Perfil de Proyecto Nivel Preinversión Linea 2 Metro de Lima

Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima.
Lima, 23 de Octubre de 2012
INFORME 2 ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL
CONCURSO PBLICO N 004-2012
SERVICIO DE CONSULTORIA: ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL DE LA LNEA 2 Y TRAMO DE LA LNEA 4 DEL METRO DE LIMA
INFORME 2 : ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL
Fecha
Cdigo de identificacin
Revisin
23/10/2012
REV Fecha
I02-GEN-R-001
Descripcin
1 0
23/10/2012 07/09/2012
Levantamiento de observaciones de Carta N 182012/PROINVERSIN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 27/09/2012 y Carta N 202012/PROINVERSIN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 12/10/2012 Emisin
Verificado por PROINVERSION Aprobado por AATE- MTC
Ejecutado por CONSORCIO
EJECUT: M.Gutierrez REVIS: Bustamante/Palomino APROB: N. Kazilis
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Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima
NDICE
1 RESUMEN EJECUTIVO ......................................................................................................................5 1.1 Nombre del Proyecto .....................................................................................................................5 1.2 Objetivo del proyecto .....................................................................................................................5 1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto ..........................................5 1.4 Descripcin tcnica........................................................................................................................8 1.5 Costos........................................................................................................................................... 11 1.6 Beneficios .................................................................................................................................... 12 1.7 Resultados de la evaluacin social ........................................................................................... 12 1.8 Sostenibilidad del proyecto ....................................................................................................... 13 1.9 Impacto ambiental ....................................................................................................................... 14 1.9.1 Objetivo del Estudio ............................................................................................................... 14 1.9.2 Caracterizacin General del rea de Influencia del Proyecto ............................................ 15 1.9.3 Descripcin General del Proyecto ........................................................................................ 16 1.9.4 Diagnstico Socio Ambiental ................................................................................................ 17 1.9.5 Plan de Manejo Ambiental Complementario ........................................................................ 21 1.9.6 Programa de Inversiones Ambiental ..................................................................................... 22 1.9.7 Conclusiones ........................................................................................................................... 22 1.10 Organizacin y Gestin .......................................................................................................... 22 1.11 Plan de implementacin ......................................................................................................... 23 1.12 Marco Lgico ........................................................................................................................... 29 1.13 Conclusiones ........................................................................................................................... 30 1.14 Recomendaciones .................................................................................................................. 33 2 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................ 34 2.1 Nombre del Proyecto .................................................................................................................. 34 2.2 Localizacin ................................................................................................................................. 34 2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora.................................................................................. 35 2.3.1 Unidad Formuladora ............................................................................................................... 35 2.3.2 Unidad Ejecutora ..................................................................................................................... 36 2.4 Marco de Referencia ................................................................................................................... 36 2.4.1 Aspectos Normativos ............................................................................................................. 37 2.4.2 Antecedentes del Proyecto .................................................................................................... 37 2.4.3 Antecedentes de trazado del Proyecto Lnea 2 del Metro .................................................. 42 2.5 Participacin de los involucrados ............................................................................................. 44 2.5.1 Instituciones involucradas en el Proyecto y su participacin ........................................... 44 3 IDENTIFICACIN .............................................................................................................................. 49 3.1 Diagnstico de la situacin actual ............................................................................................ 49 3.1.1 rea de influencia del proyecto y poblacin afectada ........................................................ 49 3.1.2 Los bienes y servicios que intervendr el Proyecto ........................................................... 91 3.1.3 Anlisis de vulnerabilidad .................................................................................................... 171 3.1.4 Los involucrados en el proyecto ......................................................................................... 174 3.2 Definicin del problema y sus causas .................................................................................... 179 3.2.1 Definicin del problema central .......................................................................................... 179 3.2.2 Causas del problema central ............................................................................................... 179 3.2.3 Efectos del problema central ............................................................................................... 179 3.2.4 rbol de causas y efectos .................................................................................................... 181 3.3 Objetivo y fines del Proyecto ................................................................................................... 183 3.3.1 Definicin del objetivo central ............................................................................................. 183 3.3.2 Medios del objetivo central .................................................................................................. 183 3.3.3 Fines del objetivo central ..................................................................................................... 183 3.3.4 rbol de medios y fines........................................................................................................ 184 3.3.5 Anlisis de los medios fundamentales ............................................................................... 186 3.4 Alternativas de solucin ........................................................................................................... 186 3.4.1 Introduccin .......................................................................................................................... 186 3.4.2 Alternativas de Trazo ............................................................................................................ 186
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FORMULACIN Y EVALUACIN DE ALTERNATIVAS............................................................... 223 4.1 Planteamiento de alternativas tcnicas .................................................................................. 223 4.1.1 Planteamiento tcnico de las alternativas.......................................................................... 223 4.1.2 Costos de inversin a precios de mercado........................................................................ 261 4.2 Evaluacin de las alternativas ................................................................................................. 266 4.2.1 Definicin del horizonte de evaluacin del proyecto ........................................................ 266 4.2.2 Demanda ................................................................................................................................ 266 4.2.3 Oferta ...................................................................................................................................... 268 La oferta actual esta definida bsicamente por: .................................................................................. 268 El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana ......... 268 Se analiza la interaccin de la red vial, confrontndola con las condiciones actuales para evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos: ................................................................... 268 El sistema metropolitano y sus alimentadoras ............................................................................ 268 El Tren Elctrico Lnea 1 y sus alimentadoras ............................................................................ 268 4.2.4 Balance Oferta Demanda...................................................................................................... 271 4.2.5 Evaluacin Social .................................................................................................................. 283 4.3 Anlisis de sensibilidad ............................................................................................................ 333 4.3.1 Alternativa 1 .......................................................................................................................... 334 4.3.2 Alternativa 2 .......................................................................................................................... 335 4.3.3 Alternativa 3 .......................................................................................................................... 336 4.3.4 Alternativa 4 .......................................................................................................................... 338 4.3.5 Alternativa 5 .......................................................................................................................... 339 4.4 Anlisis multicriterio ................................................................................................................. 341 4.4.1 Introduccin .......................................................................................................................... 341 4.4.2 Anlisis Multicriterio de las Secciones Tipo ...................................................................... 342 4.4.3 Anlisis multicriterio de las alternativas de trazado. ........................................................ 346 4.4.4 Conclusiones ......................................................................................................................... 350 4.5 Seleccin de la alternativa ....................................................................................................... 351 4.6 Anlisis de sostenibilidad ........................................................................................................ 351 4.6.1 Arreglos institucionales previstos para la fase de operacin y mantenimiento ............ 351 4.6.2 Capacidad de Gestin de la Organizacin del Proyecto en las etapas de Inversin y Operacin ............................................................................................................................................ 351 4.6.3 Determinacin de la tarifa por viaje .................................................................................... 352 4.6.4 Esquema de financiamiento de la Inversin ...................................................................... 359 4.6.5 Participacin de los beneficiarios ....................................................................................... 359 4.6.6 Los probables conflictos durante la operacin y mantenimiento ................................... 360 4.6.7 Los riesgos de desastre ....................................................................................................... 360 4.7 Anlisis ambiental de la alternativa seleccionada ................................................................. 361 4.7.1 Introduccin .......................................................................................................................... 361 4.7.2 Justificacin .......................................................................................................................... 361 4.7.3 Objetivo del Estudio ............................................................................................................. 361 4.7.4 Normas Generales Aplicables al Proyecto ......................................................................... 362 4.7.5 Caracterizacin General del rea de Influencia del Proyecto .......................................... 365 4.7.6 Descripcin General del Proyecto ...................................................................................... 366 4.7.7 Diagnstico Socio Ambiental .............................................................................................. 372 4.7.8 Identificacin y Evaluacin de Impactos ............................................................................ 378 4.7.9 Plan de Manejo Ambiental Complementario ...................................................................... 382 4.7.10 Conclusiones .................................................................................................................... 383 4.8 Organizacin y Gestin ............................................................................................................ 384 4.9 Matriz del Marco Lgico............................................................................................................ 385 4.10 Fuentes de financiamiento ................................................................................................... 386 4.11 Cronograma de inversiones ................................................................................................ 387 4.12 Conclusiones ......................................................................................................................... 390 4.13 Recomendaciones ................................................................................................................ 393
ANEXOS
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ANEXO 01: TRAZADO ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS ANEXO 04: INFORME GEOLOGA Y GEOTCNICO ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS ANEXO 07: MTODOS CONSTRUCTIVOS ANEXO 08: ANLISIS MULTICRITERIO ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIN, OPERACIN Y MANTENIMIENTO ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGA Y PATRIMONIO ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES MEMORIA DE CALCULO ANEXO 15 : ANLISIS COSTO BENEFICIO ANEXO SNIP 22
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1 RESUMEN EJECUTIVO 1.1 Nombre del Proyecto PIP A NIVEL DE PERFIL CONSTRUCCION DE LA LNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETTGAMBETTA DE LA RED BSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA 1.2 Objetivo del proyecto
El objetivo del proyecto es lograr: Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte pblico masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao); reduciendo los tiempos de viajes favoreciendo el incremento de la actividad productiva; elevando el nivel de servicio del transporte pblico (frecuencia, confort, seguridad, limpieza, facilidades a los discapacitados, mejorar el trato a los pasajeros, etc.). Adems se busca reducir los niveles de congestin vehicular favoreciendo el uso del sistema de transporte pblico, con lo que se lograr disminuir los costos de operacin vehicular, reduccin de los accidentes y reduccin de los niveles de contaminacin. 1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto
Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la necesidad de la implementacin de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte pblico masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao). Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervencin sobre el corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo nmero de vehculos, viene acompaado de externalidades como la contaminacin vehicular, la congestin vehicular, el aumento del nmero de accidentes y principalmente LA DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestin) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinacin de los costos asociados con el transporte pblico de superficie, Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor alternativa entre las posibles opciones de transporte pblico. En este contexto, es conveniente mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendra una situacin sustancialmente diferente por su xito en trminos de pasajeros cargados, generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MS ALTO. En las siguientes tablas y grficos, a modos de ejemplo, se muestran los resultados de la carga de pasajeros por estacin para la Alternativa 5 para la hora punta maana (HPM) al inicio de la operacin. La carga mxima se produce en la Estacin 28 de Julio, estacin de combinacin con la Lnea 1 del Tren Elctrico de Lima, en la HPM en la direccin este-oeste y tiene un valor de aproximadamente 22.300 pasajeros por hora.
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Tabla de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM). Alternativa 5

ID 27 26 2# 2 23 22 21 20 19 18 17 16 1# 1 13 12 11 10 9 8 7 6 # 3 2 1 Estaction Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado $i"ta Alegre Mercado 'anta Anita (o" &ngeniero" Colectora &ndu"trial *valo 'anta Anita +vita,iento 'an Juan de -io" Circunvalaci.n 1icol2" A3ll.n 28 de Julio Cangallo Pla4a Manco Capac +"tadio 1acional Pla4a !ologne"i Pla4a Murillo /ingo Mar0a (a Al%orada +lio 'an Marco" *"car !enavide" 'an Jo") &n"urgente" Juan Pa%lo && !ueno" Aire" Puerto del Callao +"te - *e"te 5PM Suben 6,376 2,398 979 1,223 #3# 1, #7 2,713 1,739 8 769 298 12,#12 7 213 1,36 317 97 3#7 9 1#7 216 23 1,801 88 2 Bajan 238 83 7 6 993 196 1,86# 1,892 3,207 663 2,329 6,1 # 2,93 6## 1, 08 6 1,6 8 1,827 3# 1,618 2,0#2 1,72# 2,830 1,0 7 ID 1 2 3 # 6 7 8 9 10 11 12 13 1 1# 16 17 18 19 20 21 22 23 2 2# 26 27 *e"te - +"te 5PM Estaction Suben Puerto del Callao 1,099 !ueno" Aire" 2,702 Juan Pa%lo && 2,38 &n"urgente" 2,728 'an Jo") #,922 *"car !enavide" 7 'an Marco" #80 +lio #67 (a Al%orada 1 3 /ingo Mar0a 1,039 Pla4a Murillo 98 Pla4a !ologne"i 839 +"tadio 1acional 1,777 Pla4a Manco Capac #2# Cangallo 81 28 de Julio ,##0 1icol2" A3ll.n 92 Circunvalaci.n 77# 'an Juan de -io" 89 +vita,iento 1,006 *valo 'anta Anita 236 Colectora &ndu"trial 268 (o" &ngeniero" # Mercado 'anta Anita $i"ta Alegre 61 Prolong. Javier Prado 16# Municipalidad de Ate Bajan 0 112 1,33# 22 701 317 128 167 93# 2,378 3,121 71# 379 ,##3 168 9#1 3 9 619 2,137 196 2,3 1 773 862 1,099 ,231 Carga 1,099 3,801 6,18# 8,801 13,387 13,373 13,2#2 13,#02 13,#16 14,389 13,##2 12,013 10,668 10, 78 10,180 10,177 10,100 9,923 10, 69 10,8#6 8,9## 9,027 6,739 #,967 #,16# ,231 0
Carga 6,376 8,77 9,7#3 10,976 11,273 12,6 7 1 ,61# 1#,360 1#,612 1 ,#16 12,922 22,228 21,612 19, 9# 1 ,713 12,097 11,#39 10, 88 10, 72 8,981 7,370 7,3#9 7,# 2 #,#79 3,877 1,0 7 0
Grfico de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5
A ternati!a " #P$ Este%&este

28,000 2 ,000 20,000
Pasajeros/hora
16,000 12,000 8,000 ,000 -e,anda
Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado $i"ta Alegre Mercado 'anta Anita (o" &ngeniero" Colectora &ndu"trial *valo 'anta Anita +vita,iento 'an Juan de -io" Circunvalaci.n 1icol2" A3ll.n 28 de Julio Cangallo Pla4a Manco Capac +"tadio 1acional Pla4a !ologne"i Pla4a Murillo /ingo Mar0a (a Al%orada +lio 'an Marco" *"car !enavide" 'an Jo") &n"urgente" Juan Pa%lo && !ueno" Aire" Puerto del Callao
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Grfico de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5
A ternati!a " #P$ &este%Este

28,000 2 ,000 20,000
Pasajeros/hora
16,000 12,000 8,000 -e,anda ,000 -
La atencin de la demanda estra dada por la implementacin de un Sitema de Transporte Masivo Metro, con capacidad de trenes y frecuencia. Se considera que cada tren es capaz de trasportar a 1.200 personas. La frecuencia adoptada para la zona central es 20 trenes/hr, con esto se llega a una oferta de 24.000 pasajeros/hr, lo cual permite cubrir la demanda en la zona central del trazado. En los extremos de la Lnea, es decir, en el lado este y oeste, la frecuencia se reduce a 10 trenes/hr, con lo que se llega a una oferta de 12.000 pasajeros/hr. En los grficos siguientes se muestra el Balance entre la Oferta y la Demanda de pasajeros para la alternativa 5.
Puerto del Callao !ueno" Aire" Juan Pa%lo && &n"urgente" 'an Jo") *"car !enavide" 'an Marco" +lio (a Al%orada /ingo Mar0a Pla4a Murillo Pla4a !ologne"i +"tadio 1acional Pla4a Manco Capac Cangallo 28 de Julio 1icol2" A3ll.n Circunvalaci.n 'an Juan de -io" +vita,iento *valo 'anta Anita Colectora &ndu"trial (o" &ngeniero" Mercado 'anta Anita $i"ta Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
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Grfico de Balance de Oferta y Demanda en la Lnea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5

A ternati!a " #P$ Este%&este
28,000 2 ,000 20,000
Pasajeros/hora
16,000 12,000 8,000 ,000 -e,anda *6eta
Grfico de Balance de Oferta y Demanda en la Lnea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5

A ternati!a " #P$ &este%Este
28,000 2 ,000 20,000
Pasajeros/hora
16,000 12,000 8,000 ,000 Puerto del Callao !ueno" Aire" Juan Pa%lo && &n"urgente" 'an Jo") *"car !enavide" 'an Marco" +lio (a Al%orada /ingo Mar0a Pla4a Murillo Pla4a !ologne"i +"tadio 1acional Pla4a Manco Capac Cangallo 28 de Julio 1icol2" A3ll.n Circunvalaci.n 'an Juan de -io" +vita,iento *valo 'anta Anita Colectora &ndu"trial (o" &ngeniero" Mercado 'anta Anita $i"ta Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Municipalidad de Ate Prolong. Javier Prado $i"ta Alegre Mercado 'anta Anita (o" &ngeniero" Colectora &ndu"trial *valo 'anta Anita +vita,iento 'an Juan de -io" Circunvalaci.n 1icol2" A3ll.n 28 de Julio Cangallo Pla4a Manco Capac +"tadio 1acional Pla4a !ologne"i Pla4a Murillo /ingo Mar0a (a Al%orada +lio 'an Marco" *"car !enavide" 'an Jo") &n"urgente" Juan Pa%lo && !ueno" Aire" Puerto del Callao
-e,anda *6erta
1.4
Descripcin tcnica
Las soluciones tcnicas planteada tiene como objetivo la mejorar la oferta de transporte EsteOeste mediante la implementacin de un Tren Elctrico de Transporte masivo de Lima y Callo denominando METRO Lnea 2 y del tramo METRO Lnea 4 tramo Av. Elmer Faucett. La Lnea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), se integra a la Lnea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Lnea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte.
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El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Nstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao. Las alternativas de trazo que se estudiaros fueron las siguientes: Alternativa 1 La Lnea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 2 La Lnea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.. En este trazo, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima. El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 3 La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima. El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela.
Alternativa 4 La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima. El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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Alternativa 5 La Lnea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construccin de 2 nuevas estaciones para realizar la conexin de la Lnea 2 con el COSAC y la Lnea 1 del Metro de Lima. El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
Para la realizacin de las alternativas para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones:
En lo que concierne a los tneles de lnea, compatiblemente con los vnculos del trazado plano-altimtrico, se privilegiar el recurso a tecnologas y metodologas constructivas capaces de garantizar, en condiciones geolgicas, hidrulicas y antropgenas as de complejas, el nivel mximo de seguridad en la ejecucin de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie. Las estaciones subterrneas se realizan totalmente en el subsuelo y el nico impacto visible en el nivel calle son slo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categoras de estacin subterrnea de acuerdo a la tecnologa de excavacin utilizada: en Cut&Cover y en Caverna. Para la operacin y el mantenimiento de ambas lneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementacin y adopcin de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Lnea 2, cerca de la estacin de Santa Anita, y de la Lnea 4, cerca de la estacin de Canta Callao. En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexin entre la Lnea 2 y el ramal de la Lnea 4 se desarrolla en configuracin en Y, es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el recorrido haca el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa. Las alternativas 4 y 5 la conexin entre la Lnea 2 y el ramal de la Lnea 4 se desarrolla en configuracin en X, es decir, la los trenes de la Lnea 2 y los de la Lnea 4 operan en forma independiente y el intercambio de las personas de una lnea otra se realiza a travs de una estacin de intercambio o combinacin.
La descripcin tcnica a nivel de perfil del proyecto est desarrolada en profundidad en los siguientes anexos: Anexo 01: Trazado Anexo 02: Estudio de Demanda
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1.5
Anexo 03: Sistemas Ferroviarios Anexo 04: Informe Geologa y Geotcnico Anexo 05: Infraestructuras Anexo 06: Instalaciones Estaciones y Pozos Anexo 07: Mtodos Constructivos Anexo 08: Anlisis Multicriterio Anexo 09: Presupuestos de Inversin, Operacin y Mantenimiento Anexo 10: Cronograma de Obra Anexo 11: Informe de Impacto Ambiental Anexo 12: Informe de Expropiaciones y PACRI Anexo 13: Informe de Arqueologa y Patrimonio Anexo 14 : Beneficios Sociales Memoria de Calculo Anexo 15 : Anlisis Costo Beneficio Anexo SNIP 22 Costos
Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones, incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV; las cuales asciende a US$ 5,028 millones a precios privados y de US$ 3,972 millones a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286 millones a precios privados y de US$ 4,176 millones a precios sociales para la alternativa 2, US$ 5,291 millones a precios privados y de US$ 4,180 millones a precios sociales para la alternativa 3, US$ 5,473 millones a precios privados y de US$ 4,324 millones a precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373 millones a precios privados y de US$ 4,245 millones a precios sociales para la alternativa 5.
Costos de Inversin a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$) Unidad A. Infraestructura B. Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realizacin de la Infraestructura D. Material Rodante E. Expropiaciones Sub Total (A+B+C+D+E) IGV Inversin Total a Precios de Mercado Factor de Correccin Alternativa 1 2,976,419.0 297,641.9 238,113.5 535,350.0 213,200.0 4,260,724.4 766,930.4 5,027,654.8 0.79 Alternativa 2 3,011,160.0 301,116.0 240,892.8 709,650.0 217,200.0 4,480,018.8 806,403.4 5,286,422.2 0.79 Alternativa 3 3,013,379.5 301,338.0 241,070.4 709,650.0 218,100.0 4,483,537.8 807,036.8 5,290,574.6 0.79 4,179,553.9 Alternativa 4 2,935,193.2 293,519.3 234,815.5 908,850.0 266,100.0 4,638,478.0 834,926.0 5,473,404.0 0.79 4,323,989.2 Alternativa 5 2,936,103.6 293,610.4 234,888.3 871,500.0 217,500.0 4,553,602.2 819,648.4 5,373,250.7 0.79 4,244,868.0
Inversin Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversin, Operacin y Mantenimiento
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La partida servicios afectados interferencias se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de ventilacin / emergencia, mas no a toda la longitud de la lnea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la lnea se va a excavar con TBM.
1.6
Beneficios
Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminucin de los tiempos de viaje; ii) ahorros por la disminucin de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro por inversiones evitadas por renovacin de flota vehicular; iv) ahorros por reduccin de accidentes; v) ahorros por la reduccin de la contaminacin ambiental y vi) por el impacto en los precios de los predios especialmente en las zonas deonde estn ubicadas las estaciones de la situacin Con y Sin Proyecto. En la Tabla siguiente se detalla los beneficios generados en el horizonte de planeamiento del proyecto para la alternativa seleccionada.
Beneficios Incrementales (Con Proyecto - Sin Proyecto) (Miles de US$) Ao 2014 2018 2025 2030 2035 2040 2045 2046 2047 Alternativa 1 1,839,304.6 619,451.1 304,022.9 324,700.8 346,992.8 371,014.6 396,889.6 402,298.5 407,787.8 Alternativa 2 1,547,673.5 700,262.2 397,406.9 427,949.2 460,903.1 496,441.7 534,750.0 542,761.2 550,892.7 Alternativa 3 1,638,718.0 705,419.5 402,868.8 433,638.5 466,828.1 502,611.1 541,172.7 549,235.6 557,419.2 Alternativa 4 1,627,512.5 682,921.9 417,198.7 477,652.2 543,593.5 615,436.0 693,621.7 710,061.0 726,776.8 Alternativa 5 1,929,418.0 664,638.4 383,215.9 431,134.0 483,343.7 540,169.0 601,955.7 614,940.6 628,141.8
Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales Memoria de Clculo
1.7
Resultados de la evaluacin social
La evaluacin del proyecto desde el punto de vista social, s realiz teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el clculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su eleccin y/o rechazo. En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido actualizados a una tasa de descuento del 9%, tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales como se establece en las normas del Sistema Nacional de Inversin Pblica. En la Tabla siguiente se presentan el indicador de evaluacin (VAN).
Resultados de la Evaluacin Social Alternativa 1 VAN (Miles de US$) 729,762.9 Alternativa 2 965,061.4 Alternativa 3 1,073,674.1 Alternativa 4 1,152,467.3 Alternativa 5 1,232,176.4
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De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27 podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social. 1.8 Sostenibilidad del proyecto
Considerando que la Evaluacin Beneficio Costo determina que la modalidad de ejecucin del proyecto sea va APP, se contar con el apoyo de PROINVERSION quienes sern los encargados de realizar la convocatoria de la licitacin internacional para seleccionar la empresa concesionaria para la ejecucin de las obras y la implementacin de la infraestructura ferroviaria. Adems se cuenta con la participacin de AATE quienes sern los encargados de la gestin y ejecucin del proyecto, cuentan con la organizacin adecuada y con la experiencia para la gestin del proyecto en su etapa de inversin. Financiamiento de las inversiones del Proyecto De acuerdo a los resultados de la evaluacin privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operacin y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participacin del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento seran a travs de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de inters competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participacin de la empresa privada mediante una Asociacin Pblica Privada (APP), la evaluacin de la alternativa de financiamiento va APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, realiza la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una APP nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el valor del dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio." Capacidad de gestin de la entidad encargada del Proyecto en sus etapas de inversin y operacin y mantenimiento La gestin del proyecto en la etapa de operacin y mantenimiento se garantizar con la contratacin de un Concesionario para la administracin de la Lnea 2 del Metro quien asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, as como de capacitarse para cumplir dicha
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responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada administracin, operacin y mantenimiento de los servicios.
Participacin de los beneficiarios La poblacin beneficiaria est comprometida a participar, durante la ejecucin del proyecto con asistir a los talleres de capacitacin en seguridad vial y capacitacin en la gestin. La participacin comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a travs de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los servicios se refuerza en la etapa de capacitacin, a travs de talleres orientados al uso de los servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
1.9
Impacto ambiental
La Evaluacin Ambiental Preliminar es un documento que se elabor para establecer cul ser el grado de afectacin ambiental, as como potenciar los impactos positivos que podran producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecucin del proyecto en el medio fsico, biolgico, arqueolgico y socio-econmico lo cual permitir determinar las medidas para mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podran generar durante el desarrollo del proyecto tanto en la etapa de construccin como operacin. Sirve de base y de aplicacin obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. 1.9.1 Objetivo del Estudio
El objetivo de la Evaluacin Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un anlisis integral para identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos en el medio fsico, biolgico, arqueolgico y socio-econmico que se originaran a consecuencia de la construccin y operacin del Proyecto (considerando la evaluacin de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, as como fortalecer los beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armona con la conservacin del ambiente. 1.9.1.1 Objetivos Especficos Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la implementacin y operacin del Proyecto. Identificar las reas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta. Describir las caractersticas del medio fsico, bitico, social y de afectaciones prediales del rea de influencia del proyecto, a travs de la caracterizacin del entorno. Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el proyecto durante las etapas de construccin y operacin.
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Desarrollar las medidas de prevencin, mitigacin y control de impactos, necesarios para evitar o mitigar los impactos hallados. Elaborar el programa de inversiones para la implementacin del plan de manejo ambiental. Caracterizacin General del rea de Influencia del Proyecto
1.9.2
1.9.2.1 rea de Influencia Directa (AID) El rea de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geogrfico natural (componentes fsicos y biolgicos) y antrpico (componentes sociales, econmicos y culturales) donde los impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, as como a las zonas urbanas aledaas que sern directamente comprometidas por las actividades de construccin del Proyecto. Se tom como referencia el Reglamento Nacional de Ferrocarriles que permiti establecer una franja totalizada de 400 m de ancho. Adems, se han considerado los siguientes criterios: Zona de emplazamiento de la va; zona de ubicacin de las estaciones, vas de acceso temporal y permanente; reas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes, depsitos de materiales excedentes (botaderos), patio de mquinas, y sus respectivas vas de acceso; reas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales. Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que sern afectados durante las obras en los distritos por cuya jurisdiccin cruza el Proyecto. Poblaciones cercanas a lo largo de la va. rea de servidumbre de la Va. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las instalaciones auxiliares. rea para apertura de vas de acceso reas de patrimonio cultural, parques y reas verdes
1.9.2.2 rea de Influencia Indirecta (AII) El rea de Influencia Indirecta (AII) del estudio est constituida, por todas las reas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construccin e implementacin del Proyecto; por lo que se determina el escenario geogrfico donde tienen lugar las diferentes interacciones indirectas fsicas, biolgicas y socioeconmicas que obedecen a la generacin de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la poblacin y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las reas regionales como parte del rea de influencia indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado de Lima, Jess Mara, Brea, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho (Chosica) y Ate Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla y el Cercado del Callao. Como criterios generales se definieron:
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Red vial vinculada al proyecto. Composicin y ordenamiento geopoltico (lmites distritales) que constituyen el escenario poltico administrativo entre cuyos lmites inciden presiones demogrficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital. Las reas urbanas que se encuentran prximas a las instalaciones del Proyecto. Presencia de poblacin vulnerable a los efectos de la operacin de la va. Descripcin General del Proyecto
1.9.3
El Proyecto presenta cinco alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solucin ptima que maximice la demanda, atendiendo as un amplio sector de la poblacin. La propuesta a ser desarrollada est ubicada dentro de la Ciudad de Lima, recorrindola de Este a Oeste.
Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicacin de las estaciones las cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integracin urbanstica y la evaluacin de la articulacin con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, as como tambin las condiciones de trfico de vehculos de difcil relocalizacin durante las fases de construccin. En el trazo de las lneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podran ser afectadas durante la construccin de las infraestructuras, por lo que han sido considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: a. b. c. d. Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas. Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas. Obras subterrneas (agua, desage, telfono, electricidad, etc.) Monumentos histricos y sitios arqueolgicos donde se encuentran restos de construcciones prehispnicas conocidas como Huacas.
Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la lnea son las siguientes: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 58 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la va.
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Huaca Potos Alto ubicada a unos 212 m de la va. Huaca San Marcos la cual colinda con la va. Huaca Arambur que colinda con la va.
Los Monumentos Histricos detectados son los siguientes: Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmn Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Coln (1898) Centro de Estudios Histricos Militares (1900) Parque de la Exposicin y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chvez.
e.
Edificaciones en superficie. Se evidencian tambin los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstruccin podra afectar la fluidez del trnsito.
1.9.4
Diagnstico Socio Ambiental
1.9.4.1 Identificacin y Evaluacin de Impactos Se identificaron los impactos socio-ambientales ms significativos que podran producir las actividades del proyecto sobre el entorno fsico, biolgico, econmico y socio cultural del rea de influencia, para cada una de las etapas: Construccin y Operacin. Luego se realiz el anlisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cul constituye la mejor opcin para el proyecto. Los criterios utilizados fueron los siguientes: Afectacin a componentes Ambientales Fsicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones, emisin campos magnticos Afectacin al Componente Biolgico: reas verdes, flora y fauna. Impacto al Aspecto Socio-econmico
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Afectacin a componentes Culturales: presencia de complejos arqueolgicos y monumentos histricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construccin podran generar los mayores impactos, definiendo que seran las siguientes: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. Movilizacin de maquinaria Patios Estaciones Pozos de ventilacin Las rampas de salida de los trenes a los patios Extraccin de Material de excavacin Disposicin de Material Excedente Viaductos de Paso Inferior y Elevado Construccin de Estaciones Elctricas y Sub Estaciones Implementacin de las Cabinas Elctricas Puentes peatonales
La valoracin estimada de impacto es como se presenta a continuacin: Impacto Alto Impacto Medio Impacto Bajo Directo Alteraciones Indirecto / Cercana Lejano y/o ausencia / 3 2 1
Concluyendo en las dos siguiente tablas:

Tabla 1.9-1 Elementos potencialmente afectados por alternativa Etapa de Construccin ETAPA DE CONSTRUCCION Impacto Elementos Descripcin Hospital Hermilio Valdizn Clnica San Juan de Dios Afectacin por ruido y vibraciones Hospitales y Colegios Hospital Dos de Mayo San Fernando Hospital Almenara Colegio Salesiano Afectacin a la Flora y Fauna Plaza Bolognesi reas Verdes Manco Capac 3 1 1 1 3 Alt. 1/1a 3 2 1 1 1 1 3 Alt. 2/2a 3 2 3 3 3 1 3 Alt. 3 3 2 3 3 3 1 3 Alt. 4 3 1 1 3 3 2 3 Alt. 5 3 2 1 1 1 2 3
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ETAPA DE CONSTRUCCION Impacto Elementos Descripcin Juana Larco De Dammert Cruce Av. Colonial-Av. Faucett Callao Patios Barbones Santa Anita Afectacin a Recursos Hdricos Cruces de Agua Ro Rmac - Callao Ro Surco - Ate Huaca N 20 Huaca Palomino Comp. Arqueolgico Maranga Middendorf Huaca Concha o San Marcos Huaca Puruchuco Centro Arqueolgico Huaca Mateo Salado Huaca Corpus I Huaca Corpus II Huaca Aramburu Huaca Miguel Grau Huaca Potos Alto Afectacin al Medio Cultural Huaca San Marcos Hotel Lima Museo Virtual de Lima Casonas de Paseo Coln Plaza Bolognesi Monumento Jorge Chvez Monumento Histrico Hospital Dos de Mayo San Fernando Parque de la Exposicin Museo de Arte de Lima Museo Histrico Militar Casas Neocoloniales Plaza Grau Alt. 1/1a 1 1 2 1 2 2 1 3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1 Alt. 2/2a 1 1 2 2 2 2 1 3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3 Alt. 3 3 3 2 2 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3 Alt. 4 3 3 2 2 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 1 3 1 1 2 1 1 Alt. 5 1 3 2 1 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1
Al mismo tiempo, se determin aquellas actividades ms impactantes durante la etapa de operacin, de modo general las actividades sern: a. Transporte Urbano. b. Funcionamiento de las Sub Estaciones Elctricas
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c. Operacin de los Trenes
Los impactos al Medio Fsico, Biolgico, y Cultural se encuentran listados a continuacin, y son los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones ms precisas de los impactos pueden hacerse realizando los estudios de prediccin de Calidad de Aire, del Ruido, Vibracin, de Impacto Biolgico, etc., que se realizarn a nivel de Factibilidad del Proyecto.
Tabla 1.9-2: Elementos potencialmente afectados por alternativa Etapa de Operacin ETAPA DE OPERACIN Impacto Elementos Descripcin Hospital HermilioValdizn Clnica San Juan de Dios Hospitales y Colegios Afectacin por ruido y vibraciones Hospital Dos de Mayo San Fernando Hospital Almenara Colegio Salesiano Callao Patios Barbones Santa Anita Afectacin a Recursos Hdricos Campo Magntico Bienestar social y economa Ro Rmac - Callao Cruces de Agua Ro Surco - Ate Va Frrea y Estaciones Vagones de Pasajeros Estaciones Lnea 2 Estaciones Lnea 4 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 Alt. 1/1a 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 Alt. 2/2a 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 Alt. 3 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 Alt. 4 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 Alt. 5 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2
Finalmente, se puede concluir que de la evaluacin ambiental y comparacin de las alternativas los principales impactos se darn en la etapa de construccin, generando una alteracin temporal a la calidad de aire, ruido y vibraciones, as como un potencial dao a los Centros Arqueolgicos ms prximos a la ejecucin de las vas durante la etapa constructiva. En cuanto a la etapa de operacin el principal impacto sera en las radiaciones no ionizantes en la probable lnea de alta tensin necesaria para llegar a las Sub Estaciones Elctricas y un impacto positivo en cuanto al bienestar social y econmico de toda la poblacin identificada como potencial usuario. En cuanto a la comparacin de los impactos entre las alternativas, se determina que representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores ms significativos despus de la ponderacin multicriterio (ver Tabla ).
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Tabla 1.9-3Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa CONTEO Construccin Operacin TOTAL ALTERNATIVAS 1 -54.28 30.84 -23.44 2 -51.88 22.08 -29.80 3 -42.28 39.6 -2.68 4 -41.8 39.6 -2.20 5 -41.32 39.6 -1.72
1.9.5
Plan de Manejo Ambiental Complementario
El Plan de Manejo Ambiental considera la descripcin de las medidas que se proponen adoptar para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de reparacin y/o mitigacin.
1.9.5.1 Medidas de Mitigacin durante la Etapa de Construccin Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigacin el uso frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecnico de las maquinarias/equipos para la reduccin de emisin de contaminantes. Se implementar el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes, durante y despus de su construccin). Se establecer un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Ro Rmac durante la etapa de construccin, de forma trimestral. Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitacin al personas sobre el manejos de insumos y disposicin de los residuos. Para el Medio biolgico se deber coordinar con las municipales para la reposicin de las reas verdes; se deber tomar en cuenta la supervisin de las reas verdes aledaas para verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos peridicos. Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha planteado medidas de mitigacin que deber tenerse en cuenta durante la ejecucin de la obra: Centros Arqueolgicos (Eliminacin de actividad y/o los siguientes Controles de ingeniera, Excavaciones prospectivas, Sealizacin, Posible Rescate Arqueolgico y Monitoreo Arqueolgico) y Monumentos Histricos (Controles de ingeniera, Excavaciones prospectivas y Sealizacin).
1.9.5.2 Medidas de Mitigacin durante la Etapa de Operacin Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operacin se deber seguir el Plan de Monitoreo Ambiental, que incluir el registro de la contaminacin sonora, calidad de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes.
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A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames, y capacitacin al personal sobre el manejo de insumos y disposicin de los residuos. Para evitar impactos de vibraciones durante la operacin tambin se deben mantener los Programas de Mantenimiento mecnico de los trenes, para evitar el desgaste de las ruedas que producen vibraciones.
1.9.6
Programa de Inversiones Ambiental
Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el rea de influencia de la ejecucin del proyecto, se procede a determinar la inversin necesaria para la implementacin del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrar a cargo de la Empresa que ejecutar el Proyecto. El programa de inversiones llega a un monto de US$ 2.4millones en la etapa de Construccin. Mientras que el presupuesto para el primer ao de Operacin US$ 0.12 millones considerando que los costos operativos y de seguimientos se encontrarn incorporados en el presupuesto operativo. No se han incorporado los valores de afectaciones prediales y no se incluye el IGV en los montos definidos. 1.9.7 Conclusiones
El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto positivo al bienestar social y la economa, debido principalmente a la dinamizacin econmica al desmarginalizar la poblacin ms alejada de los centros de inters urbano, y la disminucin de afectaciones a la salud debido a la reduccin de contaminacin del aire. La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas. 1.10 Organizacin y Gestin La gestin y ejecucin del proyecto estar a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo sealado en la normativa vigente con respecto a la ejecucin de obras en vas nacionales, quienes sern los responsables de la implementacin del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarn las actividades de supervisin y aprobacin de la elaboracin del estudio de Preinversin a nivel de factibilidad, el expediente tcnico, diseo definitivo, licitacin de las obras, la seleccin del contratista y la supervisin de obras, labor que ser coordinada entre las instancias internas pertinentes del MTC y con instituciones involucradas como PROINVERSION, MEF, OSITRAN y CONTRALORIA entre otros. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo sealado en la normativa vigente con respecto a la prestacin de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar
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el establecimiento de un sistema elctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y perifricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rpida movilizacin de su poblacin, de manera segura y econmica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. La Agencia de Promocin de la Inversin Privada PROINVERSIN, est encargada de promover la inversin no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo rgimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Per y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la poblacin. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestin del proceso de promocin de la inversin privada, a travs de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesin del diseo (elaboracin del expediente tcnico), financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del proyecto. El financiamiento del Proyecto sera a travs de las Instituciones financieras externas tales como el BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros y/o con la participacin de la empresa privada mediante una Asociacin Pblica Privada (APP) transfiriendo en esta modalidad parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construccin y la operacin y mantenimiento del sistema. La evaluacin de la alternativa de financiamiento va APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 Directiva General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una APP nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el valor del dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio. 1.11 Plan de implementacin Para el desarrollo del plan de Implementacin se presentan las macro actividades del proyecto y la relacin entre ellas que permiten cumplir con las metas del proyecto. Con el fin de integrar la informacin necesaria a la seleccin de alternativas a nivel de Perfil en el Informe 2, las alternativas propuestas han sido estudiadas desde el punto de vista del cronograma de su realizacin. Asimismo, el cronograma es necesario para determinar el flujo de la inversin necesaria a la realizacin de la infraestructura. El estudio se realiza a nivel de macro-conceptos
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En virtud de los montos de inversin determinados y de los plazos de ejecucin de obra estimados se ha visto conveniente dividir la ejecucin de las obras en los siguientes tres tramos, los cuales se ejecutaran en el orden que se mencionan: Tramo 1: Lnea 2 entre Av. Paseo de la Repblica y Municipalidad de Ate. Tramo 2: Lnea 2 entre el Puerto del Callao y Av. Paseo de la Repblica. Tramo 3: Lnea 4 entre Gambetta y la Lnea 2. El criterio aplicado para el orden de ejecucin de estos tramos responde a la necesidad de atender prioritariamente las zonas que presentar mayores niveles de demanda; as como a la necesidad de contar con una infraestructura funcional que se conecte con el centro de la ciudad. La hiptesis considera que la fecha de otorgamiento de la Buena Pro de la concesin sera el 1 de Marzo de 2014. La duracin del proyecto de ingeniera y construccin son los siguientes: Tramo 1: inicio marzo 2014, fin noviembre 2017. Tramo 2: inicio marzo 2014, fin junio 2019. Tramo 3: inicio marzo 2014, fin agosto 2019. La duracin total del proyecto de ingeniera de detalle ms construccin es de 66 meses.
En el Anexo 10 se presentan el Informe correspondiente al Cronograma de Obra en donde se detallan los alcance del programa, las alternativas consideradas, las prioridades y subdivisin en etapas, se muestran los diagramas de Espacio-Tiempo y el Diagrama Gantt del la construccin del proyecto.
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1.12 Marco Lgico En la Tabla siguiente se presenta la Matriz del Marco Lgico del Proyecto.
Marco Lgico del Proyecto Objetivos Indicadores Medios de Verificacin Mediciones de tiempos de viaje y costos a travs de encuestas y conteos Supuestos
Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del Proyecto
Al ao 1 de operacin del proyecto se brindarn servicios a 217.5 millones de pasajeros. El Ahorro de tiempo de traslado de los usuarios en el ao 1 es de 75.9 millones de horas y en el ao 30 de 194.3 millones de horas. Disminucin de vehculos convencionales en un 10%, obteniendo un ahorro de costos de operacin y vehicular de US$ 82.4 millones anuales. En el ao 1 de inicio de operacin se reduce en 38.5% el nmero de Accidentes. En el ao 1 se reduce la Contaminacin ambiental valorizado en US$ 41.8 millones anuales La infraestructura incluye la construccin de 35 km de Vas (27 km la Lnea 2 y 8 km la Lnea 4) ( 35 ) Estaciones Construidos ( 2 )Patios de Depsito y Talleres
Condiciones polticas, sociales y macroeconmicas Encuestas a las personas estables usuarias respecto a los servicios prestados
FIN
Encuestas a las personas usuarias respecto a los servicios prestados
PORPSITO
Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte pblico masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao)
Informe de resultado de la evaluacin ex post
Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental
Registro del Monitoreo de la Calidad del Aire
Infraestructura moderna y adecuada para el transporte pblico masivo
Reportes mensuales Supervisin
de
Reporte de la supervisin de avance fsico financiero
El sistema Cuenta con 57 Trenes de 6 vagones cada uno al inicio de la operacin. La operacin del Metro estar a cargo de una Se cuenta con un sistema vial moderno sociedad concesionaria con personal calificado los que operan el sistema eficientemente lo que genera la confiabilidad de los usuarios. A cargo de la Sociedad Concesionaria con Alta confiabilidad en la operacin del experiencia en la sistema de transporte pblico masivo. administracin de este tipo de infraestructura. A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60 Tnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00 Estaciones Miles US$ 1,124,000.00 Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00
COMPONENTES
Financiamiento Reporte peridico de apropiado y oportuno; y participacin del Inspeccin y Supervisin Ministerio de Transportes y Contrato de Concesin del Comunicaciones Metro Lnea 2 y tramo de la Lnea 4
Contrato de Concesin del Metro Lnea 2 y Lnea 4 Este Oeste (Ate - Lima Callao)
ACTIVIDA DES
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Objetivos Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Otros conceptos Manejo ambiental B. Imprevistos Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realizacin de la Infraestructura Ingeniera de proyecto Supervisin de obra Gestin de Proyecto D. Material Rodante
Miles Miles Miles Miles
Indicadores US$ 702,320.00 US$ 216,272.00 US$ 9,241.60 US$ 293,610.36
Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$
Medios de Verificacin Ingeniera de detalle Especificaciones tcnicas Planos de Obra Memoria y Planos As Built Programa de ejecucin 293,610.36 de obra 234,888.29 Informe de Control de Obra
Supuestos
Disponibilidad de recursos Financieros y asignaciones presupuestales oportunas y segn los requerimientos por actividades Expediente de PACRI ( Liberacin de reas Expropiaciones)
102,763.63 Cuaderno de obras 102,763.63 Valorizacin de obras 29,361.04 Liquidacin de obras Acta de Recepcin de obra 871,500.00
Material rodante Miles US$ 871,500.00 rdenes de compra y E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 Servidumbres Miles US$ 3,000.00 BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 IGV Miles US$ 819,648.40 INVERSIN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
1.13 Conclusiones Este documento constituye la Evaluacin Social de la lnea 2 de metro y forma parte de la revisin 1 del Informe N 2: Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5 alternativas de trazado para la Lnea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Lnea 4. Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisin 0 de este informe N 2. En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones: El proyecto permitir el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas da equivalente a 206.7 millones de personas en el ao 1 de operacin del proyecto (Ao 2018). Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operacin vehicular, as como la disminucin de la contaminacin ambiental y tendr un impacto en el desarrollo alrededor de las zonas de las estaciones incrementndose el valor de los predios. De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situacin sin proyecto el tiempo de viaje en transporte pblico desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la direccin contraria. Con la implementacin de la Lnea 2 del Metro el tiempo de viaje se reducir a 45minutos aproximadamente. El proyecto beneficiar directamente a ms de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jess Mara, Cercado de Lima, Brea, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao) El proyecto contempla la construccin de aproximadamente 27 km de Tnel y 27 Estaciones de pasajeros en la Lnea 2 (Ate y Callao), adems de 8 km de Tnel y 8 Estaciones en la Lnea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta). El Proyecto brindar altos estndares de servicialidad y seguridad.
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El mtodo constructivo para los Tneles considera el uso de mquinas TBM (Tunelling Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad. Del anlisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45). Las inversiones comprenden la infraestructura as como el material rodante incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64 (S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04 (S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Lnea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/. 3,270,224,941.37) corresponden a la Lnea 4. Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generar una disminucin de contaminantes y de accidentes por reduccin de flota vehicular. Con relacin a las expropiaciones, stas sern de bajo impacto social debido a que la obra se proyectar completamente en forma subterrnea. Se ha realizado un analisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7 escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario estn empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera, se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye que la alternativa 5 es la ptima de acuerdo al anlisis multicriterio desarrollado. De acuerdo con el anlisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N 15, la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una Asociacin Pblico Privada (APP) nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, resultar recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el valor del dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio. Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una demanda similar, suponen una inversin inicial similar y los beneficios sociales generados por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente superiores los generados por la alternativa 5. Entre las ventajas cualitativas que sitan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar: Mtodo constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opcin que construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de construccin y adems debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas a este mtodo constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta que este tramo de la lnea 2 est incluido en el tramo de lnea que se pretende inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial
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importancia en este tramo de lnea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir con el mtodo cut&cover. Este mtodo es ms rpido de ejecutar y de mayor fiabilidad constructiva. Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de la Avenida Grau tambin hace que el recorrido por un peatn desde el nivel de calle hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4. Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posicin relativa de las estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la estacin Abancay es aproximadamente 9 metros ms profunda que la estacin Manco Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
A Parte de las anteriores consideraciones tcnicas, citar que la alternativa 5 proporciona la enorme oportunidad urbanstica de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno (Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima que se encuentra muy deprimida econmica y socialmente.
Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la Estacin Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexin con la Lnea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la alternativa 5. Este trazado optimizado se desva desde la estacin de Manco Capac en la Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado de esa optimizacin de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5 OPTIMIZADA.
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Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un anlisis preliminar de la demanda que captara esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sita en el punto medio entre la demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el ao 2015. Alternativa 5 Optimizada
604,650
Alternativa 4 Demanda Captada Diaria (2015)

622,121
Alternativa 5
590,042
El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
1.14 Recomendaciones Por las razones expuestas se recomienda la aprobacin del presente perfil por ser viable continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboracin del Estudio de Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
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2 ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto PIP A NIVEL DE PERFIL CONSTRUCCION DE LA LNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETTGAMBETTA DE LA RED BSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA 2.2 Localizacin
El rea de influencia del Proyecto, se encuentra ubicada en: Departamento Provincia Distrito : Lima : Lima y Callao : Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jess Mara, Cercado de Lima, Brea, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao.
MAPA DEL PER MOSTRANDO EL DEPARTAMENTO DE LIMA Y PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO
DEPARTAMENTO DE LIMA PROVINCIA DE LIMA Y CALLAO
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DISTRITOS DEL REA DE INFLUENCIA Figura 2.1-1 Ubicacin del Proyecto
2.3 2.3.1
Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora Unidad Formuladora
Sector Pliego Nombre Persona Responsable Formular
: Transportes y Comunicaciones : Ministerio de Transportes y Comunicaciones : Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio Gerente de la Oficina de Programacin, Evaluacin e Informacin.
de :
Persona Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio Gerente de la Oficina Responsable de la : de Programacin, Evaluacin e Informacin. Unidad Formuladora Direccin Telfono E-mail : Av. Aviacin 2494 San Borja : 224-2444 anexo 165 : lfiguerola@aate.gob.pe
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2.3.2
Unidad Ejecutora
Sector Pliego Nombre : Transportes y Comunicaciones : Ministerio de Transportes y Comunicaciones : Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE
Persona Ing. Walter Hctor Arboleda Gordon Gerente de la Responsable de la : Unidad Gerencial de Supervisin y Control de Obras. Unidad Ejecutora Direccin Telfono E-mail : Av. Aviacin 2494 San Borja : 224-2444 anexo 174 : warboleda@aate.gob.pe
2.4
Marco de Referencia
El rea urbana de la ciudad de Lima Metropolitana en los ltimos aos ha presentado un crecimiento acelerado y desordenado, sin la respectiva planificacin y control urbano, lo cual se puede ver en la construccin de vas de transporte con la tendencia de priorizar la infraestructura a favor del transporte privado y no al transporte pblico masivo, adems de una gestin sesgada a las urgencias polticas. Lo cual se ve manifestado con el incremento de autos particulares, colectivos, embotellamientos, accidentes de trnsito, mayores tiempos de viaje, mayor nmero de transbordos, invasin de vas locales, estrs colectivo, entre otros. Una ciudad fragmentada, con una expansin desordenada y la aparicin de grandes centros urbanos con ncleos comerciales, ha configurado viajes largos empleando varios vehculos para ese propsito (transbordos), con la co-existencia de 5rutas diametrales con tarifas zonales, perjudicando a la poblacin de bajos ingresos, quienes no tienen atencin, debido a que las inversiones de infraestructura beneficia a los usuarios de los automviles y no a los usuarios de transporte pblico que representan ms del 70%1 de los viajes en la ciudad de Lima y Callao. El desarrollo de un sistema de transporte masivo sostenible permitir satisfacer las necesidades bsicas de transportes, ahorro de tiempo, mejor desplazamiento al centro de trabajo, educacin, etc. Contribuyendo al dinamismo de la econmia. En ese contexto es necesario la implementacin de La Lnea 2 del Metro de Lima y el ramal de la Lnea 4, la cual se extiende desde el distrito de Ate hasta la Provincia Constitucional del Callao, que integrar mediante un sistema de transporte masivo eficiente, el Cono Este de la ciudad de Lima, con el puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chvez, pasando por el Centro de la ciudad, principal destino de los viajes metropolitanos consolidando el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao.
CAF: Desarrollo Urbano y Movilidad en Amrica Latina - Soraya
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2.4.1
Aspectos Normativos
El 20 de Febrero del 1986, mediante Decreto Supremo No. 001-86-MIPRE, con rango de ley en virtud de lo dispuesto en la Ley No. 24565, se declar de necesidad pblica y preferente inters social el establecimiento de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo para las ciudades de Lima y Callao que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y perifricas, de una infraestructura de transportes necesaria para la rpida movilizacin de su poblacin. El 12 de Julio del 2004, mediante Ley N 28253, se declar de Necesidad Pblica la continuacin de la ejecucin del Proyecto Especial denominado Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Mediante Decreto Supremo No. 032-2010-AATE se encarga a la AATE la proyeccin, planificacin, ejecucin y administracin de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Bsica del Metro de Lima. Mediante Decreto Supremo No. 035-2010-MTC, se precis que la va del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao tiene para todos sus efectos la condicin de va frrea nacional, por lo que su explotacin, operacin, mantenimiento y concesin se encuentra bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprob la Red Bsica del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el Estudio Complementario de la Red Bsica del Metro de Lima en 1998, la misma que est conformada por cinco (05) lneas. Mediante Oficio N 052-2012-MTC/01 del 15 de marzo de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, manifest su inters por promover la participacin de la inversin privada en el Proyecto Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. En tal sentido, encarg a PROINVERSIN las acciones necesarias para la Concesin del Proyecto, entre ellas, la contratacin del consultor que se encargar de la elaboracin de los estudios de Preinversin (a nivel de Perfil y de Factibilidad), que permitan la viabilidad del Proyecto, en el marco del SNIP. El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Pblico N 004-2012 ara la Con!ra!aci"n de un consul!or in!e#ral ara el concurso de ro$ec!os in!e#rales ara la concesi"n de la %&nea 2 de la Red '(sica del )e!ro de %i*a + Pro$ec!o Es ecial Sis!e*a El,c!rico de -rans or!e )asivo de %i*a $ Callao. El 19 de junio de 2012 PROINVERSION otorga la buena pro del Concurso Pblico N 0042012 al Consorcio integrado por las empresas: Geodata Engineering S.p.A Universidad ESAN Serconsult S.A. firmndose el respectivo Contrato de Consultora N 013-2012PROINVERSION, fechado el 06 de Julio del 2012. Antecedentes del Proyecto
2.4.2
En los ltimos diez aos el tema de la transformacin, modernizacin y optimizacin del sistema de transporte pblico en la ciudad ha sido profundamente analizado. Una revisin rpida de los principales antecedentes debe contemplar la siguiente lista: "Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per" (2005); "Estudio de Corredores Complementarios" (2006); "Elaboracin de estudio de demanda para la Concesin del proyecto especial sistema elctrico de transporte masivo de Lima y Callao, en el tramo de la Lnea 1, Villa El Salvador Av. Grau" (2007);
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"Estudio de factibilidad de transporte urbano para el rea metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per" (2007); "Concesin del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Lnea 1, tramo Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho" (2010); "Estudio para la consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima" (2010) "Actualizacin de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano: Aforos Vehculos 2009" (2010); "Estudio de Racionalizacin de Rutas de Transporte Pblico de Pasajeros en el rea de Influencia de la Lnea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" (2011); "Perfil de transito en las principales vas del rea Metropolitana de Lima y Callao" (2011); "Construccin Corredor vial de transporte Pblico Masivo Este - Oeste Carretera Central Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima" (2011); "Estudio de Demanda y Diseo Operacional Lnea 2 del Metro de Lima" (2012). 2.4.2.1 Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Con la ayuda de la Cooperacin Japonesa (JICA) entre 2004 y 2005 se desarroll el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima. Este proyecto contempl una campaa de recogida de informacin muy importante, en la que se basa la mayor parte de los trabajos desarrollados con posterioridad en la ciudad. Las propuestas del Plan Maestro se centran en cuatro ejes fundamentales: Mejoras de infraestructura viaria; Actuaciones en el sistema ferroviario; Actuaciones en buses troncales; Administracin del trnsito.
El plan prioriz entre otros los siguientes corredores a corto plazo y de alta prioridad: Av. Venezuela (Ovalo Saloom - Alfonso Ugarte) de 9.05 km; Av. Grau (Paseo de la Repblica - Av. Nicols Aylln) de 2.3 km; Carretera Central (Av. Grau - Av. Haya de la Torre) de 8.36 km. 2.4.2.2 Estudio de Corredores complementarios El estudio producido por el grupo ALG-INOCSA en el ao 2006 tiene el objetivo de optimizar el transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima. Su rea de estudio coincide con toda la red urbana y comprende el transporte pblico como el privado. Los documentos de referencia son: Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); "Racionalizacin de Rutas en el rea de influencia del COSAC I" (2005). El modelo de trfico elaborado con el programa TransCAD se articula en dos modelos distintos: uno para el transporte pblico y otro para el privado. El proceso de asignacin utiliza el algoritmo Estocstico de Equilibrio y para la calibracin se utilizan los datos producidos por una campaa de aforos sobre el transporte pblico del ao 2005. El modelo analiza 3
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diferentes escenarios: actual, conceptual y evolutivo con horizontes temporales 2005, 2007 y 2012. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por ruta o por tramo de la red. 2.4.2.3 Elaboracin de Estudio de Demanda para la Concesin del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima Y Callao, en el Tramo de la Lnea 1, Villa El Salvador - Av. Grau El estudio elaborado por el Grupo Getinsa-Taryet (2007) quiere determinar la demanda de pasajeros de la Lnea 1 y los beneficios generados durante el periodo de concesin. El rea de estudio est formada por la Lnea 1 y su rea de influencia (transporte pblico y privado). Los documentos de base son: "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); "Estudio de corredores complementarios" (2005). El modelo se desarrolla utilizando el software TransCAD. La calibracin se efecta con los datos producidos por una campaa de aforos y encuestas del ao 2007. Los resultados expresan los pasajeros por modo de transporte en las dos direcciones (Norte-Sur y Sur-Norte) segn tres diferentes escenarios de crecimiento de la demanda por un periodo de simulacin desde el 2010 hasta el 2050. 2.4.2.4 Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Elaborado por la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, este estudio se pone los objetivos de formular el Estudio de Factibilidad de Bus Troncal Este-Oeste y desarrollar el Plan de mejoramiento de administracin de Transito. Su rea de estudio es el eje del principal corredor Este-Oeste, en particular el de las avenidas Venezuela, Arica, Grau, Nicols Aylln y la Carretera Central. Como datos de origen utiliza los contenidos en el "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" y los producidos por una campaa especfica de conteos y encuestas directas. Hace una comparacin entre el escenario actual y lo propuesto en el periodo de anlisis 2010-2025. 2.4.2.5 Concesin del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Lnea 1, Tramo Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho Se pone como objetivo el estudio de la variacin de la demanda de trasporte de la Lnea 1 y tiene como referencia el "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005). El trabajo estudia el solo transporte en la Lnea 1 y su rea de influencia. El modelo en TransCAD para la calibracin utiliza los datos de trabajo de campo en el ao 2010. El modelo analiza 3 diferentes escenarios: Escenario 1: Lnea 1 (Villa El Salvador - Av. Grau) + red alimentadora; Escenario 2: Lnea 1 (Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho) + red alimentadora; Escenario 3: Lnea 1 + Lnea 2 + red alimentadora. Tiene en cuenta el perodo 2010-2025. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por ruta o por tramo de la red. Al final propone una proyeccin de la demanda anual de la Lnea 1 durante todo el perodo de concesin (2011-2041).
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2.4.2.6 Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima Elaborado por el Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult en el 2010. Sus documentos de referencia son: Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005); Estudio de Demanda del Tren Elctrico de Lima" (2007). Para la calibracin utiliza datos de trabajo de campo sobre trfico pblico y privado entre los aos 2009 - 2010. Los resultados se expresan en trminos de viajeros por modo de transporte y por cada tramo de red. El estudio se divide en dos componentes. El componente 1 analiza la demanda de la Lnea 1. Utiliza un modelo de trfico en TransCAD. Compara seis diferentes alternativas de organizacin de la red con el horizonte temporal 2015. El componente 2 la demanda producida por la Lnea 2 en el escenario temporal 2015. Su rea de estudio es la Lnea 2 y sus reas de influencia. Los escenarios comparados son: Escenario 1: red sin Lnea 2 Escenario 2: red con Lnea 2 Escenario 3: situacin intermedia con Lnea 2 solo en el tramo Este-Centro.
Figura 2.4-1 Lnea 1 y Lnea 2 (Fuente: "Estudio para la consolidacin del sistema integrado de transporte pblico de Lima")
2.4.2.7 Actualizacin de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano: Aforos Vehculos 2009 Elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su objetivo fue actualizar los datos de trfico del "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Por esto contiene una base de datos muy completa con el trfico en funcin de tramo de red, horario y modo de transporte.
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2.4.2.8 Estudio de Racionalizacin de rutas de Transporte Pblico de Pasajeros en el rea de Influencia de la Lnea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Este estudio fue elaborado por Taryet en el ao 2010. Su rea de anlisis es la Lnea 1 y su rea de influencia. Tiene en cuenta solo el transporte pblico. El modelo de trfico en TransCAD utiliza como origen el "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Los escenarios evaluados son: Escenario actual; Escenario 2013 (Lnea 1 hasta Av. Grau); Escenario 2015 (Lnea 1 completada). 2.4.2.9 Perfil de transito en las principales vas del rea Metropolitana de Lima y Callao El Ministerio de Transportes y Comunicaciones produjo este trabajo en el ao 2011. Contiene aforos de trfico por las principales vas en funcin de la tipologa de transporte para el ao 2011. 2.4.2.10 Proyecto construccin corredor vial de Transporte Pblico Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima Este trabajo se pone como objetivo la individuacin de la mejora alternativa para la construccin del nuevo Corredor COSAC 2. Cuatros diferentes alternativas estn comparadas segn el anlisis multicriterio. Los datos de trfico y demanda se refieren al "Estudio para la consolidacin del sistema integrado de transporte pblico de Lima". Al final elige la alternativa 2 con las siguientes caractersticas: eje troncal en va segregada de 16.9 km de longitud con 21 estaciones.
Figura 2.4-2 COSAC 2 (Fuente: Proyecto de Transporte Tren Elctrico Este - Oeste)
2.4.2.11 Estudio de Demanda y Diseo Operacional Lnea 2 del Metro de Lima
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Este estudio fue elaborado por AATE en el ao 2012 con el objetivo de analizar la demanda de transporte por la Lnea 2. Los datos de demanda se refieren al "Estudio para la consolidacin del sistema integrado de transporte pblico de Lima". El modelo en TransCAD analiza tres alternativas en el diseo de la lnea en el horizonte temporal del ao 2015: Alternativa 1: la lnea iniciara su recorrido en la Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmn Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca; Alternativa 2: la lnea iniciara su recorrido Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca; Alternativa 3: la lnea iniciara su recorrido Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Avenida Grau, 9 de Diciembre, Avenida Amezaga, Avenida Colonial y Av. Guardia Chalaca 2.4.3 Antecedentes de trazado del Proyecto Lnea 2 del Metro
El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprob la Red Bsica del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el Estudio Complementario de la Red Bsica del Metro de Lima en 1998, actualizada por CESEL en octubre 2010, la misma que est conformada por cinco (05) lneas, indicando entre otros que el trazado de la Lnea 2 es la siguiente : Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida Guzmn Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicols Aylln, Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central). El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Pblico N 004-2012 para la Contratacin de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la concesin de la Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. De acuerdo a los Trminos de referencia del Concurso numeral 3.1 Estudios de Preinversion a nivel de perfil y factibilidad, indica lo siguiente La evaluacin deber considerar, al menos, las tres alternativas "con proyecto" que se indican a continuacin : - ALTERNATIVA 1: Lnea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Nstor Gambetta. La Lnea 2 considerar el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la Red Bsica establecida en el D.S. 059-201 0-MTC. - ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Lnea 2 incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto), sin embargo considerar el trazo por la Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Calle Junn, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este trazo considera el eje Va Expresa Grau, pasando por la Estacin Central del COSAC 1 y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28 de Julio. - ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Calle Junn, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germn Amezaga, Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Adems deber incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Nstor Gambetta. Este trazo considera el eje Va Expresa Grau, pasando por la Estacin Central del COSAC 1 y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima Para lo cual y de acuerdo al Numeral 4.1 Estudios preliminares de la Lnea 2, se tiene informacin disponible segn detalle:
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Estudios Bsicos de Ingeniera de la Lnea Este Oeste, realizados sobre el eje preliminar incluido en la Red Bsica del Metro de Lima; 2012 (DS 059-201 0-MTC). - Estudio de Topografa y Geodesia - Estudio de Suelos, Geologa y Geotecnia - Estudio de Hidrologa e Hidrulica. Modelos de demanda de los ltimos estudios del metro lnea 1 y del Sistema Integrado de Transporte - SIT) as como el Estudio de Demanda y el Diseo Operacional de los escenarios a ser evaluados a nivel de perfil. Siendo estos los LOS REQUISITOS NECESARIOS para la evaluacin del trazado de ALTERNATIVAS de la lnea 2 del Metro. Durante el desarrollo del Estudio Informe N 02 Perfil de la Lnea 2 del Metro de Lima, el consorcio proyect alternativas adicionales derivadas de las 03 alternativas principales, que bsicamente tienen diferencia en las conexiones de operacin de las alternativas de trazado (conexiones en X vs conexiones en Y). Asimismo se propuso una nueva alternativa (Alt. N 04) la cual optimiza las conexiones con la Lnea 1 del metro de Lima en la Estacin Grau, optimiza el trazado en la zona de la Universidad San Marcos minimizando el riesgo de afectaciones, y establece la conexin en X entre el ramal Ate Callao y Aeropuerto. Mediante comunicaciones electrnicas de representantes del MTC del 26 de julio, 09 de agosto y 10 de agosto, Proinversin remite sugerencias adicionales de trazado de la lnea 2 enviada por representantes del MTC, la cual luego de la evaluacin respectiva solo involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios bsicos de acuerdo al numera 4 de los trminos de referencia del Contrato de Consultora, sin embargo se efectu un anlisis desde el punto de vista de trazado quedando descartado, incluyendo otras mltiples consideraciones segn detalle: Las nuevas propuestas estn dentro de la zona de influencia de las alternativas anteriores. Se desarrollan en la zona declarada como Centro Histrico de Lima. De acuerdo a lo sealado en reuniones de coordinacin, el objetivo de desplazar el trazado hacia el norte es captar ms demanda proveniente del Centro Histrico de Lima. Al revisar el modelo de demanda se observa que la demanda captada no se incrementara respecto a las alternativas 2, 3 y 4, es decir, desde el punto de vista de la demanda la nueva alternativa no agregara valor. La zona declarada como Centro Histrico Lima tiene una menor probabilidad cambio del uso de suelo y de renovacin urbana respecto al trazado se desarroll por Av. Grau y/o 28 de Julio, la zona de influencia del proyecto est ms cerca de la zona que probablemente tendr una mayor renovacin. Se desarrolla bajo los edificios de propiedad privada. Esto implica una zona adicional de expropiacin o servidumbre, adems del aumento de las dificultades tcnicas y riesgo que implica pasar bajo edificios altos. Mediante comunicacin electrnica del 17 de agosto, Proinversin remite copia del oficio N 129-2012-MTC/33, del Director Ejecutivo de la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico AATE, en la cual solicitan : . evaluar una alternativa que se desarrolle por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez que va por Av. Elmer Faucett entre Av. Oscar R. Benavides y Av. Nstor Gambetta. Esta alternativa debera considerar la conexin con la Lnea 1 de
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Metro de Lima, posiblemente a travs de la construccin de una nueva estacin en la Av. 28 de Julio, y la conexin ms eficiente con el Metropolitano., la cual es denominada alternativa N 05, y la cual en esencia es un hibrido de las alternativas 1 y 3, luego de su evaluacin la misma cuenta con los requisitos mnimos para su evaluacin de acuerdo al numeral 4 de los Trminos de referencia, otorgndose un plazo adicional de 13 das hbiles, para su integracin al informe de Perfil. Mediante carta N 12-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 22 de agosto, Proinversion remite copia del Oficio N3039-2012-DA-DGPC/MC del Ministerio de la Cultura. En l se seala que "no se considera viable las alternativas 1 y 2 que pasan por Av. Venezuela abarcando el tramo que colinda directamente con la zona Arqueolgica Monumental (Huaca San Marcos). Siendo una restriccin en el proyecto solicitada por el Ministerio de Cultura, por lo que en las conclusiones del estudio de perfil se descartan las alternativas 1 y 2. Mediante carta N 14-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 29 de agosto, Proinversion remite copia del Oficio N332-2012-VIVIENDAVMVU, 039-2012-DADGPC/MC del Ministerio de Vivienda, indicando entre otros una nueva alternativa de trazado de acuerdo a la siguiente descripcin Lnea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Oscar R. Benavides, Avenida Nicols de Pirola, Avenida Inca Garcilaso de la Vega, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Grau, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicols Aylln, Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central).., la cual luego de la evaluacin respectiva solo involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios bsicos de acuerdo al numera 4 de los trminos de referencia del Contrato de Consultora, sin embargo se efectu un anlisis desde el punto de vista de trazado quedando descartado, de acuerdo al anlisis GIS basado en el nmero de viajes generados / atrados por la zona de trfico en el rea de inters de cada pico (HPM, HPT, HV). Se concluye que el equilibrio entre favorecidos y desfavorecidos est a favor de las Alternativas 3, 4 o 5 en lugar de la alternativa indicada, asimismo la zona del centro de la ciudad ya est mejor conectada con la red de transporte (Cosac y las rutas existentes). Sobre los prrafos antecedentes expuestos, el Consultor en coordinacin con los actores principales ha desarrollado las alternativas viables de trazado, para el desarrollo del estudio a nivel de perfil de la Lnea 2 del Metro, segn relacin:
Trazado Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa N 1 2 3 4 5 Propuesto TdR - Proinversion TdR - Proinversion TdR - Proinversion Geodata AATE Observaciones Conexin en Y en Faucett Conexin en Y en Faucett Conexin en Y en Faucett Conexin en X en Faucett Conexin en X en Faucett
2.5 2.5.1
Participacin de los involucrados Instituciones involucradas en el Proyecto y su participacin
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
De acuerdo con lo establecido en la Ley 277912, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene como funcin principal la de integrar interna y externamente al pas, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las reas de recursos, produccin,
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Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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mercados y centros poblados, a travs de la regulacin, promocin, ejecucin y supervisin de la infraestructura de transportes y comunicaciones. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo sealado en la normativa vigente con respecto a la prestacin de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema elctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y perifricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rpida movilizacin de su poblacin, de manera segura y econmica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. PROVIAS NACIONAL tiene como objetivo otorgar una infraestructura vial transitable y segura para el pas, a travs de la construccin, rehabilitacin y mejoramiento; as como la preservacin, conservacin, mantenimiento y operacin de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la integracin nacional e internacional. OSITRAN es un Organismo Pblico descentralizado perteneciente a la presidencia del Consejo de Ministros, tiene como objetivo general regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del mbito de su competencia, el comportamiento de los mercados en los que actan las Entidades Prestadoras, as como el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario. Ministerio del Ambiente (MINAM)
Creado por Decreto Legislativo N 1013 del 14 de mayo de 2008, como ente rector del sector ambiental nacional y que coordina en los niveles de gobierno local, regional y nacional. Su misin es conservar la calidad del ambiente. Entre sus funciones especficas est la de dirigir el Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental, creado por Ley N 27446, modificada por Decreto Legislativo N 1078. Otras de sus funciones son revisar, de manera aleatoria, los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) aprobados por las autoridades competentes; aprobar las Evaluaciones Ambientales Estratgicas de polticas, planes y programas; y controlar y supervisar la aplicacin de sus normas. Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)
Ministerio que tiene como objetivos optimizar la actividad econmica y financiera del Estado, establecer la actividad macroeconmica y lograr un crecimiento sostenido de la economa del pas. En los PIP financiados con endeudamiento, la Direccin General de Poltica de Inversiones (DGPI) del MEF es el rgano de lnea que ejerce la rectora del Sistema Administrativo Nacional de Inversin Pblica SNIP; en tal sentido, como parte de sus funciones a solicitud de la OPI-MTC, por tratarse de un proyecto que requiere de garantas del Estado, autoriza la elaboracin del estudio de factibilidad y es el encargado en esta etapa de pre inversin de otorgar la viabilidad del proyecto. La Agencia de Promocin de la Inversin Privada PROINVERSIN, est encargada de promover la inversin no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo rgimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Per y su desarrollo sostenible para mejorar
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el bienestar de la poblacin. En este sentido, PROINVERSION es la encargada de la gestin del proceso de promocin de la inversin privada, a travs de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesin del diseo (elaboracin del expediente tcnico), financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del proyecto.
Municipalidad Metropolitana de Lima
De acuerdo con el Artculo 195 de la Constitucin Poltica del Per de 1993, los gobiernos locales (municipalidades provinciales y distritales) tienen la competencia para Organizar, reglamentar y administrar los servicios pblicos locales de su responsabilidad, con lo que se delimita la competencia de las municipalidades en el mbito de los servicios pblicos en el radio urbano. A partir de esa norma que tiene un carcter rector se genera la estructura legal del sistema que rige el servicio de transporte urbano de pasajeros con una serie de medidas cuyos alcances abarcan aspectos tcnicos de los bienes de capital, equipos e infraestructura, delimitndose las competencias de cada uno de los rganos de gobierno comprometidos: La competencia en materia de transporte urbano en general corresponde a las municipalidades, de conformidad con lo establecido en la Constitucin y en las normas de desarrollo constitucional. Municipalidad Provincial del Callao
Ley Orgnica de Municipalidades (N 27972), precisa las competencias en materia de servicios pblicos locales, sealando en el numeral 2.2 que el trnsito, la circulacin y el transporte urbano, son competencias especficas de los Concejos Provinciales, lo que luego es ampliado por el Artculo 81 en el cual se precisa que el servicio de transporte terrestre urbano e interurbano es una funcin especfica de las municipalidades provinciales; esta es una delimitacin parcial de competencias por cuanto el margen de actuacin requiere de concordancia con las leyes y reglamentos de alcance nacional. Municipalidades Distritales
Las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a travs de las Leyes Orgnicas del Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente, distinguiendo las funciones de normatividad, regulacin, planeamiento, administracin, ejecucin, supervisin y control y, promocin de las inversiones. De acuerdo a la misma norma son competencias exclusivas de las municipalidades, entre otras (art. 42): Planificar y promover el desarrollo urbano y ejecutar los planes correspondientes. Administrar y reglamentar los servicios pblicos locales destinados a satisfacer necesidades colectivas de carcter local. Ejecutar y supervisar la obra pblica de carcter local. Otras que deriven de sus funciones y atribuciones propias, y las que seale la ley. Asimismo, como competencia compartida (entre los niveles provincial y distrital, de conformidad con el artculo 44.1 de la Ley N 27783) el transporte colectivo, la circulacin y el trnsito urbano.
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Poblacin beneficiaria El proyecto involucra a la poblacin de Lima y Callao ubicados alrededor de la ruta de la Lnea 2 del Tren, que mediante el mejoramiento de la infraestructura de transporte lograr desplazarse de una manera ms rpida, segura y cmoda. Los distritos que se encuentran en la ruta de la Lnea 2 son: Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jess Mara, Cercado de Lima, , Brea, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao. En la matriz siguiente se detalla a los grupos involucrados, su inters, problemas percibidos as como los recursos y mandatos.
Grupos Tabla 2.5-1 Matriz de Involucrados Problemas Intereses Percibidos La prioridad al transporte pblico como la forma ms importante de movilizacin de personas por la ciudad. Ordenar el sistema de transporte pblico tomando en cuenta la diversidad de soluciones tcnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran nmero de personas de forma eficiente. Asegurar que el nuevo sistema sea econmico, financieramente y ecolgicamente sostenible. Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos de infraestructura urbana. Adecuada y eficiente asignacin de los recursos para el bienestar social Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos de infraestructura urbana. Reactivar la economa e inversin en el sector transporte a travs del sistema de concesiones. Ministerio del Ambiente Conservar la calidad del medio ambiente. Ordenar el sistema de transporte pblico tomando en cuenta la diversidad de soluciones tcnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran nmero de personas de forma eficiente. Insuficiencia de conocimientos para la conservacin y el uso sostenible de los recursos naturales Insegura y limitada transitabilidad en las vas del rea de influencia del proyecto originado por las inadecuadas vas de transporte pblico generando congestin en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situacin genera mayores costos de operacin y mantenimiento de las unidades vehiculares Verificar el cumplimiento de la legislacin ambiental. OEFA Para el PIP financiado con endeudamiento la DGPI del MEF, autoriza la elaboracin del estudio de preinversin a nivel de factibilidad y declara la viabilidad del proyecto. La crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad Recursos y Mandatos
A travs de la AATE encargado de la implementacin del proyecto. Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos de infraestructura urbana. Reactivar la economa e inversin en el sector transporte a travs del sistema de concesiones. Aprobacin de los estudios de pre inversin y proponer la declaracin de viabilidad.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)
Prdidas de recursos por el funcionamiento deficiente de los sistemas en la zona.
Gobiernos Regionales de Lima y Callao
Darle prioridad al transporte pblico como la forma ms importante de movilizacin de personas por la ciudad.
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Grupos
Intereses Planificar, regular y gestionar el transporte pblico; y el trnsito urbano de peatones y vehculos; Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de sealizacin y semforos; Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas; Garantizar la calidad y buen estado de la infraestructura vial. Construccin y mantenimiento de la infraestructura urbana. Planificar, regular y gestionar el transporte pblico; y el trnsito urbano de peatones y vehculos; Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de sealizacin y semforos; Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas;
Problemas Percibidos
Recursos y Mandatos
Municipalidad Metropolitana de Lima
La grave crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad, constituyendo un impedimento para el logro del objetivo estratgico que promueve el municipio.
La municipalidad Metropolitana de Lima ha definido como poltica prioritaria de gestin la implementacin de un plan de ordenamiento de transporte urbano que contribuya a la promocin de la inversin en el sector para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Municipalidad Provincial del Callao
Insegura y limitada transitabilidad en las vas del distrito del callao originado por las inadecuadas vas de transporte pblico generando congestin en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situacin genera mayores costos de operacin y mantenimiento de las unidades vehiculares Recursos escasos y limitadas fuentes de financiamiento que permitan garantizar un servicio de trnsito vehicular. Reducir deterioro de vas pblicas. Problemas de transporte urbano por deterioro de vas pblicas Insegura y limitada transitabilidad en las vas del rea de influencia del proyecto originado por las inadecuadas vas de transporte pblico generando congestin en traslado y mayores tiempos en el traslado de los usuarios, esta situacin genera mayores costos de operacin y mantenimiento de las unidades vehiculares
No cuentan con recursos econmicos sin embargo las municipalidades distritales tienen el compromiso de aportar con la informacin bsica
Municipalidades Distritales
Bienestar de la poblacin
No cuentan con recursos econmicos sin embargo las municipalidades distritales tienen el compromiso de aportar con la informacin bsica
Poblacin beneficiaria
Mejoramiento del trnsito vehicular y de la imagen y entorno de la zona.
Apoyo al Proyecto y uso adecuado del servicio
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3 IDENTIFICACIN 3.1 3.1.1 Diagnstico de la situacin actual rea de influencia del proyecto y poblacin afectada
La definicin y la determinacin del rea de influencia del Proyecto, se sustenta por las consideraciones de carcter ambiental y social que justifican la interrelacin de las actividades de construccin y las actividades de conservacin y operacin del proyecto. El rea de Influencia del estudio est constituida, por todas las reas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construccin e implementacin del Proyecto; por lo que se determina el escenario geogrfico donde tienen lugar las diferentes interacciones fsicas, biolgicas y socioeconmicas y que obedecen a la generacin de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la poblacin y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las reas regionales como parte del rea de influencia. Los distritos que pertenecen al rea de influencia se presentan la tabla y figura siguiente.
Tabla 3.1-1 Red Bsica del Metro de Lima
Provincia
Distritos Ate Vitarte Santa Anita San Luis El Agustino La Victoria Bre a !es"s #ar$a %erca&o 'e Lima San #iguel La (erla Bella)ista %armen &e la Legua %erca&o 'el %allao Total
Lima
%allao
Superficie km 77.72 10.69 3.49 12.54 8.74 3.22 4.57 21.98 10.72 2.75 4.56 2.12 45.65 445.22
Entre los criterios generales considerados en la definicin del rea de influencia, se citan los siguientes: Red vial vinculada al proyecto Composicin y ordenamiento geopoltico (lmites distritales) que constituyen el escenario poltico administrativo entre cuyos lmites inciden presiones demogrficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital; Las reas urbanas que se encuentran prximas a las instalaciones del Proyecto Presencia de poblacin vulnerable a los efectos de la operacin de la va.
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Figura 3.1-2 Distritos del rea de influencia del proyecto
3.1.1.1 Caractersticas geogrficas e identificacin de peligros 3.1.1.1.1 Distribucin geogrfica de la poblacin Geogrficamente el rea de influencia del proyecto se enmarca entre los paralelos 1151'06" latitud sur y 7708'40" latitud oeste del meridiano de Greenwich y a una altitud promedio de 127 msnm. (Ver Tabla 3.1-2)
Tabla 3.1-2 Caractersticas Generales de la Zona de Influencia Densidad Zona de Influencia Poblacin Superficie Altura Pob. Lugar Capital 2007 (Hab.) Km2 Hab./Km2 msnm Dist. Callao Callao 415,888 45.65 9,110.4 7 Dist. Carmen de la Legua Carmen de la 41,863 2.12 19,746.7 54 Reynoso Legua Reynoso Dist. Bellavista Bellavista 75,163 4.56 16,483.1 34 Dist. La Perla La Perla 61,698 2.75 22,435.6 18 Dist. San Miguel San Miguel 129,107 10.72 12,043.6 50 Dist. Lima Lima 299,493 21.98 13,625.7 154 Dist. Brea Brea 81,909 3.22 25,437.6 102 Dist. Jess Mara Jess Mara 66,171 4.57 14,479.4 103 Dist. La Victoria La Victoria 192,724 8.74 22,050.8 133 Dist. El Agustino El Agustino 180,262 12.54 14,375.0 197 Dist. San Luis San Luis 54,634 3.49 15,654.4 175 Dist. Santa Anita Santa Anita 184,614 10.69 17,269.8 195 Dist. Ate Vitarte 478,278 77.72 6,153.9 355 Dpto. Lima Lima 8,445,211 34,801.59 242.7 Prov. Lima Prov. Callao
Fuente: INEI
Latitud Sur 1203'23" 1152'15" 1156'48" 1151'06" 1205'12" 1202'36" 1203'10" 1204'03" 1203'54" 1203'04" 1204'18" 1202'44" 1201'18"
Longitud Oeste 7708'40" 7707'27" 7702'48" 7702'11" 7704'54" 7701'42" 7703'24" 7702'30" 7601'52" 7659'54" 7659'12" 7657'09" 7654'57"
Lima Callao
7,605,742 876,877
2,670.40 146.98
2,848.2 5,966.0
3.1.1.1.2
Medio Fsico
3.1.1.1.2.1 Clima El rea del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja costera central del Per, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi todo el ao. La masa de nubes se debe al fenmeno de inversin atmosfrica causado por al
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corriente del Humboldt, que reduce los temperatura del mar.
grados la temperatura ambiente y reduce la
Los parmetros climatolgicos ms importantes considerados en el presente anlisis son: temperatura media mensual, precipitacin acumulada mensual, humedad relativa media mensual, direccin predominante y velocidad media del viento. La informacin meteorolgica utilizada en este informe proviene de las estaciones climatolgicas del Campo de Marte (distrito Jess Mara 159 msnm) y aa (distrito Lurigancho a 566 msnm), cuyos registros han sido reportados por el Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI); y de la estacin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (distrito del Callao a 163 msnm), cuyos resultados son reportados por CORPAC S.A. Temperatura El clima en Lima es semiclido desrtico, la temperatura promedio anual medida entre los aos 2000 y 2010 en el departamento de Lima fue 19 0.2C. En la ciudad de Lima los valores de temperatura son usualmente ms altos cerca del litoral y disminuyen a medida que nos dirigimos hacia los distritos del Este de Lima, ya sea en poca de invierno o verano. En el perodo 2000 2006, la estacin meteorolgica del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, registr durante los meses de verano (diciembre-marzo) una temperatura mensual promedio de 22 0.4C, mientras que en los meses de invierno (junio-setiembre) registr una temperatura mensual promedio de 16.6 0.3C. La estacin meteorolgica Campo de Marte, para el perodo 2000 - 2010, ha registrado en los meses de verano una temperatura mensual promedio de 22.5 0.4C. Mientras que en los meses de invierno del perodo 2000-2009, al temperatura mensual promedio fue 16.2 0.3C. Finalmente, la estacin meteorolgica de aa, para el periodo 2000 - 2009, ha registrado en los meses de verano una temperatura promedio mensual de 21.6 0.4 C, mientras que en los meses de invierno es de 17.6 0.3C. Precipitacin La precipitacin pluvial en la ciudad de Lima vara de escasa a nula, generalmente se caracterizan por presentar lloviznas ligeras, en la siguiente tabla se muestra la precipitacin total anual para el departamento de Lima en el perodo 2000-2010.
Tabla 3.1-3. Precipitacin Total Anual En El Departamento De Lima
2000 Precipitacin anual (mm) 8.0
2001 7.6
2002 10.3
2003 4.5
2004 3.0
2005 3.4
2006 2.9
2007 7.7
2008 9.4
2009 15.3
2010 6.9
En la estacin de invierno la provincia del Callao presenta frecuentemente llovizna, pudiendo ser de larga duracin, pero siempre de poca intensidad, no sobrepasa de 1mm por hora. En la estacin de verano, el Callao ocasionalmente presenta lluvias, como producto del paso de humedad de la vertiente oriental.
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Humedad Relativa La ciudad de Lima y Callao, por su proximidad al mar, presenta constante humedad. En las zonas cercanas al litoral los valores de humedad relativa son ms altos y disminuyen en funcin a la altitud y distancia, hacia los distritos de la zona Este y NorEste. Segn el SENAMHI, los valores promedio anuales obtenidos para el departamento de Lima en el perodo 2000 y 2010 variaron desde 84% hasta 89%, con un promedio multianual de 85.71%. La estacin del Aeropuerto Jorge Chvez para el perodo 2002-2006 registr promedios mensuales de humedad relativa ms bajos que el promedio departamental, alcanzando en los meses de verano una media de 80.6 1.5%, y en los meses de invierno 84.2 1.9%. La estacin del Campo de Marte, para el perodo 2000-2010 presenta registros de humedad relativa que indican que los promedios mensuales ms bajos se alcanzaron en los meses de verano 80.8 0.7%, mientras que en los meses de invierno se encuentra alrededor de 87.8 0.8%. En la estacin aa durante el perodo 2000-2009 se obtuvo un promedio mensual de humedad relativa durante los meses de verano de 87.5 0.3% y durante los meses de invierno fue de 88.7 0.4%. Direccin del Viento En la ciudad de Lima y Callao, la direccin predominante del viento es de Sur (S) y Suroeste (SW), y fluye desde la costa hacia el interior del continente, dirigindose hacia los valles que conforman las cuencas de los ros Chilln, Rmac y Lurn. La velocidad media de viento es de 2 a 4m/s. En la estacin del Aeropuerto Jorge Chvez los vientos predominantes provienen del sur (S) y en menor proporcin de sur-oeste (SW), con velocidades medias que varan entre 1.0 m/s y 4.0 m/s. La estacin del Campo de Marte, indica que la predominancia de los vientos es de sur oeste (SW) y en una mnima proporcin de sur (S), con velocidades que varan entre 0.2 m/s a 9.0 m/s. La estacin de aa indica que la predominancia de los vientos es de sur-oeste (SW) con velocidades que varan entre 2.5 m/s a 4.0 m/s. El Nio El Nio es un fenmeno de oscilacin climtica que se repite cada cierta cantidad de aos. En un ao normal el Viento Tropical del Oeste baja hasta el Norte del Per, ms cuando el fenmeno de El Nio est presente, este viento tropical baja ms hacia el sur y trae lluvias bastante fuertes en los Andes Peruanos, lo cual incrementa peligrosamente el caudal de los ros de la costa incluyendo el Ro Rmac.
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Figura 3.1-3 Direccin del viento predominante en la zona de lima-callao Fuente: Estudio de Saturacin 2001, SWISSCONTACT/Comit de Aire Limpio de Lima Callao.
3.1.1.1.2.2 Geologa El rea de influencia de la Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima, comprende materiales terrestres (macizos rocosos, materiales de cobertura) de diferentes orgenes y edades. Los macizos rocosos mayormente estn constituidos por rocas de origen gneo (volcnico y piroclstico) reconocidas como el Volcnico Quilmana; la roca de origen sedimentario (secuencia clstica y no clstica) como las Formaciones Atocongo y Pamplona, y con edades del Cretceo inferior y medio superior (Ki y Kms) del Mesozoico Medio; y por rocas gneas plutnicas de composicin intermedia como la tonalita diorita de la unidad Santa Rosa, y rocas de composicin bsica como gabro diorita y diorita de la unidad Patap de edad de Cretceo y Palegeno (KP). Los materiales de cobertura corresponden a los depsitos del cuaternario antiguo de origen aluvial, y del cuaternario holocnico de origen fluvial, aluvial, coluvio aluvial, elico y antropognico. 3.1.1.1.2.3 Geomorfologa En el rea de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfolgicas conformadas por relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de cerros bajos, llanuras inclinadas, elevaciones aisladas y dunas. Llanura plana (Planicie aluvial) Son tipos de relieve que se encuentran en el rea de influencia, formado por la depositacin de los materiales acarreados por el ro Rmac. Consiste en relieves que se caracteriza por la forma plana y un desarrollo longitudinal, con altitudes poco variables (0 a 350 msnm), y con gradientes que puede alcanzar el 20% a 30%, en la direccin occidental. Llanura plana (Planicie de inundacin) Es un relieve que se encuentra en el rea de influencia y ubicado a lo largo y prximo al cauce del ro Rmac. Consiste en relieves de forma plana ondulada e inclinada con un desarrollo
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longitudinal, siendo mayor la superficie ubicada en la cercana del borde litoral y con gradientes que puede alcanzar el 5%. Sistemas de cerros bajos (Colinas) Estos relieves ocupan gran parte del rea de estudio, y corresponde a los primeros frentes del Flanco de la Cordillera de los Andes. Comprende relieves que se caracterizan por la forma que se encuentran limitados por taludes mixtos con pendientes suaves (en una relacin V:H de 1:1 y 2:1), y altitudes que llegan hasta los 200 msnm (Cerro San Cosme) y en otros pueden alcanzar los 800 msnm como los cerros Huaquerone en el distrito de Ate. Llanuras inclinadas (Glacis de acumulacin) Se extienden desde la planicie aluvial hasta el lmite con los Cerros Bajos (cerros Huaquerone) y de las quebradas ridas. Comprende relieves que se caracterizan por la forma plana y ondulada con inclinaciones variables desde 10% al 20% como el relieve que rodea los cerros El Agustino y Huaquerone, y con altitudes que alcanzan los 202 -206 msnm en la vertiente septentrional de los cerros El Agustino mientras en la vertiente meridional la superficie alcanza 235-245msnm. Elevaciones aisladas (Monte isla) Son relieves que se caracteriza por las altitudes bajas (200 msnm y 480msnm) y forma suave, irregular y algo accidentado como en los cerros San Cosme y el Agustino, rodeados por un relieve plana ubicados en los alrededores de la zona urbana del distrito de La Victoria y El Agustino. Cauce Se encuentra instalado en la planicie aluvial a travs del cual el ro Rmac drena un volumen de agua con carga de slidos que arrastra desde la parte alta de los contrafuertes andinos. Comprende un relieve que se caracterizan por las dimensiones mayor en sentido longitudinal y un ancho de 50 a 100 metros, forma plana ondulada, con inclinaciones variables desde 5% a 10%. Borde Litoral Corresponde al lmite del continente y el mar ubicado en el distrito del Callao. Comprende relieves que se caracterizan por la forma cncava y mixta, y con altitudes de 0 - 2 msnm. 3.1.1.1.2.4 Fisiografa En base al anlisis fisiogrfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el rea de estudio, las cuales son el resultado de la interaccin de factores climticos, litolgicos, procesos erosivos y deposicionales, as como de fenmenos de origen tectnico, anlisis que ha permitido identificar dos Grandes Paisajes: Planicies y Colinas compuestas por materiales aluviales y sedimentarios. El mtodo utilizado en la determinacin de las diferentes formas de tierra, es el del Anlisis Fisiogrfico, que se fundamenta en la separacin y delimitacin de unidades naturales, basado en rasgos del paisaje identificables en las imgenes de satlite e informacin temtica existente.
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Unidades fisiogrficas A continuacin se presenta la descripcin de las diferentes unidades fisiogrficas identificadas en el mbito de la zona de estudio: Gran Paisaje: Planicie Esta unidad fisiogrfica se caracteriza principalmente por su topografa de relieve plano, cuya pendiente vara entre 2 - 4%. Litolgicamente se encuentran constituidos principalmente por la acumulacin de materiales heteromtricos, de origen aluvial, como productos de los procesos erosivos naturales fsicos e hdricos en la cuenca baja del rio Rmac. Se ha identificado el siguiente paisaje: o Paisaje Planicie Fluvial Se caracteriza por presentar una litologa conformada por materiales heteromtricos gruesos, de variada composicin litolgica, que han sido transportados por la accin del agua, y posteriormente depositados en las partes bajas y fondos de valle. Se distribuye principalmente en ambas mrgenes del ro Rmac. Dentro de esta unidad se ha determinado el siguiente Subpaisaje: o Subpaisaje: Cauce o lecho de ro Constituyen los terrenos por donde discurren las aguas del ro Rmac, con pendientes menores al 2%, salvo algunos tramos donde se estrecha y ste aumenta. El lecho est constituido por sedimentos fluviales del Cuaternario, notndose abundante presencia de cantos y depsitos de arena, a manera de barras. Gran Paisaje: Colinas Esta unidad fisiogrfica est dominada por aquellas tierras que en su conjunto est conformada por elevaciones prominentes, entre menores a 20 m y 300 m sobre el nivel de base local. Caracterizada por presentar una topografa abrupta, con relieves accidentados y pendientes fuertemente inclinados a empinados (8 -50%). Estas formaciones fisiogrficas, se han originado a partir de diferentes tipos de rocas sedimentarias, y se caracterizan por presentar una topografa accidentada, con pendientes moderadamente inclinadas a empinadas (08 - 50%), cuya altura de sus ondulaciones flucta entre los 20 m y 300 m sobre un nivel de base local. Presenta una litologa conformada por sedimentos marinos de variada litologa, constituido principalmente por arenas finas, medias y gruesas, yeso, bentonita, sales, diatomitas, restos orgnicos mineralizados y otros; que se encuentran sometidos bsicamente a la accin erosiva (halo y termoclastismo) de los agentes fsicos corrosivos de la zona. Por las condiciones de aridez del lugar, no se han desarrollado mayormente suelos, constituyendo bsicamente depsitos de materiales miscelneos de rocas y arenas. Se distribuye en forma dispersa en los flancos que rodean los valles de la costa y prximo al litoral. Dentro de esta unidad se han determinado los siguientes Subpaisajes:
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o Subpaisaje: Colina Baja Esta unidad fisiogrfica se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura flucta entre los 20 m y 80 m sobre un nivel de base local, presenta de ligeras a moderadas disecciones, en algunos sectores los afloramientos presentan un fuerte intemperismo. Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinacin de la pendiente de las formas de tierra identificadas, presentan un relieve Moderadamente empinado (15- 25%). o Subpaisaje: Colina Alta Se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura flucta entre los 80 m y 300 m sobre un nivel de base local, al igual que las colinas bajas. Presenta de ligeras a moderadas disecciones, en algunos sectores los afloramientos se encuentran sometidos a un fuerte intemperismo fsico. Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinacin de la pendiente de las formas de tierra, presentan un relieve empinado (25 - 50%). 3.1.1.1.2.5 Componente Hdrico Agua subterrnea El acufero de Lima est conformado por los acuferos de los valles Rmac y Chilln. El flujo de la napa del Chilln sigue la direccin noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rmac va de este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chvez y siguen luego una direccin este-oeste, hacia el mar. La fuente actual de aguas subterrneas est constituida por el acufero Rmac, el cual se alimenta de las filtraciones que se producen a travs del lecho del ro. SEDAPAL realiza la extraccin del agua del subsuelo mediante 333 pozos, ubicados en el rea de Lima Metropolitana, y para el abastecimiento emplea el uso conjuntivo de fuente superficial y subterrnea, lo cual contribuye a la conservacin y recuperacin de la napa fretica. De manera complementaria, podemos mencionar que, en total el reservorio acufero de la Gran Lima (excluyendo al ro Lurn) tiene una extensin aproximada de 390 km2. El espesor saturado del acufero en la mayor parte del rea est entre 100 m y 300 m, alcanzando mayores espesores (400-500 m) en la zona del Distrito de La Perla, sin embargo todo este espesor saturado no es aprovechable debido a su escasa o nula permeabilidad. Los estudios bsicos de ATA indican que el rea urbana metropolitana de Lima y Callao, es influenciada por los ros Rmac, Chilln y Lurn, los que condicionan la presencia del agua subterrnea. El acufero de Lima metropolitana est constituido por materiales aluviales y deltaicos (gravas, arenas, limos y arcillas), sobre terrenos no muy permeables de naturaleza volcnicosedimentaria y grantica. La extensin del acufero es de 260 km, su espesor mximo no es conocido, estimndose entre 400m a 500 m.
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En los terrenos aluviales del Rmac, adems de su cono dltico, se tienen materiales detrticos (gravas, arenas, limos e intercalaciones arcillosas en las zonas costeras) disminuyendo el tamao del grano con la mayor cercana al mar. Por su carcter permeable, la presencia de aguas subterrneas en estos terrenos es importante. La recarga procede, en su mayor parte de la infiltracin de aguas superficiales (prdidas directas del ro o canales no revestidos), por infiltracin de excedentes de riego y por prdidas de las redes urbanas de abastecimiento o alcantarillado. Agua superficial El principal curso de agua influencia el proyecto de la Lnea 2 es el ro Rmac, el mismo que tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una altitud mxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta 191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios ms importantes del Rmac se encuentran los ros Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rmac, Blanco y ro Surco. Esta cuenca tiene un rea de 3,485 km2, una altitud media de 2,979 msnm y una pendiente media en el orden de 47%, del rea total 2,237.2 km es cuenca hmeda, donde se presentan precipitaciones significativas. A partir de Chosica hacia la desembocadura del ro en el Ocano Pacfico, incluyendo la quebrada Jicamarca se puede considerar como cuenca seca, donde slo espordicamente ocurren precipitaciones. Esta rea tiene una extensin de 895.2 km. La cuenca seca propia del ro Rmac, entre Chosica y el mar tiene una extensin de 467.2 km y una longitud del curso de agua de 56.9 km. Se pueden distinguir tres tramos bien definidos en este curso de agua: el primero entre Chosica y el ingreso de la Quebrada Jicamarca, tienen 21.5 km de longitud, con una pendiente de 2.4% y baja de los 966 a los 450 msnm. El segundo tramo, desde el ingreso de quebrada Jicamarca hasta la zona de La Menacho (ingreso del ro Rmac a la ciudad de Lima), tiene 17.9 km., de longitud, con una pendiente de 1.4 por ciento y baja de los 450 a los 195 msnm. El tercer tramo, desde la Menacho hasta la desembocadura del ro Rmac en el mar, va por la zona urbana de la ciudad de Lima y tiene 17.5 km., de longitud, con una pendiente de 1.1% y baja de 195 a 0msnm. 3.1.1.1.2.6 Sismicidad En el Estudio de Vulnerabilidad y Riesgo Ssmico en Lima y Callao, CISMID-UNI 2005, se propone la zonificacin ssmica el cual se presenta en la Figura 3.1-4, donde Lima Metropolitana se encuentra definida en cinco (5) zonas, y puede observarse que el trazo de la Lnea Este-Oeste del Sistema Elctrico atraviesa las Zona I, II y IV: Zona I
Suelo rgido, periodo de vibracin natural de 0.1 segundo a 0.3 segundo, factor de amplificacin S=1.0 y perodo natural del suelo Ts=0.4 seg. Zona II
Suelos granulares finos y suelos arcillosos, subyace la grava aluvial o grava coluvial, periodo de vibracin natural de 0.3 segundo a 0.5 segundo, factor de amplificacin S=1.2 y perodo natural del suelo Ts=0.6 segundo. Zona IV
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Depsitos de rellenos sueltos desmontes heterogneos, el comportamiento dinmico es incierto.
Figura 3.1-4 Zonificacin ssmica de Lima Metropolitana (Diseo de escenario sobre el impacto de un sismo de gran magnitud en Lima Metropolitana y Callao, Per. APESEG-CISMID 2005
El rea de estudio se encuentra en una zona de alta sismicidad donde los rasgos sismotectnicos estn representados por la zona de interaccin de las Placas Sudamericana y la Placa de Nazca, y las deformaciones corticales los cuales han producido las fallas en el continente. Los registros histricos indican la ocurrencia de sismos destructores como El sismo del 18 de Abril de 1993, con intensidad de VI MM en Lima y V MM en Caete y Chimbote. El sismo del 23 de Junio de 2001, con una magnitud de 8.4 Mw con intensidades mximas de VII y VIII MM que afecto la regin sur y centro del Per y en Caman se produjo tsunamis con olas de 4 a 7m. de altura. El 15 de Agosto de 2007, con una magnitud Mw=8.0, con intensidades de VII MM en Pisco, Chincha y Caete, de V y VI en Lima, VI en Yauyos y Huaytar, y de IV en Huaraz, Canta, Puquio y Chala. 3.1.1.1.2.7 Suelo Las caractersticas del suelo comprendido durante el recorrido de la Lnea 2, segn ATA, son:
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El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al tpico suelo aluvial del cono de deyeccin del rio Rmac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). Existe agua subterrnea en el tramo comprendido entre las calicatas C-1 (km 0+000) y C11 (km2+063). El nivel fretico alcanza una profundidad variable de 1,50 m hasta 9,50 m, aumentando la profundidad si nos alejamos del Puerto
3.1.1.1.2.8 Sectorizacin de Suelos del Tramo I En este tramo se distinguen 3 sectores, definidos en base a la investigacin del subsuelo, segn se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 3.1-4 Sectorizacin Geotcnica Progresivas (km) Suelos (SUCS) Predominantes Parmetros Geotcnicos Representativos =18,1 c=0,35 kg/cm2 =1,6 ton/m3 NSPT=16 =1,7 ton/m3 =34 c=0,15 kg/cm2 =2,2 ton/m3 NF (m)
Tramo
Sector
En Trinchera Cubierta
0+00 2+825
CL, ML
3,00
En Trinchera Cubierta
2+825 9+500
ML, SP-SM, SM
--
En Subterrneo
9+500 15+300
GP
--
En el Tramo II, el suelo que predomina en toda la longitud del tramo corresponde al tpico suelo aluvial del cono de deyeccin del ro Rmac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). Esta caracterstica del suelo ha imposibilitado la ejecucin de ensayos de penetracin dinmica (SPT, ACP) en este tramo.
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3.1.1.2 3.1.1.2.1
Aspecto socioeconmico y cultural Caractersticas demogrficas
3.1.1.2.1.1 Estimaciones de la poblacin del rea de influencia De acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEI3 la poblacin total del rea de influencia en el ao2012 asciende a 2,384 miles de personas, estimando que para el ao 2015 se incremente a 2,412 miles de personas. En la tabla siguiente se muestran las proyecciones de la poblacin del rea de influencia para el periodo 2012-2015, en donde se observa que la poblacin de los distritos de Ate, Jess Mara, San Luis, San Miguel y Santa Anita presentan una reduccin en su poblacin y respecto a los distritos de Lima, Ate, La Victoria, Callao, Carmen de la Legua Reynoso, Bellavista y La Perla aumentan su poblacin.
Tabla 3.1-5 Poblacin Proyectada para el Perodo 2012-2015 Poblacin proyectada al: Distrito 2012 2013 2014 2015 Lima 286,849 281,861 276,857 271,814 Ate 573,948 592,345 611,082 630,085 Brea 79,456 78,291 77,116 75,925 El Agustino 189,924 190,474 190,961 191,365 Jess Mara 71,364 71,439 71,514 71,589 La Victoria 182,552 178,958 175,372 171,779 San Luis 57,368 57,454 57,530 57,600 San Miguel 135,086 135,226 135,366 135,506 Santa Anita 213,561 218,486 223,447 228,422 Callao 417,622 414,249 410,640 406,889 Bellavista 74,287 73,489 72,665 71,833 Carmen de la Legua Reynoso 42,065 41,756 41,431 41,100 La Perla 60,886 60,211 59,518 58,817 Total 2,384,968 2,394,239 2,403,499 2,412,724
Fuente: INEI
3.1.1.2.1.2 Composicin de la poblacin segn sexo La composicin de la poblacin segn sexo en los distritos del rea de influencia es de 1,103,487 (48.8%) varones y 1,158,317 (51.2%) mujeres, siendo el porcentaje de hombres ligeramente menor de esta ltima. Esta composicin permite establecer que la relacin de hombres y mujeres tiene un ndice de 0.96 lo que indica que por cada 100 mujeres existen 95 hombres. (Ver Tabla 3.1-6)
Per: Estimaciones yProyecciones de Poblacin por Sexo, Segn Departamento, Provincia y Distrito,2000-2015
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Tabla 3.1-6 Estructura de la Poblacin Segn Sexo- 2007 Ubicacin Total Hombres Mujeres Dpto. Lima 8,445,211 4,139,686 4,305,525 Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Brea Dist. Jess Mara Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Distritos del rea de influencia Participacin 7,605,742 3,713,471 3,892,271 457,751 226,631 231,120 206,078 209,810 415,888 41,863 20,553 21,310 75,163 35,710 39,453 61,698 29,395 32,303 129,107 60,025 69,082 145,721 153,772 299,493 38,737 43,172 81,909 29,806 36,365 66,171 94,743 97,981 192,724 89,679 90,583 180,262 26,264 28,370 54,634 184,614 91,240 93,374 478,278 235,536 242,742 2,261,804 1,103,487 1,158,317 100.0% 48.8% 51.2%
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin VI de Vivienda INEI
3.1.1.2.1.3 Poblacin por edades A nivel de Lima y Callao, se puede apreciar que la composicin de la poblacin por edad, evidencia la existencia de una poblacin joven, el 25.5% de la poblacin es menor de 15 aos. El contingente poblacional de 15 a 64 aos que constituye la fuerza potencial de trabajo, representa el 67.6% del total de la poblacin de Lima. Finalmente, la proporcin de la poblacin de 65 y ms aos de edad llega al 6.8% en el ao 2007. (Ver Tabla 3.1-7)
Edad 0-14 15-64 65 Y MAS Total Tabla 3.1-7 Regin Lima - Callao: Estructura de la Poblacin 2007 Hombre % Mujer % Total 1,212,276 26.5 1,168,827 24.6 2,381,103 3,059,609 66.9 3,245,532 68.3 6,305,141 298,383 6.5 337,461 7.1 635,844 4,570,268 100.0 4,751,820 100.0 9,322,088 % 25.5 67.6 6.8 100.0
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin - VI de Vivienda - INEI
Segn el Censo 2007 realizado por el INEI, en el rea de influencia segn grupos de edades, se tiene una poblacin joven menor a 20 aos que representa el 33.2% de la poblacin y el 35.3% de la poblacin se encuentra en el rango de 20 a 39 aos, mientras que la poblacin de 70 a ms representa slo el 5.2%. (Ver Tabla 3.1-8)
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Tabla 3.1-8 Estructura de la Poblacin por Edades 2007

Ubicacin Dpto. Lima Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Brea Dist. Jess Mara Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Distritos del rea de influencia Participacin % Total 8,445,211 7,605,742 876,877 415,888 41,863 75,163 61,698 129,107 299,493 81,909 66,171 192,724 180,262 54,634 184,614 478,278 2,261,804 100.0 Grupos de Edad 0-9 1,399,151 1,243,704 153,957 67,548 7,008 10,691 8,373 16,104 41,309 10,545 6,717 28,117 31,654 7,864 32,070 88,218 356,218 15.7 10-19 1,545,835 1,377,851 161,845 73,799 7,096 11,876 9,203 19,136 48,477 12,756 8,704 32,447 34,576 8,760 32,703 94,247 393,780 17.4 20-29 1,618,511 1,474,879 161,624 80,098 7,688 11,549 10,046 22,385 53,610 14,126 11,286 38,021 36,392 10,726 42,840 101,830 440,597 19.5 30-39 1,347,913 1,225,395 139,495 65,532 7,170 11,827 9,860 20,709 46,554 12,130 10,216 29,154 27,872 9,463 31,131 76,525 358,143 15.8 40-49 1,001,560 907,907 104,857 49,250 4,933 10,268 7,994 17,286 38,800 10,866 8,564 23,015 21,147 6,670 18,695 52,403 269,891 11.9 50-59 707,332 641,325 74,190 39,240 3,437 7,171 6,516 13,786 29,472 8,749 7,866 17,654 13,715 4,392 13,690 33,642 199,330 8.8 60-69 435,186 389,777 43,928 22,660 2,348 5,742 5,020 9,635 19,795 5,785 5,611 11,637 7,818 3,562 8,183 17,957 125,753 5.6 70-79 261,239 230,818 25,473 12,171 1,510 4,071 3,221 6,647 14,375 4,390 4,412 8,477 4,948 2,219 3,703 9,230 79,374 3.5 80 y ms 128,484 114,086 11,508 5,590 673 1,968 1,465 3,419 7,101 2,562 2,795 4,202 2,140 978 1,599 4,226 38,718 1.7
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin - VI de Vivienda INEI
3.1.1.2.1.4 Crecimiento demogrfico Desde 1940, la poblacin del departamento de Lima y la Provincia del Callao han tenido un crecimiento alto, llegndose a un promedio anual del 4.89% durante el periodo intercensal 1961-1972, siguiendo una tendencia declinable llegando a tener un crecimiento promedio anual de 2.04% en el periodo intercensal 1993-2007. Asimismo, podemos observar que la poblacin de las reas urbanas ha tenido diferente comportamiento respecto al de las reas rurales, as tenemos que entre los dos ltimos censos poblacionales la poblacin urbana ha tenido un crecimiento del 2.13% promedio anual y la poblacin rural un decrecimiento del -1.46% promedio anual. En la Tabla 3.1-9 se presenta las poblaciones en cada uno de los censos desde 1940 al 2007, clasificados por zonas urbanas y rurales, as como los crecimientos intercensales anuales.
Tabla N 3.1-9 Lima y Callao: Poblacin Nominalmente Censada Y Crecimiento Intercensal 1940-2007 Total Incremento Intercensal Crecim. Intercensal Urbana 711,441 1,957,267 3,554,367 4,983,357 6,818,052 9,152,700 Rural 199,144 287,324 239,428 205,933 207,985 169,388 Total 910,585 2,244,591 3,793,795 5,189,290 7,026,037 9,322,088 Urbana 1,245,826 1,597,100 1,428,990 1,834,695 2,334,648 Rural 88,180 -47,896 -33,495 2,052 -38,597 Total 1,334,006 1,549,204 1,395,495 1,836,747 2,296,051 Urbana 4.94% 5.57% 3.83% 2.65% 2.13% Rural 1.76% -1.64% -1.66% 0.08% -1.46% Total 4.39% 4.89% 3.54% 2.56% 2.04%
Censo 1940 1961 1972 1981 1993 2007
Fuente: INEI Censos de Poblacin y vivienda 1972, 1981, 2007
En la Figura 3.1-5 podemos observar el comportamiento de la tasa de crecimiento promedio anual intercensal en el periodo 1940-2007. En el periodo intercensal 1993-2007 la poblacin de la regin Lima se increment en 2,296,051 habitantes, equivalente a 164,004 habitantes por ao, obtenindose un incremento del 32.7% respecto a la poblacin de 1993 que fue de 7,026,037 habitantes.
62 de 393
El crecimiento promedio anual en el periodo 1993-2007 fue de 2.04%, crecimiento menor a los periodos intercensales anteriores el cual se explica principalmente por la reduccin de los niveles de fecundidad (indicadores demogrficos).
10,000,000 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 1940 1961 1972 1981 1993 910,585 2,244,591 3,793,795 4.39% 3.54% 5,189,290 2.56% 4.89% 7,026,037
9,322,088
6.00% 5.00% 4.00% 3.00%
2.04% 2.00% 1.00% 0.00% 2007
Poblacin total
Tasa de crecimiento
Figura 3.1-5 Lima y Callao: Poblacin y Tasa De Crecimiento Promedio Anual 1940-2007
De acuerdo a los censos realizados en el ao 1993 y 2007 por el INEI, los distritos del rea de influencia cuentan con una poblacin de 2,525,449 habitantes para el ao 2007, teniendo un crecimiento promedio anual de 2.93%, crecimiento poblacional superior al departamento de Lima que fue de 2.04%. En relacin al crecimiento de la poblacin del rea de influencia esta asciende a 1.00% en el periodo intercensal 1993-2007. A nivel distrital, las tasas de crecimiento ms altas se encuentran en el distrito de ATE (4.27%) y Santa Anita (3.21%). Los distritos que presentan tasas de crecimiento negativas son Lima Cercado (-0.91%), Brea (-0.67%) y La Victoria (1.16%). (Ver Tabla 3.1-10)
Tabla 3.1-10 Tasa de Crecimiento Intercensal 1993-2007 Urbana Periodo H M Dpto. Lima 1993 3,018,296 3,160,524 2007 4,047,671 4,228,152 1993-2007 2.12% 2.10% Prov. Lima 1993 2,770,842 2,911,099 2007 3,708,359 3,887,699 1993-2007 2.10% 2.09% Prov. Callao 1993 317,920 321,312 2007 430,582 446,295 1993-2007 2.19% 2.37% Dist. Callao 1993 185,819 183,593 2007 206,078 209,810 1993-2007 0.74% 0.96% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1993 18,825 19,324 2007 20,553 21,310 1993-2007 0.63% 0.70% Dist. Bellavista 1993 34,432 37,233 2007 35,710 39,453 1993-2007 0.26% 0.41% Dist. La Perla 1993 28,392 30,768 2007 29,395 32,303 1993-2007 0.25% 0.35% Dist. San Miguel 1993 54,534 62,954 2007 60,025 69,082 1993-2007 0.69% 0.67%
Lugar
Total 6,178,820 8,275,823 2.11% 5,681,941 7,596,058 2.10% 639,232 876,877 2.28% 369,412 415,888 0.85% 38,149 41,863 0.67% 71,665 75,163 0.34% 59,160 61,698 0.30% 117,488 129,107 0.68%
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Lugar Dist. Lima
Periodo 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007 1993 2007 1993-2007
Dist. Brea
Dist. Jess Mara
Dist. La Victoria
Dist. El Agustino
Dist. San Luis
Dist. Santa Anita
Dist. Ate
rea de Influencia
Urbana H M Total 165,844 174,578 340,422 145,721 153,772 299,493 -0.92% -0.90% -0.91% 41,991 47,982 89,973 38,737 43,172 81,909 -0.57% -0.75% -0.67% 29,470 36,087 65,557 29,806 36,365 66,171 0.08% 0.05% 0.07% 110,180 116,677 226,857 94,743 97,981 192,724 -1.07% -1.24% -1.16% 77,980 76,048 154,028 89,679 90,583 180,262 1.00% 1.26% 1.13% 23,760 25,149 48,909 26,264 28,370 54,634 0.72% 0.86% 0.79% 58,963 59,696 118,659 91,240 93,374 184,614 3.17% 3.25% 3.21% 131,646 134,752 266,398 235,536 242,742 478,278 4.24% 4.29% 4.27% 961,836 1,004,841 1,966,677 1,103,487 1,158,317 2,261,804 0.99% 1.02% 1.00%
Fuente: INEI
La evolucin de la poblacin en las ltimas dcadas se refleja en la forma que ha adoptado la pirmide poblacional. En efecto, la forma de la pirmide poblacional despus de haber presentado una base ancha y vrtice angosto, en la actualidad describe una base ms reducida y un ensanchamiento progresivo en el centro, lo que refleja un menor nmero de nacimientos y mayor poblacin en edad activa. As mismo, se observa mayor proporcin de poblacin adulta mayor lo que indica el inicio del proceso de envejecimiento de la poblacin peruana. La diferencia relativa del grupo de edad de 0 a 4 aos de los censos 1993 y 2007, responde a la reduccin de la natalidad, asimismo, la figura revela la disminucin de la importancia relativa de los 4 siguientes grupos quinquenales (5 a 24 aos de edad) en hombres y mujeres, que es consecuencia de la reduccin progresiva de la base. Por otro lado, a partir de los grupos de 25 aos de edad, se observa una mayor proporcin relativa en hombres y mujeres. En las siguientes figuras se puede apreciar la pirmide poblacional de los distritos del rea de influencia as como de cada uno de ellos.
64 de 393
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
Grupos de edad - aos
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -6.0 -4.0 -2.0 0.0 2.0 4.0 6.0
% 1993 2007 Figura 3.1-6 Distritos rea De Influencia: Pirmide De Poblacin Censada, 1993 Y 2007
Fuente: INEI Censos Nacionales de Poblacin y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
80 a ms 75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-7 Distrito El Callao: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

Figura 3.1-8 Distrito Carmen de la Legua Reynoso: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007
65 de 393
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
80 a ms 75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-9 Distrito de Bellavista: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

Figura 3.1-10 Distrito La Perla: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
80 a ms 75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64 55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
-7.0
-5.0
-3.0
-1.0
1.0
3.0
5.0
7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-11 Distrito San Miguel: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007
Figura 3.1-12 Distrito de Lima: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

66 de 393
80 a ms
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69
75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
60 a 64
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-13 Distrito de Brea: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

Figura 3.1-14 Distrito Jess Mara: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
80 a ms 75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-15 Distrito La Victoria: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

Figura 3.1-16 Distrito El Agustino: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

67 de 393
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
80 a ms 75 a 79
Hombres
Mujeres
70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
1993
2007
Figura 3.1-17 Distrito San Luis: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007
Figura 3.1-18 Distrito Santa Anita: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007
80 a ms 75 a 79 70 a 74 65 y 69 60 a 64
Hombres
Mujeres
55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5a 9 0a 4 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993
2007
Figura 3.1-19 Distrito de Ate: Pirmide de Poblacin Censada, 1993 Y 2007

3.1.1.2.1.5 Migracin La migracin es definida como el cambio permanente de lugar de residencia, siempre que para ubicarse en el nuevo lugar de residencia se traspase la frontera poltico administrativo geogrfico. El traslado de la poblacin de un lugar a otro con el propsito de establecer una nueva residencia, obedece generalmente, al inters por alcanzar un mejor nivel de bienestar. Asimismo, la migracin es uno de los factores que afectan la dinmica de crecimiento y la composicin por sexo y edad de la poblacin. De acuerdo con los resultados del Censo del 2007, los principales flujos de origen de los inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento) hacia Lima provienen del
68 de 393
departamento de Junn con un volumen de 76,992 personas, seguido de la Prov. Callao, Ancash, Piura, Cajamarca, Lambayeque, Hunuco entre otros. (Ver Tabla 3.1-11) Con respecto a la poblacin emigrante, es decir, aquella que se empadron en un lugar diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en el departamento de Lima, su principal flujo de destino es la Prov. Callao, con un volumen de 53,704 personas (20.2%), seguido de Junn, Ancash, La Libertad, Piura, Arequipa, Ica, Lambayeque, Cusco, Ayacucho entre otros. (Ver Tabla 3.1-12)
Tabla 3.1-11 Lima: Inmigrantes 2002-2007 Departamento Inmigrantes % Total 614,648 100.0 Junn 76,992 12.5 Prov. Const. del Callao 53,821 8.8 Ancash 46,683 7.6 Piura 43,032 7.0 Cajamarca 40,309 6.6 Lambayeque 40,063 6.5 Hunuco 38,341 6.2 San Martn 28,593 4.7 La Libertad 27,284 4.4 Ica 25,458 4.1 Resto de departamentos 194,072 31.6
Tabla 3.1-12 Lima: Emigrantes 2002-2007 Departamento Emigrantes % Total 266,109 100.0 Prov. Const. del Callao 53,704 20.2 Junn 21,503 8.1 Ancash 19,023 7.1 La Libertad 16,895 6.3 Piura 14,874 5.6 Arequipa 14,676 5.5 Ica 14,330 5.4 Lambayeque 13,720 5.2 Cusco 10,931 4.1 Ayacucho 10,529 4.0 Resto de departamentos 75,924 28.5
El principal flujo de origen de los inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento) hacia la Provincia Constitucional del Callao provienen del departamento de Lima con un volumen de 53,821 personas, seguido de Piura, Ancash, Lambayeque, Ica, Arequipa, Junn, Loreto, Ucayali entre otros. (Ver Tabla 3.1-13) Con respecto a la poblacin emigrante, es decir, aquella que se empadron en un lugar diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en la Provincia Constitucional del Callao, su principal flujo de destino es departamento de Lima con un volumen de 53,704 personas (51.4%), seguido de Piura, Lambayeque, Ancash, San Martn, Junn, Hunuco, Cajamarca, Loreto, La Libertad entre otros. (Ver Tabla 3.1-14)
Tabla 3.1-13 Prov. Callao: Inmigrantes 2002-2007 Departamento Inmigrantes % Total 69,173 100.0 Lima 53,821 77.8 Piura 2,203 3.2 Ancash 1,480 2.1 Lambayeque 1,463 2.1 Ica 1,164 1.7 Arequipa 1,105 1.6 Junn 923 1.3 Loreto 802 1.2 Ucayali 678 1.0 Resto de departamentos 5,534 8.0
Tabla 3.1-14 Prov. Callao: Emigrantes 2002-2007 Emigrante % s Total 104,400 100.0 Lima 53,704 51.4 Piura 7,251 6.9 Lambayeque 5,064 4.9 Ancash 4,618 4.4 San Martn 4,565 4.4 Junn 3,471 3.3 Hunuco 3,175 3.0 Cajamarca 3,123 3.0 Loreto 2,922 2.8 La Libertad 2,639 2.5 Ica 2,373 2.3 Ucayali 1,585 1.5 Amazonas 1,449 1.4 Apurmac 1,396 1.3 Arequipa 1,359 1.3 Ayacucho 1,217 1.2 Cusco 1,040 1.0 Resto de departamentos 3,449 3.3 Dpto.
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El departamento de Lima ha sido siempre el principal polo de atraccin de los movimientos migratorios, absorbiendo a ms de la mitad del total de personas que se movilizan fuera de sus departamentos. El saldo neto migratorio de la poblacin migrante reciente muestra la ganancia o prdida de la poblacin de los departamentos. El departamento de Lima presenta saldo positivo de la poblacin en 348,539 migrantes, y la provincia del Callao en 35,227 migrantes. En el ao 1993 tambin se present una situacin similar en ambas reas geogrficas, de 299,020 habitantes para el departamento de Lima y 52,650 habitantes para la provincia del Callao4.
DEPARTAMENTO DE LIMA Y PROVINCIA DEL CALLAO: SALDO MIGRATORIO SEGN DEPARTAMENTO DE NACIMIENTO (Migracin Reciente) 348,539 299,020
52,650
35,227
Lima 1988-1993
Prov. Callao 2002-2007
Figura 3.1-20
En la siguiente tabla se observa que en la mayora de los distritos del rea de Influencia Directa, la poblacin inmigrante por lugar de nacimiento sobrepasa ms de la mitad de la poblacin de cada distrito. Esta poblacin se ha establecido en un lugar diferente de su lugar de nacimiento y tambin se le conoce con el nombre de poblacin inmigrante de toda la vida. En los distritos de la provincia Constitucional del callao se presenta similares caractersticas. Respecto a la poblacin inmigrante por el lugar de residencia se observa que cerca de la cuarta parte es poblacin inmigrante por lugar de residencia, es decir, es poblacin que se cambi de lugar de residencia por lo menos 05 aos antes de la aplicacin del censo, tambin se le conoce como poblacin inmigrante reciente. En los distritos de la provincia Constitucional del Callao la tendencia es menor de la quinta parte de la poblacin. En cuanto a hogares con algn miembro en otro pas, se aprecia que en la mayora de los distritos, cerca de la quinta parte de los hogares tiene por lo menos un miembro de su familia en otro pas. Similar tendencia se presenta en los distritos de la provincia Constitucional del Callao.
Tabla 3.1-15 Flujos Migratorios distritos de Lima Metropolitana Distritos Distrito Lurigancho Distrito Ate Distrito Santa Anita Distrito El Agustino Poblacin migrante por lugar de nacimiento 51.1 57.5 60.6 42.6 Poblacin migrante por lugar de residencia 5 aos antes 21.1 19.3 21.9 14.5 Hogares con algn miembro en otro pas 16.3 13.2 12.8 15
Perfil Sociodemogrfico del Departamento de Lima y la Provincia Constitucional del Callao
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Distritos Distrito San Luis Distrito La Victoria Distrito Brea Distrito Cercado de Lima Distrito San Miguel Bellavista La Perla Cercado del Callao
Poblacin migrante por lugar de nacimiento 62.5 48.1 74.1 44.5 66.3 53.1 54.3 39.1
Poblacin migrante por lugar de residencia 5 aos antes 25.5 18.2 21.8 17.8 23.7 18.1 17.1 12.5 12.8
Hogares con algn miembro en otro pas 18.2 18.4 18.6 19.1 21 20.6 22.2 15.9 19.5
Carmen de la Legua 37.8 Fuente: INEIXI Censo de Poblacin y VI de Vivienda 2007
3.1.1.2.1.6 Caractersticas de las viviendas Rgimen de Tenencia de las Viviendas El 32.4% de las viviendas estn en condicin de alquiler, el 6.8% son propias pagndolas a plazos y el 60.8% son de propiedad de las familias. En el distrito de Carmen de la Legua Reynoso la mayor parte de las viviendas (72.3%) estn totalmente pagadas, en La Victoria existe una mayor proporcin de viviendas alquiladas y en el distrito de Jess Mara en mayor proporcin las viviendas estn siendo pagadas a plazos.
Tabla N 3.1-16 Rgimen de Tenencia de las Viviendas Propias Propias Distrito Alquiladas pagndolas a totalmente plazos pagadas Dist. Callao 25.5% 5.4% 69.1% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26.3% 1.4% 72.3% Dist. Bellavista 28.8% 4.9% 66.3% Dist. La Perla 29.7% 6.1% 64.2% 28.2% 14.4% 57.4% Dist. San Miguel Dist. Lima 41.4% 5.9% 52.7% Dist. Brea 46.1% 7.7% 46.2% Dist. Jess Mara 29.5% 17.6% 53.0% Dist. La Victoria 47.1% 3.9% 49.0% Dist. El Agustino 24.4% 3.6% 72.0% Dist. San Luis 38.3% 7.4% 54.3% Dist. Santa Anita 38.3% 3.6% 58.1% Dist. Ate 24.8% 8.4% 66.7% Total 32.4% 6.8% 60.8%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Material de Construccin de la Vivienda En la Tabla siguiente se muestra los principales materiales de construccin de las viviendas, se observa que el 83.7% cuentan con paredes de ladrillo o bloque de cemento, siendo el distrito de Carmen de la Legua Reynoso el de mayor proporcin (96.9%). El 51.9% de las viviendas tiene sus pisos de cemento, siendo el distrito de Carmen de la Legua Reynoso con la mayor proporcin (69.4%).
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Tabla 3.1-17 Material de Construccin de las Viviendas

Tipo PAREDES Ladrillo o Bloque cemento Madera Adobe o tapia Quincha Estera Otros PISOS Cemento Losetas, terrazos Tierra Parquet o madera pulida Otros Callao 100.0% 82.3% 9.8% 3.5% 3.4% 0.2% 0.8% 100.0% 58.8% 24.5% 9.1% 4.8% 2.9% C. L. Reynoso 100.0% 96.9% 1.6% 0.9% 0.0% 0.0% 0.5% 100.0% 69.4% 24.3% 3.5% 1.6% 1.2% Bellavista 100.0% 94.6% 1.7% 2.7% 0.6% 0.0% 0.5% 100.0% 35.4% 30.5% 1.3% 25.9% 6.9% La Perla 100.0% 93.5% 1.7% 4.2% 0.3% 0.0% 0.3% 100.0% 36.1% 29.1% 1.4% 29.5% 3.9% San Miguel 100.0% 92.8% 1.4% 4.4% 0.2% 0.0% 1.2% 100.0% 24.9% 22.1% 1.8% 46.1% 5.0% Lima 100.0% 78.0% 2.3% 12.1% 6.0% 0.1% 1.4% 100.0% 44.5% 24.6% 3.5% 18.3% 9.0% Brea 100.0% 73.7% 1.6% 21.3% 2.5% 0.1% 0.9% 100.0% 34.5% 36.7% 1.4% 20.6% 6.8% Jess Mara 100.0% 92.3% 0.7% 5.3% 0.8% 0.0% 0.8% 100.0% 13.8% 34.1% 0.4% 44.7% 7.0% La Victoria 100.0% 87.1% 1.9% 9.0% 1.1% 0.1% 0.7% 100.0% 48.8% 29.9% 2.1% 15.1% 4.1% El Agustino 100.0% 89.0% 3.4% 5.4% 0.1% 0.8% 1.2% 100.0% 68.9% 17.2% 11.9% 1.2% 0.8% San Luis 100.0% 95.1% 1.4% 0.5% 0.1% 0.1% 2.8% 100.0% 44.1% 26.9% 1.9% 20.9% 6.2% Santa Anita 100.0% 94.1% 2.1% 1.5% 0.1% 0.5% 1.7% 100.0% 65.6% 19.2% 9.1% 4.7% 1.3% Ate 100.0% 76.8% 12.2% 5.0% 0.2% 2.7% 3.2% 100.0% 56.2% 14.0% 23.2% 5.1% 1.5% Total 100.0% 83.7% 5.7% 6.4% 1.9% 0.8% 1.5% 100.0% 51.9% 23.1% 9.4% 11.7% 3.9%
3.1.1.2.1.7 Otros indicadores demogrficos Tasa de Natalidad Las tasas de natalidad vienen descendiendo a nivel nacional, habiendo pasado de 27.3 en el ao 1993 a 22.8 para el ao 2003 lo que se explican al intenso Programa Nacional de Planificacin Familiar puesto en marcha en los ltimos aos, el cual tiene por finalidad promover cambios en el comportamiento reproductivo de la poblacin. Este programa es promovido por el Ministerio de Salud y el Essalud. En la Regin Lima-Callao, en el periodo 2010-2015, la tasa bruta de natalidad tender a bajar pasando de 16.3 a 15.2 por cada mil habitantes, esto significa que de cada mil personas ocurren 15 nacimientos vivos. Tasa Bruta de Mortalidad Si analizamos esta tasa vemos que de acuerdo a las proyecciones del INEI, tiene tendencia a aumentar pero no significativamente, ya que pasar de 4.8 a 5.2 en el ao 2015. Esperanza de Vida al Nacer En el departamento Lima la esperanza de vida ha descendido ligeramente de 75.8 aos en el 2005 a 75.7 aos al 2007. Asimismo, este indicador se encuentra por debajo del promedio nacional (Per) de 73.1 aos. Similar descenso de la esperanza de vida se ha presentado a nivel provincial y ms de la mitad de los distritos del rea de influencia. De acuerdo a los estudios realizados por el PNUD en el ao 2007 el distrito de La Perla presenta la mayor esperanza de vida al nacer (76.5 aos) mayor al promedio departamental y provincial. Los distritos de El Agustino y Ate con IDH de 75.7 para ambos, presentan la menor esperanza de vida, mayor al promedio nacional y menor al promedio provincial. (Ver Tabla 3.118)
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Tabla 3.1-18 Esperanza de Vida al Nacer 2005 - 2007 Lugar 2005 2007 Dpto. Lima 75.8 75.7 Prov. Lima 76.0 75.9 Prov. Callao 76.5 76.2 Dist. Callao 77.0 76.3 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 76.7 76.3 Dist. Bellavista 77.2 76.4 Dist. La Perla 76.9 76.5 Dist. San Miguel 76.7 76.1 Dist. Lima 76.1 75.9 Dist. Brea 76.5 76.0 Dist. Jess Mara 76.6 76.2 Dist. La Victoria 76.2 75.9 Dist. El Agustino 75.0 75.7 Dist. San Luis 75.3 76.0 Dist. Santa Anita 75.8 75.9 Dist. Ate 75.6 75.7
Fuente: PNUD - Per: ndice de Desarrollo Humano, a nivel nacional, departamental, provincial y distrital 2007 - ndice de Desarrollo Humano Distrital 2005
3.1.1.2.2
Caractersticas sociales
3.1.1.2.2.1 Salud Tasa de Mortalidad Infantil En este punto tenemos que indicar que es necesario analizar las variables e indicadores de salud sobre todo la Tasa de mortalidad Infantil ya que es un indicador importante, que permite identificar los grupos de poblacin ms vulnerables sobre los cuales es necesario focalizar acciones de poltica adecuada. Segn las estratificacin efectuada por la OMS, considera como un nivel muy alto de mortalidad infantil aquellas zonas con cien o ms muertes de menores de un ao por mil nacidos, el nivel alto corresponde a las zonas que ostentan entre 60 y 99.9 por mil, un nivel medio se consideran los distritos con niveles de mortalidad infantil de 30 a 59.9 y mortalidad baja los que tienen menos de 30 muertes infantiles por cada 1,000 nacimientos. De acuerdo a las informaciones proporcionadas por el INEI, la tasa de mortalidad infantil en el departamento de Lima es de 11.3 por cada 1000 nios nacidos vivos durante el ao 2007, ubicndose segn la OMS en un nivel bajo, siendo adems menor al promedio nacional que fue de 18.5 por cada mil. (Ver Tabla 3.1-19) A nivel provincial, El Callao presenta la menor tasa de mortalidad infantil correspondiente a 10.1 defunciones por mil nacidos vivos con respecto a .la provincia de Lima de 10.9 defunciones por mil nacidos vivos. En los distritos del rea del proyecto la tasa de mortalidad infantil se encuentra en un nivel bajo, siendo el distrito de El Agustino (11.3 por mil) la tasa ms alta de mortalidad infantil y el distrito de La Perla (9.6 por mil) presenta la tasa ms baja.
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Tabla 3.1-19 Tasa de Mortalidad Infantil 2007 Lugar TMI Nacional 18.5 Dpto. Lima 11.3 Prov. Lima 10.9 Prov. Callao 10.1 Dist. Callao 10.0 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 9.9 Dist. Bellavista 9.7 Dist. La Perla 9.6 Dist. San Miguel 10.4 Dist. Lima 10.8 Dist. Brea 10.6 Dist. Jess Mara 10.2 Dist. La Victoria 10.9 Dist. El Agustino 11.3 Dist. San Luis 10.6 Dist. Santa Anita 10.9 Dist. Ate 11.2
Fuente: INEI
En el Tabla 3.1-20 se aprecian las principales causas de mortalidad del rea de influencia en el ao 2010, siendo el 22.1% de los casos tumores malignos, influenza (gripe) y neumona 12.5%, otras enfermedades bacterianas 6.8%, hipertensivas 5.6, corazn 4.9%, cerebrovasculares 4.5%, entre otros.
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Tabla 3.1-20 Principales Causas de Mortalidad 2010 Descripcin Total Tumores (neoplasias) malignos Influenza (gripe) y neumona Otras enfermedades bacterianas Enfermedades hipertensivas Enfermedades isquemicas del corazn Enfermedades cerebrovasculares Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio Enfermedades del hgado Diabetes mellitus Insuficiencia renal Las dems causas Cant. % 11,592 100.0 2,559 22.1 1,447 12.5 789 6.8 650 5.6 565 4.9 524 4.5 485 4.2 456 3.9 416 3.6 358 3.1 3343 28.8
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadstica e Informtica
Para el ao 2010, los problemas respiratorios, enfermedades hipertensivas y del corazn fueron la causa de mortalidad que afecta principalmente a la poblacin de ms de 60 aos. (Ver Tabla 3.1-21)
Tabla 3.1-21 Principales Causas de Morbilidad en el rea de Influencia - 2010
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Descripcin Tumores (neoplasias) malignos Influenza (gripe) y neumona Otras enfermedades bacterianas Enfermedades hipertensivas Enfermedades isquemicas del corazn Enfermedades cerebrovasculares Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio Enfermedades del hgado Diabetes mellitus Insuficiencia renal Las dems causas 0-11 aos Cant. 36 57 43 0 0 2 5 8 0 2 475 % 1.4 3.9 5.4 0.0 0.0 0.4 1.0 1.8 0.0 0.6 14.2 12-17 aos Cant. 11 8 4 0 1 3 0 2 1 0 39 % 0.4 0.6 0.5 0.0 0.2 0.6 0.0 0.4 0.2 0.0 1.2 18-59 aos Cant. 676 181 118 52 94 107 34 124 73 70 1,001 % 26.4 12.5 15.0 8.0 16.6 20.4 7.0 27.2 17.5 19.6 29.9 60 y ms aos Cant. 1,836 1,201 624 598 470 412 446 322 342 286 1,828 % 71.7 83.0 79.1 92.0 83.2 78.6 92.0 70.6 82.2 79.9 54.7 Total Cant. 2,559 1,447 789 650 565 524 485 456 416 358 3,343 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
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Establecimientos de Salud El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del rea de influencia cuentan con 38 Puestos de Salud, 57 Centros de Salud y 10 hospitales que dependen del Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran el mayor nmero de establecimiento de salud. (Ver Tabla 3.1-22)
Tabla 3.1-22 Hospitales, Centros y Puestos de Salud Puesto de Centro de Ubicacin Hospital Salud Salud 418 246 25 Dpto. Lima Prov. Lima 157 192 18 Prov. Callao 29 21 3 Dist. Callao 20 10 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 2 1 Dist. Bellavista 1 1 Dist. La Perla 1 1 Dist. San Miguel 1 1 Dist. Lima 4 9 3 Dist. Brea 2 Dist. Jess Mara 1 Dist. La Victoria 1 4 1 Dist. El Agustino 1 8 1 Dist. San Luis 1 Dist. Santa Anita 3 6 1 Dist. Ate 7 11 2
Fuente: Ministerio de Salud - Estadstica e Informtica
Total 689 367 53 30 3 2 2 2 16 2 1 6 10 1 10 20
Profesionales de la salud En cuanto a los profesionales de la salud, el departamento de Lima tiene un total de 42,888 personas, entre profesionales, tcnicos y personal administrativo, de los cuales 17,956 son profesionales (41.9%) y 11,725 (58.1%) entre tcnicos, auxiliares y asistentes que laboran como personal administrativo y de servicios generales. (Ver Tabla 3.1-23)
Tabla 3.1-23 Personal de los Establecimientos de Salud del Ministerio de Salud 2010
Dpto. Personal Lima Mdicos Enfermeras Odontlogos Obstetrices Psiclogos Nutricionista Qumicos Farmacuticos Otros Total Profesionales Total Tc. Aux, Asist. Total 6,936 5,873 663 1,782 409 243 291 1,759 17,956 24,932 42,888 Lima 187 168 21 60 6 10 10 47 509 757 1,266 Callao 850 516 65 167 58 21 25 291 1,993 2,656 4,649 Callao 100 34 26 41 10 3 4 26 244 458 702 C.L.R 130 81 5 30 8 1 7 37 299 415 714 Bellavista 498 328 10 35 33 15 12 190 1,121 1,369 2,490 2 17 33 50 5 40 53 93 Prov. Prov. La Perla 7 2 3 2 1 San Miguel 16 7 4 4 3 1 Lima 16 8 4 8 1 1 1 3 42 56 98 Distrito Brea 447 479 30 8 22 12 17 170 1,185 1,398 2,583 5 23 40 63 Jess Mara 10 5 2 1 La Victoria 152 116 10 18 8 8 10 54 376 412 788 El Agustino 376 327 23 67 8 16 17 84 918 1,222 2,140 5 31 40 71 San Luis 14 4 3 2 3 Sta. Anita 107 99 18 29 44 7 6 33 343 561 904 Ate 227 158 31 103 9 8 14 37 587 1,028 1,615
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Los distritos del rea de influencia cuentan con 5,226 profesionales que representan el 29.1% de profesionales del departamento. Asimismo, se cuenta con 7,085 (28.4%) personas entre tcnicos, auxiliares y asistentes que laboran como personal administrativo y de servicio generales para cubrir la demanda de atencin. Perfil epidemiolgico Las principales causas de morbilidad registradas en el rea de influencia durante el ao 2011 corresponden a las infecciones agudas de las vas respiratorias superiores (14.2%), enfermedades de cavidad bucal, glndulas salivales y maxilares (8.7%), enferm. crnicas de vas respiratorias inferiores (3.7%), enfermedades del esfago, del estomago y del duodeno (2.9%), enfermedades infecciosas intestinales (2.6%), dorsopatas (2.6%), trastornos no inflamatorios de rganos genitales femeninos (2.3%), otras enfermedades del sistema urinario (2.1%), otras enfermedades de las vas respiratorias superiores (2.0%), enfermedades hipertensivas (2.0%), y entre otras causas (57.0%). (Ver Tabla 3.1-24)
Tabla 3.1-24 Principales Causas de Morbilidad en el rea de Influencia - 2011 Descripcin Cant. % Total 2,453,291 100.0 1 Infecciones agudas de las vas respiratorias superiores 347,813 14.2 2 Enferm. de cavidad bucal, glndulas salivales y maxilares 212,902 8.7 3 Enferm. crnicas de vas respiratorias inferiores 90,355 3.7 4 Enferm. del esfago, del estmago y del duodeno 71,088 2.9 5 Enferm. infecciosas intestinales 64,644 2.6 6 Dorsopatias 62,726 2.6 7 Trastornos no inflamatorios de los rganos genitales femeninos 56,464 2.3 8 Otras enfermedades del sistema urinario 51,205 2.1 9 Otras enferm. de las vas respiratorias superiores 49,172 2.0 10 Enfermedades hipertensivas 47,881 2.0 11 Las dems causas 1,399,041 57.0 N
Las enfermedades respiratorias, intestinales y cavidad bucal afectan en mayor medida a la poblacin entre 0 y 11 aos de edad. Por otra parte la poblacin entre 18 y 59 aos sufren ms de enfermedades del estmago, dorsopatas y sistema urinario.
Tabla 3.1-25 Principales Causas de Morbilidad en el rea de Influencia - 2011
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Descripcin Infecciones agudas de las vas respiratorias superiores Enferm. de cavidad bucal, glndulas salivales y maxilares Enferm. Crnicas de vas respiratorias inferiores Enfermedades del esfago, del estomago y del duodeno Enfermedades infecciosas intestinales Dorsopatias Trastornos no inflamatorios de los rganos genitales femeninos Otras enfermedades del sistema urinario Otras enferm. de las vas respiratorias superiores Enfermedades hipertensivas Las dems causas 0-11 aos Cant. 214,868 70,032 42,089 3,192 38,859 802 115 5,738 20,779 172 295,033 % 61.8 32.9 46.6 4.5 60.1 1.3 0.2 11.2 42.3 0.4 21.1 12-17 aos Cant. 17,895 19,758 3,820 3,386 2,799 1,572 1,281 1,824 3,144 121 74,789 % 5.1 9.3 4.2 4.8 4.3 2.5 2.3 3.6 6.4 0.3 5.3 18-59 aos Cant. 93,046 109,802 28,410 48,363 18,782 42,977 47,254 32,147 20,418 15,533 738,288 % 26.8 51.6 31.4 68.0 29.1 68.5 83.7 62.8 41.5 32.4 52.8 60 y ms aos Cant. 22,004 13,310 16,036 16,147 4,204 17,375 7,814 11,496 4,831 32,055 290,931 % 6.3 6.3 17.7 22.7 6.5 27.7 13.8 22.5 9.8 66.9 20.8 Total Cant. 347,813 212,902 90,355 71,088 64,644 62,726 56,464 51,205 49,172 47,881 1,399,041 Total 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
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3.1.1.2.2.2 Educacin Tasa de Analfabetismo Para medir el grado de desarrollo educativo tenemos que analizar la tasa de analfabetismo. De acuerdo al Censo 2007, en los distritos del rea de influencia existe un promedio de 6.0% de analfabetismo, correspondiendo al distrito de El Agustino la mayor tasa de 7.4% y el distrito de Jess Mara con la menor tasa de 3.4%. (Ver Tabla 3.1-26)
Tabla 3.1-26 Tasa de Analfabetismo - 2007 No sabe Poblacin Ubicacin leer ni 2007 escribir Dpto. Lima 8,445,211 549,999 Prov. Lima 61,698 474,035 Prov. Callao 876,877 56,738 Dist. Callao 415,888 25,412 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 2,697 Dist. Bellavista 75,163 3,490 Dist. La Perla 61,698 2,780 Dist. San Miguel 129,107 5,324 Dist. Lima 299,493 15,470 Dist. Brea 81,909 3,618 Dist. Jess Mara 66,171 2,219 Dist. La Victoria 192,724 10,384 Dist. El Agustino 180,262 13,253 Dist. San Luis 54,634 2,742 Dist. Santa Anita 184,614 12,462 Dist. Ate 478,278 34,755 Total Distritos 2,261,804 134,606
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin VI de Vivienda INEI
% 6.5 768.3 6.5 6.1 6.4 4.6 4.5 4.1 5.2 4.4 3.4 5.4 7.4 5.0 6.8 7.3 6.0
Tasa de Asistencia Otra forma de medir el grado de desarrollo educativo alcanzado es a travs del porcentaje de escolares que asiste a un centro educativo de enseanza regular que representa la tasa de asistencia. La tasa de asistencia en educacin secundaria a nivel nacional en el ao 2010 fue de 79.2%, siendo la tasa de asistencia de las mujeres 79.4% y de los hombres 79.1%. Con respecto a Lima Provincias la tasa de asistencia en educacin secundaria en el ao 2010 ascendi al 81.6%. Tasa de desercin escolar La Tasa de Desercin Escolar est definida como la Proporcin de estudiantes que no culmin la educacin primaria o secundaria, o slo culmin la educacin primaria, y no se matricul en el nivel correspondiente al ao en curso, independientemente del ao en que interrumpi sus estudios este indicador en el 2011 a nivel nacional es del 8.8% en educacin secundaria y de 1.3% en educacin primaria tanto para hombres como para mujeres. Con respecto a Lima provincias la tasa de desercin en el ao 2011 ascendi al 5.3% en educacin secundaria y de 2.7% en educacin primaria, resultados superiores al nivel nacional.
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Infraestructura educativa En cuanto a la infraestructura educativa el departamento de Lima cuenta con 19,024 centros educativos de los cuales 7,614 C.E. (40.0%) dependen del Ministerio de Educacin y 11,410 C.E. (60.0%) a privados. Los centros educativos de los distritos del rea de influencia representan el 24.4% del total de la infraestructura del departamento de Lima. (Ver Tabla 3.127)
Tabla 3.1-27 Dependencia de los Centros Educativos - 2011 Ministerio de Distrito % Particular % Educacin Dpto. Lima 7,614 40.0 11,410 60.0 Prov. Lima 5,270 33.0 10,707 67.0 Prov. Callao 666 36.3 1,170 63.7 Dist. Callao 257 34.1 496 65.9 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26 35.1 48 64.9 Dist. Bellavista 22 12.4 156 87.6 Dist. La Perla 16 15.5 87 84.5 Dist. San Miguel 48 16.3 247 83.7 Dist. Lima 250 40.7 365 59.3 Dist. Brea 45 25.9 129 74.1 Dist. Jess Mara 22 15.3 122 84.7 Dist. La Victoria 177 47.2 198 52.8 Dist. El Agustino 188 55.0 154 45.0 Dist. San Luis 85 45.7 101 54.3 Dist. Santa Anita 73 23.5 237 76.5 Dist. Ate 367 33.7 721 66.3 Distritos del rea de influencia 1,576 34.0 3,061 66.0
Fuente: Ministerio de Educacin Estadstica Educativa Escale
Total 19,024 15,977 1,836 753 74 178 103 295 615 174 144 375 342 186 310 1,088 4,637
En cuanto al nmero de alumnos matriculados en los distritos del rea de influencia durante el ao 2011, ascendieron a 654,600 alumnos apoyados por 35,480 profesores. Para toda el rea de estudio existe un promedio de 18 alumnos por docente y de 22 alumnos por seccin. El distrito de Lima presenta mayor promedio de alumno por docente (22) y alumno por seccin (25).
Tabla 3.1-28 Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011 Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc. Dist. Callao 753 4,305 93,493 5,201 18 22 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 74 419 10,153 527 19 24 Dist. Bellavista 178 1,255 26,625 1,673 16 21 Dist. La Perla 103 597 11,460 768 15 19 Dist. San Miguel 295 1,533 32,784 2,402 14 21 Dist. Lima 615 5,774 144,308 6,656 22 25 Dist. Brea 174 1,532 36,512 1,807 20 24 Dist. Jess Mara 144 1,173 27,258 1,475 18 23 Dist. La Victoria 375 2,020 42,975 2,732 16 21 Dist. El Agustino 342 1,703 35,139 1,816 19 21 Dist. San Luis 186 907 17,768 1,053 17 20 Dist. Santa Anita 310 2,083 47,589 2,480 19 23 Dist. Ate 1,088 5,934 128,536 6,890 19 22 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22 Distritos del rea de influencia
Fuente: Ministerio de Educacin - Estadstica Educativa Escale
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Con respecto a los niveles de estudio tenemos a los centros ocupacionales con mayor cantidad de profesores por alumno (32) y la enseanza a nivel secundario cuenta con menos alumnos por profesor (15).
Tabla 3.1-29 Distritos del rea De Influencia: Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011 Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc. Total 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22 Educacin Especial 25 40 2,760 128 22 69 Inicial 2,297 6,137 105,816 5,787 18 17 Ocupacional 153 1,631 38,677 1,212 32 24 Primaria 1,311 11,265 238,584 12,957 18 21 Secundaria 770 7,509 193,360 12,628 15 26 Superior (No Universitario) 81 2,653 75,403 2,768 27 28
Fuente: Ministerio de Educacin - Estadstica Educativa Escale
Desplazamiento del alumnado Las principales vas de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Ate y Santa Anita son la zona de Huachipa, la avenida Ramiro Prial, la carretera central (cerca a la municipalidad distrital de Ate), la avenida Metropolitana, la avenida Separadora Industrial, la prolongacin Javier Prado y el Ovalo Santa Anita. Las principales vas de acceso a las instituciones educativas de los distritos de El Agustino, San Luis y La Victoria son la Va de Evitamiento, la avenida Nicols Aylln, la avenida Nicols Arriola, la avenida Mxico, la avenida Riva Agero, la avenida Grau y la avenida 28 de Julio. Las principales vas de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Brea, Cercado de Lima y San Miguel son las avenidas Grau, Abancay, Paseo Coln, Guzmn Blanco, Arica, Venezuela, Tingo Mara y La Marina. Las principales vas de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Bellavista, La Perla, Cercado del callao y Carmen de la Legua son las avenidas Venezuela, Universitaria, Colonial, Elmer Faucett, Los Insurgentes, Santa Rosa, Guardia Chalaca, Buenos Aires, Senz Pea, Nstor Gambetta, Quilca y Morales Duarez. 3.1.1.2.3 Servicios bsicos 3.1.1.2.3.1 Energa Elctrica Los distritos del rea de influencia cuentan con el servicio de energa elctrica brindado por la empresa EDELNOR y LUZ DEL SUR, de manera continua las 24 horas del da. Los beneficiarios utilizan la energa elctrica con fines de alumbrado de las viviendas, as como con fines industriales y/o de transformacin de materia prima. En los distritos del rea de influencia existe una cobertura de 94.1% de servicio de energa elctrica.
Tabla 3.1-30 Distribuidores de Energa Elctrica Empresa Distrito Callao, Carmen de la Legua EDELNOR Reynoso, Bellavista, La Perla, San Miguel La Victoria, San Luis, Santa Anita, LUZ DEL SUR Ate-Vitarte Lima Cercado, Jess Mara, El Ambos Agustino
Fuente: Edelnor - Luz del Sur
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3.1.1.2.3.2 Servicio de agua La administracin de los servicios de agua potable en los distritos del rea de influencia est a cargo de la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en los distritos del rea de influencia existen 478,912 viviendas que se abastecen de agua potable, de las cuales el 87.5% est conectada a la red pblica dentro de la vivienda, el 10.8% fuera de la vivienda y el 1.8% mediante pilones.
Tabla 3.1-31 Viviendas con Abastecimiento de Agua Potable Red Pblica Lugar Total Red Pblica fuera de la vivienda Dpto. Lima 1,628,847 1,412,156 142,583 Prov. Lima 1,489,095 1,295,853 127,918 Prov. Callao 159,330 133,785 11,001 Dist. Callao 79,374 71,915 6,537 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 8,526 7,887 609 Dist. Bellavista 16,355 15,171 1,141 Dist. La Perla 13,772 12,666 1,076 Dist. San Miguel 32,716 29,389 3,218 Dist. Lima 73,432 62,700 9,805 Dist. Brea 21,506 17,520 3,927 Dist. Jess Mara 18,207 15,554 2,616 Dist. La Victoria 47,987 38,504 9,262 Dist. El Agustino 34,868 31,995 2,306 Dist. San Luis 12,959 11,522 1,406 Dist. Santa Anita 38,586 34,504 3,772 Dist. Ate 80,624 69,542 5,937 Total Distritos 478,912 418,869 51,612 Participacin (%) 100.0 87.5 10.8
Piln 74,108 65,324 14,544 922 30 43 30 109 927 59 37 221 567 31 310 5,145 8,431 1.8
3.1.1.2.3.3 Servicio de alcantarillado Este servicio tambin es administrado por la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en los distritos del rea de influencia existen 476,514 viviendas que tienen el servicio de alcantarillado, de las cuales el 88.9% est conectada a la red pblica dentro de la vivienda y el 11.1% fuera de la vivienda.
Tabla 3.1-32 Viviendas con Servicio de Alcantarillado Lugar Dpto. Lima Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Brea Dist. Jess Mara Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Total Distritos Participacin (%) Total 1,536,519 1,431,657 146,979 79,902 8,513 16,386 13,812 32,769 73,253 21,497 18,218 48,601 35,007 13,325 38,457 76,774 476,514 100.0 Red Pblica 1,393,858 1,299,566 135,468 72,997 7,858 15,207 12,808 29,587 63,237 17,757 15,716 39,551 32,247 12,101 34,359 70,029 423,454 88.9 Red Pblica fuera de la vivienda 142,661 132,091 11,511 6,905 655 1,179 1,004 3,182 10,016 3,740 2,502 9,050 2,760 1,224 4,098 6,745 53,060 11.1
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3.1.1.2.3.4 Telecomunicaciones En cuanto a comunicaciones los distritos del rea de influencia disponen de la mayora de los servicios y adelantos actuales, telfono, fax, radio, TV-cable, Internet. Asimismo, es posible conseguir comunicacin con cualquier lugar de la Repblica y el exterior. 3.1.1.2.4 Nivel de vida
3.1.1.2.4.1 Anlisis de la pobreza El INEI calcula la incidencia de la pobreza mediante el enfoque monetario la cual refleja la insuficiencia de ingresos o gastos de la poblacin respecto a un consumo mnimo aceptable socialmente. Se considera que la poblacin se encuentra en condicin de pobreza total, si el gasto per cpita del hogar est por debajo del valor de la canasta total compuesta de alimentos y no alimentos (LPT); y en condicin de pobreza extrema, cuando el gasto per cpita del hogar es menor al valor de la canasta de alimentos (LPEX). La metodologa empleada por el Instituto Nacional de Estadsticas (INEI) para construir el mapa de pobreza combina variables del XI Censo de Poblacin y VI de Vivienda 2007 y la Encuesta Nacional de Hogares 2007 (ENAHO). Este procedimiento permite estimar modelos de prediccin del gasto per cpita con la informacin de la encuesta, empleando variables que son comunes con los Censos y luego construir indicadores de pobreza y desigualdad. El nivel de pobreza en el ao 2009 fue de 34.8% de la poblacin total del pas los cuales tenan un nivel de gasto inferior a la canasta bsica de consumo compuesta por alimentos y no alimentos. Del total de pobres que tiene el pas el 11.5% son pobres extremos, es decir, por personas que tienen un gasto per cpita inferior al costo de la canasta bsica de alimentos y por el 23,3% de personas no extremos, que se caracterizan por tener un gasto per cpita superior al costo de la canasta de alimentos pero inferior al valor de la canasta bsica de consumo (lnea de pobreza). En relacin a la incidencia de la pobreza por rea de residencia en el 2009, la poblacin del rea urbana tiene un nivel de pobreza del 21.1% y el rea rural de 60.3%, observndose un fuerte contraste siendo la pobreza en el rea rural de 2.9 veces superior a los niveles de pobreza del rea urbana. Con respecto a los distritos del cual forman parte el rea del proyecto el promedio de pobres es del 13.3%, de los cuales el 0.4% est en situacin extrema siendo el distrito de El Agustino (1.0%) el que presenta un mayor porcentaje en relacin al restos de los distritos. (Ver Tabla 3.1-33) El Coeficiente de Gini se basa en la Curva de Lorenz, que es una representacin grfica de una funcin de distribucin acumulada, y se define matemticamente como la proporcin acumulada del gasto per cpita (eje y), que obtienen las proporciones acumuladas de la poblacin (eje x). A medida que aumenta la desigualdad el Coeficiente de Gini se acerca al valor de 1, si se acerca 0 la brecha de la desigualdad est disminuyendo. El coeficiente de Gini del rea del proyecto es de 0.28, ndice menor al promedio nacional de 0.39.
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Tabla 3.1-33 Indicadores de Pobreza 2009 Lugar Per Dpto. Lima Prov. Lima Prov. Callao Dist. Callao Dist. Carmen de la Legua Reynoso Dist. Bellavista Dist. La Perla Dist. San Miguel Dist. Lima Dist. Brea Dist. Jess Mara Dist. La Victoria Dist. El Agustino Dist. San Luis Dist. Santa Anita Dist. Ate Total Distritos Poblacin 29,132,013 8,981,440 8,095,747 926788 425,326 42,796 76,355 62,643 134,666 302,056 82,987 71,139 193,592 188,138 57,080 199,282 521,692 2,357,752 Coeficiente de GINI 0.39 0.35 0.36 0.28 0.27 0.26 0.26 0.26 0.31 0.30 0.28 0.31 0.29 0.27 0.29 0.27 0.29 0.28 Total Pobres 34.8 15.4 17.5 15.0 13.2 11.4 4.9 4.1 2.3 12.3 8.5 1.7 14.9 22.1 7.1 12.0 18.9 13.3 Pobre (%) No Pobre Extremo No Extremo 11.5 23.3 65.2 0.8 14.7 84.6 0.8 16.7 82.5 0.6 14.4 85.0 -0.4 12.7 86.8 -0.3 11.1 88.6 -0.1 4.8 95.1 -0.1 4.1 95.9 0.1 2.3 97.7 0.5 11.8 87.7 0.3 8.3 91.5 0.0 1.7 98.3 0.6 14.3 85.1 1.0 21.1 77.9 -0.2 6.8 92.9 0.3 11.7 88.0 0.7 18.2 81.1 0.4 12.9 86.7
Fuente: INEI: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009
3.1.1.2.4.2 Desarrollo humano El anlisis del desarrollo humano en el mbito de influencia del estudio se realizara a travs del ndice anual del Desarrollo Humano (IDH) que mide el promedio del progreso de las naciones basado en tres dimensiones bsicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetizacin, % de matriculados y el logro educativo) y un nivel de vida digno (niveles de ingreso). De acuerdo a la clasificacin del PNUD existen tres niveles de IDH: el IDH alto con valores que varan desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo ndice vara desde 0.501 a 0.800 y el IDH bajo cuyos valores fluctan entre 0 y 0.500. Segn los resultados del estudio realizado por el PNUD5 para el ao 2009, los resultados del IDH muestran que el distrito que tiene el ms alto ndice de desarrollo humano (IDH) es Jess Mara (0.7359) y el menor ndice corresponde al distrito de Ate (0.6692). Todos los distritos ubicados en el rea de influencia se presentan un IDH medio.
Programa de las Naciones Unidas PNUD : Informe sobre Desarrollo Humano / Per 2007
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Tabla 3.1-34 ndice de Desarrollo Humano 2007 Ubicacin Poblacin 8,445,211 Dpto. Lima Prov. Lima 7,605,742 Prov. Callao 876,877 Dist. Callao 415,888 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 Dist. Bellavista 75,163 Dist. La Perla 61,698 Dist. San Miguel 129,107 Dist. Lima 299,493 Dist. Brea 81,909 Dist. Jess Mara 66,171 Dist. La Victoria 192,724 Dist. El Agustino 180,262 Dist. San Luis 54,634 Dist. Santa Anita 184,614 Dist. Ate 478,278
Fuente: PNUD: Informe sobre Desarrollo Humano
IDH 0.6788 0.7166 0.6803 0.6801 0.6775 0.7129 0.7166 0.7273 0.6972 0.7098 0.7359 0.6898 0.6699 0.7043 0.6770 0.6692
Mejor Distrito 1.0000 0.9000 0.8000 0.7000 0.6000 0.5000 0.4000 0.3000 0.2000 0.1000 0.0000
Callao Carmen Bellavista La Perla de la Legua R. San Miguel Lima Brea Jess Mara La El San Luis Sta. Anita Victoria Agustino Ate
0.6801 0.6775
0.7129 0.7166 0.7273 0.6972 0.7098 0.7359 0.6898 0.7043 0.6770 0.6692 0.6699
Figura 3.1-21 ndice De Desarrollo Humano Distrital
3.1.1.2.5 Nivel de ingreso Segn informacin del INEI6 los ingresos promedio por trabajo en el ao 2010 para Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao ascendieron a S/. 1,289.2 mensuales con un crecimiento promedio de 3.3% en el periodo 2001-2010, la base de datos de la informacin proviene de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO). (Ver Tabla 3.1-35 A) En el periodo Julio-Agosto-Setiembre 2012 el ingreso promedio de la poblacin en Lima Metropolitana ascendi a S/. 1,307 mensuales. El ingreso promedio mensual de los hombres alcanz a 1 532,4 nuevos soles y de las mujeres 1 013,5 nuevos soles. (Ver Tabla 3.1-35 B)
INEI - Per: Evolucin de los Indicadores de Empleo e Ingresos por Departamentos, 2001-2010 Octubre 2011
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Tabla 3.1-35 A Per: Ingreso promedio mensual por trabajo 2001-2010 (Nuevos soles corrientes) mbito geogrfico Total Lima Metropolitana 1/ Resto de pas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tasa crec. Prom. Anual 5.0 3.3 6.3
633.8 698.7 716.2 679.1 693.1 733.0 796.7 893.2 959.3 979.5 960.4 1,107.2 1,196.7 1,024.2 1,061.2 1,083.6 1,128.4 1,245.8 1,319.6 1,289.2 474.1 501.4 470.2 507.6 515.4 555.3 627.7 711.0 774.0 820.0
rea de reisdencia Urbana 761.6 844.8 863.3 802.6 820.7 860.6 Rural 287.1 292.7 275.7 313.0 310.1 331.5 1/ Comprende: Provincia de Lima y Provincia Constitucional del Callao.
929.5 1,026.1 1,097.1 1,108.4 368.6 447.6 490.4 526.0
4.3 7.0
Tabla 3.1-35 B Lima Metropolitana: Ingreso promedio mensual (Nuevos soles corrientes) Trimestre Julio Agosto Variacin Caractersticas Setiembre 2011 2012 2011 2012 Total 1,231.9 1,307.0 75.1 6.1 Sexo Hombre 1,445.4 1,532.4 87.0 6.0 Mujer 948.1 1,013.5 65.4 6.9 Grupos de Edad De 14 a 24 aos 782.0 842.2 60.2 7.7 De 14 a 17 aos 411.7 430.9 19.2 4.7 De 18 a 24 aos 829.9 897.9 68.0 8.2 De 25 a 44 aos 1,317.0 1,397.1 80.1 6.1 De 45 y ms aos 1,422.9 1,501.6 78.7 5.5 Fuente: INEI - Informe Tcnico No. 10 Oct.12012
3.1.1.2.6
Caractersticas econmicas
3.1.1.2.6.1 La Pea y la situacin de empleo La PEA a nivel del departamento de Lima para el ao 2007 asciende a 3,744,947 personas de las cuales el 96.4% (3,611,300) est ocupada y el 3.6% (133,647) est desocupada. A nivel de la provincia de Lima el 96.4% (3,274,973) se encuentra ocupada y en la provincia del Callao el 95.6% (350,505) est ocupada. Con respecto a los distritos del rea de influencia el 96.3% (973,569) se encuentra ocupada y el 3.7% (36,965) se encuentra desocupada.
Tabla 3.1-36 Distribucin de la Pea 2007 Lugar Ocupada Desocupada Total 3,611,300 133,647 3,744,947 Dpto. Lima 3,274,973 120,969 3,395,942 Prov. Lima 350,505 16,201 366,706 Prov. Callao Dist. Callao 168,708 7,932 176,640 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 17,347 684 18,031 Dist. Bellavista 30,290 1,350 31,640 Dist. La Perla 25,532 1,273 26,805 Dist. San Miguel 58,885 2,249 61,134 Dist. Lima 127,692 4,648 132,340 Dist. Brea 36,422 1,610 38,032 Dist. Jess Mara 30,159 1,109 31,268 Dist. La Victoria 88,216 2,829 91,045 Dist. El Agustino 78,265 2,606 80,871 Dist. San Luis 25,476 801 26,277 Dist. Santa Anita 82,914 3,091 86,005 Dist. Ate 203,663 6,783 210,446 rea de influencia 973,569 36,965 1,010,534
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En los distritos de la zona del proyecto, el 44.8% de la PEA ocupada presenta la ocupacin de empleado, el 15.2% es obrero, el 32.6% realiza trabajos independientes, el 2.0% es empleador o patrono, el 2.1% es trabajador familiar no remunerado y el 3.4% es trabajador del hogar.
Tabla 3.1-37 Categora de Ocupacin de la Poblacin del rea de Estudio - 2007 Concepto Personas % Empleado 435,753 44.8 Obrero 148,372 15.2 Trabajador independiente 317,390 32.6 Empleador o patrono 18,994 2.0 Trabajador familiar no remunerado 20,165 2.1 Trabajador del hogar 32,895 3.4 Total 973,569 100.0
3.1.1.2.6.2 Actividad econmica Las actividades econmicas de la zona de influencia se desarrollan a travs de medianas y grandes empresas, Pymes, y sector informal. Las medianas y grandes empresas se dedican principalmente a la actividad industrial y de servicios. Las Pymes se han convertido en la principal fuente de empleo, presenta un crecimiento desordenado, debido a la falta de una adecuada asistencia tcnica para su desarrollo moderno y eficiente. Las actividades econmicas se caracterizan por su diversidad, con predominio del comercio y servicio sobre lo productivo. El sector primario est caracterizado por la produccin agrcola, ganadera, caza, selvicultura y la minera. En los distritos del rea de influencia para el ao 2007 el 1.3% de la PEA ocupada est dedicada al sector primario, cuya mayor proporcin (2.1%) se encuentra en el distrito de Bellavista. El sector secundario comprende las actividades de la industria manufacturera y construccin, en los distritos del rea de influencia el 18.4% est dedicada a actividades del sector secundario, teniendo el distrito de Ate una mayor proporcin (23.4%). El sector terciario est conformada por el comercio y servicios, y representa el mayor porcentaje de poblacin dedicada a este sector con el 80.4% de la PEA ocupada, siendo el distrito del Jess Mara el de mayor proporcin (90.4%).
Tabla 3.1-38 Pea Ocupada por Condicin de Actividad - 2007 Sector Sector Sector Lugar % % Primario Secundario Terciario Dpto. Lima 166,525 4.6 691,379 19.1 2,753,396 Prov. Lima 48,732 1.5 652,174 19.9 2,574,067 Prov. Callao 6,402 1.8 67,994 19.4 276,109 Dist. Callao 3,291 2.0 30,452 18.1 134,965 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 140 0.8 3,824 22.0 13,383 Dist. Bellavista 622 2.1 3,857 12.7 25,811 Dist. La Perla 247 1.0 3,025 11.8 22,260 Dist. San Miguel 685 1.2 6,353 10.8 51,847 Dist. Lima 1,048 0.8 19,482 15.3 107,162 Dist. Brea 363 1.0 5,423 14.9 30,636 Dist. Jess Mara 375 1.2 2,530 8.4 27,254 Dist. La Victoria 670 0.8 16,646 18.9 70,900 Dist. El Agustino 645 0.8 16,899 21.6 60,721 Dist. San Luis 291 1.1 3,540 13.9 21,645 Dist. Santa Anita 853 1.0 19,125 23.1 62,936 Dist. Ate 3,093 1.5 47,674 23.4 152,896 rea de influencia 12,323 1.3 178,830 18.4 782,416
% 76.2 78.6 78.8 80.0 77.1 85.2 87.2 88.0 83.9 84.1 90.4 80.4 77.6 85.0 75.9 75.1 80.4
Total 3,611,300 3,274,973 350,505 168,708 17,347 30,290 25,532 58,885 127,692 36,422 30,159 88,216 78,265 25,476 82,914 203,663 973,569
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Segn el censo nacional econmico 2008 en los distritos del rea de influencia del proyecto se registraron un total de 150,352 establecimientos generadores de viajes tales, como hospitales, centros educativos, centros comerciales, financieros, agencias de transporte interprovincial, etc., las mismas que se han incrementado en 88,513 establecimientos con respecto al ao 1994. Los distritos de Lima (51,960) establecimientos y La Victoria (35,308 establecimientos) concentran el mayor nmero de establecimientos y el distrito de Ate (253%) ha presentado la mayor variacin porcentual intercensal.
Tabla 3.1-39 Nmero de Establecimientos segn Distrito N de Var. % Establecimientos Intercensal Lugar 1993-1994 2008 Absoluto % Dpto. Lima 163,341 370,390 207,049 126.8% Prov. Lima 139,106 342,374 203,268 146.1% Prov. Callao 10,540 25,959 15,419 146.3% Dist. Callao 6,523 13,496 6,973 106.9% Dist. Carmen de la Legua Reynoso 800 1,293 493 61.6% Dist. Bellavista 997 2,011 1,014 101.7% Dist. La Perla 664 950 286 43.1% Dist. San Miguel 2,216 3,687 1,471 66.4% Dist. Lima 20,100 51,960 31,860 158.5% Dist. Brea 3,237 3,951 714 22.1% Dist. Jess Mara 2,646 4,739 2,093 79.1% Dist. La Victoria 12,566 35,308 22,742 181.0% Dist. El Agustino 2,545 4,941 2,396 94.1% Dist. San Luis 2,082 2,803 721 34.6% Dist. Santa Anita 2,040 6,053 4,013 196.7% Dist. Ate 5,423 19,160 13,737 253.3% Total Distritos 61,839 150,352 88,513 143.1%
Fuente: INEI - Per: IV CENSO NACIONAL ECONMICO 2008
Con respecto a los sectores econmicos, el sector servicios representa el 87.1% del total de establecimientos en los distritos del rea de influencia, el cual ha registrado un total de 131,017 establecimientos.
Tabla 3.1-40 Establecimientos por Sectores Econmicos Sector Econmico Lugar Total Extractivo Transformacin Servicios Dpto. Lima 1,835 37,426 331,129 370,390 Prov. Lima 1,139 35,870 305,365 342,374 Prov. Callao 272 1,873 23,814 25,959 Dist. Callao 246 1,003 12,247 13,496 Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1 121 1,171 1,293 Dist. Bellavista 6 139 1,866 2,011 Dist. La Perla 2 55 893 950 Dist. San Miguel 15 329 3,343 3,687 Dist. Lima 27 6,506 45,427 51,960 Dist. Brea 1 545 3,405 3,951 Dist. Jess Mara 8 273 4,458 4,739 Dist. La Victoria 5 6,628 28,675 35,308 Dist. El Agustino 382 4,559 4,941 Dist. San Luis 402 2,401 2,803 Dist. Santa Anita 598 5,455 6,053 Dist. Ate 11 2,032 17,117 19,160 Total Distritos 322 19,013 131,017 150,352
Fuente: INEI - Per: IV CENSO NACIONAL ECONMICO 2008
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En la Tabla siguiente se resume distrito por distrito, los principales centros de importancia econmica que residen en el rea del proyecto.
Tabla 3.1-41 Principales centros econmicos (Fuente:"Construccin Corredor Vial de Transporte Pblico Masivo EsteOeste", 2011). Distritos Ate Vitarte Centro Econmicos Mercado de Ceres Centro Comercial "Las Brisas de Ate" Parques industriales "El Asesor" y "Huaycan" Establecimientos industriales: Plaza VEA, la Curacao, Elektra Estacin Terrestre de Yerbateros Mercado de Productores de Santa Anita Conglomerado comercial en el Ovalo de Santa Anita Mercado Mayorista MAKRO Conglomerados financieros: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco de la Nacin, Banco del Trabajo, Financiero Establecimientos de la salud Hipermercado Totus Conglomerados minoristas: carroceras, abarrotes, agrcolas, etc. Empresas de Transportes Interprovinciales Centro Comercial "Larco Mar" Mercado Mayorista de Frutas Mercado de productores de Frutas Conglomerado comerciales: bicicletas, repuestos, agencias, funerarias, ropa Emporio comercial de Gamarra Establecimientos de la salud Agencia de Transporte interprovinciales Centro comerciales: " El Rey del calzado", "Seor de Luren", "Siglo XXI", "El mundo de Importacin", "Polvos Azules", "El Hueco", "Roggero", "Polvos Grau", "Consorcio Grau", "Galera Apecosur", "Fronteras Unidas de Grau". Centro Comercial "Real Plaza" Empresas de Transportes Interprovinciales Establecimientos culturales y de enseanza Agencias bancarias: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco del Trabajo, Financiero Establecimientos de la salud Conglomerados comerciales: Metro, Plaza VEA Agencias bancarias: Banco de Crdito, Scotiabank, Continental Empresas de Transportes Interprovinciales
Santa Anita
San Luis El Agustino
La Victoria
Lima Cercado
Brea
3.1.1.2.6.3 PBI Durante el periodo 2001-2010 el Producto Bruto Interno ha crecido en promedio 6.3% anual, obtenindose un PBI per cpita de S/ 5,868 a precios constantes de 1994. (Ver Tabla 3.1-42)
Tabla 3.1-42 Lima: Valor Agregado Bruto y su Participacin en el PBI Nacional 2001-2010 (A Precios Constantes de 1994) Per Lima Poblacin PBI PBI Poblacin V.A.B V.A.B Variac. Variac. Miles de Miles de S/. Per Miles de Miles de S/. Per % % Hab. del 94 cpita Hab. del 94 cpita 26,347 121,317,087 4,605 8,147 56,250,024 6,904 26,522 127,407,427 4,804 5.0 8,196 58,409,932 7,126 3.8 26,697 132,544,850 4,965 4.0 8,245 60,541,005 7,342 3.6 26,874 139,141,351 5,177 5.0 8,295 63,640,092 7,672 5.1 27,052 148,639,991 5,495 6.8 8,345 68,042,728 8,154 6.9 27,232 160,145,464 5,881 7.7 8,395 74,159,330 8,834 9.0 27,412 174,348,006 6,360 8.9 8,445 82,029,344 9,713 10.6 27,594 191,366,582 6,935 9.8 8,496 90,968,508 10,707 10.9 27,777 192,993,822 6,948 0.9 8,547 91,346,760 10,688 0.4 27,961 209,886,154 7,506 8.8 8,598 100,445,690 11,682 10.0 159,779,073 5,868 6.3 8,371 74,583,341 8,882 6.7
Ao 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Prom. 01-10
Fuente: INEI
Partic. % 46.4 45.8 45.7 45.7 45.8 46.3 47.0 47.5 47.3 47.9 46.5
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El Valor Agregado Bruto de la Produccin del departamento de Lima representa el 46.5% del PBI nacional, obtenindose un crecimiento promedio anual del 6.7% durante el periodo 20012010. El VAB per cpita de Lima es de S/. 8,882 a precios constantes de 1994, el cual se encuentra por encima del promedio del PBI per cpita nacional. (Ver Figuras siguientes)
LIMA: VARIACIN % DEL VAB 2001-2010

12.0 10.0 9.0 6.9 5.1 3.8 3.6 10.6 10.9 10.0
LIMA: PARTICIPACIN % DEL VAB EN EL PBI NACIONAL Prom. 2001-2010 Resto del Per 85,195,732 53.3%
Variacin %
8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 2002 2003 2004
0.4
2005
2006 Aos
2007
2008
2009
2010
Lima 74,583,341 46.7%
Figura 3.1-22
Figura 3.1-23
Respecto a la estructura del VAB de Lima durante el ao 2010 tenemos que el comercio representa el 19.9%, le sigue manufactura 18.4%, transportes y comunicaciones 11.0%, construccin 5.6%, agricultura, caza y silvicultura representa el 3.3%, electricidad y agua 1.9% y otros servicios 39.8%. (Ver Figura siguiente)
LIMA: ESTRUCTURA DEL VAB 2010
Agricultura, Ca za y Silvic. 3.3% Otros 39.8% Manufactura 18.4% Electricidad y Agua 1.9%
Transportes y Comunicacione s 11.0%
Comercio 19.9%
Construccin 5.6%
Figura 3.1-24
3.1.1.2.6.4 Turismo De acuerdo a la informacin proporcionada por CORPAC S.A. el nmero de pasajeros que transportan de y hacia Lima es de 2,665.3 miles de pasajeros como promedio anual del periodo 2000-2010, observndose un crecimiento en este periodo de 9.2% promedio anual llegndose en el ao 2010 a transportar 4,976.9 miles de pasajeros (Ver Tabla 3.1-43)
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Tabla 3.1-43 Pasajeros Transportados en Compaas Areas 2000-2010

Ruta Ida y Vuelta Total Pasajeros Variacin Pasajeros Ruta Lima Variacin Cusco Arequipa Iquitos Piura Juliaca Trujillo Pucallpa Tarapoto Chiclayo Tacna Puerto Maldonado Cajamarca Tumbes Ayacucho Andahuaylas Talara Yurimaguas Otras rutas 589,683 284,747 263,926 145,197 108,072 131,017 91,899 101,755 111,485 124,920 39,687 11,710 30,813 24,215 0 0 0 0 2,059,126 2000 2,271,807 2001 2,029,551 -10.7% 1,853,263 -10.0% 543,415 260,299 250,188 125,064 74,023 111,573 83,352 98,728 95,570 122,735 39,643 0 42,290 6,383 0 0 0 0 2002 1,975,947 -2.6% 1,768,447 -4.6% 516,055 238,304 233,682 119,446 87,413 108,978 86,263 89,754 95,326 111,157 49,137 0 32,932 0 0 0 0 0 2003 2,050,295 3.8% 1,846,015 4.4% 562,967 250,129 227,918 107,898 92,720 103,842 83,485 82,869 91,451 105,350 55,110 27,670 39,321 12,346 0 0 2,939 0 2004 2,230,661 8.8% 2,023,229 9.6% 660,184 272,487 242,580 126,386 105,643 109,695 80,192 92,835 100,729 101,837 63,511 18,503 36,643 9,092 0 0 2,912 0 2005 2,085,340 -6.5% 1,898,608 -6.2% 662,539 274,272 202,988 138,155 120,465 91,817 38,502 83,850 92,620 85,987 65,332 0 42,081 0 0 0 0 0 2006 2,689,174 29.0% 2,454,286 29.3% 779,426 391,914 300,881 158,451 122,797 112,986 89,463 127,824 113,084 104,649 56,067 49,010 30,189 3,584 6,250 7,711 0 0 2007 3,381,920 25.8% 3,138,160 27.9% 976,230 535,040 338,629 214,966 140,773 165,523 190,655 166,459 144,818 99,258 75,222 57,684 16,247 4,290 5,285 7,057 0 24 2008 3,855,452 43.4% 3,498,672 11.5% 1,069,567 499,831 351,231 249,015 164,006 207,353 195,171 187,825 171,704 145,685 85,377 95,142 34,517 24,836 11,714 1,342 8 4,348 2009 4,152,023 22.8% 3,801,108 8.6% 1,115,118 526,229 395,598 290,505 168,475 201,266 180,353 191,611 199,626 163,708 108,120 126,386 77,224 35,941 11,776 2,983 13 6,176 2010 5,311,801 57.1% 4,976,965 42.3% 1,297,641 869,633 518,327 394,151 184,387 263,214 227,503 259,550 271,716 234,774 112,932 176,146 91,330 50,222 13,518 148 27 11,746
Nota: Se considera los principales aeropuertos incluyendo los administrados por el consorcio Aeropuertos del Per (ADP) desde Diciembre 2006. Fuente: Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. rea de Planeamiento y Proyectos / Estadstica.
Los distritos del rea de estudio cuentan con actividades tursticas, unas ms que otras, de acuerdo a sus recursos y atractivos tursticos. Ate cuenta con centros comerciales y zonas arqueolgicas como Los Montculos de Huaycn, Huaycn de Pariachi, La Quebrada Seca, adems del Museo de Sitio de Puruchuco y el Estadio Monumental. Santa Anita no cuenta con mucha actividad turstica pero posee zonas arqueolgicas como las huacas Perales y Bellavista, sin embargo, estas no cuentan con el apoyo municipal ni de las entidades del estado para su promocin. En el Agustino cuenta con el Proyecto Malecn Ro Verde, Ovalo de la Paz, Programa Habitacional Los Parques de El Agustino, Alameda Las Floristas, Bulevar Repblica y la zona arqueolgica Cerro Quirz. No hay mucho flujo turstico. San Luis se caracteriza por sus parques como el Parque Horacio Patio Cruzatti, el Parque de los Novios, la Villa Deportiva Nacional, los sitios arqueolgicos Tpac Amaru A y B y la Biblioteca Municipal de San Luis Ciro Alegra. En la Victoria se puede encontrar la Huaca Santa Catalina y Balconcillo, la Iglesia Nuestra Seora de Las Victorias, la Sala de Encuentro "Mara Reiche", el Emporio Comercial de Gamarra y restaurantes. Brea se caracteriza por iglesias como la Baslica Mara Auxiliadora, Parroquia Nuestra Seora de los Desamparados, instituciones educativas como el Colegio Mara Auxiliadora, Colegio Salesiano, Colegio Mariano Melgar, Colegio Chino, Canal 13 y plazas como la Plaza Bolognesi.
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El Cercado de Lima cuenta con diversos atractivos tursticos como la Catedral de Lima, la Plaza de Armas, el Convento San Francisco, el Convento Santo Domingo, el Santuario Santa Rosa de Lima, la Plaza San Martn y el Parque de la Reserva, entre otros. San Miguel se caracteriza por el Boulevard Bertolotto (recientemente inaugurado), el Parque de las Leyendas, Discotecas y Centros Comerciales. Bellavista atrae a sus visitantes por sus iglesias como la Parroquia San Jos, la Capilla Nuestra Sra. de la Reconciliacin, la Parroquia San Antonio de Padua, la Parroquia San Pedro, la Parroquia San Pablo, la Iglesia de la Virgen de Carmen de la Legua y la Parroquia Sagrada Familia. Lo ms destacado en La Perla es el Museo Santuario Coronel Leoncio Prado (Centro Educativo Leoncio Prado). El Cercado del Callao cuenta con atractivos como la Iglesia Matriz, la Iglesia Santa Rosa, la Fortaleza del Real Felipe, Clubes Sociales, la Baha del Callao y Playa Cantolao, entre otros. En Carmen de la legua, sus principales atractivos son el Santuario de la Legua y Piscina Municipal. En lneas generales se observa que el turismo en su mayora es local y en menor medida es externa. El flujo turstico aumenta en fechas de fiestas como semana santa, fiestas patrias, navidad y en verano. Se expenden productos alusivos a lugares tursticos. Se cuenta con todos los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles, entre otros. No se ha identificado usos especficamente tursticos de la va, que es ms usada como acceso a los lugares tursticos, pero no hay avenidas que sea en s un lugar turstico.
Tabla 3.1-44 Recursos y Atractivos Tursticos
Distritos
Recursos y atractivos %entro tra&icional* %entros comerciales* +onas ar,ueol-gicas. #ont$culos &e .ua/c0n* .ua/c0n &e (ariac1i* 2ue3ra&a Seca* #useo &e Sitio &e (uruc1uco* Esta&io #onumental +onas ar,ueol-gicas como las 1uacas (erales / Bella)ista (ro/ecto #alec-n 9$o Ver&e* :)alo &e la (a;* (rograma .a3itacional <Los (ar,ues &e El Agustino=* Alame&a <Las >loristas=* Bule)ar 9e7"3lica* ;ona ar,ueol-gica %erro 2uir-; (ar,ue .oracio (ati o %ru;atti* (ar,ue &e los ?o)ios* Villa &e7orti)a ?acional* Sitios ar,ueol-gicos @"7ac Amaru A / B* Bi3lioteca #unici7al &e San Luis <%iro Alegr$a= .uaca Santa %atalina / Balconcillo* iglesia ?uestra Se ora &e Las Victorias* Sala &e Encuentro A#ar$a 9eic1eA* em7orio comercial &e Bamarra* restaurantes Bas$lica #ar$a Au6ilia&ora* (arro,uia ?uestra
Flujos tursticos !ui"nes y cuantos vienen# (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico*
Pro$uctos y servicios Se e67en&en 7ro&uctos alusi)os a lugares tur$sticos. Se cuenta con to&os los ser)icios relaciona&os al turismo8 internet* trans7orte* restaurantes* 1oteles .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet
Ate
Santa Anita El Agustino
San Luis
.a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet* restaurantes .a/ 7ro&uctos / ser)icios como
La Victoria Bre a
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Distritos
Recursos y atractivos Se ora &e los 'esam7ara&os* %olegio #ar$a Au6ilia&ora* %olegio Salesiano* %olegio #ariano #elgar* %olegio %1ino* %anal 13* (la;a Bolognesi
Flujos tursticos !ui"nes y cuantos vienen# generalmente turismo local
Pro$uctos y servicios trans7orte* 1oteles* internet* restaurantes
%erca&o &e Lima
%ate&ral &e Lima* (la;a &e Armas* %on)ento San >rancisco* %on)ento Santo 'omingo* Santuario Santa 9osa &e Lima* (la;a San #art$n* (ar,ue &e la 9eser)a*
>lu5o 7ermanente generalmente turismo interno / e6terno atra$&os 7or el centro 1ist-rico >lu5o 7ermanente generalmente turismo interno atra$&os 7or lugares &e &i)ersi-n (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local (oco 4lu5o tur$stico* generalmente turismo local
San #iguel
Boule)ar& Bertolotto* (ar,ue &e las Le/en&as* 'iscotecas* %entros %omerciales (arro,uia San !osC* %a7illa ?uestra Sra. &e la 9econciliaci-n* (arro,uia San Antonio &e (a&ua* (arro,uia San (e&ro* (arro,uia San (a3lo* Dglesia &e la Virgen &e %armen &e la Legua* (arro,uia Sagra&a >amilia #useo Santuario %oronel Leoncio (ra&o E%entro E&ucati)o Leoncio (ra&oF Dglesia #atri;* Dglesia Santa 9osa* >ortale;a &el 9eal >eli7e* %lu3es Sociales* Ba1$a &el %allao* (la/a %antolao*
Se e67en&en 7ro&uctos alusi)os a lugares tur$sticos. Se cuenta con to&os los ser)icios relaciona&os al turismo8 internet* trans7orte* restaurantes* 1oteles Se e67en&en 7ro&uctos alusi)os a lugares tur$sticos. Se cuenta con to&os los ser)icios relaciona&os al turismo8 internet* trans7orte* restaurantes* 1oteles .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet* restaurantes .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet* restaurantes Se e67en&en 7ro&uctos alusi)os a lugares tur$sticos. Se cuenta con to&os los ser)icios relaciona&os al turismo8 internet* trans7orte* restaurantes* 1oteles .a/ 7ro&uctos / ser)icios como trans7orte* 1oteles* internet* restaurantes
Bella)ista
La (erla
%erca&o &el %allao %armen &e la Legua G 9e/noso
Santuario &e la Legua* (iscina #unici7al
3.1.2 3.1.2.1
Los bienes y servicios que intervendr el Proyecto Diagnstico de la situacin actual
El tema de la movilidad es sin duda uno de los ms complejos en la sociedad moderna porque afecta profundamente la calidad de vida de las personas, sobre todo en el rea urbana y metropolitana. Tambin es uno de los ms complejos de hacer frente porque las exigencias que hay que abordar son muchas y en ocasiones contradictorias. Por otra parte, la diferente percepcin que cada ciudadano o en general, cada usuario tiene, es a menudo un obstculo para el desarrollo de estrategias que aborden los diferentes aspectos de la movilidad de una manera orgnica. Por ltimo, la planificacin de las intervenciones estratgicas de largo plazo muchas veces se sustituye por la aplicacin de medidas de urgencia para satisfacer las necesidades contingentes de personas o ciertos grupos de usuarios.
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El tema de la movilidad debe partir de un hecho. La movilidad se genera por la necesidad y el deseo de los individuos para hacer su propio trabajo o actividades de ocio en lugares diferentes a donde residen. La necesidad de movilidades un requisito innato en el hombre que se hace, con la evolucin hacia formas de vida social cada vez ms complejas, siempre muy importante. De esto se puede comprender fcilmente el xito del coche privado que, siendo un medio nico de libertad, ha sido capaz de interpretar mejor el deseo del movimiento de las personas, convirtindose a s mismo como un buen smbolo de nuestro tiempo. El desarrollo que ha caracterizado a lo largo de los ltimos aos, tanto en trminos de seguridad y comodidad,no ha afectado, por el contrario, el sistema de transporte pblico limitado ante todo a satisfacer las necesidades bsicas de los desplazamientos de aquellos que no tienen otras alternativas sin dar una respuesta vlida a las necesidades cada vez ms complejasy variadas de la movilidad. El vehculo sin embargo necesita espacio para su movimiento y estacionamiento. El aumento de la movilidad en automvil en los ltimos aos ha llevado a una ocupacin gradual de los espacios urbanos que conducen a un deterioro progresivo de la calidad de vida. El intrusismo y la intrusin visual de los coches en las ciudades se suman a los efectos negativos de la congestin en trminos de contaminacin acstica y del aire para la reduccin de los cuales no se puede confiar solo en el desarrollo tecnolgico y la difusin de combustible innovador. El verdadero reto al que nos enfrentamos es por lo tanto, desarrollar sistemas alternativos de conduccin privadas que puedan satisfacer las complejas necesidades de movilidad en un medio ambiente sostenible, satisfaciendo el deseo de las personas a circular libremente y hacer la ciudad ms habitable y ms accesible. Este paradigma ha caracterizado a casi todas las experiencias de movilidad urbana en el llamado mundo desarrollado y tambin est encontrando aplicaciones en las naciones que en los ltimos veinte aos han sido objeto de un desarrollo econmico increble. Es interesante observar que, de hecho, el xito de cada medio de transporte personal se ha colado en la manera de vivir cambiando los hbitos de viajes y progresivamente los tiempos y lugares de vida. Tenemos la experiencia de ciudades como Mosc, donde, a pesar de una red de transporte masivo eficiente, y anterior a la gran popularidad de los automviles, el trfico privado esencialmente ha saturado la red de carreteras convirtindose en un factor de ineficiencia de la red de transporte de superficie. O se puede mirar hacia el este como en Vietnam en el que el aumento de la riqueza, se ha unido a la ineficiencia del transporte pblico y estn transformando rpidamente las bicicletas y las motos en coches pero las ciudades no estn preparadas para esto. En este marco, Lima, la cual puede en efecto ser considerada como una gran ciudad, todava puede contar con una propensin significativa para el uso del transporte pblico, que es un patrimonio que debe ser preservado para aspirar a un futuro de sostenibilidad. Se debe sealar que la utilizacin del transporte colectivo, en un contexto donde el servicio ofrecido es de calidad, no es una eleccin limitada a los estratos sociales ms bajos, sino
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Estudio studio de Preinversin Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima
tambin una eleccin de individuos de sectores sociales econmicamente ms altos. En este sentido, son emblemticos los casos de Londres, Hong Kong y Tokio. En definitiva, es fundamental recordar que la cultura de utilizacin del transporte colectivo tiene que difundirse de forma coordinada a la evolucin del sistema de transporte. transporte. El proyecto de la Lnea 2 del Tren Elctrico se inscribe en este contexto, y traduce en la prctica la voluntad de la ciudad para seguir el camino de la movilidad sostenible como elemento fundamental de la calidad de vida y el crecimiento econmico econmico para sus habitantes.
Tabla 3.1-25: Poblacin n en la provincia de Lima y del Callao - 2000-2015 2015 (Fuente: Censo Nacional del 2007, INEI)
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#abitantes '(1)* 1, 00,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 00,000 200,000 0 2002 2003 200 200# 2006 2007 a+o
Figura 3.1-26 Poblacin Y Parque Vehicular Estimado en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 Censo Nacional del 2007, INEI/ Superintendencia Nacional De Los Registros Pblicos - SUNARP.) (Fuente:
Par,ue -ehic u ar Esti.a/o
Pob aci0n
2008
2009
2010
2011
2012
n1 /e !ehicu os/ 1))) habitantes 160.00 1 0.00 120.00 100.00 80.00 60.00 0.00 2002 2003 200 200# 2006 2007 a+o 2008 2009 2010 2011 2012 2asa /e .otori3aci0n 4!eh/1))) hab5
Figura 3.1-27 Tasa de motorizacin en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 (Elaboracin Consorcio GEODATA, ESAN, SERCONSULT)
En este sentido, dotar a la ciudad con un sistema ms moderno y eficiente, teniendo en cuenta tambin la gran inclinacin a la utilizacin del transporte pblico, representa una oportunidad increble y sienta las bases para el xito deesta inversin pblica que tiene como objetivo cumplir con los objetivos de: satisfacer las necesidades de movilidad; la mejora de la seguridad del transporte pblico e, indirectamente , tambin el sector privado; la mejora de la calidad del servicio; mejora de la eficiencia econmica del transporte
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3.1.2.1.1
Caractersticas generales
Lima es la ciudad capital de la Repblica del Per. Se encuentra situada en la costa central del pas, a orillas del ocano Pacfico, conformando una extensa y populosa rea urbana conocida como Lima Metropolitana, flanqueada por el desierto costero y extendida sobre los valles de los ros Chilln, Rmac y Lurn. La capital peruana es el principal centro industrial del pas y uno de los centros financieros ms importantes de Latinoamrica. Las principales actividades econmicas son la industria manufacturera, el comercio, los servicios y el turismo. Lima es responsable de ms de dos tercios de la produccin industrial del Per y la mayora de su sector terciario. En 2007, Lima contaba con ms de 7,6 millones de habitantes; mientras que su aglomeracin urbana conocida como Lima Metropolitana contaba con ms de 8,4 millones de habitantes, el 30% de la poblacin peruana, cifras que la convierten en la ciudad ms poblada del pas. El rea metropolitana de Lima, conocida tambin como Lima-Callao, es la metrpoli conformada por la gran conurbacin central de la ciudad de Lima y su extensin hacia el norte, sur y este, la cual abarca gran parte de las provincias de Lima y del Callao. Se concentra principalmente en la zona costera y se extiende de norte a sur a lo largo de la costa del ocano Pacfico durante casi 200 km. Lima y el Callao, hace aos separadas por un semidesierto y conectadas en el siglo XIX por un ferrocarril, se encuentran hoy totalmente unidos, debiendo sealarse sus lmites segn las avenidas o mediante carteles para que stos no pasen totalmente inadvertidos. El rea metropolitana se compone de seis subregiones, cuyos extremos localmente se denominan conos. Estas subregiones son las siguientes: El Cercado de Lima, que comprende los distritos de: Brea, La Victoria, Lima, Lince y Rmac (azul). La Zona Residencial y Comercial, que comprende los distritos de: Barranco, Jess Mara, La Molina, Magdalena del Mar, Miraflores, Pueblo Libre, San Borja, San Isidro, San Luis, San Miguel, Santiago de Surco y Surquillo (rojo). El Cono Este, que comprende los distritos de: Ate, Chaclacayo, Cieneguilla, El Agustino, Lurigancho-Chosica y Santa Anita (marrn). El Cono Norte, que comprende los distritos de: Ancn, Carabayllo, Comas, Independencia, Los Olivos, Puente Piedra, San Juan de Lurigancho, San Martn de Porres y Santa Rosa (verte). El Cono Sur, que comprende los distritos de: Chorrillos, Lurn, Pachacmac, Pucusana, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, San Juan de Miraflores, Santa Mara del Mar, Villa el Salvador y Villa Mara del Triunfo (amarillo). El Callao, que comprende los distritos de: Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta y Ventanilla (prpura).
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Figura 3.1-28 Crecimiento urbano Lima Metropolitana (Fuente: Observatorio Urbano).
Por su ubicacin en el centro del litoral peruano, Lima es el punto de confluencia de las principales carreteras del pas. La capital se comunica con todas las ciudades de la costa a travs de la Carretera Panamericana, que corre paralela al mar; su seccin norte llega a Tumbes (lmite con Ecuador), a 1370 km de distancia y la seccin sur recorre 1291 km hasta Tacna (frontera con Chile). La conexin con las ciudades de la sierra se da a travs de la Carretera Central y de algunas vas de penetracin afirmadas hacia Yauyos, Huancayo, Huacho, Oyn, Hunuco, Canta, La Oroya, Pucallpa, entre otros.
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Figura 2.1-29 Divisin de Lima Metropolitana por distritos (fuente INEI elaboraccin grafica propia)
Las vas troncales que nacen de Lima y que comunican a todo el Per son tres: Carretera Panamericana Norte, comunica los distritos del norte de la ciudad (distritos de San Martn de Porres, Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Ancn) con los departamentos norteos (norte de Lima, ncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes). Del recorrido de esta carretera nacen varias vas de penetracin a los dems departamentos del norte del pas. Carretera Central, comunica los distritos del este de la ciudad (distritos de Ate, Santa Anita, Chaclacayo y Lurigancho) con los departamentos del centro del pas (departamentos de
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Junn, Pasco, Hunuco, Ucayali). La carretera central tiene varias ramas de penetracin en cada uno de estos departamentos. Carretera Panamericana Sur, comunica los distritos del sur de la ciudad (distritos de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Lurn, Punta Hermosa y Pucusana, entre otros) con los departamentos sureos (sur de Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna). Del recorrido de esta carretera nacen varias vas de penetracin a los dems departamentos del sur del pas. La ciudad de Lima sufre de deficiencias infraestructurales relacionadas con la planificacin, que durante demasiado tiempo ha apoyado el desarrollo de la red vial en comparacin con la del transporte pblico masivo combinada con polticas de desarrollo local que han generado con o sin razn, un aglomerado urbano de baja densidad que amplifica las distancias y los tiempos de viaje y no favorece la creacin de eficaces zonas de captacin para el transporte pblico. Transporte urbano Uno de los grandes problemas actuales de la ciudad de Lima es el relativo al transporte pblico. Esta situacin ha llevado a la construccin, por parte de las autoridades municipales, de viaductos, puentes, intercambios viales, vas expresas y pasos a desnivel como frmula para solucionar los constantes congestionamientos. Es por ello que se empezaron a desarrollar sistemas de transporte pblicos y privados como es el caso del Sistema Metropolitano de Transporte cuyo objetivo es mejorar la seguridad y calidad del servicio de transporte en Lima, adems de la construccin de ms de 100 km de ciclovas en Lima Metropolitana. Autobuses Este sistema se caracteriza por la falta de renovacin de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operacin, an cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el tpico vehculo de transporte pblico para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el rea metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estndares de seguridad y comodidad. La tarifa promedio es de S/. 1 o $ 0,35. El Metropolitano El Sistema Metropolitano de Transporte, es un sistema integrado de transporte pblico, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de trnsito rpido (BRT). Su construccin se inici en 2006 y su operacin comercial inici el 28 de julio de 2010 de manera parcial. El Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) cubre una ruta segregada que de sur a norte recorre diecisis distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Lima Norte. La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el nmero total de estaciones es de 38; adems se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte. Este servicio beneficia a ms de 700 000 usuarios por da. El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato ms humano, especialmente a las personas de la tercera edad y con discapacidad. Este sistema es similar al TransMilenio de Bogot o al Transantiago de Santiago de Chile.
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Metro de Lima El Metro de Lima, conocido tambin como Tren Elctrico de Lima es un ferrocarril metropolitano que recorre la ciudad de Lima, desde su extremo sur hasta las inmediaciones de su centro histrico. La Lnea 1 del Metro de Lima opera casi en su totalidad bajo el sistema de viaducto elevado, no obstante se determin que la Lnea 2 y las siguientes cuatro lneas sern subterrneas. Al concluirse su primer tramo en 1990, el sistema contaba con una lnea de metro en viaducto de 9,2 km, atravesando tres distritos: Villa El Salvador, Villa Mara del Triunfo y San Juan de Miraflores. A comienzos de 2010 se inici el proyecto de construccin de la extensin de la Lnea 1 desde la Estacin Atocongo en el distrito de San Juan de Miraflores hasta el Hospital Nacional Dos de Mayo en la Avenida Grau (en el centro de Lima) sumando un total de 21,48 km de recorrido. Con la conclusin de este nuevo tramo, el Metro de Lima fue inaugurado oficialmente el 11 de julio de 2011. En noviembre de 2011 se inici la construccin del tramo final de la Lnea 1, la cual alcanzar un total de 35 km de extensin y cuya puesta en funcionamiento est previsto para fines del 2013. Taxis Debido a los grandes mrgenes de desempleo que afront el Per en los aos 1980 y la libre importacin de autos usados, existe una sobreoferta de taxis. Aunque la Municipalidad Metropolitana de Lima inici hace varios aos una reorganizacin del Servicio de Taxis Metropolitanos (SETAME), an circulan taxis informales. Los vehculos no cuentan con taxmetros por lo que el monto de la tarifa se negocia al momento de tomar el servicio. No obstante, existen numerosas empresas privadas de radiotaxi que brindan servicio puerta a puerta y ofrecen un servicio confiable y seguro. Por otro lado tambin existen empresas de taxi remisse para servicios entre el aeropuerto internacional y los diferentes hoteles que posee la ciudad. 3.1.2.1.2 Caractersticas de la red vial
3.1.2.1.2.1 Sistema Vial Metropolitano La red vial principal de Lima y Callao tiene una extensin de 1,100 km (proyectados 1,800 km). Asimismo existen 68 intercambios viales (proyectados: 230). Se estima que la totalidad de las vas de la ciudad alcanzan los 13,000 km incluyendo ciclovas y veredas peatonales.
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LONGITUD [km] 350.1 547.69 605.8
TIPOLOGIA CARRETERA Vas Expresas Vas Arteriales Vas Colectoras
1694.5
Vas Locales
3198.1
Total
Tabla 3.1-45 Consistencia de la Red Vial de Lima y Callao (Fuente: MTC / ST CTLC).
Vas Expresas Son aquellas vas que soportan importantes volmenes de vehculos con circulacin de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Estas vas unen zonas de importante generacin de trnsito, extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales, asimismo integran la ciudad con el resto del pas. En estas vas el flujo es ininterrumpido; no existen cruces al mismo nivel con otras vas, sino a diferentes niveles con intercambios especialmente diseados. Las Vas Expresas sirven tambin a las propiedades vecinas mediante rampas y vas auxiliares de diseo especial. Las Vas Expresas pueden recibir vehculos livianos y cuando sea permitido vehculos pesados, cuyo trfico debe ser tomado en consideracin para el diseo geomtrico, especialmente en el caso de las carreteras que unen la ciudad con el resto del pas. En caso se permita servicio de transporte pblico de pasajeros, este debe desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas con paraderos debidamente diseados. No se permite la circulacin de vehculos menores. Las Vas Expresas, de acuerdo al mbito de su jurisdiccin, pueden subdividirse en: Nacionales/Regionales - son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruzan el rea Metropolitana de Lima Callao y la vinculan con el resto del pas. Estn destinadas fundamentalmente para el transporte interprovincial y el transporte de carga, pero en el rea urbana metropolitana absorben flujos del transporte urbano Sub regional - son aquellas que integran la Metrpolis con distintas Sub regiones del pas, no reciben grandes flujos vehiculares y pueden tener una menor longitud que las Vas Regionales. Metropolitanas - son aquellas que sirven directamente al rea urbana metropolitana
Vas Arteriales
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Son aquellas que tambin llevan apreciables volmenes de trnsito entre reas principales de generacin de trnsito y a velocidades medias de circulacin. A grandes distancias se requiere de la construccin de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor velocidad de circulacin. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras Vas Arteriales y/o colectoras. El diseo de las intersecciones deber considerar carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la va. En las Vas Arteriales se permite el trnsito de los diferentes tipos de vehculos. El transporte pblico autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses, debiendo realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de va as lo permita o carriles segregados y con paraderos debidamente diseados para minimizar las interferencias con el trnsito directo. Las Vas Arteriales debern tener preferentemente vas de servicio laterales para el acceso a las propiedades. En las reas centrales u otras sujetas a limitaciones de seccin, podrn no tener vas de servicio. Cuando los volmenes de trnsito as lo justifiquen, se construirn pasos a desnivel entre la Va Arterial y alguna de las vas que la interceptan, aumentando sensiblemente el rgimen de capacidad y de velocidad. El sistema de Vas Arteriales se disea cubriendo el rea de la ciudad por una red con vas espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre s. Vas Colectoras Son aquellas que tienen por funcin llevar el trnsito desde un sector urbano haca las vas Arteriales y/o vas Expresas. Sirven por ello tambin a una buena proporcin de trnsito de paso. Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los cruces con vas Arteriales y otras vas colectoras. En el caso que la va sea autorizada para el transporte pblico de pasajeros se deben establecer y disear paraderos especiales. El sistema de Vas Colectoras se disea cubriendo el rea de la ciudad por una red con vas espaciadas entre 400 a 800 metros entre s. Vas Locales Son aquellas cuya funcin es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. Su definicin y aprobacin, cuando se trate de habilitaciones urbanas corresponde a las Municipalidades Distritales. 3.1.2.1.2.2 Infraestructura vial macrorregional La red vial macrorregional principal de Lima est constituida por: Eje Norte-Sur - Panamericana Norte-Va de Evitamiento-Panamericana Sur. Eje Oeste-Este - Carretera Central. La autopista Ramiro Prial no funciona an como eje regional
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Vas departamentales (an no implementadas) - Carretera Callao-Lima-Canta-Cerro de Pasco Carretera Lima-Huarochir Carretera Huaral-Cerro de Pasco Carretera Caete-Yauyos-Huancayo Carretera Huacho-Oyn-Hunuco
3.1.2.1.2.3 Red Viaria del Callao La integracin Lima Callao a nivel de red viaria se realiza a travs de ejes viales tales como Av. Morales Durez, Av. Argentina, Av. Colonial, Av. Venezuela y Av. La Marina. En el lado Norte, la integracin se realiza a travs de la Panamericana Norte. Las otras vas de integracin, o son incipientes o no tienen el desarrollo necesario en trminos de infraestructura y tiene bajas velocidades. De acuerdo a las observaciones directas realizadas y toda la informacin recabada se puede concluir que existe una afluencia vehicular relacionada con el transporte de carga y de pasajeros que generan problemas de congestionamiento del trnsito en las diferentes vas que acceden al Puerto y el Aeropuerto. Esto es un problema muy importante dado que el aeropuerto y el puerto son estratgicos para el pas. Las vas alimentadoras del Puerto estn conformado por los ejes viales a) Av. Gambetta, b) Av. Tomas Valle, c) Av. Argentina y d) el Ferrocarril central. Todos estos ejes confluyen sobre la Av. Manco Cpac, donde se concentran todos los flujos de camiones, generndose problemas de congestionamiento. La Av. Nstor Gambetta es un caso particular, debido a que es la nica va que relaciona el lado norte con el lado sur de la Provincia. Adems, el Aeropuerto Jorge Chvez tiene el problema de acceso por la interseccin formada por la Av. Faucett y la Av. Toms Valle. Este ovalo, en las horas pico, se congestiona de manera importante.
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Estudio studio de Preinversin Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima
Vias Expresas Vias Arteriales Vias Colectoras Figura 3.1-30 30 Clasificacin de la red vial (elaboracin propia de la informacin MTC / ST CTLC)
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3.1.2.1.2.4 Aspectos critico de la estructura vial La estructura vial de Lima es monocntrica por lo que genera una gran congestin en el rea Central, ocasionando una circulacin sumamente restringida. Las propuestas de anillos viales o ejes transversales que posibiliten evitar el paso innecesario por el rea Central an no se han implementado. A dicha problemtica se agrega: la falta de continuidad de una serie de vas importantes, adems de las intersecciones ineficientes y los pavimentos en mal estado. En las figuras y tablas siguientes se reportan datos sobre los tiempos de viaje y la velocidad del vehculo a travs de tres ejes principales de la ciudad.
..
02:52
De 09 de Octubre a Fernando Wiesse De Carretera Central a Guardia Chalaca De Estacin de Villa El Salvador a Estacin Grau De Estacin Grau a Estacin Villa El Salvador De Estacin Matellini a Estacin Naranjal
02:24
01:55 Tiempo di viaje [h]
01:26
De Estacin Naranjal a Estacin Matellini De Faucett a Javier Prado
00:57
De Fernando Wiesse a 09 de Octubre De Guardia Chalaca a Carretera Central
00:28
De Javier Prado a Faucett
00:00 00:00
De Panamericana Norte a Panamericana Sur
04:48
09:36
14:24
19:12
00:00
hora del da
De Panamericana Sur a Panamericana Norte
Figura 3.1-31 Tiempos de viaje en los principales corredores de Lima (elaboraccin propia de informacin obtenida de: Servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 VIA PRINCIPAL Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota INTERSECCIN Melgarejo La Molina Las Palmeras Panamericana Sur San Luis Aviacin Jose Galvez Paseo de la Republica Arequipa Salaverry Brasil Mariacal Castilla Universitaria Rafael Escardo Faucett La Marina Venezuela Oscar R. Benavides Quilca Tomas Valle Boca Negra Canta Callao Ovalo 200 Millas Eje
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 1.98 1.95 1.37 1.51 0.79 1.54 1.08 1.07 2.28 1.38 0.9 1.25 1.34 0.82 0.48 0.99 1.01 1.93 1.74 1.22 1.45 1.15 29.23 39.60 19.50 20.55 30.20 47.40 46.20 64.80 32.10 22.80 13.80 54.00 18.75 40.20 24.60 28.80 14.85 20.20 19.30 52.20 24.40 43.50 11.50 25.05 44.33 23.26 31.14 39.05 41.58 23.10 9.61 13.08 20.03 20.05 18.43 18.75 40.20 21.39 28.80 16.01 20.75 17.10 43.14 38.13 41.83 24.30 23.29 3.00 6.00 4.00 3.00 1.00 2.00 1.00 2.00 6.00 6.00 1.00 4.00 2.00 2.00 1.00 4.00 3.00 6.00 2.00 3.00 2.00 6.00 70.00 2.68 5.03 2.64 2.32 1.14 4.00 6.74 4.91 6.83 4.13 2.93 4.00 2.00 2.30 1.00 3.71 2.92 6.77 2.42 1.92 2.08 2.84 75.31
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 VIA PRINCIPAL Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota INTERSECCIN Ovalo 200 Millas Canta Callao Boca Negra Tomas Valle Quilca Oscar R. Benavides Venezuela La Marina Faucett Rafael Escardo Universitaria Mariacal Castilla Brasil Salaverry Arequipa Paseo de la Republica Jose Galvez Aviacin San Luis Panamericana Sur Las Palmeras La Molina Melgarejo Eje
Tabla 3.1-46 EJE FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO (fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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EJE LINEA 2 O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 VIA PRINCIPAL INTERSECCIN Guardia Chalaca Argentina Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Santa Rosa Venezuela Faucett Venezuela Universitaria Venezuela La Alborada Venezuela Tingo Maria Venezuela Aguarico Arica Bolognesi Arica Salaverry 28 De Julio Arequipa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Circunvalacion Av. Nicols Aylln De Las Torres Av. Nicols Aylln Via Evitamiento Av. Nicols Aylln La Molina Av. Nicols Aylln Colectora Industrial Av. Nicols Aylln Separadora Industrial Av. Nicols Aylln Las Azucenas Av. Nicols Aylln Javier Prado Av. Nicols Aylln Municipalidad De Ate Tota Eje
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 1.43 1.18 2.38 1.98 1.33 1.06 0.65 1.25 0.47 0.2 0.13 0.28 0.83 0.9 0.85 1.21 1.4 1.62 1 1.01 2.14 1 0.82 0.47 25.57 34.32 23.60 20.40 23.76 26.60 31.80 15.23 5.36 5.64 12.00 7.96 5.60 9.96 13.50 12.75 24.20 10.50 12.32 30.00 30.30 25.68 17.04 19.76 22.20 15.79 31.09 35.40 35.70 26.11 31.92 31.80 4.50 6.25 3.39 4.00 3.12 4.20 4.98 6.75 2.32 30.89 6.56 12.15 18.58 15.15 33.44 13.97 24.85 12.65 11.04 2.50 3.00 7.00 5.00 3.00 2.00 2.56 14.00 5.00 1.00 0.98 3.00 5.00 4.00 4.00 3.00 8.00 7.89 2.00 2.00 5.00 3.45 2.49 1.27 97.14 2.76 2.00 4.00 4.55 2.50 2.00 8.67 12.00 8.33 3.00 2.50 4.00 10.00 8.00 22.00 2.35 12.80 8.00 3.23 4.00 3.84 4.21 1.98 2.23 138.95
EJE LINEA 2 E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 VIA PRINCIPAL INTERSECCIN Av. Nicols Aylln Municipalidad De Ate Av. Nicols Aylln Javier Prado Av. Nicols Aylln Las Azucenas Av. Nicols Aylln Separadora Industrial Av. Nicols Aylln Colectora Industrial Av. Nicols Aylln La Molina Av. Nicols Aylln Via Evitamiento Av. Nicols Aylln De Las Torres 28 De Julio Circunvalacion 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Arequipa Arica Salaverry Arica Bolognesi Venezuela Aguarico Venezuela Tingo Maria Venezuela La Alborada Venezuela Universitaria Venezuela Faucett Guardia Chalaca Santa Rosa Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Argentina Tota Eje
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 0.47 0.82 0.98 2.14 1.01 1 1.62 1.4 1.21 0.85 0.9 0.83 0.28 0.13 0.2 0.47 1.25 0.65 1.06 1.33 1.98 2 1.18 1.43 25.57 9.40 16.40 11.76 42.80 20.20 20.00 24.30 42.00 24.20 7.29 4.15 16.60 8.40 3.90 12.00 7.05 9.38 9.75 21.20 19.95 23.76 23.80 11.42 17.62 15.03 8.70 19.00 12.02 36.27 12.12 14.25 36.68 28.00 21.23 10.20 6.75 12.45 5.23 3.53 10.71 5.64 15.00 7.26 19.81 15.96 23.76 22.49 17.74 16.10 15.29 3.00 3.00 5.00 3.00 3.00 3.00 4.00 2.00 3.00 7.00 13.00 3.00 2.00 2.00 1.00 4.00 8.00 4.00 3.00 4.00 5.00 6.00 6.20 4.87 102.07 3.24 2.59 4.89 3.54 5.00 4.21 2.65 3.00 3.42 5.00 8.00 4.00 3.21 2.21 1.12 5.00 5.00 5.37 3.21 5.00 5.00 6.35 3.99 5.33 100.33
Tabla 3.1-47 EJE LNEA 2 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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EJE LINEA 1 N/S N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 VIA PRINCIPAL Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese 9 De Octubre Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Tomas Marsano Tomas Marsano Los Heroes Los Heroes Union Pachacutec Pachacutec Tota
INTERSECCIN San Martin de Porres El Sol Los Postes Jardines Lima Miguel Grau Mexico Javier Prado San Borja Sur Angamos Alfredo Benavides Velazco Astete Atoconogo San Juan Miguel Iglesias 1 de Mayo EL Sol Estacion Villa El Salvador Eje
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT 1.86 1.57 1.06 2.64 1.75 2.24 1.45 1.23 1.91 1.84 1.39 1.37 1.56 3.79 0.96 1.24 27.86 22.32 15.70 31.80 14.40 11.67 44.80 29.00 24.60 28.65 55.20 20.85 27.40 46.80 113.70 5.76 14.88 22.59 18.60 23.55 15.90 31.68 11.67 10.34 9.67 14.76 16.37 22.08 41.70 13.70 23.40 20.67 11.52 9.30 16.23 5.00 6.00 2.00 11.00 9.00 3.00 3.00 3.00 4.00 2.00 4.00 3.00 2.00 2.00 10.00 5.00 74 6.00 4.00 4.00 5.00 9.00 13.00 9.00 5.00 7.00 5.00 2.00 6.00 4.00 11.00 5.00 8.00 103
EJE LINEA 1 S/N N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 VIA PRINCIPAL Pachacutec Pachacutec Union Los Heroes Los Heroes Tomas Marsano Tomas Marsano Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin 9 De Octubre Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Tota
TRANSPORTE PRIVADO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] INTERSECCIN DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT Estacion Villa El Salvador EL Sol 1.24 8.27 8.27 9.00 9.00 1 de Mayo 0.96 19.20 14.40 3.00 4.00 Miguel Iglesias 3.79 22.74 20.67 10.00 11.00 San Juan 1.56 23.40 15.60 4.00 6.00 Atoconogo 1.37 10.28 20.55 8.00 4.00 Velazco Astete 1.39 16.68 16.68 5.00 5.00 Alfredo Benavides 1.84 27.60 27.60 4.00 4.00 Angamos 1.91 19.10 19.10 6.00 6.00 San Borja Sur 1.23 14.76 14.76 5.00 5.00 Javier Prado 1.45 17.40 12.43 5.00 7.00 Mexico 2.24 16.80 16.80 8.00 8.00 Miguel Grau 1.75 21.00 21.00 5.00 5.00 Lima Jardines 2.64 22.63 19.80 7.00 8.00 Los Postes 1.06 21.20 15.90 3.00 4.00 El Sol 1.57 28.12 22.27 3.35 4.23 San Martin de Porres 1.86 18.60 18.60 6.00 6.00 Eje 27.86 18.30 17.37 91.35 96.23
Tabla 3.1-48 EJE LNEA 1 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
107 de 393
Estudio de Preinversin nversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima
30 2ie.6o /e -iaje 4.in5 2# 20 1# 10 # 0 'an (ui" Melgare7o !ra"il <aucett 9a6ael +"cardo $ene4uela Are:uipa (a Marina Pa"eo de la 9epu%lica =uilca *"car 9. !enavide" Canta Callao (a Molina Aviaci.n Pana,ericana 'ur *valo 200 Milla" /o,a" $alle Mariacal Ca"tilla (a" Pal,era" ;niver"itaria !oca 1egra Jo"e 8alve4 'alaverr3
2ra.os
Figura 3.1-32 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO E-O O (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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#0 # 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 30 2# 20 1# 10 # 0 Pana,ericana 'ur 'alaverr3 Are:uipa =uilca *valo 200 Milla" (a" Pal,era" /o,a" $alle !oca 1egra 'an (ui" !ra"il 9a6ael +"cardo ;niver"itaria $ene4uela Pa"eo de la 9epu%lica Canta Callao *"car 9. !enavide" Mariacal Ca"tilla Jo"e 8alve4
5PM 5P/
2ie.6o /e -iaje 4.in5
-e oci/a/ 47./h5
2ra.os
Figura 3.1-33 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO O-E (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
109 de 393
Melgare7o
(a Marina
<aucett
(a Molina
Aviaci.n
#0 # 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 30 2# 20 1# 10 # Al,irante Miguel> 'eparadora> Colectora &ndu"trial 0 Argentina
5PM 5P/
-e oci/a/ 47./h5
2ra.os
Figura 3.1-34 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 2 DEL METRO DE LIMA O-E (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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#0 # 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 30
5PM 5P/
-e oci/a/ 47./h5 2ie.6o /e -iaje 4.in5
2# 20 1# 10 # 0 Anda?ua3la" Javier Prado <aucett 'eparadora &ndu"trial -e (a" /orre" (a" A4ucena" Parinacoc?a" Municipalidad -e Ate Petit /?ouar" /ingo Maria Colectora &ndu"trial Al,irante Miguel 8rau ;niver"itaria $ia +@pre"a $ia +vita,iento Circunvalacion (a Al%orada 'anta 9o"a Argentina 'an Pa%lo (a Molina Are:uipa !ologne"i 'alaverr3 Aguarico
2ra.os
Figura 3.1-35 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 2 DEL METRO DE LIMA E-O (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
111 de 393
120 -e oci/a/ 47./h5 100 80 60 0 20 0 30 2ie.6o /e -iaje 4.in5 2# 20 1# 10 # 0 Javier Prado 'an !or7a 'ur Me@ico 'an Martin de Porre" Al6redo !enavide"
5PM 5P/
2ra.os
Figura 3.1-36 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 1 DEL METRO DE LIMA N-S (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
112 de 393
+"tacion $illa +l 'alvador
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120 -e oci/a/ 47./h5 100 80 60 0 20 0 30 2ie.6o /e -iaje 4.in5 2# 20 1# 10 # 0 Anga,o" Jardine" Javier Prado 'an !or7a 'ur Miguel 8rau Atoconogo 'an Martin de Porre" Al6redo !enavide" $ela4co A"tete Miguel &gle"ia" 1 de Ma3o Me@ico (o" Po"te" 'an Juan +( 'ol +l 'ol (i,a
5PM 5P/
2ra.os
Figura 3.1-37 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 1 DEL METRO DE LIMA S-N (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
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Estudio studio de Preinversin Prei a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima
Muchas de estas observaciones recientes (mayo de 2012) son testigo de velocidades de funcionamiento muy bajas en el centro de la ciudad, especialmente en la hora pico de la tarde. Vehculos viajan a menos de 15-20 15 km/h y el cruce de la ciudad puede tomar ms de una hora para llevar a cabo. Las figuras abajo muestran la distribucin de los cuellos de botellas por la maana, la tarde y la noche. Los puntos rojos son el ndice de velocidad inferior a 10 kmh.
Figura 3.1-38: Cuellos de Botellas HPM (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
Figura 3.1-39 Cuellos de Botellas HPT (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
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Figura 3.1-40 Cuellos de Botellas HV (Fuente: MTC / ST-CTLC ST 2010) sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
3.1.2.1.3
Caractersticas del transporte pblico
Dado el efecto transversal que tiene el transporte urbano en el funcionamiento de la actividad econmica de una ciudad, es que su desempeo afecta directa e indirectamente a la poblacin, ya que est ligada directamente a su movilidad cotidiana. La calidad del servicio de transporte pblico urbano, est estrechamente relacionada con el tiempo de viaje, viaje, el costo del servicio, las condiciones en que se presta dicho servicio (velocidad, confiabilidad, seguridad, etc.) y las externalidades que produce (accidentes, daos a la salud por contaminacin, etc.). El Transporte urbano de Lima, sin embargo, con ciertas excepciones relacionadas con el corredor del Metropolitano y el de la Lnea 1 del Metro, se caracteriza por una alta fragmentacin de las lneas y del sistema de gestin de servicios que consta de varias asignaturas y niveles que hacen que sea imposible impo una gestin n eficiente debido a los intereses en conflicto. En general el transporte colectivo genera actualmente problemas de gran escala como: Gran cantidad de accidentes de trnsito. Congestin de trnsito y contaminacin ambiental. Excesivos tiempos empos de viaje. Psima calidad del servicio. Numerosas e irracionales rutas de transporte pblico. Sobreoferta y carencia de sostenibilidad econmica. Flota antigua y en mal estado. Nmero excesivo de operadores. Altos costos de transporte. Sobreutilizacin lizacin de automviles (taxis y colectivos). Inequidad y exclusin social.
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La red de transporte pblico de Lima del ao 2012 comprende un total de 1122 lneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, sistema que se completa con el Metropolitano, sus alimentadoras y el Metro.
En este contexto, el lmite principal a la regularidad operativa del servicio, aunque es un fenmeno inducido por la estructura de tarifas que se discutir ms adelante, es la longitud de las lneas. De acuerdo con la base de datos GTU 2009 la duracin media de las lneas de ida y vuelta es de aproximadamente 30 km (Por tramo). Esto indica que las rutas no slo a travs de la ciudad, sino que tambin poseen un alto grado de tortuosidad.
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Figura 3.1-41 41 Esquema de las rutas de transporte pblico convencionales (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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Figura 3.1-42 42 Esquema de la red de transporte masivo 2012 (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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3.1.2.1.3.1 La estructura del mercado Competencia extrema Para que un mercado logre llegar al equilibrio y transfiera beneficios tiene que operar bajo competencia perfecta, y que el mximo beneficio depende de la organizacin de la produccin, la productividad y la tecnologa utilizada. Se distorsiona el mercado cuando la competencia obvia el equilibrio entre la oferta y la demanda para conseguir retornos a travs de mecanismos como: uso pernicioso de equipos (tecnologa obsoleta) traslado de impactos negativos al mercado (subptimo en la provisin del servicio) recurrencia a tarifas irreales, es decir cuando el precio no es igual al costo marginal cuando no considera la tasa de depreciacin obviando la reposicin de los bienes de capital recurre a un rgimen laboral informal, provocando que los salarios no estn acordes con la productividad marginal de cada trabajador trabajo prescindiendo del planeamiento de las operaciones.
Todos estos elementos se encuentran en el servicio de transporte urbano de pasajeros como un efecto larvado de la etapa de informalidad y desregulacin por la que atraves el sector. Suele sealarse que el transporte urbano de pasajeros es una actividad que se presta en condiciones de monopolio natural, con la intencin de evitar dichas distorsiones, provenientes de la saturacin de la oferta que provoca un deterioro en la atencin de la demanda, es por ello que se requiere de intervencin regulatoria para evitar que los efectos de la prestacin monoplica del servicio retroalimenten las fallas del mercado. Estructuracin de los Precios Ante fallas como las sealadas la estructuracin de las tarifas no responde al costo de las operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad del servicio, como consecuencia, se satura el uso de unidades (exceso de pasajeros), adems de utilizarse unidades inadecuadas. El supuesto beneficio al usuario, al mantener tarifas por debajo del costo real, se neutraliza al negrsele un servicio adecuado, es decir, se deja de lado aspectos bsicos como seguridad, comodidad, trato, confiabilidad y responsabilidad.
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3.1.2.1.3.2 Fragmentacin en el sistema de gestin Otra de las caractersticas del mercado de transporte urbano de pasajeros es que la estructura empresarial est fraccionada; esto a pesar que en los ltimos aos se ha ido corrigiendo de manera parcial. Si bien las empresas han logrado registrarse cumpliendo con los requisitos de inscripcin y registro con la finalidad de lograr la asignacin de rutas, la produccin del servicio se sigue prestando en forma artesanal y el grado de capitalizacin sigue siendo bajo. Salvo un ncleo muy activo de empresas que estn formando sus propias flotas, el fenmeno de empresas afiladoras mantiene una presencia importante, impactando en forma de costos de transaccin en la organizacin del servicio. La dinmica de las condiciones descritas, provocan su retroalimentacin, por lo que los cambios en el sector si bien han comenzado a manifestarse, an hay un gran espacio en el aspecto de organizacin de las empresas, la toma de decisiones y el planeamiento de sus operaciones en el que se tiene que crear condiciones distintas con miras a configurar un sector empresarial competitivo. El mercado de transporte tanto en Lima como en el Callao se presenta como un sector atomizado empresarialmente, en donde no se presenta un dominio de mercado sobre la oferta. Como se puede apreciar en la siguiente tabla, ms que el 50% de las empresas que operan en Lima, slo operan una ruta, lo cual representa una deseconoma de recursos para el sistema. As como se presenta un mercado atomizado empresarialmente, la oferta tambin presenta la misma caracterstica.
8utas/E.6resa E.6resas con < 8utas E.6resas con " 8utas E.6resas con 4 8utas E.6resas con 3 8utas E.6resas con 2 8utas E.6resas con 1 8utas 2ota
91 /e E.6resas 1 6 2 #6 233 32
: 1.23A 0.31A 1.8#A 7. 1A 17.28A 71.91A 100.00A
91 /e 8utas I/2 # 2 72 112 233 69
: #.12A 1.07A #.12A 1#.3#A 23.88A 9.68A 100.00A
; ota 1930 26 17#2 9 0 6960 1#299 31306
: 6.16A 1.36A #.60A 1#.78A 22.23A 8.87A 100.00A
Tabla 3.1-49 Distribucin de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamao de empresa- fuente GTU 2009
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8)=)): >)=)): <)=)): ")=)): 4)=)): 3)=)): 2)=)): 1)=)): )=)): E.6resas con < E.6resas con " E.6resas con 4 E.6resas con 3 E.6resas con 2 E.6resas con 1 8utas 8utas 8utas 8utas 8utas 8utas 1B de +,pre"a" 1B de 9uta" &C$ <lota
Figura 3.1-43 Distribucin de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamao de empresa- fuente GTU 2009
Con referencia a las cifras consolidadas del GTU ao 2009, es posible destacar algunas consideraciones en trminos de organizacin de la flota y del servicio. El nmero de Rutas de Lima es de 469 (en el 2009) mientras para el 2012 el valor es de 562 que se reduce a 385 al excluir el componente del Callao con el fin de comparar los datos de una manera homognea. RUTAS MODO DE TRANSPORTE BUS Camioneta Microbs mnibus No Autorizado Metropolitano(mnibus) Red Troncal Red Expreso Tren Elctrico 2009 469 210 171 63 26 2012 (estimacin) 385 (+177 Callao) 288 191 83 0 27 18 9 1
Tabla 3.1-50 Rutas por modo de transporte (Fuente GTU, 2009).
Para los indicadores del nmero de las Empresas y de Rutas en la nica zona de Lima, se puede trazar una tendencia a la disminucin en el nmero de empresas y de lneas. Sin embargo, sigue siendo un alto grado de entropa en el sistema de gestin del transporte pblico.
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AO 2008 2009 2010 2011 2012
N DE EMPRESAS N.D. 324 309 306 N.D.
N DE RUTAS 487 469 445 424 385 (estimado)
Tabla 3.1- 51 Serie temporal del tamao de la flota desde 2008 hasta 2011 (Fuente GTU, 2009).
ESTADISTICA N Operadores Transporte Longitud Ruta Antigedad [Aos] Velocidad [Km/h]
AO 2009 324 30.55 18.2 21.1
Tabla 3.1- 52. Estadsticas ao 2009 (Fuente GTU, 2009).
FRECUENCIA MODO DE TRANSPORTE Bus Camioneta Microbs mnibus Metropolitano (mnibus) Red Troncal Red Expreso Tren Elctrico HORA DE HORA DE PICO VALLE 20.38 15.35 21.57 35.07 7.62 9.50 3.84 20.00 16.00 12.08 15.17 31.44 6.86 7.83 4.92 15.00
En la Tabla 3.1-53 se muestra la frecuencia media del transporte pblico durante la hora punta y la hora de valle desagregados en funcin del tipo de vehculo.
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3.1.2.1.3.3 Datos de las observaciones de campo Como parte del procesamiento de los datos de campo referidos a los tiempos de viaje en transporte pblico y privado de las vas en evaluacin, se ha segmentado en perodos punta maana, valle y punta tarde a fin de dar un contraste que permita diferenciar las variaciones de las mismas en el da. De acuerdo a las evaluaciones de campo realizadas se ha definido el periodo punta de la maana al correspondiente a las 7:00 hasta las 9:00 horas, el periodo punta tarde al correspondiente a las 17:00 hasta las 20:00 horas. El proceso realizado para la elaboracin de las tablas presentadas a continuacin, se realiz calculando los promedios de tiempo de recorrido por tramo de todas las rutas evaluadas y para el clculo de las velocidades se realizo tambin el clculo de la longitud de cada tramo. Los datos muestran velocidades muy bajas, con picos de hasta 4 km / h durante las horas de punta en la parte central de la ciudad. En estas condiciones, el transporte pblico no juega su funcin de infraestructura estratgica para el desarrollo de la economa urbana, y especialmente con el crecimiento del PIB y la capacidad de gasto de sus ciudadanos, expone la ciudad al riesgo de ver una reduccin significativa en el reparto modal en favor de la movilidad colectiva.
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EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 VIA PRINCIPAL Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota INTERSECCIN Melgarejo La Molina Las Palmeras Panamericana Sur San Luis Aviacin Jose Galvez Paseo de la Republica Arequipa Salaverry Brasil Mariacal Castilla Universitaria Rafael Escardo Faucett La Marina Venezuela Oscar R. Benavides Quilca Tomas Valle Boca Negra Canta Callao Ovalo 200 Millas Eje
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 VIA PRINCIPAL Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Javier Prado Las Marina La Marina La Marina Las Marina La Marina La Marina Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Av. Faucett Tota INTERSECCIN Ovalo 200 Millas Canta Callao Boca Negra Tomas Valle Quilca Oscar R. Benavides Venezuela La Marina Faucett Rafael Escardo Universitaria Mariacal Castilla Brasil Salaverry Arequipa Paseo de la Republica Jose Galvez Aviacin San Luis Panamericana Sur Las Palmeras La Molina Melgarejo Eje
Tabla 3.1-54 EJE FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima)
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EJE LINEA 2 O/E N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 VIA PRINCIPAL INTERSECCIN Guardia Chalaca Argentina Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Santa Rosa Venezuela Faucett Venezuela Universitaria Venezuela La Alborada Venezuela Tingo Maria Venezuela Aguarico Arica Bolognesi Arica Salaverry 28 De Julio Arequipa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Circunvalacion Av. Nicols Aylln De Las Torres Av. Nicols Aylln Via Evitamiento Av. Nicols Aylln La Molina Av. Nicols Aylln Colectora Industrial Av. Nicols Aylln Separadora Industrial Av. Nicols Aylln Las Azucenas Av. Nicols Aylln Javier Prado Av. Nicols Aylln Municipalidad De Ate Tota Eje
TRANSPORTE PBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT 1.43 1.18 2.38 1.98 1.33 1.06 0.65 1.25 0.47 0.2 0.13 0.28 0.83 0.9 0.85 1.21 1.4 1.62 1 1.01 2.14 1 0.82 0.47 25.57 34.88 2.93 12.06 15.84 41.13 45.43 12.62 9.38 2.31 3.50 4.51 8.00 9.75 27.27 28.65 4.25 4.59 5.67 13.13 27.42 26.31 14.07 7.81 4.48 9.04 2.46 24.19 11.84 7.50 1.94 1.40 3.09 8.00 12.21 3.43 1.73 2.10 5.11 1.98 1.78 17.10 18.31 17.13 4.57 2.21 4.88 4.18 6.30 6.29 169.73 4.81 2.80 6.00 12.04 3.05 2.64 4.88 7.00 11.23 1.52 2.41 6.06 19.60 6.18 3.51 7.74 29.66 4.20 2.55 3.76 4.89 10.28 5.00 3.21 165.02
EJE LINEA 2 E/O N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 VIA PRINCIPAL INTERSECCIN Av. Nicols Aylln Municipalidad De Ate Av. Nicols Aylln Javier Prado Av. Nicols Aylln Las Azucenas Av. Nicols Aylln Separadora Industrial Av. Nicols Aylln Colectora Industrial Av. Nicols Aylln La Molina Av. Nicols Aylln Via Evitamiento Av. Nicols Aylln De Las Torres 28 De Julio Circunvalacion 28 De Julio San Pablo 28 De Julio Parinacochas 28 De Julio Andahuaylas 28 De Julio Via Expresa 28 De Julio Petit Thouars 28 De Julio Arequipa Arica Salaverry Arica Bolognesi Venezuela Aguarico Venezuela Tingo Maria Venezuela La Alborada Venezuela Universitaria Venezuela Faucett Guardia Chalaca Santa Rosa Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau Guardia Chalaca Argentina Tota Eje
TRANSPORTE PBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT 0.47 0.82 0.98 2.14 1.01 1 1.62 1.4 1.21 0.85 0.9 0.83 0.28 0.13 0.2 0.47 1.25 0.65 1.06 1.33 1.98 2 1.18 1.43 25.57 9.56 2.03 6.95 28.53 31.24 28.71 20.12 12.14 9.90 2.12 2.35 23.71 8.24 7.88 26.67 1.24 4.10 4.49 9.27 18.10 24.34 19.64 7.08 12.26 7.45 2.95 24.19 8.46 4.50 1.94 2.09 4.83 6.92 7.33 24.01 22.94 2.10 2.04 0.99 0.45 22.81 18.31 8.69 6.86 4.41 4.88 7.27 10.00 7.00 205.97 5.65 3.62 2.46 9.37 6.10 5.56 3.00 7.34 4.61 2.53 7.73 6.06 6.29 1.71 3.03 16.47 11.59 2.82 2.54 4.70 3.47 15.50 8.00 9.00 149.15
Tabla 3.1-55 EJE LNEA 2 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
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EJE LINEA 1 N/S N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 VIA PRINCIPAL Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese 9 De Octubre Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Tomas Marsano Tomas Marsano Los Heroes Los Heroes Union Pachacutec Pachacutec Tota
INTERSECCIN San Martin de Porres El Sol Los Postes Jardines Lima Miguel Grau Mexico Javier Prado San Borja Sur Angamos Alfredo Benavides Velazco Astete Atoconogo San Juan Miguel Iglesias 1 de Mayo EL Sol Estacion Villa El Salvador Eje
TRANSPORTE PBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] DISTANCIA [km] HPM HPM HPT 1.86 1.57 1.06 2.64 1.75 2.24 1.45 1.23 1.91 1.84 1.39 1.37 1.56 3.79 0.96 1.24 27.86 9.56 17.94 24.18 10.80 11.67 11.20 9.67 21.09 24.54 27.60 23.83 13.70 37.44 85.17 5.76 22.34 16.01 11.67 5.25 2.63 14.67 9.00 12.00 9.00 3.50 4.67 4.00 3.50 6.00 2.50 2.67 10.00 3.33 104.39 20.87 5.17 6.06 9.17 10.69 16.38 15.14 7.13 8.48 4.27 1.50 17.00 2.32 11.00 5.39 9.14 149.71
EJE LINEA 1 S/N N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 VIA PRINCIPAL Pachacutec Pachacutec Union Los Heroes Los Heroes Tomas Marsano Tomas Marsano Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin Aviacin 9 De Octubre Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Fernando Wiese Tota
TRANSPORTE PBLICO VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min] INTERSECCIN DISTANCIA [km] HPM HPM HPT Estacion Villa El Salvador EL Sol 1.24 3.54 21.00 31.30 1 de Mayo 0.96 21.98 2.62 5.17 Miguel Iglesias 3.79 17.32 13.13 16.67 San Juan 1.56 17.56 5.33 11.01 Atoconogo 1.37 2.37 34.67 13.17 Velazco Astete 1.39 16.68 5.00 5.94 Alfredo Benavides 1.84 6.90 16.00 5.04 Angamos 1.91 6.37 18.00 10.09 San Borja Sur 1.23 12.66 5.83 7.13 Javier Prado 1.45 14.92 5.83 8.48 Mexico 2.24 8.40 16.00 6.83 Miguel Grau 1.75 23.97 4.38 3.75 Lima Jardines 2.64 18.10 8.75 4.64 Los Postes 1.06 15.90 4.00 4.00 El Sol 1.57 28.12 3.35 4.56 San Martin de Porres 1.86 19.68 5.67 8.00 Eje 27.86 9.86 169.56 145.78
Tabla 3.1-56 EJE LNEA 1 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
126 de 393
#0 # 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 30
-e oci/a/ 47./h5
5PM 5P/
2# 20 1# 10 # 0 <aucett Pana,ericana 'ur (a Marina 'an (ui" !ra"il ;niver"itaria 9a6ael +"cardo Pa"eo de la 9epu%lica !oca 1egra Melgare7o $ene4uela Are:uipa 'alaverr3 =uilca Mariacal Ca"tilla (a" Pal,era" *"car 9. !enavide" Canta Callao (a Molina Aviaci.n *valo 200 Milla" /o,a" $alle Jo"e 8alve4
2ra.os
Figura 3.1-44 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO E-O (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
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#0 # 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0
5PM 5P/
30 2# 20 1# 10 # 0 Pana,ericana 'ur Are:uipa =uilca *valo 200 Milla" (a" Pal,era" /o,a" $alle !oca 1egra 'an (ui" !ra"il $ene4uela 9a6ael +"cardo Pa"eo de la 9epu%lica Canta Callao *"car 9. !enavide" ;niver"itaria Mariacal Ca"tilla Jo"e 8alve4 Melgare7o (a Marina <aucett 'alaverr3 (a Molina Aviaci.n
2ra.os
Figura 3.1-45 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT LA MARINA- JAVIER PRADO O-E (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
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#0.00 #.00 0.00 3#.00 30.00 2#.00 20.00 1#.00 10.00 #.00 0.00 30.00 2#.00
5PM 5P/
-e oci/a/ 47./h5
20.00 1#.00 10.00 #.00 Municipalidad -e> 'eparadora> Al,irante Miguel> 0.00
Parinacoc?a"
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Javier Prado
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-e (a" /orre"
(a" A4ucena"
Petit /?ouar"
Colectora &ndu"trial
/ingo Maria
(a Al%orada
;niver"itaria
$ia +@pre"a
$ia +vita,iento
Figura 3.1-46 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Este-Oeste) de la lnea 2 (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
Circunvalacion
129 de 393
'anta 9o"a
Argentina
'an Pa%lo
(a Molina
Are:uipa
!ologne"i
'alaverr3
Aguarico
#0.00 #.00 0.00 3#.00 30.00 2#.00 20.00 1#.00 10.00 #.00 0.00 30
5PM 5P/
2# 20 1# 10 # 0 Anda?ua3la" Are:uipa Parinacoc?a" !ologne"i Colectora &ndu"trial 'eparadora &ndu"trial Al,irante Miguel 8rau Circunvalacion -e (a" /orre" Petit /?ouar" (a" A4ucena" Javier Prado Argentina <aucett Aguarico (a Al%orada /ingo Maria $ia +@pre"a 'anta 9o"a 'alaverr3 'an Pa%lo (a Molina Municipalidad -e Ate ;niver"itaria $ia +vita,iento
Figura 3.1-47 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Oeste-Este) de la lnea 2 (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
130 de 393
120 -e oci/a/ 47./h5 100 80 60 0 20 0 0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 'an Martin de Porre" (i,a Me@ico Javier Prado 'an !or7a 'ur Atoconogo 'an Juan
5PM 5P/
Figura 3.1-48 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 1 DEL METRO DE LIMA N-S (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
+l 'ol
Jardine"
Miguel 8rau
Anga,o"
Al6redo !enavide"
$ela4co A"tete
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1 de Ma3o
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Estudio de Preinversin nversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metr Metro de Lima
0 3# 30 2# 20 1# 10 # 0 Anga,o" Jardine" +( 'ol Javier Prado 1 de Ma3o Atoconogo Miguel 8rau +l 'ol +"tacion $illa +l 'alvador 'an Martin de Porre" Miguel &gle"ia" $ela4co A"tete 'an !or7a 'ur Al6redo !enavide" (o" Po"te" Me@ico 'an Juan (i,a
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Figura 3.1-49 49 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LNEA 1 DEL METRO DE LIMA S-N N (Fuente: servicio de toma y anlisis de informacin de movilidad para la elaboracin del estudio de demanda de la lnea 2 del metro de lima
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3.1.2.1.3.4 Seguridad Vial y Accidentes de trnsito fatales En los ltimos aos la seguridad de las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos accidentes de trnsito que se han presentado. As mismo, por ejemplo durante el ao 2007, de un total de 79,972 accidentes en todo el pas, 47,941 se presentaron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 muertos y 24 730 heridos.6 En Lima Centro se producen al ao aproximadamente 20,000 accidentes de trnsito (48%), en los que fallecen 140 personas (30%). El Eje Panamericana Norte-Sur es el ms fatal: 3,000 accidentes de trnsito, en los que fallecen 150 personas. Este es un factor de alto impacto. Adems, es preciso mencionar, que las vas en donde se produce la mayor cantidad de accidentes fatales son en las vas perifricas de la ciudad, poniendo en riesgo constante a los pobladores de estas. Por otro lado, la forma en que se producen las muertes se puede apreciar de la siguiente manera: tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. Todo esto evidencia la necesidad de una reforma que permita asegurar la integridad de las vidas de los ciudadanos. En este sentido, la decisin de construir una lnea de metro, completamente separada del trfico en superficie permitir una liberacin gradual de los espacios ya asignados al trfico vehicular permitiendo el recupero de los mismos en favor de los componentes ms dbiles de la movilidad: peatones y ciclistas. Adems, la reduccin en el nmero de vehculos en circulacin producir una reduccin del riesgo general del ndice de accidentes. Si bien el actual servicio de transporte urbano es deficiente, no se puede atribuir toda la culpa a los operadores y gestores del sistema, debido a que tambin son causantes de ste los usuarios del mismo. Esto se puede ver reflejado en que segn cifras de la Polica Nacional del Per (PNP), la causa principal de los accidentes fatales en Lima es el factor humano, encontrndose por ejemplo que el 21% de stos son producto de la imprudencia del peatn y el 17% de la ebriedad del peatn. Esto ltimo demuestra la falta de conciencia vial de los peatones y pasajeros, los cuales contribuyen a atentar contra la propia integridad de sus vidas. Con mayor razn es necesario un replanteamiento de la carretera que no ponga ms la fluidez vehicular como parmetro central de diseo, sino empiece, si necesario, de las necesidades de los peatones diseando intersecciones capaces tambin de educar ellos mismos a comportamientos ms correctos y seguros. Es importante controlar los indicadores clave de la seguridad vial con el fin de comprender y corregir posibles errores de diseo. Si el problema es la interpretacin de la infraestructura por los usuarios, es muy importante asegurarse que la misma sea diseada de acuerdo con esta visin. Sin embargo uno de los problemas en la cuantificacin de la accidentalidad en Lima, es que no existe un seguimiento del registro de accidentalidad, pues una vez ocurrido el accidente, algunas de las vctimas que se encontraban gravemente heridas, fallecen. Esto tiene que ser corregido porque en caso contrario se encuentra una incapacidad en la produccin de juicios informados.
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3.1.2.1.3.5 Congestin y contaminacin La congestin vehicular ocasiona que los viajes metropolitanos se hagan en ms de dos horas; la velocidad promedio de los vehculos es de 15 km/h. Una persona puede perder hasta 8 aos de su vida en transporte pblico. Como la mayora de la flota de transporte pblico es antigua (promedio 17 aos), est en mal estado y genera adems una gran contaminacin ambiental. 3.1.2.1.3.6 Obsolescencia Parque Automotor A noviembre del 2008, existan en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehculos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son mnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayora cuenta con una antigedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehculos, as para el mnibus es de 20 aos, el del microbs 18 aos, el de una combi 15 aos. Esta antigedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo, en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigedad el kilometraje recorrido, el cual debe ser 1000,000 de kilmetros como mximo, lo que en promedio resultara en 10 o 12 aos; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque automotor fue de 8,3 aos, en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehculos de transporte urbano de Lima. Si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS - 017-2009-MTC, el cual establece una antigedad mxima de 15 aos para los vehculos de transporte pblico de personas, Lima se quedara prcticamente sin servicio. Otra caracterstica del servicio es lo inadecuado de su tecnologa vehicular. La mayora de la oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad mxima de transporte es de 16 pasajeros, mientras que slo el 15% se realiza en buses. En la tabla siguiente se muestran en manera sinttica los valores de la antigedad del parque vehicular, agregados por tipo, segn la base de datos GTU ao 2009.
TIPOLOGIA VEHICULAR Camioneta Microbs mnibus
ANTIGUEDAD [aos] 17.7 19.6 20.5
Tabla 3.1-57 Antigedad parque vehicular por el ao 2009 (Fuente GTU, 2009).
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3.1.2.1.3.7 Violencia y maltrato en el transporte pblico Otro aspecto a considerar es la seguridad personal de los pasajeros, donde la seguridad debe ser entendida como "security" y no slo "safety": son dos conceptos diferentes. Donde para Security en general se entiende como una proteccin contra el acoso y/o eventos de carcter penal, como robos, asaltos, violaciones, etc. que representan una amenaza para los pasajeros; y Safety, sin embargo, se debe entender como un concepto fsico-mecnico, es decir la proteccin frente a accidentes tpicos del transporte vehicular en general y en particular en la carretera. Desafortunadamente son conocidos los casos de: Asaltos dentro de los vehculos de transporte pblico. Agresin de los cobradores o conductores hacia el pasajero: la incultura combi. Maltratos a usuarios ms vulnerables: violencia contra la mujer, escolares, ancianos y personas con discapacidad. No respetan el pasaje escolar, ni el universitario. Alteracin de la ruta, "carreras" con otras unidades, chantarse en los paraderos, no recoger escolares, etc.
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3.1.2.2 El corredor Este Oeste 3.1.2.2.1 Distritos
3.1.2.2.1.1 ATE VITARTE Ate-Vitarte se encuentra en la parte oriental central de la Metropolitana de Lima y a la margen izquierda del ro Rmac. El distrito fue creado poco despus de la declaracin de independencia por el general Jos de San Martn. El casco antiguo de Ate se encuentra a unos 14 km al este del Centro Histrico de Lima. Desde la mitad del siglo 19 Ate-Vitarte fue la zona industrial de Lima, donde estn establecidas principalmente las fbricas textiles. Alrededor de las fbricas se desarrollaron rpidamente las residencias de los obreros. Desde la dcada de 1980, Vitarte se convirti en uno de los principales focos receptores de la migracin provinciana que, a estas alturas, ya haba copado el casco tradicional de Lima. Esto trajo como consecuencia la urbanizacin de Ate y su integracin al Aglomerado Urbano causando la prdida de las tierras agrcolas. Actualmente se configura como un distrito perifrico, con zonas residenciales y comerciales. 3.1.2.2.1.2 SANTA ANITA Santa Anita se encuentra al este del centro de la ciudad de Lima. Se trata de una zona residencial de la clase media. En el distrito estn el Mercado Mayorista y la Universidad Particular San Martin de Porres. 3.1.2.2.1.3 EL AGUSTINO El distrito de El Agustino est situado al este del distrito de Lima. Hasta 1925 la zona perteneca a Jos Enrique de la Riva Agero y alberg una de las muchas haciendas de Lima, con el cultivo de frutas, verduras y flores. Despus de su muerte parte de las tierras fueron arrendadas y vendidas. Ms tarde, el rea fue dividida en zonas que dan cada vez ms espacio en la poblacin de Lima para vivir. Desde el inicio de1950 hasta el 1980 El Agustino, como toda Lima tuvo que hacer frente a miles de familias migrantes de las colinas. El distrito se convirti en uno de los ms pobres y ms poblados de Lima, con ms de 14.000 personas que viven en un kilmetro cuadrado. Hoy, El Agustino, el municipio y muchas organizaciones de ayuda estn tratando de mejorar las condiciones de vida y el desarrollo del distrito. En este distrito se viene desarrollando el Mega Proyecto Urbanstico e Inmobiliario La Plvora, sobre 22,7 hectreas. Por ello, en breve plazo esta zona ser la ms moderna del distrito. 3.1.2.2.1.4 SAN LUIS San Luis es un pequeo barrio cercano al centro de la ciudad de Lima. Es sobre todo un rea residencial de clase media, pero se pueden encontrar un nmero creciente de empresas pequeas. En San Luis se encuentran el Mercado de Frutas y la Villa Deportiva Nacional (VIDENA), una gran rea que se dedica a los deportes y que alberga al instituto Peruano del Deporte, la oficina central del Comit Olmpico Peruano y la Federacin Peruana de Ftbol.
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3.1.2.2.1.5 LA VICTORIA El distrito de La Victoria est localizado en la parte central del rea consolidada de la ciudad. Esta zona se desarroll cuando al final del siglo XIX la hacienda "La Victoria", con sus enormes propiedades fue dividida en lotes y urbanizadas. La Victoria se convirti en un distrito laboral. Hoy en da La Victoria tiene un potencial econmico enorme. A pesar de la fama de distrito peligroso debido a los ndices de criminalidad, especialmente en la parte norte del distrito, tiene gran empuje comercial, y muestra en la parte sur un carcter ms residencial y menos peligroso (Santa Catalina). En el corazn de La Victoria se encuentra "Gamarra", el distrito de la moda, con miles de tiendas de tamao pequeo y medio y centros comerciales repartidos en 20 bloques de venta. En la actualidad, La Victoria se est convirtiendo en zona financiera. Varias empresas comerciales y de transporte terrestre ubican sus sedes en esta zona. 3.1.2.2.1.6 LIMA CERCADO El distrito peruano de Lima o Cercado de Lima (tambin conocido informalmente como Centro de Lima o Lima Centro), es el primer distrito que se cre a partir de la Ciudad de los Reyes, actualmente Lima. Posee zonas muy diferenciadas entre s, tales como los tradicionales "Barrios Altos", la residencial "Santa Beatriz", el muy turstico "Centro Histrico", la "Zona Industrial de Lima" y las urbanizaciones residenciales. Tambin cuenta con algunas huacas (sitios arqueolgicos generalmente piramidales, propios del Per). Las ms importantes instituciones pblicas del Per tienen su sede principal en el distrito del Cercado de Lima. Tambin estn presentes muchas instituciones privadas y Museos. En los ltimos aos se han realizados obras de intervencin urbana, para el mejoramiento y relanzamiento del distrito, pretendiendo convertir la antigua "Zona Industrial de Lima" en un rea de uso residencial de densidad media, apoyados en el proyecto "Mi Vivienda" que promueve el Ministerio de Vivienda. 3.1.2.2.1.7 JESUS MARIA Jess Mara se encuentra al sur oeste del centro de la ciudad de Lima. Hoy es un distrito de alta densidad con las primeras posiciones en el ndice de Desarrollo Humano. En este barrio se encuentran el Ministerio de Trabajo, Salud y Agricultura, las embajadas y consulados, la Nunciatura Apostlica, otras instituciones pblicas, escuelas y universidades. 3.1.2.2.1.8 BREA Brea, es el segundo distrito ms pequeo de Lima, se encuentra localizada en el centro del casco urbano de Lima Metropolitana, muy prxima al centro histrico de Lima y a la zona industrial de sta. Despus de su creacin oficial en 1949, Brea fue diseado para ser una zona de gran industria con fbricas y barrios de trabajo. Pero slo una dcada ms tarde el distrito perdi casi la mitad de su rea para el distrito de Cercado de Lima (Lima Centro) y nunca se acerc a las expectativas. Como muchos otros distritos de Lima, Brea est mejorando, pero todava hay algunas zonas muy poco fiables.
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3.1.2.2.1.9 PUEBLO LIBRE El distrito de Pueblo Libre se encuentra a slo 4km de la ciudad de Lima Centro, fundado en 1557 con el nombre de Magdalena Vieja. Pueblo Libre es un distrito residencial con numerosos parques y algunas hermosas mansiones restauradas en la poca colonial y republicana. Una de las atracciones ms antiguas de Pueblo Libre es "La Cruz del Viajero" (La cruz del viajero). Fue colocada por los monjes franciscanos en 1672. En Pueblo Libre se encuentran dos de los mejores museos de Lima: El Museo Nacional de Arqueologa, Antropologa e Historia del Per, lo ms antiguo de Per y el Museo Larco. 3.1.2.2.1.10 SAN MIGUEL
San Miguel est a medio camino entre el centro de la ciudad de Lima y Callao, directamente en el Ocano Pacfico. Desde 1920 hasta la dcada de 1960 fue un distrito turstico. Hoy en da es una zona residencial de la clase media. Importantes centros econmicos son la Av. La Marina, donde se encuentra la Plaza San Miguel, Av. Elmer Faucett, el camino hacia el aeropuerto internacional de Limay Av. Universitaria, donde est ubicada la Pontificia Universidad Catlica del Per. 3.1.2.2.1.11 BELLAVISTA
El distrito es uno de los pocos de la metrpoli en poseer una forma regular, pues se presenta como un rectngulo cuya base est alineada con el eje de la Av. Venezuela, en el lmite sur que se establece esta va con el distrito de La Perla y el distrito limeo de San Miguel. Este distrito es sede de dos importantes hospitales y en su territorio tambin se encuentra la sede oficial del Gobierno Regional del Callao y de la Universidad Nacional del Callao. 3.1.2.2.1.12 CALLAO
El distrito del Callao es uno de los seis distritos que conforman la Provincia Constitucional del Callao En su circunscripcin se encuentran las instalaciones del Puerto del Callao, primer puerto del Per, y del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, primer terminal areo del pas. Al tener el principal terminal areo y martimo del pas, El Callao se constituye virtualmente en la puerta de entrada al Per. 3.1.2.2.1.13 LA PERLA
La Perla es uno de los seis distritos que constituyen la Provincia Constitucional del Callao y se encuentra directamente en el Ocano Pacfico, al sur de la ciudad del Callao. La Perla fue establecida oficialmente como distrito de la Provincia Constitucional del Callao en el 1964. A partir de ese momento, el distrito se desarroll en una zona urbana y comercial. La Perla sigue siendo un lugar residencial y turstico. 3.1.2.2.1.14 CARMEN DE LA LEGUA
Fue creado en el 1964 y est ubicado en la margen izquierda del Ro Rmac. En Carmen de la Legua se encuentran algunos importantes museos navales como el Museo Naval y Martimo del Per y el Museo de la Fuerza de Submarinos.
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3.1.2.2.2 Situacin y problemtica actual del servicio de transporte pblico en el corredor este oeste Respecto al tiempo de viaje en el corredor, periodos prolongados de viaje principalmente en horas punta, afectan a los usuarios de transporte pblico, los cuales se ve en la obligacin de gastar una parte importante de su tiempo para el uso del servicio, tiempo que podra ser dedicado a otras actividades productivas. Segn estudios de campo efectuado, existen tramos del corredor donde la velocidad comercial de los buses se reduce grandemente, incluso llegando a velocidades menores a 12 km/h, lo cual origina tiempos de viaje por encima de 60 minutos para los viajes largos. Sobre la calidad del servicio. Cabe sealar que presenta niveles bajos, debido principalmente a las unidades antiguas que se utilizan para el servicio y a la falta de mantenimiento de los mismos. Asimismo, se presentan externalidades negativas para la poblacin como son los altos ndices de accidentes en el corredor y los niveles altos de contaminacin ambiental. Ms precisamente, se reportan algunas de las mediciones de los tiempos de viaje observados en el mes de mayo de 2012 en el corredor.
Tiempo de viaje Bidireccional

Nombre de la ruta IM-16 IO-55 IO-81 IO-66 OM-75 IO-79 Longitud del Tramo [Km] 33.6 15.6 15.1 34.3 22.7 10.9 Valor Medio Bidireccional 02:17 01:00 02:14 00:45 01:11 01:16
Ida
Valor Medio 02:13 01:04 02:16 00:49 01:05 01:13 HPM HPT HV
Vuelta
Valor Medio 02:21 00:56 02:12 00:41 01:16 01:18 01:37 HPM HPT HV Velocidad Longitud de la ruta [Km] 33.6 49.0 49.0 34.3 85.6 39.2
02:14 00:53 02:15 00:45 01:02 01:24 01:08 02:05 00:50 01:06 01:12
02:12 01:07 02:22 00:49 01:05 01:10
01:56 00:54 01:59 00:32
02:40 01:08 02:15 00:45 01:26 01:29
02:23 00:52 02:14 00:44 01:12 01:15
14.72 15.59 6.75 45.73 19.18 8.61
Los datos son extrados del documento SERVICIO DE TOMA Y ANLISIS DE INFORMACIN DE MOVILIDAD PARA LA ELABORACIN DEL ESTUDIO DE DEMANDA DE LA LNEA 2 DEL METRO DE LIMA y procesados por el Consorcio GEODATA-SERCONCULT- ESAN con referencia a la extraccin de un tiempo de viaje en transporte pblico actualizado y realista a lo largo del eje Este-Oeste. El resumen de los resultados es que la velocidad media (excluyendo los valores extremos), as como de observacin directa en el campo es de 14,5 km / h. Se trata de un valor comercial, ya que tambin incluye el tiempo de inactividad. Para la comparacin con los valores extrados del modelo de 2015 para la situacin sin el proyecto y el corredor este-oeste, consulte la seccin de la demanda.
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VEHICULO N DE VIAJE: RUTA: IM16 VALOR MEDIO IM16 HPM IM16 HPT IM16 HV
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - SANTA ROSA 1 1 2 2 3

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HORA INICIO: HORA FIN: FECHA: TIEMPO VIAJE
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VEHICULO N DE VIAJE: RUTA: IO55 VALOR MEDIO IO55 HPM IO55 HPT IO55 HV
DIRECCION: AV. 9 DE DICIEMBRE - CARRETERA CENTRAL 1 1 1 1 1 2

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2 IO55 08:18 09:02
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4 IO55 11:45 12:37
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6 IO55 15:22 17:13
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DIRECCION: AV. WIESSE - AV. MIGUEL GRAU 1 1 1 2 2

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DIRECCION: JR. COLINA - AV. GRAU 1 1 1 1

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DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV ALFONSO UGARTE 1 1 1 1 2 2

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01 IO81 09:20 10:25

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VEHICULO N DE VIAJE: RUTA: OM75 VALOR MEDIO OM75 HPM OM75 HPT OM75 HV
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV. VENEZUELA 1 1 1 1 2

1 OM75 07:42 09:10
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2
4 OM75 14:26 15:39
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3 OM75 11:48 12:55

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5 OM75 14:33 15:35

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7 OM75 17:18 18:36

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2 OM75 09:27 10:47

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OM75
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00:56
01:24
140 de 393
VEHICULO N DE VIAJE: RUTA: IM16 VALOR MEDIO IM16 HPM IM16 HPT IM16 HV
DIRECCION: SANTA ROSA - CARRETERA CENTRAL 1 1 2 2 3

2 IM16 09:32 12:01
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3
3 IM16 11:55 14:05
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3
5 IM16 17:52 20:32
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4 IM16 15:06 17:38

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2 IM16 09:20 11:34

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4 IM16 15:13 17:44

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1 IM16 06:40 08:36

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IM16
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02:14
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02:10
02:40
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV. 9 DE DICIEMBRE 3 3 3 3 2 2

7 IO55 18:06 19:17
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2
3 IO55 10:50 11:43
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2
1 IO55 08:01 08:55
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1
8 IO55 17:12 18:19
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1
6 IO55 14:20 15:17
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4 IO55 11:48 12:35
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2 IO55 09:00 09:55
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3 IO55 09:36 10:30

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1 IO55 06:10 07:05

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5 IO55 13:56 14:47

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IO 55
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00:55
DIRECCION: AV. MIGUEL GRAU - AV. WIESSE 3 3 3 2 2

01 IO66 07:08 09:07
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2
02 IO66 09:02 11:11
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IO66
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DIRECCION: AV. GRAU - JR. COLINA 1 1 1 1

2 IO79 08:50 09:31
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1 IO79 07:10 07:41
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2
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5 IO79 12:32 13:19
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7 IO79 15:43 16:24
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7 IO79 14:25 15:01
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4 IO79 12:49 13:35

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DIRECCION: AV ALFONSO UGARTE - CARRETERA CENTRAL 1 1 1 1 2 2

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2
06 IO81 18:20 19:49
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03 IO81 12:33 13:50
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VEHICULO N DE VIAJE: RUTA: OM75 VALOR MEDIO OM75 HPM OM75 HPT OM75 HV
DIRECCION: AV. VENEZUELA - CARRETERA CENTRAL 1 1 1 1 2

2 OM75 10:00 11:33
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3 OM75 12:08 13:45
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3.1.2.2.2.1 Aspectos de Infraestructura Vial El uso ineficiente del espacio pblico en el corredor con unidades pequeas como camionetas rurales y taxis para el transporte, y la gran cantidad de micros y buses, ocasionan problemas de congestin. Se puede apreciar la existencia de varios tramos del corredor que tienen velocidades bajas de circulacin. Como principales causas de esta velocidad promedio, se encuentran el sistema de control de semforos poco eficiente, conflictos mnibus/combi en los paraderos, empalmes hacia vas secundarias sin semforos, falta de mantenimiento del pavimento. Asimismo, en dicho corredor hace falta facilidades para acceder al transporte pblico (accesos peatonales para los usuarios, paraderos adecuados, etc.), existiendo tambin una mala gestin del trnsito, entre otros aspectos.
DISTANCIA TRAMOS [km] Ate (Pte. Huachipa) - Pte. Santa Anita Pte. Santa Anita - Av. Grau Av. Grau - Estacin Central Estacin Central - Arica Arica - Callao(Faucett) 10.0 4.8 2.4 2.4 4.4 VELOCIDAD Este-Oeste [km/h] 17.68 15.41 18.67 10.22 19.43 VELOCIDAD Oeste-Este O-E 15.14 16.03 24.04 10.84 16.67 TIEMPO
[min] 36.57 18.32 6.74 13.68 14.62
Tabla 3.1- 58 Parmetros clave para los viajes realizados a lo largo del corredor Este-Oeste Carretera Central - Av. Grau Av. Venezuela en Lima (Fuente: Estudio del SIT - ep.)
En general las caractersticas de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Aylln, y Carretera Central son resultado de las visitas tcnicas de reconocimiento de campo y del inventario vial realizado. Av. Venezuela y Av. Arica En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada por cinco (5) secciones transversales tpicas de caractersticas diferentes. El mayor ancho de derecho de va de la va existente fue observado con alrededor de 52.0 m y el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la Huaca Arambur. Las condiciones ms relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av. Venezuela y Av. Arica, se describen a continuacin: El ancho del derecho de va de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente de la va es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vas. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. El ancho del derecho de va de la Av. Venezuela en el rea del distrito de San Miguel se mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la va. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene
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alrededor de 25.0 m. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. El ancho del derecho de va en la Av. Venezuela en el rea de la Huaca Arambur es alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la va. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
Av. Aylln y Carretera Central En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la seccin transversal tpica en la Av. Aylln y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales caractersticas. El derecho de va existente de la Av. Aylln cerca de la Av. Grau se observa con alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la va. Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeas en ambos lados de la va. El ancho de derecho de va existente en la Av. Aylln en San Luis, se observa con alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la va. El ancho del derecho de va existente en la Av. Aylln despus de la interseccin con la Va de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la va. Las vas frontales se desarrollan en ambos lados de la va. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
La infraestructura vial de la Provincia Constitucional del Callao ha sido evaluada tomando en consideracin dos aspectos; la red vial normativa propuesta a la fecha y la red vial existente. De la infraestructura vial existente puede destacarse lo siguiente: Las vas del sector sur del Callao, tales como Colonial, Argentina, Venezuela, que relacionan Callao con el Centro de Lima, son vas de funcin similar; arterial. Sin embargo sobre este conjunto de vas no existe una va con una funcin expresa. Las vas que permiten la comunicacin del Callao con la ciudad de Lima en el lado norte, tienen limitaciones de interconexin, por la existencia de elevaciones rocosas (cerros). Esta limitacin ocurre sobre una longitud aproximada de 9 a 10 kilmetros. La infraestructura vial de acceso al Puerto del Callao tiene tambin serias limitaciones. La Av. Manco Cpac, tiene un ancho normativo de 30 metros. Contando con dos carriles por sentido, con trfico mixto, urbano y de carga. La infraestructura vial de la zona norte, especficamente en el rea de Pachactec en Ventanilla, se encuentra concentrada en slo dos lugares, lo cual generara a futuro una concentracin de flujos sobre dos intersecciones con el consiguiente congestionamiento. La infraestructura vial de la Av. Nstor Gambetta en el tramo ubicado entre el Ovalo 200 millas y el acceso al Puerto tiene serias limitaciones de capacidad vial.
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Red vial de interconexin Norte Sur de la Provincia Constitucional del Callao se realiza nicamente por la Av. Nstor Gambetta. Esta va soporta a la altura del Rio Rmac de Norte Sur, 1099 vehculos y de Sur Norte, 1068 vehculos en la hora pico de la maana. La infraestructura vial de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, soporta entre el ingreso y salida un flujo mayor a 1000 vehculos en la hora pico, teniendo limitaciones de accesibilidad. El Ovalo ubicado frente al mismo tiene ya la capacidad vial saturada.
Accesibilidad al Puerto y Aeropuerto Un aspecto particular importante est relacionado con los accesos al Puerto y Aeropuerto. Actualmente ambas infraestructuras tienen problemas de accesibilidad. En el caso del Puerto, la infraestructura vial es escasa, dado que la Av. Manco Cpac, que es la que se encuentra frente al Puerto, tiene una seccin vial existente que no supera los 24 metros libres. Asimismo, por esta va circulan, adems de los camiones, vehculos privados y tambin motos. En el caso del Aeropuerto, el problema de accesibilidad consiste en que los ingresos y salidas estn relacionadas con un Ovalo, donde confluyen la Av. Toms Valle y la v. Faucett. En este lugar, por motivos de los entrecruzamientos, se generan problemas de congestionamiento por la reducida capacidad.
3.1.2.2.2.2 Organizacin del Servicio Las principales caractersticas de la operacin del servicio de trasporte Pblico en el corredor Este Oeste son los siguientes Caractersticas generales: a. operacin informal del servicio b. ausencia de paraderos c. rutas no tcnicas d. tarifas negociables e. hostilidad ante las normas de trnsito f. mecanismos artesanales de control, coordinacin y monitoreo Los elementos que caracterizan la conducta del transportista son: g. asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de servicio h. trato irreverente i. descuido de la limpieza de la unidad j. ruptura con el entorno vehicular k. irresponsabilidad ante el usuario y terceros l. maximizacin del uso de espacios
A continuacin se presentan cinco imgenes de las rutas de transporte pblico que pasan a lo largo de la calzada correspondiente a la ruta del metro. Las secciones son: Carretera Central en Ate y antes de la va de Evitamiento, va expresa Grau, Av. Colonial, Guardia Chalaca y Elmer Faucett.
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Figura 3.1-50 Rutas de transporte pblico que pasan a lo largo de Carretera Central en Ate (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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Figura 3.1.-51 Rutas de transporte pblico que pasan a lo largo de Carretera Central antes de la va de Evitamiento (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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Figura 3.1-52 Rutas de transporte pblico que pasan a lo lar largo de la va Expresa Grau (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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Figura 3.1-53 Rutas de transporte ansporte pblico que pasan a lo largo de la Av. Colonial (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima) Lima
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Figura 3.1-54 Rutas de transporte pblico que pasan a lo largo de la Av. Guardia Chalaca (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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Figura 3.1-55 Rutas de transporte pblico que pasan a lo largo de la Av. Elmer Faucett (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente edente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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3.1.2.2.3
Esquema operativo del sistema de empresas de transporte pblico de pasajeros en el corredor este oeste.
Diversos estudios sobre el trnsito de Lima Metropolitana, entre los que destacan: Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima Volumen II. Componente II. Parte I Bielich, Claudia El transporte pblico limeo y la guerra del centavo. En Revista Argumentos, ao 3, n 2, mayo 2009.
Indican que la estrategia de la autoridad competente ha consistido en regular, mas no gestionar el trnsito de Lima Metropolitana. Se tiene una serie de normas que son las que hoy conforman el marco institucional. Es precisamente este marco el que permite y promueve las prcticas de manejo que son causantes de la congestin del trnsito en la ciudad. Es decir, la base del problema del transporte en Lima se encontrara en este marco institucional regulatorio que establece cmo se comportarn los actores. Dentro de este marco, se considera que uno de los factores clave que explica la forma de laborar y de manejar de los choferes recae en el sistema laboral en el que se encuentran, es decir, sera producto de este sistema laboral. Una verdadera solucin del problema pasa por una reforma del sistema de transporte pblico de la ciudad. Para ello es necesario que la autoridad competente asuma los costos sociales, econmicos y polticos que esta reforma producira, es decir, apunte a la reforma del sistema, que empieza por cambiar la manera en que las empresas funcionan. En la actualidad se tiene un esquema de empresas rentistas que slo se dedican a administrar concesiones que sern explotadas por otros. El gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestacin del servicio de transporte a la poblacin. En el primer caso se administra el mejor rendimiento de una concesin, lo que tiene que ver con el nmero de vehculos que estn ligados a la ruta y lo que cada chofer paga al da, esto poco tiene que ver con la calidad de servicio. En el segundo caso, se busca el mejor rendimiento econmico del vehculo, lo que tiene que ver con la cantidad de pasajeros recogidos y la rotacin ente los que suben y bajan. La normatividad en el transporte pblico limeo Para fines de la dcada del ochenta el transporte pblico limeo sufra una crisis de oferta. La demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas formales estaban en quiebra y las pocas que se mantenan, no contaban con las unidades necesarias. Los vehculos iban repletos de pasajeros. Tambin era necesario cubrir nuevas rutas, que haban ido apareciendo como producto del crecimiento de la ciudad de Lima. A principios de los noventa, con un nuevo Gobierno, el Per entr en una etapa de liberalizacin, dentro de la cual se inscribi la promulgacin del Decreto Legislativo 651, el 24 de julio de 1991, que estableca la libre competencia de tarifas de servicio pblico de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminndose las restricciones legales), y la posibilidad de que cualquier persona natural o jurdica, en cualquier vehculo (exceptuando camiones y vehculos de dos ruedas) prestase servicio de transporte pblico.
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El DL 651 no solucion la crisis del transporte pblico. Se pas de una crisis de dficit de oferta a una de sobreoferta. La flota vehicular limea aument considerablemente. Fernando Zavala encontr que en 1991 se importaron 5.000 camionetas (cuatro veces ms que el ao anterior) y 604 buses (Zavala 1995: 118). De acuerdo al Cidatt (2006) el parque automotor limeo era de 397.623 vehculos en 1990, y en el 2006 era de 898.100 vehculos. Es decir, el parque automotor creci 2,59 veces en Lima, mientras que el promedio del pas fue de 2,32. La tasa de motorizacin en Lima entre estos aos pas de 53 a 83 vehculos por cada mil habitantes (Cidatt 2006: 5). La total apertura del sistema no dur muchos aos. El reordenamiento del sector se vio cristalizado en 1997 con la promulgacin de las ordenanzas 104, 131 y 132, que hasta el da de hoy regulan el transporte. La primera, la ms importante, establece que el servicio se debe efectuar mediante concesiones. La MML es la propietaria de la ruta y la otorga en concesin a una empresa privada determinada.3 La concesin es el derecho de explotacin de la ruta, la empresa que la posee tiene el derecho de explotacin. Segn la normatividad legal, estas empresas no estn obligadas a ser las dueas de su flota: tienen la posibilidad de tercerizar el servicio. Es decir, la entidad es la concesionaria, y otros, terceros, explotan dicha concesin. Este hecho, permitido por la norma, ser fundamental para explicar cmo funciona el transporte pblico en nuestra ciudad. La causa del problema estara en el marco institucional, como ya hemos sealado. El sistema laboral en las empresas de transporte pblico seleccionadas Dentro del mundo del transporte pblico podemos identificar a tres actores principales: 1) la empresa concesionaria de la ruta, representada por accionistas y dirigentes, 2) los propietarios de los vehculos, y 3) los operadores: choferes y cobradores. Las empresas concesionarias a las que nos referiremos como empresas no suelen tener una flota de vehculos propia, tercerizan el servicio haciendo un contrato con personas naturales, dueas de vehculos a los que nos referimos como los propietarios que se encargan de proveer directamente el servicio. Estas personas deben efectuar un pago de inscripcin y cumplir con otras exigencias de la empresa. Normalmente, los propietarios no explotan sus vehculos, lo hace un tercero. Los terceros son los choferes y cobradores a quienes llamaremos los operadores. Los operadores se relacionan nicamente con los propietarios, nunca con la empresa. Esta mantiene vnculos exclusivamente con los propietarios, quienes se limitan a cobrarles determinados pagos y se aseguran de que cumplan con algunas mnimas exigencias (uniforme, horario, frecuencias, entre otros). A la empresa no le importa la manera en la que el propietario decida explotar su vehculo ni la situacin laboral en la que se encuentre la persona que lo trabaje (el chofer). Todas estas preocupaciones no pasan por la empresa, ellas no son responsables por los choferes y cobradores, debido a la figura de tercerizacin en la que se trabaja, admitida por la normatividad legal. Este anlisis permite afirmar que no estamos ante empresas institucionalizadas, sino ms bien, ante grupos rentistas que se encargan de tercerizar la explotacin de la concesin de la que son dueas. Estas empresas actan tan solo como un cascarn. Son dueas de la concesin, pero no tienen trabajadores y su capital es mnimo (no tienen flota de vehculos propia). De esta manera, si bien es cierto que segn la normatividad legal la empresa debe responder por cualquier infraccin que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital alguno con el cual hacerlo.
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En lo referente a la relacin entre propietario y operadores encontramos algunas diferencias. Los dos modelos con que trabajan los propietarios son a) el alquiler y b) el pago por porcentaje, siendo el primero el ms utilizado. Los propietarios alquilan diariamente sus unidades por un monto fijo supeditado a la cantidad de vueltas que trabajan los operadores. Por ejemplo, en algunas empresas el monto que se debe pagar es S/. 60 por vuelta. Si el chofer decide trabajar dos vueltas, deber pagar S/.120 de alquiler, si decide trabajar slo una pagar S/.60. En este caso los operadores deben pagar una determinada suma diaria al propietario, el excedente se utiliza para realizar determinados pagos (como, por ejemplo, la gasolina) y lo que sobra se divide entre el chofer y el cobrador, quienes as consiguen su ganancia diaria. En otras palabras, los operadores tendrn una ganancia siempre que logren exceder la suma que deben pagar al propietario; si no lo lograran, no tendrn ingresos o sern muy bajos. Es por ello que es importante conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible, para lograr una ganancia importante. La segunda opcin, menos utilizada, es el pago por porcentaje. Los operadores ganan un sueldo diario de acuerdo a un porcentaje de la produccin de ese da. No alquilan el vehculo, no le deben ningn pago al propietario sino, ms bien, es el propietario quien tiene la obligacin con ellos. Adems, es el propietario quien corre con los gastos del vehculo (gasolina, pago por derecho de ruta a la empresa, entre otros). Estos gastos no afectan la ganancia de los operadores, ya que esta se determina por un porcentaje de todo lo recaudado ese da por el vehculo. Ms bien, es el ingreso del propietario el que vara. En este caso los operadores estn en una situacin ms ventajosa: no asumen los costos de brindar el servicio y logran tener un ingreso diariamente. Ahora bien, puede considerarse en alguno de los dos casos que estamos ante una relacin laboral? Para que exista una relacin laboral debe cumplirse con tres requisitos: 1) prestacin personal, 2) subordinacin y 3) remuneracin. Es decir, la labor la debe realizar el trabajador directamente (no mediante un tercero), debe haber subordinacin respecto al empleador y el empleador debe otorgarle un sueldo a su trabajador. En base a estas ideas, encontramos que en el caso en el que se trabaja por porcentaje existe una relacin laboral entre el propietario y los operadores. Los operadores tendran derecho a gozar de los beneficios laborales. Debemos recalcar que la relacin laboral se da entre operadores y propietarios, no con la empresa. Es decir, choferes y cobradores no son trabajadores de la empresa, sino que lo son de personas naturales (los propietarios). En la prctica los propietarios no reconocen la relacin laboral, por lo que los operadores no gozan de ningn beneficio laboral. En el caso de trabajo mediante alquiler, no hay relacin laboral alguna. Ah lo que ocurre es que los propietarios alquilan sus vehculos a los choferes y establecen condiciones sobre cmo deben explotarlos (cumplir un recorrido determinado, usar uniforme, parar en determinados lugares para marcar tarjeta, etc). En estos casos, los operadores no tienen derecho a gozar de beneficios laborales. Podramos sintetizar el modelo que encontramos en las empresas de transporte pblico de Lima de la siguiente manera: las empresas son las concesionarias, los propietarios tienen el derecho de uso de la ruta; no existe nexo entre empresa y operadores porque estos ltimos se relacionan nicamente con los propietarios. Ninguna de las dos formas de trabajo viola la normatividad legal, ya que las ordenanzas que rigen el transporte pblico limeo permite la figura de la tercerizacin mediante la cual trabajan las empresas. Por lo tanto, ninguna empresa tiene obligacin alguna para con los operadores.
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Ahora bien, jurdicamente las empresas no tienen relacin laboral alguna con sus operadores, pero ello no quiere decir que choferes y cobradores lo perciban as. Los operadores deben cumplir con disposiciones que les exigen las empresas (usar uniforme, salir a cierta hora, respetar una distancia entre unidades) y sin embargo, no gozan de beneficios laborales. Estas exigencias nacen de la empresa. Como la empresa se relaciona con el propietario, se las transmite a l. Luego, los propietarios se las hacen saber a los operadores. Pero los operadores saben y sienten que son obligaciones de la empresa (no de los propietarios), porque, por ejemplo, el fotocheck que portan o el uniforme que usan tienen el nombre y logo de la empresa. Por ello, se sienten trabajadores de la empresa, quieren ser reconocidos como tales y consideran una gran injusticia el que no se les vea as. Las empresas les exigen condiciones y si no cumplen, castigan a los operadores. Por ejemplo, algunas empresas establecen la obligacin de respetar frecuencias (distancias entre los vehculo). Aquellos que no cumplen reciben un castigo, que normalmente supone trabajar menos ese da. La empresa puede castigar la forma en que se explota su concesin, pero eso no supone que tengan una relacin laboral con choferes y cobradores. No obstante, los operadores se sienten en una situacin injusta: pueden recibir castigos y deben acatar disposiciones, pero no reciben beneficios. Y es que los operadores no son legalmente empleados de las empresas, no tienen beneficios laborales, no estn en planilla y no tienen un sueldo fijo. Trabajan, en un contexto de inestabilidad laboral, que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese da, situacin que los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos resulte la ms beneficiosa. Si quieren tener ingresos mayores, estn en la obligacin de tener ms pasajeros. A esto se le conoce como Competencia por pasajeros. Las prcticas de manejo en un escenario de Competencia por pasajeros La Competencia por pasajeros puede definirse como un escenario en el cual choferes y cobradores no cuentan con estabilidad laboral, por lo que deben trabajar diariamente por su ingreso de ese da. En la prctica es la Competencia por pasajeros la que fuerza a los choferes a manejar osadamente y constituye una de las principales causantes de la congestin que se vive en las calles de la ciudad. Una de las consecuencias de esta guerra es que el pasajero NO ES VISTO COMO PERSONA, SINO COMO DINERO, como lo reconoci un cobrador: Al pasajero, desgraciadamente, no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un sol cincuenta, segn lo que paguen. Para entender las prcticas de manejo de los choferes debemos ser concientes de que se encuentran en un contexto de Competencia por pasajeros, en el que intentan siempre conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles (es decir, conseguir un mayor ingreso al final del da). El chofer opta por tcticas de manejo que no son fijas, sino que van cambiando a lo largo de la ruta. Para saber de qu forma es ms conveniente manejar, los operadores analizan continuamente el contexto, tomando en cuenta las siguientes variables: 1) Cantidad de pasajeros que hay en su unidad: si tienen la unidad relativamente llena pueden manejar con ms tranquilidad, pero si est vaca se vern en la obligacin de conseguir pasajeros. 2) Lugares donde se puedan encontrar pasajeros: si a pocas cuadras hay una aglomeracin de personas (un centro educativo, un centro comercial, etc.) decidirn quiz quedarse ms tiempo ah para conseguir ms pasajeros.
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3) Competencia: a lo largo de la ruta hay dateros que informan a los choferes la distancia que tienen respecto a la unidad ms cercana. De acuerdo a esta informacin se decide si correr para acercarse a la unidad que va adelante o si manejar lento para alargar distancias. 4) Presencia de policas e inspectores municipales: su presencia puede detenerlos o disminuir su velocidad, ya sea por la manera en que controlan el trfico o porque efectan redadas. Las papeletas las debe pagar el chofer en cualquier modalidad (alquiler o porcentaje). El propietario asume la responsabilidad solamente en casos en que las papeletas se den por fallas mecnicas del vehculo o si este no cuenta con objetos que, por ley, debe llevar: botiqun, tringulo de emergencia. etc. Es decir, el dueo cubre la papeleta solamente cuando se le impone al vehculo (que es su responsabilidad) y no a la prctica de manejo del chofer. Como el chofer asume la papeleta que recibe, cuando tiene una, su ingreso de ese da est ntegramente destinado a cubrirla, por lo que buscar la mayor ganancia posible para as pagar la multa ms rpidamente. 5) Cumplir con las frecuencias: algunas empresas obligan a los choferes a respetar las frecuencias (una determinada cantidad de minutos) entre unidades. Para controlar esto existen relojes a lo largo de la ruta, en los que los choferes deben marcar una tarjeta a una hora determinada, recibiendo un castigo por cada minuto de tardanza, lo que supone un ingreso menor (ya sea porque se trabajan menos horas o porque no se trabajan das enteros). Por eso, cualquier tctica elegida, ya sea "chantarse" (detenerse en un lugar y no avanzar hasta conseguir varios pasajeros), "corretear" (manejar a alta velocidad en competencia con otra unidad) o alguna de las variantes, se aplicar entre relojes. Los transportistas trabajan en base al tiempo, todo se calcula en referencia a minutos, a una racionalidad del tiempo. El respetar una frecuencia supone que los choferes son dueos de determinada cantidad de minutos. En la prctica "chantarse" supone robarle minutos a la unidad que est tras uno, porque se acorta la distancia con el vehculo de atrs. Por ello el chantarse es mal visto por los transportistas, porque es una tctica que perjudica al otro. Los minutos que cada uno posee son importantes porque todo pasajero que aparezca en ese lapso de tiempo, es de su propiedad. Algunas conclusiones sobre la Competencia por pasajeros Durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad, evaluando diversas variantes para optar por una tctica de manejo, que aplicarn durante un lapso de tiempo. La necesidad de cambiar de tctica de acuerdo a la situacin se debe a que para ellos es fundamental conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles por no estar en una relacin laboral legalmente reconocida y no percibir un ingreso fijo. Este depender de la cantidad de pasajeros que consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto para as lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos. La Competencia por pasajeros, los obliga a sostener jornadas laborales sumamente extensas (entre quince y dieciocho horas diarias), ya que aspiran a conseguir un ingreso lo suficientemente alto como para alcanzar un margen de ganancia suficiente. Si trabajaran tan slo ocho horas, su ganancia sera mnima.
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3.1.2.3 3.1.2.3.1
Marco de Planificacin Orientaciones de poltica de la municipalidad metropolitana de Lima
El proceso de desarrollo de la ciudad de Lima es actualmente objeto de atencin del pblico. En una manera muy esquemtica, se resumen las orientaciones de poltica de la municipalidad metropolitana de Lima que aspiran a: preservar y desarrollar el rgimen metropolitano: o o garantizar la unidad del rea metropolitana mediante el ejercicio de sus competencias, atribuciones y funciones de acuerdo a ley. ejercer la funcin de rectora orientada a la definicin concertada de las polticas metropolitanas y los resultados que se busca alcanzar, segn los ejes programticos establecidos movilidad y transporte convivencia y seguridad medio ambiente desarrollo humano o o desarrollo urbano, espacio pblico coordinar con los gobiernos regionales del callao y de lima, bajo la concepcin de que el rea metropolitana va mas all de la provincia de lima
consolidar la planificacin concertada de desarrollo metropolitano a travs de o o o o elaboracin del plan de desarrollo metropolitano 2011-2021 mediante un proceso organizado sobre la base de reas interdistritales. elaboracin del presupuesto participativo anual mediante un proceso organizado sobre la base de las reas interdistritales. constitucin de la autoridad nica del transporte. recuperacin de la autoridad metropolitana sobre el agua y el saneamiento mediante la devolucin de Sedapal a la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Considerar las reas interdistritales como una estrategia para la formulacin del plan de desarrollo metropolitano. En particular, se destaca que la infraestructura para la movilidad urbana es una prioridad para el logro de este objetivo. Los problemas y las complejidades de la realidad urbana
3.1.2.3.2
En la construccin del nuevo plan de desarrollo del rea territorial se encuentra la oportunidad de resolver algunos problemas que caracterizan a la ciudad metropolitana. Estos son: Gestin fragmentada, carente de una visin consensuada, con interferencias del gobierno central pero tambin surgimiento de instancias de coordinacin interdistrital y espacios de participacin.
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Incremento sustantivo de inversiones pblicas y privada en la ciudad sin embargo persiste la precariedad y la vulnerabilidad en general. Fragmentacin social de Lima y la desigual distribucin territorial de la calidad de vida y del hbitat. Crecimiento poblacional y de actividades urbanas ha ocasionado una ciudad desordenada y congestionada con un rea central desbordada. Existencia de reas tugurizadas y ocupacin precaria de laderas de cerros constituyen zonas vulnerables de la ciudad. Deterioro progresivo de la calidad ambiental de la metrpoli. Sistema vial radial contina respondiendo a estructura fundamentalmente monocntrica e incrementa la congestin del rea central.
3.1.2.3.3 Alcances del Plan de Desarrollo Metropolitano Concepto del plan El plan debe ser entendido como un acuerdo poltico-social dirigido a afianzar la gobernabilidad y la gestin del gobierno local metropolitano y regional El plan es un proceso que orienta la gestin estratgica de la ciudad El plan es un instrumento de cambio que debe expresar el anhelo de la ciudadana sobre su desarrollo y el tipo de ciudad a la que aspira. El plan establece objetivos, estrategias, polticas, metas, proyectos e instrumentos orientados al desarrollo metropolitano (econmico, social, cultural, poltico-institucional, territorial-ambiental y urbano).
Propsitos del plan Apoyar la consolidacin del rgimen especial otorgado constitucionalmente, en cuanto a organizacin, competencias y recursos. Orientar a los gobiernos locales distritales de la provincia de lima en la gestin de su desarrollo, en concordancia con plan metropolitano. Instrumento de promocin y concertacin de la inversin pblica y privada con el objeto de reequilibrar la ciudad y mejorar la calidad de vida de toda la poblacin
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Enfoque del proceso de planificacin Poltico o o social o implica la concertacin de diferentes actores sociales en el proceso planificador y en la ejecucin del plan a partir de sus necesidades, intereses, recursos y expectativas, inmediatas, de mediano y de largo plazo. Implica diversos mbitos y niveles de decisin. Tiende a ampliar espacios modos y mecanismos de concertacin poltico y social, democratizando el gobierno de la ciudad.
tcnico o implica la investigacin y anlisis de la realidad y la elaboracin de orientaciones y proposiciones basadas en los logros de las diferentes disciplinas cientficas que amalgama la prctica de la planificacin.
comunicacional o implica establecer canales para hacer de conocimiento de la poblacin en su conjunto, as como los gobiernos locales de Lima Metropolitana los avances y alcances del proceso planificador y conocer sus puntos de vista.
Los principales resultados esperados del PLAN son: Visin concertada de desarrollo Estrategia de desarrollo econmico y social Modelo de gestin desconcentrada de lima metropolitana Modelo de organizacin territorial del rea metropolitana Propuesta de ordenamiento y acondicionamiento territorial Sistema de equipamientos urbanos Sistema metropolitano de movilidad urbana Sistema ecolgico ambiental Focalizacin de la inversin social de la ciudad Estrategia de reduccin de la vulnerabilidad Plan de vivienda popular y mejoramiento de barrios
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3.1.2.3.4
Directrices de la poltica de movilidad de Lima
El Plan de Desarrollo Metropolitano identific la caracterizacin global de los problemas urbanos en el rea metropolitana como una estructura urbana mono-cntrica, ramificada y de baja densidad, y que este patrn haba sido producido histricamente en funcin a las caractersticas econmicas, sociales, polticas y geogrficas. Si estas tendencias de crecimiento urbano continan, los niveles actuales de desorden urbano empeoraran en el mediano y largo plazo, lo cual causara un mayor deterioro en la calidad de vida y el ambiente en el rea metropolitana. Aunque Lima y Callao tienen administraciones independientes, el planeamiento integral del rea metropolitana puede ser desarrollado de manera conjunta. El principal documento de planificacin del transporte es el Plan Maestro que, si bien fue redactado en 2005, todava no ha agotado su contribucin a la mejora de la movilidad de esta ciudad. El ao horizonte para el Plan Maestro de Transporte Urbano (P/M) es el ao 2025, mientras que el ao horizonte para el Plan de Accin a Corto Plazo es el ao 2010.
Estrategia y Objetivos del Plan Maestro Mitigacin de la congestin de trnsito asegurando mejor funcionalidad para las actividades urbanas o o o o Mejores condiciones de vida para la poblacin en pobreza Preservacin del medio ambiente Aumento de capacidad Reduccin de demanda
Dar mayor prioridad al sistema de transporte pblico como estrategia para cumplir con las polticas de planeamiento
Principales resultados del plan maestro Las propuestas del Plan Maestro de Transporte Urbano se centran en cuatro ejes fundamentales: Mejoras de infraestructura viaria Actuaciones en el sistema ferroviario Actuaciones en buses troncales Administracin del trnsito.
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Figura 3.1-56 Propuesta del PMTUL (Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima)
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Otras referencias son: PROTUM. Proyecto de transporte urbano metropolitano El proyecto de transporte urbano metropolitano fue desarrollado por el Consejo de Transportes Lima Callao entre 1997 y 2000. Se propona un sistema troncal-alimentador de autobuses compuesto de siete redes corredores de transporte masivo y una red alimentadora. La figura a continuacin muestra la red propuesta por PROTUM.
Figura 3.1-57 Red de transporte masivo propuesta en PROTUM (Fuente: PROTUM)
Una vez elaborado el plan general propuesto, se desarroll el proyecto de detalle del Corredor Vitrina, con el diseo del sistema troncal que una San Juan de Lurigancho con el sur a travs de la va expresa.
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Estudio studio de Preinversin Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima. Lima
Figura 3.1-58 58 Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes de Transporte Masivo en PROTUM
El Corredor Vitrina fue diseado como un corredor con infraestructura segregada (carriles exclusivos) pero operacin abierta. Su denominacin proceda de la intencin de convertirse en vitrina o escaparate para visualizar el proceso proceso de transformacin del sistema de transporte de la ciudad. El Metropolitano o COSAC I es actualmente en operacin. ESTUDIO PARA LICITACIN DE RUTAS EN 9 EJES VIALES En el ao 2004, la DMTU presenta el estudio para la licitacin de rutas en 9 ejes viales viale metropolitanos. En sus planteamientos, se indica que la incorporacin del COSAC-1 COSAC y los proyectos del tren urbano atiende aproximadamente al 10% del transporte pblico total. El 90% restante es compartido por el sistema actual de buses. Al caducar las concesiones c de rutas autorizadas por la DMTU, se puede acometer un plan de implementacin modificando el sistema convencional. Los objetivos del proyecto eran los siguientes: o o o o Aliviar la congestin del trnsito Mejorar la operacin de buses Cumplir con el reglamento de trnsito Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses
Y sus lneas generales: o Se otorgar una nueva concesin despus de reorganizar las rutas de los buses en 9 vas principales.
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o o
Las nueve (9) vas seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1 y a los proyectos del tren urbano. La integracin de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del tren urbano cubre casi la totalidad de los viajes del transporte pblico.
La figura a continuacin presenta los ejes viales en los que se basaba la propuesta.
Figura 3.1-59 Estudio para licitaciones de rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos. DMTU. Diciembre 2003)
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3.1.2.3.5 Proyectos Planteados 3.1.2.3.5.1 Red Vial Perifrico Vial Norte (Panamericana Norte - Toms Valle - Anglica Gamarra) Va perifrica para interconectar el Puerto del Callao con Av. Panamericana Norte, pasando por los cerros al lado norte del ro Rmac destinado al transporte pblico, privado y de carga dentro de la ciudad e interprovincial. Se espera la reduccin del trfico de camiones de carga dentro de la ciudad. Este proyecto afectara a alrededor de 2,000 viviendas que tendran que ser reubicadas, y su proceso de concesin no ha avanzando mayormente. Extensin del Paseo de la Repblica Extensin de la va expresa actual hacia el Sur para conectarla con la Av. Panamericana Sur. Construccin del Tnel de Santa Rosa Va que conecta al distrito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rmac constituyendo una va de acceso al centro de Lima para casi 800 mil personas que viven en San Juan de Lurigancho. Circuito de Playas Costa Verde La Costa Verde en la costa oeste de Lima est separada del rea urbanizada por un acantilado profundo. Este proyecto vial pretende construir una va expresa para interconectar el Callao con el distrito de Chorrillos a lo largo del litoral. Esto aliviara en algo la congestin del trfico en la ciudad. La conexin con el Callao es toda va incompleta. Proyecto de Construccin del Tnel de San Francisco Va que interconecta al distrito de La Molina con el rea central de la ciudad, reduciendo significativamente la distancia de viaje. Plan de Interseccin Separada por Niveles en Av. La Marina Proyecto para mejorar la estructura vial de la Avenida La Marina interconectando el aeropuerto con la Avenida Javier Prado en el rea central de la ciudad. Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca. Corredor Nicols Aylln, tramo Grau Pte. Sta. Anita. Intercambio vial Panamericana Norte Izaguirre. Ampliacin puente del ejrcito. Construccin del Intercambio Vial Av. Morales Duarez Av. Nstor Gambetta. Complementacin del Perifrico Vial Norte, tramo Callao (Lmite Provincial-Puerto). Implementacin del corredor vial Av. Venezuela, tramo lmite Provincial hasta la Av. Santa Rosa (Ov. Saloom). Implementacin del corredor vial Av. Oscar Benavides Av. Senz Pea.
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Mejorar y Complementar el diseo vial del Par Vial Av. Costanera Av. La Paz. Construccin en elevado y/o subterrneo Va Expresa Santa Rosa, en el tramo Costa Verde Av. Morales Duarez. Construccin de la Va Circuito de Playas tramo Callao, tramo Av. Santa Rosa La Punta. Construccin de la Va Expresa Industrial (Corredor Camionero), paralela a la Av. Nstor Gambetta en el tramo la Pampilla y el Ro Rmac. Construccin del intercambio Vial, Av. 200 Av. Nstor Gambetta. Construccin de la Va Expresa Morales Duarez (Margen Derecha), tramo Lmite provincial hasta Litoral. Construccin del puente 12 de Octubre (vehicular y peatonal), interseccin Av. 12 de Octubre Rio Rmac
Figura 3.1-60 3.1 Principales Proyectos de Red Vial rif. PMDTU
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Figura 3.1-61 Plano del sistema vial Provincia Constitucional del Callao (fuente: Plan de Desarrollo Urbano del Callao)
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3.1.2.3.5.2 Transporte sporte Pblico El esquema del futuro sistema de transporte pblico en Lima es la red de transporte masivo llamada Red Bsica que fue fundada mediante mediante Decreto Supremo N 059-2010-MTC, 059 del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El decreto establece una nueva red de transporte masivo conformada por 5 lneas donde la Lnea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho) fue inaugurada inaugurada en el 2011 y todava se viene ejecutando en el tramo norte. Los trazos de las cinco Lneas son: Lnea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachactec, , Avenida Toms Marsano, Avenida Aviacin, Avenida Grau, Jirn Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Prceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese. Lnea 2 objeto de esta consultora: eje este-oeste este oeste desde Avenida Guardia Chalaca, hasta Ate Vitarte. Las alternativas a ser evaluadas se explican en los siguientes captulos de este informe. Lnea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Tpac Amaru, Avenida Rosa de Amrica, Avenida Universitaria.
Figura 3.1-62 3.1 Plano de la Red Bsica del Metro de Lima
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Lnea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Snchez Carrin, Avenida Salaverry, Avenida Caeara, Caeara, Avenida Jos Pardo de Zela, Avenida Canad, Avenida Circunvalacin, Avenida Javier Prado. Lnea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la Repblica, Repblica, Avenida Repblica de Panam, Avenida Miguel Grau.
En el corto y mediano plazo, la red estar constituida por cuatro elementos: la Lnea 1 del Metro y su extensin, la Lnea 1 del Cosac (el Metropolitano), la Lnea 2 del Metro desde Ate Vitarte hasta el Callao y el primer tramo de la Lnea 4 desde la interconexin con la Lnea 2 hasta el aeropuerto. El diagrama de la red ser el que se muestra en la siguiente figura.
Figura 3.1-63 63 Esquema de la red de transporte masivo a lo mediano plazo (fuente:
PT PT-UGE-AATE)
Se cree que el Cosac puede considerarse a todos los efectos de un sistema de transporte de masa y, junto con la red de metro contribuir al efecto en el territorio. El sistema funcionar como una red real debido a la inclusin de la lnea 2, la que, qu con su ruta este-oeste, oeste, asegura los intercambios con otros sistemas que estn orientados de norte a sur. A este respecto, es importante el funcionamiento de las interconexiones. /de*(s0 la disponibilidad de una lnea y de una red metropolitana permitir repensar todo el sistema de buses convencionales evitando la duplicacin de servicios y permitiendo rutas ms racionales para los viajeros. Se puede concluir que, tras el metro, se realizar: Reordena*ien!o del !rans or!e urbano den!ro del (rea de in1luencia2 in1luen o o Retiro de unidades de transporte Modernizacin alimentadoras. de unidades de transporte para acceder a rutas
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Reduccin de accidentes de trnsito.
Reduccin de emisiones de CO2 y por ende de la contaminacin ambiental y enfermedades consecuentes. Reduccin de accidentes de trnsito Mejorar la calidad del transporte pblico en Lima Metropolitana Priorizar el transporte pblico como sistema de movilizacin urbana. Generar beneficios de ordenamiento urbano, por una mayor densificacin y concentracin de servicios
Por ltimo, a pesar de la informalidad de la fuente vale la pena mencionar la reciente accin tomada por el Consejo de Lima sobre la adopcin, a corto plazo, de cinco corredores complementarios para el transporte masivo. Sigue una imagen de los corredores propuestos sobrepuestos a el COSAC 1 y el Metro como en el Decreto Supremo N 059-2010-MTC.
Figura 3.1-64 Nuevos corredores complementarios de buses superpuestos al plano de la Red Bsica del Metro de Lima (fuente: elaboraccin propia de informacin tomada en internet y peridicos Septiembre 2012)
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3.1.2.4 Diagnostico Transporte Urbano- Obsolescencia del parque automotor A noviembre del 2010, existan en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehculos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son mnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayora cuenta con una antigedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehculos, as para el mnibus es de 20 aos, el del microbs 18 aos, el de un vehiculo tipo combi 15 aos. Esta antigedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo, en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigedad el kilometraje recorrido, el cual debe ser 1 000 000 de kilmetros como mximo, lo que en promedio resultara en 10 o 12 aos; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque automotor fue de 8,3 aos , en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehculos de transporte urbano de Lima. El 84% de la flota que opera en Lima tiene ms de 15 aos de antigedad; es decir, si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS 017-2009-MTC, el cual establece una antigedad mxima de 15 aos para los vehculos de transporte pblico de personas, Lima se quedara prcticamente sin servicio. Otra caracterstica del servicio es lo inadecuado de su tecnologa vehicular. El 40% de la oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad mxima de transporte es de 16 pasajeros, mientras que slo el 15% se realiza en omnibuses.
Cuadro - Antigedad de la Flota por tipo de Vehculo en Lima Metropolitana
Informacin obtenida del Boletn Informativo de la Defensora del Pueblo En Lima ocurre casi el 60% de los accidentes de trnsito del pas 28 de noviembre del 2008 Sin embargo, segn la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima(, el promedio de los vehculos de transporte es de 14 aos . Informe Defensorial N 137 pg. 172
Durante el periodo de 1990 al 2006, los aos promedio han fluctuado entre 6,5 y 8,3 aos. Informe Defensorial N 137 pg. 172
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3.1.3
Anlisis de vulnerabilidad
Un Proyecto de Inversin Pblica (PIP) se define como toda intervencin limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos pblicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios, cuyos beneficios se generan durante la vida til del proyecto y son independientes de otros proyectos. En el SNIP se plantean como requisitos para la declaracin de viabilidad que los proyectos demuestren ser socialmente rentables, sostenibles, y que se enmarquen en las polticas sectoriales, regionales y/o locales. Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupcin parcial o total del servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitacin y/o reconstruccin y prdidas econmicas, fsicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuencia de esta situacin, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afecta negativamente la rentabilidad social de proyecto. Ms an, al interrumpirse los servicios, se estaran afectando la sostenibilidad del mismo, en trminos de los beneficios que brinda. De esta forma, cuando en un proyecto no se analiza el riesgo y no se adoptan medidas para evitar su vulnerabilidad, es probable que dicha inversin no cumpla con las condiciones establecidas en el SNIP para el otorgamiento de su declaratoria de viabilidad. 3.1.3.1 Anlisis de Riesgo El riesgo se define como la la probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida sufran daos y prdidas a consecuencia del impacto de un peligro (MEF, 2006). El riesgo es funcin de un peligro o amenaza que tiene unas determinadas caractersticas, y de la vulnerabilidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura fsica o actividad econmica, a dicho peligro. Esto quiere decir que el riesgo es una funcin de ambos componentes: Riesgo = f(peligro, vulnerabilidad) La relacin es positiva en ambos casos: a mayor peligro (intensidad, multiplicidad, frecuencia), mayor riesgo; y a mayor vulnerabilidad -que se explica por tres factores: mayor exposicin, mayor fragilidad o menor resiliencia mayor riesgo, es decir, que la probabilidad de daos y/o prdidas sea mayor. El nivel de riesgo se caracteriza por ser dinmico y cambiante, de acuerdo con las variaciones que sufren sus dos componentes (peligro y vulnerabilidad) en el tiempo, en el territorio, en el ambiente y en la sociedad. La tarea consiste en reducir el nivel de riesgo, logrando que no se activen nuevos peligros, no se generen nuevas condiciones de vulnerabilidad o se reduzcan las vulnerabilidades existentes (MEF, 2006). A continuacin se analizan las caractersticas de los peligros y la vulnerabilidad que explican el riesgo. Peligro o amenaza El primer elemento que explica el nivel de riesgo es el peligro. Este es un evento fsico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto de causar daos a una unidad social o econmica. El
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fenmeno fsico se puede presentar en un lugar especfico, con una cierta intensidad y en un perodo de tiempo definido. As, el grado o nivel de peligro est definido en funcin de caractersticas como intensidad, localizacin, rea de impacto, duracin y perodo de recurrencia. Vulnerabilidad El segundo elemento que explica la condicin de riesgo es la vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura fsica o actividad econmica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daos que le ocasionara la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos de inapropiada ocupacin del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicacin de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. A continuacin se describen los principales peligros. 3.1.3.1.1 Riesgo Ssmico
De acuerdo a los estudios previos bsicos se determinaron los niveles de la actividad ssmica que ocurre dentro del rea de influencia ssmica y las aceleraciones que pueden presentarse y el riesgo de stas a lo largo de la lnea 2 y la lnea 4. Inicialmente, se ha efectuado un anlisis y completado los catlogos ssmicos existentes, adems se efectu a revisin de informes sobre sismo tectnica, sismolgicos y geolgicos pertinentes. En las obras civiles en la Ciudad de Lima, dos son los temas principales de anlisis de evaluacin de riesgos fsicos por geodinmica interna. El primero referido a los riesgos por Potencialidad de Licuefaccin y el segundo a los riesgos por Potencialidad de Amplificacin Ssmica, ambos en caso de producirse sismos de escalas destructivas. En cuanto al Potencial de Licuefaccin se circunscribe a reas constituidas por suelos elicos, lacustrinos y pantanosos en donde se depositaron suelos de arenas mal gradadas, limoarenas, limos, arcillas expansivas, con presencia de la napa fretica cercana hacia la superficie, condiciones bajo las cuales durante los sismos se pueden producir asentamientos y hundimientos de obras civiles. Las reas con tales caractersticas corresponden al sector Distrito de La Molina en el sector de Rinconada de Lago, y en el Litoral de los Distritos de Lurn, Chorrillos, el Callao y Ventanilla. De acuerdo a lo sealado anteriormente, el rea especfica materia del estudio, se encuentra polticamente en el sector limtrofe entre los distritos de Lima Cercado, El Agustino y La Victoria, ubicndose en la parte central norte de la llanura aluvial o cono aluvial del Ro Rmac, en el flanco izquierdo del valle, en donde los suelos preponderantes son de naturaleza conglomerdica granular, compuesta de cantos redondeados y gravas mal gradadas, de decenas de metros de espesor, con la napa fretica en decenas de metros de profundidad, debe ser considerada exenta del riesgo de licuefaccin o licuacin. En relacin al tema del Potencial de Amplificacin Ssmica, aparte de otras consideraciones en los actuales estndares de estudios se deber considerar las normas oficiales de las Normas Peruanas de Diseo Sismorresistente y la nueva Norma Tcnica E-30 que tienen carcter obligatorio. De acuerdo a la Zonificacin Ssmica Nacional en dichas normas, el rea especfica materia del presente estudio ubicada entre los distritos de Lima Cercado y La Victoria, est dentro de la denominada ZONA 3 del pas, de Sismicidad, que naturalmente engloba al Departamento de
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Lima y a Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao. Esta Zona 3, por supuesto incluye los afloramientos rocosos y estratos potentes de grava que conforman la llanura aluvial del Ros Rmac. Los terrenos de la llanura aluvial del Ro Rmac, compuestos de gravas y cantos rodados mal gradados (SUCS GP), de acuerdo a las Normas Peruanas de Diseo Sismorresistente son considerados suelos de comportamiento rgido durante los sismos, con perodos de vibracin natural entre 0.1 y 0.3 segundos. El factor de amplificacin ssmica por efecto local del suelo en esta zona es de S = 1.0 y el perodo natural del suelo es Tp= 0.4 segundos, correspondiendo a un Suelo Tipo 1 de la propia Norma. 3.1.3.1.2 Riesgo de Inundaciones y Tsunamis
En relacin a los aspectos de geodinmica externa, con excepcin del segmento correspondiente a las progresivas Km 5+700 - 6+700 de la Lnea 4, ubicado en un sector de remota probabilidad de inundacin del ro Rmac, el rea especfica en donde se ubica el tramo de la lnea 4, no presenta riesgo fsico (con una excepcin de tsunamis) alguno relacionado a eventos posibles de laderas y a fenmenos de geodinmica externa debido a los aspectos hidrolgicos. Con relacin a los riesgos de tsunamis, segn el mapa de procesos naturales por agentes externos (inundacin de tsunamis) de la ciudad de Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional de Callao hay la posibilidad de inundacin por tsunamis en las partes iniciales del tramo de las lneas 2y 4 y especialmente entre las progresivas km 0+000 y km. 2+400 de la lnea 2 y entre las progresivas km 0+000 y km. 3+200 de la lnea 4 respectivamente. Finalmente, con relacin a los aspectos geomorfolgicos locales del lugar, a lo largo principal del trazo de la lnea 2 (con excepcin del segmento sealado anteriormente), no existe ninguna problemtica de riesgos fsicos para las obras civiles que se diseen en cualquier alternativa. De igual modo se resume que rea especfica materia del presente estudio no presenta riesgo fsico alguno relacionado a eventos posibles y fenmenos de geodinmica externa debido a los aspectos hidrolgicos.
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3.1.4 3.1.4.1
Los involucrados en el proyecto Institucionalidad Local y Grupo de Inters
3.1.4.1.1 Institucionalidad Local La institucionalidad local se refiere a la presencia de autoridades polticas, instituciones pblicas en el AID que representan al Estado en la zona, tanto a nivel nacional como local. Constituyen las autoridades formales reconocidas como tales por la poblacin de las localidades de estudio. Asimismo, interesa conocer las instituciones privadas y sobre todo las organizaciones sociales ms representativas, a fin de evaluar si la zona cuenta con una alta o baja red de instituciones y organizaciones que miden el grado de organizacin de la sociedad. Conocer la institucionalidad local es importante porque permite describir la red de instituciones pblicas y privadas; as como las organizaciones sociales de sobrevivencia (Comit de Vaso de Leche, Comedor Popular, etc.) y organizaciones sociales de desarrollo como los comits de barrios, etc. Los distritos del rea de Influencia cuentan con alcaldes distritales elegidos por votacin popular, son acompaados por los principales funcionarios que velan los intereses de su jurisdiccin. Otras autoridades son los Gobernadores que son representantes del Estado Peruano y entre sus principales funciones est mantener el orden y la seguridad pblica. Ver Tabla siguiente.
Tabla 3.1-60 Institucionalidad Local por distritos
Distrito
%om&re 'ficial $e la (nstituci)n
%om&re $el Representante Luis Bueno 2uino !osC .uari Valencia !osC (ortocarrero @orres #ario ?ico&emos %enteno Ernesto %ali6to %astillo :scar Bena)i&es >Cli6 Vi)anco #al&ona&o Ar,. #ario %astro V0s,ue; Ar,. Dlic1 Busta)o Sumarri)a Le;ama Leonor %1um3imune %a5a1uaringa #ariella Ale5an&ro V$ctor Salce&o 9$os 'io&ora #asluc0n Bo as 9osario 2uica o Jil4re&o @ori3io 9o&r$gue; 9icar&o >i&el %astro Sierra ?ino Sullca1uam0nK3erico %armen Lon 9e,uena La 9osa Al3erto S0nc1e; Ai;cor3e %arran;a !es"s #anuel '$a; Saen; Jil4re&o @ori3io 9o&r$gue; Bett/Kane; >uentes Lic. !osC Antonio Bor&illo A3a& ?anc/ %alle %alle Sr. 9olan&o %a3rera Barc$a
Alcal&e Berente :3ras ("3licas Luriganc1o Su3 Berente &e :3ras ("3licas con (artici7aci-n VecinalG E%1osicaF %catari Su3 Berencia &e Hreas Ver&es / #e&io Am3iente Su3 Berencia &e (artici7aci-n %iu&a&ana Alcal&e Su3 Berencia &e (artici7aci-n %iu&a&ana Ate Berente &e 'esarrollo Ir3ano Berente &e Dn4raestructura ("3lica Alcal&e Santa Anita :4icina (artici7aci-n Vecinal Alcal&e Berencia (artici7aci-n Vecinal El Agustino Encarga&a (artici7aci-n Vecinal Berente &e 'esarrollo Am3iental Alcal&e Su3 Berente &e Dmagen Dnstitucional / (artici7aci-n San Luis Vecinal Berente &e 'esarrollo Ir3ano Alcal&e Su3 Berencia &e (artici7aci-n Vecinal La Victoria Su3 Berente &e Ecolog$a / #e&io Am3iente Berente &e 'esarrollo Ir3ano Alcal&e Asistente &el Alcal&e Bre a Berente &e Ser)icios Sociales Encarga&o (artici7aci-n Vecinal
*rupo $e (nter"s +S o %o, S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$
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Distrito
%om&re 'ficial $e la (nstituci)n Dmagen Dnstitucional Alcal&esa Berencia &e (artici7aci-n Vecinal Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e @rans7orte Ir3ano Asesor (resu7uesto (artici7ati)o Alcal&e
%om&re $el Representante Jalter ?assi Susana Villar0n &e la (uente #ariella Blanca Ba;0n #accera !osC Vargas V$a #ar$a !ara 9isco Hngel %cari Sal)a&or .eresi%1icoma 3.1.4.2 !uan %arlos @aMa1esu Ana Victoria 'ia; Bo;a %esar Santa %ru; !ulca Samuel Sanc1e; Saa)e&ra D)0n 9icar&o 9i)a&ene/ra #e&ina Jil4re&o Leoni&as'e7a;#artine; #ar$a Elena >lores !imCne; %arlos >ranM %elis 9amire; Ariel #a6imoLo7e; Suel&o >ernan&o LLanos Sil)a 9ic1ar& %esar Beraun .orna 'r. (e&ro L-7e; Barrios An$3al ?. !ara Aguirre !uan #attamar$n Violeta :. (ere&a #e;a ?icol0s 2uis7ic1ito +amora Al4re&o #. Es7ino;a !0uregui !uan Sotoma/or Barc$a Ar,. >ernan&o Bor&illo @or&o/a (atricia #e;a +am3rano >Cli6 #orales I3ill"s Beli;ario Bon;ales .ua7a/a %armen Barreto A7aricio !orge %ru;alegui @ello !uan #al7arti&a >ilio !orge !u0re; #en&o;a Emilio %al&er-n Bau&r/ Bisset %astro 9uitron 'aniel Lecca 9u3io Al3erto %ac1uan +" iga (e&ro 9ui; Al)ara&o !o1nn/ #orales Bon;ales
%erca&o &e Lima
*rupo $e (nter"s +S o %o, S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$ S$
Berencia &e Ser)icios a la %iu&a& / #e&io Am3iente San #iguel Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e (artici7aci-n Vecinal / (romoci-n Social (rograma Vaso &e lec1e Alcal&e %atastro e Dn4raestructura (artici7aci-n Vecinal Bella)ista 'esarrollo Econ-mico / %oo7eraci-n @Ccnica 'esarrollo Ir3ano (rotecci-n Am3iental (rograma Vaso &e Lec1e Alcal&e Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e Ser)icios %omunales La (erla Sug Berencia &e (rograma &el Vaso &e Lec1e / %ome&or Su3 Berencia &e (artici7aci-n Vecinal Su3 Berencia &e :3ras ("3licas Alcal&e Berente Beneral &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e (laneamiento Ir3ano / %atastro Berencia &e :3ras Berente Beneral &e @rans7orte Ir3ano %erca&o Berencia &e @rans7orte / @r0nsito &el %allao Berente &e (rotecci-n &el me&io Am3iente Berente &e %ontrol Am3iental Berencia &e Vaso &e Lec1e Berente &e (artici7aci-n Vecinal Berencia &e :rgani;aciones Vecinales Alcal&e %armen &e Berente &e &esarrollo Ir3ano la Legua G Su3 Berente &e (artici7aci-n Vecinal 9e/noso Berente &e Saneamiento Am3iental / Sani&a&
Fuente: Consorcio Geodata, ESAN y Serconsult. Julio 2012.
3.1.4.2.1.1 Caractersticas Generales de los Grupos de Inters Se entiende como grupo de inters al conjunto de actores sociales (organizaciones, instituciones) que segn su capacidad de presin puede influir polticamente en la ejecucin del Proyecto: Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima - Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, asimismo pueden ser personas u organizaciones locales que son afectadas, positiva o negativamente, por dicho Proyecto: Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima - Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
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Las organizaciones barriales sern contempladas necesariamente como grupos de inters. Se determinar su posicin, percepcin, inters y expectativas con respecto al Proyecto: Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima - Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. 3.1.4.2.1.2 Diagnstico de Grupo de Inters Cada Grupo de Inters cumple un rol muy importante en la medida de su participacin, observacin y sugerencias en la realizacin del proyecto. A continuacin algunos caractersticas como Grupo de Inters. Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcalda, con sujecin a las leyes y ordenanzas; dirigir la formulacin y someter a aprobacin del concejo el plan integral de desarrollo local; dirigir la ejecucin de los planes de desarrollo municipal. El Alcalde por ser el representante de la comunidad local, es el vocero natural y directo de la poblacin ante las autoridades regionales y nacionales. Su intermediacin entre la comunidad local y las entidades sealadas lo convierte en el principal interesado de todos los proyectos que se realicen dentro del mbito de su jurisdiccin, por lo que no solo manifiesta las necesidades y expectativas de su municipio, sino tambin canaliza los recursos de cooperacin para el desarrollo de la localidad; en ese sentido el principal inters de los alcaldes sobre el Proyecto Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima se centra no solo en el fomento del desarrollo de sus localidades, sino tambin como una meta de gestin. Adicionalmente, los alcaldes por ser personajes representativos en su localidad y tener, tanto dentro de su periodo de gestin como luego de concluido, influencia en la poblacin; generan corrientes de opinin en su localidad y son escuchados por esa misma poblacin. Las principales funciones de las Instituciones Educativas estn vinculadas con la formacin educativa regular de menores en los niveles de inicial, primaria y secundaria. As tambin en la formacin ocupacional y tcnica, Sus intereses estaran vinculados bsicamente con las facilidades que tendran maestros y alumnos para trasladarse desde sus hogares hacia los centro educativos. La estructura organizativa de los grupos de inters est basada en la clsica organizacin social gremial, es decir, en defensa de sus intereses sociales, sin embargo, sus principales debilidades son la baja capacitacin e informacin sobre proyectos de desarrollo social y mecanismos de participacin ciudadana para incidir en las polticas de desarrollo. La relacin que tienen con otros grupos de inters es mnima, la mayora slo mantiene contacto permanente con los gobiernos locales que poco pueden hacer para resolver sus problemas. Ver Tabla siguiente.
Tabla 3.1-61 Diagnstico de grupos de inters
Distrito
*rupos $e (nter"s
%om&res $e sus representantes Luis Bueno 2uino !osC .uari Valencia
-structura or.ani/ativa Alcal&e %onse5o
Relaci)n con otros .rupos $e inter"s Dnstituciones &el Esta&o
Luriganc1o Alcal&e E%1osicaF Berente :3ras ("3licas
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Distrito
*rupos $e (nter"s Su3 Berente &e :3ras ("3licas con (artici7aci-n VecinalG%catari Su3 Berencia &e Hreas Ver&es / #e&io Am3iente Su3 Berencia &e (artici7aci-n %iu&a&ana Alcal&e
%om&res $e sus representantes
-structura or.ani/ativa Berencias 7or sectores
Relaci)n con otros .rupos $e inter"s
!osC (ortocarrero @orres #ario ?ico&emos %enteno Ernesto %ali6to %astillo :scar Bena)i&es >Cli6 Vi)anco #al&ona&o Ar,. #ario %astro V0s,ue; Ar,. Dlic1 Busta)o Sumarri)a Le;ama Leonor %1um3imune%a5a1uaringa #ariella Ale5an&ro V$ctor Salce&o 9$os 'io&ora #asluc0n Bo as 9osario 2uica o Jil4re&o @ori3io 9o&r$gue; Dng. V$ctor #en&o;a Na1ui 9icar&o >i&el %astro Sierra ?ino Sullca1uam0nK3erico %armen Lon 9e,uena La 9osa Al3erto S0nc1e; Ai;cor3e %arran;a !es"s #anuel '$a; Saen; Jil4re&o @ori3io 9o&r$gue; Bett/Kane; >uentes Lic. !osC Antonio Bor&illo A3a& ?anc/ %alle %alle Sr. 9olan&o %a3rera Barc$a
Ate
Su3 Berencia &e (artici7aci-n %iu&a&ana Berente &e 'esarrollo Ir3ano Berente &e Dn4raestructura ("3lica Alcal&e
Alcal&e Dnstituciones %onse5o &el Esta&o Berencias 7or sectores
Santa Anita :4icina (artici7aci-n Vecinal Alcal&e El Agustino Berencia (artici7aci-n Vecinal Berente &e 'esarrollo Am3iental Berente &e 'esarrollo Ir3ano Alcal&e San Luis Su3 Berente &e Dmagen Dnstitucional / (artici7aci-n Vecinal Berente &e 'esarrollo Ir3ano Alcal&e Su3 Berencia &e (artici7aci-n Vecinal La Victoria Su3 Berente &e Ecolog$a / #e&io Am3iente Berente &e 'esarrollo Ir3ano Alcal&e Asistente &el Alcal&e Bre a Berente &e Ser)icios Sociales Encarga&o (artici7aci-n Vecinal Dmagen Dnstitucional Alcal&esa Berencia &e (artici7aci-n Vecinal %erca&o &e Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Lima Berencia &e @rans7orte Ir3ano Asesor (resu7uesto (artici7ati)o Alcal&e San #iguel Berencia &e Ser)icios a la %iu&a& / #e&io Am3iente Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Jalter ?assi Susana Villar0n &e la (uente #ariella Blanca Ba;0n #accera !osC Vargas V$a #ar$a !ara 9isco Hngel %cari Sal)a&or .eresi%1icoma !uan %arlos @aMa1esu Ana Victoria 'ia; Bo;a
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Distrito
*rupos $e (nter"s Berencia &e (artici7aci-n Vecinal / (romoci-n Social (rograma Vaso &e lec1e Alcal&e %atastro e Dn4raestructura (artici7aci-n Vecinal
%om&res $e sus representantes
-structura or.ani/ativa
Relaci)n con otros .rupos $e inter"s
%esar Santa %ru; !ulca Samuel S0nc1e; Saa)e&ra D)0n 9icar&o 9i)a&ene/ra #e&ina Jil4re&o Leoni&as'e7a;#artine; #ar$a Elena >lores !imCne; %arlos >ranM %elis 9amire; Ariel #a6imoLo7e; Suel&o >ernan&o LLanos Sil)a 9ic1ar& %esar Beraun .orna Alcal&e Dnstituciones %onse5o &el Esta&o Berencias 7or sectores
Bella)ista
'esarrollo Econ-mico / %oo7eraci-n @Ccnica 'esarrollo Ir3ano (rotecci-n Am3iental (rograma Vaso &e Lec1e Alcal&e Berencia &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e Ser)icios %omunales
An$3al ?. !ara Aguirre !uan #attamar$n Violeta :. (ere&a #e;a ?icol0s 2uis7ic1ito +amora Al4re&o #. Es7ino;a !0uregui !uan Sotoma/or Barc$a Ar,. >ernan&o Bor&illo @or&o/a (atricia #e;a +am3rano >Cli6 #orales I3ill"s Beli;ario Bon;ales .ua7a/a %armen Barreto A7aricio !orge %ru;alegui @ello !uan #al7arti&a >ilio !orge !u0re; #en&o;a Emilio %al&er-n Bau&r/ Bisset %astro 9uitron 'aniel Lecca 9u3io Al3erto %ac1uan +" iga (e&ro 9ui; Al)ara&o !o1nn/ #orales Bon;ales Alcal&e Dnstituciones %onse5o &el Esta&o Berencias 7or sectores Alcal&e Dnstituciones %onse5o &el Esta&o Berencias 7or sectores Alcal&e Dnstituciones %onse5o &el Esta&o Berencias 7or sectores
La (erla
Sug Berencia &e (rograma &el Vaso &e Lec1e / %ome&or Su3 Berencia &e (artici7aci-n Vecinal Su3 Berencia &e :3ras ("3licas Alcal&e Berente Beneral &e 'esarrollo Ir3ano Berencia &e (laneamiento Ir3ano / %atastro Berencia &e :3ras Berente Beneral &e @rans7orte Ir3ano
%erca&o &el Berencia &e @rans7orte / @r0nsito %allao Berente &e (rotecci-n &el me&io Am3iente Berente &e %ontrol Am3iental Berencia &e Vaso &e Lec1e Berente &e (artici7aci-n Vecinal Berencia &e :rgani;aciones Vecinales Alcal&e Berente &e &esarrollo Ir3ano %armen &e La Legua Su3 Berente &e (artici7aci-n Vecinal Berente &e Saneamiento Am3iental / Sani&a&
Fuente: Trabajo de Campo, Agosto 2012
178 de 393
3.2 3.2.1
Definicin del problema y sus causas Definicin del problema central
El diagnstico de la situacin actual del Eje Vial Este Oeste (Ate Lima Callao) nos permite establecer que el Problema Central se define de la siguiente manera:
Inadecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Pblico Masivo en el Eje Vial EsteOeste (Ate Lima Callao)
3.2.2
Causas del problema central
Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los siguientes aspectos a) Sistema de baja capacidad para el Transporte Pblico Masivo.
El sistema vial pasa por el centro urbano de la parte antigua de la ciudad donde no se cuenta con reas para su expansin, el sistema vial fue construido para corregir los problemas del corto plazo, encaminado a resolver el problema del transporte privado antes del transporte pblico, no hubo una planificacin que considere la demanda del servicio del largo plazo El sistema vial fue construido para una realidad diferente a la existente, lo que no permite que el sistema se modernice para el transporte masivo y con menores tiempos de viaje, la propuesta de ampliacin debe considerar la poblacin actual y su proyeccin para los prximos 30 aos. La causa indirecta determinada se detalla a continuacin: Infraestructura inadecuada y antigua para el transporte pblico masivo Sistema vial existente no tiene capacidad para su modernizacin.
b)
Operacin comercial deficiente del sistema de Transporte Pblico
Existe una baja confiabilidad en la operacin del servicio de transporte pblico en el eje Este Oeste, donde no se da un adecuado cumplimiento de horarios y frecuencias. La causa indirecta se detalla a continuacin: Baja confiabilidad en la operacin del sistema de transporte pbico masivo.
3.2.3
Efectos del problema central
Los efectos del problema central identificado son los siguientes: a) Altos costos y de operacin y mantenimiento vehicular
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La baja velocidad comercial del servicio, la antigedad de la flota, el deterioro de las pistas, entre otros aspectos, originan un alto consumo de recursos operacionales de los vehculos. Los costos de operacin est referido a los siguientes componentes: combustible, lubricante, neumticos, mano de obra en mantenimiento, remuneracin de la tripulacin, repuestos y depreciacin e intereses. Se puede sealar que en trminos generales, el costo de los recursos consumidos depender de las caractersticas de la va, de las caractersticas de la flota vehicular que circula y el nivel de congestin del flujo de vehculos. b) Aumento de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Pblico Socialmente se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y por ello, tiene un valor equivalente que es posible cuantificarlo para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje. La baja velocidad comercial del Transporte Pblico origina mayores tiempos de viaje para los usuarios. c) Aumento en las tasas de accidentes
Este es un factor de alto impacto. En los ltimos aos, la seguridad de las personas ha sido vulnerada por los distintos accidentes de trnsito que se han presentado como consecuencia de las condiciones del transporte masivo. As por ejemplo durante el ao 2006, de un total de 79,972 accidentes en todo el pas, 47,941 se produjeron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 fallecidos. Por otro lado, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. d) Aumento de la contaminacin ambiental El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el cual llega hasta un 86% de stas, dejndole el 14% a las fuentes industriales. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situacin, puesto que los niveles de contaminacin encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, Mxico D.F. o Sao Paulo. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el da a da, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores ms vulnerables de la poblacin, como las madres gestantes, nios y ancianos. Es as, que como principales consecuencias de esta contaminacin se encuentran el aumento en el ndice de mortalidad, las alergias, infecciones respiratorias agudas, patologas cardiovasculares, diversos tipos de cncer y disminucin del peso de los fetos, entre otros. e) Reduccin de la Productividad de la Poblacin
Siendo el transporte un factor importante para el desarrollo de actividades econmicas de las personas y considerando que el principal motivo de viaje es el traslado a los centros de trabajo, estos tiempos de viaje excesivos perjudicar el tiempo dedicado a las actividades econmicas de los usuarios redundando en una menor productividad.
180 de 393
f)
Disminucin de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto Un bajo nivel de servicio del transporte pblico redundar en la diminucin de la calidad de vida de la poblacin. 3.2.4 rbol de causas y efectos
Se presenta a continuacin la esquematizacin de la problemtica mediante el rbol de Causa Efecto.
181 de 393
Disminuci)n $e la cali$a$ $e vi$a $e la po&laci)n en el 0rea $e influencia $el Proyecto
E F E C T O S Directo Indirecto
Reduccin de la Productividad de la Poblacin
Altos Costos de Operacin y Mantenimiento Vehicular
Aumento del tiempo de viaje de los usuarios de T.P
Aumento en las Tasas de accidentes
Aumento de la contaminacin Ambiental
Problema Central
(na$ecua$as 1on$iciones 2iales para (nstalar un 3o$erno Sistema $e Transporte P4&lico 3asivo en el -je 2ial -ste5'este +6te 78ima 7 1allao,
C A U S A S
Directas
Sistema vial de aja capacidad para el Transporte P!blico Masivo
Operacin comercial de#iciente del sistema de Transporte P!blico masivo
Indirectas "n#raestructura inadecuada y anti$ua para el sistema de transporte p!blico masivo Sistema vial e%istente no tiene capacidad para moderni&arse
aja con#iabilidad en la operacin del sistema de transporte p!blico masivo
Figura 3.2-1 rbol de Causas y Efectos
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3.3 3.3.1
Objetivo y fines del Proyecto Definicin del objetivo central
El objetivo central del proyecto es:
Adecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Pblico Masivo en el Eje Vial Este-Oeste (Ate Lima Callao)
3.3.2
Medios del objetivo central
Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los siguientes aspectos: a) Sistema Vial de Alta Capacidad para el Transporte Pblico Masivo. La infraestructura vial preparada para el transporte pblico masivo con facilidades para los usuarios. Los medios fundamentales se detallan a continuacin: Infraestructura adecuada y moderna para el transporte pblico masivo Construccin de un nuevo sistema vial moderno para el transporte pblico masivo.
b) Operacin comercial eficiente del sistema de Transporte Pblico El sistema de transporte pblico cuenta con una alta confiabilidad en la operacin, la flota es adecuada para el transporte pblico de alta capacidad, El medio fundamental se detalla a continuacin: Alta confiabilidad en la operacin del sistema de transporte pblico masivo
3.3.3
Fines del objetivo central
Los fines del objetivo central identificados son los siguientes: a) Disminucin de los Costos de Operacin y Mantenimiento La racionalizacin del transporte pblico en el eje vial ocasionara la disminucin de los costos de operacin vehicular. b) Disminucin de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Pblico Se reduce los tiempos de viaje obtenindose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarn en otras actividades. c) Disminucin de las tasas de accidentes
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Como consecuencia de la disminucin del transporte pblico en el eje vial se reducir el nmero de accidentes. d) Disminucin de la contaminacin ambiental La implementacin de un sistema de transporte rpido masivo ms eficiente permitir la reduccin de emisiones de Gases que conllevar a una disminucin en los daos a la salud en la poblacin. e) Aumento de la Productividad de la Poblacin Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este tiempo remanente ser utilizado en actividades productivas por lo que se incrementar la productividad de la poblacin. f) Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto Las mejoras del nivel de servicio en el transporte pblico mejorar la calidad de vida de la poblacin del rea de influencia del proyecto.
3.3.4
rbol de medios y fines
Se presenta a continuacin la esquematizacin de los objetivos mediante el rbol de Medios Fines.
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6umento $e la cali$a$ $e vi$a $e la po&laci)n en el 0rea $e influencia $el Proyecto
F I N E S
Indirecto
Aumento de la Productividad de la Poblacin
Directo
ajos Costos de Operacin y Mantenimiento
'isminucin de Tiempo de viaje de los usuarios del T.P
'isminucin de las Tasas de accidentes
'isminucin de la contaminacin Ambiental
Objetivo Central
6$ecua$as con$iciones viales para instalar un mo$erno sistema $e transporte p4&lico masivo en el -je 2ial -ste 7 'este +6te 5 8ima 5 1allao,
M E D I O S
Primer Orden
Sistema de Alta capacidad para el transporte p!bico masivo
Operacin comercial e#iciente del Sistema de Transporte P!blico
Medios Fundamentales "n#raestructura moderna y adecuada para el transporte p!blico masivo Se cuenta con un sistema vial moderno
Alta con#iabilidad en la operacin del sistema de transportep!blico masivo.
Figura 3.3-1 rbol de Medios y Fines
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3.3.5
Anlisis de los medios fundamentales
Los medios fundamentales de acuerdo al rbol de Medios y fines fines son los siguientes: Infraestructura moderna adecuadas para el sistema de transporte pblico masivo Se cuenta con un sistema vial moderno. Alta confiabilidad en la operacin del sistema de transporte pblico masivo
3.4 3.4.1
Alternativas de solucin Introduccin
La Lnea 2 del Metro de Lima que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), Este Oeste), sirve de complemento y se integra a la Lnea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Lnea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte. Sur En este proyecto, se incluye tambin el tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Jorge Chvez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Nstor Gambetta hasta la zona de Bella Vista en el Cercado de Lima.
Figura 3.4-1. Red Bsica del Metro de Lima.
3.4.2
Alternativas de Trazo
Se presentan varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solucin ptima que maximice la demanda, atendiendo as un amplio sector de la poblacin. Se analiza la interaccin de cada alternativa con la red de transporte existente a la cual cu se integrar, confrontndolas con las condiciones actuales para evidenciar las posibles oportunidades proyectuales vinculadas a las diferentes soluciones sometidas a estudio. Con
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este anlisis se busca tambin, generar el menor impacto posible en la superficie su durante la realizacin de la obra.
Figura 3.4-2. 2. Esquema de Trazo Alternativas de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima.
En cada alternativa, la ubicacin de las estaciones responde a un conjunto de factores que han sido analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integracin urbanstica y la evaluacin de la articulacin con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, as como tambin ta las condiciones de trfico de vehculos de difcil relocalizacin durante las fases de construccin. En el trazo de las lneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podran ser afectados durante la construccin de las infraestructuras, por lo que deben ser considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: Viaductos de paso elevado Viaductos de paso inferior Obras subterrneas (agua, desage, telfono, electricidad, etc.) Monumentos histricos y sitios arqueolgicos Edificaciones en superficie.
Se evidencian tambin los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstruccin podra afectar la fluidez del trnsito.
3.4.2.1 Alternativa 1 3.4.2.1.1 Trazo La Alternativa 1 est constituida da por: El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo es de 9.4 km.
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La Lnea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.15 km.
Figura 3.4-3. Esquema del Trazo Alternativa 1.
Tabla 3.4-1 Ubicacin del Trazo Alternativa 1. LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lnea 2 (Eje Este-Oeste)
Lima - Callao
Alternativa 1: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
Alternativa 1: Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Debido a la ubicacin de las estaciones, establecida por los factores antes mencionados, para efectuar la conexin entre la Lnea 2 y el tramo de la Lnea 4 en esta alternativa, es necesario realizar una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo debajo de edificaciones existentes en un tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides (Colonial) y la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km. Esta situacin ocurre tambin en la Alternativa 2.
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Figura 3.4-4. 4. Conexin entre la Lnea 2 y tramo de la Lnea 44 Alternativa 1.
3.4.2.1.2 Estaciones La Alternativa 1contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y el tramo de la Lnea 4. De estas 34 estaciones, estac 14 se ubican en Callao y 20 en Lima.
Tabla 3.4-2. Estaciones Lnea 2 Alternativa 1. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ESTACIN Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln CALLE Av. Guardia Chalaca Av. Guardia Chalaca Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica Av. Arica Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Nicols Aylln CERCANA valo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pza. Bolognesi Paseo de la Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Lima Callao PROVINCIA
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16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central
Av. Circunvalacin Clnica S. J. de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Tabla 3.4-3. Estaciones Tamo Lnea 4 Alternativa 1. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexin L2) ESTACIN CALLE Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Venezuela CERCANA Av. Gambetta Av. Canta Callao Av. Bocanegra Av. Tomas Valle Av. El Olivar Av. Argentina Av. Vicente Morales Durez Av. Argentina Av. Oscar Benavides Av. Faucett Callao PROVINCIA
3.4.2.1.3 Patios de Depsito y Talleres En la Alternativa 1, para el tramo correspondiente a la Lnea 4 se utilizar un terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett el cual ha sido denominado Callao, para la Lnea 2 se prev la utilizacin del terreno ubicado en la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central) y denominado Santa Anita. 3.4.2.1.3.1 Terreno Callao Ubicacin: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez). rea: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Area Del Per Grupo Areo N 2.
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Figura 3.4- 5. Ubicacin Patio Taller Callao.
3.4.2.1.3.2 Terreno Santa Anita Ubicacin: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). rea: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-6. 3.4 Ubicacin Patio Taller Santa Anita.
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Otra opcin a utilizar sera el terreno ubicado en la Av. Ramiro Priale, denominado Huachipa, el cual se descarta debido a que habra que habilitar aproximadamente un kilmetro y medio m de va para acceder a l, adems de los inconvenientes que presenta el cruce del ro Rmac, ya que el terreno se localiza inmediatamente despus de ste. 3.4.2.1.3.3 Terreno Huachipa (descartado) Ubicacin: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), entre entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). rea: 14.6 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-7. 3.4 Ubicacin Patio Taller Huachipa.
En el trayecto de la Lnea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio taller el cual se denomina Barbones y queda descartado para estos fines debido a que el terreno de Santa Anita cubrira todas las necesidades de servicio en este tramo. Este terreno se destinar para ser utilizado como obrador en la etapa de construccin construc de las infraestructuras. 3.4.2.1.3.4 Terreno Barbones Ubicacin: Jr. Alfonso Ugarte entre Jr. Junn y Jr. Llamellin (El Agustino).
rea: 12.7 Has. Predios colindantes: Cuartel Barbones.
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Figura 3.4-8. Ubicacin Terreno Barbones.
3.4.2.2 Interferencias En la Alternativa 1, en el tramo de la lnea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett.
Figura3.4- 4. 4. Vistas del Ro Rmac y de las barreras del antiguo peaje.
A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 6 Viaductos de Paso Elevado, 4 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 6 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. Se identifican tambin monumentos histricos, complejos arqueolgicos y reas donde se encuentran restos de construcciones prehispnicas conocidas como Huacas
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Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la lnea son las siguientes: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Maranga ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 58 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada ada a unos 212 m de la va. Huaca San Marcos la cual colinda con la va. Huaca Arambur que colinda con la va.
Figura 3.4-5. 3.4 Ubicacin de Complejos Arqueolgicos y Huacas.
Los Monumentos Histricos detectados son los siguientes: Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmn Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Coln (1898) Centro de Estudios Histricos Militares (1900) Parque de la Exposicin y Museo de Arte de Lima (1872) (18 Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chvez.
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Figura 3.4-11. 3.4 Ubicacin de Monumentos Histricos.
3.4.2.3 Alternativa 1a
Figura 3.4-12. 3.4 Esquema del Trazo Alternativa 1a.
3.4.2.3.1 Trazo La Alternativa 1a, es parecida a la Alt. 1, pero con la diferencia de que la conexin entre el tramo de la Lnea 4 y la Lnea 2 no se realizar con una estacin doble (en Y), sino por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas lneas no compartirn trayectoria, por lo que el usuario deber hacer trasbordo trasbordo para combinar con la lnea que desee realizar el cambio.
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Figura 3.4-13. 3.4 Cruce entre Lnea 4 y Lnea 2 Alternativa 1a.
Para esta alternativa, todos los dems factores estudiados en este anlisis son idnticos a los de la Alternativa 1.
3.4.2.4 Alternativa 2 3.4.2.4.1 Trazo La Alternativa 2 est constituida por: El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la Alternativa 1 es de 9.4 km. La Lnea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para efectuar la conexin. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km.
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Tabla 3.4-4. Ubicacin del Trazo Alternativa 2. LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
3.4.2.4.2 Estaciones La Alternativa 2 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4. De estas 34 estaciones, 14 1 se ubican en Callao y 20 en Lima.
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Tabla 3.4-5. Estaciones Lnea 2 Alternativa 2. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ESTACIN Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Cangallo Grau Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate CALLE Av. Guardia Chalaca Av. Guardia Chalaca Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica Av. Arica Av. Grau Av. Grau Av. Grau Av. Grau Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central CERCANA Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pza. Bolognesi Paseo de La Repblica Av. Abancay Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Lima Callao PROVINCIA
Tabla 3.4-6. Estaciones Lnea 4 Alternativa 2. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexin L2) ESTACIN CALLE Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Venezuela CERCANA Av. Gambetta Av. Canta Callao Av. Bocanegra Av. Tomas Valle Av. El Olivar Av. Argentina Av. Vicente Morales Durez Av. Argentina Av. Oscar Benavides Av. Faucett Callao PROVINCIA
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3.4.2.4.3 Patios de Depsito y Talleres Los terrenos que se destinarn para patios en la Alternativa 2 son los denominados Callao para el tramo de la Lnea 4 y Santa Anita para la lnea 2.
3.4.2.4.3.1 Terreno Callao Ubicacin: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez).
rea: 25.7 Has. Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Area Del Per Grupo Areo N 2.
Figura 3.4-15. Ubicacin Patio Taller Callao.
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3.4.2.4.4 Interferencias En n la Alternativa 2, en el tramo de la lnea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Fauc Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau con una extensin de aproximadamente 1.6 km, esta trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del trazo hay un total de 12. Se detectan tambin 4 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. importa
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Figura 3.4-17. 3.4 Vista de la Trinchera de la Va Expresa Grau.
Los Complejos Arqueolgicos y Huacas que se localizan son los siguientes: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 58 m de la va. Huaca Miguel l Grau ubicada a unos 72 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada a unos 212 m de la va. Huaca San Marcos la cual colinda con la va. Huaca Arambur que colinda con la va.
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Figura 3.4-6. 3.4 Ubicacin de Complejos Arqueolgicos y Huacas
Los Monumentos Histricos detectados son los siguientes: Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmn Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Coln (1898) Centro de Estudios Histricos Militares (1900) Parque de la Exposicin y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Politcnico Jos Pardo (1876) Facultad San Fernando (1903) Hospital 2 de Mayo (1875)
Figura 3.4 19. Ubicacin de Monumentos Histricos.
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3.4.2.5 Alternativa 2a 3.4.2.5.1 Trazo
Figura 3.4-20. Esquema del Trazo Alternativa 2a.
Con la Alternativa 2a, se repite la misma situacin que con la Alternativa 1a: Es parecida a la Alt. 2, pero con la diferencia de que la conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 no se realizar con una estacin doble le (en Y), sino por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas lneas no compartirn trayectoria, por lo que el usuario deber hacer trasbordo para combinar con la lnea que desee realizar el cambio.
Figura 3.4-21. 3.4 Cruce entre Lnea 4 y Lnea 2 Alternativa 2a.
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Para esta alternativa, todos los dems factores estudiados en este anlisis son idnticos a los de la Alternativa 2. 3.4.2.6 Alternativa 3 3.4.2.6.1 Trazo En la Alternativa 3, el tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25 km. La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, ores, las cuales continan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km.
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides vides (Colonial) y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).
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La conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 se realizar con una estacin doble (conexin en Y) donde los usuarios que van Este-Oeste, Este Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la combinacin entre lneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este, Oeste los cuales si necesitan an hacer trasbordo para efectuar la combinacin.
Figura 3.4-23. 23. Cruce entre la Lnea 2 y la Lnea 4 en la Alternativa 3.
3.4.2.6.2 Estaciones La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y el tramo de la Lnea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
Tabla 3.4-8. Estaciones Lnea 2 Alternativa 3. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ESTACIN Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavidez San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central CALLE Av. Guardia Chalaca Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica Av. Arica Av. Grau CERCANA Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. De Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pza. Bolognesi Paseo de La Repblica Callao PROVINCIA
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14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Av. Grau Av. Grau Av. Grau Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln
Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Lima
Tabla 3.4-9. Estaciones Tramo Lnea 4 Alternativa 3. N 1 2 3 4 5 6 7 8 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Faucett (Conexin L2) ESTACIN CALLE Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides CERCANA Av. Gambetta Av. Canta Callao Av. Bocanegra Av. Tomas Valle Av. El Olivar Av. Argentina Av. Vicente Morales Surez Av. Argentina Av. Faucett Callao PROVINCIA
3.4.2.6.3 Patios de Depsito y Talleres Los terrenos que se destinarn para patios en la Alternativa 3 son los denominados Callao para el tramo de la Lnea 4 y Santa Anita para la lnea 2. 3.4.2.6.3.1 Terreno Callao Ubicacin: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez).
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3.4.2.6.4 Interferencias En la Alternativa 3, en el tramo de la lnea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por por el cruce de varias avenidas importantes. En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la lnea 2 pasa por el terreno de la Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con la Av. Germn Amzaga, afectando la Escuela de Ingeniera de Minas y la Escuela de Ingeniera en Sistemas. Adems de interferir con la universidad, la va pasara por debajo de alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela desde la Av. Oscar Benavides navides (Colonial).
Figura 3.4-26. 26. Interferencia de la Lnea 2 con la UNMSM y edificaciones.
En esta solucin el trazo se aleja significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca ca N 20 ubicada a unos 721 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada a unos 680 m de la va.
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Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la va. Huaca Arambur ubicada a 762 m de la va.
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3.4.2.7 Alternativa 4
3.4.2.8 Trazo En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la longitud del trazo es de 7.7 km. En la Lnea 2 el trazo es muy y parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes como es el desvo de la va desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av. Junn, con el objetivo de realizar una conexin ms directa de la Estacin Intermodal Grau con la Lnea 1 del Metro de Lima.
Figura 3.4-30. 30. Interaccin entre la Lnea 1 y la Lnea 2 en la Alternativa 4.
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Otro cambio del trazo de esta solucin en relacin a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las propiedades propiedades por debajo de las cuales transitara para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean afectados lo menos posible.
Figura 3.4-31. 3.4 Interferencia de la Lnea 4 con la UNMSM.
El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Limay tiene una longitud total de 27.37 km.
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
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A diferencia de la Alternativa 3, la conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 se realizar por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas lneas no compartirn trayectoria, por lo que el usuario deber hacer trasbordo para combinar con la lnea que desee realizar el cambio.
Figura 3.4-32. 3.4 Cruce entre Lnea 4 y Lnea 2 Alternativa 4.
3.4.2.9 Estaciones La Alternativa 4 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estacin doble, debido a la forma de conexin propuesta entre la Lnea 2 y la Lnea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
Tabla 3.4-11. Estaciones Lnea 2 Alternativa 4. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ESTACIN Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavidez San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo CALLE Av. Guardia Chalaca Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica CERCANA Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. De Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Callao PROVINCIA
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N 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
ESTACIN Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Av. Arica Av. Grau Av. Grau Av. Grau Av. Grau
CALLE
CERCANA Pza. Bolognesi Paseo de La Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
PROVINCIA
Lima
Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln
Tabla 3.4-12. Estaciones Tramo Lnea 4 Alternativa 4. N 1 2 3 4 5 6 7 8 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina ESTACIN CALLE Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett CERCANA Av. Gambetta Av. Canta Callao Av. Bocanegra Av. Tomas Valle Av. El Olivar Av. Argentina Av. Vicente Morales Surez Av. Oscar Benavides Callao PROVINCIA
3.4.2.9.1 Patios de Depsito y Talleres En la Alternativa 4 terrenos que se destinarn para patios son los denominados Callao para el tramo de la Lnea 4 y Santa Anita para la lnea 2. 3.4.2.9.1.1 Terreno Callao Ubicacin: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez).
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3.4.2.9.2 Interferencias En la Alternativa 4, en el tramo de la lnea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad considerable de Viaductos de Paso Paso Elevado, a lo largo de la lnea hay un total de 10. Se ubican tambin 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el cruce de varias avenidas importantes. En esta solucin, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas: Huaca Puruchuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 721 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada icada a unos 680 m de la va. Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la va.
Figura 3.4-35. Vista de la Huaca San Marcos.
Huaca Arambur ubicada a 762 m de la va.
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Figura 8. Ubicacin de Complejos Arqueolgicos y Huacas.
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3.4.2.10 Alternativa 5 3.4.2.10.1 Trazo
El tramo correspondiente a la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km. El trazo de la lnea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia G Chalaca, con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la lnea 2se conectar con el COSAC y con la Lnea 1 del Metro de Lima, para ello ser necesario proyectar una estacin adicional a las existentes actualmente en ambos casos.
Figura 3.4-39. 39. Conexin entre la Lnea 2 con el COSAC y la Lnea 1 del Metro de Lima.
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Tabla13. Ubicacin del Trazo Alternativa 5. LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
En la Alternativa 5, la conexin entre el tramo de la Lnea 4 y la Lnea 2, al igual que la Alt. 4 se realizar por medio de un cruce en forma de equis (X).
Figura 3.4-40. 3.4 Cruce entre Tramo Lnea 4 y Lnea 2 Alternativa 5.
3.4.2.10.2 Estaciones La Alternativa 5 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estacin doble, debido a la forma de conexin en equis (X) propuesta entre la Lnea 2 y el tramo de la Lnea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
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Tabla 3.4-14. Estaciones Lnea 2 Alternativa 5. N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 ESTACIN Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate CALLE Av. Guardia Chalaca Av. Senz Pea Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Germn Amzaga Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica Av. Arica Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Nicols Aylln Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central CERCANA Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pza. Bolognesi Paseo de la Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Hospital Emilio Valdizn Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Lima Callao PROVINCIA
N 1 2 3 4 5 6 7 8
ESTACIN Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina
Tabla1. Estaciones Tramo Lnea 4 Alternativa 5. CALLE CERCANA Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Gambetta Av. Canta Callao Av. Bocanegra Av. Tomas Valle Av. El Olivar Av. Argentina Av. Vicente Morales Surez Av. Oscar Benavides
PROVINCIA
Callao
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3.4.2.10.3 Patios de Depsito y Talleres Los terrenos destinados a patios en la Alternativa 5 son Callao para el tramo de la Lnea 4 y Santa Anita para la lnea 2. 3.4.2.10.4 Terreno Callao Ubicacin: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez).
3.4.2.10.5 Terreno Santa Anita Ubicacin: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora industria y Av. Asturias (Santa Anita). rea: 18.7 Has. Predios colindantes: Mercado Mayorista.
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3.4.2.10.6 Interferencias En la Alternativa nativa 5, en el tramo de la lnea 4, al igual que en las dems alternativas, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 5 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 2 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparacin con las dems alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca ca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 721 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 545 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada a unos 680 m de la va. Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la va. Huaca Arambur ubicada a a 762 m de la va.
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Figura 3.4-9. 3.4 Ubicacin de Complejos Arqueolgicos y Huacas
Los Monumentos Histricos detectados son los siguientes: Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmn Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Coln (1898) Centro de Estudios Histricos Militares (1900) Parque de la Exposicin y Museo de Arte de Lima (1872) Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chvez.
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4 4.1
FORMULACIN Y EVALUACIN DE ALTERNATIVAS Planteamiento de alternativas tcnicas Planteamiento tcnico de las alternativas
4.1.1
4.1.1.1 Trazado Los parmetros utilizados en el desarrollo de la Lnea 2 (Alternativas 1, 2, 3, 4 y 5) incluyendo en cada una de estas el tramo de la Lnea 4 (ramal aeropuerto) fueron los indicados en los documentos Bases del proyecto, el reglamento Nacional del sistema Elctrico de Transporte de Pasajeros y apoyados tambin en normativa Europea. El trazado fue desarrollado sobre los siguientes trayectos: - La Lnea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), sirve de complemento y se integra a la Lnea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Lnea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte. - El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Nstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao. 4.1.1.1.1 Alternativa 1 - El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela. - La Lnea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.
Tabla 4.1-1. Ubicacin del Trazo Alternativa 1 - (fuente: Anexo-01) LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Alternativa 1: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
Alternativa 1: Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
4.1.1.1.2 Alternativa 2 - El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
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- La Lnea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.. En este trazo, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-2. Ubicacin del Trazo Alternativa 2. - (fuente: Anexo-01) LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela.
4.1.1.1.3 Alternativa 3 - El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela. - La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-3. Ubicacin del Trazo Alternativa 3. - (fuente: Anexo-01) LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
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4.1.1.1.4 Alternativa 4 - El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). - La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-4. Ubicacin del Trazo Alternativa 4.- (fuente: Anexo-01) LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
4.1.1.1.5 Alternativa 5 - El tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). - La Lnea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construccin de 2 nuevas estaciones para realizar la conexin de la Lnea 2 con el COSAC y la Lnea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-2. Ubicacin del Trazo Alternativa 5 - (fuente: Anexo-01) LNEA PROVINCIA DISTRITOS -Ate -Santa Anita -San Luis -El Agustino -La Victoria -Brea -Jess Mara -Cercado de Lima -San Miguel -Bellavista -La Perla -Cercado del Callao -Bellavista -La Perla -Carmen de la Legua -Cercado del Callao TRAZO
Lima - Callao
Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca.
Tramo de la Lnea 4
Callao
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4.1.1.2 Parmetros Principales de Diseo Para la elaboracin de la planialtimetra se ha trabajado en base a todos los detalles de la zona urbana a nivel de manzana y particularidades de la superficie del terreno, tales como: vas existentes, cursos de agua, canales, muros, cercos, torres, postes, cables, edificaciones, viviendas, veredas, lneas de fachada, tapa de buzones, tuberas, gaseoductos, oleoductos etc.; que de igual fueron suministrados por PROINVERSION. Como se explico anteriormente los diseos fueron basados en reglamentacin Peruana principalmente con apoyo en normas Europeas. Los parmetros bsicos de diseo fueron los siguientes: Velocidad de diseo 80 Km/h La trocha considerada fue de 1435 mm. La entreva mnima considerada fue de 3,80 metros en lnea y 4,00 metros en estacin. El perfil de la lnea se considero con una pendiente mxima de 3,5%. El trazado de la lnea debe considero radios superiores a los 250 m. en la va principal y 90 m en los patios. El radio mnimo considerado para las curvas verticales fue de 3.000 m. La aceleracin no compensada no fue superior a 0,90 m/s. Las estaciones, las vas de maniobra y de terminal quedaron en horizontal o en pendiente no mayor a 0,5%, en cambio las vas de estacionamiento quedarn en pendiente no mayor de 0,15%, para evitar la deriva de un tren cuyos frenos no estn activos. Las estaciones se localizaron guardando una distancia entre ellas del orden de 50 m. entre su extremo y el inicio de la pendiente ms cercana.
4.1.1.3 Diseo De Los Trazados 4.1.1.3.1 Planimetra Para la realizacin de los trazados en planimetra para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta adicionalmente a la normatividad las siguientes consideraciones : Evitar el paso por debajo de Puentes y estructuras importantes Evitar el paso por debajo de edificaciones existentes y principalmente de edificaciones de gran importancia (Hospitales, escuelas, Patrimonio Histrico, entre otros). La ubicacin de las estaciones en tramos rectilneos. La tercera va fue ubicada en tramos rectos con pendientes no superiores al 0.15% Se ubicaron cambios de rieles en las estaciones que tienen mayor riesgo de verse afectadas en el caso de presentarse un tsunami para facilitar la evacuacin rpida. Se ubicaron cambios de rieles distanciados de manera ptima para el cambio de direccin del material rodante en caso de ser necesario por alguna situacin como averas de los mismos. A continuacin se describirn las dimensiones de algunas caractersticas tpicas adoptadas para todas las alternativas. 4.1.1.3.2 Cambiava Los cambios para todas las vas principales y patios de maniobra se realizan con una relacin de 1:12 dando una longitud de desarrollo de 73.56m.
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Figura 4.1-10. 4.1 Cambiavas 1:12 - (fuente: Anexo-01)
4.1.1.3.3 Tnel en Estaciones Terminales En las estaciones extremas se ha considerado una prolongacin de las vas despus de las mismas para maniobras y estacionamiento de trenes de longitud igual a 240 m. Esto aplica para la Lnea 2 y Lnea 4.
Figura 4.1-11. Espacio de aparcamiento de trenes despus de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01)
Esta medida fue adoptada considerando el espacio necesario para un cambiava, el tope de tren y la longitud del material rodante En la estacin final de la lnea 2, es decir, Estacin Municipalidad de ATE, se diseo con una longitud de 270 m considerando un espacio adicional de 30m como holgura para posibles reas de depsito de herramienta menor y reparaciones menores. Esto no significa que sea un rea de mantenimiento to general ya que stas se realizarn en los patios correspondientes.
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. Espacio de aparcamiento de trenes despus de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01) Figura 4.1-12.
4.1.1.3.4 Tercera va Se ha dispuesto una zona de 425m de estacionamiento temporal o para maniobras a un distanciamiento aproximado a los 8 km, considerando una zona en recta y con pendiente de 0,15%. Para el dimensionamiento de la tercera va se considero el aparcamiento de 2 trenes y el sistema de cambiava en ambos sentidos.
Figura 4.1-13. Tercera Va- (fuente: Anexo-01)
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4.1.1.4 Ubicacin de las estaciones En las bases del proyecto se presentaron como alternativas iniciales los nmeros 1, 2 y 3 ya descritas anteriormente. Para estas alternativas las estaciones se ubicaron como originalmente se encontraban dentro de la informacin de antecedentes. Para las alternativas 4 y 5, cuyo anlisis ha sido realizado con el objetivo de obtener la solucin de trazo ms viable, se optimizo la ubicacin de las estaciones considerando parmetros como: Ubicacin en tramos rectilneos En su mayora con cercana a posibles reas para montaje de reas de trabajo e implantacin de accesos y salidas Ubicacin en parques y/o reas publicas Evitar al mximo el cierre de calles Evitar la cercana a grandes estructuras 4.1.1.4.1 Alternativa 1 La Alternativa 1 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4.
229 de 393
Tabla 4.1-3. Ubicacin Estaciones Alternativa 1. - (fuente: Anexo-01)

ALTERNATIVA 1 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 LNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexin L2) Fin Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. CALLE Guardia Chalaca Guardia Chalaca Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de la Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate PROGRESIVA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K12+175 K12+950 K13+825 K14+725 K15+550 K16+350 K17+400 K19+400 K20+400 K21+400 K22+725 K23+525 K24+475 K25+325 K26+625 K27+150 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400 DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 725.00 775.00 875.00 900.00 825.00 800.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 525.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Venezuela
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina Oscar Benavides Faucett
4.1.1.4.2 Alternativa 2 La Alternativa 2, al igual que la Alternativa 1, contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4.
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ALTERNATIVA 2 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 LNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Cangallo Grau Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexin L2) Fin Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. CALLE Guardia Chalaca Guardia Chalaca Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. 7 de Enero Av. Faucett Av. Universitaria Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de La Repblica Av. Abancay Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate PROGRESIVA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K11+950 K12+800 K13+525 K14+450 K15+750 K16+475 K17+525 K19+525 K20+525 K21+525 K22+850 K23+650 K24+600 K25+450 K26+750 K27+273 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400 DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 523.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Venezuela
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina Oscar Benavides Faucett
4.1.1.4.3 Alternativa 3 La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4.
231 de 393

ALTERNATIVA 3 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 LNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2-4 4 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavidez San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina O. Benavides (Conexin L2) Fin Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. CALLE Guardia Chalaca Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Venezuela Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. De Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de La Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Av. Asturias Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate PROGRESIVA K0+000 K0+223 K1+750 K3+100 K4+175 K4+975 K5+850 K6+825 K8+000 K8+775 K9+725 K10+500 K11+650 K12+150 K13+000 K13+725 K14+650 K15+950 K16+675 K17+725 K19+725 K20+725 K21+725 K23+050 K23+850 K24+800 K25+650 K26+950 K27+477 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+625 K8+245 DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,527.00 1,350.00 1,075.00 800.00 875.00 975.00 1,175.00 775.00 950.00 775.00 1,150.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 527.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 775.00 620.00
1 2 3 4 5 6 7 8
Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av.
Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett Elmer Faucett
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar Argentina Vicente Mles. Duarez Argentina
Av. Oscar Benavides
Av. Faucett
4.1.1.4.4 Alternativa 4 La Alternativa 4 se compone de un total de 34 estaciones, a diferencia de las alternativas anteriores, sta no contiene una estacin doble (conexin en Y), ya que la conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 no se realizar por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas lneas no compartirn trayectoria, por lo que el usuario deber hacer trasbordo para combinar con la lnea que desee realizar el cambio.
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ALTERNATIVA 4 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 LNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. CALLE Guardia Chalaca Senz Pea Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Germn Amzaga Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica Grau Grau Grau Grau Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pz. Bolognesi Va Expresa Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Hospital Emilio Valdizn Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate PROGRESIVA K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+250 K13+105 K13+895 K15+108 K16+067 K16+917 K17+757 K19+637 K20+737 K21+697 K23+097 K23+952 K24+777 K25+957 K27+012 K27+352 K0+000 K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700 DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 670.00 855.00 790.00 1,213.00 959.00 850.00 840.00 1,880.00 1,100.00 960.00 1,400.00 855.00 825.00 1,180.00 1,055.00 340.12 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
1 2 3 4 5 6 7 8
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar El Quilca 28 de Julio Oscar Benavides
4.1.1.4.5 Alternativa 5 A lo largo de su recorrido, el trazado de la Alternativa 5, cuenta con un total de 34 estaciones.
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ALTERNATIVA 5 ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 LNEA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. Av. CALLE Guardia Chalaca Senz Pea Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Oscar Benavides Germn Amzaga Venezuela Venezuela Venezuela Arica Arica 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio 28 de Julio Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Nicols Aylln Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Carretera Central Cercana a Ovalo Garibaldi Av. Buenos Aires Av. Santa Rosa Av. Los Insurgentes Av. Elmer Faucett Ca. Ricardo Palma Av. Universitaria Av. Santa Bernardita Av. La Alborada Av. Tingo Mara Av. Bolivia Pz. Bolognesi Paseo de la Repblica Av. Manco Capac Jr. Cangallo Av. Aviacin Av. Riva Agero Av. Circunvalacin Clnica San Juan de Dios Av. Evitamiento Av. La Molina Av. 9 de Setiembre Hospital Emilio Valdizn Av. La Cultura Av. Las Azucenas Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate PROGRESIVA K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+690 K13+385 K14+132 K15+013 K15+930 K16+780 K17+620 K19+495 K20+600 K21+560 K22+958 K23+815 K24+642 K25+820 K26+875 K27+216 K0+000 K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700 DIST. ENTRE ESTACIONES 0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 1,110.00 695.00 747.00 881.00 917.00 850.00 840.00 1,875.00 1,105.00 960.00 1,398.00 857.00 827.00 1,178.00 1,055.00 341.00 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
1 2 3 4 5 6 7 8
Gambeta Canta Callao Bocanegra Tomas Valle El Olivar El Quilca 28 de Julio Oscar Benavides
4.1.1.5 Altimetra Para la realizacin de la altimetra de la Lnea 2 y Lnea 4 se tuvo en cuenta adicionalmente a la normatividad las siguientes consideraciones: Cobertura mnima del tnel inter-estacin de 10 m Cobertura mnima para estaciones en caverna 12m Cobertura mnima para estaciones en Cut & Cover 3m Pendiente mxima para la tercera va de 0.15%
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4.1.1.6 Diseo de la Infraestructura 4.1.1.6.1 Secciones Tipo 4.1.1.6.1.1 Generalidades En lo que concierne a los tneles de lnea, compatiblemente con los vnculos del trazado planoaltimtrico, se privilegiar el recurso a tecnologas y metodologas constructivas capaces de garantizar, en condiciones geolgicas, hidrulicas y antropgenas as de complejas, el nivel mximo de seguridad en la ejecucin de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie. Por estas razones, la solucin ms adecuada es aquella de la excavacin mecanizada, mediante la utilizacin de una TBM blindada del tipo cerrado, capaz de equilibrar las presiones ejercidas en la parte frontal del tnel y por lo tanto, de garantizar las condiciones necesarias de estabilidad de la excavacin en la fase del avance de la misma.
Figura 4.1-5. Seccin tipo por excavacin mecanizada por medio de TBM. - (fuente: Anexo-05)
En los lugares en los que la realizacin por medio de excavacin mecanizada no es viable (tramos terminales de lnea por ejemplo, o en los tramos en los que la presencia de una tercera va hace necesario adoptar una seccin libre superior), se optar por la excavacin a cielo abierto y/o en cut & cover entre pantallas. En general, con la finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo ms rpidamente posible la viabilidad de las reas, se preferir la metodologa de ejecucin en cut & cover con modalidad top-down. En esta metodologa, se realizan de inmediato todas las losas horizontales en hormign armado para luego ejecutar, sucesivamente, las excavaciones bajo la cobertura. De este modo es posible eliminar los soportes temporales como los anclajes, siendo las losas y los puntales definitivos.
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Figura 4.1-6. Seccin tipo por excavacin con modalidad Cut & Cover. - (fuente: Anexo-05)
En una fase preliminar han sido tenidas en cuenta otras alternativas constructivas para los tramos entre estaciones, cuales la excavacin en caverna, o la realizacin de viaductos, as como la realizacin de tneles mediante excavacin mecanizada a simple va (necesitando por lo tanto de dos tubos paralelos). Estas opciones han quedado descartadas por sus inconvenientes con respecto a las secciones adoptadas. Para el detalle de las motivaciones que han llevado a esta eleccin, vase el Anexo 08 relativo al Anlisis Multi-Criterio.
Figura 4.1-7. Otras posibles secciones tipo descartadas. - (fuente: Anexo-05)
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4.1.1.6.1.2 Alternativa 1 En la Alternativa 1, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavacin mecanizada, con la excepcin de los siguientes tramos: Ramal de conexin entre la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizar por medio de excavacin en cut & cover entre pantallas. Tramos con tercera va ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huscar (425m). Tramos terminales de lnea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la lnea 2 y en Gambetta (240m) en la lnea 4. Como resultado de ello, la excavacin se presenta distribuida de la siguiente forma:
Tabla 4.1-11. Distribucin mtodos de excavacin Alternativa 1.
ID
CONCEPTO
Lnea 2 22.090,00 m 510,00 m
Tramo Lnea 4 7.560,00 m 240,00 m
A1.1 Tnel excavado por medio mecanizado A1.2 Tnel excavado en Cut & Cover
4.1.1.6.1.3 Alternativa 2 En la Alternativa 2, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavacin mecanizada, con la excepcin de los siguientes tramos: Ramal de conexin entre la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizar por medio de excavacin en cut & cover entre pantallas. Tramos con tercera va ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huscar (425m). Tramos terminales de lnea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la lnea 2 y en Gambetta (240m) en la lnea 4. Como resultado de ello, la excavacin se presenta distribuida de la siguiente forma:
ID
CONCEPTO
Lnea 2 22.220,00 m 510,00 m
Tramo Lnea 4 7.560,00 m 240,00 m
A1.1 Tnel excavado por medio mecanizado A1.2 Tnel excavado en Cut & Cover
4.1.1.6.1.4 Alternativa 3 En la Alternativa 3, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavacin mecanizada, con la excepcin de los siguientes tramos: Ramal de conexin entre la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo, de 540m de largo, se realizar por medio de excavacin en cut & cover entre pantallas. Tramos con tercera va ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) Tramos terminales de lnea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la lnea 2 y en Gambetta (240m) en la lnea 4.
237 de 393
Como resultado de ello, la excavacin se presenta distribuida de la siguiente forma:

ID CONCEPTO A1.1 Tnel excavado por medio mecanizado A1.2 Tnel excavado en Cut & Cover
Lnea 2 22.140,00 m 510,00 m
Tramo Lnea 4 6.545,00 m 240,00 m
4.1.1.6.1.5 Alternativa 4 En la Alternativa 4, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavacin mecanizada, con la excepcin de los siguientes tramos: Tramos con tercera va ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) Tramos terminales de lnea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la lnea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la lnea 4. Como resultado de ello, la excavacin se presenta distribuida de la siguiente forma:
Lnea 2 22.212,00 m 510,00 m
Tramo Lnea 4 6.100,00 m 480,00 m
4.1.1.6.1.6 Alternativa 5 En la Alternativa 5, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavacin mecanizada, con la excepcin de los siguientes tramos: Tramos con tercera va ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m) Tramos terminales de lnea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la lnea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la lnea 4.
Como resultado de ello, la excavacin se presenta distribuida de la siguiente forma:

Lnea 2 22.926,00 m 510,00 m
Tramo Lnea 4 6.100,00 m 480,00 m
4.1.1.6.2 Estaciones 4.1.1.6.2.1 Generalidades Las estaciones subterrneas se realizan totalmente en el subsuelo y el nico impacto visible en el nivel calle son slo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categoras de estacin subterrnea de acuerdo a la tecnologa de excavacin utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.
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Estacin en Cut & Cover: este tipo de estacin se aplica en contextos donde hay disponibilidad de espacio superficial para poder realizar las obras. Toda la estacin se construye desde el nivel calle. El largo de las estaciones ha sido definido en 140m, y la profundidad es consecuencia del perfil altimtrico de la lnea; la solucin ms superficial, caracterizada por el atrio que conecta directamente los andenes, puede tener una profundidad de aproximadamente 18 m. En el interior de la estructura se realizan todas las obras e instalaciones para convertir accesible la estacin, por lo tanto se encontrar el atrio de la estacin, los andenes y todas las excavaciones escalonadas necesarias para gestionar los flujos de trnsito.
Figura 4.1-8. Seccin longitudinal de estacin construida en Cut&Cover- (fuente: Anexo-05)
Estacin en Caverna: en casos en los que el territorio no permite aprovechar grandes espacios superficiales (sumado a situaciones en las que el trazado ferroviario es demasiado profundo) se puede recurrir a la tipologa de estacin en caverna. Estas estructuras comprenden: pozo de conexin vertical, tnel y vestbulo de conexin con los andenes, y el tnel de conexin entre pozo y tnel.
Figura 4.1-9. Esquema de estacin en caverna
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Figura 4.1-10. Esquema de estacin en caverna- (fuente: Anexo-05)
En lo que concierne a las estaciones, compatiblemente con los vnculos del trazado planoaltimtrico, se privilegiar el recurso a estaciones en Cut & Cover por sus ventajas en trminos de nivel de inversin, facilidad de conexin con la superficie, con los sistemas de ventilacin, y no por ltimo por los plazos de construccin, notablemente inferiores. En general, con la finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo ms rpidamente posible la viabilidad de las reas, se preferir la metodologa de ejecucin en cut & cover con modalidad top-down. Por otro lado, las estaciones se pueden subdividir entre las siguientes tipologas Estacin Terminal: este tipo de estacin se ubica en el final de lnea, y va asociada a un ramal adicional que otorga el espacio necesario para un cambiava, el tope de tren y la longitud del material rodante. Estacin de paso: este tipo de estacin se ubica a lo largo de la lnea Estacin de intercambio Lnea 2 Lnea 4: este tipo de estacin se ubica en la conexin entre la Lnea 2 y la Lnea 4, y permite el desvo por parte de un tren que procede en la Lnea 2 en direccin del Ramal Aeropuerto, por la Lnea 4, o en direccin Callao, por la misma Lnea 2. En el punto de subida o bajada de los pasajeros, los andenes de las dos opciones se encuentran ubicados uno encima de otro, y va asociado de un tramo a seccin variable en el que se pasa de 4 vas en el mismo plano a dos niveles de 2 vas superpuestos.
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Figura 4.1-11. 11. Ejemplo de conexin entre estacin subterrnea y elevada. Azadpur Station New Dehli India. - (fuente: Anexo-05)
Conexin adicional con Lnea 1 o con COSAC: COSAC: en las estaciones que intersecan las lneas de Metropolitano L1 o el COSAC, se necesita proporcionar una conexin con la estacin del otro sistema de transporte, la cual ser area o subterrnea en funcin de la situacin y del diseo final de las estructuras.
Figura 4.1-12. 12. Ejemplo de conexin entre dos lneas. Doha Metro. Estacin de trasbordo entre Lnea Gold y BluBlu (fuente: Anexo-05)
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Estaciones de otras lneas: adems de las estaciones del presente proyecto, hay que tener en cuenta la necesidad de realizar estaciones pertenecientes a las otras lneas cuando no exista interconexin con ellas. El diseo final de estas estaciones tendr en cuenta los diseos originarios de las mencionadas estructuras ms las peculiaridades de la interconexin con la Lnea 2.
4.1.1.6.2.2 Alternativa 1 En la Alternativa 1, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepcin de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: Estacin La Alborada (K8+575 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Prolongacin Javier Prado (K25+325 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente.
Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologas de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma:
Tabla 4.1-16. Distribucin mtodos de excavacin Alternativa 1. ID A2.1 A2.2 A2.3 A2.4 A2.5 A2.6 CONCEPTO Estacin excavada en Cut & Cover Estacin excavada en caverna Conexin con L1 o COSAC Estacin COSAC Estacin Lnea 1 Estacin de intercambio Lnea 2 y Lnea 4 Lnea 2 22 und 2 und 1 und 0 und 0 und 1 und Tramo Lnea 4 9 und 0 und 0 und 0 und 0 und
Tabla 4.1-17. Tipologas Estaciones Alternativa 1. ID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ESTACIN Inicio Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn TIPO Terminal De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso MTODO CONSTRUCTIVO CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER PROGRESI VA K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K12+175 K12+950 K13+825 K14+725 K15+550 K16+350 K17+400 K19+400 K20+400 K21+400 K22+725 DIST ENTRE ESTACIONES 0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 725.00 775.00 875.00 900.00 825.00 800.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00
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ID 22 23 24 25
ESTACIN Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Con. L2) Fin
TIPO De paso De paso De paso Terminal
MTODO CONSTRUCTIVO CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2
CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y
PROGRESI VA K23+525 K24+475 K25+325 K26+625 K27+150 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400
DIST ENTRE ESTACIONES 800.00 950.00 850.00 1,300.00 525.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
4.1.1.6.2.3 Alternativa 2 En la Alternativa 2, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepcin de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: Estacin La Alborada (K8+575 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Central (K11+950 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau Estacin Abancay (K12+800 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau Estacin Cangallo (K13+525 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau Estacin Prolongacin Javier Prado (K25+450 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente.
Tabla 4.1-18. Distribucin mtodos de excavacin Alternativa 2. ID A2.1 A2.2 A2.3 A2.4 A2.5 A2.6 CONCEPTO Estacin excavada en Cut & Cover Estacin excavada en caverna Conexin con L1 o COSAC Estacin COSAC Estacin Lnea 1 Estacin de intercambio Lnea 2 y Lnea 4 Lnea 2 19 und 5 und 2 und 0 und 0 und 1 und Tramo Lnea 4 9 und 0 und 0 und 0 und 0 und
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Tabla 4.1-19. Tipologas Estaciones Alternativa 2. MTODO CONSTRUCTIVO PROGRESI VA DIST ENTRE ESTACIONES
ID
ESTACIN
TIPO
Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Cangallo Grau Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Venezuela (Conexin L2) Fin Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2 CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y Terminal De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso De paso De paso De paso Intermodal COSAC De paso De paso Intercambio L1 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Terminal CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CAVERNA CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
K0+000 K0+223 K1+700 K3+025 K4+000 K5+225 K7+175 K8+575 K9+525 K10+270 K11+450 K11+950 K12+800 K13+525 K14+450 K15+750 K16+475 K17+525 K19+525 K20+525 K21+525 K22+850 K23+650 K24+600 K25+450 K26+750 K27+273 K0+000 K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+325 K8+800 K9+400
0.00 223.00 1,477.00 1,325.00 975.00 1,225.00 1,950.00 1,400.00 950.00 745.00 1,180.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 523.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 475.00 1,475.00 600.00
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4.1.1.6.2.4 Alternativa 3 En la Alternativa 3, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepcin de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: Estacin La Alborada (K8+775 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Central (K12+150 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau. Estacin Abancay (K13+000 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau. Estacin Hospital Almenara (K13+725 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau. Estacin Prolongacin Javier Prado (K25+650 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Argentina (K6+850 Lnea 4): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas.
Tabla 4.1-20. Distribucin mtodos de excavacin Alternativa 3. ID A2.1 A2.2 A2.3 A2.4 A2.5 A2.6 CONCEPTO Estacin excavada en Cut & Cover Estacin Estacin excavada en caverna Conexin con L1 o COSAC Estacin COSAC Estacin Lnea 1 Estacin de intercambio Lnea 2 y Lnea 4 Lnea 2 21 und 5 und 2 und 0 und 0 und 1 und Tramo Lnea 4 7 und 1 und 0 und 0 und 0 und
ID
ESTACIN
TIPO
Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavidez San Marcos Elio Terminal De paso De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER_Y CUT & COVER CUT & COVER
K0+000 K0+223 K1+750 K3+100 K4+175 K4+975 K5+850 K6+825 K8+000
0.00 223.00 1,527.00 1,350.00 1,075.00 800.00 875.00 975.00 1,175.00
245 de 393
ID
ESTACIN
TIPO
MTODO CONSTRUCTIVO CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CAVERNA CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
PROGRESI VA
DIST ENTRE ESTACIONES
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio
De paso De paso De paso De paso Intermodal COSAC De paso De paso Intercambio L1 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Terminal
K8+775 K9+725 K10+500 K11+650 K12+150 K13+000 K13+725 K14+650 K15+950 K16+675 K17+725 K19+725 K20+725 K21+725 K23+050 K23+850 K24+800 K25+650 K26+950 K27+477 K0+000
775.00 950.00 775.00 1,150.00 500.00 850.00 725.00 925.00 1,300.00 725.00 1,050.00 2,000.00 1,000.00 1,000.00 1,325.00 800.00 950.00 850.00 1,300.00 527.00 0.00 150.00 1,225.00 1,175.00 1,175.00 750.00 875.00 775.00 725.00 775.00
1 2 3 4 5 6 7 8
Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina O. Benavides (Conexin L2)
Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2
CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER_Y
K0+150 K1+375 K2+550 K3+725 K4+475 K5+350 K6+125 K6+850 K7+625
4.1.1.6.2.5 Alternativa 4 En la Alternativa 4, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepcin de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: Estacin La Alborada (K8+710 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Central (K12+250 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau. Estacin Abancay (K13+105 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau. Estacin Hospital Almenara (K13+895 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por estar ubicada por debajo de la Va Expresa Grau.
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Estacin Prolongacin Javier Prado (K25+957 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Morales Duarez (K6+365 Lnea 4): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas. Estacin Argentina (K7.370 Lnea 4): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas. Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologas de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma:
ID
ESTACIN
TIPO
Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Hospital Almenara Intermodal Grau 28 de Julio Circunvalacin San Juan de Dios Terminal De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intermodal COSAC De paso De paso Intercambio L1 De paso De paso De paso CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CAVERNA CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER
K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+250 K13+105 K13+895 K15+108 K16+067 K16+917 K17+757
0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 670.00 855.00 790.00 1,213.00 959.00 850.00 840.00
247 de 393
ID
ESTACIN
TIPO
MTODO CONSTRUCTIVO CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
PROGRESI VA
DIST ENTRE ESTACIONES
20 21 22 23 24 25 26 27
Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio
De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Terminal
K19+637 K20+737 K21+697 K23+097 K23+952 K24+777 K25+957 K27+012 K27+352 K0+000
1,880.00 1,100.00 960.00 1,400.00 855.00 825.00 1,180.00 1,055.00 340.12 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
1 2 3 4 5 6 7 8
Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin
Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2
CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CAVERNA
K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700
4.1.1.6.2.6 Alternativa 5 En la Alternativa 5, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con la excepcin de las siguientes estaciones, realizadas en caverna: Estacin La Alborada (K8+710 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Prolongacin Javier Prado (K25+820 Lnea 2): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas y la vecindad de un tramo con tercera va, el cual tiene restricciones de pendiente. Estacin Morales Duarez (K6+365 Lnea 4): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas. Estacin Argentina (K7.370 Lnea 4): esta estacin se realiza en caverna por razones altimtricas. Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologas de estaciones se presentan distribuidas de la siguiente forma:
248 de 393
ID
ESTACIN
TIPO
Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Fin Inicio 1 2 3 4 5 6 7 8 Gambetta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Fin Terminal De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intercambio L2 CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CAVERNA Terminal De paso De paso De paso Intercambio L4 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Intermodal COSAC De paso De paso Intercambio L1 De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso De paso Terminal CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CUT & COVER CAVERNA CUT & COVER
K0+000 K0+310 K2+040 K3+070 K4+055 K4+960 K5+830 K7+015 K7+870 K8+710 K9+590 K10+485 K11+580 K12+690 K13+385 K14+132 K15+013 K15+930 K16+780 K17+620 K19+495 K20+600 K21+560 K22+958 K23+815 K24+642 K25+820 K26+875 K27+216 K0+000 K0+310 K1+370 K2+540 K3+560 K4+420 K5+355 K6+365 K7+370 K7+700
0.00 310.00 1,730.00 1,030.00 985.00 905.00 870.00 1,185.00 855.00 840.00 880.00 895.00 1,095.00 1,110.00 695.00 747.00 881.00 917.00 850.00 840.00 1,875.00 1,105.00 960.00 1,398.00 857.00 827.00 1,178.00 1,055.00 341.00 0.00 310.00 1,060.00 1,170.00 1,020.00 860.00 935.00 1,010.00 1,005.00 330.00
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4.1.1.6.3 Pozos, Patios y otros manufactos especiales 4.1.1.6.3.1 Pozos de emergencia - ventilacin Para la definicin de presencia de pozos de emergencia y ventilacin a lo largo de la lnea, se ha hecho referencia a la norma norteamericana NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems 2010 Edition), la cual fija la distancia mxima entre cada salida de emergencia igual a 2.500 pies (672m).
Figura 4.1-13. Esquema de pozo de ventilacin-emergencia- (fuente: Anexo-05)
En consecuencia de la distinta disposicin de los trazados y las estaciones en las distintas alternativas, el nmero de pozos es ligeramente distinto en cada una de ellas.
Tabla 4.1-26. Pozos de ventilacin-emergencia. Alternativas 1 a 5.
ID
CONCEPTO
Alternativa 1 33 und
A3.2 Pozos inter-estacin
4.1.1.6.3.2 Patios Para la operacin y el mantenimiento de ambas lneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementacin y adopcin de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Lnea 2, cerca de la estacin de Santa Anita, y de la Lnea 4, cerca de la estacin de Canta Callao. El Patio/Taller de Santa Anita est destinado a la reparacin de vehculos ferroviarios para pasajeros de lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima. Estar ubicado en los lmites de la Carretera Central, Av. Separadora Industrial y Av. Asturias. El patio de Santa Anita ha sido
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diseado para dar servicio hasta a 54 formaciones del tramo de la Lnea 2 en depsito ms 8 en taller, cubriendo la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesin para todas las alternativas estudiadas. La nave principal tiene 70.5 m de ancho, 125 m de largo y una altura til de 8,5 m. En la nave principal se dispondrn 9 vas frreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se har desde la lnea principal, con un grupo de lneas, para posibilitar la colocacin de los vehculos ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vas del taller y las vas del depsito, sin tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
Figura 4.1-14. Patio Taller/Depsito Santa Anita- (fuente: Anexo-03)
El Patio/Taller de Canta Callao est destinado a la reparacin de vehculos ferroviarios para pasajeros del tramo de la Lnea 4 de la Red Bsica del Metro de Lima. Estar ubicado en los lmites de la Avenida Elmer Faucett. El patio de Canta Callao ha sido diseado para dar servicio hasta a 10 formaciones del tramo de la Lnea 4 en depsito ms 8 en taller, cubriendo la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesin para todas las alternativas estudiadas. La nave principal tiene 70 m de ancho, 125 m de largo y una altura til de 8,5 m. En la nave principal se dispondrn 9 vas frreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se har desde la lnea principal, con un grupo de lneas, para posibilitar la colocacin de los vehculos ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vas del taller y las vas del depsito, sin tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
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Figura 4.1-15. Patio Taller/Depsito Canta Callao- (fuente: Anexo-03)
4.1.1.6.3.3 Ramal de conexin en Y En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexin entre los ramales de la Lnea 2 y de la Lnea 4 se desarrolla en configuracin en Y (es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el recorrido haca el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa), se precisa de un ramal de conexin que permita el desvo de lnea. Este ramal, de longitud igual a 540m, va a ser realizado necesariamente por medio de excavacin en Cut & Cover en cuanto las dimensiones no permiten utilizar las mquinas utilizadas para el tramo entre este estaciones. La seccin de dicho tramo es variable, pasando de 2 a 4 vas paralelas en un nico plano, y sucesivamente 2 niveles de 2 vas cada una, para que sucesivamente se realice el desvo. 4.1.1.6.3.4 Tercera va En todas las alternativas, existen dos tramos con tercera va ubicados el primero entre las estaciones de Elio/Ciudad Universitaria y La Alborada, y el segundo entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento/Puente Huscar. 4.1.1.7 Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios 4.1.1.7.1 Superestructura ferroviaria El anlisis de todas las posibilidades tcnicas ha permitido elegir los sistemas que en el desarrollo del proyecto ameritan ser profundizados para la obtencin de su viabilidad. La superestructura tradicional con balasto de la va est sujeta a sufrir pequeos movimientos en el tiempo, tanto debido a los esfuerzos transmitidos por los trenes tanto para el efecto de los
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trabajos de mantenimiento. En particular, el mantenimiento a menudo tiene como consecuencia una ligera elevacin de la cara superior del riel. En la solucin tradicional con balasto, el espesor de la superestructura, medida entre la cara superior del carril superior y la plataforma como el valor de la vibracin transmitida a la infraestructura, son fijos y no se pueden reducir. La va en placa es un sistema que prevea el uso de rieles, durmientes y fijaciones de tipo tradicional, unidos en una placa de concreto reforzado, fijada a la infraestructura. Las ventajas de la va en placa son: 1) 2) 3) 4) 5) Indeformabilidad. Menores gastos de manutencin. El menor tiempo de los trabajos de manutencin (sube la disponibilidad de la va). Menor espesor de la superestructura de la va. Reduccin de las vibraciones inducidas a los edificios a lado del ferrocarril.
Entre las desventajas, hay que considerar un mayor coste de construccin. Cabe destacar que en caso de emergencia la va en placa permite el trnsito de vehculos para el rescate inmediato de los eventuales heridos y al fin de garantizar un mayor nivel de seguridad fue elegido este sistema en el tnel. Las vas de superficie y en los patios sern tradicionales en balasto. 4.1.1.7.2 Alimentacin elctrica El suministro de la energa elctrica al tren est previsto a travs de catenaria rgida. Su menor ocupacin de la catenaria rgida permite la reduccin del rea de excavacin con consecuente ahorro en la realizacin de la obra civil del tnel, lo que compensa ampliamente el mayor costo que deriva de la adopcin de esta misma respecto a la electrificacin con catenaria. Las vas de superficie y en los patios sern con catenaria tradicional. El proyecto de alimentacin elctrica de traccin de la lnea en cuestin consiste en 34 SEE (Sub-Estaciones Elctricas) de Lnea, localizadas en las salas de las estaciones, y dos SubEstaciones Elctricas generales en los nuevos Patios/Talleres Ferroviarios de Canta Callao y Mercado Santa Anita. Las SEE de lnea se instalarn en las salas adecuadas reservadas dentro de las estaciones. Las SEE principales en los Patios se debern conectar a la red elctrica del distribuidor del servicio elctrico, que proveer la tensin de 20 kV en los Centros de Distribucin a travs de una cabina elctrica de distribucin o en otra posicin optima para el distribuidor del servicio elctrico. De all partir la distribucin, que se realizara a travs de doble anillo (cerrndose en las estaciones terminales). La potencia mxima requerida por un tren fue estimada en 2.160 kW. Los servicios elctricos de las estaciones y de los talleres se pueden estimar en 9MW y la potencia para los equipamientos del sistema de servicio en 1.7 MW. La necesidad de potencia estimada depende de la frecuencia de trenes en horas punta necesaria a cubrir la demanda. Para una frecuencia de 20 trenes/hora, la potencia total
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necesaria (traccin + estaciones + equipamientos) es de 82.700 kW. Para otras frecuencias inferiores se obtienen valores inferiores. 4.1.1.7.3 Instalaciones de sistema Se deber instalar un sistema de sealamiento automtico, el cual ser proyectado y ejecutado en funcin del servicio electrificado y el Reglamento Operativo vigente. Comprender la instalacin de un sistema de bloqueo automtico con seales luminosas, deteccin continua de vehculos ferroviarios y accionamientos de cambios elctricos en el sector a proyectar, aproximadamente 31 Km de va doble principal, con sentido de circulacin banalizada para cada va, permitiendo una frecuencia de un tren cada 3 minutos a una velocidad mxima de 80 Km/h. Se concentrar la operacin de los trenes mediante el telecomando de todas las cabinas de sealamiento pertenecientes a la zona elctrica de la lnea 2 del Metro de Lima. El Control de Trenes Centralizado (CBIM) se emplazar en la zona de los mercados de Santa Anita. El alcance de este CBIM comprende el telecomando y la telesupervisin de todas las cabinas de seales del recorrido. Fueron elegidos los sistemas ATP (Automatic Train Protection) Y ATO (Automatic Train Operation) para la seguridad en la explotacin y brindar una conduccin automtica sin conductor. Se instalar una Proteccin Automtica de Trenes, ATP, cuyo objeto es el de proveer de un medio de seguridad para frenar el tren en el caso que el conductor viole una seal a peligro o circule a una velocidad mayor a la permitida en el tramo en cuestin, operando para estas circunstancias el frenado de emergencia o el frenado normal acorde con la restriccin de circulacin, quedando adems dicha accin registrada para luego obrar en consecuencia. Las instalaciones sobre el material rodante comprendern un subsistema de deteccin, alarmas y comandos por cabina de conduccin y un subsistema de lgica, aplicacin y registro por unidad elctrica mltiple. Se utilizarn para la ejecucin de la obra equipamientos de sealamiento ferroviario de probado uso internacional por otras Administraciones Ferroviarias. Se ha considerado la tecnologa de aparatos multi-estacin CBIM (Computer Based Interface Multistation) que se aplica a nivel mundial y en todos los tipos de sistemas de sealizacin por su menor coste respecto a los otros sistemas y por su posibilidad de posibilitar en un futuro las modificaciones que podran ser necesarias al trazo de la lnea. El conjunto con el sistema ATB (Automatic Target Braking) y las puertas de andn automticas, permiten una seguridad total contra cadas de pasajeros en la va, suicidios y garantiza mayor espacio disponible en las andenes de las estaciones. El proyecto de las Telecomunicaciones est orientado a proporcionar una plataforma flexible y basada en estndares de mercado, que permita aadir en el futuro nuevas funcionalidades de forma fcil y sencilla, asegurando la mayor proteccin de la inversin. Para mayores detalles sobre los equipamientos incluidos en el diseo en esta fase, se reenva a los anexos correspondientes.
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Como resultado de esto y de las otras condiciones detalladas en los distintos anexos relacionados, no existen sustanciales diferencias entre las distintas alternativas:
Tabla 4.1-27. Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios Alternativas 1 a 5. ID CONCEPTO Instalaciones electromecnicas Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
A4.1
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.2
Superestructura ferroviaria
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.3
Instalaciones de Sistema
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.4
Alimentacin elctrica
36.550m
36.680m
35.725m
35.052m
34.916m
A4.5
Subestaciones elctricas generales
4 und
4 und
4 und
4 und
4 und
4.1.1.8 Material Rodante El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnologa, confiable y flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica las operaciones de manutencin peridica con menores gastos a vida entera. La velocidad mxima de los trenes ser de 80 km/h en recta horizontal con carga mxima, pero todos los elementos de los mismos estarn previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 90 km/h con carga mxima. La velocidad comercial tendr un valor de aproximadamente 37,5 km/h. Se considera 20 segundos como tiempo de parada y 3 - 6 minutos la duracin de la maniobra en los extremos. Los trenes garantizaran una vida til igual o superior a 35 aos 4.500.000km, y pueden acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro. Los trenes estarn dotados de un pantgrafo en cada coche motor, instalados en el techo. Dada su especial importancia en la explotacin de los trenes, cada coche dispondr de un Equipo Compacto de Aire Acondicionado; en los coches extremos, el equipo tambin climatizar la cabina del conductor, a travs del mismo conducto de la sala pasajeros. Las formaciones estarn formadas por seis coches con un pupitre de conduccin en los extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200 pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros.
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El tamao total de la flota considerada es funcin de la demanda en cada ao y por cada alternativa, dimensionada con la necesidad mxima a lo largo del da (hora punta de maana o tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento. 4.1.1.8.1 Alternativa 1 En la Alternativa 1, el tamao de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Lnea 2 en el tramo comn, como con el mismo nmero de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Lnea 4) o en el tramos terminal de la misma Lnea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
Tabla 4.1-28. Evolucin de la flota Alternativa 1. Tamao Flota [trenes] Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Lnea 2 haca Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 Ao 14 14 14 15 15 15 15 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 24 24 Lnea 2 haca Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 26 26 26 28 28 28 28 30 30 30 31 31 31 33 33 33 34 34 34 36 36 36 37 37 39 39 39 40 40 42 42 43 43
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada ao, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos aos, el nmero de trenes y la inversin para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricacin.
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4.1.1.8.2 Alternativa 2 En la Alternativa 2, el tamao de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Lnea 2 en el tramo comn, como con el mismo nmero de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Lnea 4) o en el tramos terminal de la misma Lnea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
Tabla 4.1-29. Evolucin de la flota Alternativa 2. Tamao Flota [trenes] Lnea 2 hacia Lnea 4 (Trafico L2 hacia Ramal Aeropuerto) 20 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 23 24 24 25 25 25 25 26 26 28 28 28 28 29 29 30 30 31 31 31
Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Lnea 2 haca Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 16 16 16 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 21 21 22 22 22 22 23 23 24 24 24 24 25 25 26
TOT 36 36 36 37 37 37 39 39 39 40 40 42 42 42 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 54 56 56 57
4.1.1.8.3 Alternativa 3 En la Alternativa 3, el tamao de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la demanda tanto en la Lnea 2 en el tramo comn, como con el mismo nmero de trenes en el ramal Aeropuerto (Tramo Lnea 4) o en el tramos terminal de la misma Lnea 2. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-30. Evolucin de la flota Alternativa 3. Tamao Flota [trenes] Lnea 2 hacia Lnea 4 (Trafico L2 hacia Ramal Aeropuerto) 20 20 20 20 20 21 21 21 22 22 23 23 23 24 24 25 25 25 25 26 26 28 28 28 28 29 29 30 30 31 31 31 31
Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Lnea 2 haca Callao (tramo L2 hacia Terminal Callao) 16 16 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20 21 21 22 22 22 22 23 23 24 24 24 24 25 25 26 26
TOT 36 36 37 37 37 39 39 39 40 40 42 42 42 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 54 56 56 57 57
4.1.1.8.4 Alternativa 4 En la Alternativa 4, las dos lneas (lnea 2 y Ramal Aeropuerto Lnea 4) quedan separadas y cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir las necesidades de la demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-31. Evolucin de la flota Alternativa 4 Tamao Flota [trenes] Lnea 4 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14
Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Lnea 2 36 36 37 37 37 39 39 40 40 40 42 42 43 43 43 45 45 46 46 48 48 50 50 51 51 53 53 54 56 56 57 57 59
TOT 43 43 45 45 45 47 47 48 48 48 50 50 51 51 51 53 54 55 55 57 57 59 59 61 61 63 64 65 68 68 70 70 73
4.1.1.8.5 Alternativa 5 En la Alternativa 5, al igual que en la alternativa 4, las dos lneas (lnea 2 y Ramal Aeropuerto Lnea 4) quedan separadas y cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir las necesidades de la demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
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Tabla 4.1-32. Evolucin de la flota Alternativa 5 Tamao Flota [trenes] Lnea 4
Ao
Lnea 2
TOT
2015 34 7 41 2016 34 7 41 2017 36 7 43 2018 36 7 43 2019 36 7 43 2020 37 7 44 2021 37 7 44 2022 37 7 44 2023 39 7 46 2024 39 7 46 2025 39 7 46 2026 40 8 48 2027 40 8 48 2028 42 8 50 2029 42 8 50 2030 42 8 50 2031 43 8 51 2032 43 8 51 2033 45 8 53 2034 45 9 54 2035 46 9 55 2036 46 10 56 2037 46 10 56 2038 48 10 58 2039 48 10 58 2040 50 11 61 2041 50 11 61 2042 51 11 62 2043 51 11 62 2044 53 11 64 2045 53 14 67 2046 54 14 68 2047 56 14 70 NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada ao, independientemente de la secuencia constructiva de cada alternativa. En los primeros dos aos, el nmero de trenes y la inversin para estos corresponde al desembolso por el pedido de fabricacin.
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4.1.2
Costos de inversin a precios de mercado
Con el fin de estimar la informacin necesaria para la seleccin de alternativas entre las propuestas planteadas, stas han sido estudiadas desde el punto de vista del nivel de inversin necesaria para su Implementacin. El estudio se realiza a nivel de macro-conceptos debido a que en esta fase del estudio (perfil) no se ha desarrollado los condicionantes y las soluciones constructivas de detalle de cada componente del sistema (estaciones, tramos en subterrneo, etc.), ni los aspectos de equipamientos ferroviarios a nivel de detalle. Donde ha sido posible se han adoptado unos precios de referencia provenientes de la realidad local, para aquellos conceptos con disponibilidad en el Per.Asimismo, para numerosos conceptos se ha recurrido a experiencias internacionales no existiendo a la fecha experiencias locales significativas y de caractersticas y tamaos semejantes. 4.1.2.1 Costos de Inversin Para la definicin de los mencionados macro-conceptos de inversin, en primera instancia se ha subdividido entre los que se refiere a la obra civil ms propiamente dicha, y lo que se refiere a las instalaciones de una lnea de las caractersticas de la Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima. En lo que se refiere a la obra civil, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: Tnel de lnea excavado por medio de mquinas tuneleras (TBM) Tnel de lnea excavado en trinchera (Cut&Cover) Estaciones excavadas en trinchera Estaciones excavadas en caverna Pozos de ventilacin Patios de maniobra y talleres de operacin
Por lo que se refiere a los equipamientos ferroviarios, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: Superestructura ferroviaria Alimentacin y subestaciones elctricas Instalaciones de sistema Instalaciones electromecnicas
El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnologa, confiable y flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica las operaciones de manutencin peridica con menores gastos a vida entera. Los trenes garantizaran una vida til igual o superior a 35 aos 4.500.000km, y pueden acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro. Las formaciones estarn formadas por seis coches con un pupitre de conduccin en los extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200 pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros. El tamao total de la flota considerada es funcin de la demanda en cada ao y por cada alternativa, dimensionada con la necesidad mxima a lo largo del da (hora punta de maana o tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento.
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Adems de los costos de inversin en la infraestructura, se han definido de forma preliminar como una componente proporcional al monto de inversin los gastos accesorios a la realizacin de la infraestructura: Ingeniera de proyecto Supervisin de obra Gestin de proyecto Finalmente, se han considerados las otras partidas que no se ven afectadas por los costos de gestin mencionados arriba, es decir: La compra del material rodante Las expropiaciones La estimacin de las inversiones por alternativa se ha desarrollado considerando precios unitarios de referencia a nivel de grandes partidas. Dichos precios han sido obtenidos del conocimiento de la realidad local donde ha sido posible, y (de forma mayoritaria debido a la reducida o nula experiencia local en algunos rubros especficos) de la adopcin de referencias internacionales donde los precios se entienden como precios de venta, es decir inclusivos de los gastos generales y de las utilidades correspondientes. (Ver Anexo 09 de Presupuesto). 4.1.2.1.1 Referencias internacionales
Los precios de referencia utilizados son fruto de consideraciones y estimaciones preliminares del equipo Consultor. Dichos precios han sido obtenidos, donde ha sido posible, de fuentes locales y, en algunos rubros especficos en los que hay una reducida o nula experiencia local, por medio de la adopcin de referencias internacionales. Donde no ha sido posible adoptar precios locales de referencia, se ha utilizado la experiencia del equipo consultor en obras de Metro tanto en Latinoamrica como en otras reas geogrficas. Dichas referencias, seleccionadas entre los numerosos casos conocidos de forma directa e indirecta por parte del equipo Consultor en 25 aos de actividad, con el diseo y la supervisin de ms de 3.000km de tneles en ms de 2.500 proyectos en todo el mundo, son un apoyo para la estimacin pero no un instrumento exclusivo ni se trata de una aplicacin mecnica. Estas referencias han sido seleccionadas como significativas por adaptarse a las condiciones especficas de Lima y Callao. En particular y de forma no exclusiva, se han adoptado como referencia (por ser las experiencias ms recientes de conocimiento directo del equipo consultor): Metro de Turn - Lnea 1 (Italia-2008-2010), Metro de Miln - Lnea MM4 (Italia-2011) Metro de Roma - Lnea B2 (Italia-2006) Metro de Roma - Lnea D (Italia-2006) Metro de Bologna - Lnea 1 (Italia-2008) Metro de Madrid - Lnea 2 (Espaa-2008) Metro de Sao Paolo - Lnea 5 (Brasil-2011) Metro de Santiago - Lnea 4 Sector Tobalaba - Rotonda Grecia (Chile-2005), Obras Tneles Aliviadores del Arroyo Maldonado, Buenos Aires (Argentina-2010) Metro de Bangalore - Lnea 1 (India-2011) Metro de Chennai - Lnea 1 (India-2010)
Las referencias internacionales mencionadas han sido analizadas con conocimiento y detalle, para conseguir comparaciones homogneas. Donde necesario los valores internacionales han sido transformados a unidades de volumen, de superficie o de longitud. En el anexo de costos
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se detalla el clculo de los costos a nivel de detalle en donde se describe cada una de las obras civiles propuestas. 4.1.2.1.2 Costes de inversin obtenidos
Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de inversin de cada alternativa siguiendo las siguientes directrices: Estimacin de los costos directos de construccin de la infraestructura Consideracin de los imprevistos sobre los costos directos de construccin de la infraestructura Consideracin de los gastos accesorios a la realizacin de la infraestructura, es decir o Ingeniera de Proyecto o Supervisin de Obra o Gestin del Proyecto Consideracin de la Base Imponible total de la infraestructura, suma de los conceptos anteriores. Consideracin de los costos para la compra del material rodante (en su horizonte temporal de 30 aos de la concesin en funcin de las necesidades impuestas por el crecimiento de la demanda, distinto en cada alternativa) Consideracin del costo de las expropiaciones. Obtencin de la Base Imponible Total (infraestructura + Material rodante + Expropiaciones) Consideracin del presupuesto total con IGV. En la Tabla siguiente se detalla las inversiones de infraestructura, imprevistos, gastos accesorios, material rodante y expropiaciones por alternativa.
Tabla 4.1-33. Costos de Inversin (Miles de US$) Unidad Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 A. Infraestructura 2,976,419.0 3,011,160.0 3,013,379.5 2,935,193.2 2,936,103.6 Tnel entre estaciones 611,750.0 614,350.0 592,450.0 590,990.0 588,270.0 Estaciones* 1,065,000.0 1,100,000.0 1,140,000.0 1,130,000.0 1,124,000.0 Pozos y Otros Manufactos Especiales 344,000.0 341,000.0 347,000.0 296,000.0 296,000.0 Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios 735,000.0 737,600.0 718,500.0 705,040.0 702,320.0 Otros conceptos 211,264.0 208,792.0 206,107.0 203,908.0 216,272.0 Manejo ambiental 9,405.0 9,418.0 9,322.5 9,255.2 9,241.6 B. Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4 Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4 C. Gastos Accesorios a la Realizacin de la 238,113.5 240,892.8 241,070.4 234,815.5 234,888.3 Infraestructura Ingeniera de proyecto 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6 Supervisin de obra 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6 Gestin de Proyecto 29,764.2 30,111.6 30,133.8 29,351.9 29,361.0 D. Material Rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0 Material rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0 E. Expropiaciones 213,200.0 217,200.0 218,100.0 266,100.0 217,500.0 Expropiaciones temporales 26,500.0 32,000.0 32,000.0 32,000.0 26,500.0 Expropiaciones definitivas 184,000.0 182,000.0 182,000.0 230,000.0 188,000.0 Servidumbres 2,700.0 3,200.0 4,100.0 4,100.0 3,000.0 Sub Total (A+B+C+D+E) 4,260,724.4 4,480,018.8 4,483,537.8 4,638,478.0 4,553,602.2 IGV 766,930.4 806,403.4 807,036.8 834,926.0 819,648.4 5,027,654.80 5,286,422.20 5,290,574.60 5,473,404.00 5,373,250.60 Inversin Total a Precios de Mercado * La partida servicios afectados interferencias se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de ventilacin / emergencia, mas no a toda la longitud de la lnea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la lnea se va a excavar con TBM.
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4.1.2.2 Costos de operacin y mantenimiento (O&M) Los costos de operacin y mantenimiento por alternativa al igual que la determinacin de los costos de inversin, se han estimado considerado macro-unidades de gasto buscando referenciar los importes obtenidos con precios locales y, donde no es posible, con experiencias internacionales de referencia. En particular, para la definicin del nivel de personal necesario para operar el sistema y su costo se han utilizado referencias como el Metro de Santiago (Chile), una realidad geogrficamente prxima a la que se est estudiando. El gasto se ha subdividido entre gasto para la para operacin gasto para el mantenimiento. En el primer rubro (operacin), se han considerado: Costes por personal: Se ha considerado una plantilla de personal para la operacin del sistema Costes por energa, Se ha considerado el coste de energa necesaria para la traccin y al servicio de las estaciones. En el segundo rubro (mantenimiento), se han considerado: Costes por personal de mantenimiento: Se ha considerado una plantilla de personal para el mantenimiento del sistema Costes por contratos de mantenimientos: Se han considerado unos importes subdivididos esencialmente en tres conceptos: Mantenimiento del material rodante, mantenimiento industrial, Otros costos complementarios. Mantenimiento del Material rodante. Se ha considerado un importe mensual por cada tren de la flota, estimado en 15.000 US$/tren, con un incremento del 5% cada 5 aos por el efecto del envejecimiento de la flota. Como consecuencia de ello, el importe vara en el tiempo por cada alternativa de trazado tanto en el importe unitario como en el nmero de unidades a las que se aplica. Se incluye el mantenimiento de los sistemas electro-mecnicos, los equipos de sistema, las telecomunicaciones, los vehculos, la lnea, etc. Mantenimiento industrial. Se ha considerado un importe a suma alzada de 500.000 US$/mes para el mantenimiento de los equipos electromecnicos de estaciones, patios, pozos de ventilacin y emergencias, etc. Se incluye el mantenimiento ordinario y extraordinario en iluminacin, ventilacin, climatizacin, puertas de andn, escaleras mviles, sistemas de expendicin de billetes, etc. Otros costos complementarios. Se ha considerado un importe a suma alzada de 1.000.000 US$/mes. 4.1.2.2.1 Costes de operacin obtenidos
Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de operacin (mensuales y anuales) de las distintas alternativas siguiendo las siguientes directrices: Individuacin de los costos directos de operacin y mantenimiento de la infraestructura Consideracin de los Gastos Generales, Imprevistos y Utilidades sobre los costos directos de construccin de la infraestructura Consideracin de la Base Imponible total de operacin y mantenimiento, suma de los conceptos anteriores. Consideracin del presupuesto total con IGV
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El detalle de clculo de los costos se detalla en el Anexo 09 de Presupuesto. En la Tabla siguiente se muestran los costos de operacin y mantenimiento para cada alternativa en el periodo de evaluacin.
Tabla 4.1-34. Costos de Operacin y Mantenimiento a Precios de Mercado (Miles de US$)
Ao Alternativa 1 Operaci Mantenimie n nto Alternativa 2 Mantenimie nto Alternativa 3 Mantenimie nto Alternativa 4 Mantenimie nto Alternativa 5 Mantenimie nto
Operacin
Operacin
Operacin
Operacin
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
45,416 45,416 65,799 65,799 65,799 66,491 66,491 66,491 66,491 66,491 68,298 68,298 68,298 68,298 68,298 70,057 70,057 70,057 70,057 70,057 71,810 71,810 71,810 71,810 71,810 73,623 73,623 73,623 73,623 73,623
24,531 24,531 41,243 41,243 41,243 42,124 42,124 42,124 42,124 42,124 43,839 43,839 43,839 43,839 43,839 45,777 45,777 45,777 45,777 45,777 47,732 47,732 47,732 47,732 47,732 49,875 49,875 49,875 49,875 49,875
50,640 50,640 71,125 71,125 71,125 72,932 72,932 72,932 72,932 72,932 74,685 74,685 74,685 74,685 74,685 77,506 77,506 77,506 77,506 77,506 79,265 79,265 79,265 79,265 79,265 81,764 81,764 81,764 81,764 81,764
27,997 27,997 44,911 44,911 44,911 46,672 46,672 46,672 46,672 46,672 48,657 48,657 48,657 48,657 48,657 51,581 51,581 51,581 51,581 51,581 53,802 53,802 53,802 53,802 53,802 56,635 56,635 56,635 56,635 56,635
50,640 50,640 71,125 71,125 71,125 72,932 72,932 72,932 72,932 72,932 75,377 75,377 75,377 75,377 75,377 77,506 77,506 77,506 77,506 77,506 79,951 79,951 79,951 79,951 79,951 81,764 81,764 81,764 81,764 81,764
27,997 27,997 44,911 44,911 44,911 46,672 46,672 46,672 46,672 46,672 49,076 49,076 49,076 49,076 49,076 51,581 51,581 51,581 51,581 51,581 54,307 54,307 54,307 54,307 54,307 56,635 56,635 56,635 56,635 56,635
60,075 60,075 74,873 74,873 74,873 76,633 76,633 76,633 76,633 76,633 78,816 78,816 78,816 78,816 78,816 80,945 80,945 80,945 80,945 80,945 84,142 84,142 84,142 84,142 84,142 88,152 88,152 88,152 88,152 88,152
30,738 30,738 48,578 48,578 48,578 50,520 50,520 50,520 50,520 50,520 53,004 53,004 53,004 53,004 53,004 55,649 55,649 55,649 55,649 55,649 59,476 59,476 59,476 59,476 59,476 64,438 64,438 64,438 64,438 64,438
58,113 58,113 72,744 72,744 72,744 74,873 74,873 74,873 74,873 74,873 76,633 76,633 76,633 76,633 76,633 79,192 79,192 79,192 79,192 79,192 82,389 82,389 82,389 82,389 82,389 86,392 86,392 86,392 86,392 86,392
30,362 30,362 46,913 46,913 46,913 49,256 49,256 49,256 49,256 49,256 51,276 51,276 51,276 51,276 51,276 54,293 54,293 54,293 54,293 54,293 58,071 58,071 58,071 58,071 58,071 62,982 62,982 62,982 62,982 62,982
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4.2 4.2.1
Evaluacin de las alternativas Definicin del horizonte de evaluacin del proyecto
El horizonte de evaluacin del proyecto se enmarca dentro de la Resolucin Directoral 0032011-EF/68.01 (Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin), modificado por la Resolucin Directoral 006-2012/EF/63.01 que para el Proyecto es de 34 aos periodo en el cual se considera por un lado el tiempo en que se ejecutarn los componentes de inversin (Infraestructura y Equipamiento) que abarca los primeros 6 aos de ejecucin del proyecto a partir del ao 2014 y por otro lado el tiempo de operacin del proyecto que comprende 30 aos a partir del ao 2018, durante este periodo se medir la rentabilidad y sostenibilidad del proyecto, la ejecucin de obras del tramo II y operacin se superponen en los aos 2018 y 2019, segn se muestra en el Cronograma de obra adjunto . Es importante mencionar que el horizonte de evaluacin permanecer constante durante toda la fase del proyecto (Perfil y Factibilidad).
Ao de Evaluacin
Operacin y Mantenimiento
..............................
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019 2020
2021
2022
2046
2047
Inversin
Figura 4.2 Periodo de Evaluacin del Proyecto
4.2.2
Demanda
La Demanda es el nmero de pasajeros que suben al da, el periodo de estimacin de la demanda del proyecto es de 30 aos como requerido por los trminos de referencia. Por otro lado, la informacin recibida desde el conductor del proceso contena solamente informacin sobre la demanda para el ao 2015. Por esta razn, el documento contiene: Un anlisis principal al ao 2015 que permite una comparacin consistente con las evaluaciones contenidas en el documento Estudio de Demanda y Diseo Operacional Lnea 2 del Metro de Lima, y Un anlisis secundario al ao 2030 que permite establecer un punto de referencia a largo plazo til para la realizacin de anlisis del medio ambiente, econmica y de evaluacin de la inversin. Las proyecciones de crecimiento para el ao 2030, sin embargo, son impulsadas por una progresin lineal que se basa en una comparacin de las matrices 2007 y 2015. Por lo tanto, somos conscientes de que no es posible considerar el ao 2030 como ao de referencia "oficial", pero, segn lo previsto en los trminos de referencia, se proporcionar el informe de anlisis de la demanda futura (ref. Trminos de referencia pr. 5.3.3.1)
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El modelo de transporte facilitado por la AATE y empleado para el desarrollo del presente estudio, comprende las siguientes herramientas: Zonificacin de Lima adaptada (no ms de una estacin por zona de transporte) para los corredores de la Lnea 1 del Metro, el Metropolitano y el futuro eje Este Oeste. Modelos de red de transporte pblico y privado al ao horizonte de anlisis 2015 [Metropolitano + Lnea 1 Metro (VES SJL)]. Matrices de transporte privado (coche, taxi y camiones) del ao base 2015. Matrices de transporte pblico del ao horizonte 2015. Matrices 2015 de trasvase taxi al transporte pblico en el escenario 2015 Metropolitano + Metro Lnea 1 y eje Este Oeste. Ficheros de modos y trasferencia para estos escenarios. Macros para la ejecucin de estos escenarios. Las simulaciones para determinar la demanda diaria para cada proyecto alternativo se han hecho en los siguientes horarios y se han sido ensambladas segn la siguiente formulacin convencional. Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del perodo de anlisis de cada caso, as las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando perodos punta). Por tanto, la matriz final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulacin: Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV) 4.2.2.1 Matrices Origen - Destino Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del ao 2015 diseadas con el modelo de transporte facilitado por la AATE. Estas matrices son asignadas a las redes de transporte pblico y privado obteniendo la demanda captada del sistema pblico y los tiempos de viaje del sistema pblico y privado.
Cuadro 4.2-1: Matrices de viaje 2015 (vehculos privado / pasajeros pblico) - (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
Modo Coche Taxi Veh. Pesados Transporte Pblico
HPM 133,433 106,778 14,309 1,083,474
HPT 80,958 110,311 9,598 722,375
HV 58,270 81,904 9,368 501,758
Da laborable 1,186,292 1,498,930 169,598 10,134,552
Sin embargo, para una evaluacin de todo el perodo de concesin se requiere una prediccin de treinta aos de la demanda potencial en el corredor objeto de estudio. Una actuacin de
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plazo as largo es imponderable, siendo fuertes los cambios que se pueden producir en la infraestructura y en el desarrollo urbano. Estos cambios pueden agravar la congestin de las redes de transporte o por el contrario aliviarla. A partir de estas eventualidades estaran probabilidades muy diferentes de captar la demanda de la nueva lnea de metro en cuestin. Dentro de esta fase del estudio, se ha realizado una previsin de una forma simplificada, proyectando en los prximos 15 aos la tendencia de la demanda de transporte registrada en los ltimos aos. La siguiente tabla muestra los valores de la demanda total de cada modo de transporte para cada franja horaria en el escenario 2030.
Cuadro 4.2-2: La demanda total por el modo de transporte del escenario 2030 - (fuente: Anexo-02)
2030 Coche Taxi Veh. Pesados Transporte Pblico
HPM 152,781 129,842 13,579 1,248,162
HPT 93,912 134,800 9,080 834,343
HV 67,302 100,086 8,956 580,032
Da laborable 1,368,312 1,830,402 161,746 11,705,426
Para ms detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda Anexo 02. 4.2.3 Oferta
La oferta actual esta definida bsicamente por: El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana Se analiza la interaccin de la red vial, confrontndola con las condiciones actuales para evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos: El sistema metropolitano y sus alimentadoras El Tren Elctrico Lnea 1 y sus alimentadoras
4.2.3.1 Red Viaria 2015 La red viaria del escenario 2015 simulado incluye actuaciones de mejora, las que cabe destacar son las siguientes: Tnel Santa Rosa, entre la interseccin de Tacna y Alczar en Rmac y la interseccin de Rmac y Per en San Juan de Lurigancho. Intercambio vial Panamericana Norte - Toms Valle - Anglica Gamarra. Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
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Corredor Nicols Aylln, tramo Grau Pte. Sta. Anita. Intercambio vial Panamericana Norte Izaguirre. Ampliacin puente del ejrcito. La lnea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre Evitamiento y el puente Huscar en el lmite con Callao.
4.2.3.2 Red de Transporte Pblico 2015 La red de transporte pblico consta de los siguientes elementos: El sistema de rutas se mantiene con la estructura de lneas del escenario 2009 Base, modificando 14 lneas donde GTU ha diseado una serie desvos ya definitivos. La frecuencia de servicios de este sistema se mantiene como en el ao 2009. El sistema metropolitano y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. El eje Metropolitano 1 opera desde la estacin de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operacin del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje). El Tren Elctrico Lnea 1 y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. Este sistema est formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, con un total de 25 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idntico al del Metropolitano 1. El Tren Elctrico L2 (solo las situaciones con proyecto) con alimentadoras. El trazo de la Lnea 2 del Tren Elctrico utilizado es lo que se deriva de el Estudio de demanda y el diseo operacional Lnea 2 del Metro de Lima y lo que se muestra en la siguiente figura. En particular, se han estudiado 5 alternativas que difieren en el trazo y servicio propuesto. Se consulte el Captulo 7 para la descripcin y anlisis detallada de los resultados.
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Figura 4.2-1: Diagrama de las lneas de transporte masivo utilizadas en el modelo - (fuente: elaboraccin propia de informacin obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente Estudio de Demanda y Diseo Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima)
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4.2.4
Balance Oferta Demanda
Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la necesidad de la implementacin de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte pblico masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao). Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervencin sobre el corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo nmero de vehculos, viene acompaado de externalidades como la contaminacin vehicular, la congestin vehicular, el aumento del nmero de accidentes y principalmente LA DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestin) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinacin de los costos asociados con el transporte pblico de superficie, Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor alternativa entre las posibles opciones de transporte pblico. En este contexto, es conveniente mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendra una situacin sustancialmente diferente por su xito en trminos de pasajeros cargados, generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MS ALTO.
A continuacin se describen los anlisis de la Demanda con la implementacin de un Sistema de Transporte Masivo.
4.2.4.1 Anlisis de los resultados de la modelacin 2015 En la tabla a continuacin se ofrece un resumen de los resultados obtenidos, para cada alternativa simulada, bajo las siguientes condiciones: La demanda de viajes es constante en tamao y estructura, para todas las simulaciones llevadas a cabo con respeto a las diferencias relacionadas con los tres perodos considerados (HPM, HPT y HV). La red de transporte pblico es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto + 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la lnea 2 del metro y sus rutas alternativas, La racionalizacin de las lneas de transporte pblico se realizar en el informe 3 como se muestra en los Trminos de Referencia. Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la evaluacin de la demanda capturada y en los tiempos de viaje. El anlisis de los valores muestra las siguientes consideraciones: En trminos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho ms bajo con 428,358 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el sistema COSAC y LINEA 1. Para las alternativas restantes la demanda diaria vara entre un mnimo de 589,857 (Alternativa 2) a un mximo de 622,121 (Alternativa 4), Entre estos dos extremos (variacin de menos del 5,5%) se insertan las alternativas 3 y 5. En particular, la alternativa 3 es capaz de capturar 607,988 pasajeros (-2,5%, frente a la alternativa 4), mientras que la alternativa 5 carga 590,042 pasajeros / da (-5,2%, frente a la alt. 4),
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Tambin en trminos de carga mxima, siempre excluyendo la Alternativa 1, las 2, 3, 4 y 5 responden en manera muy similar. Sin embargo es justo sealar que tanto la alternativa 4, que la 5 pueden asegurar en caso de necesidad ms capacidad al sistema, trabajando en las frecuencias de los dos tramos individuales. Esto est garantizado por la separacin total de los dos servicios, que se d un lado penaliza a una parte de los viajeros que requieren un traslado obligatorio, por otro permite que cada lnea funcione de acuerdo a sus necesidades especficas y sin mutuos impactos. Esto es absolutamente preferible tambin en vista de la posibilidad de desarrollo de la lnea 4 sur/este como evocado en el plano de la Metro Red Bsica de Lima.
Tabla 4.2-3: Resumen de los datos de demanda captada y carga mx. al ao 2015 para todas las alternativas 1-5 (fuente: Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 - 2015 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 2 | Ate-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max HPM 25,756 29,470 55,225 15,355 HPT 15,020 17,344 32,364 8,356 HV 9,224 10,252 19,475 6,136 Demanda Diaria 201,459 226,899 428,358
ALTERNATIVA 4 - 2015 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 4 | San Jos-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max Lnea 2 HPM 66,178 10,556 76,734 22,735 HPT 42,197 6,075 48,271 14,104 HV 26,001 2,623 28,624 7,817 Demanda Diaria 554,756 67,364 622,121
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Carga Max Lnea 4
7,542
4,058
1,575
ALTERNATIVA 5- 2015 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 4 | San Jos-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max Lnea 2 Carga Max Lnea 4 HPM 63,754 10,492 74,246 21,576 7,483 HPT 39,106 5,921 45,027 12,832 4,027 HV 24,471 2,567 27,038 7,394 1,514 Demanda Diaria 523,841 66,201 590,042
Con respecto al tiempo de viaje, hay que sealar que el modelo proporciona valores medios para todos los viajeros (1.083.474 en HPM, en HPT 722,375, 501,758 en HV y 10.134.547 en da de semana promedio) que viajan en transporte pblico en Lima, o mejor en servicios representados en el modelo, y no slo a los viajeros afectados por la nueva lnea. En las figuras que siguen se representan el tiempo de viaje con transporte pblico en todas las situaciones analizadas y el ahorro de tiempo que cada alternativa produce en comparacin con la situacin sin proyecto. El valor horario se calcula en un valor diario segn la frmula expresada anteriormente y se proyecta anualmente a menos de un factor de equivalencia de 321 das / ao. El grfico en la figura 4.2-3 muestra cmo la alternativa 1 es la peor con un ahorro de 54 millones horas/ao, 4 y 5 se han mantenido en unos 70 y 66 millones de horas al ao, mientras que las mejores son la 2 y 3 con unos 85 millones de horas/ao ahorradas. Sin embargo, se recomienda de profundizar este tema con la lectura del captulo 8 de Anexo de Demanda, que muestra cmo el comportamiento de este indicador sea muy diferente durante los treinta aos del perodo de anlisis.
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TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2015

[minutos]
70.00 68.00 66.00 64.00 62.00 60.00 58.00 56.00 54.00 52.00 50.00 2015 SIN PROYECTO 2015 ALTERNATIVA 1 2015 ALTERNATIVA 2 2015 ALTERNATIVA 3 2015 ALTERNATIVA 4 2015 ALTERNATIVA 5
HPM
HPT
HV
Figura 4.2-2: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN.S vs SIN PROYECTO - 2015

2015 SIN PROYECTO 0 -10,000 -20,000 -30,000 -40,000 -50,000 -60,000 -70,000 -80,000 -90,000 -100,000 2015 2015 2015 2015 2015 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
x 1000 [horas/ao]
Figura 4.2-3: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO 2015 (fuente: Anexo 02)
Para ms detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda Anexo 02.
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4.2.4.2 Anlisis de los resultados de la modelacin 2030 En la tabla a continuacin se ofrece un resumen de los resultados obtenidos para el ao 2030 para cada alternativa simulada. Como para el escenario 2015 valen las siguientes condiciones: La demanda de viajes es constante en tamao y estructura, para todas las simulaciones llevadas a cabo con respecto a las diferencias relacionadas con los tres perodos considerados (HPM, HPT y HV); La red de transporte pblico es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto + 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la lnea 2 del metro y sus rutas alternativas. La racionalizacin de las lneas de transporte pblico se realizar en el informe 3 como se muestra en los Trminos de Referencia; Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la evaluacin de la demanda capturada y en los tiempos de viaje. El anlisis de los valores de la Tabla 4.2-4 muestra las siguientes consideraciones: En trminos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho ms bajo con 541,287 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el sistema COSAC y LINEA 1. Las alternativas 2 y 3 tienen valores de demanda de aproximadamente 750,000 pasajeros. Para las alternativas 4 y 5 la demanda diaria llega a 957,248 y 918,116 pasajeros. Este es una variacin positiva entre el 20% y el 30% entre las alternativas 4 y 5 de un lado y entre las 2 y 3 en el otro. Con una demanda (y congestin) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinacin de los costos asociados con el transporte pblico de superficie, las lneas emergen como ganadores entre las posibles opciones de transporte pblico. En este contexto, es provechosa la mejor frecuencia de servicio que las Alternativas 4 y 5 mantienen en comparacin con las otras, especialmente en las ramas de Callao y Nstor Gambeta (Lnea 4). Por lo que refiere al tiempo de viaje ver Figura 4.2-4 en 2030 se obtiene una situacin sustancialmente diferente en que las alternativas 4 y 5, por su xito en trminos de pasajeros cargados, generan un ahorro de tiempo globalmente ms alto a lo de las alternativas 2 y 3. Para ms detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda Anexo 02.
Tabla 4.2-4: Resumen de los datos de demanda captada y carga mx. al ao 2030 para todas las alternativas 1-5 (fuente: Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 2030 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 2 | Ate-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max HPM 33,130 37,128 70,258 20,710 HPT 21,299 23,016 44,315 12,462 HV 12,794 11,217 24,011 7,291 Demanda Diaria 275,179 266,107 541,287
ALTERNATIVA 02 - 2030
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Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 2 | Ate-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max
HPM 47,877 46,795 94,673 29,140
HPT 27,227 34,345 61,572 18,881
HV 17,528 15,939 33,468 9,663
Demanda Diaria 378,078 369,492 747,570
ALTERNATIVA 4 - 2030 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 4 | San Jos-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max Lnea 2 Carga Max Lnea 4 HPM 85,271 13,894 99,165 29,894 10,065 HPT 68,090 14,760 82,850 21,871 9,236 HV 39,803 5,829 45,632 11,535 3,169 Demanda Diaria 824,162 133,086 957,248
ALTERNATIVA 5- 2030 Trazo Demanda Lnea 2 | Ate-Callao Demanda Lnea 4 | San Jos-Nstor Gambetta Demanda Total Carga Max Lnea 2 Carga Max Lnea 4 HPM 82,090 13,606 95,696 28,081 9,794 HPT 64,373 13,934 78,306 20,393 9,293 HV 38,126 5,729 43,855 10,920 3,172 Demanda Diaria 788,561 129,556 918,116
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TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2030

[minutos]
70.00 68.00 66.00 64.00 62.00 60.00 58.00 56.00 54.00 52.00 50.00 2030 SIN PROYECTO 2030 2030 2030 2030 2030 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
HPM
HPT
HV
Figura 4.2-4: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T,TE PBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO 2030 (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN. vs SIN PROYECTO - 2030

2030 SIN PROYECTO 0 -20,000 -40,000 -60,000 -80,000 -100,000 -120,000 -140,000 -160,000 2030 2030 2030 2030 2030 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
x 1000 [horas/ao]
Figura 4.2-5: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO 2030 (fuente: Anexo 02)
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4.2.4.3 Progresin 2016-2046 En este parrafo se destaca la progresin de algunos indicadores relevantes durante el perodo de anlisis: 30 aos desde 2016 hasta 2047. Dentro de los lmites de tiempo y de las herramientas disponibles en esta fase del trabajo, la evaluacin del estado de 2030 a 2046 se llev a cabo por interpolacin de parejas de output de modelado para los aos 2015 y 2030. Los primeros se recibieron directamente de AATE mientras que en el Estudio de Demanda se muestra cmo se obtuvieron los valores para el ao 2030. Puestas estas bases, de la elaboracin de los resultados se puede resaltar cmo la demanda captada y el ahorro de tiempo de viaje a travs del tiempo crezcan mucho ms rpidamente para las Alternativas 4 y 5, que tienen frecuencias ms altas, que para las otras.
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DEMANDA CAPTADA | VALOR TOTAL DARIO

[Pax subidos/dia]
1800000
1600000
1400000
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4 ALT5
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ao
Figura 4.2-6: Demanda captada 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
En particular, a pesar del xito de la demanda capturada para las alternativas propuestas, se encuentran valores de Carga Mxima del orden de 40,000 [pphpd] medidos en la HPM en la Lnea 2, que son sin duda compatible con el potencial de funcionamiento de las alternativas 4 y 5. En los valores de carga mxima en lnea no existen diferencias marcadas entre las alternativas 2-3-4-5 comparables con las de la demanda capturada - vea la Figura 7. Esto significa que la mayor contribucin a la demanda diaria est producida por la HPT y la HV (Figura 8 y Figura 9).
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Pax subidos
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Carga Max Linea 2 | HPM

2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045 2045
2046 2046
Figura 4.2-7: Carga Mxima Lnea 2 HPM | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Carga Max Linea 2 | HPT

Pax subidos
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2047
Figura 4.2- 8: Carga Mxima Lnea 2 HPT | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
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2047
Carga Max Linea 2 | HV

50000 45000 40000 35000
Pax subidos
30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Figura 4.2-9: Carga Mxima Lnea 2 HV | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Una tendencia similar a la demanda capturada se obtiene tambin para el tiempo de viaje, o mejor, para la reduccin del tiempo de viaje entre las alternativas y la situacin sin proyecto (figura siguiente). En el grfico vemos que el adelantamiento entre las alternativas 4 y 5 y las alternativas 2 y 3 se lleva a cabo en el 2022.
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AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
-10,000,000 -20,000,000 -30,000,000 -40,000,000 -50,000,000 -60,000,000 -70,000,000 -80,000,000 -90,000,000 -100,000,000 -110,000,000 -120,000,000 -130,000,000 -140,000,000 -150,000,000 -160,000,000 -170,000,000 -180,000,000 -190,000,000 -200,000,000 -210,000,000 -220,000,000 -230,000,000 -240,000,000 -250,000,000 [horas/ao] Figura 4.2-10: Ahorro de tiempo Alternativas vs Sin Proyecto - 2016-2047 (fuente: Anexo 02) ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
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4.2.5
Evaluacin Social
4.2.5.1 Aspectos Previos El concepto bsico en el cual se apoya el ajuste de precios privados es que ellos no reflejan adecuadamente los costos de oportunidad para la economa en su conjunto. Independientemente de quien realice la inversin, interesa conocer los beneficios y costos reales para la economa nacional, al margen de quien o quienes tengan derechos sobre los recursos. La razn de fondo radica en el hecho de la existencia de transferencias, que no reflejan el uso de recursos reales, constituidas por: impuestos, aranceles, subsidios, etc., que traen como consecuencia interferencias en el normal funcionamiento de los mercados de los bienes y servicios y, por tanto, los precios se fijan al margen del libre juego de la oferta y la demanda. Esto mismo, se produce, cuando existen distorsiones en la economa, debido a la presencia de prcticas monoplicas y monopsnicas y otras formas de alterar mercados y precios. La evaluacin econmica del proyecto se realiza teniendo en cuenta los principales efectos que genera la utilizacin de insumos y factores cuyos precios de mercado mantienen algunas distorsiones introducidas por el sistema impositivo arancelario y tributario bsicamente. Debido a ello, se ha procedido a realizar los correspondientes ajustes que son reflejados en los precios sociales. La formulacin de la presente evaluacin, se realiza teniendo como marco los dispositivos legales y directivas vigentes del Sistema Nacional de Inversin Pblica. Para valorizar los diversos factores e indicadores tcnicos, el flujo de costos y beneficios a precios de mercado se han corregido a precios sociales por un factor estimado por el MEF segn Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin (R.D. N 003-2011-EF/68.01 modificado por la R.D. N 006-2012-EF/63.01) los cuales se resumen en los siguientes criterios y factores de correccin: El tipo de cambio utilizado para todas las valorizaciones es el valor promedio mensual de compra-venta correspondiente al perodo de julio del 2012, que es de S/. 2,638 por US$ 1,00. Los indicadores econmicos a precios sociales, se estiman sobre la base del anlisis del flujo de costos y beneficios a precios de mercado ajustados de precios sociales utilizando los factores que se indican a continuacin: Tasa social de descuento Factor de correccin de la divisa Factor de correcin para la inversin Factor de correccin para costos de operacin y mantenimiento : : : : 9,00% 1,02 0,79 0,75
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4.2.5.2
Costos Sociales
El procedimiento de ajuste de los costos a precios privados a precios sociales, se ha realizado considerando los factores de correccin estimados por el MEF relacionado a las inversiones (0.79) y a los costos de operacin y mantenimiento (0.75). 4.2.5.2.1 Costos de Inversin a precios sociales (Miles de US$)
Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones las cuales asciende a US$ 5,027,654.8 a precios privados y de US$ 3,971,847.3 a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286,422.2 a precios privados y de US$ 4,176,273.5 a precios sociales para la alternativa 2, US$ 5,290,574.6 a precios privados y de US$ 4,179,553.9 a precios sociales para la alternativa 3, US$ 5,473,404.0 a precios privados y de US$ 4,323,989.2 a precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373,250.7 a precios privados y de US$ 4,244,868.0 a precios sociales para la alternativa 5.
Tabla 4.2-5 Costos de Inversin a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$) Unidad A. Infraestructura B. Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realizacin de la Infraestructura D. Material Rodante E. Expropiaciones Sub Total (A+B+C+D+E) IGV Inversin Total a Precios de Mercado Factor de Correccin Alternativa 1 2,976,419.0 297,641.9 238,113.5 535,350.0 213,200.0 4,260,724.4 766,930.4 5,027,654.8 0.79 Alternativa 2 3,011,160.0 301,116.0 240,892.8 709,650.0 217,200.0 4,480,018.8 806,403.4 5,286,422.2 0.79 Alternativa 3 3,013,379.5 301,338.0 241,070.4 709,650.0 218,100.0 4,483,537.8 807,036.8 5,290,574.6 0.79 4,179,553.9 Alternativa 4 2,935,193.2 293,519.3 234,815.5 908,850.0 266,100.0 4,638,478.0 834,926.0 5,473,404.0 0.79 4,323,989.2 Alternativa 5 2,936,103.6 293,610.4 234,888.3 871,500.0 217,500.0 4,553,602.2 819,648.4 5,373,250.7 0.79 4,244,868.0
Inversin Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversin, Operacin y Mantenimiento
4.2.5.2.2
Costo de Operacin y Mantenimiento (O&M) a precios sociales
Los costos de operacin consideran principalmente los costos de personal y energa elctrica y los costos de mantenimiento incluyen los costos de personal y los costos por contrato de mantenimiento tanto del material como del mantenimiento industrial. En la Tabla siguiente se muestran los costos de operacin y mantenimiento a precios sociales para cada alternativa en el periodo de evaluacin.
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Tabla 4.2-6 Costos de O&M a Precios Sociales (Miles de US$)

Ao Alternativa 1 Operacin Mantenimiento Alternativa 2 Operacin Mantenimiento Alternativa 3 Operacin Mantenimiento Alternativa 4 Operacin Mantenimiento Alternativa 5 Operacin Mantenimiento
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales Memoria de Calculo
20,998 20,998 33,683 33,683 33,683 35,004 35,004 35,004 35,004 35,004 36,807 36,807 36,807 36,807 36,807 38,686 38,686 38,686 38,686 38,686 40,730 40,730 40,730 40,730 40,730 42,476 42,476 42,476 42,476 42,476
45,056 45,056 56,155 56,155 56,155 57,475 57,475 57,475 57,475 57,475 59,112 59,112 59,112 59,112 59,112 60,709 60,709 60,709 60,709 60,709 63,107 63,107 63,107 63,107 63,107 66,114 66,114 66,114 66,114 66,114
23,053 23,053 36,434 36,434 36,434 37,890 37,890 37,890 37,890 37,890 39,753 39,753 39,753 39,753 39,753 41,737 41,737 41,737 41,737 41,737 44,607 44,607 44,607 44,607 44,607 48,329 48,329 48,329 48,329 48,329
43,585 43,585 54,558 54,558 54,558 56,155 56,155 56,155 56,155 56,155 57,475 57,475 57,475 57,475 57,475 59,394 59,394 59,394 59,394 59,394 61,792 61,792 61,792 61,792 61,792 64,794 64,794 64,794 64,794 64,794
22,771 22,771 35,184 35,184 35,184 36,942 36,942 36,942 36,942 36,942 38,457 38,457 38,457 38,457 38,457 40,720 40,720 40,720 40,720 40,720 43,553 43,553 43,553 43,553 43,553 47,236 47,236 47,236 47,236 47,236
4.2.5.3 Estimacin de los beneficios sociales Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminucin de los tiempos de viaje; ii) ahorros por la disminucin de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro por inversiones evitadas por renovacin de flota vehicular; iv) ahorros por reduccin de accidentes; v) ahorros por la reduccin de la contaminacin ambiental y vi) por el impacto en los precios de los predios especialmente en las zonas donde estn ubicadas las estaciones. 4.2.5.3.1 Estimacin de Beneficios por Ahorros de Tiempo de Usuarios
Los beneficios corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de los usuarios entre la situacin sin proyecto y la situacin con proyecto, medida anualmente y durante el horizonte de evaluacin. La estimacin de los beneficios por ahorro de tiempo se realiza en base al Valor Social del Tiempo (VST) de los usuarios de transporte. Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello,
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tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje. El valor social del tiempo ha sido estimado por: i) Ministerio de Economa y Finanzas (MEF): De acuerdo al Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin de la Directiva General del Sistema de Inversin Pblica7 el VST = S/. 1.08 hora/usuario monto que fue actualizado por el incremento de la remuneracin mnima vital (RMV) desde el 2000 hasta el 2012 obtenindose el VST = S/. 2.35 hora/usuario.
Tabla 4.2-7 Actualizacin del Valor Social del Tiempo Decreto D.U. N 74-97 D.U. N 12-2000 D.U. N 22-2003 D.S N 016-2005-TR D.S N 022-2007-TR D.S N 022-2007-TR D.S N 011-2010-TR D.S N 011-2010-TR D.S N 011-2011-TR D.S. N 007-2012-TR Fecha 01.09.1997 10.03.2000 15.09.2003 01.01.2006 01.10.2007 01.01.2008 01.12.2010 01.02.2011 15.08.2011 01.06.2012 RMV Mensual S/. 345.0 410.0 460.0 500.0 530.0 550.0 580.0 600.0 675.0 750.0 18.84% 12.20% 8.70% 6.00% 3.77% 5.45% 3.45% 12.50% 11.11% Variacin Valor Social del Tiempo S/./hora 1.08 1.28 1.44 1.57 1.66 1.72 1.82 1.88 2.11 2.35
ii)
Banco Central de Reserva (BCRP)8: Segn los estudios realizados por Calmet y Capurro (2011) presentan dos estimaciones del VST en el primer caso utiliza informacin de la Encuesta Nacional de Hogares para aproximar el VST a partir del ingreso bruto mensual obteniendo un VST = S/. 8.8 hora/usuario y en el segundo caso utilizan informacin de encuestas extrayendo a travs de preferencias declaradas el valor que las personas le asignan a su tiempo obteniendo un valor promedio de VST = S/. 10.53 hora/usuario. iii) Se considera el VST utilizado en el estudio del Metro Lnea 1 (VST = S/. 2.50 hora/usuario) el cual se actualiz al 2012 respecto a la variacin de la RMV ascendente a 36.36% obtenindose un VST = S/. 3.41 hora/usuario.
Metro L1 RMV (vigente en 2010) RMV (2012) Variacin de RMV Metro L1 (Actualizado por variacin de la RMV) S/. 2.50 S/. 550 S/. 750 36.36% S/. 3.41
iv) Por ltimo se ha considerado un promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del
7
Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin de la Directiva General del Sistema de Inversin Pblica (Resolucin Directoral N 003-2011-EF/68.01, modificado por la Resolucin Directoral N 003-2012-EF/63.01) Banco Central de Reserva (BCRP) Revista Estudios Econmicos 20 73-86 Marzo 2011
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Proyecto del Metro L1 el cual asciende a VST = S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora usuario) Este Valor Social del Tiempo es similar al promedio por hora de los salarios de la poblacin de Lima Metropolitana en el III Trimestre de 2012 que asciende a S/. 6.35 hora/usuario (US$ 2.41 hora usuario) el cual es calculado entre Ingreso promedio mensual9 y las horas laborales mensuales: S/. 1,307/205.7 horas mensuales. Asimismo si consideramos de manera referencial el Valor Social del Tiempo para los usuarios de transporte urbano estimados para los usuarios de transporte urbano de Mxico (US$ 2.67 hora usuario) y Chile (US$ 2.23 hora usuario) podemos observar que estos valores se encuentran alrededor del promedio por hora de los salarios de la poblacin de Lima Metropolitana (ver Tabla siguiente) En este sentido para fines de evaluacin del presente proyecto sugerimos utilizar como Valor Social del Tiempo el promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del Proyecto del Metro L1 ascendente a S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora usuario).
Tabla 4.2-7A Valor Social del Tiempo - Transporte Urbano Pas PERU (1) MEXICO (2) CHILE (3) VST 2.35 Soles/h 34.4 Pesos/h 1,056.0 Pesos/h Tipo de Cambio 2.638 Soles/US$ 12.9 Pesos/US$ 473.2 Pesos/US$ US$/h 0.89 2.67 2.23
(1) MEF - Actualizado por variacion de la RMV (2) CEPEP - Centro de Estudios para la Preparacin y Evaluacin Socioeconmica de Proyectos Valor Social del Tiempo a Nivel Nacional por en Mxico para 2012 (3) MIDEPLAN - Precios Sociales para la Evaluacin Social de Proyectos 2012
En la Tabla siguiente se muestra el VST en soles y en dlares (1 US$ = S/. 2.638)

Tabla 4.2-8 Valor Social del Tiempo VST S/./hora 10.53 8.80 6.27 3.41 2.35 VST US$/hora 3.99 3.34 2.38 1.29 0.89
BCRP BCRP
(Anlisis respecto a las Preferencias Declaradas) (Anlisis respecto al Ingreso Bruto) Valor Promedio
Metro L1 MEF
(Actualizado por variacin de la RMV) (Actualizado por variacin de la RMV)
A continuacin describiremos el procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de tiempo de los usuarios del Metro L2. Determinacin del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la situacin sin proyecto ao 2015 en un da laborable, obtenidos del modelo de Demanda
Fuente INEI: Informe Tcnico Nro 10 Octubre 2012 Ver tem 3.1.1.2.5
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para la Hora Punta de la Maana (HPM), Hora Punta de la tarde (HPT) y Hora Valle del da (HV). El clculo para el Total del da (17 horas de servicio) es el siguiente: TOTAL DIA= 2*HPM + 2*HPT + HV*13 Determinacin del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la situacin con proyecto ao 2015 en un da laborable, obtenidos del modelo de Demanda para horas punta y valle, da, por modo de transporte pblico. Determinacin del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios expresado en horas expresado como la diferencia entre la situacin sin proyecto y con proyecto. El ahorro del tiempo de viaje anual se obtiene del multiplicando el nmero de horas diarias por el nmero de das equivalente. Los das equivalentes refleja la carga de pasajeros de los das sbados, domingos y feriados, en relacin a un da til.
Tabla 4.2-9 Das tiles Das Das tiles Sbados Domingos Feriados Das Equivalentes Cantidad 250 52 52 12 % 100% 75% 50% 50% Ponderacin 250 39 26 6 321
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social Para determinar el ahorro de tiempo anual en trminos monetarios (a precio social), es necesario multiplicar las horas ahorradas anualmente con el valor social del tiempo (VST).
Ahorro de tiempo por alternativa El ahorro de tiempo para el ao 2015 considerando los resultados del modelo de transporte y las alternativas planteadas:
a)
Escenario 2015 Sin Proyecto

Tabla 4.2-10 Tiempo de Viaje en Transporte Pblico 2015 - Sin Proyecto 2015 Sin Proyecto HPT HV 56.07 1,083,473.95 61.34 722,374.57 57.91 501,757.67
HPM Minutos x persona da Viajes prom. da horas totales
Total 987.58 10,134,547 9,797,063
b)
Escenario 2015 - Alternativa 1: Ahorro de Tiempo (Con Proyecto Sin Proyecto)
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Alt. 1
Tabla 4.2-11. Tiempo de Viaje en Transporte Pblico 2015 - Con Proyecto HPM HPT HV Minutos x persona da 54.85 60.14 57.03 Viajes prom. da 1,083,474 722,375 501,758 Total horas da Ahorro horas da Ahorro miles horas ao Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 0.89) Minutos x persona da Viajes prom. da Total horas da Ahorro horas da Ahorro miles horas ao Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Minutos x persona da Viajes prom. da Total horas da Ahorro horas da Ahorro miles horas ao Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 0.89) Minutos x persona da Viajes prom. da Total horas da Ahorro horas da Ahorro miles horas ao Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 0.89) Minutos x persona da Viajes prom. da Total horas da Ahorro horas da Ahorro miles horas ao Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.99) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 3.34) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 2.38) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 1.29) Ahorro tiempo miles US$ ao ( VST = 0.89) HPM 54.26 1,083,474 HPT 59.42 722,375 HV 56.48 501,758
Total 971.31 10,134,547 9,628,458 168,605 54,122 215,947 180,768 128,811 69,818 48,169 Total 961.62 10,134,547 9,530,749 266,313 85,487 341,091 285,525 203,458 110,278 76,083 Total 961.05 10,134,547 9,526,427 270,635 86,874 346,627 290,159 206,760 112,067 77,318 Total 965.86 10,134,547 9,574,487 222,576 71,447 285,073 238,632 170,044 92,166 63,588 Total 967.34 10,134,547 9,588,776 208,286 66,860 266,771 223,312 159,127 86,249 59,505
Alt. 2
HPM 54.28 1,083,474
HPT 59.42 722,375
HV 56.43 501,758
Alt. 3
HPM 54.55 1,083,474
HPT 59.79 722,375
HV 56.71 501,758
Alt. 4
HPM 54.61 1,083,474
HPT 59.89 722,375
HV 56.80 501,758
Alt. 5
c)
Ahorro de tiempo por alternativas (Miles de horas anuales)
289 de 393
Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Tabla 4.2-12 Ahorro de Tiempo (Miles de Horas Anuales) Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 54,122 85,487 86,874 71,447 55,297 87,341 88,738 75,261 56,490 89,226 90,632 79,146 57,703 91,142 92,557 83,105 58,936 93,088 94,513 87,137 60,188 95,066 96,500 91,244 61,461 97,075 98,520 95,427 62,754 99,117 100,571 99,688 64,069 101,192 102,655 104,027 65,404 103,299 104,773 108,446 66,761 105,441 106,924 112,945 68,140 107,617 109,110 117,527 69,540 109,827 111,330 122,191 70,963 112,072 113,585 126,940 72,409 114,354 115,876 131,775 73,878 116,671 118,204 136,697 75,370 119,025 120,568 141,707 76,886 121,416 122,969 146,807 78,426 123,845 125,408 151,997 79,990 126,313 127,886 157,280 81,579 128,819 130,402 162,656 83,194 131,364 132,958 168,128 84,833 133,950 135,553 173,696 86,499 136,576 138,190 179,361 88,190 139,243 140,867 185,126 89,908 141,951 143,586 190,991 91,653 144,702 146,347 196,959 93,426 147,496 149,151 203,030 95,226 150,333 151,999 209,207 97,054 153,214 154,891 215,490 98,911 156,140 157,827 221,881 100,796 159,112 160,809 228,382 102,711 162,129 163,836 234,995
Alt. 5 66,860 69,840 72,875 75,966 79,115 82,321 85,587 88,912 92,297 95,745 99,254 102,827 106,465 110,167 113,936 117,773 121,677 125,651 129,695 133,810 137,998 142,259 146,595 151,006 155,494 160,060 164,705 169,430 174,237 179,126 184,099 189,157 194,301
d)
Ahorro de tiempo por VST y Alternativas (Miles de US$ anuales)
290 de 393
Tabla 4.2-13 Ahorro de Tiempo por Alternativa y segn VST (Miles de US$) (1/2) Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Miles US$ ao VST = 3.99 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 215,947 341,091 346,627 285,073 220,633 348,492 354,065 300,290 225,395 356,013 361,624 315,793 230,235 363,655 369,304 331,587 235,153 371,421 377,108 347,676 240,151 379,312 385,037 364,064 245,230 387,330 393,093 380,755 250,390 395,477 401,279 397,755 255,634 403,754 409,595 415,068 260,962 412,164 418,044 432,698 266,376 420,709 426,628 450,651 271,877 429,390 435,348 468,931 277,466 438,209 444,206 487,543 283,144 447,169 453,206 506,492 288,912 456,271 462,347 525,783 294,773 465,517 471,633 545,421 300,727 474,910 481,066 565,411 306,775 484,451 490,647 585,759 312,920 494,143 500,379 606,469 319,162 503,988 510,264 627,547 325,502 513,987 520,304 648,999 331,942 524,144 530,501 670,830 338,484 534,460 540,858 693,045 345,129 544,937 551,377 715,651 351,879 555,578 562,059 738,652 358,734 566,386 572,908 762,055 365,697 577,362 583,925 785,866 372,769 588,509 595,114 810,091 379,951 599,829 606,476 834,735 387,245 611,326 618,013 859,804 394,653 623,000 629,730 885,306 402,176 634,855 641,627 911,246 409,816 646,894 653,707 937,630 Alt. 5 266,771 278,661 290,771 303,106 315,668 328,462 341,491 354,758 368,267 382,021 396,025 410,281 424,794 439,568 454,606 469,912 485,491 501,346 517,482 533,902 550,611 567,613 584,912 602,513 620,421 638,639 657,173 676,027 695,205 714,713 734,555 754,736 775,261 Miles US$ ao Alt. 1 Alt. 2 180,768 285,525 184,690 291,720 188,677 298,016 192,728 304,413 196,845 310,914 201,029 317,519 205,280 324,231 209,600 331,051 213,989 337,980 218,450 345,020 222,982 352,172 227,586 359,439 232,264 366,822 237,018 374,322 241,846 381,941 246,752 389,681 251,736 397,544 256,799 405,531 261,943 413,643 267,168 421,884 272,475 430,255 277,867 438,757 283,343 447,392 288,905 456,163 294,555 465,071 300,294 474,118 306,122 483,306 312,042 492,637 318,054 502,113 324,160 511,736 330,361 521,509 336,659 531,433 343,054 541,510 VST = 3.34 Alt. 3 Alt. 4 290,159 238,632 296,385 251,371 302,712 264,348 309,141 277,569 315,674 291,037 322,312 304,755 329,055 318,727 335,907 332,958 342,869 347,450 349,942 362,209 357,127 377,237 364,426 392,539 371,842 408,119 379,375 423,981 387,027 440,129 394,801 456,568 402,697 473,302 410,717 490,334 418,864 507,671 427,139 525,315 435,543 543,272 444,079 561,547 452,748 580,143 461,553 599,066 470,495 618,320 479,577 637,911 488,799 657,843 498,165 678,121 507,676 698,750 517,334 719,736 527,142 741,083 537,101 762,797 547,213 784,883 Alt. 5 223,312 233,265 243,402 253,728 264,244 274,954 285,860 296,965 308,274 319,787 331,510 343,443 355,592 367,959 380,547 393,360 406,401 419,673 433,180 446,925 460,912 475,144 489,626 504,360 519,350 534,600 550,115 565,897 581,951 598,281 614,890 631,784 648,965 Miles US$ ao Alt. 1 Alt. 2 128,811 203,458 131,606 207,872 134,446 212,358 137,333 216,917 140,267 221,549 143,248 226,256 146,277 231,039 149,356 235,898 152,484 240,836 155,662 245,852 158,891 250,949 162,172 256,127 165,506 261,388 168,893 266,732 172,334 272,162 175,830 277,677 179,381 283,280 182,989 288,971 186,654 294,752 190,377 300,624 194,159 306,589 198,001 312,647 201,903 318,800 205,867 325,050 209,893 331,398 213,982 337,844 218,135 344,391 222,353 351,041 226,637 357,793 230,988 364,650 235,407 371,614 239,895 378,686 244,452 385,866 VST = 2.38 Alt. 3 Alt. 4 206,760 170,044 211,197 179,120 215,705 188,368 220,286 197,789 224,941 207,386 229,671 217,161 234,477 227,117 239,359 237,257 244,320 247,584 249,360 258,101 254,480 268,809 259,681 279,713 264,965 290,815 270,333 302,118 275,786 313,625 281,325 325,339 286,952 337,263 292,667 349,400 298,472 361,753 304,368 374,326 310,357 387,122 316,439 400,144 322,617 413,395 328,891 426,879 335,263 440,600 341,734 454,559 348,306 468,762 354,980 483,212 361,757 497,912 368,640 512,866 375,628 528,077 382,725 543,550 389,931 559,288 Alt. 5 159,127 166,219 173,442 180,800 188,293 195,925 203,696 211,610 219,668 227,872 236,225 244,729 253,386 262,198 271,169 280,299 289,591 299,049 308,673 318,468 328,434 338,576 348,895 359,394 370,076 380,943 391,998 403,244 414,684 426,320 438,155 450,193 462,436
291 de 393
Ahorro de Tiempo por Alternativa y segn VST (Miles de US$) (2/2) Ao 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Miles US$ ao Alt. 1 Alt. 2 69,818 110,278 71,333 112,670 72,872 115,102 74,437 117,573 76,027 120,083 77,643 122,635 79,285 125,227 80,953 127,861 82,649 130,537 84,371 133,256 86,122 136,019 87,900 138,825 89,707 141,677 91,543 144,573 93,408 147,516 95,303 150,506 97,228 153,542 99,183 156,627 101,170 159,761 103,188 162,943 105,237 166,176 107,320 169,460 109,435 172,795 111,583 176,183 113,765 179,623 115,982 183,117 118,233 186,666 120,519 190,270 122,841 193,930 125,200 197,647 127,595 201,421 130,027 205,254 132,497 209,146 VST = Alt. 3 112,067 114,472 116,916 119,399 121,922 124,486 127,090 129,737 132,425 135,157 137,932 140,752 143,616 146,525 149,481 152,483 155,533 158,630 161,777 164,973 168,219 171,516 174,864 178,265 181,718 185,226 188,788 192,405 196,079 199,809 203,597 207,443 211,349 1.29 Alt. 4 92,166 97,086 102,099 107,205 112,406 117,705 123,101 128,598 134,195 139,895 145,699 151,609 157,627 163,753 169,990 176,339 182,802 189,381 196,076 202,891 209,827 216,885 224,067 231,376 238,812 246,379 254,077 261,909 269,877 277,982 286,227 294,613 303,144 Alt. 5 86,249 90,093 94,009 97,997 102,058 106,195 110,407 114,696 119,064 123,511 128,038 132,647 137,340 142,116 146,978 151,927 156,963 162,089 167,306 172,615 178,017 183,514 189,107 194,798 200,587 206,477 212,469 218,565 224,766 231,073 237,488 244,012 250,648 Miles US$ ao Alt. 1 Alt. 2 48,169 76,083 49,214 77,734 50,276 79,411 51,356 81,116 52,453 82,848 53,567 84,608 54,700 86,397 55,851 88,214 57,021 90,060 58,210 91,936 59,417 93,842 60,644 95,779 61,891 97,746 63,157 99,744 64,444 101,775 65,751 103,837 67,079 105,932 68,429 108,061 69,799 110,222 71,191 112,418 72,606 114,649 74,042 116,914 75,502 119,215 76,984 121,552 78,489 123,926 80,018 126,337 81,571 128,785 83,149 131,271 84,751 133,797 86,378 136,361 88,030 138,965 89,708 141,609 91,413 144,295 VST = Alt. 3 77,318 78,977 80,663 82,376 84,117 85,885 87,682 89,508 91,363 93,248 95,163 97,108 99,084 101,091 103,130 105,201 107,305 109,443 111,613 113,818 116,058 118,332 120,643 122,989 125,372 127,791 130,249 132,745 135,279 137,853 140,466 143,120 145,814 0.89 Alt. 4 63,588 66,982 70,440 73,963 77,552 81,207 84,930 88,722 92,584 96,517 100,521 104,599 108,750 112,977 117,280 121,660 126,119 130,658 135,278 139,979 144,764 149,634 154,589 159,631 164,762 169,982 175,293 180,697 186,194 191,786 197,474 203,260 209,146 Alt. 5 59,505 62,157 64,859 67,610 70,412 73,266 76,172 79,132 82,145 85,213 88,336 91,516 94,754 98,049 101,403 104,818 108,292 111,829 115,428 119,091 122,818 126,610 130,469 134,395 138,390 142,453 146,587 150,793 155,071 159,422 163,848 168,350 172,928
4.2.5.3.2
Beneficios por Ahorro de Costos de Operacin Vehicular (COV)
La implementacin del proyecto producir beneficios por ahorro de costos de operacin vehicular (COV) ya que se retirarn vehculos de transporte pblico convencional producindose un ahorro de costos de operacin vehicular en el sistema de transporte pblico. Los costos de operacin vehicular son: combustible, lubricantes, neumticos, mano de obra en mantenimiento, remuneracin de la tripulacin, entre otros. Los beneficios de ahorros de operacin vehicular se obtienen de la diferencia de los COV anuales en la situacin sin proyecto y la situacin con proyecto. El procedimiento de clculo de los costos de operacin vehicular es el siguiente: 4.2.5.3.2.1 Situacin Sin Proyecto De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situacin sin proyecto 2015 los vehculos de transporte pblico asciende a 5.6 millones vehculos por kilometro las cuales consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la maana (HPM=2h), horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h). El total de vehculos por km es igual a la sumatoria vehculos segn modo utilizando la frmula: Total da = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV
292 de 393
Los resultados se presentan en la siguiente tabla

Tabla 4.2-14 Situacin sin proyecto: Total de Transporte Pblico (Veh km da)
1 2 3 4 5
Modo Bus Convencional Metropolitano I Alimentadoras Metropolitano I Tren Elctrico Lnea I Alimentadoras Tren Elctrico Lnea I Total Transporte Pblico
HPM 358,552 6,780 6,066 1,281 18,714 391,394
HPT 321,489 6,391 5,854 1,228 17,433 352,395
HV 292,735 5,904 5,004 912 10,759 315,315
Total Da 5,165,633 103,097 88,894 16,880 212,169 5,586,673
Fuente: Modelo de Transporte
Los kilmetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilmetros diarios recorridos por el nmero de das equivalentes al ao (321 das). 4.2.5.3.2.2 Situacin Con Proyecto De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situacin con proyecto 2015 los vehculos de transporte pblico asciende a 5.1 millones vehculos por kilometro las cuales consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la maana (HPM=2h), horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h). El total de vehculos por km es igual a la sumatoria vehculos segn modo utilizando la frmula: Total da = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV. Segn el modelo de transporte en la situacin con proyecto el nmero de vehculos convencionales (camioneta rural, microbs y mnibus) se reducen en un 10%. Los kilmetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilmetros diarios recorridos por el nmero de das equivalentes al ao (321 das). Los resultados para cada una de las alternativas se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 4.2-15. Situacin con proyecto: Total de Transporte Pblico (Veh km da) Modo - Alternativa 1 Bus Convencional Metropolitano I Alimentadoras Metropolitano I Tren Elctrico Lnea I Total Transporte Pblico
Fuente: Modelo de Transporte
1 2 3 4
HPM 322,696
HPT 289,340
HV 263,461
Total Da 4,649,070
33,868
31,923
23,239
433,694
5 Alimentadoras Tren Elctrico Lnea I 356,565 321,263 286,701 5,082,764
4.2.5.3.2.3 Ahorro de los Costos de Operacin Vehicular El clculo del ahorro en kilmetros de vehculos de transporte se obtiene del diferencial entre la situacin "sin proyecto" y "con proyecto" los cuales se multiplican por el costo de operacin vehicular (US$/km).
293 de 393
Diferencial entre la situacin "sin proyecto" y "con proyecto"

Tabla 4.2-16 Situacin Incremental con proyecto: Total de Transporte Pblico Modo - Alternativa 1 Ahorro de veh*km Bus convencionales Gasto adicional por los alimentadores del Tren Lnea 2 HPM 35,855 HPT 32,149 HV 29,273 Total Da 516,563
-$ 5,000.00
-$ 5,000.00
-$ 5,000.00
-$ 24,987.00
Costos de operacin vehicular (US$/km)

Tabla 4.2-17 Costos de Operacin Vehicular - Bus Convencional
Bus Convencional Camioneta Rural Microbs mnibus % 51.79% 37.30% 10.91% COV [US$/km] $ 0.47 $ $ 0.61 0.71 COV [US$/km] $ 0.55
COSTOS VARIABLES Combustible Aceite Motor Aceite Transmisin Aceite Direccional Grasas Neumticos Mantenimiento Total Costo Variable
Tabla 4.2-18 Costo de Operacin Camionetas Rurales Precio Precio Sin Rendimiento Unidad Unitario Impuestos S/./km x Km (S/.) (S/.) 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 0.739 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 0.067 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 1 Kg 25 21.01 0.0001 0.002 4 712.50 598.74 80,000.00 0.030 1 300 252.10 0.0522 0.8964 Valor Mensual (S/.) 1,872.50 187.25 39.92 2,099.67
US$/km 0.2595 0.0235 0.0010 0.0010 0.0007 0.0105 0.0183 0.3147
COSTOS FIJOS Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo
Unidad mes mes mes
Valor (S/.) 1,872.50 187.25 570.00
S/./km 0.39 0.04 0.01 0.43
US$/km 0.1369 0.0140 0.0035 0.1509 0.47
Total Costo-km Camioneta Rural Tabla 4.2-19 Costo de Operacin Microbuses Precio Precio Sin Rendimiento Unidad Unitario Impuestos x Km (S/.) (S/.) 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 1 Kg 25 21.01 0.0001 6 712.50 598.74 80,000.00 1 400 336.13
COSTOS VARIABLES Combustible Aceite Motor Aceite Transmisin Aceite Direccional Grasas Neumticos Mantenimiento Total Costo Variable
S/./km 0.739 0.067 0.003 0.003 0.002 0.045 0.0726 0.9318
US$/km 0.2595 0.0235 0.0010 0.0010 0.0007 0.0158 0.0255 0.3271
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COSTOS FIJOS Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo Total Costo-km Microbs
Unidad mes mes mes
Valor (S/.) 2,808.75 280.88 1,140.00
Valor Mensual (S/.) 2,808.75 280.88 79.83 3,169.46
S/./km 0.62 0.06 0.02 0.8
US$/km 0.2176 0.0211 0.0070 0.2808 0.61
Tabla 4.2-20 Costo de Operacin de Buses (Antiguos) Precio Precio Sin Rendimiento COSTOS VARIABLES Unidad Unitario Impuestos x Km (S/.) (S/.) Combustible 1 Gln 11.31 7.46 0.1288 Aceite Motor 1 Gln 42.00 35.29 0.0025 Aceite Transmisin 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 Aceite Direccional 1 Gln 34.00 28.57 0.0002 Grasas 1 Kg 25.00 21.01 0.0001 Neumticos 6 855.00 718.49 80000 Mantenimiento 1 500.00 0.1057 Total Costo Variable Valor Mensual (S/.) 2,808.75 280.88 99.79
S/./km 0.961 0.088 0.004 0.005 0.002 0.054 0.106 1.2203
US$/km 0.3373 0.0310 0.0015 0.0018 0.0007 0.0189 0.0372 0.4284
COSTOS FIJOS Remuneraciones Gastos Generales Seguros Total Costo Fijo Total Costo-km Bus
Unidad mes mes mes
Valor (S/.) 2,808.75 280.88 1,425.00
S/./km 0.71 0.07 0.03 0.8
US$/km 0.2492 0.0246 0.0105 0.2808 0.71
Fuente: Perfil del COSAC2
Ahorro de Costos de Operacin Vehicular (miles de US$)
Los beneficios por ahorros de costos de operacin vehicular diarios ascienden a US$ 256,673.9 (516,563 Km * 0.55 US$/Km US$ 24,987). Los beneficios de COV diario se multiplican por el nmero de das equivalentes al ao (321 das) obtenindose los beneficios anuales ascendentes a US$ 82,392.3 miles [(US$ 256,673.9 x 321)/1,000].
4.2.5.3.3 Beneficios por Ahorro Recursos Liberados por Renovacin de Flota de Transporte Al implementarse el Proyecto se evita la inversin por renovar la flota vehicular de transporte pblico de Lima cada 10 aos. Lo cual implica la eliminacin de una flota vehicular por la eliminacin de rutas que compiten de forma directa con el nuevo sistema de transporte pblico masivo, lo que significa la salida de 2011 vehculos en Lima y Callao (1,951 vehculos en Lima y 60 vehculos en el Callao)10.
10
Municipalidad Metropolitana de Lima - MML: Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima 2010.
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Considerando que el precio de mercado promedio de los buses asciende a US$ 200,000 lo cual implica un ahorro por renovacin de flota de US$ 402,200 miles. El factor de correccin de los precios de mercado a precios sociales es de 0.85 (Deducido el IGV=18%) obtenindose un ahorro por evitar la inversin en renovacin de flota de buses convencionales por un monto de US$ 341,870 miles a precios sociales cada 10 aos, periodo que representa la vida til promedio de servicio de los buses convencionales11.
Tabla 4.2-21 Ahorro de Recursos Liberados por Renovacin de Flota de Transporte Flota Vehicular Precio por Vehculo (a precios de mercado) 2,011 200,000 Veh. US$
Ahorro por la renovacin de flota (a precios de mercado) Factor de correccin Ahorro por la renovacin de flota (a precios sociales) Fuente: Estudio del SIT - MML 2010
402,200,000 0.85 341,870,000
US$ (Deducido el IGV=18%) US$
4.2.5.3.4 Beneficios por Ahorro de Disminucin de Accidentes Para determinar los costos asociados a los accidentes, se estim la accidentabilidad y sus consecuencias para todos los modos considerados en el anlisis y determinar los costos sociales anuales asociados. A partir de la informacin estadstica de accidentes en el rea de influencia de lima metropolitana y el callao para el ao 2006 proporcionada por el Consejo Metropolitano de Trnsito Urbano de Lima y Callao para cada una de las vas que conforman las alternativas tcnicas planteadas en el proyecto, se determinaron el nmero y tipo de accidentes (Atropello, choque, colisin, volcadura) as como el nmero y nivel de gravedad de los pasajero involucrados (leve, menos grave, grave y fatal), con lo cual se determin el nmero de accidentes y accidentados de cada alternativa tcnica propuesta en el estudio, dado que solo se cuenta con informacin de un ao puntual y no se pudo estimar una tasa de crecimiento anual histrica, para proyectar el crecimiento de los prximos aos se utilizaran las tasas de crecimiento utilizados en el estudio de la demanda. Considerando que no se cuenta con informacin para estimar los costos por accidentes vehiculares y que el presente estudio es a nivel de perfil se utiliz informacin secundaria disponible, encontrndose en Chile la referencia ms cercana en el estudio publicado por SECTRA y MIDEPLAN (2011)12, estimando que la valoracin de la vida humana y de los costos de atencin mdica son similares para nuestro medio. Los costos por accidentes de trnsito son valorados en base a tres componentes. En la primera, denominada costos directos, se incluyen costos mdicos, daos a la propiedad, costos administrativos, juzgados, policas. En la segunda, denominada costos indirectos, se incluyen
11
Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP: Plan Intermodal de Transportes del Per, Informe Final Parte 3, Apndice 4/1 - 2005 SECTRA y MIDEPLAN (2011) Chile: Metodologa simplificada de estimacin de beneficios sociales por disminucin de accidentes en proyectos de viabilidad interurbana
12
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costos por prdida de productividad asociada a las vctimas (valor de bienes y servicios que habran sido producidos de no suceder el accidente). Y, por ltimo, la tercera componente, tambin denominada costo humano o valor intrnseco del riesgo, intenta valorizar elementos tales como: prdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las vctimas, prdida intrnseca del goce de la vida y otros. Esta ltima no ha sido considerada en las estimaciones de costos de accidentes debido a lo difcil de su estimacin. En las Tablas siguientes, se presentan los valores determinados.
Tabla 4.2-22 Costos Sociales Unitarios Asociados a Lesionados (*) Nivel de Gravedad Ileso Leve Menos Grave Grave Fatal Costo Social ($/Acc) US$/Acc 754,588 469,722 616,110 2,339,214 68,015,970 1,423.05 885.83 1,161.90 4,411.45 128,269.09
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodologa de Estimacin de Beneficios Sociales
Tabla 4.2-23 Costos Medio Social por Dao a Vehculos Viales por Tipo de Accidente Tipo de Accidente Atropello Choque Colisin Volcadura Vehculo liviano ($ /Pesos/acc.) 436,253 1,734,772 1,599,128 4,195,526 US$/Acc 822.72 3,271.55 3,015.74 7,912.21 Vehculo Pesado ($ /Pesos/acc.) 216,791 4,270,970 6,417,386 8,422,452 US$/Acc 408.8 8,054.5 12,102.3 15,883.6
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodologa de Estimacin de Beneficios Sociales
El procedimiento general para determinar los costos totales por accidentes fue el siguiente: Primeramente se determin el nmero de vehculos por accidente, segn tipo (vial: liviano, pesado) y el nmero de vctimas por accidente segn gravedad (leve, menos grave, grave, fallecido). Luego se determin del costo social por dao a vehculos a partir del nmero vehculos accidentados por sus respectivos costos unitario de igual forma se determin el costo de los lesionados. Luego se determinan los costos sociales totales de la sumas de los costos parciales de los lesionados y daos vehiculares. Finalmente se realiza un balance de la situacin sin y con proyecto de las personas y vehculos involucrados resultando el beneficio del proyecto
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Tabla 4.2-24 Beneficios por Disminucin de Accidentes (Miles de US$)

Alternativa 1 Ao 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Lesionados 6,672 6,746 6,821 6,896 6,973 7,050 7,129 7,208 7,288 7,369 7,450 7,533 7,617 7,701 7,787 7,873 7,961 8,049 8,138 8,229 8,320 8,412 8,506 8,600 8,696 8,792 8,890 8,988 9,088 9,189 Veh. Privados 16,212 16,392 16,574 16,758 16,944 17,132 17,323 17,515 17,709 17,906 18,105 18,306 18,509 18,714 18,922 19,132 19,344 19,559 19,776 19,996 20,218 20,442 20,669 20,898 21,130 21,365 21,602 21,842 22,084 22,329 Total 22,884 23,138 23,395 23,655 23,917 24,183 24,451 24,723 24,997 25,274 25,555 25,839 26,126 26,415 26,709 27,005 27,305 27,608 27,914 28,224 28,538 28,854 29,175 29,498 29,826 30,157 30,492 30,830 31,172 31,518 Alternativa 2 Lesionados 7,023 7,101 7,180 7,260 7,340 7,422 7,504 7,588 7,672 7,757 7,843 7,930 8,018 8,107 8,197 8,288 8,380 8,473 8,567 8,662 8,758 8,856 8,954 9,053 9,154 9,255 9,358 9,462 9,567 9,673 Veh. Privados 17,088 17,278 17,470 17,663 17,860 18,058 18,258 18,461 18,666 18,873 19,082 19,294 19,508 19,725 19,944 20,165 20,389 20,615 20,844 21,076 21,310 21,546 21,785 22,027 22,272 22,519 22,769 23,022 23,277 23,535 Total 24,111 24,379 24,650 24,923 25,200 25,480 25,762 26,048 26,338 26,630 26,926 27,224 27,527 27,832 28,141 28,453 28,769 29,089 29,412 29,738 30,068 30,402 30,739 31,080 31,425 31,774 32,127 32,484 32,844 33,209 Alternativa 3 Lesionados 7,569 7,653 7,738 7,824 7,911 7,999 8,087 8,177 8,268 8,360 8,452 8,546 8,641 8,737 8,834 8,932 9,031 9,132 9,233 9,335 9,439 9,544 9,650 9,757 9,865 9,975 10,085 10,197 10,310 10,425 Veh. Privados 18,330 18,534 18,739 18,947 19,158 19,370 19,585 19,803 20,023 20,245 20,470 20,697 20,926 21,159 21,394 21,631 21,871 22,114 22,359 22,608 22,859 23,112 23,369 23,628 23,891 24,156 24,424 24,695 24,969 25,246 Total 25,899 26,187 26,477 26,771 27,068 27,369 27,673 27,980 28,290 28,604 28,922 29,243 29,568 29,896 30,228 30,563 30,902 31,245 31,592 31,943 32,298 32,656 33,019 33,385 33,756 34,130 34,509 34,892 35,279 35,671 Alternativa 4 Lesionados 7,569 7,653 7,738 7,824 7,911 7,999 8,087 8,177 8,268 8,360 8,452 8,546 8,641 8,737 8,834 8,932 9,031 9,132 9,233 9,335 9,439 9,544 9,650 9,757 9,865 9,975 10,085 10,197 10,310 10,425 Veh. Privados 18,330 18,534 18,739 18,947 19,158 19,370 19,585 19,803 20,023 20,245 20,470 20,697 20,926 21,159 21,394 21,631 21,871 22,114 22,359 22,608 22,859 23,112 23,369 23,628 23,891 24,156 24,424 24,695 24,969 25,246 Total 25,899 26,187 26,477 26,771 27,068 27,369 27,673 27,980 28,290 28,604 28,922 29,243 29,568 29,896 30,228 30,563 30,902 31,245 31,592 31,943 32,298 32,656 33,019 33,385 33,756 34,130 34,509 34,892 35,279 35,671 Alternativa 5 Lesionados 7,084 7,163 7,242 7,322 7,404 7,486 7,569 7,653 7,738 7,824 7,911 7,998 8,087 8,177 8,268 8,360 8,452 8,546 8,641 8,737 8,834 8,932 9,031 9,131 9,233 9,335 9,439 9,544 9,650 9,757 Veh. Privados 17,521 17,715 17,912 18,111 18,312 18,515 18,721 18,928 19,138 19,351 19,566 19,783 20,002 20,224 20,449 20,676 20,905 21,137 21,372 21,609 21,849 22,092 22,337 22,585 22,836 23,089 23,345 23,604 23,866 24,131 Total 24,605 24,878 25,154 25,433 25,715 26,001 26,289 26,581 26,876 27,175 27,476 27,781 28,090 28,401 28,717 29,035 29,358 29,684 30,013 30,346 30,683 31,024 31,368 31,716 32,068 32,424 32,784 33,148 33,516 33,888
4.2.5.3.5 Beneficios por Ahorro de Disminucin de la Contaminacin Ambiental Actualmente, Lima Metropolitana est atravesando por un grave problema de contaminacin vehicular, ya sea contaminando a las personas que vivimos ah, como tambin al medio ambiente. A continuacin, trataremos sobre las consecuencias a la salud y al medio ambiente, o tambin, los efectos que tiene en el mbito pblico. Lima Metropolitana presenta niveles de contaminacin atmosfricos significativos, especialmente de Material Particulado, no hay duda de los efectos que la contaminacin atmosfrica produce concentraciones superiores a los Estndares de Calidad Ambiental, situacin que ha sido probada en innumerables estudios epidemiolgicos realizados a nivel mundial por la OMS. La evidencia cientfica reciente muestra que stos efectos nocivos se producen tambin a niveles relativamente bajos.
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Figura 4.2-11 Fuente: Comit de Gestin Iniciativa de Aire Limpio
Segn informacin brindada por el SENHAMI13 tenemos en el rea de influencia directa del proyecto de la LINEA 2 del METRO DE LIMA altos niveles de contaminacin que superan los mximos lmites permisibles para la salud humana, ..La quema de combustibles de los vehculos y la existencia de zonas industriales han hecho que el distrito de Ate sea el que presente la mayor contaminacin en Lima. Segn inform el director de Proyectos del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (Senamhi), Jos Silva, los medidores de calidad del aire registran ms de 250 PM10, porciones slidas con dimetro menor a 10 micrmetros de cenizas de plomo, arsnico, cemento, entre otros compuestos qumicos. Estas partculas quedan suspendidas en el aire y al ser inhaladas podran causar males respiratorios y obstruir los alvolos pulmonares. Este supera el ndice de contaminacin permitida por da, que es de 150 PM10. Esta realidad es alarmante porque su poblacin corre riesgo de contraer diferentes males. Segn agreg, el Cercado de Lima es la segunda zona de la capital que presenta altos niveles de contaminacin. Uno de los puntos de mayor incidencia es la avenida Abancay, en donde circulan unidades de transporte pblico. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situacin, puesto que los niveles de contaminacin encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, Mxico D.F. o Sao Paulo. Esta situacin es producto de una serie de factores relacionados con las condiciones de los vehculos, en donde se encuentran el tipo y calidad de combustible que consume, el estado de conservacin de su motor, su antigedad, su tecnologa, el tiempo que permanece operativo, su recorrido, entre otros, condiciones que actualmente no son consideradas ptimas, generando altos niveles de la contaminacin y sobre todo causando serios daos a la sociedad. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el da a da, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida
13
Ver publicacin del 16.04. 2012 del Comercio
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de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores ms vulnerables de la poblacin, como las madres gestantes, nios y ancianos. Con la finalidad de estimar los beneficios econmicos que se produciran al entrar en operacin la LINEA 2 DEL METRO, y tomar las decisiones adecuadas se requiere un anlisis costo beneficio (ACB), el mismo que requiere cuantificar adecuadamente tanto los costos como los beneficios, de acuerdo al Estudio de Valoracin Econmica del 200414, se ha estimado el impacto econmico de contaminacin para la zona Metropolitana de Lima, para la estimacin se ha considerado los siguientes aspectos:

Mortalidad PTS Mortalidad PM10 Hospitalizacin por PM10 Ausentismo por Hospitalizacin
Obtenindose los siguientes resultados:
Tabla 4.2-25 Mortalidad Total, Cardiovascular y Respiratoria Atribuible A PTS Para Lima Metropolitana Ao 2000 Segn Hiptesis Alta Media y Baja HIPTESIS ALTA MEDIA BAJA TOTAL 3377 1558 641 MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 485 1073 174 562 0 180
Tabla 4.2-26 Mortalidad total, cardiovascular y respiratoria atribuible a PM10 para lima metropolitana ao 2000 segn hiptesis alta media y baja HIPTESIS ALTA MEDIA BAJA TOTAL 2178 1895 1607 MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 687 1093 334 436 215 302
Tabla 4.2-27 Admisiones hospitalarias cardiovascular y admisiones hospitalarias cardiovascular y respiratoria MINSA atribuible a PM10 para lima metropolitana ao 2000 segn hiptesis alta media y baja HIPTESIS ALTA MEDIA BAJA TOTAL 3713 2693 1735 MORTALIDAD CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA 1366 2348 985 1708 678 1057
Para estimar los beneficios se ha multiplicado los promedios de habitantes afectados por la contaminacin, por las estimaciones del valor del capital humano, valor hospitalizacin y valor
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Estudio de Estimacin de la valoracin econmica de los impactos de la contaminacin atmosfrica por PTS y PM10 en la salud de la poblacin de Lima Metropolitana-2004 elaborado por Eco. Ana Mara Gonzlez del Valle Begazo. Ex Viceministra de Gestin Ambiental.
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ausentismo laboral, obtenindose un estimado para Lima Metropolitana. Considerando que la implementacin de la Lnea 2 del Metro de Lima significara sacar en circulacin el 10% de la flota existente (valor conservador), se asume el mismo porcentaje como beneficio econmico por la puesta en funcionamiento de la Lnea 2 del Metro de Lima, para la utilizacin de los estimados obtenidos se aplicaron factores de actualizacin como en PBI y la tasa promedio de crecimiento poblacional de Lima al ao 2012, los valores obtenidos se encuentran en las planillas de Evaluacin Social. En el cuadro siguiente se detalla los beneficios totales consideran la hiptesis media.
Tabla 4.2-28 Beneficios por disminucin de la Contaminacin Ambiental (Miles de US$) Beneficio por la Ausentismo implementacin Mortalidad Hospitalizacin Costos por Laboral de la del Ao contaminacin Proyecto PTS PM10 PM10 PM10 10% Reduccin 2018 155,707 189,387 3,977 644 349,715 34,971 2019 157,575 191,659 4,025 652 353,911 35,391 2020 159,466 193,959 4,073 659 358,158 35,816 2021 161,380 196,287 4,122 667 362,456 36,246 2022 163,316 198,642 4,171 675 366,805 36,681 2023 165,276 201,026 4,221 684 371,207 37,121 2024 167,260 203,438 4,272 692 375,662 37,566 2025 169,267 205,880 4,323 700 380,170 38,017 2026 171,298 208,350 4,375 708 384,732 38,473 2027 173,353 210,850 4,428 717 389,348 38,935 2028 175,434 213,381 4,481 726 394,021 39,402 2029 177,539 215,941 4,535 734 398,749 39,875 2030 179,669 218,532 4,589 743 403,534 40,353 2031 181,825 221,155 4,644 752 408,376 40,838 2032 184,007 223,809 4,700 761 413,277 41,328 2033 186,215 226,494 4,756 770 418,236 41,824 2034 188,450 229,212 4,813 779 423,255 42,325 2035 190,711 231,963 4,871 789 428,334 42,833 2036 193,000 234,746 4,929 798 433,474 43,347 2037 195,316 237,563 4,989 808 438,676 43,868 2038 197,660 240,414 5,048 817 443,940 44,394 2039 200,032 243,299 5,109 827 449,267 44,927 2040 202,432 246,219 5,170 837 454,658 45,466 2041 204,861 249,173 5,232 847 460,114 46,011 2042 207,320 252,163 5,295 857 465,635 46,564 2043 209,807 255,189 5,359 868 471,223 47,122 2044 212,325 258,252 5,423 878 476,878 47,688 2045 214,873 261,351 5,488 889 482,600 48,260 2046 217,451 264,487 5,554 899 488,392 48,839 2047 220,061 267,661 5,621 910 494,252 49,425
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4.2.5.3.6 Beneficios por Ahorro de de Incremento de Precios de los Predios al inicio del Proyecto 4.2.5.3.6.1 Incremento del Precio de los Predios Los beneficios de desarrollar sistemas de transito rpido, tales como subterrneos o trenes a nivel, permiten que se brinde el servicio de transporte con una capacidad ms alta y con un menor uso de superficie a comparacin de otros tipos de proyectos de transporte pblico urbano. Sistemas elevados o de subterrneo en el centro de ciudad permiten el transporte de personas que ocupan terrenos en los exteriores de la ciudad en un menor tiempo de viaje que con otras modalidades de transporte que hacen uso de infraestructura vial; cabe decir adems que hace posible que la ciudad se desarrolle compactamente sin barreras fsica. Por otro lado, las estaciones de transito rpido a menudo gatillan crecimiento residencial y comercial, donde se instalan grandes oficinas y bloques de viviendas. El mayor dinamismo en reas comerciales existentes cercanas a las zonas intervenidas, es consecuencia de los menores costos de transporte para los usuarios, no solo en el sentido monetario, sino tambin en tiempo de viaje. De la misma manera, esto origina el desarrollo de nuevos complejos comerciales en zonas aledaas a las estaciones del metro. Adems, la construccin de sistemas de transito rpido permite reurbanizacin de baja calidad, mejorando la calidad urbana y de vida de los individuos que habitan cerca a las rutas intervenidas. Esto se traduce en incrementos de precios en los predios urbanos que gozan de mayor accesibilidad a las estaciones del metro. Sin embargo, no debe olvidarse que la construccin de sistemas de transporte pblico tiene efectos tanto positivos como negativos sobre las reas de influencia; esto puede bien resultar en un incremento o reduccin del precio de las viviendas cercanas a las estaciones del metro, pero estas no son las nicas variables que inciden en dicho precio15. Cabe decir al respecto que existe literatura econmica que indica que las reas cercanas a las estaciones de los trenes tienden a incrementar su valor debido a la mayor accesibilidad, al respecto una serie de estudios desarrollados en Estados Unidos muestran este resultado. Un resumen de algunos estudios se muestra a continuacin:
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Cabe decir que el precio de las viviendas o unidades habitacionales son resultado de una serie de factores tales como: tamao del apartamento, la longevidad de la vivienda, el nmero de apartamentos en un piso, el nmero de pisos localizados en el edificio, el nmero de habitaciones, la altura del apartamento, distancia a alguna estacin de metro ms cercana, distancia a alguna estacin de bus ms cercana, tiempo de viajes total en bus y tiempo total de viaje en metro.Asimismo otras caractersticas tambin influyen en el precio tales como ubicacin del edificio en una esquina, presencia de garaje, sistemas de calefaccin, presencia de portero, localizacin en calle principal o secundaria, zonificacin municipal y tipo de tierra
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Tabla 4.2-29 ?oca i3aci@n 'Autor* Aashington, D=C= ';2A 2)))* At anta '9e son 1998* San ;rancisco '?eBis % Aor7.an an/ Bro/ 199>* 9eB Cor7 '?eBis % Aor7.an an/ Bro/ 199>* Drea /e a BahEa /e San ;rancisco '?an/is e a = 199"* Drea /e a BahEa /e San ;rancisco '?an/is e a = 199"* Aashington, D=C= 'Benja.in an/ Sir.ans 199<* Boston 'Ar.strong 1994* ?os Dnge es ';ejarang et a = 1994* Phi a/e 6hia '-oith 1993* Santa C ara, CountF 'Aeinberger 2))1,2)))G Ca.bri/ge SFste.atics, Inc= 1999* Port an/ 'Due7er an/ Bianco 1999* Siste.a ;erro!iario 9apid 9ailD Metro 9apid 9ailD MA9/A 9apid 9ail !A9/ 9apid 9ailD 1eI JorK Cit3 M/A 9apid 9ailD !A9/ 2i6o /e Pro6ie/a/ Estu/ia/a Co,ercial Co,ercial 9e"idencial 9e"idencial 9e"idencial 3 Co,ercial 8esu ta/o +l precio por pie cuadrado "e reduce alrededor de ;'E2.30 por cada 1,000 pie" de di"tancia a la e"taci.n +l precio por ,etro cuadrado cae en ;'E7# por cada ,etro ,2" le7o" de la" e"tacione" del tren. +l precio "e incre,enta ;'E 3 por locali4acione" dentro de di"trito" de inter)" pF%lico Gpol0tica" e"peciale" de de"arrollo ur%anoH. (o" precio" pro,edio de la" vivienda" declinan alrededor de ;'E1,#78 por cada 100 pie" adicionale" le7o" de la e"taci.n. (o" precio" pro,edio de la" vivienda" declinan alrededor de ;'E2,300 por cada 100 pie" adicionale" le7o" de la e"taci.n. (o" precio" de vivienda" uni6a,iliare" declinan ;'E1.00 a ;'E2.00 por cada ,etro de di"tancia a la e"taci.n del !A9/ en lo" condado" de la Ala,eda 3 Contra Co"ta. 1o "e encontr. ningFn e6ecto para propiedade" co,erciale" 1o "e encontr. un i,pacto "igni6icativo "o%re lo" valore" de la" ca"a" a la pro@i,idad de la e"taci.n del ,etro. (a" ca"a" dentro de 300 ,etro" de la v0a del Cal/rain "e vendieron a un valor de"contado de ;'E#1,000 (a" renta" di",inu3en en 2. A a 2.6A por cada deci,o de ,illa :ue "e incre,ente la di"tancia a la e"taci.n del ,etro. 9e"idencia" uni6a,iliare" locali4ada" en co,unidade" :ue tienen una e"taci.n po"een un valor de ,ercado apro@i,ada,ente 6.7A ,2" alto :ue a:uello" :ue no lo tienen. /a,%i)n "e encontr. un valor de propiedad ,enor a 20A para la" propiedade" locali4ada" dentro de 00 pie" cerca a la v0a. (o" e"pacio" co,erciale" dentro de 1C2 ,illa del corredor 6erroviario tuvieron un incre,ento adicional de ;'E31 lo" precio" de venta por pie cuadrado Gen pro,edioH "o%re lo" precio" de venta" pro,edio del grupo de control co,para%le 6uera del corredor, entre 1980 3 1990. 'e encuentra una pri,a para vivienda" uni6a,iliare" con acce"o a e"tacione" del tren de 7.#A a 8.0A "o%re el valor pro,edio de la" vivienda". (o" e"pacio" co,erciale" dentro de 1C de ,illa de una e"taci.n reci%i. un pro,edio de 2.3 a #.0 ctv" ,2" por pie cuadrado :ue e"pacio" locali4ado" a ,2" de 3C de ,illa de una e"taci.n. (a di6erencia ,2" alta de precio" G;'E 2,300H ocurre entre la e"taci.n 3 200 pie" a di"tancia de la e"taci.n.
Co,,uter 9ailD Caltrain
9e"idencial
9apid 9ailD Metro Co,,uter 9ailD M!/A, <itc?%urg (ine 9apid 9ailD Metro 9ail 9apid 9ailD '+P/A
9e"idencial
9e"idencial
Co,ercial 9e"idencial
(9/D 8uadalupe (ine
Co,ercial
(9/D MAL, +a"t"ide line
9e"idencial
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Port an/ 'Chen et a = 1998* Port an/ '?eBis%Aor7.an an/ Bro/ 199>* Port an/ 'Hnaa6 et a = 199<*
(9/D MAL, +a"t"ide line (9/D MAL, +a"t"ide line (9/D MAL, Me"t"ide line
9e"idencial 9e"idencial 9e"idencial
San Diego '?an/is et a = (9/D 'an -iego /rolle3 9e"idencial 3 Co,ercial 199"* Sacra.ento '?an/is et a = (9/D 'acra,ento (ig?t 9e"idencial 1ingFn e6ecto encontrado 199"* 9ail San IosJ '?an/is et a = 199"* (9/D 'an Jo"e (ig?t 9ail 9e"idencial (a" vivienda" t0pica" 6ueron valori4ada" ;'E197 ,eno" por cada 100 ,etro" ,2"cerca de la" v0a" del ,etro. Port an/ 'A %$osain/ et a = (9/D Ma@, +a"t"ide 9e"idencial (a vivienda t0pica "e vendi. por ;'E663 ,2" por cada 100 pie" ,2" cerca a la e"taci.n del ,etro. 1993* Fuente: The Effect of Rail Transit on Property Values: A Summary of Studies. NEORail II, Cleveland, Ohio
A partir de una di"tancia de 100 ,etro" de"de la e"taci.n, cada ,etro adicional le7o" del precio ,edio de la vivienda di",inu3e en ;'E32.20 'o%re el pro,edio, lo" valore" de la propiedad "e incre,entan en ;'E7# por cada 100 pie" ,2" cerca a la e"taci.n Gdentro de un radio de 2,#00 pie" - #,280 pie"H (o" valore" de la" parcela" locali4ada" dentro de 1C2 ,illa de la l0nea a"cienden con la di"tancia de la" l0nea", pero caen con la di"tancia a la" e"tacione". (a vivienda t0pica "e vende por ;'E272 ,2" por cada 100 ,etro" ,2" cerca a la e"taci.n. 1o "e encontr. e6ecto" para 4ona" co,erciale".
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Por otro lado, entre los estudios encontrados sobre revalorizacin del precio de las viviendas para metros de Latinoamrica, encontramos aquellos llevados a cabo por los autores Agostini y Palmucci que muestran que las viviendas que se encuentran prximas a las estaciones poseen precios ms altos a comparacin de aquellas que estn alejados de ellas16. De la misma manera, los mismos autores desarrollaron un estudio que demuestra que existe capitalizacin anticipada de los precios de las viviendas despus del anuncio del estudio de ingeniera17. Los resultados de estos estudios se describen enseguida: Capitalizacin Heterognea de un Bien Semipblico: El metro de Santiago El estudio identifica lo siguiente: En particular, utilizando una base de datos nica, con precios de mercado efectivos para las viviendas, y una metodologa de regresiones de precios hednicos, este trabajo estudia las diferencias en el grado de capitalizacin del acceso para las lneas 1, 2 y 5 de la red del Metro de Santiago en el precio de las viviendas. Los resultados empricos muestran un grado importante de capitalizacin para las lneas del Metro de Santiago. Los departamentos localizados en el rea de influencia del Metro presentan un mayor valor promedio de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Lneas 1, 2 y 5 respectivamente. Ms an, los resultados muestran que la distribucin del grado de capitalizacin al interior de una comuna no es uniforme, sino que depende de dos caractersticas: la distancia a la estacin y la lnea de Metro que provee el servicio. Es as que en la comuna de Providencia las viviendas dentro del rea de influencia de la Lnea 1 y 5 muestran un mayor valor del orden de 12,2% y 4,1% respectivamente, mientras que en la comuna de Santiago las viviendas localizadas dentro del rea de influencia de las Lneas 1, 2 y 5 del Metro presentan un mayor valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente. Capitalizacin Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas El estudio realizado se trata de lo siguiente: Este trabajo estudia empricamente el grado de capitalizacin en el precio de las viviendas que tuvo la construccin de la nueva lnea 4 del metro en la ciudad de Santiago de Chile. En particular, dado que la nueva lnea entra en operacin en Diciembre de 2005, se estima el grado de capitalizacin anticipada en el precio de las viviendas ocurrido en el momento del anuncio de la construccin de la nueva lnea 4 y en el momento del anuncio de la ingeniera bsica que determin la ubicacin de las estaciones. Utilizando una base de datos nica, que contiene todas las transacciones de compra y venta de viviendas realizadas en el Gran Santiago entre Diciembre de 2000 y Marzo de 2004. Los resultados muestran que el valor promedio de los departamentos aument entre 3.3% y 4.4% como resultado del anuncio de construccin y entre 4.5% y 5.7% % despus del conocimiento
16
Capitali4aci.n 5eterog)nea de un !ien 'e,ipF%licoD +l Metro de 'antiago. Claudio Ago"tini 3 8a"t.n Pal,ucci. -eparta,ento de +cono,ia de la ;niver"idad Al%erto 5urtado.
17
Capitali4aci.n Anticipada del Metro de 'antiago en el Precio de la $ivienda". Claudio Ago"tini 3 8a"t.n Pal,ucci. -eparta,ento de +cono,0a de la ;niver"idad Al%erto 5urtado
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de la ubicacin de las estaciones. Este aumento no se distribuye en forma uniforme, sino que depende de la distancia a la estacin de metro ms cercana. Dado que nuestro inters se centra en determinar la revalorizacin de los predios cercanos a las estaciones del metro, se estima conveniente utilizar como referencia los incrementos porcentuales del segundo estudio ya que recoge la capitalizacin anticipada de las viviendas. Debido a que estos incrementos se observaron despus del anuncio del estudio de ingeniera bsica (momento en el cual se definen las posiciones de las estaciones) se puede inferir que estos incrementos no recogen la modificacin de otras variables relevantes que definen el precio de la vivienda, sino tan solo la expectativa de una mejor accesibilidad de estas zonas urbanas. Lo anterior implcitamente nos indica que los individuos poseen expectativas racionales ya que recogen toda la informacin disponible para definir el nuevo precio que debera ser cobrado una vez revelada la informacin de la construccin de la infraestructura18. Asimismo, se encontr entre los estudios revisados sobre capitalizacin anticipada que los incrementos para zonas retail eran superiores a los observados para zonas de vivienda o no comerciales. El estudio Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of Washington Metro, que se tomar como referencia para incrementos en zonas comerciales, se resume a continuacin: El estudio se enfoca en la respuesta de los valores de la propiedad urbana en anticipacin a la implementacin de un sistema de transito ferroviario pesado. En segundo lugar, el estudio busca entender los efectos que la presencia de una inversin de este tipo tiene sobre las parcelas en diferentes segmentos del mercado inmobiliario (es decir en los segmentos de residencias unifamiliares, multifamiliares y establecimientos retail). En tercer lugar, el estudio explora como diferentes diseos de sistemas de trnsito y cronogramas de implementacin podran afectar los cambios en los valores de la propiedad. El estudio indica que el efecto del paso del tren, tpicamente, estar altamente localizado alrededor de las estaciones, y un nmero relativamente pequeo de parcelas podran tener cambios razonablemente grandes de valor en otras ubicaciones. As pues, el estudio se concentra en revisar los cambios experimentados en las parcelas cercanas a las estaciones para observar si existe algn cambio de precio estadsticamente significativo despus iniciada la construccin19. Las variables utilizadas para la modelacin fueron las siguientes:
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En estricto podria compararse con un titulo valor (tipo una accin) que su precio varia segn la informacin conocida de la empresa emisora y como se ver afectado su flujo de caja como consecuencia de los anuncios realizados. De la misma manera, se puede preveer que las viviendas que estarn ubicadas cerca de las estaciones otorgarn un flujo de servicio superior al anterior (mejor accesibilidad) para los individiduos, por lo que puede anticiparse que su disposicin a pagar aumentar por viviendas que estarn ubicadas cerca de las estaciones. En 1960, el gobierno federal creo la Agencia Nacional de Transporte de Capital para desarrollar un sistema de tren rpido. En 1966, un proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgndole poder para la planificacin de la construccin del tren. La WMATA aprob planes para un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construccin se inici en 1969. La inauguracin del tren se dio en el ao 1976.
19
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Tabla 4.2-30
9a.e 9a.e -price De6en/ent -ariab e /ran" action Pri ce, -e6l ated to 1969 -ol lar" -ariab e 2F6e an/ DeMinition
9a.e K8&LP &9E -&'/ PL-;M J9 '' P9 K8&LP 2A& *M1+9 5*;'+ 1M5&/+ &1C*M+ +-+1 9-+1 P-+1 K8&LP 2#8EE -&'/M (*/A <(A9+A /*/$ (A1$ O-;M C-!-;M 1!-; -;-;M Pre
E(6 anatorF -arib es 28A9SI2 SCS2E$%8E?A2ED 'traig?t line di" tance to neare"t Metro " tation Gin ,ile"H Pro@i ,i t3 du,,3 1u,%er o6 3ear" to co,pletion -u,,3 varia%l e -u,,3 varia%l e DE$&K8AP#IC A oIner-occupied dIelli ng" A " u%"tandard ?ou" ing A non-I?i te Mean inco,e GEC3rH /otal e,pl o3,ent den" it3 Ge,plo3ee" C" :. ,l .H 9etail e,plo3,ent den"it3 Ge,pl o3ee"C" :. ,l.H Popul ation den"it3 Gper"on"C" :. ,l.H PA8CE?%SPECI;IC -i" tance %3 tran" it to Metro Centro Gi n ,il e" H (ot area G" :. 6t.H <loor area o6 parcel N" i ,prove,ent G" :. 6t.H /otal a" "e""ed valuati on GEH A"" e" "ed val uation o6 land GEH Ooning du,,3 C!- du,,3 1u,%er o6 dIelling unit" -Iell ing uni t du,,3 Pre-1969 du,,3 1D i6 1!-; Ia" actuall3 recorded 6or o%" ervation 0D ot?erIi" e 1D i6 tran"acti on Ia" pre N69 0D ot?erIi" e 1D i6 parcel N" 4oning cla"" and proppert3 t3pe are i denti cal 0D ot?erIi" e 1D i6 parcel i" located in C!0D ot?erIi" e 1D i6 "tation i" a%ove ground 0D ot?erIi" e 1D i6 "tation ?a" parK-ri de lot 0D ot?erIi" e 1D i6 parcel i" located Iit?in a "peci6ied di" tance to " tation 0D ot?erIi" e
En el estudio se precisa que despus de varias corridas para determinar la funcin que mejor explica la variable precio, se encontr que el mejor ajuste para establecimientos retail es el siguiente: Retail establishment models ln(DPRICE) = - 0.544 0.678*ln(DIST) 0.200*ln(YR+1) + 0.675*ln(INCOME) + 0.153*(1+PKLOT) + 0.562*ln(FLAREA) 0.328*PRE + 0.399*ln(R/PCBD + 1) + 0.107*ln(R/PNCBD + 1) + 0.342*ln(QCBD + 1) + 0.092*LN(QNCBD + 1) + 0.533*HIGHRISE
Cabe mencionar que todas las variables utilizadas son estadsticamente significativas, por lo que cada una de ellas explica en parte el comportamiento del precio. Por otro lado, se debe indicar que al ser un modelo tipo log-log se tiene que los coeficientes estimados representan elasticidades. Dos puntos deben de resaltarse sobre estos resultados:
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Se observa conforme la distancia a la estacin del metro es mayor, entonces el precio de transaccin por el establecimiento retail es menor. Esto est representado por la elasticidad que se obtiene de la variable DIST. En los modelos de precios para establecimientos retail, se us tambin informacin de 1966 a 1968; consecuentemente una variable dammy (PRE) mide cualquier diferencia sistemtica entre los intervalos 1966-69 y 1969-76. As pues, se observa que existe una diferencia sistemtica entre estos intervalos, observndose que los precios de transaccin para compras o ventas realizadas antes de 1969 tenan un precio de 32.8% menor que las realizadas despus de dicho ao. Como se coment en 1966, un proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgndole poder para la planificacin de la construccin del tren. La WMATA aprob planes para un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construccin se inici en 1969. De esta manera, este porcentaje recorre la capitalizacin anticipada de los precios de los establecimientos retail despus del anuncio o el conocimiento pblico de la construccin del metro de Washington.
As pues, para fines de calcular el incremento del valor de zonas comerciales y no comerciales que se dar en Lima una vez conocido el anuncio de ingeniera de la construccin de la Lnea 2 del Metro de Lima se tomar los siguientes incrementales:
Tabla 4.2-31. Efecto en el Precio de las Viviendas (Segn Distancia al Metro)
-i"tancia +"tudio PCapitali4aci.n Anticipada en el Metro de 'antiagoP &ncre,ento" 'ugerido" para 1o Co,erciale" +"tudio P9e"pon"e o6 ;r%an 9eal +"tate $alue" &n Anticipation o6 Ma"?ington MetroP &ncre,ento" 'ugerido" para Area" Co,erciale"
0 - 200 .68A .68A 32.80A 32.80A
200- 00 .23A .23A 20.16A 20.16A
00-600 3.78A 3.78A 11.7 A 11.7 A
600-800 3.3 A 3.3 A 3.3 A 3.3 A
800-1000 2.90A 2.90A 2.90A 2.90A
Fuente: Capitalizacin Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas y Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of Washington Metro
Esto indica que el efecto sobre el precio de las reas no comerciales y comerciales ser mayor conforme estas se encuentren ms cerca de alguna estacin del tren. Se puede observar que a una distancia de 0 a 200 metros de la estacin se refleja un incremento de 4.68%, por otro lado a una distancia entre 801 a 1000 metros de la estacin se reflejara en un incremento del precio en 2.90%.
Estacin
Se tiene que para cada radio de influencia los incrementos sern diferentes. En total se tendr que el incremento del valor de los terrenos cercanos a la estacin son la sumatoria del producto entre el incremento del precio por el rea total segn su respectivo radio
Figura 4.2-12
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4.2.5.3.6.2 Clculo del Incremento del Valor de los Predios Incremento de Precios de los Predios Ahora bien, se tom los precios publicados por CAPECO sobre el precio de los terrenos por metro cuadrado publicados en julio del 2011 para cada distrito de Lima. Estos valores luego son ajustados para que tomen su valor equivalente en precio del total de un predio. Para realizar esto se busc informacin sobre la composicin del precio de las viviendas, ya que el precio de la vivienda est constituido por el precio del terreno ms el precio del inmueble, por ello era necesario buscar los porcentajes de participacin de cada uno de estos componentes. Para esto el reporte de situacin inmobiliaria de agosto de 2009 del BBVA, el costo de vivienda es la suma del costo de materiales de construccin (40%), de mano de obra (30%) y el precio del terreno (30%). Entonces, se toma ese porcentaje para calcular el valor equivalente de los predios en base a los precios de los terrenos extrados del reporte de CAPECO. Se obtuvo los siguientes resultados:
Tabla 4.2-32
Distrito E Agustino Ca ao Be a!ista Santa Anita ?a Per a Bre+a Ate San $igue Cerca/o /e ?i.a San ?uis Iesus $aria ?a -ictoria
2erreno 2#0.00 6 .6# 93.06 #60.08 61 .90 673.76 706.16 916.26 938.63 1,066.67 1,088.66 1,2#0.00
Precio 'LSO/.2* In.ueb e #83.33 1,08 .18 1,1#0. 6 1,306.8# 1, 3 .77 1,#72.10 1,6 7.71 2,137.9# 2,190.1 2, 88.89 2,# 0.20 2,916.67
Pre/io 833.33 1,# 8.82 1,6 3.#2 1,866.93 2,0 9.67 2,2 #.86 2,3#3.87 3,0# .22 3,128.77 3,###.#6 3,628.8# ,166.67
Incre.ento /e Precio SegNn Distancia a a Estaci@n $etro 'Areas 9o Co.ercia es* )%2)) 2)1%4)) 4)1%<)) <)1%8)) 8)1%1))) 4=<8: 4=23: 3=>8: 3=34: 2=9): 39.00 3#.2# 31.#0 27.83 2 .17 72. 8 6#.#2 #8.## #1.73 .92 76.92 69.#2 62.13 # .89 7.66 87.37 78.97 70.#7 62.36 # .1 9#.92 86.70 77. 8 68. 6 #9. 10#.11 9#.00 8 .89 7#.01 6#.13 110.16 99.#7 88.98 78.62 68.26 1 2.9 129.19 11#. # 102.01 88.#7 1 6. 3 132.3# 118.27 10 .#0 90.73 166. 0 1#0. 0 13 . 0 118.76 103.11 169.83 1#3.#0 137.17 121.20 10#.2 19#.00 176.2# 1#7.#0 139.17 120.83
Tabla 4.2-33
Distrito E Agustino Ca ao Be a!ista Santa Anita ?a Per a Bre+a Ate San $igue Cerca/o /e ?i.a San ?uis Iesus $aria ?a -ictoria
Elaboracin Propia.
2erreno 2#0.00 6 .6# 93.06 #60.08 61 .90 673.76 706.16 916.26 938.63 1,066.67 1,088.66 1,2#0.00
Precio 'LSO/.2* In.ueb e #83.33 1,08 .18 1,1#0. 6 1,306.8# 1, 3 .77 1,#72.10 1,6 7.71 2,137.9# 2,190.1 2, 88.89 2,# 0.20 2,916.67
Pre/io 833.33 1,# 8.82 1,6 3.#2 1,866.93 2,0 9.67 2,2 #.86 2,3#3.87 3,0# .22 3,128.77 3,###.#6 3,628.8# ,166.67
Incre.ento /e Precio SegNn Distancia a a Estaci@n $etro 'Areas Co.ercia es* )%2)) 2)1%4)) 4)1%<)) <)1%8)) 8)1%1))) 32=8): 2)=1<: 11=>4: 3=34: 2=9): 273.33 168.01 97.80 27.83 2 .17 #08.01 312.26 181.76 #1.73 .92 #39.07 331.3# 192.88 # .89 7.66 612.3# 376. 0 219.09 62.36 # .1 672.29 13.2 2 0.# 68. 6 #9. 736.6 #2.79 263.#6 7#.01 6#.13 772.07 7 .#7 276.2 78.62 68.26 1,001.78 61#.77 3#8. 3 102.01 88.#7 1,026.2 630.80 367.18 10 .#0 90.73 1,166.22 716.8# 17.26 118.76 103.11 1,190.26 731.62 2#.86 121.20 10#.2 1,366.67 8 0.0# 88.98 139.17 120.83
309 de 393
Fuente: CAPECO
Para fines prcticos y considerando el alcance de y profundidad de un estudio de perfil se considera una aproximacin adecuada los valores promedio de terreno de los distritos tanto para obtener el precio de predios comerciales y no comerciales. Para la etapa siguiente del estudio (nivel de factibilidad) se recomienda y se prev realizar un levantamiento de precios para cada una de las zonas por donde realiza el paso la lnea para obtener un nivel de precisin ms detallado. Ahora bien, los cuadros indican el incremento de precios por metro cuadrado que se observaran en las zonas no comerciales y comerciales de cada uno de los distritos por los cuales pasa la ruta del tren. As pues, por ejemplo, en El Agustino el incremento de precio para reas no comerciales que se encuentran a menos de 200 metros de la estacin del tren se incrementara en US$ 39.00 por metro cuadrado, para distancias entre 201 a 400 se observar incrementos de US$ 35.25 por metro cuadrado, y as sucesivamente. Definicin del rea de Influencia Luego se determin la superficie del rea de influencia para todo el trazo y cada una de las alternativas de la siguiente manera:
Figura 4.2-13
En el ejercicio se identific las reas de influencia de las estaciones se cruzaban por lo que se corra el peligro de duplicar reas, por lo tanto se determin el grafico adecuado de tal manera que no se dupliquen reas para efectos de la cuantificacin. Esto se observa en la figura siguiente.
310 de 393
Figura 4.2-14
Sobre la base de estos dibujos, se obtuvo la superficie neta para cada una de las alternativas que luego fueron utilizadas para calcular el impacto econmico derivado del incremento del valor de los predios. En la siguiente tabla se muestra el caso de la superficie identificada para la alternativa 5.
311 de 393
Tabla 4.2-34
ALTERNATIVA 5 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 ESTACION Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate Distrito Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima y Jesus Maria La Victoria La Victoria La Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate 0 - 200 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 200-400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 376,245 376,245 381,400 381,400 381,400 381,400 365,057 365,057 365,057 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 Area Total 400-600 632,727 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 578,897 578,897 578,897 526,862 526,862 526,862 526,862 526,862 600-800 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 800-1000 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555
Elaboracin Propia
Lo que se observa es el rea de influencia para cada una de las estaciones, adems se identifica a qu distrito pertenecen para aplicar sus correspondientes incrementos de precios.
Identificacin de reas Comerciales y No Comerciales
312 de 393
Para llevar a cabo esta labor se consider la zonificacin actual que cuentan los distritos, se precis hacer esto para segmentos del trazo que no fueran coincidentes entra las alternativas planteadas, ya que para estos tramos efectivamente existe diferencia en las reas de influencia. Debido a que las reas no coincidentes entre las alternativas estn en la Av. Grau y Av. 28 de Julio se tom para efectos de clculo la zonificacin de los distritos que estn dentro de su rea de influencia.
313 de 393
Figura 4.2-15 Fuente: Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N620-MML)
314 de 393
Figura 4.2-16 Fuente: Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histrica (Ordenanza N620-MML).
315 de 393
Las reas no coincidentes fueron consideradas como reas no comerciales, esto se hace con fines prcticos, ya que no debe existir diferencia alguna entre los valores de dichos segmentos por contar con las mismas reas de influencia.
Ponderacin de Precios Ahora bien, debido a que se encontraron lugares coincidentes que representan que las reas de influencia de las alternativas se sobreponan, se considera adecuado realizar la ponderacin de precios de tal manera que refleje un valor preciso del incremento del valor de los predios correspondiente. Esto se observa en las reas de influencia para las estaciones ubicadas en la Av. 28 de Julio (para el caso de la alternativas 1 y 5) con las estaciones que estaran ubicadas en la Av. Grau (para las alternativas 2,3 y 4). Pues bien, la distancia entre la Av. Grau y Av. 28 de Julio es aproximadamente 450 metros, es conveniente considerar las reas comerciales tanto para las alternativas que pasan por la Av. 28 de Julio como la Av. Grau, para esto se tomar como referencia la zonificacin actual que como se puede observar en la figura 4.2-17 son las siguientes: Zonas de Tratamiento Especial Vivienda Taller Zona Comercial
Para las reas pegadas a la Av. Grau se observa lo siguiente: Para la zona de Cercado de Lima se tiene zonas de tratamiento especial tipo 1,2 y 3 por lo que se tomarn incrementos de reas no comerciales, ya que estas no poseen esta caracterstica por las reglamentaciones sobre el uso del suelo. En ese sentido, se utilizarn incrementos de sugerido para reas no comerciales como una aproximacin aunque estas sean zonas ms rgidas para desarrollo inmobiliario de tipo residencial o comercial.
Para la zona de La Victoria se puede notar a los alrededores de la estacin Abancay un rea predominantemente comercial. En ese sentido se tomar para dicho segmento incrementos de reas comerciales. En esa misma direccin se encontr que para las estaciones Almenara y la estacin Intermodal Grau se cuenta con reas con zonificacin vivienda taller y otra parte comercial (pasado la Av. 28 de Julio) en ese sentido para esas partes se aplicarn incrementos de viviendas y comercial, respectivamente.
316 de 393
Figura 4.2-17 Fuente: Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histrica (Ordenanza N620-MML).
Para obtener los porcentajes aproximados de las reas que pertenecen al Centro de Lima y La Victoria, y asimismo identificar los porcentajes que pertenecen a reas comerciales y residenciales se realiz el ejercicio de segmentar las porciones que se encuentran encima de la Av. Grau, la cual marca el lmite entre el Cercado de Lima y La Victoria. Las figuras siguientes muestran la segmentacin realizada y los respectivos porcentajes respectivos.
Alternativas que pasan por po Av. Grau
Alternativas que pasan por Av. 28 de Julio
Figura 4.2-18 reas de influencia Elaboracin Propia
317 de 393
Alternativas que realizan su paso por Av. Grau
1000 m
1000 ,
200 , 200 , 200 , 200 , 200 , 200 , 200 ,
1000 m
1000 ,
200 , 200 , 200 ,
Av. 8rau
Av. 28 de Julio
#0 , apro@.
Ooni6icaci.n de /rata,iento +"pecial 1,2 3 3
Ooni6icaci.n Co,ercial 3 $ivienda /aller

Figura 4.2-19
Tabla 4.2-35
Estaciones en a A!= Krau Estaci@n AbancaF Estaci@n A .enara
Estaci@n Inter.o/a Krau
Seg.ento /e Area /e InM uencia Posee PoniMicaci@n Co.ercia Centro 1inguna ?a -ictoria /otal Centro 1inguna Ante" de la Av. 28 de Julio 1inguna ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio 9educida Centro 1inguna Ante" de la Av. 28 de Julio 1inguna ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio /otal
Fuente: Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N620-MML) y Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histrica (Ordenanza N620-MML). Elaboracin Propia
318 de 393
Alternativas que realizan su paso por Av. 28 de Julio
1000 ,
200 , 200 , 200 , 200 , 200 , 200 , 200 ,
1000 ,
200 , 200 , 200 ,
Av. 8rau
Av. 28 de Julio
#0 , apro@.
Ooni6icaci.n de /rata,iento +"pecial 1,2 3 3

Figura 4.2-20
Tabla 4.2-36
Estaciones en a A!= 28 /e Iu io Estaci@n $anco Ca6ac Estaci@n Canga o
Estaci@n 28 /e Iu io
Seg.ento /e Area /e InM uencia Posee PoniMicaci@n Co.ercia Centro 1inguna /otal ?a -ictoria Centro 1inguna Ante" de la Av. 28 de Julio 1inguna ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio 9educida Centro 1inguna Ante" de la Av. 28 de Julio 1inguna ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio /otal
Fuente: Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana La Victoria Ordenanza N620-MML y Plano de Zonificacin de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histrica. Elaboracin Propia
Las figuras y tablas superiores muestran como estn repartidas las reas de influencia con respecto a los distritos y las zonificaciones para cada una de las estaciones. Bajo este criterio se determinan porcentajes de reas que pertenecen al Centro de Lima y a La Victoria, adems de distinguir el rea que se encuentra antes y despus de la Av. Grau. Esto se muestra en la siguiente tabla:
319 de 393
Tabla 4.2-37
A1 A ternati!as ,ue rea i3an e 6aso 6or A!= Krau Centro ?a -ictoria Ante" de la Av. 28 de Julio -e"pue" de la Av. 28 de Julio Centro ?a -ictoria Ante" de la Av. 28 de Julio -e"pue" de la Av. 28 de Julio 42=": ">=": #7.#A 0.0A )=): 1))=): #0.0A #0.0A
A2 4>=): "3=): #3.0A 0.0A )=): 1))=): #0.0A #0.0A
A3 4>=): "3=): 13.3A 39.8A 11=8: 88=2: 17.6A 70.#A
A4 4>=>: "2=3: 0.0A #2.3A 39=): <1=): 0.0A 61.0A
A" 49=8: ")=2: 0.0A #0.2A 39=8: <)=2: 0.0A 60.2A
A ternati!as ,ue rea i3an e 6aso 6or A!= 28 /e Iu io
Elaboracin Propia
Luego de analizar cada una de las estaciones propuestas para identificar que partes de las superficies para dichas estaciones tienen componentes comerciales, viviendas taller y zonas de tratamiento especial. Segn esto, se utiliza los incrementos de precios para reas comerciales y no comerciales, en base a aquellos precios que pertenecen a La Victoria y El Cercado de Lima, como se muestra a continuacin:
Tabla 4.2-38
Estaciones en a A!= Krau Estaci@n AbancaF Seg.ento /e Area /e InM uencia Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Posee PoniMicaci@n Co.ercia 1inguna /otal /otal 1inguna 1inguna 9educida 1inguna 1inguna /otal A1 1 6. 3 1,366.67 1,366.67 1 6. 3 19#.00 19#.00 1 6. 3 19#.00 1,366.67 Incre.ento /e Precios a ser A6 ica/o A2 A3 A4 132.3# 118.27 10 .#0 8 0.0# 88.98 139.17 8 0.0# 88.98 139.17 132.3# 118.27 10 .#0 176.2# 1#7.#0 139.17 176.2# 1#7.#0 139.17 132.3# 118.27 10 .#0 176.2# 1#7.#0 139.17 8 0.0# 88.98 139.17 A" 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83
Estaci@n A .enara
Estaci@n Inter.o/a Krau
Nota: Los valores estn expresados en US$ Tabla 4.2-39

Estaciones en a A!= 28 /e Iu io Estaci@n $anco Ca6ac Seg.ento /e Area /e InM uencia Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Centro Ante" de la Av. 28 de Julio ?a -ictoria -e"pue" de la Av. 28 de Julio Posee PoniMicaci@n Co.ercia 1inguna /otal /otal 1inguna 1inguna 9educida 1inguna 1inguna /otal A1 1 6. 3 1,366.67 1,366.67 1 6. 3 19#.00 19#.00 1 6. 3 19#.00 1,366.67 Incre.ento /e A2 132.3# 8 0.0# 8 0.0# 132.3# 176.2# 176.2# 132.3# 176.2# 8 0.0# Precio a ser A6 ica/o A3 A4 118.27 10 .#0 88.98 139.17 88.98 139.17 118.27 10 .#0 1#7.#0 139.17 1#7.#0 139.17 118.27 10 .#0 1#7.#0 139.17 88.98 139.17 A" 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83 90.73 120.83 120.83
Estaci@n Canga o
Estaci@n 28 /e Iu io
Nota: Los valores estn expresados en US$
Luego estos precios se ponderan con las respectivas participaciones mostradas en la Tabla 4.2-39, para luego ser aplicados a las superficies netas de dichas estaciones para cada uno de los anillos (A1, A2, A3, A4 y A5). Los precios ponderados son los siguientes:
320 de 393
Tabla 4.2-40
Estaciones en a A!= Krau +"taci.n A%anca3 +"taci.n Al,enara +"taci.n &nter,odal 8rau
A1 8 8.06 17 .36 17 .36
&ncre,ento de Precio" Ponderado" A2 A3 A4 #07. 3 31 .7# 122.63 1##.62 139.06 122.63 1##.62 270.82 122.63
A" 10#.8 10#.8 10#.8
Estaciones en a A!= 28 /e Iu io +"taci.n Manco Capac +"taci.n Cangallo +"taci.n 28 de Julio

Nota: Los valores estn expresados en US$ Fuente: CAPECO20 Elaboracin Propia
A1 1,366.67 19#.00 780.83
&ncre,ento del Precio" Ponderado" A2 A3 A4 8 0.0# #.12 12#.6# 176.2# 1#2.86 12#.6# #08.1# 386.67 12#.6#
A" 108.8# 108.8# 108.8#
Estos valores de precios ponderados son los considerados para calcular el impacto en dichas estaciones. Finalmente, debido a que en otras porciones de los trazos no existen reas de influencia coincidentes se tomar, en los casos que el tramo pase por el lmite de dos distritos, el promedio aritmtico de los precios de ambos distritos considerando tan solo incrementos no comerciales. Determinacin del Impacto Si bien se han realizado las calibraciones para radios hasta 1,000 metros, sustentado en los estudios revisados, para realizar el clculo de forma conservadora, se tomar tan solo un radio de influencia de 500 metros. En ese sentido, como trabajo final, se realiz el ejercicio de distinguir que porcentaje de estas reas representan reas pblicas recogiendo la muestra de algunas estaciones y calculando el total de reas publica que se encuentra dentro del rea de influencia. Los resultados mostraron que en promedio una relacin de 40/60 para pblico y privada es adecuada, por lo que es utilizado en la determinacin del impacto. Los resultados son los siguientes:
20
Si bien es cierto los precios recogen el nivel promedio por distrito, se recomienda un mayor nivel de precisin sobre los precios del rea de influencia de cada avenida en la etapa de factibilidad
321 de 393
Tabla 4.2-41 Resumen (US$/ao)
A ternati!a Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa Alternativa # Pro.e/io
I.6acto 1,839,30 ,630 1,# 7,673, 69 1,638,717,979 1,627,#12,#10 1,929, 18,023 1,>1<,"2",322
Como se observa, las alternativas 1 y 5 poseen un nivel de revalorizacin mayor ya que las rutas de estas alternativas pasan por la Av. 28 de julio, y esta posee una mayor porcin de reas comerciales. Por otro lado, se puede observar que la alternativa 3 y 4 no difieren mucho debido a que estas tan solo se diferencian en el tipo de cruce con la lnea 2. Asimismo, se realiz un anlisis de sensibilidad para que se logre observar la fluctuacin que tendra el impacto promedio para las diferentes alternativas, cuando los incrementos porcentuales son menores o mayores a los observados en los dos estudios tomados como referencia.
Tabla 4.2-42
Area Co.ercia
1,716,#2#,322 -1#.0A -10.0A -#.0A 0.0A #.0A 10.0A 1#.0A
-3.0A 90,3 8, 18 ##3,829,0#9 6 0,91 ,0 0 727,999,022 81#,08 ,003 902,168,98# 989,2#3,967
-2.0A 82#,693,367 883,#97, 39 970, 22,807 1,0#7,#07,789 1,1 ,#92,770 1,231,677,7#2 1,318,762,733
-1.0A 1,161,038,316 1,218,9 2,388 1,299,931,#7 1,387,016,##6 1, 7 ,101,#37 1,#61,186,#19 1,6 8,271,#00
Area 9o Co.ercia 0.0A 1.0A 1, 96,383,26# 1,832,312,620 1,## ,287,337 1,889,632,28# 1,629, 0,3 1 1,9#8,9 9,108 1,716,#2#,322 2,0 6,03 ,089 1,803,610,30 2,133,119,071 1,890,69#,28# 2,220,20 ,0#2 1,977,780,267 2,307,289,03
2.0A 2,176,16#, 0 2,22 ,977,23 2,288, #7,87# 2,37#,# 2,8#6 2, 62,627,838 2,# 9,712,819 2,636,797,801
3.0A 2,#20,018,260 2,#60,322,183 2,618,226,2## 2,70#,0#1,623 2,792,136,60 2,879,221,#86 2,966,306,#68
322 de 393
reas de Influencia
Tabla 4.2-43 Lnea 2
ALTERNATIVA 1 N Estacin Distrito 0 - 200 200-400 Area Total 400-600 600-800 800-1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Ayllon Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima y San Miguel Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima y Jesus Maria La Victoria La Victoria La Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate
130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66
381,399.91 381,399.91 381,399.91 381,399.91 381,399.91 381,399.91 381,399.91 372,347.00 372,347.00 364,206.00 364,206.00 364,206.00 381,400.00 381,400.00 355,332.00 355,332.00 381,400.00 381,400.00 381,400.00 381,400.00 380,934.00 380,934.00 381,400.00 381,400.00 381,400.00
632,727.14 632,727.14 573,114.93 573,114.93 632,727.14 632,727.14 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,251.00 453,252.00 567,638.00 567,638.00 567,638.00 479,167.00 479,167.00 479,167.00 479,167.00 632,727.00
524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84 524,829.84
518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76 518,504.76
ALTERNATIVA 2 N Estacin Distrito 0 - 200 200-400
Area Total 400-600 600-800 800-1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Puerto del Callao Buenos Aires Ovalo La Perla Haya de la Torre Venezuela Ciudad Universitaria La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Central Abancay Cangallo Grau Nicols Ayllon Circunvalacin San Juan de Dios Puente Huscar Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Emilio Valdizn Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima y San Miguel Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate
130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7 130,071.7
381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 373,410.8 373,410.8 315,393.8 315,393.8 371,642.3 371,642.3 381,399.9 381,399.9 349,749.3 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9 381,399.9
632,727.1 632,727.1 573,114.9 573,114.9 632,727.1 632,727.1 494,949.8 494,949.8 494,949.8 412,486.1 412,486.1 412,486.1 412,486.1 412,486.1 489,872.3 489,872.3 489,872.3 567,638.1 567,638.1 567,638.1 478,731.9 478,731.9 478,731.9 478,731.9 632,726.4
525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1 525,571.1
519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7 519,087.7
323 de 393
ALTERNATIVA 3 N Estacin Distrito 0 - 200 200-400
Area Total 400-600 600-800 800-1000
1 Puerto del Callao 2 Buenos Aires 3 Juan Pablo II 4 Insurgentes 5 San Jose 6 Oscar Benavidez 7 San Marcos 8 Elio 9 La Alborada 10 Tingo Mara 11 Plaza Murillo 12 Plaza Bolognesi 13 Central 14 Abancay 15 Hospital Almenara 16 Intermodal Grau 17 28 de Julio 18 Circunvalacin 19 San Juan de Dios 20 Evitamiento 21 Ovalo Santa Anita 22 Colectora Industrial 23 Los Ingenieros 24 Mercado Santa Anita 25 Vista Alegre 26 Prolong. Javier Prado 27 Municipalidad de Ate
ALTERNATIVA 4 N ESTACION
Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate
130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072
381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 315,391 315,391 371,642 371,642 381,400 381,400 349,685 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400
632,727 632,727 632,727 460,571 460,571 460,571 460,571 432,099 432,099 432,099 432,099 409,552 409,552 409,552 409,552 409,552 489,894 489,894 489,894 632,727 535,093 535,093 478,732 478,732 478,732 478,732 632,727
Area Total
487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631
457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009
Distrito
0 - 200
200-400
400-600
600-800
800-1000
1 Puerto Callao 2 Buenos Aires 3 Juan Pablo II 4 Insurgentes 5 San Jose 6 Oscar Benavides 7 San Marcos 8 Elio 9 La Alborada 10 Tingo Maria 11 Plaza Murillo 12 Plaza Bolognesi 13 Central 14 Abancay 15 Hospital Almenara 16 Intermodal Grau 17 28 de Julio 18 Circunvalacin 19 San Juan de Dios 20 Evitamiento 21 Ovalo de Santa Anita 22 Colectora Industrial 23 Los Ingenieros 24 Mercado de Santa Anita 25 Vista Alegre 26 Prol. Javier Prado 27 Municipalidad de Ate
Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria Cercado de Lima y la Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate
130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072
381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 315,391 315,391 371,642 371,642 381,400 381,400 349,685 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400
632,727 632,727 632,727 460,571 460,571 460,571 460,571 432,099 432,099 432,099 432,099 409,552 409,552 409,552 409,552 409,552 489,894 489,894 489,894 632,727 535,093 535,093 478,732 478,732 478,732 478,732 632,727
487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631 487,631
457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009 457,009
324 de 393
ALTERNATIVA 5 N ESTACION Distrito 0 - 200 200-400
Area Total 400-600 600-800 800-1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes San Jos Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo Mara Plaza Murillo Plaza Bolognesi Estadio Nacional Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicols Aylln Circunvalacin San Juan de Dios Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial Los Ingenieros Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolong. Javier Prado Municipalidad de Ate
Callao Callao La Perla y Bellavista La Perla y Bellavista San Miguel y Bellavista Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima Cercado de Lima y Brea Brea Cercado de Lima y Brea Cercado de Lima y Jesus Maria La Victoria La Victoria La Victoria La Victoria, El Agustino y San Luis San Luis y Ate San Luis y Ate San Luis y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Santa Anita y Ate Ate Ate Ate
130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072
381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 376,245 376,245 381,400 381,400 381,400 381,400 365,057 365,057 365,057 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400
632,727 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 461,370 578,897 578,897 578,897 526,862 526,862 526,862 526,862 526,862
471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317 471,317
481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555 481,555
325 de 393
Tabla 4.2-44 Lnea 4

ALTERNATIVA 1 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estacin Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial
ALTERNATIVA 2 N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estacin Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Argentina Colonial Distrito Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao 0 - 200 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 200-400 381,399.91 381,399.91 381,399.91 375,718.00 375,718.00 340,237.00 340,237.00 340,237.00 340,237.00
Area Total Distrito Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao 0 - 200 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 130,071.66 200-400 381,399.91 381,399.91 381,399.91 375,718.00 375,718.00 340,237.00 340,237.00 340,237.00 340,237.00 400-600 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00
Area Total 400-600 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 459,791.00 600-800 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 800-1000 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00
600-800 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33 429,226.33
800-1000 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00 420,201.00
ALTERNATIVA 3 N Estacin Distrito Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao 0 - 200 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 200-400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 354,062
Area Total 400-600 632,727 619,353 632,727 557,337 557,337 557,337 557,337 600-800 356,557 356,557 356,557 356,557 356,557 356,557 356,557 800-1000 469,892 469,892 469,892 469,892 469,892 469,892 469,892
1 Gambeta 2 Canta Callao 3 Bocanegra 4 Aeropuerto 5 El Olivar 6 Quilca 7 Morales Duarez 8 Argentina
ALTERNATIVA 4 N ESTACION Distrito Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao 0 - 200 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 200-400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400
Area Total 400-600 593,071 593,071 430,230 430,230 430,230 430,230 430,230 600-800 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 800-1000 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295
1 Gambeta 2 Canta Callao 3 Bocanegra 4 Aeropuerto 5 El Olivar 6 Quilca 7 Morales Duarez
ALTERNATIVA 5 N ESTACION Distrito Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao 0 - 200 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 130,072 200-400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400 381,400
Area Total 400-600 593,071 593,071 430,230 430,230 430,230 430,230 430,230 600-800 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 584,048 800-1000 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295 352,295
1 Gambeta 2 Canta Callao 3 Bocanegra 4 Aeropuerto 5 El Olivar 6 Quilca 7 Morales Duarez
326 de 393
4.2.5.4
Indicadores de Rentabilidad Social
La metodologa de evaluacin social empleada es la de Costo-Beneficio. Dado que el anlisis es realizado desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto y no de un agente determinado, los costos considerados en la evaluacin deben ser los costos y beneficios a precios sociales. La evaluacin del proyecto desde el punto de vista social, s realiz teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el clculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su eleccin y/o rechazo. El horizonte de evaluacin considerado en la evaluacin del proyecto ha sido de 34aos (6aos de inversin y 30 aos de operacin y mantenimiento) de acuerdo a la figura siguiente. La tasa social de descuento es de 9% tal como lo indica el Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin del Sistema Nacional de Inversin Pblica.
Ao de Evaluacin
Operacin y Mantenimiento
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 .............................. 2046 2047
2012
2013
Inversin
Figura 4.2-21 Periodo de Evaluacin del Proyecto
La evaluacin social es efectuada considerando precios sociales, por lo que los factores de correccin utilizados para obtener dichos costos a precios sociales fueron: 0.79 para las inversiones y 0.75 para los costos de operacin y mantenimiento. Los resultados para cada una de las alternativas se presentan en la Tabla siguiente:
Tabla 4.2-45 Resultados del VAN por Alternativa (Miles de US$) Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 VST 1
(BCRP=S/. 10.53)
VST 2
(BCRP=S/. 8.8)
VST 3
(Prom.=S/. 6.27)
VST 4
(METRO L1=S/. 3.41)
VST 5
(MEF=S/. 2.35)
1,479,112.0 2,148,474.1 2,273,220.7 2,474,992.8 2,383,500.0
1,176,579.7 1,670,698.8 1,788,931.7 1,941,053.9 1,918,679.9
729,762.9 965,061.4 1,073,674.1 1,152,467.3 1,232,176.4
222,439.6 163,869.0 261,558.8 257,092.8 452,708.8
36,265.9 -130,146.6 -36,465.2 -71,484.9 166,665.6
327 de 393
Tabla 4.2-46 Jerarqua de los Resultados VST 1 Alternativa (BCRP=S/. 10.53) Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 5 4 3 1 2 (BCRP=S/. 8.8) 5 4 3 1 2 (Prom.=S/. 6.27) 5 4 3 2 1 VST 2 VST 3 VST 4 (METRO L1=S/. 3.41) 4 5 2 3 1 VST 5 (MEF=S/. 2.35) 2 5 3 4 1
De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27 podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social positivo. En las tablas siguientes se presentan los flujos de costos y beneficios sociales del proyecto.
Tabla 4.2-47 Evaluacin Social - Alternativa 1 (Miles de US$)
Ao Inversin Operacin Mant. Ahorro Tiempo 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 137,333.1 140,266.8 143,247.9 146,277.3 149,355.6 152,483.5 155,661.8 158,891.1 162,172.2 165,505.8 168,892.7 172,333.7 175,829.6 179,381.0 182,988.8 186,653.9 190,377.0 194,159.0 198,000.7 201,903.0 205,866.6 209,892.6 213,981.8 218,135.0 222,353.2 226,637.3 230,988.3 235,407.1 239,894.6 244,451.9 Ahorro de COV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 82,392.3 Ahorro de Renovacin de Flota 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 341,870.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Beneficios Ahorro por Ahorro por Reduccin Revalorizacin Reduccin de de de Terrenos Contaminacin Accidentes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,839,304.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22,884.2 34,971.5 0.0 23,138.2 35,391.1 0.0 23,395.0 35,815.8 0.0 23,654.7 36,245.6 0.0 23,917.3 36,680.5 0.0 24,182.8 37,120.7 0.0 24,451.2 37,566.2 0.0 24,722.6 38,017.0 0.0 24,997.0 38,473.2 0.0 25,274.5 38,934.8 0.0 25,555.0 39,402.1 0.0 25,838.7 39,874.9 0.0 26,125.5 40,353.4 0.0 26,415.5 40,837.6 0.0 26,708.7 41,327.7 0.0 27,005.2 41,823.6 0.0 27,304.9 42,325.5 0.0 27,608.0 42,833.4 0.0 27,914.5 43,347.4 0.0 28,224.3 43,867.6 0.0 28,537.6 44,394.0 0.0 28,854.4 44,926.7 0.0 29,174.7 45,465.8 0.0 29,498.5 46,011.4 0.0 29,825.9 46,563.5 0.0 30,157.0 47,122.3 0.0 30,491.7 47,687.8 0.0 30,830.2 48,260.0 0.0 31,172.4 48,839.2 0.0 31,518.4 49,425.2 0.0 Flujo Neto
Total 0.0 0.0 1,839,304.6 0.0 0.0 0.0 619,451.1 281,188.4 284,851.1 288,569.9 292,345.7 296,179.3 300,071.4 304,022.9 308,034.7 312,107.5 658,112.2 320,439.6 324,700.8 329,026.4 333,417.6 337,875.0 342,399.8 346,992.8 351,654.9 356,387.2 703,060.5 366,066.0 371,014.6 376,037.2 381,135.0 386,309.0 391,560.2 396,889.6 402,298.5 407,787.8
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 568,441.1 716,523.7 836,689.4 1,001,470.9 536,042.5 161,803.1 0.0 0.0 0.0 11,605.9 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34,061.7 34,061.7 49,349.3 49,349.3 49,349.3 49,868.1 49,868.1 49,868.1 49,868.1 49,868.1 51,223.2 51,223.2 51,223.2 51,223.2 51,223.2 52,542.8 52,542.8 52,542.8 52,542.8 52,542.8 53,857.7 53,857.7 53,857.7 53,857.7 53,857.7 55,217.6 55,217.6 55,217.6 55,217.6 55,217.6
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18,398.3 18,398.3 30,932.5 30,932.5 30,932.5 31,592.9 31,592.9 31,592.9 31,592.9 31,592.9 32,879.0 32,879.0 32,879.0 32,879.0 32,879.0 34,332.8 34,332.8 34,332.8 34,332.8 34,332.8 35,799.3 35,799.3 35,799.3 35,799.3 35,799.3 37,406.0 37,406.0 37,406.0 37,406.0 37,406.0
0.0 0.0 1,270,863.5 -716,523.7 -836,689.4 -1,001,470.9 30,948.6 66,925.3 204,569.3 208,288.1 212,063.9 203,112.4 218,610.4 222,561.9 226,573.7 230,646.5 539,192.3 236,337.4 240,598.6 244,924.2 249,315.4 216,181.7 255,524.2 260,117.1 264,779.3 269,511.5 578,585.8 276,409.0 281,357.5 286,380.2 291,478.0 258,867.7 298,936.6 304,266.1 309,674.9 315,164.3
VAN (Miles US$, TSD:9%)
729,762.9
328 de 393

Total 0.0 0.0 1,547,673.5 0.0 0.0 0.0 700,262.2 363,711.7 369,113.9 374,600.0 380,171.1 385,828.5 391,573.3 397,406.9 403,330.4 409,345.1 757,322.2 421,653.2 427,949.2 434,341.7 440,831.9 447,421.3 454,111.2 460,903.1 467,798.3 474,798.3 823,774.5 489,118.5 496,441.7 503,875.6 511,421.9 519,081.9 526,857.5 534,750.0 542,761.2 550,892.7
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 587,636.1 744,000.6 869,162.4 1,041,274.6 556,957.8 168,336.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 58,029.5 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37,980.2 37,980.2 53,343.7 53,343.7 53,343.7 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 56,013.8 56,013.8 56,013.8 56,013.8 56,013.8 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 59,449.1 59,449.1 59,449.1 59,449.1 59,449.1 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20,997.8 20,997.8 33,683.1 33,683.1 33,683.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 36,492.9 36,492.9 36,492.9 36,492.9 36,492.9 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 40,351.9 40,351.9 40,351.9 40,351.9 40,351.9 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3
0.0 0.0 960,037.3 -744,000.6 -869,162.4 -1,041,274.6 84,326.5 136,397.7 282,087.1 287,573.1 293,144.3 261,307.9 301,870.4 307,703.9 313,627.4 319,642.1 629,997.9 329,146.5 335,442.6 341,835.0 348,325.3 292,576.6 357,295.9 364,087.8 370,983.0 377,983.0 689,155.9 389,317.5 396,640.7 404,074.7 411,620.9 368,859.1 423,058.1 430,950.7 438,961.9 447,093.3
965,061.4
329 de 393

Total 0.0 0.0 1,638,718.0 0.0 0.0 0.0 705,419.5 368,911.5 374,356.6 379,885.9 385,500.5 391,201.7 396,990.8 402,868.8 408,837.1 414,896.9 762,919.5 427,296.3 433,638.5 440,077.4 446,614.5 453,251.0 459,988.4 466,828.1 473,771.5 480,820.0 829,845.1 495,238.3 502,611.1 510,095.0 517,691.5 525,402.3 533,228.8 541,172.7 549,235.6 557,419.2
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 588,113.2 744,615.8 869,882.5 1,042,140.5 557,419.6 168,476.3 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 46,423.6 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.7 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37,980.2 37,980.2 53,343.7 53,343.7 53,343.7 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 54,698.9 56,532.5 56,532.5 56,532.5 56,532.5 56,532.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 58,129.5 59,963.1 59,963.1 59,963.1 59,963.1 59,963.1 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0 61,323.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20,997.8 20,997.8 33,683.1 33,683.1 33,683.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 35,004.1 36,806.8 36,806.8 36,806.8 36,806.8 36,806.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 38,685.8 40,730.0 40,730.0 40,730.0 40,730.0 40,730.0 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3 42,476.3
0.0 0.0 1,050,604.8 -744,615.8 -869,882.5 -1,042,140.5 89,021.9 141,457.2 287,329.8 292,859.0 298,473.7 266,681.1 307,287.8 313,165.8 319,134.1 325,193.9 623,156.7 333,957.0 340,299.2 346,738.2 353,275.2 310,012.2 363,173.1 370,012.8 376,956.2 384,004.7 682,728.5 394,545.3 401,918.1 409,401.9 416,998.5 386,785.3 429,429.4 437,373.4 445,436.3 453,619.9
1,073,674.1
330 de 393

Total 0.0 0.0 1,627,512.5 0.0 0.0 0.0 682,921.9 351,355.7 361,846.3 372,526.4 383,398.8 394,466.4 405,732.0 417,198.7 428,869.3 440,746.9 794,704.5 465,135.2 477,652.2 490,388.6 503,347.6 516,532.6 529,946.8 543,593.5 557,476.2 571,598.3 927,833.3 600,574.6 615,436.0 630,551.1 645,923.4 661,556.7 677,454.9 693,621.7 710,061.0 726,776.8
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 593,358.9 756,507.9 884,393.3 1,061,014.0 566,894.5 171,689.7 0.0 0.0 0.0 34,815.7 0.0 0.0 0.0 0.0 46,421.0 0.0 0.0 0.0 0.0 46,421.0 0.0 0.0 0.0 0.0 69,631.4 0.0 0.0 0.0 0.0 92,841.9 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 45,056.3 45,056.3 56,155.0 56,155.0 56,155.0 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 59,111.9 59,111.9 59,111.9 59,111.9 59,111.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 60,708.9 63,106.7 63,106.7 63,106.7 63,106.7 63,106.7 66,113.9 66,113.9 66,113.9 66,113.9 66,113.9
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 23,053.3 23,053.3 36,433.8 36,433.8 36,433.8 37,890.3 37,890.3 37,890.3 37,890.3 37,890.3 39,752.6 39,752.6 39,752.6 39,752.6 39,752.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 41,736.6 44,606.9 44,606.9 44,606.9 44,606.9 44,606.9 48,328.6 48,328.6 48,328.6 48,328.6 48,328.6
0.0 0.0 1,034,153.6 -756,507.9 -884,393.3 -1,061,014.0 47,917.9 111,556.5 269,257.5 279,937.6 290,810.0 264,285.8 310,367.2 321,833.8 333,504.4 345,382.0 649,419.0 366,270.7 378,787.7 391,524.1 404,483.1 367,666.1 427,501.2 441,148.0 455,030.7 469,152.8 750,488.2 492,861.0 507,722.4 522,837.4 538,209.7 454,272.4 563,012.4 579,179.2 595,618.6 612,334.3
1,152,467.3
331 de 393

Total 0.0 0.0 1,929,418.0 0.0 0.0 0.0 664,638.4 330,954.7 339,287.0 347,767.5 356,398.4 365,181.9 374,120.3 383,215.9 392,471.0 401,887.9 753,339.1 421,217.0 431,134.0 441,222.5 451,485.2 461,924.6 472,543.2 483,343.7 494,328.8 505,501.1 858,733.4 528,418.4 540,169.0 552,117.9 564,268.1 576,622.5 589,184.1 601,955.7 614,940.6 628,141.8
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
0.0 0.0 536,917.6 725,368.4 862,065.5 1,068,739.4 578,775.3 171,247.2 0.0 0.0 0.0 46,423.8 0.0 0.0 0.0 0.0 34,817.8 0.0 0.0 0.0 0.0 58,029.7 0.0 0.0 0.0 0.0 69,635.6 0.0 0.0 0.0 0.0 92,847.5 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43,584.8 43,584.8 54,558.0 54,558.0 54,558.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 56,155.0 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 57,474.6 59,394.0 59,394.0 59,394.0 59,394.0 59,394.0 61,791.9 61,791.9 61,791.9 61,791.9 61,791.9 64,794.3 64,794.3 64,794.3 64,794.3 64,794.3
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22,771.1 22,771.1 35,184.4 35,184.4 35,184.4 36,941.6 36,941.6 36,941.6 36,941.6 36,941.6 38,456.8 38,456.8 38,456.8 38,456.8 38,456.8 40,719.7 40,719.7 40,719.7 40,719.7 40,719.7 43,553.2 43,553.2 43,553.2 43,553.2 43,553.2 47,236.3 47,236.3 47,236.3 47,236.3 47,236.3
0.0 0.0 1,392,500.4 -725,368.4 -862,065.5 -1,068,739.4 19,507.1 93,351.5 249,544.6 258,025.1 266,656.0 225,661.5 281,023.7 290,119.3 299,374.4 308,791.3 622,589.9 325,285.6 335,202.6 345,291.1 355,553.8 303,781.2 372,429.5 383,230.0 394,215.1 405,387.4 683,752.7 423,073.3 434,823.9 446,772.8 458,923.0 371,744.4 477,153.5 489,925.1 502,910.0 516,111.2
1,232,176.4
332 de 393
4.3
Anlisis de sensibilidad
Todos los proyectos de inversin estn expuestos a contingencias que pueden poner en riesgo su funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluacin y con l su rentabilidad. El propsito de este acpite consiste en identificar el valor lmite mximo que puedan adoptar ciertas variables sin que el Proyecto deje de ser rentable. El anlisis de sensibilidad de la rentabilidad del Proyecto, se ha realizado sobre los resultados a precios privados y sociales, teniendo en cuenta como procedimiento, recalcular los indicadores disminuyendo los beneficios y aumentando los costos de inversin, y el efecto simultaneo de las variables consideradas. En este sentido se realizar un anlisis de sensibilidad para variaciones del 10%, 20% y 30% de las variables consideradas. En el caso de la disminucin de los beneficios, el supuesto es que se den probables sobrestimaciones de los ahorros por reducciones de tiempo, ahorros de costos de operacin vehiculas (COV), por disminucin de la contaminacin ambiental, disminucin de accidentes y por incremento de los precios de los predios alrededor de las Estaciones del Metro. El otro procedimiento del anlisis de sensibilidad es determinar el porcentaje de aumento mximo de los costos de inversin, o disminucin mxima de beneficios o un efecto simultneo de costos y beneficios, de modo que la TIR iguala la Tasa de Descuento de 9%, el VAN, se hace igual a cero y la Relacin Beneficio/Costo igual a la unidad. Es preciso sealar que los resultados que se presentan en las Tablas siguientes estn relacionado a un VST promedio igual a S/. 6.27 hora usuario y para cada una de las 5 alternativas.
Tabla 4.3-1 Sensibilidad de Inversin, Beneficios y CO&M (Miles US$)
Alternativa Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Caso Base +10% 729,762.9 965,061.4 1,073,674.1 1,073,674.1 1,232,176.4 458,906.1 682,615.6 790,852.7 790,852.7 951,554.6 Inversin (VAN) +20% 188,049.3 400,169.9 508,031.2 508,031.2 670,932.8 Beneficios (VAN) -20% -62,440.6 91,808.4 177,688.8 177,688.8 303,421.9 O&M (VAN) +20% 625,225.5 849,712.2 958,066.6 958,066.6 1,111,100.8
+30% -82,807.4 117,724.1 225,209.7 225,209.7 390,310.9
-10% 333,661.1 528,434.9 625,681.5 625,681.5 767,799.1
-30% -458,542.4 -344,818.1 -270,303.9 -270,303.9 -160,955.3
+10% 677,494.2 907,386.8 1,015,870.4 1,015,870.4 1,171,638.6
+30% 572,956.8 792,037.6 900,262.9 900,262.9 1,050,563.0
En la Tabla siguiente se presentan los lmites mximos del aumento de las inversiones y costos de operacin y mantenimiento y la disminucin de los beneficios donde sera indiferente optar por la inversin en el proyecto (VAN igual a cero). Del anlisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es ms sensible a la disminucin de beneficios y aumento de la inversin para las diferentes alternativas.
Tabla 4.3-2 Anlisis de Sensibilidad - Lmites Mximos Alternativas Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 Aumento de la Inversin 26.9 34.2 38.0 40.0 43.9 Lmite Mximo % Aumento de Disminucin CO&M de Beneficios 139.6 18.4 167.3 25.0 185.7 27.0 185.4 27.8 203.5 29.7 VAN (Miles US$) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 TIR 9% 9% 9% 9% 9%
333 de 393
A continuacin se presenta el anlisis para cada una de las alternativas. 4.3.1 Alternativa 1
Para el caso del proyecto, si las inversiones disminuyeran en un 26.9% tendramos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sera indiferente optar por la inversin en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sera conveniente invertir en este proyecto porque dejara de ser rentable, lo mismo sucedera si disminuyeran en 139.6% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos aumentaran en un 18.4% obtendramos un VAN igual a cero, porcentaje mximo que nos sera indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-3 Del anlisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es ms sensible a la disminucin de beneficios y aumento de la inversin, sucediendo lo contrario con los costos de operacin y mantenimiento.
Tabla 4.3-3 Alternativa 1: Anlisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) -60% -1,646,848 -60% 2,354,903 -300% 2,297,824 -40% -854,644 -40% 1,813,190 -200% 1,775,137 -20% -62,441 -20% 1,271,476 -100% 1,252,450 0% 729,763 0% 729,763 0% 729,763 20% 1,521,966 20% 188,049 100% 207,076 40% 2,314,170 40% -353,664 200% -315,611 60% 3,106,373 60% -895,378 300% -838,298
ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS BENEFICIOS

4,000,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
3,000,000 2,500,000 2,000,000
ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS INVERSIONES
2,000,000 1,000,000 0 -60% -1,000,000 -2,000,000 VAN -40% -20% 0% 20% 40% 60%
1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -1,000,000 -1,500,000
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
VAN
ALTERNATIVA 1:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M

2,500,000 2,000,000
VAN (Miles de US$)
1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -1,000,000
-300%
-200%
-100%
0%
100%
200%
300%
VAN
334 de 393
Figura 4.3-1 Sensibilidad de Alternativa 1 - Beneficios, Inversin y CO&M
En la Tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultneamente, observndose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varan entre 40% y 60%.
Tabla 4.3-4 Sensibilidad Cruzada Inversin y Beneficios - Alternativa 1 I/B -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% -60% 21,707 563,421 1,105,134 1,646,848 2,188,561 2,730,275 3,271,988 -40% 770,496 228,783 312,931 854,644 1,396,358 1,938,071 2,479,785 -20% 1,562,700 1,020,986 479,273 62,441 604,154 1,145,868 1,687,581 0% 2,354,903 1,813,190 1,271,476 729,763 188,049 353,664 895,378 20% 3,147,107 2,605,393 2,063,680 1,521,966 980,253 438,539 103,174 40% 3,939,311 3,397,597 2,855,883 2,314,170 1,772,456 1,230,743 689,029 60% 4,731,514 4,189,801 3,648,087 3,106,373 2,564,660 2,022,946 1,481,233
4.3.2
Alternativa 2
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 34.2% tendramos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sera indiferente optar por la inversin en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sera conveniente invertir en este proyecto porque dejara de ser rentable, lo mismo sucedera si aumentaran en 167.3% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en un 25.0% obtendramos un VAN igual a cero, porcentaje mximo que nos sera indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-5 Del anlisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es ms sensible a la disminucin de beneficios y aumento de la inversin, sucediendo lo contrario con los costos de operacin y mantenimiento.
Tabla 4.3-5 Alternativa 2: Anlisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) -60% -1,354,086 -60% 2,659,736 -300% 2,695,300 -40% -581,037 -40% 2,094,844 -200% 2,118,554 -20% 192,012 -20% 1,529,953 -100% 1,541,808 0% 965,061 0% 965,061 0% 965,061 20% 1,738,111 20% 400,170 100% 388,315 40% 2,511,160 40% -164,722 200% -188,431 60% 3,284,209 60% -729,613 300% -765,177
335 de 393

4,000,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)

3,000,000 2,500,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -1,000,000 -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
2,000,000 1,000,000 0 -60% -1,000,000 -2,000,000 VAN -40% -20% 0% 20% 40% 60%
VAN

3,000,000 2,500,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000 VAN
Tabla 4.3-6 Sensibilidad Cruzada Inversin y Beneficios - Alternativa 2 I/B -60.00% -40.00% -20.00% 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% -60% 340,589 224,303 789,194 1,354,086 1,918,977 2,483,869 3,048,760 -40% 1,113,638 548,746 16,145 581,037 1,145,928 1,710,820 2,275,711 -20% 1,886,687 1,321,795 756,904 192,012 372,879 937,771 1,502,662 0% 2,659,736 2,094,844 1,529,953 965,061 400,170 164,722 729,613 20% 3,432,785 2,867,894 2,303,002 1,738,111 1,173,219 608,327 43,436 40% 4,205,834 3,640,943 3,076,051 2,511,160 1,946,268 1,381,377 816,485 60% 4,978,883 4,413,992 3,849,100 3,284,209 2,719,317 2,154,426 1,589,534
4.3.3
Alternativa 3
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 38.0% tendramos como resultado un VAN igual a cero, en este punto sera indiferente optar por la inversin en el proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sera conveniente invertir en este proyecto porque dejara de ser rentable, lo mismo sucedera si aumentaran en 185.7% los costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en
336 de 393
un 27.0% obtendramos un VAN igual a cero, porcentaje mximo que nos sera indiferente invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-7 Del anlisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es ms sensible a la disminucin de beneficios y aumento de la inversin, sucediendo lo contrario con los costos de operacin y mantenimiento.
Tabla 4.3-7 Alternativa 3: Anlisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) -90% -2,507,342 -90% 3,619,068 -300% 2,807,787 -60% -1,313,670 -60% 2,770,603 -200% 2,229,749 -30% -119,998 -30% 1,922,139 -100% 1,651,712 0% 1,073,674 0% 1,073,674 0% 1,073,674 30% 2,267,346 30% 225,210 100% 495,637 60% 3,461,018 60% -623,255 200% -82,401 90% 4,654,690 90% -1,471,719 300% -660,439

6,000,000 5,000,000
VAN (Miles de US$)

4,000,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000 -2,000,000 -3,000,000 VAN -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000 -2,000,000 VAN -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%

3,000,000 2,500,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000 VAN
337 de 393
Tabla 4.3-8 Sensibilidad Cruzada Inversin y Beneficios - Alternativa 3 I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -90% 38,051 810,413 1,658,878 2,507,342 3,355,807 4,204,271 5,052,736 -60% 1,231,723 383,259 465,206 1,313,670 2,162,134 3,010,599 3,859,063 -30% 2,425,395 1,576,931 728,467 119,998 968,462 1,816,927 2,665,391 0% 3,619,068 2,770,603 1,922,139 1,073,674 225,210 623,255 1,471,719 30% 4,812,740 3,964,275 3,115,811 2,267,346 1,418,882 570,417 278,047 60% 6,006,412 5,157,947 4,309,483 3,461,018 2,612,554 1,764,089 915,625 90% 7,200,084 6,351,619 5,503,155 4,654,690 3,806,226 2,957,761 2,109,297
4.3.4
Alternativa 4
Tabla 4.3-9 Alternativa 4: Anlisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) -90% -2,583,676 -90% 3,742,889 -300% 3,017,198 -60% -1,338,295 -60% 2,879,415 -200% 2,395,621 -30% -92,914 -30% 2,015,941 -100% 1,774,044 0% 1,152,467 0% 1,152,467 0% 1,152,467 30% 2,397,848 30% 288,993 100% 530,890 60% 3,643,230 60% -574,480 200% -90,687 90% 4,888,611 90% -1,437,954 300% -712,263

6,000,000 5,000,000
VAN (Miles de US$)

5,000,000 4,000,000
VAN (Miles de US$)
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000 -2,000,000 -3,000,000 VAN -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-1,000,000 -2,000,000
VAN
338 de 393

3,500,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)
2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000 VAN
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultneamente, observndose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varan entre 60% y 90%.
Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversin y Beneficios I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -90% 6,745 856,729 1,720,202 2,583,676 3,447,150 4,310,624 5,174,098 -60% 1,252,126 388,653 474,821 1,338,295 2,201,769 3,065,243 3,928,717 -30% 2,497,508 1,634,034 770,560 92,914 956,388 1,819,862 2,683,335 0% 3,742,889 2,879,415 2,015,941 1,152,467 288,993 574,480 1,437,954 30% 4,988,270 4,124,796 3,261,322 2,397,848 1,534,375 670,901 192,573 60% 6,233,651 5,370,177 4,506,703 3,643,230 2,779,756 1,916,282 1,052,808 90% 7,479,032 6,615,558 5,752,085 4,888,611 4,025,137 3,161,663 2,298,189
4.3.5
Alternativa 5
339 de 393
Tabla 4.3-11 Alternativa 5: Anlisis de Sensibilidad Beneficios Inversiones O&M % VAN % VAN % VAN Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) Variacin (Miles US$) -90% -2,496,301 -90% 3,757,773 -300% 3,048,310 -60% -1,253,475 -60% 2,915,907 -200% 2,442,932 -30% -10,649 -30% 2,074,042 -100% 1,837,554 0% 1,232,176 0% 1,232,176 0% 1,232,176 30% 2,475,002 30% 390,311 100% 626,799 60% 3,717,828 60% -451,554 200% 21,421 90% 4,960,654 90% -1,293,420 300% -583,957

6,000,000 5,000,000
VAN (Miles de US$)

5,000,000 4,000,000
VAN (Miles de US$)
4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -1,000,000 -2,000,000 -3,000,000 VAN -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-1,000,000 -2,000,000
VAN

3,500,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)
2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 -500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000 VAN
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las inversiones y beneficios simultneamente, observndose que los incrementos en las inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varan entre 60 y 90%.
Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversin y Beneficios I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -90% 29,295 812,570 1,654,435 2,496,301 3,338,166 4,180,032 5,021,897 -60% 1,272,121 430,256 411,610 1,253,475 2,095,341 2,937,206 3,779,071 -30% 2,514,947 1,673,081 831,216 10,649 852,515 1,694,380 2,536,246 0% 3,757,773 2,915,907 2,074,042 1,232,176 390,311 451,554 1,293,420 30% 5,000,598 4,158,733 3,316,868 2,475,002 1,633,137 791,271 50,594 60% 6,243,424 5,401,559 4,559,693 3,717,828 2,875,962 2,034,097 1,192,232 90% 7,486,250 6,644,384 5,802,519 4,960,654 4,118,788 3,276,923 2,435,057
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4.4 Anlisis multicriterio 4.4.1 Introduccin Se ha realizado el anlisis multicriterio para la eleccin de las caractersticas bsicas de la futura lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima-Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Se han estudiado tres posibles secciones tipo para la futura lnea de metro: Seccin A: Tnel entre pantallas: CUT&COVER Seccin B: Tubo nico con doble va construido con tuneladora TBM. Seccin C: Tubo doble, cada uno de va nica, construidos con tuneladora TBM Asimismo, se han estudiado 5 alternativas de trazado: ALTERNATIVA 1: Lnea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Nstor Gambeta. La Lnea 2 considera el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la Red Bsica establecida en el D.S. 059-2010-MTC. Este trazo pasa por Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmn Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. En esta alternativa se considera que la conexin entre la lnea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura lnea 4 se construye mediante la configuracin en Y. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la lnea 2, al llegar a la bifurcacin de la lnea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Lnea 2 incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto), sin embargo considerar el trazo por la Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Calle Junn, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este trazo considera el eje Va Expresa Grau, pasando por la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28 de Julio. Al igual que en la alternativa 1, en esta alternativa se considera que la conexin entre la lnea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura lnea 4 se construye mediante la configuracin en Y. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la lnea 2, al llegar a la bifurcacin de la lnea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Calle Junn, Avenida Grau, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germn Amzaga, Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Adems deber incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Nstor Gambeta. Este trazo considera el eje Va Expresa Grau, pasando por la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima. Al igual que en las alternativas 1 y 2, en esta alternativa se considera que la conexin entre la lnea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura lnea 4 se construye mediante la configuracin en Y. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la lnea 2, al llegar a la
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bifurcacin de la lnea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto. ALTERNATIVA 4: Idntico trazado a la alternativa 3 salvo en la zona de estacin Grau. En esa zona el trazado se desva desde la C/Junn hacia la C/ Puno para luego pasar hacia la va expresa Grau cuando se inicia el tramo en trinchera, superada la interseccin con la C/Lucanas. En esta alternativa se considera que la conexin entre la lnea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura lnea 4 se construye mediante la configuracin en X. De esta manera, la circulacin de trenes es la lnea 2 es independiente de la circulacin de trenes en la lnea 4. Los viajeros de la lnea 2 que deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pi en la estacin de cruce de ambas lneas. ALTERNATIVA 5: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca,. Adems deber incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chvez, que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Nstor Gambeta. A diferencia de la alternativa 1, este trazo considera la conexin con la Lnea 1 de Metro de Lima, a travs de la construccin de una nueva estacin en la Av. 28 de Julio, as como la construccin de una nueva estacin de trasbordo con el Metropolitano 1 en la misma avenida. Al igual que la alternativa 4, esta alternativa se considera que la conexin entre la lnea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura lnea 4 se construye mediante la configuracin en X. De esta manera, la circulacin de trenes es la lnea 2 es independiente de la circulacin de trenes en la lnea 4. Los viajeros de la lnea 2 que deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pi en la estacin de cruce de ambas lneas. Se han realizado dos anlisis multicriterio independientes. Un anlisis multicriterio ha servido para determinar la seccin tipo ptima de la nueva lnea de metro, el otro ha servido para determinar el trazado ptimo. En el anexo 8 del presente documento puede consultarse una descripcin completa y profunda de los anlisis multicriterio desarrollados.
4.4.2
Anlisis Multicriterio de las Secciones Tipo
Los criterios analizados en el anlisis multicriterio de las secciones tipo son:
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Tabla 4.4-1
CRITERIOS
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
AFUNCIONALIDAD A1 - Servicio
1 Demanda Captada
A2 - Operacin 1 Seguridad en caso de accidente 2 Operacin en condiciones degradadas 3 Mantenimiento B - TERRITORIO B1 - Planificacin
1 2 Interferencias con pasarelas existentes Aprobacin de la poblacin
B2 - Uso del suelo

1 Expropiaciones
C - MEDIO AMBIENTE C1 - Construccin

1 2 3 4 5 6 Ruido Vibraciones Calidad del aire (polvo) Afeccin a arqueologa y patrimonio histrico Interferencia con acuferos o nivel fretico Impacto visual
C2 - Operacin 1 Ruido 2 Vibraciones
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CRITERIOS
3 Calidad del aire (polvo)

4 5 Interferencia con acuferos o nivel fretico Impacto visual
DCONSTRUCCION D1- Anlisis de las obras

1 2 3 4 Interferencia con la vialidad existente Interferencia con infraestructuras existentes Interferencia con servicios existentes Zonas de interconexin entre vas
D2 - Flexibilidad de la solucin
1 2 3 Flexibilidad constructiva ante imprevistos Tiempo total de construccin Credibilidad del tiempo de construccin
E - COSTE Y RENTABILIDAD E1- Costes

1 2 3 4 5 Obra civil Credibilidad del coste de la obra civil Instalaciones Costes de operacin Costes de mantenimiento
E2 - Ingresos
1 2 3 Ingresos directos Ingresos indirectos Beneficios Sociales
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Se ha combinado la valoracin de las distintas secciones tipo en cada criterio segn diferentes escenarios, estos escenarios son:
Tabla 4.4-2
ESCENARIOS EQU FUN TER AMB CONS COST
MACRO-CRITERIOS FUNCIONALIDAD TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15
Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios son:
Tabla 4.4-3
ESCENARIO EQU ALTERNATIVA OPTIMA Seccin B 0,54 0,68 0,63
Seccin A Seccin B Seccin C ESCENARIO FUN
Seccin A Seccin B Seccin C ESCENARIO TER
ALTERNATIVA OPTIMA Seccin B 0,63 0,73 0,69
Seccin A Seccin B Seccin C ESCENARIO AMB
Seccin A Seccin B Seccin C
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ESCENARIO CONS ALTERNATIVA OPTIMA Seccin B 0,54 0,66 0,57
Seccin A Seccin B Seccin C ESCENARIO COST
Seccin A Seccin B Seccin C
Como puede verse en las anteriores tablas, la Seccin B, constituida por un nico tubo circular construida con TBM es la seccin mejor valorada en todos los escenarios considerados dentro del anlisis multicriterio.
4.4.3 Anlisis multicriterio de las alternativas de trazado. Los criterios analizados en el anlisis multicriterio de las distintas alternativas de trazado son:
Tabla 4.4-4
CRITERIOS
A - FUNCIONALIDAD A1 - Servicio
1 Demanda Captada 2 Servicio a centros pblicos y sociales: colegios, universidades y hospitales.
3 Servicio al centro histrico de Lima Tiempo total de transporte entre extremos de 4 lnea 5 Trasbordo con Metropolitano1 6 Trasbordo con L1 7 Trasbordo con L4 8 Trasbordo con futura L3 9 Servicio a otras infraestructuras de transporte (autobuses de largo recorrido)
A2 - Operacin 1 Velocidad comercial media
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CRITERIOS
2 Operacin en condiciones degradadas 3 Operacin en el trasbordo entre L2 y L4 4 Interconexin con patios y talleres B - IMPACTOS SOCIALES B1 - Impactos directos
1 Poblacin beneficiada Reduccin de tiempos de trayecto en tte. 2 publico
B2 - Impactos indirectos
1 Ahorro energtico/reduccin de consumo de combustible
2 Reduccin del nmero de accidentes de trafico 3 Problemas de seguridad y delincuencia
C - TERRITORIO C1 - Planificacin
1 2 Compatibilidad con las herramientas de planificacin urbana Reutilizacin de infraestructuras existentes (Av. Grau y Estacin Central)
3 Aprobacin de la poblacin
C2 - Uso del suelo

1 Expropiaciones 2 3 Reurbanizacin de zonas de baja calidad (Av. 28 de Julio) Implementacin de nuevos negocios relacionados con el metro
4 PTAL
D - MEDIO AMBIENTE D1 - Construccin

1 Interferencia con la Huaca San Marcos 2 Interferencia con otro patrimonio arqueolgico o arquitectnico
3 Interferencia con acuferos o nivel fretico 4 Efectos sobre el aire (polvo) 5 Ruido
D2 - Operacin 1 Reduccin de emisiones de CO2 2 Impacto visual 3 Ruido E - CONSTRUCCION
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CRITERIOS
E1- Anlisis de las obras

1 Anchura media de las calles atravesadas 2 Interferencia con otras obras 3 Nmero de estaciones a construir en caverna 4 5 6 Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo con COSAC I Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo con Lnea 1 Dificultad constructiva de la estacin de trasbordo con Lnea 4
E2 - Flexibilidad de la solucin
1 Incertidumbres geolgico-geotcnicas 2 Posibilidad de la apertura por tramos 3 Tiempo total de construccin
F - COSTE Y RENTABILIDAD F1- Costes

1 Inversin inicial 2 Costes de operacin 3 Costes de mantenimiento
F2 - Ingresos
1 Ingresos directos 2 Ingresos indirectos 3 Beneficios Sociales
Se ha combinado la valoracin de las distintas alternativas de trazado en cada criterio segn diferentes escenarios, estos escenarios son:
Tabla 4.4-5
ESCENARIOS EQU FUN SOC TER AMB CON COST
FUNCIONALIDAD 0,17 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
MACRO-CRITERIOS I. SOCIALES TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14
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Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios son:
Tabla 4.4-6
ESCENARIO EQU ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,73 0,71 0,76 0,79 0,80
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
ESCENARIO FUN ALTERNATIVA OPTIMA Alternativas 4 y 5 empatadas 0,69 0,71 0,76 0,81 0,81
ESCENARIO SOC ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 4 0,73 0,75 0,79 0,82 0,81
ESCENARIO TER ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,72 0,66 0,74 0,76
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
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Alternativa 5
0,79
ESCENARIO AMB ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,72 0,70 0,77 0,79 0,81
ESCENARIO CONS ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,75 0,71 0,75 0,76 0,79
ESCENARIO COST ALTERNATIVA OPTIMA Alternativa 5 0,74 0,74 0,78 0,81 0,82
Como puede verse en las anteriores tablas, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios considerados en el anlisis multicriterio, en un escenario estn empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 5. De esta manera, se considera que hay una tendencia clara en el anlisis multicriterio a favor de la alternativa 5, por lo que se escoge a la alternativa 5 como la ptima de acuerdo al anlisis multicriterio desarrollado.
4.4.4
Conclusiones
Como consecuencia de los resultados obtenidos en el anlisis multicriterio para las secciones tipo, se escoge como seccin tipo preferente para la construccin de la lnea 2 de la Red
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Bsica del Metro de Lima-Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la seccin tipo B. Como consecuencia de los resultados obtenidos en el anlisis multicriterio para las alternativas de trazado, se escoge como trazado ptimo para la construccin de la lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima-Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la alternativa 5.
4.5 Seleccin de la alternativa Los resultados obtenidos en la evaluacin social, anlisis de sensibilidad, sostenibilidad del proyecto, se puede concluir que la alternativa planteada es viable con un mayor VAN adems no tiene un impacto negativo en el medio ambiente y su sostenibilidad est asegurada con el aporte del Gobierno a travs del MTC para cubrir parte de las inversiones.
Tabla 4.5-1 Resultados de la Evaluacin Social (Miles de US$) Evaluacin 1. Evaluacin Social (VAN) 2. Sostenibilidad del Proyecto 3. Impacto Ambiental 4. Evaluacin del Anlisis Multicriterio 5. Seleccin de Alternativas Alternativa 1 729,762.9 Asegurado Ninguna Alternativa 2 965,061.4 Asegurado Ninguna Alternativa 3 1,073,674.1 Asegurado Ninguna Alternativa 4 1,152,467.3 Asegurado Ninguna Alternativa 5 1,232,176.4 Asegurado Ninguna Seleccionada Seleccionada
4.6
Anlisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los aspectos siguientes: 4.6.1 Arreglos institucionales previstos para la fase de operacin y mantenimiento
Para la fase de operacin y mantenimiento del proyecto estar a cargo del Concesionario con el compromiso de asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener el servicio a ser construido. 4.6.2 Capacidad de Gestin de la Organizacin del Proyecto en las etapas de Inversin y Operacin
4.6.2.1 Etapa de Inversin AATE cuenta con la organizacin adecuada y con la experiencia para la gestin del proyecto en su etapa de inversin, as como con los recursos para el financiamiento parcial de las obras a ejecutarse. Para la ejecucin del proyecto se contar con el apoyo de PROINVERSION quienes sern los encargados de la gestin del proceso de promocin de la inversin privada a travs de la convocatoria de la licitacin internacional para seleccionar la empresa concesionaria de reconocida trayectoria en diseo (elaboracin del expediente tcnico), financiamiento,
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construccin, operacin y mantenimiento de sistemas de transporte elctrico masivo para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la comunidad, incluyendo la capacitacin en administracin, operacin y mantenimiento. Para garantizar la ejecucin del proyecto, el MTC, asume su compromiso de co-financiar con un porcentaje del monto total de las inversiones y de los costos de operacin y mantenimiento conjuntamente con el Concesionario.
4.6.2.2 Etapa de Operacin La gestin del proyecto en la etapa de operacin y mantenimiento de los servicios se realizar a travs del Concesionario quien asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, as como de capacitarse para cumplir dicha responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada administracin, operacin y mantenimiento de los servicios. Asimismo, OSITRAN como parte de sus funciones vigilar, supervisar la operacin y mantenimiento del sistema de transporte elctrico, adems es la encargada de regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del mbito de su competencia el cumplimiento de los contratos de concesin y tarifas de los servicios de transporte, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario. 4.6.3 Determinacin de la tarifa por viaje
4.6.3.1 Evaluacin Privada Para la evaluacin privada del proyecto es necesario efectuar las proyecciones de sus flujos de caja, para ello se determinaran los ingresos del proyecto, en funcin de la demanda esperada, evalundose la capacidad que tienen los mismos para recuperar los costos de inversin, de operacin y de mantenimiento y de brindar adems la rentabilidad mnima esperada por el capital invertido. Las estimaciones de la demanda son presentadas en el captulo de demanda del presente estudio. La estructura de pasajeros se obtuvo del Plan Maestro de transporte para Lima y Callao, a partir del cual se obtiene el valor de reajuste de pasajeros equivalente de acuerdo con la siguiente Tabla:
Tabla 4.6-1 Tipo de Pasajero Adulto Universitario Escolar Gratuito
Fuente: Estudio SIT
Estructura 80.70% 14.80% 3.90% 0.60% 100.00%
Tarifa 100% 50% 50% 0%
Pasajero Equiv 0.8070 0.0740 0.0195 0.0000 0.9005
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La metodologa de evaluacin econmica adoptada es la de flujos de caja econmicos descontados al Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC -Weighted Average Cost of Capital). El CPPC corresponde al promedio ponderando del costo del financiamiento (Kd) y del costo del capital (Ke), segn la estructura financiera de largo plazo para la empresa: CPPC = %D * Kd * (1-t) + %C * Ke Donde: %D: Porcentaje del financiamiento efectuado va deuda respecto de los aportes totales de deuda y capital requeridos, se estima un financiamiento del 70%. %C: Porcentaje del financiamiento efectuado con capital del accionista respecto de los aportes totales de deuda y capital requeridos, se estima un aporte de capital del 30%. Kd: Tasa de la deuda. Estimado en 7.5% a partir de la curva de bonos soberanos en dlares a quince aos (4.49%) mas un spread de 1.5% por riesgo privado y de 1.5% por costos de estructuracin Ke: Costo del capital. t: Tasa impositiva. Estimado en 33.5%, que considera 30% por impuesto a la renta y 5% por participacin de los trabajadores.
La estimacin del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad exigida por los accionistas de la empresa/inversionista se realiza empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (o CAPM por sus siglas en ingls). De acuerdo con el modelo CAPM, el costo de oportunidad de capital puede ser determinado como la suma de una tasa libre de riesgo mas una prima de riesgo especifica correspondiente al sector en el cual se va a invertir. Est metodologa aplicada para mercados emergentes requiere de la inclusin de una prima adicional por riesgo pas:
Ke = Rf + * (RM-Rf ) + Rp
Donde:
Coeficiente Beta. Riesgo sistemtico no diversificable. Se ha considerado el coeficiente beta desapalancado del sector Electric Utility en Estados Unidos que es de un 0.48 (Fuente: Damodaran).21 Se ajusta este valor en funcin al nivel de apalancamiento del proyecto (70% deuda, 30% capital) obteniendose un coeficiente beta apalancado de 1.23.
21
El coeficiente beta representa una medida del riesgo sectorial compuesto por empresas cotizadas que realizan las mismas actividades. Considerando que no existen referentes de empresas similares a un metro que cotice se esta tomando como referencia el beta de las empresas suministradores de energa, al ser el costo de energa uno de los principales componentes de la estructura de costos del proyecto.
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RM: Rentabilidad de Mercado. Se ha tomado el promedio aritmtico de los ltimos 30

aos, 12.30% (Fuente: Damodaran).
Rf: Tasa libre de riesgo. Se ha tomado el promedio aritmtico de los T-Bills de los
ltimos 30 aos, 4.63%(Fuente: Damodaran).
Rp: Prima por riesgo pas. Se ha tomado el promedio aritmtico del EMBI+ de los
ltimos 24 meses, 1.81% (Fuente: BCRP). Como resultado final se estima que el valor del costo de oportunidad del accionista asciende a 15.9%: Ke= 4.63% + 1.23 * (12.30%-4.63%) + 1.81% = 15.90% Los resultados obtenidos para el clculo del CPPC se muestran a continuacin: CPPC = 70% * 7.5% * (1-33.5%) + 30% * 15.9%= 8.26% Para determinar el valor de la tasa de descuento en trminos reales se considera un nivel de inflacin del 2%, de acuerdo con las proyecciones sealadas en el Marco Macroeconmico Multianual 2013-2015. As, el CPPC que ser utilizado para la evaluacin ser de 6.13%22. CPPC(Real) = (1+8.26%) (1+2.0%) = 6.13%
En lo que respecta a la estimacin del capital de trabajo, se estima que por factor de seguridad, el requerimiento se calcule sobre la base equivalente a 60 das de los costos de operacin y mantenimiento. Con relacin a la tarifa por pasajero considerada, se toma en consideracin que el proyecto forma parte del sistema de transporte masivo denominado Red Bsica del Metro de Lima, la cual est conformada sobre la base de cinco (05) Lneas. A la fecha est en operacin Lnea 1 en la cual las tarifas establecidas son: Adulto: Medio Pasaje: S/.1.50 S/.0.75
Adicionalmente se cuenta con la experiencia del Metropolitano23, en el que los usuarios pagan tarifas similares. Debe sealarse que a la fecha est tarifa se encuentra exonerada del IGV. Bajo estas consideraciones se obtienen los siguientes flujos de caja econmicos para cada una de las alternativas bajo anlisis
22 23
Se asume que el tipo de cambio se mantiene constante Sistema integrado de transporte pblico para Lima que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos.
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Tabla 4.6-2 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 1

Ao 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Ingresos Opex Depreciaci Util Antes IR n IR Util Despues IR FCL Flujo Inversiones -609.8 -768.6 -897.5 -1,074.3 -575.0 -173.6 -12.5 -37.4 -37.4 -37.4 -37.4 Capital de trabajo -19.2 -0.8 -0.2 -1.0 -1.0 -0.5 22.7 FCE -610 -769 -898 -1,093 -617 -214 -39 -38 -38 -53 -39 -38 -37 -36 -73 -34 -33 -31 -31 -72 -33 -32 -30 -30 -70 -31 -30 -28 -27 -65 -26 -24 -23 2
73 75 76 77 78 79 81 82 83 85 86 87 89 90 91 93 94 96 97 99 100 102 104 105 107 109 110 112 114 116
-115 -115 -115 -115 -115 -120 -120 -120 -120 -120 -121 -121 -121 -121 -121 -127 -127 -127 -127 -127 -133 -133 -133 -133 -133 -136 -136 -136 -136 -136
-112 -132 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -138 -140 -140 -140 -140 -140 -143 -143 -143 -143 -143 -147 -147 -147 -147 -147 -156 -156 -156 -156
-153 -172 -177 -176 -174 -178 -177 -176 -175 -174 -174 -174 -173 -171 -170 -175 -176 -174 -173 -171 -176 -178 -177 -175 -173 -175 -182 -181 -179 -177
-153 -172 -177 -176 -174 -178 -177 -176 -175 -174 -174 -174 -173 -171 -170 -175 -176 -174 -173 -171 -176 -178 -177 -175 -173 -175 -182 -181 -179 -177
-41 -40 -39 -38 -37 -40 -39 -38 -37 -35 -35 -34 -33 -31 -30 -35 -33 -32 -30 -29 -33 -31 -30 -28 -26 -28 -26 -24 -23 -21
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Ao 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
Opex
Depreciaci Util Antes IR n
IR
Util Despues IR
FCL
Flujo Inversiones -630.4 -798.1 -932.4 -1,117.0 -597.5 -180.6 -37.4 -37.4 -62.3 -37.4 -49.8 -
Capital de trabajo -21.4 -0.9 -0.3 -1.6 -0.9 -0.9 26.0
FCE -630 -798 -932 -1,138 -625 -206 -24 -23 -22 -62 -23 -21 -19 -18 -54 -15 -13 -11 -11 -79 -15 -13 -10 -9 -49 -9 -7 -4 -3 -55 -3 -1 2 30
101 103 104 106 108 110 111 113 115 117 119 120 122 124 126 128 130 132 135 137 139 141 143 146 148 150 153 155 158 160
-129 -129 -129 -129 -129 -134 -134 -134 -134 -134 -136 -136 -136 -136 -136 -145 -145 -145 -145 -145 -150 -150 -150 -150 -150 -156 -156 -156 -156 -156
-116 -137 -143 -143 -143 -143 -145 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -151 -151 -151 -151 -151 -155 -155 -155 -155 -155 -168 -168 -168 -168
-143 -162 -167 -165 -164 -168 -167 -166 -164 -162 -162 -162 -160 -158 -156 -163 -166 -163 -161 -159 -162 -164 -162 -160 -157 -161 -171 -168 -166 -163
-143 -162 -167 -165 -164 -168 -167 -166 -164 -162 -162 -162 -160 -158 -156 -163 -166 -163 -161 -159 -162 -164 -162 -160 -157 -161 -171 -168 -166 -163
-27 -26 -24 -23 -21 -25 -23 -21 -19 -17 -17 -15 -13 -11 -9 -17 -15 -13 -10 -8 -11 -9 -7 -4 -2 -5 -3 -1 2 4

Ao 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Ingresos Opex Depreciaci Util Antes IR n IR Util Despues IR FCL Flujo Inversiones -630.9 -798.8 -933.2 -1,117.9 -598.0 -180.7 -37.4 -49.8 -49.8 -49.8 -37.4 Capital de trabajo -21.4 -1.2 -0.3 -1.2 -1.2 -0.6 26.0 FCE -631 -799 -933 -1,139 -622 -203 -21 -19 -19 -60 -21 -19 -17 -16 -65 -14 -12 -10 -9 -63 -11 -9 -7 -6 -59 -7 -5 -2 -1 -39 1 4 6 35
104 106 108 109 111 113 115 116 118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138 141 143 145 147 150 152 154 157 159 162 164
-129 -129 -129 -129 -129 -136 -136 -136 -136 -136 -137 -137 -137 -137 -137 -145 -145 -145 -145 -145 -152 -152 -152 -152 -152 -156 -156 -156 -156 -156
-116 -137 -143 -143 -143 -143 -145 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -151 -151 -151 -151 -151 -156 -156 -156 -156 -156 -166 -166 -166 -166
-140 -159 -164 -162 -161 -166 -166 -164 -162 -160 -160 -161 -159 -157 -155 -160 -162 -160 -157 -155 -160 -163 -161 -159 -156 -158 -165 -162 -159 -157
-140 -159 -164 -162 -161 -166 -166 -164 -162 -160 -160 -161 -159 -157 -155 -160 -162 -160 -157 -155 -160 -163 -161 -159 -156 -158 -165 -162 -159 -157
-24 -23 -21 -19 -18 -23 -21 -19 -17 -16 -16 -14 -12 -10 -8 -13 -11 -9 -7 -4 -9 -7 -5 -2 -0 -1 1 4 6 9
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Ao 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
Ingresos
Opex
Depreciaci Util Antes IR n
IR
Util Despues IR
FCL
Flujo Inversiones -636.5 -811.5 -948.7 -1,138.2 -608.1 -184.2 -37.3 -49.8 -49.8 -74.7 -99.6 -
Capital de trabajo -22.7 -1.2 -0.4 -1.4 -1.8 -1.4 29.0
FCE -637 -812 -949 -1,161 -634 -207 -19 -16 -13 -53 -12 -8 -4 -1 -48 6 10 15 18 -34 21 26 32 35 -42 38 44 51 56 -45 62 69 76 113
111 114 117 121 124 128 132 136 139 144 148 152 157 161 166 171 176 181 187 192 198 204 210 216 223 229 236 243 251 258
-136 -136 -136 -136 -136 -144 -144 -144 -144 -144 -146 -146 -146 -146 -146 -155 -155 -155 -155 -155 -166 -166 -166 -166 -166 -174 -174 -174 -174 -174
-118 -139 -145 -145 -145 -145 -147 -147 -147 -147 -147 -150 -150 -150 -150 -150 -153 -153 -153 -153 -153 -161 -161 -161 -161 -161 -186 -186 -186 -186
-143 -161 -164 -161 -158 -161 -159 -155 -151 -147 -146 -144 -139 -135 -130 -134 -132 -127 -121 -116 -121 -123 -117 -111 -104 -106 -124 -117 -110 -102
-143 -161 -164 -161 -158 -161 -159 -155 -151 -147 -146 -144 -139 -135 -130 -134 -132 -127 -121 -116 -121 -123 -117 -111 -104 -106 -124 -117 -110 -102
-26 -22 -19 -16 -12 -16 -12 -8 -4 -0 1 6 10 15 20 16 21 26 32 37 32 38 44 51 57 55 62 69 76 84

Ao 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Ingresos Opex Depreciaci Util Antes IR n IR Util Despues IR FCL Flujo Inversiones -576.0 -778.1 -924.8 -1,146.5 -620.9 -183.7 -49.8 -37.4 -62.3 -74.7 -99.6 Capital de trabajo -22.7 -0.9 -0.4 -1.4 -1.8 -0.9 28.2 FCE -576 -778 -925 -1,169 -652 -212 -25 -21 -19 -70 -16 -13 -9 -5 -40 1 6 10 13 -51 16 22 27 31 -47 33 39 46 51 -47 60 67 74 110
105 109 112 115 119 122 126 129 133 137 142 146 150 155 159 164 169 174 180 185 191 197 203 209 216 222 229 236 244 251
-136 -136 -136 -136 -136 -142 -142 -142 -142 -142 -145 -145 -145 -145 -145 -153 -153 -153 -153 -153 -164 -164 -164 -164 -164 -169 -169 -169 -169 -169
-114 -136 -142 -142 -142 -142 -144 -144 -144 -144 -144 -146 -146 -146 -146 -146 -151 -151 -151 -151 -151 -159 -159 -159 -159 -159 -184 -184 -184 -184
-145 -164 -167 -164 -160 -162 -161 -157 -153 -149 -147 -145 -141 -136 -131 -135 -134 -129 -124 -118 -123 -126 -120 -113 -107 -106 -124 -117 -109 -102
-145 -164 -167 -164 -160 -162 -161 -157 -153 -149 -147 -145 -141 -136 -131 -135 -134 -129 -124 -118 -123 -126 -120 -113 -107 -106 -124 -117 -109 -102
-31 -28 -25 -21 -18 -20 -16 -13 -9 -5 -3 1 6 10 15 11 16 22 27 32 27 33 39 46 52 53 60 67 74 82
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Bajo una perspectiva de evaluacin privada, las alternativas evaluadas brindan una rentabilidad privada negativa.
Tabla 4.6-7 VAN Financiero (Miles de US$) Alt. 1 VANF -3,838.62 Alt. 2 -3,801.38 Alt. 3 -3,778.28 Alt. 4 -3,635.00 Alt. 5 -3,599.20
4.6.3.2 Tarifa por viaje Para garantizar la sostenibilidad financiera del proyecto se ha efectuado un anlisis tarifario a efectos de proponer un nivel de tarifa que permita cubrir los costos anuales en la situacin con proyecto, considerando la capacidad de pago de los usuarios. La metodologa utilizada para la estimacin de la tarifa est basada en el clculo del costo promedio de largo plazo de los servicios de transporte del Metro para el horizonte del proyecto. La tarifa promedio del servicio de transporte del Metro nos indica que desde el punto de vista econmico el costo marginal por viaje en el largo plazo, para lo cual se actualiz las inversiones que se realizarn en el Proyecto (VAN de la inversiones) y los costos de operacin y mantenimiento a precios privados (VAN CO&M), cuyos resultados se dividieron entre el valor actualizado del nmero de viajes. Tarifa propuesta por viaje = VAN de Inversiones + VAN de CO&M VAN Nmero de Viajes Se ha tenido en cuenta la inversin a precios de mercado de los componentes de inversin correspondientes al servicio de transporte y los nmeros de viajes anuales. Sobre la base de la relacin costos por viaje se han definido las tarifas para una cobertura en el largo plazo, utilizando como tasa de descuento el CPPC estimado en 6.13%. En las Tablas de la Evaluacin Privada se presentan las inversiones, los costos de operacin y mantenimiento, as como el nmero de viajes, con las cuales se calcula la tarifa promedio por viaje a largo plazo. Asimismo se ha realizado el clculo de la tarifa promedio del servicio de transporte a largo plazo que cubra los costos de operacin y mantenimiento para lo cual se actualizaron los costos de O&M cuyos resultados se dividieron al valor actual del nmero de viajes obtenindose como resultado una TMLP.
Tarifa propuesta por Viaje =
VAN de CO&M VAN Numero de Viajes
En conclusin, segn se observa, en todos los casos la tarifa promedio de largo plazo, considerando los costos de inversin y los costos de operacin y mantenimiento anual, supera la tarifa que actualmente se cobra. Sin embargo, la tarifa vigente si permitira cubrir los costos de operacin y mantenimiento.
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Tabla 4.6-8 Tarifa Promedio de Largo Plazo (Sin IGV) Concepto Inv + O&M Inv O&M Alternativa 1 $ / Viaje 2.06 1.50 0.57 Alternativa 2 $ / Viaje 1.59 1.13 0.46 Alternativa 3 $ / Viaje 1.55 1.10 0.45 Alternativa 4 $ / Viaje 1.33 0.93 0.40 Alternativa 5 $ / Viaje 1.36 0.95 0.41
4.6.4
Esquema de financiamiento de la Inversin
De acuerdo a los resultados de la evaluacin privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operacin y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participacin del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento seran a travs de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de inters competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participacin de la empresa privada mediante una Asociacin Pblica Privada (APP) en donde se transfiere parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construccin y la operacin y mantenimiento del sistema. En este esquema el Concesionario recibira dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construccin de las obras que componen la inversin que se realiza en los primeros aos de la concesin), y otro por concepto de operacin y mantenimiento de las obras en el transcurso de la concesin. La evaluacin de la alternativa de financiamiento va APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, seala que de efectuar el proyecto bajo una APP se generara Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el Valor por el Dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio. 4.6.5 Participacin de los beneficiarios
La poblacin beneficiaria est comprometida a participar, durante la ejecucin del proyecto con asistir a los talleres de capacitacin en seguridad vial y capacitacin en la gestin. La participacin comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a travs de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los servicios se refuerza en la etapa de capacitacin, a travs de talleres orientados al uso de los servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
359 de 393
4.6.6
Los probables conflictos durante la operacin y mantenimiento
En esta etapa de operacin y mantenimiento no existen posibles conflictos con algn grupo social, puede haber posibilidades que exista algn conflicto principalmente en las reas que se expropiarn ubicadas en la ruta de la lnea del metro, sin embargo se tiene previsto un trabajo de intervencin social los cuales mitigarn estos posibles conflictos. 4.6.7 Los riesgos de desastre
Bsicamente los riesgos probables son los desastres naturales como las lluvias intensas y sismos, sin embargo la probabilidad de ocurrencia es mnima, en todo caso la infraestructura proyectada incluyen las obras que mitiguen estos eventos y por lo tanto las inversiones adicionales por este tipo de riesgo son nulas.
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4.7 4.7.1
Anlisis ambiental de la alternativa seleccionada Introduccin
La presente Evaluacin Ambiental Preliminar del proyecto ferroviario correspondiente a la Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, es un documento que se elabor para, establecer cul ser el grado de afectacin ambiental as como potenciar los impactos positivos que podran producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecucin del proyecto en el medio fsico, biolgico, arqueolgico y socio-econmico lo cual permitir determinar las medidas para mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podran generar durante el desarrollo del proyecto tanto en la etapa de construccin como operacin. Sirve de base y de aplicacin obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. 4.7.2 Justificacin
La ley N 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental y su Reglamento el D.S. N019-2009-MINAM y su modificatoria establecen la exigencia de contar con este instrumento ambiental previo a dar la viabilidad a la ejecucin de las obras. El Ministerio del Ambiente a travs de la Resolucin Ministerial N 052-2012-MINAM aprueba la Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluacin de impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP). En esta Resolucin se establece que los Proyectos de Inversin Pblica (PlP) que se sometan a la Certificacin Ambiental, deben estar en el Listado de Inclusin del Anexo ll del Reglamento de la Ley del SEIA en sus actualizaciones. Considerando que el proyecto Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao se encuentra en el Listado de Proyectos del Sector Transportes y Comunicaciones dentro del Subsector Transportes en el tem: Proyectos de Infraestructura vial nuevos: carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y helipuertos, requiere obtener la Certificacin Ambiental. Para dar inicio a este proceso se ha considerado desarrollar la Evaluacin Ambiental Preliminar con las consideraciones del Anexo I del Sistema Nacional de Inversin Pblica a nivel de Perfil en el entendido que la Direccin General de Asuntos Socio-Ambientales ha emitido los Trminos de Referencia para el proyecto a nivel de Factibilidad. 4.7.3 Objetivo del Estudio
El objetivo de la Evaluacin Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un anlisis integral para identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos en el medio fsico, biolgico, arqueolgico y socio-econmico que se originaran a consecuencia de la construccin y operacin de la Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao(considerando la evaluacin de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, as como fortalecer los beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armona con la conservacin del ambiente.
4.7.3.1 Objetivos Especficos Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la implementacin y operacin del Proyecto. Identificar las reas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta.
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Describir las caractersticas del medio fsico, bitico, social y de afectaciones prediales del rea de influencia del proyecto, a travs de la caracterizacin del entorno. Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el proyecto durante las etapas de construccin y operacin. Desarrollar las medidas de prevencin, mitigacin y control de impactos, necesarios para evitar o mitigar los impactos hallados. Elaborar el programa de inversiones para la implementacin del plan de manejo ambiental.
4.7.4
Normas Generales Aplicables al Proyecto
Para la ejecucin del informe ambiental se tuvo en consideracin todo el marco normativo socio-ambiental vigente definido por el Estado Peruano iniciando en la Constitucin Poltica del Per y la Ley General del Ambiente que da el marco general sobre la adecuada gestin ambiental, as como pasando por toda la normativa que establece los lmites mximos permisibles respecto a calidad de aire, agua, ruido y radiaciones no ionizantes. Adems, de mencionar a la normativa de preservacin de flora y fauna as como la normativa relacionada a la interaccin del proyecto con el ser humano con temas de seguridad y salud ocupacional, preservacin del patrimonio cultural, afectaciones prediales y las normas establecidas por las municipalidades donde se ejecuta el proyecto. Constitucin Poltica del Per (Fecha: 31/12/ 1993). Cdigo Penal Decreto Legislativo N 635 (Fecha: 08/04/1991). Ley que crea el Sistema Nacional de Inversin Pblica Ley N 27293 (Fecha 27/06/2000. Ley que facilita la Ejecucin de Obras Pblicas Viales Ley N 27628 (Fecha 09/01/2002). Ley que establece la obligacin de elaborar y reasentar Planes de Contingencias Ley N 28551 19/06/2005). Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo Decreto Supremo N 009- 2005-TR (Fecha 29/09/20056) Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la informacin Pblica Ambiental y Participacin y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo N 0022009- MINAM (Fecha 17/01/2009). Ley que declara de necesidad pblica la continuacin de la Ejecucin del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Ley N 28253 (Fecha 12/06/2004). Ordenanza para la supresin y limitacin de los ruidos nocivos y molestos O.M. N 015- ML (Fecha 03/07/1986). Ley Orgnica de Municipalidades Ley N 27972 (Fecha 27/05/200313)
4.7.4.1 Normas de Gobierno Regional y Local Aplicables al Proyecto Ordenanza Municipal Rgimen de intangibilidad, proteccin, conservacin, defensa y mantenimiento de las reas verdes de uso pblico de Lima Metropolitana O.M N 525 MML (Fecha 26/06/2003). Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Decreto Supremo N 0027-2003 VIVIENDA (Fecha 06/10/2003).
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Modificatoria de la O.M. N 525-MML que establece el rgimen de proteccin, conservacin, defensa y mantenimiento de las reas verdes de uso pblico ubicadas en Lima Metropolitana O.M N 707-MML (Fecha 7/10/2004). Aprueba el trazo y el derecho de va de la Lnea 1 del SETMLC, en el tramo Av. Aviacin / Av. Grau Av. Prceres de la Independencia. Ordenanza N 975-MML (Fecha 18/09/2006). Aprueba el ajuste del Sistema Vial Metropolitano, correspondiente al distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza N 1101-MML (Fecha 07/12/2003). Aprueban fusin por absorcin de la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao AATE de la Municipalidad Metropolitana de Lima con el MTC. Derecho de Urgencia N 063 2009 (Fecha 07/06/2009). Crean Sistema Metropolitano de Gestin de Residuos Slidos Ordenanza N 295-MML16 (Fecha: 16 de noviembre de 2000) Modificada por Ordenanza N 754-MML, publicado el 13 de marzo de 2005. Reglamento de la Ordenanza N 295/MML Sistema Metropolitana de Gestin de Residuos Slidos Decreto de Alcalda N 147 (Fecha: 6 de enero de 2002) Modificatorias: Decreto de Alcalda N 93, de 2 de marzo de 2002. Decreto de Alcalda N 48, de 6 de agosto de 2000. Sistema Metropolitano de Gestin Ambiental Ordenanza N 1016 (Fecha: 27 de abril de 2007). Reglamento de la Ordenanza N 1016 Sistema Metropolitano de Gestin Ambiental Decreto de Alcalda N 85 2009 (Fecha: 27 de noviembre de 2009. Poltica Ambiental Metropolitana Ordenanza 1424 (Fecha: 31 de agosto de 2010) Sistema Local de Gestin ambiental de la Municipalidad del Agustino Ordenanza N 390MDEA (Fecha: 22 de agosto de 2009). Reglamento de Supresin y Limitacin de Ruidos Nocivos y Molestos en el Distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza Municipal N 003 (Fecha: 17 de setiembre de 1998 Aprueban Plan Integral de Gestin de Residuos slidos PIGARS Municipalidad de San Juan de Lurigancho Ordenanza 065 (fecha 28 de julio 2005). Plan de Manejo de Residuos Slidos del distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza N 96(fecha 18 de julio 2010). Poltica Ambiental Local, Sistema Local de Gestin Ambiental y Crean Comisin Ambiental Municipal Ordenanza N 154 (fecha 06 de noviembre de 2008). Reglamenta la prestacin del servicio pblico de transporte regular de pasajeros en Lima Metropolitana Ordenanza N 1338-MML (Fecha: 29 de diciembre de 2009). Sistema Regional de la Gestin Ambiental en el mbito del Gobierno Regional de Lima Ordenanza Regional N 04- 2008-CR-RL (Fecha: 14 de abril de 2008). Reglamento Nacional del Sistema Elctrico de Transporte de Pasajeros en vas frreas que formen parte del Sistema Ferroviario. Decreto Supremo N 039-2010-MTC. Reglamento de la administracin del Centro Histrico de Lima. Ordenanza N 6217 Publicado en el Diario Oficial El Peruano el 18 de agosto Publicado en el Diario Oficial El Peruano el 12 de abril de 1999.
4.7.4.2 Normas Sobre la Conservacin y Uso Sostenible de los Recursos Naturales Reglamento de Clasificacin de Tierras por su Capacidad de Uso Mayor Decreto Supremo N 017-2009-AG (Fecha 02/09/2009). Ley Orgnica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales Ley N 26821(Fecha 26/06/1997).
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Ley de Evaluacin de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha 13/05/1997). Disposiciones referidas al otorgamiento de autorizaciones de vertimientos y de reusos de aguas residuales tratadas Resolucin Jefatural N 0291- 2009-ANA (Fecha 02/06/2009).
4.7.4.3 Normas de Evaluacin Ambiental Aplicables al Proyecto Ley de Evaluacin de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha 13/05/1997). Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental Ley N 27446 (Fecha 20/04/2001). Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental Ley N 28245 (Fecha 08/06/2004). Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental Decreto Supremo N 008-2005-PCM (Fecha 28/01/2005). Ley General del Ambiente Ley N 28611 (Fecha 15/10/2005). Decreto Legislativo que modifica la Ley N 28611 Ley General del Ambiente D.L N 1055 (Fecha 27/06/2008). Decreto Legislativo que modifica la Ley N 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental D.L. N 1078 (Fecha 27/06/2008). Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental Decreto Supremo 019-2009-MINAM (Fecha 27/09/2009).
4.7.4.4 Normas del Sector Salud Aplicables al Proyecto Ley General de Salud Ley N 26842 (Fecha 20/07/199724). Ley General de Residuos Slidos Ley N 27314 (Fecha 21/07/200025). Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire Decreto Supremo N 074-2001-PCM (Fecha 22/06/2001). Reglamento de los Niveles de Estados de Alerta Nacionales para Contaminantes del Aire. Decreto Supremo N 009-2003-SA (Fecha 24/06/2003) Establecen valor anual de concentracin de plomo Decreto Supremo N 069-2003-PCM (Fecha 24/06/2003) Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido Decreto supremo N 085-2003-PCM (Fecha 30/10/2003) Aprueban Estndares de Calidad Ambiental (ECAS) para radiaciones no ionizantes Decreto Supremo N 010-2005 PCM (Fecha 02/02/2005) Ley de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos Ley N 28256 (Fecha 19/06/2004) Reglamento de la Ley General de Residuos Slidos Decreto Supremo N 057-2004-PCM (Fecha 24/07/2004 Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Ley N 28804 (Fecha 20/07/200626) Reglamento de la Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Decreto Supremo N 0242008-PCM (Fecha 02/04/2008) Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Peligrosos Decreto Supremo N 021-2008-MTC (Fecha 10/06/2008) Aprueban los Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua Decreto Supremo N 002-2008-MINAM (Fecha 30/07/2008) Estndares de Calidad Ambiental para Aire Decreto Supremo N 003-2008- MINAM (Fecha 22/08/2008)
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4.7.4.5 Normas del Sector Transportes Aplicables al Proyecto LMP de emisiones contaminantes para vehculos automotores que circulen en la red vial Decreto Supremo N 047-2001-MTC (Fecha 31/10//2001) Registro de Entidades autorizadas para la elaboracin de la EIA en el Subsector transportes Resolucin Ministerial N 116- 2003-MTC/02 (Fecha 17/02/2003) Consulta y Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y Social en el Subsector Transportes Resolucin Directoral N 006-2004- MTC-16 (Fecha 16/01/2004) Gua Metodolgica de los Procesos de Cultura y Participacin Ciudadana en la Evaluacin Ambiental y Social-Subsector Transportes Resolucin Directoral N 030 2006-MTC/16 (Fecha 21/04/2006)
4.7.4.6 Normativa Aplicable al Componente Electromecnico Ley Orgnica del Sector de Energa y Minas D.L. N 25962 Incluye Modificacin Segn Ley N 27523 (05/10/2005). Ley de Concesiones Elctricas, Decreto Legislativo N 25844 (01/03/2009). Reglamento de Ley de Concesiones Elctricas D.S. N 009-93 (25/02/1993) Reglamento de Proteccin Ambiental en las Actividades Elctricas D.S N 29-94-EM (06/08/94) Cdigo Nacional de Electricidad-Suministro, Resolucin Ministerial N 366- 2001 EM/VME (27/07/2001) Cdigo Nacional de Electricidad- Utilizacin, Resolucin Ministerial N 037- 2006-MEM/DM. (30/01/2006). Modificacin del Cdigo Nacional de Electricidad-Utilizacin Resolucin Ministerial N1752008-MEM/DM (11/04/2008) Estndares de Calidad Ambiental (ECA) para Radiaciones No Ionizantes, Decreto Supremo N 010-2005-PCM.(03/02/2005) Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo de las Actividades Elctricas Resolucin Ministerial N 161-2007-MEM/DM (13/04/2007) Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, Ley N 29783 (20/08/2011)
De ser emitida una norma que modifique sustancialmente lo indicado en las normas vigentes deber ser incorporado como parte del marco legal mencionado.
4.7.5
Caracterizacin General del rea de Influencia del Proyecto
4.7.5.1 rea de Influencia Directa (AID) El rea de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geogrfico natural (componentes fsicos y biolgicos) y antrpico (componentes sociales, econmicos y culturales) donde los impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, as como a las zonas urbanas aledaas que sern directamente comprometidas por las actividades de construccin del Proyecto. Se tom como referencia el Reglamento Nacional de Ferrocarriles que permiti establecer una franja totalizada de 400 m de ancho.
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Adems, se han considerado los siguientes criterios: Zona de emplazamiento de la va; zona de ubicacin de las estaciones, vas de acceso temporal y permanente; reas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes, depsitos de materiales excedentes (botaderos), patio de mquinas, y sus respectivas vas de acceso; reas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales. Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que sern afectados durante las obras en los distritos por cuya jurisdiccin cruza el Proyecto. Poblaciones cercanas a lo largo de la va. rea de servidumbre de la Va. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las instalaciones auxiliares. rea para apertura de vas de acceso reas de patrimonio cultural, parques y reas verdes
4.7.5.2 rea de Influencia Indirecta (AII) El rea de Influencia Indirecta (AII) del estudio est constituida, por todas las reas que se articulan a nivel distrital por efecto de la construccin e implementacin del Proyecto de la Lnea 2; por lo que se determina el escenario geogrfico donde tienen lugar las diferentes interacciones indirectas fsicas, biolgicas y socioeconmicas que obedecen a la generacin de actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la poblacin y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a todas las reas regionales como parte del rea de influencia indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado de Lima, Jess Mara, Brea, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho (Chosica) y Ate Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla y el Cercado del Callao. Como criterios generales se definieron: Red vial vinculada al proyecto. Composicin y ordenamiento geopoltico (lmites distritales) que constituyen el escenario poltico administrativo entre cuyos lmites inciden presiones demogrficas, efectos comerciales y conectividad interdistrital. Las reas urbanas que se encuentran prximas a las instalaciones del Proyecto. Presencia de poblacin vulnerable a los efectos de la operacin de la va. Descripcin General del Proyecto
4.7.6
El Proyecto presenta varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una solucin ptima que maximice la demanda, atendiendo as un amplio sector de la poblacin que tanto la Lnea 1 Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho del Tren Elctrico como el COSAC no atienden. La propuesta a ser desarrollada est ubicada dentro de la Ciudad de Lima, recorrindola de Este a Oeste pasando por 14 distritos desde la Av. Haya de la Torre distrito de Ate-Vitarte, Nicols Aylln, y alternativas pasando por Av. Bolivia, Av. Grau, Av. 28 de Julio, Av. Arica, Venezuela otra alternativa con Av. Oscar Benavides llegando al Callao por la Av. Guardia Chalaca en un extremo y la Lnea 4 del Tren elctrico que empalma a la Av. Elmer Faucett para integrar al Aeropuerto Internacional Jorge Chvez.
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Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicacin de las estaciones las cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integracin urbanstica y la evaluacin de la articulacin con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, as como tambin las condiciones de trfico de vehculos de difcil relocalizacin durante las fases de construccin. En el trazo de las lneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que podran ser afectadas durante la construccin de las infraestructuras, por lo que han sido considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en: a. b. c. Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas. Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas. Obras subterrneas (agua, desage, telfono, electricidad, etc.)
d. Monumentos histricos y sitios arqueolgicos donde se encuentran restos de construcciones prehispnicas conocidas como Huacas. Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la lnea son las siguientes: Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la va. Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la va. Complejo Arqueolgico Marango ubicada a unos 45 m de la va. Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la va. Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la va. Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la va. Huaca N 20 ubicada a unos 58 m de la va. Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la va. Huaca Potos Alto ubicada a unos 212 m de la va. Huaca San Marcos la cual colinda con la va. Huaca Arambur que colinda con la va.
Los Monumentos Histricos detectados son los siguientes: Plaza Bolognesi (1905) Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmn Blanco (1930) Museo Virtual de Lima (1872) Casonas de Paseo Coln (1898) Centro de Estudios Histricos Militares (1900) Parque de la Exposicin y Museo de Arte de Lima (1872)
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e.
Plaza Grau (1946) Hotel Lima Monumento Jorge Chvez. Edificaciones en superficie.
f. Se evidencian tambin los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstruccin podra afectar la fluidez del trnsito. A continuacin se detallan las particularidades de cada una de las Alternativas: 4.7.6.1 Alternativa 1: La misma que est constituida por el tramo de la Lnea 4 de la RBML que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo es de 9.4 km. La Lnea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.15 km. Para efectuar la conexin entre la Lnea 2 y la Lnea 4 en esta alternativa, es necesario realizar una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo de edificaciones existentes en un tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides (Colonial) y la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km. Esta alternativa contempla un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4. De estas 34 estaciones, 13 se ubican en Callao y 21 en Lima. Como Patios de Depsito y Talleres para la Lnea 4 se utilizar un terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett el cual ha sido denominado Callao de 25.7 Has, para la Lnea 2 se prev la utilizacin del terreno ubicado en la Av. Vctor Ral Haya de la Torre de 18.7 Has (Carretera Central) denominado Santa Anita. En el trayecto de la Lnea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio taller el cual se denomina Barbones siendo destinado para ser utilizado como obrador en la etapa de construccin de las infraestructuras. Como interferencias en la lnea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrerla del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 6 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 6 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes.
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4.7.6.2 Alternativa 2: El tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la Alternativa 1 es de 9.4 km. La Lnea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para efectuar la conexin. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km. La Alternativa 2 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4. De estas 34 estaciones, 14 se ubican en Callao y 20 en Lima. Los terrenos que se destinarn para patios en la Alternativa 2 son los denominados Callao para el tramo de la Lnea 4 y Santa Anita para la lnea 2. En la Alternativa 2, en la lnea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau con una extensin de aproximadamente 1.6 km, esta trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del trazo hay un total de 12. Se detectan tambin 3 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. 4.7.6.3 Alternativa 3 En la Alternativa 3, el tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25 km. La Lnea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km. La conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 se realizar con una estacin doble (conexin en Y) donde los usuarios que van Este-Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la combinacin entre lneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este, los cuales si necesitan hacer trasbordo para efectuar la combinacin.
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La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una estacin doble de intercambio entre la Lnea 2 y la Lnea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Los terrenos que se destinarn para patios son el denominado Callao, para la Lnea 2 se prev la utilizacin del terreno ubicado en la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central) y denominado Santa Anita y el terreno ubicado en la Av. Junn denominado Barbones. En la Alternativa 3, en la lnea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el cruce de varias avenidas importantes. En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la lnea 2 pasa por el terreno de la Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con la Av. Germn Amzaga, afectando la Escuela de Ingeniera de Minas y la Escuela de Ingeniera en Sistemas. Adems de interferir con la universidad, la va pasara por debajo de alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela desde la Av. Oscar Benavides (Colonial) En esta solucin el trazo se aleja significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas. 4.7.6.4 Alternativa 4 En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la longitud del trazo es de 7.7 km. En la Lnea 2 el trazo es muy parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes como es el desvo de la va desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av. Junn, con el objetivo de realizar una conexin ms directa de la Estacin Intermodal Grau con la Lnea 1 del Metro de Lima. Otro cambio del trazo de esta solucin en relacin a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las edificaciones por las cuales pasara el trazo para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean afectadas lo menos posible. El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. Junn, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Lnea 2 se conecta con la Estacin Central del
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COSAC I y la Estacin Grau de la Lnea 1 del Metro de Lima como se mencion anteriormente y tiene una longitud total de 27.37 km. A diferencia de la Alternativa 3, la conexin entre la Lnea 4 y la Lnea 2 se realizar por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas lneas no compartirn trayectoria, por lo que el usuario deber hacer trasbordo para combinar con la lnea que desee realizar el cambio. La Alternativa 4 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estacin doble de conexin, debido a la forma de conexin propuesta entre la Lnea 2 y la Lnea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Los Patios de Depsito y Talleres correspondientes a la Lnea 4 se utilizar el terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett, denominado Callao, para la Lnea 2 se prev la utilizacin del terreno ubicado en la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central) denominado Santa Anita. En la Alternativa 4, en la lnea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales est la trinchera de la Va Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad considerable de Viaductos de Paso Elevado, a lo largo de la lnea hay un total de 10. Se ubican tambin 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generados por el cruce de varias avenidas importantes. En esta solucin, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas.
4.7.6.5 Alternativa 5 El tramo correspondiente a la Lnea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Nstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km. El trazo de la lnea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicols Aylln, Av. 28 de Julio, Av. Guzmn Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germn Amzaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca, con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la lnea 2 se conectar con el COSAC y con la Lnea 1 del Metro de Lima, para ello ser necesario proyectar una estacin adicional a las existentes actualmente en ambos casos. En la Alternativa 5, la conexin entre el tramo de la Lnea 4 y la Lnea 2, al igual que la Alt. 4 se realizar por medio de un cruce en forma de equis (X). La Alternativa 5 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta no contienen una estacin doble de conexin, debido a la forma de conexin propuesta entre la
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Lnea 2 y la Lnea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima. Patios de Depsito y Talleres, para el tramo correspondiente a la Lnea 4 se utilizar el terreno ubicado sobre la Av. Elmer Faucett, denominado Callao y para la Lnea 2 se prev la utilizacin del terreno ubicado en la Av. Vctor Ral Haya de la Torre (Carretera Central) denominado Santa Anita. En la Alternativa 5, en el tramo de la lnea 4, al igual que en las dems alternativas, se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia tambin en este tramo el cruce del Ro Rmac con la Av. Elmer Faucett. A lo largo de la Lnea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 5 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 2 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes. En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparacin con las dems alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayora de los Complejos Arqueolgicos y Huacas.
4.7.7
Diagnstico Socio Ambiental
4.7.7.1 Diagnstico del Medio Fsico 4.7.7.1.1 Clima: El rea del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja costera central del Per, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi todo el ao. Se puede decir, que tiene un clima tibio sin excesivo calor tropical ni fros extremos que requieran tener calefaccin en casa, a excepcin de muy pocos inviernos. La temperatura promedio anual es de 18,5 a19 C, con un mximo estival anual de unos 29 C. Los veranos, de diciembre a abril, tienen temperaturas que oscilan entre los 29 a30 C durante el da y 21 a22 C en las noches. Solamente cuando ocurre el Fenmeno del Nio, la temperatura en la estacin de verano puede superar los 31 C. Los inviernos van de junio a mediados de septiembre, con temperaturas que oscilan entre los 19 y 12 C, siendo 8,8 C la temperatura ms baja comprobada histricamente. Los meses de primavera y otoo (septiembre, octubre y mayo), tienen temperaturas templadas que oscilan entre los 23 y 17 C. Por otro lado, la humedad relativa es sumamente alta (hasta el 100%), produciendo neblina persistente de junio a diciembre hasta la entrada del verano cuando las nubes son menores. Es soleado, hmedo y caliente en los veranos (diciembre-abril), nuboso y templado en los inviernos (junio a septiembre). La lluvia es casi nula. El promedio anual es de 7 mm reportado en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, siendo la menor cantidad en un rea metropolitana en el mundo. Una lluvia en Lima puede ser vista como un fenmeno extrao por la mayor parte de la poblacin.
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4.7.7.1.2 Calidad de Aire El rea metropolitana de Lima y Callao tiene como coordenadas geogrficas Latitud Sur: 12 04 y Longitud Oeste: 77 22. La cuenca atmosfrica de Lima metropolitana y Callao, se desarrolla en una planicie costera de aproximadamente 10 km. de ancho y una altura de 0 a 200 msnm. Las principales causas del deterioro de la calidad del aire en el rea Metropolitana de Lima y Callao son: las pesadas condiciones del trnsito, las condiciones de mal mantenimiento vehicular, el carcter qumico del combustible actualmente disponible en Per, aunados a la condicin atmosfrica regional (el fenmeno de inversin trmica). Finalmente, se tiene la evaluacin exhaustiva de la Calidad del Aire de las 5 zonas de la Ciudad de Lima y Callao (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), elaborada por la Direccin General de Salud Ambiental en el ao 2011 y 2012. De los contaminantes monitoreados los de mayor problemtica ambiental son los relacionados a la presencia de Partculas en Suspensin o Material Particulado, las cuales provienen en su mayora del trnsito vehicular. 4.7.7.1.3 Ruido Dentro del Estudio del Plan Maestro JICA 2005, se encontr que los niveles de ruido en Leq medidos en Lima exceden las normas peruanas, estos ruidos provienen del trnsito vehicular, por las malas condiciones de los vehculos y el uso indiscriminado del claxon. En la va Av. Nicols Aylln-Carretera central (hasta el Hospital Essalud), y por la Av. Arica-Av. Venezuela (hasta cuadra 26), se encontraron que gran parte de los valores Leq medidos en todos los puntos a lo largo de la va exceden los estndares de ruido diurno (7:0022:00) para las zonas residenciales y comerciales (60 y 70 dBA respectivamente) y de igual manera exceden los estndares de ruido nocturno (50 y 60 dBA, respectivamente). 4.7.7.1.4 Campo Magntico La Comisin Internacional sobre Proteccin Frente a Radiaciones No Ionizantes, equipo de expertos cientficos independientes creado para estudiar y elaborar recomendaciones sobre la proteccin frente a las radiaciones (ICNIRP), determin que los lmites de exposicin basados en efectos agudos para el pblico en general a 50 Hz es 100 T y a 60 Hz es 83 T, mientras que la IEEE (2002) estableci como lmite 904 T a 60 Hz [24]. El Diagnstico Nacional de las radiaciones no ionizantes producidas por las redes de energa elctrica (2006) en el Per realiz mediciones de campo electromagntico en 1353 puntos de Lima y provincias, para casos de exposicin residencial y ocupacional, a una frecuencia de 60Hz, determinando que ninguno de los valores medidos de campo magntico a 60Hz excedi el lmite de exposicin poblacional de 83 T. 4.7.7.1.5 Geologa: El recorrido de la Lnea 2 y el ramal al Aeropuerto geolgicamente pasan por depsitos aluviales del cuaternario reciente holocnico (Qr-al o Qh-al) y depsitos del cuaternario
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pleistoceno (Qp-al) que forman el Cono Deyectivo del ro Rmac. Hay tres puntos donde el trazo de la Lnea 2 potencialmente se encuentra con pequeos afloramientos de rocas gneas del tipo tonalitadiorita perteneciente a la sper unidad Santa Rosa del Batolito de la Costa, estos puntos se ubican prximos a la Municipalidad Ate y a la altura de la Atarjea, ambos en la margen izquierda del ro Rmac donde la Lnea 2 se extiende en su totalidad. Los sedimentos cuaternarios aluviales del Cono Deyectivo se encuentran flanqueados, por las rocas gneas intrusivas del Batolito de la Costa, esto es las tonalitas-dioritas de la sper unidad Santa Rosa, los gabros y dioritas de la Sper unidad Patap. Tambin hay algunos afloramientos de rocas sedimentarias de la Formacin Atocongo que es calcrea y descansan en contacto sobre la Formacin Pamplona. 4.7.7.1.6 Geomorfologa: En el rea de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfolgicas conformadas por relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de cerros bajos, llanuras inclinadas y elevaciones aisladas. 4.7.7.1.7 Fisiografa En base al anlisis fisiogrfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el rea de estudio, las cuales son el resultado de la interaccin de factores climticos, litolgicos, procesos erosivos y deposicionales, as como de fenmenos de origen tectnico, anlisis que ha permitido identificar dos Grandes Paisajes: Planicies y Colinas, compuestas por materiales aluviales y sedimentarios. 4.7.7.1.8 Hidrologa: El acufero de Lima est conformado por los acuferos de los valles Rmac, Chilln y Lurn. El flujo de la napa del Chilln sigue la direccin noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rmac va de este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chvez y siguen luego una direccin este-oeste, hacia el mar. La fuente actual de aguas subterrneas est constituida por el acufero Rmac, el cual se alimenta de las filtraciones que se producen a travs del lecho del ro. El principal curso de agua influencia el proyecto de la Lnea 2 es el ro Rmac, el mismo que tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una altitud mxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta 191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios ms importantes del Rmac se encuentran los ros Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rmac, Blanco y ro Surco. La cuenca hmeda del ro Rmac, desde las estribaciones occidentales de la Cordillera de los Andes hasta Chosica tiene una extensin de 2 237.2 km y muestra dos subcuencas principales, la del ro Santa Eulalia, con 1 097.7 km de extensin y la del ro Alto Rmac o San Mateo, con 1 139.5 km de extensin. Estas subcuencas tienen a su vez, subcuencas secundarias: dos en Santa Eulalia y dos en el Alto Rmac o San Mateo. La subcuenca principal
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de Santa Eulalia tiene una extensin de 1 097.7 km, con una longitud de cauce de 69 km. Se puede distinguir dos subcuencas secundarias: Macachaca y Sacsa. En el recorrido de la lnea Este-Oeste, existe1 cruce con el Ro Rmac y 1 con el Ro Surco. El Ro Rmac es cruzado por la Av. Elmer Faucett a la altura de la Av. Morales Duarez. El ro Surco, uno de los ramales del ro Rmac, atraviesa la carretera central a la altura de la Av. Nicols Aylln, cuadra 7-cuadra 8 de Ate-Vitarte. 4.7.7.1.9 Suelo y Uso actual de las tierras El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al tpico suelo aluvial del cono de deyeccin del rio Rmac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP). El suelo aluvial, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados, tiene un asentamiento muy pequeo cuando est sometido a cargas de 6,0 kg/cm2, el valor de asentamiento es 1,0 mm para esta presin. En el caso de suelos finos, limo de alta compresibilidad (MH) encontrado en el Ovalo La Perla, el asentamiento es 47 mm para una carga de 2,5 kg/cm2. De los ensayos de carga directa, se obtiene para los mismos suelos, limo de alta compresibilidad (MH) y grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP) se obtiene un coeficiente de balasto igual a 0,6 y 5,4 kg/cm3respectivamente, valores representativos para estos tipos de suelos. Despus de la evaluacin de las tierras se determin que los Terrenos ericeos sin uso y/o improductivos, referidos a las reas desprovistas de vegetacin, debido a las condiciones extremas del clima que no permite el desarrollo de la vegetacin. Comprende reas que en la actualidad no tienen uso y estn representados por terrenos que presentan afloramientos rocosos, ocupando posiciones fisiogrficas de laderas de colinas y montaas. Este tipo de terrenos se encuentran dentro del AII, a lo largo de todo el tramo, entre las progresivas: Km. 16+800 Km. 18+800. Por otro lado, se han definido Terrenos con Zonas Urbanas, los cuales comprenden los centros poblados propiamente dichos, carreteras y reas de expansin urbana. Los centros poblados ms importantes son: Lima Metropolitana y Callao. La categora de uso en el AID, es de terrenos con zonas urbanas (Tzu), entre las progresiva Km. 0+ 000 y la progresiva Km. 26+930. El uso actual de tierras est dado principalmente por ocupacin de centros poblados, de tipo urbano residencial e industrial.
4.7.7.2 Diagnstico del Medio Bitico 4.7.7.2.1 Flora: La flora ubicada en el rea de influencia directa del proyecto corresponde a flora introducida. Se ha podido identificar reas verdes tales como Parques, Bermas Centrales y Laterales, valos y etc.
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Entre las bermas laterales y centrales importantes se tienen las ubicadas en la Av. Guardia Chalaca, Av. Oscar R. Benavides (Colonial), Av. Venezuela, Av. Faucett y Va de Evitamiento. En el recorrido de la Lnea 2, se puede encontrar Parques importantes. Las reas verdes descritas, se encuentran conformadas por especies arbustivas, arbreas, florales y herbceas. Asimismo, parte de las reas verdes las conforman especies halfitas tales como cactus. Entre las principales especies arbreas y arbustivas encontradas, se encuentran las siguientes:
Tabla 4.7-1 Especies Identificadas - Flora Nombre cientfico Nombre comn Eriobotryajaponica Nspero Eucalyptusglobulus Chorisiaspeciosa Delonix regia Cupresusmacrocarpa Casuarina cunninghamiana Chrysalidocarpuslutescens Araucaria excelsa Eucalipto Ceibo Ponciana Ciprs Casuarina Palmera hawaiana Araucaria
Cabe indicar que en el rea de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o protegida segn el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.2.2 Fauna: En el rea de influencia del proyecto se han podido encontrar especies de aves y roedores. Entre las especies encontradas se tienen:
Tabla 4.7-2 Especies Identificadas - Fauna Nombre cientfico Nombre Comn AVES Buteopolyosoma Falco sparverius Crotophagasulcirostris Rhodopisvesper Columbina cruziana Mimuslongicaudatus Pygochelidoncyanoleuca Molothrusbonariensis Pyrocephalusrubinus Troglodytesaedon ROEDORES Rattusnorvegicus Rattusrattus Mus musculus Rata gris Rata negra Ratn Aguilucho variable Cerncalo americano Guardacaballo Colibr de oasis Tortolita peruana Chisco Golondrina Santa Rosita Tordo Petirojo Cucarachero comn
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Cabe indicar que en el rea de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o protegida segn el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.3 Diagnstico del Medio Socioeconmico 4.7.7.3.1 Demografa: El rea de Influencia Directa del Proyecto Lnea 2 de la Red Bsica del Metro de Lima Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao comprende catorce distritos: Lurigancho, Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Brea, Cercado de Lima, San Miguel, Bellavista, La Perla, Cercado del Callao y Carmen de La Legua. La poblacin total del rea de estudio asciende a 2,364,992 habitantes de los cuales 1,158,335 est conformada por la poblacin de sexo masculino y 1,206,657 est conformada por la poblacin de sexo femenino, establecindose un ligero predominio de la poblacin femenina sobre la masculina. Los distritos de mayor poblacin son Ate con 478,278 habitantes, Cercado del Callao con 415,888 habitantes y el Cercado de Lima con 299,493 habitantes. Por el contrario, los distritos con menor poblacin son Carmen de la Legua con 41,863 habitantes y San Luis con54,634 habitantes.
4.7.7.3.2 Educacin Los niveles educativos en las instituciones educativas de los distritos de Lima y Callao dentro del rea de influencia se caracterizan por ofrecer el nivel inicial, primaria, secundaria, educacin especial, educacin bsica alternativa y educacin superior. Dentro del mbito de estudio se registran 1,755 instituciones educativas de gestin pblica que ofrecen los diversos niveles de enseanza sealados, igualmente, se registran 3,298 instituciones educativas de gestin privada lo cual hace una poblacin estudiantil que asciende a 690,346 alumnos.
4.7.7.3.3 Salud El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del rea de influencia cuentan con Puestos de Salud, Centros de Salud y hospitales que dependen del Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran el mayor nmero de establecimiento de salud. Las instituciones de salud estn equipadas de acuerdo a su nivel de atencin. En efecto, un Puesto de Salud generalmente est equipado con tpico, rayos X, laboratorio, ciruga menor, camillas, consultorios; un Centro de salud generalmente est equipado con ambulancia, camilla, ecgrafo, equipo de laboratorio y equipo odontolgico; un hospital se encuentra equipado generalmente con sala de emergencia con ultra shock, camas, consultorios, salas de operacin, laboratorio, ambulancia, entre otros.
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4.7.7.3.4 Economa Segn informacin socioeconmica del INEI del ao 2008, en el rea de influencia existen 151,448 actividades econmicas distribuidas en diferentes negocios. Entre las actividades econmicas que destacan son la industria manufacturera con 18,669 establecimientos, comercio al por mayor y menor con 88,323 establecimientos, transporte y almacenamiento con 8,685 establecimientos, alojamiento y servicio de comida con 11,050 establecimientos, informacin y comunicacin con 5,040 establecimientos, las actividades profesionales, cientficas y tcnicas con 3,596 establecimientos, actividades administrativas y servicios de apoyo con 2,183 establecimientos, enseanza privada con 2,286 establecimientos, servicios sociales relacionados con la salud humana con 1,775 y otras actividades de servicio con 7,512 establecimientos.
4.7.7.3.5 Transporte El rea de influencia cuenta con gran variedad de transporte pblico de pasajeros y carga. Las rutas son variadas y se interconectan entre ellas, de tal forma que hay transporte desde Lurigancho hasta el Cercado de Lima, uniendo a los distritos de Lurigancho, Ate, Santa Anita, El Agustino, La Victoria y el Cercado de Lima. Del mismo modo existen distintas empresas de transporte y rutas que unen el Cercado de Lima con Brea, San Miguel, Cercado del Callao, La Perla, Bellavista y Carmen de La Legua. Estas unidades son conocidas como coaster y tiene capacidad para transportar 30 pasajeros por unidad, sin embargo, la informalidad y la falta de un control de las autoridades competentes se permite congestionar de pasajeros. Estas unidades trabajan desde las 05:00 hasta las 24:00 horas y las tarifan varan de acuerdo a la distancia y el tipo de pasajero, siendo la tarifa ms baja la de S/ 0.50 cntimos de sol cuando se trata de un recorrido corto; S/ 1.20 es la tarifa promedio para un pasajero adulto que recorre una distancia considerable; S/ 1.50 cuando se recorre una ruta ms larga y S/ 2.00 nuevos soles cuando se el pasajero cubre toda la ruta que puede ser desde el Cercado de Lima hasta Vitarte.
4.7.7.3.6 Diagnstico de Grupo de Inters Cada Grupo de Inters cumple un rol muy importante en la medida de su participacin, observacin y sugerencias en la realizacin del proyecto. A continuacin algunos caractersticas como Grupo de Inters. Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcalda, con sujecin a las leyes y ordenanzas; dirigir la formulacin y someter a aprobacin del concejo el plan integral de desarrollo local; dirigir la ejecucin de los planes de desarrollo municipal.
4.7.8
Identificacin y Evaluacin de Impactos
Se identificaron los impactos socio-ambientales ms significativos que podran producir las actividades del proyecto sobre el entorno fsico, biolgico, econmico y socio cultural del rea de influencia, para cada una de las etapas: Construccin y Operacin.
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Luego se realiz el anlisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cul constituye la mejor opcin para el proyecto. Los criterios utilizados fueron los siguientes: Afectacin a componentes Ambientales Fsicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones, emisin campos magnticos Afectacin al Componente Biolgico: reas verdes, flora y fauna. Impacto al Aspecto Socio-econmico Afectacin a componentes Culturales: presencia de complejos arqueolgicos y monumentos histricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construccin podran generar los mayores impactos, definiendo que seran las siguientes: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. Movilizacin de maquinaria Patios Estaciones Pozos de ventilacin Las rampas de salida de los trenes a los patios Extraccin de Material de excavacin Disposicin de Material Excedente Viaductos de Paso Inferior y Elevado Construccin de Estaciones Elctricas y Sub Estaciones Implementacin de las Cabinas Elctricas Puentes peatonales
La valoracin estimada de impacto es como se presenta a continuacin:
Impacto Alto Impacto Medio Impacto Bajo
Directo Alteraciones Indirecto / Cercana Lejano y/o ausencia
3 2 1
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Concluyendo en las dos siguiente tablas:

Tabla 4.7-3 Elementos potencialmente afectados por alternativa Etapa de Construccin
-T6P6 D- 1'%STR911('% (mpacto -lementos Descripci)n .os7ital .ermilioVal&i;0n %l$nica San !uan &e 'ios .os7ital 'os &e #a/o San >ernan&o .os7ital Almenara %olegio Salesiano (la;a Bolognesi #anco %a7ac !uana Larco 'e 'ammert %ruce A). %olonialGA). >aucett %allao Bar3ones Santa Anita 9$o 9$mac G %allao 9$o Surco G Ate .uaca ?O 20 .uaca (alomino %om7. Ar,ueol-gico #aranga #i&&en&or4 .uaca %onc1a o San #arcos .uaca (uruc1uco .uaca #ateo Sala&o .uaca %or7us D .uaca %or7us DD .uaca Aram3uru .uaca #iguel Brau .uaca (otos$ Alto .uaca San #arcos .otel Lima #useo Virtual &e Lima %asonas &e (aseo %ol-n (la;a Bolognesi #onumento !orge %10)e; .os7ital 'os &e #a/o San >ernan&o (ar,ue &e la E67osici-n #useo &e Arte &e Lima #useo .ist-rico #ilitar %asas ?eocoloniales (la;a Brau 6lt. :;:a 3 2 1 1 1 1 3 3 1 1 2 1 2 2 1 3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1 6lt. 2;2a 3 2 3 3 3 1 3 1 1 1 2 2 2 2 1 3 3 3 3 2 1 1 1 1 3 1 1 3 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3 6lt. < 3 2 3 3 3 1 3 1 3 3 2 2 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 3 1 1 1 1 3 6lt. 4 3 1 1 3 3 2 3 1 3 3 2 2 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 1 3 1 1 2 1 1 6lt. 5 3 2 1 1 1 2 3 3 1 3 2 1 2 2 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 3 1 1 1 3 3 1 2 1
A4ectaci-n 7or rui&o / )i3raciones
.os7itales / %olegios
A4ectaci-n a la >lora / >auna
Hreas Ver&es
(atios A4ectaci-n a 9ecursos .$&ricos %ruces &e Agua
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A4ectaci-n al #e&io %ultural
#onumento .ist-rico
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Al mismo tiempo, se determin aquellas actividades ms impactantes durante la etapa de operacin, de modo general las actividades sern: a. b. c. Transporte Urbano. Funcionamiento de las Sub Estaciones Elctricas Operacin de los Trenes
Los impactos al Medio Fsico, Biolgico, y Cultural se encuentran listados a continuacin, y son los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones ms precisas de los impactos pueden hacerse realizando los estudios de prediccin de Calidad de Aire, del Ruido, Vibracin, de Impacto Biolgico, etc, que se realizarn a nivel de Factibilidad del Proyecto.
Tabla 4.7-4: Elementos potencialmente afectados por alternativa Etapa de Operacin
-T6P6 D- 'P-R61(=% (mpacto -lementos Descripci)n .os7ital .ermilioVal&i;0n %l$nica San !uan &e 'ios .os7itales / %olegios .os7ital 'os &e #a/o San >ernan&o .os7ital Almenara %olegio Salesiano %allao (atios A4ectaci-n a 9ecursos .$&ricos %am7o #agnCtico Bienestar social / econom$a Bar3ones Santa Anita %ruces &e Agua V$a >Crrea / Estaciones Estaciones 9$o 9$mac G %allao 9$o Surco G Ate Vagones &e (asa5eros Estaciones L$nea 2 L$nea 4 6lt. :;:a 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2 6lt. 2;2a 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 6lt. < 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 6lt. 4 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 6lt. 5 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2
A4ectaci-n 7or rui&o / )i3raciones
Finalmente, se puede concluir que de la evaluacin ambiental y comparacin de las alternativas los principales impactos se darn en la etapa de construccin generando una alteracin significativa a la calidad de aire, ruido y vibraciones, as como un potencial dao a los Centros Arqueolgicos ms prximos a la ejecucin de las vas durante la etapa constructiva. En cuanto a la etapa de operacin el principal impacto sera en las radiaciones no ionizantes y un impacto positivo en cuanto al bienestar social y econmico de toda la poblacin identificada como potencial usuario.
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En cuanto a la comparacin de los impactos entre las alternativas, se determina que representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores ms significativos despus de la ponderacin multicriterio (ver Tabla siguiente).
Tabla 4.7-5 Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa 1'%T-' %onstrucci-n :7eraci-n T'T68 68T-R%6T(26S : G54.28 30.84 52<.44 2 G51.88 22.08 52>.?@ < G42.28 39.6 52.A? 4 G41.8 39.6 52.2@ 5 G41.32 39.6 5:.B2
4.7.9
Plan de Manejo Ambiental Complementario
El Plan de Manejo Ambiental considera la descripcin de las medidas que se proponen adoptar para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de reparacin y/o mitigacin. 4.7.9.1 Medidas de Mitigacin Durante la Etapa de Construccin Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigacin el uso frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecnico de las maquinarias/equipos para la reduccin de emisin de contaminantes. Se implementar el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes, durante y despus de su construccin). Se establecer un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Ro Rmac durante la etapa de construccin, de forma trimestral. Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitacin al personas sobre el manejos de insumos y disposicin de los residuos. Para el Medio biolgico se deber coordinar con las municipales para la reposicin de las reas verdes; se deber tomar en cuenta la supervisin de las reas verdes aledaas para verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos peridicos. Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha planteado medidas de mitigacin que deber tenerse en cuenta durante la ejecucin de la obra: Centros Arqueolgicos (Eliminacin de actividad y/o los siguientes Controles de ingeniera, Excavaciones prospectivas, Sealizacin, Posible Rescate Arqueolgico y Monitoreo Arqueolgico) y Monumentos Histricos (Controles de ingeniera, Excavaciones prospectivas y Sealizacin).
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4.7.9.2 Medidas de Mitigacin durante la Etapa de Operacin Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operacin se deber seguir el Plan de Monitoreo Ambiental, que incluir el registro de la contaminacin sonora, calidad de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes. A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames, y capacitacin al personal sobre el manejo de insumos y disposicin de los residuos. Para evitar impactos de vibraciones durante la operacin tambin se deben mantener los Programas de Mantenimiento mecnico de los trenes, para evitar el desgaste de las ruedas que producen vibraciones.
4.7.9.3 Programa de Inversiones Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el rea de influencia de la ejecucin del proyecto, se procede a determinar la inversin necesaria para la implementacin del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrar a cargo de la Empresa que ejecutar el Proyecto. El programa de inversiones llega a un monto de U$ 2.396.893.20 dlares americanos en la etapa de Construccin. Mientras que el presupuesto para el primer ao de Operacin U$ 119.438,52 dlares americanos, considerando que los costos operativos y de seguimientos se encontrarn incorporados en el presupuesto operativo. No se han incorporado los valores de afectaciones prediales y no se incluye el IGV en los montos definidos.
4.7.10 Conclusiones El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto positivo al bienestar social y la economa, debido principalmente a la dinamizacin econmica al desmarginalizar la poblacin ms alejada de los centros de inters urbano, y la disminucin de afectaciones a la salud debido a la reduccin de contaminacin del aire. La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas.
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4.8
Organizacin y Gestin
La gestin y ejecucin del proyecto estar a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo sealado en la normativa vigente con respecto a la ejecucin de obras en vas nacionales, quienes sern los responsables de la implementacin del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarn las actividades de supervisin y aprobacin de la elaboracin del estudio de Preinversin a nivel de factibilidad, el expediente tcnico, diseo definitivo, licitacin de las obras, la seleccin del contratista y la supervisin de obras, labor que ser coordinada con PROINVERSION, MEF y PROVIAS NACIONAL. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo sealado en la normativa vigente con respecto a la prestacin de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema elctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao. La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y perifricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rpida movilizacin de su poblacin, de manera segura y econmica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. La Agencia de Promocin de la Inversin Privada PROINVERSIN, est encargada de promover la inversin no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo rgimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Per y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la poblacin. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestin del proceso de promocin de la inversin privada, a travs de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesin del diseo (elaboracin del expediente tcnico), financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del proyecto. La evaluacin de la alternativa de financiamiento va APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una APP nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el Valor por el Dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio.
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4.9
Matriz del Marco Lgico

Tabla 4.9-1 Marco Lgico del Proyecto Objetivos Indicadores Medios de Verificacin Mediciones de tiempos de viaje y costos a travs de encuestas y conteos Supuestos
Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del Proyecto
Al ao 1 de operacin del proyecto se brindarn servicios a 217.5 millones de pasajeros. El Ahorro de tiempo de traslado de los usuarios en el ao 1 es de 75.9 millones de horas y en el ao 30 de 194.3 millones de horas. Disminucin de vehculos convencionales en un 10%, obteniendo un ahorro de costos de operacin y vehicular de US$ 82.4 millones anuales. En el ao 1 de inicio de operacin se reduce en 38.5% el nmero de Accidentes. En el ao 1 se reduce la Contaminacin ambiental valorizado en US$ 41.8 millones anuales La infraestructura incluye la construccin de 35 km de Vas (27 km la Lnea 2 y 8 km la Lnea 4) ( 35 ) Estaciones Construidos ( 2 )Patios de Depsito y Talleres
Condiciones polticas, sociales y macroeconmicas Encuestas a las personas estables usuarias respecto a los servicios prestados
FIN
Encuestas a las personas usuarias respecto a los servicios prestados
PORPSITO
Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte pblico masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao)
Informe de resultado de la evaluacin ex post
Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental
Registro del Monitoreo de la Calidad del Aire
Infraestructura moderna y adecuada para el transporte pblico masivo
Reportes mensuales Supervisin
de
Reporte de la supervisin de avance fsico financiero
El sistema Cuenta con 57 Trenes de 6 vagones cada uno al inicio de la operacin. La operacin del Metro estar a cargo de una Se cuenta con un sistema vial moderno sociedad concesionaria con personal calificado los que operan el sistema eficientemente lo que genera la confiabilidad de los usuarios. A cargo de la Sociedad Concesionaria con Alta confiabilidad en la operacin del experiencia en la sistema de transporte pblico masivo. administracin de este tipo de infraestructura. A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60 Tnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00 Estaciones Miles US$ 1,124,000.00 Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00 Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Miles US$ 702,320.00 Otros conceptos Miles US$ 216,272.00 Manejo ambiental Miles US$ 9,241.60
COMPONENTES
Financiamiento Reporte peridico de apropiado y oportuno; y participacin del Inspeccin y Supervisin Ministerio de Transportes y Contrato de Concesin del Comunicaciones Metro Lnea 2 y tramo de la Lnea 4
Contrato de Concesin del Metro Lnea 2 y Lnea 4 Este Oeste (Ate - Lima Callao)
ACTIVIDADES
Ingeniera de detalle Especificaciones tcnicas Planos de Obra
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Objetivos B. Imprevistos Imprevistos C. Gastos Accesorios a la Realizacin de la Infraestructura Ingeniera de proyecto Supervisin de obra Gestin de Proyecto D. Material Rodante
Indicadores Miles US$ 293,610.36 Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$ Miles US$
Medios de Verificacin Memoria y Planos As Built Programa de ejecucin 293,610.36 de obra 234,888.29 Informe de Control de Obra
Supuestos Disponibilidad de recursos Financieros y asignaciones presupuestales oportunas y segn los requerimientos por actividades Expediente de PACRI ( Liberacin de reas Expropiaciones)
102,763.63 Cuaderno de obras 102,763.63 Valorizacin de obras 29,361.04 Liquidacin de obras Acta de Recepcin de obra 871,500.00
Material rodante Miles US$ 871,500.00 rdenes de compra y E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 Servidumbres Miles US$ 3,000.00 BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 IGV Miles US$ 819,648.40 INVERSIN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
4.10 Fuentes de financiamiento De acuerdo a los resultados de la evaluacin privada el proyecto no brinda rentabilidad privada, es decir, las inversiones y los costos de operacin y mantenimiento no pueden ser financiados con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participacin del Estado en el financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones. En este sentido una de las alternativas de financiamiento seran a travs de las Instituciones financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de inters competitiva. Entre las instituciones financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF, entre otros. Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participacin de la empresa privada mediante una Asociacin Pblica Privada (APP) en donde se transfiere parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construccin y la operacin y mantenimiento del sistema. En este esquema el Concesionario recibira dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construccin de las obras que componen la inversin que se realiza en los primeros aos de la concesin), y otro por concepto de operacin y mantenimiento de las obras en el transcurso de la concesin. La evaluacin de la alternativa de financiamiento va APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversin Pblica, realiza la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una Asociacin Pblico Privada (APP) nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el valor del dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la
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experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio. 4.11 Cronograma de inversiones
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Estudio de Preinversin nversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima Lima.
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Estudio de Preinversin nversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima Lima.
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4.12 Conclusiones Este documento constituye la Evaluacin Social de la lnea 2 de metro y forma parte de la revisin 1 del Informe N 2: Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5 alternativas de trazado para la Lnea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Lnea 4. Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisin 0 de este informe N 2. En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones: El proyecto permitir el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas da equivalente a 206.7 millones de personas en el ao 1 de operacin del proyecto (Ao 2018). Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operacin vehicular, as como la disminucin de la contaminacin ambiental y tendr un impacto en el desarrollo alrededor de las zonas de las estaciones incrementndose el valor de los predios. De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situacin sin proyecto el tiempo de viaje en transporte pblico desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la direccin contraria. Con la implementacin de la Lnea 2 del Metro el tiempo de viaje se reducir a 45minutos aproximadamente. El proyecto beneficiar directamente a ms de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jess Mara, Cercado de Lima, Brea, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao) El proyecto contempla la construccin de aproximadamente 27 km de Tnel y 27 Estaciones de pasajeros en la Lnea 2 (Ate y Callao), adems de 8 km de Tnel y 8 Estaciones en la Lnea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta). El Proyecto brindar altos estndares de servicialidad y seguridad. El mtodo constructivo para los Tneles considera el uso de mquinas TBM (Tunelling Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad. Del anlisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45). Las inversiones comprenden la infraestructura as como el material rodante incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64 (S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04 (S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Lnea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/. 3,270,224,941.37) corresponden a la Lnea 4. Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generar una disminucin de contaminantes y de accidentes por reduccin de flota vehicular. Con relacin a las expropiaciones, stas sern de bajo impacto social debido a que la obra se proyectar completamente en forma subterrnea. Se ha realizado un anlisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7 escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario estn empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera,
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se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye que la alternativa 5 es la ptima de acuerdo al anlisis multicriterio desarrollado. De acuerdo con el anlisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N 15, la comparacin efectuada del costo neto para el sector pblico, en trminos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si ste es ejecutado a travs de una Asociacin Pblico Privada (APP) nos conduce a sealar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector pblico. En tal sentido, resultar recomendable que el proyecto en evaluacin sea ejecutado mediante una Asociacin Pblico Privada, siendo la modalidad ms apropiada la concesin. De esta forma se optimizara el valor del dinero proveniente de los recursos pblicos, se incorporaran la experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa que pueda brindar un operador privado y se distribuiran riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfaccin de los usuarios del servicio. Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una demanda similar, suponen una inversin inicial similar y los beneficios sociales generados por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente superiores los generados por la alternativa 5. Entre las ventajas cualitativas que sitan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar: Mtodo constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opcin que construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de construccin y adems debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas a este mtodo constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta que este tramo de la lnea 2 est incluido en el tramo de lnea que se pretende inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial importancia en este tramo de lnea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir con el mtodo cut&cover. Este mtodo es ms rpido de ejecutar y de mayor fiabilidad constructiva. Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de la Avenida Grau tambin hace que el recorrido por un peatn desde el nivel de calle hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4. Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posicin relativa de las estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la estacin Abancay es aproximadamente 9 metros ms profunda que la estacin Manco Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
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A Parte de las anteriores consideraciones tcnicas, citar que la alternativa 5 proporciona la enorme oportunidad urbanstica de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno (Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima que se encuentra muy deprimida econmica y socialmente.
Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la Estacin Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexin con la Lnea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la alternativa 5. Este trazado optimizado se desva desde la estacin de Manco Capac en la Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado de esa optimizacin de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5 OPTIMIZADA.
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Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un anlisis preliminar de la demanda que captara esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sita en el punto medio entre la demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el ao 2015. Alternativa 5 Optimizada 604,650
Alternativa 4 Demanda Captada Diaria (2015) 622,121
Alternativa 5 590,042
El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
4.13 Recomendaciones Por las razones expuestas se recomienda la aprobacin del presente perfil por ser viable continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboracin del Estudio de Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
ANEXOS
ANEXO 01: TRAZADO ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS ANEXO 04: INFORME GEOLOGA Y GEOTCNICO ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS ANEXO 07: MTODOS CONSTRUCTIVOS ANEXO 08: ANALISIS MULTICRITERIO ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIN, OPERACIN Y MANTENIMIENTO ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGA Y PATRIMONIO ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES MEMORIA DE CALCULO ANEXO 15 : ANALISIS COSTO BENEFICIO ANEXO SNIP 22
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Perfil de Proyecto Nivel Preinversión Linea 2 Metro de Lima

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Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil de la Lnea 2 y Tramo de la Lnea 4 del Metro de Lima.

Lima, 23 de Octubre de 2012

INFORME 2 ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL

CONCURSO PBLICO N 004-2012

INFORME 2 : ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL

Ejecutado por CONSORCIO

EJECUT: M.Gutierrez REVIS: Bustamante/Palomino APROB: N. Kazilis

Tabla de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM). Alternativa 5

Grfico de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5

A ternati!a " #P$ Este%&este

16,000 12,000 8,000 ,000 -e,anda

Grfico de Carga de Pasajeros en la Lnea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5

A ternati!a " #P$ &este%Este

16,000 12,000 8,000 -e,anda ,000 -

Grfico de Balance de Oferta y Demanda en la Lnea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5

16,000 12,000 8,000 ,000 -e,anda *6eta

Grfico de Balance de Oferta y Demanda en la Lnea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5

Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales Memoria de Clculo

Resultados de la evaluacin social

Diagnstico Socio Ambiental

Afectacin a componentes Culturales: presencia de complejos arqueolgicos y monumentos histricos.

Concluyendo en las dos siguiente tablas:

c. Operacin de los Trenes

Plan de Manejo Ambiental Complementario

Programa de Inversiones Ambiental

Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del Proyecto

Encuestas a las personas usuarias respecto a los servicios prestados

Informe de resultado de la evaluacin ex post

Se implementa la Unidad de Monitoreo Ambiental

Registro del Monitoreo de la Calidad del Aire

Infraestructura moderna y adecuada para el transporte pblico masivo

Reportes mensuales Supervisin

Reporte de la supervisin de avance fsico financiero

Miles Miles Miles Miles

Indicadores US$ 702,320.00 US$ 216,272.00 US$ 9,241.60 US$ 293,610.36

Alternativa 4 Demanda Captada Diaria (2015)

El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.

DEPARTAMENTO DE LIMA PROVINCIA DE LIMA Y CALLAO

DISTRITOS DEL REA DE INFLUENCIA Figura 2.1-1 Ubicacin del Proyecto

Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora Unidad Formuladora

Sector Pliego Nombre Persona Responsable Formular

CAF: Desarrollo Urbano y Movilidad en Amrica Latina - Soraya

2.4.2.11 Estudio de Demanda y Diseo Operacional Lnea 2 del Metro de Lima

Participacin de los involucrados Instituciones involucradas en el Proyecto y su participacin

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Municipalidad Metropolitana de Lima

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)

Prdidas de recursos por el funcionamiento deficiente de los sistemas en la zona.

Gobiernos Regionales de Lima y Callao

Municipalidad Metropolitana de Lima

Municipalidad Provincial del Callao

Mejoramiento del trnsito vehicular y de la imagen y entorno de la zona.

Apoyo al Proyecto y uso adecuado del servicio

Figura 3.1-2 Distritos del rea de influencia del proyecto

corriente del Humboldt, que reduce los temperatura del mar.

grados la temperatura ambiente y reduce la

2000 Precipitacin anual (mm) 8.0

Depsitos de rellenos sueltos desmontes heterogneos, el comportamiento dinmico es incierto.

Aspecto socioeconmico y cultural Caractersticas demogrficas

Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin VI de Vivienda INEI

Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Poblacin - VI de Vivienda - INEI