BAB IV

ALINEMEN HORIZONTAL



Alinemen horizontal adalah poyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen
horizontal dikenal juga dengan nama situasi jalan atau trase jalan. Alinyemen horizontal
terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung

tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja atau
busur lingkaran saja.



4.1



GAYA SENTRI FUGAL
Apabila suatu kendaaan bergerak dengan kecepatan tetap V pada bidang datar atau
miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan
tersebut bekerja gaya kecepatan V dan gaya sentrifugal F. gaya sentrifugal mendorong
kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya, berarah tegak lurus terhadap gaya

kecepatan V. gaya ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada si pengemudi.
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m a
Dimana :
m = massa = G/g

G = berat kendaraan
g
a
= gaya gravitasi bumi
= percepatan sentrifugal = V2/R
V = kecepatan kendaraan

R = jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat ditulis sebagai berikut :

F =

G V 2
g R

Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka
perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga terjadi suatu
keseimbangan.








R








V



F =


G V 2
g R
R




Gambar 4.1 gaya sentrifugal pada lengkung horizontal.



Gaya yang mengimbangi gaya sentrifugal tersebut dapat berasal dari :
-
-

Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.

Komponen berat kendaraan akibat kemiringan melintang permukaan jalan.



Gaya gesekan meintang (Fs) antara ban kendaraan dan permukaan jalan.
Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan
permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya
sentrifugal.
Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut

koefisien gesekan melintang.
Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis
dan kondisi ban, tekanan ban, kekerasan permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan
keadaan cuaca.





IHRB 1940 Moyer &


1949
Arizona HRB 1936

IHRB 1940 Moyer &
Arizona



Assumed for Curve Design

HRB 1940 Stonex & Noble







.22




.20



.18



.16




.14



.12




.10



.08
10 20 30 40 50 60 70
Kecepatan km/jam

Gambar 4.2

Korelasi antara koefisien gesekan melintang maksimum dan kecepatan
rencana (TEH92)


Pada gambar 4.2 yang diambil dari buku Traffic Engineering Handbook, 1992, 4th

Edition, Institut Of Transportation Engineers, Prentice Hall, Inc. dapat dilihat besarnya
koefisien gesekan melintang jalan yang diperoleh oleh beberapa peneliti. Perbedaan nilaiyang
diperoleh untuk satu nilai kecepatan dapat disebabkan oleh perbedaan perkerasan permukaan
jalan, cuaca, dan kondisi serta jenis ban. Nilai koefisien gesekan melintang yang

dipergunakan untuk perencanaan haruslah merupakan nilai yang telah mempertimbangkan
faktor keamanan pengemudi, sehingga bukanlah merupakan nilai maksimum yang terjadi.
Untuk kecepatan rendah diperoleh koefisien gesekan melintang yang tinggi dan untuk
kecepatan tinggi diperoleh koefisien gesekan melintang yang rendah.

Untuk perencanaan disarankan mempergunakan nilai koefisien gesekan melitang
maksimum seperti garis lurus pada 4.2. Gambar 4.3 memberikan besarnya koefisien gesekan
melintang maksimum perencanaan untuk satuan SI.





f

-0,00065 V +




f




























-0,00125 V + 0,24




40




50




60




70




80




90




100




110112




120
KECEPATAN KM/JAM
Gambar 4.3 Koefisien gesekan melintang maksimum untuk desain (berdasarkan TEH92
dalam satuan SI)





Akan menyebabkan rasa tidak nyaman bagi pengemudi yang mengendarai
kendaraannya dengan kecepatan rendah.
-








-

Keadaan lingkungan, perkotaan (urban) atau luar kota (rural).

Di dalam kota kendaraan bergerak lebih perlahan-lahan, banyak terdapat

persimpangan-persimpangan, rambu-rambu lalu lintas yang harus diperhatikan,
arus pejalan kaki, arus lalu lintas yang lebih padat, sehingga sebaiknya
superelevasi maksimum perkotaan dipilh lebih kecil daripada di luar kota.

Komposisi jenis kendaraan dari arus lalu lintas.

Banyaknya kendaraan berat yang bergerak lebih lambat serta adanya kendaraan
yang ditarik oleh hewan atau kendaraan tak bermesin, mengakibatkan gerak arus

lalu lintas menjadi tidak menentu. Pada kondisi ini sebaiknya dipilih superelevasi
maksimum yang lebih rendah.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan di atas serta
timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan

terdapat beragam nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat
dan Negara.







Untuk daerah yang licin akibat sering turun hujan atau kabut sebaiknya e maksimm 8
%, dan di daerah perkotaan dimana sering kali terjadi kemacetan dianjurkan menggunakan e
maksimum 4-6 %. Pada daerah persimpangan tempat pertemuan beberapa jalur jalan, e

maksimum yang dipergunakan sebaiknya rendah, bahkan dapat tanpa superelevasi. AASHTO
menganjurkan pemakaian beberapa nilai superelevasi maksimum yaitu 0.04, 0.06, 0.08, 0.10,
dan 0.12. Indonesia pada saat ini umumnya mengambil nilai 0,08 dan 0,10. Bina Marga (luar
kota) menganjurkan superelevasi maksimum 10 % untuk kecepatan rencana > 30 km/jam dan

8 % untuk kecepatan rencana 30 km/jam, sedangkan untuk jalan di dalam kota dapat
dipergunakan suerelevasi maksimum 6%.
Untuk keepatan rencana < 80 km/jam berlaku f = -0,00065 V + 0,192 dan untuk
kecepatan rencana antara 80-112 km/jam berlaku f = - 0,00125 V + 0,24.



Kemirigan melintang permukaan pada lengkung horizontal (superelevasi)
Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan
membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal

yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya
sentrifugal biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelevasi semakin besar pula
komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Supereleasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh

beberapa keadaan seperti :
-




-




-

Keadaan cuaca, seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki 4

musim, superelevasi maksimum yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan
banyaknya salju yang turun.

Jalan yang berada di daerah yang sering turun hujan, berkabut, atau sering turun

salju, superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada di daerah
yang selalu bercuaca baik.

Keadaan medan, seperti datar, berbukit-bukit atau pegunungan. Di daerah datar

superelevasi maksimum dapat dipilih lebih tinggi dari pada di daerah berbukit-

bukit, atau di daerah pegunungan. Dalam hal ini batasan superelevasi maksimum
yang dipilih lebih ditentukan dari kesukaran yang dialami dalam hal pembuatan
dan pelaksanaan dari jalan dengan superelevasi maksimum yang besar. Di
samping itu superelevasi maksimum yang terlalu tinggi .








G sin + f G cos o + sin o || =







Rumus umum lengkung horizontal
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama
dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal

digunakan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul.
Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada gambar 4.4, yaitu gaya sentrifugal
F, berat kendaraan G, dan gaya gesekan antara ban dan permukaan jalan Fs.


G V 2
g R


COS o

F G V 2
g R
G sin


Fs




G




G COS

G V 2
g R

SINo




Gambar 4.4. Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal



G sin + Fs =



G V 2
g R



cos o

|
\

G V 2
g R

|
.

G V 2
g R

cos o

G sin + fG cos =

G V 2
g R

(cos o f sin o )


G
sin o
cos o

+ fG =

G V 2
g R

(cos f tg )
e = tg

G (e + f) =

G V 2
g R

(1 ef)
e + f
1 ef

=

V 2
g R

Karena nilai ef itu kecil, mka dapat diabaikan, dengan demikian diperoleh rumus
umum untuk lengkung horizontal sebagai berikut :








e+f =







V 2
g R
Jika V inyatakan dalam km/jam, g = 9,81 m/det 2, dan R dalam m, maka diperoleh:

e+f =

V 2
127 R

(10)

Ketajaman lengkung horizontal dapat dinyatakan dengan besarnya radius dari
lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung.
Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur
25 m (gambar 4.5).

Semakin besar R semakin besar D dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana.
Sebaliknya semakin kecil R, semakin besar D dan semakin tajam lengkung horizontal yang di
rencanakan.

















25 m



Ini berarti :



R



R

D=
25
2tR
x360
D=
1432,39
R
..(11)

D R dalam m






Gambar 4.5 Korelasi antara derajat lengkung (D) dan radius langkung (R)







Radius minimum atau derajat lengkung maksimum

Dari persamaan e + f =

V 2
127 R

terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal

dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti
terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi
maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum. Lengkung tersebut dinamakan

lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih
pada satu nilai superelevasi maksimum.
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan
merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang

menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Di samping sukar menyesuaikan diri dengan
peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak
dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum ini sebaiknya
hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencanaan

saja.
R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini:

R min =

V 2
127 (e maks + f maks)

(12)

Atau D maks =
181913,53(e maks + f maks)
V 2

..(13)



Tabel 4.1. memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi
maksimum 8 % dan 10 % serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan

dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih. Koefisien gesekan melintang maksimum
diperoleh dari gambar 4.3.
Kecepatan
Rencana
km/jam
e maks
m/m
f maks
R min
(perhitungan)
m
R min
desain
D maks
desain
(o)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0.166
0.160
0,153
0,147
0,140
0,128
0,115
0,103
0,090
47,363
51,213
75,858
82,192
112,041
121,659
156,522
170,343
209,974
229,062
280,350
307,371
366,233
403,796
470,497
522,058
596,768
666,975
47
51
76
82
112
122
157
170
210
229
280
307
366
404
470
522
597
667
30,48
28,09
18,85
17,47
12,79
11,74
9,12
8,43
6,82
6,25
5,12
4,67
3,91
3,55
3,05
2,74
2,40
2,15








Tabel 4.1 Besarnya R minimum dan D maksimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan
mempergunakan persamaan (11) dan (12)












































Gambar 4.6 menggambarkan hubungan antara nilai (e + f), kecepatan rencana, radius
lengkung, dan derajat langkung. Untuk satu kecepatan rencana hubungan antara (e + f) dan
radius langkung berupa garis lurus. Garis putus-putus menunjukkan batasan untuk sebuah

superelevasi mksimum, tidak terdapat lagi lengkung horizontal dengan radius lebih kecil dari
batasan tersebut.





















Radius lengkung /m


0,28


0,24


0,20

0,16


0,12

0,08


0,04

160

80

50




4




8




12




16




20




24




28
Derajat lengkung



Gambar 4.6 Hubungan antara (e + f) dan R atau D untuk beberapa kecepatan rencana pada
superelevasi maksimum 8 % dan 10 %



Distribusi nilai superelevasi dan koefisien gesekan melintang
Gaya sentrifugal yang timbul diimbangi bersama-sama oleh komponen berat
kendaraan akibat adanya superelevasi dan gaya gesekan melintang antara permukaan jalan
dan ban kendaraan.
Nilai ekstrim diperoleh untuk kondisi jalan lurus dimana radius lengkung adalah tak

berhingga. Nilai ekstrim yang lain adalah untuk kondisi lengkung tertajam untuk satu
kecepatan rencana, yaitu untuk lengkung dengan radius minimum.
Berarti :
e+f=0

e + f = (e + f)maks
Jalan lurus, R tak berhingga

Jalan pada lengkung dengan R = Rmin
Diantara kedua harga ekstrim itu nilai superelevasi (e) dan koefisien gesekan (f) terdistribusi
menurut beberapa metoda.









AASHTO90 memberikan 5 metoda disribusi nilai e dan f seperti terlihat pada
gambar 4.7.



Metoda pertama
Superelevasi berbanding lurus dengan derajat lengkung, sehingga hubungan antara
superelevasi dan derajat lengkung berbentuk garis lurus (gambar 4.7a). Karena rumus umum
lengkung horizontal adalah e + f = V2/127R, maka hubungan antara koefisien gesekan
melintang dan derajat lengkungpun akan berbentuk garis lurus (gambar 4.7b).
Bentuk hubungan garis lurus juga berlaku jika peninjauan dilakukan untuk kecepatan
jalan rata-rata yang biasanya lebih rendah dari kecepatan rencana (V jalan = + 80 %-90 %

kecepatan rencana) (gambar 4.7c).
Sebagai contoh diambil kecepatan rencana 60 km/jam dan superelevasi maksimum
10%. Berdasarkan gambar 4.3 atau tabel 4.1 diperoleh f maksimum = 0,153.
Titik A1 dan A2 diperoleh dengan mempergunakan rumus sebagai berikut :

e maks + f maks =
V 2
127 Rmin

Diperoleh R minimum = 115 m (lihat juga tabel 4.1). Ini berarti untuk kecepatan

rencana 60 km/jam dan superelevasi maksimum 10% lengkung tertajam yang diperkenankan
adalah lengkung dengan radius = 115 m atau Dmaks = 12,78
Jadi :
A1 menunjukkan kondisi untuk e maks = 0,10
D maks = 12,78
A2 menunjukkan kondisi untuk f maks = 0,153
D maks = 12,78
A3 diperoleh dengan mempergunakan kecepatan rata-rata.




















C1 D1


















(3)


















& (4)


















A1

0.10
(4)
e

0.08
(3)

(1)


0.06

(2)
0.04


0.02


(2)


B1


2


4


6


8


10


12


14
D
a. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)


0.20
f
B2 (2) A2

0.15

0.10

(2)
(1)
(3) & (4)
0.05

(3)
(4)

C2
D2

2

4

6

8

10

12

14
D
b. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)



0.20
B3


f



0.10


A3







0

(2)






(4)

(1)






D3



(3) & (4)

-0.02

2

(3)

6

8

10

12

14
4 C3

D
c. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)











Gambar 4.7 Metoda pendistribusian nilai e dan f berdasarkan AASHTO90 (contoh untuk kecepatan rencana 60 km/jam
dan emaks = 10%).
V jalan (Vj) diambil = 54 km/jam, jadi pada keadaan lengkung dengan R = R min = 115 m, dan
e = e maks = 0,010; f yang dibutuhkan menjadi :

0,010 + f =

54 2
127.115

f = 0,10
Berarti titik A3 menunjukkan kondisi dengan e = e maks = 0,10
D = D maks = 12,78
f = 0,10
Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
-








-
Radius R = 239 m (D = 5,99), maka berdasarkan metoda pertama dari gambar

4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (5,99/12,78).0,10 = 0,047.
Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 4,7 % dan f = 0,072 (gambar 4.7a dan 4.7b),

jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana dan e = 4,7 % dan f 0,049
(gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.
Radius R = 143 m (D = 10), maka berdasarkan metoda pertama dari gambar 4.7a

diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (10/12,78). 0,10 = 0,078.
Jadi untuk R = 143 m dibutuhkan e = 7,8% dan f = 0,120 ( gambar 4.7a dan 4.7b),
jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 7,8% dan f = 0,083

(gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.



Metoda pertama ini logis dan sederhana, tetapi sangat tergantung dari kemampuan
pengemudi dalam mempertahankan kecepatan yang konstan baik di tikungan tajam, tidak

begitu tajam, maupun di jalan lurus. Pada jalan-jalan dengan volume rendah pengemudi
cenderung memilih kecepatan yang lebih besar di jalan lurus atau pada lengkung tumpul
dengan radius besar (D kecil), dan memilih kecepatan lebih rendah di daerah lengkung yang
tajam dengan radius lebih kecil (D besar).



Metoda kedua
Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh gaya gesekan sampai
mecapai f maksimum (gaya gesekan maksimum). Selanjutnya diimbangi oleh gaya gesekan

dan superelevasi. Hal ini menyebabkan dibutuhkannya superelevasi yang mendadak besar







jika f maksimum telah dicapai, tetapi pada lengkung-lengkung tumpul tidak dibutuhkan
superelevasi.
Pada gambar 4.7a terlihat bahwa lengkung-lengkung yang tumpul tidak dibutuhkan

superelevasi (e = 0) sampai mencapai tiik B1. Untuk R< dari R pada titik B1 dibutuhkan
superelevasi untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul. e di kanan titik B 1 bertambah
mengikuti garis lurus sampai dicapai e maksimum.
Pada gambar 4.7b terlihat bahwa pada mulanya f berbanding lurus dengan derajat

lengkung sampai mencapai nilai f maksimum (titik B2), setelah itu sampai mencapai nilai D
maksimum f tetap = f maksimum.
Titik B1 dan B2 diperoleh dengan mempergunakan rumus :
f maks = V2/127 R dan e = 0

Untuk contoh seperti pada metoda pertama yaitu V rencana = 60 km/jam :
f maks = 0,153, e = 0

R=

(60) 2
127 .0,153

=185,27

D = 7,73
Berarti dari D = 0 sampai D = 7,73 superelevasi e = 0 dan f berubah dari f = 0 sampai f =
maks, dan dari D = 7,73 sampai D = 12,78, f = f maks dan e berubah dari e = 0 sampai e = e

maksimum. Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata yang lebih kecil dari
kecepatan rencana (V jalan = 54 km/jam), maka akan diperoleh letak titik B3.
Berarti :
B1, menunjukkan kondisi e = 0;

B2, menunjukkan kondisi f = f maks = 0,153;
B3, menunjukkan kondisi f = 0,124;
B4, menunjukkan kondisi f = f maks = 0,153;
B5, menunjukkan kondisi f = f maks = 0,153;

Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
D = 7,73

D = Dmaks = 7,73
D = 7,73
D = 9,53
D = Dmaks =12,78
-

Radius R = 239 m (D = 5,99), maka berdasarkan metoda kedua dari gambar 4.7a

diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = 0%. Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e
= 0% dan f = 0,119 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan
kecepatan rencana e = 0% dan f = 0,096 (gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan
bergerak pada kecepatan jalan.







-







Radius R = 143 m (D = 10), maka berdasarkan metoda kedua dari gmbar 4.7a

diperoleh suerelevasi yang dibutuhkan = (10-7,73)/12,78-7,73) = e/0,10 e = 0,045.
Jadi untuk R = 143m dibutuhkan e = 4,5% dan f = 0,153 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika
kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana dan e = 4,5% dan f = 0,153 (gambar

4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak padkecepatan jalan.
Untuk jalan jalan di perkotaan dimana kecepatan rata-rata lebih rendah, dan
pembuatan superelevasi dibatasi oleh kondisi lingkungan, maka metoda kedua ini baik unuk
dipergunakan.



Metoda ketiga
Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh komponen berat
kendaraan akibat superelevasi sampai mencapai nilai maksimum. Setelah nilai maksimum

tercapai, gaya sentrifugal tersebut baru diimbangi bersama-sama dengan gaya gesekan. Hal
ini menuntut f yang mendadak besar setelah e maks tercapai dan sebaliknya tidak
membutuhkan f pada tikungan-tikungan yang kurang tajam.
e berubah dari e = 0 sampai e = mksimum (titik C1) dan selanjutnya tetap = e maks
sampai dicapai D maksimum. Dengan demikian f = 0 selama lengkung terletak di kiri titik C 2
dan kemudian bertambah dari f = 0 sampai f = f maksimum.
Tititk C1 dan C2 pada gambar 4.7a dan 4.7b diperoleh dengan mempergunakan rumus
:

e maks =

V 2
127 R

dan f = 0

Untuk contoh dengan V rencana = 60 km/jam :
e maks = 0,10 dan f = 0
R = 283,46 m D = 5,05

Berarti dari D = 0 sampai D = 5,05, koefisien gesek (f) = 0, dan dari D = 5,05 sampai D =
12,78 nilai e = e maks dan f bervariasi dari 0 sampai f = f maks.
Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rata-rata, maka untuk kondisi titik C1 dimana telah
direncanakan e = e maks dan D = 5,05, akan timbul f negatip.

Dari contoh di atas :

e+f=

V 2
127 R

kecepatan jalan rata-rata = 80 - 90% V rencana (ambil 54 km/jam)








0,10 + f







54 2
127(283,46)

f = -0,019





Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
-








-

Radius R = 239 m (D = 5,99), maka berdasarkan metoda ketiga dari gambar 4.7a
diperoleh superelevasi yang dibutuhkan =10%. Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan

e = 10% dan f = 0,019 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan
kecepatan rencana, dan e = 10% dan f = -0,006 (gambar 4.7a dan 4.7c), jika
kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.

Radius R = 143 m (D = 10), maka berdasarkan metoda ketiga dari gambar 4.7a

diperoleh suerelevasi yang dibutuhkan = 10%.
Jadi untuk R = 143 m dibutuhkan e = 10% dan f = 0,098 (gambar 4.7a dan 4.7b),

jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 10% dan f = 0,060
(gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak padkecepatan jalan.



Pada gambar 4.7 terlihat jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana maka

gaya sentrifugal diimbangi langsung oleh komponen berat kendaraan akibat superelevasi
sampai mencapai superelevasi maksimum. Ini mengakibatkan tidak dibutuhkannya gaya
gesek ( koefisien gesekan = 0).
Tetapi jika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata, superelevasi yang

telah ditetapkan untuk keadaan kecepatan rencana akan menghasilkan koefisien gesekan
negatif pada lengkung yang sangat tumpul (D= 0) sampai lengkung dengan derajat lengkung
kira-kira setengah derajat lengkun maksimum.





Metoda keempat
Metoda keempat mengurangi kelemahan-kelemahan dari metoda ketiga. Prinsipnya
sama, tetapi tetapi berdasarkan kecepatan jalan rata-rata sehingga tidak menimbulkan

koefisien gesek negatif. Untuk contoh dengan V rencana = 60 km/jam :
V jalan rata-rata = 54 km/jam (diambil 90% V rencana)








e maks =







V 2 jalan rat rata
127 R


0,10 =

54 2
127 R
R = 229,61 m D = 6,24





Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, maka :

0,10 + f =

54 2
127 R

f = 0,024
D1 menunujukkan kondisi e = e maks = 0,10
D = 6,24

D2 menunjukkan kondisi f = 0,024
D = 6,24
D3 menunjukkan kondisi e = e maks = 0,10
f=0

D = 6,24



Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
-








-

Radius R = 239 m (D = 5,99), maka berdasarkan metoda keempat dari gambar

4.7a diperoleh superelevasi yang dibutuhkan = (5,99/6,24).0,10 = 0,096. Jadi
untuk R = 239 m dibutuhkan e = 9,6% dan f = 0,023 (gambar 4.7a dan 4.7b), jika

kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 9,6% dan f = 0 (gambar
4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan jalan.

Radius R = 143 m (D = 10), maka berdasarkan metoda keempat dari gambar 4.7a

diperoleh suerelevasi yang dibutuhkan = 10%.
Jadi untuk R = 143 m dibutuhkan e = 10% dan f = 0,098 (gambar 4.7a dan 4.7b),
jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, dan e = 10% dan f =

0,061(gambar 4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak padkecepatan jalan.
V
Vj







Metoda kelima
Metoda kelima merupakan metoda antara metoda pertama dan keempat yang
diperlihatkan sebagai garis lengkung parabola tidak simetris. Bentuk parabola ini berlaku jika

dipergunakan kecepatan rencana maupun kecepatan jalan rata-rata. Metoda ini paling umum
dipergunakan, dan Indonesia juga mempergunakannya.



D=


181913,53(e + f )
2



=


K (e + f )
V 2
Dimana K = konstanta = 181913,53



Pada gambar 4.7 dan 4.8 dapat dilihat bahwa untuk metoda keempat :
Untuk titik D2 berlaku Dp = K (emaks + h)/V2
Untuk titik D3 berlaku Dp = K (emaks)/Vj2
Dimana :
V = kecepatan rencana jalan
Vj = kecepatan jalan rata-rata
D pada titik D2 = Dp, dan pada titik D3 = Dp, sehingga :





Maka :

K (emaks )
2

=
K (emaks + h)
V 2
h
tg1
tg2
= emaks (V2/Vj2) - emaks
= h/Dp, merupakan kelandaian garis di sebelah kiri titik D2
= (fmaks h)/(Dmaks Dp), merupakan kelandaian garis di sebelah kanan titik D2.
Ordinat dari MO pada lengkung gambar 4.8b yang merupakan tengah-tengah antara
metoda pertama dan keempat, besarnya adalah :



MO =


a.b.(tgo 2 tgo1)
2(a + b)

Dimana :
a = Dp
b = Dmaks - Dp
a + b = Dmaks
Persamaan umum lengkung parabola yaitu y = ||.MO
| D |
f1 = Mo | + D tgo 1
| Dmaks D |
f2 = Mo | + h + (D Dp).tg o 2








MO =







D p (Dmaks D p )(tgo 2 tgo1)
2Dmaks

| X 2
\ L

|
.

Untuk lengkung disebelah kiri Dp (gambar 4.8b)


D Dp

2

\ Dp .
Penurunan persamaan lengkung parabola untuk metoda kelima. Contoh untuk kecepatan
rencana 60 km/jam, dan emaks = 10%.



Untuk lengkung sebelah kanan Dp (gambar 4.8b)
D > Dp
2

\ Dmaks Dp .

Dengan mempergunakan persamaan-persamaan di atas diperoleh gambar grafik yang

menunjukkan hubungan antara superelevasi (e) dengan derajat lengkung (D) dan kecepatan
rencana (V) pada suatu superelevasi maksimum tertentu.
Gambar 4.8 a menggambarkan hubungan superelevasi (e) dengan derajat lengkung
(D) untuk kecepatan rencana V = 60 km/jam dan superelevasi maksimum = 10%.



Dari contoh metoda keempat diperoleh :
Dp
h

fmaks
= 6,24
= 0,024

= 0,153
Dmaks = 12,78
Tg 1 = 0,024/6,24 = 0,00385


















0,10








(4)








e maks

e




0,05

(4)


(1)


Dp


D maks



2



4



6



8



10



12



14
D
a. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)



f

0,20





0,10









(1)












2






(4)

f maks











D maks


M0

h

2

4

6

8

10

12

14
D
b. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)
0,10



(4)
f



0,05
(1)




D3


Dp


D maks

2

4

6

8

10

12

14
D
c. BERDASARKAN KECEPATAN RENCANA (V)


Gambar 4.8


Penurunan persamaan lengkung parabola untuk metoda kelima (contoh
kecepatan rencana 60 km/jam dan e maks = 10%).
Tg 2 = (0,153-0,024)/(12,78-6,24) = 0,01972

Mo
Mo

= 6,24. (12,78-6,24)(0,01972-0,00385)/(12,78)(2)
= 0,02535
R
m
D
()
Berdasarkan kecepatan rencana
V = 60 km/jam dan e maks = 10%
Metoda
pertama
Metoda
kedua
Metoda
ketiga
Metoda
keempat
Metoda
kelima
e f e f e f e f e f
115 12,78 0,100 0,153 0,100 0,153 0,100 0,153 0,100 0,153 0,100 0,153
143 10,00 0,078 0,120 0,045 0,153 0,100 0,098 0,100 0,098 0,095 0,103
239 5,99 0,047 0,072 0,000 0,119 0,100 0,019 0,096 0,023 0,072 0,046










Persamaan lengkung di kiri Dp
f1 = 0,02534 (D/6,24)2 + 0,00385 D



Persamaan lengkung di kanan Dp
f2 = 0,02534 {(12,78-D)/6,54}2 + 0,024 +0,01972 (D-6,24)



Contoh penentuan titik-titik pada lengkung parabola gambar 4.8a :
Untuk D = 5,99 f1 = 0,02534 (5,99/6,24)2 + 0,00385 5,99
= 0,046
e1 = 0,072
Untuk D = 10 f2 = 0,02534 {(12,78-10)/6,54}2 + 0,024 +0,01972 (10-6,24)
= 0,103

e2 = 0,095
Dari tabel 4.2 di bawah ini dapat dilihat perbandingan nilai e dan f untuk kelima
metoda untuk kecepatan rencana 60 km.jam, superelevasi maksimum 10, R 239 m, dan 143
m (radius yang dipilih sebagai contoh)
Tabel 4.3 dan gambar 4.9 menunjukkan hubungan antara e, D, R dan kecepatan

rencana, berdasarkan metoda kelima untuk emaks = 10%.
Tabel 4.4 dan gambar 4.10 menunjukkan hubungan antara e, D, R, dan kecepatan
rencana, berdasarkan metoda kelima untuk emaks = 8%.



Tabel 4.2



Perbandingan nilai e dan f untuk kelima metoda pendistribusian e
dan D (sesuai contoh yang dipilih)







Kemiringan melintang jalan lurus (kemiringan melintang normal)
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan.
Tetapi agar air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan cepat mengalir ke samping dan

masuk ke selokan samping, maka dibuatkan kemiringan melintang jalan yang umum disebut
sebagai kemiringan melintang normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat
tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan
tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis

permukaan yang mudah dirembesi oleh air harus mempunyai kemiringan melintang jalan
yang cukup besar, sehingga kerusakan konstruksi perkerasan dapat dihindari. Besarnya
kemiringan melintang ini (= en) berkisar antar 2-4%.
Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk
, dan pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing masing jalur.
Jika kendaraan melakukan gerakan membelok ke kiri dan kendaraan bergerak di
sebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunyai
superelavasi sebesar en. Tetapi jika kendaraan membelok ke kanan, en memberikan
superelevasi negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada lengkung lengkung
tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk kemiringan normal masih dapat
diperthankan atau batasan R dimana bentuk superelevasi penuh mulai dibutuhkan.



RANGKUMAN







Kendaraan yang bergerak pada lengkung horizontal akan mengalami gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal tersebut diimbangi oleh gaya gesekan antara ban dan muka jalan dan
komponen berat kendaraan akibat dibuatnya superelevasi (kemiringan melintang jalan di

tikungan).
Rumus umum pada lengkung horizontal adalah

e+f=

V 2
127 R




Koefisien gesekan dan superelevasi mempunyai nilai maksimum.
Lengkung horizontal tertajam adalah lengkung dengan radius minimum yang dapat dibuat
untuk satu kecepatan renana, satu nilai superelevasi maksimum, dan satu nilai koefisien

gesekan maksimum.




































Besarnya superelevasi dan gaya gesekan yang dibutuhkan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal yang timbul pada lengkung dengan radius R minimum dan R tak berhingga
ditentukan oleh metoda pendistribusian yang dipergunakan.

Indonesia umumnya mempergunakan metoda distribusi e dan D berdasarkan lengkung
parabola tidak simetris (metoda kelima).
Gambar distribusi antar e dan D adalah gambar yang menunjukkan besarnya superelevasi
yang dibutuhkan untuk setiap derajat lengkung (atau radius) yang dipilih pada satu

kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi maksimum.
Gambar distribusi antara f dan D adalah gambar yang menunjukkan besarnya koefisien
gesekan melintang yang dibutuhkan untuk setiap derajat lengkung (atau radius) yang
dipilih pada satu kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi maksimum.

Kemiringan melintang normal pada jalan lurus dibutuhkan untuk kebutuhan drainase
jalan.
Terdapat batasan dimana pada satu lengkung horizontal dengan R tertentu, kemiringan
melintang normal dapat dipergunakan atau pada batas mana superelevasi mulai

dibutuhkan.











Tabel 4.3 Distribusi e dan D berdasarkan metoda kelima (e maksimum = 0,10)

V = 50
km/jam

V = 60
km/jam

V = 70
km/jam

V = 80
km/jam

V = 90
km/jam

V = 100
km/jam

V = 110
km/jam

V = 120
km/jam
D R e e e e e e e e
(o) (m)
0.15
0.20
0.25
0.50
0.75
0.95
1.00
1.25
1.43
1.50
1.59
1.75
1.79
2.00
2.05
2.39
2.50
2.86
3.00
3.50
3.58
9549
7162
5730
2865
1910
1500
1432
1146
1000
955
900
819
800
716
700
600
573
500
477
409
400
0.002
0.002
0.003
0.005
0.008
0.010
0.011
0.013
0.015
0.016
0.017
0.018
0.019
0.021
0.021
0.025
0.026
0.029
0.030
0.035
0.036
0.002
0.003
0.004
0.008
0.012
0.015
0.015
0.019
0.022
0.023
0.024
0.026
0.027
0.029
0.030
0.035
0.036
0.041
0.042
0.048
0.049
0.003
0.004
0.005
0.011
0.016
0.020
0.021
0.025
0.029
0.030
0.032
0.035
0.035
0.039
0.040
0.045
0.047
0.053
0.055
0.062
0.063
0.004
0.006
0.007
0.014
0.020
0.025
0.027
0.033
0.037
0.038
0.040
0.044
0.045
0.049
0.050
0.057
0.059
0.065
0.068
0.076
0.077
0.005
0.007
0.009
0.019
0.025
0.032
0.033
0.040
0.046
0.047
0.050
0.054
0.055
0.060
0.061
0.069
0.072
0.079
0.081
0.089
0.090
0.007
0.009
0.011
0.021
0.031
0.039
0.040
0.049
0.055
0.057
0.060
0.065
0.066
0.072
0.073
0.082
0.085
0.092
0.094
0.099
0.099
0.008
0.011
0.013
0.026
0.037
0.046
0.048
0.059
0.066
0.068
0.071
0.077
0.078
0.085
0.086
0.094
0.096
0.100
0.100
0.009
0.013
0.016
0.030
0.044
0.055
0.057
0.069
0.077
0.080
0.084
0.090
0.091
0.096
0.097
0.100
4.00
4.50
4.77
5.00
6.00
7.00
7.16
8.00
9.00
358
318
300
286
239
205
200
179
159
0.039
0.043
0.046
0.048
0.055
0.062
0.063
0.068
0.074
0.054
0.059
0.062
0.064
0.073
0.080
0.081
0.086
0.091
0.068
0.074
0.077
0.079
0.088
0.094
0.095
0.098
0.099
0.082
0.088
0.091
0.093
0.098
0.100
0.100
0.095
0.099
0.100
0.100
9.55
10.00
11.00
150
143
130
0.077
0.079
0.083
0.094
0.095
0.098
12.00
13.00
14.00
14.32
15.00
16.00
17.00
18.00
119
110
102
100
95
90
84
80
0.087
0.091
0.093
0.094
0.096
0.097
0.099
0.099
0.100

R min berdasarkan tabel 4.1
Distribusi e & D mengikuti metoda kelima






0,10
0.06
0.04
0,01








0.12


0.1
e



e

0.08


0,05
V=120 km/jam


V=110 km/jam

V=100 km/jam


V=90 km/jam
V=80 km/jam


V=70 km/jam


V=60 km/jam




V = 50 km/jam
e
e
e
e

0,025



0.02


0


e maks= 0,10
Distribusi = e & D
Berdasarkan metoda kelima
AASHTO 90
e
e
e
1
2
4 7
4 6 8 10 12 14 16 18
10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40


D
Gambar 4.9 Nilai e untuk berbagai radius atau derajat lengkung pada beberapa kecepatan

rencana dengan superelevasi maksimum = 8% ( mengikuti metoda kelima).











Tabel 4.4 Distribusi e dan D berdasarkan metoda kelima (e maksimum = 0,08)

V = 50
km/jam

V = 60
km/jam

V = 70
km/jam

V = 80
km/jam

V = 90
km/jam

V = 100
km/jam

V = 110
km/jam

V = 120
km/jam
D R e e e e e e e e
(o) (m)
0.15
0.20
0.25
0.50
0.75
0.95
1.00
1.25
1.43
1.50
1.59
1.75
1.79
2.00
2.05
2.39
2.50
2.86
3.00
3.50
3.58
9549
7162
5730
2865
1910
1500
1432
1146
1000
955
900
819
800
716
700
600
573
500
477
409
400
0.002
0.002
0.003
0.005
0.008
0.010
0.011
0.013
0.015
0.016
0.017
0.018
0.018
0.020
0.021
0.024
0.025
0.028
0.029
0.033
0.034
0.002
0.003
0.004
0.008
0.011
0.014
0.015
0.019
0.021
0.022
0.023
0.025
0.026
0.028
0.029
0.033
0.034
0.038
0.040
0.045
0.045
0.003
0.004
0.005
0.010
0.015
0.019
0.020
0.025
0.028
0.029
0.030
0.033
0.034
0.037
0.038
0.043
0.044
0.049
0.050
0.056
0.057
0.004
0.006
0.007
0.014
0.020
0.025
0.026
0.031
0.035
0.036
0.038
0.041
0.042
0.046
0.047
0.052
0.054
0.059
0.060
0.065
0.067
0.005
0.007
0.009
0.017
0.025
0.031
0.032
0.038
0.043
0.045
0.047
0.050
0.051
0.055
0.056
0.062
0.064
0.069
0.070
0.075
0.076
0.007
0.009
0.011
0.021
0.030
0.037
0.038
0.046
0.051
0.053
0.055
0.059
0.060
0.065
0.065
0.071
0.073
0.077
0.078
0.080
0.080
0.008
0.010
0.013
0.025
0.036
0.044
0.046
0.054
0.060
0.062
0.065
0.069
0.070
0.074
0.074
0.079
0.079
0.080
0.009
0.012
0.015
0.029
0.042
0.051
0.053
0.063
0.07
0.072
0.074
0.077
0.077
0.080
0.080
4.00
4.50
4.77
5.00
6.00
7.00
7.16
8.00
9.00
358
318
300
286
239
205
200
179
159
0.037
0.041
0.043
0.044
0.050
0.056
0.056
0.060
0.064
0.049
0.053
0.055
0.057
0.063
0.068
0.069
0.073
0.076
0.061
0.064
0.067
0.068
0.074
0.078
0.079
0.080
0.080
0.071
0.074
0.076
0.077
0.080
0.079
0.080
0.080
0.080
9.55
10.00
150
143
0.066
0.068
0.077
0.078
11.00
12.00
13.00
14.00
14.32
15.00
16.00
17.00
130
119
110
102
100
95
90
84
0.071
0.074
0.076
0.078
0.078
0.079
0.080
0.080
0.079
0.079
R min berdasarkan tabel 4.1
Distribusi e & D mengikuti metoda kelima








0.09
0.07
0.05
0.03
7 10 138 1610 19 2212 25 28 31 3416 37 1840







R


0,08


0.08

0,06
V=120 km/jam


V=100 km/jam
V=90 km/jam
e

0.06
V=110 km/jam
V=70 km/jam
e
e

e
0,04
V= 80 km/jam

V= 60 km/jam
V= 50 km/jam
e

0.04
e

0,02


0.02

0.01

0


e maks= 0,08
Distribusi = e & D
Berdasarkan metoda kelima
AASHTO 90
e
e
e

12

4

4 6

14


D
Gambar 4.10 Nilai e untuk berbagai radius atau derajat lengkung pada beberapa kecepatan
rencana dengan superelevasi maksimum = 8% ( mengikuti metoda kelima).









4.2









LENGKUNG PERALI HAN
Secara teoritis perubahan jurusan yang dilakukan pengemudi dari jalan lurus (R = )

ke tikungan berbentuk busur lingkaran (R=R) harus dilakukan dengan mendadak. Tetapi hal
ini tak perlu karena :
a. Pada pertama kali membelok pertama kali yang dibelokkan adalah roda depan,
sehingga jarak roda akan melintasi lintasan peralihan dari jalan lurus ke tikungan

berbentuk busur lingkaran.
b. Akibat keadaan di atas, gaya sentrifugal yang timbulpun berangsur angsur dari
R tak berhingga di jalan lurus sampai R= Rc pada tikungan berbentuk busur
lingkaran.

Pada lengkung horizontal yang tumpul dengan jari-jari yang besar lintasan kendaraan
masih dapat tetap berada pada lajur jalannya, tetapi pada tikungan tajam kendaraan akan
menyimpang dari lajur yang disediakan, mengambil lajur lain disampingnya. Guna
menghindari hal tersebut, sebaiknya dibuatkan lengkung dimana lengkung tersebut

merupakan peralihan dari R = tak berhingga ke R = Rc. Lengkung ini disebut lengkung
peralihan.
Bentuk lengkung peralihan yang memberkan bentuk yang sama dengan jejak
kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke tikungan berbentuk busur lingkaran dan

sebaliknya, dipengaruhi oleh sifat pengemudi, kecepatan kendaraan, radius lengkung, dan
kemiringan melintang jalan. Bentuk lengkung spiral atau clothoid adalah bentuk yang banyak
dipergunakan saat ini.
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal :

1. Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya,
tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan.
2. Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemirigan
sebesar superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang

timbul.
3. Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari
jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan yang tajam.
4. Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi, karena sedikit

kemungkinan pengemudi keluar dari lajur.
5. Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindarikesan patahnya
jalan pada batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.







Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus
ke kemiringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir
lengkung.

Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai
dari penampang melintang berbentuk crown

en

en
sampai penampang melintang
dengan kemiringan sebesar superelevasi (gambar 4.11a). Sedangkan AASHTO90
memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penampang melintang berbentuk

, sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar suerelevasi (gambar 4.11b).

Sb. Jalan









Tepi perkerasan
Sebelah luar

Sb. Jalan









Tepi perkerasan
Sebelah luar



















Tepi perkerasan
Sebelah dalam








Panjang lengkung peralihan Ls








Panjang Lengkung Peralihan Ls


Gambar 4.11 Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga dan AASHTO90.





Landai relatif
Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan
melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada
lengkung berbentuk busur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar

dari dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan
superelevasi pada busur lingkaran.
= 1







Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi
perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya
berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan

gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vetikal jalan.
Pada gambar 4.11 terlihat bahwa:
Menurut Bina Marga (gambar 4.11a) Menurut AASHTO (gambar 4.11b)

Landai relatif

(e + en )B
-301
=
m
Ls

1
m

=

h
Ls

Landai relatif


1
(e)B
=
m
Ls

1
m

h
Ls



Dimana :

1/m
Ls
B
E

en

= landai relative
= panjang lengkung peralihan
= lebar jalur 1 arah, m
= superelevasi, m/m

= kemiringan melintang normal, m/m


Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dari tingkah laku
pengemudi.

Tabel 4.5 dan gambar 4.12a dan 4.12b memberikan beberapa nilai kelandaian relatif
maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang diberikan oleh AASHTO90 dan Bina Marga
(luar kota).
Pada jalan berlajur banyak maka pencapaian kemiringan tidak dapat mempergunakan

data di atas dengan begitu saja. Dari pengamatan secara empiris diperoleh bahwa pencapaian
kemiringan untuk jalan 3 lajur adalah 1,2 kali dari panjang pencapaian kemiringan untuk
jalan 2 lajur, jalan dengan 4 lajur memerlukan panjang pencapaian 1,5 kali panjang
pencapaian untuk jalan 2 lajur, dan untuk jalan 6 lajur panjang pencapaian yang diperlukan

adalah 2 kali panjang pencapaian untuk jalan 2 lajur.


Kecepatan
rencana km/jam
1/m
AASHTO 1990
32
48
64
80
88
96
104
112
1/33
1/150
1/175
1/200
1/213
1/222
1/244
1/250

Kecepatan
rencana
km/jam
1/m
Bina Marga (luar
kota)
20
30
40
50
60
80
100
1/50
1/75
1/100
1/115
1/125
1/150

M

= 1
120
60
20
0







Tabel 4.5


















Dari batasan landai relatif maksimum dapat ditentukan panjang lengkung peralihan minimum
yang dibutuhkan :
Menurut Bina Marga

(gambar 4.11a)
Menurut AASHTO

(gambar 4.11b)

Landai relatif

1
m

=

h
Ls

Landai relatif

1
m

h
Ls
m mmaks (gambar 4.12a) m mmaks (gambar 4.12b)
(e + en )B
Ls

s

1
mmaks

(e)B
Ls

=

1
mmaks
Ls (e+en)B mmaks


300


100

80

200


40

100

50
Ls (e)B mmaks


Bina Marga






Series1

1/m = Landai relatif maksimum

1 20 2

30 3 40 4 60 5 80 6 100 7

8120
KECEPATAN km/jam


Gambar 4.12a Landai relatif maksimum berdasarkan Bina Marga



M

120
80
40











250






100






200






60






Series1






150




1/m = Landai relatif maksimum

20
(AASHTO' 90)






1000







1 20 2 40 3 60 4 80 5 100 6







7120

KECEPATAN km/jam


Gambar 4.12b Landai relatif maksimum berdasarkan AASHTO90







Bentuk lengkung peralihan
Bentuk lengkung peralihan yang terbaik adalah lengkung clothoid atau spiral.























Gambar 4.13 Lengkung spiral

O = titik peralihan dari bagian tangen ke bagian spiral
P = titik sembarang pada spiral
= sudut antara garis singgung dari titik P dan sumbu X
x = absis titik P

y = ordinat titik P
R = radius pada titik P
L = panjang spiral diukur dari titik O ke titik P


Pada awal lengkung peralihan di titik O, R = ; pada sembarang titik pada lengkung

peralihan R = R.
dl = R d (a)
dx = dl cos d
dy = dl sin d

syarat lengkung clothoid/spiral adalah radius pada sembarang titik berbanding terbalik
dengan panjang lengkung.
RL = A2
R = A2/L (b)
A2 = konstanta









Substitusikan persamaan (b) ke persamaan (a)
dL
d
= A2/L d
= L/A2 dL
= L 1 + .........||
1
|
1612800R .
= L 1 || ..(14)

















=







L2
2 A 2








(c)
L2

L
= 2 A2.
= A (2t )

Substitusikan persamaan (b) ke (c)
= L/2R radial
Berarti besarnya sudut spiral = L/2R

R

=

A2
L

=

A
(2t )

(d)

dx

= A2/L cos d

dx

=

A
(2t )

cos t dt


x


=

t
}
0

A
(2t )

cos t dt

dy
= dL sin

dy

=

A
(2t )

sin t dt


y


=

t
}
0

A
(2t )

sin t dt



Dengan menghitung fungsi sinus dan cosinus serta mengintegrasi, dan merubah ke
derajat, akan didapat :


x
|
\

L2
40R


2

+

L4
3456R


4



L
599040R


6
|
.


y


=
L2 |
6R \

L2
56R


2

+

L4
7040R


4


L6 |
6 |



Jika disederhanakan maka :


x
|
\

L2
40R 2
|
.


y


=

L2
6R

..(15)


= Ls 1
Ls 2 |
40Rc 2 |.







Selanjutnya dari gambar 4.13 diperoleh :
dR
xm
= y + R cos R
= x R sin
Dari uraian di atas dapatlah ditentukan koordinat sembarang titik P pada lengkung peralihan
yang berbentuk spiral.
Perhatikan sebuah lengkung spiral seperti pada gambar 4.14 di bawah ini.

Xs

X

X


TS



K





d


s




Ys
SPIRAL


R
d


Sc


s


Rc






Gambar 4.14 Lengkung peralihan berbentuk spiral pada lengkung horizontal



Titik TS, permulaan bagian spiral dengan radius tak berhingga ke titik SC, akhir dari spiral
dengan radius = Rc.
Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan koordinat titik SC adalah Xs
dan Ys, maka dengan menggunakan persamaan 14 dan 15 diperoleh :


Xs
|
\

|

.(16)


Ys


=

Ls 2
6Rc

..(17)

Besarnya sudut spiral s sepanjang Ls =
Ls 2
2Rc

radial (18)

s

=
90 Ls
t Rc

...(19)

p

=

Ls 2
6Rc

- Rc (1- cos s) .(20)








k








= Ls







Ls 3
40Rc 2








Rc sin s .(21)





Panjang lengkung peralihan (Ls) berdasarkan rumus SHORTT
Gaya sentrifugal akan berubah secara cepat jika panjang spiral yang dipergunakan
pendek, sebaliknya gaya sentrifugal akan berubah secara perlahan lahan jika panjang spiral
cukup panjang.
Gaya sentrifugal = mV2/R



Waktu untuk kendaraan bergerak sepanjang lengkung spiral sepanjang Ls, adalah t =
Ls/V.
Perubahan gaya rata rata sepanjang waktu tempuh sepanjang spiral = gaya/waktu.

gaya
waktu

=

mV 2 / R
Ls / V

=

mV 3
RLs
Perubahan percepatan ke arah radial untuk setiap satuan waktu (C) = a/t.
C = a/t

Gaya = ma

Gaya
waktu

=

ma
t

=

mV 3
RLs

C

=
V 3
RLs

Ls =
V 3
RC


Jika satuan dari besaran besaran tersebut adalah :
Ls
R
V

C
= panjang lengkung spiral, m
= jari jari busur lingkaran, m
= kecepatan rencana, km/jam
= perubahan percepatan, m/det3, yang bernilai antara 1-3 m/det3




Ls = 0,022



V 3
RC



;



Rumus SHORTT ..(22)
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal sebenarnya telah dibuatkan suerelevasi, oleh

karena itu gaya yang bekerja adalah gaya sentrifugal dan komponen berat kendaraan akibat







dibuatkannya kemiringan melintang sebesar superelevasi. Dengan demikian rumus SHORTT
menjadi :

Ls = 0,022

V 3
RC

2,727

V .e
C

..(23)



Rumus (23) ini terkenal dengan nama rumus MODIFIKASI SHORTT.



Panjang lengkung peralihan (Ls) perencanaan
Panjang lengkung peralihan Ls yang dipilih untuk perencanaan merupakan panjang
terpanjang dari pemenuhan persyaratan untuk :
a. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan.
b. Panjang lengkung pealihan bedasarkan modifikasi SHORTT.

c. Lama perjalanan yang dilakukan pengemudi selama 2 detik menurut AASHTO
dan 3 detik menurut Bina Marga (luar kota) yang beguna untuk menghindari
kesan patahnya tepi perkerasan.
d. Bentuk lengkung spiral.

Panjang lengkung spiral berdasarkan persamaan 18 atau 19 merupakan fungsi
dalam sudut spiral s.
Tabel 4.6 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari
panjang terpanjang dari ketiga kondisi a, b, dan c di atas, dan besarnya superelevasi yang

dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi
maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran
panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.
Tabel 4.7 dipersiapkan untuk nilai kelandaian ralatif maksimum dan dasar

pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar
kota).
Tabel 4.8 dan tabel 4.9 dipersiapkan mengikuti metoda AASHTO dan Bina marga
untuk superelevasi maksimum = 8%.









RANGKMAN


















Lengkung peralihan merupakan lengkung untuk tempat peralihan penampang melintang

dari jalan lurus ke jalan dengan superelavasi.
Panjang lengkung peralihan yang dibutuhkan haruslah memenuhi batasan akan :
a. Kelandaian relaif maksimum yang diperkenankan.
b. Bentuk lengkug spiral.

c. Panjang lengkung peralihan berdasarkan modifikasi SHORTT.
d. Lama perjalanan yang dilakukan pengemudi selama 2 detik menurut AASHTO dan 3
detik menurut Bina Marga (luar kota) untuk menghindari kesan patahnya tepi
perkerasan.

Pengukuran panjang lengkung peralihan Ls menurut metoda Bina Marga dimulai dari
awal peralihan penampang melintang berbentuk normal
dicapai bentuk penampang melintang sesuai superelavasi yang dibutuhkan.
, sampai
Pengukuran panjang lengkung peralihan Ls menurut metoda AASHTO dimulai

daripenampang melintang berbentuk
penampang melintang sesuai superelevasi yang dibutuhkan.

, sampai dicapai bentuk




Panjang lengkung peralihan Ls yang dibutuhkan harus diperhitungkan mengikuti metoda
pengukuran panjang lengkung peralihan yang dipergunakan.

Sudut spiral merupakan fungsi dalam panjang spiral (persamaan 18 atau 19).











Tabel 4.6 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelavasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metoda AASHTO)


D (o)


R (m)

V = 50 km/jam

V = 60 km/jam

V = 70 km/jam

V = 80 km/jam

V = 90 km/jam

V = 100
km/jam

V = 120 km/jam
e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
e Ls
e Ls
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
5730
2865
1910
1432
1146
955
819
716
LN
LN
LN
LP
LP
LP
LP
0,021
0
0
0
30
30
30
30
30
LN
LN
LP
LP
LP
0,023
0,026
0,029
0
0
40
40
40
40
40
40
LN
LP
LP
0,021
0,025
0,030
0,035
0,039
0
40
40
40
40
40
40
40
LN
LP
0,020
0,027
0,033
0,038
0,044
0,049
0
50
50
50
50
50
50
50
LN
LP
0,025
0,033
0,040
0,047
0,054
0,060
0
50
50
50
50
50
50
50
LP
0,021
0,031
0,040
0,049
0,057
0,065
0,072
60
60
60
60
60
60
60
70
LP
0,030
0,044
0,057
0,069
0,080
0,090
0,096
70
70
70
70
80
90
100
110
2,50
3,00
3,50
573
477
409
0,026
0,030
0,035
30
30
30
0,036
0,042
0,048
40
40
40
0,047
0,055
0,062
40
40
50
0,059
0,068
0,076
50
60
60
0,072
0,081
0,089
60
70
80
0,085
0,094
0,099
80
90
90
Dmaks = 2,40
4,00
4,50
5,00
358
318
286
0,039
0,043
0,048
30
30
30
0,054
0,059
0,064
40
40
40
0,068
0,074
0,079
50
50
60
0,082
0,088
0,093
70
60
70
0,095
0,099
0,100
80
80
90
Dmaks = 3,91
6,00 239 0,055 40 0,073 50 0,088 60 0,098 80 Dmaks = 5,12
7,00
8,00
9,00
205
179
159
0,062
0,068
0,074
40
40
50
0,080
0,086
0,091
50
60
60
0,094
0,098
0,099
70
70
70
Dmaks = 6,82
10,00
11,00
12,00
143
130
119
0,079
0,083
0,087
50
50
50
0,095
0,098
0,100
60
60
60
Dmaks = 9,12
13,00 110 0,091 60 Dmaks =12,79
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
102
95
90
84
80
0,093
0,096
0,097
0,099
0,099
60
60
60
60
60
Keterangan :
LN
LP


Ls

= lereng jalan normal diasumsikan 2%
= lereng luar diputar sehingga perkerasan
mendapat superelvasi
Sebesar lereng jalan normal = 2%
= diperhitungkan dengan mempertimbangkan
Rumus modifikasi Shortt, landai
19,00 75 Dmaks = 18,85 Relatif maksimum (gambar 12), jarak tempuh 2
Detik, dan lebar perkerasan 2x3,75 m.









Tabel 4.7 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum =10% metoda Bina Marga)

V = 50 km/jam

V = 60 km/jam

V = 70 km/jam

V = 80 km/jam

V = 90 km/jam
D (o) R (m)
e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls

0,250

0,500

0,750

1,000

1,250

1,500

1,750

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

5730

2865

1910

1432

1146

955

819

716

573

477

409

358

318

286

LN

LN

LN

LP

LP

LP

LP

LP

0,026

0,030

0,035

0,039

0,043

0,048

0

0

0

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

LN

LN

LP

LP

LP

0,023

0,026

0,029

0,036

0,042

0,048

0,054

0,059

0,064

0

0

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

LN

LP

LP

0,021

0,025

0,030

0,035

0,039

0,047

0,055

0,062

0,068

0,074

0,079

0

60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

60

LN

LP

0,020

0,027

0,033

0,038

0,044

0,049

0,059

0,068

0,076

0,082

0,088

0,093

0

70

70

70

70

70

70

70

70

70

70

70

70

70

LN

LP

0,025

0,033

0,040

0,047

0,054

0,060

0,072

0,081

0,089

0,095

0,099

0,100

0

75

75

75

75

75

75

75

75

75

75

75

75

75

6,000

239

0,055

45

0,073

50

0,088

60

0,098

70

Dmaks = 5,12

7,000

8,000

9,000

10,000

205

179

159

143

0,062

0,068

0,074

0,079

45

45

45

45

0,080

0,086

0,091

0,095

50

50

50

60

0,094

0,098

0,099

Dmaks = 9,12

60

60

60

Dmaks = 6,82

11,000

12,000

130

119

0,083

0,087

45

45

0,098

0,100

60

60

13,000

14,000

15,000

110

102

95

0,091

0,093

0,096

50

50

50

Dmaks =12,79



Keterangan :
16,000

17,000
90

84
0,097

0,099
50

60
LN
LP
= lereng jalan normal diasumsikan 2%
= lereng luar diputar sehingga perkerasan
mendapat superelvasi
Sebesar lereng jalan normal = 2%
18,000 80 0,099 60
Ls = diperhitungkan dengan mempertimbangkan

19,000

75

Dmaks = 18,85
Rumus modifikasi Shortt, landai
Relatif maksimum (gambar 12), jarak tempuh 2
Detik, dan lebar perkerasan 2x3,75 m.









Tabel 4.7 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum =8% metoda AASHTO)

D

R

V = 50 km/jam

V = 60 km/jam

V = 70 km/jam

V = 80 km/jam

V = 90 km/jam

V = 100 km/jam

V = 120 km/jam
(o)

0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
(m)

5730
2865
1910
1432
1146
955
819
716
e
LN
LN
LN
LP
LP
LP
LP
LP
Ls
0
0
0
30
30
30
30
30
e
LN
LN
LP
LP
LP
0,022
0,025
0,028
Ls
0
0
40
40
40
40
40
40
e
LN
LN
LP
LP
0,025
0,029
0,033
0,037
Ls
0
0
40
40
40
40
40
40
e
LN
LP
LP
0,026
0,031
0,036
0,041
0,046
Ls
0
50
50
50
50
50
50
50
e
LN
LP
0,025
0,032
0,038
0,045
0,050
0,055
Ls
0
50
50
50
50
50
50
50
e
LP
0,021
0,030
0,038
0,046
0,053
0,059
0,065
Ls

60
60
60
60
60
60
60
60
e
LP
0,029
0,042
0,053
0,063
0,072
0,077
0,080
Ls
70
70
70
70
70
80
90
90
2,50
3,00
3,50
573
477
409
0,025
0,029
0,033
30
30
30
0,034
0,040
0,045
40
40
40
0,044
0,050
0,056
40
40
40
0,054
0,060
0,065
50
50
50
0,064
0,070
0,075
50
60
60
0,073
0,078
0,080
70
70
80
Dmaks = 2,15
4,00
4,50
358
318
0,037
0,041
30
30
0,049
0,053
40
40
0,061
0,064
50
50
0,071
0,074
60
60
0,079
0,080
60
60
Dmaks = 3,55
5,00 286 0,044 30 0,057 40 0,068 50 0,077 60 Dmaks = 4,67
6,00
7,00
8,00
239
205
179
0,050
0,056
0,060
40
40
40
0,063
0,068
0,073
50
50
50
0,074
0,078
0,080
50
50
50
Dmaks = 6,25
9,00
10,00
11,00
159
143
130
0,064
0,068
0,071
40
40
40
0,076
0,078
0,079
50
50
50
Dmaks = 8,43
12,00 119 0,074 50 Dmaks =11,74
13,00
14,00
15,00
16,00
17,00
110
102
95
90
84
0,076
0,078
0,079
0,080
0,080
50
50
50
50
50
Keterangan :
LN
LP


Ls

= lereng jalan normal diasumsikan 2%
= lereng luar diputar sehingga perkerasan
mendapat superelvasi
Sebesar lereng jalan normal = 2%
= diperhitungkan dengan mempertimbangkan
Rumus modifikasi Shortt, landai
Dmaks = 17,47 Relatif maksimum (gambar 12), jarak tempuh 2
Detik, dan lebar perkerasan 2x3,75 m.









Tabel 4.7 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum =8% metoda Bina Marga)


D (o)

R
(m)

V = 50 km/jam

e Ls

V = 60 km/jam

e Ls

V = 70 km/jam

e Ls

V = 80 km/jam

e Ls

V = 90
km/jam
e Ls
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5730
2865
1910
1432
1146
955
819
716
573
477
409
358
318
LN
LN
LN
LP
LP
LP
LP
LP
0,025
0,029
0,033
0,037
0,041
0
0
0
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
LN
LN
LP
LP
LP
0,022
0,025
0,028
0,034
0,040
0,045
0,049
0,053
0
0
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
LN
LN
LP
LP
0,025
0,029
0,033
0,037
0,044
0,050
0,056
0,061
0,064
0
0
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
LN
LP
LP
0,026
0,031
0,036
0,041
0,046
0,054
0,060
0,065
0,071
0,074
0
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
LN
LP
0,025
0,032
0,038
0,045
0,050
0,055
0,064
0,070
0,075
0,079
0,080
0
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
5,00
6,00
286
239
0,044
0,050
45
45
0,057
0,063
50
50
0,068
0,074
60
60
0,077
0,080
70
70
Dmaks = 4,67
7,00
8,00
205
179
0,056
0,060
45
45
0,068
0,073
50
50
0,078
0,080
60
60
Dmaks = 6,25
9,00
10,00
11,00
159
143
130
0,064
0,068
0,071
45
45
45
0,076
0,078
0,079
50
50
50
Dmaks = 8,43
12,00
13,00
14,00
119
110
102
0,074
0,076
0,078
45
45
45
Dmaks =11,74

Keterangan :
15,00
16,00
17,00
95
90
84
0,079
0,080
0,080
45
45
45
LN
LP
= lereng jalan normal diasumsikan 2%
= lereng luar diputar sehingga perkerasan
mendapat superelvasi
Sebesar lereng jalan normal = 2%
Dmaks = 17,47
Ls = diperhitungkan dengan mempertimbangkan
Rumus modifikasi Shortt, landai
Relatif maksimum (gambar 12), jarak tempuh 2
Detik, dan lebar perkerasan 2x3,75 m.







4.3







DI AGRAM SUPERELEVASI (diagram kemiringan melintang)
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke
superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan

bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal yang
direncanakan. Diagram superelevasi digambar berdasarkan elevasi sumbu jalan sebagai garis
nol. Elevasi tepi perkerasan diberi tanda positip atau negatip ditinjau dari ketinggian sumbu
jalan. Tanda positip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi dari sumbu jalan

dan tanda negatip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih rendah dari sumbu jalan.
Pada jalan tanpa median yang mempergunakan sumbu jalan sebagai sumbu putar,
seperti pada gambar 4.15, maka diagram superelevasiya seperti gambar 4.16. Metoda ini
paling umum dipergunakan untuk jalan 2 jalur 2 arah tanpa median (jalan raya tidak

terpisah). Metoda ini tidak mengganggu perencanaan penampang memanjang jalan yang
bersangkutan. Terlihat pada gambar 4.16 titik-titik sumbu jalan tidak berubah kedudukannya
dari tempat semula (potongan I-I, II-II, III-III, dan IV-IV).
Jika perkerasan jalan diputar dengan mempergunakan tepi dalam perkerasan sebagai

sumbu putar, maka akan memberikan keuntungan dilihat dari sudut keperluan drainase jalan
dan keperluan estetis jalan yang bersangkutan. Hanya saja elevasi sumbu jalan berubah
kedudukannya dilihat dari kondisi jalan lurus (4.17).
Metoda ketiga yaitu dengan mempergunakan tepi luar perkerasan sebagai sumbu

putar. Metoda ini jarang dipergunakan, karena umumnya tidak memberikan keuntungan-
keuntungan sebagaimana cara-cara yang lain, kecuali untuk penyesuaian dengan keadaan
medan (gambar 4.18).
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan

tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan
dan dapat dilakukan dengan salah satu dari ketiga cara berikut :
1. Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing
jalur jalan sebagai sumbu putar (gambar 4.19a).

2. Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median
sebagai sumbu putar, sedang median dibuat tetap dalam keadaan datar (gambar
4.19b)
3. Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar

adalah sumbu median (gambar 4.19c).












SL e
ST

N

CS




e

en


n

PI





SC



Superelevasi ,e






Busur Ling.

Panjang spiral,Ls

Panjang pencapaian superelevasi, Le


datar


en
LS

TS
Le

en

en



SL e



Gambar 4.15 Perubahan kemiringan melintang










BAGIAN JALAN YANG LURUS








BAGIAN JALAN SEPANJANG








BAGIAN JALAN PADA BUSUR

LENGKUNG PERALIHAN

SC

LENGKUNG

+ e = SUPERELEVASI
TS

2e
TEPI LUAR

SUMNU JALAN =
-e
SUMBU PUTAR
LERENG NORMAL
TEPI DALAM


POT I - I


POT I I- II
POT IV - IV
POT III- III

Gambar 4.16 Diagram superelevasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar

ELEVASI
SUMBU JALAN



IV
II III III a TEPI LUAR
I
SUMBU JALAN
SEBENARNYA

SUMBU JALAN PADA
I II III III a IV
BAGIAN LURUS

TEPI DALAM =
SUMBU PUTAR

Gambar 4.17 Diagram superelevasi dengan tepi dalam perkerasan sebagai sumbu putar pada
jalan tanpa median.



ELEVASI
SUMBU JALAN
I II III

IV




2e

SUMBU JALAN
BAGIAN LURUS

TEPI LUAR

I

II


III


IV

SUMBU JALAN
TEPI DALAM




Gambar 4.18 Diagran superelevasi dengan tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar pada

jalan tanpa median.




















e
e


n


n

n


n
n






e
e



n



n
n








e








e




n



n

n






Gambar 4.19 Pencapaian superelevasi pada jalan dengan median







4.4







BENTUK LENGKUNG HORI ZONTAL
Ada 3 bentuk lengkung horizontal yaitu :
-
-
-

Lengkung busur lingkaran sederhana (circle)
Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (spiral circle spiral)
Lengkung peralihan saja (spiral spiral)



Lengkung busur lingkaran sederhana
Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuk busur lingkaran sederhana, hanya

lengkung dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan yang tajam, dimana radius
lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung berbentuk busur lingkaran
akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan
timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Efek negatip tersebut dapat

dikurangi dengan membuat lengkung peralihan seperti dijelaskan pada bagian sebelum ini.
Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar,
dimana superelevasi yang dibutuhkan kurang atau sama dengan 3%. Radius yang memenuhi
persyaratan tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merpakan R yang terletak di

atas garis batas pada tabel 4.6, dan tabel 4.7. Untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel
4.8. serta tabel 4.9 untuk superelevasi maksimum 8%.



PH






Ec





TC


M



Lc


CT




Rc












Rc



Q

Gambar 4.20 Lengkung busur lingkaran sederhana.
Gambar 4.20 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana.
Bagian lurus dari jalan (di kiri TC atau di kanan CT) dinamakan bagian TANGEN. Titik

peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (circle) dinamakan titik TC dan titik
peralihan dari busur lingkaran (circle) ke tangen dinamakan titik CT.
Rc1 cos | |
cos |







Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akan memotong titik yang
diberi nama PH (Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk oleh kedua garis tersebut,
dinamakan sudut perpotongan, bersimbul . Jarak antara TC PH diberi simbul Tc.

Ketajaman lengkung dinyatakan oleh radius Rc. Jika lengkung yang dibuat simetris, maka
garis 0-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. Jarak antara titik PH dan busur lingkaran
dinamakan Ec. Lc adalah panjang busur lingkaran.


Tc = Rc tg


(24)





Ec =


| 1 |
\ 2 .






1
2
Ec = Tc tg (25)



Lc =


|t
180



Rc , dalam derajat
Lc = 0,01745 Rc, dalam derajat
Lc = Rc, dalam radial
(26)
(27)



Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian
superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung.
Karena bagian lengkung peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian
kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls).
Bina Marga menempatkan 3/4 Ls di bagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/4
Ls ditempatkan di bagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).
AASHTO menenmpatkan 2/3 Ls di bagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls
ditempatkan di bagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).

Dengan menggambarkan diagram superelevasi, dapat ditentukan bentuk penampang
melintang di titik TC dan CT, serta titik-titik di sepanjang lengkung.
Contoh perhitungan :
Kecepatan rencana = 60 km/jam
e maksimum = 0,10 dan sudut = 20.
Lebar jalan 2 x 3,75 m tanpa median.







Kemiringan melintang normal = 2%.
Direncanakan lengkung berbentuk lingkaran sederhana dengan R = 716 m.



Metoda Bina marga
Dari tabel 4.7 (metoda Bina Marga) diperoleh e = 0,029 dan Ls = 50 m.
Tc = R tg = 716. tg 10
Tc = 126,25 m
Ec = T tg = 126,25 tg 5
Ec = 11,05 m
Lc = 0,01745. . R = 0,01745. 20. 716
Ec = 249,88 m



Data lengkung untuk lengkung busur lingkaran sederhana tersebut di atas :
V = 60 km/jam
= 20

R = 716 m
Tc = 126,25 m
Lc = 249,88 m
e = 2,9%

Ec = 11,05 m
Ls = 50 m













Tc























Tc

Tc

PH

= 20


Ec

Lc








Gambar 4.21 Lengkung lingkaran sederhana untuk = 20, R = 716, e maks = 10%


3 / 4 ls' ( X + 2)









Ls berarti Ls fiktif karena tidak terdapat khusus lengkung peralihan, hanya
merupakan panjang yang dibutuhkan untuk pencapaian kemiringan sebesar superelevasi, dan

dilaksanakan sepanjang daerah lurus dan lengkung lingkarannya sendiri.



Ls






Tc



Ls









+2,9 %




Dari gambar 4.22, diperoleh
=
Ls' (2,9 + 2)
X = 1,675%

X = 1,675%
SUMBU JALAN



-2 %

POT. TC





-2,9 %
Terlihat potongan melintang di awal lengkung,
yaitu titik TC, sudah mempunyai superelevasi.




Gambar 4.22 Perhitungan bentuk penampang melintang di TC.








Ls = 50 m








Ls = 50 m

Ls

TC

Ls

Ls

CT

Ls
II




en=-2 %

I

e=+2,9 %






e=-2,9 %

KIRI






KANAN




en=-2 %

I
II

BAGIAN LURUS

BAGIAN LENGKUNG

BAGIAN LURUS



+2 %



-2 %


+1,67 %



-2 %


Lc = 249,88 m


-


-2,9 %


POT II -I1
POT I-I POT TC

Gambar4.23 Diagram superelevasi berdasarkan Bina Marga untuk contoh lengkung
busur lingkaran sederhana (contoh perhitungan).







h







e1=2,9 %










h











-2 %







+2,9 %









-2 %







SUMBU JALAN









Ls FIKTIF


3,75 m


3,75 m


-2 %


-2 %



Gambar 4.24 Landai relatif (contoh perhitungan)



Landai relatif =


(3,75)(0,02 + 0,029)
50
Landai relatif = 0.003675





Metoda AASHTO
Dari tabel 4.6 (metoda AASHTO) diperoleh e = 0,029 dan Ls = 40m. Data lengkung
untuk lengkung busur lingkaran sederhana tersebut di atas :
V = 60 km/jam
= 20
R = 716 m
Tc = 126,25 m
Lc = 249,88 m

e = 2,9%
Ec = 11,05 m
Ls = 40 m










Ls = 40 m








Ls = 40 m

2/3 Ls

1/3 Ls

1/3 Ls

2/3 Ls

e=+2,9 %
KIRI


X


-2 %


e=-2,9 %






KANAN


e=-2%

BAGIAN LURUS

BAGIAN LENGKUNG

BAGIAN LURUS

Lc = 249.88 m
+1,93 %
-2%

POT. TC

Gambar4.25 Diagram superelevasi berdasarkan Bina Marga untuk contoh lengkung
busur lingkaran sederhana (contoh perhitungan).






-2,9 %

h
-2 %
SUMBU JALAN

Ls FIKTIF


3.75 m


3.75 m


0%


2%



Gambar 4.26 Landai relatif (contoh perhitungan)

Landai relatif =

(3,75)(0,029)
40

= 0,00272
Landai relatif = 0,00272


X = L 1 ||







Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (spiral lingkaran spiral)
Gambar 4.27 menggambarkan sebuah lengkung spiral lingkaran spiral (S-C-S)
simetris (panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari CS ke ST (=Ls).



PH


X
s


TS





H

E

BUSUR LINKARAN


H

k

SC


S

CS
F k



TS
SPIRAL


Ys
Gambar 4.27 lengkung spiral lingkaran spiral.
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan bebentuk spiral (clothoid) yang

menghubungkan bagian lurus dengan lurus tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian
berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik
peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian
spiral ke bagian lingkaran.

Guna membuat ruangan untuk spiral sehingga lengkung lingkaran dapat ditempatkan
di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser ke dalam pada posisi FF,
diman HF = HF = p terletak sejauh k dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 4.14 dan
4.27).

Dari persamaan 14 dan 15 telah ditentukan koordinat sembarang titik P pada spiral
yaitu :


|
\



L2
40R 2


|
.




y=



L2
6R

Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah LS dan R pada SC adalah Rc,

maka sesuai persamaan 16 dan 17 :








s =







Ls
2Rc








radial








s =







90 Ls
t Rc








derajat



Dari persamaan 20 dan 21 :




p=



Ls 2
6Rc



Rc (1 cosus)

k = Ls -
Ls 3
40Rc 2

Rc sin us



Untuk Ls = 1m, p = p* dan k = k*, dan untuk Ls = Ls, p = p*. Ls dan k = k*.Ls
p* dan k* untuk setiap nilai s diberikan pada tabel 4.10.


Sudut pusat lingkaran = c, dan sudut spiral = s.
Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah , maka :
c = s
Es = (Rc + p) sec - Rc
Ts = (Rc + p) tg + k
.(28)
.(29)

Lc =
uc
180

t Rc

.(30)


Lc untuk lengkung s-c-s ini sebaiknya 20 m, sehingga perencanaan menggunakan
tabel 4.6 s/d 4.9, maka radius yang dipergunakan haruslah memenuhi syarat tersebut. Hal ini
sangat dipengaruhi oleh besarnya sudut . Jadi terdapat radius minimum yang dapat
dipergunakan untuk perencanaan lengkung berbentuk spiral lingkaran spiral sehubungan
dengan besarnya sudut , kecepatan rencana, dan batasan superelevasi maksimum yang
dipilih.
0s p* k*
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
11,5
12,0
12,5
13,0
13,5
14,0
14,5
15,0
15,5
16,0
16,5
17,0
17,5
18,0
18,5
19,0
19,5
20,0
0,0007315
0,0014631
0,0021948
0,0029268
0,0036591
0,0043919
0,0051251
0,0058589
0,0065934
0,0073286
0,0080647
0,0088016
0,0095396
0,0102786
0,0110188
0,0117602
0,0125030
0,0132471
0,0139928
0,0147400
0,0154888
0,0162394
0,0169919
0,0177462
0,0185025
0,0192608
0,0200213
0,0207840
0,0215490
0,0223165
0,0230863
0,0238588
0,0246338
0,0254116
0,0261921
0,0269756
0,0277619
0,0285513
0,0293438
0,0301396
0,4999987
0,4999949
0,4999886
0,4999797
0,4999682
0,4999542
0,4999377
0,4999186
0,4998970
0,4998727
0,4998459
0,4998166
0,4997846
0,4997501
0,4997130
0,4996732
0,4996309
0,4995859
0,4995383
0,4994880
0,4994351
0,4993795
0,4993213
0,4992603
0,4991966
0,4991303
0,4990611
0,4989893
0,4989146
0,4988372
0,4987570
0,4986739
0,4985880
0,4984993
0,4984077
0,4983132
0,4982158
0,4981154
0,4980121
0,4979058

0s p* k*
20,5
21,0
21,5
22,0
22,5
23,0
23,5
24,0
24,5
25,0
25,5
26,0
26,5
27,0
27,5
28,0
28,5
29,0
29,5
30,0
30,5
31,0
31,5
32,0
32,5
33,0
33,5
34,0
34,5
35,0
35,5
36,0
36,5
37,0
37,5
38,0
38,5
39,0
39,5
40,0
0,0309385
0,0317409
0,0325466
0,0333559
0,0341687
0,0349852
0,0358055
0,0366296
0,0374576
0,0382895
0,0391255
0,0399657
0,0408101
0,0416587
0,0425117
0,0433692
0,0442312
0,0450978
0,0459690
0,0468450
0,0477258
0,0486115
0,0495022
0,0503979
0,0512988
0,0522048
0,0531162
0,0540328
0,0549549
0,0558825
0,0568156
0,0577544
0,0586989
0,0596492
0,0606053
0,0615673
0,0625354
0,0635095
0,0644897
0,0654762
0,4977965
0,4976842
0,4975688
0,4974504
0,4973288
0,4972042
0,4970764
0,4969454
0,4968112
0,4966738
0,4965331
0,4963891
0,4962418
0,4960912
0,4959372
0,4957798
0,4956189
0,4954546
0,4952868
0,4951154
0,4949405
0,4947620
0,4945798
0,4943939
0,4942044
0,4940111
0,4938140
0,4936131
0,4934084
0,4931997
0,4929872
0,4927706
0,4925501
0,4923254
0,4920967
0,4918639
0,4916269
0,4913857
0,4911402
0,4908904










Tabel 4.10 besaran p* dan k*




















































Ls = 1m dan 0s tertentu, dengan mempergunakan persamaan (18) diperoleh Rc
p* dan k* diperoleh dengan mempergunakan persamaan (20) dan (21),
untuk Ls = 1m dan 0s tertentu, dan Rc dari perhitungan.
p = p*. Ls
k = k*. Ls








Contoh perhitungan :
Kecepatan rencana = 60 km/jam, em maksimum = 10% dan sudut = 20. Lebar jalan 2 x
3,75 m tanpa median. Kemiringan melintang normal jalan = 2%. Jalan belok ke kanan,
direncanakan berbentuk spiral lingkaran spiral dengan Rc = 318 m.
Untuk metoda Bina Marga (luar kota) dari tabel 4.7 diperoleh e = 0,059 dan Ls = 50 m.
Dari persamaan 18, diperoleh :



s =



Ls.90
t .R



=



50.90
t .318



= 4,504
c = 2 s = 20 2. 4,504 = 10,99

Lc =
uc
360

x2t Rc =

10,99
360

x2xtx318 = 60,996 m (> 20 m)
L = Lc + 2 Ls = 60,996 + 100 = 160,996 m.



Dari persamaan (20) dan (21) diperoleh :

p=

Ls 2
6Rc

Rc (1 cosus)

p=

50 2
6.318

318 (1 cos 4,504)
p = 0,328 m



Jika mempergunakan tabel 4.10 diperoleh p* = 0,0065517

p = p* x Ls = 0,0065517. 50 = 0,328 m

k = Ls -

Ls 3
40 Rc 2

Rc sin us


k = 50 -

503
40.318 2

318 sin 4,504
k = 24,99 m







Jika mempergunakan tabel 4.10 diperoleh k* = 0,4996971
k = k* x Ls = 0,4996971 x 50 = 24,99 m
Es = (Rc + p) sec Rc

= (318 + 0,328) sec 10 - 318
= 5,239 m
Ts = (Rc + p) tg + k
= (318 + 0,328) tg 10 + 24,99

= 81,12 m.


Data lengkung untuk lengkung spiral lingkaran spiral tersebut di atas adalah
sebagai berikut :

V = 60 km/jam

L = 160,996 m
= 20 e = 5,9%
s = 4,504
Rc = 318 m

Es = 5,239 m
Ts = 81,12 m
Ls = 50 m
Lc = 60,996 m

p = 0,328 m
k = 24,99 m
Landai relatifBM = {(0,02 + 0,059) . 3,75}/50 = 0,00593


Ts = 81.12 m
TS

k
SC

P

Es




Qs




Qc
= 2 % cs


P








Qs
k

ST


R= ~

Rc

Rc

Rc


Rc


R


R= ~


Gambar 4.28 Contoh lengkung spiral lingkaran spiral untuk = 20 dan R = 318
m.













SUMBU JALAN

















-2 %









KIRI






KANAN









e =+5.9 %






e =-5.9 %

















-2 %













SUMBU JALAN


Ls =50 m


Lc


Ls







Gambar 4.29 Diagram superelevasi untuk spiral lingkaran spiral (contoh
perhitungan



5.9 %


-2 %
h -2 %


-5.9 %

3.75 m

3.75 m



Gambar 4.30 Landai relatif (contoh perhitungan)



Jika ada seorang pengemudi menjalankan kendaraannya dengan kecepatan yang sama

dengan kecepatan rencana secara teoritis koefisien gesekan dapat dihitung sebagai berikut :
a. Pada lokasi TS ( dari gambar 4.29) terlihat :
e = - 0,02%, karena jalan belok kanan dan penampang melintang berbentuk
crown.

Dengan mempergunakan persamaan (10),

- 0,02 + f =

60 2
127.318

, diperoleh f = 0,109
b. Pada lokasi I-I, dari gambar 4.29 terlihat :
e = 0,02, sehingga dengan mempergunakan persamaan (10) diperoleh f = 0,069.

c. Pada lokasi disepanjang busur lingkaran, dari gambar 4.29 terlihat :







e = 0,059, sehingga diperoleh f = 0,0301



Contoh 2 :
Sudut = 12, kecepatan rencana V = 80 km/jam dan superelevasi maksimum = 10%. Jika
direncanakan lengkung horizontal berbentuk spiral lingkaran spiral dengan R = 286 m,
dari tabel 4.7 diperoleh Ls = 70 m dan e = 9,3%.
Dari persamaan 18 supaya lengkung peralihan sepanjang 70 m itu berbentuk spiral, maka s
harus = 7,0. Hal ini tak mungkin dapat dipergunakan karena sudut hanya 12.
Dicoba lagi dengan R = 358 m, dari tabel 7 diperoleh Ls = 50 m dan e = 5,4%. Supaya
lengkung peralihan sepanjang Ls berbentuk spiral, maka s = 4,00. Dengan demikian c =
12 2. 4,00 4.

Dari persamaan (30) diperoleh Lc = 24,98 m.
Lc > 20 m, berarti lengkung spiral lingkaran spiral dengan data di atas dapat direncanakan
dengan mempergunakan R = 35 m. R > 358 m tak dapat dipergunakan karena persyaratan
yang ada tak terpenuhi. Dengan kata lain R = 358 m adalah radius terkecil pada tabel 4.7
yang dapat dipergunakan untuk merencanakan lengkung horizontal berbentuk s-c-s, dimana
= 12, kecepatan rencana = 60 km/jam, dan superelevasi maksimum yang diperkenankan =
105.







Lengkung spiral spiral
Lengkung horizontal berbentuk spiralspiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran,
sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0, dan s = . Rc

yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang
menghasilkan landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 4.6 s/d tabel
4.9 hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja.
Panjang lengkung peralihan Ls yang dipergunakan haruslah yang diperoleh dari persamaan
18, sehingga bentuk lengkung adalah lengkung spiral dengan sudut s = .
Rumus rumus untuk lengkung berbentuk spiral lingkaran spiral dapat
dipergunakan juga untuk lengkung spiral spiral asalkan memperhatikan hal yang tersebut di
atas.

Contoh perhitungan :
Data yang dipergunakan sama dengan contoh perhitungan untuk lengkung spiral lingkaran
spiral .
Jika tetap dipergunakan R = 318m, maka :
s = = 10

Ls =
us.t .Rc
90

=
10.t .318
90

= 111,0 m



Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda Bina Marga adalah m. (e + e n)B.
m = 125 (ganbar 4.12 atau tabel 4.5)

Ls minimum = 125 ( 0,02 + 0,059) 3,75 = 37,03 m.
Ls > Ls minimum, tetapi terlalu besar, karena itu dicoba dengan mempergunakan R = 159 m,
dari tabel 4.7 diperoleh e = 0,091.

Ls =
us.t .Rc
90

=
10.t .159
90

= 55,50 m.
Kontrol terhadap persyaratan lengkung peralihan lainnya :
1. Ls minimum = 125 (0,02+0,091) 3,75 = 52,03 m.
Ls > Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiral spiral dapat
dipergunakan R = 159 m.
2. Panjang perjalanan selama 3 detik yaitu :

3 x 60 x

1000
3000

m = 50 m.
Ls > 50 m, maka Rc = 159 m dapat dipergunakan.







s = 10, p* = 0,01474 dan k* = 0,4994880
Jadi p = p*. Ls = 0,01474. 55,50 = 0,82 m
k = k*. Ls = 0,4994880. 55,50 = 27,72 m



Jika mempergunakan persamaan (20) dan (21) diperoleh :

p

=

55,50 2
6.159

(1 cos10)
p = 0,82 m (sama dengan jika perhitungan mempergunakan tabel 4.10)


k


= 55,50 -

55,50 2
40.159 2

159.sin10
k = 27,72 m (sama dengan perhitungan jika mempergunakan tabel 4.10)
L = 2 Ls = 111,0 m
Ts = (Rc + p) tg + k

= (159 + 0,82) tg 10 + 27,72
= 55,90 m.
Es = (Rc + p) sec Rc
= (159 + 0,82) sec 10 159

= 3,29 m.
Data lengkung dari lengkung horizontal berbentuk spiral spiral adalah sebagai berikut :
V = 60 km/jam L = 111,0 m
= 20 e = 9,1%
s = 10
Rc = 159 m
Es = 3,29 m
Ts = 55,90 m

Landai ralatif =

Ls = 55,50 m
Lc = 0 m
p = 0,82 m
k = 27,72 m
|( 0,02 + 0,091)3,75| = 0,0075
55,50

Jika mengikuti metoda AASHTO, maka pergunakanlah tabel 4.6.
Untuk R = 159 m diperoleh e = 0,091

Ls =
us.t .Rc
90

=
10.t .159
90

= 55,50 m.
Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda AASHTO adalah m. (e)B.
m = 165 (gambar 4.12)

Ls minimum = 165 (0,091) 3,75 = 56,31 m.







Ls > Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiralspiral tidak dapat
mempergunakan R = 159 m.
Dicoba lagi untuk R = 179 m, dimana e = 8,6%

Ls =
us.t .Rc
90

=
10.t .179
90

= 62,48 m.



Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metoda AASHTO adalah m.(e)B.
m = 165 (gambar 4.12)
Ls minimum = 165 (0,086) 3,75 = 53,21 m.
Ls > Ls minimum, maka Rc untuk lengkung berbentuk spiralspiral.




TS

ES
=20
k
ST
P SC SC P
TS



RC
S S



RC


RC


Gambar 4.31 Lengkung spiral spiral (contoh perhitungan).








SUMBU JALAN



TS












-2%







KIRI




KANAN



SC=CS



+9.1%


-9.1%












-2%



ST








SUMBU JALAN




-2%


LS


LS




-2%
-2% +9.1% -2%

Gambar 4.32 Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral metoda Bina Marga



(contoh perhitungan).







Dengan R = 179 m memenuhi persyaratan relatif maksimum, kontrol terhadap panjang
perjalanan selama 2 detik, yaitu :

2 x 60 x

1000
3600

= 33,33m
Ls > 33,33 m.

Maka R = 179 m dapat dipergunakan untuk lengkung berbentuk spiral-spiral
s = 10, p* = 0,01474 dan k* = 0,4994880
Jadi p = p*. Ls = 0,4994880. 62,48 = 0,92 m
k = k*. Ls = 0,4994880. 62,48 = 31, 21 m

L = 2 Ls = 124,96 m
Ts = (Rc + p) tg + k
= (179 + 0,92) tg 10 + 31,21
= 62,39 m.
Es = (Rc + p) sec Rc
= (179 + 0,92) sec 10 179
= 3,70 m



Data lengkap dari lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah sebagai berikut :
V = 60 km/jam
= 20
s = 10

Rc = 179 m
Es = 3,70 m
Ts = 62,93 m
L = 124,96 m
e = 8,6%
Ls = 62,48 m

Lc = 0 m
p = 0,92 m
k = 31,21 m
Landai relatif [(0,086) 3,75]/62,48 = 0,0052








TS











KANAN







SC=CS








ST




-2%







KIRI










LS

+8.6%


-8.6%










LS


SUMBU JALAN

-2%

Gambar 4.33 Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral metoda AASHTO (contoh
perhitungan).







RANGKUMAN :























































Diagram superelevasi menggambarkan besarnya kemiringan melintang di setiap titik pada
lengkung horizontal.

Jenis lengkung horizontal yang dipergunakan adalah ;
o Lengkung lingkaran sederhana
o Lengkung spiral lingkaran spiral
o Lengkung spiral spiral
Ketiga jenis lengkung tersebut mempunyai sifat sifat khusus yang harus dipenuhi.
Radius minimum (Rmin) untuk suatu kecepatan rencana dan superelevasi maksimum
tertentu ditentukan dengan mempergunakan persamaan (12). Ini adalah lengkung tertajam
yang dapat dibuat untuk satu kecepatan rencana dan satu superelavasi maksimum, tetapi
belum melihat jenis lengkung dan sudut yang dipilih.
Radius minimum untuk jenis lengkung lingkaran sederhana ditentukan oleh superelevasi
yang dibutuhkan. Jenis lengkung lingkaran sederhana hanya diperkenankan untuk
superelevasi 3%.

Jadi R min untuk jenis lengkung lingkaran sederhana ditentukan oleh R yang
menghasilkan superelevasi = 3%. Pada tabel 4.6 s/d tabel 4.9 batasan ini dinyatakan
dengan garis tebal.
Radius minimum untuk lngkung spiral lingkaran spiral ditentukan oleh panjang busur
lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut yang direncanakan.
Jadi Rmin untuk jenis lengkung spiral lingkaran lingkaran adalah radius yang
menghasilkan Lc 20 m untuk sudut yang direncanakan.
Pada jenis lengkung spiral spiral sudut spiral s harus sama dengan . Oleh karena

itu panjang lengkung peralihan tidak boleh mempergunakan angka yang terdapat pada
tabel 4.6 s/d 4.9, tetapi yang diperoleh dari perhitungan persamaan (18) atau (19). Radius
mnimum untuk jenis lengkung spiral spiral adalah radius yang menghasilkan kelandaian
relatif < kelandaian relatif maksimum.

Tabel 4.6 s/d tabel 4.9 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung
horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut
yang direncanakan, terutama untuk sudut sudut yang kecil.
Tabel 4.6 s/d 4.9 dipersiapkan umtuk kemiringan melintang normal 2% dan lebar

perkerasan jalan 2 x 3,75 m. Sejogyanyalah koreksi harus dilakukan jika data
perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel tabel tersebut.







4.5







PELEBARAN PERKERASAN PADA LENGKUNG HORI ZONTAL
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan, seringkali tak dapat
mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan. Hal ini disebabkan karena:

1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan,
sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang
kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan

roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya tetap
pada lajur jalannya terutama pada tikungan tikungan yang tajam atau pada
kecepatan kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut di atas maka pada tikungan tikungan yang tajam
perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari jari
lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan
sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang

dipergunakan sebagai dasar penentuan tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi
pada jalan jalan dimana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer
merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan
jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan

biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen elemen dari pelebaran perkerasan tikungan terdiri dari :
1. Off tracking (U)
2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan (Z)

Dari gambar 4.34. dapat dilihat :
b = lebar kendaraan rencana
B = lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan yang ditikungan pada lajur
sebelah dalam.
U = B b
C = lebar kebebasan samping di kiri dan kanan kendaraan
Z = lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi ditikungan.
Bn = lebar total perkerasan pada bagian lurus

Bt = lebar total perkerasan di tikungan
n = jumlah lajur
Bt = n (B + C) + Z









b = tambahan lebarperkerasan di tikungan
b = Bt Bn



Off Tracking
Untuk perencanaan geometrik jalan antar kota, Bina Marga memperhitungkan lebar B
dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali
dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.

Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 4.34 yang berdasarkan kendaraan truk
tunggal.




B1


C/2

C/2

L

P

A

Z


b

B

a

RW
A

P


b

Bn

P

A


Gambar 4.34. Pelebaran perkerasan pada tikungan.



Rw = radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur
sebelah dalam.

Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut belokan roda
depan ().
Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk
lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak gander kendaraan (p)


) ( p + A
) ( p + A
) ( p + A
) ( p + A
) ( p + A - b
Rc ( p A)
1
+ b` + ( p + A) 2
Rc ( p A)
1
+ b` + ( p + A) 2
}
64 + 1,25 + 64 (Rc 64 + 1,25









B = Rw Ri

Ri + B =
( R


w

2

2

Rw =

(Ri + b)2 ( p + A)2

.(a)
Ri = Rw B

Rw B + b =
(R


w

2

2


B = Rw + b =
(R


w

2

2
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi oleh sudut .
Rc diasumsikan sama dengan Ri + b
Rc2 = (Ri + b)2 + (p + A)2
(Ri + b)2 = Rc2 (p + A)2

(Ri + b) =
(R


w

2

2


Ri =
(Rc

2

2

.(b)

b

a


Rw =

2



2



2 )

2


B=

2



2



2 )

2





U = B-b, sedangkan ukuran kendaraan rencana truk adalah :
P = jarak antara gander = 6,5 m
A = tonjolan depan kendaraan = 1,5 m

b

= lebar kendaraan = 2,5 m
Sehingga :

B=
{ Rc

2

2

2

..(31)
Dan Rc = radius lajur sebelah dalam lebar perkerasan + b.
}
64 + 1,25 + 64 (Rc 64 + 1,25
} 64 + 1,25







Kesukaran dalam mengemudi di tikungan
Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi di tikungan diberikan
oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi

kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan
pelebaran akibat kesukaran dalam mengemudi. Hal ini disebabkan oleh kecendrungan
terlemparnya kendaraan ke arah luar dalam gerakan menikung tersebut.

Z=


Dimana :

0,105V
R

V = kecepatan, km/jam

.(32)
R = radius lengkung, m
Kebebasan samping di kiri dan kanan jalan tetap harus dipertahankan demi keamanan
dan tingkat pelayanan jalan. Kebebasan samping (C) sebesar 0,5 m, 1 m, dan 1,25 m cukup

memadai untuk jalan dengan lebar lajur 6 m, 7 m, dan 7,50 m.



Pencapaian pelebaran pada lengkung horizontal
Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan lahan dari awal

lengkung ke bentuk lengkung penuh dan sebaliknya, hal ini bertujuan untuk memberikan
bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yang memasuki lengkung atau meninggalkannya.
Pada lengkunglengkung lingkaran sederhana, tanpa lengkung peralihan pelebaran
perkerasan dapat dilakukan di sepanjang lengkung peralihan aktif, yaitu bersamaan dengan

tempat perubahan kemiringan melintang.
Pada lengkunglengkung dengan lengkung peralihan tambahan lebar perkerasan
dilakukan seluruhnya di sepanjang lengkung peralihan tersebut.
Contoh perhitungan :

Radius lajur tepi sebelah dalam adalah 300 m, kecepatan rencana 60 km/jam. Jalan terdiri
dari jalan 2 lajur dengan lebar total pada bagian lurus 7,00 m. tentukan tambahan lebar
perkerasan yang perlu dilakukan dengan truk tunggal sebagai kendaraan rencana.

B =
{ Rc

2

2

2
Rc = Ri + b = 300 1,75 + 1,25 = 300,5 m

B =
{300,5

2

2

+ 64 (300,52 64) + 1,25

B = 2,61 m
U = B b = 0,11 m








Z =







0,105V
R








= 0,105







60
300







= 0,36m

C = 1,0 m
Bt = n (B + C) + Z

Bt = 2 (2,61 + 1,0) + 0,36 = 7,56 m
b = Bt Bn
b = 7,56 7,0 = 0,56 m



4.6



J ARAK PANDANGAN PADA LNGKUNG HORI ZONTAL
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada lajur tepi sebelah dalam
seringkali dihalangi oleh gedunggedung, hutan-hutan kayu, tebing galian dan lain
sebagainya. Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandangan

henti minimum seperti yang telah dibahas pada BAB III harus terpenuhi disepanjang
lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur
sebelah dalam dengan penghalang (m).
Banyaknya penghalang penghalang yang mungkin terjadi dan sifat sifat yang
berbeda dari masing masing penghalang mengakibatkan sebaiknya setiap faktor yang
menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri sendiri.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang
ditentukan berdasarkan kondisi dimana jarak pandangan berada di dalam lengkung (gambar

4.35), atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.

S



A







R






R























0



m






R







S<L







R



B

Gambar 4.35 jarak pandangan pada lengkung horizontal untuk S L.



Garis AB = garis pandangan

Lengkung AB = jarak pandangan
1 cos |
m = R 1 cos |







m = jarak dari penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam, m
| = setengah sudut pusat lengkung sepanjang L

S = jarak pandangan, m
L = panjang busur lingkaran, m
R = radius sumbu lajur sebelah dalam, m
m = R R cos |
m = R (1 cos | )

S =
2|
360

2t R

S =
t|R'
90

| =


| =

90 S
tR'

90 S
tR'

=


=

90 DS
t 1432,39

28,65 S
R'

=

DS
50
m = R (1 cos| )


m =

1432,39 |
D \

DS |
50 .
|
\
28,65 S |
R' .

(34)



Untuk kecepatan rencana tertentu dan berdasarkan jarak pandangan henti minimum
dari tabel 3.2, diperoleh grafik seperti pada gambar 4.36 yang merupakan hubungan antara m,
R atau D, dan kecepatan rencana.






25
50
100
200
300












60



50



40



30












60




50




40




30















D maks

S = 30 m

V = 30 Km/Jam







S = 45 m

























D maks

S = 60 m












25














50

20

20

V = 40 Km/Jam

V = 50 Km/Jam

S = 75 m

D maks

V = 60 Km/Jam

10

10

S = 105 m

100
D maks

V = 70 Km/Jam

D maks

S = 130 m

200
5
5

V = 80 Km/Jam
D maks S = 200 m

300

V = 100 Km/Jam

0
0
0 4 8 12 16
Jarak penghalang sumbu lajur sebelah dalam m, meter (e maks 0,10)


Gambar 4.36 Jarak penghalang, m, dari sumbu lajur sebelah dalam.



4.7



PEDOMAN UMUM PERENCANAAN ALI NYEMEN HORI ZONTAL
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja
yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan

nyaman. Lengkung yang terlampau tajam, kombinasi lengkung yang tak baik akan
mengurangi aktifitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.
Guna mencapai tujuan di atas, antara lain perlu diperhatikan :
a. Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal

ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan
alam dan juga biaya pembangunan yang lebih murah.
b. Pada alinyemen jalan yang relatif lurus dan panjang jangan tiba tiba terdapat
lengkung yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan,







sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, sehingga pengemudi
mempunyai kesempatan memperlambat kecepatan kendaraannya.
c. Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan

rencana tertentu, sehingga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan
perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
d. Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah
dengan jari jari yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak

nyamanan kepada si pengemudi.



Spiral B
Spiral A

R2
R2 RI
R=~
RI
R3
R I 1,5 R2
R 1,5 R3

Gambar 4.37 Tikungan ganda.






Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing masing tikungan mempunyai
lengkung peralihan (lengkung berbentuk s c s), sehingga terdapat tempat
penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan lengkung horizontal
berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak

melampaui 1:1,5.
Tikungan ganda umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan
medan sekeliling, sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
e. Hindarkan sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada

keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur
jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan.













RI

RI

R=CO



Spiral
Spiral

R2

R=~

R2


RI

RI



R2

RI


RI



Garis lurus

R2

R2

R2



Gambar 4.38 Tikungan berbalik.



Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan
lengkung dengan lengkung peralihan (lengkung berbentuk s c s), atau di antara

kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk
busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian
kemiringan melintang jalan.
f. Pada sudut sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari

perhitungan sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya
jalan tersebut. Untuk sudut lingkaran 5, panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih
besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1, panjang lengkung
ditambah 25 m.

g. Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.