Bueno este tutorial se creo para saber los datos que nos dan los Log, saber interpretarlos, para poder diagnosticar una avera o en su defecto comprobar que todo esta correcto. Me baso en el Opel Zafira DI 82cv X20DTL, pero bsicamente esto es todo igual hasta el ao 2003 que empezaron con las ECU hibridas y los logs cambian un poquito pero en la inmensa mayora coinciden todos los parmetros o por lo menos los mas importantes. Empezaremos describiendo lo que tenemos entre manos, la codificacin de los motores como reconocerlos y dems, para ir abriendo boca y despus explicaremos los Logs famosos y veris que no tiene nada y cualquiera lo puede interpretar, hasta yo lo he conseguido o eso creo. Antes de nada quiero advertir que esto no es palabra de Dios y puedo estar equivocado, si es as ruego que me lo comuniquen para solventar el error y que todos podamos aprender de esto. Mando del motor Motor X 20 DTL Y 20 DTH hasta AM 2003 Designacin EDC 15 M Bomba distribuidora de inyeccin
Designacin VP 44 VP 44 PSG 5 PI S3 Orden de inyeccin 1-3-4-2 Inyector Presin de apertura kPa 18000 36500 22000 38000
Motor Y 20 DTH a partir AM 2003 , Y 22 DTR Designacin PSG 16 Bomba distribuidora de inyeccin
Designacin VP 44 PSG 16 Orden de inyeccin 1-3-4-2 Inyector Presin de apertura kPa
Distintivo de motor Para la designacin se recurre hasta a 5 distintivos tpicos de la construccin, que se aclaran a continuacin en 2 ejemplos.
1)En el Diesel: Euro 3, fase A. 2)En el Diesel: Euro 2. " E s t e
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La ilustracin L 0470 muestra de forma ejemplar posibles posiciones del distintivo de motor.
Aclaracin de las marcas */ * * y abreviaturas (a) / (b):
* Los motores no utilizados en el mbito europeo se caracterizan con un *. Las prestaciones y los valores de consumo no se indican, en parte, ya que estos valores se determinan de acuerdo con mtodos de medicin especficos de los pases. * * Las prestaciones y los valores de consumo, que no se encontraban disponibles an para esta publicacin en el momento del cierre de la redaccin, se caracterizan con * *. (a)Tambin con 40 grados de cigeal a 5400 r.p.m. (b)Austria: 40 grados de cigeal a 5200 r.p.m.
Equipos de Comprobacin Diagnosis En nuestro caso usaremos el conocido OP-COM 090714, Firmware V1.39.
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3 Descripcin general del sistema
Diagrama de bloques
Leyenda
15 Encendido DADO (terminal 15) P35 Generador de impulsos del cigeal 30 Tensin de sistema (terminal 30) P44 Medidor del flujo de aire 31 Masa (terminal 31) P65 Sensor de la presin de sobrealimentacin H16 Testigo luminoso del tiempo de incandescencia P67 Sensor de posicin del acelerador H30 Testigo luminoso del motor S20 Conjunto de interruptores de presin K50 Mdulo del sistema ABS S43 Interruptor del regulador de velocidad K60 Rel del compresor del aire acondicionado S45 Interruptor del embrague, regulador de velocidad K70 Mdulo - Diesel S101 Interruptor del aire acondicionado K76 Mdulo del tiempo de incandescencia S116 Interruptor de la luz de freno, 2P K114 Rel principal U15 Pantalla - TID K117 Mdulo del inmovilizador U16 Pantalla - MID K119 Rel-interruptor APAGADO electrovlvula X13 Enlace de diagnosis K128 Unidad de control - bomba de inyeccin Y18 Vlvula solenoide de recirculacin de los gases de escape P7 Cuentarrevoluciones Y28 Electrovlvula - regulacin de nivel de giro P24 Sensor de temperatura del aceite del motor Y29 Electrovlvula - regulacin de presin de sobrealimentacin P30 Sensor de temperatura del refrigerante
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4 COMPONENTES
N Leyenda Componentes 1 1- P29 Sensor de temperatura del aire de admisin (En algunas motorizaciones lo hace el Caudalimetro) 2- P44 Medidor del flujo de aire (Caudalimetro) 3- P65 Sensor de la presin de sobrealimentacin 4- P35 Generador de impulsos del cigeal 5- P30 Sensor de temperatura del refrigerante
N Leyenda Componentes 2
1 Y29 Electrovlvula - regulacin de presin de sobrealimentacin 2 K70 Mdulo Diesel (Situada en la Aleta Delantera Izquierda en la Zafira y Astra G) 3 P67 Sensor de posicin del acelerador 4 Y28 Electrovlvula - regulacin de nivel de giro 5 Y18 Vlvula solenoide de recirculacin de los gases de escape 6 Actuador de vaco - vlvula de recirculacin de gases de escape 7 K128 Unidad de control - bomba de inyeccin
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Informacin general/normas de seguridad No desenchufe ni enchufe los conectores del mdulo o de cualquier otro componente electrnico estando el encendido conectado. No arranque el motor con el OP-COM conectado, con un pico de tensin se puede daar la interface. No desconecte jams de la red de a bordo la batera estando el motor en marcha. En ningn caso ponga en marcha el motor sin haber conectado la batera correctamente. Antes de recargar la batera o ponerla en carga rpida, desconctela del sistema elctrico del vehculo. No utilice nunca un cargador rpido para el arranque del motor. Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehculo, desemborne la batera y desmonte los mdulos. A temperaturas superiores a 80 C (por ejemplo, horno de secado) debern desmontarse los mdulos. Para la comprobacin, utilice nicamente voltmetros de alta resistencia. Las comprobaciones en que haya que conectar los contactos de los conectores o de los mdulos a masa o a la tensin de la batera (+12 V) debern realizarse con la mxima precaucin. Un contacto elegido equivocadamente puede destruir un circuito de conexin interno en el correspondiente mdulo. Una vez embornada de nuevo la batera debern programarse de nuevo las memorias voltiles. Si se hubiese desmontado el motor o el cambio automtico, es necesario cerciorarse, tras haberlos montado de nuevo, de que todas las uniones a masa estn en correcto estado. Si se pone el motor en marcha estando una de las uniones a masa floja, puede originar ello la destruccin del mdulo. Abreviaturas / definiciones Definicin Ingles Definicin Unidades Observaciones System Voltage Tensin de sistema Voltios (V) Accelerator Position Sensor Signal Seal del sensor de posicin del acelerador % Pedal Acelerador
Idle Switch Interruptor de la posicin de ralent Inactive 0V/ Active
Mass Air Flow Sensor Sensor de flujo de aire (MAF) Caudalimetro Mg/embolada Barometer Sensor Sensor baromtrico bar Boost Pressure Command Comando de presin de sobrealimentacin (Turbo) bar Boost Pressure Presin de sobrealimentacin (Turbo) bar Intake Air Temperature Temperatura Aire Entrada C Coolant Temperature Temperatura refrigerante motor C Engine Oil Temperature Temperatura aceite motor C Fuel Temperature Temperatura del combustible C Brake Switch 1 Interruptor de freno 1 Inactive/Active Brake Switch 2 Interruptor de freno 2 Inactive 12V/ Active 0V
Clutch Switch Interruptor del embrague Inactive/Active A/C Information Switch (Air Conditioning) Interruptor de informacin del A/A Inactive 0V Active 12v
Fuel Cutoff Valve Solenoide de corte de combustible Inactive/Active Start of Delivery Comienzo efectivo inyeccin CA Desired Injection Start Deseo del comienzo de la Inyeccion CA Actual Injection Start Comienzo real de la inyeccin CA Desired Injection Quantity Cantidad de combustible deseada Mg/embolada " E s t e
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6 Injection Quantity Cantidad de combustible Mg/embolada Pulse Ratio Boost Pressure Solenoid Valve Relacin de impulsos electrovlvula de presin de sobrealimentacin % A/C Pressure Presion Circuito A/A Bar EGR Command (Exhaust-Gas Recirculation Command) Comando de EGR (comando de recirculacin de gases de escape) Mg/embolada EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas Recirculation) Ciclo de trabajo vlvula recirculacin gases escape % Swirl Level Control Solenoid Valve Pulse Ratio Relacin de impulsos vlvula solenoide de control del nivel de turbulencia
% Desired Engine Idle Speed Ralent deseado Valor nominal rgimen revoluciones ralent Rpm Engine Speed Velocidad del motor Rgimen revoluciones motor Rpm Pump Speed Velocidad de la bomba Velocidad de bomba Rpm Diagnosis Glow Time Relay Diagnstico del rel de tiempo de las bujas de incandescencia Inactive/Active Glow Time Relay Rel de tiempo de las bujas de incandescencia
Key (I) (Set/Accelerate) Tecla (I) (memorizar/acelerar) Inactive/Active Regulador Velocidad (Teclas Control Crucero) Key (R) (Set/Decelerate) Tecla (R) (memorizar/decelerar) Inactive/Active Key (O) (Switch Off) Tecla (0) (desactivar) Inactive/Active Vehicle Speed Velocidad del vehculo Entrada Km/h Vehicle Speed Command Comando de velocidad del vehculo Km/h Regulador Velocidad A/C Relay (Air Conditioning) Rel del A/A (aire acondicionado) Inactive 12V Telltale (Check Light) Luz indicadora (luz de comprobacin) del motor Testigo luminoso Off 12V
Glow Time Telltale Testigo de tiempo de incandescencia Off 12V
High Pressure Diagnosis 1 Counts High Pressure Diagnosis 2 Counts Immobiliser Function Programmed Seal del inmovilizador antirrobo Yes
Security Wait Time Tiempo de Espera Inactive/Active
Los Datos mas importantes para hacer un Log a nivel de comprobacin que todo este correcto serian estos:
- Velocidad del motor Rgimen revoluciones motor. - Seal del sensor de posicin del acelerador. - Sensor de flujo de aire (MAF) Caudalimetro. - Presin de sobrealimentacin (MAP) (Turbo). - Cantidad de combustible (IQ). " E s t e
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Con estos 5 datos, nos valdra para hacernos una idea de cmo va el motor, pero si en cambio, hemos hecho una reprogramacin y hemos tocado mapas, como Avance, Turbo, EGR, Limitadores, etc.pues nos hace falta algn dato mas para comprobarlo que todo este correcto.
Otros parmetros importantes a nivel de repro sern los siguientes:
- Relacin de impulsos electrovlvula de presin de sobrealimentacin. - Comando de EGR (comando de recirculacin de gases de escape). - Ciclo de trabajo vlvula recirculacin gases escape. - Comienzo efectivo inyeccin. Esto es porque de serie vamos a ver siempre los mismos valores, o muy aproximados, porque estos datos no se pueden cambiar alegremente y muchos preparadores no se complican y lo dejan de serie, al no poder leer el archivo que nos meten, en nuestro caso en los DI y DTI en otros Modelos/Marcas se puede, pues nos tenemos que fiar de que el archivo esta bien compensado y el preparador sabe lo que hace, la nica manera de comprobarlo es haciendo un Log. Para mi es casi mas importante que meterlo en banco de potencia, porque en los Log se ve lo que realmente hace en el interior del motor para sacar esa Potencia. Hay muchas maneras de sacar CV al motor, y no todas son fiables, por eso hay diferencias entre preparadores, no hay repros buenas ni malas, ni preparadores buenos ni malos, yo dira que la diferencia entre repros es que estn mas elaboradas o menos, y eso se basa en hacer muchas pruebas y no siempre compensa por la poca tirada del modelo, por ejemplo como norma general, las del Grupo VAG estarn siempre mas elaboradas que las de Opel, porque llevan las mismas motorizaciones.
Revoluciones del Motor (RPM) Nos sirve para ver a que revoluciones del motor estamos, como si fuera un tacmetro. Esta seal la toma del sensor de RPM situado sobre el bloque de cilindros debajo del intercambiador de temperatura de aceite del motor.
Seal del Sensor de Posicin del Acelerador Esto es un captador de posicin del pedal del acelerador, esta situado en el habitculo encima del pedal del acelerador que convierte la posicin en seales elctricas para que la ECU gestione el motor. No deja de ser un potencimetro rotativo. Es muy importante para la ECU, porque de este sensor va a sacar el mapa de inyeccin, y va a saber en todo momento lo que va a inyectar de combustible. Despus actuaran los dems limitadores, pero podramos decir que es el mas importante para la ECU, existe un mapa que controla este % de pedal junto con las Rpm, y gestiona la IQ (Cantidad de combustible), que veremos mas adelante.
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Sensor de Flujo de Aire (MAF) Caudalimetro (Mass Air Flow Sensor) Mide la cantidad de aire admitido por el motor. Esta cantidad de aire le sirve a la ECU para determinar la IQ (cantidad de gasoil) que mete al interior de los cilindros, por eso al dar fallo o leer de menos este sensor nos limita la inyeccin, y el coche anda menos porque mete menos gasoil (IQ). La unidad es Miligramo / Embolada, o tambin mg/h. En trminos normales va de 300 Mg/embolada a 1100 Mg/embolada, esto depende mucho de la presin del turbo ( MAP), y cuanta mayor presin del turbo mayor entrada de aire y los valores del MAF subirn en consonancia con el MAP. Tambin sirve para comandar la EGR y saber los gases de escape que recircula. Existe un mapa en la ECU que controla el aire aspirado, llamado Mapa de Humos, que acta como un limitador de inyeccin, para que nunca nos pasemos de IQ (Cantidad de Gasoil) y soltemos mucho humo negro por el escape. Este mapa es de los muchos que se tocan en las repros. Hay una relacin entre la cantidad de aire aspirado y la Cantidad de gasoil que inyectamos, esta relacin es el AFR (Air Fuel Ratio) que no es mas que la relacin estequiometrica entre el aire (Comburente) y la IQ (Combustible). En Diesel la relacin puede variar de 12 a 20 de AFR y la gasolina es de 14,7 :1.
Que significa que tenga una relacin de AFR de 14,7:1? Pues quiere decir que de 14,7 partes de Aire mete 1parte de combustible en el interior de los cilindros, en este caso es la mezcla perfecta (Estequiometrica) y lo queme todo en el interior de los cilindros. Esta relacin es lo que hace que eche mas humo o menos humo el motor, tambin influye el avance pero no vamos a liar al personal. Esta relacin Aire/Combustible (AFR), lo calcula el fabricante, asi que nosotros no lo vamos a alterar salvo las mencionadas repros. Solo se varia de serie esta relacin AFR, cuando se raja un tubo de admisin que entra o sale del intercooler, nos daremos cuenta de que echamos una zorrera de humo impresionante y el coche no anda como antes. Porque el MAF dice que entra ese cantidad de aire y la ECU calcula la IQ en base a ese aire, pero como se escapa por el camino debido a la fuga, antes de entrar en la cmara de combustin, no somos capaces de quemar todo ese combustible (IQ) por falta de aire.
Comparacin del AFR de Serie con uno Reprogramado
Se puede observar que al reprogramar se baja el AFR, porque no hay otra forma de ganar CV sin subir la IQ (Cantidad de inyeccin) Pero todo dentro de unos mrgenes, que tiene que conocer el preparador.
Esta medida la recoge un captador piezo-resistivo que esta situado en el colector de admisin lado volante motor, y es el encargado de indicarle a la ECU la presin que sopla el turbo, para poder regular con la Wastegade (WG) la presin del turbo y que no existan picos de presin que puedan daar al turbo.
Esta presin se mide en bares absolutos, con lo que quiere decir que hay que restarle la presin atmosfrica para que sean bares manomtricos. Ejemplo; 1,9 bar seal del MAP quiere decir que el turbo sopla a 0,9 bar. En nuestros motores esta limitado la presin de soplado del turbo mediante un mapa en los DI a 0.8-0,9 bar y en los DTI a 0.9-1 bar.
No se debe de consentir los picos de presin superiores a esta, porque limita la vida del turbo al hacerlo girar mas rpido y cuando intenta regular la wastegade (WG) tarda mucho en quitar ese picopar adems de bajar la presin de soplado en ese instante y le cuesta volver a cargar al turbo de nuevo, aparte que esos frenazos del turbo no son buenos tampoco. Debido a estos picos de presin, mucha gente que reprograma y sube la presin de soplado del turbo, instala una boost valve para limitar esos picos de presin del turbo, cabe decir que los picos los da incluso de serie, porque la gestin del turbo en los Opel deja mucho que desear. Y no hablemos de los turbos de geometra variable, montados en los 2.2DTI , que son muy delicados a esos picos de presin.
La Boost Valve , no deja de ser una vlvula de Seguridad/alivio que se montan en los circuitos, para que no alcancen una presin determinada y pueda daar la instalacin, con la nica salvedad de que en vez de dejar salir la presin al exterior la aprovecha para regula la WG. El funcionamiento de la Boost Valve, es muy sencillo: lleva una bola y un muelle, para regular la presin de tarado de la vlvula para que alivie esa presin. La presin de tarado de la BV seria la presin mxima que queremos que sople nuestro turbo, no confundir con elevar la presin del turbo, que esto solo se puede hacer con una repro tocando los mapas pertinentes. Al estar conectada con el colector de admisin, recibe la presin que sopla en el mismo instante el turbo, mientras sople por debajo de la presin de tarado, por ejemplo 1 bar, no funciona la Boost Valve (BV).Es como sino existiera, la ECU se encarga de todo.
Pero si el turbo sopla a 1,1bar actuaria la vlvula (BV) la presin vence la tensin del muelle y deja pasar la presin del turbo al circuito de vacio, con lo cual rompe el vacio y la wastegade abre y alivia la presin el turbo. Al reducir la presin en el colector de admisin, hace cerrar otra vez la vlvula (BV) hasta la presin de tarado 1 bar, y dejara que el sistema siga su curso. Esto lo hace mas rpido que la propia ECU, tambin hay que contar que es muy difcil regular los picos, porque si te pasas es mas lento de cargar el turbo y si te pasas, tendrs muchos picos pero cargara antes, as que es complicado, esto se consigue con la electrovlvula de presin de sobrealimentacin y variando el mapa que lo gestiona a nivel de repro, que veremos en el siguiente apartado. Pero esta BV es un complemento ideal a modo de proteccin del turbo y se compenetran muy bien, incluso de serie sin estar reprogramado.
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Relacin de Impulsos Electrovlvula de Presin de Sobrealimentacin - EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas Recirculation) La electrovlvula de presin de sobrealimentacin es la encargada de regular la presin del turbo, abriendo o cerrando la wastegate (WG) por medio de la varilla y el pulmn. Este circuito es bajo vacio, y si tenemos alguna fuga en el circuito, nos limitara la presin de soplado del turbo, saltndonos la luz de avera del motor, entrando en modo avera, estrategia o limp mode, como se quiera llamar.
Utiliza el % de ciclos de gases de escape, al 65% (en nuestro caso, porque varia en funcin de las motorizaciones) esta cerrada la WG y va trabajando a medida que aumenta la presin del turbo bajando ciclos hasta los 30%. La ECU regula la presin a travs de ese % pero hay veces que no es lo suficientemente eficaz y por ello da esos picopares en la presin de sobrealimentacin. Lo ideal seria que el turbo soplara siempre a la presin demandada, ni mas ni menos, pero esto es imposible.
Este mapa ya esta regulado de fbrica y los ingenieros de Opel lo dejaron ajustado y no debera de haber ningn problema, solo debera de cambiar si se hace una repro tocando estos mapas.
Cundo deberamos de tocar este mapa? Si vemos que da muchos picos el turbo y la electrovlvula esta al 65-50% pues podemos bajar el valor % para que regule antes y abra la WG. Pero hacer esto no esta al alcance de cualquiera y de echo pocos preparadores lo suelen tocar, porque puede producir el efecto contario o simplemente el motor vaya a trompicones.
Cantidad de Combustible - Injection Quantity (IQ)
Como bien dice la palabra es la cantidad de combustible (IQ) que estamos inyectando en el motor. Esta IQ esta ligada a muchos parmetros del motor, y puede limitar la IQ mxima muchos factores, como por ejemplo: Temperatura de Refrigeracin, Temperatura de Aceite, MAF (Caudalimetro), etc. Se mide en Miligramos de combustible / emboladas del pistn y va de 5-8Mg/embolada en Ralent a 50 Mg/embolada a 4000 rpm, normalmente se dice Mg/r (miligramos/revolucin).
Esto es lo que tocan en las repros, entre muchas otras cosas, suben la IQ en distintos regmenes/cargas de acelerador, para que desarrolle mas potencia. El valor mximo de IQ que podemos meterle a nuestro motor va a estar influenciado en muchos aspectos como el caudal mximo permitido de los inyectores-bomba de inyeccin, el turbo, la temperatura de los gases de escape, etc.
El control de la IQ va en consonancia con el aire aspirado, como hemos visto en el sensor del caudalimetro.
Comando de EGR (Comando de Recirculacin de Gases de Escape)
Estos datos sirven para ver los gases de escape que recirculan, se puede hablar largo y tendido de esto, pero cada uno tiene su opinin. Si es mejor anular la EGR, que si no, etc al principio pensaba que era mejor anular todos estos gases, pero ahora no estoy tan seguro, a nivel de prestaciones, esta claro que ensuciara menos el motor.
No se puede anular la EGR mecnicamente, y mediante software, es complicado ajustarla para que no perdamos rendimiento. El OP-COM tiene una opcin que es meter o sacar 50Mg/embolada, pero hay veces que no se puede.
Estos gases van de 300 mg/embolada en ralent a 1300 mg/embolada a partir de 3000 rpm.
Podramos decir que a 1300 mg/embolada esta cerrada al 100% la EGR, pero esto depende de cada motorizacin.
Ciclo de Trabajo Vlvula Recirculacin Gases Escape
Esto no es ni ms ni menos que el % que esta abierta la EGR, en ralent esta un 25% abierta y a partir de 3000 rpm esta un 3-0% abierta. " E s t e
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11 Comienzo Efectivo Inyeccin (Start of Delivery)
Esto es el comienzo efectivo de la inyeccin, en grados de giro del cigeal. Va de 22-23CA en ralent a 44- 45CA a 4300 rpm. Esto depende de las motorizaciones.
El resto de los parmetros no quiere decir que no sean importantes, pero a nivel de log, no lo son tanto. A nosotros nos importa que todo este bien, en consonancia unos parmetros con otros, para ver los posibles fallos y sacarnos de muchas dudas.
Ejemplo de log de aceleracin Opel Astra 2.0DTI 100cv ECU 0 281 010 050:
Este log esta sacado en 3 velocidad y a fondo, es un fragmento del Log de un 2.0 DTI 100cv de Serie sin estar reprogramado , no esta completo, me gusta ver a 1500-2000-2500-3000-3500-4000-4300 rpm lo que hace, porque asi tenemos una vison general del log, sin entrar en profundidad. Si veo que a un numero de rpm o carga va mal, pues busco mas datos, pero esto lo hago cada vez que le cargo una repro nueva, para hacer comparaciones.
Pedal Acelerador - Accelerator Position Sensor Signal
Se puede apreciar como se pisa el pedal al 100% para saber la mxima IQ , para comprobar si existe algn limitador que esta actuando .Hay un mapa que gestiona el pedal del acelerador, y dependiendo de lo que se pise asi meter mas IQ o menos, aunque el mapa de Humos/Inyeccion este mas alto, como mejor se ve es viendo el mapa en si.
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12 En la parte superior del mapa esta el % de pedal del acelerador, y eso lo dice el potencimetro y el recorrido del pedal. Con este mapa la ECU sabe en todo momento lo que tiene que inyectar, dependiendo de las Rpm del motor y el % del pedal pisado.
Este es de los mapas mas importantes que hay y de este mapa dependen el 75% de los mapas restantes, este mapa es como el ABC, hay que conocerlo en todo momento y comprender como funciona.
MAF - Mass Air Flow Sensor
Se puede comprobar como va subiendo a medida que sube la presin de descarga del turbo (Boost Presure), tiene un pico de 1.047 Mg/embolada esto es normal, porque hay el turbo es donde mas sopla (1,2 bar) hasta que actua la electrovlvula de la wastegade (Si tuviramos la boost valve se encargara de mitigar este pico de presin). El valor del MAF varia con la presin del turbo y el N de RPM, porque siempre no tiene el mismo llenado de aire a los cilindros. A medida que el MAF se va envejeciendo por los kilmetros y a lo largo de los aos, la lamina/sensor empieza a deteriorarse y se vuelve mas impreciso, empieza a medir mal y veremos que el coche no anda como antes, porque limita la inyeccin (IQ).
IQ - Injection Quantity
Podemos apreciar que mete la mxima IQ (51,1 Mg/embolada) entre las 2000 rpm y las 2500 rpm, y comienza a descender a 44 Mg/embolada , si miramos el mapa de Humos/Inyeccion original de este Log, podemos apreciar como los valores estn bien. Nos situamos en los 900 Mg/h del MAF (En amarillo) y vemos como a cada RPM le corresponde una IQ (la columna en rojo).
Este mapa solo vale con pedal a fondo, y tambin es cierto, que existen muchos otros mapas que limitan la IQ pero eso ya seria otro tutorial Las Repros, esto es para que vierais como no difiere tanto un log de un mapa.
Se puede apreciar que si el MAF tuviera una lectura de 1100 Mg/embolada, la IQ mxima seria 50 Mg/embolada casi en su totalidad, de esto es de lo que se aprovechan los dispositivos electrnicos que engaan al MAF y asi poder meter mas IQ sin necesidad de reprogramar, por ejemplo el MAFAM.
Presion del Turbo - Boost Pressure
Este dato es importante para ver lo que sopla el turbo, podemos apreciar que no alcanza su mxima presin hasta que supera las 2000 rpm, al ser un turbo Fijo y no de geometra variable es mas difcil que empiece a soplar por debajo de 2000 rpm, por eso se inventaron los de geometra variable, para aprovechar mejor a bajas rpm. La presin del turbo en si, no da mas CV sino que se puede meter mas IQ con el mismo AFR.
La otra presin que aparece, Boost Pressure Command, es la demandada por la ECU, podramos decir que seria la terica o el limitador de presin del turbo, no debera subir de ese dato. " E s t e
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13 Se puede ver en el mapa como prcticamente sopla a la misma presin independientemente de la IQ, esto no siempre es asi, cada motorizacin tiene sus mapas. Tambin podemos ver que la mxima presin de soplado es 1,950 bares absolutos, que se corresponde con 0,950 bares manomtricos a partir de 35Mg/embolada de IQ (Cantidad de Gasoil).
Para ver que tal hace los consumos por autopista a velocidad de crucero 120-130Km/h, habra que hacer otro Log y meternos por Autopista/Autova a esas velocidades en 5 velocidad y a ser posible en llano.
Este es un log reprogramado de mi Zafira 2.0DI con Turbo e I ntercooler del 2.0DTI :
Como veis es muy parecido que el anterior, tambin tiene ese pico del turbo a 2500 rpm, es normal cuando se maneja esa IQ (58Mg/r) si tuviera la Boost Valve seguro que no lo tendra, en breve la tendre puesta.
El resto lo podis ir descubriendo vosotros mismos, si se comprende todo esto tocho, se puede ver cualquier Log ya sea de un Opel o un VAG, cada uno tiene sus peculiaridades, pero bsicamente es lo mismo, los 4-5 datos importantes y andando.
Espero que os haya gustado, o por lo menos entretenido y si alguno le saca partido pues agradecido estoy, si hay algn error en el texto tambin ruego que me lo comuniquis, como siempre digo ya sabis donde estamos.