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TUTORIAL: COMO INTERPRETAR UN LOG CON EL OP-COM

Bueno este tutorial se creo para saber los datos que nos dan los Log, saber interpretarlos, para poder diagnosticar
una avera o en su defecto comprobar que todo esta correcto.
Me baso en el Opel Zafira DI 82cv X20DTL, pero bsicamente esto es todo igual hasta el ao 2003 que
empezaron con las ECU hibridas y los logs cambian un poquito pero en la inmensa mayora coinciden todos los
parmetros o por lo menos los mas importantes.
Empezaremos describiendo lo que tenemos entre manos, la codificacin de los motores como reconocerlos y
dems, para ir abriendo boca y despus explicaremos los Logs famosos y veris que no tiene nada y cualquiera lo
puede interpretar, hasta yo lo he conseguido o eso creo.
Antes de nada quiero advertir que esto no es palabra de Dios y puedo estar equivocado, si es as ruego que me lo
comuniquen para solventar el error y que todos podamos aprender de esto.
Mando del motor
Motor X 20 DTL Y 20 DTH hasta
AM 2003
Designacin EDC 15 M
Bomba distribuidora
de inyeccin

Designacin VP 44 VP 44 PSG 5 PI
S3
Orden de inyeccin 1-3-4-2
Inyector
Presin de
apertura
kPa 18000
36500
22000 38000

Motor Y 20 DTH a
partir AM 2003
, Y 22 DTR
Designacin PSG 16
Bomba distribuidora de
inyeccin

Designacin VP 44 PSG 16
Orden de inyeccin 1-3-4-2
Inyector
Presin de apertura kPa

Distintivo de motor
Para la designacin se recurre hasta a 5 distintivos tpicos de la construccin, que se aclaran a continuacin en 2
ejemplos.


1)En el Diesel: Euro 3, fase A.
2)En el Diesel: Euro 2.
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2

La ilustracin L 0470 muestra de forma ejemplar posibles posiciones del distintivo de motor.

Aclaracin de las marcas */ * * y abreviaturas (a) / (b):

* Los motores no utilizados en el mbito europeo se caracterizan con un *.
Las prestaciones y los valores de consumo no se indican, en parte, ya que estos valores se determinan de acuerdo
con mtodos de medicin especficos de los pases.
* * Las prestaciones y los valores de consumo, que no se encontraban disponibles an para esta publicacin en el
momento del cierre de la redaccin, se caracterizan con * *.
(a)Tambin con 40 grados de cigeal a 5400 r.p.m.
(b)Austria: 40 grados de cigeal a 5200 r.p.m.

Equipos de Comprobacin Diagnosis
En nuestro caso usaremos el conocido OP-COM 090714, Firmware V1.39.


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3
Descripcin general del sistema

Diagrama de bloques



Leyenda

15 Encendido DADO (terminal 15)
P35 Generador de impulsos del cigeal
30 Tensin de sistema (terminal 30)
P44 Medidor del flujo de aire
31 Masa (terminal 31)
P65 Sensor de la presin de sobrealimentacin
H16 Testigo luminoso del tiempo de incandescencia
P67 Sensor de posicin del acelerador
H30 Testigo luminoso del motor
S20 Conjunto de interruptores de presin
K50 Mdulo del sistema ABS
S43 Interruptor del regulador de velocidad
K60 Rel del compresor del aire acondicionado
S45 Interruptor del embrague, regulador de velocidad
K70 Mdulo - Diesel
S101 Interruptor del aire acondicionado
K76 Mdulo del tiempo de incandescencia
S116 Interruptor de la luz de freno, 2P
K114 Rel principal
U15 Pantalla - TID
K117 Mdulo del inmovilizador
U16 Pantalla - MID
K119 Rel-interruptor APAGADO electrovlvula
X13 Enlace de diagnosis
K128 Unidad de control - bomba de inyeccin
Y18 Vlvula solenoide de recirculacin de los gases
de escape
P7 Cuentarrevoluciones
Y28 Electrovlvula - regulacin de nivel de giro
P24 Sensor de temperatura del aceite del motor
Y29 Electrovlvula - regulacin de presin de
sobrealimentacin
P30 Sensor de temperatura del refrigerante


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4
COMPONENTES





N Leyenda Componentes 1
1- P29 Sensor de temperatura del aire de admisin (En
algunas motorizaciones lo hace el Caudalimetro)
2- P44 Medidor del flujo de aire (Caudalimetro)
3- P65 Sensor de la presin de sobrealimentacin
4- P35 Generador de impulsos del cigeal
5- P30 Sensor de temperatura del refrigerante













N Leyenda Componentes 2

1 Y29 Electrovlvula - regulacin de presin de
sobrealimentacin
2 K70 Mdulo Diesel (Situada en la Aleta
Delantera Izquierda en la Zafira y Astra G)
3 P67 Sensor de posicin del acelerador
4 Y28 Electrovlvula - regulacin de nivel de giro
5 Y18 Vlvula solenoide de recirculacin de los
gases de escape
6 Actuador de vaco - vlvula de recirculacin de
gases de escape
7 K128 Unidad de control - bomba de inyeccin









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Informacin general/normas de seguridad
No desenchufe ni enchufe los conectores del mdulo o de cualquier otro componente electrnico estando el encendido
conectado.
No arranque el motor con el OP-COM conectado, con un pico de tensin se puede daar la interface.
No desconecte jams de la red de a bordo la batera estando el motor en marcha.
En ningn caso ponga en marcha el motor sin haber conectado la batera correctamente.
Antes de recargar la batera o ponerla en carga rpida, desconctela del sistema elctrico del vehculo.
No utilice nunca un cargador rpido para el arranque del motor.
Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehculo, desemborne la batera y desmonte los mdulos.
A temperaturas superiores a 80 C (por ejemplo, horno de secado) debern desmontarse los mdulos.
Para la comprobacin, utilice nicamente voltmetros de alta resistencia.
Las comprobaciones en que haya que conectar los contactos de los conectores o de los mdulos a masa o a la tensin de la
batera (+12 V) debern realizarse con la mxima precaucin. Un contacto elegido equivocadamente puede destruir un
circuito de conexin interno en el correspondiente mdulo.
Una vez embornada de nuevo la batera debern programarse de nuevo las memorias voltiles.
Si se hubiese desmontado el motor o el cambio automtico, es necesario cerciorarse, tras haberlos montado de nuevo, de que
todas las uniones a masa estn en correcto estado. Si se pone el motor en marcha estando una de las uniones a masa floja,
puede originar ello la destruccin del mdulo.
Abreviaturas / definiciones
Definicin Ingles Definicin Unidades Observaciones
System Voltage Tensin de sistema Voltios (V)
Accelerator Position Sensor Signal
Seal del sensor de posicin del
acelerador
% Pedal
Acelerador

Idle Switch Interruptor de la posicin de ralent
Inactive 0V/
Active

Mass Air Flow Sensor
Sensor de flujo de aire (MAF)
Caudalimetro
Mg/embolada
Barometer Sensor Sensor baromtrico bar
Boost Pressure Command
Comando de presin de
sobrealimentacin (Turbo)
bar
Boost Pressure Presin de sobrealimentacin (Turbo) bar
Intake Air Temperature Temperatura Aire Entrada C
Coolant Temperature Temperatura refrigerante motor C
Engine Oil Temperature Temperatura aceite motor C
Fuel Temperature Temperatura del combustible C
Brake Switch 1 Interruptor de freno 1 Inactive/Active
Brake Switch 2 Interruptor de freno 2
Inactive 12V/
Active 0V

Clutch Switch Interruptor del embrague Inactive/Active
A/C Information Switch (Air
Conditioning)
Interruptor de informacin del A/A
Inactive 0V
Active 12v

Fuel Cutoff Valve Solenoide de corte de combustible Inactive/Active
Start of Delivery Comienzo efectivo inyeccin CA
Desired Injection Start Deseo del comienzo de la Inyeccion CA
Actual Injection Start Comienzo real de la inyeccin CA
Desired Injection Quantity Cantidad de combustible deseada Mg/embolada
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Injection Quantity Cantidad de combustible Mg/embolada
Pulse Ratio Boost Pressure Solenoid
Valve
Relacin de impulsos electrovlvula de
presin de sobrealimentacin
%
A/C Pressure Presion Circuito A/A Bar
EGR Command (Exhaust-Gas
Recirculation Command)
Comando de EGR (comando de
recirculacin de gases de escape)
Mg/embolada
EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas
Recirculation)
Ciclo de trabajo vlvula recirculacin
gases escape
%
Swirl Level Control Solenoid Valve
Pulse Ratio
Relacin de impulsos vlvula solenoide
de control del nivel de turbulencia

%
Desired Engine Idle Speed
Ralent deseado Valor nominal rgimen
revoluciones ralent
Rpm
Engine Speed
Velocidad del motor Rgimen
revoluciones motor
Rpm
Pump Speed
Velocidad de la bomba Velocidad de
bomba
Rpm
Diagnosis Glow Time Relay
Diagnstico del rel de tiempo de las
bujas de incandescencia
Inactive/Active
Glow Time Relay
Rel de tiempo de las bujas de
incandescencia

Key (I) (Set/Accelerate) Tecla (I) (memorizar/acelerar) Inactive/Active Regulador
Velocidad
(Teclas Control
Crucero)
Key (R) (Set/Decelerate) Tecla (R) (memorizar/decelerar) Inactive/Active
Key (O) (Switch Off) Tecla (0) (desactivar) Inactive/Active
Vehicle Speed Velocidad del vehculo Entrada Km/h
Vehicle Speed Command Comando de velocidad del vehculo Km/h
Regulador
Velocidad
A/C Relay (Air Conditioning) Rel del A/A (aire acondicionado) Inactive 12V
Telltale (Check Light)
Luz indicadora (luz de comprobacin)
del motor Testigo luminoso
Off 12V


Glow Time Telltale Testigo de tiempo de incandescencia
Off 12V


High Pressure Diagnosis 1 Counts
High Pressure Diagnosis 2 Counts
Immobiliser Function Programmed Seal del inmovilizador antirrobo
Yes


Security Wait Time Tiempo de Espera Inactive/Active

Los Datos mas importantes para hacer un Log a nivel de comprobacin que todo este correcto serian estos:

- Velocidad del motor Rgimen revoluciones motor.
- Seal del sensor de posicin del acelerador.
- Sensor de flujo de aire (MAF) Caudalimetro.
- Presin de sobrealimentacin (MAP) (Turbo).
- Cantidad de combustible (IQ).
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Con estos 5 datos, nos valdra para hacernos una idea de cmo va el motor, pero si en cambio, hemos hecho una
reprogramacin y hemos tocado mapas, como Avance, Turbo, EGR, Limitadores, etc.pues nos hace falta algn
dato mas para comprobarlo que todo este correcto.

Otros parmetros importantes a nivel de repro sern los siguientes:

- Relacin de impulsos electrovlvula de presin de sobrealimentacin.
- Comando de EGR (comando de recirculacin de gases de escape).
- Ciclo de trabajo vlvula recirculacin gases escape.
- Comienzo efectivo inyeccin.
Esto es porque de serie vamos a ver siempre los mismos valores, o muy aproximados, porque estos datos no se
pueden cambiar alegremente y muchos preparadores no se complican y lo dejan de serie, al no poder leer el
archivo que nos meten, en nuestro caso en los DI y DTI en otros Modelos/Marcas se puede, pues nos tenemos que
fiar de que el archivo esta bien compensado y el preparador sabe lo que hace, la nica manera de comprobarlo es
haciendo un Log. Para mi es casi mas importante que meterlo en banco de potencia, porque en los Log se ve lo
que realmente hace en el interior del motor para sacar esa Potencia. Hay muchas maneras de sacar CV al motor, y
no todas son fiables, por eso hay diferencias entre preparadores, no hay repros buenas ni malas, ni preparadores
buenos ni malos, yo dira que la diferencia entre repros es que estn mas elaboradas o menos, y eso se basa en
hacer muchas pruebas y no siempre compensa por la poca tirada del modelo, por ejemplo como norma general, las
del Grupo VAG estarn siempre mas elaboradas que las de Opel, porque llevan las mismas motorizaciones.

Revoluciones del Motor (RPM)
Nos sirve para ver a que revoluciones del motor estamos, como si fuera un tacmetro. Esta seal la toma del
sensor de RPM situado sobre el bloque de cilindros debajo del intercambiador de temperatura de aceite del motor.


Seal del Sensor de Posicin del Acelerador
Esto es un captador de posicin del pedal del acelerador, esta situado en el habitculo encima del pedal del
acelerador que convierte la posicin en seales elctricas para que la ECU gestione el motor. No deja de ser un
potencimetro rotativo.
Es muy importante para la ECU, porque de este sensor va a sacar el mapa de inyeccin, y va a saber en todo
momento lo que va a inyectar de combustible. Despus actuaran los dems limitadores, pero podramos decir que
es el mas importante para la ECU, existe un mapa que controla este % de pedal junto con las Rpm, y gestiona la
IQ (Cantidad de combustible), que veremos mas adelante.

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Sensor de Flujo de Aire (MAF) Caudalimetro (Mass Air Flow Sensor)
Mide la cantidad de aire admitido por el motor. Esta cantidad de aire le sirve a la ECU para determinar la IQ
(cantidad de gasoil) que mete al interior de los cilindros, por eso al dar fallo o leer de menos este sensor nos limita
la inyeccin, y el coche anda menos porque mete menos gasoil (IQ).
La unidad es Miligramo / Embolada, o tambin mg/h.
En trminos normales va de 300 Mg/embolada a 1100 Mg/embolada, esto depende mucho de la presin
del turbo ( MAP), y cuanta mayor presin del turbo mayor entrada de aire y los valores del MAF subirn en
consonancia con el MAP.
Tambin sirve para comandar la EGR y saber los gases de escape que recircula.
Existe un mapa en la ECU que controla el aire aspirado, llamado Mapa de Humos, que acta como un limitador
de inyeccin, para que nunca nos pasemos de IQ (Cantidad de Gasoil) y soltemos mucho humo negro por el
escape. Este mapa es de los muchos que se tocan en las repros.
Hay una relacin entre la cantidad de aire aspirado y la Cantidad de gasoil que inyectamos, esta relacin
es el AFR (Air Fuel Ratio) que no es mas que la relacin estequiometrica entre el aire (Comburente) y la IQ
(Combustible). En Diesel la relacin puede variar de 12 a 20 de AFR y la gasolina es de 14,7 :1.

Que significa que tenga una relacin de AFR de 14,7:1?
Pues quiere decir que de 14,7 partes de Aire mete 1parte de combustible en el interior de los cilindros, en este
caso es la mezcla perfecta (Estequiometrica) y lo queme todo en el interior de los cilindros.
Esta relacin es lo que hace que eche mas humo o menos humo el motor, tambin influye el avance pero
no vamos a liar al personal. Esta relacin Aire/Combustible (AFR), lo calcula el fabricante, asi que nosotros no lo
vamos a alterar salvo las mencionadas repros.
Solo se varia de serie esta relacin AFR, cuando se raja un tubo de admisin que entra o sale del
intercooler, nos daremos cuenta de que echamos una zorrera de humo impresionante y el coche no anda como
antes. Porque el MAF dice que entra ese cantidad de aire y la ECU calcula la IQ en base a ese aire, pero como se
escapa por el camino debido a la fuga, antes de entrar en la cmara de combustin, no somos capaces de quemar
todo ese combustible (IQ) por falta de aire.










Comparacin del AFR de Serie con uno Reprogramado



Se puede observar que al reprogramar se baja el AFR, porque no hay otra forma de ganar CV sin subir la IQ
(Cantidad de inyeccin) Pero todo dentro de unos mrgenes, que tiene que conocer el preparador.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AFR Serie 8,77 14,42 14,38 15,28 16,87 17,29 18,39 18,87 21,17 24,24
AFR Repro 8,28 14,36 14,33 15,10 15,57 15,22 15,44 15,89 16,86 19,60
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
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AFR Segn MAF
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Presin de Sobrealimentacin (MAP) Boost Pressure

Esta medida la recoge un captador piezo-resistivo que esta situado en el colector de admisin lado volante motor,
y es el encargado de indicarle a la ECU la presin que sopla el turbo, para poder regular con la Wastegade (WG)
la presin del turbo y que no existan picos de presin que puedan daar al turbo.

Esta presin se mide en bares absolutos, con lo que quiere decir que hay que
restarle la presin atmosfrica para que sean bares manomtricos.
Ejemplo; 1,9 bar seal del MAP quiere decir que el turbo sopla a 0,9 bar.
En nuestros motores esta limitado la presin de soplado del turbo mediante
un mapa en los DI a 0.8-0,9 bar y en los DTI a 0.9-1 bar.

No se debe de consentir los picos de presin superiores a esta, porque limita la vida del turbo al hacerlo
girar mas rpido y cuando intenta regular la wastegade (WG) tarda mucho en quitar ese picopar adems de bajar
la presin de soplado en ese instante y le cuesta volver a cargar al turbo de nuevo, aparte que esos frenazos del
turbo no son buenos tampoco.
Debido a estos picos de presin, mucha gente que reprograma y sube la presin de soplado del turbo,
instala una boost valve para limitar esos picos de presin del turbo, cabe decir que los picos los da incluso de
serie, porque la gestin del turbo en los Opel deja mucho que desear. Y no hablemos de los turbos de geometra
variable, montados en los 2.2DTI , que son muy delicados a esos picos de presin.

La Boost Valve , no deja de ser una vlvula de Seguridad/alivio que se montan en los circuitos, para que
no alcancen una presin determinada y pueda daar la instalacin, con la nica salvedad de que en vez de dejar
salir la presin al exterior la aprovecha para regula la WG.
El funcionamiento de la Boost Valve, es muy sencillo: lleva una bola y un muelle, para regular la presin
de tarado de la vlvula para que alivie esa presin. La presin de tarado de la BV seria la presin mxima que
queremos que sople nuestro turbo, no confundir con elevar la presin del turbo, que esto solo se puede hacer con
una repro tocando los mapas pertinentes.
Al estar conectada con el colector de admisin, recibe la presin que sopla en el mismo instante el turbo,
mientras sople por debajo de la presin de tarado, por ejemplo 1 bar, no funciona la Boost Valve (BV).Es como
sino existiera, la ECU se encarga de todo.

Pero si el turbo sopla a 1,1bar actuaria la vlvula (BV) la presin vence la tensin del muelle y deja pasar
la presin del turbo al circuito de vacio, con lo cual rompe el vacio y la wastegade abre y alivia la presin el turbo.
Al reducir la presin en el colector de admisin, hace cerrar otra vez la vlvula (BV) hasta la presin de tarado 1
bar, y dejara que el sistema siga su curso. Esto lo hace mas rpido que la propia ECU, tambin hay que contar
que es muy difcil regular los picos, porque si te pasas es mas lento de cargar el turbo y si te pasas, tendrs
muchos picos pero cargara antes, as que es complicado, esto se consigue con la electrovlvula de presin de
sobrealimentacin y variando el mapa que lo gestiona a nivel de repro, que veremos en el siguiente apartado. Pero
esta BV es un complemento ideal a modo de proteccin del turbo y se compenetran muy bien, incluso de serie sin
estar reprogramado.















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Relacin de Impulsos Electrovlvula de Presin de Sobrealimentacin - EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas
Recirculation)
La electrovlvula de presin de sobrealimentacin es la encargada de regular la presin del turbo, abriendo o
cerrando la wastegate (WG) por medio de la varilla y el pulmn. Este circuito es bajo vacio, y si tenemos alguna
fuga en el circuito, nos limitara la presin de soplado del turbo, saltndonos la luz de avera del motor, entrando
en modo avera, estrategia o limp mode, como se quiera llamar.

Utiliza el % de ciclos de gases de escape, al 65% (en nuestro caso, porque varia en funcin de las motorizaciones)
esta cerrada la WG y va trabajando a medida que aumenta la presin del turbo bajando ciclos hasta los 30%. La
ECU regula la presin a travs de ese % pero hay veces que no es lo suficientemente eficaz y por ello da esos
picopares en la presin de sobrealimentacin. Lo ideal seria que el turbo soplara siempre a la presin demandada,
ni mas ni menos, pero esto es imposible.

Este mapa ya esta regulado de fbrica y los ingenieros de Opel lo dejaron ajustado y no debera de haber ningn
problema, solo debera de cambiar si se hace una repro tocando estos mapas.

Cundo deberamos de tocar este mapa?
Si vemos que da muchos picos el turbo y la electrovlvula esta al 65-50% pues podemos bajar el valor % para que
regule antes y abra la WG. Pero hacer esto no esta al alcance de cualquiera y de echo pocos preparadores lo suelen
tocar, porque puede producir el efecto contario o simplemente el motor vaya a trompicones.

Cantidad de Combustible - Injection Quantity (IQ)

Como bien dice la palabra es la cantidad de combustible (IQ) que estamos inyectando en el motor. Esta IQ esta
ligada a muchos parmetros del motor, y puede limitar la IQ mxima muchos factores, como por ejemplo:
Temperatura de Refrigeracin, Temperatura de Aceite, MAF (Caudalimetro), etc.
Se mide en Miligramos de combustible / emboladas del pistn y va de 5-8Mg/embolada en Ralent a 50
Mg/embolada a 4000 rpm, normalmente se dice Mg/r (miligramos/revolucin).

Esto es lo que tocan en las repros, entre muchas otras cosas, suben la IQ en distintos regmenes/cargas de
acelerador, para que desarrolle mas potencia. El valor mximo de IQ que podemos meterle a nuestro motor va a
estar influenciado en muchos aspectos como el caudal mximo permitido de los inyectores-bomba de inyeccin,
el turbo, la temperatura de los gases de escape, etc.

El control de la IQ va en consonancia con el aire aspirado, como hemos visto en el sensor del caudalimetro.

Comando de EGR (Comando de Recirculacin de Gases de Escape)

Estos datos sirven para ver los gases de escape que recirculan, se puede hablar largo y tendido de esto, pero cada
uno tiene su opinin. Si es mejor anular la EGR, que si no, etc al principio pensaba que era mejor anular todos
estos gases, pero ahora no estoy tan seguro, a nivel de prestaciones, esta claro que ensuciara menos el motor.

No se puede anular la EGR mecnicamente, y mediante software, es complicado ajustarla para que no perdamos
rendimiento. El OP-COM tiene una opcin que es meter o sacar 50Mg/embolada, pero hay veces que no se puede.

Estos gases van de 300 mg/embolada en ralent a 1300 mg/embolada a partir de 3000 rpm.

Podramos decir que a 1300 mg/embolada esta cerrada al 100% la EGR, pero esto depende de cada motorizacin.

Ciclo de Trabajo Vlvula Recirculacin Gases Escape

Esto no es ni ms ni menos que el % que esta abierta la EGR, en ralent esta un 25% abierta y a partir de 3000
rpm esta un 3-0% abierta.
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Comienzo Efectivo Inyeccin (Start of Delivery)

Esto es el comienzo efectivo de la inyeccin, en grados de giro del cigeal. Va de 22-23CA en ralent a 44-
45CA a 4300 rpm. Esto depende de las motorizaciones.

El resto de los parmetros no quiere decir que no sean importantes, pero a nivel de log, no lo son tanto.
A nosotros nos importa que todo este bien, en consonancia unos parmetros con otros, para ver los posibles fallos
y sacarnos de muchas dudas.

Ejemplo de log de aceleracin Opel Astra 2.0DTI 100cv ECU 0 281 010 050:

Engine
Speed
Accelerator
Position
Sensor
Signal
Mass Air
Flow Sensor
Injection
Quantity
Boost
Pressure
Command
Boost
Pressure
RPM % mg/strk mg/strk bar bar
1.572 100.0 560 43.6 1.9 1.2
1.995 100.0 761 51.5 1.9 1.6
2.587 100.0 1.047 50.1 1.9 2.2
2.994 100.0 854 48.8 1.9 1.8
3.492 100.0 938 47.1 1.9 2.0
4.007 100.0 889 44.9 1.9 1.9
4.290 100.0 861 43.1 1.9 1.9
4.626 100.0 816 36.7 1.7 1.8

Este log esta sacado en 3 velocidad y a fondo, es un fragmento del Log de un 2.0 DTI 100cv de Serie sin estar
reprogramado , no esta completo, me gusta ver a 1500-2000-2500-3000-3500-4000-4300 rpm lo que hace, porque
asi tenemos una vison general del log, sin entrar en profundidad. Si veo que a un numero de rpm o carga va mal,
pues busco mas datos, pero esto lo hago cada vez que le cargo una repro nueva, para hacer comparaciones.

Pedal Acelerador - Accelerator Position Sensor Signal

Se puede apreciar como se pisa el pedal al 100% para saber la mxima IQ , para comprobar si existe algn
limitador que esta actuando .Hay un mapa que gestiona el pedal del acelerador, y dependiendo de lo que se pise
asi meter mas IQ o menos, aunque el mapa de Humos/Inyeccion este mas alto, como mejor se ve es viendo el
mapa en si.

















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En la parte superior del mapa esta el % de pedal del acelerador, y eso lo dice el potencimetro y el recorrido del
pedal. Con este mapa la ECU sabe en todo momento lo que tiene que inyectar, dependiendo de las Rpm del motor
y el % del pedal pisado.

Este es de los mapas mas importantes que hay y de este mapa dependen el 75% de los mapas restantes, este mapa
es como el ABC, hay que conocerlo en todo momento y comprender como funciona.

MAF - Mass Air Flow Sensor

Se puede comprobar como va subiendo a medida que sube la presin de descarga del turbo (Boost Presure), tiene
un pico de 1.047 Mg/embolada esto es normal, porque hay el turbo es donde mas sopla (1,2 bar) hasta que actua
la electrovlvula de la wastegade (Si tuviramos la boost valve se encargara de mitigar este pico de presin).
El valor del MAF varia con la presin del turbo y el N de RPM, porque siempre no tiene el mismo llenado de aire
a los cilindros. A medida que el MAF se va envejeciendo por los kilmetros y a lo largo de los aos, la
lamina/sensor empieza a deteriorarse y se vuelve mas impreciso, empieza a medir mal y veremos que el coche no
anda como antes, porque limita la inyeccin (IQ).

IQ - Injection Quantity

Podemos apreciar que mete la mxima IQ (51,1 Mg/embolada) entre las 2000 rpm y las 2500 rpm, y comienza a
descender a 44 Mg/embolada , si miramos el mapa de Humos/Inyeccion original de este Log, podemos apreciar
como los valores estn bien. Nos situamos en los 900 Mg/h del MAF (En amarillo) y vemos como a cada RPM le
corresponde una IQ (la columna en rojo).


Este mapa solo vale con pedal a fondo, y tambin es cierto, que existen muchos otros mapas que limitan la IQ
pero eso ya seria otro tutorial Las Repros, esto es para que vierais como no difiere tanto un log de un mapa.

Se puede apreciar que si el MAF tuviera una lectura de 1100 Mg/embolada, la IQ mxima seria 50 Mg/embolada
casi en su totalidad, de esto es de lo que se aprovechan los dispositivos electrnicos que engaan al MAF y asi
poder meter mas IQ sin necesidad de reprogramar, por ejemplo el MAFAM.

Presion del Turbo - Boost Pressure

Este dato es importante para ver lo que sopla el turbo, podemos apreciar que no alcanza su mxima presin
hasta que supera las 2000 rpm, al ser un turbo Fijo y no de geometra variable es mas difcil que empiece a
soplar por debajo de 2000 rpm, por eso se inventaron los de geometra variable, para aprovechar mejor a bajas
rpm. La presin del turbo en si, no da mas CV sino que se puede meter mas IQ con el mismo AFR.

La otra presin que aparece, Boost Pressure Command, es la demandada por la ECU, podramos decir que seria
la terica o el limitador de presin del turbo, no debera subir de ese dato. "
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Se puede ver en el mapa como prcticamente sopla a la misma presin independientemente de la IQ, esto no
siempre es asi, cada motorizacin tiene sus mapas. Tambin podemos ver que la mxima presin de soplado es
1,950 bares absolutos, que se corresponde con 0,950 bares manomtricos a partir de 35Mg/embolada de IQ
(Cantidad de Gasoil).



Para ver que tal hace los consumos por autopista a velocidad de crucero 120-130Km/h, habra que hacer otro Log
y meternos por Autopista/Autova a esas velocidades en 5 velocidad y a ser posible en llano.

Este es un log reprogramado de mi Zafira 2.0DI con Turbo e I ntercooler del 2.0DTI :

Engine
Speed
Accelerator
Position
Sensor
Signal
Mass Air
Flow
Sensor
Injection
Quantity
Boost
Pressure
Command
Boost
Pressure
RPM % mg/strk mg/strk bar bar
1.688 100.0 564,7 43,8 1.81 1.20
2.065 100.0 966,1 58,41 2.01 2.07
2.528 100.0 1.084 58,45 2.08 2.35
3.053 100.0 976,1 57,44 2.13 2.14
3.510 100.0 970,9 57 2.13 2.14
4.018 100.0 878,7 55,91 2.09 2.12
4.316 100.0 824 51,22 2.06 2.08
4.433 100.0 811,8 50,12 2.04 2.05

Como veis es muy parecido que el anterior, tambin tiene ese pico del turbo a 2500 rpm, es normal cuando se
maneja esa IQ (58Mg/r) si tuviera la Boost Valve seguro que no lo tendra, en breve la tendre puesta.

El resto lo podis ir descubriendo vosotros mismos, si se comprende todo esto tocho, se puede ver cualquier Log
ya sea de un Opel o un VAG, cada uno tiene sus peculiaridades, pero bsicamente es lo mismo, los 4-5 datos
importantes y andando.

Espero que os haya gustado, o por lo menos entretenido y si alguno le saca partido pues agradecido estoy, si hay
algn error en el texto tambin ruego que me lo comuniquis, como siempre digo ya sabis donde estamos.


Un saludo Juan
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