Ricardo Rangel Salvador Controlador de Trfego Areo Supervisor de Controle Radar

Bsico de Navegao Area

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Crditos
Cpia de Cartas Carlos Augusto do Nascimento Auxiliar de digitao Alexandre Couto Bernardo Reviso Antonio Sobral Pereira Nota: Todos os cooperadores so Controladores de Trfego Areo, trabalham em Controle de Aproximao Radar.

Sobre o Autor
Ricardo Rangel Salvador Controlador de Trfego Areo, exerce funo de Supervisor de Controle de Aproximao Radar. Participou como monitor em curso de Formao de Controladores Radar para rea Terminal em So Jos dos Campos, e da aula de Navegao Area para Controladores de Vo. Qualquer dvida ou sugesto, envie e-mail para rangel@amazon.com.br Sua participao muito importante, obrigado.

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Prefcio

O presente documento tem como finalidade, dar uma viso geral dos diversos sistemas de orientao e navegao utilizados, primordialmente, na Aviao (geral e militar), possibilitando um posterior aprofundamento e atualizao nos sistemas em uso ou que venham a ser usados. So conceitos gerais e atualizados que lhe daro base para se orientar atravs dos instrumentos utilizados pelas aeronaves, nacionais e estrangeiras. Foi procurada a conciso e a concentrao das informaes que esto disponveis em outros manuais, todos editados pela DEPV, e utilizados pela aviao e pelos Servio de Proteo ao Vo.

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Sumrio Captulo I - Fundamentos de Navegao Area Introduo Sistema de Coordenadas Planas Processos de Navegao Magnetismo Terrestre Proa, Rumo e Rota Tringulo de Velocidades P-de-galinha Captulo II - Bsico de Navegao Area Introduo Navegao Rdio Linha de Posio Marcao NDB VOR DME ILS Auxlios Visuais Captulo III - Cartas Aeronuticas Procedimentos de Aproximao por Instrumentos Procedimentos de Sada por Instrumentos Carta de Pouso Carta de Aproximao Visual Simbologia Glossrio Referncias Bibliogrficas

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Captulo I

Fundamentos de Navegao Area

Nesta etapa encontraremos informaes que so base para todo estudo de navegao, so conceitos gerais que sero necessrios em todas as etapas seguintes, portanto devero ser bem compreendidos.

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INTRODUO

Para um deslocamento entre dois pontos necessrio a utilizao de algum mtodos. Nos primrdios, utilizava-se normalmente referncias tais como: rios, crregos, rvores, pedras, montanhas, cavernas entre outras que permiti-se a orientao atravs do terreno. Desta forma comeamos a navegar. Posteriormente observou-se que os astros da abbada celeste (principalmente o Sol) poderiam ser teis na determinao da direo a seguir e at na estimativa de posio geogrfica ocupada. Na contnua evoluo de sistemas de navegao, criaram-se instrumentos que tornaram mais seguras e menos complicadas a tarefa de orientao. Mas observamos que alguns elementos bsicos permanecem os mesmos. O que importa descobrir constantemente o local ocupado em relao superfcie terrestre (posio), e como se dirigir a outro ponto (direo a seguir). Isto o que vamos ver nos Fundamentos de Navegao Area. Estes, como j disse, so conceitos bsicos que vamos utilizar ao longo do nosso estudo.

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Sistema de Coordenadas Planas

A necessidade de padronizao de um sistema que permitisse facilmente a localizao e orientao, fez com que o homem imaginasse um sistema de gratcula ou gradeado sobre uma superfcie plana. Teramos assim linhas verticais e horizontais cruzando-se num ngulo de 90 e mantendo entre estas linhas paralelismo e distncias iguais. Partindo-se de dois eixos arbitrrios x e y e numerando-se todas as linhas coerentemente, verificamos que qualquer ponto deste plano poder ser expresso matematicamente por dois algarismos. A esta representao chamamos de coordenadas planas.

eixo y

5 4 3 2 1

0,0

eixo x Coordenadas Planas: ponto A (1,2) ponto B (4,4) ponto C (6,2)

Mas ao navegador importa, alm da localizao, determinar orientao (direo a seguir) entre dois pontos quaisquer. Podemos imaginar que as linhas verticais, sentido de baixo para cima, so direes de referncia e, assim, qualquer direo tomada neste plano formar com a direo de referncia um valor angular compreendido entre 000 e 360, ou seja, o ngulo ser medido no sentido horrio, a partir da direo de referncia at a direo pretendida.

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B
45

A C D
250

Direo AB = 045 Direo CD= 250 Direo no propriamente um ngulo, mas este pode ser utilizado para expressar um sentido de deslocamento. Devemos notar que este sistema de localizao e orientao foi criado sobre superfcie plana, mas o navegador far vos em torno da Terra, que sabemos ser esfrica. Ento teremos outro sistema de gradeado, parecido mas no igual ao estudado.

Processos de Navegao

Para determinao de dois elementos bsicos: posio em relao superfcie terrestre e direo a seguir, o navegador poder se valer de diversos meios ou processos a saber: a) Navegao Visual, por Contato ou Praticagem aquele em que se utiliza referncias visveis na superfcie terrestre, tais como: estradas de ferro, de rodagem, rios, lagos, montanhas, ilhas, cidades, vilas, etc... o mais utilizado pelos principiantes da aviao;

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b) Navegao Estimada Neste processo a conduo da aeronave vale-se de instrumentos de bordo tais como: bssola, velocmetro, altmetro, relgio; considerando-se a direo e distncia voada a partir de um ponto de referncia conhecido. Este mtodo o bsico de todos os outros mais sofisticados; c) Navegao Rdio ou Rdio-navegao Consiste em determinar a posio geogrfica e orientao de uma aeronave, por meio de equipamentos emissores de ondas de rdio instalados no solo e receptores instalados a bordo das aeronaves. Sabendo-se o auxlio e sua posio pode-se determinar a rota. Como exemplo temos os rdio-farois, broadcasting, vor, etc...; d) Navegao Eletrnica Baseado em equipamentos eletrnicos, localizados exclusivamente a bordo das aeronaves, tem funcionamento autnomo, isto , independem de outros auxlios do solo. Como por exemplo os sistema inercial (INS), Doppler, etc...; e) Navegao Astronmica ou Celestial Processo bastante conhecido pelos martimos onde as referncias so astros da abbada celeste, que observados com equipamento prprio, fornecem posio de um observador na superfcie terrestre;

f) Navegao por Satlite Um dos mais modernos e mais precisos mtodos de navegao e orientao, baseia-se em diversos satlites distribudos em rbitas especficas, que atravs de processos de triangulao, determinam no s a posio como, com o auxlio dos receptores de bordo, podem determinar a velocidade, deslocamento, e uma infinidade de outras informaes referentes ao vo. Sem dvida ser, em breve, o principal sistema de navegao area.

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Magnetismo Terrestre

A terra cortada por diversas linhas magnticas, como um gigantesco im, estas linhas tem caractersticas que possibilitou a construo do primeiro grande recurso de navegao, que em virtude da sua simplicidade, logo se universalizou, a bssola magntica. Essas linhas magnticas no se cruzam nem se interrompem, isto nos d cobertura em, praticamente, qualquer lugar do planeta. O magnetismo terrestre em qualquer lugar medido, pela determinao da direo e intensidade do campo magntico. Os dois valores variam com o tempo e o local onde so observados, entretanto, a variao que nos interessa apenas a de direo. Na terra existem dois pontos de concentrao magnticas, uma ao Norte e outra ao Sul, estes so chamados, respectivamente, polo Norte Magntico (prximo ao Polo Norte Verdadeiro), e polo Sul Magntico (prximo ao polo Sul Verdadeiro), as linhas de fora tendem a se dirigirem de um a outro polo. Entretanto estas linhas de fora sofrem interferncias , entre outras coisas, em virtude da concentrao desuniforme de minerais, principalmente ferrosos, no subsolo provocando desvios nestas linhas. Sendo assim, em determinado lugar da superfcie poderemos encontrar valores diferentes entre a direo do NV (norte verdadeiro) e a direo do NM (norte magntico), esta diferena denominada de Declinao Magntica(VAR). Esta VAR pode assumir valores de 0 a 180 para E ou W. Se o NM est a esquerda do NV a VAR W, quando a direita E, e se as direes coincidirem nula.

NV NM

NV NM

VAR W

VAR E

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Como as informaes das cartas so baseadas no NV e os instrumentos de bordo so orientados a partir do NM, necessitamos conhecer a VAR de um determinado local para que possamos encontrar o rumo magntico que pretendemos voar. Por isso, nas cartas, os pontos com a mesma declinao magntica, numa mesma linha de fora, so mostrados por uma linha tracejada e so chamadas de Linhas Isognicas. Quando estas linhas indicam variao nula so chamadas de Linhas Agnicas e so representadas por um duplo tracejado e no seu interior a inscrio NO VARIATION. As VAR no so constantes, sofrendo mudanas com o tempo, por isso a necessidade de verificar se as cartas utilizadas esto atualizadas.

Proa, Rumo e Rota

A correta orientao de uma aeronave em vo fator essencial quando se deseja um deslocamento de um ponto a outro. A aeronave envolvida por massa de ar, que normalmente est em movimento, fato conhecido com vento. O vento um agente que influir diretamente na determinao de orientao de uma aeronave. O efeito do vento sobre a direo seguida por uma aeronave em vo comparvel ao da correnteza de um rio sobre um barco que procura atravesslo. Durante a travessia, a correnteza desviar o barco da trajetria e este atingir a margem oposta em um ponto diferente do inicialmente pretendido.
ponto B ponto C

correnteza

rio

ponto A

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AB - trajetria pretendida AC - trajetria percorrida

Com um aeronave em vo, este efeito ser o mesmo em virtude do deslocamento da massa de ar. Passaremos ento a definir trs elementos da navegao area: Proa - a direo do eixo longitudinal de uma aeronave; Rota - a projeo, na superfcie terrestre, da trajetria prevista ou percorrida por uma aeronave; Rumo - a direo da rota. Imaginemos agora um deslocamento de uma aeronave com influncia de um vento lateral. A aeronave saiu do ponto A com proa B. influncia de vento pela esquerda fazendo com que trajetria AB, mas sim a trajetria AC. Verifica-se aeronave sem modificar a proa, e sim fazendo com espao. Durante o vo, sofre a mesma no siga a que o vento atua na que ela derrape no

A direo AB a proa da aeronave. A linha AC representa a rota voada. A direo da linha AC representa o rumo. Direo do vento B

C A

Este efeito recebe o nome de Deriva, e pode ser calculado pelo ngulo formado entre a proa da aeronave e o rumo seguido.

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Para conseguir voar no rumo pretendido, sob ao de vento, o piloto deve compensar a ao do vento movendo a proa da aeronave no sentido oposto ao deslocamento do vento, at que o seu efeito seja neutralizado. A isto damos o nome de Correo de Deriva, que pode ser calculado pelo ngulo formado entre o rumo pretendido e a proa corrigida.

Tringulo de Velocidades

Alm de causar a deriva, o vento tambm ter influncia sobre a velocidade da aeronave. O equipamento de bordo indica a velocidade em relao ao fluido em que est imerso, o ar, portanto esta indicao sofre influncia do deslocamento do prprio fludo, o vento. Esta velocidade recebe o nome de Velocidade Aerodinmica (VA). Para calcularmos a velocidade em relao ao solo temos que compensar a componente do vento que atua no eixo longitudinal da aeronave. Mesmo que o vento no seja de proa ou de cauda, sempre poder haver uma componente num destes sentidos. A esta velocidade resultante chamamos Velocidade Solo (VS). O terceiro elemento deste tringulo o prprio Vento, que tem direo e intensidade que atuaro no deslocamento da aeronave, como j foi visto anteriormente. Exemplo:
ACFT VENT O

VA = 150 kt

NOTA: Neste caso o vento de proa, portanto deve ser reduzido da VA.

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Durante o vo necessrio que estes trs elementos sejam considerados constantemente, a fim de que se possa manter o rumo deseja e se possa calcular a correta posio e estimados da aeronave. O mais importante ter em mente que a no observncia destes componentes pode colocar a aeronave em local e situao no desejados.

P-de-galinha

O p-de-galinha ou calunga um artifcio grfico muito utilizado pelo navegador para determinar direes de proa e rumo. Como j vimos anteriormente, um vo ser planejado inicialmente sobre uma carta aeronutica, onde poder ser medido um valor angular do meridiano at a rota pretendida. Como os equipamentos de bordo fornecem direes referidas ao Norte Magntico, precisamos converter o valor lido na carta. Esta converso ser feita somando ou subtraindo a VAR da regio voada (obtida na carta atravs da linha isognica).

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Supondo uma aeronave com uma determinada proa (AB), com uma leitura de proa verdadeira 090, conhecendo-se a VAR do local (15 W) podemos calcular a Pmg desta aeronave, que ser: Pmg = 090 + 15 => Pmg = 105 A linha AB pode representar uma proa, um rumo, rota, ou qualquer outra direo que necessitarmos determinar. A soma ou subtrao ser determinada pelo lado em que se encontra a VAR (E ou W). Deve-se ter muita ateno na representao dos dados no p-de-galinha, pois a inverso de qualquer deles provocar erros muito significativos.

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Captulo II

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Introduo

A seguir teremos informaes sobre o sistema de navegao rdio, ou rdionavegao, que permite ao piloto orientar-se a partir de rdio-auxlios instalados ao longo da rota e aeroportos que operam por instrumentos. Este conhecimento permitir que voc compreenda o funcionamento dos principais equipamentos e como eles devem ser interpretados a fim de se conseguir orientar a partir deles.

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Navegao Rdio

Consiste em determinar a posio geogrfica e orientao de uma aeronave, por meio da interpretao de mostradores no painel, da direo de ondas de rdio emitidas por estaes terrestres de posio conhecida. Como exemplo teramos estaes broadcasting, rdio-farol, VOR, etc... Nos diversos sistemas de navegao rdio implantados atualmente, existem elementos bsicos comuns a todos, que estudaremos a seguir:

Linha de Posio

uma linha que liga uma estao ou ponto de referncia uma aeronave. Como esta linha possui direo, normalmente ser expressa por um valor angular medido no sentido NESO(Norte, Este, Sul e Oeste), a partir da direo Norte (verdadeiro ou magntico) que estiver passando pela estao. Se o ngulo medido a partir do NV, chamamos o valor de Linha de Posio Verdadeira (LPV) e se for a partir do NM, de Linha de Posio Magntica (LPM). Observe a figura a seguir.

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Marcao

uma linha que liga uma aeronave uma estao ou ponto de referncia. Do mesmo modo que a linha de posio, a marcao poder ser expressa por um valor angular medido no local onde est a aeronave. Assim sendo, teremos:

Marcao Relativa (MR) ou Bearing (BRG) - o valor angular medido no sentido horrio, da proa at a linha de marcao. Marcao Verdadeira (MV) - o valor angular medido do NV que passa pela aeronave at a linha de marcao no sentido NESO. Marcao Magntica (MMG) - o ngulo obtido do NM at a linha que liga a aeronave estao no sentido horrio.

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NM

NV

Partindo deste grfico podemos deduzir as seguintes frmulas:

MV = PV + MR MMG = PM + MR LPM = MMG 180 LPV = MV 180 NDB - Nondirectional Beacon (Rdio-farol no direcional)

Consiste de uma auxlio do gnero radial que opera na faixa de 200 a 415 KHz, e em alguns casos entre 1605 e 1800 KHz. A identificao dos rdio-faris fornecida por um sistema audvel em cdigo morse, constando de duas ou trs letras, irradiadas periodicamente a pequenos intervalos.

Receptor de bordo

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Na aeronave o receptor o rdio compasso ou ADF (Automatic Direction Finding) e tambm RMI (Radio Magnetic Indicator). composto por uma caixa de controle, seleo, sintonia e indicadores. Este tipo de instrumento indicar a MR. O zero da escala est orientado para a proa da aeronave.

Radiogoniometria

o conjunto de processos destinados a medir direes e determinar posies com o emprego de ondas de rdio emitidas por transmissor de baixa ou mdia freqncia, de posio conhecida. Os rdio-faris utilizados para navegao entre dois pontos, tem suas antenas transmissoras construdas de tal maneira que os sinais no sero recebidos em sua parte superior, ocasionando o que chamamos de Cone de Silncio. A passagem sobre este cone de silncio caracteri7za o bloqueio da estao. Normalmente, os valores de rumo magntico para se aproximar de uma estao NDB so chamados de QDM e para se afastar, QDR. Voar atravs de um mesmo QDM no to fcil quanto possa parecer, pois, se tivermos ao de um vento lateral enquanto mantemos a estao na proa, a aeronave descrever uma trajetria curva conhecida como Curva do Co, at atingir o bloqueio da estao. NOTA: QDM o mesmo que MMG e QDR o mesmo que LPM.

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Mudana de QDM/QDR Mudana de QDM Mudar o QDM de uma aeronave permite ao controlador ou ao piloto dirigi-lo para o bloqueio de uma estao NDB, por um setor mais adequado a topografia local, assim, como ajust-lo com o rumo de afastamento ou de aproximao de um procedimento de descida. Outra utilidade deste processo o de poder desviar a aeronave de outros trfegos, ou ainda, de formaes meteorolgicas adversas. O processo muito simples e consiste de curvar a aeronave direita ou esquerda, para uma proa cujo valor ser igual ao QDM atual mais ou menos 30 (trinta) graus (Pmg = QDM atual 30 ). A aeronave manter a proa at a indicao do QDM desejado, quando dever ser orientada para a proa da estao.

N
QDM DESEJADO = 120 Pmg =120

Pmg = 050

Pmg =080

QDM ATUAL = 080

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Mudana de QDR Todas as situaes que justificam uma mudana de QDM, so utilizveis para uma mudana de QDR, porm, teremos que raciocinar agora, com uma aeronave afastando-se da estao. O processo o seguinte: 1 - Define-se de que lado est o QDR desejado; 2 - Efetua-se curva para o lado do QDR desejado; 3 - O valor da proa ser igual ao QDR desejado mais ou menos trinta graus ( Pmg = QDR desejado 30 ); 4 - Mantm-se a proa at a indicao do novo QDR, quando ento ser efetuada a inter-ceptao. A figura seguinte mostra uma aeronave no QDR 100, efetuando uma mudana para o QDR 075.

Pmg = 075

QDR DESEJADO = 075

E
Pmg = 045

ESTAO

Pmg = 100

QDR ATUAL = 100 S

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VOR - Very High Frequency Omnidirectional Range utilizado em radiogoniometria com muitas vantagens sobre o NDB. O VOR, por ser um equipamento de freqncia muito alta apresenta as seguintes vantagens sobre o NDB: - Curso firme; - no sofre influncias por parte das condies atmosfricas; - elimina clculos difceis e demorados; - no d bloqueio falso; - no sofre o efeito noturno; - mais preciso; e - elimina a curva do co. O transmissor do VOR opera nas freqncias de 108.0 MHz 117.9 MHz, sendo que de 108.0 a 112.0 MHz opera somente com decimais pares, e de 112.1 a 117.9 MHz nos decimais pares e mpares. A identificao da estao fornecida por um sinal auditivo modulado em cdigo morse, com trs letras. O alcance dos sinais, superior ao de um NDB, depender da localizao e instalao da antena, que de preferncia, dever estar livre de qualquer obstculo num raio de 300 m. O equipamento VOR utilizado como balizamento de aerovias, ou seja, na navegao em rota, e tambm nas aproximaes, como auxlio bsico de procedimentos. Normalmente, em virtude da alta freqncia no acompanhar a curvatura da superfcie terrestre, o alcance para a recepo do sinal de um VOR depender da altitude que a aeronave se encontra, quanto mais alto melhor.

Receptor de bordo

Dentre os instrumentos de bordo indicadores de sinal de uma estao VOR, temos o Indicador Rdio Magntico (RMI) e o Indicador de Curso (VHF-NAV), sendo que o primeiro, ainda nos fornece indicao de sinal de estao NDB. O Indicador de Curso (VHF-NAV) tambm utilizado para indicao simultnea de trajetria de planeio nos procedimentos ILS, conforme veremos mais adiante. No indicador de bordo teremos basicamente: - Seletor de Curso ou OBS (Omni Bearing Selector) - boto onde o piloto selecionar o curso que pretende voar. - Indicador de Desvio de Curso (ID ou CDI) - Barra vertical que se desloca horizontalmente e que indica a posio da radial selecionada em relao a aeronave.

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- Indicador de Ambigidade (IA) - Janela onde aparece a palavra TO ou FROM que indicar se o piloto voa PARA ou DE um estao VOR, referente ao rumo selecionado. - Bandeira de Alarme (OFF) - que aparecer quando o equipamento estiver desligado ou no apresentar confiabilidade nas marcaes.

OBS

VHF-NAV (VOR/ILS) RMI

OBS INDICADOR DE AMBIGUIDADE INDICADOR DE DESVIOS

VHF-NAV (VOR) Interpretao do Indicador de Ambigidade (IA)

Inicialmente seleciona-se o rumo desejado e faz-se uma perpendicular (90) direita e esquerda deste rumo. A aeronave no setor da radial ter indicao FROM , e no setor oposto, indicao TO. OBS Veja o exemplo abaixo: 030 OBS = 030
VOR SETOR FROM

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No sentido horrio teremos: de 300 a 120 = FROM de 120 a 300 = TO

SETOR TO

Interpretao do Indicador de Desvio de Curso (ID)

Para interpretarmos corretamente o ID, temos que nos posicionar em relao curso selecionado, lembrando que este curso tomado em relao a um VOR. Quando a aeronave estiver a esquerda deste curso, o ID ficar a direita e vice-versa. Podemos imaginar que a barra ID um segmento do curso selecionado (OBS). Este comportamento do ID independe da proa magntica que a aeronave est voando, mas, logicamente, se queremos interceptar um rumo qualquer devemos estar com uma proa magntica diferente deste no mximo de 90. Diferenas maiores que noventa graus significam manobras invertidas com a aeronave.

Veja o esquema a seguir:

FROM G F C E TO

B H FROM

A D

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TO

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Vamos analisar dois exemplos esclarecedores: A aeronave na posio D quer voar no OBS 070 est com proa aproximadamente de 100, o ID est a esquerda, indicando que ela est a direita do rumo desejado, portanto ela far curva para a esquerda para intercept-lo. A aeronave na posio C, com OBS 070, e proa de 240 aproximadamente, est com o ID a direita, indicando que a aeronave est a esquerda do curso, mas para interceptao ela ter que curvar a esquerda, se quiser interceptar o curso 070. Ai est o risco. A tendncia natural seguir a barra do ID, portanto cuidado.

DME - Distance Measuring Equipment

O equipamento medidor de distncia veio como complemento para se descobrir a posio da aeronave em relao a um auxlio. Para se descobrir a posio da aeronave sem o auxlio do DME, era necessrio uma srie de clculos e algumas vezes utilizar mais de uma estao terrestre, j que de uma estao s se obtm a LPM mas no em qual local desta linha a aeronave se encontra. Com a utilizao do DME, a aeronave tem fornecida em mostradores, a sua distncia em relao a estao, constantemente. Este auxlio consiste de um transmissor de bordo chamado de interrogador, que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que so captados pela estao terrestre. Esta estao, denominada transponder, responde emisso do interrogador tambm em pares de pulsos, s que a intervalos e freqncias diferentes. O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos ento transformado em unidade de distncia (milha nutica) pelo computador acoplado ao equipamento e mostrado visualmente ao piloto no painel. A faixa de operao de 960 a 1215 MHz (UHF). bom lembrar que esta distncia eletronicamente medida, da linha de visada que une a aeronave a estao, causando pequenos erros quanto posio geogrfica, em virtude da curva da superfcie terrestre e tambm da altitude da aeronave. O uso do DME como auxlio navegao traz muitas vantagens para pilotos e controladores. Dentre elas podemos citar: - diminuir a separao entre aeronaves equipadas adequadamente. - rotas em arcos podem ser estabelecidas para prover separaes, ou ainda, para que determinado trfego contorne um rea ou setor. - pode ser usado para delimitar esperar em qualquer lugar do espao areo coberto pelo equipamento.

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- permite ao piloto a plotagem constante de sua posio, eliminando clculos demorado. No Brasil as estaes DME operam, geralmente, acopladas estaes VOR, com seleo automtica de freqncia atravs de canais.

ILS - Instrument Landing System

O mais perfeito e preciso sistema de navegao em rota no teria finalidade, se no aerdromo de destino no houvesse um perfeito e seguro processo de aproximao e pouso. Para resolver este problema foi desenvolvido o ILS. Vale ressaltar que tamanha foi a melhoria introduzida nos padres operacionais das aproximaes por instrumentos, que hoje em dia o ILS o equipamento de pouso mais usado em todo o mundo. O equipamento ILS, por ser um auxlio de aproximao e pouso, atende apenas a pista para o qual est instalado. Originalmente o ILS era constitudo de trs elementos bsicos: 1 - LOCALIZER fornece orientao, num plano horizontal, para o eixo de uma determinada pista. A antena deste equipamento fica instalada na cabeceira oposta a de pouso.

2 - GLIDE PATH indica a trajetria de planeio, num plano vertical, segundo um ngulo correto de descida. Esta antena instalada na lateral da pista, prximo ao ponto de toque. 3 - MARKERS - fornecem posio acurada em pontos da trajetria de aproximao. So instalados ao longo da aproximao final. OM - Outer Marker (marcador externo) MM - Midle Marker (marcador mdio) IM - Inner Marker (marcador interno)

Estes trs elementos iniciais foram submetidos a contnuos estudos e diversos melhoramentos foram assim introduzidos, alm de outros equipamentos auxiliares terem sido acoplados aos originais, de forma a aumentar a segurana.

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Atualmente, j esto inseridos como auxlios adicionais do ILS, os seguintes componentes: a) COMPASS LOCATORS (LOM) - rdio-faris de baixa freqncia, usados para auxiliar nos procedimentos de espera e transio. b) ALS - VASIS - PAPI - sistema de luzes que fornecem orientao visual da trajetria de planeio, mesmo sob visibilidade reduzida. c) DME no LOCALIZADOR - fornece continuadamente a distncia da pista durante a aproximao. A freqncia de operao do LOCALIZADOR de 108.0 a 112.0 MHz, utilizando somente os decimais mpares. A identificao composta por trs letras, onde a primeira invariavelmente I, seguida de duas letras que correspondem abreviatura do local onde o ILS est instalado. O Glide Path ou Glide Slope opera em UHF, mas em virtude da associao feita com o Localizador, a sintonia automtica quando selecionamos a freqncia deste. Normalmente, o ngulo de planeio de dois e meio graus em relao ao plano horizontal da pista, podendo no entanto, variar de conformidade com a topografia do terreno ou obstculos no setor de aproximao.

Equipamento de bordo

similar ao do VOR, sendo que tem uma barra horizontal que indica a trajetria de planeio. A interpretao do equipamento bastante simples. Na trajetria de planeio correta, o piloto ter o cruzamento das barras vertical e horizontal do instrumento exatamente no centro do mostrador. Se a barra vertical estiver esquerda, a aeronave estar a direita do eixo da pista, e se a barra estiver direita, a aeronave estar esquerda do eixo da pista. Quando o barra horizontal estiver acima do centro a aeronave est baixa, e se a barra estiver abaixo do centro a aeronave est acima da rampa de planeio. O Localizador emite uma faixa de cinco graus, sendo dois e meio para cada lado do eixo central, e o Glide Slope apenas um grau, sendo meio grau para cima e meio grau para baixo. Estas sero as deflexes mximas dos ponteiros, mesmo que os ngulos sejam maiores. Quando a aeronave passa sobre os marcadores, sinais luminosos e de udio, correspondentes a cada um deles, so emitidos pelo painel. Podemos ento precisar a posio da aeronave em relao a cabeceira da pista.

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Indicador de Glide Slope

Indicador de Desvio

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Exemplo: Nesta situao a aeronave encontra-se abaixo da rampa de planeio e esquerda do eixo da pista.

Auxlios Visuais para Pouso

a) VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) - Este sistema proporciona ao piloto indicao do ngulo de planeio correto para pouso. composto de caixas de alumnio colocadas simetricamente ao lado da pista, munidas de lmpadas que produziro um facho de luz vermelha ou branca. Normalmente, este sistema colocado como complemento de um equipamento ILS, fornecendo orientao visual segura e constante para a interceptao da trajetria de planeio, permitindo segui-la at 15 m de altura e 300m do ponto de toque. Na trajetria de planeio correta o piloto estar avistando as luzes dianteira brancas, e as traseiras vermelhas. A tonalidade ROSA (mudana de branco para vermelho ou vice-versa) indicar que a aeronave est saindo da trajetria ideal, e que uma correo se faz necessria. Outras vantagens do VASIS so: - instalao e manuteno simples; - til com visibilidade de at 800 m; - combinao de cores lgicas e isentas de confuso; e - avistado a 6 Km durante o dia e 20 Km durante a noite.

VERMELHO

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ALTA

BAIXA

b) PAPI (Precision Approach Path Indicator) - Este sistema surgiu em 1976 e veio corrigir uma deficincia apresentada pelo VASIS no tocante s aeronaves widebodies, possuidoras de cabina de pilotagem bem mais alta do que as demais em relao ao trem de pouso, dando assim informao enganosa do ponto de toque, com conseqente pouso curto e violento impacto em sua estrutura. Em sua forma mais original, o sistema PAPI constitudo de uma barra lateral com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isto seja fisicamente impossvel ou impraticvel. Em localidade onde a pista seja utilizada por aeronaves que requeiram orientao para nivelamento das asas, poder ser instalada um barra com quatro caixas em cada lado da pista.

BRANCO

MUITO ALTO

Aproximao NORMAL LIGEIRAMENTE ALTO

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NORMAL

LIGEIRAMENTE BAIXA

MUITO BAIXA

c) ALS (Approach Lighting System) - consiste de um nmero de barras iluminadas, instaladas simetricamente ao longo da linha central da pista, iniciando na cabeceira e se estendendo at a uma distncia de 914 m no setor de aproximao. Este sistema normalmente utilizado em conjunto com um sistema de aproximao de preciso, como RADAR ou ILS. So luzes extremamente brilhantes para asseguras a penetrao atravs da neblina, fumaa, precipitao, etc. O sistema dividido da seguinte forma: nos 610 m exteriores as luzes esto separadas do terreno, enquanto que nos 304 m restantes que se estendem at a pista, as luzes esto montadas no mesmo nvel da rea de advertncia dos extremos da cabeceira. Luzes de brilho intermitente (FLASHERS), podem ou no ser instaladas nos 610 m exteriores do sistema central.

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Captulo III

Cartas aeronuticas

As cartas aeronuticas so o instrumento pelo qual a DEPV divulga os procedimentos padronizados para utilizao de aerdromos no Brasil. Os procedimentos por elas descrito so elaborados com a finalidade de garantir a segurana durante as operaes de vos em rota ou operao de pouso e decolagem. Veremos de forma simplificada, algumas destas cartas e suas descries, para que possamos interpreta-las e utiliz-las de forma correta.

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Procedimentos de aproximao por instrumentos (IAL)

necessrio um padro que permita ao piloto chegar prximo a cabeceira em uso em condies de pouso. Para isso a DEPV elabora procedimentos de aproximao e pouso com esta finalidade. Para cada aerdromo e cada pista (cabeceira) deste aerdromo dever corresponder um procedimento baseado em um determinado auxlio (ou mais de um auxlio, conforme o caso). Estes procedimentos so divulgados atravs de cartas de procedimento de aproximao por instrumentos que se encontram a disposio dos usurios nas salas de informao aeronuticas (salas AIS) situadas em alguns aerdromos.

Leitura e interpretao das cartas IAL

Estas cartas contm diversas informaes, veremos a seguir somente as bsicas: A carta dividida em trs partes bsicas: Na parte de cima temos uma vista superior onde podemos encontrar o traado do procedimento no solo, as freqncias dos rgos ATS (quadro superior direito); freqncia e nome dos rdio-auxlios (quadro prximo ao grfico); obstculos (indicados por pontos e setas com nmeros, que indicam sua altitude em ps; altitude mnima de setor (crculo na parte esquerda superior). As linhas fortes indicam os rumos e curvas do procedimento, as setas indicam o sentido do deslocamento, e os nmeros dentro das linhas indicam o rumo magntico. As linhas tracejadas indicam o rumo do procedimento de aproximao perdida (arremetida em caso do no avistamento da pista ou impossibilidade do pouso). Nota: o maior obstculo da rea envolvida fica em negrito. Logo abaixo, no segundo quadro, temos o perfil do procedimento, com a trajetria de descida e altitudes. No pequeno quadro a direita acima temos a altitude de transio (TA) e no pequeno quadro inferior temos a elevao do aerdromo em ps.

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Nas indicaes de altitudes temos a seguinte simbologia: xxxx - altitude mnima xxxx - altitude mxima xxxx - altitude obrigatria xxxx - altitude recomendada

No quadro inferior temos a descrio da aproximao perdida, as indicaes de altitude mnima de descida (MDA), teto requerido, razo de descida na aproximao final. Conforme indicado no quadro, algumas informaes variam de acordo com a categoria da aeronave (que depende da sua velocidade na aproximao) e a condio de funcionalidade dos auxlios rdio ou visuais envolvidos no procedimento. No rodap da carta temos o nome da descida, a pista e o auxlio de referncia e o aerdromo envolvido. Veja a figura da prxima pgina.

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Procedimentos de sada por instrumentos (SID)

Similarmente ao procedimento de chegada, este procedimento visa colocar a aeronave em condies de atingir um objetivo de maneira segura, sem colidir com obstculos no solo, neste caso interceptar a rota de sada para o destino pretendido. O mtodo de leitura tambm similar.

Leitura e interpretao das cartas SID Acima temos as freqncias dos rgos ATS, logo abaixo a vista superior do procedimento de sada propriamente dito, num quadro menor, as observaes necessrias para a subida (RMK). Como no procedimento de chegada, temos a informao de obstculos na rea envolvida na sada. Da mesma forma o maior obstculo fica em negrito. O gradiente mnimo de subida, descrito na maioria dos procedimentos de sada a razo expressa em percentagem entre a variao do deslocamento vertical e a distncia percorrida pela aeronave sobre a superfcie terrestre. A converso poder ser feita de forma simplificada, pelo emprego de frmula a seguir, cujo resultado, se no for mltiplo de 50, dever ser arredondado para o mltiplo superior mais prximo: gradiente (%) x velocidade (kt) = razo de subida em ps por minuto Ex.: 3,3 x 140 = 462, aproximando 500 ps por minuto No rodap teremos o nome da sada e o local envolvido. Veja a figura a seguir.

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Carta de pouso

As cartas de pouso visam informar ao piloto a configurao geral do aerdromo, disposio dos rdio auxlios e obstculos.

Leitura e interpretao das cartas de pouso

No quadro principal temos uma vista area do aerdromo com informaes de obstculos, Declinao Magntica (variao), auxlios-rdio, elevao do aerdromo, das cabeceiras, comprimento e largura das pistas, alm dos rumos e numerao das cabeceiras. Nota: a numerao das cabeceiras feita a partir do seu rumo magntico dividido por 10 e arredondado para o inteiro mais prximo. A representao sempre feita com dois dgitos. Ex.: rumo 064 - RWY 06 rumo 285 - RWY 29 No quadro inferior temos as indicaes complementares e RMK. As informaes de TORA, TODA, ASDA e LDA no so objetivo desta apostila, portanto no abordaremos este assunto. Como disse no incio do captulo abordaremos os tpicos principais, no nos aprofundando em detalhes excessivamente tcnicos. No rodap, o nome do aerdromo e sua localizao. Veja figura a seguir.

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Carta de Aproximao Visual (VAC)

Nesta carta apresentado o setor de entrada e sada do circuito de aproximao visual, no quadro principal, e no quadro secundrio o RMK, observaes de restries na operao neste circuito visual. Nota: O circuito visual composto de trs partes bsicas, como mostrado na figura a seguir: Veja a figura.

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Simbologia

Dentre as diversas cartas existentes, vimos as mais necessrias para o nosso estudo, sendo que tudo o que vimos praticamente se repete nas demais. Alerto tambm para o fato de que todas as cartas ou publicaes aeronuticas possuem uma legenda da simbologia utilizada, que devem ser atenciosamente lidas, pois ajudam bastante na sua interpretao. Veja a figura a seguir.

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Glossrio

ACFT AD ADC ATC ATS DA FAF KT MDA MNM MSA RMK RWY TA TKOF VAC VAR

AERONAVE Aircraft AERDROMO Aerodrome CARTA DE AERDROMO Aerodrome Chart CONTROLE DE TRFEGO AREO Air Traffic Control SERVIO DE TRFEGO AREO Air Traffic Service ALTITUDE DE DECISO Decision Altitude FIXO DE APROXIMAO FINAL Final Approach Fix NS Knots ALTITUDE MNIMA DE DESCIDA Minimum Descent Altitude MNIMO Minimum ALTITUDE MNIMA DE SETOR Mean Sea Level OBSERVAO Remark PISTA Runway ALTITUDE DE TRANSIO Transition Altitude DECOLAGEM Take-off CARTA DE APROXIMAO VISUAL Visual Approach and Landing Chart DECLINAO MAGNTICA Magnetic Variation

Referncias Bibliogrficas:

AIP - MAP

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IMA 100-12 -- Regras do Ar e Servios de Trfego Areo MMA 100-31 -- Manual do Controlador de Trfego Areo