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Diseño y Análisis de

Suspensiones para Vehículos de


Competición.
Programa
• Introducción a una suspensión.
• El medio de resorte.
resorte
– Dimensionado de resortes
– Dimensionado de barras estabilizadoras
• Ubicación
• El paquete ganador
– Diseño de suspensión externa.
– Diseño de geometría de suspensión en vista frontal.
– Diseño de sistema de dirección.
– Geometría de suspension en vista lateral.
• Transferencia de masa
• Amortiguadores
– Selección de características técnicas de amortiguadores
• Técnicas de construcción practicas en la suspensión
• Bases de dinámica vehicular
¿Que es una Suspensión?
• Es un sistema masa-resorte-
amortiguador (no es ni un
amortiguador.
resorte ni un amortiguador)
• Filtro Mecánico
– Independizar ocupantes del
vehículo de las vibraciones del
suelo
l ((comodidad).
did d)
– Reducir la variación de la
fuerza en el punto de contacto
de la rueda (tracción).
• Co t o de ttransferencia
Control a s e e c a de
masa
– Controla la velocidad de
transferencia de masa.
– Controla la distribución de la
transferencia adelante/atrás
El medio de resorte
• La función principal de un resorte
es almacenar la energía
energía.
• Esta energía es luego absorbida
por el amortiguador.
• Los resortes se utilizan para
resistir dos tipos de movimiento
movimiento.
– Movimiento vertical y cabeceo
(resortes convencionales)
– Alabeo (barras estabilizadoras)
• Para cada uno de estos casos a
través de la historia se han
realizado un sinnúmero de
soluciones que se analizaran a
continuación.
Resortes de hoja o ballestas
• Esta solución ha servido para soportar la
mayor parte de los vehículos
desarrollados a través de la historia.
• Su gran ventaja practica era la capacidad
de ser manufacturado por un herrero.
• Sirve de resorte y de mecanismo de
suspensión
• Su bajo costo de producción lo convierte
en una alternativa interesante.
• Su uso en la competición se ha visto muy
afectado debido a su alto peso y a la
dificultad de variación de sus
propiedades rápidamente (ajuste en
pista)
• Su constante se calcula siguiendo la
siguiente formula:
Barras de Torsión
• Consisten de simples elementos de barra
o tubería que se cargan en torsión.
• Su respuesta es completamente lineal
• Se utiliza comúnmente como resorte en
los sistemas que resisten el alabeo
(barras estabilizadoras)
• Actualmente es la solución mas utilizada
como resorte de movimiento vertical en
los monoplazas de alto nivel (Formula 1,
Le Mans)
• La rigidez de una barra de este tipo esta
dada por la formula:
Caucho
• Es un medio de suspensión que
ha aparecido y desaparecido a
través de los años
• Es controlable
• Ligero
• E i t una gran cantidad
Existe tid d d
de
conocimiento en cuanto a su
diseño
• Se puede formular de manera que
actúe como resorte y
amortiguador
• Debido a su baja deflexión se
requieren mecanismos
amplificadores o complicados
sistemas en tracción.
Aire
• El aire esta alrededor de todos
nosotros y es completamente gratuito
• Ha funcionado muy bien en
aplicaciones comerciales donde se
requiere un control de la suspensión.
• Es muy importante sin embargo,
controlar:
t l
– La temperatura
– La Presión
• Compresor o tanque
• Requiere un amortiguador para que
absorba la energía.
• Permite el desarrollo de estrategias de
control y de suspensiones activas.
Aceite
• Este método solo debe utilizarse en
caso de
d suspensión
ió servo hid
hidráulica
á li
activa.
• En este caso toda la suspensión se
condensa en un pistón hidráulico y un
programa de computador hace las
veces de resorte/amortiguador.
• Fue usado con mucho éxito en Lotus
99T de 1987 en el qque Ayrton
y Senna
ganó el GP de Mónaco
• Su principal problema es el costo de
componentes hidráulicos livianos y la
complejidad de las estrategias de
control necesarias.
Electromagnetismo
• Se fundamente en
complejas estrategias
de control.
• Permite
P it una
suspensión
j
infinitamente ajustable.
• Las soluciones
Video
actualmente existentes
son muy pesadas
Resortes espirales
• Es el tipo de resorte mas
utilizado
tili d en llos vehículos
hí l d de
competición y de calle hoy
en día
• Tiene un bajo costo
• Es predecible
• Es liviano
• Compacto
• Confiable
• Pueden ser constantes o
progresivos
Preguntas
Dimensionado
• Para dimensionar los resortes necesarios
para un carro,, es necesario distinguir
p g cuales
son los dos modos del cuerpo que rigen su
comportamiento
– Alabeo y movimiento vertical
• Para comenzar se deben estimar para el
vehículo los siguientes parámetros:
– Peso (con
P ( piloto
il t y fl
fluidos)
id ) ((m))
– Porcentaje del peso adelante (Dm)
– Trocha (T)
– Altura del centro de gravedad (Hcg)
– Ventaja mecánica deseada entre resorte y
llanta (Rs)
– Ventaja mecánica deseada entre barra
estabilizadora y llanta (Rb).
– Altura del centro de alabeo (Hrc) (se
describirá mas adelante.)
– Fuerza aerodinámica esperada (Fa)
Dimensionado para el
movimiento vertical (resortes)
• El dimensionado de los
resortes se realiza
li
mediante la frecuencia
fundamental (f) del
mismo
• Esta debe estar entre
0.8 y 6Hz.
• La frecuencia del tren
trasero debe ser
aproximadamente 20%
mas que la
l ddelantera
l t
Dimensionado para el
movimiento vertical (resortes)
• Una vez se calculó la constante del
resorte es necesario verificar su
desplazamiento con el peso del carro
– Se debe diseñar la precarga (P) para que
2/3 de la carrera del resorte sean en
compresión
– Se debe asegurar que bajo la carga
aerodinámica
di á i máxima
á i lla suspensión
ió no
se comprime hasta el tope
• Este dimensionado debe hacerse muy al
principio del proceso de diseño y debe
realizarse en una tabla de calculo
(excel) esto permitirá ajustar los valores
(excel),
a medida que se tiene mas información
durante el proceso de diseño y permitirá
realizar las modificaciones pertinentes.
Dimensionado para el alabeo
• Es muy importante saber que para
resistir al alabeo intervienen tanto
los resortes, como las barras
estabilizadoras
• Se introduce un parámetro que se
llama la resistencia al alabeo y es
independiente adelante y atrás, Resistencia de los resortes.
este es el principal parámetro
para afectar el comportamiento
del carro (Nm/grado)
• Se determina también un
parámetro llamado el gradiente de
alabeo que permite definir el
ángulo de alabeo en función de la Resistencia de las barras
aceleración lateral
lateral. (grados/g)
Estabilizadoras.
Calculo de la constante a la rueda
gracias
i a lla b
barra estabilizadora
bili d
• La barra estabilizadora es un resorte de
tipo torsión como se mencionó
anteriormente que sirve para oponerse
solo al alabeo.
• Esta barra puede ser de tipo hueco o
solido y debe dimensionarse además
para la fatiga.
p g
• Existe además un componente de flexión
en el brazo pero en este calculo se
desprecia, sin embargo en caso de
utilizar ajuste de tipo “cuchilla” se deben
utilizar.
• Las barras huecas son mas livianas y se
aconseja su utilización. ( en este caso
D^4=(D^4-d^4))
Paréntesis (tipos de ajuste de
barra estabilizadora)
Calculo de la resistencia al
alabeo

δ M
δ
k k
Calculo del gradiente de alabeo
• Se reconoce que el centro de
alabeo es el punto alrededor del
cual el chasis gira en el momento
de alabeo.
– Se obtiene por construcción
geométrica, se profundizara mas
adelante.
• Según el principio de d’alembert
una fuerza lateral genera una
fuerza centrifuga aplicada en el
centro de gravedad
• La diferencia entre la altura del
centro de alabeo y el centro de
gravedad genera un momento y
este es el que genera el alabeo
alabeo.
• La relación entre la aceleración
lateral (a) y el alabeo θ se conoce
como gradiente de alabeo.
Preguntas
Ubicación y Configuración
• Existen muchos tipos de
suspensión.

• Nombradas de acuerdo a la
ubicación de sus
componentes.
componentes
• Además existen
posibilidades casi infinitas
de p
posicionamiento de los
componentes
• A continuación se
presentaran algunas de
estas.
estas
Paralelogramo deformable
convencional
Suspensión en paralelogramo
deformable con amortiguador en la
tijera superior
Eslabonamiento multi-barra
multi barra
Suspensión al interior
Pushrod
Pullrod
Monoshock con pushrod
Monoshock con pullrod
Eslabonamiento de Stohr
Nik Link
Nik-Link
Discos de freno internos
Discos de freno externos
Mecanismos curiosos
Barra estabilizadora convencional
Barra estabilizadora en T
Barra estabilizadora de flexion
Preguntas
Diseño de Suspensión Externa
• Suspensión
p externa se llama todo lo q
que hay
yppor fuera
de las tijeras de suspensión
• Antes de comenzar a diseñar
– Llanta (estándar)
– Rin (estándar)
– Disco (estándar)
– Manzana (estándar)
– Rodamientos (estándar)
– Porta Manguetas (estándar)
– Mordazas de freno (estándar)
Pivote de Dirección
• El camber es la inclinación de la rueda con
p
respecto a un p
plano vertical,, p
perpendicular
p a
su eje.
– Positivo cuando la parte de arriba de la rueda
va hacia fuera
– El camber negativo aumenta la tracción en
curvas (borrador), pero demasiado genera
perdida de capacidad
p p de frenado.
– El camber varía con la posición de la
suspensión.
• El ángulo de pivote, es el ángulo que se
forma entre las dos rotulas del porta
manguetas y una línea vertical en vista
frontal.
frontal
– Este ángulo es fijo en la formula SENA. (porta
manguetas estándar)
– Con este ángulo se busca reducir el offset de
pivote.
– Los efectos de este en el camber son
negativos
• El offset de pivote es la distancia
entre el punto de contacto de la
rueda y la línea que una las dos
rotulas.
– Determina el radio que hay que
“arrastrar” la rueda.
– Tiene una influencia directa en la
dureza de la dirección.
• El ángulo de caster es el
equivalente del ángulo de pivote
pero en vista
i t lateral
l t l
– Tiene un efecto beneficioso en el
camber
– Generalmente oscila entre 4° y 7°
– El offset de caster esta
determinado por el caster
Geometría de la suspensión en
vista
i ffrontal.l
• Existen dos • Se busca optimizar el
condiciones en las camber en todas las
que se debe evaluar condiciones.
la geometría de la • Se busca también
suspensión minimizar la variación
– Alabeo de la trocha
– Movimiento vertical
• Se busca minimizar el
• T
Todo
d es un movimiento del centro
compromiso de alabeo.
Como hallar el centro de alabeo
Tijeras cortas/paralelas y de
igual longitud estático
Tijeras cortas/paralelas y de igual
l
longitud
i d movimiento
i i vertical
i l
Tijeras cortas/paralelas y de igual
l
longitud
i d alabeo
l b
Tijeras cortas/paralelas y de igual
l
longitud
i d alabeo
l b y compresioni
Tijeras largas/paralelas y de
igual longitud estático
Tijeras largas/paralelas y de igual
l
longitud
i d movimiento
i i vertical
i l
Tijeras largas/paralelas y de igual
l
longitud
i d alabeo
l b
Tijeras largas/paralelas y de igual
l
longitud
i d alabeo
l b y compresioni
Tijeras paralelas de longitudes
diferentes estático
Tijeras paralelas de longitudes
diferentes movimiento vertical
Tijeras paralelas de longitudes
diferentes alabeo
Tijeras paralelas de longitudes
diferentes alabeo y compresión
Tijeras no paralelas y de
longitudes desiguales estático
Tijeras no paralelas y de longitudes
d i
desiguales
l movimiento
i i vertical
i l
Tijeras no paralelas y de longitudes
d i
desiguales
l alabeo
l b
Tijeras no paralelas y de longitudes
d i
desiguales
l alabeo
l b y compresión ió
La altura del centro de alabeo
• Si el centro de alabeo esta a la altura del centro de
gravedad
d d no h
hay alabeo
l b
• Existen unas fuerzas llamadas “Jacking” que
dependen de la altura del centro de alabeo
Diseño del sistema de direccion
• Para el diseño del
sistema de
dirección hay tres
parámetros que se
deben analizar:
– El ackerman
– El roll steer
– El bump steer
El Ackerman
• Teoría desarrollada
por Erasmus Darwin
• Desarrollada para
los coches de
caballo
• Busca hacer que el
carro gire alrededor
de un punto fijo
El “Bump
Bump Steer”
Steer
• Trayectorias
y diferentes
entre tijeras y barras
de dirección
• Esto hace que el
ángulo de dirección de
la rueda varíe con el
movimiento vertical
• Se deben realizar
simulaciones que
permitan minimizar
este fenómeno
El “roll
roll steer
steer”
• Es equivalente al
“bump steer” pero
ocurre en el alabeo.
• Se debe minimizar
pero si no es posible
l llllanta
la t dde afuera.
f
– Se debe abrir
adelante .
– Se debe cerrar atras
Geometría de suspensión en
vista lateral
• Regulando
g la
inclinación de las
tijeras en vista lateral
se puede regular el
movimiento del carro
en aceleración/frenado
• Se conoce como anti-
clavada y a anti
sentada
Preguntas
Transferencia de masa
• Existen dos tipos
de transferencia de
masa la
masa,
longitudinal y la
lateral.
lateral
Transferencia de masa
longitudinal
• Esta ocurre tanto
en aceleración
como en frenado
frenado.
• Depende de la
aceleración la
aceleración,
distancia entre ejes
y la altura del
centro de gravedad
Transferencia de masa lateral
• Se realiza p
por tren
delantero/trasero
• Existen tres
mecanismos
– De la masa no
suspendida
– A través de los
centros de alabeo
– A través de los
resortes y barras
estabilizadoras
Transferencia de masa no
suspendida
• La masa no suspendida es:
– Llanta
– Rin
– Discos
– M
Manzanas
– Pta Manguetas Mordazas
– Mitad de las tijeras
– Mitad de amortiguador/
resorte / pushrod/ pullrod
• Es instantánea e
incontrolable
Transferencia de masa a través
del centro de alabeo
• Esta actúa sobre la
masa suspendida y
es diferente
adelante / atrás
• Es instantánea y
produce jacking
Transferencia de masa través
de resortes y barras
• Depende de la
rigidez de los
resortes y las
barras, es
utilizando esta que
se controla el
comportamiento
del vehículo.
Preguntas
Amortiguadores
• Estos sirven para disipar
l energía
la í absorbida
b bid por
el resorte.
• Anteriormente consistían
en correas de cuero que
frotaban contra piezas
metálicas.
• Hoy consisten en
complicados sistemas
hidraulicos
La física de los amortiguadores
Alta velocidad
• El amortiguador
Baja velocidad
digresivo, presenta
la siguiente curva
de fuerza vs-
velocidad
La especificación de los
amortiguadores
• La especificación
de los
amortiguadores se
realiza utilizando la
amortiguación
relativa.
Preguntas
Técnicas de construcción de
suspensión
• En el momento de
soldar los
componentes de la
suspensión es
sumamente
importante
Manejo de las esferas
• Las esferas de la
parte externa de
las tijeras
tijeras,
idealmente deben
estar empotradas
para resistir mejor
a los esfuerzos de
flexión
Ajuste de camber
• Se recomienda
que este se haga
en el lado interno
de las tijeras
mediante un
montaje del tipo
mostrado
Preguntas
Introducción a la dinámica
vehicular
• “Aparte
p de las fuerzas Flat = f ( Fvert , γ , α )
aerodinámicos, las
llantas generan las
únicas fuerzas
externas sobre el
vehiculo.”
• Suspensión debe ser
diseñada para
maximizar la tracción
tracción.
Slip angle
• No es un derrape.
p
• Es la diferencia
entre la dirección en
la que apunta el rin
y la que apunta el
parche de contacto.
p
• Aumenta la tracción
al aumentar hasta
un punto donde se
cae.
Fuerza Vertical
• Como la fricción la
f
fuerza que ejerce
j
una llanta depende
de su fuerza vertical.
• Las características
visco elásticas del
caucho causan sin
embargo una
característica
llamada sensibilidad
a la carga.
Circulo de tracción
• La máxima
aceleración que
una llanta es capazp
de entregar es la
misma en todas las
di
direcciones.
i
• Se conoce como
circulo
i l d de ttracción.

Preguntas
Derrotero de puesta a punto

Como modificar el vehículo de


acuerdo a su comportamiento.
Tomado de “Engineer in your
pocket” de Caroll Smith
pocket
Inestabilidad en la línea recta
(general)
• Divergencia en tren trasero
– Debido a error de alineación
– Debido a bump steer
• Falta de apoyo aerodinámico trasero
• Exceso de convergencia o divergencia en
llantas
• Falla mecánica en elemento de
suspensión o chasis
Inestabilidad en la línea recta
(en la aceleracion)
• Fallas en diferencial
• Falta de convergencia trasera
• Deflexión
D fl ió en elementos
l t dde
chasis/suspension
• Diferentes radios de llantas
• Pesos diferentes a ambos lados
Inestabilidad en la línea recta
i
imperfecciones
f i d
de pista
i
• Exceso de Ackerman
• Exceso de convergencia/divergencia
• C t dif
Caster diferente
t en ambos
b llados
d
• Ajuste asimétrico de amortiguadores
• Pesos asimétricos
• Mucha resistencia al alabeo adelante
Inestabilidad en el frenado
• Tren delantero derrapa
p
– Exceso de frenado en el tren delantero
– Exceso de fuerza de extensión en
amortiguadores delanteros
delanteros.
• Tren trasero derrapa
– Exceso de frenado atrás
– Falta de recorrido en extensión tren trasero
– Pesos descompensados
– E
Exceso d
de ffuerza de
d extensión
t ió en
amortiguadores trasero.
Vehículo pesado y falto de
respuesta
• Presiones de llantas demasiado bajas
• Resortes y barras muy blandos
• Exceso
E de
d ffuerza aerodinámica
di á i ((poco
resorte)
• Si la aceleración a alta velocidad es lenta,
el problema puede ser un exceso de
alerón trasero.
Vehículo responde muy
rápidamente
á id ydderrapa fá
fácilmente
il
• Exceso de presión de llantas
• Exceso de fuerza de compresión en
amortiguadores
g
• Carro muy rígido para un piloto sin
experiencia
• Demasiada resistencia al alabeo
• Exceso de convergencia
• Falta de fuerza aerodinamica
Subviraje a la entrada de la
curva “voltea bien y se va”
• Exceso de convergencia/divergencia
adelante
• Recorrido de extensión delantero insuficiente
• Falta de fuerza de compresión en el
amortiguador
• Falta de resistencia al alabeo adelante
• Posición
P i ió d de centros
t d
de alabeo
l b iinadecuada.
d d
Subviraje a la entrada de la
curva “carro no voltea”
• Piloto frena muy tarde
• Trocha delantera muy angosta
• Exceso de presión en llantas delanteras
• Exceso de resistencia al alabeo delantera
• Falta de fuerza aerodinámica adelante
• Falta de divergencia adelante
• Falta de ackerman
• Centro de alabeo delantero demasiado alto o demasiado bajo
• Falta de fuerza de compresión en amortiguador delantero
• Camber p positivo dinamico en llanta externa
Subviraje en la mitad de la
curva
• Exceso de presion en llantas delanteras
• Exceso de resistencia al alabeo
• E
Exceso de
d ackerman
k
• Falta de camber dinámico adelante
• Falta de trocha delantera
• Falta de recorrido de suspensión
Subviraje a la salida de la cuva
• Curvas lentas
– Aceleración muy rápida por parte del piloto
– Prolongación del caso pasado
• Curvas rapidas
– Falta de apoyo aerodinámico delantero
– Trocha muy angosta
Subviraje asimétrico
• Pesos desbalanceados
• Caster desbalanceado
• Camber
C b d desbalanceado
b l d
Sobreviraje a la entrada de la
curva
• Balance de frenos inclinado hacia atrás
• Resistencia al alabeo trasera muy alta
• F
Frecuenciai ttrasera muy alta
lt
• Centro de alabeo trasero muy alto
• Falta de apoyo aerodinámico trasero
• Daño en amortiguador trasero
• Daño en barra estabilizadora delantera
Sobreviraje en el medio de la
curva
• Exceso de presión de llantas trasera
• Exceso de resistencia al alabeo trasera
• S
Suspensión
ió ttrasera esta
t llegando
ll d all ttope
• Barra estabilizadora trasera suelta
Sobreviraje a la salida de la
curva
• Problemas en el diferencial
• Exceso de geometria anti-sentado
• Exceso de resistencia al alabeo trasera
• El carro se cae sobre la rueda trasera
externa
• Exceso de camber negativo trasero
• Falta de convergencia trasera dinamica
• Falta de apoyo aerodinamico
Preguntas
Gracias