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CARLOS DAHER PADOVEZI

APLICAO DE RESULTADOS APLICAO DE RESULTADOS


DE ESCALA REAL NO PROJETO DE HLICES DE ESCALA REAL NO PROJETO DE HLICES
DE EMBARCAES FLUVIAIS DE EMBARCAES FLUVIAIS
Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Pau-
lo, para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia
So Paulo, 1997
CARLOS DAHER PADOVEZI
Engenheiro Naval, Escola Politcnica da USP, 1978
APLICAO DE RESULTADOS DE ESCALA REAL NO
PROJETO DE HLICES DE EMBARCAES
FLUVIAIS
Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Pau-
lo, para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia
Orientador: Prof. Dr. MARDEL BONGIOVANNI DE CONTI
Escola Politcnica da USP
So Paulo, 1997
Dedico este trabalho Ethel, minha esposa, e aos
meus filhos Naiara, Daniel e Mara. Por tudo o que
significam para mim somado fora e motivao
que me deram para vencer mais esta etapa.
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Dr. Mardel Bongiovanni de Conti, pelo
grande estmulo e pela extrema pacincia e dedicao
demonstrados.
A todos os meus amigos e colegas do IPT. Particularmente, aos
co-participantes das inmeras viagens de estudo, de ensaios
com modelos e de anlises dos resultados utilizados neste
trabalho: Alexandre Lania Gonalves, Joo Dragojevic Bosko,
Jos Carlos Zanutto, Kazuo Hirata, Luis Antonio de Oliveira
Lima, Maria Hirose Takano.
Aos engenheirandos Marcos Pinello e Fbio Rogrio Ribeiro.
AHITAR, Administrao das Hidrovias do Tocantins e
Araguaia, pela autorizao em utilizar os dados das viagens
com o Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia, no sentido de
efetivar mais e mais sua contribuio ao desenvolvimento do
transporte hidrovirio brasileiro.
i
RESUMO
O trabalho mostra os resultados de uma srie de medies de desempenho propulsivo de um
comboio no rio Araguaia, constitudo de um empurrador bihlice de potncia instalada de 448kW e
duas chatas de 530 t de deslocamento cada. O empurrador teve, durante o perodo de medies, dois
tipos de propulsores diferentes: da srie B-Troost, mais convencional, e da srie Kaplan em dutos.
Os resultados de escala real foram analisados fazendo uso, inclusive, de resultados com
modelos em tanques de provas, com o objetivo de descobrir os problemas e identificar os melhores
procedimentos para o projeto de hlices de embarcaes fluviais de cargas. Levando em
considerao as caractersticas operacionais com alto carregamento das ps dos hlice fluviais, foi
proposto um tratamento diferenciado daquele tradicionalmente aplicado em hlices de embarcaes
martimas convencionais.
Ao final, foi verificado que existem mtodos adequados de estimativas de resistncias ao
avano de comboios fluviais, mas que existem problemas nas estimativas dos coeficientes
propulsivos, o que influencia decisivamente a qualidade dos projetos dos hlices fluviais.
Com relao geometria das ps dos hlices, concluiu-se que os hlices fluviais devem
apresentar, em termos gerais, pequenos dimetros, grandes razes de reas expandidas, ps mais
espessas, especialmente nas pontas, simetria do contorno das ps e ausncia de caimento. As anlises
mostraram, tambm, as vantagens da utilizao de hlices em dutos, assim como constataram que as
sries sistemticas de hlices podem ser utilizadas com pleno xito em projetos de hlices de
embarcaes fluviais.
ii
ABSTRACT
This work shows the results of a series of measurements of propulsive performance of a
push-tow in the Araguaia river, with a 448kW twin-screw pusher and two 530t barges. During the
measurements the pusher was fitted with two different types of propellers: firstly with a more
conventional B-Troost one and later with a Kaplan ducted propeller.
The full scale results were analyzed by using results of towing tank tests in order to find out
the problems and identify the best procedures for the design of propellers of inland vessels. Taking
into consideration the operational characteristics of heavily loaded blades of inland vessel propellers,
it has been proposed a differentiated treatment compared to that usually applied on conventional
marine propellers.
At the end, it was verified that there exist good methods of estimating push-tow resistances,
but there are problems in estimating the propulsive coefficients, and these influence decisively the
quality of inland propeller design.
Regarding the blades geometry of the propeller, it was concluded that inland propellers
should have small diameters, great expanded area ratios, thicker blade sections, especially in the tips,
no skew and no rake. The analysis showed, also, the advantages of the ducted-propellers in inland
vessels, as well as it verified that the propeller systematical series can be used successfully for the
selection of such propellers.
iii
SUMRIO
RESUMO ................................................................................................................................................................ i
ABSTRACT ............................................................................................................................................................ ii
NDICE DE FIGURAS............................................................................................................................................ v
NDICE DE TABELAS ........................................................................................................................................ viii
LISTA DE SMBOLOS........................................................................................................................................... ix
1. INTRODUO......................................................................................................................... 1
1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 2
1.2. HISTRICO............................................................................................................................ 4
1.3. ORGANIZAO DO PRESENTE TRABALHO..................................................................... 5
2. DADOS EXPERIMENTAIS .................................................................................................... 6
2.1 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS EM ESCALA REAL................................... 6
2.1.1 - Instrumentao Utilizada nas Medies em Escala Real .................................................. 7
2.1.2 - Erros das Medies em Escala Real ................................................................................. 8
2.2 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS COM MODELOS EM ESCALA
REDUZIDA............................................................................................................................ 8
2.2.1. Ensaios de gua Aberta de Modelos de Hlices................................................................. 9
2.2.2. Ensaios de Resistncia ao Avano ..................................................................................... 9
2.2.3. Ensaios de Autopropulso ............................................................................................... 10
2.3 - RESULTADOS EM ESCALA REAL................................................................................... 12
2.4 - RESULTADOS EM TANQUE DE PROVAS....................................................................... 24
2.5 - ENSAIOS COM O EMPURRADOR ISOLADO .................................................................. 26
2.6 - OUTROS RESULTADOS CONSIDERADOS...................................................................... 28
3. RECURSOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO PROPULSIVO .................................. 29
3.1. ASPECTOS DA TEORIA DE PROJETO E ANLISE DE HLICES................................... 29
3.1.1. Teorias de Propulsores .................................................................................................... 29
3.1.2. Aplicao das Teorias dos Propulsores ........................................................................... 30
3.1.3. O Caso dos Hlices de Embarcaes Fluviais.................................................................. 30
3.2. ANLISE DOS DADOS DE ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO ..................... 31
3.3. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIAS E DE COEFICIENTES PROPULSIVOS................... 33
3.3.1. Estimativas de Resistncias ao Avano de Comboios Fluviais ......................................... 33
3.3.2. Estimativas de Coeficientes Propulsivos de Comboios Fluviais........................................ 35
3.4. SRIES SISTEMTICAS DE HLICES .............................................................................. 36
3.1.2. Hlices B-Troost e Kaplan............................................................................................... 36
3.4.2. A Utilizao de Hlices em Dutos.................................................................................... 38
3.4.3. Srie BB-Troost ............................................................................................................... 39
3.5. CAVITAO........................................................................................................................ 40
3.6. O PROJETO DE HLICES POR SRIE SISTEMTICA.................................................. ... 43
3.7. DEFINIO DA GEOMETRIA DOS HLICES................................................................... 45
3.7.1. Nmero de Hlices........................................................................................................... 46
3.7.2. Dimetro ......................................................................................................................... 46
3.7.3. rea das Ps.................................................................................................................... 50
3.7.4. Nmero de Ps ................................................................................................................ 52
iv
3.7.5. Espessuras Mximas........................................................................................................ 52
3.7.6. Passos ............................................................................................................................. 55
3.7.7. Caimento (rake) e Assimetria do Contorno das Ps (skew)...................................... 55
4. ANLISES DOS ENSAIOS EM ESCALA REAL ................................................................ 56
4.1. COEFICIENTES PROPULSIVOS OBTIDOS EM ESCALA REAL...................................... 56
4.2. PONTOS DE PROJETOS DOS HLICES ............................................................................ 63
4.2.1. Verificao de Cavitao................................................................................................ 63
4.2.2. Pontos de Operao dos Hlices..................................................................................... 63
4.2.3. Novos Projetos................................................................................................................ 66
4.3. ENSAIOS EM GUAS PROFUNDAS EM TANQUE DE PROVAS .................................... 70
5. CONTRIBUIES PARA PROJETO DE HLICES DE EMBARCAES FLUVIAIS..72
5.1. ESCOLHA DO PONTO DE PROJETO DO PROPULSOR ................................................... 72
5.2. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIA AO AVANO E COEFICIENTES PROPULSIVOS .. 73
5.3. DEFINIO DA GEOMETRIA MAIS APROPRIADA DOS HLICES............................... 74
5.4. RESUMO DOS PROBLEMAS DE PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS...... 76
6. CONCLUSES ....................................................................................................................... 78
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................... 81
APNDICE A - DADOS MEDIDOS NOS ENSAIOS COM O COMBOIO DE PESQUISAS
DO RIO ARAGUAIA....................................................................................... 84
v
NDICE DAS FIGURAS
Figura 1 Sistema de Proteo de Hlices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador ....... 13
Figura 2 Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de 5
m.
....... 15
Figura 3 Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 5 m.
....... 16
Figura 4 Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60
m. Profundidade de 5 m.
....... 16
Figura 5 Potncias por Eixo - Hlices B-Troost, Uma Chata, Calado Mdio de 0,70 m. Profundidade
de 5 m.
....... 17
Figura 6 Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
. 18
Figura 7 Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
....... 18
Figura 8 Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade: 9m. ....... 19
Figura 9 Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m.
Profundidade de 9 m.
....... 19
Figura 10 Comparao entre Condies Semelhantes Com e Sem Lemes de Flancos no Empurrador.
Quarta Viagem - Uma Chata Carregada.
....... 21
Figura 11 Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Vrias Profundidades ....... 21
Figura 12 Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Linha, em Vrias Profundidades ....... 22
Figura 13 Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Paralelo, em Vrias Profundidades ...... 22
Figura 14 Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Sexta
Viagem. Profundidade h = 5 m.
....... 23
Figura 15 Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Oitava
Viagem. Profundidade h = 9 m.
....... 23
Figura 16 Resultados dos Ensaios de Resistncia em Tanque de Provas Extrapolados para Escala
Real. Condio Carregado, Profundidade Infinita.
....... 25
Figura 17 Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Esteira
Efetiva Extrapolados para Escala Real. Hlices Convencionais, Calado Carregado.
Profundidade Infinita.
....... 25
Figura 18 Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Reduo
da Fora Propulsora. Condio Carregado, Profundidade Infinita
....... 26
Figura 19 Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Eficincia Relativa
Rotativa. Condio Carregado, Profundidade Infinita
....... 26
Figura 20 Trim Dinmico Verificado em Corrida Livre com o Empurrador Escoteiro. ....... 27
Figura 21 Exemplo de Identificao de Problemas de Cavitao a Partir de Dados de Provas ....... 32
Figura 22 Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de C
B
= 0,87 em guas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulao de Howe (F=0,04).
....... 34
Figura 23 Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio
Araguaia e Calculadas pela Formulao de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m,
....... 34
vi
Largura W = 86 m.
Figura 24 Eficincia Ideal e das Sries Sistemticas B-Troost e Kaplan em Funo de Coeficiente de
Carregamento C
T
.
37
Figura 25 Razes Entre as Eficincias de Hlices com e sem Dutos (
I
- Razo entre Eficincias
Ideais e
O
- Razo entre Eficincias em gua Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 ps, P/D=0,80).
....... 38
Figura 26 Distribuies de Cordas das Sries Sistemticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hlices de
4 Ps e Ae/Ao=0,50.
...... 40
Figura 27 Diagrama de Burril para Previso de Quantidades de Cavitao em Ps de Hlices. ....... 41
Figura 28 Representao do Projeto a Partir das Curvas de gua Aberta. Caso a partir da Relao K
T
navio
= cte. J
2
....... 44
Figura 29 Representao das Formas Bsicas de Projeto de Hlices ....... 45
Figura 30 Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ
K
J
T
=
4
4
. Faixa de Operao Tpica de
Embarcaes Fluviais.
...... .48
Figura 31 Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ
K
J
T
2
2
= .
....... 48
Figura 32 Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ
K
J
T
=
4
4
.
....... 49
Figura 33 Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie Kaplan em Dutos em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ
K
J
T
2
2
= .
....... 49
Figura 34 Perdas de Eficincia de Um Hlice em Funo do Carregamento das Ps ....... 51
Figura 35 Anlise Espectral de Uma Srie Temporal de Medidas de Torques no Eixo do Empurrador,
n=1690 rpm = 8,99 rps.
....... 53
Figura 36 Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
....... 56
Figura 37 Estimativa de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala
Real - Sexta Viagem Hlices Convencionais. H=1,6m.
....... 56
Figura 38 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem
- Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13.
Uma chata H=1,6 m.
57
Figura 39 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem
- Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13.
Duas Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
....... 57
Figura 40 Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem
- Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13.
Duas Chatas em Linha, H=1,6 m.
...... 58
Figura 41 Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava Viagem.
Hlices em Dutos.
....... 58
Figura 42 Estimativa do Coeficiente de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala
Real - Oitava Viagem. Hlices em Dutos.
....... 59
vii
Figura 43 Valores de Eficincias Propulsivas. Sexta Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m. ....... 61
Figura 44 Valores de Eficincias Propulsivas. Oitava Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m. ...... 61
Figura 45 Valores de K
Q
em Funo de J, Utilizados na Estimativa de em Escala Real - Sexta
Viagem. Indicao das Eficincias em gua Aberta. Eixo de BB.
....... 63
Figura 46 Valores de Velocidades em Funo do Nmero de Rotaes dos Motores n. Comparaes
dos Resultados Medidos para a Condio de Duas Chatas em Paralelo H = 1,6 m, com
Aqueles Esperados nos Trs Projetos.
....... 68
Figura 47 Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Uma Chata.
Hlices B-Troost.
....... 70
Figura 48 Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas Chatas
em Linha. Hlices B-Troost.
....... 70
Figura 49 Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas Chatas
em Paralelo. Hlices B-Troost.
....... 71
viii
NDICE DAS TABELAS
Tabela 1 Instrumentao Utilizada nos Ensaios do Comboio de Pesquisas do Araguaia .......... 7
Tabela 2 Caractersticas Principais do Comboio de Pesquisas do Araguaia ........ 13
Tabela 3 Caractersticas dos Hlices do Empurrador e Locais da Sexta e da Oitava Viagens
do Comboio Araguaia
......... 15
Tabela 4 Condies de Ensaios para Comparaes de Resultados. (Condies: uma chata,
duas chatas em linha e duas chatas paralelos).
......... 20
Tabela 5 Resultados de Medidas de Foras Mximas de Trao Esttica no Empurrador.
Comparaes com as Foras de Projeto
......... 27
Tabela 6 Valores do Fator F da Formulao de Howe, Obtidos a Partir de Comparao com
Resultados de Ensaios em Tanque de Provas do IPT
......... 34
Tabela 7 Equaes Aproximadas para Estimativas de reas Cobertas de Cavitao no Dorso
das Ps Obtidas do Diagrama de Burril.
......... 41
Tabela 8 Comparaes de Eficincias em gua Aberta de Hlices B-Troost com Trs
Razes de reas Expandidas, em Funo do Coeficiente de Carregamento C
T
. 4
Ps, P/D = 1,00.
......... 51
Tabela 9 Valores de Espessuras Mximas das Sees das Ps ao Longo do Raio para Sries
B-Troost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hlices de 4 ps.
......... 54
Tabela 10 Valores de Coeficientes de Esteiras para as Condies da Sexta e Oitava
Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
......... 59
Tabela 11 Valores de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora t para as Condies da
Sexta e Oitava Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
......... 60
Tabela 12 Valores de Eficincia Propulsiva
D
em Funo da Velocidade. Sexta Viagem
(H=1,6m).
......... 60
Tabela 13
Valores dos Coeficientes CT,
K
J
T
2
e
K
J
T
4
4
dos Pontos Experimentais. Sexta
Viagem.
........ 64
Tabela 14
Valores dos Coeficientes CT,
K
J
T
2
e
K
J
T
4
4
dos Pontos Experimentais. Oitava
Viagem.
......... 65
Tabela 15 Comparaes Entre Valores Medidos e os Esperados por Trs Novos Projetos.
Duas Chatas em Paralelo. H=1,6 m. h= 5 m. PB=221 kW, n=1800 rpm, Relao
de Reduo 3,13:1.
......... 67
Tabela 16 Comparaes Entre Valores Medidos e Esperados na Condio de Trao Esttica
(Bollard-Pull).
......... 68
Tabela 17 Resumo dos Problemas Tpicos de Hlices de Embarcaes Fluviais e Solues
Possveis
......... 77
ix
LISTA DE SMBOLOS
A
E
- rea expandida do hlice,
A
o
- rea do disco do hlice :Ao= . D
2
/ 4,
BHP - potncia do motor em hp,
C
A
- coeficiente de resistncia devido rugosidade do casco da embarcao,
C
D
- coeficiente de arrasto,
C
F
- coeficiente de resistncia de atrito,
C
L
- coeficiente de sustentao,
C
r
- corda da seo da p de raio r,
C
T
- coeficiente de resistncia total,
C
TH
- coeficiente de carregamento do propulsor: CT
H
= T / ( 1/2. . Ao. V
2
),
C
V
- coeficiente de resistncia viscosa,
C
W
- coeficiente de resistncia de ondas,
D - dimetro do propulsor,
DHP - potncia absorvida pelo hlice em hp,
EHP - potncia efetiva do casco em hp,
F
n
- nmero de Froude F
V
g L
n
=

,
F
nh
- nmero de Froude de profundidade F
V
g h
nh
=

,
g - acelerao da gravidade,
h - profundidade do canal de navegao,
H - calado mdio da embarcao,
J - coeficiente de avano do hlice,
K
Q
- coeficiente de torque do hlice, em gua aberta,
K
Qnavio
- coeficiente de torque obtido em provas da embarcao, com o hlice junto ao casco,
K
T
- coeficiente de empuxo do hlice, ou da soma hlice+duto no caso de hlices em dutos,
K
Tn
- coeficiente de empuxo do duto,
K
Tnavio
- coeficiente de empuxo obtido em provas da embarcao, com o hlice junto ao casco,
n - nmero de rotaes,
P - passo geomtrico das ps do hlice,
P
B
- potncia do motor em unidades do S.I.,
P
D
- potncia absorvida pelo hlice em unidades do S.I.,
P
E
- potncia efetiva do casco em unidades do S.I.,
P
O
- presso esttica referida ao centro do eixo do hlice,
P
V
- presso de vaporizao da gua,
Q - torque absorvido pelo hlice,
R - raio total do hlice: R = D/2,
r - raio de uma determinada seo da p,
R
T
- resistncia ao avano da embarcao,
R
n
- nmero de Reynolds,
t - coeficiente de reduo da fora propulsora,
T - empuxo fornecido pelo hlice, ou pelo soma hlice+duto no caso de hlices em dutos,
T
D
- empuxo fornecido pelo duto,
T
H
- empuxo fornecido apenas pelo hlice no caso de hlices em dutos,
V - velocidade da embarcao,
V
A
- velocidade de avano: V
A
= V . (1 - ),
Z - nmero de ps de um hlice,
- coeficiente de esteira efetiva,
- densidade da gua (= massa / volume),
- densidade especfica da gua: = / g,

D
- eficincia propulsiva -
D
= P
E
/P
D
,
x

O
- eficincia do propulsor em gua aberta:
O
= J.K
T
/(2. .K
Q
),

r
- eficincia relativa rotativa,
- razo de escala do modelo da embarcao.
obs.: ndice m indica modelo e s indica a embarcao em escala real.
1
1. INTRODUO
As embarcaes fluviais de carga apresentam, geralmente, duas caractersticas bsicas e
importantes: calados relativamente pequenos, devido s restries de profundidades da maior parte
das vias navegveis, e deslocamentos grandes, resultantes da necessidade de otimizao econmica
do transporte de cargas, as quais so, na sua maioria, de baixos valores agregados.
A conjuno destes dois fatores - baixos calados e grandes deslocamentos - faz com que os
hlices das embarcaes tenham dimetros restritos e enormes empuxos, resultando em altos
carregamentos das ps, o que, via de regra, resulta em eficincia baixa e em possibilidade de
ocorrncia de srios problemas relacionados com cavitao e vibraes.
Outros fatores interferem no desempenho hidrodinmico dos hlices de embarcaes fluviais
de carga:
freqentes alteraes das condies de operao das embarcaes - calados e formao de
comboios (nmero e posies relativas das chatas), resultando em variaes significativas
dos valores de resistncia ao avano e de coeficientes propulsivos;
operao em guas rasas e restritas, implicando em interferncias no desempenho
hidrodinmico dos hlices;
necessidade de realizao freqente de manobras, exigindo boa eficincia a r dos
propulsores e caractersticas que no prejudiquem a manobrabilidade da embarcao e
garantam um bom desempenho em parada brusca;
presena, em alguns casos, de lemes instalados em posies imediatamente a vante dos
hlices, denominados lemes de flanco, com interferncia direta no escoamento e na
distribuio de esteiras;
as formas cheias e de fundos planos dos seus cascos, s vezes at com a adoo de tneis
de popa, piorando a distribuio de esteiras nas regies de instalao dos hlices;
possvel presena de troncos ou outros corpos na gua, podendo tornar necessria a
instalao de estruturas para proteo dos hlices e dos lemes contra choques;
2
presena constante de alteraes geomtricas nos hlices, principalmente localizadas nas
pontas das ps, resultantes de choques com pedras e troncos e de defeitos de fabricao,
com conseqente operao dos propulsores fora de suas caractersticas de projeto.
Todo este quadro apresentado ilustra a especificidade e a complexidade do projeto e da
avaliao de desempenho hidrodinmico dos hlices de embarcaes fluviais de carga. Tais hlices
devem conseguir adaptar-se eficientemente aos fatores fsicos condicionantes (como restries de
calados, formas de popa, etc.) e s freqentes alteraes radicais de suas condies de operao.
Ao mesmo tempo que deve ser buscada a maior eficincia possvel nas mais variadas
condies operacionais, deve ser evitado que os custos necessrios implementao da melhor
soluo sejam impeditivos. Desta forma, algumas solues tecnicamente atraentes, como hlices de
passos controlveis, tendem a no ser adotadas por apresentarem custos inicial e de manuteno
extremamente altos.
O projetista de hlices de embarcaes fluviais de carga tem convivido com a falta de uma
base slida terica e/ou emprica que lhe possibilite, com segurana e preciso, resolver os
problemas encontrados na busca de maiores eficincias dos propulsores e conseqente reduo de
custos operacionais e economia de transportes de cargas
O desenvolvimento da teoria de propulsores, em estgio avanado, no tem se refletido, por
conta da alta complexidade do fenmeno fsico, em facilidades para o projeto dos hlices de
embarcaes fluviais de carga. Atualmente, o projeto destes hlices feito utilizando-se sries
sistemticas em conjunto com adoes de processos empricos, geralmente baseados em resultados
de experimentao com modelos em escala reduzida, que permitem prever valores de resistncias de
cascos e de coeficientes propulsivos.
1.1. OBJ ETIVOS
O presente documento tem o objetivo de indicar procedimentos e apresentar elementos que
possam contribuir para o aprimoramento do processo de projeto de propulsores de embarcaes
fluviais de carga, a partir da anlise de resultados de ensaios com um comboio em escala real. So
tambm utilizados resultados de ensaios em tanque de provas com modelo do mesmo comboio em
escala reduzida e alguns outros resultados experimentais presentes em referncias bibliogrficas.
3
So destacados os pontos mais importantes para o projeto hidrodinmico do propulsor: a
geometria dos hlices e a obteno dos coeficientes propulsivos e da resistncia ao avano das
embarcaes.
A partir da anlise de resultados de ensaios em escala real (realizados sob coordenao
tcnica do autor), de ensaios com modelos em escala reduzida e outros obtidos em referncias
bibliogrficas, o estudo deve ter, como frutos, algumas indicaes de elementos, de procedimentos e
de formas adequadas de conduo do processo de projeto de hlices de embarcaes fluviais de
cargas.
Os dados disponveis sero exaustivamente verificados, com comparaes entre si (efeitos
das alteraes de formaes do comboio, de profundidades e de calados, por exemplo) e com
aqueles que seriam esperados por meio de formulaes e mtodos empricos e semi-empricos.
Especialmente, so utilizados:
a formulao de Howe [10] para estimativas de resistncias ao avano de
comboios em canais com restries lateral e de fundo;
formulaes para estimativas de coeficientes propulsivos de embarcaes fluviais
da Rssia, dadas na referncia [2].
A interpretao dos resultados dos ensaios tambm ser utilizada para a obteno de
elementos tcnicos que possam contribuir para a tomada de decises de projeto de hlices de
embarcaes fluviais, como:
as vantagens e desvantagens de adoo de hlices em dutos (com tubos Kort);
a escolha adequada do ponto de projeto dos hlices de uma embarcao;
a importncia de cada um dos parmetros geomtricos (dimetro, nmero de ps,
razo de rea, distribuies de passos, de cordas e de espessuras) para o projeto de
um hlice com alto carregamento;
a influncia da presena na popa da embarcao de lemes de flancos e de estruturas de
proteo contra choques em lemes e hlices.
4
1.2. HISTRICO
H mais de um sculo os hlices vm sendo utilizados como propulsores de embarcaes
com as mais variadas formas, finalidades e dimenses.
Ao longo de todo o perodo de tempo a partir de sua concepo, o projeto e a anlise do
desempenho dos propulsores tipo hlice evoluram baseados em trs atividades complementares
entre si: as teorias de propulsores, as experincias com modelos em escala reduzida e as experincias
em escala real ou em prottipos.
Para uma grande parte das embarcaes existentes no mundo, a questo do projeto de hlices
est satisfatoriamente solucionada. As ferramentas tericas satisfazem plenamente s expectativas
dos projetistas, apresentando resultados muito prximos daqueles verificados em ensaios em escala
reduzida e em escala real. Os ensaios com modelos de embarcaes so utilizados, geralmente, para
levantamento dos dados necessrios para o projeto do sistema de propulso, como a resistncia ao
avano, os coeficientes propulsivos, a distribuio de esteira nominal, etc. Os ensaios em escala real
so utilizados principalmente para comprovao dos resultados esperados pelo projeto e para
calibrar os mtodos de extrapolao de resultados e de previso de desempenho da embarcao. s
vezes, os dois tipos de ensaios podem servir para indicar e orientar a introduo de alteraes para
melhoria do desempenho do conjunto casco-hlice(s)-motor(es).
Uma constatao salta aos olhos de quem analisa todo o perodo de existncia dos
propulsores tipo hlice: regra quase geral, as eficincias mximas dos hlices projetados nos tempos
atuais so muito prximas daquelas dos hlices existentes em tempos mais remotos. Por outro lado,
tambm evidente que ao longo dos anos houve uma evoluo sensvel em aspectos cruciais ao
rendimento do sistema propulsivo: foram desenvolvidas formas de minimizar e controlar o fenmeno
da cavitao e as vibraes induzidas pelos propulsores, assim como ferramentas tericas e
experimentais que tornaram possvel o entendimento e a otimizao da integrao dos hlices aos
cascos [12].
No que se refere a hlices de alto carregamento e, mais especificamente, a hlices de
embarcaes fluviais de cargas, muito pouco existe em bibliografias, apesar de haver concordncia
de vrios autores de que devem ser utilizados mtodos de anlise e de projeto diferentes daqueles
utilizados para hlices de carregamentos leves (VOLKER [45], NARITA et alli. [36] e
CHRISTOPOULOS & LATORRE [10]). CHRISTOPOULOS & LATORRE desenvolveram um
5
procedimento de projeto deste tipo de hlice, aplicando-o, anos aps, no desenvolvimento de um
hlice denominado semi-Kaplan [11], com alteraes das distribuies de cordas e de passos da srie
sistemtica de hlices em dutos Kaplan. Os resultados do desempenho em viagens com estes
hlices mostraram que o novo procedimento de projeto introduziu uma melhoria em cerca de 10%
da eficincia propulsiva do empurrador, comparando-se consumos de combustvel e velocidades
mdias.
A bibliografia existente sobre embarcaes fluviais principalmente referente a ensaios com
modelos em tanques de provas [3], [33], [44]. No so encontradas referncias bibliogrficas que
apresentem resultados completos de provas de propulso em escala real de comboios. Neste sentido,
o presente trabalho, com a apresentao e anlise de uma srie de dados obtidos em medies em
escala real pode significar uma contribuio efetiva ao estudo do desempenho propulsivo de
comboios fluviais.
1.3. ORGANIZAO DO PRESENTE TRABALHO
O presente trabalho foi desenvolvido em quatro partes:
no captulo 2, feita uma descrio dos ensaios e a sistematizao dos resultados
obtidos;
no captulo 3, apresentao dos recursos que sero utilizados para a anlise dos
dados e para a consolidao dos entendimentos sobre a questo do desempenho
propulsivo de embarcaes fluviais;
no captulo 4, so apresentados os resultados da anlise dos dados experimentais;
no captulo 5, a partir das indicaes tcnicas obtidas no item anterior, so
elencadas as recomendaes para melhoria do projeto de hlices de embarcaes
fluviais.
6
2. DADOS EXPERIMENTAIS
2.1 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS EM ESCALA REAL
A obteno de dados experimentais do desempenho de embarcaes fluviais em escala real
tem como principal problema a ser equacionado, a presena, na regio de realizao das medies,
de correntezas, de variaes de profundidades dos canais e de ventos. Diferentemente de um
laboratrio como um tanque de provas de embarcaes, onde se pode controlar tais condies
externas, em escala real h a necessidade de conviver com variveis indesejveis, que podem tornar a
anlise dos resultados complexa e mais imprecisa.
A fim de evitar maiores imprecises de anlise dos resultados de desempenho, o local das
provas deve ser escolhido de tal forma que haja a menor velocidade de corrente possvel e uma
razovel uniformidade dos valores de profundidades da regio, assim como largura adequada, de
modo a no ocorrer interferncias das margens sobre o desempenho da embarcao.
Os ensaios no devem ser realizados em dias e perodos que apresentem ventos de mdia ou
alta intensidade. Os efeitos da correnteza podem ser minimizados efetuando-se corridas em uma
mesma direo e em sentidos diferentes (a favor e contra a correnteza) e obtendo-se os valores
mdios de desempenho para uma mesma condio de operao dos motores. Os efeitos da
variabilidade das profundidades podem ser evitados atravs de uma paciente busca de um local que
apresente maior uniformidade de fundo possvel.
Para a anlise experimental do desempenho propulsivo de uma embarcao em escala real, de
uma forma completa, devem ser medidos os seguintes parmetros: velocidade, rotaes, torques e
empuxos nos eixos dos propulsores e parmetros fsicos ambientais como velocidade de corrente,
intensidade e direo de ventos e profundidade mdia. H, contudo, uma enorme dificuldade tcnica
em medir-se, com preciso satisfatria, empuxos em escala real, devido ao fato que os sensores
convencionais, baseados em deformaes dos eixos, apresentam baixssima sensibilidade no sentido
longitudinal dos eixos relativamente longos das embarcaes.
Dadas as razes j citadas, no foram medidos os valores de empuxo nos eixos dos
propulsores nos ensaios em escala real apresentados neste trabalho. Passa a ter importncia
redobrada, como ver-se- durante o desenvolvimento da anlise, a determinao da geometria real
7
dos hlices da embarcao e a estimativa da potncia efetiva do casco (ou da resistncia ao avano
da embarcao) na condio de ensaio.
2.1.1 - Instrumentao Utilizada nas Medies em Escala Real
A Tabela 1 apresenta as grandezas medidas nos ensaios em escala real do Comboio Araguaia,
assim como a instrumentao utilizada. A aquisio dos dados foi feita por meio de um sistema
composto por condicionadores e amplificadores de sinais, placas conversoras analgica/digital e
microcomputador com software especial para obteno e anlise dos dados.
Tabela 1 - Instrumentao Utilizada nos Ensaios do Comboio de Pesquisas do Araguaia
MEDIDAS INTRUMENTOS
TORQUES NOS EIXOS DE
BOMBORDO E DE BORESTE
Torqumetros IPT (com extensmetros eltricos colados
ao eixo e sistema de radio freqncia para envio de sinais
para fora do sistema preso ao eixo)
ROTAES DOS EIXOS BB e BE Tacmetros ticos
NGULOS DOS LEMES Potencimetros
PROFUNDIDADE Ecobatmetro
VELOCIDADE ANGULAR Rate Gyro
RUMO Giroscpio
VELOCIDADE E DIREO DO
VENTO
Anemmetro
POSIES INSTANTNEAS DO
COMBOIO / VELOCIDADES
Medio de ngulos atravs de sistema de trs teodolitos
nas margens, com leituras simultneas a cada 15s.
8
2.1.2 - Erros das Medies em Escala Real
Os erros das medies realizadas em escala real podem ser estimadas da forma proposta na
referncia [26]. Os erros so divididos em dois tipos: aqueles advindos da impreciso dos
instrumentos de medies e aqueles resultantes de todas as interferncias externas sobre a
embarcao. Assim,

total medidas outros
2 2 2
= +
onde:
medidas
- erros e imprecises de instrumentao (torqumetros, medidores de
velocidades, etc.);

outros
- erros devidos a diferenas geomtricas dos hlices (entre srie e real), a trim,
banda, ventos, correntezas, alteraes de temperaturas e densidades da
gua, cavitao de hlices, etc.
Estima-se que os erros envolvidos nos resultados de potncias em escala real so de
aproximadamente 6%, enquanto que os erros de estimativas dos coeficientes propulsivos (, t) so
da ordem de 0,03.
2.2 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS COM MODELOS EM ESCALA
REDUZIDA
Os ensaios tpicos com modelos em escala reduzida de embarcaes em tanques de provas
so os ensaios de gua aberta de hlices, de resistncia ao avano do casco e de autopropulso. No
tnel de cavitao possvel a realizao de ensaios que simulam a operao em escala real de
hlices e verificam a possibilidade de ocorrncia de todos os tipos de cavitao.
9
2.2.1. Ensaios de gua Aberta de Modelos de Hlices
Este ensaio serve para determinar as caractersticas hidrodinmicas dos propulsores - o que
significa quantificar qual a relao entre as potncias absorvidas e as foras de empuxo gerados por
cada hlice.
O modelo do hlice instalado na ponta de um eixo longo de um casco preso ao carro
dinamomtrico do tanque de provas, a fim de evitar quaisquer interferncias na regio em que est
instalado. Dentro do casco so instalados um motor e um dinammetro para medidas de torque e
empuxo no eixo. Imprimindo uma velocidade ao carro, com o eixo do hlice sempre a vante, e um
determinado nmero de rotaes ao eixo, so medidos os valores de torque e de empuxo,
conseguindo-se, deste modo, as chamadas curvas caractersticas do hlice, em gua aberta, ou seja,
sem interferncia de qualquer tipo de esteira.
As curvas caractersticas so, basicamente as do coeficiente de empuxo K
T
, do coeficiente de
torque K
Q
e da eficincia do hlice
O
em funo do coeficiente de avano J. As definies destes
coeficientes so:
K
T
n D
K
Q
n D
J
V
n D
K J
K
T
Q
A
O
T
Q
=

=

=

2 4
2 5
2
;
;
;
.
No caso dos ensaios de gua aberta, V
A
= V. (1 - ) = V, j que o coeficiente de esteira
efetiva igual a zero devido ao fato de no haver interferncias na regio onde est instalado o
propulsor.
2.2.2. Ensaios de Resistncia ao Avano
Os ensaios de resistncia ao avano de modelos de embarcaes em tanque de provas so de
realizao aparentemente simples, mas que requerem cuidados especiais com a preciso da
realizao das medidas e com a extrapolao de seus resultados para escala real.
10
Os ensaios consistem do arrasto do modelo pelo carro dinamomtrico em determinada
velocidade, com o objetivo de se medir a fora de resistncia ao avano. Variando-se a velocidade,
consegue-se obter uma curva de resistncia ao avano R
T
(ou de potncia efetiva do casco P
E
) em
funo da velocidade.
A velocidade extrapolada para escala real pela igualdade do nmero de Froude F
n
entre
modelo e embarcao real e a extrapolao da resistncia feita a partir da sua separao em
componentes. A componente de atrito extrapolada em funo do nmero de Reynolds R
n
,
utilizando-se formulaes de coeficientes de atrito para placas planas como a de Schoenherr ou a da
ITTC (International Towing Tank Conference). So geralmente introduzidos um fator de forma, ou
coeficiente de resistncia de forma (1+k) praticamente independente do nmero de Reynolds, e um
coeficiente de acrscimo de resistncia devido rugosidade C
A
.
Uma seqncia de extrapolao pode ser resumida pelas expresses a seguir:
C C C C
C k C
C C C C
C k C
T s V s W s A
V s F s
W s Wm T m V m
V m Fm
= + +
= +
= =
= +
( )
( )
1
1
V V
s m
=
Para compensar as diferenas de regimes de escoamento entre escala real e modelo, com este
tendendo ao regime laminar, so introduzidos excitadores de turbulncia na proa das embarcaes.
No IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo), so utilizados pequenos
pinos de alumnio igualmente espaados, dispostos em uma seo do casco a uma distncia
predeterminada do espelho de proa, segundo critrio adotado em vrios laboratrios do mundo.
2.2.3. Ensaios de Autopropulso
O mtodo de ensaio utilizado o denominado continental. O modelo de um casco bihlice,
como a maior parte das embarcaes fluviais, dotado de um motor eltrico com controle de
nmero de rotaes, de um divisor para sada de dois eixos, de dois dinammetros para medidas de
torques e empuxos nos eixos e de dois modelos de hlices. Os ensaios so realizados em toda a faixa
11
de velocidades de interesse, convertidas para a escala do modelo atravs da igualdade do nmero de
Froude F
n
entre embarcao e modelo.
O modelo fixado ao carro dinamomtrico atravs de um sistema de braos que no permite
o desalinhamento, embora no impea o seu deslocamento longitudinal. O avano do modelo, que
deve ser igual ao do carro dinamomtrico, dado pela ao de duas foras: a principal, que o
empuxo dos hlices, e uma fora R
A
aplicada para compensar a diferena entre as componentes de
resistncia que atuam sobre o modelo e a embarcao em escala real, calculada a partir da seguinte
expresso:
R S V C C C
A m m m Fm F s A
= +
1
2
2
[ ( )]
Os valores de C
Fm
e C
Fs
podem ser obtidos atravs de expresso da linha de coeficiente de
atrito de placas planas de Schoenherr:
0 242
10
,
log ( )
C
R C
F
n F
=
Os valores de C
A
foram admitidos como sendo iguais a 0,4x 10
-3
.
A anlise dos ensaios de propulso segue, h mais de 100 anos, o princpio de Froude, de
dividir a eficincia propulsiva em componentes. Desta forma, define-se:

D
E
D
O H R
P
P
= = ,
onde
O
a eficincia do hlice em gua aberta e
H
a eficincia do casco, definida como:
( )
( )

=
1
1 t
H
.
Os coeficientes propulsivos (de esteira , de reduo da fora propulsora t e eficincia
relativa rotativa
R
) foram obtidos adotando-se a identidade de empuxo, ou seja, igualando-se os
coeficientes de empuxo K
T
do modelo e em escala real. A descrio da obteno dos coeficientes
propulsivos apresentada no item 3.2.
Seguindo recomendaes da ITTC [ 26 ], razovel assumir que os valores do coeficiente de
reduo de fora propulsora e da eficincia relativa rotativa so os mesmos em escala real e em
12
escala reduzida, ou seja, no h necessidade de correo de efeito escala para eles. J para o
coeficiente de esteira, o efeito escala importante e deve ser levado em considerao. No presente
trabalho adotou-se um dos mtodos recomendados, o de Brard-Aucher [25 ].
2.3 - RESULTADOS EM ESCALA REAL
Os ensaios de desempenho propulsivo em escala real foram realizados no rio Araguaia com o
Comboio de Pesquisas, de propriedade da AHITAR / CDP (Administrao das Hidrovias do
Tocantins e Araguaia / Companhia Docas do Par) e com recursos do Fundo da Marinha Mercante.
O comboio foi projetado por uma equipe tcnica da Diviso de Tecnologia de Transportes do IPT
com o objetivo de servir avaliao das condies de navegabilidade do rio Araguaia e indicao
das melhores solues tcnicas para as embarcaes que l podero operar no futuro.
O comboio formado por um empurrador e por duas chatas. O empurrador possui tneis de
popa para possibilitar a instalao de hlices com dimetros da ordem do seu calado; os tneis tm
formas que evitam a aerao na regio dos propulsores em operao. As chatas foram projetadas
com linhas baseadas na chata padronizada para o rio Reno, denominada Europa IIa. As principais
caractersticas do empurrador e das duas chatas do Comboio de Pesquisas do Araguaia so
apresentadas na Tabela 2.
Nas primeiras viagens realizadas com o comboio, as ocorrncias de choques com o fundo do
rio ou com troncos foram freqentes e resultaram em danos significativos a propulsores e lemes. A
soluo adotada para diminuir os danos embarcao foi a introduo, na regio dos propulsores, de
uma estrutura de proteo confeccionada com barras de ao soldadas ao casco, conforme mostrada
na Figura 1. Nesta figura, tambm esto indicadas a geometria e a posio longitudinal dos lemes de
flancos, em nmero de dois a vante de cada hlice, que foram utilizados no empurrador at a quarta
viagem de pesquisas.
Com a instalao da estrutura de proteo, os problemas mais graves causados por choques
no fundo do rio e em grandes troncos em lemes e hlices foram resolvidos. Contudo, alguns danos
de menor envergadura continuaram ocorrendo nas ps dos hlices, provocados por choques com
pequenas pedras ou com pedaos de troncos.
13
Tabela 2 - Caractersticas Principais do Comboio de Pesquisas do Araguaia
Empurrador Chata
Comprimento Total (m) 18,5 40,0
Comprimento entre Perpendiculares (m) 16,3 39,2
Boca Moldada (m) 6,0 8,0
Calado Mximo (m) 1,4 2,0
Calado Mdio Mnimo (m) 1,1 0,7
Calado de Projeto (m) 1,2 2,0
Deslocamento de Projeto (t) 91,5 530
Deslocamento da Chata com H = 1,60 m (t) - 408
Deslocamento Leve (t) 73,2 130
Potncia Instalada (kW) 2 x 224 -
Rotao Mxima dos Motores (rpm) 1.800 -
Relao de Reduo de Rotaes 1 : 3,13 -
Figura 1 - Sistema de Proteo de Hlices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador (no
caso, incluindo leme de flancos, utilizados at a quarta viagem do comboio).
14
Neste trabalho so apresentados os resultados de medies de desempenho propulsivo de
algumas das viagens do Comboio de Pesquisas, principalmente da sexta e da oitava. At a sexta
viagem, o empurrador possua dois hlices convencionais da srie sistemtica B-Troost (ou de
Wageningen). Antes da stima viagem, o empurrador foi retirado da gua para que fossem instalados
dois tubos Kort, com hlices da srie sistemtica Kaplan.
Os ensaios da sexta e da oitava viagens foram realizados nas proximidades da cidade de So
Flix do Araguaia (MT), onde foi possvel encontrar um trecho com largura e uniformidade de
profundidades adequadas s medies.
A Tabela 3 apresenta as caractersticas de projeto dos propulsores utilizados nas viagens em
anlise, assim como dados sobre o local e datas das realizaes das medies de desempenho
propulsivo.
As Figuras 2 a 5 mostram os resultados de medidas de potncias em funo do nmero de
rotaes do eixo na sexta viagem, com o empurrador dotado de hlices convencionais.
A Figura 2 mostra os resultados das medies com o comboio formado pelo empurrador com
apenas uma chata com calado de 1,6 m.
A Figura 3 mostra os resultados com comboio formado por duas chatas em paralelo, ou lado
a lado, com calado de 1,6m.
A Figura 4 apresenta os resultados dos ensaios da sexta viagem com a formao das duas
chatas em linha. A fim de diminuir os problemas de vorticidades geradas por diferenas de
geometrias na juno de uma chata com outra, as duas chatas so ligadas entre si pelas suas popas,
ficando o empurrador ligado proa da chata de r.
A Figura 5 mostra os resultados com uma chata em condio leve, com calado mdio de
0,7 m (trim pela popa de 0,2 m).
15
Tabela 3 - Caractersticas dos Hlices do Empurrador e Locais da Sexta e da Oitava Viagens do
Comboio Araguaia
VIAGEM SEXTA OITAVA
SRIE DOS HLICES B-TROOST KAPLAN
DIMETRO DOS HLICES 1,15 m 1,14 m
NMERO DE PS 4 4
RAZO DE REA EXPANDIDA 0,50 0,70
RAZO PASSO / DIMETRO 0,55 0,74
DUTOS (TUBOS KORT) - NSMB 37 [17]
Porcentagem do permetro dos dutos junto ao casco - 30 %
LOCAL So Flix So Flix
MEDIES DATA 9 a 14/12/91 7 a 12/03/93
PROFUNDIDADE MDIA 5,0 m 9,5 m
LARGURA (aproximada) 300 m 300 m
Potncias por eixo para uma chata carregada
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 2 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de
5 m.
16
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 3 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 5 m.
Potncia por eixo para duas chatas em linha
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 4 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60
m. Profundidade de 5 m.
17
Potncias por eixo para uma chata leve
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600 650
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 5 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost, Uma Chata, Calado Mdio de 0,70 m.
Profundidade de 5 m.
Como pode ser verificado nas Figuras 2 a 5, que mostram as curvas de potncia em
funo da rotaes dos eixos, h diferenas significativas de respostas (potncias para uma mesma
rotao e uma mesma velocidade do comboio) entre os hlices de bombordo e de boreste, no caso
da sexta viagem com hlices convencionais. A explicao que dificilmente eram realizadas viagens
no rio Araguaia sem acidentes que danificassem parte dos hlices. A sexta viagem no foi uma
exceo: o hlice de boreste sofreu danos em sua geometria, infelizmente no quantificados, que
provavelmente levaram a um aumento da potncia absorvida maior que aquela que deveria ter pelo
seu projeto.
As Figuras 6 a 9 apresentam os resultados de potncias medidas em funo do nmero de
rotaes dos eixos na oitava viagem do comboio, com hlices em dutos instalados no empurrador.
As Figuras 6 e 9 mostram resultados com a formao em paralelo, com calados de, respectivamente,
de 1,6 m e 1,98 m. A Figura 7 apresenta os resultados com a formao em linha, calado de 1,6 m e
a Figura 8 mostra as medies com apenas uma chata carregada (H=1,98m).
18
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo - H = 1,6m
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 6 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
Potncias por eixo para duas chatas em linha - H = 1,6 m
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 7 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 9 m.
19
Potncias por eixo para uma chata carregada - H = 1,98 m
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 8 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade:
9m.
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo - H = 1,98 m
50
100
150
200
250
300
400 450 500 550 600
n eixo (rpm)
P
D

(
k
W
)
BOMBORDO
BORESTE
Figura 9 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m.
Profundidade de 9 m.
Tambm nos resultados obtidos na oitava viagem, com hlices em dutos, podem ser
verificadas grandes diferenas de potncias absorvidas pelo hlices de bombordo e o de boreste. Na
oitava viagem, o hlice de boreste sofreu uma avaria, quando entrou um pedao de pau entre as
pontas das ps e o tubo Kort; aps a sua desmontagem, verificou-se que o grau de toro das
extremidades era grande, no sendo possvel recuper-lo sem cortar cerca de 15 milmetros da ponta
de cada uma das ps (diminuio do dimetro em aproximadamente 30 mm).
20
As ocorrncias de choques com danos s ps dos hlices, freqentes nas viagens do rio
Araguaia e em outras hidrovias brasileiras, levam concluso que devem ser introduzidas alteraes
geomtricas nos hlices que possam contribuir para diminuir os choques e as suas conseqncias.
Algumas destas alteraes, que sero discutidas neste trabalho, podem ser, por exemplo, diminuio
de dimetros e aumentos de espessuras das ps.
A presena de avarias em um dos hlices de cada viagem no impossibilita a anlise dos
dados medidos. As estimativas de coeficientes propulsivos sero realizadas em relao aos eixos
onde no ocorreram problemas.
A fim de levantar a influncia das profundidades e da presena de lemes de flancos sobre o
desempenho propulsivo do comboio, sero apresentados os resultados medidos em quatro viagens
do empurrador com hlices convencionais, conforme mostra a Tabela 4.
Tabela 4 - Condies de Ensaios para Comparaes de Resultados. (Condies: uma chata, duas
chatas em linha e duas chatas paralelos).
VIAGEM Profundidade
h (m)
Calado
H (m)
h/H Observao
3
a
5,0 1,93 2,59 com lemes de flancos
4
a
4,0 1,91 2,09 com e sem lemes de flancos
5
a
3,4 1,60 2,13
6
a
5,0 1,60 3,13
A Figura 10 mostra as diferenas entre potncias mdias medidas nos eixos do empurrador
com e sem lemes de flancos instalados vante dos hlices, em uma mesma condio operacional
(formao de comboio, calado, local, profundidade). A potncia representada a potncia do motor
P
B
, obtida a partir da potncia medida no eixo P
D
, admitindo uma eficincia de transmisso de 95%
(P
B
= P
D
/ 0,95). Como pode ser observado, h um acrscimo de potncia da ordem de 4% para
uma mesma velocidade com lemes de flancos instalados frente dos propulsores, o que deve estar
provocando alteraes no escoamento e, conseqentemente, nos coeficientes propulsivos.
21
UMA CHATA CARREGADA - H/T=2,09
50
100
150
200
250
300
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
P
B

(
k
W
)
COM LEMES DE FLANCOS
SEM LEMES DE FLANCOS
Figura 10 - Comparao entre Condies Semelhantes Com e Sem Lemes de Flancos no
Empurrador. Quarta Viagem - Uma Chata Carregada.
As Figuras 11, 12 e 13 apresentam, respectivamente, os resultados de ensaios com uma
chata, com duas chatas em linha e com duas chatas em paralelo, em vrias relaes de profundidades
por calados (h/H).
UMA CHATA CARREGADA
50
100
150
200
250
300
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
P
B

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=2,59
h/H=3,13
Figura 11 - Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Vrias Profundidades
22
DUAS CHATAS EM LINHA
50
100
150
200
250
300
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
P
B

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=2,59
h/H=3,13
Figura 12 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Linha, em Vrias Profundidades
DUAS CHATAS EM PARALELO
50
100
150
200
250
300
1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
P
B

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=2,59
h/H=3,13
Figura 13 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Paralelo, em Vrias Profundidades
Como pode ser verificado nas figuras anteriores, h aumentos expressivos de potncias em
funo da diminuio das profundidades do canal de navegao, nas trs formaes do comboio.
23
As Figuras 14 e 15 apresentam, respectivamente, os resultados das medies da sexta e da
oitava viagens, com valores de velocidades mdias em funo dos nmeros de rotaes dos motores.
Como pode ser visto, as velocidades mdias resultantes, para formaes de comboio e
calados iguais, so maiores com os hlices Kaplan em dutos do que com os hlices B-Troost. H,
tambm, diferenas importantes nos nmeros mximos de rotaes dos motores de cada uma das
viagens. Estes resultados sero objeto de anlise posterior (captulo 4).
sexta viagem
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
V

(
m
/
s
)
uma chata H=0,7 m
uma chata H=1,6 m
duas linha H=1,6 m
duas paralelo H=1,6 m
Figura 14 - Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Sexta
Viagem. Profundidade h = 5 m.
oitava viagem
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
V

(
m
/
s
)
uma chata H=0,70 m
uma chata H=1,6 m
duas linha H=1,6 m
duas paralelo H=1,6 m
uma chata H=2,0 m
duas paralelo H=2,0 m
Figura 15 - Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Oitava
Viagem. Profundidade h = 9 m.
24
2.4 - RESULTADOS EM TANQUE DE PROVAS
A Figura 16 mostra os resultados dos ensaios de resistncia ao avano do modelo do
comboio Araguaia na escala 1:13, realizados no tanque de provas do IPT, j extrapolados para
escala real, para trs formaes (uma chata, duas chatas em linha e duas em paralelo) com calado
correspondente a 2,0 m. Um dos resultados dignos de nota que a formao em linha, por
apresentar uma relao mais adequada entre comprimento e boca total, tem resistncia menor que a
formao em paralelo para uma mesma velocidade. As formaes de chatas em paralelo, ou lado a
lado, apesar de resultarem em maiores resistncias ao avano, so utilizadas em comboios devido a
ocorrncia de restries de raios de curvaturas dos traados das hidrovias e por apresentarem
melhores desempenhos em manobras que as formaes com chatas em linha.
As Figuras 17, 18 e 19 apresentam os resultados dos ensaios de autopropulso. Tanto os
ensaios de resistncia como o de autopropulso foram realizados em profundidades consideradas
infinitas, sem simulao de guas rasas.
Os resultados de coeficientes de esteira efetiva devem sempre ser corrigidos do efeito escala,
atravs da utilizao de mtodos recomendados [25], [26]. Os resultados dos coeficientes de
reduo da fora propulsora e da eficincia relativa rotativa geralmente no necessitam de quaisquer
correes de efeito de escala.
Como na maior parte dos ensaios em escala real h restries de profundidades, dever ser
levado em conta o fato que h alteraes dos coeficientes propulsivos em guas rasas [3], [20], [21].
25
RESULTADOS DE TANQUE DE PROVAS
0
10
20
30
40
50
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
R
T


(
k
N
)
DUAS EM PARALELO
DUAS EM LINHA
UMA CHATA
Figura 16 - Resultados dos Ensaios de Resistncia em Tanque de Provas Extrapolados para Escala
Real. Condio Carregado, Profundidade Infinita.
coeficiente de esteira corrigido para escala real
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
Vs (m/s)
w
s
uma chata
duas chatas em linha
duas chatas em paralelo
Figura 17 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Esteira
Efetiva Extrapolados para Escala Real. Hlices Convencionais, Calado Carregado.
Profundidade Infinita.
26
modelo escala 1:13
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Vs (m/s)
(
1
-
t
m
)
uma chata
duas chatas
em linha
duas chatas
em paralelo
Figura 18 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de
Reduo da Fora Propulsora. Condio Carregado, Profundidade Infinita
modelo escala 1:13
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Vs (m/s)
e
r
r

m
uma chata
duas chatas
em linha
duas chatas
em paralelo
Figura 19 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Eficincia Relativa
Rotativa. Condio Carregado, Profundidade Infinita
2.5 - ENSAIOS COM O EMPURRADOR ISOLADO
Foram tambm realizados dois tipos ensaios com o empurrador sozinho, escoteiro: de trao
esttica (bollard-pull) e de corrida livre.
O ensaio de trao esttica foi realizado com o empurrador dotado com hlices B-Troost e
com hlices Kaplan em dutos. Basicamente, consiste em medir a fora de trao do empurrador, por
27
meio de uma clula de carga, em velocidade zero, amarrando um cabo a um ponto fixo em terra. Os
resultados obtidos so mostrados na Tabela 5.
Tabela 5 - Resultados de Medidas de Foras Mximas de Trao Esttica no Empurrador.
Comparaes com as Foras de Projeto
FORA DE TRAO ESTTICA (MN)
PROPULSORES MEDIDA PROJETO
KAPLAN EM DUTOS 59,7 65,7
B-TROOST 52,1 53,9
As diferenas entre valores de trao esttica de projeto e medidas se devem s variaes
geomtricas dos hlices devido a choques com pedaos de troncos.
Os ensaios de corrida livre com o empurrador escoteiro no puderam ser realizados como
previstos inicialmente, devido a um problema verificado durante a operao nesta condio: o
empurrador, medida que o nmero de rotaes dos motores eram aumentados, adotava um trim
pela proa, a ponto de imergi-la quando os motores estavam a cerca de 1.200 rpm (66% da rotao
correspondente potncia mxima contnua). Por razes de segurana optou-se por no ultrapassar
tal nmero de rotaes dos motores.
A Figura 20 mostra o trim resultante na condio com cerca de 1.200 rpm nos motores do
empurrador.
Figura 20 - Trim Dinmico Verificado em Corrida Livre com o Empurrador Escoteiro
28
A razo deste problema de afundamento da proa do empurrador est, sem dvida, na
geometria da sada do tnel de popa, onde a distribuio de presses devida ao escoamento junto ao
casco deve estar resultando em fora que atua verticalmente na popa, elevando-a. O trim dinmico
verificado relativamente srio, a ponto de prejudicar, como veremos adiante, o desempenho
propulsivo do comboio composto pelo empurrador e chatas.
2.6 - OUTROS RESULTADOS CONSIDERADOS
Os resultados de dois trabalhos experimentais com modelos em escala reduzida de comboios
fluviais, LUTHRA [33] e BINEK & MLLER [3], sero utilizados no presente estudo, com
enfoque sobre os valores de coeficientes propulsivos medidos em comboios com restrio de
profundidade de canal.
O estudo de LUTHRA [33] apresenta os resultados de ensaios de resistncia ao avano, de
autopropulso e de medidas de distribuio de esteira nominal em um empurrador bihlice e em um
empurrador catamar empurrando chatas, realizado no tanque de provas em guas rasas do BVD
(Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau, Duisburg, Alemanha). O empurrador catamar mostrou um
melhor desempenho, cerca de 10% de potncia a menos para manter uma mesma velocidade do
empurrador convencional. Contudo, dado o presente interesse em embarcaes atualmente
existentes no Brasil, sero citados e analisados apenas os resultados relacionados com os comboio
formado com o empurrador bi-hlice convencional, nas duas profundidades diferentes ensaiadas.
O artigo de BINEK & MLLER [3] mostra os resultados de ensaios de propulso com
comboios fluviais. Variou-se a profundidade, os calados das chatas e as formaes dos comboios.
Foram medidos o trim, o afundamento paralelo, a rotao dos eixos dos hlices e a resistncia ao
avano. Tambm foram apresentados os valores de coeficientes de esteira em funo da velocidade
para os vrios comboios.
29
3. RECURSOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO PROPULSIVO
3.1. ASPECTOS DA TEORIA DE PROJ ETO E ANLISE DE HLICES
3.1.1. Teorias de Propulsores
As teorias mais antigas sobre a ao dos hlices seguiram duas linhas independentes de
concepo [32]. Na primeira delas, a teoria do Disco Atuador, a obteno de empuxo explicada
pelas alteraes de quantidades de movimentos junto ao fluido. Na segunda, a teoria de elementos de
ps, o empuxo obtido atravs da anlise das foras que atuam em cada uma das sees das ps e,
depois, integrando-as ao longo do raio do hlice.
As teorias do Disco Atuador so baseadas em princpios fundamentais corretos, mas no
fornecem informaes sobre a forma do hlice que poderia produzir aquele empuxo calculado.
Nestas teorias, um disco atuador, ou algo similar, representa um hlice por um nmero infinito de
ps finas, ou seja, praticamente por um disco que absorve potncia e transforma-a em empuxo,
atravs de um acrscimo instantneo de presso no fluido que passa por ele. A mais importante
concluso destas teorias que a eficincia de um hlice ideal tem um limite mximo que funo do
carregamento das ps. Esta eficincia ideal obtida pelas expresses [32], [15]:

I
TH
C
=
+ +
2
1 1
para hlices convencionais e

I
TH
C
=
+ +
2
1 1
para hlices em dutos, sendo:
2
0
2
1
A
TH
V A
T
C

=

e =
T
T
H
, onde T o empuxo total e T
H
o empuxo fornecido pelo duto.
Por outro lado, as teorias de elementos de ps, por si s, so capazes de prever os efeitos de
alteraes geomtricas nos hlices, mas apresentam incorretamente a eficincia de um hlice ideal
como sendo igual unidade.
As diferenas entre os dois grupos de teorias s foram resolvidas com o desenvolvimento da
Teoria da Circulao, inicialmente criada por Lanchester para a aeronutica, em 1907, e depois
aplicada a hlices martimos por Prandtl e por Betz. Esta teoria mostrou a relao entre as mudanas
30
de quantidade de movimentos no escoamento com as foras atuando em cada elemento de p.
Como grande vantagem, apresentou formas adequadas para aplicaes em projetos prticos, com
grande concordncia com resultados experimentais. Ao longo do tempo, e acompanhando a
evoluo das ferramentas e capacidades computacionais, foram sendo desenvolvidas aplicaes
como a teoria da linha de sustentao e a teoria da superfcie de sustentao [8], [18], [19].
A teoria da linha de sustentao, basicamente, modela a p como uma linha rgida de
vrtices, que possui circulao ao longo do raio do propulsor. A teoria da superfcie de sustentao
faz a representao da p por meio de uma superfcie de vrtices, obtendo-se, desta forma, um
modelo tridimensional.
3.1.2. Aplicao das Teorias dos Propulsores
Durante muitos anos, os hlices foram projetados, quase que exclusivamente, utilizando as
curvas de sries sistemticas. A grande vantagem das sries era proporcionar previses de
desempenho prximas da realidade, dada a quantidade e qualidade dos dados experimentais
disponveis. A maior desvantagem da utilizao das sries que grande parte da geometria do hlice
j encontra-se definida, no possibilitando uma otimizao completa do projeto para cada caso.
Surgiu, ento, a necessidade de se desenvolver mtodos baseados na teoria da circulao
com aplicaes prticas ao projeto que permitissem a obteno da geometria tima de cada hlice.
Como as diferenas entre as eficincias obtidas por sries e por teoria so geralmente mnimas, a
principal razo para utilizao do projeto terico conseguir melhorar o comportamento com
relao cavitao e a vibraes induzidas, principalmente no caso de hlices que operam em
esteiras no uniformes [12]. A prtica tem demonstrado que os ganhos do projeto terico em
diminuir riscos de danos devidos a cavitao e a vibraes so significativos.
3.1.3. O Caso dos Hlices de Embarcaes Fluviais
A seguir, sero descritas algumas justificativas para a no utilizao da teoria da circulao
para o projeto e a anlise do desempenho dos hlices de embarcaes fluviais:
A) Os hlices de embarcaes fluviais de carga so de alto carregamento, ou seja, apresentam
altos valores de empuxo em rea relativamente pequena das ps. Os hlices de
31
embarcaes martimas convencionais so, geralmente, de mdio carregamento, enquanto
que os hlices de embarcaes rpidas, como iates, corvetas e fragatas, apresentam baixo
carregamento. Os hlices altamente carregados apresentam contrao significativa da
esteira aps o hlice, enquanto que os hlices levemente carregados no apresentam tal
contrao. Os mtodos tericos tm apresentado dificuldades em levar a contrao de
esteiras em considerao, no obtendo, ainda, resultados adequados para o projeto de
hlices altamente carregados [6].
B) O projeto terico otimiza a geometria de um hlice para uma determinada condio de
operao. No caso de hlices de embarcaes fluviais, onde ocorrem variaes freqentes
e at abruptas das condies de operao (mudanas de profundidades, de formao dos
comboios, de calados, etc.), mesmo se houvesse possibilidade de aplicao de um mtodo
terico de projeto com resultado satisfatrio, haveria garantias de boa adequao do
hlice timo apenas para a condio em que foi projetado.
C) O projeto por teoria da circulao poderia possibilitar a melhoria do desempenho em
relao cavitao e vibrao. No caso de hlices de embarcaes fluviais, pode-se
afirmar que estes fenmenos dependem mais fortemente das restries fsicas (dimetros e
distncias dos hlices aos cascos, por exemplo) do que das formas das sees das ps.
3.2. ANLISE DOS DADOS DE ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO
Existem trs mtodos que podem ser utilizados (BROCKETT et alli. [8]) para analisar os
dados de ensaios de autopropulso com modelo ou de ensaios de desempenho propulsivo em escala
real: coeficiente de esteira efetiva baseado na identidade de empuxo, baseado na identidade de
torque e baseado na mdia de empuxo e torque. Ser utilizado o mtodo baseado na identidade de
empuxo, cuja seqncia de aplicao mostrada a seguir:
Dados: Obter:
velocidade V, coeficiente de esteira ,
rotao do hlice n , coeficiente de reduo da fora propulsora t,
torque Q e empuxo T. eficincia relativa rotativa
R
curva P
E
x V
32
Com os dados, calcular K
T
;
Nas curvas do hlice em gua aberta, obter J com o K
T
;
Usando J, determina-se ;
Com J, obter K
Q
das curvas do hlice;
Com os dados, calcular K
Qnavio
;
Obter
R
=
K
K
Q
Q
navio
;
Na curva P
E
x V, obter R
T
;
Obter t = 1
R
T
T
.
Para a anlise dos ensaios em escala real, onde no foi possvel medir os valores de empuxos,
adotou-se o seguinte procedimento:
Com os dados, calcular K
Qnavio;
;
Adotar valores de
R
=
K
K
Q
Q
navio
;
Nas curvas do hlice em gua aberta, obter J com o K
Q
;
Usando J, determina-se ;
Com J, obter K
T
das curvas do hlice;
Com K
T
, estimar t = 1
R
T
.
Uma forma simples de verificar se h problemas de queda de torque e de empuxo devido ao
fenmeno da cavitao em hlices, a partir de dados obtidos em provas com as embarcaes
(BROCKETT et alli. [8]) desenhar as curvas de K
Qnavio
x J e verificar se h alteraes abruptas nas
tendncias das curvas, como indicado na Figura 21.
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
J
K
Q

n
a
v
i
o
sem queda de torque
com queda de torque
Figura 21 - Exemplo de Identificao de Problemas de Cavitao a Partir de Dados de Provas
33
3.3. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIAS E DE COEFICIENTES PROPULSIVOS
3.3.1. Estimativas de Resistncias ao Avano de Comboios Fluviais
A fim de obter estimativas de resistncia ao avano (ou potncia efetiva do casco P
E
) em funo da
velocidade V, foi utilizada a formulao de Howe [10] para comboios fluviais, adaptada para
utilizao de valores em unidades mtricas:
( )
( )
E C C
B W
C H h
E
P V B L
H
e F P
C
C
+

=

+
3 19 , 1 38 , 0
24 , 15
6 , 0 445 , 0
3048 , 0
14426 , 0
(kW)
P
E
= 0 para F
nh
0,50
( )
3
3 , 3 75 = V P
E
para F
nh
> 0,50
Sendo que os smbolos H
C
, L
C
e B
C
representam, respectivamente, o calado mdio, o
comprimento total e a boca total do comboio de chatas. F
V
g h
nh
=
.
o nmero de Froude
relacionado com a profundidade.
A constante (75) e o ndice (3) da formulao de correo P
E
foram obtidos a partir de
comparaes com dados experimentais de embarcaes fluviais em guas rasas, existentes no IPT e
na referncia [3]. A Figura 22 mostra a estimativa pela formulao de Howe, com a incluso da
correo para uma embarcao fluvial, comparada com resultados de ensaios de resistncia ao
avano no Tanque de Provas do IPT de um casco tpico de chata, com coeficiente de bloco de 0,87.
Os valores do fator F da formulao de Howe foram obtidos comparando-se, para cada
formao do comboio, as curvas de estimativas de P
E
com os resultados dos ensaios de resistncia
propulso com os modelos em escala 1:13 [23] do Comboio Araguaia, como mostrado na Figura 23.
Os valores adotados de F so apresentados na Tabela 6.
34
GUAS RASAS - h/H = 1,82
0
100
200
300
400
500
600
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60
N. Froude Profundidade - Fnh
P
E

(
k
W
)
Estimado por Howe
Ensaio T. Provas
Figura 22 - Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de
C
B
= 0,87 em guas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulao de Howe
(F=0,04).
Tabela 6 - Valores do Fator F da Formulao de Howe, Obtidos a Partir de Comparao com
Resultados de Ensaios em Tanque de Provas do IPT
condio
F
Uma chata carregada 0,040
Duas chatas carregadas em linha 0,045
Duas chatas carregadas em paralelo 0,033
Resultados obtidos em Tanque de Provas e por Howe
0
50
100
150
200
250
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
P
E

(
k
W
)
Howe Uma chata
Howe Linha
Howe Paralelo
T. Provas Uma chata
T.Provas Linha
T.Provas Paralelo
Figura 23 - Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio
Araguaia e Calculadas pela Formulao de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m,
Largura W = 86 m.
35
3.3.2. Estimativas de Coeficientes Propulsivos de Comboios Fluviais
A referncia [2] apresenta uma formulao emprica especial para embarcaes fluviais,
denominada frmula modificada de Papmel para estimativas de coeficientes de esteira efetiva:
= +

0 11
0 16
3
,
,
x
C
D
B
x

onde: x =1 para hlices na linha de centro do casco;


x=2 para hlices laterais (caso de bihlices);
D - dimetro do hlice (quando h tnel de popa, D o calado), em m;
C
B
- coeficiente de bloco;
- volume do deslocamento, em m
3
;
= 0,1.(F
N
-0,2) - correo para F
V
g L
N
=

> 0,2 .
Para este tipo de embarcao, com tneis de popa, recomendado que o coeficiente de
reduo da fora propulsora seja adotado como igual ao coeficiente de esteira: t = .
36
3.4. SRIES SISTEMTICAS DE HLICES
Uma srie sistemtica de hlices consiste, basicamente, na fixao de alguns parmetros
geomtricos e na variao de outros, obtendo-se, atravs de ensaios de gua aberta com modelos em
Tanque de Provas ou Tnel de Cavitao, as curvas caractersticas de cada hlice, ou seja, de cada
uma das combinaes geomtricas resultantes.
Geralmente, as sries fixam as distribuies de cordas, de espessuras mximas e de passos,
assim como as formas dos perfis das sees das ps e o dimetro do bosso. Os parmetros que
variam so nmero de ps, razo de rea expandida, razo passo/dimetro.
Ao longo dos anos de utilizao dos hlices, foram criadas inmeras sries sistemticas para
os vrios tipos de embarcaes, a fim de facilitar o seu projeto e a anlise da operao. H sries de
hlices apropriadas para embarcaes mercantes convencionais, para navios de guerra, para lanchas
rpidas, etc., como mostrado na referncia [40].
3.1.2. Hlices B-Troost e Kaplan
Para o estudo e o projeto de hlices de embarcaes fluviais de cargas, bastam duas sries
sistemticas: a B-Troost (do MARIN - Netherlands Maritime Research Institute, de Wageningen)
[39], [32] e a Kaplan, esta especial para operao em dutos ou tubos Kort [17], [32]. As duas sries
apresentam as seguintes vantagens:
grande nmero de dados disponveis, inclusive com previses de cavitao,
altas eficincias,
geometrias relativamente simples, apresentando facilidades de construo,
cobertura de toda a faixa de utilizao das embarcaes fluviais de cargas,
no caso da srie Kaplan, simetria entre bordo ataque e de fuga das ps, possibilitando boa
eficincia a r; no caso da B-Troost, possibilidade de adaptao de sua geometria,
incluindo a eliminao do skew (assimetria do contorno da p).
A Figura 24 apresenta uma comparao entre as eficincias em gua aberta de hlices das
duas sries e a eficincia ideal
I
, obtida atravs da Teoria do Disco Atuador, em funo do
37
coeficiente de carregamento em empuxo dos hlices. Como pode ser verificado, em altos
carregamentos, os hlices em dutos apresentam maiores eficincias em gua aberta, o que
explicado pela contribuio do empuxo resultante nos dutos. Quanto menor a velocidade da
embarcao, maior o carregamento C
TH
das ps e maior o diferencial entre velocidades externa e
interna nos dutos, resultando em maior empuxo. medida que a velocidade da embarcao (a
velocidade externa do duto) aumenta, diminui a contribuio em empuxo do duto (a sustentao) e
aumenta a sua resistncia (arrasto).
C
T
A V
T
D V
TH
A A
=

=

1
2
1
8
0
2 2 2

I
TH
C
=
+ +
2
1 1
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 2 4 6 8 10
CTH
E
f
i
c
i

n
c
i
a
B-Troost
Kaplan
Ideal
Figura 24 - Eficincia Ideal e das Sries Sistemticas B-Troost e Kaplan em Funo de Coeficiente
de Carregamento C
TH
A Figura 25 apresenta uma comparao das eficincias ideais e reais, medidas em ensaios de
gua aberta, entre hlices com e sem dutos. Nesta figura esto indicadas os acrscimos (ou
decrscimos) de eficincias da seguinte forma:
1
1 1
1 1

+ +
+ +
=
TH
TH
I
C
C

( )
( )
1 =

KAPLAN O
TROOST B O
O

38
sendo
T
T
H
= .
Contudo, segundo NARITA [36], as diferenas entre as eficincias em gua aberta dos
hlices com e sem dutos tendem a diminuir quando se encontram instalados nas popas das
embarcaes. Esta reduo causada pela influncia do duto sobre o coeficiente de esteira efetiva ,
aumentando-o, e, consequentemente, tornando o coeficiente de avano J do hlice em duto menor.
-0,30
-0,20
-0,10
0,00
0,10
0,20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CTH
D
e
l
t
a

N
i
,

D
e
l
t
a

N
o
Delta No
Delta Ni
Figura 25 - Razes Entre as Eficincias de Hlices com e sem Dutos (
I
- Razo entre Eficincias
Ideais e
O
- Razo entre Eficincias em gua Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 ps, P/D=0,80).
3.4.2. A Utilizao de Hlices em Dutos
Como visto, do ponto de vista puramente hidrodinmico, os hlices em dutos representam os
melhores tipos de propulsores de embarcaes fluviais de carga, pois apresentam maiores
rendimentos nas faixas de operao tpicas - baixas velocidades, altos carregamentos. Outra
vantagem do hlice em duto sobre o convencional que os dutos apresentam tendncia de
regularizar o escoamento, resultando em menores variaes de empuxos e de torques durante a
operao.
A experincia tem mostrado que em rios com caractersticas como as do Araguaia, com
troncos e detritos em suspenso na gua, os dutos podem aumentar os problemas de avarias por
choques das ps dos hlices, j que h uma concentrao da suco da gua e dos corpos nela
39
presentes. Um pequeno detrito que atingisse uma ponta de p de um hlice sem duto seria
empurrado para longe, resultando em avaria nica devida ao impacto. Contudo, aquele mesmo
detrito poderia causar um estrago maior chocando-se com as ps de um hlice confinado dentro de
um duto.
Os dutos devem ser projetados e construdos adequadamente para no ficarem ovalados
durante a instalao ou operao (no caso de toques no fundo do rio). A distncia entre as pontas
dos hlices e as paredes internas dos dutos deve ser a menor possvel, para no haver perdas
significativas de eficincia - como limite superior, tal folga deve ser de 0,7% do dimetro do hlice.
No caso do duto ser instalado junto ao casco do empurrador, como acontece com o
empurrador Araguaia, haver regies do permetro do duto em que no ocorrer escoamento
externo. Assim, tais regies no podero contribuir com a sua parcela de empuxo devido ao duto.
Cabe, ento, ao projetista, descontar do empuxo do duto uma parcela proporcional ao arco do
permetro correspondente regio afetada pela proximidade do casco. No empurrador Araguaia, a
porcentagem do duto que no produz empuxo de 30% - desta forma: T = T
H
+ 0,70.T
D
onde T,
T
H
e T
D
so os empuxos total, do hlice e do duto, respectivamente.
3.4.3. Srie BB-Troost
Um dos problemas da srie B-Troost, detectado durante seu longo perodo de utilizao, era
a sua maior suscetibilidade ao fenmeno da cavitao em faixas de operao com maiores
carregamentos das ps. A explicao era que o contorno de suas ps apresentava cordas
relativamente pequenas nos raios mais externos (nas pontas), criando no local distribuies de
presses mais concentradas, com picos de presses abaixo da presso de vaporizao da gua.
Como forma de minimizar este problema, foi alterada a distribuio de cordas ao longo do raio,
resultando em uma srie praticamente idntica original, mas com cordas maiores nas proximidades
das pontas das ps - tal srie foi denominada de BB-Troost [32].
A Figura 26 apresenta a distribuio de cordas das ps dos hlices de 4 ps e razo de rea
expandida Ae/Ao = 0,50 das sries B-Troost (e de sua variante BB) e Kaplan. Como pode ser
notado, a srie Kaplan apresenta as maiores cordas nas pontas das ps, pois aproveita a vantagem de
operar junto camada limite da parte interna do duto, diminuindo as perdas nas pontas.
40
4 PS - Ae/Ao = 0,50
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
r/R
C
r
/
D
B-TROOST
BB-TROOST
KAPLAN
Figura 26 - Distribuies de Cordas das Sries Sistemticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hlices
de 4 Ps e Ae/Ao=0,50.
3.5. CAVITAO
Um dos aspectos mais estudados em propulsores, a cavitao um fator de limitao ao
projeto de um hlice. Explicado como um fenmeno que ocorre a partir do aparecimento de regies
das ps com presses abaixo da presso de vapor da gua, formando-se cavidades a partir da
vaporizao da gua, a cavitao quase sempre traz grandes preocupaes aos projetistas, j que
pode apresentar efeitos indesejveis como queda de empuxo, eroso das ps e aumento de vibraes
induzidas pelo propulsor.
Uma das formas mais prticas de prever-se problemas relacionados com cavitao a
utilizao do diagrama de Burril (Figura 27) [6], baseado em dezenas de ensaios em tneis de
cavitao de hlices de geometrias variadas. O diagrama relaciona o coeficiente de carregamento
relacionado com presses presentes nas ps
C
e o ndice de cavitao relativo velocidade
resultante na seo a r/R=0,70 das ps
0,7R
. Tanto
C
como
0,7R
levam em conta as
componentes rotacional e axial das velocidades nas ps.
No diagrama de Burril, so apresentadas as definies de seus parmetros e as equaes
aproximadas de suas curvas, que indicam a porcentagem da rea das ps cobertas por cavitao no
dorso dos hlices. Apesar de ser um mtodo emprico, que apresenta informaes quanto ao
comportamento aproximado e mdio dos hlices, a prtica tem demonstrado que seus resultados so
confiveis.
41
Figura 27 - Diagrama de Burril para Previso de Quantidades de Cavitao em Ps de Hlices.
(Fonte: Burril & Emerson, Propeller Cavitation: Further Tests on 16 in Propeller Models in the
Kings College Cavitation Tunnel. Transactions of NECIES, 1962, vol.79, pp. 295-320, [6]).
A Tabela 7 apresenta equaes das curvas para estimar porcentagens de cavitao do dorso
(lado de suco) das ps cobertas por cavitao, obtidas a partir do diagrama de Burril.
Tabela 7 - Equaes Aproximadas para Estimativas de reas Cobertas de Cavitao no Dorso das
Ps Obtidas do Diagrama de Burril.

C R
B
A = ( )
, 0 7
Cavitao no Dorso A B
2,5 % 0,302 0,763
10 % 0,494 0,880
20 % 0,661 0,880
Queda de Empuxo 0,700 1,000

C
R P
T
V A
=

1
2
2

0 7
2
1
2
, R
o V
R
P P
V
=


V V n D
R A
= +
2 2
0 7 ( , ) A
P
D
A
P E
= ( , , ) 1 067 0 229
42
A utilizao do diagrama de Burril apenas possibilita estimar a quantidade de cavitao nas
ps e verificar se h risco de ocorrer queda de empuxo (e de torque) no hlice, resultante da
presena de cavitao excessiva. O diagrama no indica o tipo de cavitao presente nem se h
possibilidade de ocorrer eroso por cavitao nas ps. A referncia [34] mostrou que a escolha das
reas das ps utilizando as estimativas de cavitao por meio do diagrama de Burril, apresentam
margens de segurana adequadas para hlices de todos os tipos, inclusive para os projetados por
teoria da circulao.
A ocorrncia de eroso por cavitao est ligada principalmente a um dos trs casos:
a) hlices de grandes embarcaes martimas, com altos C
B
e grandes dimetros de
hlices, resultando em distribuies de esteiras que fazem variar de modo
significativo a velocidade resultante em cada p medida que ela faz uma rotao
de 360
o
. Nestes casos, mesmo com pequena rea das ps cobertas por cavitao
(5%, por exemplo), pode ocorrer eroso devido natureza da cavitao,
predominantemente de bolhas. As bolhas se formam e desaparecem atravs de
imploses junto superfcie das ps, por fora da variao peridica e abrupta das
velocidades na regio do hlice;
b) ocorrncia de velocidades altssimas de escoamento que levam a presses locais
muito baixas, fazendo com que quaisquer descontinuidades das superfcies das ps
se constituam em pontos preferenciais de imploses de bolhas de cavitao;
c) presena de cavitao excessiva nas ps, induzindo turbulncia local de carter
peridico que pode levar eroso.
As causas de vibraes induzidas por cavitao so muito prximas daquelas que levam
eroso, basicamente ligadas no uniformidade do escoamento com cavitao, com variaes
abruptas de velocidades e presses.
No caso dos hlices de embarcaes fluviais, que apresentam dimetros reduzidos de hlices,
baixas velocidades e esteiras relativamente uniformes, a probabilidade de ocorrncia de eroso e de
vibraes por cavitao reduzida, quando se toma os cuidados para que a quantidade de cavitao
no seja demasiada. Adota-se, geralmente, 10% como a porcentagem mxima aceitvel de cavitao
no dorso das ps, para que no ocorram problemas de queda de empuxo, de eroso e de vibraes or
cavitao [11].
43
3.6. O PROJ ETO DE HLICES POR SRIE SISTEMTICA
O projeto do hlice a determinao da geometria mais adequada para operar junto ao
casco, em certo nmero de rotaes, consumindo uma potncia que deve ser fornecida por um
conjunto motor-redutor, e impulsionando a embarcao (em sua condio de deslocamento de
projeto) em uma determinada velocidade.
No caso de hlices de sries sistemticas, onde vrios parmetros geomtricos j esto fixos,
a definio do hlice feita atravs da escolha do dimetro, do nmero de ps, do passo e da rea
das ps. Da interao com o conjunto motor-redutor-eixo deve resultar o nmero de rotaes de
operao e a potncia consumida. A condio de deslocamento do casco escolhida para o projeto e a
definio da velocidade desejada completam o quadro,
Quando os dados iniciais so baseados nas caractersticas do casco, ou seja, est disponvel o
valor do empuxo requerido do hlice para uma velocidade escolhida como de projeto, utiliza-se o
coeficiente de empuxo K
T
. Quando o projeto vai ser baseado em um sistema motor-redutor j
existente, utiliza-se o coeficiente de torque K
Q
.
No caso de ser conhecido o dimetro, uma das formas mais utilizadas para obter-se o nmero
de rotaes timo utilizar uma combinao de equaes que permite buscar a mxima eficincia
o
sem a necessidade da definio a priori o nmero de rotaes. Assim, para os casos onde esto
disponveis os dados do casco, tem-se:
K
J
R
D t V
T T
2 2 2 2
1 1
=
( ) ( )
.
Com os dados existentes do casco e com o dimetro, fixando-se a velocidade de projeto,
calcula-se o segundo membro da equao anterior, que ser constante para a condio de projeto
escolhida, obtendo-se:
K
T

navio
= cte. J
2
Escolhidos a srie sistemtica do hlice, o nmero de ps e a razo de rea expandida, so
utilizadas as curvas de gua aberta correspondentes. Para cada razo P/D (passo/dimetro) dever
haver uma soluo, onde o K
T

navio
ser igualado ao K
T
das curvas da srie. Determinado o K
T
soluo para cada P/D, e, consequentemente, os coeficientes de avano J e de torque KQ e a
eficincia em gua aberta, conforme mostra a Figura 28. Comparando-se todos os casos calculados,
escolhe-se o P/D que corresponde maior eficincia. Com o coeficiente de avano J da soluo
44
desta razo P/D, obtm-se o nmero de rotaes timo do hlice, determinando a relao de
reduo de rotaes motor/hlice a ser adotada.
Figura 28 - Representao do Projeto a Partir das Curvas de gua Aberta. Caso a partir da Relao
K
T

navio
= cte. J
2
[6].
Para os casos em que so conhecidos os dimetros e quando existem os dados de potncia do
motor, utiliza-se a seguinte relao:
K
J
P
D V
Q
D
A
3 2 3
102
2
=


.
A seqncia de projeto , ento, anloga exposta anteriormente: ao final, com a obteno
do J correspondente razo P/D de maior eficincia, obtido n.
De forma semelhante, quando conhecido o nmero de rotaes e deve ser buscado o
dimetro que corresponda maior eficincia, utiliza-se uma das duas funes seguintes, dependendo
se os dados de entrada so do casco (R
T
) ou do motor (P
D
), respectivamente:
K
J
R n
t V
T T
4
2
4 4
1 1
=

( ) ( )
ou
K
J
P n
V
Q
D
A
5
2
5
102
2
=


.
A Figura 29 apresenta uma representao grfica das quatro formas bsicas de projeto de
hlices utilizando sries sistemticas de hlices.
45
Figura 29 - Representao das Formas Bsicas de Projeto de Hlices
3.7. DEFINIO DA GEOMETRIA DOS HLICES
Dada a extrema complexidade da operao de embarcaes fluviais, a tendncia atual que a
geometria dos seus hlices tenha algumas caractersticas como simetria do contorno das ps,
espessuras maiores que aquelas de sries sistemticas de propulsores, grande rea de ps e dimetros
reduzidos. Para compensar a restrio de dimetros, so utilizadas pequenas razes de reduo de
rotaes dos motores, a fim de resultar em altas rotaes nos eixos dos hlices.
D
2
J
K
T
4
J
K
T
3
J
K
Q
5
J
K
Q
Q
(motor)
T
(casco)
n
46
3.7.1. Nmero de Hlices
Evidentemente, a escolha do nmero de hlices de uma embarcao tem reflexo direto sobre
a geometria que dever resultar de um projeto. Basta atentar ao fato que quanto maior o nmero de
hlices, menor o carregamento das suas ps, pois haver uma maior diviso da produo de empuxo.
O dimetro necessrio dos hlices pode ser diminudo se aumentada a quantidade de hlices da
embarcao, o que leva a uma subdiviso maior da potncia disponvel em cada eixo. Em
embarcaes para navegar em guas muito rasas, pode ser conveniente adotar trs ou quatro hlices.
Neste caso, a maior quantidade de motores, redutores, eixos e mancais necessrios resultar em
custos proporcionalmente maiores.
A prtica tem mostrado que a adoo de uma embarcao fluvial monohlice no contribui
para a segurana da navegao j que o desempenho em manobras pior que os de bihlices e no
h confiabilidade - qualquer componente avariado do sistema propulsivo (motor, eixo, caixa de
reduo, mancal, hlice) pe em risco a embarcao, sem alternativas de operao emergencial.
Desta forma, a maioria expressiva das embarcaes fluviais possui dois hlices.
3.7.2. Dimetro
A eficincia dos hlices tende a crescer com o aumento do dimetro, porque o carregamento
especfico das ps (representado por C
T
V D
TH
A
=

1
8
2 2

) decresce. Como j visto, a eficincia
ideal
I
aumenta com a diminuio de C
TH
.
O dimetro de um hlice limitado pela geometria da regio onde vai ser instalado. Tal
regio deve ficar totalmente imersa para que no ocorra aerao (recolhimento de ar pelas ps do
hlice). Em embarcaes com restries extremas de calado, pode haver a necessidade de aplicao
de tneis de popas, que, com geometria apropriada de uma escavao nas linhas da popa da
embarcao, de modo a permitir hlices com dimetros superiores ao calado (at cerca de 10% a
mais) [10].
A experincia tem mostrado que os tneis de popa, que encarecem a construo e aumentam
riscos de vibraes e de perdas de eficincia, devem ser adotados como alternativa radical, quando
47
no h possibilidade de absoro das potncias necessrias dos motores por dimetros menores que
os calados das embarcaes.
A distncia das pontas das ps ao casco deve ter um valor mnimo que garanta que os
esforos variveis induzidos pelo propulsor no sejam elevados, a ponto de introduzir intensidades
de vibraes indesejadas. Quanto maiores as distncias das ps ao casco, menores as possibilidades
do hlice induzir vibraes. Estas distncias (claras) so recomendadas por projetistas e sociedades
classificadoras em valores que variam de 8% a 25% do dimetro do hlice, dependendo do tipo de
embarcao [8].
No caso de embarcaes fluviais de cargas, onde as restries de calados so determinantes,
h uma tendncia de utilizar os maiores dimetros possveis, diminuindo as claras em valores
prximos dos limites onde as vibraes induzidas pelo propulsor podem tornar-se inconvenientes e
danosas. No raro, h a necessidade de diminuio do dimetro de hlices de determinada
embarcao em operao, devida constatao de altas intensidades de vibraes na popa,
ocasionadas por uma distncia do hlice ao casco insuficiente.
A Figura 30 apresenta curvas obtidas da srie sistemtica B-Troost, que relacionam as
eficincias em gua aberta
O
com a razo 1/J, para vrios valores de CTJ
K
J
T
=
4
4
e de razes
passo/dimetro P/D. Percebe-se que, para valores maiores de
K
J
T
4
, h uma tendncia muito bem
definida de aumentar a eficincia com o aumento do dimetro (
1
J
n D
V
A
=

). Em menores valores de
K
J
T
4
, o dimetro timo no o maior possvel.
De forma anloga, se o dimetro definido e o nmero de rotaes n a incgnita, a Figura
31 pode ser til para verificar as tendncias dos valores de eficincias em gua aberta, para valores
de RTJ
K
J
T
2
2
= e de P/D. Como pode ser verificado, com o aumento de
K
J
T
2
, ou seja, do
carregamento C
TH
, no h variaes significativas de eficincia com o aumento de 1/J ou do nmero
de rotaes, diferentemente do que ocorre em valores menores de
K
J
T
2
, quando pode ocorrer queda
sensvel de eficincia com o aumento de n.
48
B-TROOST B 4-70
25
30
35
40
45
50
55
1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2
1/J
E
F
I
C
I

N
C
I
A

(
%
)
CTJ=2,5
CTJ = 1,5
2,25
2,0
1,75
P/D=0,6
P/D=1,3
1,1
0,9
0,7
0,8
1,0
1,2
Figura 30 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ
K
J
T
=
4
4
. Faixa de Operao Tpica de
Embarcaes Fluviais.
B-TROOST B 4-70
25
30
35
40
45
50
55
60
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
1/J
E
F
I
C
I

N
C
I
A

(
%
)
RTJ2=2,0
1,7
1,4
1,1
RTJ2=0,8
P/D=0,6 0,7
P/D=1,3
0,9
0,8
1,
0
1,2
Figura 31 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ
K
J
T
2
2
= . Faixa de Operao Tpica de
Embarcaes Fluviais.
49
As Figuras 32 e 33 apresentam as variaes de eficincia de gua aberta dos hlices da srie
Kaplan com dutos, em funo de 1/J e parametrizados da mesma forma que as Figuras 30 e 31.
KAPLAN Ka 4-70
30
35
40
45
50
55
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
1/J
E
F
I
C
I

N
C
I
A

(
%
)
P/D=1,3
1,2
1,1
RTJ2=2,0
1,7
1,4
1,1
RTJ2=0,8
P/D=0,6
P/D=0,7
Figura 32 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ
K
J
T
=
4
4
. Faixa de Operao Tpica de
Embarcaes Fluviais.
KAPLAN Ka 4-70
30
35
40
45
50
55
1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
1/J
E
F
I
C
I

N
C
I
A

(
%
)
P/D=1,3
1,2
1,1
RTJ2=2,5
1,75
2,0
2,2
5
RTJ2=1,
5
P/D=0,6
P/D=0,7
0,8
0,9
1,0
Figura 33 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie Kaplan em Dutos em
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ
K
J
T
2
2
= . Faixa de Operao Tpica de
Embarcaes Fluviais.
50
No caso dos hlices da srie Kaplan em dutos, nota-se que h uma tendncia das curvas de
eficincia, na faixa de 1/J considerada, apresentarem variaes maiores, com quedas abruptas de
eficincia em valores de parmetros RTJ
K
J
T
2
2
= e CTJ
K
J
T
=
4
4
menores, em 1/J menores.
Para explicar esta tendncia, basta lembrar que a eficincia dos hlices em dutos dependente
do valor de J de uma forma mais crtica do que os hlices convencionais, devido ao fato do duto
contribuir cada vez menos com empuxo medida que a velocidade (e J) aumenta, at um ponto em
que o empuxo torna-se negativo (a resistncia de arrasto do duto passa ser maior que suas
contribuies em sustentao em sentido contrrio).
3.7.3. rea das Ps
A rea das ps de um hlice tem influncia sobre dois aspectos importantes: em princpio,
quanto menor a rea das ps, menores as perdas por atrito (arrasto) e maior a eficincia do hlice;
por outro lado, quanto menor a rea da p maior a sua suscetibilidade ao fenmeno de cavitao.
Este ltimo ponto, a cavitao e sua relao com a rea das ps, j foi devidamente tratado no item
3.5. Trataremos a seguir a correlao entre a rea das ps e a eficincia do hlice.
Os projetistas tendem a buscar sempre a utilizao da menor rea possvel das ps pois a
eficincia tende a decrescer com o aumento da rea devido ao fato das perdas por atrito
aumentarem. No caso de hlices de alto carregamento (altos valores de C
TH
), as perdas axiais so
to grandes que as pequenas perdas por atrito passam a ser irrelevantes, quando se considera a
vantagem de haver uma maior margem de segurana em relao cavitao proporcionada por uma
rea maior de p.
A Tabela 8 mostra alguns valores de eficincias em gua aberta de trs hlices da srie B-
Troost de 4 ps e razo P/D=1,0 mas com razes de reas expandidas Ae/Ao diferentes (0,40 , 0,70
e 1,00), variando com o coeficiente de carregamento das ps C
TH
.
Como se pode notar na Tabela 8, as diferenas de eficincias s so importantes em valores
menores de C
TH
. A razo principal pode ser explicada pela Figura 34, baseada em dados da
referncia [6], que mostra as vrias componentes das perdas de eficincias em hlices. Segundo
indicado na figura, a eficincia de um hlice em gua aberta pode ser definida da seguinte forma:
51

O
= 1- (perdas axiais) - (perdas rotacionais) - (perdas por arrasto nas ps).
Tabela 8 - Comparaes de Eficincias em gua Aberta de Hlices B-Troost com Trs Razes de
reas Expandidas, em Funo do Coeficiente de Carregamento C
TH
. 4 Ps, P/D = 1,00.
EFICINCIAS EM GUA ABERTA
O
(%)
C
TH
Ae/Ao=0,40 Ae/Ao=0,70 Ae/Ao=1,00
0,5 69,9 69,0 63,8
1,0 64,8 63,7 61,0
3,0 49,6 48,3 47,6
5,0 41,7 40,7 40,3
6,0 39,0 38,0 37,8
7,0 36,7 35,8 35,7
8,0 34,8 34,0 33,9
9,0 33,2 32,4 32,4
10,0 31,8 31,0 31,0
0
10
20
30
40
50
60
70
0 2 4 6
CTH
P
E
R
D
A
S
,

E
F
I
C
I

N
C
I
A


(
%
)
PERDAS AXIAIS
PERDAS ROTACIONAIS
PERDAS POR ARRASTO
EFICINCIA TOTAL
Figura 34 - Perdas de Eficincia de Um Hlice em Funo do Carregamento das Ps [6].
As perdas relacionadas com a rea das ps so aquelas devidas ao arrasto nas ps, que
apresentam tendncia de diminuir com o aumento de C
TH
.
Proporcionalmente, a importncia das perdas por arrasto diminui mais ainda com o acrscimo
de C
TH
, devido ao fato das perdas axiais crescerem de uma maneira significativa, fazendo cair
drasticamente a eficincia total.
52
3.7.4. Nmero de Ps
O nmero de ps de hlices de embarcaes fluviais varia geralmente de 3 a 5, sendo mais
comum hlices de 4 ps. Hlices com menores nmeros de ps tendem a ter eficincias levemente
maiores que aqueles com mais ps. Por outro lado, os hlices com nmeros de ps menores
apresentam nveis de vibraes induzidas significativamente maiores que os hlices de maior nmero
de ps.
Contudo, o aspecto mais importante ligado escolha do nmero de ps de um hlice est
relacionado com a freqncia de excitao de vibraes no casco e no sistema eixo-propulsor. A
freqncia de excitao (Z.n) deve ser diferente das freqncias de ressonncias do casco e do
sistema de eixos propulsores [43]. Evidentemente, trata-se de uma tarefa difcil prever as freqncias
naturais de partes do casco e do sistema propulsivo - comum utilizar-se dados de embarcaes
semelhantes ou aplicar frmulas empricas [37].
A Figura 35 apresenta um resultado de anlise espectral de uma medio de torque em um
eixo do empurrador. Como pode ser notado, a freqncia mais importante presente no eixo, que
capta o resultado da interao hlice-eixo-redutor-motor, a freqncia da passagem das ps, de
35,9 Hz, que corresponde exatamente ao produto Z.n. A outra freqncia mais importante mostrada
na figura, com energia um pouco menor que a mxima, corresponde freqncia da passagem de
uma p, no caso, 8,9 Hz.
Quando no h problemas de proximidades de freqncias de ressonncias, h uma tendncia
de utilizar 4 ps, por duas razes principais:
h uma maior facilidade de construo e balanceamento esttico e dinmico das ps,
est entre Z=3 (eficincia um pouco maior) e Z=5 (vibraes induzidas menores).
3.7.5. Espessuras Mximas
Basicamente, a determinao das espessuras mximas das sees das ps de um hlice
depende do clculo de resistncia estrutural necessria. As sociedades classificadoras indicam
formulaes para calcular as espessuras mnimas requeridas que, inclusive, levam em considerao a
probabilidade de fadiga do material.
53
Figura 35 - Anlise Espectral de Uma Srie Temporal de Medidas de Torques no Eixo do
Empurrador, n=1690 rpm = 8,99 rps.
Na grande maioria dos casos, quando se utiliza materiais apropriados para confeco de
hlices (ligas mangans-bronze, ligas de nquel-alumnio, etc.) as espessuras definidas pelas sries
sistemticas so maiores que as espessuras mnimas requeridas pelas sociedades classificadoras.
Quando o material menos resistente, como o caso de ferro nodular fundido (s vezes utilizado
por ser mais barato), as espessuras necessrias sero maiores que aquelas indicadas pela srie
sistemtica, obrigando o projetista a uma adaptao das formas das sees.
No caso de embarcaes que operam em guas onde h grande probabilidade de ocorrncia
de choques nas ps de seus hlices, como acontece com navios quebra-gelo e algumas embarcaes
fluviais, pode haver necessidade de aumento das espessuras para que haja uma resistncia adicional
que evite fraturas e deformaes das ps durante sua operao. A Tabela 9 mostra os valores de
razes de espessuras mximas por dimetro de hlices da srie B-Troost e Kaplan e de um navio
quebra-gelo [46]. No caso do navio quebra-gelo, o dimetro do bosso cerca de 30% do dimetro
do hlice e nota-se que o aumento de espessuras maior proporcionalmente nas proximidades das
pontas das ps, onde h maiores riscos de choques.
54
A referncia [38] apresenta alguns dados de correes de passos e de eficincias medidos em
hlices com aumentos de espessuras de 100% com relao s espessuras previstas pela srie B-
Troost. Os resultados obtidos para hlices operando em coeficientes de avano J baixos e com alto
carregamento, para que o hlice com o dobro de espessuras mantenha a mesma condio de
operao que outro com espessuras de srie (mesmo empuxo resultante, em mesmo nmero de
rotaes) foram os seguintes:
na condio de trao esttica (bollard-pull), a correo em passo deve ser de
cerca de 3%,
para velocidades entre 3 e 4 ns (1,5 a 3,0 m/s), as correes de passos devem ser
de cerca de 6%;
em velocidades maiores, a correo necessria de passo chega a 10%;
a diminuio de eficincias nas vrias condies da ordem de 2%, para o caso de
embarcaes onde o projeto do hlice feito a partir de restrio de dimetro.
O aumento de espessuras mximas implica em aumento da razo t/c (espessura/corda) das
sees, alterando a forma dos perfis das sees das ps (distribuies das espessuras ao longo das
cordas). As distribuies de presses sofrem alteraes que podem fazer com que piorem as
condies de cavitao dos perfis mais prximos das pontas das ps. Para compensar o aumento de
espessura, uma soluo satisfatria aumentar as cordas das ps (a rea expandida).
Tabela 9 - Valores de Espessuras Mximas das Sees das Ps ao Longo do Raio para Sries B-
Troost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hlices de 4 ps.
tr/D
r/R B-TROOST KAPLAN QUEBRA-GELO
0,200 0,0366 0,0400 -
0,300 0,0324 0,0352 0,0530
0,400 0,0282 0,0300 0,0476
0,500 0,0240 0,0245 0,0421
0,600 0,0198 0,0190 0,0367
0,700 0,0156 0,0138 0,0313
0,800 0,0114 0,0092 0,0259
0,900 0,0072 0,0061 0,0204
1,000 0,0030 0,0050 0,0150
55
3.7.6. Passos
A distribuio de ngulos de passos ao longo do raio est diretamente ligada distribuio de
circulao e de carregamento das ps. Neste sentido, s vezes, modifica-se a distribuio de passos
para resolver problemas especficos, como, por exemplo, aliviar o carregamento das pontas das ps
de embarcaes de guerra, a fim de diminuir intensidades de cavitao e, consequentemente, de
rudo.
No caso de embarcaes fluviais, no h muito espao para modificaes nas distribuies de
passos. Recomenda-se seguir formas simplificadas das sries sistemticas, com passos constantes ao
longo do raio, o que, no mnimo, facilita a construo dos hlices.
3.7.7. Caimento (rake) e Assimetria do Contorno das Ps (skew)
O caimento uma inclinao do eixo das ps no sentido longitudinal da embarcao,
geralmente para r. Trata-se de um expediente para aumentar as distncias das pontas das ps ao
casco ou para aumentar o dimetro do hlice possvel de ser instalado em determinada popa. Como
inconveniente, introduz momentos que obrigam a adoo de maiores espessuras nas razes das ps.
O skew, assimetria do contorno em relao linha geratriz da p, apresenta uma grande
contribuio para a reduo dos nveis de cavitao intermitente (que pode provocar eroso) e de
vibraes induzidas pelo propulsor em operao em campo no-uniforme de velocidades. O skew
torna mais amena a passagem das ps pelas vrias regies de intensidades diferentes do campo de
esteiras, diminuindo as intensidades das flutuaes de presses junto s ps.
Tanto o caimento como o skew no introduzem diferenas nas eficincias dos propulsores
em condies de operaes normais, a vante. Contudo, quando em operao r, os hlices com
estas assimetrias apresentam certa reduo de eficincia quando comparados com hlice sem
caimento e sem skew. Nas embarcaes fluviais, onde a operao r dos hlices freqente, tem
havido uma tendncia de evitar-se tanto o caimento como o skew no projeto dos hlices.
56
4. ANLISES DOS ENSAIOS EM ESCALA REAL
4.1. COEFICIENTES PROPULSIVOS OBTIDOS EM ESCALA REAL
A anlise dos dados da sexta viagem, por meio da igualdade do coeficiente de empuxo,
adotando-se um valor de eficincia relativa rotativa
R
medido no modelo em escala 1:13 no tanque
de provas do IPT [23], levou a valores estimados de coeficientes de esteira efetiva e de reduo da
fora propulsora mostrados nas Figura 36 e 37.
Os valores de t foram obtidos a partir da resistncia ao avano para cada condio de
carregamento estimada pela expresso de Howe [10] para comboios fluviais, conforme item 3.3.1 .
sexta viagem - Comboio Araguaia
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
w
uma chata
duas em paralelo
duas em linha
Figura 36 - Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
sexta viagem - Comboio Araguaia
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
t
uma chata
duas em paralelo
duas em linha
Figura 37 - Estimativa de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em
Escala Real - Sexta Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
57
Nas Figura 38, 39 e 40 h comparaes dos coeficientes propulsivos obtidos em escala real na sexta
viagem (hlices B-Troost) com os coeficientes propulsivos dos ensaios de autopropulso no Tanque
de Provas, para as trs formaes de comboio ensaiadas. importante lembrar as diferenas entre as
condies comparadas: em escala real o calado das chatas era de 1,6 m e no modelo o calado era o
correspondente a 2,0 m; em escala real a profundidade era de 5 m e no modelo era praticamente
infinita.
UMA CHATA
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
w
,

t
t modelo
w modelo
t 6a viagem
w 6a viagem
Figura 38 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Uma chata H=1,6 m.
DUAS CHATAS EM PARALELO
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
V (m/s)
w
,

t

t modelo
w modelo
t 6a viagem
w 6a viagem
Figura 39 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Duas Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
58
DUAS CHATAS EM LINHA
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
w
,

t

t modelo
w modelo
t 6a viagem
w 6a viagem
Figura 40 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Duas Chatas em Linha, H=1,6 m.
Do mesmo modo, as Figura 41 e 42 mostram, respectivamente, os resultados de coeficientes
de esteira e de reduo da fora propulsora, obtidos com os dados medidos na oitava viagem,
assumindo-se
R
igual a 0,95; neste caso, com hlices em dutos, no foram realizados ensaios com
modelos.
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
V (m/s)
w
uma chata H=0,70 m
uma chata H=1,6m
2 paralelo H=1,6m
2 em linha H=1,6m
uma chata H=2m
2 paralelo H=2m
Figura 41 - Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava
Viagem. Hlices em Dutos.
59
oitava viagem
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
V (m/s)
t
uma chata H=0,70 m
uma chata H=1,6m
2 paralelo H=1,6m
2 em linha H=1,6m
uma chata H=2m
2 paralelo H=2m
Figura 42 - Estimativa do Coeficiente de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em
Escala Real - Oitava Viagem. Hlices em Dutos.
As Tabelas 10 e 11 mostram, respectivamente, valores mdios de coeficiente de esteiras e de
reduo da fora propulsora, comparando estimativa por formulao emprica [2], por ensaios em
modelo (neste caso, com calado um pouco maior, equivalente a 2,0 m), e aqueles obtidos na sexta e
na oitava viagem do Comboio Araguaia.
Tabela 10 - Valores de Coeficientes Mdios de Esteiras para as Condies da Sexta e Oitava
Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
FORMAO UMA CHATA DUAS EM
LINHA
DUAS EM
PARALELO
Estimados 0,280 0,298 0,298
ensaios modelo IPT 0,248 0,304 0,215
mdios sexta viagem 0,207 0,344 0,393
mdios oitava viagem 0,250 0,204 0,260
60
Tabela 11 - Valores de Coeficientes Mdios de Reduo da Fora Propulsora t para as Condies
da Sexta e Oitava Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
FORMAO UMA CHATA DUAS EM
LINHA
DUAS EM
PARALELO
t Estimados 0,280 0,298 0,298
t ensaios modelo IPT 0,310 0,346 0,296
t mdios sexta viagem 0,470 0,568 0,558
t mdios oitava viagem 0,483 0,353 0,332
A Tabela 12 apresenta os valores de eficincia propulsiva
D
E
D
O H R
P
P
= = em funo
da velocidade, obtidos a partir dos resultados da sexta viagem. As eficincias propulsivas esperadas,
com os dados de projeto, se encontravam na faixa entre 0,30 e 0,35.
Tabela 12 - Valores de Eficincia Propulsiva
D
em Funo da Velocidade. Sexta Viagem (H=1,6m).
condio V (m/s)
D
3,370 0,190
3,685 0,222
uma chata 3,756 0,204
3,912 0,205
4,052 0,190
2,478 0,142
em paralelo 2,793 0,134
3,468 0,164
3,110 0,132
3,156 0,183
em linha 3,338 0,177
3,493 0,163
3,717 0,173
As Figuras 43 e 44 apresentam os resultados de eficincia propulsiva
D
em funo das
velocidades obtidas a partir das medies na sexta e na oitava viagens, respectivamente.
61
Eficincia Propulsiva - Sexta viagem
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
E
f
i
c
.

P
r
o
p
u
l
s
i
v
a
uma chata
duas em paralelo
duas em linha
Figura 43 - Valores de Eficincias Propulsivas. Sexta Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m.
Eficincia Propulsiva -Oitava viagem
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
V (m/s)
E
f
i
c
.

P
r
o
p
u
l
s
i
v
a
uma chata H=0,7m
uma chata H=1,6m
duas em paralelo H=1,6m
duas em linha H=1,6m
uma chata H=2m
duas em paralelo H=2m
Figura 44 - Valores de Eficincias Propulsivas. Oitava Viagem. h=5,0 m.
As comparaes dos resultados obtidos dos coeficientes propulsivos e t a partir dos ensaios
em escala real, mesmo levando-se em conta o erro previsto de medies e anlise, mostram que:
os valores de coeficientes de esteiras obtidos so da ordem daqueles esperados atravs
de formulao emprica e de ensaios em tanque de provas;
os valores de coeficiente de reduo da fora propulsora t esto muito acima dos valores
esperados (deveriam estar prximos dos valores de ). Este fato fez com que a eficincia
do casco baixasse drasticamente e diminusse a eficincia propulsiva para valores abaixo
do esperado para este tipo de embarcao.
62
A explicao para a ocorrncia de coeficientes de reduo da fora propulsora muito altos,
com conseqente queda da eficincia do casco, deve estar relacionada com o grave problema
detectado de afundamento acentuado da proa do empurrador quando operando sozinho. Formando
comboio, o trim dinmico do empurrador contido pela(s) chata(s), mas, com certeza, h perdas de
energia relativamente grandes no escoamento nos tneis na parte r dos hlices, e tais perdas
devem estar se refletindo na eficincia propulsiva.
Interessante notar que este problema no foi constatado nos ensaios com modelo no tanque
de provas, inclusive, no se refletiu nos prprios resultados dos ensaios de autopropulso, que
tiveram valores prximos dos esperados. O fenmeno deve estar ligado ao escoamento em regime
turbulento em escala real, com possvel influncia das restries de profundidades.
Outro fato digno de nota que o tnel do empurrador Araguaia seguiu indicaes de formas
e propores de referncias bibliogrficas sobre empurradores com tneis de popa, como, por
exemplo [5] e [10].
Nas referncias bibliogrficas consultadas, o problema considerado grave e freqente
relacionado com os tneis de popa o de vibraes, no havendo citaes sobre a questo de
induo de trim dinmico de proa. Relatos orais de projetistas brasileiros mostram a ocorrncia de
alguns casos semelhantes. Como o projeto de tneis de popa pode reservar dissabores difceis de
prever, como o ocorrido no presente caso, a soluo que tem sido adotada evitar utiliz-los; no
mximo, adota-se o que tem sido chamado de semi-tnel, mantendo a entrada da forma que se
utiliza normalmente, mas fazendo com que o ngulo de sada da linha do casco seja quase prximo
de 0
o.
, ou seja, com a linha mais horizontal possvel. Neste caso, logicamente o dimetro no poder
ser da ordem do calado, dever ser, no mximo, cerca de 85% de H.
63
4.2. PONTOS DE PROJ ETOS DOS HLICES
4.2.1. Verificao de Cavitao
A Figura 45 mostra os valores de K
Q
, no eixo de bombordo, obtidos nas medies em escala
real e a curva de eficincia em gua aberta dos hlices da srie sistemtica B-Troost utilizado na
sexta viagem. A principal constatao que no h quaisquer tendncias de queda de torque
(diminuio brusca de valores de K
Q
em J menores), o que significa que, certamente, no ocorrem
problemas srios de cavitao nos hlices. Alis, este comportamento, com folgas em relao
cavitao era esperado desde a etapa de projeto, j que a razo de reas Ae/Ao=0,50
relativamente reduzida.
sexta viagem
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
J
1
0
K
Q
,

E
f
i
c
i

n
c
i
a
uma chata
em paralelo
em linha
B-Troost
EFICINCIA
Figura 45 - Valores de K
Q
em Funo de J, Utilizados na Estimativa de em Escala Real - Sexta
Viagem. Indicao das Eficincias em gua Aberta. Eixo de Bombordo.
4.2.2. Pontos de Operao dos Hlices
As Tabelas 13 e 14 mostram os valores relacionados com os pontos de operaes dos hlices
nas duas viagens, sexta e oitava, respectivamente. A forma apresentada dos coeficientes obtidos em
escala real permite que sejam comparados com as Figuras 30, 31, 32 e 33 do item 3.7.2. Aquelas
figuras indicam as tendncias de variaes das eficincias dos hlices em funo de 1/J,
64
parametrizados em
K
J
T
2
e
K
J
T
4
4
. Quando se compara estes valores, percebe-se que os hlices do
empurrador Araguaia esto operando em condies correspondentes aos extremos das suas curvas
de gua aberta.
Os valores dos coeficientes de carregamento das ps C
TH
so altssimos, principalmente no
caso dos hlices da sexta viagem (B-Troost), implicando em eficincias muito baixas.
Tabela 13 - Valores dos Coeficientes C
TH
,
K
J
T
2
e
K
J
T
4
4
dos Pontos Experimentais. Sexta Viagem.
CONDIO V (m/s)
1
J
C
TH K
J
T
2
K
J
T
4
4
3,370 3,41 4,034 1,259 3,486
UMA CHATA 3,685 3,62 4,730 1,363 2,222
H = 1,60 m 3,756 4,06 6,370 1,582 2,533
3,912 4,13 6,696 1,622 2,589
4,052 4,02 6,247 1,566 2,649
DUAS CHATAS 2,478 5,90 15,688 2,482 3,827
EM PARALELO 2,793 5,29 12,190 2,188 3,402
H = 1,60 m 3,468 4,15 6,752 1,628 2,599
3,110 5,10 11,202 2,097 3,271
3,156 4,94 10,309 2,012 3,152
DUAS CHATAS 3,338 5,18 11,553 2,130 3,322
EM LINHA 3,493 5,24 11,866 2,159 3,362
H = 1,60 m 3,717 4,83 9,806 1,962 3,079
65
Tabela 14 - Valores dos Coeficientes C
TH
,
K
J
T
2
e
K
J
T
4
4
dos Pontos Experimentais. Oitava
Viagem.
CONDIO V (m/s)
1
J
C
TH K
J
T
2
K
J
T
4
4
3,955 2,674 2,585 1,008 1,641
UMA CHATA 4,335 2,801 2,977 1,081 1,740
H = 0,70 m 4,595 2,755 2,841 1,056 1,706
3,855 3,190 4,327 1,304 2,039
UMA CHATA 4,200 3,384 5,074 1,412 2,186
H = 1,6 m 4,420 3,008 3,674 1,201 1,901
DUAS CHATAS 3,435 4,141 8,492 1,826 2,750
EM PARALELO 3,590 3,472 5,434 1,461 2,252
H = 1,60 m 3,785 3,643 6,168 1,556 2,381
DUAS CHATAS 3,655 3,115 4,053 1,262 1,982
EM LINHA 4,095 3,378 5,072 1,411 2,184
H = 1,60 m 3,925 3,215 4,423 1,318 2,059
4,245 2,907 3,335 1,144 1,824
UMA CHATA 3,285 3,378 5,072 1,411 2,184
H = 1,98 m 4,200 3,190 4,327 1,304 2,039
3,720 3,185 4,313 1,301 2,036
DUAS CHATAS 3,095 4,193 8,797 1,859 2,792
EM PARALELO 3,360 3,683 6,357 1,580 2,412
H = 1,98 m 2,965 4,854 12,512 2,217 3,280
66
A questo que se coloca, neste momento, se possvel evitar operar em situaes, ou
condies operacionais to desfavorveis quanto as medidas no Comboio Araguaia.
A primeira resposta que os valores de C
TH
em escala real esto exagerados devido ao
problema verificado dos coeficientes de reduo da fora propulsora estarem muito altos.
Como pode ser visto pelas definies (veja item 3.6) abaixo, um acrscimo de 80% em t (um
dos casos mais crticos), aumenta o C
TH
em mais de 50%, o que explica as condies extremamente
negativas de operao dos hlices.
K
J
R
D t V
T T
2 2 2 2
1 1
=
( ) ( )
C
T
A V
K
J
TH
A
T
=

=
1
2
8
0
2
2


A segunda resposta est ligada escolha do ponto de projeto do hlice. Se o hlice
projetado, ou seja, tem a sua geometria definida para responder de maneira otimizada em uma
condio muito diferente daquelas em que a embarcao vai operar a maior parte do tempo, as suas
eficincias em operao podem no ser as mais apropriadas.
Outro ponto digno de nota que as rotaes com os hlices B-Troost (veja Figura 14)
ultrapassaram freqentemente o valor de rotao nominal (em operao contnua) dos motores, que
de 1.800 rpm, o que confirma que a razo P/D est subdimensionada para operao normal do
comboio.
4.2.3. Novos Projetos
A seguir, sero apresentados, para aprofundamento da anlise do desempenho propulsivo do
comboio, alguns exemplos de hlices que poderiam ser projetados para o empurrador. O objetivo
possibilitar comparaes com os desempenhos medidos com os hlices B-Troost e Kaplan com
dutos na sexta e na oitava viagens, respectivamente. Foram elaborados trs novos projetos, sempre
para um mesmo ponto de projeto (duas chatas em paralelo, H=1,6 m e h=5 m) e identificados da
seguinte forma:
67
Ajuste- hlice projetado para as condies atuais, com os coeficientes propulsivos obtidos na
anlise dos dados das medies,
Novo B - hlice da srie B-Troost, mantidos os motores e redutores, mas diminuindo o
dimetro a fim de melhorar os coeficientes propulsivos (estes foram estimados
atravs de formulao do item 3.3.2.).
Novo K - semelhante ao hlice Novo B, porm, da srie Kaplan, com duto NSMB 37.
A Tabela 15 mostra os principais resultados obtidos nos trs projetos, com comparaes com
o hlice atual.
Tabela 15 - Comparaes Entre Valores Medidos e os Esperados por Trs Novos Projetos.
Condio: Duas Chatas em Paralelo. H=1,6 m. h= 5 m, P
B
=224 kW, n=1800 rpm,
Relao de Reduo 3,13 : 1.
V
(m/s)
t J
O
(%)

D
(%)
N
motor
(rpm)
D (m) Ae/Ao P/D
MEDIDO
6
a
viagem
3,5 0,210 0,500 0,241 37,6 23,8 1.912 1,15 0,50 0,55
AJUSTE 3,5 0,210 0,500 0,248 37,9 24,0 1.800 1,15 0,50 0,59
NOVO B 3,75 0,298 0,298 0,288 31,4 31,4 1.800 0,95 0,95 0,91
NOVO K 4,0 0,298 0,298 0,255 33,3 31,9 1.800 0,95 0.95 1,07
A Figura 46 mostra os resultados de (V x n) esperados com os trs hlices projetados e os
resultados das medies na sexta e na oitava viagens para a condio escolhida como de projeto.
A Tabela 16 mostra os resultados dos trs novos projetos na condio de trao esttica
(bollard-pull).
68
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n motor (rpm)
V

(
m
/
s
)
"Novo B"
"Ajuste"
"Novo K"
sexta viagem
oitava viagem
Figura 46 - Valores de Velocidades em Funo do Nmero de Rotaes dos Motores n.
Comparaes dos Resultados Medidos para a Condio de Duas Chatas em Paralelo
H = 1,6 m, com Aqueles Esperados nos Trs Projetos.
Tabela 16 - Comparaes Entre Valores Medidos e Esperados na Condio de Trao Esttica
(Bollard-Pull).
K
Q
em J=0
K
T
em J=0
t em
J=0
N motor
(rpm)
T
(MN)
Fora de
Trao (MN)
MEDIDO 0,0203 0,224 0,05 1.736 33,4 63,5
AJUSTE 0,0219 0,241 0,05 1.672 33,3 63,3
NOVO B 0,0614 0,442 0,05 1.610 26,4 50,1
NOVO K 0,0509 0,506 0,05 1.768 36,4 69,2
Os resultados das comparaes dos trs projetos de hlices com aqueles obtidos nas medies
em escala real (Tabelas 15 e 16 e Figura 46) sero explicitados a seguir.
a) Pequenas mudanas de passos implicam em alteraes significativas de desempenho. Como pode
ser visto pelas comparaes entre os resultados medidos e do hlice Ajuste. O acrscimo de
razo de passo P/D de 0,55 para 0,59, correspondendo a 7,3 %, resulta em cerca de 14% de
aumento de potncia e de 10% de aumento de empuxo, em uma mesmo coeficiente de avano J.
O passo do hlice Ajuste permitiria que a velocidade de 3,5 m/s fosse alcanada na condio de
potncia mxima contnua dos motores (224 kW a 1800 rpm).
69
b) A diminuio dos dimetros dos hlices nos projetos Novo B e Novo K tem a finalidade de
diminuir a influncia da proximidade da popa sobre os hlices. Considerou-se que aumentando a
distncia entre hlices e casco, os coeficientes propulsivos seriam melhorados. No caso, adotou-se
os coeficientes calculados com as formulaes do item 3.3.2.
c) A diminuio dos dimetros dos hlices leva ao aumento do carregamento C
TH
, o que obriga um
aumento da rea das ps, como forma de evitar cavitao excessiva. Para se chegar a esta rea
mnima necessria foi utilizado o diagrama de Burril (item 3.5).
d) Comparando-se os hlices Ajuste e Novo B, ambos da srie B-Troost, nota-se que a
diminuio do dimetro tende a levar a uma menor eficincia em gua aberta
O
. Contudo, a
diferena em
O
compensada, com vantagens, pela melhoria da eficincia propulsiva
D
,
resultante do aumento de eficincia do casco
H
= (1-t) / (1- ).
e) Como esperado aps a elaborao das Figuras 31 e 33 do Captulo 3, para as condies de alto
carregamento das ps, a variao do nmero de rotaes de projeto dos hlices B-Troost no leva
a grandes diferenas de eficincia
O
, enquanto que para a srie Kaplan podem ocorrer diferenas
significativas. A fim de facilitar as comparaes, optou-se por manter a mesma relao de reduo
de rotaes nos novos projetos.
f) A comparao dos hlices Novo B, da srie B-Troost, com o hlice Novo K, da srie Kaplan,
evidencia uma vantagem sensvel da utilizao dos hlices em dutos em embarcaes fluviais. A
vantagem dos hlices em dutos mais clara ainda quando so comparados os desempenhos em
trao esttica (bollard-pull), na Tabela 16. Deve ser observado que, no ponto do hlice Novo
K, foi levada em conta a porcentagem do permetro do duto junto ao casco (considerada como
20% devida diminuio do dimetro).
g) Os trs projetos foram feitos para a potncia mxima contnua de 224 kW fosse exigida do motor
a 1800 rpm, na formao de duas chatas em paralelo, com calados de 1,60 m, e canal com
profundidade de 5 m e largura de 300 m. Adotou-se uma margem sobre a potncia efetiva do
casco, estimada por Howe (item 3.3.1) de 20 %, a fim de levar em considerao os acrscimos de
P
E
devidos s estruturas de protees contra choques, rugosidade dos cascos e aos efeitos dos
parmetros ambientais como variaes de profundidades e larguras de canais, ventos e pequenas
ondas.
70
4.3. ENSAIOS EM GUAS PROFUNDAS EM TANQUE DE PROVAS
As Figuras 47, 48 e 49 mostram os valores medidos de P
D
em vrias viagens do Comboio
com hlices convencionais B-Troost, comparados com os resultados medidos com modelo em escala
1:13 no Tanque de Provas do IPT, em guas profundas (h/H=30), nas trs formaes de comboios.
Estes resultados indicam que a realizao de ensaios de embarcaes fluviais em guas profundas,
por si s, trazem poucas informaes sobre as potncias P
E
e P
D
reais em guas rasas.
UMA CHATA
0
50
100
150
200
250
300
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
P
D

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=3,13
h/H=30,00
Figura 47 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Uma
Chata. Hlices B-Troost.
DUAS CHATAS EM LINHA
0
50
100
150
200
250
300
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
P
D

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=3,13
h/H=30,00
Figura 48 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas
Chatas em Linha. Hlices B-Troost.
71
DUAS CHATAS EM PARALELO
0
50
100
150
200
250
300
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5
V (m/s)
P
D

(
k
W
)
h/H=2,09
h/H=2,13
h/H=3,13
h/H=30,00
Figura 49 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas
Chatas em Paralelo. Hlices B-Troost.
O ideal seria realizar ensaios com modelos de embarcaes fluviais em escala reduzida em
guas rasas. Os ensaios em gua rasa poderiam, ento, possibilitar estimativas de resistncias ao
avano com boa preciso.
No entanto, como verificado em comparaes com ensaios com modelos em alguns tanques
de provas internacionais, as previses dos valores de coeficientes propulsivos de embarcaes
fluviais em escala real ainda apresentariam srios problemas de extrapolaes. Vem reforar este
aspecto, as grandes diferenas obtidas de coeficientes propulsivos, principalmente de coeficiente de
reduo da fora propulsora t, para modelo (em guas profundas) e em escala real do Comboio de
Pesquisas do Araguaia. Os resultados dos estudos existentes ([1], [2], [3], [5], [21], [33]) no
indicam que as grandes diferenas obtidas de t possam ser creditadas ao fato de o modelo ter sido
ensaiado em guas profundas. Outra questo digna de nota que nos ensaios com modelos no
foram verificados os problemas de afundamentos da proa apresentados pelo empurrador em escala
real.
Ao final da anlise dos dados dos ensaios com o comboio Araguaia, fica a certeza que os
estudos futuros, tantos os experimentais com modelos e em escala real como os tericos, devem se
aprofundar no entendimento dos coeficientes propulsivos de embarcaes fluviais, principalmente
levando em conta a operao em guas rasas.
72
5. CONTRIBUIES PARA O PROJETO DE HLICES DE
EMBARCAES FLUVIAIS
O projeto de um hlice , basicamente, a definio de uma geometria adequada para ser
instalada junto popa de uma embarcao, para operar o mais eficientemente possvel em
determinadas condies. A geometria do hlice deve ser tal que consiga absorver a potncia
disponvel proveniente do motor e transform-la em fora de empuxo para impulsionar a
embarcao. A partir desta viso, o projeto do hlice pode ser resumido em quatro etapas
principais, que se inserem dentro de um processo iterativo:
A. definio das condies de projeto,
B. estudo das caractersticas do casco e sua interao com o hlice,
C. definio das caractersticas geomtricas do hlice,
D. verificao da integrao entre casco, hlice e motor.
A avaliao atualmente existente que h lacunas que devem ser preenchidas para que os
projetos de hlices de embarcaes fluviais sejam realizados com melhor embasamento e eficincia.
Desta forma, luz dos resultados de ensaios em escala real apresentados e analisados neste estudo,
sero descritos alguns pontos considerados importantes.
5.1. ESCOLHA DO PONTO DE PROJ ETO DO PROPULSOR
A forma com que o projeto de hlices de passos fixos de embarcaes fluviais tem sido
realizado ainda muito pouco eficiente e precria. Ou simplesmente projeta-se os hlices para a
condio de carregamento extremo que a trao esttica (bollard-pull), onde a velocidade da
embarcao zero e o empuxo o mximo possvel, ou projeta-se para otimizao em um
deslocamento e uma velocidade de cruzeiro escolhidos, sem conhecimento pleno de todas as
variveis envolvidas na operao do hlice junto ao casco da embarcao.
A condio de projeto em trao esttica tentadora quando no se tem conhecimento dos
caractersticas hidrodinmicas da embarcao, pois praticamente independente delas, e quando se
deseja preservar o motor de problemas gerados por sobrecargas de potncia, j que representa o
ponto extremo de seu funcionamento, ficando as demais condies operacionais da embarcao
73
aqum dos limites de potncias. Com hlices projetados em trao esttica, a eficincia do sistema
propulsivo adequada para operao da embarcao em velocidades baixas; contudo, esta condio
de projeto prejudicial ao desempenho da embarcao em velocidades de cruzeiro, geralmente
resultando em ngulos de passos das ps dos hlices menores que os necessrios, e,
conseqentemente, em menores potncias absorvidas, apesar de disponveis nos motores. Por outro
lado, se os hlices so projetados para a condio de deslocamento mais leve da embarcao, o
hlice poder ficar com razo passo/dimetro alta, tornando-se inconveniente para operao em
baixas velocidades.
O ideal projetar o hlice para determinada velocidade e deslocamento que representem a
mdia ponderada das condies operacionais da embarcao. Por exemplo, se um empurrador opera
metade do tempo com quatro chatas e metade com duas chatas, deve ser estudada uma condio de
projeto intermediria entre estas duas situaes, levando-se em considerao as profundidades
mdias de cada trecho dos percursos.
5.2. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIA AO AVANO E DE COEFICIENTES
PROPULSIVOS
A compreenso da resistncia ao avano de embarcaes fluviais, que tm formas peculiares
e simplificadas - geralmente fundos chatos, baixos calados e sees transversais quase retangulares -
e o seu equacionamento, de forma a haver segurana em fazer estimativas de valores de potncias
efetivas dos cascos em vrias profundidades e larguras de canais de navegao, um primeiro
desafio. Logicamente, o caminho mais indicado a utilizao de ensaios em tanques de provas, de
preferncia em guas rasas, e a aplicao de mtodos corretos de extrapolaes para escala real;
contudo, a realizao de ensaios nem sempre possvel, dado o seu custo relativamente alto. Outra
alternativa a adoo de mtodos de estimativas baseados em resultados experimentais e tericos,
que apresentem, comprovadamente, resultados consistentes.
A formulao de Howe [10], cuja forma foi adaptada aos comboios fluviais de uma e de duas
chatas no presente trabalho, mostrou uma consistncia que a credencia como ferramenta auxiliar do
projeto e da anlise de desempenho de sistemas propulsivos de embarcaes fluviais.
Por outro lado, como j visto no Captulo 4, as estimativas de coeficientes propulsivos
carecem ainda de estudos mais apurados, principalmente com confirmaes com ensaios em escala
74
real, que levem em conta as formas das popas, os dimetros dos hlices e as restries dos canais de
navegao.
5.3. DEFINIO DA GEOMETRIA MAIS APROPRIADA DOS HLICES
A geometria do hlice definida pelas caractersticas: dimetro, rea das ps, nmero de ps,
ngulos de passos, perfis das sees ou distribuio de espessuras ao longo das cordas, distribuies
de espessuras mximas das ps e dimetro do bosso. Cada uma delas tem sua importncia dentro do
projeto, a qual deve ser verificada luz das particularidades apresentadas por hlices com altos
carregamentos de ps aplicados a embarcaes fluviais.
A premissa que se tem que partir na escolha da geometria dos hlices de embarcaes fluviais
que a sua operao , quase sempre, com alto carregamento das ps. E este fato deve alterar a
maior parte das concepes referentes a hlices moderadamente carregados, ou seja, de embarcaes
convencionais.
No caso do projeto de hlices no carregados, por exemplo, h uma tendncia de buscar o
maior dimetro e a menor rea das ps, para que a eficincia em gua aberta seja a maior possvel.
Em hlices carregados, grandes alteraes das reas das ps no implicam em diferenas
significativas de eficincias, como visto na Tabela 8 do item 3.7.3, e, portanto, a escolha da razo de
rea das ps passa ser apenas em funo da garantia de no cavitao excessiva. A cavitao em
hlices carregados, que operam sempre em velocidades relativamente baixas, no tem apresentado
problemas srios relacionados com eroso e com vibraes, o que pode levar concluso que a
utilizao do diagrama de Burril (item 3.5.) para indicao da rea de p mnima para determinado
hlice no apresentar cavitao excessiva suficiente para o seu projeto. A rea coberta por
cavitao no dorso das ps dos hlices deve ser, por garantia, no mximo de 10% da rea total.
Em embarcaes fluviais, os dimetros sempre so limitados pelas restries de calados. A
viso, contudo, relacionada com a forma de projeto de hlices no carregados, faz com que at
sejam adotados tneis de popa, para permitir o alojamento de dimetros maiores. Este procedimento,
contudo, se pode garantir uma eficincia em gua aberta levemente maior por resultar em um
dimetro maior, cria problemas de vrias ordens, inclusive com perda de eficincia do casco. Tal
perda pode vir a ser maior que o ganho em eficincia em gua aberta. No Captulo 4 foi mostrado
75
que a diminuio de dimetro dos hlices pode ser vantajosa, apesar de resultar em eficincia em
gua aberta (s o hlice, sem o casco) menor.
As embarcaes fluviais operam em certos perodos r, devido realizao de manobras de
acostagens, de formaes de comboios e para ultrapassagens de pontos crticos das vias. Para que as
eficincias r dos hlices no sejam muito menores que as eficincias a vante, os hlices de
embarcaes fluviais devem ter uma certa simetria. Pelo menos, deve ser evitada a utilizao de
caimento (rake) e de assimetria do contorno das ps (skew). No caso de embarcaes
convencionais, o skew praticamente indispensvel, dada a sua contribuio na diminuio dos
nveis de vibraes induzidas pelos propulsores em operao em regies de esteiras no-uniformes.
Em embarcaes fluviais, contudo, a desvantagem de utilizao do skew nos hlices, pela
diminuio de eficincia r, maior que o possvel ganho em diminuio de vibraes.
Em algumas hidrovias, como a do rio Araguaia, h sempre grande probabilidade de choques
de pedras e pedaos de troncos com as ps dos hlices. O parmetro geomtrico que pode fazer
frente a esta questo a espessura mxima de cada seo, que, se aumentada, garante maior
resistncia estrutural, diminuindo a probabilidade de ocorrncias de danos nas ps. Desta forma, para
os hlices de embarcaes que operam em hidrovias com altas chances de choques em hlices,
recomenda-se aumentar as espessuras das ps, de forma mais acentuada nas pontas, que sempre
esto mais expostas e apresentam maiores velocidades angulares. A avaliao dos efeitos dos
acrscimos de espessuras sobre o desempenho hidrodinmico dos hlices deve ser feita a partir de
experimentos e resultados obtidos em referncias bibliogrficas, como, por exemplo, em [38] e [42].
A experincia no rio Araguaia demostrou que as ps relativamente finas, com espessuras obtidas das
sries sistemticas, sem acrscimos, mostraram-se muito suscetveis a deformaes aps choques
com pequenos objetos em suspenso na gua.
Com relao ao nmero de ps dos hlices, a operao do empurrador do comboio Araguaia
no apresentou problemas srios de vibraes induzidas pelos propulsores. As vibraes aconteciam
quando havia desbalanceamentos (principalmente hidrodinmicos) decorrentes de deformaes da
geometria das ps dos hlices aps choques com pedras ou pedaos de troncos. Neste sentido,
considera-se que a escolha de quatro ps para os hlices plenamente justificada pelas razes j
citadas anteriormente (maiores facilidades de construo e balanceamentos, bom desempenho). A
escolha de outro nmero de ps (cinco, por exemplo) pode ser necessria se, com quatro ps, houver
coincidncias da freqncia de excitao Z.n com as freqncias de ressonncias do casco ou do
sistema de propulso. Por exemplo, se a relao de reduo de rotaes for 4 : 1, tem sido
76
recomendado que seja evitado Z=4 pois a freqncia de passagem das ps junto ao casco Z.n estar
coincidindo com a freqncia ligada rotao do prprio motor.
5.4. RESUMO DOS PROBLEMAS DE PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS
A Tabela 17 apresenta um resumo dos problemas tpicos de propulsores de embarcaes
fluviais, j referidos neste documento.
As solues de tais problemas devem sempre levar em conta a especificidade dos hlices de
embarcaes fluviais, como, por exemplo:
O problema da baixa eficincia do sistema propulsivo destas embarcaes, praticamente
inevitvel por conta do alto carregamento das ps, pode piorar muito se as linhas da popa
e os sistemas auxiliares de manobras e de proteo contra choques levarem a um
comprometimento dos coeficientes propulsivos, refletidos em baixos valores de eficincia
do casco
H
. No presente caso, o comboio Araguaia apresentou baixos valores de
H
provavelmente devido utilizao de tneis na popa. Uma popa com linhas mais
convencionais aliada adoo de menores dimetros dos hlices poderia resultar em
eficincia propulsiva maior que as obtidas com tneis e dimetros praticamente iguais ao
calado do empurrador.
A questo da utilizao de hlices em dutos, se praticamente resolvida no caso de
rebocadores porturios e embarcaes martimas de apoio, devido s maiores eficincias
apresentadas em velocidades relativamente baixas, pode sofrer algum questionamento em
se tratando de certos empurradores fluviais. Por exemplo, se os calados so muito
reduzidos, a instalao de dutos nos cascos (com parte, inclusive, dentro do casco)
pode no ser to vantajosa em termos de eficincias resultantes.
77
Tabela 17 - Resumo dos Problemas Tpicos de Hlices de Embarcaes Fluviais e Solues Possveis
PROBLEMA SOLUES POSSVEIS
ESTRUTURAS DE PROTEO
CHOQUES COM HLICES FORMAS DE POPAS
GEOMETRIA DOS HLICES
dimetro
espessuras das ps
MATERIAL DAS PS
VARIAES DAS PROJETO DOS HLICES EM
CONDIES DE OPERAO CONDIO MDIA PONDERADA
BAIXAS EFICINCIAS PROJETO INTEGRADO POPA x HLICES
UTILIZAR DUTO OU NO ? CONHECER PARTICULARIDADES
(VANTAGENS / DESVANTAGENS)
TENDNCIA GERAL: UTILIZAR DUTOS
CAVITAO REA ADEQUADA DAS PS
EVITAR DESCONTINUIDADES
GEOMTRICAS
NMERO DE PS / ROTAES
VIBRAO CLARAS DOS HLICES
BALANCEAMENTOS
78
6. CONCLUSES
As principais concluses da anlise das medies de desempenho propulsivo do Comboio de
Pesquisas do Araguaia, so relatadas a seguir.
A formulao de Howe apresentada neste estudo, com adaptaes s dimenses e
formaes do comboio Araguaia, mostrou-se apropriada para utilizao na previso de
resistncias ao avano de comboios fluviais com pequeno nmero de chatas.
Os coeficientes propulsivos variam significativamente com as alteraes da formao do
comboio e com as mudanas de calados mdios. H necessidade, ainda, de estudos mais
apurados relacionados com a obteno de valores de coeficientes propulsivos para
embarcaes fluviais nas suas vrias condies operacionais, incluindo os efeitos de guas
rasas. A relao dos coeficientes propulsivos com as diferentes formas de popas tambm
deve ser investigada profundamente.
To importante quanto o projeto adequado dos hlices, a definio das formas da popa
do empurrador. No caso do empurrador do comboio Araguaia, por exemplo, as formas da
sada dos tneis de popa chegaram a comprometer o desempenho propulsivo, resultando
em foras verticais que tendiam emergir a popa e imergir a proa do empurrador.
A condio de projeto do hlice deve ser escolhida, de preferncia, fazendo-se uma mdia
ponderada (em funo do tempo) de todas as condies de operao do comboio;
, na maior parte dos casos, vantajosa a adoo de hlices em dutos (tubos Kort) em
embarcaes fluviais de cargas, pois possibilita maiores empuxos a baixos coeficientes de
avano, garantindo bom desempenho em trao esttica (bollard-pull) e em velocidades
de cruzeiro. As maiores desvantagens (certa porcentagem do duto pode no contribuir
com empuxo devido a proximidade do casco e exigncia de cuidados redobrados em no
permitir choques das ps com pedaos de troncos) so de importncia relativamente
menor.
O projeto de hlices para a condio de trao esttica no recomendvel para as
embarcaes fluviais, pois tem como conseqncia a limitao da razo passo/dimetro,
implicando em sub-utilizao das potncias disponveis dos motores quando em condies
normais de operao a vante. A obteno de grandes foras de trao esttica, para
79
aumentar a segurana e a manobrabilidade com a embarcao em velocidade zero, pode
ser garantida pela adoo de hlices em dutos.
A freqncia de choques dos hlices com troncos e pedras relativamente alta,
introduzindo alteraes geomtricas nas ps, provocando perdas de eficincias, vibraes
e aumento de cavitao. Desta forma, passa a ser inevitvel a utilizao de estruturas de
proteo contra choques nos empurradores que operam em locais como o rio Araguaia.
A geometria adequada das ps dos hlices de embarcaes fluviais de cargas deve possuir:
contorno simtrico das ps (ou seja, sem skew) e no utilizao de caimento
(rake), a fim de possibilitar maior eficincia em operao r;
dimetros que permitam a instalao dos hlices nas popas sem problemas -
prefervel operar com hlices de menores dimetros (eficincias
O
um pouco
menores) do que correr riscos de comprometer a eficincia do casco
H
, cujos
efeitos sobre a eficincia propulsiva
D
tendem a ser mais determinantes;
reas de ps suficientes para haver garantia de no ocorrncia de cavitao
excessiva, a partir da constatao que, com altos carregamentos C
TH
, as diferenas
de eficincias de hlices de diferentes razes de reas expandidas no so muito
significativas - o diagrama de Burril, exaustivamente testado e utilizado no mundo
inteiro, apresenta confiabilidade suficiente para obteno das reas necessrias aos
hlices de embarcaes fluviais de cargas;
possvel aumento das espessuras mximas das sees das ps, de uma forma mais
localizada nas pontas, tomando como base a experincia acumulada em
embarcaes quebra-gelo, para que as ps possam resistir a choques com uma
certa intensidade, evitando distores nas formas das ps.
O presente estudo cumpriu uma tarefa importante de apresentar as informaes obtidas em
medies em escala real em um comboio fluvial com caractersticas prximas daquelas da maioria
dos comboios das hidrovias brasileiras. Foi elaborada uma anlise dos dados a partir de
procedimentos colhidos em referncias bibliogrficas, que possibilitou indicar ou sugerir formas de
melhorar o projeto de hlices de embarcaes fluviais.
80
Foram indicadas formulaes para estimativas de resistncias ao avano, de coeficientes
propulsivos, de quantidade de cavitao nas ps, assim como houve uma srie de reflexes sobre os
parmetros geomtricos mais adequados para os hlices de alto carregamento.
A busca de um melhor procedimento de projeto de propulsores de embarcaes fluviais
tambm mostrou, neste estudo, a necessidade de realar a importncia da melhoria das formas das
popas dos empurradores, evitando solues que introduzam riscos de comprometimento do
rendimento global do sistema propulsivo. Neste sentido, conclui-se que os tneis de popa s devem
ser adotados em ltimo caso, quando no houver soluo possvel para o projeto dos hlices. Na
maior parte das vezes, h solues satisfatrias aumentando o nmero de hlices e diminuindo os
dimetros (com aumentos do nmero de rotaes e das reas das ps, para compensar). No caso do
empurrador do comboio Araguaia ficou comprovado que poderia ser evitada a utilizao dos tneis.
Finalmente, cabe ressaltar que a realizao de um estudo de propulsores, a partir dos dados
acumulados de ensaios com o comboio Araguaia, mostrou-se til, pela quantidade de informaes e
pelas recomendaes de procedimentos, para o desenvolvimento do projeto de hlices e da anlise
do desempenho propulsivo de embarcaes fluviais.
81
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84
APNDICE A
DADOS MEDIDOS NOS ENSAIOS COM O COMBOIO DE
PESQUISAS DO RIO ARAGUAIA
ENSAIOS COM MODELOS EM ESCALA 1:13 NO TANQUE DE PROVAS DO IPT
Ensaio de Resistncia ao Avano
Ensaios de Autopropulso
ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO EM ESCALA REAL
Sexta Viagem, com Hlices B-Troost
Oitava Viagem, com Hlices Kaplan em Dutos
85
Tabela A.1 - Resultados dos Ensaios de Resistncia ao Avano no Tanque de Provas do IPT com
Modelo em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolao
para Escala Real. h = .
UMA CHATA H=2,0 m
Vm
(m/s)
RTm
(gf)
CTm.10
^3
Rnm CFm.10
^3
CRm.10^
3
Vs
(m/s)
Rns CFs.10^
3 (ITTC)
CTs.10^
3
RTs(kgf)
0,571 340 6,19 2,23E+06 3,97 2,22 2,06 1,05E+08 2,058 4,278 516,2
0,713 515 6,00 2,79E+06 3,80 2,22 2,57 1,31E+08 1,996 4,216 794,9
0,856 710 5,74 3,35E+06 3,66 2,08 3,09 1,57E+08 1,946 4,026 1094,2
0,999 970 5,76 3,91E+06 3,56 2,21 3,60 1,83E+08 1,906 4,116 1522,9
1,141 1370 6,23 4,46E+06 3,47 2,76 4,11 2,09E+08 1,872 4,632 2238,1
DUAS CHATAS EM PARALELO H=2,0 m
Vm
(m/s)
RTm
(gf)
CTm.10
^3
Rnm CFm.10
^3
CRm.10^
3
Vs
(m/s)
Rns CFs.10^
3 (ITTC)
CTs.10^
3
RTs(kgf)
0,571 535 6,20 2,23E+06 3,90 2,23 2,06 1,05E+08 2,058 4,288 812,9
0,713 910 6,75 2,79E+06 3,80 2,95 2,57 1,31E+08 1,996 4,946 1464,8
0,856 1270 6,54 3,35E+06 3,66 2,88 3,09 1,57E+08 1,946 4,826 2059,1
0,999 1880 7,11 3,91E+06 3,56 3,55 3,60 1,83E+08 1,906 5,456 3169,7
1,141 2530 7,33 4,46E+06 3,47 3,86 4,11 2,09E+08 1,872 5,732 4346,9
DUAS CHATAS EM LINHA H=2,0 m
Vm
(m/s)
RTm
(gf)
CTm.10
^3
Rnm CFm.10
^3
CRm.10^
3
Vs
(m/s)
Rns CFs.10^
3 (ITTC)
CTs.10^
3
RTs(kgf)
0,571 475 4,95 2,23E+06 3,58 1,37 2,06 1,05E+08 2,058 3,428 722,7
0,713 735 4,91 2,79E+06 3,43 1,47 2,57 1,31E+08 1,996 3,466 1139,7
0,856 1055 4,89 3,35E+06 3,32 1,57 3,09 1,57E+08 1,946 3,516 1666,8
0,999 1500 5,11 3,91E+06 3,23 1,88 3,60 1,83E+08 1,906 3,786 2441,8
1,141 1975 5,15 4,46E+06 3,15 2,00 4,11 2,09E+08 1,87 3,872 3262,7
Tabela A.2 - Resultados dos Ensaios de AutoPropulso no Tanque de Provas do IPT com Modelo
em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolao para
Escala Real. H=2,0 m. h = .
CONDIO V (m/s) t w
H

R
4,120 0,339 0,272 0,908 1,014
3,600 0,330 0,261 0,906 1,039
Uma Chata 3,030 0,321 0,253 0,909 1,075
2,570 0,274 0,241 0,956 1,139
2,060 0,161 0,212 1,065 1,200
4,120 0,364 0,334 0,956 1,005
3,600 0,348 0,317 0,954 1,020
2 em Linha 3,030 0,332 0,301 0,956 1,043
2,570 0,324 0,287 0,948 1,093
2,060 0,335 0,282 0,927 1,200
3,600 0,405 0,332 0,891 0,980
2 em Paralelo 3,030 0,333 0,265 0,908 1,016
2,570 0,244 0,185 0,927 1,070
2,060 0,110 0,079 0,966 1,159
86
Tabela A.3 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Sexta Viagem. Hlices B-Troost. h=5 m.
UMA CHATA CARREGADA H = 1,6 m
ENSAIO ROTACOES n (rpm) V Q BB Q BE sentido
BB BE (m/s) (kgf.m) (kgf.m) da corrida
Dez/01 450 470 2,380 130,0 220,4 subida
Dez/02 452 470 4,360 158,1 216,7 descida
Dez/03 490 509 2,616 182,2 258,0 subida
Dez/04 490 506 4,754 203,3 251,4 descida
Dez/05 518 536 2,692 221,4 293,3 subida
Dez/06 518 537 4,820 236,7 288,9 descida
Dez/07 555 575 2,812 262,1 333,3 subida
Dez/08 561 574 5,012 275,8 329,8 descida
Dez/09 614 595 2,939 320,9 356,4 subida
Dez/10 612 597 5,165 328,1 351,5 descida
DUAS CHATAS EM PARALELO H = 1,6 m
ENSAIO ROTACOES n (rpm) V Q BB Q BE sentido
BB BE (m/s) (kgf.m) (kgf.m) da corrida
ONZE01 456 450 1,652 185,3 239,7 subida
ONZE13 456 470 3,304 189,3 253,8 descida
ONZE03 520 537 2,086 243,5 329,0 subida
ONZE04 520 538 3,500 252,0 334,0 descida
ONZE06 610 594 2,836 328,0 380,1 subida
ONZE07 612 590 4,099 332,6 383,5 descida
ONZE09 575 553 2,260 307,1 343,6 subida
ONZE10 575 553 3,960 312,9 343,9 descida
DUAS CHATAS EM LINHA H = 1,6 m
ENSAIO ROTACOES n (rpm) V T BB T BE sentido
BB BE (m/s) (kgf.m) (kgf.m) da corrida
DOZE01 483 487 4,081 213,2 268,9 descida
DOZE03 495 504 2,231 212,9 287,8 subida
DOZE04 520 543 4,386 247,0 333,2 descida
DOZE06 527 530 2,290 254,1 317,0 subida
DOZE07 569 570 4,522 300,2 369,1 descida
DOZE09 568 575 2,464 301,7 360,3 subida
DOZE10 610 592 4,724 345,5 378,0 descida
DOZE12 609 592 2,710 344,5 381,7 subida
UMA CHATA LEVE H =0,70 m
ENSAIO ROTACOES n (rpm) V T BB T BE sentido
BB BE (m/s) (kgf.m) (kgf.m) da corrida
TREZE01 459 474 4,895 180,6 210,5 descida
TREZE03 459 459 2,387 184,6 185,7 subida
TREZE04 482 508 4,940 209,5 233,5 descida
TREZE06 530 546 2,807 242,9 284,3 subida
TREZE07 575 581 5,330 284,8 319,1 descida
TREZE09 575 578 2,978 286,5 314,1 subida
TREZE10 610 598 5,324 331,4 329,2 descida
TREZE12 613 600 3,163 331,4 330,8 subida
87
Tabela A.4 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Oitava Viagem. Hlices Kaplan em
Dutos. h=9 m.
CONDIO ENSAIO V n BB n BE Q BB Q BE sentido
(m/s) (rpm) (rpm) kgf.m kgf.m da corrida
D107 5,85 1546 1511 268 245,0 descida
UMA D207 2,06 1521 1505 260 243,6 subida
CHATA D307 6,28 1690 1730 327 308,0 descida
H = 0,7 m D507 2,39 1680 1690 323 298,2 subida
D707 6,41 1770 1820 357 329,0 descida
D807 2,78 1766 1776 354 323,4 subida
D109 5,54 1498 1528 269 251,3 descida
UMA D209 2,17 1501 1532 271 251,3 subida
CHATA D309 6,14 1635 1771 333 325,7 descida
H=1,6 m D409 2,26 1660 1700 330 306,1 subida
D609 6,18 1760 1770 360 322,9 descida
D709 2,66 1770 1830 374 348,2 subida
D1009 5,15 1553 1654 319 315,0 descida
DUAS EM D1109 1,72 1565 1528 299 273,0 subida
PARALELO D1209 5,27 1632 1641 333 309,4 descida
H=1,6 m D1309 1,91 1626 1618 320 296,8 subida
D1809 5,41 1724 1730 367 334,6 descida
D1609 2,16 1740 1744 380 341,6 subida
D110 5,20 1562 1534 291 267,4 descida
D410 2,11 1505 1528 270 266,0 subida
DUAS EM D210 2,55 1758 1804 380 352,8 descida
LINHA D310 5,64 1730 1763 364 334,6 subida
H=1,6 m D610 5,57 1685 1707 341 322,0 descida
D710 2,28 1660 1665 332 308,0 subida
D111 2,64 1765 1720 363 315,9 subida
D311 5,85 1725 1691 346 285,0 descida
UMA D511 1,65 1370 1349 228 203,6 subida
CHATA D611 4,92 1362 1342 228 205,0 descida
H=1,98 m D711 5,77 1746 1722 365 315,9 descida
D911 2,63 1755 1718 370 318,7 subida
D1011 1,97 1524 1510 281 251,3 subida
D1111 5,47 1587 1516 300 255,5 descida
D112 4,53 1538 1579 305 282,2 descida
DUAS EM D212 1,66 1557 1563 308 276,6 subida
PARALELO D312 1,82 1728 1724 375 331,3 subida
H=1,98 m D412 4,90 1712 1701 363 317,3 descida
D512 1,53 1433 1459 265 242,9 subida
D712 4,40 1411 1494 263 251,3 descida

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