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Mecnico de Manuteno Aeronutica

AVINICOS I
INSTRUMENTOS E SISTEMAS ELTRICOS
1 Edio 23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL


DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL

PREFCIO Este volume, Instrumentos e Sistemas Eltricos, contendo as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo referente a uma parte da habilitao Avinicos, tem por finalidade padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno aeronutica. Este volume tem como complemento obrigatrio, o contedo dos volumes Eletrnica e Matrias Bsicas. Os assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas. proibida a reproduo total ou parcial deste volume sem a autorizao do IAC (DIP). de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as devidas alteraes em uma prxima reviso. A correspondncia relativa a esse livro dever ser endereada a: Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, edifcio anexo, Rio de Janeiro - RJ - Brasil CEP 20021-010 Ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III

IV

INSTRUMENTOS E SISTEMAS ELTRICOS


SUMRIO CAPTULO 1 - GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS Classificao dos instrumentos ...................................................................... 1-1 Caractersticas de construo dos instrumentos....................................... 1-2 Remoo e instalao dos instrumentos .................................................... 1-4 Cuidados com os instrumentos...................................................................... 1-5 Inspees ........................................................................................................... 1-6 Apresentao de painis de instrumentos ................................................. 1-8 Bandeirante ................................................................................................ 1-8 Braslia........................................................................................................... 1-10 Xingu.............................................................................................................1-12 Tucano ......................................................................................................... 1-14 Diversos ........................................................................................................ 1-16 CAPTULO 2 - INSTRUMENTOS DE VO Sistema anemomtrico ................................................................................... 2-1 Velocmetro....................................................................................................... 2-3 Altmetro ............................................................................................................. 2-11 Indicador de razo de subida ...................................................................... 2-23 Instrumentos giroscpicos ............................................................................... 2-24 Giro direcional ................................................................................................... 2-31 Indicador de atitude........................................................................................ 2-32 Indicador de curva e derrapagem .............................................................. 2-40 Acelermetro..................................................................................................... 2-47 Maqumetro ....................................................................................................... 2-50 CAPTULO 3 - INSTRUMENTOS DE NAVEGAO Bssola magntica ........................................................................................... 3-1 Sistema pictorial de navegao................................................................... 3-5 Giro direcional ................................................................................................... 3-13 Princpios do VOR.............................................................................................. 3-15 Sistema de pouso por instrumentos .............................................................. 3-17 Indicador de curso (HSI) .................................................................................. 3-20 Indicador rdio magntico (RMI).................................................................. 3-23

CAPTULO 4 - INSTRUMENTOS DO MOTOR Indicador de torque......................................................................................... 4-1 Indicadores de temperatura.......................................................................... 4-6 Indicadores de temperatura bimetlicos................................................... 4-10 Indicao de temperatura dos gases da turbina ..................................... 4-11 Indicador de temperatura interturbinas ...................................................... 4-13 Indicadores de presso ................................................................................... 4-20 Indicadores da presso de admisso ......................................................... 4-21 Indicadores de presso do tipo sncrono .................................................... 4-22 Indicadores de presso de leo ................................................................... 4-26 Sistemas de medir fluxo de combustvel...................................................... 4-28 Indicadores de rotao (tacmetros) ......................................................... 4-30 Sincroscpio....................................................................................................... 4-35 CAPTULO 5 - INSTRUMENTOS DIVERSOS Voltampermetro............................................................................................... 5-1 Ampermetro...................................................................................................... 5-3 Voltmetro ........................................................................................................... 5-4 Relgio ................................................................................................................ 5-10 Medidor de fadiga ........................................................................................... 5-10 Indicador de temperatura do ar externo.................................................... 5-14 Indicadores de quantidade de combustvel.............................................. 5-15 Sistema de indicao do ngulo de ataque............................................. 5-19 Indicadores de presso hidrulica................................................................ 5-20 Indicadores de presso do sistema de degelo.......................................... 5-20 Indicadores de suco ................................................................................... 5-22 CAPTULO 6 - MATERIAIS ELTRICOS Fios e cabos condutores ................................................................................. 6-1 Bitola de fio......................................................................................................... 6-1 Identificao de condutores ......................................................................... 6-6 Isolamento do condutor.................................................................................. 6-10 Instalao de fiao eltrica ........................................................................ 6-10 Encaminhamento da fiao eltrica........................................................... 6-16 Conectores ........................................................................................................ 6-19 Condutes ........................................................................................................... 6-21 Manuteno de cablagens........................................................................... 6-23 Estampagem de terminais.............................................................................. 6-24 Emendas de emergncia ............................................................................... 6-26 Prensagem de pinos de contato .................................................................. 6-26 Normas de segurana para manuteno eltrica................................... 6-28 Decapagem de condutores.......................................................................... 6-30
VI

Estanhagem de condutores........................................................................... 6-31 Soldagem de condutores ............................................................................... 6-33 Metalizao ....................................................................................................... 6-35 reas sujeitas exploso ou fogo ................................................................ 6-37 Protees contra os efeitos de raios ............................................................ 6-38 Cuidados na instalao de equipamento eltrico .................................. 6-46 Dispositivos de proteo de circuitos........................................................... 6-47 Disjuntores de controle remoto ( RCCB ) ..................................................... 6-48 Sistema de iluminao de aeronaves ......................................................... 6-52 Inspeo e manuteno dos sistemas de iluminao ............................ 6-57 Baterias................................................................................................................ 6-60 Baterias chumbo-cido............................................................................ 6-61 Baterias alcalinas ....................................................................................... 6-64 Baterias de nquel-cdmio....................................................................... 6-64 Baterias prata-zinco .................................................................................. 6-70 Smbolos grficos para diagramas eltricos e eletrnicos ...................... 6-71 CAPTULO 7 - SISTEMAS ELTRICOS DE PARTIDA E DE IGNIO DOS MOTORES Sistemas eltricos de partida ......................................................................... 7-1 Sistemas de partida de motores convencionais........................................ 7-1 Sistema de partida usando motor de inrcia combinado ...................... 7-4 Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para grandes motores convencionais ........................................................................ 7-4 Sistema de partida eltrico, de engrazamento direto, para pequenas aeronaves ........................................................................... 7-7 Prticas de manuteno do sistema de partida....................................... 7-8 Partidas dos motores de turbina a gs ........................................................ 7-9 Sistema de partida arranque-gerador......................................................... 7-12 Sistemas eltricos de ignio ......................................................................... 7-16 Sistemas de ignio por bateria.................................................................... 7-16 Sistema de ignio por magneto ................................................................. 7-17 Unidades auxiliares de ignio ...................................................................... 7-30 Velas de ignio ............................................................................................... 7-35 Inspeo e manuteno do sistema de ignio de motores alternativos.............................................................................................. 7-37 Dispositivos de regulagem do magneto de ignio ................................ 7-38 Sincronismo interna do magneto .................................................................. 7-42 Sincronismo do magneto de alta tenso com o motor........................... 7-44 Inspeo e manuteno da vela................................................................. 7-55 Inspeo do platinado.................................................................................... 7-62 Analisador de motores .................................................................................... 7-71 Sistema de ignio em motores a turbina .................................................. 7-74 Inspeo e manuteno do sistema de ignio de motores a turbina ...................................................................................................... 7-77
VII

CAPTULO 8 - SISTEMAS ELTRICOS DE PROTEO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E CONTRA FOGO Proteo contra os efeitos da chuva .......................................................... 8-1 Proteo contra os efeitos do gelo .............................................................. 8-3 Aquecedores de drenos ................................................................................. 8-7 Proteo contra fogo...................................................................................... 8-8 Mtodos de deteco.................................................................................... 8-8 Sistemas de deteco de fogo..................................................................... 8-9 Sistema de aviso de superaquecimento ..................................................... 8-13 Tipos de fogo ..................................................................................................... 8-14 Sistemas detectores de fumaa.................................................................... 8-14 Sistemas extintores de fogo de CO2 dos motores convencionais......... 8-16 Sistemas de proteo de fogo dos motores a turbina............................. 8-18 Sistema tpico de proteo de fogo de multimotores ............................. 8-20 Procedimentos de manuteno dos sistemas de deteco de fogo . 8-24 Pesquisa de panes do sistema de deteco de fogo ............................. 8-26

VIII

CAPTULO 1 GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS INTRODUO Sabendo que a limitao dos rgos dos sentidos humanos em perceber com preciso as mltiplas e variadas condies, tanto do meio fsico como em lidar com os complicados mecanismos que equipam um avio moderno, tornou-se indispensvel que tal deficincia fosse suprida por algo que medisse e indicasse com preciso certas grandezas fsicas. Da o aparecimento de determinados instrumentos que, instalados a bordo dos avies, no s garantem uma indicao precisa, mas por meio de utilizao criteriosa, asseguram maior segurana do avio e economia de seus numerosos equipamentos, proporcionando ainda a realizao de vos mesmo em condies atmosfricas adversas. Assim sendo, torna-se bvio que h necessidade de se dedicar um cuidado especial aos instrumentos, pois, em virtude de sua natureza delicada, eles s podero desempenhar de modo eficiente o papel que lhes compete, quando respeitados todos os requisitos tcnicos de mant-los em timas condies de funcionamento, acompanhados de uma interpretao correta de suas indicaes. Para que um especialista em manuteno de instrumentos possa exercer eficientemente sua misso, ele dever possuir conhecimentos especializados e habilidade profissional. Os conhecimentos tcnicos necessrios so: regras de segurana, uso adequado de ferramentas, leitura correta dos aparelhos de medio, teoria do princpio de funcionamento de cada instrumento, etc. Esta matria, "INSTRUMENTOS", fornecer os conhecimentos acima citados. CLASSIFICAO DOS INSTRUMENTOS Os instrumentos foram agrupados, por analogia de funo ou pelo sistema a que pertencem, conforme se segue. A-Instrumentos de Vo Os instrumentos de vo fornecem ao piloto as indicaes necessrias para o controle do avio durante o vo. Este grupo constitudo dos seguintes instrumentos: velocmetro (Air Speed Indicator ASI); altmetro (Altimeter); indicador de razo de subida e des-cida (Vertical Speed Indicator VSI); indicador de atitude (Attitude Indicator); indicador de curva e derrapagem (Turn and Slip Indicator/Rate-of-Climb Indicator); acelermetro (Accelerometer); machmetro (Mach Number Indicator/Machmeter). B - Instrumentos de Navegao Os instrumentos de navegao fornecem as informaes e os recursos para navegao e orientao durante o vo e compreendem os seguintes instrumentos: indicador de curso (Horizontal Situation Indicator HSI); indicador radiomagntico (Radio Magnetic Indicator RMI); giro direcional (Directional Gyro); bssola magntica (Magnetic Compass); sistema pictorial de navegao (Pictorial Navigation System PN). C - Instrumentos do Motor Os instrumentos do motor fornecem diretamente indicaes em termos de temperatura, rotao, presso, etc., das condies de funcionamento do mesmo. Os instrumentos do motor so:
indicador

de temperatura rature Indicator);

(Tempe-

indicador de torque (Torque Indicator); indicador de temperatura do leo (Oil

Temperature Indicator);

1-1

indicador de presso de leo (Oil

Pressure Indicator);
indicador

de

rotao

(Tachometer

Indicator). D - Instrumentos Diversos O grupo de indicadores diversos consta dos instrumentos, cuja funo no avio avulsa, no pertencendo a nenhum dos principais sistemas que englobam as operaes fundamentais de vo, navegao e desempenho do motor. Estes instrumentos so:
voltampermetro; relgio; medidor de fadiga; indicador de temperatura do ar externo; indicador

de choque, que lhes diminuem a vibrao. Deve ser notado que os mtodos normais de amortecimento, ora em uso, no eliminaram totalmente a vibrao, a qual entra nas cogitaes dos fabricantes. As atuais especificaes estipulam um funcionamento satisfatrio e preciso, mesmo quando o instrumento est num plano de 45 com a horizontal e sujeito a vibraes de no menos de 0,003 da polegada a no mais de 0,005 da polegada de amplitude e freqncia de 600 a 2200 oscilaes por minuto. 3. Vedao Todos os instrumentos devem ser vedados. H dois modos de vedao. Os mais rsticos que funcionam por diferena de presso, so vedados prova de gua. Essa espcie de vedao impede que a poeira e a umidade penetrem na caixa de instrumentos e so facilmente reconhecidos pela presena de um pequeno orifcio na parte de baixo da caixa. Os indicadores de presso absoluta, bem como os instrumentos giroscpicos requerem vedao especial prova de ar. muito importante que a vedao apropriada seja conservada no instrumento depois de sua instalao no avio, a fim de assegurar indicaes precisas e evitar-se a corroso do mecanismo. 4. Posio

de

quantidade

de

combustvel; indicador de fluxo de combustvel; indicador de posio de flape; indicador de ngulo de ataque. Nota S foram relacionados nesta classificao os instrumentos que fazem parte deste manual. Alm disso, a classificao apresentada a melhor, no sentido didtico, j que os instrumentos podem ser classificados segundo vrios e diferentes critrios. CARACTERSTICAS DE CONSTRUO DOS INSTRUMENTOS Na construo dos instrumentos de bordo modernos so levados em considerao os requisitos gerais descritos a seguir. 1. Temperatura Os instrumentos devem funcionar satisfatoriamente, dentro de uma variao de temperatura de 35C a +60C, sendo que a temperatura normal considerada de 15C. 2. Vibrao Os instrumentos devem funcionar satisfatoriamente, sob vibrao. Como a vibrao pode ser, s vezes, excessiva, todos os instrumentos so montados em painis prova
1-2

Os mecanismos da maioria dos instrumentos devem ser equilibrados e ficar de maneira que suas indicaes no sejam afetadas pelas variaes de inclinao de at 180, para ambos os lados. 5. Amortecimento Apesar da fora centrfuga, da acelerao e da supertenso, os instrumentos devem operar corretamente ou quase corretamente. Quando se tornar necessrio devem usar fixadores apropriados, restries ou qualquer outro artifcio de amortecimento. 6. Escala Todos os instrumentos possuem uma escala apropriada quantidade que se deve medir. Esta escala normalmente calibrada com

uma margem de 50% a 100% sobre os limites normais de utilizao do instrumento. 7. Marcaes As marcaes de limites de operao, operao ideal, etc. so apresentadas em faixas coloridas pintadas na forma de arco ou com decalque nos vidros dos instrumentos ou, em alguns casos, diretamente no mostrador. Quando as marcaes so externas, isto , nos vidros, possvel modific-las caso haja alterao em alguns dos limites. No caso de marcas no mostrador, somente o fabricante ou a oficina autorizada poder fazlas. Esta pintura uma composio tratada a radium, que torna possvel a leitura no escuro, sem auxlio de iluminao artificial. Essa composio altamente venenosa e sua aplicao ou retoques s podero ser feitos por pessoal autorizado. As faixas coloridas podem ser: vermelha, verde, amarela, azul e branca.
Arco vermelho operao proibida; Arco verde operao normal; Arco amarelo operao indesejvel,

9. Peso Em face do nmero muito grande de instrumentos, usados nos modernos avies, e o aproveitamento do espao nos painis, foram reduzidos o peso e o tamanho dos instrumentos. 10.Caixa A maioria das caixas de instrumentos de avio moldada numa composio fenlica. H tipos de instrumentos que possuem caixas construdas em duas peas, sendo uma a do corpo principal e a outra do anel fixador da cobertura e parafusos, para fixao do anel ao corpo da caixa. 11.Iluminao Existem vrios tipos de iluminao para os instrumentos:
lmpadas eltricas situadas no painel e cobertas com um segundo painel protetor de reflexo; lmpadas eltricas instaladas em anis

refletores acondicionadas nos mostradores dos instrumentos;

prprios

lmpadas eltricas individuais con-

pode existir perigo. (usado em emergncia);


Arco azul operao em regime econmico; Arco branco operao normal com

venientemente situadas na parte inferior do prprio instrumento;


Lmpadas eltricas de luz ultravioleta,

alguma caracterstica especial (exemplo: no velocmetro a faixa de operao com o flape atuado);
As linhas curtas radiais (azuis) so usadas para indicar uma condio especfica (exemplos: no velocmetro a melhor razo de subida monomotor ou o limite de operao econmica com a mistura de combustvel na situao empobrecida, porm de segurana, sem prejuzo na sustentao do avio);

cheias de Argnio. Neste caso, os mostradores dos instrumentos de bordo so pintados com uma substncia sensvel ao raio ultravioleta.As lmpadas so instaladas nas proximidades do painel e suas intensidades so controladas por um reostato. 12. Outras caractersticas: Os instrumentos de bordo devem possuir ainda as seguintes caractersticas:
preciso; segurana; durabilidade; leveza; fcil instalao; mnimo de manuteno; leitura simples.

As linhas curtas radiais (vermelhas) so usadas para indicar os limites mnimos e mximos de funcionamento. 8. Tamanho Tanto quanto possvel, as dimenses das caixas de instrumentos so de dois tamanhos padronizados nos avies modernos. A maioria das caixas de 2 3/4 da polegada e de 1 7/8 da polegada.
1-3

REMOO E INSTRUMENTOS

INSTALAO

DOS

1 2 3

Desligam-se os conectores eltricos e as tubulaes flexveis; Retiram-se os parafusos de fixao (em nmero de 3 ou 4, conforme o caso); Remove-se o instrumento

A.- Instrumentos com Flange Para estes instrumentos, seguem-se os procedimentos seguintes das figuras 1-1.

Figura 1-1 Instalao de instrumentos com flange

1-4

B - Instrumentos com Braadeira Para estes instrumentos, seguem-se os procedimentos da figura 1-2.
1 Afrouxa-se o parafuso de travamento

CUIDADOS COM OS INSTRUMENTOS As exigncias surgidas a respeito de segurana e a utilidade dos vos so os resultados das caractersticas alcanadas pelo avio moderno, cuja performance, alta velocidade, grande capacidade de carga e grande raio de ao, fizeram dele um valioso veculo para fins militares e transportes comerciais. A construo de instrumentos de aviao obedece aos seguintes requisitos: preciso, segurana, simplicidade, durabilidade, leveza, capacidade de funcionamento em temperaturas extremas, leituras fceis, resistncia corroso, bom amortecimento, insensibilidade acelerao, possibilidade de indicao alm dos limites dentro dos quais vai trabalhar, ser de fcil instalao e requerer o mnimo de manuteno. Da ento a necessidade de um estudo simples que venha trazer no s aos pilotos como aos tcnicos de manuteno noes sobre a finalidade, princpio de funcionamento, utilizao, manuteno, reparao, inspeo dos instrumentos mais comuns. Para se manter o nvel de segurana e preciso do instrumento de bordo, o mais alto possvel, deve-se executar periodicamente certos exames e inspees. A explanao que se segue de natureza geral, tendo sido redigida para fins de instruo prtica. Os trabalhos de inspeo, conservao, reparao e armazenagem, devem obedecer s prescries traadas pelo fabricante do instrumento, contidas nos respectivos manuais. Os reparos s podem ser executados por oficinas e pessoal especializado. Os reparos podem ser: os retoques da pintura luminosa dos mostradores e ponteiros, substituies de peas, reajustamento do mecanismo do instrumento, lubrificaes especiais de certas partes, etc. Os trabalhos de reparao exigem tcnicos habilitados, ferramentas apropriadas, tornos, equipamentos de equilibragens e calibragem, etc. Os instrumentos de natureza particularmente delicados so lacrados quando saem da fbrica, no sendo absolutamente permitido inutilizar este selo durante os trabalhos de manuteno, tampouco, abrir as caixas de proteo.

da braadeira situado, normalmente, no lado direito do instrumento; 2 Com uma das mos, retira-se o instrumento pela frente e com a outra, solta-se o conector na traseira do mesmo.

Figura 1-2 Instalao montados com braadeira

dos

instrumentos

1-5

INSPEES Inspeo Diria Compreende os cuidados que devem ter os mecnicos, com os instrumentos, antes de dar partida nos motores. As recomendaes que se seguem so aplicveis a todos os instrumentos.
Verificar todos os ponteiros para erro

As prescries gerais que se seguem so aplicveis a todos os instrumentos.


Verificar todos os instrumentos e suas unidades, quanto segurana de montagem; Verificar todas as conexes, quanto s fugas; Verificar

tubulaes

todos os ponteiros e marcaes do mostrador, quanto descolorao das marcas luminosas;


Verificar se as marcas para os limites

excessivo no zero, exceto termmetros e instrumentos que funcionam por presso absoluta, os quais devem propiciar modificaes de acordo com as condies de presso e temperatura ambiente;
Verificar todos os instrumentos quanto vidros soltos ou rachados; Verificar todos os botes de travamento e ajustagem, quanto liberdade de movimento e funcionamento correto; As prescries especiais sobre inspeo,

de utilizao esto na posio exata e bem visveis;


verificar todas as ligaes eltricas,

quanto ao bom contato e segurana na fixao;


Verificar os amortecedores, quanto

segurana da fixao e tenso conveniente. Substituio de Instrumentos Os instrumentos s devem ser substitudos por outros em boas condies e da mesma espcie, pelas seguintes razes:

aplicveis a determinados instrumentos bem como conduta a ser seguida, sero explanadas quando se estudar individualmente os instrumentos. Inspeo antes do Vo Compreende as precaues a serem tomadas pelos mecnicos, todas as vezes que os motores so postos em funcionamento. As prescries que se seguem so de ordem geral e aplicveis a todos os instrumentos.
Verificar todos os ponteiros quanto a oscilao excessiva. Verificar se as leituras do indicador de RPM esto de acordo com as exigncias contidas no manual de operao.

impossibilidade de indicar; indicao duvidosa; defeito da caixa ou vedao defeituosa; ponteiro solto; cobertura de vidro, solta ou rachada; orelha de fixao no painel, quebrada ou rachada; mecanismo de trava ou ajustagem defeituoso; bornes ou niples de conexo defeituosos; marcas luminosas escuras ou descoloridas; defeito no mecanismo conhecido ou suspeito. interno,

Inspeo Peridica Quando o avio completa um certo nmero de horas de vo feita uma inspeo por uma equipe de especialistas.. Esta inspeo especificada pelo Programa de Manuteno (PM) do avio. A parte da inspeo relativa aos instrumentos feita por um especialista de instrumentos.
1-6

Quando retirar ou colocar instrumentos no avio, tomar as seguintes precaues:


a maioria dos instrumentos de bordo, sofre desgastes, mas recupervel. Portanto, deve o instrumento, que estiver em mau estado, ser retirado e remetido s oficinas

especializadas e outro, em bom estado, ser colocado em seu lugar;


os instrumentos danificam-se facilmente, por conseguinte devem ser tratados com o mximo cuidado;

nunca troque a localizao de um

instrumento ou uma de suas unidades de funcionamento sem a competente autorizao;


nunca

deforme

ou

marque

um

instrumento; examinar ou testar um instrumento, nunca o sujeite a presses excessivas ou anormais. Use valores abaixo da gama de funcionamento;
em algumas instalaes torna-se necessrio retirar outros instrumentos para se ter acesso ao que est com defeito. quando

que possvel, substitua o instrumento por outro do mesmo tipo e da mesma marca de fabricao.
Em alguns casos pode-se substitu-lo por

sempre

outro da mesma espcie, mas de fabricao diferente;

1-7

CAPTULO 2 INSTRUMENTOS DE VO SISTEMA ANEMOMTRICO Trs dos mais importantes instrumentos de vo so conectados ao sistema anemomtrico: velocmetro, altmetro e o indicador de razo de subida (varimetro). Existem dois tipos de arranjos para alimentar os instrumentos convenientemente conforme segue. A - Tubo pitot com tomada esttica acoplada Os tubos (A e P) levam as presses aos instrumentos. As resistncias aquecedoras (L e N) esto conectadas em srie e servem para evitar a formao de gelo no tubo. A figura 2-2 ilustra os trs instrumentos bsicos alimentados com presso fornecida pelo tubo pitot com tomada esttica acoplada.

Figura 2-1 Tubo de pitot em corte Este tubo apresenta duas sees: uma cmara de presso esttica (O) e uma cmara de presso dinmica (E). A presso esttica entra no sistema por trs orifcios na parte superior e trs na inferior. Dois desses orifcios (G e M) aparecem na figura. Esses orifcios ajudam a compensar o erro na percepo, causado por diferentes ngulos de ataque. Os orifcios inferiores tambm servem para escorrer a gua proveniente da condensao. O tubo vertical (F) na cmara esttica uma precauo suplementar para evitar que a umidade chegue aos instrumentos. A presso dinmica entra pela abertura (J). Uma placa defletora (I) impede que corpos estranhos ou umidade penetrem no sistema. Um pequeno orifcio (K) deixa escapar a umidade. O tubo vertical (D) e o orifcio de escape (C) na cmara de presso dinmica impedem que a umidade que se forma na cmara chegue aos tubos e aos instrumentos.

Figura 2-2 Tubo de pitot com tomada esttica acoplada.


B - Tubo pitot com tomada esttica separada.

O arranjo do sistema anemomtrico pode ser feito tambm como mostrado na figura 2-3.

Figura 2-3 Tubo de Pitot com tomada esttica separada. As vantagens do uso de presso esttica separada so listadas a seguir. Presso esttica mais precisa, pois fica compensada a sua diferena devida a desvios
a)

2-1

laterais ou ventos cruzados (j que as tomadas estticas so embutidas uma em cada lado da fuselagem);
b)

Menor possibilidade de formao

de gelo.
Operao do Sistema Anemomtrico

Figura 2-4 Sistema anemomtrico com tomada esttica acoplada.

A figura 2-4 mostra a aplicao prtica do tubo pitot acoplado com tomada esttica (EMB111) e a figura 2-5 mostra o arranjo com os componentes em separado (EMB-312). O princpio de operao dos dois sistemas o mesmo. A presso esttica a presso atmosfrica. O ar atmosfrico pesado, exercendo sobre os corpos, nele mergulhados, uma presso igual a 1.033kgf/cm2, ou seja 1,033 bares. A presso dinmica a presso que se desenvolve como resultado direto da velocidade do avio e da densidade do ar que o rodeia. Essa presso aumenta com a velocidade e diminui com a altura. Um avio que voe mesma velocidade desenvolve mais presso a baixa altitude que a grande altitude, devido a densidade do ar ser maior a baixa altitude. O velocmetro, o altmetro e o indicador de razo de subida (indicador de velocidade vertical ou varimetro) so alimentados com presso esttica, sendo que, o velocmetro tambm alimentado pela presso dinmica.

Figura 2-5 Sistema anemomtrico com tomadas estticas separadas


2-2

Alguns sistemas possuem nas linhas estticas uma cmara amortecedora com a finalidade de atenuar o excesso de sensibilidade. Os tubos pitot e as tomadas estticas so sensveis a bloqueios de gelo, motivo pelo qual aquecedores eltricos so instalados para evitar esta formao. Estes aquecedores geram mais calor do que pode ser dissipado, sem um fluxo de ar frio, assim, os aquecedores no devem ser ligados, no solo, mais que o suficiente para uma verificao, a fim de saber se eles iro funcionar adequadamente. Deve-se manter o tubo pitot sempre limpo e, quando o avio no estiver em vo, ele dever ser protegido com uma capa de lona que dever cobrir todas as aberturas do tubo.
VELOCMETRO

Velocidades conhecidas e definidas em aviao.


Velocidade Indicada (IAS)

a que lida no velocmetro, sem correes para variaes de densidade atmosfrica e sempre que as condies se alteram, erros so introduzidos.
Velocidade Verdadeira (TAS)

Quando as condies atmosfricas no so padronizadas, esta coincidncia entre as trs velocidades no mais se verifica. Entretanto, o piloto poder determinar, em qualquer circunstncia, a velocidade verdadeira, aps as necessrias correes de temperatura e altitude da velocidade indicada e conhecer a velocidade absoluta, desde que saiba qual a direo e velocidade do vento. Sendo o velocmetro um manmetro calibrado em unidades de velocidade, ele nos indica tambm, seja qual for a altitude, a fora de sustentao do ar. Por exemplo, suponha que a velocidade mnima de sustentao de um avio, em vo horizontal ao nvel do mar, seja de 60km/h. Este avio, qualquer que seja a altitude, poder manter o vo horizontal, desde que seu velocmetro indique uma velocidade de 60km/h. Acontece, porm, que para uma mesma velocidade indicada, a velocidade absoluta do avio ser menor nas baixas altitudes que nas altitudes elevadas. Compreende-se assim que em virtude da densidade do ar variar inversamente com a altitude, medida que o avio subir no espao, necessitar se deslocar mais rapidamente, a fim de que a presso dinmica, consequentemente a fora de sustentao do ar, permanea constante.
Usos Especficos do Velocmetro

aquela com que o avio se desloca em vo e obtida aps as correes de temperatura e altitude da velocidade indicada.
Velocidade Absoluta

a velocidade do avio em relao ao solo.


Finalidades do Velocmetro

Permitir a determinao da velocidade absoluta do avio. Esta velocidade assume grande importncia durante os vos de cruzeiro, sobretudo quando se trata de uma misso de Tiro e Bombardeio, na qual h necessidade de que o tempo necessrio para se atingir o objetivo seja determinado com preciso. Facilitar ao piloto a ajustagem do regime do motor (presso de admisso, nos motores equipados com hlice de velocidade constante), de acordo com a performance de velocidade que deseje obter: velocidade mxima de cruzeiro, velocidade de economia mxima, velocidade de maior durao de vo. Permitir a determinao do ngulo timo de subida, planagem e descida.
2-3

O indicador de velocidade do ar o instrumento que indica ao piloto a velocidade com que seu avio se desloca atravs do ar. construdo de tal modo que as velocidades indicada, verdadeira e absoluta so praticamente iguais, quando o avio voa ao nvel do mar, estando o ar atmosfrico sob condies padronizadas.

Manter a velocidade, dentro dos limites de segurana da estrutura do avio, durante um vo picado. Indicar ao piloto quando o avio atinge a velocidade de decolagem e durante a aterragem, quando atinge a velocidade de estol. Manter o avio em linha de vo.
Tipos de Velocmetros Usados

Existem trs espcies de Indicadores de Velocidade de Ar, os quais so classificados de acordo com seu princpio de funcionamento. So eles: 1. de manmetro diferencial; 2. mecnicos; 3. trmicos ou de fio quente. Os que empregam o manmetro diferencial so classificados, por sua vez, de acordo com o sistema utilizado para a captao das presses, em: 1. de tubo Pitot-esttico 2. de tubo de Venturi; 3. de tubos Venturi-Pitot. Existem tambm, dois tipos de velocmetros mecnicos, os quais so classificados, de acordo com o princpio de funcionamento, em: 1. rotativos; 2. de deflexo. Nos instrumentos que funcionam por presso diferencial o tipo mais utilizado em aeronaves as presses esttica e dinmica so captadas por tubos de Pitot ou Venturi e medidas por manmetros metlicos extremamente sensveis, calibrados em unidades de velocidade, como veremos oportunamente. J nos mecnicos rotativos, a velocidade medida em funo do nmero de rotaes das palhetas dos moinhos de vento que os equipam, as quais so expostas corrente do ar. Nos mecnicos de deflexo, a velocidade medida por intermdio da resistncia oposta por uma placa, ao deslocamento da corrente de ar.
2-4

A placa, sob a ao da corrente de ar, desloca-se de sua posio de equilbrio, deflexionando uma mola e em funo da resistncia oposta pela mola ao deslocamento da placa, se tem a velocidade do ar. Consegue-se medir a velocidade com os instrumentos que funcionam sob o princpio do fio quente, pela perda de calor sofrida por um fio aquecido, o qual exposto corrente de ar. De todos estes tipos de instrumentos, somente os de presso diferencial do tipo Pitot sero aqui estudados detalhadamente, porquanto so os mais largamente empregado em aeronaves.
Velocmetro do Tipo Manmetro Diferencial

A figura 2-6 uma vista esquemtica do velocmetro de manmetro diferencial.

Figura

2-6

Vista interior Kollsman.

do

velocmetro

Neste indicador encontra-se um estojo de baquelite, tendo na parte posterior duas conexes, sendo uma para a presso dinmica e que se estende at o interior do aneride, e a outra, para a presso esttica e que comunica o interior do estojo com o ramal da presso esttica do Pitot. Na parte anterior do estojo, existe um disco de vidro para proteo do mostrador. O mecanismo do indicador colocado no interior do estojo e compe-se de: diafragma, confeccionado com lminas corrugadas de nquel,

prata, bronze fosforoso, cobre e berlio ou outro metal que possua as caractersticas de elasticidade requeridas. A escolha do diafragma depende de suas qualidades de elasticidade, evidenciadas pela relao: presso-deflexo, efeitos de temperatura, histeresis rpida, etc. As propriedades de elasticidade dependem do material usado, tratamento do material ao ser manufaturado e da forma do diafragma; B suporte da alavanca A1, fixo ao diafragma D; A1 alavanca do eixo balanceiro R; R eixo balanceiro; A2 haste de transmisso, fixa ao eixo balanceiro, que serve de ponte entre este eixo e a haste A3, do setor denteado S; A3 haste do setor denteado S; S P setor denteado, que engraza com o pinho P; pinho do eixo do ponteiro;

prejudicar seu funcionamento a qual a formao de gelo, quando so encontradas condies favorveis. A aparncia externa e o mecanismo dos indicadores de velocidade deste tipo variam um pouco, mas o princpio de funcionamento comum a todos. As diferenas externas consistem em que nuns, o vidro mantido no lugar por uma mola em forma de anel e noutros, ele mantido por um biselado preso ao estojo por quatro parafusos, no mnimo. A construo dos estojos em duas partes (corpo do estojo e bisel aparafusado) foi adotada por ser uma maneira mais segura de conserv-lo bem vedado. Outra diferena consiste em que, uns no tm iluminao individual, enquanto que outros possuem uma lmpada individual, sendo o suporte da mesma, moldado no prprio estojo. Quando o instrumento tem iluminao individual, na parte posterior do estojo encontrada uma tomada eltrica.
Funcionamento

H ponteiro e mostrador com escala graduada em unidade de velocidade; C mola cabelo, que no s mantm o conjunto do mecanismo bem ajustado, eliminando qualquer folga que possa surgir em conseqncia de desgastes provocados pelo funcionamento do mecanismo, como conserva a alavanca A3, constantemente de encontro haste A2. Uma extremidade desta mola presa ao pinho P e a outra, a qualquer parte do suporte do mecanismo. Dependendo do funcionamento preciso deste instrumento, das presses captadas pelo tubo Pitot e das reaes oferecidas pelo mecanismo e estas presses, tomou-se, em relao ao tubo de Pitot, a precauo de equip-lo com aquecimento eltrico. Sendo estes tubos, praticamente, livres de erros resultantes da formao de pequenos depsitos de p, leo ou gua, o aquecimento eltrico evitar a nica causa que poderia
2-5

O funcionamento deste instrumento depende exclusivamente das presses esttica e dinmica que so captadas pelo conjunto Pitotesttico e transmitidas ao indicador, pelas tubulaes. Este instrumento nada mais , em ltima anlise, que um manmetro metlico, diferencial.

Figura 2-7 Funcionamento do Velocmetro Compare a descrio do texto seguinte com a vista interna do velocmetro Kollsman ilustrado na figura 2-7.

A presso esttica transmitida ao interior do estojo, enquanto que a presso dinmica levada ao interior da cpsula aneride. Quando a velocidade do avio aumenta, h uma majorao da presso dinmica; a cpsula aneride dilata-se empurrando o suporte B do encontro alavanca A1, comandando assim o eixo balanceiro R. Este eixo, auxiliado pelas hastes A2 e A3, comanda o setor denteado S; o setor arrasta em seu movimento o pinho P, obrigando, por intermdio do eixo G, o ponteiro H a registrar sobre o mostrador o aumento de velocidade que ocasionou o acrscimo da presso dinmica. Quando a velocidade diminui, o diafragma contrai-se, porque a presso dinmica diminui tambm folgando, deste modo, o conjunto de mecanismo. A mola P poder contrair-se, ento, arrastando o ponteiro H, que registrar sobre o mostrador a diminuio da velocidade, correspondente diminuio da presso dinmica e o conjunto do mecanismo permanecer bem ajustado, podendo corresponder prontamente s solicitaes do diafragma. Os indicadores da velocidade podem ser calibrados em milhas por hora, em ns (milhas nuticas por hora), ou, para pases que adotam o sistema mtrico, em quilmetros por hora.

A leitura dada ao piloto a velocidade indicada e, para isto lhe ser til, deve ser feita uma correo para temperatura do ar, no padronizada. Esta a mesma correo usada para altitude-densidade e quando aplicada velocidade indicada, ela d a velocidade verdadeira. A velocidade verdadeira mais alta que a indicada por aproximadamente dois por cento para cada mil ps de altitude. Isto devido ao fato do ar tornar-se menos denso quando o avio sobe e a presso diferencial menor, redundando numa velocidade indicada mais baixa.
Indicador de Velocidade Verdadeira

O piloto poderia olhar seu indicador de velocidade, altmetro e indicador de temperatura do ar externo e inserir estas trs indicaes ao seu computador de vo, para obter com isto sua velocidade verdadeira. Este procedimento poderia distra-lo demasiadamente e por isto foi desenvolvido um indicador de velocidade verdadeira, ilustrado na figura 2-8, que pode ser instalado no painel. O estojo deste instrumento contm, um indicador de velocidade que move um ponteiro e um mecanismo altimtrico que move o mostrador

Figura 2-8 Indicao da velocidade verdadeira.

2-6

O movimento do mecanismo altimtrico afetado (contrariado ou favorecido) pela ao de uma mola bimetlica exposta ao fluxo de ar externo e, quando o avio sobe em altitude, o mostrador gira em tal direo que o ponteiro indicar um valor mais alto. Se o ar est mais

quente que o padro, para a altitude na qual o avio est voando, o sensor de temperatura ajudar o altmetro a indicar uma velocidade verdadeira mais alta do que sob condies de temperatura padro. Atualmente os velocmetros no apresentam somente a velocidade indicada.

Figura 2-9 Velocmetro do EMB-312.

Figura 2-10 Interruptor de Alarme

2-7

Este instrumento alm de apresentar a velocidade indicada, tambm mostra a indicao da velocidade mxima permitida, bem, como uma referncia visual ajustvel de velocidade. Um interruptor instalado no interior do instrumento, conforme ilustrado na figura 2-10, fornece um

sinal eltrico que provoca um alarme de sobrevelocidade no sistema de udio, se o avio ultrapassa a velocidade mxima permitida; isto ocorre quando o ponteiro indicador de velocidade cruza o ponteiro VNE/MNE.

Figura 2-11 Circuito de alarme de sobrevelocidade . Alm disso, o instrumento fornece um ponteiro de velocidade mxima (VNE) funo alarme visual, caso a aeronave atinja a velocidade de altitude. Analise o grfico da figura 2-13 de aproximao (abaixo de100kt) e o trem de VELOCIDADE TOLERNCIA pouso no esteja travado embaixo. O dispositivo compreende um contador 60 ns 2,0 ns interno ajustvel associado aos microcontatores 100 ns 2,0 ns do trem de pouso e a uma bandeira oscilante com 140 ns 2, 0 ns a inscrio U/C (do ingls under carriage) que aparece numa janela sobre o mostrador, nas 180 ns 3,0 ns condies mencionadas. 220 ns 3,0 ns A velocidade indicada nunca precisa: h 260 ns 3,0 ns sempre uma tolerncia (especfica para cada instrumento). 300 ns 3,0 ns As tolerncias para o instrumento Figura 2-12 Tabela de tolerncias apresentado podem ser vistas na tabela 2-12. O
2-8

Figura 2-13 Grfico de velocidade indicada x altitude presso Fazendo-se a leitura do grfico da figura 213 obtm-se os seguintes valores:
ALTITUDE (ft) 0 1000 2000 000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 VNE (knots) 284.2 284.4 284.7 284.9 285.2 285.5 285.8 286.1 286.4 286.8 287.2 287.5 287.9 288.3 287.8
2-9

15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 2800 29000

282.4 276.9 271.6 266.3 261.0 255.8 250.7 245.6 240.5 235.6 230.7 225.8 221.0 216.2 211.5

Figura 2-14 Tabela da VNE em funo da altitude

Concluso: Com o aumento da altitude a VNE aumenta at um determinado ponto quando bruscamente comea a diminuir. Neste assunto so usados as seguintes siglas:

MNE: Mach Nunca Exceda. VNE: - Velocidade Nunca Exceda. KEAS - Velocidade Equivalente (em ns). KIAS - Velocidade Indicada (em ns) KCAS - Velocidade Calibrada (em ns)

CONTROLES / INDICADORES

FUNO

1. Escala de velocidade

Escala de velocidade indicada em KNOTS IAS.

2. Ponteiro de velocidade Mostra, sobre a escala de velocidade, a velocidade mxima permitida ao avio na configurao limpa. 3. Ponteiro de velocidade Mostra, sobre a escala de velocidade mxima permitida mxima permitida avio na configurao limpa. Caso a aeronave atinja a velocidade mxima permitida, um sinal de sobrevelocidade ser enviado pelo velocmetro unidade de alarme sonoro e,posteriormente, soa o alarme nos fones dos tripulantes. 4. ndice de referncia Referncia mvel sobre a escala de velocidade. 5. Boto de ajuste 6. Bandeira UC Ajusta a posio do ndice de referncia sobre a escala de velocidade. Aparecer intermitentemente quando a aeronave estiver voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso no estiver travado embaixo e aparecer continuamente quando houver falta de energia eltrica na aeronave. Figura 2-15 Velocmetro do EMB 312
2-10

ALTMETRO Generalidades 1. Distribuio da Temperatura Terrestre

A Terra e a atmosfera terrestre so aquecidas pelo sol. O aquecimento solar se faz irregularmente, o que acarreta uma distribuio varivel de temperatura no s no sentido vertical como tambm no sentido horizontal. A atmosfera recebe a maior parte de seu aquecimento por contato com a superfcie terrestre. Este calor fornecido, aos nveis inferiores da atmosfera, razo pela qual a temperatura na troposfera decresce com a altitude. A razo de variao da temperatura com a altitude chamada de gradiente trmico.
2. Transmisso de Calor

faz com que elas se desloquem para cima, enquanto as molculas mais frias das camadas superiores se deslocam para baixo. As correntes assim estabelecidas recebem o nome de correntes convectivas. o processo de propagao mais comum da atmosfera, e se traduz pela movimentao do ar no sentido vertical, por meio de correntes ascendentes que levam o ar aquecido para os nveis mais elevados e correntes descendentes, que trazem ar mais frio dos nveis de cima superfcie.
Adveco: o calor transferido horizontalmente pelo movimento do ar. Toda vez que houver conveco haver tambm adveco, pois, quando o ar quente sobe num movimento vertical, o ar mais frio adjacente mover-se- horizontalmente em direo ao ar que est ascendendo e o substituir.

O calor passa dos corpos de temperatura mais alta para os de temperatura mais baixa. Ao transferir-se, o calor utiliza-se dos processos a seguir descritos. AConduo a transferncia feita de molcula, a molcula sem que haja transporte das mesmas. Na atmosfera, resume-se na propagao do calor do ar atravs do contato com a superfcie aquecida do solo. BMovimento do Ar O calor transportado por meio do deslocamento de grandes pores ou massas de ar, de um lugar para outro. H dois tipos de transferncia atravs do movimento do ar:
Conveco: o calor transferido verticalmente. A transmisso feita de molcula a molcula, mas, simultaneamente, verifica-se um transporte de matria. Molculas frias se deslocam para regies mais quentes e molculas quentes para regies frias. Exemplo: um recipiente contendo gua fria, levado ao fogo. As molculas da camada de gua em contato com o fundo, aquecendo-se antes das outras, aumentam de volume e diminuem em densidade. A diferena de densidade
2-11

C - Radiao: a transferncia de calor atravs do espao. A energia trmica transformada em radiante e se propaga por meio de ondas eletromagnticas. Estas so convertidas em calor, quando absorvidas pelo corpo sobre o qual incidem.
3. Definio de Presso

Figura 2-16 Definio de presso Na Fsica, define-se PRESSO como sendo o quociente entre uma fora (ou peso) e a rea da superfcie onde a fora est aplicada, matematicamente, tem-se P = F / S o que equivale a dividir a fora em foras menores,

iguais entre si e distribudas em cada unidade de rea, conforme ilustra a figura 2-16.
4. Presso Atmosfrica

O ar que envolve a Terra apresenta, por efeito de fora de gravidade, um peso que traduzido em forma de presso atmosfrica. Desta maneira a presso atmosfrica pode ser definida como sendo o peso de uma coluna de ar de seo unitria, estendida verticalmente desde a superfcie da Terra at o limite superior da atmosfera. H cerca de 1,033kg de ar pesando sobre cada centmetro quadrado de superfcie ao nvel do mar. O ar sendo compressvel se apresenta mais denso perto da superfcie e mais rarefeito em altitude, por causa da presso exercida pelas camadas superiores sobre as inferiores. A presso exercida pelo ar depende principalmente de sua temperatura e densidade, embora outros fatores tambm influam, tais como: a altitude, a umidade, o perodo do dia, a latitude.
5. Unidades de Presso Atmosfrica

ainda graduados em polegadas de mercrio (pol Hg) e milmetros de mercrio (mmHg). Sob condies padro, uma coluna de mercrio, tendo uma altura de 760 mm, exercer uma presso de 1013,25 milibares (mb) ou 29,92 polegadas de mercrio (in Hg).

Figura 2-17 Experincia de Torricelli. Em resumo:


6. Causas da Variao da Presso A presso atmosfrica um elemento que muda constantemente. Alm de variar regularmente em ciclos diurnos e anuais, possui variaes irregulares que so as causas do vento e do tempo em geral. As variaes de presso so causadas principalmente pelas variaes de densidade do ar, sendo que essas, por sua vez, so causadas por variaes de temperatura. O ar quando aquecido expande-se, ocupando um volume maior, de modo que uma coluna de ar quente pesa menos que uma equivalente mais fria. A porcentagem de umidade existente no ar tambm influencia a presso. O ar seco mais denso que o mido. Um aumento da quantidade de vapor dgua, no ar, diminui sua densidade e, portanto, a presso. O ar muito compressvel e, devido presso exercida pelas camadas superiores da atmosfera sobre as camadas inferiores, a presso atmosfrica apresenta valores maiores superfcie do que em altitude,
2-12

Milmetros de mercrio, uma das unidades de presso atmosfrica que resulta de uma experincia clssica de Torricelli: quando um tubo (de 1cm2 de seo) completamente cheio com mercrio emborcado num recipiente contendo tambm mercrio, a altura h em que o mercrio estaciona depende exclusivamente da presso do ar atmosfrico. Se a experincia descrita for feita ao nvel do mar, a altura h ser de 76 centmetros de mercrio (cmHg) ou 760 milmetros de mercrio (mmHg), ou 760 torricelli (torr) ou, ainda, uma atmosfera (atm.). 1 mmHg = 1 torr 1 atm. = 76cmHg = 760mmHg = 760 torr = 14,7 psi = 1013,25 mb ou hPa = 29,92in Hg A unidade da presso atmosfrica, segundo a Organizao Mundial de Meteorologia, o milibar (mb), definida como 1000 dinas por centmetro quadrado. Devido as experincias iniciais de Torricelli, muitos barmetros so

em razo do aumento de densidade do ar, naquele nvel. Na medida em que se eleva acima do nvel do mar, o peso do ar diminui. Ao nvel do mar, o peso da atmosfera de 1,033 kgf / cm2. A 7.600 metros, por exemplo, este peso de apenas 0,14kgf/cm2. A presso cai, a princpio rapidamente, na camada mais densa do ar inferior e, em seguida, mais lentamente, na medida em que o ar vai se tornando mais rarefeito.
7. Definies de Presso Presso absoluta: contada a partir do zero absoluto de presso. Por este motivo o instrumento indicador de presso absoluta mostrar a presso atmosfrica local toda vez que o sistema estiver desligado. Presso diferencial: a que resulta da comparao entre presses. Uma de suas aplicaes, em aviao, a comparao entre a presso atmosfrica, externa e a interna, de uma aeronave. Presso relativa: quando a presso atmosfrica tomada como ponto zero ou de partida de contagem. Estes instrumentos mostram leitura zero quando o sistema est desligado. 8. Definies de Altitude

Altitude Absoluta (altura): a distncia vertical acima da superfcie da Terra, sobre a qual o avio est voando. Altitude Indicada: a leitura corrigida, de um altmetro baromtrico.

no

Altitude Calibrada: a altitude indicada, corrigida para os erros do instrumento e de instalao do mesmo. Presso da Altitude do Campo: a presso lida na escala baromtrica, quando os ponteiros so ajustados na altura do local onde est pousado o avio. Usa-se, em geral, ajustar os ponteiros a dez ps, pois essa , mais ou menos, a altura do painel de instrumentos onde est localizado o altmetro. Quando se ajusta o altmetro neste sistema, a escala baromtrica indicar a presso local. Altitude-Presso: o nmero indicado pelos ndices de um altmetro, ajustado no sistema de presso da altitude do campo. Como os ndices so sincronizados com a escala baromtrica, pode-se ajustar os altmetros por aqueles, convertendo-se a presso que dada em unidades tais como milibares, pol, hg, etc. Altitude Verdadeira: a distncia vertical de um ponto ou de uma aeronave, acima do nvel do mar. Altitude-Densidade: altitude-presso corrigida pela temperatura. muito usada em clculos de performance. Nota: no nvel zero da atmosfera padro, considera-se a terra como uma esfera perfeitamente lisa.

A seguir, algumas definies que ajudaro a entender o emprego dos dois sistemas de ajustagem do altmetro.
Altitude: a distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado como um ponto, medida a partir de um determinado plano referncia.

Figura 2-18 Definies de altitude

2-13

9. Correes do Altmetro As principais correes de altmetro so devidas s variaes da temperatura do ar e da presso atmosfrica. A figura 2-19 indica que uma aeronave, quando voa de uma rea quente para uma rea fria, tem sua altitude verdadeira diminuda proporo que se aproxima da rea fria, embora o

altmetro mantenha uma altitude indicada constante. A figura 2-20 identicamente mostra a diminuio da altitude verdadeira, quando a aeronave voa em direo a uma rea de baixa presso. Essas figuras tm a finalidade de alertar aos pilotos, quanto escolha do nvel de vo, ao voarem em direo a uma rea mais fria ou em direo a uma rea de baixa presso.

Figura 2-19 Correo do altmetro devido variao de temperatura

Figura 2-20 Correo do altmetro devido variao de presso empregar-se uma cpsula. Dois pratos corrugados 10. Cpsula ou diafragma so juntados com solda em suas bordas, de modo que a parte cncava de um fique voltada para a do Quando as presses a serem medidas so outro. O enrugamento dos pratos permite pequenas e necessita-se de alta preciso comum
2-14

aumentar a rea que vai sentir a presso e, ao mesmo tempo, possibilitar maior flexibilidade. A figura 2-21 mostra uma cpsula ou diafragma vista em corte transversal; pode-se notar o corrugamento, a entrada da presso e a solda das bordas.

Altmetro padro

Figura 2-21 Cpsula ou diafragma em corte A figura 2-22 mostra um conjunto de cpsulas sanfonadas que possibilitam maior sensibilidade e melhor indicao.

O altmetro padro tinha uma simples cpsula aneride vazia, cuja expanso e contrao movia um eixo basculante, um setor e uma engrenagem de pinho, que era ligada a um ponteiro conforme ilustrado na figura 2-24. O mostrador para este instrumento era calibrado em ps, e sempre que qualquer variao na presso baromtrica existente causava uma mudana na indicao da altitude, o mostrador podia ser girado e assim o piloto podia fazer o instrumento indicar zero, enquanto o avio estivesse no solo. Esta simples forma de ajustamento tornava o vo local mais fcil para o piloto, mas era intil para o vo, atravs do pas, porque a presso baromtrica do destino raramente a mesma do ponto da decolagem. Assim que as comunicaes de rdio, em vo, tornaram-se possveis, os altmetros com escalas baromtricas ajustveis foram desenvolvidos, capacitando o piloto a justar seu altmetro s condies baromtricas existentes no local do pouso.

Figura 2-22 Cpsula sanfonada

Figura 2-23 Cpsula aneride A figura 2-23 mostra uma cpsula aneride, hermeticamente fechada e que atuar sob os efeitos das variaes de presses externas. V-se, tambm, uma haste que servir para o acoplamento ao sistema que ir acionar o ponteiro indicador. Os altmetros so instrumentos que empregam cpsulas anerides.
2-15

Figura 2-24 Altmetro padro Seu instrumento indicaria, ento, ou zero quando suas rodas tocassem o solo ou, como atualmente feito, indicaria sua altitude acima do nvel mdio do mar. Dessa maneira, o piloto pode determinar sua altura acima dos objetos sobre o solo, e seu altmetro indicar a altitude oficial do aerdromo quando suas rodas rolarem sobre a pista. O gradiente vertical da presso (reduo da presso com a altitude) no linear, isto , a

mudana em presso para cada mil ps maior em altitudes mais baixas do que em nveis mais altos. possvel projetar o enrugamento das cpsulas anerides, de modo que sua expanso seja uniforme para uma mudana de altitude, em vez de uma mudana de presso. O uso desse tipo de cpsula aneride tem tornado possvel o uso de ponteiros mltiplos e escalas uniformes. Um ponteiro faz uma volta completa para 1.000 ps

outro, uma volta a cada 10.000 ps e um ponteiro curto ou marcador far uma trajetria completa para 10.000 ps, se o instrumento atingir esta altitude. Os altmetros usados em avies modernos, geralmente tm alcances de 20.000, 35.000, 50.000 e 80.000 ps. A figura 2-25 ilustra uma das formas mais primitivas de altmetros sensitivos com trs ponteiros.

. Figura 2-25 Vista interna do altmetro primitivo de trs ponteiros

Figura 2-26 Altmetro primitivo de trs ponteiros altitude aproximada. Acidentes tm sido O altmetro de trs ponteiros atribudos a pilotos que interpretaram relativamente fcil de ser mal interpretado porque erroneamente o pequeno ponteiro; assim, os mais o menor ponteiro facilmente encoberto por um recentes modelos de altmetros substituram o dos outros e em avies pressurizados com pequeno ponteiro por um marcador e um setor elevada razo de subida difcil saber-se a
2-16

listrado, que desaparece por trs de uma cobertura numa determinada altitude, conforme ilustrado na

figura 2-27. A figura 2-28 um diagrama esquemtico do funcionamento deste altmetro.

Figura 2-27 Funcionamento de um modelo mais recente de altmetro

2-17

Figura 2-28 Diagrama esquemtico de funcionamento do altmetro As duas cpsulas acionam um eixo de ponteiro comum atravs de dois conjuntos de eixos oscilantes e elos compensados por temperatura. A engrenagem cnica deste eixo aciona os trs tambores. Um boto de ajuste da presso no solo ativa um disco de ressaltos para mover o ponteiro e fornecer a adequada referncia de presso. Uma extenso no ajustamento de escala baromtrica move um potencimetro no sistema de pressurizao da cabine, para relacion-lo presso baromtrica, que o piloto introduziu no altmetro de vo. Alguns tipos de altmetro utilizam uma srie de cpsulas anerides empilhadas, para acionar os ponteiros. Se, por exemplo, as cpsulas anerides modificarem suas dimenses em 3/16 de polegada, o ponteiro mais comprido do mostrador girar trinta e cinco voltas completas. Esta amplificao requer rubis em todos os pivs principais, para reduzir ao mximo a frico.
2-18

A frico dentro do altmetro, mesmo sob condies quase ideais, tal que para uma indicao precisa necessrio que haja vibrao no instrumento. Isto no problema para avies de motores alternativos, pois existe suficiente vibrao do motor; mas o avio a jato freqentemente exige vibradores para o painel de instrumentos a fim de manter precisa a indicao do altmetro. O torque requerido para acionar os trs tambores, alm do ponteiro, torna obrigatrio o uso de um vibrador e, em vez de depender de uma unidade montada externamente, um oscilador e um vibrador so includos no estojo do instrumento para fornecer exatamente a quantidade correta de vibrao (para o instrumento). Um solenide rotativo aciona um indicador de falha, para alertar o piloto quando o vibrador ficar inoperante.
Erros

A verificao do altmetro visa confirmar se as indicaes esto corretas dentro da faixa de tolerncia prescrita para a operao do

instrumento e detectar alguns vazamentos porventura existentes na linha esttica. Visa, tambm, verificar se os ponteiros no esto

prendendo durante o funcionamento. Para cada valor de altitude uma tolerncia permitida. A tabela a seguir um exemplo.

ALTITUDE (PS)

PRESSOEQUIVALENTE (POLEGADAS DE MERCRIO)

TOLERNCIA (PS)

...- 1.000 ---------------------------------- 31,018 --------------------------------------------20 0----------------------------------- 29,921 --------------------------------------------20 500----------------------------------- 29,385 --------------------------------------------20 1.000----------------------------------- 28,856 --------------------------------------------20 1.500----------------------------------- 28,335 --------------------------------------------25 2.000----------------------------------- 27,821 --------------------------------------------30 3.000----------------------------------- 26,817 --------------------------------------------30 4.000----------------------------------- 25,842 --------------------------------------------35 6.000----------------------------------- 23,978 --------------------------------------------40 8.000----------------------------------- 22,225 --------------------------------------------60 10.000----------------------------------- 20,577 --------------------------------------------80 12.000----------------------------------- 19,029 --------------------------------------------90 14.000----------------------------------- 17,577 ------------------------------------------ 100 16.000----------------------------------- 16,216 ------------------------------------------ 110 18.000----------------------------------- 14,942 ------------------------------------------ 120 20.000----------------------------------- 13,750 ------------------------------------------ 130 22.000----------------------------------- 12,636 ------------------------------------------ 140 25.000----------------------------------- 11,104 ------------------------------------------ 155 30.000-------------------------------------8,885------------------------------------------ 180 35.000-------------------------------------7,041------------------------------------------ 205 40.000-------------------------------------5,538------------------------------------------ 230 45.000-------------------------------------4,355------------------------------------------ 255 50.000-------------------------------------3,425------------------------------------------ 280 Tabela 2-29 Tolerncias em relao altitude Alm dos erros de temperatura, os altmetros esto sujeitos a outras espcies de erros, motivados por deficincia no mecanismo. O aneride pode induzir a erros nas indicaes do altmetro, dos quais o mais importante conhecido como erro de Hesteresis, chamado tambm de erro de impulso ou de atraso. Esta espcie de erro ocasionada pela impossibilidade das molculas do metal, de que feito o aneride, de reagirem prontamente s rpidas variaes de presso que se fazem sentir sobre os contornos do aneride
AJUSTE DO ALTMETRO 1. Ajuste do Zero

Obtm-se a altitude-presso do altmetro de estao, coloca-se os ponteiros do altmetro a zero, vibra-se ligeiramente o instrumento. A seguir, verifica-se a posio das marcas de referncia, suas indicaes devero coincidir com as da altitude de presso da estao local, ou exced-las de trinta ps, no mximo. Caso o erro exceda a tolerncia permitida de trinta ps, ajustase o instrumento.
2. Ajuste do altmetro

a presso lida na escala baromtrica do altmetro, quando os ponteiros so ajustados na altitude local onde est pousado o avio. O nmero que aparecer na escala baromtrica da

2-19

presso local convertida ao nvel do mar, de acordo com a tabela de atmosfera padro.
3. Elevao Calculada do Campo ou Altitude

ALTMETRO CODIFICADOR Generalidades

o nmero indicado pelos ponteiros, quando a escala baromtrica ajustada no sistema de ajuste.
4. Variao da Altitude-Presso

o mesmo que ajuste de altmetro, s que indicado em ps, pois o nmero dado pelos ndices ou marcadores de referncia quando se ajusta a escala baromtrica ao sistema de ajuste de altmetro. O movimento dos ndices sincronizado com os da escala baromtrica, de modo que h uma correspondncia fixa entre as indicaes dos ndices. Da se conclui que tanto faz ajustar-se o altmetro pelo sistema de ajuste de altmetro, recebendo-se o nmero em polegadas de Hg, ou em ps (variao da altitude-presso), j que a correspondncia entre ambas fixa.
5. Ajustagem usando-se a Altitude do Campo

Quando se desejar ajustar o altmetro de modo que seus ponteiros indiquem a altura do avio acima do ponto da terra sobrevoado ou, mais precisamente, acima do campo de aterragem, o piloto pedir, pelo rdio, a presso baromtrica do local.
6. Ajustagem usando-se a Escala Baromtrica

O controle do trfego areo pelo radar permite que um fluxo de trfego de alta densidade torne-se suave e ordenado, mas, at recentemente, o controlador no tinha conhecimento exato da altitude do avio que ele estava seguindo. O transponder responde ao radar do solo com um cdigo, dando ao controlador certas informaes que ele necessita. O transponder tem 4.096 cdigos disponveis; assim, a mais recente gerao de altmetros no somente fornece ao piloto uma indicao de sua altitude mas, tambm, codifica o transponder, permitindo-lhe responder estao no solo com um sinal que dar uma indicao visvel, na tela do radar, da altitude do avio a cada 100 ps. A maioria dos altmetros codificadores, ora em uso, utiliza codificadores ticos. Neste sistema, as cpsulas acionam um disco de vidro com setores transparentes e opacos. Uma fonte de luz brilha atravs do disco sobre as clulas fotoeltricas, as quais convertem o movimento do disco em sinais codificados para o transponder. Este tipo fornece um alto grau de preciso com poucas exigncias de torque.
Codificador Princpio

Ajustam-se os ponteiros do instrumento para a altura do campo, por ocasio da decolagem. A escala baromtrica do instrumento indicar, ento, a presso local, convertida ao nvel do mar. Sendo a presso local igual padro, a leitura da escala baromtrica ser 29.92 Pol Hg; sendo maior, a leitura ser maior que 29.92; sendo menor, a leitura ser menor que 29.92. Para obter-se durante o vo, a altitude do avio, acima do nvel do mar, basta ajustar-se a escala baromtrica do altmetro para a presso atmosfrica do nvel do mar. Esta presso obtida pelo avio, atravs de estao meteorolgica.

O codificador opera de acordo com o sistema de cdigo de Gillham, que um cdigo linear ICAO aprovado para transmisso de dados de altitude para fins de controle de trfego areo. Sua faixa de operao cobre um total de 49.000 ps, com incrementos de 100 ps; a preciso do cdigo em pontos de transio de 20 ps. O dado codificado provido por meio de um disco codificador de vidro que gira entre uma faixa intercalada de dez pares de diodos emissores de luz e fototransistores formando parte de uma unidade sonora. Pistas metlicas no disco de vidro codificador transparente agem como obturadores para instruir a passagem de luz entre os dados

2-20

emissores de luzes e os fototransistores enquanto o disco codificador gira. Esta ocorrncia utilizada para estabelecer ou interromper a passagem para um potencial de terra de dez circuitos externos ou canais que levam ao transponder da aeronave. Este ltimo opera em conjunto com o IFF da aeronave para transmitir a informao de altitude codificada para o controle de trfego areo. Permuta desta condio de terra sobre os dez canais de transponder permite operao de acordo com o cdigo Gillham como demonstra a figura 2-30. O exemplo esquemtico mostrado representa a condio do codificador a uma altitude de 10.000 ps. Os diodos emissores so energizados por uma fonte de alimentao de DC.

Operao do Transponder

Figura 2-30 Condio do codificador a 10.000 ps.

O transponder responde a todas as interrogaes vlidas do radar ATC, com sinais em cdigo. O sinal de resposta usado, pelo controlador ATC, a fim de localizar e identificar a aeronave equipada com transponder, que transmite em 1090MHz e recebe em 1030 MHz Vrios tipos de radares de vigilncia so usados no sistema ATC. Contudo, somente os radares primrio PSR e o secundrio SSR esto funcionalmente relacionados com o transponder. O PSR usado a fim de localizar e manter todos os avies dentro da rea de controle. O SSR, com varredura sincronizada com o PSR, utilizado a fim de identificar os avies equipados com transponder, pela transmisso de sinais de interrogao e recepo de respostas As informaes codificadas.do PSR e do SSR so apresentadas na tela do radar do controlador ATC. Alm da identificao o controlador tem as informaes de distncia e direo de todas as aeronaves dentro da rea de controle. O transponder opera no modo A ou C. Quando o transponder interrogado no modo A, por uma estao de terra, ele responde como o cdigo selecionado no painel de controle. Este cdigo consiste de quatro dgitos, variando cada um de zero a 7

Figura 2-31 Esquema de operao do transponder


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. Deste modo, os cdigos podero ser selecionados de 0000 at 7777. Quando no modo C, o transponder informa a altitude da aeronave, atravs de sinais codificados, sempre que a aeronave interrogada neste modo e esteja equipada com um altmetro codificador. O transponder interrogado atravs de um mtodo de 3 pulsos. O espao de tempo entre o 1 e o 3 pulso determina o modo de operao.

Existem 4 modos de operao, denominados A, B, C e D. No modo A, o sistema transmite somente sua identificao. O modo B, em alguns pases, ocasionalmente substitui o modo A. O modo C, usado quando a aeronave possui altmetro codificador. Neste caso, a resposta do transponder inclui a informao de altitude da aeronave. O modo D, atualmente no est em uso.

Figura 2-32 Pulsos de interrogao do sistema transponder O sinal de interrogao, recebido, analisado pelo transponder para determinar sua validade e o modo de operao. Para este sinal ser vlido, ele dever ser do lbulo principal do SSR e ser do modo A ou do modo C. Quando um sinal de interrogao vlido, o sinal resposta transmitido. O sinal resposta codificado composto de um trem de pulsos. O transponder capaz de produzir de 2 a 16 pulsos de resposta codificada. O nmero de pulsos gerados num sinal resposta determinado pelo cdigo selecionado na caixa de controle do transponder ou gerado pelo altmetro codificador. Um pulso de identificao tambm transmitido 4.35 microssegundos aps o ltimo pulso de enquadramento.O pulso de identificao estar presente somente quando o interruptor IDENT da caixa de controle do transponder for liberado e por aproximadamente 20 segundos aps sua liberao.

Figura2-33 Posio dos pulsos do sinal resposta


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INDICADOR DE RAZO DE SUBIDA

Este indicador tambm conhecido pelos seguintes nomes:


Como resultado disto o diafragma se contrai, fazendo com que o ponteiro indique a condio de subida (UP) conforme ilustrado na figura 2.35

indicador de velocidade vertical (VSI); indicador de razo de subida e descida; indicador de regime ascensional; varimetro; climb.

Tem por finalidade indicar se a aeronave est subindo, ou em vo nivelado. O funcionamento deste instrumento est baseado no princpio de que a medida que a altitude aumenta, a presso atmosfrica diminui. Basicamente, o mecanismo consiste de uma fenda calibrada, uma cpsula e um eixo de atuao que transmite os movimentos da cpsula para o ponteiro. O ponteiro est encerrado em uma caixa hermtica conectada linha de presso esttica. Quando o avio est ganhando ou perdendo altitude, a presso existente no exterior da cpsula aneride retardada com relao presso na parte interior do mesmo. O retardo causado pela fenda calibrada que limita a mudana brusca da presso no interior da cpsula aneride. A diferena resultante da presso faz com que a cpsula se contraia em uma ascenso e se dilate quando o avio est perdendo altitude. Atravs de um eixo de atuao os movimentos da cpsula so transmitidos ao ponteiro.

Figura 2-35 Indicador em condio de subida A figura 2-36 ilustra a condio de descida. A presso que existe no exterior da cpsula menor do que a do interior. Portanto, a cpsula se expande. O ponteiro indica a condio de descida (DOWN).

Figura 2-36 Indicador em condio de descida .Existem indicadores,(figura 2-37), onde uma segunda cpsula (A) instalada na parte posterior da caixa capaz de liberar o excesso de presso. Sua finalidade proteger o mecanismo contra danos que podem ocorrer no caso de exceder-se o alcance mximo do instrumento; isto pode acontecer numa descida brusca. Quando isso ocorre o excesso de presso se expande e abre uma vlvula de alvio (B); impedindo que a cpsula responsvel pela indicao (C) se expanda demasiadamente.

Figura 2-34 Indicador quando em vo horizontal ou com o avio em terra

2-23

Figura 2-37 Tipo de indicador com duas cpsulas. Este indicador no indica o ngulo do avio em relao ao plano horizontal As graduaes mais comuns do mostrador deste instrumento so: ps/minutos (FT/MIN) ou metros/segundo (M/SEC.).Na parte frontal do instrumento, encontra-se um parafuso (ou boto) para ajuste da posio zero. O diagrama esquemtico do indicador de razo de subida atualmente em uso mostrado na figura 2-38

Figura 2-38 Diagrama esquemtico de um indicador


INSTRUMENTOS GIROSCPICOS

Trs dos instrumentos de vo mais comuns so controlados por giroscpicos, so eles: Giro Direcional; Horizonte artificial; Indicador de curva.
2-24

Para entendermos o uso destes instrumentos necessrio conhecermos os princpios do giroscpio, sistemas de alimentao e detalhes de construo e operao de cada instrumento. Sem o uso do giroscpio adaptado aos instrumentos de vo e navegao, seria impossvel voar com preciso em qualquer condio de tempo.

O giroscpio uma massa (roda, disco ou volume) que gira em torno de seu eixo e tem liberdade de giro em torno de um ou dos outros eixos perpendiculares ao seu eixo de giro. Para simplificar, vamos ilustrar sua construo passo a passo. 1. Imagine um rotor (massa girante) e um eixo.

Figura 2-39 Rotor e eixo 2. Coloque um suporte circular (gimbal) com rolamentos nos quais o eixo do rotor possa girar.

Figura 2-42 Eixos de giro 5. Quando em repouso, o giroscpio nada tem de extraordinrio. Ele simples-mente uma roda que voc pode girar em qualquer direo que no alterar o centro geomtrico do conjunto. -

Figura 2-40 Suporte circular (gimbal) 3. Agora adicione um outro suporte circular (gimbal) com rolamentos 90 dos rolamentos do rotor, sobre os quais o conjunto anterior possa girar. Figura 2-43 Giroscpio em repouso 6. Quando voc gira o rotor, o giroscpio exibe a primeira de suas duas propriedades. Ele adquire um alto grau de rigidez e o seu eixo aponta sempre na mesma direo, independente de girarmos sua base para qualquer lado. Isto chamado de INRCIA GIROSCPICA ou RIGIDEZ.

Figura 2-41 Adicionando o segundo gimbal 4. Coloque o conjunto montado, apoiado atravs de rolamentos horizontais num montante base e teremos um giroscpio. Desconsiderando o eixo do giro, o giroscpio tem dois graus de liberdade. O conjunto pode girar em torno do eixo vertical e do eixo longitudinal (Figura 2-42).
2-25

Figura 2-44 Inrcia giroscpica ou rigidez

7. .A segunda propriedade chamada PRECESSO pode ser mostrada pela aplicao de uma fora ou presso ao giro, em torno do eixo horizontal. Haver uma resistncia fora e o giro em vez de girar em torno do eixo horizontal girar ou precessar em torno do eixo vertical na direo indicada pela letra P. Da mesma forma, se a fora ou presso for aplicada em torno do eixo vertical o giro ir precessar em torno do eixo horizontal na direo mostrada pela seta P.

caixa do instrumento atravs de uma linha, para a fonte de vcuo, e da soprado para a atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um venturi podem ser usados para fornecer o vcuo, requerido para girar os rotores dos giroinstrumentos. O valor do vcuo necessrio para operao de instrumentos est usualmente entre trs e meia polegadas, e quatro e meia polegadas, de mercrio e usualmente ajustado por uma vlvula de alvio de vcuo, localizada na linha de suprimento. Os indicadores de curvas usados em algumas instalaes exigem valor menor de suco. Isto obtido usando-se uma vlvula reguladora adicional na linha de suprimento do instrumento em particular.
Captulo 2 Sistema do tubo de venturi

Figura 2-45 Precesso giroscpica


Fontes de fora para operao de giroscpio

Os instrumentos giroscpicos podem ser operados por um sistema de vcuo ou por um sistema eltrico. Em algumas aeronaves, todos os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou eletricamente; em outros, sistemas de vcuo (suco) fornecem energia para os indicadores de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico move o giroscpio para operao do ponteiro do indicador de curvas. Qualquer uma das correntes de fora, a alternada ou a corrente contnua, usada para mover os instrumentos giroscpicos.
Sistema de vcuo

O sistema de vcuo provoca a rotao do giro succionando uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma turbina. O ar, sob presso atmosfrica passa por um filtro, move as palhetas do rotor, e extrado da

As vantagens do venturi como uma fonte de suco so o seu custo relativamente baixo e a simplicidade de instalao e operao. Um avio leve, monomotor, pode ser equipado por um venturi de duas polegadas (2 in.Hg de capacidade de suco) para operar o indicador de curva. Com um sistema adicional de 8 polegadas, existe fora disponvel para mover os indicadores de atitude e direo. Um sistema de venturi mostrado na figura 2-46. A linha que sai do giroscpio (figura 2-46) est conectada no tubo de venturi montado no exterior da fuselagem do avio. Atravs da velocidade aerodinmica normal de operao, a velocidade do ar passando pelo venturi cria suco suficiente para causar a rotao do giroscpio. As limitaes do sistema venturi so evidentes na ilustrao da figura 2-46. O venturi projetado para produzir o vcuo desejado a aproximadamente 100 m.p.h, sob condies padro ao nvel do mar. Amplas variaes na velocidade ou na densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro a garganta do venturi e portanto afetando o giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido.

2-26

Figura 2-46 Sistema de vcuo com venturi. Como um rotor s atinge a velocidade normal de operao aps a decolagem, as checagens operacionais de pr-vo dos instrumentos acionados pelo venturi, no podem ser executadas. Por esta razo o sistema adequado somente para instrumentos de avies leves de treinamento e vos limitados sob determinadas condies meteorolgicas. Avies que voam a grandes variveis de velocidade, altitude e condies meteorolgicas mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente de fora independente da velocidade aerodinmica e menos sensvel a condies aerodinmicas adversas.
Bomba de vcuo movida pelo motor

geral, os sistemas de bomba seca ou lubrificada por leo, so semelhantes.

A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor a fonte mais comum de suco para giros instalados em avies leves da aviao geral. Uma bomba do tipo de palheta montado no eixo de acessrios do motor e est conectado ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema comumente usado o de bomba de suco seca tambm acionada pelo motor. A bomba opera sem lubrificao e a instalao no exige linhas para o suprimento normal de leo do motor e no h necessidade de separador de ar e leo ou vlvulas. De um modo
2-27

Figura 2-47

Vista em corte de uma bomba de vcuo, do tipo palheta, girada pelo motor.

A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de suco movida pelo motor do avio refere-se a indicaes imprecisas em vos a grandes altitudes. Fora a manuteno de rotina dos filtros e as tubulaes que no existem nos sistemas giro eltricos, a bomba de suco movida pelo motor uma fonte to efetiva para os avies leves quanto o sistema eltrico de suco.

Sistema tpico de suco produzida por bomba

tamanho variam em diferentes aeronaves, dependendo do numero de giroscpios operados.


Separador de ar e leo - O leo e o ar da bomba de vcuo so eliminados atravs do separador, o ar soprado para fora, e o leo retorna para o interior do motor.

A figura 2-48 mostra os componentes do sistema de vcuo com uma bomba de capacidade de 10"hg, em motores com rotao acima de 1.000 rpm. A capacidade da bomba e o seu

Figura 2-48 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave
Vlvula de alvio de suco - Como a capacidade de suco do sistema maior que o necessrio para operao dos instrumentos, a vlvula reguladora de suco ajustada para a suco desejada para acionar os instrumentos. A suco em excesso nas linhas de instrumento reduzida quando a vlvula acionada por uma mola abre-se para a presso atmosfrica (figura 249).

A vlvula de alvio de presso ventila a presso positiva para a atmosfera exterior.


Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de direo nica previne possveis danos aos instrumentos pelo retrocesso do motor, que reverteria o fluxo de ar e leo proveniente da bomba (ver figura 2-50).

F igura 2-50 Vlvula unidirecional. Fig ura 2-49 Vlvula reguladora do vcuo.
Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo reverso do ar proveniente da bomba de suco fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de alvio de presso, a presso resultante romperia as linhas. Vlvula seletora - Em aeronaves bimotoras equipadas com bombas de suco acionadas por ambos os motores, a bomba alternada pode ser selecionada para fornecer suco no caso de qualquer pane do outro motor ou pane da outra bomba, com uma vlvula incorporada para fechar e isolar a bomba deficiente.
2-28

Vlvula restritora - Como o instrumento que indica inclinao e curva, o turn and bank necessita e opera com menos suco que a requerida para outros instrumentos giroscpicos, o vcuo na linha principal deve ser reduzido. Esta vlvula ou uma agulha ajustada para reduzir a suco da linha principal por aproximadamente a metade, ou uma vlvula reguladora por uma mola que mantm uma suco constante para o indicador de curva a no ser que a suco na linha principal caia para um valor mnimo. Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira objetos estranhos fluindo atravs de todos os instrumentos giroscpicos, que so tambm equipados com filtros individuais. Uma obstruo no filtro mestre reduz o fluxo de ar, e causa uma leitura menor no instrumento indicador de suco. Em aeronaves que no tem o filtro mestre instalado, cada instrumento tem seu filtro prprio. Um sistema individual de filtro, com uma obstruo, esta no ser necessariamente indicada no instrumento de suco, no painel. Indicador de suco - O indicador de suco um instrumento que indica a diferena em polegadas de mercrio entre a presso dentro do sistema e a presso atmosfrica ou a presso na cabine. A suco desejada, e os limites mnimo e mximo variam de acordo com o projeto do giroscpio. Se a suco necessria para os indicadores de atitude e direo 5" e o mnimo 4,6", uma leitura abaixo deste ultimo valor indica que o fluxo de ar no est mantendo os giroscpios em uma velocidade suficiente para operao confivel. Em muitas aeronaves, o sistema equipado com uma vlvula seletora para o indicador de suco, permitindo que o piloto verifique o vcuo em vrios pontos no sistema. Suco

ento uma polegada de mercrio ou uma p.s.i. de suco igual a -1 p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso positiva. Da mesma forma, 3 polegadas de mercrio so iguais a -3 p.s.i. de presso negativa ou +14,5 de presso positiva. Quando a bomba de vcuo desenvolve uma suco (presso negativa), deve tambm criar uma presso positiva. Esta presso (ar comprimido) algumas vezes utilizada para operar instrumentos de presso, cmaras degeladoras (boots) e selos inflveis.
Operao de um sistema tpico

As presses da suco estudadas em conjunto com a operao dos sistemas de vcuo so realmente presses negativas ou presses menores (abaixo do nvel do mar). Por exemplo, se a presso ao nvel do mar igual a 17.5 p.s.i.
2-29

O esquema de um sistema de suco tpico para um avio bitimotor mostrado na figura 12-64. Este sistema a vcuo composto dos seguintes componentes: 2 bombas de suco, 2 vlvulas de alvio de suco, 2 vlvulas reguladoras tipo flapper, uma vlvula restritora para cada indicador de curva, uma vlvula seletora de 4 posies, um sistema de tubulaes por onde flui a suco, e uma vlvula seletora do indicador de curva. As bombas de suco movidas pelo motor esquerdo e direito, e suas linhas componentes so independentes e isoladas umas das outras, e atuam como 2 sistemas independentes de suco. As linhas de suco so dirigidas desde cada bomba de suco, atravs de uma vlvula de alvio e de uma unidirecional para a seletora de quatro posies. Da vlvula seletora de quatro posies, as linhas do sistema de vcuo dos motores so dirigidas atravs de tubulaes flexveis, conectadas aos instrumentos operados a vcuo. Dos instrumentos, as linhas so orientadas at o indicador de suco e passam por uma vlvula seletora dos indicadores de curva (turn and bank). Esta vlvula tem trs posies: principal, T & B esquerdo e T & B direito. Na posio principal o indicador de suco mostra as linhas do horizonte artificial e giro direcional. Nas outras posies, o menor valor de suco para os indicadores de curva (turn and bank) pode ser verificado.

. Figura 2-51 Sistema de vcuo de uma aeronave multimotora O ar, ento, passa atravs de quatro orifcios igualmente localizados e distanciados na parte inferior da caixa do rotor e sucgaado pela bomba de suco ou venturi (figura 2-52). A cmara contendo os orifcios o mecanismo que faz com que o dispositivo de rotao retorne ao seu alinhamento vertical sempre que uma fora de precesso, tal como uma frico do rolamento, mude o rotor desde o seu plano horizontal.

Giroscpios de atitude acionados por suco

Em um tpico sistema giroscpico de atitude movido por suco, o ar succionado atravs do filtro, e ento atravs de passagens no, eixo traseiro e no anel interno do giroscpio, direcionado para dentro do alojamento onde dirigido contra as palhetas do rotor atravs de dois orifcios em lados opostos.

Figura 2-52 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude a vcuo.


2-30

Quatro orifcios de escapamento so cobertos at a metade por uma palheta pendular, que permite a descarga de volumes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando o rotor est adequadamente ereto. Qualquer inclinao do rotor afeta o equilbrio total das palhetas pendulares fazendo com que uma palheta feche o par do lado oposto, enquanto a palheta oposta se abre na proporo correspondente. O aumento do volume de ar atravs do orifcio aberto exerce uma fora de precesso no alojamento do rotor, provocando a ereo do giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma condio de equilbrio (figura 2-53).

Muitos giroscpios so equipados com um dispositivo auxiliar chamado cage, usado para colocar o rotor instantaneamente na sua posio de operao normal antes do vo ou aps o seu colapso. O acionamento do boto cage evita a rotao dos anis dentro do giroscpio, e trava o eixo de rotao do rotor na sua posio vertical.
Giroscpios operados por presso

A disponibilidade de bombas de presso, na qual nenhuma lubrificao seja necessria, faz com que o sistema de giros operados por presso seja possvel. Em tais instalaes, o ar comprimido sob presso atravs de instrumentos giroscpicos, em vez de serem sugados atravs do sistema. Bombas de presso positiva so mais eficientes que bombas a vcuo, especialmente nas grandes altitudes.
Prticas de manuteno de um sistema de suco

Figura 2-53 Ao das palhetas pendulares. Os limites do indicador de atitude especificados nas instrues dos fabricantes indicam a mxima rotao dos anis alem das quais o giro entrar em colapso. Os limites do indicador de curvas movido por um sistema tpico a vcuo so de aproximadamente 100 a 110 graus, e os limites de inclinao do nariz do avio variam aproximadamente 60 a 70 graus para cima ou para baixo, dependendo de cada unidade especfica. Se, por exemplo, os limites de cabragem so 60 graus com o giro normalmente ereto, o giro entrar em colapso quando o avio mergulhar em ngulos alm de sessenta graus. Quando os anis do rotor atingem os batentes, o rotor entra em precesso abruptamente, causando excessiva frico e desgaste no mecanismo. O rotor normalmente precessar ao plano horizontal, em uma razo de aproximadamente 8 graus por minuto.
2-31

Erros nas apresentaes do indicador de atitude so oriundos de qualquer fator que impea a operao do sistema de suco dentro dos limites projetados, ou de qualquer fora que impea a rotao normal do giroscpio na velocidade projetada. Estes fatores podem incluir equipamentos mal balanceados, filtros obstrudos, vlvulas inadequadamente ajustadas e mal funcionamento das bombas. Tais erros podem ser minimizados pela instalao apropriada, por inspeo, e praticas de manuteno adequadas.
GIRO DIRECIONAL

Tem a finalidade de estabelecer uma referncia fixa, para que se mantenha a direo do vo; em conjunto com a bssola, indicar o rumo ou direo do avio. Serve tambm para indicar a amplitude das curvas. Neste tipo de giro, o eixo de rotao colocado na horizontal. Dois processos de indicao de mudana de direo so usados nos giros direcionais.

Figura 2-54 Processos de indicao de rumo. A indicao horizontal foi muito utilizada nos giros direcionais movidos por corrente de ar. A indicao vertical foi de menor utilizao, ainda. A figura 2-54 mostra os dois casos. Cumpre, aqui, ressaltar que em ambos os casos o que se movimenta a escala (o avio) e no o volante do giro. A iluso que se tem ao observar o instrumento devido ao esquecimento de que o avio que est mudando de rumo.
INDICADOR DE ATITUDE

Giro vertical.

Tambm chamado de: Horizonte artificial; Indicador do horizonte; Indicador de vo; Giro horizonte;
2-32

Figura 2-55 Indicador de Atitude D a indicao visual da posio do avio em relao ao horizonte. A relao entre o avio miniatura com a barra horizontal a mesma entre o avio e o horizonte verdadeiros.

Atravs de um boto de ajuste o piloto pode mover o avio miniatura para cima ou para baixo para ajust-lo ao horizonte artificial. Alguns modelos de ADI possuem um mecanismo de ereo rpida, que deve ser feito somente em vo reto e nivelado. O mecanismo deste instrumento consiste de um pequeno conjunto de rotor giroscpico, colocado de modo que o eixo do rotor fique na vertical.

Indicador de atitude movido a ar

Nos indicadores de atitude, movidos a ar, o giroscpio gira numa velocidade aproximada de 12.000 rpm.

Figura 2-56 Posio vertical do eixo do rotor independente da posio da aeronave A figura 2-57 mostra que qualquer que seja a manobra realizada o giro permanece inalterado na posio vertical (aprumado).

Figura 2-58 Indicador de atitude movido a ar. O giroscpio ativa a barra horizontal e as pequenas asas, em frente ao instrumento, representam o avio. Apesar da barra parecer que est se movendo, ela realmente a nica coisa que no se move relativamente ao horizonte da terra. A informao do giroscpio atua a barrahorizonte atravs de um pino-guia que sai do alojamento do giroscpio, atravs de uma abertura no suporte da barra-horizonte.

Figura 2-59 Vista frontal do indicador de atitude Sendo acionado a ar este instrumento no contm ms; est, por isso, completamente livre de avarias eltricas e no afetado por perturbaes magnticas.
2-33

Figura 2-57 Posio vertical do giroscpio

Este instrumento no se retarda no funcionamento e, assim, o piloto pode manipular seus controles, a fim de colocar o avio na posio desejada, observando a relao existente entre o avio miniatura e a barra do horizonte, com referncia imagem que est no mostrador do instrumento; as posies longitudinal e lateral do avio, relativas ao horizonte e terra, podem ser vistas. As marcas de inclinao lateral no topo do mostrador indicam o nmero de graus de inclinao lateral, mas invertido pois ele se move para a direita, quando a inclinao para o lado esquerdo.

Indicador de Atitude eltrico

Para facilitar a compreenso, divide-se o instrumento em algumas partes como: sistema de deteco e indicao de atitude; sistema de ereo natural ou nivelamento e sistema de ereo rpida.
Sistema de Deteco e Indicao de Atitude

Este sistema mostrado simplificada na figura 2-60.

de

forma

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Avioneta; Rotor; Anel (gimbal) externo Anel (gimbal) interno muitas vezes a prpria caixa do rotor; Contrapeso da barra (atravs dele faz-se o equilbrio da barra); Piv (barra-anel externo); Barra de amplificao do ngulo de arfagem (pino-guia da barra); Barra do horizonte; Conjunto de indicao do ngulo de rolagem; Rolamento do rotor (so dois, um em cada lado do eixo); Rolamento do anel (so dois, um em cada lado da caixa). Figura 2-60 Sistema de deteco e indicao de atitude
2-34

Na caixa do instrumento, o conjunto fixado atravs de outros dois rolamentos. A energia para o motor do rotor transmitida por molas tipo cabelo (que no tm a funo de ajudar a conservar o anel externo na horizontal). Contatos especiais com o mnimo de atrito permitem energia chegar at o enrolamento do estator. A energia para esses rotores geralmente trifsica de 115 volts 400 ciclos que faz com que

o rotor gire em torno de 22.000 rpm. Analisandose a figura 2-61 fcil entender como a barra do horizonte movimenta-se em relao avioneta. A barra do horizonte conectada ao anel interno (caixa do rotor) pela barra de amplificao (pino-guia) e ao anel externo pelo piv (eixo, barra-anel), identificado pelas letras "B e C na figura 2-61.

Figura 2-61 Movimento da barra horizonte em relao avioneta O pino-guia tem liberdade para se deslocar no interior das fendas, tanto do anel externo quanto da barra. Note-se que B ponto imposto pelo anel interno (rotor). O rotor fica fixo em relao ao anel interno e C ponto imposto pelo anel externo. O anel interno no se movimenta qualquer que seja o movimento da aeronave (atitude). Ento o ponto B tambm no se movimenta. O anel externo pode movimentar-se e quando isso acontecer o ponto C tambm o far acompanhando o anel externo. A o ponto do anel interno portanto, no se move logo, somente o ponto C mvel. Agora suponhamos que a aeronave execute uma subida. A caixa do instrumento acompanha o movimento porque est fixada aeronave. A avioneta tambm o faz porque est fixada caixa. O anel externo tambm executa o mesmo movimento (em torno do eixo Y) porque est fixado caixa, por meio de rolamentos na parte
2-35

dianteira e traseira. Ora, se o anel externo movimenta-se, ento C movimenta-se, porm A e B no o fazem. fcil concluir que a barra de horizonte desloca-se a partir de um ngulo (alfa). Veja-se agora quando a aeronave faz rolagem. A caixa do instrumento acompanha o movimento e a avioneta tambm, porm, a caixa do rotor e o anel externo no o fazem, o que acarreta a barra ficar esttica. O movimento de rolagem pode ocorrer em 360 graus (se no houver batente) e em arfagem o movimento limitado a mais ou menos 85 graus a fim de evitar o fenmeno de trancamento no anel interno. A restrio, porm, feita na fenda do anel externo e por onde passa a barra de amplificao. Se a barra tocar em um dos extremos da fenda em arco, surgir um torque tal que far o anel externo girar 180 graus em torno do eixo X.

A figura 2-62 apresenta um indicador de atitude com a funo de cada controle ou indicador.

8. Escala de rolamento Apresenta a atitude com referncia ao ndice de rolamento.


Sistema de Ereo Natural

O giroscpio vertical prtico tem que ter seu eixo de rotao coincidente com a vertical do lugar (giro preso). Uma srie de fatores tende a deslocar esse eixo: rotao da Terra, movimento da aeronave (translao), frico, desequilbrio, etc. Por tais motivos, necessrio fazer-se alguma coisa que mantenha o eixo ereto, isto coincidente com a vertical do lugar. Em geral, os sistemas adotados so do tipo mecnico ou eltrico.
A - Sistema Mecnico

Figura 2-62 Indicador de atitude. Funes do indicador de atitude: 1. Bandeira off - Aparece quando o indicador de atitude no est energizado. 2. Escala de arfagem Apresenta, em relao ao avio-miniatura, a atitude de arfagem em graus. Quando a atitude se aproxima de vertical, tornam-se visveis as marcas + + + + (subida) ou ----(mergulho). 3. Avio-miniatura Representa o avio. Pode ser regulado para corrigir diferenas, na altura dos pilotos a fim de evitar o erro de paralaxe. 4. Linha do horizonte Representa a linha do horizonte. 5. Boto de ereo e ajuste Quando girado, movimenta verticalmente o avio-miniatura; puxado, energiza o sistema de ereo rpida do giroscpio. 6. Indicador de derrapagem Permite coordenar as curvas. 7. ndice de rolamento Referncia para a determinao da atitude de rolamento.

O mecanismo de ereo, cuja finalidade obrigar o giroscpio a tomar a posio vertical, est localizado no extremo superior do eixo do rotor, como pode ser visto na figura 2-63.

Figura 2-63 Mecanismo de ereo Este sistema chamado de esferas mveis. Veja as figuras 2-64 e 2-65.Um m est ligado diretamente ao eixo do rotor e gira com ele a aproximadamente 22.000 rpm. Envolvendo este m h um cilindro magntico que no mantm contato com ele. Um volante unido ao cilindro torna mais uniforme a rotao.

2-36

Quando o giroscpio est na vertical o sistema est nivelado, as esferas mantm-se em seus rebaixos, porm, se o giro se inclina uma metade da canaleta estar mais baixa do que a outra. Uma das esferas passar para o lado mais baixo e a outra estar segura pelo brao que a empurra. Neste momento uma precesso aplicada (deslocada de 90), obrigando o giroscpio a verticalizar-se.

Figura 2-64 Detalhamento do mecanismo de ereo medida que o im gira, formam-se correntes parasitas (corrente de Foucault) que arrastam o volante, no que dificultado pelo sistema de engrenagens. A velocidade do volante controlada pelo mecanismo de reduo e reteno que opera como um eixo e roda de escape de relgio, atua como um freio, suportando e soltando alternadamente a parte impulsora do mecanismo. Pode-se fazer ajustes finos na rotao, imantando-se ou desimantando-se o m. A velocidade do volante mais ou menos 50 rpm. Sob o volante existe uma canaleta com duas esferas de ao. Dois pequenos rebaixos so feitos na canaleta, distanciados de 180. Assim a canaleta das esferas gira lentamente.

Figura 2-65 Verticalizao do giroscpio


B - Sistema Eltrico

Este sistema de reposicionamento vertical do giroscpio consiste de dois motores de controle de torque operados independentemente por chaves de mercrio. Uma das chaves montada em paralelo ao eixo de arfagem e a outra, ao eixo de rolagem conforme ilustra a figura 2-66. Como o prprio nome indica, a chave de arfagem detecta o movimento de arfagem do eixo do rotor do giro e no o movimento de arfagem da aeronave. Da mesma forma, a chave de rolagem detecta o movimento de rolagem do rotor do giro. Pode-se concluir que as chaves de nvel, de alguma forma, devem ser solidrias ao anel interno (caixa do rotor).

2-37

Figura 2-66 Sistema de reposicionamento vertical O estator de cada motor de torque possui dois enrolamentos: um de controle e outro de referncia. A corrente que alimenta o enrolamento de controle est defasada de aproximadamente 90 graus em relao corrente do enrolamento de referncia. Isso significa que o motor de torque pode ser levado a produzir foras sobre o anel externo num sentido ou noutro, o que produzir a precesso do rotor giroscpico (ou do anel interno) num sentido ou noutro em torno do eixo de arfagem (se for o motor de arfagem) ou do eixo de rolagem (se for o motor de rolagem). A funo da chave de nvel exatamente fechar o circuito de alimentao dos enrolamentos do estator (controle). O diagrama para um dos motores mostrado na figura 2-67. Note-se que a chave de nvel possui trs eletrodos. Acompanhe o funcionamento supondo que se trata do motor de arfagem.

V.I

Figura 2-67 Diagrama de um sistema de reposicionamento vertical


2-38

O eixo do rotor giroscpico tem a mesma direo da vertical do lugar. Neste caso a bolha de mercrio faz contato apenas com o eletrodo C. Portanto, s h corrente no enrolamento de referncia. No havendo corrente no enrolamento de controle, o motor no desenvolve torque. O eixo do rotor giroscpico est inclinado em relao vertical do lugar e em torno do eixo de arfagem Y. Agora a bolha de mercrio faz contato com os eletrodos C e D (ou E), portanto, o enrolamento de controle (uma das metades) alimentado com uma corrente defasada de 90 graus em relao corrente no enrolamento de referncia. Note-se que se a bolha fechar os contatos C e D, a corrente no enrolamento de controle tem um certo sentido; se a bolha fechar os contatos C e E, a corrente nesse enrolamento ter sentido oposto. Isto significa que o torque no anel gimbal externo pode atuar num sentido ou noutro. Observe que a tenso de alimentao cerca de 20 volts, obtida dos 115 volts, por meio do autotransformador. No circuito tambm est includa a chave de ereo rpida que alimenta os enrolamentos com 115 volts diretamente, o que produz corrente mais intensa e, portanto, torques mais elevados. O circuito de ereo rpida ser oportunamente comentado. O sistema de ereo natural faz o eixo do rotor do giroscpio se movimentar para a vertical, numa taxa aproximada de 5 graus/minuto.
Sistema de Ereo Rpida

Sob condies normais de operao, o sistema alimentado com 20 volts, s funcionando a ereo lenta. Ao pressionar-se o boto da chave, o sistema passa a ser alimentado com 115 volts, resultando um maior torque dos motores. A taxa de ereo fica entre 120 graus/min e 180 graus por minuto (no mnimo 20 vezes maior que a taxa de ereo lenta ou natural). preciso tomar certos cuidados na utilizao dessa chave. Primeiramente, a chave no deve ser mantida pressionada por mais de 15 segundos a fim de evitar superaquecimento nas bobinas do estator, devido a altas correntes. S dever ser pressionada quando a aeronave estiver nivelada ou com pequenos ngulos de subida e descida. O motivo que, quando a aeronave est realizando uma curva, subindo ou descendo, surgem foras (centrfugas por exemplo). Se pressionada a chave, num momento desse, a fora produzida pelo motor de torque e as foras mencionadas adicionar-se-o resultando precesses diferentes da desejada, o que redundar em falsas indicaes.
B - Mtodo Eletromagntico

Quando o eixo do rotor do giroscpio est muito afastado da vertical do lugar, utiliza- se o sistema de ereo rpida para restabelecer o posicionamento do eixo. Dois sistemas de ereo rpida em uso, atualmente, sero agora estudados.
A - Chave de Ereo Rpida

o sistema mostrado no diagrama ilustrado na figura 2-67.

Um eletrom circular fixado no interior da caixa do instrumento, acima de uma armadura com formato de guarda-chuva. A armadura tem aproximadamente o mesmo dimetro do eletrom e montada no anel do rotor. O mtodo eletromagntico mostrado na figura 2-68. Quando a alimentao de 115 volts, 3 fases, ligada, o retificador alimentado. Sua sada e uma corrente contnua (CC) que alimenta o enrolamento de eletrom e de R2 atravs do contato de R1. O enrolamento de R1 alimentado a partir da fase B. Os contatos de R2 so comutados de 3 para 4 e de 5 para 6, alimentando o primrio do transformador. A sada no secundrio uma tenso maior que 115 volts e aplicada a dois dos trs enrolamentos do estator do rotor giroscpico. A aplicao de uma tenso mais elevada propicia um conjugado de partida, mais elevado, do motor de induo.

2-39

Figura 2-68 Diagrama ilustrando o mtodo eletromagntico Se, no momento que o sistema for alimentado, o rotor estiver inclinado (e a armadura tambm), o eletrom exercer uma fora de atrao maior na regio da armadura que estiver mais prxima dele. Em conseqncia sugir um torque e o rotor precessionar at que seu eixo coincida com a vertical do lugar. Nesse momento, a armadura tem seus pontos igualmente afastados do eletrom e o torque ser nulo. Depois de 20 segundos de iniciado o processo, o rel de tempo abre-se e o eletrom no mais alimentado. Tambm os contatos de R2 revertem-se e o estator passa a ser alimentado com 115 volts.
Taxa de Ereo

A taxa de ereo tpica dos giros-horizontes varia de 3 graus/min a 5 graus/min. INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM Tem a finalidade de possibilitar ao piloto, efetuar curvas de preciso e coordenar o leme de direo e o aileron.
Princpio de Funcionamento do Indicador de Derrapagem

Antes de estudar o mecanismo da curva de uma aeronave, estudar-se- o movimento de uma bola de chumbo pendurada num cabo de ao, em movimento circular. Existem foras atuando sobre a bola, porm conforme ilustrado na figura 2-69, podemos considerar apenas duas: peso da bola;

Taxa de ereo o deslocamento angular do eixo do giro na unidade de tempo. Deslocamento este produzido pelo sistema de ereo. Sua unidade mais usual grau/minuto.

a trao do cabo. O mecanismo da curva de uma aeronave idntico, conforme ilustrado na figura 2-70, porm, como no existe nenhum cabo de ao, o

2-40

piloto deve providenciar uma fora que substitua a trao produzida pelo mesmo.

Figura 2-69 Esfera em movimento circular Isso conseguido inclinando-se as asas e aumentando o ngulo de ataque, a fim de produzir uma sustentao igual trao do cabo de ao.

Figura 2-71 Componetes de foras que atuam na aeronave em curva


a)

Componente vertical (-W), que deve ser obrigatoriamente igual ao peso. Isso s possvel se a sustentao for maior que o peso. Componente horizontal (Fc), chamada fora centrpeta.

b)

A figura 2-71 ilustra as componentes de fora atuantes na aeronave durante uma manobra de curva. A fora centrpeta aumenta com o peso e a velocidade da aeronave e diminui com o raio da curva . Esse fato pode ser facilmente compreendido se imaginarmos um aeromodelo voando em crculos (figura 2-72). A fora centrpeta o esforo exercido pelo brao do aeromodelista.

Figura 2-70 Aeronave em curva A fora de sustentao numa curva deve ser maior que o peso da aeronave. De fato, a sustentao pode ser dividida em dois componentes:

Figura 2-72 Atuao da fora centrpeta


Nota:

a comparao vlida, apesar das asas do modelo estarem niveladas e no inclinadas como uma aeronave real.

2-41

O ngulo de inclinao aumenta quando a velocidade aumenta.

sustentao necessria estaria alm das suas possibilidades. Veja a figura 2-76. Pode-se ento concluir que uma curva com inclinao de 90 impossvel, porque a sustentao teria que ser infinitamente grande.

Figura 2-73 Aumento do ngulo de inclinao com o aumento da velocidade. O ngulo de inclinao diminui quando o raio da curva aumenta. Figura 2-76 Curva com inclinao prxima a 90 At o momento, estudaram-se as curvas bem coordenadas, feitas por pilotos experientes; os mais novos podem cometer os erros a seguir descritos.
a) Inclinao Exagerada

Figura 2-74 Inclinao diferente com velocidades iguais


Nota importante: o ngulo de inclinao no depende do peso.

A componente vertical (-W) menor que o peso. A aeronave GLISSA, escorregando para o lado de dentro da curva, perdendo altitude.

Quanto mais inclinada a curva, maior deve ser a sustentao, a fim de garantir uma componente vertical (-W) igual ao peso da aeronave. Para isso, o piloto deve manter o manche puxado durante toda a curva. Por exemplo, numa curva de 60, a sustentao igual ao dobro do peso. Diz-se ento que o fator de carga de 2g, indicando acelerao duas vezes maior que a da gravidade.

Figura 2-77 Glissagem - Erro de inclinao exagerada


b) Inclinao Insuficiente

Figura 2-75 Curva com inclinao de 60. Uma aeronave no pode fazer curvas inclinadas alm de um certo limite, porque a
2-42

Figura 2-78 Erro de inclinao insuficiente

Neste caso, a fora centrpeta insuficiente, e a aeronave DERRAPA para fora da curva pretendida pelo piloto. A derrapagem pode ser tambm provocada quando o piloto pisa um dos pedais, sem inclinar as asas. Para voar em curva, o piloto aumenta a sustentao da aeronave.

Com isso, ele aumenta tambm o arrasto. Este o motivo por que a potncia deve ser aumentada na medida em que o raio da curva diminui. O menor raio possvel chamado RAIO LIMITE, conforme ilustra a figura 2-79, para o qual a potncia aplicada a mxima.

Figura 2-79 Potncia mxima para o raio limite Num avio fazendo curva em vo horizontal, quatro fatos podero ocorrer: o peso sempre vertical e a sustentao perpendicular s asas; a trao ser igual resistncia ao avano, a fim de manter a velocidade constante; a centrfuga horizontal e para fora; a centrpeta a prpria sustentao inclinada para dentro (decompor a sustentao em duas foras, uma vertical e outro horizontal, sendo esta ltima a centrpeta). Na figura 2-80, v-se um erro de pilotagem. composta com L, nos d F, que atua para fora, fazendo o avio derrapar. J na figura 2-81, v-se outro erro agora o piloto inclinou, demais, para fazer uma curva muito aberta. Compostas as foras, ver-se- que F puxa para dentro, fazendo o avio glissar.

Figura 2-80 Curva muito apertada e com pouca inclinao O piloto tenta fazer uma curva muito apertada e com pouca inclinao. Quando se compe W com Fc, acha-se a resultante R. Esta, Figura 2-81 Inclinao exagerada para curva muito aberta Na figura 2-82 verifica-se outro erro de pilotagem. A inclinao est correta para o raio
2-43

da curva, porm, v-se que R maior do que L, o que faz o avio perder altura.

realidade dois instrumentos independentes, montados na mesma caixa, pois o piloto faz uso deles conjuntamente quando necessita realizar uma curva inclinada. Modelos mais antigos tinham o mecanismo giroscpico impulsionado por ar e os dos avies modernos so eltricos. Ambos os tipos so similares em aparncia e funcionam baseados no mesmo princpio.
Indicador de Derrapagem (Inclinao)

Na parte inferior existe um tubo de vidro curvado, contendo uma bola de vidro, ao ou gata (material sinttico). Este o indicador de inclinao, s vezes, chamado de inclinmetro. Figura 2-82 A resultante maior que a sustentao A curva perfeita vista na figura 2-83 (inclinao correta e L = R). O avio no glissa, no derrapa e nem afunda. Para isto, alm da inclinao correta o piloto foi obrigado a aumentar ligeiramente o ngulo de ataque, de modo a aumentar a sustentao, para torn-la igual a R. Mas, com o aumento de ngulo de ataque, o piloto provocou tambm um aumento de resistncia ao avano, o que tem de ser compensado com um aumento de trao, pois caso contrrio o avio desaceleraria, acabando por estolar.

Figura

2-84

Indicador de inclinmetro

inclinao

ou

Figura 2-83 Situao de curva perfeita


Informaes Gerais

O indicador de curva e derrapagem na realidade uma combinao de dois outros instrumentos separados, um indicador de curva e um indicador de derrapagem (inclinao). So na
2-44

O piloto o usa para saber se o avio est glissando ou derrapando lateralmente durante uma curva inclinada. Tambm empregado para saber se o avio est na posio horizontal. O tubo est quase cheio de um lquido claro (querosene sem cido) que serve para amortecer o movimento da bola. A cmara de ar existente no extremo do tubo, permite a contrao e a dilatao do lquido em funo da variao da temperatura. Quando a asa do avio est na posio horizontal a gravidade mantm a bola no centro do tubo. Se uma ponta da asa estiver mais baixa do que a outra, a bola desliza para o lado da ponta mais baixa. A figura 2-85 mostra como se comporta a bola em condies distintas de vo. Durante as curvas inclinadas, as foras da gravidade e centrfuga atuam sobre a bola ao mesmo tempo. Se o avio inclinado na

quantidade certa, ambas as foras que atuam sobre a bola so iguais e esta permanece no centro, conforme ilustra a figura 2-86.

Se a inclinao excessiva a gravidade predomina sobre a fora centrfuga e a bola desloca-se para o lado da glissagem.

Figura 2-85 Indicaes de um inclinmetro em situaes distintas de vo. Se a inclinao no suficiente, a fora centrfuga predomina sobre a gravidade; ento a bola desloca-se para o lado da derrapagem.

Figura 2-87 Indicador de curva parte externa Quando o avio faz uma curva, o ponteiro move-se na direo da curva. Se a curva lenta, o ponteiro move-se numa pequena extenso. As curvas mais rpidas produzem um maior movimento do ponteiro. Para interpretar o regime da curva, observa-se a posio da agulha com relao s marcas e aos espaos.
Indicador de Curva Parte Interna

Figura 2-86 Aeronave inclinada na quantidade certa.


Indicador de Curva Parte Externa

Este indicador atuado pela parte giroscpica do instrumento. O ponteiro indica ao piloto a rapidez com que o avio faz a curva e se esta para a esquerda ou para a direita. A parte superior do mostrador possui trs marcas de referncia. Cada marca possui a mesma largura do ponteiro (5/32). Os espaos que existem entre as marcas tambm so da mesma largura do ponteiro. Cada marca e cada espao representam certo regime de curva. Quando o avio encontrase em vo horizontal, o ponteiro alinha-se com a marca do centro.

Enquanto o avio estiver em vo, o rotor tambm girar tendo seu eixo em posio horizontal. Porm, quando o avio se inclina, o giroscpio muda de posio. O lado da inclinao depende da direo da curva. Se o avio faz uma curva para a direita, o giroscpio inclina-se para a esquerda, e se a curva para a esquerda, o giroscpio se inclina para a direita. Um sistema de articulao transmite este movimento ao ponteiro, de maneira que este indique uma curva para a direita ou para a esquerda. Quando o

2-45

giroscpio inclina-se, atua contra a tenso da mola centralizadora. A tenso ajustada de maneira que a quantidade de desvio do ponteiro seja exatamente proporcional ao regime da curva.

Esta mola tambm devolve o giroscpio posio neutra to logo o avio retorne ao vo em linha reta e horizontal.

Figura 2-88 Indicador de curva parte interna Um amortecedor do tipo cilindro controla as oscilaes do conjunto giroscpico. Tambm serve como freio do conjunto giroscpio, onde controla a velocidade com que o conjunto regressa a posio neutra depois de uma curva. Isto necessrio pois impede que o ponteiro regresse com demasiada rapidez ou que passe pela marca do zero. Neste instrumento o giroscpio gira ao redor do eixo transversal (lateral), numa armao pivotada ao redor do eixo longitudinal. Montado deste modo, o giro responde somente ao movimento ao redor do eixo longitudinal, no sendo afetado por movimentos de guindada ou arfagem.
Movimentos de uma aeronave

Figura

2-89

Amortecedor giroscpico

do

conjunto

Este sistema consiste de um cilindro e um pisto, unidos por uma articulao ao card que suporta o rotor. Quando o giroscpio inclina-se, o pisto comprime o ar de dentro do cilindro e absorve as oscilaes.

Os movimentos de uma aeronave podem ser realizados em torno de trs eixos que passam pelo centro de gravidade (CG):
2-46

a) eixo longitudinal; b) eixo transversal ou lateral; c) eixo vertical.

a) PROFUNDOR ou leme de profundidade, que

comanda os movimentos de arfagem;


b) AILERONS, que comandam os movimentos

de rolagem;
c) LEME DE DIREO, que comanda os

movimentos de guinada.

Figura 2-90 Eixos imaginrios O movimento em torno do eixo transversal chama-se arfagem ou tangagem. Ele pode ser efetuado em dois sentidos: a) para cima (cabrar); b) para baixo (picar).

Figura 2-93 Movimento de guinada Alguns indicadores de curva e derrapagem so construdos para serem usados em avies a jato (motor a reao) enquanto outros so feitos para uso com motor convencional e turbolice. A principal diferena consiste em que nos indicadores usados nos avies a jato a sensibilidade maior. Pode-se identificar estes indicadores atravs da legenda 4 MIN TURN inscrita na parte frontal do instrumento. Nos instrumentos menos sensveis a legenda 2 MIN TURN. No instrumento marcado 2 MIN TURN quando a deflexo do ponteiro igual sua prpria largura, a velocidade de curva de 1 grau e 30 minutos por segundo, o que d 360 em quatro minutos. Com o ponteiro sobre o ndice lateral, o avio estar fazendo uma curva de 3 graus por segundo, isto , 360 em dois minutos. Atualmente os instrumentos deste tipo, movidos a ar, esto sendo substitudos por giroscpios acionados eletricamente pois estes necessitam menos manuteno e tambm pesam menos.
ACELERMETRO Acelerao Conceitos

Figura 2-91Movimento de arfagem ou tangagem O movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, rolamento, bancagem ou inclinao lateral.

Figura 2-92 Movimento de rolagem ou inclinao lateral O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada. Os movimentos de uma aeronave so controlados atravs de superfcies de controle ou superfcies de comando, que so a seguir descritos.
2-47

O acelermetro indica a acelerao ao longo do eixo vertical do avio. No responde

acelerao lateral ou longitudinal. Est graduado em unidades g. Um g representa a acelerao da gravidade, ou seja, 32 ps por segundo = 9,81m/s2. Dito em outras palavras, 1g a fora exercida pela gravidade sobre o corpo em repouso. Por exemplo, quando um avio est em repouso, a nica fora que atua sobre ele a gravidade portanto, o acelermetro deve marcar 1g positivo. Assim antes de examinar o indicador e seu princpio de funcionamento, veja-se a fora g e seu efeito sobre o avio e seus ocupantes. Devido maneabilidade e s altas velocidades dos avies modernos, existem foras e tenses que atuam sobre estes e seus tripulantes, cada vez que o avio sai do vo horizontal. A mais violenta destas foras deve-se a guinadas, curvas e sadas de picadas e grandes velocidades. Portanto, qualquer manobra que produza uma fora centrfuga causa uma tenso no avio e seus ocupantes. A fora centrfuga aquela que impele para fora do centro de rotao. Esta fora, da mesma forma com que a fora com a qual a gravidade puxa as pessoas para a terra, pode ser expressa em qualquer das unidades de fora comuns. Entretanto a unidade mais comumente usada um mltiplo da fora da gravidade, chamada g. Quando algum est sentado em um avio na linha de vo, esta pessoa sente-se atrada para o assento pela fora de gravidade, que uma fora de 1g e igual ao peso normal do corpo desta pessoa. Sem a ao da gravidade, esta pessoa no teria peso (zero g). Dois g representariam uma fora igual ao dobro de seu peso normal. Trs g seriam trs vezes este peso, etc. Se uma pessoa sentasse em uma balana, durante o vo, em um avio, ver-se-ia que o peso desta pessoa variaria de acordo com a manobra do avio. A fora g, positiva, fez esta pessoa pesar mais; a fora g, negativa, a fez pesar menos. A 2g positivos tem-se a sensao de uma fora empurrando fortemente a pessoa contra o assento. A 3g est pessoa vai sentir braos e pernas muito pesados e seria muito difcil levant-los e, talvez, at impossvel. A fora g
2-48

positiva no permite a circulao do sangue na cabea, de maneira que, entre 3 e 4g, dependendo da pessoa, tudo comea a parecer cinzento. Isto conhecido como viso cinza, causada pela diminuio de fluxo de sangue no crebro. Entre 4 e 6g, a maioria das pessoas sofre uma cegueira momentnea total. A fora g, negativa, produz efeito contrrio; o corpo tende a levantar-se do assento e o sangue concentra-se no crebro. medida que a fora negativa aumenta, enxerga-se tudo vermelho. A roupa anti-g permite resistir s mudanas desta fora. H um efeito de foras na estrutura do avio. Uma carga g sobre o avio depende do tipo e durao da manobra, do peso e da fora estrutural do avio. Uma carga g excessiva enfraquece, de tal forma que pode fazer o avio soltar as asas. Alguns avies resistem at 2,5g: outros avies modernos de caa podem tolerar 15 g ou mais. Grandes cargas atuando na estrutura podem danificar instrumentos e prejudicar a tripulao. O piloto deve conhecer a resistncia do seu avio, em unidade g. Isto encontrado na ordem tcnica do avio. importante saber, a todo o momento, a fora g que o avio est suportando. Esta indicao dada pelo acelermetro.

Figura 2-94 Acelermetro O acelermetro (1) permite ao piloto restringir as manobras dentro das limitaes do avio e a tripulao, consequentemente, ser menos afetada. Este instrumento tem 3 ponteiros, o principal (2) d uma indicao contnua das

mudanas de acelerao, e os outros dois (3) indicam as leituras mximas, aproximadas durante o vo ou em uma manobra especfica. Eles se mantm fixos em sua indicao mxima, at que se lhes fixe de novo outra indicao, pressionando-se o boto no canto inferior esquerdo do instrumento (4). Est baseado no princpio de que um corpo em repouso tende a permanecer nesta condio, salvo se uma fora exterior atuar sobre ele. Quando o avio se mantm em vo horizontal, a fora exterior, que est atuando sobre a massa do acelermetro, no suficientemente grande para faz-lo mudar de posio. Logo, os ponteiros permanecem parados na posio 1g. Quando o avio comea a picar, a massa do acelermetro tende a manter sua relao com o avio e o ponteiro indica a acelerao para baixo. Este movimento reposiciona a massa nos eixos em um ponto superior ao ponto mdio, fazendo com que o ponteiro indique uma acelerao negativa, condio esta que se reflete na leitura negativa. Portanto, quando o avio sai de picada, todos os objetos no avio tendem a continuar movendo-se para baixo. Esta fora para baixo atua outra vez sobre a massa no acelermetro que agora d uma leitura g positiva. Ao voltar

horizontal, a indicao volta a ser de 1g. O elemento sensvel um peso de bronze fosforoso, chamado massa. Esta massa est montada em um par de guias e se move para baixo e para cima, de acordo com as mudanas de acelerao. Um sistema de polias transmite movimentos aos ponteiros. Uma das polias est fixada a um eixo que tambm sustenta o ponteiro principal e tambm uma mola principal. Quando a massa se move, a polia-guia imprime movimento de rotao ao eixo. Este movimento controlado pela mola principal. O efeito restrito da mola faz com que a quantidade de movimento do ponteiro seja proporcional fora que atua sobre a massa. Os ponteiros indicadores de acelerao mxima positiva e negativa esto montados em eixos ocos e separados, que giram com o eixo principal. Um conjunto de engrenagens, uma para cada ponteiro, limita a rotao para uma s direo. A quantidade de movimento dos ponteiros depende do nmero de dentes de engrenagem que tenha passado em relao ao eixo principal. Ao acionar o boto de ajustagem, os dentes das engrenagens so libertados e as molas fazem o ponteiro voltar posio 1g.

Figura 2-95 Mecanismo interno do acelermetro

2-49

MAQUMETRO

Nos avies a jato, de grande importncia ter, no painel, um instrumento, capaz de dar uma indicao de velocidade, quando o avio se aproxima, iguala ou excede a velocidade do som. O maqumetro o instrumento que nos d essa indicao e seu mostrador est graduado em nmero MACH. Nmero MACH igual a um (unidade), quando a velocidade real do avio atingir a velocidade do som. um instrumento que fornece a razo entre a velocidade do avio e a velocidade do som, para uma particular altitude e temperatura existente a qualquer tempo durante o vo. A finalidade deste instrumento determinar a razo entre a velocidade do avio e a velocidade do som local, em qualquer situao, para o controle e segurana do vo. Quando um avio voa com velocidade igual a do som, dizemos que ele est com velocidade transnica; quando voando com velocidade inferior a do som, chamamos de velocidade subsnica quando est com velocidade acima do som, chamamos de velocidade supersnica. O empilhamento das partculas de ar adiante da

aeronave, em deslocamento transnico, acarreta aumento da resistncia ao avano proporcional ao aumento de velocidade; esse fato d origem quilo que se chama de barreira-snica. A barreira-snica indica uma regio onde um grande aumento da potncia ser necessrio para um pequeno avano de velocidade e onde um misto de fluxos subsnicos e supersnicos ir criar dificuldades aos controles de qualquer aeronave comandada. medida que um avio se desloca supersnicamente, vai gerando, automaticamente, ondas de choque, da mesma forma que um navio vai gerando ondas com a proa na gua. Essas ondas de choque deslocam-se inicialmente com a velocidade da aeronave, isto , com velocidade superior a do som porm medida que vo se afastando, vo se transformando em simples ondas de presso, com o deslocamento normal das ondas sonoras. A onda de choque formada no ponto de maior espessura da aeronave.
Princpio de Funcionamento

A velocidade do som diminui com a reduo da temperatura e da densidade do ar.

Figura 2-96 Princpio de funcionamento do maqumetro

2-50

A temperatura e a densidade do ar diminuem com o aumento de altitude portanto, a velocidade do som varia inversamente com a altitude. Citamos alguns exemplos de velocidade do som com variaes de temperatura:
a)

a 0C, a velocidade do som igual a 330,6 m/seg.

b) c) a 15, a velocidade do som igual a 340m/seg d) e) a 30, a velocidade do som igual a 348,45

m/seg. Podemos ver que a velocidade do som, em condies atmosfricas padro igual a 340 m/seg. Sabemos que a velocidade indicada por um sistema de presso diferencial (velocmetro) varia na razo inversa da altitude; e medida que o

avio sobe, vai aumentando a diferena entre a velocidade indicada e a verdadeira. Assim, necessrio se faz aplicar, ao conjunto de presso diferencial do machmetro, um sistema de compensao das variaes de altitude. Possui o machmetro, para efetuar esta compensao, uma cpsula aneride que se distende ou se contrai com as variaes de presso, e neste movimento, por meio de um mecanismo, vai aumentar ou diminuir a amplitude do eixo no qual est fixo o ponteiro que desliza sobre o mostrador graduado em nmero MACH. O indicador ligado ao conjunto pitotesttico porque o seu funcionamento depende da presso dinmica e esttica A figura 2-90 mostra dois tipos de machmetros sendo que o A opera na faixa de 0.3 at 1.0 mach e em B este instrumento pode operar desde 0.5 at 1,5 mach.

Figura 2-97 Dois tipos de maqumetro

2-51

CAPTULO 3 INSTRUMENTOS DE NAVEGAO INTRODUO A terra atua como um imenso m, com um plo prximo ao plo norte geogrfico, e o outro extremo prximo ao plo geogrfico sul. Suspendendo-se um m de barra, de modo que o mesmo possa girar em qualquer direo ao redor do seu centro de gravidade, ele tomar uma posio com uma extremidade apontando o plo magntico norte, e a outra apontando o plo magntico sul. Por esta razo, as extremidades dos ims so conhecidas, respectivamente como indicador norte, ou extremidade N, e indicador sul ou extremidades S. A fora magntica que atua na extremidade N igual e oposta fora que atua na extremidade S. A posio tomada por um m de barra, suspenso livremente, d a direo da fora magntica. Se a agulha magntica no sofresse a menor das foras externas, apontaria para o plo magntico norte. Os plos magnticos no esto localizados nos plos geogrficos da terra. O plo magntico do hemisfrio norte est aproximadamente, na latitude de 71 N, e a longitude 96, ao passo que o plo magntico S est na latitude 73 S e na longitude 156 E. Definies Latitude a distncia, em graus, de qualquer ponto da Terra em relao linha do Equador. Longitude a distncia, em graus, de qualquer ponto da Terra em relao ao meridiano de Greenwich. Declinao o ngulo formado entre o plano do meridiano verdadeiro e uma linha que passa por uma agulha magntica que possa oscilar livremente, e que influenciada apenas pelo magnetismo terrestre. Tal declinao denominada E ou O, conforme a direo de desvio da verdadeira linha norte. As declinaes variam de acordo com o tempo e lugar. Linhas isognicas Se a superfcie da terra fosse composta de material homogneo, ento as linhas de fora magntica seriam crculos mximos, ligando os plos magnticos. Mas a composio da crosta terrestre tal que, na maioria das localidades, a direo das linhas de fora magnticas desvia-se consideravelmente da direo do crculo mximo. Felizmente, a cincia no somente localizou com preciso os plos magnticos, mas tambm determinou a direo das linhas de fora magntica, em todas as partes da superfcie da terra, de um modo bem aproximado. Alm disso, foram calculadas as pequenas modificaes de direo que ocorrem gradualmente. A linha imaginria que liga os pontos de igual declinao conhecida como linha isognica. A declinao magntica igual em todos os pontos de uma linha isognica. BSSOLA MAGNTICA A bssola , simplesmente, uma agulha de ao, magntica, suspensa de modo a poder girar

Figura 3-1 Localizao dos plos da terra


3-1

livremente num plano horizontal. A agulha da bssola coloca-se sempre na mesma direo que as linhas de foras magnticas da terra, a menos que seja influenciada por magnetismo local. A terra, sendo um enorme m, tem um plo magntico norte e um plo magntico sul. Para evitar confuso, costuma-se chamar a ponta da agulha da bssola, que aponta para o plo norte da terra, de ponta indicadora norte; e a outra, de ponta indicadora sul. Os plos magnticos e geogrficos no coincidem, de modo que a bssola, em geral, no aponta para o norte verdadeiro ou geogrfico. Essa diferena em direo denominada declinao. A bssola magntica usada em avio consiste em uma caixa com um lquido, contendo uma rosa dos ventos, com um sistema de 2 agulhas magnetizadas, suspensas num suporte, de modo que se alinhem livremente por si, com o meridiano do campo magntico da terra. As indicaes do limbo e o marcador de referncia, ou linha de f, so visveis atravs do vidro. Uma cmara de expanso e contrao tem a finalidade de prever quanto expanso e contrao do lquido resultante das mudanas de altitude e temperatura. O lquido tambm amortece as oscilaes do limbo. Um sistema de iluminao colocado na bssola. Cada uma das direes cardeais,

Norte, Sul Leste e Oeste, est designada pelas letras iniciais. As partes principais da bssola magntica so: a caixa de forma esfrica ou cilndrica, feita de material no magntico; o conjunto do mostrador que inclui o painel mostrador ou limbo, a linha de f que um arame fino, ou pedao de material, fixo em relao bssola, e por meio do qual se pode fazer a leitura do mostrador da bssola; o fluido amortecedor que enche completamente a caixa querosene de absoluta transparncia, isento de cido, a cmara de compensao, local onde esto os ms compensadores; a montagem protetora contra vibrao, que a armao por meio do qual a bssola colocada no painel e a lmpada para iluminao do mostrador. Numa bssola magntica, o movimento obtido por meio de uma ou mais barras magnticas fixas paralelamente numa armao. Esta armao, ou conjunto de mostrador fixa sobre um piv, num ponto acima de seu centro de gravidade, de tal modo que se equilibre horizontalmente. O movimento do conjunto amortecido pelo lquido. O lquido tem outras duas funes: uma a de evitar a corroso do piv e de outras peas que esto no interior da caixa; a outra de preservar o mancal de partculas insolveis que ficam no fundo da caixa.

Carto

Figura 3-2 Mecanismo da bssola magntica

3-2

As bssolas so removidas e substitudas por instrumentos em condies de uso, quando existir qualquer das seguintes condies: lquido turvo ou descorado, prejudicando a visibilidade; as marcaes do carto, ilegveis, por estarem descoradas, desbotadas ou sem tinta luminosa; o limbo no girar livremente, num plano horizontal, quando o avio estiver em condio normal de vo; a caixa rachada; a bssola no for sensvel ou errada no seu funcionamento, aps os esforos para compens-la; a linha de f estiver frouxa ou fora de alinhamento. Todas as bssolas instaladas em avies so compensadas e as leituras registradas em cada perodo de mudana do motor, ou equipamentos eltricos, que possam afet-las. No entanto, em qualquer ocasio que houver suspeita de erro na bssola, a mesma deve ser verificada e compensada. O processo de compensao de erros da bssola, depois da instalao no avio, isto , correo dentro dos limites justos de erros causados pelas influncias magnticas, obteno e registros dos desvios finais nos vrios pontos da bssola, chamado de compensao de bssola. As causas principais de ineficincia das bssolas nos avies so as seguintes: instalao incorreta; vibrao; magnetismo; erro de curva para o norte.

Figura 3-3 Bssola magntica Instalao da Bssola A bssola deve ser montada de tal maneira que uma linha passando pelo piv do carto e linha de f fique paralela ao eixo longitudinal do avio. O suporte piv do carto dever ficar perpendicular linha do horizonte quando o avio estiver na posio de vo nivelado. A cmara compensadora da bssola e os parafusos de ajuste devem ser facilmente acessveis. As braadeiras necessrias para a montagem de bssolas so feitas de lato, duralumnio ou outros materiais no magnticos, e os parafusos de montagem para bssolas so feitos de lato. Deve-se evitar campos magnticos nas proximidades da bssola, quer de natureza permanente, ou causados pela proximidade de equipamento eltrico, rdio, armamento, ou particularmente de natureza varivel, resultante de variaes de fluxo da corrente em ligaes eltricas, ou de posio dos trens de pouso. Uma quantidade razovel de magnetismo permanente, nas proximidades da bssola, pode ser compensada, o que no acontece com o efeito dos campos magnticos variveis. Antes da compensao, o mximo desvio da bssola no deve ser superior a 25; depois de compensada os desvios no devem exceder a 10. Deve-se, durante a instalao da bssola, fazer o seguinte servio de manuteno: substituio de lmpadas defeituosas, verificao do sistema de iluminao quanto a ligao defeituosa, compensao e substituio de bssolas defeituosas.
3-3

Os projetistas de avies e instrumentos reduzem ou eliminam a falta de preciso das bssolas, por instalaes defeituosas e vibraes. Durante a construo do avio, a vibrao e agitao das peas de ao, enquanto esto sendo forjadas, usinadas ou ajustadas em seu lugar, do certa quantidade de magnetismo permanente, que induzido pelo campo magntico da Terra. Quando o avio entra em servio, este magnetismo permanente vai variar, devido s vibraes do motor, pousos, etc.

A mudana deste magnetismo permanente afeta a ao do campo magntico da Terra na bssola e desvia, do norte magntico, o limbo da bssola. Outros desvios da bssola so motivados pelas correntes eltricas que fluem no sistema eltrico do avio, no equipamento rdio, em instrumentos eltricos e pela variao de posies das massas metlicas como trens de pouso, etc. Os erros da bssola, motivados pelas influncias magnticas permanentes j mencionadas, quando no forem excessivos, podem ser corrigidos dentro de limites justos, pela aplicao apropriada de ms compensadores. O erro de qualquer bssola a diferena angular entre o norte verdadeiro e norte da bssola ou o ngulo entre o verdadeiro meridiano e um plano vertical, que passa atravs do comprimento da agulha da bssola. Este ngulo a soma algbrica da variao e do desvio. A variao causada pelas influncias magnticas terrestres e a diferena angular entre o norte verdadeiro e norte magntico, medido a partir do meridiano verdadeiro. chamado Oeste, quando o magnetismo terrestre atrai a agulha para a esquerda; Este, quando a agulha atrada para a direita ou Leste. O desvio causado pela influncia magntica local do avio no qual a bssola est montada, e a diferena angular entre o norte magntico e o norte da bssola. A proa do avio pode ser lida, observando-se as indicaes da bssola na rosa dos ventos, em referncia linha de f, atravs de uma janela de vidro que est na frente da caixa da bssola.

Compensao da Bssola A compensao nunca deve ser tentada perto de qualquer estrutura metlica, como hangares, fios eltricos, trilhos de ferrovias, condutores subterrneos de ao ou qualquer objeto que possa ter influncia magntica na bssola. Na medida do possvel, todos os objetos fixos ou mveis que contenham material de ferro devem ser colocados na posio a ser ocupada no avio. O pessoal encarregado da compensao no deve carregar instrumentos ou peas de ao nos bolsos, usando para os ajustes apenas a chave de fenda de lato. No deve haver aeronave por perto. A compensao da bssola magntica feita sempre que removida e reinstalada. Procedimentos de Compensao 1. Rebocar a aeronave para a mesa de calibrao de bssolas (Rosa dos Ventos). 2. Certificar-se de que no existe nenhuma outra aeronave nas proximidades, nem materiais ferromagnticos. 3. Aproar a aeronave para o Norte (N) (0 na Rosa dos Ventos). 4. Certificar-se de que a linha de f da bssola est alinhada com o Norte da Rosa dos Ventos e com o eixo longitudinal do avio. Nota: Ajustar a bssola, caso necessrio, atravs dos parafusos de fixao. 5. Armar todos os disjuntores. 6. Ligar todos os rdios. 7. Anotar o valor, indicado pela bssola, nessa proa magntica, aps sua estabilizao. 8. Repetir a leitura para as proas de 90, 180 e 270 sucessivamente. 9. Anotar as diferenas algbricas existentes nos quatro pontos cardeais (N-E-S-W). 10. Usando as frmulas abaixo, calcular os coeficientes B e C substituindo as letras dos pontos

Figura 3-4 Indicaes da bssola

3-4

cardeais pelos valores das diferenas obtidas no item 9.

2 (N ) (S ) COEF C= 2

COEF B=

(E ) (W )

indicao de proa aumenta, enquanto que, ao gir-los para a esquerda, a indicao diminui.

Figura 3-6 Compensao da bssola. 15. Movimentar a aeronave em intervalos de 30, comeando do zero (Norte). 16. Registrar os erros de bssola no carto de compensao de bssola.
Nota: Embora a tolerncia seja de 10 graus deve-se procurar corrigir o erro de modo a torn-lo o menor, praticamente, possvel. 17. Colocar o carto de compensao na posio, apropriada. 18. Desligar a alimentao da aeronave.

Figura 3-5 Localizao da bssola 11. Direcionar a aeronave para o Norte. 12. Usando uma chave de fenda no magntica, somar algebricamente, atravs do parafuso N-S, o coeficiente C leitura da proa magntica nesta direo. 13. Direcionar a aeronave para o Leste. 14. Usando uma chave de fenda nomagntica, somar, algebricamente, atravs do parafuso E-W, o coeficiente B, leitura da proa magntica nesta direo.
Nota Somar algebricamente significa que o valor do coeficiente B ou C deve ser subtrado da leitura, se posistivo, ou, adicionado, se negativo. Ao girar os parafusos N-S e E-W para a direita, a

SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGAO

Notas: 1. Neste captulo que trata do sistema de bssola giromagntica esto includas tambm as informaes sobre: giro direcional, indicador de curso (HSI) e indicador radiomagntico (RMI); 2. Com a finalidade de exemplificar a aplicao do sistema, em uma aeronave, foi escolhido o EMB-312 TUCANO o que no invalida as caractersticas principais que quaisquer sistema desta natureza deve conter. Esta aeronave est equipada com um sistema PN-101 da Collins.

3-5

Sistema Pictorial

Pictorial um sistema primitivo onde as idias so expressas por meio de desenhos das coisas ou figuras simblicas. O sistema de navegao pictorial substitui o quadro mental de navegao do piloto, por uma contnua apresentao visual da posio da aeronave. O indicador de situao horizontal (HSI) apresenta, de forma pictrica, a posio da aeronave, a localizao de uma determinada radial de VOR ou da trajetria de um pouso por instrumento. As informaes apresentadas no instrumento, apesar de pictricas, no do margem ao piloto para nenhuma dvida e principalmente so captadas em um simples relance. O sistema pictorial de navegao (PN101) tem a finalidade de fornecer o rumo magntico da aeronave, associado s informaes dos sistemas VOR, LOC, GS e ADF. O sistema PN-101 COLLINS composto pelas seguintes unidades:
Detector de fluxo ....................... 323A-2G Unidade acoplada 328A-3G Giro direcional ........................... 332E-4

Indicador de curso (HSI) ............. 331A-3G Indicador RMI 3115(AERONETICS) Amplificador servo......................... 341C-1 Adaptador de bandeira HDG AE10003-001

A alimentao bsica para o sistema de 28 VCC da barra de emergncia CC, atravs de um disjuntor de 4A e a alimentao de excitao dos transformadores e dos sncronos para os indicadores de curso e para os indicadores RMI de 26 VCA 400 Hz, da barra de emergncia CA, atravs de um disjuntor de 1A. O disjuntor de 4A (CC) est localizado no painel de disjuntores do posto dianteiro; o de 1A (CA), no painel de disjuntores do posto traseiro.
Princpio de funcionamento do PN-101

O detector de fluxo 323A-2G excitado pela unidade aclopadora 328A-3G prov a informao de referncia magntica terrestre, numa sada de 3 fios (sncrono), para sncrono de controle do carto compasso. A no concordncia entre esta informao e o azimute do carto compasso, gera um sinal de erro.

Figura 3-7 Localizao dos componentes do Sistema PN 101


3-6

Figura 3-8 Componentes do Sistema PN 101 O sinal de erro amplificado e detectado em fase na unidade acopladora. O sinal amplificado, detectado em fase e restringindo, utilizado para reposicionar o sncrono diferencial. O sncrono diferencial (acoplamento do giro direcional ao carto compasso do HSI) gera um sinal de compensao com relao ao giro, para o transformador de controle do carto compasso do HSI. O transformador de controle produz um sinal que aps ser amplificado na unidade acopladora aplicado ao motor do carto compasso. O carto compasso ento girado para a posio correta. O giro direcional acoplado ao transformador de controle do carto atravs do sncrono diferencial da unidade acopladora. Qualquer mudana na informao do giro imediatamente apresentada no carto compasso do HSI
Unidades do Sistema Detector de Fluxo (323A-2G)

Essa unidade usualmente localizada na ponta da asa ou na parte traseira da fuselagem da aeronave, onde as perturbaes produzidas pelos motores e sistema eltrico so menores. Acessrios de compensao reduzem qualquer erro induzido na unidade. O detector de fluxo constitudo de um elemento sensor suportado pendularmente, com o propsito de detectar a componente vertical do campo magntico local, somente na posio ereta. O elemento sensor est localizado dentro de um compartimento hermtico e cheio de um fludo especial. Os sinais de sada so fornecidos atravs de uma conexo a trs fios, tipo sncrono. A figura 3-9 apresenta o esquema eltrico da vlvula detectora de fluxo.
Caractersticas

O detector de fluxo (323A-2G) fornece a proa magntica da aeronave.

Entrada (excitao) ... 26 VCA, 400Hz monofsica. Sada (sinal) .............. trifsica (SINCRO) de 800Hz Temperatura -55 a + 70 C Variaes .................. 15% de freqncia e tenso.

3-7

. Figura 3-9 Esquema eltrico da vlvula detectora de fluxo.


Operao do detector de fluxo

As figuras 3-10, 3-11 e 3-12 apresentam a vlvula detectora de fluxo.

Figura 3-10 Vlvula detectora de fluxo

Figura 3-11 Posicionamento das 3 bobinas

Figura 3-12 Deslocamento das linhas de fluxo


3-8

Uma bobina enrolada em volta do centro da vlvula de fluxo excitada por 400Hz AC cujo campo periodicamente satura os braos de armao. Na figura 3-13, o avio do ponto A direcionado para o norte e as linhas de fluxo do campo da terra so interceptadas pela armao. Todas passam pela perna A, parte delas saem atravs da perna B e parte atravs da perna C. Quando o avio faz a curva tomando o rumo Oeste, as linhas de fluxo mudaro nas trs

pernas da armao. As bobinas de captao so enroladas em volta de cada perna da armao e, durante a parte do ciclo de excitao quando a armao no est saturada, as linhas de fluxo da terra passam atravs da bobina e induzem uma tenso. Durante esta parte do ciclo, quando a armao est saturada, as linha do fluxo so rejeitadas. Esta aceitao e rejeio do fluxo da terra, geram uma tenso nos trs enrolamentos, que difere com cada rumo.

Figura 3-13 Interceptao das linhas de fluxo do campo da terra pela armao Olhando o circuito bsico da bssola giroscpica escrava na figura 3-14, vemos que o sinal do campo magntico da terra que uma tenso no estator de trs fases da vlvula de fluxo. Isto transportado para o estator do controle do giroscpico escravo, onde a voltagem no rotor amplificada e enviada para a fase varivel do motor torque escravo de duas fases. Isto produz uma fora precessiva sobre o giro direcional e o faz girar. Ao girar, ele movimenta o rotor do controle giroscpico, e quando estiver exatamente na mesma relao para seu estator como o campo da terra est para o estator na vlvula de fluxo, o motor de torque escravo pra sua fora sobre a suspenso cardan giroscpica, e o giroscpio deixa de precessar.
3-9

Unido tambm ao giroscpio est o rotor do indicador. Este um sistema Autosyn e o mostrador no indicador gira para indicar ao piloto a relao entre a proa do avio e o campo magntico da terra. O diretor de fluxo usado como transmissor de sinal para diversos componentes do avio (bssola eltrica, RMI, indicador de curso, etc). Funciona aproveitando as linhas de fora magnticas da Terra e eletricamente atravs de bobinas colocadas a 120o uma da outra. Produz variaes de sinais em funo da mudana de rumo da aeronave com relao ao plo norte magntico da terra.

Figura 3-14 Circuito eltrico da bssola giroscpica O detector constitudo de: compensador, pndulo e conjunto de transmisso. O detector capaz de captar as linhas magnticas da terra e possibilitar a indicao do ngulo formado entre a direo dessas linhas e a direo da rota de um objeto qualquer (aeronave). Em conjunto com os outros componentes do Sistema PN 101, o detector de fluxo possibilita a transmisso e indicao de uma direo segura para uma aeronave orientando o vo. Entre os vrios tipos de detector existem poucas diferenas tanto fsica, quanto funcionalmente. Geralmente as diferenas se acham na estrutura do centro saturado ou nos terminais conectores. O elemento sensitivo consiste de um reator saturado que forma o sncrono, peso de prumo e cobertura. O peso de prumo sob a base do elemento fornece ereo por gravidade. Uma vez que o detector sujeito fora de acelerao (durante o vo), a sada um valor mdio e usado somente para uma informao relativamente a longo prazo. O elemento sensitivo suportado de maneira pendente das placas de montagem e fechado por cobertura em forma de concha cheia de lquido (geralmente leo hidrulico). As conexes eltricas so feitas atravs de um bloco de terminais de conectores. A figura 3-16 mostra um diagrama das ligaes s bobinas do Sncrono e a bobina L4 instalada no elemento mvel pendular, que fica escravizado pela gravidade.

Figura 3-15 Elemento mvel pendular


3-10

Figura 3-16 Ligaes s bobinas

O compensador responsvel pela compensao de pequenas variaes das linhas magnticas, devido a fatores como: desequilbrio na cabea do pndulo ou atrito nos eixos do pndulo (causados por sujeira, ferrugem, discrepncia no lquido de amortecimento, etc).

O compensador constitudo de pares de ms que so movidos atravs dos parafusos de compensao N-S, E-O que ficam visveis no compensador. Na figura 3-18, o conjunto de compensao est ausente, mas vem-se os orifcios por onde seria introduzida a chave para compensao (esta chave deve ser material amagntico).
Panes Provveis com o Detector
a) Pequenas defasagens; causadas por

interferncias magnticas externas, eixos do pndulo com folga, desequilbrio da cabea de chumbo, sujeiras nos eixos do pndulo ou lquido insuficiente no depsito.
b) Grandes

Figura 3-17 Compensador

defasagens (ou giro incessante); ruptura na bobina do Sncrono, falta completa de lquido no depsito ou eixo do pndulo quebrado.

Figura 3-18 Vlvula detectora de fluxo

3-11

c) Qualquer defasagem pode ocorrer se

Unidade Acopladora (328A-3G) Slaving Accessory

houver material magntico ou motores eltricos, nas imediaes do detector. Razo pela qual o mesmo deve ser instalado em locais determinados pela engenharia da aeronave.
Reparos e Manuteno
a) Reparos em pista. Na pista no se pode

fazer qualquer reparo no detector de fluxo. Tendo em vista a falta de meios e testadores. Pode-se, no entanto, fazer manuteno e inspeo externa como uma observao nas conexes e fios de cablagem, inspeo visual no estado de conservao do depsito de leo quanto a rachaduras e vazamento muito cuidado deve se ter caso tenha que transportar o detector at a seo, por causa do delicado sistema de pndulo.

A unidade acopladora contm os circuitos eletrnicos e os dispositivos eletromecnicos para integrar as informaes do detector de fluxo e as do giro direcional. Possui tambm um amplificador servo para atuar o motor do indicador de curso (carto compasso). A combinao dos sinais de erro do detector de fluxo e do giro direcional produzem uma sada giroestabilizada para o indicador de curso. A fonte de fora interna produz 26 VCA e 115 VCA 400 Hz para excitao (giro e detector) e alimentao do motor de giro 332E4. O circuito de acoplamento rpido automaticamente ativado quando aplicada energia ao sistema. Aps um minuto desativa, retornando condio normal. A falta de energia por mais de um minuto coloca o sistema na operao de acoplamento rpido.

Figura 3-20 Esquema eltrico da unidade de controle e acoplamento

3-12

parte inferior de cada posto de pilotagem, para a posio ACOPL.RPIDO. Nesta condio o circuito limitador removido, permitindo um aumento na razo de correo, ou seja, uma rpida correo manual. Unidade Acopladora 328A-3G Alimentao ...............................27V CC 2,6 A Temperatura ...............................-55 a + 70 c Altitude ..........................-1.000 a + 40.000 ps
GIRO DIRECIONAL (332E-4)

Figura 3-19 Unidade de controle e acoplamento Os interruptores ACOPL, RPIDO, localizados (um em cada posto) permitem o acoplamento manual rpido, quando requerido. A sincronizao rpida automtica aplicada por um minuto na razo de 300 por minuto e a sincronizao normal, aps 1 minuto, feita na razo de 3 por minuto. A sincronizao manual efetuada pelos interruptores do sistema PN-101, localizados na

O giro direcional 332E-4 fornece um sinal de sada direcional dinmico. O sinal de sada obtido por um transmissor sncrono o qual ser acoplado ao gimbal do giro. O rotor do giro acionado eletricamente por 115 VCA 400 Hz. O gimbal eregido pelo motor de torque, alimentado por 26 VCA.

Alimentao ..............26 V CA 400 Hz, monofsico 115 V CA 400 Hz, monofsico Temperatura ..............-55 a + 70 c Altitude............................. - 1.000 a + 40.000 ps Razo de desvio.........12/h em condies normais 30/h sob condies extremas Figura 3-21 Giro Direcional 332E-4
3-13

Descrio

Tem a funo de manter um rumo fixo estvel e independente dos movimentos de uma aeronave. Ele confirma indiretamente os sinais do detector de fluxo que orientam o indicador do curso. Sua posio direcional acompanha a direo das linhas de fora da terra, por meio de sinais do detector de fluxo e devido prpria rigidez giroscpica. O giro direcional operado com 115 volts e 26 volts, 400 Hz supridos pela unidade de acoplamento. Retirando-se a capa protetora do mecanismo interno a qual fixada atravs de parafusos de fenda, nota-se o anel de borracha teflonada muito resistente ao calor e que tem funo de isolar o mecanismo. Ao se recolocar, o Teflon dever ser impregnado com silicone para melhor aderncia. O mecanismo interno do giro constitudo de 2 (dois) anis gimbal, e um rotor, (so todos intersustentados por rolamentos em eixos de preciso). Na parte inferior do giro, encontram-se o alojamento do motor sncrono e parte do motor de torque, alm de 2 (dois) capacitores para defasar as correntes para o enrolamento do rotor giroscpio e enrolamento do motor de torque. O rotor giroscpico de ao na periferia e deve ser balanceado sempre que faa recuperao no instrumento. Dois protetores do estator so encaixados no rotor sob presso. Sempre que haja superaquecimento no rotor por causa de imperfeies no mecanismo, acarretar folgas irreparveis nos protetores que sendo de alumnio, devero ser trocados. Os rolamentos do rotor tambm sero substitudos por ocasio de recuperao da unidade de giro direcional. A fiao, em geral, recoberta com teflon, para que resista melhor s altas temperaturas. O conjunto de giro deve ser perfeitamente equilibrado; o que conseguido, colocando-se o rotor bem centralizado e finamente equilibrado atravs do sem-fim. Espaadores so usados para se conseguir um ajuste perfeito, com folgas realizadas com o indicador de folgas, no conjunto de anis gimbal.

Duas chaves de mercrio se localizadas na parte inferior do anel interno, tm a funo de liga-desliga do motor de torque. No anel exterior, existe um aro de cobre que em conjunto com o motor de torque atravs de induo deste faz a correo da deriva porventura existente durante o funcionamento. Este motor alimentado por 26 V 400 Hz. Um batente usado para evitar giro prximo a 180 no anel que sustenta o rotor giroscpico.
Funcionamento

O giroscpio ao receber a corrente eltrica de 115 V.400 Hz proveniente do SLAVING, adquire um campo eltrico em seu estator, campo este que gira a uma velocidade constante. O rotor de ao que envolve o estator vai aos poucos adquirindo velocidade, na tentativa de acompanhar a velocidade do campo. Por volta de 2 (dois) minutos depois de ligado, o rotor estar girando em mais ou menos 23.000 RPM. Esta rotao dar ao rotor, a rigidez suficiente para operar em conjunto com os sinais provenientes do gerador de fluxo e enviar ao SLAVING qualquer sinal acarretado por mudanas de direo no curso. O giroscpico sendo montado universalmente, pode girar com o anel interno em torno de qualquer eixo horizontal. Porm, a ao da chave de mercrio localizada na parte inferior do anel gimbal interno aciona o motor de torque que manter esse anel numa posio tal que o rotor estar sempre com o eixo na horizontal. O conjunto anel interno-rotor estando pivotado no anel externo, permanecer fixo, possibilitando ao conjunto total tomar qualquer posio com relao ao azimute. Qualquer variao na posio do conjunto interno com relao proa em que o giro direcional foi instalado, ser eletricamente enviado ao SLAVING como sinal de sncrono. O rotor do sncrono do giro direcional, instalado no mesmo eixo do anel gimbal externo, permanece fixo quando a aeronave muda de rumo, enquanto o estator deste sncrono envia a variao de sinal para o SLAVING.

3-14

Manuteno e Testes

Os giroscpios direcionais so desmontados em laboratrio para reparao total. Na pista, eles s podem ser inspecionados superficialmente quanto a frenagem do plugue, parafusos soltos no suporte e mau funcionamento. Depois de desmontado, todas as peas so inspecionadas e limpas com freon ou benzina existem mquinas ultrassnicas prprias para limpezas mais profundas. As peas danificadas so substitudas por outras de mesmo PN e as recuperveis so trabalhadas de acordo com ordens tcnicas especficas. O rotor (considerado o corao da unidade) recebe tratamento especial quanto manuteno e testes. Mesmo que a causa da desmontagem seja tempo de uso do equipamento, o rotor tem que ser balanceado, pois um rotor desbalanceado ir causar vibraes, rudos indesejveis, desgastes nos rolamentos e principalmente diminuir consideravelmente a vida do conjunto giro. O balanceamento s executado depois de inspecionados as fiaes, rolamentos, eixo e protetores. Instalado, o rotor sofrer ensaio de 72 horas a fim de amaciamento dos mancais. Neste perodo qualquer pane, se manifestar. No final das 72 horas a velocidade do rotor deve ser confirmada em 23.000 RPM. Ao desligar a energia para o rotor, o mesmo dever girar por um tempo de no mnimo 3 minutos. Se isso no acontecer, certamente o rotor ser aquecido demasiadamente fazendo com que as folgas padro tenham sido reduzidas, produzindo atrito demasiado nos rolamentos. Sendo comprovado que o rotor est em condies, ele e o anel gimbal interno sero montados no anel gimbal externo, atravs dos rolamentos esses rolamentos so menos precisos que aqueles do rotor, e podem ser usados novamente caso estejam em condies. Espaadores so utilizados para conseguir um ajuste perfeito com folgas confirmadas com o indicador de folgas do conjunto de anis gimbal.

Em seguida o mesmo feito entre os anis e a carcaa. Uma inspeo feita nas fiaes de cobertura teflonada que geralmente no se danificam com o tempo. Tambm deve ser feita inspeo e teste nos motores sncronos e de torque, bem como na eficincia das chaves de mercrio. Finalmente depois de feita a montagem da cobertura, o giro direcional ser testado em todas as posies possveis de operao.
PRINCPIOS DO VOR

As estaes do VOR fornecem orientao de navegao em rota. Estas estaes operam na faixa de freqncia de 108:00 a 117:95 MHz e so auto-identificadas pela transmisso de um grupo de trs letras em cdigo Morse, ou em alguns casos por modulao de voz. O conceito de operao VOR baseado na gerao de radiais, ou rumos magnticos, por uma estao transmissora de terra e uma receptora a bordo do avio. A seo de instrumentao receptora do avio determina qual a radial de passagem atravs da posio do avio. A radial determinada pelo ngulo medido entre o norte magntico e o avio com relao a uma estao de VOR. O rumo magntico do avio para a estao , consequentemente, a recproca da radial. A estao de VOR produz o padro de irradiao das radiais pela transmisso de um sinal referncia de 30 Hz e um sinal da fase varivel de 30 Hz para comparao no receptor de bordo. O sinal de referncia de 30 Hz est contido na subportadora de freqncia modulada (FM) de 9960 Hz que varia de 9480 a 10440 Hz numa razo de 30 Hz. O sinal de fase varivel de 30 Hz uma componente de amplitude moduladora (AM) do sinal RF da estao VOR. Este sinal gerado pela rotao do padro de transmisso, mecanicamente ou eletronicamente a 1800 revolues por minuto (30 por segundo). A transmisso da identificao da estao em cdigo Morse ou em voz tambm uma componente AM.

3-15

Figura 3-22 Princpios do VOR

Figura 3-23 Operao VOR

3-16

SISTEMA DE INSTRUMENTOS

POUSO

POR

Basicamente, o sistema pode ser dividido em trs partes, muito embora, segundo a definio acima, bastariam apenas duas,

correspondentes s informaes vertical e horizontal. O primeiro sub-sistema denominado localizador de pista (localizer) e consiste de um transmissor localizado no eixo da pista e prximo extremidade oposta quela em que a aeronave pousa na pista. Veja a figura 3-24.

Figura 3-24 Componentes do Sistema de Pouso por Instrumentos Uma portadora de VHF (faixa de 108,1 a 111, 95 MHz) modulada por um tom de 90 Hz e outro de 150Hz transmitida por um conjunto de antenas dispostas de tal modo que toda a energia ficar concentrada num estreito feixe vertical perpendicular ao eixo da pista. Ver a figura 3-25.

Figura 3-25 Sistema Localizador de Pista

3-17

Um receptor localizado direita do centro do feixe receber o sinal transmitido de tal modo que um dos tons udio predomina sobre o outro e vice-versa. Quando o receptor estiver alinhado com o centro do feixe os dois tons se anulam. Deste modo, o piloto est sendo continuamente informado sobre sua posio em relao ao eixo da pista. Ver a figura 3-26. O segundo sub-sistema denominado ngulo de planeio (glide slope ou glide path), sendo constitudo por um transmissor localizado

ao lado da pista e prximo cabeceira de aproximao (figura 3-27). A portadora est situada numa faixa de UHF (329,15 a 335 MHz) e tambm modulada por dois tons de udio: 90 a 150 Hz. O sistema de antenas disposto de tal modo que a informao transmitida segundo um estreito feixe que pode ser assemelhado a um plano inclinado, em relao pista, de um ngulo igual quele segundo o qual a aeronave deve descer. Na realidade, existem dois feixes, como veremos mais adiante, mas somente um deles nos interessa.

Figura 3-26 Trajetria de Planeio Analogamente ao que foi explicado em relao ao localizer, um receptor situado abaixo do feixe receber um dos sinais de udio predominado sobre o outro vice-versa. Se estiver exatamente no centro do feixe os dois tons se anulam. Assim sendo, o piloto pode verificar a qualquer instante sua posio . em relao ao plano de descida. Tendo em vista o exposto anteriormente, podemos concluir que as informaes fornecidas pelos dois subsistemas determinam a trajetria correta que a aeronave deve seguir: a reta de interseo dos dois planos, conforme est ilustrado na figura 327.

Figura 3-27 Sistema ngulo de Planeio

3-18

Finalmente, resta o terceiro sub-sistema, o de marcadores de pista (Marker Beacons), constitudo de trs transmissores alinhados com o eixo da pista, conforme ilustrado na figura 328. Os trs marcadores, conhecidos como

externo, mdio e interno, operam numa nica freqncia (75MHz), sendo que cada portadora modulada por um tom de udio diferente: 3.000 Hz para o interno, 1.300Hz para o mdio e 400Hz para o externo.

Figura 3-28 Sistemas Marcadores de Pista Os respectivos sistemas de antena so tais que a energia concentrada segundo um feixe cnico de pequena abertura e, conseqentemente, o receptor de bordo s acusa a presena do sinal quando a aeronave est bloqueando o respectivo marcador. Como as distncias entre os marcadores e a cabeceira de aproximao da pista so padronizadas internacionalmente, os marcadores indicam ao piloto o progresso da aeronave ao longo da perna final.

Figura 3-29 Indicadores dos Sistemas Marcadores de Pista


3-19

INDICADOR DE CURSO (HSI) 331A-3G

Os indicadores de curso (Horizontal Situation Indicator - HSI), montados nos painis principais (dianteiro e traseiro), mostram a posio geogrfica do avio, de uma panormica plana em funo do rumo escolhido, em relao a uma estao de VOR ou de ILS. O indicador de curso fornece indicaes do sistema de bssola giromagntica. Alm de

dar a proa magntica e uma viso plana da situao da navegao, o indicador de curso tambm fornece sada sincronizada para dois RMIs ( um em cada posto de pilotagem). No indicador de curso a posio da seta indicadora de curso, combinada com os sinais do VIR31A, analisada pelo mecanismo eltrico interno; disso resulta uma apresentao pictorial da posio do avio por meio da barra de desvio e do ponteiro TO-FROM.

Figura 3-30 Indicador de Curso (HSI)


Caractersticas do indicador de curso 331A3G 20A; 1000 ohms Bandeira HDG.............desaparecimento 2 mA; 1000 ohms Bandeira GS.......desaparecimento 200 10A e no batente fora da viso a 245 12A; 1000 ohms Sensibilidade da bssola..... opera com sinal de erro mnimo de 1 grau Descrio do indicador de curso (HSI)

Controles........... Boto HDG com razo de 6:1 Boto COURSE com razo de 6:1 Alimentao............................26 V CA 400Hz 28 V CC para iluminao Temperatura................................ -30 a + 50o C Altitude............................. -1.000 a 40.000 ps
Entradas

Indicador TO FROM.........200A 200 ohms Barra de desvio lateral...120A p/0,5 polegadas; 1000 ohms Ponteiro do GS..............150A(deflexo total); 1000 ohms Bandeira NAV........... desaparecimento 200A
3-20

O indicador de curso (HSI) 331A-3G apresenta uma vista plana pictorial do avio com relao ao norte magntico associado ao sistema VOR ou ao ILS. O rumo e o curso selecionados so lidos sobre o carto compasso. Um amplificador remoto, localizado na unidade acopladora,

usado para o acionamento do motor servo do carto compasso. O indicador possui um sncrono para o COURSE e um para rumo magntico HDG, destinados aos sistemas de controle automtico de vo; um transformador BOOTSTRAP destinado a outros indicadores repetidores de rumo magntico; um transformador de controle do carto compasso e de acoplamento HDG do giro direcional; e um sncrono escravo dos sinais do detector de fluxo. Os indicadores e alarmes do HSI so: desvios de VOR e LOC, desvios de GS,

indicador TO FROM, bandeiras de falha HDG, NAV e GS. O curso (VOR e LOC) e o rumo HDG so selecionados manualmente pelos botes COURSE e HDG na razo de 6:1. A rotao CW do boto tambm causa a rotao CW da seta ou do ndice HDG.
Referncia de Proa

uma linha fixada ao vidro do instrumento; serve para referenciar a proa magntica em que o avio se encontra.

3-31 Diagrama bloco do indicador de curso - HSI


3-21

Bandeira HDG

Quando presente no indicador, alerta que o rumo magntico apresentado no carto compasso no vlido, em conseqncia da desenergizao do sistema PN-101, falha interna ou em operao giro livre.
Carto Compasso

Para manter-se na radial indicada pela seta indicadora de curso, a barra de desvio lateral deve ser mantida alinhada com a seta.
Seta Indicadora de Curso

posicionada sobre o carto compasso pelo boto COURSE, serve para indicar a radial ou curso de LOC publicado de um sistema ILS.
Boto Course

Fornece a orientao magntica com referncia ao norte magntico. giroestabilizado pelo sistema de bssola magntica PN-101.
ndice HDG

usado para posicionar a seta indicadora de curso (radial de um VOR ou o curso de LOC) sobre o carto compasso.
Curso Recproco

Posicionado pelo boto HDG serve como referncia de proa selecionada a ser voada.
Boto HDG

Permite girar, manualmente, o ndice HDG na periferia do carto compasso para o rumo magntico desejado. O ajuste do ndice HDG por este boto no afeta a indicao magntica no carto compasso.
Avio Simblico

a extremidade traseira da seta indicadora de curso, portanto, tambm posicionada pelo boto COURSE, com o propsito de indicar sobre o carto compasso o curso recproco.
Indicador To-From

Indica se a estao de VOR sintonizada est frente ou atrs do avio, ou seja, qual extremidade da seta indicadora de curso aponta para a estao VOR evitando-se, deste modo, a ambigidade de informao do sistema VOR.
Ponteiro do Glide Slope

uma miniatura de avio fixada ao vidro do instrumento representando a posio do avio com relao s demais informaes do indicador de curso.
Bandeira NAV

Aparece sempre que o sistema de VHFNAV estiver desligado, em operao anormal ou recebendo um sinal inadequado do sistema de terra VOR ou LOC. Portanto a indicao da barra de desvio lateral no vlida.
Barra de Desvio Lateral

Quando o sistema VHF-NAV estiver sintonizado para ILS e recebendo sinais adequados do transmissor de GLIDE SLOPE indicar a posio do feixe de GS com relao trajetria de planeio do avio.
Bandeira do Glide Slope

a parte central da seta indicadora de curso. Tem a finalidade de mostrar os desvios da radial selecionada ou os desvios de uma trajetria do localizador do sistema ILS. A posio do avio em relao radial ou ao feixe de LOC representada pela posio do avio simblico (miniatura de avio) em relao barra de desvio lateral.
3-22

A bandeira do Glide Slope cobre o ponteiro e a escala do GS com o sistema VHFNAV desenergizado, no sintonizado em ILS, com pane no receptor GS e quando recebendo sinais no confiveis.
Escala de Desvio Lateral

A escala de desvio lateral tem a finalidade de apresentar a quantidade de graus em que o avio se encontra com relao a uma radial selecionada ou com relao ao curso do

LOCALIZER sintonizado. Operando em VOR, cada ponto na escala de desvio lateral, representa, aproximadamente, 2. Em operao ILS, cada ponto indica 0,5. Escala do GS

bssola giromagntica), giroestabilizado pelo sistema PN-101 Uma marca fixa na parte superior do instrumento, denominada ndice de proa, e referncia da proa magntica do avio, quando lida sobre o carto compasso.

A escala do GLIDE SLOPE indica a quantidade de graus em que a trajetria de planeio do avio est do centro do feixe do GS. Cada ponto na escala do GS vale, aproximadamente 0,35.
INDICADOR RADIOMAGNTICO - RMI (3115)

Cada painel principal (dianteiro e traseiro) possui um RMI com dois ponteiros; um de barra simples (fino) e um de barra dupla (grosso) e ainda um carto compasso (limbo mvel da

Indicador Radiomagntico - RMI

Figura 3-33Diagrama do Indicador Radiomagntico

3-23

A bandeira OFF no canto superior direito, quando vista, indica que a informao magntica do carto no vlida (em sincronizao rpida, falha na alimentao interna do sistema, operao em giro livre etc). O ponteiro fino fornece as indicaes do sistema de navegao VOR e o ponteiro grosso informaes do sistema ADF Um sinal de validade VOR ausente ou o sistema VHF-NAV selecionado para a modalidade ILS provocar o estacionamento do ponteiro a 90.
Caractersticas do Indicador RMI 3115

Temperatura........................ -30 a + 20.000 ps Altitude............................-1000 a + 20.000 ps Ponteiro ADF................ sinal sncrono trifsico excitao 26 VCA, 400Hz Ponteiro VOR............ sinal de seno/coseno onda quadrada Entrada do Carto Compasso ......sncrono X,Y Bandeira OFF ......................................27 VCC
Amplificador Servo 341C-1

Alimentao...............26 VCA 400Hz, 150 mA 27,5 VCC, 550 mA Iluminao.......................................0 a 28 VCC .

O 341C-1 COLLINS um amplificador servo transistorizado, tendo a funo de amplificar a tenso de erro do transformador de controle do carto compasso, a um nvel suficiente, para o motor do carto compasso do HSI do posto traseiro.

Figura 3-34 Diagrama do Amplificador Servo 341C-1 Alimentao Temperatura Altitude 28 VDC -40 a + 55 C 30.000 ps

3-24

Adaptador de Bandeira (AE 10003-001)

O adaptador de bandeira AE 10003-001 adapta a sada de alarme HDG da unidade

acopladora 328A-3G para dois indicadores de curso (HSI) 331A 3G e dois indicadores RMI 311

Figura 3-35 Diagrama do adaptador de bandeira


Interruptores de Sincronismo Manual

A sincronizao lenta do limbo de bssola ser permanente, enquanto o avio for operado normalmente. Poder, no entanto, haver precesso do giro, o que ocasionar erros na indicao. Este erro pode ser corrigido instantaneamente, por meio do sistema de acoplamento rpido, calcando-se o boto de ACOPLAMENTO RPIDO. O sistema de acoplamento rpido um conjunto de 2 interruptores. O interruptor esquerdo (GIRO DIREC) tem 3 posies. Na posio ACOPL (central), o giroscpio fica sincronizado pela vlvula de fluxo ao campo magntico do local; na posio LIVRE (para cima) o sistema operado como giro direcional livre, devendo o piloto fazer as correes usuais; na posio ACOPL RPIDO (para baixo) efetua-se o acoplamento rpido para corrigir a precesso do giro, ocasionada por manobras anormais da aeronave ou para sincronizao rpida do sistema, aps operao na posio LIVRE. O interruptor direito (SINCR MANUAL) utilizado quando o

interruptor esquerdo (GIRO DIREC) estiver na posio LIVRE e possui 3 posies. Na posio HORRIO (para cima), o carto de bssola (limbo) gira no sentido horrio e na posio ANTI-HOR (para baixo), o carto de bssola (limbo) gira no sentido anti-horrio. Estas duas posies so momentneas e, cessada a atuao sobre o interruptor, este retorna terceira posio (central).
Procedimentos Operacionais

Quando o sistema de bssola giromagntica PN-101 for energizado, no indicador de curso 331A-3G, a bandeira HDG desaparecer aps um minuto. Se a bandeira HDG aparecer, as indicaes do carto compasso devem ser consideradas invlidas e a energia do sistema deve ser removida. A barra de desvio lateral, o ponteiro GS e o indicador TO FROM continuam fornecendo sua informaes. Em condies normais de vo a indicao do rumo magntico e os erros do giro direcional so corrigidos na razo de 3 por minuto.

3-25

Figura 3-36 Interruptores de sincronismo Para o acoplamento manual rpido o interruptor deve ser mantido na posio ACOPL. RPIDO, neste caso o carto gira na razo de 300 por minuto. Se a bandeira NAV aparecer, o sistema VHF NAV estar desligado, com funcionamento anormal, sintonia imprpria, ou ainda recebendo um sinal no confivel. No entanto o funcionamento do carto compasso fornecendo normalmente o rumo magntico do avio. Se a bandeira do glide slope aparecer durante uma operao ILS, o sinal recebido no ser confivel ou o sistema de bordo no estar operando normalmente, entretanto as partes referentes ao LOC e ao HDG no sero afetadas.
Compensao do sistema PN-101 Informaes Gerais

A compensao deve ser feita na rosa dos ventos ou com uma bssola padro com visor, numa rea livre de interferncias magnticas. A fonte no dever ficar prxima s pontas das asas do avio. Os trs parafusos de fixao do detector de fluxo devero estar apertados; o dianteiro em zero graus permite ajuste de at 10 para cada lado.

Figura 3-37 Detector de fluxo


3-26

Anote os rumos magnticos dados pelos cartes do HSI e do RMI com a proa do avio em 0, 90, 180 e 270 observando o desaparecimento da bandeira HDG, no HSI e o tempo de espera de um minuto. A primeira compensao dever ser feita nos trs parafusos de fixao do detector de fluxo, de modo que a diferena fique o mais prximo possvel de zero. O coeficiente para esta correo dever ser obtido pelo clculo:

(N) + (E) + (S) + (N) 4 Para a segunda compensao, o avio dever ser girado novamente para 0, 90, 180 e 270, anotar as diferenas algbricas em cada um dos rumos e ajustar o parafuso N-S (proa NORTE) e E-W (proa ESTE) no detector de fluxo. Aps a compensao gire o avio de 30 em 30 e anote os erros existentes no carto de correo correspondente.

3-27

CAPTULO 4 INSTRUMENTOS DO MOTOR INDICADOR DE TORQUE O sistema de indicao de torque pode ser eltrico ou eletrnico (esta classificao puramente didtica). Abordar-se-o aqui somente estes dois tipos (os mais usais) apesar de existirem vrios outros. 4 Eltrico Descrio Geral O sistema de indicao de torque do motor, constitudo de um torqumetro hidromecnico, integral caixa de reduo do motor, que fornece a um transmissor, sob a forma de presso de leo, a indicao precisa do torque produzido pela turbina de potncia. O transmissor de torque converte o valor da presso em sinais eltricos que, por sua vez, so transmitidos ao indicador. O indicador convenientemente graduado de modo a apresentar a informao recebida diretamente em unidades de torque (lb.ft). 5 Torqumetro O mecanismo do torqumetro consiste de um cilindro e de um pisto, que delimitam um espao denominado cmara de torqumetro e de uma vlvula de mbolo e respectiva mola. Este conjunto encontra-se integralmente incorporado caixa de reduo do motor, sendo acionado pela engrenagem anular do primeiro estgio de reduo. A engrenagem anular provida, em sua superfcie exterior, de dentes de traado helicoidal, engrenados em dentado semelhante, usinado na parte interna da caixa de reduo. Desse modo, qualquer tendncia da engrenagem anular, em girar, resulta em um deslocamento axial da mesma. Este movimento axial transmitido ao pisto, que se encontra encostado face da engrenagem que por sua vez, atua a vlvula do conjunto contra a ao da sua mola. O deslocamento do mbolo da vlvula provoca a abertura de um orifcio calibrado, que permite a entrada de um fluxo de leo pressurizado na cmara do torqumetro. O movimento do mbolo da vlvula interrompido quando a presso de leo da cmara do torqumetro equilibra o torque que est sendo absorvido pela engrenagem anular. Qualquer alterao na potncia do motor provocar um desequilbrio do sistema e far com que o ciclo seja novamente iniciado, at que o equilbrio seja novamente restabelecido. O bloqueio hidrulico do sistema evitado por meio da sangria de uma pequena quantidade de leo, da cmara do torqumetro, para o interior da caixa de reduo, atravs de um orifcio existente na parte superior do cilindro. Como a presso externa e a presso existente no interior da caixa de reduo podem diferir a afetar a presso total exercida sobre o pisto do torqumetro, a presso interna tambm medida. A diferena entre a presso do torqumetro e a presso da caixa de reduo, indica exatamente o valor do torque produzido.

4- 1

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

leo sob presso na caixa de reduo leo sob presso na cmara do torqumetro Pisto da vlvula Mola Orifcio dosador Pisto do torqumetro Cmara do torqumetro Engrenagem planetria do 1 estgio de reduo Engrenagem anular do 1 estgio de reduo Dentes helicoidais Carcaa da caixa de reduo Cilindro do torqumetro Orifcio de sangria leo sob presso do sistema lubrificador do motor Figura 4-1 Mecanismo do Torqumetro

Estas duas presses so dirigidas, atravs de passagens internas, para duas tomadas localizadas na carcaa dianteira da caixa de reduo, de onde so feitas as ligaes para o transmissor de torque. Transmissor de Torque O transmissor uma unidade sensora selada, do tipo relutncia varivel, provida de uma tomada para a linha de presso proveniente da cmara do torqumetro e de um receptculo para o conector da cablagem eltrica que o supre com 26 VCA 400 Hz e o liga aos indicadores. A presso interna da caixa de reduo recebida atravs do adaptador ao qual se acha acoplado.

A diferena entre estas presses, proporcional ao torque do motor, atua sobre o diafragma, alterando o valor da relutncia relativa dos enrolamentos do transmissor e produzindo um sinal de tenso correspondente quele diferencial, que transmitido ao indicador.

Figura 4-3 Circuito eltrico de indicao de torque O indicador uma unidade selada, provida de dois enrolamentos fixos, com tenso constante (26 VCA/400 Hz), que formam, juntamente com os enrolamentos do transmissor, uma ponte de corrente alternada (CA), e de um enrolamento mvel, usado como galvanmetro, que recebe o sinal (tenso) proveniente do transmissor e desloca o ponteiro do indicador proporcionalmente ao sinal recebido.

Fig. 4-2 Transmissor de torque O transmissor incorpora um diafragma, que move uma armadura magntica atravs de dois enrolamentos estacionrios, sempre que as presses aplicadas ao transmissor variam.

4- 2

O mostrador do instrumento apresenta uma escala perifrica, graduada em lb.ft

pelos anis dentados do torqumetro. Os sinais (de diferena de fase e de temperatura) captados pelo sensor de torque so processados na SCU e transformados em sinal de tenso. Este sinal, que proporcional ao torque desenvolvido pelo motor, enviado ao indicador de torque. A Unidade Condicionadora de Sinais (SCU) possui, em sua parte inferior, um conector de caracterizao, usado para sua calibragem durante testes de fabricao do motor. Esta calibrao serve para ajustar o sinal de torque a um valor nominal, compensando as diferenas de fabricao e composio de material com que feito o eixo de torque. Essa calibrao no deve ser alterada durante procedimentos de manuteno da aeronave.

Figura 4-4 Indicador de torque do motor

Figura 4-5 Diagrama esquemtico do sistema de indicao de torque Eletrnico Descrio Geral A medio do torque baseia-se no princpio da diferena de fase dos sinais gerados
4- 3

Figura 4-6 Unidade Condicionadora de Sinais (SCU)

Torqumetro O conjunto de eixos do torqumetro composto de dois eixos coaxiais. O elemento central (eixo de torque) interconecta o eixo da turbina de potncia ao eixo de entrada da caixa de reduo, atravs de acoplamento tipo diafragma.

A extremidade posterior do elemento externo (eixo de referncia) fixada extremidade posterior do eixo de torque, sendo a extremidade dianteira livre. Tanto o eixo de torque quanto o de referncia so providos, em suas extremidades dianteiras, de anis dentados, cujos dentes dos dois eixos proporcional ao torque do motor.

Figura 4-7 Localizao do Torqumetro

O sensor de torque penetra na carcaa dianteira de entrada de ar at prximo aos anis dentados do torqumetro, captando a diferena de fase entre os anis e enviando estes sinais

SCU. O sensor mede tambm a temperatura do ar na regio do torqumetro, a fim de corrigir o efeito da temperatura, que tem influncia na toro do eixo do torque.

4- 4

Figura 4-8 Localizao do sensor de torque

Figura 4-9 Sensor de torque

4- 5

Operao do Sistema O indicador de torque e a unidade condicionadora de sinais (SCU) so alimentados com 28 VCC. A diferena entre os sinais fornecidos pelos pontos de alta e baixa relutncia, gerados pelos eixos de torque e de referncia, percebida pelo sensor de torque que os envia SCU. Na SCU este sinal sofre uma compensao por efeito da variao de temperatura e tambm por caractersticas de usinagem das engrenagens. Tanto a dilatao por aumento da temperatura como a variao da largura do dente da engrenagem na usinagem podem ser vistas erroneamente pelo sensor de torque, como variao do torque o que daria ensejo de uma indicao errada no mostrador. A SCU

transforma o sinal de entrada numa tenso de 0 a 5 VCC proporcional ao torque do motor. O sinal CC, aps processado, enviado ao indicador. O sinal de torque de entrada enviado ao processador de entrada e, em seguida, ao amplificador servo. Este sinal filtrado de modo que somente a componente CC enviada ao sistema servo. O amplificador servo compara a posio do ponteiro de torque relativo ao sinal CC e movimenta proporcionalmente o motor CC. Caso o sinal de entrada seja invlido, obter-se- uma indicao de zero. A falha de alimentao ocorrer numa indicao abaixo de zero e o indicador digital apagar-se-.

Figura 4-10 Diagrama do circuito eletrnico de indicao de torque INDICADORES DE TEMPERATURA Observao: a descrio detalhada do bulbo sensor de temperatura e do funcionamento do circuito da ponte de Wheatstone pode ser vista neste manual no IINDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO. O sistema de indicao de temperatura do leo consiste basicamente de uma ponte de Wheaststone, instalada no interior do indicador, sendo um dos braos da ponte formado pelo bulbo resistivo, sensvel temperatura. O sensor instalado (normalmente) na linha da presso de leo. Elemento Sensvel (Bulbo) O elemento sensvel temperatura ou captador feito de um enrolamento de fio de nquel puro especialmente selecionado para tal fim. O nquel usado por ser um material altamente sensvel s variaes de temperatura, ou seja, tem sua resistncia variada com a mnima mudana de temperatura. Em cada lado do enrolamento h uma tira de mica e uma de prata. As tiras de prata atuam

4- 6

como condutores de calor e transmitem rpida e uniformemente as mudanas de temperatura ao fio de nquel. O isolamento de mica impede que haja curto-circuito entre as tiras de prata e o tubo de proteo em que est encerrado o elemento sensvel. O tubo de proteo feito de Monel

(liga de nquel e cobre) e soldado com solda de prata a uma cabea sextavada, a qual equipada com os pinos de ligao para os fios de conexo do sistema. O bulbo sempre colocado em local apropriado e onde se capta a temperatura a ser medida e indicada.

Figura 4-11 Localizao do sensor de temperatura (bulbo) Circuito Ponte de Wheatstone

Figura 4-12 Elemento sensvel temperatura

Figura 4-13 Diagrama de um circuito Ponte de Wheatstone

4- 7

O circuito em ponte composto de 4 resistncias instaladas na forma apresentada na figura 4-13. Os cantos opostos do paralelogramo assim formado (E eD) so ligados a um galvanmetro (G) e os outros dois cantos (H e C) aos bornes de uma bateria (B) ou a outra fonte de energia eltrica. Quando o conjunto percorrido por uma corrente eltrica e, desde que o potencial nos pontos E e D seja o mesmo, a ponte estar em equilbrio e o galvanmetro no registrar passagem de corrente. Desde que a ponte se desequilibre, ou melhor, desde que o potencial nos pontos E e D seja diferente, haver tendncia em restabelecer o equilbrio, e a corrente circular do ponto do potencial mais elevado para o de potencial menos elevado e neste caso o galvanmetro acusar a passagem da corrente. Conclui-se que, quando o galvanmetro intercalado no circuito de ponte no registra corrente entre os pontos E e D, ela estar em equilbrio e neste caso a razo dos braos HE e EC ser igual razo dos braos HD e DC. Assim sendo, deve haver proporcionalmente uma relao determinada entre as resistncias dos 4 braos da ponte, posto que a intensidade da corrente que circula pelos 2 lados a mesma. Veja-se qual a relao que deve existir entre as quatro resistncias da ponte a fim de que ela permanea em equilbrio. Chamando de R1, R2, R3 e R4 as resistncias dos braos HE, EC, HD e DC; 11 e 12 as intensidades das correntes que circulam por HEC e HDC; E1, E2, E3 e E4 as tenses correspondentes aos quatro resistores, ter-se- de acordo com a Lei de Ohm que: E1 = I1 x R1 E2 = I1 x R2 E3 = I2 x R3 E4 = I2 x R4 Como o potencial dos condutores HD e HE no ponto H o mesmo, porque este ponto comum a ambos e como admite-se que a ponte se achava em equilbrio, conclui-se que a DDP E1 entre H e E igual a E3, diferena de potencial entre H e D. Seguindo-se um raciocnio anlogo, chegase concluso de que E2 igual a E4.

Pode-se ento escrever: I1 x R1 = I2 x R3 I1 x R2 = I2 x R4 Dividindo-se estas duas igualdades uma pela outra, membro a membro, ter-se-:

R1 R3 = R2 R4 Esta ser, portanto a condio que deve ser cumprida para que a ponte permanea em equilbrio, isto , a fim de que o galvanmetro no acuse passagem de corrente. Sendo assim pode-se determinar o valor da resistncia de um dos braos da ponte, desde que sejam conhecidas as dos outros trs.
Funcionamento do Termmetro Tipo Ponte

A medio de temperatura por variao de resistncia pode ser feita atravs da ponte de Wheatstone e um galvanmetro. O circuito apresentado na figura 4-14 opera baseado no princpio de controle de fluxo de corrente que passa atravs do indicador (galvanmetro), variando-se a resistncia de um brao da ponte. Se a corrente circulante por R1/R3 for a mesma de R2/X a ponte estar balanceada e a tenso no ponto B ser a mesma do ponto C. Nenhuma corrente fluir atravs do indicador.

Figura 4-14 Circuito eltrico de indicao da temperatura do leo Se a temperatura medida pelo bulbo aumentar, a resistncia do bulbo tambm aumentar assim como a queda de tenso sobre o mesmo. Isso faz com que a tenso no ponto C seja maior do que no ponto B e conseqentemente uma corrente ir fluir atravs do indicador. Se a resistncia do bulbo diminuir

4- 8

abaixo do valor necessrio para balanceamento da ponte, a tenso no ponto C ser baixa o suficiente para que a corrente que passa atravs do indicador mude a sua direo. O galvanmetro utiliza duas bobinas que se deslocam num campo no uniforme entre dois ms permanentes.

Esto pivotadas no mesmo eixo e se movem com ele ao redor de um ncleo de ferro doce que est colocado entre os plos do m permanente. O ncleo furado e ajustado excentricamente em relao aos plos do m, formando um fluxo magntico crescente de baixo para cima. Observa.-se, pela figura 4-17, que este ajuste do ncleo proporcione uma distribuio desigual de linhas de fora no entreferro.

Figura 4-17 Ims permanentes Quando a resistncia do bulbo baixa, a corrente flui atravs de L1 para a massa, fazendo com que o ponteiro desloque-se para a faixa inferior da escala. Quando a resistncia do bulbo alta, a corrente maior ser atravs de L2 e indo tambm para a massa, fazendo com que o ponteiro desloque-se para a parte superior da escala.

Figura 4-15 Galvanmetro Este mecanismo compe-se essencialmente de uma m permanente e duas bobinas mveis. O m permanente bipolar e fornece o campo magntico necessrio para o movimento do sistema mvel. Este sistema mvel formado por duas bobinas mveis coladas lado a lado e isoladas entre si.

Figura 4-18 Circuito Ponte de Wheatstone O bulbo sensibilizado pela temperatura do leo da bomba de presso. A variao de temperatura desequilibra a ponte de Wheatstone, em razo de modificao da resistncia do bulbo, alterando a posio angular de um galvanmetro, situado no interior de cada indicador. Esta alterao do galvanmetro ser interpretada, visualmente, atravs da deflexo de um ponteiro sobre uma escala graduada em C. O sistema alimentado com 28 VCC.

Figura 4-16 Mecanismo do indicador de temperatura

4- 9

Figura 4-19 Circuito dos indicadores de temperatura do leo


INDICADORES BIMETLICOS DE TEMPERATURA

A temperatura da maioria dos cilindros dos motores a pisto, refrigerados a ar, medida por um termmetro que tem seu elemento sensitivo de calor instalado em algum ponto de um dos cilindros (normalmente um cilindro mais quente). No caso de motores a turbina, a temperatura dos gases do escapamento medida por sondas instaladas no cone de escapamento. Uma sonda um circuito ou uma conexo de dois metais diferentes; tal circuito tem duas conexes. Se uma das conexes aquecida a uma temperatura maior que a outra, uma fora eletromotiva produzida no circuito. Colocandose um galvanmetro no circuito, esta fora pode ser medida. Quanto maior se torna a temperatura, maior se torna a fora eletromotiva produzida. Calibrando-se o galvanmetro em graus, torna-se um termmetro.

Figura 4-20 Sistema de indicao de temperatura da cabea do cilindro

Um sistema tpico de termmetro bimetlico (figura 4-20) usado para indicar a temperatura do motor, consiste de um indicador galvanmetro calibrado em graus centgrados, um termopar bimetlico, e condutores bimetlicos. Os termopares condutores ou as sondas bimetlicas so comumente construdas de ferro e constantan, porm, cobre e constantan, ou cromo e alumel so outras combinaes de metais de caractersticas fsicas diferentes em uso. A sonda de ferro e costantan a mais usada na maioria dos motores radiais, e cromel e alumel usada em motores a jato. As sondas termopares so projetadas para fornecer uma quantidade definida de resistncia no circuito termopar, portanto seu comprimento ou tamanho no pode ser alterado, a no ser que alguma compensao seja feita para a mudana da resistncia total. A juno aquecida do termopar varia de forma, dependendo de sua aplicao. Dois tipos comuns so mostrados na figura 4-21; eles so do tipo gaxeta e do tipo baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais diferentes so pressionados juntos para formar uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda, que forma uma conexo de retorno ao galvanmetro, deve ser construda do mesmo metal que a parte do termopar na qual est conectada. Por exemplo, um fio de cobre est conectado a um anel de cobre, e o fio costantan deve estar conectado ao anel de constantan.

4- 10

Quando as sondas so desconectadas do indicador, a temperatura da rea da cabine ao redor do painel pode ser lida no instrumento. A razo disso, que a mola compensadora bimetlica continua a agir como um termmetro.

Figura 4-21 Termopares: A tipo gaxeta; B tipo baioneta O termopar tipo baioneta fica instalado num orifcio na cabea do cilindro. Aqui novamente, o mesmo metal usado no termmetro como na parte do termopar, ao qual est conectado. O cilindro escolhido para a instalao do termopar o cilindro que opera mais quente nas mais diversas condies de operao. A localizao deste cilindro varia com os diferentes tipos de motores. A juno fria do circuito termopar est dentro da caixa do instrumento. Desde que a fora eletromotiva, verificada no circuito, varia com a diferena da temperatura entre a juno fria e a quente, necessrio compensar o mecanismo do indicador para mudanas da temperatura na cabine que podero afetar a juno fria. Isso conseguido usando-se uma mola bimetlica, conectada ao mecanismo indicador.

Figura 4-22 Indicadores de temperatura de termopares


INDICAO DE TEMPERATURA DOS GASES DA TURBINA

O indicador da temperatura dos gases do escapamento da turbina EGT(Engine Gas Temperature) uma indicao varivel muito crtica da operao de uma turbina. Este sistema fornece uma informao visual na cabine, da temperatura dos gases do escapamento da turbina, enquanto eles esto deixando a unidade motora. Em algumas turbinas a temperatura dos gases do escapamento medida na entrada da turbina. Este sistema usualmente conhecido como TIT, temperatura da entrada da turbina (turbine inlet temperature).

Figura 4-23 Tpico sistema de indicao de temperatura dos gases do escapamento


4- 11

A principal desvantagem deste mtodo que o nmero de sondas requeridas torna-se maior, e a temperatura ambiente em que ele deve operar aumentada. Uma sonda de medir temperatura dos gases do escapamento montada num isolante de cermica e revestida de uma blindagem de metal. A sonda tem a forma de um tubo cilndrico que se projeta e fica localizado na sada dos gases; ela construda de cromel (uma liga de nquel cromo) e alumel ( uma liga de nquel e alumnio). A juno quente penetra num espao para dentro da blindagem, e a blindagem tem orifcios na sua extremidade, permitindo o fluxo dos gases de escapamento atravs da juno quente. Vrias sondas so usadas e so instaladas em intervalos, ao redor do permetro da sada dos gases da turbina ou do duto de escapamento. As sondas medem o EGT da turbina em milivolts, e esta voltagem transmitida a um amplificador no indicador na cabine onde amplificada e usada para energizar um pequeno servo motor, que move o do ponteiro indicador do termmetro. Um sistema tpico de EGT mostrado na figura 4-23. O indicador EGT mostrado uma unidade hermeticamente selada

e oferece a possibilidade de um segundo plugue de conexo. O instrumento calibrado de zero grau centgrado at o limite mximo de 1.200 graus centgrados, com um mostrador vernier no canto superior direito. Uma bandeira de alerta de OFF (desligado) est localizada na parte inferior do mostrador. O sistema de indicao TIT fornece uma indicao visual da temperatura dos gases entrando na turbina. Em um tipo de turbina de aviao, a temperatura de entrada de cada turbina medida por dezoito unidades de sondas duplas, instaladas no anel envolvente da turbina. Um conjunto desses termmetros paralelos transmite sinais a um indicador na cabine, e o outro conjunto de termmetros paralelos fornece sinais de temperatura a um controle de dados. Cada circuito e eletricamente independente fornecendo um sistema com dupla confiabilidade. As montagens dos termmetros so efetuadas em bases ao redor de carenagem da entrada da turbina, e cada termmetro possui duas conexes eletricamente independentes com uma sonda de leitura. A voltagem mdia das bases onde se alojam as sondas representa o TIT.

Figura 4-24 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT)

4- 12

Um esquema do sistema para medir a temperatura da entrada das turbinas para o motor de um avio com quatro motores, mostrado na figura 4-24. Os circuitos para os outros trs motores so idnticos a esse sistema. O indicador contm um circuito ponte, um circuito chopper, um motor de duas fases para acionar o ponteiro e um potencimetro de acompanhamento (feed-back). Tambm includo est um circuito de referncia de voltagem, um amplificador, uma bandeira (OFF) de instrumento inoperante e uma luz de alerta de sobretemperatura. A sada do amplificador energiza o campo varivel do motor de duas fases, que move o ponteiro do indicador principal e um indicador digital. O motor tambm move o potencimetro feed-back e fornece um sinal para parar o motor quando o instrumento indicar a posio correta em relao a indicao de temperatura. O circuito de voltagem fornece uma voltagem de referncia para prevenir erros de variaes de voltagem no suprimento de fora para o indicador. A luz de alerta de alta temperatura acende quando o instrumento de TIT atinge um limite pr-determinado. Um boto de teste externo na maioria das vezes instalado para que as luzes de alerta de alta temperatura de todos os motores, possam ser testadas ao mesmo tempo. Quando a chave de teste operada, um sinal de alta temperatura simulado em cada indicador do circuito ponte do indicador de temperatura.
INDICADOR DE INTERTURBINAS Descrio Geral TEMPERATURA

quais so conectados os correspondentes terminais dos sensores. Uma cablagem interna ao motor (HARNESS) conecta as barras a um blocoterminal comum, situado na carcaa do gerador de gases, na posio de duas horas. Um termopar de compensao, situado no lado direito do motor, junto tela da entrada de ar do compressor e conectado em paralelo com o circuito de sensores, tem por finalidade compensar variaes de resistncia existentes no circuito, quando da instalao do sistema no motor. Uma cablagem externa de Cromel/Alumel conecta o bloco de terminais do motor aos indicadores de T5, situados em ambos os postos da cabine de pilotagem, transmitindo-lhes os sinais dos sensores. Para o seu perfeito funcionamento, o sistema exige uma resistncia total do circuito (sensores e cablagens), definida e com estreita margem de tolerncia. Para tanto, o circuito inclui dois conjuntos de resistores variveis nas linhas de Alumel, que so ajustados quando da instalao do sistema no avio, possibilitando a calibrao da resistncia hmica do circuito para o acoplamento perfeito com os indicadores do sistema. Os indicadores so essencialmente galvanmetros, providos de escalas graduadas em C, sobre as quais se deslocam ponteiros, cuja deflexo proporcional tenso gerada pelos termopares. O sistema, portanto, no necessita de alimentao eltrica externa. O mostrador do indicador de T5 apresenta as seguintes caractersticas:
1 . Extenso da escala: 100 a 1200C 2 . Escala expandida: 600 a 850C 3 . Menor diviso da escala expandida:

O sub-sistema de indicao de temperatura interturbinas (T5) prov, ao operador, a indicao precisa, em C, da temperatura de operao do motor, medida na regio entre as turbinas do compressor e de potncia. O sistema possui oito sensores (termopares) de cromel (cromo-nquel)/alumel (alumnio-nquel), ligados em paralelo a duas barras de interligao, captando a mdia das temperaturas desenvolvidas na regio. As barras de interligao so dois anis, um de CROMEL e outro de alumel. aos

10C 4 . Marcas de utilizao: a) Arco Verde, de 400 a 740C, indicando a faixa normal de operao. b) Arco Amarelo, de 740 a 770C, indicando a faixa de operao com precauo. c) Radial Vermelha, a 790C, indicando o valor de T5 mximo permitido..

4- 13

Figura 4-25 Componentes do Sistema de Indicao de Temperatura Interturbinas(T5) do Motor

Figura 4-26 Sistema de Indicao de Temperatura Interturbinas (T5) do Motor (Esquemtico)

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pelo resistor-reserva e, depois, encurtando-o at obter-se o valor desejado. Os vrios testes de manuteno que possibilitam a verificao de T5, acham-se relacionados a seguir:
Teste do termopar de compensao Teste da seo sensora do motor Teste do sistema de indicao de T5 Teste do indicador de T5 (em bancada) Para o teste individual dos sensores, das barras de interligao e da cablagem (HARNESS) do motor para a execuo deste teste, necessria a prvia remoo da seo de potncia do motor. Teste do Sub-Sistema de Indicao de T5 Condies Iniciais:

Figura 4-27 Indicador de T5


Particularidades sobre a Manuteno

As conexes das fiaes de Cromel e Alumel, ao longo do circuito, dos sensores aos indicadores, so providas de terminais com dimetros diferentes, de modo a evitar ligaes errneas. O termopar de compensao selecionado quanto sua resistncia hmica, para cada motor em particular. podendo variar de um motor para outro. O termopar, portanto, deve ser substitudo sempre por outro de mesmo P/N e classe, ou seja, da mesma resistncia hmica, quando for necessria sua remoo do motor. A calibrao original no deve ser alterada sem a prvia execuo de todos os testes, complementados por uma inspeo acurada do circuito quanto a componentes e conexes danificados, mau contato, corroso, curtos e outras anormalidades, sob risco de ser induzido erro de indicao. A calibrao executada atravs dos dois conjuntos de resistores variveis, um para cada indicador, com auxlio da equao Ri = 8 2Rc, onde Rc a resistncia da parte do circuito comum aos dois indicadores; Ri a resistncia da parte individual do circuito para cada indicador, na qual se encontra includo o respectivo resistor varivel. Cada conjunto de resistores composto de dois resistores, sob a forma de bobinas de fio de cobre, um deles inserido no circuito e outro permanecendo como reserva do primeiro. O valor de resistncia hmica desejado obtido pela variao do comprimento do resistor, encurtando-se o comprimento do resistor inserido no circuito ou, em caso de necessidade de aumento de seu comprimento, substituindo-se
4- 15

Efetividade: Todos Condies Requeridas:


Avio em segurana para manuteno. Cap do motor removido. Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5 removidos. Painel de acesso 1506 removido. Pessoal Recomendado: Dois Tcnico A executa o teste do sistema (lado direito da nacele do motor). Tcnico B auxilia o tcnico A (postos dianteiro e traseiro de pilotagem). Equipamentos de Apoio: Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm. Os indicadores de T5 possuem terminais de dimetros diferentes, para evitar conexo errnea.

A fim de evitar medies errneas da resistncia hmica do circuito, mantenha os terminais de fiao de cada indicador isolados da estrutura do painel e entre si, durante os procedimentos de teste. De modo semelhante, quando indicado para colocar os terminais em curto,

mantenha-os isolados da estrutura do painel. Teste de Resistncia hmica do Sub-sistema de Indicao de T5 1. (A) Remova a tampa do conjunto inferior de resistores e a luva isoladora da conexo da fiao. 2. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes e registre o valor de resistncia indicado (Rc). 3. (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a frmula: Ri = 8 2Rc. 4. (A) Desconecte o conector eltrico P158. 5. (B) Coloque em curto os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5. 6. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao. Resultado: Valor de resistncia indicado igual a Ri (passo 3) 0.05 ohm. 7. (B) Desfaa o curto entre os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5.

8. (B) Coloque em curto os terminais da fiao do indicador traseiro de T5. 9. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao. Resultado: Valor de resistncia indicado igual a Ri 0.05 ohm. 10. (B) Desfaa o curto entre os terminais da fiao do indicador traseiro de T5. 11. (A) Instale a luva isoladora na conexo da fiao. 12. (A) Instale a tampa do conjunto de resistores e frene- 13. (A) Reconecte o conector eltrico P158 e frene-o.
Complementao da Tarefa: Instale os indicadores dianteiro e traseiro de T5. Instale o painel de acesso. Instale

cap

do

motor.

Figura 4-28 Localizao dos componentes para o teste de resistncia hmica da indicao de T5
4- 16

Calibrao do Sub-sistema de Indicao de T5 Condies Iniciais Efetividade: Todos Condies Requeridas: Avio em segurana para manuteno. Cap do motor removido. Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5 removidos. Painel de acesso 1506 removido. Pessoal Recomendado: Dois Tcnico A executa a calibrao do sub-sistema (lado direito da nacele do motor). Tcnico B auxilia o tcnico A (postos dianteiro e traseiro de pilotagem). Equipamentos de Apoio: Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm. Ferro de soldar (30W). A calibrao original do sub-sistema nunca deve ser alterada, sem antes terem sido executados todos os testes, complementados por uma inspeo de todo o circuito, e pela correo das anormalidades encontradas (mau contato, corroso, curtos, componentes danificados). Certifique-se, ainda, de que o motor esteja equipado com o seu termopar de compensao especfico (veja a ficha de teste de aceitao do motor). A no observncia destes procedimentos poder ocasionar a induo de erros de indicao, com graves conseqncias integridade do motor. A calibrao do sub-sistema feita por meio de diminuies sucessivas do comprimento do resistor, at obter-se o valor de resistncia hmica desejada. A cada diminuio do comprimento do resistor, solde a extremidade ajustada ao respectivo terminal e faa a medio de resistncia. Execute as diminuies sucessivas com extremo cuidado, de modo a evitar uma diminuio
4- 17

excessiva e a conseqente inutilizao do resistor.


A fim de evitar medies errneas da resistncia hmica do circuito, mantenha os terminais da fiao de cada indicador, isolados da estrutura do painel e entre si, durante os procedimentos de calibrao. De modo semelhante, quando indicado para colocar em curto os terminais, mantenha-os, entretanto, isolados da estrutura do painel. Calibrao da Resistncia hmica do Subsistema de Indicao de T5

1. 2. 3.

(A) Remova a luva isoladora da conexo da fiao. (A) Remova as tampas dos conjuntos de resistores. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes e registre o valor de resistncia indicado (Rc). (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a frmula: Ri = 8 2 Rc. (A) Desconecte o conector eltrico P 158. (B) Coloque em curto os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao e mea a resistncia hmica do circuito. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri (passo 3) 0.05 ohm, desfaa a solda de um dos terminais do resistor RD (correspondente ao indicador dianteiro) inserido no circuito e reduza o seu comprimento at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade do fio que est sofrendo ajuste, soldada ao seu terminal. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri 0.05 ohm, desfaa a solda dos dois terminais do resistor RD inserido no circuito e desative-o. Solde uma das extremidades do resistor reserva a um dos terminais e reduza o comprimento da outra extremidade at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade,

4.

5. 6. 7. 8.

9.

10. 11. 12. 13.

14.

que est sofrendo ajuste, soldada ao outro terminal. (B) Desfaa o curto entre os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5. (B) Coloque em curto os terminais da fiao do indicador traseiro de T5. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao e mea a resistncia hmica do circuito. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri (passo 3) 0.05 ohm, desfaa a solda de um dos terminais do resistor RT (correspondente ao indicador traseiro) inserido no circuito e reduza o seu comprimento at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade do fio, que est sofrendo ajuste, soldada ao seu terminal. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri 0.05 ohm, desfaa a solda dos dois terminais do resistor Rt inserido no circuito e desative-o. Solde uma das

15. 16. 17. 18.

extremidades do resistor-reserva a um dos terminais e reduza o comprimento da outra extremidade at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade, que est sofrendo ajuste, soldada ao outro terminal. (B) Desfaa o curto entre os terminais da fiao do indicador traseiro de T5. (A) Instale e frene as tampas dos conjuntos de resistores. (A) Instale a luva isoladora na conexo da fiao. (A) Reconecte o conector eltrico P158 e frene-o.

Complementao da Tarefa Instale os indicadores dianteiro e traseiro de T5. Instale o painel de acesso. Instale

cap

do

motor.

Figura 4-29 Localizao dos componentes para a calibrao do sistema de indicao de T5


4- 18

Teste da Seo Sensora do Motor Condies Iniciais: Efetividade: Todos Condies Requeridas: Avio em segurana para manuteno Cap do motor removido. Pessoal Recomendado: Um Equipamentos de Apoio: Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm ou equipamento Barfield P/N 2312G-8 (PW). Torqumetro (0-50 lb.pol).

Valor de resistncia indicado entre 0.58 e 0.74 ohm.


Se um ou mais sensores estiverem danificados, o valor de resistncia hmica da seo sensora no se encontrar, necessariamente, fora dos limites acima especificados. No entanto, esta anomalia pode causar indicaes errneas de T5. Para o teste individual dos sensores veja o Captulo 77 do Manual de Manuteno PW para o motor PT6A-25C. Para o teste individual dos sensores necessria prvia remoo da seo de potncia do motor.

5.

Durante a remoo/instalao dos parafusos de conexo dos terminais, mantenha apoiadas as porcas correspondentes, para anular o torque a elas transmitido. Imediatamente antes de conectar os terminais ao bloco de terminais, limpe-os com lixa n 400.
Teste de Isolamento, Continuidade e Resistncia hmica da Seo Sensora do Motor

Conecte os terminais ao bloco de terminais, por meio dos parafusos de conexo. Aperte o parafuso de menor dimetro a um torque de 20 a 25 lb.pol, e o de maior dimetro a um torque de 25 a 30 lb.pol.

Complementao da Tarefa:

Instale o cap do motor.

1. Remova os parafusos de conexo e desconecte os terminais do bloco de terminais. 2. Conecte o equipamento de teste a um dos terminais do bloco de terminais e massa (carcaa do gerador de gases). Resultado: Valor de resistncia indicado no inferior a 5000 ohm. 3. Conecte o equipamento de teste ao outro terminal do bloco de terminais e massa (carcaa do gerador de gases).
Resultado: Valor de resistncia indicado no inferior a 5000 ohm.

Figura 4-30 Seo sensora de temperatura


Testes de Termopar de Compensao Condies Iniciais: Efetividade: Todos Condies Requeridas:

4. Conecte o equipamento de teste a ambos os terminais do bloco de terminais.


Resultado:

Avio em segurana para manuteno.

4- 19

Cap do motor removido.

INDICADORES DE PRESSO Indicadores do Tipo Tubo de Bourdon

Pessoal Recomendado: Um Equipamentos de Apoio:

Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm ou equipamento Barfield P/N 2312G-8 (PW). Torqumetro (0.50 lb.pol.) Durante a remoo/instalao dos parafusos de conexo dos terminais, mantenha apoiadas as porcas correspondentes, de modo a anular o torque a elas transmitido. Imediatamente antes de conectar os terminais ao bloco de terminais, limpe-os com lixa n 400.

Indicadores de presso ou Manmetros so usados para indicar a presso na qual o leo do motor est sendo forado atravs dos rolamentos, nas passagens de leo e nas partes mveis do motor, e a presso na qual o combustvel entregue ao carburador ou controle de combustvel. Esses instrumentos so usados tambm para medir a presso do ar nos sistemas de degelo e nos giroscpicos; medem tambm as misturas ar/combustvel na linha de admisso, e a presso de lquidos e de gases em diversos outros sistemas.
Instrumentos Conjugados Convencionais dos Motores

Teste de Isolamento e Resistncia hmica do Termopar de Compensao

1. Remova os parafusos de conexo e desconecte os terminais do bloco de terminais. 2. Conecte o equipamento de teste ao corpo do termopar e a um de seus terminais (alumel ou cromel).
Resultado:

Os instrumentos dos motores convencionais so geralmente trs instrumentos agrupados numa pea nica. Um instrumento tpico de motor contm indicaes de presso de leo, indicaes de presso de gasolina e temperatura do leo, conforme mostra a figura 431.

Valor de resistncia indicado no inferior a 5000 ohm. A medio de resistncia hmica delineada no passo 3 deve ser executada com o compensador a uma temperatura ambiente de 21 C. 3. Conecte o equipamento de teste a cada um dos terminais do termopar.
Resultado:

Figura 4-31 Unidade de indicao dos motores Dois tipos de instrumentos de indicar temperatura do leo so disponveis para uso no painel de instrumentos de motor. Um tipo consiste de uma resistncia eltrica do tipo termmetro de leo que trabalha com uma corrente eltrica fornecida pelo sistema C.C. da aeronave. O outro tipo, um termmetro capilar de leo, um termmetro do tipo a vapor consistindo de um bulbo conectado por um tubo capilar a um tubo Bourdon. Um ponteiro conectado ao tubo Bourdon, atravs de um

Valor de resistncia indicado de acordo com a tabela 1-1, relativo ao P/N e classe do termopar de compensao testado. 4. Conecte os terminais ao bloco de terminais por meio dos parafusos de conexo. Aperte o parafuso de menor dimetro a um torque de 20 a 25 lb.pol e o de maior dimetro a um torque de 25 a 30 lb.pol.
Complementao da Tarefa:

Instale o cap do motor.

4- 20

mecanismo multiplicador, indica no mostrador a temperatura do leo. O tubo Bourdon num instrumento de aeronave uma pea feita de um tubo de metal oval ou achatado, como vemos no corte transversal da figura 4-32. Essa pea oca, presa firmemente no estojo do instrumento de um lado, e do outro lado livre de movimentos; e seus movimentos so transmitidos para um mostrador atravs de conexes mveis.

O mostrador do instrumento calibrado em polegadas de mercrio (HG). Quando o motor no est funcionando, o indicador de presso de admisso registra a presso atmosfrica esttica. Quando o motor est funcionando, a leitura obtida no indicador de presso de admisso depende da rotao do motor.

Figura 4-33 Indicao da presso de admisso. A presso indicada a presso imediatamente antes da entrada nos cilindros do motor. O esquema de um tipo de instrumento de medir presso de admisso mostrado na figura 4-33. O invlucro externo do instrumento protege e contm o mecanismo. Uma abertura atrs do estojo conecta-o com o coletor de admisso no motor. O instrumento contm um diafragma aneride, e uma conexo que transmite o movimento do diafragma ao ponteiro. Esse sistema de conexo est completamente isolado da cmara de presso e, portanto, no est exposto aos vapores corrosivos dos gases da linha de admisso. A presso existente no coletor de admisso ingressa na cmara selada atravs de uma conexo, que um tubo capilar de extenso curta, na traseira do instrumento. Esse tubo capilar age como uma vlvula de segurana para prevenir danos ao instrumento por possvel retrocesso do motor. O aumento repentino de presso causado por um retrocesso consideravelmente reduzido pela capilaridade do tubo que tem um dimetro reduzido.

Figura 4-32 Indicador de presso tipo tubo de Bourdon O sistema de leo do motor est ligado ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo existente no sistema, atuando no interior do tubo causa uma deformao pela expanso da pea, devido a fora da presso. Quando no h presso, a pea por ser flexvel, retorna a sua posio original. Esse movimento de expanso ou retrao transmitido para o mostrador na parte da frente do instrumento, medindo a presso do fluido.
INDICADORES ADMISSO DA PRESSO DE

O instrumento de medir a presso de admisso muito importante numa aeronave equipada com motor a pisto. O instrumento projetado para presso absoluta. Esta presso a soma da presso do ar e a presso adicional criada por um compressor.

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Quando se instala um indicador de presso de admisso, um cuidado especial tomado para assegurar que o ponteiro esteja na posio vertical quando registrar 30 de HG. Quando o motor no est funcionando, a leitura do instrumento dever ser a mesma que a presso atmosfrica local. Isso poder ser verificado atravs de um barmetro que esteja em condies de operao normal. Na maioria dos casos, o altmetro do avio pode ser usado porque um instrumento de medir presso atmosfrica. Com o avio no solo, os ponteiros do altmetro devem ser posicionados em zero e o painel de instrumento deve ser vibrado algumas vezes com as mos, para remover qualquer possibilidade de ponteiros travados. A escala do barmetro no indicador do altmetro mostra a presso atmosfrica quando os ponteiros do altmetro esto em zero. O indicador de presso da admisso deve ter a mesma leitura de presso, se isto no ocorre, o instrumento deve ser substitudo por outro que esteja operando adequadamente. Se o ponteiro falha inteiramente em responder, o mecanismo est com toda probabilidade de defeito; o instrumento deve ser removido e substitudo. Se o ponteiro responde, mas indica incorretamente, pode haver umidade no sistema, obstruo nas linhas, um vazamento no sistema ou um mecanismo defeituoso. Quando h dvida sob qual desses itens a causa do mau funcionamento, o motor deve ser operado em regime mnimo, e uma vlvula dreno (comumente localizada perto do instrumento) aberta por poucos minutos; isto, usualmente, limpa o sistema da umidade. Para limpar uma obstruo, as linhas podem ser desligadas e assopradas com ar comprimido. O mecanismo do instrumento pode ser verificado quanto a vazamentos, desconectandose a linha final do motor e aplicando presso de ar at que o instrumento indique 50 de mercrio, ento a linha deve ser rapidamente fechada. Se o ponteiro do instrumento retorna a indicar a presso atmosfrica, porque existe um vazamento. Se um vazamento est evidente, mas no pode ser localizado, o instrumento deve ser substitudo.

Indicadores de presso do tipo sncrono

O sncrono o equivalente eltrico de um eixo metlico. Considere-se a barra da figura 4-34 e suponha-se que ela v imprimir um movimento rotatrio.

Figura 4-34 Barra A e B As extremidade A e B giram do mesmo modo, isto , ao mesmo tempo, com a mesma rapidez e com o mesmo deslocamento. O eixo rgido, s vezes, no se presta a transmitir diretamente o movimento ou uma indicao dele, visto poder existir entre as duas extremidades do eixo, objetos que no podem ser atravessados por ela. Nesse caso, o usual o emprego de pequenos eixos acoplados, por engrenagens, dispostos em ngulos que contornem o objeto. Para longas distncias e quando se tem que fazer vrios contornos o sistema , evidentemente, muito complexo e seria absurdamente dispendioso. Uma soluo mecnica consistiria na instalao de um eixo flexvel, como o que usado nos automveis, transferindo a rotao das rodas do veculo ao velocmetro. O eixo flexvel transmite com preciso diminutas foras rotatrias. Ao se exigir dos eixos esforos razoavelmente intensos, o eixo comea a se torcer e a carga no acompanha a fora rotatria com a preciso exigida em determinadas operaes. Os eixos flexveis introduzem muita frico no sistema, no respondendo aos deslocamentos ao mesmo tempo e mesma velocidade. O sistema sncrono possui vrios dispositivos diferentes, que reagem de maneira distinta e podem ser usados para desempenhar uma funo ou vrias, quando associados. O estudo do sistema sncrono envolve conhecimentos de eletricidade e eletrnica, visto haver, em alguns amplificadores de sinal, motores comuns e especiais demandando tempo para seu estudo e dos componentes onde sero aplicados. O sistema sncrono constitui, pois,

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estudo em separado. Ver-se- o sincrogerador e o sincromotor, que so os de emprego imediato em transmisso de posio em alguns instrumentos. O sncrono um dispositivo eltrico, com aparncia de motor; e normalmente ligado em paralelo a outros sncronos. Atua como um eixo flexvel do qual se tenha eliminado toda a frico e acrescentando as qualidades do eixo rgido. Quando se faz girar o eixo de um sncrono, ele transmite impulsos eltricos atravs dos fios condutores que ligam-no ao(s) outro(s) sncrono(s). Estes impulsos eltricos fazem com que o eixo do outro sncrono tenha o mesmo deslocamento, ao mesmo tempo e mesma velocidade. O eixo controlador e o controlado podem ficar bem distantes, sendo contornado qualquer obstculo de frico. O gasto de energia pouco e evitada a grande complexidade de um sistema inteiramente mecnico.
Constituio de um Sincrogerador

A carcaa ranhurada internamente e essas ranhuras alojam o enrolamento do estator. O enrolamento do estator um conjunto de trs enrolamentos distintos, situados a 120 entre si, ligados em estrela, representado na figura 4-36. Resultam dessa ligao em estrela trs terminais que passam atravs da parte inferior, conforme a figura 4-37, e servem para transmitir um sinal eltrico ao sincromotor, sempre que se fizer girar o eixo do sincro-gerador.

Figura 4-36 Enrolamento do estator

O estator e o rotor so as partes principais. O estator consiste de uma tampa superior, de uma carcaa e de uma tampa inferior.

Figura 4-37 Ligao entre a carcaa e a tampa inferior Figura 4-35 Constituio de um sincrogerador

Figura 4-38 Viso em corte de um sincrogerador

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Figura 4-39 Smbolo representativo do sincromotor

O rotor consiste de duas bobinas ligadas em srie, formando um enrolamento contnuo. Os extremos do conjunto do rotor so montados sobre rolamentos que se assentam nas tampas superior e inferior da carcaa. Veja a figura 4-40. As extremidades do enrolamento do rotor ligam-se a dois anis coletores que, atravs de escovas, recebem alimentao de corrente alternada em seus terminais R1 e R2.Veja a figura 4-41.

Figura 4-40 Rotor do sincrogerador

Figura 4-41 Escovas do sincrogerador


Constituio de um Sincromotor

A construo do sincromotor semelhante do sincrogerador. Os estatores so iguais. A figura 4-42 apresenta o smbolo (em trs variantes) do sincromotor; sendo usada a B quando se deseja explicar o seu funcionamento.

Figura 4-42 Simbologia do sincromotor

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Funcionamento sincromotor

do

sincrogerador

Sejam 3 ms de mesma intensidade, dispostos a 120, num aro que possa girar livremente, conforme a figura 4-43. No centro do aro, apoiado em um piv, tem-se outro m, igualmente livre para girar em torno de um piv. Os trs campos magnticos combinar-seo para formar um campo magntico resultante, atuando simultaneamente sobre o m central, como se fossem um nico m, conforme pode ser visto na figura 4-44.

Se os trs ms forem girados um grau, o m central girar um grau. Se forem girados dois graus, o m central girar dois graus e, assim, sucessivamente. O m central acompanhar o campo resultante dos trs ms. Se o m central tiver intensidade suficiente e for girado, os trs ms acompanharo seu movimento. Se no lugar dos ms forem usados eletroms as aes descritas tambm tero lugar.
Campos Magnticos do Rotor e Estator

Seja um sincrogerador ligado em paralelo a um sincromotor, conforme a figura 4-46.

Figura 4-43 Disposio dos ms Figura 4-46 Ligao em paralelo entre o sincroge-rador e o sincromotor Ao rotor do sincrogerador aplica-se uma tenso alternada. Por ao de transformador, o rotor induzir tenses nos trs enrolamentos do estator. Segundo a Lei de Lens a tenso induzida no estator ter uma polaridade que far circular uma corrente que criar um campo contrrio ao que lhe deu origem (o campo do rotor). Os trs campos do estator, contrrios ao do rotor, resultaro num campo contrrio ao do rotor, como se ilustra na figura 4-47.

Figura 4-44 Combinao dos campos magnticos Se os trs ms forem girados 120, o campo magntico resultante tambm girar 120. A figura 4-45 mostra dois deslocamentos de 120 e as posies do campo resultante e do m natural.

Figura 4-45 Deslocamento dos ms e posio resultante


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Figura 4-47 Campo resultante, contrrio ao do rotor

Os enrolamentos das bobinas do estator do sincrogerador e do sincromotor tm o mesmo sentido. Observa-se que o estator do sincrogerador fonte para o estator do sincromotor e nota-se que as correntes fluem em sentido contrrio nas bobinas. Bobinas enroladas no mesmo sentido e com correntes de sentido diferente originam campos magnticos de polaridades opostas. O campo magntico de cada bobina do sincromotor ser oposto ao campo de cada bobina do sincrogerador. O campo resultante ter o mesmo sentido do campo do rotor e sentido inverso ao do campo do estator do sincrogerador. Se o rotor do sincrogerador for girado 60 o campo magntico do estator girar tambm 60, visto que o ngulo de induo mudou e, em conseqncia, a intensidade das correntes e tenses induzidas. Como o campo magntico depende da intensidade da corrente e, h agora maior induo, tenso e corrente em S3, esse ter o maior campo, sendo o campo magntico resultante orientado em seu sentido. O campo magntico do estator do sincromotor ter uma resultante a 60 de que tinha antes, pelos mesmos motivos ocasionaram a mudana no campo magntico resultante do estator do sincrogerador (induo, tenso e corrente) conforme a figura 4- 48.

Como o campo magntico resultante do sincrogerador depende do movimento do seu rotor e como o campo magntico resultante do estator do sincromotor depende tambm desse movimento e origina o movimento do rotor do sincromotor, segue-se que o giro do rotor do sincromotor depende e acompanha o giro do rotor do sincrogerador.

Figura 4-49 Eletrom seguindo as alteraes do campo magntico do seu estator


INDICADORES DE PRESSO DE LEO Princpio de Funcionamento

Figura 4-48 Mudana do campo magntico a 60o da posio anterior Se, agora, ao sincromotor acrescentar-se um rotor e este for ligado em paralelo ao rotor do sincrogerador, como a na figura 4-49 ter-se- um eletrom que gira em funo das alteraes do campo magntico de seu estator.

Indicao de presso de leo pode ser obtida atravs de um sistema sncrono onde eletromagnetos so usados como rotor. Os rotores so excitados por uma corrente alternada de 26 volts e 400 hertz, atravs de anis deslizantes e escovas ou atravs de molas capilares. Os rotores no indicador e o transmissor so ligados em paralelo e so eletricamente idnticos. Envolvendo os rotores encontram-se os estatores trifsicos enrolados em delta, tambm ligados em paralelo. A CA do rotor induz a tenso nos enrolamentos do estator e, como o rotor do transmissor est mecanicamente ligado ao objeto cujo movimento est sendo medido, quando ele se move a relao da fase nos enrolamentos do estator muda. Os dois estatores esto em paralelo, assim, suas relaes de fase so as mesmas, e o campo magntico no indicador motiva seu rotor a mover-se at que ele tenha a mesma relao com o estator, como o rotor no transmissor. Um ponteiro leve fixado ao rotor indicador e segue o movimento do transmissor.

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indicao visual de presso (normalmente a unidade o PSI).

Figura 4-50 Circuito eltrico de um sistema sncrono de indicao


Transmissor de Presso de leo

O transmissor uma unidade selada do tipo cpsula. Uma engrenagem dentada transmite, atravs de uma alavanca tipo balancim, a alterao de presso, sentida pelas cpsulas, a um eixo do sncrono. O sncrono do transmissor eletricamente ligado ao indicador, que converte a indicao recebida, pela deflexo das cpsulas, numa

Figura 4-51 Transmissor de presso de leo Operao Um sistema tpico de indicao de leo mostrado na figura 4-52.

Figura 4-52 Diagrama esquemtico de um sistema sncrono de indicao de presso de leo A presso a ser medida provm da bomba de leo do motor. O elemento sensvel (diafragma) conectado mecanicamente por uma articulao, eixo oscilante a engrenagens, a um pinho fixado na unidade sincrnica. A articulao converte qualquer variao da funo que est sendo medida em movimento giratrio para o motor sncrono, como nos mostra a figura 4-53. A razo de deslocamento proprocional presso e variaes de tenso so transferidas ao estator. Estas tenses por sua vez so transmitidas para o indicador sncrono. A corrente aplicada ao rotor do indicador por meio de escovas e anis coletores. O ponteiro est diretamente colocado no rotor e se move sobre o mostrador do instrumento.

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Figura 4-53 Mecanismo de transmisso da presso do leo

Os indicadores podem ser simples ou duplos. Os simples possuem uma s unidade sincrnica e os duplos possuem duas dando, em um s instrumento, indicao dupla. O mecanismo do indicador duplo tem os rotores montados diretamente um atrs do outro. O eixo do rotor do motor dianteiro, oco. Um eixo de extenso vindo do motor traseiro alcana seu respectivo ponteiro no mostrador passando atravs deste eixo oco.

Figura 4-54 Mecanismo do indicador dupko de presso de leo


SISTEMAS DE COMBUSTVEL MEDIR FLUXO DE

Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados para indicar consumo de combustvel. Eles so, na maioria das vezes, instalados nos avies maiores, multimotores, mas eles podem ser encontrados em qualquer tipo de aeronave onde o fator economia de combustvel um detalhe muito importante. Um sistema tpico de medidor de fluxo de combustvel para o

motor a pisto consiste de um transmissor de fluxo e um indicador. O transmissor est usualmente ligado na linha de combustvel que une a sada do carburador a vlvula de alimentao de combustvel, ou bico ejetor. O indicador est normalmente montado no painel de instrumentos. Um corte transversal de um transmissor tpico mostrado na figura 4-55. A gasolina passando pela entrada da cmara de combustvel direcionada contra uma palheta medidora, causando a mudana de sua posio dentro da cmara.

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Figura 4-55 Cmara de combustvel do medidor de fluxo Quando a palheta movida de uma posio fechada pela presso do fluxo de gasolina, a distncia entre a palheta e a cmara de combustvel torna-se gradativamente maior, e

este movimento transmitido ao eixo na qual a palheta est ligada. A figura 4-56 mostra uma vista detalhada de um sistema de medir fluxo de combustvel. A palheta medidora move-se contra a fora oposta de uma mola. Quando a fora criada por um determinado fluxo de combustvel est equilibrada com a tenso da mola, a palheta torna-se imvel. A palheta conectada magneticamente ao rotor de um transmissor que gera sinais eltricos para indicar em um instrumento na cabine. A distncia que a palheta medidora se move proporcinal e mede a razo do fluxo. O sistema tem um amortecedor que elimina as flutuaes causadas por bolhas de ar no combustvel. H uma vlvula de alvio dentro da cmara que permite o dreno de combustvel quando o fluxo maior que a capacidade da cmara.

Figura 4-56 Sistema medidor do fluxo de combustvel Um esquema simplificado de um sistema de FUEL FLOW do tipo palheta (figura 4-57) mostra a palheta medidora ligada ao transmissor doFUEL FLOW, e o rotor do indicador ligado a uma fonte de fora comum com um transmissor. O mostrador de um indicador de fluxo mostrado na figura 4-58. Alguns indicadores de fluxo de combustvel so calibrados em gales por hora, mas a maioria deles indica a medida do fluxo em libras.

Figura 4-57 Esquema de um sistema de medio de fluxo tipo palheta

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Figura 4-58 Tpico indicador de fluxo de combustvel O sistema do fluxo usado nos motores a turbina na maioria das vezes um sistema mais complexo do que aqueles usados nos motores a pisto.

No esquema mostrado na figura 4-59, dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so montados na linha principal de combustvel ligada ao motor. O impulsor movido a uma velocidade constante por um motor especial de trs fases. O impulsor montado formado um momento angular como o fluxo de combustvel fazendo com que a turbina gire at que a mola reguladora calibrada provoque o equilbrio de foras devido ao momento angular do fluxo de combustvel. A deflexo da turbina posiciona o magneto permanente no transmissor de posio a uma posio correspondente ao fluxo de combustvel na linha. Esta posio da turbina transmitida eletricamente ao indicador na cabine.

Figura 4-59 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor a reao
INDICADORES (TACMETROS) DE ROTAO

O indicador tacmetro um instrumento usado para indicao da velocidade de rotao dos conjuntos compressor/turbina do compressor

(Ng) e turbina de potncia/hlice (Nh) em motores turbolices ou para medidas de rotao da hlice em motores convencionais, ou do eixorotor em jatoturbo. Existem aeronaves onde o sistema de rotao composto de trs subsistemas

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independentes, cada um fornecendo indicao de rotao dos seguintes conjuntos rotativos: turbina de potncia/hlice (Np), rotor de alta presso (Nh) e rotor de baixa presso (NI). Os ponteiros dos indicadores tacmetros usados em motores convencionais so calibrados em Rotaes Por Minuto (RPM) e os dos motores a reao em porcentagem de RPM. Alguns indicadores modernos possuem, alm da escala analgica, uma outra digital (cristal lquido). Existem trs tipos de sistemas tacmetros usados em grande escala atualmente: A -Mecnico; B -Eltrico; C -Eletrnico.

Tacmetro Mecnico

O tacmetro de trao magntica tem substitudo todos os outros tipos de tacmetros mecnicos em avies modernos. idntico em princpio e muito parecido, na sua construo, a um velocmetro de automvel e, como resultado de grande quantidade produzida, seu custo relativamente baixo. Um cabo de ao flexvel movimentando-se na metade da velocidade do motor, introduzido na parte traseira do tacmetro e aciona um m permanente, veja a figura 4-61. Uma concha de arrasto de alumnio ou cobre movimenta-se sobre o m, cortando as linhas de fluxo, enquanto o m gira, mas no o toca. Fixo concha de arrasto existe um anel de material magntico. A concha tem um eixo protuberante no seu centro, ao qual um ponteiro ligado.

A - TACMETRO MECNICO

Figura 4-61 Tacmetro de trao magntica O ponteiro mantido contra um batente por uma mola capilar calibrada. Quando o m, gira, suas linhas de fluxo geram uma tenso na concha de arrasto, provocando o fluxo de uma corrente (uma corrente parasita). Esta corrente cria um campo magntico na concha. A fora deste campo proporcional velociddae em que o m girado, assim, a concha de arrasto girar contra a mola capilar com uma fora proporcional velocidade do motor. O ponteiro move-se atravs do mostrador para indicar a velocidade do motor. A calibragem pode ser feita movendo-se a ponta da ncora da mola capilar, entretanto, na prtica usual, o baixo custo desses instrumentos toma impraticvel sua manuteno em uma oficina de instrumentos.
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B - TACMETRO ELTRICO

C - TACMETRO ELETRNICO

Figura 4-60 Tipos de tacmetros

A fbrica, com isto em mente, enruga o engaste do estojo de tal forma que o nico modo de se abrir o instrumento forando o estojo com uma ferramenta. Eles normalmente so substitudos em vez de serem reparados. A exatido desses instrumentos no tal que possa ser confivel num trabalho de preciso; assim, no caso de encontrar-se um motor que no consegue atingir a adequada RPM esttica ou no caso de ser impossvel sincronizar os motores num bimotor, aconselhvel checar a preciso do tacmetro ou troc-lo por outro que esteja reconhecidamente bom.

velocmetro de automvel. Este medidor de horas preciso apenas em uma velocidade, a de cruzeiro, que normalmente estampada no estojo do instrumento. Os tacmetros para pequenos avies de aviao geral diferem em suas marcaes e calibragens no medidor de horas e, por esta razo, no so geralmente intercambiveis entre diferentes modelos de avies, ainda que seus princpios de funcionamento sejam os mesmos. O cabo, algumas vezes chamado de cadeia, a origem da maioria dos problemas com este tipo de instrumento. feito de um fio de ao de mola bifilar, construdo de modo que em qualquer direo da rotao apertar um dos invllucros e evitar seu desenrolamento. fechado em uma camisa de ao e lubrificado com graxa grafitada. Tanto o excesso quanto a falta de graxa, far com que o cabo interfira na suave indicao do instrumento e se houver qualquer dobra ou folga na camisa, o indicador oscilar.
Tacmetro Eltrico

Figura 4-62 Tacmetro de trao magntica Os tacmetros de trao magntica freqentemente tm um medidor de horas, (veja a figura 4-62) similar ao odmetro em um

O tacmetro eltrico (tacogerador) na realidade um gerador CA trifsico movimentado oelo motor. A figura 4-63 aoresenta o tacogerador e sua localizao na turbina PT6 para medidas de Ng e Nh.

Figura 4-63 Localizao do Tacogerador

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Os tacogeradores produzem uma corrente trifsica, cuja freqncia proporcional rotao com que so acionados. A tenso de sada do gerador varia com sua velocidade, porm, neste caso, no a tenso que interessa e sim a freqncia. A tenso gerada faz girar um pequeno motor sncrono, instalado no interior do indicador que gira exatamente na mesma velocidade que o gerador.

O motor sncrono move um outro m permanente, que opera um mecanismo de trao magntica, similar ao usado no tacmetro mecnico. medida que a rotao do motor sncrono aumenta, como conseqncia do aumento de rotao do tacogerador, o ponteiro desloca-se no mostrador dando a indicao em RPM ou em porcentagem de RPM.

Figura 4-64 Ligao esquemtica entre o tacogerador e o tacmetro

Figura 4-65 Ligao eltrica entre o tacogerador e o indicador tacogerador) no to crtica quanto deveria ser caso fosse a tenso gerada usada diretamente para mover o ponteiro. No caso do indicador ser de porcentagem de RPM, uma escala perifrica graduada em divises de 10% de RPM e completada com outra menor, dividida em fraes de 1%.
Tacmetro Eletrnico

Figura 4-66 Tacmetro eltrico A fora do m (que pode ser bipolo ou tetrapolo, dependendo do modelo do

Sensor

O sensor composto essencialmente de um m e uma bobina, cuja funo transmitir pulsos proporcionais rotao.

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A amplitude do sinal de sada do sensor depende da posio da engrenagem que vai determinar uma maior ou menor relutncia trajetria das linhas de fora. Se o dente da

engrenagem est prximo ao m as linhas de fora proporcionam um maior fluxo, maior corrente induzida e portanto uma amplitude maior de sinal.

Figura 4-67 Localizao do sensor

Figura 4-68 Operao do sensor

Figura 4-69 Localizao dos sensores do sistema de indicao de rotao do motor PW 115

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Operao

Um controlador de brilho, atuado pelo operador, proporciona a iluminao desejada no mostrador do instrumento. Os indicadores de Np, Nh e NI so alimentados por 28 VCC. Uma fonte de alimentao prov todas as tenses necessrias para o funcionamento dos circuitos eletrnicos instalados internamente no indicador. Um controlador de brilho, atuado pelo operador, proporciona a iluminao desejada no mostrador do instrumento. O sinal de entrada (pulsos fornecidos pelo sensor), com uma freqncia diretamente proporcional velocidade de rotao, aplicado a um amplificador de entrada com a finalidade de remover rudo, efetuar o casamento de impedncia (entre o sensor e o indicador) e

elevar para o nvel requerido pelo processador de sinais. O processador de sinais um conversor de freqncia dos pulsos provenientes do sensor em uma tenso de corrente contnua (CC) proporcional rotao. Possui 2 sadas: uma para a indicao analgica e outra digital. Um conjunto de amplificadores incumbese de fornecer bobina mvel do instrumento um sinal a um nvel adequado para uma indicao estvel. O ponteiro ao mover-se, atua mecanicamente um potencimetro de realimentao que ao enviar um sinal de retorno permite uma estabilizao do sistema (evita oscilao do ponteiro). O processador de sinais tambm fornece uma sada (digital) ao decoficador para indicador de 7 segmentos possibilitando que nmeros decimais de 0 a 9 sejam apresentados pelo indicador digital.

Figura 4-70 Diagrama esquemtico do circuito eletrnico do indicador de rotao do motor


SINCROSCPIO

O sincroscpio um instrumento que indica se dois (ou mais) motores esto sincronizados, isto , se eles esto operando na mesma R.P.M. O instrumento consiste de um pequeno motor eltrico, que recebe corrente eltrica do gerador do tacmetro de ambos os motores. O sincroscpio projetado de forma que, a corrente do motor que gira depressa, controla a

direo na qual o motor do sincroscpio gira. Se ambos os motores esto operando na mesma velocidade o motor do sincroscpio no opera. Se, entretanto, um motor est operando mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador obrigar o motor do sincroscpio a girar em uma determinada direo. Se a velocidade do outro motor ento torna-se maior que aquela do primeiro motor, o sinal de seu gerador, ento, causar, ao motor do sincroscpio a reverso na direao oposta.

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Figura 4-71 Mostrador do sincroscpio O motor do sincroscpio est conectado atravs de um eixo, a um ponteiro de duas pontas no mostrador do instrumento (figura 4-71). necessrio designar um dos dois motores como motor mestre, para que as indicaes do sincroscpio possam ser teis.

As leituras do mostrador com rotao no sentido anti-horrio do ponteiro indicam devagar; e o movimento no sentido horrio indicando rpido refere-se a operao do segundo motor, em relao a velocidade do motor mestre. Para aeronaves com mais de dois motores, sincroscpios adicionais so usados. Um motor designado como motor mestre, e os sincroscpios so conectados entre seus tacmetros, e queles de cada um dos motores individuais. Em uma instalao completa deste tipo, deve haver um instrumento a menos do nmero de motores, desde que o motor mestre seja comum a todos os pares. Um tipo de sincroscpio para quadrimotores um instrumento especial que, efetivamente, so trs sincroscpios individuais em um s instrumento (figura 4-72). O rotor de cada sincroscpio est eletricamente conectado ao gerador do tacmetro do motor, designado como mestre, enquanto cada estator est conectado a cada um dos tacmetros dos outros motores.

Figura 4-72 Sincroscpio de quadrimotor Existem, trs ponteiros, cada um indicando a velocidade relativa do motor nmero 2, 3 ou motor 4, conforme indicado na figura 4-73. Os ponteiros independentes giram no sentido horrio quando seu respectivo motor est girando mais rpido que o motor mestre, e em sentido anti-horrio quando est girando com menor velocidade. A rotao dos ponteiros comea quando a diferena de velocidade atinge cerca de 350 RPM; e a medida que a sincronizao dos motores est sendo obtida, a rotao dos ponteiros proporcional a diferena de rotao dos motores.

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Figura 4-73 Esquema de sincroscpio para um quadrimotor

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CAPTULO 5 INSTRUMENTOS DIVERSOS VOLTAMPERMETRO Os voltampermetros usados em aeronaves servem para indicar a tenso da bateria e dos geradores e tambm a corrente solicitada de cada gerador. Mecanismo de DArsonval A corrente, ao circular por um condutor, produz dois efeitos principais: calor e magnetismo. A intensidade desses efeitos depende do valor da corrente. Pode-se usar um destes efeitos em instrumentos de medio. Os instrumentos que se baseiam no magnetismo so os mais usados por apresentarem maior preciso. Em 1881, DArsonval patenteou um mecanismo que utiliza o efeito eletromagntico da corrente, hoje amplamente usado na maioria dos medidores. Por essa razo, a maioria dos mecanismos compostos por bobina mvel e m permanente recebe o nome de instrumento de DArsonval. O m permanente, que tem a forma de ferradura, feito de uma liga de alnico. Ele terminado pelas peas polares. Estas peas polares so construdas de ferro para intensificar o campo magntico permanente nas extremidades do m e para concentrar o fluxo na regio apropriada. oscilaes que fariam com que o ponteiro do medidor ficasse vibrando. Por causa do seu prprio movimento, o ponteiro, fica vibrando, antes de parar seu movimento na posio correta. O ncleo de alumnio conter correntes, produzidas pela presena do campo magntico, as quais produziro um torque na bobina que amortecer as vibraes. Ela colocada no campo magntico entre as peas polares. A corrente ou poro prdeterminada dela, a ser medida, passa pelas espiras do fio. No centro da armadura de alumnio, h um ncleo de ferro-doce (material muito permevel) em forma cilndrica, que tem a finalidade de dar maior concentrao s linhas de fora no espao entre os plos do m permanente.

Figura 5-2 Mecanismo de indicador do tipo DArsonval A bobina provida de pivs de ao endurecido, os quais se alojam em mancais de jias altamente polidas, de modo que a armadura possa girar com a menor frico possvel. Esses mancais, que operam sem lubrificao tm provavelmente o mais baixo valor de constante de frico. Duas molas-cabelo enroladas em sentidos opostos se opem ao movimento da armadura (contratorque); so amagnticas e feitas de bronze fosforoso. A tenso destas molas um fator importante no mecanismo, pois sua constncia de performance
5-1

Figura 5-1 Mecanismo de D`Arsonval A bobina mvel composta por vrias espiras de fio de cobre, envolvendo uma base de alumnio. A base de alumnio amortece as

essencial para a exatido a ser mantida pelo instrumento.

Figura 5-3 Mancal em piv Alm de dar o contratorque para o mecanismo elas tm outra funo importante que levar a corrente at a bobina mvel.

Figura 5-4 Mola-cabelo As molas espirais faro com que o ponteiro do medidor retorne a zero, quando no houver fluxo de corrente pela bobina mvel. A parte externa das molas soldada a uma haste comandada pelo corretor de zero. Desta maneira, ao girar-se o parafuso encontrado na parte frontal do instrumento, para o ajuste de zero, estar-se- fazendo girar o corretor e assim comandando a bobina mvel e o ponteiro atravs das molas-cabelo. Os fios da bobina, so ligados atravs das molas-cabelo e dois terminais que ficam na parte traseira da caixa do instrumento e marcados com os sinais + e - . Estes sinais indicam que o terminal + deve ser ligado ao positivo do circuito e o terminal - ao lado negativo do mesmo, para

que a deflexo da bobina seja no sentido correto (esquerda para a direita). A rotao mxima da bobina da ordem de 90 na direo do movimento dos ponteiros de um relgio. Como a bobina mvel enrolada com fio muito fino e muito sensvel, deve-se ter o cuidado de no exceder corrente que ela pode suportar ou poder-se- danific-la. Esta quantidade de corrente mxima que a bobina de um galvanmetro pode suportar em torno de micro ou miliampres e varia de acordo com a sensibilidade do mecanismo. Pode-se definir sensibilidade de um medidor eltrico como sendo a quantidade de corrente necessria para a deflexo mxima da bobina mvel. Quanto menor for a corrente necessria, maior ser a sensibilidade do mecanismo. Tem-se, ento, aqui, um mecanismo que serve para medir o fluxo de corrente, bastando para isso ligar-se um ponteiro bobina do eletrom de modo a girar com ela e por meio de uma escala determinar-se o grau de rotao da mesma e, assim, a grandeza da corrente. Assim, se em vez de um eletrom tm-se uma bobina mvel leve e sensvel, um m permanente adequado e outros componentes descritos anteriormente ter-se- o Galvanmetro DArsonval o qual funcionar, indicando na escala do mostrador em funo da variao de corrente na bobina mvel. Portanto, em todos os instrumentos em que seja usado este mecanismo, o funcionamento ser idntico; depender sempre da reao entre dois campos magnticos, dos quais, um fixo (m permanente) e outro varivel de acordo com a corrente (bobina mvel). Convm lembrar que, devido s caractersticas de construo e sensibilidade, este dispositivo de medio suporta e mede uma quantidade muito pequena de corrente. Para o perfeito funcionamento, deve-se conect-lo observando a polaridade e o tipo de corrente, que deve ser sempre de corrente contnua (CC). Equilbrio Um fator importante nos instrumentos o equilbrio mecnico. Definindo-se o termo citado, pode-se dizer que a condio do sistema mvel com respeito gravidade.
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Figura 5-5 Mecanismo de um galvanmetro do tipo D Arsonval Num medidor bem equilibrado, o ponteiro permanecer no mesmo ponto de escala do mostrador independentemente da posio do instrumento quando no houver corrente pela bobina mvel (desligado). A importncia deste equilbrio evidente ao se considerar um medidor no avio ou ento um aparelho porttil. No sendo equilibrado, a posio zero do ponteiro na escala no permanecer a mesma. Este equilbrio feito nos braos ou cruz de equilbrio do ponteiro. Movendo-se, mediante procedimento especial, os pesos existentes nesta cruz de equilbrio, pode-se obter o equilbrio necessrio ao sistema. Estes pesos so em forma de espirais ou porcas.

corrente mxima no excedesse o valor para a bobina mvel do instrumento dar sua deflexo (sensibilidade). Entretanto, na maioria dos circuitos que se deseja medir, a quantidade de corrente excede em muito quela que o mecanismo pode receber com segurana. Para resolver este problema, foi idealizado um dispositivo baseado na Lei de Ohm, para emprego nos ampermetros, instrumentos destinados a medir e indicar a quantidade de corrente em um determinado circuito. O ampermetro nada mais do que um galvanmetro (outro nome do mecanismo de DArsonval) com uma resistncia de valor baixo em paralelo. Esta resistncia recebe o nome particular de resistor Shunt. Encontra-se na prtica, grande nmero de ampermetro com escalas mltiplas e diversos Shunts selecionveis por meio de uma chave seletora. Princpio de Funcionamento Sabe-se que quando duas resistncias so colocadas em paralelo, haver atravs de cada ramal um fluxo de corrente proporcional ao valor R de cada ramal; se as derivaes tiverem resistncias iguais, ter-se-o iguais quantidades de correntes. Se ao contrrio, um dos ramais tiver uma resistncia maior que a do outro, a maior parte da corrente fluir pela derivao de menor resistncia. Este princpio aplicado aos galvanmetros para convert-los em ampermetros. O mecanismo do galvanmetro est em paralelo com um resistor Shunt.

Figura 5-6 Mecanismo de equilbrio do ponteiro AMPERMETROS Na prtica, faz-se necessrio um instrumento que possa medir qualquer quantidade de corrente atravs de um circuito. Para fazer-se tal medio, bastaria colocarse um galvanmetro em srie com o circuito. Para tal coisa, entretanto, seria necessrio que a
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Figura 5-7 Mecanismo de um ampermetro

Quando o ampermetro conectado em srie no circuito para fazer a medio, a corrente total que entra no instrumento dividir-se-, circulando uma pequena parte pela bobina mvel e a maior parte pela resistncia de lastro que chamada de Shuntou derivao. Assim, apesar de estar fluindo uma quantidade muito pequena de corrente na bobina, o instrumento estar medindo e indicando a corrente do circuito, porque o restante estar sendo desviado atravs do Shunt. Para tanto necessrio determinar-se o valor do Shunt, que determinado pelo alcance ou corrente mxima que esta combinao (ampermetro) vai medir. Suponha-se que determinado ampermetro seja contrudo para medir um mximo de 300 A. Suponha-se tambm que a sensibilidade do mecanismo seja de 0,01A ( a bobina deflexionar totalmente com esta corrente). Se a corrente mxima que ir circular pelo instrumento for de 300A, pode-se afirmar ento que 299,99A devero fluir pelo Shunte 0,01A pela bobina mvel para ter-se a deflexo total do ponteiro na escala. Conforme a corrente diminui, ter-se- tambm uma diminuio proporcional no Shunte bobina mvel. Pode-se afirmar ento que a quase totalidade da corrente passa pelo Shunt, consequentemente sua resistncia deve ser bem menor do que a bobina mvel. Pela que j foi visto, a corrente atravs do Shunt 29.999 vezes maior que a da bobina; logo, se a resistncia inversamente proporcional corrente, para se determinar o valor do Shunt, basta dividir o valor de resistncia da bobina mvel pelo valor 29.999. Se for considerada a R da bobina igual a 5 ohms, ter-se- que o valor do Shunt, para um ampermetro cujo mecanismo tem uma sensibilidade de 0,01A e alcance mximo de 300 A, ser igual a:
R

Se o valor hmico da derivao for aumentado, maior quantidade de corrente passar pela bobina mvel e a leitura ser maior do que a normal; ao contrrio, se for colocado, por exemplo, um Shunt de um ampermetro de 300A, a maior corrente passar atravs do Shunt, causando uma leitura que seria 2/3 menor do que a real. Se houver dvidas, quanto corrente a ser medida, esolher-se- sempre a escala de maior valor. Se aps a primeira leitura, verificar-se que o valor medido cabe na escala menor, poder-se- reselecionar para obter-se uma leitura mais precisa. O ampermetro por caracterstica e construo um instrumento de baixssima resistncia, portanto, deve ser sempre ligado em srie com o circuito que se vai medir. Se for ligado em paralelo, a corrente atravs dele ser demasiada, o que poder danific-lo totalmente, Veja a figura 5-8.

Figura 5-8 Ligao de um ampermetro em um circuito VOLTMETROS O mecanismo de DArsonval poder ser usado para medir tenses, se a resistncia interna do mesmo for reconhecida. Como j se sabe h uma queda de tenso quando uma corrente flui atravs de uma resistncia. Assim, um voltmetro tem uma importncia vital nas pesquisas de circuitos e tem a finalidade de medir e indicar os diversos valores de tenso de uma carga ou circuito. O voltmetro nada mais do que um galvanmetro DArsonval em srie com uma alta resistncia. Esta resistncia recebe o nome de resistncia multiplicadora. So encontrados
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Shunt = 5/29.999 = 0,000166 ohms.

Para ampermetro que se destinam a medir valores diferentes, maiores ou menores do que o exemplificado, pode-se usar o mesmo mecanismo, variando-se apenas o valor do Shunt, em funo do alcance mximo de cada escala.

instrumentos com um s alcance ou com vrios, usando um mesmo mecanismo. Estes aparelhos tm em seu interior vrias resistncias multiplicadoras de acordo com os diferentes alcances, que por sua vez so selecionadas por meio de uma chave seletora incorporada ao instrumento. Veja a figura 5-9.

foi criado um novo caminho para a corrente, j que est em paralelo com os resistores (R1 e R2). Se for considerada a bobina mvel, tendo uma resistncia de 5 ohms, pode-se determinar o valor da corrente que passa atravs do instrumento. Sabe-se pela Lei de Ohm que I = E/R, logo: I = 16/5 = 3,2 ampres. Esta corrente, entretanto, muito alta pois sabe-se que a bobina mvel desses mecanismos muito sensvel e no suportaria tal valor. Outro fator a considerar-se seria que tal corrente afetaria o circuito que est sendo medido. Para se contornar esta dificuldade foi adotado o sistema de se colocar uma resistncia de alto valor em srie com a bobina mvel, pois s assim reduzira-se ao mnimo estes incovenientes. Pergunta-se, ento, qual deve ser o valor da resistncia de queda ou multiplicadora? Esse valor de R vai ser determinado pelo alcance em que o voltmetro vai operar. Por exemplo, se quiser construir um voltmetro cujo alcance mximo seja de 30 V e um mecanismo de sensibilidade igual a 0,01A, ter-se- que a resistncia interna do instrumento ser de: R = E/I logo: R = 30/0,01 = 3.000 ohms Conhecendo-se este valor que representa a resistncia total do voltmetro, e sabendo-se tambm o valor hmico da bobina mvel e como o circuito est em srie, bastaria subtrair-se para se encontrar o valor da resistncia multiplicadora. Supondo-se que o valor da bobina seja de 5 ohms, ter-se-: Resistncia multiplicadora = 3.000 5 = 2.995 ohms

Figura 5-9 Princpio de um multivoltmetro Princpio de Funcionamento Veja o circuito da figura 5-10.

Figura 5-10 Utilizao de um voltmetro Ao ligar-se um galvanmetro entre os pontos B e D da figura 5-10 ele estar medindo corrente, mas pela Lei de Ohm pode-se determinar a tenso. No circuito, v-se que h 16 volts de ddp entre os pontos citados e atravs do mecanismo

Se uma tenso inferior a 30 volts fosse aplicada ao instrumento que se est descrevendo, a corrente atravs dele seria diminuda na mesma proporo, fazendo com que o ponteiro indicasse na escala a referida tenso. Portanto, cada tenso produz uma certa corrente, e cada corrente produz certo movimento no ponteiro correspondente tenso que a cria. Assim, a escla graduada em volts apesar da

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bobina do galvanmetro estar deflexionando em funo da corrente. Quanto menor for a corrente requerida para a deflexo total de um galvanmetro, maior ser sua sensibilidade. A sensibilidade de um voltmetro dada em ohms por volts. Assim sendo, quanto maior for o nmero de ohms por volts, menor ser a corrente necessria para a deflexo total e conseqentemente maior a sensibilidade do medidor. Um voltmetro deve ter uma resistncia muito alta, de maneira que consuma pouca corrente e afete o menos possvel o circuito durante as medies. Portanto, a preciso da leitura depende da sensibilidade do medidor. Se ele tiver uma baixa resistncia, ter baixa sensibilidade e, ao ser colocado em um circuito de alta resistncia, a leitura indicada poder ser falsa. Para esse tipo de circuito requer-se um instrumento de alta resistncia, ou seja, de alta sensibilidade. Para se encontrar a resistncia de um voltmetro, basta multiplicar a sensibilidade pela tenso. Por exemplo, se estiver usando um voltmetro cuja sensibilidade seja de 1000

ohms/volts na escala de 0-100 V, sua resistncia ser de: 1000 x 100 = 100 kohms A sensibilidade pode ser determinada dividindo-se a resistncia toral do medidor pela escala total do mesmo. Um voltmetro de 100 kohms, na escala de 0-500V teria a sensibilidade igual a 100.000/500, ou seja, 200ohms/volt. Deve-se ter as seguintes precaues ao se usar um voltmetro. conect-lo no circuito sempre em paralelo com o que se est medindo; observar sempre a polaridade, pois um mecanismo tipo galvanmetro; usar a escala apropriada e se a tenso for desconhecida, selecionar para a de maior alcance. Para exemplificar sero detalhadas as funes do voltampermetro da aeronave EMB120 BRASLIA. Os parmetros a serem medidos so selecionados por uma chave rotativa localizada entre os dois voltampermetros

Figura 5-11 Localizao dos voltmetros

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Figura 5-12 Utilizao da chave seletora em GEN 1 / GEN 2 lendo-se as tenses e correntes dos geradores 1 e 2 nos instrumentos da esquerda e da direita respectivamente

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Figura 5-13 Utilizao da chave seletora em AUX GEN / BATTERY sendo lidas a tenso e a corrente dos geradores auxiliares no instrumento da esquerda e a tenso da bateria no instrumento da direita

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Figura 5-14 Utilizao da chave seletora em CENTRAL BUS / APU GEN sendo lida a tenso da barra central no instrumento da esquerda e a tenso e a corrente do gerador da APU no instrumento da direita

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RELGIO Devido necessidade de controlar a durao de um vo e por mais algumas utilizaes com referncia segurana e perfeio de uma viagem, so instalados relgios de preciso, tipo cronmetros, na cabine de comando, nos painis de instrumentos.

oito dias, muito embora a praxe seja da tripulao completar a corda antes do incio de cada viagem. O comando do cronmetro comanda o disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de segundos e de minutos posio normal, sem afetar a indicao do relgio (horas e minutos). Calibragem do Relgio A regulagem consiste de uma escala graduada de F a S. O regulador dever ser movido para F se o relgio estiver atrasando, e para S, se estiver adiantando. Cada intervalo na escala corresponde a uma variao de 1 a 2 minutos em cada 24 horas.

Figura 5-16 Calibragem do relgio Figura 5-15 Comandos do relgio Uma mola espiral, bastante forte, enrolada o mximo possvel. O esforo que ela faz para se desenrolar aciona um sistema mecnico, que mantm uma velocidade constante no eixo do ponteiro. Normalmente esto instalados ponteiros para indicar horas, minutos e segundos. Alguns modelos possuem mais um ponteiro que indica tempo transcorrido. Quase todos tm corda para
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MEDIDOR DE FADIGA Introduo Durante o vo uma aeronave submetida a aceleraes, as quais impem esforos (cargas) estruturais com efeito cumulativo que podem causar, eventualmente, excesso de fadiga. A vida de fadiga de um determinado tipo de aeronave definida pelos testes de fadiga nas partes estruturais considerando-se as condies

opercionais e pode ser expressa po um limitado nmero de ciclos para uma faixa determinada de valores de acelerao. Um acelermetro montado perto do centro de gravidade (CG) da aeronave pode ento ser usado para monitorar as aceleraes verticais da linha de vo e para registrar o nmero de vezes que os ciclos da acelerao determinada so atingidos. Anlises desses registros, junto a dados adicionais, possibilitam uma estimativa real da vida de fadiga total da estrutura. Caractersticas O medidor de fadiga um acelermetro e registrador.

contendo um acelermetro e oito contadores eletromagnticos. Para assegura que s sero registradas variaes na acelerao, que poderiam causar danos de fadiga significativos, os contadores operam em duas condies: travado e destravado. O circuito trava quando um valor de acelerao atingido e destrava completando e contagem se o valor prximo de 1g atingido. A diferena entre estes valores de acelerao conhecida como faixa limite, e os contadores so diferenciados pelo valor de trava. Como necessrio registrar aceleraes correpondentes a lentas variaes do fator de carga (causados por manobras), mas desprezar aceleraes comparveis de alta freqncia resultante de vibraes que causam danos de fadiga desprezveis, o acelermetro possui um sistema especial que controla rigidamente a resposta de freqncia. Este sistema consiste de uma mola principal, uma massa principal, molas secundrias, massa secundria e um amortecedor de corrente parasita proporcional velocidade, e destinado a causar um corte instantneo da razo da amplitude da resposta com aumento de freqncia que pode ser obtida por um sistema simples de uma mola, uma massa e um amortecedor proprocional.

Figura 5-17 Medidor de fadiga O medidor de fadiga montado perto do CG da aeronave e a sua funo monitorar aceleraes verticais da trajetria de vo e registrar o nmero de vezes que cada uma das oito aceleraes excedida (-2,5, -2, -1 + 2,5, + 3,5, + 4,5 + 6,0, + 8,0). Para assegurar que s sero registradas aceleraes em vo, a alimentao eltrica para o medidor de fadiga normalmente controlada por um microinterruptor no trem de pouso ou por um outro localizado no interior do velocmetro. O medidor de fadiga consiste de uma caixa metlica

Figura 5-18 Vistas lateral e frontal do medidor de fadiga Este projeto tem tambm a vantagem da grande reduo do fator de carga no sistema de amortecimento, o qual permite grande confiana no sistema e vida mais longa. Para proteger o acelermetro contra os impactos normais no manuseio, o instrumento equipado com um mecanismo de trava para

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trnsito o qual imobiliza o acelermetro antes da instalao na aeronave. Definio Os valores de acelerao so absolutos, isto , em linha e nvel de vo a acelerao indicada representada por 1g. A aplicao de fator de carga (g) positivo causar tudo no avio para torn-lo mais pesado e vice-versa para fator de carga (g) negativo. Quando o instrumento est montado na aeronave, a massa principal se move para baixo em resposta ao fator de carga (g) positivo e para cima para fator de carga (g) negativo em relao ao eixo do avio. Operao Uma acelerao positiva aplicada no instrumento causar na massa sensora (2), a qual est apoiada na mola principal (1), um movimento para baixo em relao caixa. Este movimento transmitido ao tambor da corrente (5) atravs das molas secundrias (3) e corrente (4) fazendo com que o ressalto ( o qual est montado no mesmo eixo que o tambor da corrente) gire sobre a face do comutador. O amortecimento conseguido por uma unidade de amortecimento da corrente parasita, acionada pela engrenagem (6), e que tambm atua como uma massa secundria. A unidade de amortecimento consiste de um cilindro (7) rodando em volta de um ncleo metlico, estando ambos dentro de um campo magntico permanente.

Operao do Circuito O circuito eltrico alimentado por 28 VCC, e possui um microinterruptor, para permitir que o medidor de fadiga s entre em operao quando a aeronave estiver em vo. Os indutores (L1 e L2) e os capacitores (C1 e C2) so componentes supressores de interferncia de rdio (filtros). O circuito ser descrito para o registro de + 4,5G: o que controla a escova mvel (A) a massa sensora; se a massa sensora consegue mover a escova mvel, sobe um segmento do comutador (no caso 4,5G), ento; um massa colocado no ponto T do contador eletromagntico 6; a bobina iniciadora recebendo um massa e j estando provida de 28 VCC (aeronave em vo) faz com que esta se energize e deste modo cause a mudana dos contatos; os contatos do rel alimentam a bobina contadora que j possui massa na outra extremidade. O resistor R2 em srie com a bobina contadora serve como limitao da corrente; registrada ento a contagem; os contatos do rel tambm fornecem 28 VCC (atravs do R1) para a bobina mantenedora que mantm o rel energizado mesmo depois da escova mvel deixar o segmento do comutador que o ligar bobina iniciadora; o rel continua energizado at que um massa colocado no ponto S do contador eletromagntico 6 proporcionado pelo contato do segmento do comutador (2,0G neste exemplo); para que o rel seja desenergizado dois sinais de massa estaro presentes na bobina mantenedora; o resistor (R1) que est em srie com a bobina mantenedora limitar a corrente fornecida quando esta bobina estiver curto circuitada; o diodo (D1) permite a supresso da centelha para proteger o comutador.

Figura 5-19 Unidades de operao do medidor de fadiga


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Resumo: Quando a massa sensora oscila, provocada pelas aceleraes a que submetida pelo movimento do avio, a corrente transforma o movimento linear vertical do peso em movimento

rotativo da escova. Esta escova, passando sobre a superfcie do comutador em quantidade proporcional ao valor da acelerao sofrida, aciona os contadores atingidos por esta acelerao, registrando assim o valor atingido.

Figura 5-20 Diagrama esquemtico do circuito eltrico do medidor de fadiga

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Figura 5-21

Localizao da trava de trnsito que evita o registro quando no estiver devidamente instalado na aeronave Consideraes Adicionais Os termmetros instalados em aeronaves tm a sua parte sensvel projetada para fora da fuselagem, para medir a temperatura do ar exterior. Essa medida correta, se a aeronave de baixas velocidades. Entretanto, se a aeronave de alta velocidade, h o aquecimento do ar provocado pelo atrito em torno da fuselagem. Esse aquecimento tambm chamado calor de compresso. Esse aquecimento provoca uma indicao errnea de temperatura que deve ser corrigido para propsitos de navegao. A temperatua decresce com a altitude, em 2 para cada 1000 ps. Se um termmetro indica, num lugar ao nvel do mar, 26C, a temperatura no nvel de: 4000 ps = 18C (Queda de temperatura = 4 x 2 = 8. Logo 26 - 8 = 18C. 6000 ps = 14C (Queda de temperatura = 6 x 2 = 12. Logo 26 - 12 = 14C). Se a temperatura for medida numa altitude qualquer, 4.000 ps, por exemplo, ela decresce 2 a cada 1000 ps acima dessa altitude e aumenta 2 para cada 1000 ps abaixo desse nvel.

INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO O princpio de funcionamento do sistema de indicao da temperatura do ar exterior idntico ao de temperatura do leo, variando apenas na localizao do bulbo sensor e no intrumento de indicao cujo mostrador permite leituras a partir de 60C at 60 C.

Figura 5-22 Indicador de temperatura do ar externo


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INDICADORES DE COMBUSTVEL Sistema tipo bia

QUANTIDADE

DE

O sistema de indicao de quantidade de combustvel mais simples o do tipo bia. Um

sistema deste tipo est apresentado de forma esquemtica na figura 5-23, onde so vistos todos os seus componetes. A figura 5-24 apresenta a bia ligada a um transmissor de nvel e atravs de ligaes eltricas a indicao de quantidade transmitida ao instrumento indicador na cabine.

Figura 5-23 Sistema esquemtico de combustvel do tipo bia Um outro sistema de indicao de quantidade de combustvel do tipo bia o utilizado no helicptero Esquilo e est apresentado na figura 5-25. Este sistema possui internamente nos tanques um transmissor (figura 5-26) em cujo interior desloca-se uma bia que movimenta um conjunto de ms transmitindo ao instrumento indicador (figura 5-27) o nvel do combustvel existente no tanque.

Figura 5-24 Transmissor de nvel

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Este m aciona dois cursores: o cursor A atrita-se com a resistncia do potencimetro de medio de nvel; o cursor B serve de contato de nvel baixo na faixa do setor C (de 60 litros a 0 litros).

Figura 5-25 Sistema tipo bia com alarme

Fig. 5-27 Circuito do indicador de nvel As variaes da resistncia R (figura 5-27) modificam a direo do campo resultante das bobinas (1) e (2). A cada posio da bia corresponde uma posio do ponteiro indicador. Quando o nvel 60 litros atingido, o cursor B fecha o circuito no setor C e a luz COMB acende informando ao piloto que s dispe de combustvel para aproximadamente 20 minutos de vo. Sistema tipo Capacitor Figura 5-26 Transmissor O transmissor do tipo bia e came helicoidal comandando um potencimetro e um contato de nvel baixo. O indicador do tipo bobinas de fluxos cruzados. A bia (2) instalada num tubo (1), acompanha o nvel do combustvel. Um pino (3) solidrio com a bia, desloca-se em um fenda helicoidal (4) do tubo. Uma haste de comando (5) transmite a rotao da bia a um m transmissor (6). Do outro lado da diviso estanque, um segundo m (7) acompanha os delocamentos do primeiro.
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O sistema de medir combustvel do tipo capacitor um dispositivo eletrnico que determina com exatido o peso do combustvel nos tanques de um avio. Os componentes bsicos do sistema so: um indicador, uma sonda do tanque, uma unidade ponte e um amplificador. Em alguns sistemas, a unidade ponte e o amplificador so uma s unidade montada na mesma caixa. Sistemas mais modernos foram projetados com a unidade ponte e um amplificador transistorizado, construdo dentro do estojo do instrumento.

O indicador de quantidade de combustvel mostrado na figura 5-28 um instrumento selado, auto balanceado, contendo um motor, um conjunto de ponteiro, amplificador transistorizado, circuito ponte e potencimetros de ajuste.

Quando o tanque est pela metade existe ar entre as metades superiores das placas, e combustvel entre as placas em sua parte inferior. Assim o capacitor tem menor capacitncia do que tinha antes quando o tanque estava cheio.

Figura 5-28 Indicador e sonda de um sistema tipo capacitor Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque causa mudana na capacitncia da unidade do tanque. Essa unidade do tanque faz parte de um circuito de capacitncia. O sinal de voltagem resultante do desequilbrio desse circuito amplificado sensitivamente na unidade de fora; este sinal energiza um motor de induo, aciona um potenciometro na direo apropriada para reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo posiciona um ponteiro indicador mostrando a quantidade de combustvel remanescente no tanque. Uma verso simplificada de uma unidade do tanque mostrada na figura 5-29. A capacitncia de um capacitor depende de trs fatores: A rea das chapas; A distncia entre as chapas; O dieltrico constante do material entre as chapas. O nico fator varivel da unidade do tanque o dieltrico do material entre as chapas. Quando o tanque est cheio, o material dieltrico todo combustvel. Sua constante dieltrica cerca de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico constante de 1 para o ar.

Figura 5-29 Circuito tanque-capacitncia Quando o tanque est vazio, haver somente ar entre as placas e, conseqentemente, a capacitncia ser ainda menor. Qualquer mudana na quantidade de combustvel entre o tanque cheio e o tanque vazio provoca uma mudana correspondente na capacitncia. Um circuito de capacitncia simplificado mostrado na figura 5-30. O capacitor do tanque de combustvel e um capacitor de referncia fixo esto conectados em sries, atravs de uma bobina transformadora secundria.

Figura 5-30 Circuito ponte de capacitncia Um voltmetro est conectado do centro da bobina do transformador at um ponto entre os dois capacitores.

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Se as duas capacitncias so iguais a queda de voltagem ser igual, e a voltagem entre o centro e o ponto P ser zero. Assim que a quantidade de combustvel aumenta, a capacitncia da unidade do tanque aumenta causando maior fluxo de corrente na unidade do tanque e no circuito. Isto causar a existncia de uma voltagem atravs do voltmetro, que est ligado em fase com a voltagem aplicada ao transformador. Se a quantidade do tanque diminui, haver um menor fluxo da corrente no lado do tanque. A voltagem atravs do voltmetro est agora fora de fase com a voltagem aplicada ao transformador. Em um instrumento atual tipo capacitor, a informao para o amplificador de dois estgios est conectada em lugar do voltmetro. Ele amplifica o sinal de um desbalanceamento na unidade ponte. A sada do amplificador energiza uma bobina no motor indicador de duas fases. A outra bobina motor, chamada Fase de Linha, est constantemente energizada pela mesma voltagem que aplicada ao transformador no circuito ponte, mas sua fase est desalinhada 90 por um capacitor.

Como resultado, o motor indicador sensvel a fase, isto , ele vai operar em qualquer direo, dependendo se a capacitncia da unidade do tanque est aumentando ou diminuindo. Quando a capacitncia do tanque aumenta ou diminui, devido a mudana na quantidade de combustvel, necessrio reajustar o circuito ponte para uma condio de balanceamento, de forma que o motor indicador no continue mudando a posio da agulha indicadora. Isto conseguido por um potencimetro balanceador, conectado atravs da metade do transformador secundrio, conforme mostrado na figura 5-31. O motor indicador move o brao do potencimetro na direo necessria para manter equilbrio contnuo na ponte. O circuito mostrado na figura 5-31 um circuito de ponte com equilbrio prprio. Um potencimetro vazio e um calibrado cheio esto ligados atravs das partes do transformador secundrio em pontas opostas da bobina. Estes potencimetros podem ser ajustados para equilibrar as voltagens da ponte sobre um sistema completo, de alcance de capacitncia, de vazio at completamente cheio de um especfico sistema.

Figura 5-31 Circuito de ponte de equilbrio prprio

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Em algumas instalaes onde o indicador mostra o contedo de somente um tanque, e onde o tanque mais ou menos simtrico, uma unidade o suficiente, entretanto para maior exatido, em tanques de forma peculiar, duas ou mais unidades so ligadas em paralelo para minimizar o efeito de mudanas na atitude do avio e o deslocamento do combustvel nos tanques. SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO DE ATAQUE O sistema de indicao do ngulo de ataque detecta o ngulo de ataque do avio de um ponto na lateral da fuselagem, e fornece informaes para o controle e atuao de outras unidades e sistemas no avio. Os sinais so fornecidos para operar um indicador de ngulo de ataque (figura 5-32) localizado no painel de instrumentos, onde uma indicao visual contnua do atual ngulo de ataque mostrada. Um sistema tpico de ngulo de ataque fornece sinais eltricos para a operao de um atuador dos pedais do leme, o que alerta o operador de um estol iminente quando o avio est se aproximado de um ngulo de ataque crtico. Chaves eltricas so atuadas no indicador de ngulo de ataque a vrios ngulos de ataque pr-estabelecidos. O sistema indicador de ngulo de ataque consiste de um detector (transmissor) da direo de corrente de ar (figura 5-32B) e um indicador localizado no painel de instrumentos.

O detector de direo de corrente de ar contm um elemento sensitivo que mede a direo local da corrente de ar, relativo ao ngulo do ataque verdadeiro, detectando a diferena angular entre o fluxo de ar local e um ponto de referncia na fuselagem do avio. O elemento sensvel opera em conjuno com o circuito ponte balanceado que converte as posies da antena em sinais eltricos. A operao de sistema indicativo de ngulos de ataque est baseada na deteco de presso diferencial, no ponto onde a corrente de ar est fluindo numa direo que no paralela ao verdadeiro ngulo de ataque do avio. Esta presso diferencial causada por mudanas no fluxo de ar ao redor da unidade antena. A antena estende-se atravs da fuselagem do avio para o vento relativo. O final exposto da antena contm duas fendas paralelas que detectam a presso diferencial do fluxo de ar (figura 5-33).

Figura 5-33 Detector da direo do fluxo de ar O ar que passa pelas fendas transmitido atravs de duas passagens separadas, para compartimentos separados em uma cmara, onde existem dispositivos em forma de remo. Qualquer presso diferencial causada por desalinhamento da antena em relao a direo do fluxo de ar causar uma rotao nos remos. Os remos movendo-se rodaro a antena atravs de um mecanismo, at que a diferencial de presso seja zero. Isto ocorre quando as fendas esto simtricas com a direo da corrente de ar. Dois potencimetros eletricamente separados rodando com a antena fornecero sinais para indicaes remotas. A posio da antena ou rotao convertida em um sinal eltrico por um
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Figura 5-32 Sistema de indicao do ngulo de ataque

dos potencimetros, que o componente transmissor de um circuito auto-ajustvel. Quando um ngulo de ataque do avio mudado e, subseqentemente, a posio do potencimetro transmissor alterada, um erro de voltagem existe entre o potencimetro transmissor e o potencimetro receptor. Fluxos de corrente atravs de um rel sensvel polarizado rodam um servo motor no indicador. O servo motor energiza o receptor potencimetro na direo exigida para reduzir a voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo eletricamente equilibrada. O ponteiro indicador est ligado, e se move com o receptor potencimetro para indicar no mostrador o ngulo de ataque relativo. INDICADORES HIDRULICA DE PRESSO

Os mecanismos usados no recolhimento ou abaixamento, do trem de pouso, ou os flapes, na maioria dos avies so operados por um sistema hidrulico.

a presso do sistema completo, ou a presso de uma unidade em particular no sistema. Um mostrador tpico de presso hidrulica mostrador na figura 5-36. O estojo desse instrumento contm um tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pinho, atravs do qual os movimentos de deformao do turbo Bourdon so amplificados e transferidos para o ponteiro. A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso hidrulica em libras por polegada ao quadrado. As bombas que geram presso para as unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou pelo prprio motor do avio, ou por motor eltrico, ou por ambos. Alguns sistemas usam um acumulador de presso para manter uma reserva de fluido hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em tais casos, o indicador de presso registra permanentemente a presso no acumulador. Em outros sistemas hidrulicos a presso de operao gerada somente quando necessria, e o registro de presso no instrumento somente aparecer durante essas condies.

Figura 5-35 Indicador de presso tipo tubo de Bourdon Um indicador para medir a presso diferencial no sistema hidrulico indica como este sistema est funcionando. Os indicadores de presso hidrulica so projetados para indicar, ou

Figura 5-36 Indicador de presso hidrulica INDICADORES DE PRESSO DO SISTEMA DE DEGELO Alguns avies so equipados com cmaras de borracha nas superfcies frontais das asas e

5-20

estabilizadores. Essas cmaras inflam e esvaziam com ar fornecido por um sistema de presso prprio. A finalidade provocar a quebra de gelo acumulado nessas superfcies. Essas cmaras de ar sero chamadas, daqui para frente de BOOTS. Os Boots de expanso de borracha, que degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores em alguns avies, so operados por um sistema de ar comprimido. H um instrumento que mede a presso do sistema, medindo a diferena entre a presso atmosfrica e a presso no interior do sistema de degelo, indicando se h suficiente presso para operar os boots degeladores. O instrumento tambm fornece ao sistema um mtodo de medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regulador do sistema degelo. Um indicador tpico de presso mostrado na figura 5-37. O estojo tem um respiro na parte inferior para manter presso atmosfrica no interior do instrumento, bem como prover um dreno para qualquer umidade que possa acumular-se no interior do instrumento. O mecanismo do instrumento de medir a presso de degelo consiste de um tubo Bourdon, e uma engrenagem com um pinho, para amplificar o movimento do tubo e transferi-lo para o ponteiro.

A presso do sistema de degelo entra no tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte posterior do instrumento. Um instrumento de presso tipicamente calibrado de 0 PSI at o mximo de 20 PSI, com a escala marcada em graduaes de 2 PSI, conforme indica a figura 537. Quando instalado e conectado num sistema de presso de degelo do avio o indicador do instrumento permanece em 0, a no ser que o sistema degelo esteja operando. O ponteiro do instrumento flutuar de 0 PSI at, aproximadamente, 08 PSI sob condies normais, porque os boots degeladores so intermitentemente inflados e esvaziados. Esta flutuao normal e no dever ser confundida com oscilao. Indicadores de presso tipo diafragma Este tipo de instrumento usa um diafragma para medir presso. A presso ou suco a ser medida admitida ao interior do diafragma sensvel a presso, atravs de um furo na parte traseira do estojo do instrumento. Uma presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada atravs de um respiro na caixa do instrumento (figura 5-38).

Figura 5-38 Indicador de presso tipo diafragma. Figura 5-37 Indicao da presso do degelador. Como as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de presso causar uma

5-21

expanso no diafragma; e uma diminuio de presso causar uma contrao no diafragma. Qualquer movimento do diagrama transmitido ao ponteiro por meio de um eixo, engrenagem e pinho que so conectadas parte da frente. Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque indica a diferena entre a presso esttica admitida pelo respiro do instrumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro do diagrama. INDICADORES DE SUCO Indicadores de suco so usados nos avies para indicar a quantidade de suco que aciona os instrumentos giroscpicos movidos por ar. Os rotores dos instrumentos giroscpicos so mantidos em movimento por correntes de ar

dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas correntes de ar so produzidas pelo bombeamento de ar para fora das caixas do instrumento por uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica, ento, fora o ar para o interior dos estojos dos instrumentos atravs de filtros, e este ar que dirigido conta as palhetas do rotor para mov-los e gir-los. O indicador de suco indica se o sistema de vcuo est trabalhando adequadamente. O indicador de suco tem um respiro para a atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e contm um diafragma sensvel presso e mais o mecanismo usual multiplicador que amplifica o movimento do diafragma e transfere esse movimento ao ponteiro. A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a presso atmosfrica e a presso negativa no sistema de vcuo.

5-22

CAPTULO 6 MATERIAIS ELTRICOS FIOS E CABOS CONDUTORES O desempenho satisfatrio de qualquer avio moderno depende, em grande parte, da confiana contnua nos sistemas e subsistemas eltricos. A instalao ou manuteno incorreta ou descuidada da fiao pode ser fonte de perigo imediato e potencial. O funcionamento adequado e contnuo dos sistemas eltricos depende do conhecimento e da tcnica do mecnico que instala, inspeciona e mantm os fios e cabos do sistema eltrico. OS PROCEDIMENTOS E PRTICAS APRESENTADOS NESTE MANUAL SO RECOMENDAES GERAIS, E NO PRETENDEM SUBSTITUIR AS INSTRUES E PRTICAS APROVADAS PELO FABRICANTE. Para efeito deste manual, um fio apresentado como um condutor singelo e rgido ou como um condutor retorcido, ambos revestidos com um material isolante. A figura 6-1 ilustra estas duas definies de um fio. Um ou mais condutores isolados, revestidos com uma blindagem tranada metlica (cabo blindado). Um condutor central singelo isolado, com um condutor externo de revestimento metlico (cabo de radiofreqncia). A concentricidade do condutor central e do condutor externo cuidadosamente controlada durante a fabricao para assegurar que eles sejam coaxiais (cabo coaxial). BITOLA DE FIO O fio fabricado em bitola de acordo com o modelo padro especificado pelo AWG (American Wire Gage).

Figura 6-1 Dois tipos de fio de avio O termo cabo, como usado nas instalaes eltricas da aeronave inclui: Dois ou mais condutores isolados separadamente e no mesmo invlucro (cabo multicondutor). Dois ou mais condutores isolados separadamente e torcidos juntos (par torcido).

Figura 6-2 Tabela da bitola AWG para o fio rgido

6-1

Como apresentado na figura 6-2, os dimetros do fio tornam-se menores medida que os nmeros do calibre tornam-se maiores. A maior bitola do fio mostrado na figura 6-2 o nmero 0000, e a menor o nmero 40. As bitolas maiores e menores so fabricadas, mas no so comumente usadas. Um calibre de fio apresentado na figura 63. Este tipo de calibre medir os fios variando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser medido colocado na fenda menor, que s medir o fio desencapado. O nmero do calibre correspondente fenda indica o bitola do fio.

Figura 6- 3 Calibre para fio A fenda possui lados paralelos e no deve ser confundida com a abertura semi-circular na extremidade interna. A abertura simplesmente permite o movimento livre do fio em direo, e atravs da fenda. Os nmeros do calibre so teis na comparao da bitola dos fios, mas nem todos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos precisamente com um calibre. Os fios maiores so geralmente tranados para aumentar sua flexibilidade. Em tais casos, a rea total pode ser determinada, multiplicando-se a rea de um fio tranado (geralmente computado em milipolegadas circulares quando o dimetro ou nmero da bitola conhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado. Fatores que afetam a seleo da bitola do fio Diversos fatores devem ser considerados na seleo da bitola do fio para transmisso e distribuio de fora eltrica.
6-2

O primeiro fator a perda da energia permitida (perda I2R) na linha. Esta perda representa a energia eltrica transformada em calor. O uso de condutores maiores reduz a resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em princpio, so mais caros do que os menores; eles so mais pesados e necessitam de suportes mais substanciais. Um segundo fator a queda de voltagem permitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver uma voltagem constante na entrada para as linhas, qualquer variao na carga da linha provocar uma varia o na corrente e, conseqentemente, uma variao de queda IR na linha. Uma variao extensa da queda IR na linha provoca uma regulagem deficiente de voltagem na carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a resistncia. Uma reduo na corrente de carga diminui a potncia de sada da energia que est sendo transmitida, enquanto que, uma reduo na resistncia da linha aumenta o tamanho e o peso dos condutores necessrios. Geralmente alcanado um ponto de equilbrio, por meio do qual a variao de voltagem na carga permanece dentro dos limites tolerveis, e o peso dos condutores na linha no excessivo. Um terceiro fator a capacidade do condutor para conduzir corrente. Quando a corrente passa atravs do condutor h produo de calor. A temperatura do fio aumentar at que o calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela passagem de corrente atravs da linha. Se o condutor for isolado, o calor gerado no condutor no ser logo removido. Dessa forma, para proteger o isolante de calor excessivo, a corrente atravs do condutor deve ser mantida abaixo de um certo valor. Quando os condutores eltricos acham-se instalados em locais onde a temperatura ambiente relativamente alta, o calor pelas fontes externas constituem uma parte aprecivel do aquecimento total do condutor. Uma compensao pela influncia do aquecimento externo sobre a corrente permitida no condutor deve ser feita, e cada caso possui suas prprias limitaes especficas. A temperatura mxima de operao permitida no condutores isolados varia com o tipo de isolante que est sendo utilizado. Existem

tabelas que relacionam os valores de segurana de corrente para as vrias bitolas e tipos de condutores, revestidos com diversos tipos de isolantes. A figura 6-4 mostra a capacidade dos condutores singelos de cobre em conduzir corrente em ampres, numa temperatura ambiente abaixo de 30 C. Este exemplo fornece medidas somente para uma relao limitada de bitolas de fios.

mesma condutncia. As caractersticas do cobre e do alumnio so comparadas na figura 6-5. COBR ALUM E NIO Resistncia a tenso 55.00 25.000 0 Resistncia a tenso para a 55.00 40.000 mesma condutividade (lb) 0 CARACTERSTICAS Peso para a mesma condutividade (lb) Seco para a mesma condutividade (C.M) Resistncia especfica (W/mil ft.) 100 100 10,6 48 160 17

Figura 6-5 Caractersticas do cobre e do alumnio Queda de voltagem nos fios e nos cabos de um avio recomendado que a queda de voltagem dos cabos principais da fonte de fora de gerao do avio ou a da bateria para a barra no deve exceder 2% da voltagem regulada, quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nominal ou a bateria estiver sendo descarregada na razo de 5 minutos. A tabela da figura 6-6 mostra a queda de voltagem mxima recomendada em circuitos em carga entre a barra e o equipamento de utilizao QUEDA DE VOLTAGEM PERMISSVEL VOLTAGEM OPERAO NOMINAL OPERAO INTERMITE DO CONTNUA NTE SISTEMA 14 28 115 200 0,5 1 4 7 1 ---8 14

Figura 6-4 Capacidade do fio em conduzir corrente Fatores que influenciam na seleo do material condutor Embora a prata seja o melhor condutor, seu custo limita o uso a circuitos especiais, onde necessrio um material com alta condutibilidade. Os dois condutores mais comumente usados so o cobre e o alumnio. Cada um possui caractersticas prprias que tornam seu uso vantajoso sob certas circunstncias. Possuem tambm suas desvantagens. O cobre possui maior condutibilidade; ele mais dctil (pode ser estirado), possui relativamente alta resistncia trao e pode ser facilmente soldado. Ele mais caro e pesado do que o alumnio. Embora o alumnio possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, ele usado extensivamente. Sua leveza torna possvel vos extensos e, seu dimetro, relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui um alto potencial). A descarga maior quando usado um fio de dimetro menor ao invs de um fio de dimetro maior. Algumas barras de ligao so feitas de alumnio ao invs de cobre onde existe uma superfcie de radiao maior para a

Figura 6-6 Queda de voltagem mxima recomendada nos circuitos de carga

6-3

A resistncia do circuito de retorno de corrente massa, atravs da estrutura da aeronave, sempre considerada desprezvel. Entretanto, isto se baseia na suposio de que tenham sido proporcionadas adequadas ligaes estrutura ou ao circuito especial de retorno da corrente eltrica massa, e que sejam capazes de conduzir a corrente eltrica necessria com uma queda mnima de voltagem. A medida de resistncia de 0,005 ohm de um ponto massa do gerador ou da bateria, at o terminal massa de qualquer componente eltrico, considerado satisfatrio. Outro mtodo satisfatrio de determinar a resistncia do circuito o de verificar a queda de voltagem atravs do circuito.

Se a queda de voltagem no exceder os limites estabelecidos pelo fabricante do componente ou do avio, o valor da resistncia para o circuito ser considerado satisfatrio. Quando se usa o mtodo de queda de voltagem para verificar um circuito, a voltagem de entrada deve ser mantida num valor constante. Instrues para usar o grfico de fios eltricos Os grficos das figuras 6-7 e 6-8 aplicam-se a condutores de cobre conduzindo corrente contnua. As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a mxima amperagem nominal para o condutor, especificado sob as condies apresentadas.

Figura 6-7 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre) Para selecionar a bitola correta do condutor, dois requisitos principais devem ser obedecidos: 1. A bitola do fio deve ser suficiente para evitar queda de voltagem excessiva, enquanto estiver conduzindo a corrente devida na distncia necessria;
6-4

2. A bitola deve ser suficiente para evitar superaquecimento do cabo durante o transporte da corrente devida. 3. Os grficos das figuras 6-7 e 6-8 podem simplificar essas determinaes. Para usar estes

grficos, a fim de selecionar a bitola apropriada do condutor, deve-se conhecer o seguinte: O comprimento do condutor em ps. O nmero de ampres da corrente a ser conduzida. O valor da queda de voltagem permitida. Se a corrente a ser conduzida intermitente ou contnua e, se contnua, se o condutor singelo, ao ar livre, em condute ou em chicote.

Suponha-se que seja desejado instalar um condutor a 50 ps da barra do avio para o equipamento, num sistema de 28 volts. Para essa distncia, uma queda de 1 volt permitida para operao contnua. Consultando-se o grfico da figura 6-7, pode-se determinar o nmero mximo de ps que um condutor pode possuir, conduzindo uma corrente especfica com uma queda de 1 volt. Neste exemplo, escolhido o nmero 50. Suponha-se que a corrente requerida pelo equipamento seja de 20 ampres.

Figura 6-8 Grfico de condutor fluxo intermitente A linha que indica o valor de 20 ampres deve ser selecionada pelas linhas diagonais. Leva-se a linha diagonal para baixo at que ela intercepte a linha horizontal de n 50. Deste ponto, passa-se direto para baixo do grfico, para achar que um condutor entre as bitolas 8 e 10 seja necessrio, e evite uma queda maior que 1 volt. Estando o valor indicado entre dois nmeros, o de maior bitola, o n 8, deve ser selecionado. Esse o condutor de menor bitola, que pode ser usado para evitar uma queda de voltagem excessiva. Determinar que bitola do
6-5

condutor suficiente para evitar superaquecimento, basta desprezar ambos os nmeros, ao longo do lado esquerdo do grfico e das linhas horizontais. Suponha-se que o condutor seja um fio singelo exposto ao ar livre que conduz corrente contnua. Localiza-se um ponto alto do grfico na linha diagonal numerada de 20 ampres. Segue-se esta linha at interceptar a linha diagonal marcada curva 2. preciso descer deste ponto diretamente at o fundo do grfico;

este ponto est entre os nmeros 16 e 18. A bitola maior de nmero 16 deve ser a selecionada. Este o condutor de menor bitola, aceitvel para conduzir uma corrente de 20 ampres num fio singelo ao ar livre, sem superaquecimento. Se a instalao, se aplicar ao equipamento tendo apenas uma necessidade intermitente (mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da figura 6-8 ser usado da mesma maneira. IDENTIFICAO DE CONDUTORES Para facilidade de instalao e manuteno, os condutores eltricos so identificados atravs de uma combinao, de algarismos e letras, neles impressa. A identificao determinada na fase

de projeto e inserida em todos os desenhos de esquemas eltricos. Todos os condutores devem ser identificados conforme os seguintes tipos de identificao:
a) b)

Identificao tipo significanteou Identificao tipo no significante

Identificao tipo Significante Este tipo de identificao indica a funo do circuito ao qual pertence o condutor. Um exemplo de identificao deste tipo mostrado a seguir.

Figura 6-9 Identificao tipo significante A seguir, a definio de cada item do cdigo combinado de letras e algarismos. Nmero de unidade Este nmero utilizado quando na aeronave for usado mais de um equipamento idntico. Por exemplo: se forem usados 2 VOR idnticos: 1RN 168A22 utilizado quando na aeronave for usado mais de um equipamento idntico. 2RN 168A22 o fio correspondente mesma funo no outro sistema de VOR (nmero 2). Usa-se, normalmente, o nmero de ordem 1 para o lado esquerdo e 2 para o lado direito;
a)
6-6

sendo que esta regra no se aplica a componentes duplicados de um mesmo sistema. Quando o sistema nico dispensa-se o uso do 1.
b)

Letra designativa da funo do circuito

Esta letra indica que categoria de circuito o condutor usado. No exemplo apresentado a letra P indica ser um condutor do sistema de potncia eltrica CC. A lista a seguir relaciona as letras e as funes dos respectivos circuitos.

Letra A B C D E F G H I J K L M N O P Q R RA RC RD RF RL RM RN RS RT RU RV RX RZ S SA SF SG SM SN

Sistema Armamento Fotografia Comandos de vo Instrumentos diversos (exceto de vo ou do motor Instrumentos do motor Instrumentos de vo Comandos do Trem de Pouso Ar condicionado/Degelo No utilizado para evitar confuso com o nmero 1 Ignio Comandos do motor Iluminao Miscelnea eltrica No ocupada No utilizada para evitar confuso com o dgito zero (0) Potncia eltrica CC Comando de combustvel e leo Rdio (Navegao e comunicao) Instrumentos de aterragem Comando Rdio goniomtrico (ADF) VHF de ligao HF de comunicao Marker Beacon Navegao (VOR) SHF de comando Rdio teletipo UHF de comando VHF de comando Gravador, FM, AM Interfone Radar Altmetro Interceptor De tiro De mapeamento De navegao
6-7

Letra SQ SR SS SV SW SX T TA TB TC TD TE TF TG TK TL TM TN TP TQ TR TS TT TW TX TY TZ U V W X Y YA YB YC YW YT Z

Sistema (cont.) De bombardeio Gravao De busca Especiais Alarme De reconhecimento (IFF) Eletrnica especial Adaptadores Controle de radar Controle de rdio Anunciador de bordo Contramedida eletrnica (ECM) Repetidores GM de direo Telemetria Indicador de Atitude Fardos especiais Navegao Balisa Transceptores Receptores Anti-submarino (ASW) Transmissores Dispositivos meteorolgicos Transmissores de TV Receptores de TV Dispositivos de bombardeio Miscelnea eletrnica Potncia CC Alarme de emergncia Potncia CA Sistemas de armamentos especiais Ar-Ar Ar-Terra Multifuno Orientao de msseis Torre No ocupada

c)

Nmero do condutor

o nmero de cada condutor por ordem de seqncia no mesmo circuito e serve para diferenci-lo dos outros. Nmeros diferentes sero atribudos a condutores que no tiverem ponto de terminao ou conexo em comum.
d)

Em condutores de alumnio a sigla ALUM deve ser acrescentada ao smbolo de identificao. Identificao tipo No Significante MIL-W5088-H Este tipo de identificao no indica a funo do circuito ao qual pertence o condutor. Cada cablagem identificada pela letra W, seguida por um nmero identificador de, no mximo, quatro dgitos. As cablagens do Sistema Eltrico so identificadas com nmeros pares e as do Sistema Eletrnico, com nmeros mpares. Exemplo: W002 cablagem eltrica W003 cablagem eletrnica Quando os fios passam por um conector, o nmero da cablagem modificada. Para cada condutor, h uma nica identificao alfanumrica para distingui-lo de todos os outros condutores da aeronave. Cada nmero do condutor inclui a identificao da cablagem a que pertence, um nmero identificador, um nmero de sua bitola, cdigo especial de cor, condutores termopar e blindagem. Exemplo: W (a) 023 (b) Onde: (a) Letra classificatria de cablagem (b) Nmero que identifica a cablagem (at 4 dgitos) (c) Nmero identificador do condutor (at 4 dgitos) (d) Nmero da bitola do condutor (e) Cdigo especial (f) Separao (hfen) (f) 005 (c) (f) 24 (d) WH (e)

Letra designativa do segmento do condutor

Um segmento de um condutor um trecho do mesmo, compreendido entre dois seccionamentos quaisquer da aeronave; por exemplo: conectores, caixas de juno, blocos de terminais, etc. As letras de segmento so usadas para diferenciar os fios em diferentes trechos de seu seccionamento. Quando possvel, os segmentos devem ser numerados em ordem alfabtica, sendo a letra A reservada ao primeiro segmento a partir da fonte de alimentao.
e)

Bitola do condutor

Esse nmero corresponde seco do condutor segundo a especificao AWG.


f)

Letras de massa, fase ou termopar

As letras A, B ou C identificam as fases de um sistema CA trifsico no qual o condutor usado. A letra N indica que o condutor completa um circuito para o massa. Pode-se ter ainda a letra V indicativa de fio no ligado massa e pertencente a um sistema monofsico.
g)

Sufixo

Para condutores de termopares, os seguintes sufixos devem ser aplicados: CHROM Cromel ALML Alumel IRON Ferro CONST Constantan COP Cobre

6-8

(c)

O nmero identificador do condutor distingue cada condutor de todos os outros, dentro de uma mesma cablagem. Este nmero no deve

exceder quatro dgitos. A numerao dos condutores em ordem crescente, comeando pelo que sai da fonte de alimentao.

Figura 6- 10 Modificao do nmero na passagem por conector

A numerao dos condutores reunidos por Splices deve ser seqencial sempre que possvel. Exemplo:

Figura 6-11 Modificao aps splices

6-9

(d)

Este nmero indica a bitola do referido condutor. Para cabo coaxial e condutores termopar, este nmero pode ser omitido de sua identificao. Para condutores termopar, o seguinte cdigo de letras usado. CR AL FE CN CU

ISOLAMENTO DO CONDUTOR As duas propriedades fundamentais dos materiais isolantes (borracha, vidro, amianto ou plstico, etc.) so: a resistncia do isolamento e; a fora dieltrica. Essas so propriedades inteiramente diferentes e distintas. A resistncia do isolamento a resistncia da passagem da corrente, atravs e ao longo da superfcie dos materiais isolantes. A resistncia do isolamento pode ser medida com um medidor (MEGGER) sem danificar o isolamento, de modo que a informao obtida sirva como guia para determinar as condies gerais. Entretanto, a informao, obtida desta maneira, no ser um retrato fiel da condio do isolamento. Isolamento limpo e seco contendo fendas ou defeitos pode mostrar um alto valor de resistncia de isolamento, mas no adequado para uso. A fora dieltrica a propriedade que o isolante possui de suportar a diferena de potencial e, , geralmente, expressa em termos de voltagem, na qual o isolamento no funciona devido tenso eletrosttica. A fora dieltrica mxima pode ser medida, aumentando-se a voltagem de uma amostra de teste at que o isolamento seja rompido. Devido ao custo do isolamento e seu efeito de endurecimento junto a grande variedade de condies fsicas e eltricas, sob as quais os condutores so operados, somente o isolamento mnimo necessrio aplicado para qualquer tipo especfico aplicado par qualquer tipo especfico de cabo destinado a desempenhar uma determinada tarefa. O tipo de material de isolamento do condutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos de isolantes como a borracha, seda e papel no so mais usados nos sistemas do avio. Os mais comuns hoje em dia so: o vinil, o algodo, o nilon, o teflon e o amianto mineral. INSTALAO DE FIAO ELTRICA

(e)

Cromel Alumel Ferro Constantan Cobre Exemplo: W 102 Cdigo de Cores

645 CR

Os condutores pertencentes a um mesmo cabo, codificados por meio de cores atravs de listras, faixa ou inteiramente colorido, devem ser designados com o mesmo nmero identificador. A cor de cada condutor deve ser indicada pelo uso de duas letras, logo aps o nmero de sua bitola, de acordo com a tabela a seguir:

COR Preta Marron Vermelha Laranja Amarela

LETRAS BK BR RD OR YE

COR Verde Azul Violeta Cinza Branca Rosa

LETRAS GN BL VT GY WH PK

Figura 6-12 Cdigo de cores Para condutores de alumnio, o sufixo ALUM deve ser adicionado ao seu cdigo de identificao. Se o cdigo de identificao exceder a 15 dgitos, o sufixo ALUM deve ser substitudo por AM.
6-10

Os seguintes procedimentos recomen-dados para a instalao da fiao eltrica nos avies so tpicos daqueles usados na maioria. Para melhor finalidade desta descrio, as seguintes definies so aplicveis:

1) Fiao descoberta qualquer fio, grupo de fios ou chicote no envolvido por condute. 2) Grupo de fios dois ou mais fios indo para o mesmo local amarrados juntos para reter a identitificao do gurpo. 3) Chicote ou cablagem dois ou mais grupos de fios amarrados juntos, porque eles esto indo na mesma direo para um ponto onde a amarrao est localizada. 4) Fiao protegida eletricamente fios que incluem (no circuito) proteo contra sobrecarga tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos de limitao. 5) Fiao sem proteo eltrica fios (geralmente dos geradores at os pontos de distribuio da barra principal) que no possuem proteo tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos limitadores de corrente. Grupos de fios e chicotes (cablagens) Deve-se evitar a formao de chicote ou grupos com certos fios, tais como fiao de fora eltrica e fiao para duplicao de equipamento vital quando eletricamente desprotegidas. Os chicotes geralmente devem ser consitudos em menos de 75 fios, ou ter de 1 a 2 polegadas de dimetro, onde possvel. Quando diversos fios estiverem agrupados em caixas de juno, barras de terminais, painis, etc, a identidade do grupo de fios no chicote (figura 613) pode ser mantida.

Deve-se usar nas amarraes um barbante chato (sempre que possvel). Barbante circular tambm poder ser usado, porm seu uso no o preferido pois sua tendncia cortar o isolante do fio. Pode-se usar barbante de algodo, linho, nylon ou fibra de vidro, de acordo com as limitaes de temperatura. O barbante dever ser pr-tratado para proteg-lo da umidade e do ataque de fungos. Em feixes que contenham cabos coaxiais utilizar somente barbante de nylon. A braadeira plstica (tirap) dever ser usada em temperatura abaixo de 350F (aproximadamente 176C). Cuidados na Amarrao Amarrar o feixe suficientemente apertado para no permitir escorregamento, porm ficar atento para no deformar ou cortar o isolante. Cuidados especiais devem ser tomados quando se amarram cabos coaxiais devido ao fato deles possuirem um isolante (macio) entre os condutores. Nunca usar ns em cablagens protegidas por condutes. possuam conectores evitar amarraes prximas a eles a fim de impedir a divergncia de contatos. Em cablagens de espessura maior do que 1 polegada (2,54cm) usar bastante duplo. Quando a amarrao for feita em painis, observe os seguintes cuidados: Em cablagens que Aantenha os fios em paralelos; BQuando o feixe for muito comprido, amarre-os a cada 5 cm (aproximadamente); CCada fio ao ser incorporado cablagem dever ser mantido na externa do feixe; D -Amarrar o feixe toda vez que sair um fio.
6-11

Figura 6-13 Amarraes de grupo de fios e chicotes Amarrao da Cablagem (chicote) Os fios e cabos so enfeixados coma finalidade de facilitar a instalao, a manuteno e a inspeo.

Figura 6-14Cuidados na amarrao em painis Amarrao com n simples


1) Siga os passos descritos abaixo:

A. Com barbante apropriado, d uma volta ao redor do feixe; B. Forme um volta dupla; C. Puxe as extremidades livres do barbante at que a volta dupla seja apertada contra os fios; D. D dois ns cegos para encerrar.
2) Corte

os extremos do barbante deixando 3/8 (aproximadamente 1cm) no mnimo.

Observaes:
a)

Figura 6-15 Amarrao com n simples


6-12

O espaamento entre cada n, neste tipo de armarrao, de aproximadamente 5cm.

b)

Este n s dever ser aplicado em feixes com dimetro menor do que 1.

Amarrao com n de laada O n de laada feito da seguinte maneira: A. Dobrar um barbante de aproximadamente 30 centmetros e formar uma volta dupla de extremidade presa; B. Colocar a extremidade livre do barbante em volta da cablagem de fios e atravs da volta dupla; C. Depois de certificar-se que todos os fios e cabos dentro da cablagem esto em

paralelo, puxe as extremidades livres do barbante at que a volta dupla seja apertada contra os fios; D. Apertar bem o n de laada contra a cablagem separando as duas pontas livres e puxando-as em direes opostas; E. Dar um n cego e apertar o n de laada; F. Cortar o excesso de barbante a 1cm do n.

Figura 6-16 Amarrao com n de laada Se em algum caso, no for aconselhvel o uso somente de n simples ou do n de laada, pode-se iniciar a amarrao com estes ns e continuar usando meios laos para, finalmente, terminar com um n simples ou duplo.
1) b)

Apertar o n no comeo. Fazer o meio lao sendo que o barbante deve cruzar sempre por baixo da ala. Encerrar a amarrao mesmo n simples. com o

Amarrao contnua iniciada com n simples (ver a figura 6-17 a, b, c, d) a) Iniciar com n simples (sem o n cego). Cortar a ponta deixando no mnimo 1 cm.

c)

d)

Ao final da amarrao deve ser dado um reforo, como mostrado na figura 6-17 d.

6-13

2)

Amarrao contnua iniciada com n de laada a) Iniciar com n de laada (sem o n cego). b) Fazer o meio lao a armao com c) Encerrar cruzamento dos barbantes e n cego.

b b

c c

Figura 6-18 Amarrao contnua iniciada com n de laada Fios Tranados

Figura 6-17 Amarrao contnua iniciada com n simples


6-14

Quando especificados em desenhos de engenharia ou quando realizados como uma prtica local, os fios paralelos devem, s vezes, ser tranados. Os exemplos que se seguem so os mais comuns:

1)

Fiao nas vizinhanas de bssola magntica ou da vlvula de fluxo. Fiao de distribuio trifsica. Certos fios (geralmente na fiao para o sistema rdio) como especificado nos desenhos de engenharia.

Frouxido nos chicotes (cablagens) Os fios singelos ou chicotes no devem ser instalados com frouxido excessiva. A frouxido entre os suportes no deve, normalmente, exceder um deflexo mxima de 1/2 polegada com presso manual (figura 6-21). Entretanto, ela pode ser excedida se o chicote for fino e as braadeiras estiverem muito separadas.

2) 3)

Trana-se os fios de modo que eles se acomodem entre si, formando aproximadamente o nmero de voltas por ps como mostra a figura 619. Verifica-se sempre se o isolamento dos fios ficou danificado depois de tranados. Se o isolamento estiver rompido ou com desgaste, o fio substitudo. BITOLA DO FIO
# 22 2 Fios 3 Fios 10 10 # 20 10 # 18 9 # 16 8 7 # 14 71/2 61/2 # 12 7 6 # 10 61/2 51/2 # 8 6 5 # 6 5 4 # 4 4 3

Figura 6-21 Frouxido no chicote, entre os suportes Para que o chicote possa roar contra qualquer superfcie, a frouxido no precisa ser muito grande. Uma quantidade suficiente de frouxido deve ser permitida prximo a cada extremidade de um chicote para; 1) Permitir fcil manuteno. 2) Permitir a substituio dos terminais. 3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes dos fios e suportes. 4) Permitir livre movimento do equipamento montado contra choque e vibrao. 5) Permitir a remoo do equipamento para fins de manuteno. Raios de Curvatura As curvaturas nos grupos de fios no devem ser inferiores a 10 vezes o dimetro externo dos grupos. Entretanto, nas barras de terminais, onde o fio est adequadamente suportado em cada extremidade da curvatura, o dimetro externo do grupo de fios ou do chicote, igual a 3 vezes o dimetro externo normalmente aceitvel. Existem, claro, excees a essas orientaes. o caso de certos tipos de cabo, como por exemplo, o cabo coaxial, que nunca pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o dimetro externo.

10 81/2

Figura 6-19 Nmero de torcidas recomendadas por p Emendas nos chicotes (cablagens) As emendas em grupos de fios devem ser localizadas de modo que elas possam ser inspecionadas facilmente. As emendas devem ser afastadas uma das outras (figura 6-20), de modo que o chicote no se torne excessivamente grosso. Todas as emendas no isoladas devem ser revestidas com plstico e presas firmemente nas duas extremidades.

Figura 6-20 Emendas afastadas em um chicote

6-15

ENCAMINHAMENTO ELTRICA

DA

FIAO

Toda fiao deve ser instalada de modo que ela seja firme e de boa aparncia. Sempre que possvel, os fios e os chicotes devem correr paralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou longarinas da rea envolvida. Como exceo desta regra temos o cabo coaxial, que orientado to diretamente quanto possvel. A fiao deve ser fixada adequadamente em toda a sua extenso. Um nmero suficiente de suportes deve ser instalado para evitar vibrao indevida dos trechos sem sustentaes.Todos os fios e grupos de fios devem ser relacionados e instalados para proteg-los de: 1) Frico ou roamento 2) Alta temperatura 3) Ser usado como alas ou como suporte de pertences pessoais e equipamento 4) Danos pela movimentao de pessoal no interior do avio 5) Danos por armazenamento ou movimentao da carga 6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de cido da bateria 7) Danos por solventes ou fluidos Proteo contra Frico Os fios e os grupos de fios devem ser protegidos contra frico ou roamento nos locais onde o contato com superfcies pontiagudas, ou outros fios, danificariam o isolamento.

Os danos ao isolamento podem provocar curto-circuito, mau funcionamento ou operao indevida do equipamento. As braadeiras de cabo devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifcio atravs de um anteparo (figura 6-22). Se os dios se aproximarem mais de de polegada da borda do orifcio, usa-se um gromete adequado como mostra a figura 6-23. s vezes necessrio cortar o gromete de nilon, ou borracha, para facilitar a instalao. Nestas circunstncias, depois de colocado, o gromete pode ser mantido no lugar com cola de uso geral. O corte dever ser na parte superior do orifcio, e feito num ngulo de 45 com o eixo do orifcio do chicote.

Figura 6-23 Braadeira de cabo com gromete ilhs Proteo contra alta temperatura Para evitar deteriorizao do isolamento, os fios devem ser mantidos afastados de equipamentos de alta temperatura, tais como resistores, tubos de descarga ou dutos de aquecimento. A distncia de separao normalmente especificada pelos desenhos de engenharia. Alguns fios devem invariavelmente passar atravs de reas quentes. Esses fios devem ser isolados com material de alta temperatura tal como amianto, fibra de vidro ou teflon. Uma proteo adicional , tambm, freqentemente necessria sob a forma de condutes. Um fio com isolamento de baixa temperatura no deve nunca ser usado para substituir um fio com isolamento de alta temperatura.
6-16

Figura 6-22 Braadeira de cabo no orifcio do anteparo

Muitos cabos coaxiais possuem isolamento de plstico mole tal como polietileno, o qual est especialmente sujeito a deformaes e deteriorizao a temperaturas elevadas. Todas as reas de temperatura elevada devem ser evitadas ao se instalar esses cabos isolados com plstico ou polietileno. Uma proteo adicional contra frico deve ser fornecida aos fios de amianto includos no condute. Pode ser usado um condute com revestimento de borracha de alta temperatura ou os fios de amianto podem ser envolvidos, individualmente, em tubos plsticos de alta temperatura, antes de serem instalados no condute. Proteo contra solventes e fluidos Os fios no devem ser instalados em reas onde fiquem sujeitos a estragos por fluidos, a menos de 4 polegadas da parte mais baixa da fuselagem do avio, com exceo daqueles que devem atingir aquela rea. Se houver possibilidade do fio ser molhado com fluidos, dever ser usada uma tubulao plstica para proteg-lo. Essa tubulao deve estender-se atravs da rea em ambos os sentidos, e deve ser amarrada em cada extremidade.

aps completar a instalao e o ponto baixo, definitivamente estabelecido, pelo uso do perfurador para cortar um meio crculo. Toma-se o cuidado para no danificar qualquer um dos fios no interior da tubulao quando se usar o perfurador. O fio nunca deve passar por baixo da bateria do avio. Todos os fios na proximidades da bateria devem ser inspecionados freqentemente, e os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da bateria devem ser substitudos. Proteo dos fios na rea do alojamento das rodas Os fios localizados nos alojamentos das rodas esto sujeitos a diversos problemas adicionais em servio, tais como: exposio a fluidos, apertos e acentuada flexibilidade. Todos os chicotes devem ser protegidos por luvas de tubulao flexvel, presas firmemente em cada extremidade; e no deve existir nenhum movimento relativo nos pontos onde a tubulao flexvel estiver segura. Esses fios e a tubulao isolante devem ser inspecionados cuidadosamente a intervalos freqentes, e tanto os fios com a tubulao devem ser substitudos ao primeiro sinal de desgate. No deve haver nenhum esforo nas fixaes quando as partes estiverem completamente estendidas, mas a frouxido no dever ser excessiva. Precaues na instalao Quando a fiao tiver que ser instalada paralelamente a linhas de fluidos, combustveis ou de oxignio em curtas distncias, a separao fixa dever ser mantida tanto quanto possvel. Os fios devem estar nivelados com ou acima das tubulaes.As braadeiras devem ser espaadas, de modo que, se um fio for quebrado em uma braadeira ele no entrar em contato com a linha. Onde no for possvel uma separao de 6 polegadas, o chicote e a tubulao podem ser fixados na mesma estrutura para impedir qualquer movimento relativo. Se a separao dor menor do que 2 polegadas, porm maior do que polegada, uma luva de polietileno pode ser usada sobre o chicote para proporcionar maior proteo. Alm
6-17

Figura 6-24 Orifcio de dreno no ponto mais baixo da tubulao Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da tubulao, feito um orifcio de dreno de 1/8 de polegada, como mostra a figura 624. Esse orficio deve ser perfurado na tubulao

disso, duas braadeiras de cabo, costas com costas, como mostrado na figura 6-25, podem ser usadas somente para manter uma separao rgida, e no para suportar o chicote. Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique localizado mais prximo do que polegada de uma tubulao. Nem mesmo um fio ou um chicote pode ser sustentado por tubulao que conduza fluidos inflamveis ou oxignio.

Instalao das braadeiras de cabos As braadeiras de cabos devem ser instaladas considerando-se o ngulo adequado, como mostrado na figura 6-26. O parafuso de montagem deve estar acima do chicote. tambm conveniente que a parte traseira da braadeira de cabo se apie contra um membro estrutural, onde e quando for prtico.

Figura 6-25 Separao entre a fiao e a tubulao A fiao deve ser instalada para manter uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas dos cabos de controle. Se isso no puder ser observado, guardas mecnicas devero ser instaladas para evitar o contato entre a fiao e os cabos de controle.

Fig 6-26 ngulos de montagem adequados para braadeiras de cabo

Fig 6-27 Ferragens tpicas de montagem para braadeiras de cabo A figura 6-27 mostra algumas ferragens tpicas de montagens usadas na instalao das braadeiras de cabo.
6-18

Deve-se ter ateno para que os fios no fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. Onde possvel, instala-se os cabos diretamente

nos membros estruturais, como mostrado na figura 6-28

variaes do fabricante so diferentes em aparncia e em mtodo, para se seguir uma especificao. Alguns conectores mais usados encontram-se na figura 6-29. H 5 (cinco) classes bsicas de conectores NA usados na maioria dos avies. Cada classe de conector se diferencia ligeiramente da outra em sua caracterstica de construo. As classes A, B, C e D so feitas de alumnio, e a classe K feita de ao. 1 - CLASSE A Conector slido, de invlucro traseiro inteirio com finalidade geral. 2 - CLASSE B O invlucro traseiro do conector separa-se em duas partes longitudinalmente. Usado, principalmente, onde for importante que os conectores soldados sejam prontamente acessveis. O revestimento traseiro mantido junto por um anel roscado ou por parafusos. 3 - CLASSE C Um conector pressurizado com pinos inseridos no removveis. Semelhante ao conector classe A na aparncia; mas a disposio do selante interno , s vezes diferente. Ele usado nas anteparos do equipamento pressurizado. 4 - CLASSE D Conector resistente vibrao e umidade, que possui um ilhs selante de borracha no invlucro traseiro. Os fios so passados atravs dos orifcios apertados de borracha selante no ilhs e, dessa forma selados contra a umidade. 5 - CLASSE K Um conector prova de fogo usado em reas onde vital que a corrente eltrica no seja interrompida, mesmo quando o conector estiver exposto a uma chama aberta contnua. Os fios so estampados aos pinos ou contatos do soquete, e os invlucros so feitos de ao. Essa classe de conector geralmente maior do que as outras.
6-19

Figura 6-28 Montagem da braadeira de cabo na estrutura CONECTORES Os conectores (PLUGS e receptculos) facilitam a manuteno quando for necessria uma desconexo freqente. Visto que o cabo est soldado aos pinos inseridos no conector, as ligaes devem ser instaladas individualmente, e o chicote firmemente suportado para evitar danos devido a vibrao. No passado, os conectores foram particularmente vulnerveis corroso devido a condensao dentro do invlucro. Conectores especiais com caractersticas prova de gua tm sido desenvolvidos para que possam substituir PLUGS que no so prova dgua nas reas onde a umidade constitui um problema. Um conector do mesmo tipo bsico e modelo deve ser usado quando substituir outro. Os conectores suscetveis corroso podem ser tratados com uma gelatina prova dgua quimicamente inerte. Quando substituir os conjuntos de conector, o tampo do tipo soquete deve ser usado na metade que est viva ou quente, depois da desconexo do conector, para evitar uma ligao massa no intencional. Tipos de conectores Os conectores so identificados pelos nmeros NA, e so divididos em classes com variaes do fabricante para cada classe. As

Figura 6 29 Conectores AN Identificao de conectores As letras e os nmeros do cdigo so marcados no anel de acoplamento ou no invlucro para identificar o conector. O cdigo (figura 6-30) proporciona toda informao necessria para se obter uma substituio correta da pea defeituosa ou avariada. Muitos conectores com finalidades especiais tm sido construdos para o uso em aeronaves. Esses incluem conectores de invlucro subminiatura e retangulares, e conectores com invlucro de corpo pequeno ou de construo de invlucro bipartido. Instalao de conectores Os procedimentos seguintes descrevem um mtodo recomendado de instalao dos conectores com os receptculos: 1 Localizar a posio adequada do PLUG em relao ao recptculo, alinhando a chaveta de uma pea com a ranhura da outra pea.

Figura 6-30 Codificao do conector AN

6-20

2 -

Colocar o PLUG no receptculo com uma leve presso para frente, e encaixar as roscas do anel de acoplamento e do receptculo. Alternadamente, empurrar o PLUG para dentro, e apertar o anel de acoplamento at que o PLUG esteja completamente assentado. Se o espao ao redor do conector for muito pequeno para segurar firmemente o conector, usar alicates de conectores para apertar os anis de acoplamento 1/16 at 1/18 de volta alm do aperto manual. Nunca usar fora para unir os conectores aos receptculos. No usar martelo para introduzir um PLUG em seu receptculo, e nunca usar uma chave de torque ou alicate para frenar os anis de acoplamento. Um PLUG geralmente desmontado de um receptculo da seguinte maneira: Usar alicates de conectores para afrouxar os anis de acomplamento que estejam apertados demais para serem afrouxados manualmente. Alternadamente, puxar o PLUG e desapertar o anel de acoplamento at que o PLUG esteja solto. Proteger os PLUGS e os receptculos desconectados com tampes ou sacos plsticos, para evitar a entrada de materiais estranhos que possam acarretar falhas. No usar fora excessiva, e no puxar os fios instalados.

3 -

4 -

5 -

Quando selecionado um dimetro do condute para a aplicao em um chicote ( prtica comum para facilitar a manuteno, no caso de uma possvel expanso futura) especificase o dimetro interno do condute em torno de 25% maior do que o dimetro mximo do chicote. O dimetro nominal de um condute metlico rgido o dimetro externo. Portanto, para se obter o dimetro interno, subtraimos duas vezes a espessura da parede do tubo. Do ponto de vista da abraso, o condutor vulnervel nas extremidades do condute. Adaptaes apropriadas so afixadas s extremidades do condute, de maneira que uma superfcie lisa entre em contato com o condutor dentro do condute. Quando as conexes no forem usadas, a extremidade do conduite deve ser flangeada para evitar estragos no isolamento do fio. O condute sustentado por braadeiras ao longo de seu percurso. Muitos dos problemas comuns de instalao de condute podem ser evitados, prestando-se ateno aos seguintes detalhes: 1 - No instalar o condute onde ele possa ser usado como apoio das mos ou dos ps. 2 - Instalar orifcios de dreno nos pontos mais baixos ao longo do condute. As rebarbas devem ser cuidadosamente retiradas dos orifcios de dreno. 3 - Apoiar o condute para evitar atrito na estrutura, e ainda evitar esforo nas adaptaes em suas extremidades. As parters danificadas do condute devem ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido para um condute rgido, deve ser o descrito nas instrues do fabricante. As curvaturas torcidas ou enrugadas num condute rgido no so aceitveis. O condute de alumnio flexvel encontrado comumente em dois tipos: (1) condute flexvel desencapado; e (2) revestido com borracha. O condute de lato flexvel normalmente usado no lugar do condute de alumnio flexvel,

CONDUTES O condute usado nas instalaes do avio para a proteo mecnica dos fios e dos chicotes. Ele encontrado em materiais metlicos e no metlicos, nas formas rgida e flexvel.

6-21

onde for necessrio para minimizar a interferncia no rdio. Condutes para proteo de fogo Em cada rea sujeita a escapes de vapores de fluidos inflamveis, h meios de minimizar a probabilidade de ignio desses vapores de fluidos e os danos resultantes, caso corra tal ignio. Esta proteo normalmente encontrada nos seguintes locais: asa, empenagem, nariz, compartimento hidrulico, nacele do trem de pouso, etc, onde todas as cablagens so protegidas por condutes. A proteo compreende condutes e um conjunto de fixao que, ligados aos condutes, formam um envelopes protetor selado, para as cablagens eltricas. A proteo composta de:
a) Condutes so basicamente, tubos de

bsicos que so usados, veja a figura figura 6-32.

fluorocarbono, preparados para serem usados numa faixa de temperatura entre 95F (-70C) a + 500F (+ 260C). So tubos quimicamente inertes que no so afetados por solventes ou qualquer espcie de leo. Como esses fluidos no so absorvidos pelos condutes, estes no sofrem aumento de peso ou volume.

Figura 6-32 Derivaes tipo Y e duploY Figura 6-31 Conduite transparente


b) Transies ou derivaes todas as c) Conjunto de adaptadores, O material

derivaes encontradas no avio so feitas de nquel especial e recebem um tratamento de anodizao. H dois tipos
6-22

usado nos adaptadores nquel e cdmio, com um tratamento especial. Alguns tipos de adaptadores so apresentados na figura 6-33

Figura 6-33 Diversos tipos de adaptadores MANUTENO DE CABLAGENS Ferramentas para manuteno eltrica

Figura 6-34 Jaqueta de fluorocarbono Em zonas onde os condutes podem ser danificados por pedras, como no compartimento do trem de pouso, eles so encapsulados, ou seja, recebem jaqueta especial, de fluorocarbono. Em caso de um fio ser danificado, uma porca base pode ser facilmente desacoplada do respectivo condutor, possibilitando o acesso ao fio, pela parte posterior desse conector, a fim de que seja procedido seu reparo. Para substituir um condutor, o extremo do conjunto, pode ser tambm desacoplado, de modo a permitir a execuo do trabalho. Desse modo, no necessrio o uso de ferramentas especiais e os reparos podem ser efetuados com a remoo da cablagem.

Figura

6-35 Diversas ferramentas para manuteno eltrica

6-23

Figura 6-36 Ferramentas para instalao de braadeiras em cablagens

Figura 6-39 Ferramentas para instalao de luvas termo-restringentes ESTAMPAGEM DE TERMINAIS Existem ferramentas portteis manuais e eltricas, bem como mquinas eltricas de bancada para estampagem dos terminais. Essas ferramentas prendem o cilindro do terminal ao condutor e, simultaneamente, prendem a garra isolante ao isolante do fio. Todas as ferramentas de estampagem manual possuem uma catraca autofrenate que evita a abertura de ferramenta at que a estampagem esteja ponta. Algumas ferramentas de estampagem manual so equipadas com um jogo de diversas estampas para adaptar os tamanhos diferentes de terminais. Outras, so usadas com um tamanho nico de terminal. Todos os tipos de ferramentas de estampagem manual so verificadas pelos calibradores para ajuste adequado nas mandbulas de aperto. A figura 6-40 mostra um terminal sendo introduzido numa ferramenta manual. Os itens abaixo descrevem o procedimento durante a estampagem: 1 Figura 6-38 Ferramentas para instalao de terminais e emendas 2 - Desencapar adequada; o fio na extenso

Figura 6-37 Proteo de emendas com espaguete

- Introduzir o terminal, comeando pela ala, nas mandbulas de aperto da

6-24

ferramenta, at que a ala do terminal encoste no batente da ferramenta; 3 - Instalar o fio desencapado no cilindro do terminal at que o isolamento do fio encoste na extremidade do cilindro; 4 - Apertar os punhos da ferramenta at que a catraca seja liberada; 5 - Retirar o conjunto completo, e examin-lo quanto estampagem adequada.

cilindro do terminal, a luva no precisa de aperto; caso contrrio, ela deve ser laada com um cordo de enlace, como ilustrado na figura 6-41. Terminais de fio de alumnio O uso do fio de alumnio no sistema de avio est aumentando devido a vantagem de seu peso sobre o cobre. Entretanto, a dobradura freqente do alumnio provocar fadiga do metal tornando-o qubradio. Isso resulta em falha ou rompimento das pernas dos fios, mais cedo do que num caso semelhante com fio de cobre. O alumnio tambm forma uma pelcula de xido altamente resistente assim que exposto ao ar. Para compensar essas desvantagens, importante que sejam usados os mais seguros procedimentos de instalao. Somente as alas de terminal de alumnio so usadas para acabamento dos fios de alumnio. Elas so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos: (1) Retos; (2) ngulo Reto e (3) Bandeira. Todos os terminais de alumnio possuem um furo de inspeo (figura 6-36) que permite verificar a profundidade de insero do fio. O cilindro do terminal de alumnio contm um composto de p de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada muito fina de xido de alumnio atravs do processo de abraso durante a opera ao de estampagem.

Figura 6-40 Colocao do terminal na ferramenta manual Alguns tipos de terminais no-isolados so isolados aps a instalao num fio, por meio de tubos flexveis transparentes, denominados luvas. A luva proporciona proteo eltrica e mecnica conexo.

Figura 6-41 Luva isolante Quando o tamanho da luva usada for de tal forma que ela se ajuste firmemente sobre o
6-25

Figura 6-42 Introduo de fio de alumnio em terminal de alumnio

O composto tambm diminuir mais tarde a oxidao da conexo, pela eliminao da umidade do ar. O composto retido na parte interna do cilindro do temrinal por um plstico ou um selante de alumnio na sua extremidade. Emenda de fios de cobre usando emendas prisoladas As emendas de cobre permanente prisoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10. Cada tamanho de emenda pode ser usada para mais de uma bitola de fio. As emendas so isoladas com plstico branco, elas tambm so usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 6-43).

Conexo de terminais a blocos terminais Os terminais devem ser instalados sobre os blocos terminais de modo que eles sejam presos contra o movimento no sentido de afrouxamento (figura 6-44).

Figura 6-44 Conexo de terminais a blocos de terminais Os blocos terminais so geralmente equipados com estojos retidos por uma arruela lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao se conectar os terminais, a prtica recomendada colocar a ala dos terminais de cobre diretamente sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e uma porca autofreante, ou uma arruela lisa, arruela-freno de ao e uma porca comum. Os terminais de alumnio devem ser instalados sobre arruelas lisas com banho de lato, seguida por outra arruela igual, uma arruela-freno de ao e uma porca comum ou autofrenante. PRENSAGEM DE PINOS DE CONTATO Procedimentos de prensagem de pinos de contato com o alicate de prensar. 1. Com o alicate pr-ajustado para o tipo de contato a ser prensado, introduz-se o tipo de contato pelo lado mostrado na figura 6-45-1. A extremidade deste pino deve facear com o alicate. 2. Introduz-se o fio decapado na extremidade do contato inserido no alicate e fecham-se as hastes da ferramenta at o seu limite; feito isso o pino estar prensado. As hastes do alicate somente se abrem quando o ciclo de prensagem for completo. Remover o contato prensado do alicate conforme mostrado na figura 6-45(2) 3. Um condutor corretamente prensado deve permitir a sua ispeno, conforme demonstrado na figura 6-45(3).
6-26

Fig 6-43 Reduo da bitola do fio com uma emenda permanente As ferramentas de estampagem so usadas para realizar esse tipo de emenda. Os procedimentos de estampagem so semelhantes aos usados para os terminais, excetuando-se que o aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada extremidade da emenda. EMENDAS DE EMERGNCIA Os fios quebrados podem ser consertados atravs de emendas de estampagem, usando-se um terminal do qual a ala foi cortada, ou soldando-se juntas as pernas quebradas, e aplicando-se o composto condutor anti-oxidante. Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre. O fio de alumnio danificado no deve ser emendado temporariamente. Esses consertos so para uso somente de emergncia temporria e devem ser substitudos, logo que seja possvel, por consertos permanentes.

Figura 6-45 Prensagem de pinos de contato

1. 2.

Desmontar conforme mostrado na figura 1. Usar o inseridor juntamente com o contato a ser inserido atravs da parte traseira do conector (figura 2). 3. Inserir o contato at que se perceba um estalo; isto significar que a isero est completa (3). NOTA: Se o passo do item 4 no for constatado, refazer os itens 2, 3 e 4. 4. Observar se todos os contatos esto inseridos corretamente, olhando o conector pela parte dianteira (5). Figura 6-46 Instalao de pinos de contato prensados
6-27

1. Para extrair o pino de contato deslizar a ferramentas, com o lado extrator voltado para o conector, ao longo do fio na direo do furo do inserido at encontrar como batente do contato, continuando at perceber uma resistncia. Neste momento o clip retentor do contato estar na posio destravado. 2. Pressionar o fio contra a ranhura da ferramenta plstica e puxe ambos para fora do conector. 3. Ferramentas para remoo de pinos. Figura 6-47 Remoo de pinos de contato NORMAS DE SEGURANA MANUTENO ELTRICA Utilizao e conservao Os acidentes envolvendo ferramentas manuais so, normalmente, resultados de mau uso. Muitas pessoas tm a impresso, de que as ferramentas manuais so simples instrumentos, que podem ser usados por qualquer pessoa com pouco ou nenhum treinamento. Esta idia no poderia ser mais irreal. A segurana o primeiro fator a ser observado quando exigido o uso de ferramentas manuais, que devem ser de boa qualidade e adequadas ao trabalho a ser executado.
6-28

PARA

Todas as ferramentas devem ser mantidas em locais seguros e sero afiadas (se for o caso) e conservados por pessoal qualificado. Na oficina de manuteno dever existir, gavetas estantes ou quadros para guardar as ferramentas que no estiverem sendo usadas. Inspeo e cuidados As ferramentas devem ser inspecionadas periodicamente e, todas as que apresentarem defeitos, devem ser retiradas do servio para reparos ou reposies. Quando o cabo dos martelos ou ferramentas similares estiverem rachados, quebrados ou lascados, eles devem ser substitudos. Os cabos das ferramentas devem ser

bem ajustados e presos com segurana por meio de cunha ou artifcio aceitvel. Os cabos das ferramentas devem permanecer livres de graxa ou qualquer outra substncia escorregadia. Extenses de cabos improvisados, tais como canos ou barras, no devem ser usados em ferramentas manuais. Talhadeiras, punes, ou pinos e outras ferramentas que tm tendncia a se achatarem devem ser desbastadas, quando comearem a esgarar a cabea. Ao desbastar tais ferramentas, elas devem ser chanfradas ao redor da cabea, isto ajudar a evitar que elas se achatem novamente. Procedimentos com chaves Muitos tipos de chaves esto diariamente em uso nas oficinas de manuteno, chaves de boca, chaves ajustveis, chaves de tubo e soquetes so os tipos mais comuns encontradas em quase todas as oficinas. Todo pessoal deve tomar cuidado em usar as chaves apropriadas para cada trabalho. As chaves de tipos e tamanhos prprios devero ser selecionadas para fazer somente os trabalhos para a qual foram designadas. Deve-se encaixar uma chave em uma porca ou parafuso, de modo que a fora tenda a empurrar as castanhas ou mordentes, para evitar que a chave escorregue. Deve-se tomar cuidado para no tensionar demais uma chave pequena, e nenhuma chave dever sofrer tenso maior do que elas podem suportar. Nunca usar calos para fazer chave maior encaixar numa porca ou parafuso menor. Nunca usar uma chave como martelo. As chaves de fenda so as ferramentas mais usadas e abusadas. Elas s devem ser usadas com uma finalidade: soltar e apertar parafusos. A falta de conhecimento, do uso com segurana das chaves de fenda, o principal motivo pelo qual elas so mal usadas e provocam acidentes. O uso de chave de tamanho incorreto o responsvel por muitos ferimentos causados por chave de fenda. Deve-se tomar cuidado ao
6-29

escolher o tamanho da chave de fenda, que encaixe no rasgo do parafuso. As chaves de fenda no devero ser usadas como puno, talhadeira ou alavanca. Este procedimento no somente perigoso, como danifica a ferramenta. Limas e raspadores Limas e raspadores nunca devem ser usados sem cabo de madeira. As pontas espigadas podero ferir a mo, se a ferramenta chocar-se contra algum obstculo. Selecionar as limas ou raspadores mais adequados ao trabalho a ser feito. A pea que estiver sendo limada, dever ser presa em um torno de bancada para proteger a mo do trabalhador e evitar que a pea se mova. A superfcie da pea a ser limada dever ser protegida, colocando-se um material macio entre os mordentes e a pea. As limas ou raspadores devero ser seguras pelo cabo em uma das mos, enquanto que o polegar e o indicador da outra mo, so usados para guiar a ponta da ferramenta. Nunca usar uma lima como escova de ao. Alicates Deve-se ter um extremo cuidado ao usar alicates em eletricidade. Ao cortar pontas de fios ou arame, segurar o alicate, de tal modo que sua extremidade cortante fique voltada para baixo. Segurar o alicate pela extremidade do cabo. Perto das juntas h risco de prender os dedos. Ferro de soldar Um equipamento de grande utilidade para o eletricista, o ferro de soldar. Existe um nmero enorme de tipos de tamanhos e potncias de ferro de soldar. Deve-se como precauo manusear, um ferro de soldar como se ele estivesse quente. Nunca peg-lo pelas partes metlicas. Os ferros de soldar devem ser guardados em prateleiras de ao em reas de segurana. Usar preferivelmente ferros de soldar com luz de alerta, que acende quando o ferro est ligado na tomada.

DECAPAGEM DE CONDUTORES Antes dos condutores poderem ser montados nos conectores, terminais e emendas, etc, a isolao do condutor dever ser retirada da extremidade de conexo para expor o condutor. Para montagem em conectores, a ligao decapada o suficiente, de tal modo que o condutor atinja o fundo do copo de solda, e deixe um pequeno intervalo entre a parte superior do copo de solda e a extremidade cortada da isolao. As dimenses para decapagem de condutores para uso com conectores, so dadas nos procedimentos para montagem de cada conector especfico. Os condutores podero ser decapados de inmeros modos, dependendo de sua bitola e do tipo de isolao. A tabela abaixo deve ser consultada para a escolha do tipo apropriado. TIPO DE DECAPADOR Lmina Aquecida 26-4 BITOLA DO CONDUTOR TIPOS DE ISOLAO Todos os tipos, exceto asbesto e fibra de vidro Todos os tipos Todos os tipos Todos os tipos Todos os tipos

Cortar e fazer nova decapagem (enquanto o comprimento for suficiente); ou rejeitar e substituir qualquer condutor que apresentar maior nmero de fios quebrados, do que aqueles especificados na figura 6-49. BITOLA DO CONDUTO R 22-12 10 0-4 2-0 Alumnio Todas as bitolas NMERO MXIMO PERMITIDO DE FIOS QUEBRADOS OU DANIFICADOS Nenhum 2 4 12 Nenhum

Figura 6-49 Limites de fios quebrados Instrues para Decapagem Decapadores Manuais tipo Alicate
A)

usando

Rotatitvo Eltrico Tesoura Alicate manual Faca

26-4 20-6 26-8 2.000

Inserir o condutor exatamente no centro da fenda cortante, adequada para a bitola do condutor a ser decapado. Cada fenda marcada com a bitola do condutor. Veja a figura 650.

Figura 6-50 Ferramentas para decapagem Figura 6-48 Tipos de decapadores Notas: S explicaremos aqui os tipos de decapagem por alicate manual e por faca. Aps a decapagem necessrio verificar a existncia de danos.
6-30

B) C)

Apertar as manoplas do alicate, juntando-as tanto quanto elas possam. Soltar as manoplas, deixando os fixadores do condutor retornarem para a posio aberta.

D)

Remover o condutor decapado.

Instrues para Decapagem usando uma faca afiada


A)

comportamento de decapagem. Neste caso tambm, no cortar completamente a isolao. Nota: Quando um condutor tiver duas ou mais camadas de isolao, cortar atravs da camada exterior, e somente sulcar a segunda camada de isolao.
C)

Fazer um corte em torno do condutor, no comprimento de decapagem desejado. No cortar completamente a isolao para no atingir os fios. Veja as operaes A, B e C da figura 6-51. Fazer um segundo corte, longitudinalmente, ao longo de todo o

B)

Retirar a camada de isolao, seguindo a orientao de enrolamento dos condutores.

Figura 6-51 Decapagem utilizando faca afiada ESTANHAGEM DE CONDUTORES Aps a decapagem da extremidade do fio ou cabo eltrico no comprimento necessrio, faz-se a estanhagem. Os seguintes cuidados devem ser observados:
Limpar a poro decapada do fio ou cabo

BITOLA AWS DO POTNCIA (W) FIO OU CABO DO FERRO DE ELTRICO SOLDAR 0-10 12-14 16-20 22-24 200 100 65 30

eltrico, eliminando leo, graxa, gordura etc, utilizando um pano umedecido em solvente. Se o fio ou cabo eltrico apresentar corroso, retir-la utilizando uma lixa fina ou rasp-la cuidadosamente com uma faca.

Figura 6-52 Potncia do ferro de soldar

6-31

Selecionar

um ferro de soldar na potncia requerida, de acordo com a bitola do fio ou cabo eltrico a ser estanhado, conforme especificado na figura 6-52.

Encostar a solda e a ponta do ferro de

soldar na extremidade decapada do fio ou cabo eltrico, at a solda comear a fluir. Ver figura 6-55.
Movimentar a ponta do ferro de soldar,

estanhando metade da extremidade decapada do fio ou cabo eltrico. Preparar o ferro de soldar, antes da soldagem, da seguinte forma:
a)

Limpar cada uma das superfcies da ponta de cobre at que fiquem completamente lisas e com uma colorao acentuada. Veja a figura 656.

Figura 6-53 Tipos de ferro de soldar


A ponta de ferro de soldar deve estar

Nota: um ferro de soldar cuja ponta de cobre possui uma cobertura de ferro puro, no deve ser limada. Sua limpeza deve ser de acordo com as instrues do fabricante.

limpa e bem estanhada. Selecionar o tipo, o formato de sua ponta e a potncia do ferro de soldar, de acordo com a soldagem a ser realizada e bitola do fio ou cabo eltrico.

Figura 6-56 Limpesa da ponta do ferro de soldar


b)

Figura 6-54 Formatos de pontas de ferro de soldar


Selecionar o tipo de solda que deve ser

c)

Remover as partculas provenientes da limadura, utilizando uma lixa fina; Aps estar devidamente aquecida, estanhar cada uma de suas superfcies, utilizando solda. Veja a figura 6-57.

utilizado na estanhagem, de acordo com o acabamento do fio ou cabo eltrico.

Nota: A estanhagem deve iniciar-se antes que a ponta de cobre atinja sua temperatura mxima.

Figura 6-55 Estanhagem com ferro de soldar


6-32

Figura 6-57 Estanhagem da ponta do ferro de soldar

d)

Retirar o excesso de solda passando um pano ou esponja mida, com movimentos de rotao.

6.

A solda deve apresentar uma colorao prateada brilhante e uma superfcie lisa e uniforme; veja a figura 6-59.

Nota: no sacudir ou bater o ferro de soldar para remoo do excesso de solda.


Passar um pano ou esponja umedecida

em solvente na extremidade estanhada do fio ou cabo eltrico, afim de remover graxa, leo, gordura, etc, que possam existir.
Encostar a ponta do ferro de soldar no

Fig 6-59 Apresentao de uma solda perfeita 7. Quando o ferro de soldar no estiver sendo utilizado, coloc-lo em seu suporte e deslig-lo, para evitar superaque-cimento. Veja a figura 6-60.

ponto de soldagem e aplicar solda sobre os elementos que devero ser soldados, e no sobre o ferro de soldar. Veja a figura 6-58.

Figura 6-60 Suporte para ferro de soldar SOLDAGEM DE CONDUTORES Figura 6-58 Aplicao de solda Notas: 1. A soldagem deve ser de acordo com o acabamento do fio ou cabo eltrico, conforme especificado na figura 6-58. Durante a soldagem no aplicar calor mais tempo do que o necessrio. No deixar acumular solda ao redor ou sobre os elementos que esto sendo soldados. Deixar a solda resfriar naturalmente. Se, aps a soldagem, existir um excesso de fluxo sobre o ponto soldado, remov-lo utilizando um pano ou esponja umedecidos em solvente, evitando o contato com a capa do fio ou cabo eltrico.
6-33

A soldagem utilizando um ferro de soldar aquecido eletricamente o procedimento mais comumente usado. As operaes de soldagem seguem a seqncia dada a seguir:
a)

2. 3.

4. 5.

b)

c)

os contatos grandes devero ser retirados dos insertos e fixados em um bloco no metlico e soldados, aquecendo-se primeiramente o copo de solda do contato com uma ponta especial, como mostrado na figura 661. Enquanto o calor estiver sendo aplicado, introduzir lentamente o condutor pr-estanhado no copo de solda do contato, at atingir o fundo.. Uma quantidade extra de solda 60/40, com ncleo de resina, poder ser

d)

e)

adicionada ao copo de solda, se necessrio. Segurar o ferro de soldar aquecido e mant-lo nessa condio, encostado no copo de solda, at que a solda tenha fundido totalmente, formando uma pelcula lisa. Deixar esfriar sem movimento.

f)

g)

h)

i)

Ao contatos que no foram retirados do inserto, devero ser soldados seguindo-se o procedimento ilustrado na figura 6-62. A solda ser fundida colocando-se o ferro de soldar encostado ao longo do lado do copo de solda no momento em que o condutor comea a ser introduzido nele. Contatos de tamanho mdio, tais como nmero 8 e 12 sero soldados mais facilmente se o ferro de soldar for encostado no ponto onde o condutor toca o chanfro existente no copo de solda, como ilustrado na figura 6-62. Adicionando-se uma pequena quantidade de solda nesse ponto, ajudar-se- na transmisso de calor para o interior da conexo.

Figura 6-61 Procedimento de soldagem de grandes contatos

Ateno: No deixar a solda escorrer para o lado de fora do copo de solda. Isso reduzir a distncia do arco e poder representar a perda do conector. Fixao dos Conectores para Soldagem Para facilitar a soldagem de condutores aos contatos que no foram retirados dos conectores, de bastante utilidade fixar o conector em uma posio adequada para soldagem. Utilizar um suporte de ao dobrado com 60 a 75 de ngulo, como mostrado na figura 6-63.

Figura 6-62 Soldagem de acordo com o tamanho dos contatos

Figura 6-63 Suporte para soldagem de plugues de conectores

6-34

Para prender um plugue, usar uma concha vazia de um receptculo. Para prender um receptculo, usar dois parafusos de modo que o receptculo seja montado como a poro rosqueada inserida no furo do suporte. Isso localizar os copos de solda em uma posio de fcil soldagem. Seqncia de Soldagem A soldagem dos conectores dever seguir uma seqncia rgida, para evitar erros na cablagem e tambm evitar queimadura da isolao dos condutores j soldados. Duas seqncias usuais de soldagem so ilustradas na figura 6-64.

b)

A seqncia ilustrada na figura 6-64(b) tambm ser iniciada na fila de baixo, da direita ou da esquerda. O prximo passo ser soldar os contatos do centro, e depois os das pontas. A operao final ser soldar os condutores aos contatos da fila de cima. As seqncias de soldagem apresentadas anteriormente no so obrigatrias, mas seu uso ser um procedimento adequado para execuo de um bom trabalho de soldagem. recomendvel, porm, a adoo de uma seqncia de soldagem para ser sempre usada, com o objetivo de otimizar o tempo de execuo das soldagens em conectores eltricos.

Limpeza das Conexes Soldadas Aps todas as conexes terem sido soldadas, examinar o conector quanto aos excessos de solda, solda fria e resduos de fluxo. Tomar as seguintes medidas corretivas se qualquer uma das deficincias citadas forem encontradas:
a)

Figura 6-64 Sequncia para a soldagem de pinos


a)

A seqncia ilustrada na figura 6-64(a) ser iniciada da direita ou da esquerda, dependendo se o equipamento de montagem direita ou esquerda, e seguindo a fila de baixo, de lado a lado. A fila de cima ser a prxima a ser soldada, seguindo o mesmo princpio usado para soldar a fila de baixo. Isso permitir que o inserto se esfrie durante as operaes de soldagem. As operaes acima descritas devero se repetidas para cada fila em seqncia, at que todos os contatos tenham sido soldados. Nota: se os condutores comearem a ser soldados em um conector com um grande nmero de contatos, planejar o trabalho, de modo a permitir um perodo de esfriamento aps cada srie de 20 contatos, para evitar aquecimento excessivo do inserto.

Remoo do excesso de solda usando um ferro de soldar, o qual tenha sido cuidadosamente escovado e limpo com um pano limpo e seco. Desfazer todas as soldas frias. Retirar toda solda sacudindo o conector e efetuar nova soldagem. Remover os resduos de fluxo com cool etlico desnaturado, usando um pincel de cerdas moles. Secar o conector com um jato de ar comprimido.

b)

c)

d)

METALIZAO Definies 1. Metalizao Eltrica (Bonding)

o estabelecimento de um caminho eletricamente condutivo, entre duas ou mais


6-35

partes metlicas, de forma a assegurar o mesmo potencial entre as partes. Os materiais utilizados na metalizao so: 1. Tinta laca azul (E9100039) TT-L32. 2. Primer cromato de zinco TT-P-1757 3. Selante PR1436G-B2 (E9124158) MIL-S-81733 4. Primer epoxy (E9116236) MIL-P23377 5. Selante PR1422A (E9110587) MILS-27725. 2. Estrutura

b)

Proporcionar caminhos eletricamente condutivos entre as estruturas da aeronave, para as seguintes condies:

Retorno de corrente Dissipao de carga esttica Dissipao de descarga atmosfrica Curto-circuito em geral

c) d) e)

Otimizar a recepo e transmisso de rdio; Obter diagrama de satisfatrio das antenas; irradiao

Para efeito de norma as estruturas metlicas das aeronaves so divididas em dois tipos como segue: Tipo 1 (primria): constituda da estrutura principal da fuselagem, asa e empenagens. Tipo 2 (secundria): constituda das diversas partes metlicas que se agregam estrutura tipo 1, tais como suportes, naceles, armrios, consoles, painis, superfcies de comando etc. 3. Ponte de Ligao

Evitar um mau funcionamento e/ou danos aos equipamentos eltricos e eletrnicos; Proporcionar para a RF. aterramento adequado

f)

Cuidados na Metalizao 1. Estruturas As estruturas devem ser metalizadas para se obter uma unidade equipotencial homognea, o que requer que todos os seus membros sejam interligados com conexes ou juntas de baixa resistncia e baixa impedncia de radiofreqncia. A metalizao deve ser projetada e instalada de modo que a continuidade eltrica (resistncia) no seja afetada pela vibrao, expanso e contrao, movimento de toro ou outros movimentos relativos, inerentes ao uso em servio normal da aeronave. Os tanques de combustvel por estarem em regies sujeitas corrente de raio, devem ter as conexes de metalizao internas seladas, a fim de evitar centelha (fasca), conforme as normas definidas para cada tipo de aeronave. Nota: as conexes de metalizao tambm devem ser seladas, quando localizadas em regies de atmosfera explosiva. 2. Retorno de Corrente Para esta classe de metalizao, observar os seguintes cuidados:
6-36

Condutor construdo atravs de malha chata, cordoalha ou fio e terminais eltricos, destinada a interligar partes metlicas para proporcionar a metalizao eltrica. 4. Retorno de Corrente

o caminho da corrente eltrica, estabelecido entre o ponto de aterramento dos equipamentos eltricos/eletrnicos e a estrutura. Finalidades A metalizao eltrica tem as seguintes finalidades:
a)

Evitar acidentes pessoais e danos aeronave provocados por tenses excessivas, induzidas por descargas atmosfrica, radiofreqncia ou curtocircuito interno de equipamentos;

a) b)

A metalizao deve ser feita sempre estrutura tipo II: Os pontos de metalizao devem ser segregados, quando as fontes de alimentao dos equipamentos eltricos/eletrnicos forem diferentes (CA ou CC); proibida a metalizao em peas de liga de magnsio.

tela metlica fina na camada mais externa livre de resina, a fim de propiciar a sua metalizao. As peas que no so sujeitas a raios, devem ser pintadas com tinta anti-esttica, a fim de propiciar a dissipao de carga esttica. Nota: as reas sujeitas a raio so definidas durante o desenvolvimento do projeto de cada aeronave. A ligao com a aeronave das peas no metlicas metalizadas deve ser a mais perfeita possvel, uma vez que atravs dela que deve ser compensada a resistncia da tela. REAS SUJEITAS EXPLOSO OU FOGO Equipamentos eltricos instalados em locais sujeitos exploso ou fogo devem ter o valor de resistncia de metalizao, conforme indicado no grfico RESISTNCIA DE METALIZAO (miliohms) x CORRENTE DE CURTO (Ampres). Ver a figura 6-65.

c)

3. Peas de Liga de Titnio No devem ser ligadas diretamente estrutura de alumnio. Sua metalizao deve ser feita atravs de pontes de ligao ou com os prprios parafusos de fixao. 4. Peas No Metlicas As peas no metlicas externas aeronave (sujeitas a raios) devem ser protegidas contra descargas de raios. Devem incorporar uma

6-37

1 Corrente de curto definida como a corrente mxima capaz de ser fornecida pela fonte eltrica, quando de um curto-circuito So utilizados para metalizar os seguintes mtodos: Mtodo 1 Soldagem Mtodo 2 Rebite Hi-Lokou Hi-Lite Mtodo 3 Parafusos (pinos) e porcas Mtodo 4 Lminas metlicas Mtodo 5 Rebites Mtodo 6 Braadeiras metlicas Mtodo 7 Pontes de ligao Mtodo 8 Descarregadores estticos Mtodo 9 Mdulos de aterramento Mtodo 10 Perfil de metalizao (para superfcies metlicas separadas por material isolante) Mtodo 11 Malha tubular Mtodo 12 Contato da base da antena com o revestimento Nota : todos estes mtodos so explicados na NE 80-008, que ser consultada em aula prtica. Figura 6-65 Grfico de Resistncia de metalizao X Corrente de curto PROTEES CONTRA OS EFEITOS DE RAIOS Descargas Eltricas Ramificadas So trajetrias ionizadas com ramificaes que ocorrem na presena de impacto direto de um raio ou em descargas prximas aeronaves. Ponto de Impacto a regio em que o ramo principal de uma descarga eltrica atinge a superfcie da aeronave. Efeitos Diretos So efeitos causados por impactos de raios diretamente na superfcie da aeronave. So caracterizados, geralmente, por danos fsicos aeronave. Estes defeitos esto diretamente ligados ao tempo em que o raio estabelece contato com a aeronave. Efeitos Indiretos So efeitos causados por descargas eltricas nas proximidades da aeronave, ou os danos induzidos por uma descarga direta. Ocorrem com mais freqncia que os efeitos diretos embora ambos os efeitos sejam
6-38

causados por uma energia de mesma origem, suas conseqncias so totalmente distintas. Os efeitos so relacionados a um possvel mau funcionamento de componentes eltricos e eletrnicos da aeronave. Classificao das zonas de impacto em aeronaves Zona 1: superfcie do avio onde existe grande probabilidade de ocorrncia de impacto direto. Esta zona subdividida em: Zona 1A partes da aeronave nas quais um raio aps o impacto tende a no permanecer, deslocando-se para outras reas. Zona 1B partes da aeronave nas quais um raio aps o impacto tende a permanecer incidindo durante um lapso de tempo. Nessas partes, os danos sofridos so proporcionais ao tempo de permanncia. Normalmente as seguintes reas so consideradas como zona 1: Todas as projees e protuberncias, tais como, naceles de motores, spinners, disco da hlice, tanques de combustvel de ponta de asa, radome, etc..

Figura 6-66 Designao tpica das zonas sujeitas a descargas eltricas atmosfricas

6-39

Superfcies de ponta da asa compreendidas entre o extremo metlico da asa e uma linha paralela ao eixo longitudinal do avio e deslocada da ponta para o interior da asa de 46 cm (18 pol). Uma faixa compreendida entre o bordo de ataque de asa e uma linha paralela direo do bordo de ataque deslocada com enflexamento igual ou superior a 450. Na cauda do avio, em uma rea com largura de 46 cm (18 pol) contada das extremidades metlicas para o interior das pontas dos estabilizadores vertical e horizontal, bordo de fuga do estabilizador horizontal, bordo de fuga do estabilizador horizontal, cone de cauda e qualquer outra protuberncia. Zona 2: reas, na aeronave, adjacentes zona 1 e para onde deslocariam os raios ali incidentes. Zona 2A - partes da zona 2 onde o raio tende a no permanecer deslocando-se para outras partes. Zona 2b partes da zona 2 onde o raio tende a permanecer incidindo. Nessas partes, os danos sofridos so proporcionais ao tempo de permanncia. Zona 3 reas da aeronave onde a probabilidade de incidncia direta de raios ou a ocorrncia de deslocamento com intensidade para estas regies remota.

Assim temos: Classe 1: Descarga de vapor dentro do turbilho de ar causado pela camada limite. Ver a figura 667abaixo.

Figura 6-67 Sada do suspiro de combustvel Classe 1 Classe 2: Descarga de vapor dentro da corrente de ar livre. Ver a figura 6-68. Obs.: O tipo scoop pertence a esta classe, desde que a parte externa no seja de grandes dimenses.

Figura 6-68 Sada do suspiro de combustvel Classe 2 Classe 3: Descarga de vapor dentro da superfcie da camada limite. Ver a figura 6-69 Obs: o tipo NACA pertence a esta classe.

Mtodos usuais de possveis protees contra efeitos de raios nas aeronaves Os mtodos usuais de proteo de uma aeronave contra os efeitos de raios, devem ser observados durante o projeto, prevendo uma metalizao que assegure um escoamento livre e rpido das correntes diretas ou induzidas por raios para pontos de sada na aeronave. As reas que exigem maior considerao so: As sadas dos suspiros de combustvel e so classificadas de acordo com o ponto de descarga na atmosfera, exigindo diferentes tipos de proteo contra raios conforme a classe do suspiro.
6-40

Figura 6-69 Sada do suspiro de combustvel Classe 3

Proteo dos Suspiros dos Tanques Isolador de Chama Para tubos de suspiro a propagao da chama pode ser evitada localizando-se adequadamente um isolador de chama na linha. Esta localizao importante, visto que um isolador colocado junto a sada do suspiro seria inoperante quanto a proteo desejada devido a possibilidade de propagao da chama do interior do tubo para o tanque. As aberturas dos isoladores de chamas normalmente so providos de clulas de ao inoxidvel, em forma de colmia, ou tiras corrugadas enroladas, tendo a clula uma profundidade de 1 polegada. Ver a figura 6-70.

Figura 6-70 Tpico isolador de chama Formao do Gelo Devido possibilidade de formao de gelo nos isoladores de chama, estes devero ser providos com tubos de contorno (bypass), que assegurem um permanente fluxo nos suspiros dos tanques. O bloqueio total dos suspiros poder causar um diferencial de presso com comprometimento do tanque e da alimenta ao de combustvel. Proteo do Sistema de Combustvel contra Ignio dos Vapores nas sadas dos Suspiros (Zona 1 e 2) Os suspiros de todas as classes devem ter proteo contra raios, nas prprias sadas ou em suas proximidades. Ver a figura 6-71.
6-41

Figura 6-71 Proteo nas sadas dos suspiros de combustvel A proteo do sistema de combustvel, contra ignio dos vapores nas reas das sadas dos suspiros feita, nas zonas 1 e 2, atravs de:

Diluio do vapor expelido pelo suspiro, com ar fresco, para tornar a mistura suficientemente pobre. Acelerao do vapor expelido pelo suspiro, com ar fresco, para tornar a mistura suficientemente pobre. Uso de isoladores de chama. Obs.: Sempre que possvel os suspiros no devem ser localizados nas zonas 1 e 2

Proteo do Sistema de Combustvel contra Ignio dos Vapores nas sadas dos suspiros (Zona 3) Suspiros de classe 3 so os mais indicados para proteo do sistema de combustvel contra descargas ramificadas e corona.

Os suspiros das classes 1 e 2 devero ser protegidos contra a propagao de chama usandose isoladores de chama um pouco mais simples que os usados nas zonas 1 e 2. Nota: As sadas dos suspiros devero ser evitadas nas regies mostradas na figura 6-72.

Figura 6-72 Zonas onde no devero ser instalados suspiros de tanques de combustvel

6-42

Sistema de aterramento (Metalizao) dos bujes de abastecimento de combustvel Para evitar centelha interna resultante de uma descarga direta no bujo de abastecimento de combustvel, deve-se fazer a melhor condutividade externa, ou ento as partes internas da tampa, de material plstico com contato por mola, garantindo uma isolao de vapor do combustvel por meio de um anel de vedao e de uma fita de borracha dieltrica.

Figura 6-76 Vista explodida de uma tampa do bujo de abastecimento Deve-se manter o melhor contato eltrico possvel entre a tampa do bujo de abastecimento e a estrutura. Proteo dos tanques de combustvel contra correntes eltricas

Figura 6-73 Centelhamento indesejvel dentro do tanque, na superfcie de contato e na corrente, devido a uma descarga direta no bujo

Tanques de combustvel A condutividade dos tanques de combustvel deve ser alta e uniformemente distribuda. Devido possibilidade do acmulo de corrente esttica em torno dos dutos de passagem de combustvel, e principalmente nas bordas destes, deve-se ter especial ateno para a descarga de corrente nestes pontos. Chapas de revestimento Sempre que possvel, as chapas que revestem os tanques de combustvel devem ser de espessura igual ou maior que 2mm (0,08pol) especialmente nas zonas 1 e 2 para minimizar os efeitos de penetrao de descargas. Sensores de quantidade de combustvel Os sensores fabricados de material condutor, devero ser eletricamente ligados estrutura mais prxima. A fim de se evitar o risco de centelhamento de corrente, so desconselhveis distncias que facilitem centelhamento entre os sensores e as paredes dos tanques de combustveis.

Figura 6-74 Bujo de abastecimento projetado de modo a conservar o centelhamento externo ao tanque, por contato direto de partes metlicas

Figura 6-75 Bujo de abastecimento de combustvel com partes internas de plstico e teclas de mola para aterramento

6-43

A instalao de sensores em tanque de combustvel no metlicos, deve ser feita de tal modo, que a parte do sensor interna ao tanque no se comporte como ponte de interligao entre a estrutura e a parte lquida. As seguintes recomendaes devem ser observadas:

Blindar os sensores com o uso desviadores adequados, posicio-nados, externamente ao tanque ou em regies h blindadas do tanque, se elas existirem. Arrendondar pontas afiadas e bordas.

Mdulo de Aterramento O diagrama a seguir apresenta um esquema de aterramento de luzes de inspeo feito por meio de parafuso fixado na estrutura da aeronave.

Fazer as extremidades dos sensores de um material no condutivo.

Figura 6 77 Diagrama do circuito de aterramento por parafuso Um outro diagrama eltrico mostra outro smbolo para aterramento, veja a figura 6-78. Neste segundo diagrama o aterramento feito por um mdulo de aterramento. O mtodo feito atravs de mdulos de aterramento oferece as seguintes vantagens:

Os fios so conectados atravs de terminais prensados e pinos de conexo. Encontrados, normalmente, para 8 ou 10 contatos ou feitos de acordo com pedido especfico do usurio. Menor peso.

Permite rpida e fcil conexo para muitas terras; totalmente hermticos, proporcionando longa durabilidade e perfeita performance eltrica

A figura 6-79 mostra um vista explodida do mdulo de aterramento.

6-44

Figura 6-78 Diagrama do circuito de aterramento por mdulos

Figura 6-79 Mdulo de aterramento


6-45

Caractersticas

Limites de carga eltrica Quando se instala equipamento eltrico adicional que consome fora eltrica num avio, a carga eltrica total dever ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no sistema de alimentao do avio. Antes que qualquer carga eltrica do avio seja aumentada, os fios associados, cabos e dispositivos de proteo de circuito (fusveis ou disjuntores) devero ser verificados para determinar se a nova carga eltrica (carga eltrica anterior mais a carga acrescentada) no excede aos limites estabelecidos dos fios existentes, cabos ou dispositivos de proteo. Os valores de sada do gerador ou do alternador determinados pelo fabricante devem ser comparados s cargas eltricas, que podem ser impostas ao gerador ou alternador, afetado pelo equipamento instalado. Quando a comparao mostrar que a carga eltrica total provvel conectada excede os limtites de carga de sada dos geradores ou dos alternadores, a carga dever ser reduzida para que no ocorra sobrecarga. Quando uma bateria fizer parte do sistema de fora eltrica, devemos nos certificar de que ela est sendo continuamente carregada em vo, exceto quando pequenas cargas intermitentes estiverem ligadas, tais como um transmissor de rdio, um motor de trem de pouso, aparelhos semelhantes, que podem solicitar cargas da bateria em curtos intervalos de tempo. Controle ou monitoramento da carga eltrica Nas instalaes onde o ampermetro se encontra no cabo da bateria, e o sistema regulador limita a corrente mxima que o gerador ou o alternador pode distribuir, um voltmetro pode ser instalado na barra do sistema. Enquanto o ampermetro no indicar descarga (exceto para pequenas cargas intermitentes, tais como as que operam trens de pouso e flapes), e o voltmetro permanecer indicando voltagem do sistema, o gerador ou alternador no estar sobrecarregado. Nas instala es onde o ampermetro se encontra no cabo do gerador ou do alternador, e o
6-46

Espaador de borracha vermelha com silicone. Capacidade de isolamento:

a) 1500 volts RMS ao nvel do mar. b) 600 volts RMS a 70000 ps.

Porca e arruelas de presso e plana para fixao. Contatos de liga de cobre folheados a ouro. Dependendo do modelo usado a faixa de corrente de 5 a 17 amperes.

O mdulo de aterramento possui letras indicativas que so as mesmas mostradas no smbolo do diagrama eltrico. Os contatos, o pino e a ferramenta para insero ou extrao do mesmo, so apresentados na figura 6-80

Figura 6-80 Contatos do mdulo de aterramento, tipo de pino e ferramenta para insero ou remoo CUIDADOS NA INSTALAO EQUIPAMENTO ELTRICO DE

Esta parte fornece os procedimentos e medidas de segurana para instalao de componentes e equipamentos eltricos, comumente usados. Os limites de carga eltrica, meios aceitveis de controle ou monitoramento e dispositivos de proteo do circuito, so assuntos com os quais os mecnicos devem se familiarizar, para instalar adequadamente, e manter os sistemas eltricos do avio.

regulador do sistema no limita a corrente mxima que o gerador ou alternador pode fornecer, o ampermetro pode ter um trao em vermelho em 100% da capacidade do gerador ou do alternador. Se a leitura do ampermetro nunca exceder a linha vermelha, exceto para pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o alterndor no sero sobrecarregados. Quando dois ou mais geradores funcionarem em paralelo, e a carga total do sistema puder exceder a capacidade de sada de um gerador devero ser providenciados meios para corrigir rapidamente as sobrecargas sbitas que possam ser causadas por falha do gerador ou do motor. Poder ser empregado um sistema de reduo rpida de carga, ou um procedimento especificado, onde a carga total possa ser reduzida a um valor que esteja dentro da capacidade do gerador em operao. As cargas eltricas devem ser conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de fora eltrica semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de fora no sejam excedidos, a menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga dentro dos limites prescritos. DISPOSITIVOS CIRCUITOS DE PROTEO DE

Bitola do Fio AN de cobre Fusvel 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 1 0

Amperagem Disjuntor 5 7,5 10 15 20 30 40 50 80 100 125 5 5 10 10 15 20 30 50 70 70 100 150 150

Figura 6-81 Tabela do fio e do protetor do circuito importante se consultar tais tabelas antes que um condutor para uma finalidade especfica seja selecionado. Por exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser protegido pelo disjuntor do prximo valor mais alto aquele mostrado na tabela. Todos os disjuntores religveis devem abrir o circuito no qual eles esto instalados, independentemente da posio do controle de operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. Tais disjuntores so chamados de desarme livre. Os disjuntores religveis no devem ser usados como dispositivos de proteo nos circuitos de aeronaves. Fusveis Um fusvel uma tira de metal que fundir sob excessivo fluxo de corrente, j que seu limite de conduo cuidadosamente pr-determinado. O fusvel instalado no circuito de forma que toda a corrente flua atravs dele. Em sua maioria, eles so feitos de uma liga de estanho e bismuto. Existem outros, que so chamados de limitadores de corrente; estes so usados primariamente para seccionar um circuito de aeronave.

Os condutores devem ser protegidos com disjuntores ou fusveis, localizados to prximos quanto possvel da barra da fonte de fora eltrica. Geralmente, o fabricante do equipamento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento. O disjuntor ou fusvel deve abrir o circuito antes do condutor emitir fumaa. Para isto, a caracterstica corrente/tempo do dispositivo de proteo deve cair abaixo da do condutor associado. As caractersticas do protetor do circuito devem ser igualadas para obter a utilizao mxima do equipamento conectado. A figura 6-81 mostra um exemplo da tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel de proteo para condutores de cobre. Essa tabela limitada aplicvel a um conjunto especfico de temperaturas ambientes, e bitolas dos fios dos chicotes e apresentada somente como um exemplo tpico.
6-47

Um fusvel funde-se e interrompe o circuito quando a corrente excede a capacidade suportada por ele, mas um limitador de corrente suportar uma considervel sobrecarga, por um certo perodo de tempo. Como o fusvel destinado a proteger o circuito, de suma importncia que sua capacidade venha a coincidir com as necessidades do circuito em que seja usado. Quando um fusvel substitudo preciso consultar instrues aplicveis do fabricante para certificar-se quanto ao tipo correto de capacidade. Os fusveis so instalados em dois tipos de suportes na aeronave: Plug-in holders, usados para fusveis pequenos e de baixa capacidade; Clip o tipo usado para fusveis de grande capacidade e limitadores de corrente. Disjuntores Um disjuntor ou quebra-circuitos (circuit breaker) destinado a interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder um valor pr-determinado. comumente usado no lugar de um fusvel e pode, s vezes, eliminar a necessidade de um interruptor. Um disjuntor difere de um fusvel no fato de interromper rpido o circuito e poder ser religado, enquanto que um fusvel funde e precisa ser substitudo. Existem vrios tipos de quebra circuitos, em geral, utilizveis, em sistemas de aeronaves. Um o tipo magntico. Quando flui excessiva corrente, produz-se fora eletromagntica suficiente para movimentar uma pequena armadura que dispara o breaker. Um outro tipo a chave de sobrecarga trmica, que consiste de uma lmina bimetlica, que, quando sofre descarga de corrente se curva sobre a alavanca da chave provocando sua abertura. A maior parte dos quebra circuitos devem ser religados com a mo. Quando religado, se as condies de sobrecarga ainda existirem, ele desligar-se- novamente, prevenindo danos ao circuito. DISJUNTORES DE CONTROLE REMOTO (RCCB) Grande parte do peso de uma aeronave deve-se fiao eltrica de distribuio de energia.
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Geralmente, cabos de fora vo do gerador aos sistemas individuais e cargas diversas, atravs de painis de disjuntores, localizados na cabine de pilotagem. Essa cablagem pode atingir aproximadamente 100 metros, em alguns avies. A utilizao do RCCB elimina muitos desses pesados cabos, pela sua localizao prxima fonte de fora ou carga e pode ser controlado, remotamente da cabine. Por exemplo, num circuito de 75 ou 100 amperes, onde seriam utilizados fios (ou cabos) de bitola 6 ou 4, podero ser usados fios de bitola 22 (mais leves e mais baratos), a fim de controlar o RCCB da cabine de pilotagem. A economia de peso significa, tambm, economia no custo da aeronave. O RCCB , basicamente, o casamento de um rel e um disjuntor, que pode ser usado individualmente ou em combinao, dependendo da aplicao. Assim, ele pode ser utilizado como um simples rel, adjacente, sua carga e remotamente operado, como a maioria dos rels, atravs de um fio de controle e de um comando diretamente da cabine. O RCCB tambm pode ser utilizado como disjuntor, montado adjacente sua carga ou fonte de fora. A figura 6-82 mostra uma representao simplificada do RCCB. Para entender-se a sua operao interna examinemos uma parte de cada vez. A figura 6-83 mostra o motor o qual quando energizado (SET ou TRIPPED), resultar na operao tpica da armadura.

Figura 6-82 Representao simplificada do RCCB

A abertura do contato B ocorre nos ltimos instantes do movimento da armadura aps o que, pela fora magntica combinada com a inrcia do seu movimento, a armadura cola no ncleo da bobina da direita. Agora o dispositivo encontra-se numa posio estvel, na qual observam-se as seguintes condies: Figura 6-83 Motor do disjuntor O circuito magntico utiliza um im permanente que tambm o ponto de apoio e de balano para a armadura. Em cada uma das duas extremidades esto instalados eletroims (bobinas) cuja finalidade dar condies de mudana na posio da armadura (Set ou Tripped). Na posio SET o fluxo magntico, gerado pelo im permanente, passa pela armadura (no sentido da seta indicativa), pela extremidade esquerda do eletroim e de volta ao im permanente. Quando a bobina T1-T2 energizada, o fluxo magntico gerado tal que flui atravs do im permanente, na mesma direo do fluxo gerado por este. Entretanto, o seu sentido, agora, atravs do eletroim (bobina) da direita, o qual aumenta em magnitude, medida que a fora aplicada, ao mesmo tempo que o fluxo no eletro im da esquerda torna-se bem menor. Isto faz com que a armadura seja atrada para a bobina da direita transferindo os contatos. O contato B (de ao rpida), em srie com a bobina T1-T2, feito pelo movimento mecnico da armadura. Na figura 6-83, a linha pontilhada indica a extenso da armadura, o que representa o atuador mecnico dos contatos A e B. a) contato A fechado e contato B aberto; b) a armadura est colada na parte direita do eletroim (bobina da direita). Se a bobina S1-S2 for energizada, a armadura voltar sua posio original, atravs de um processo idntico ao descrito, embora em sentido oposto. Funcionamento do RCCB como rel Afim de melhor analisar este funcionamento, recorra aos detalhes A e B da figura 6-85. No detalhe A, o RCCB est na posio SET e, em B, na posio TRIPPED, ou seja, na posio original (atuado). A rota do circuito de L2, atravs do bimetal, para um dos contatos estacionrios. L1 est conectada diretamente ao outro contato estacionrio. A ponte mvel fecha o circuito atravs de seus contatos. O movimento da armadura determina a posio dos contatos. Se a bobina S1-S2 for energizada, de modo que a armadura seja colocada no polo esquerdo (detalhe A) o sistema de ligao fecha os contatos. Se, ao contrrio, a bobina T1-T2 for energizada, a armadura colar-se- no polo da direita (detalhe B) e os contatos do rel sero abertos, pela fora exercida pela mola K. Note que na operao como rel, o ponto C fixo, mesmo quando a alavanca L se movimenta, fechando ou abrindo os contatos.

Figura 6-84 Contatos do disjuntor

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Figura 6-85 Disjuntor nas posies SET e TRIPPED

Figura 6-86 Funcionamento do RCCB como rel e como disjuntor Funcionamento do RCCB como disjuntor A fim de analisar este funcionamento recorra aos detalhes A e B da figura 6-85 e figura 6-86 No detalhe A o dispositivo mostrado na posio de contato fechado, suportando uma determinada corrente.Caso ocorra uma sobrecarga, uma corrente elevada fluir atravs de L2, passando pelo bimetal, contato estacionrio, contatos de ponte mvel, outro contato estacionrio, saindo para a bobina L1. Dependendo do valor da sobrecarga, o bimetal comear a deflexionar-se, at que fora o ponto J para baixo movendo o brao H, o qual retira o calo para o ponto C da alavanca L. Nesta condio, L move-se circularmente para a direita, forada pela mola K. Esse movimento, em torno de D, desloca o ponto C para cima, o qual manter L nessa posio, mesmo que o bimetal volte ao normal.

Fig 6-87 Diagrama simplificado usando o RCCB

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Para rearmar o dispositivo, ser necessrio energizar a bobina (T1 T2) a fim de que L movimente-se e o ponto C, forado pela mola M, volte ao normal, permitindo que H, forado pela mola N, tambm volte sua posio normal, como um calo para C (tudo isso acontece, supondo que a sobrecarga no mais exista e o bimetal, em situao normal, no esteja forando o ponto J para baixo). Desse modo, o RCCB agiu como um disjuntor, abrindo os contatos entre L2 e L1. Para reposicionar (fechar) os contatos, basta energizar a bobina (S1-S2) e restabelecer a posio do mecanismo, conforme a figura 6-85A. Caso a sobrecarga permanea, a ao do bimetal causar a abertura dos contatos, exatamente como foi descrito. Interruptores Um interruptor projetado especificamente deve ser usado em todos os circuitos, onde um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores so de construo robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada; o do tipo de ao de mola geralmente preferido para se obter abertura e fechamento rpidos, sem considerar a velocidade de operao da alavanca, o que, conseqentemente, diminui o centelhamento dos contatos. O valor da corrente nominal do interruptor convencional do avio est geralmente estampado no seu alojamento. Este representa o valor da corrente de trabalho com os contatos fechados. Os interruptores devem ter reduzida a capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos: Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os circuitos que possuem lmpadas incandescentes podem puxar uma corrente inicial 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso do contato pode ocorrer quando o interruptor for fechado. Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou dos

rels liberada, e aparece sob forma de arco quando o interruptor de controle for aberto. Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de trabalho durante a partida, e a energia magntica armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser liberada quando o interruptor de controle for aberto. A tabela da figura 6-88 similar s encontradas para seleo do valor nominal apropriado do interruptor, quando a corrente da carga de trabalho for conhecida. Essa seleo essencialmente uma reduo da capacidade normal de carga para se obter uma razovel vida til, e eficincia do interruptor. Os erros prejudiciais na operao do interruptor podem ser evitados por uma instalao consistente e lgica.
VOLTAGEM TIPO NOMINAL DO DE SISTEMA CARGA FATOR DERATING

4V.C.C 24V.C.C

Lmpada

Indutiva (Rel ou 4 Solenoide) Resistiva (aquecedor) Motor Lmpada 2 3 5

24V.C.C 24V.C.C 12V.C.C 12V.C.C

Indutiva (Rel ou 2 Solenoide) Resistiva 1 (Aquecedor) Motor 2

12C.C.C 12C.C.C

Figura 6-88 Fatores de reduo da carga dos interruptores

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Os interruptores de duas posies ligadesliga devem ser instalados de modo que a posio liga seja alcanada movimentando-se a alavanca para cima ou para frente. Quando o interruptor controlar partes mveis do avio, tais como trem de pouso ou flapes, a alavanca deve mover-se no mesmo sentido que o movimento desejado. A operao acidental de um interruptor pode ser evitada instalando-se uma guarda adequada sobre o mesmo. Rels Os rels so usados como interruptores, onde se possa obter reduo de peso ou simplificao dos controles eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente e, est, portanto, sujeito a falha sob condies de baixa voltagem no sistema. A apresentao anterior sobre os interruptores geralmente aplicvel para os valores de contato dos rels. SISTEMA DE AERONAVES ILUMINAO DE

Iluminao da cabine de pilotagem Iluminao dos painis e dos instrumentos Protetores de mapas Iluminao da cabine de passageiros Luzes dos sanitrios e bagageiros Iluminao controlada pelos passageiros Luzes de aviso Luzes de porta principal e de emergncia

Cada sistema protegido por disjuntores e comandados por interruptores localizados em locais de fcil acesso. Luzes Externas As luzes de posio, de anticoliso e de taxi, so exemplos comuns de luzes externas das aeronaves. Algumas luzes, tais como as de posio, as de inspeo das asas e as de anticoliso, so necessrias para as operaes noturnas. Luzes de posio - A aeronave que opera noite deve ser equipada com luzes de posio que se enquadrem nas recomendaes mnimas especificadas pelo FAA (Federal Aviation Regulations). Um conjunto de luzes de posio consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As luzes de posio so, s vezes, chamadas de luzes de navegao. Em muitos avies, cada unidade de luz contm uma nica lmpada instalada sobre a superfcie do avio (A da figura 6-.89) Outros tipos de unidade de luz de posio contm duas lmpadas (B da figura 6-89) e, freqentemente, ficam faceadas com a superfcie da estrutura do avio. A unidade de luz verde sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha est instalada numa posio semelhante na asa esquerda. A unidade branca geralmente instalada no estabilizador vertical numa posio onde seja claramente visvel atravs de um ngulo bem aberto, pela traseira do avio. As lmpadas da ponta de asa, e as lmpadas da cauda, so controladas por um interruptor de duas posies na cabine de comando.
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Os sistemas de iluminao de aeronaves fornecem iluminao para uso externo e interno. As luzes da parte externa proporcionam iluminao para tais operaes como pousos noturnos, inspeo das formaes de gelo e segurana, para evitar coliso das aeronaves em vo. A iluminao interna fornece iluminao para os instrumentos, cabine de comando, cabines e outras sees ocupadas pela tripulao e passageiros. Certas luzes especiais, tais como luzes indicadoras e de aviso, indicam a situao operacional do equipamento. Luzes Internas Cada tipo de aeronave est equipada com sistemas de iluminao interna especfios, quanto a localizao, quantidade e tipo de luzes e interruptores. No entanto, conservam um determinado padro quanto s denominaes dos circuitos. De um modo geral os circuitos eltricos so os seguintes:

Figura 6-89 luzes de posio Na posio atenuado, o interruptor liga um resistor em srie com as lmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz reduzida.

Para aumentar a intensidade da luz, o interruptor colocado em brilhante, a resistncia curto-circuitada, e as lmpadas brilham intensamente. Em alguns tipos de instalaes, um interruptor na cabine de comando permite operao contnua ou pisca-pisca das luzes de posio. Durante a operao pisca-pisca, um mecanismo geralmente instalado no circuito da luz de posio. Ele consiste, essencialmente, de um eixo acionado por um motor eltrico, no qual esto instalados dois cames ou ressaltos e um mecanismo de transferncia, constitudo de dois braos de platinados e dois parafusos de contato. Um brao de platinado fornece corrente CC ao circuito das luzes de posio de asa, atravs de um parafuso de contato; e outro abastece o circuito de luz da cauda, atravs de outro parafuso de contato. Quando o motor gira, ele aciona o eixo de cames atravs de um conjunto de engrenagens de reduo, e faz com que os cames operem o interruptor, o qual abre e fecha circuitos de luz da cauda e asas alternadamente.

Fig 6-90 Circuito das luzes de posio

Figura 6-91Circuito das luzes de posio sem pisca-pisca


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A figura 6-90 um esquema simplificado de um circuito de luzes de posio e a figura 6-91 mostra o diagrama esquemtico de um outro tipo de circuito de luzes de posio. O controle das luzes de posio, feito por um nico interruptor de duas posies liga-desliga, proporciona somente iluminao fixa. No h pisca-pisca, nem reostato de reduo da intensidade. H, certamente, muitas variaes de circuitos de luz de posio usados em diferentes avies. Todos os circuitos so protegidos por fusveis ou disjuntores, e muitos circuitos incluem equipamento de reduo da intensidade da luz e de pisca-pisca. Outros circuitos so ligados para energizar um rel especial de reduo de intensidade das luzes de aviso, o qual reduz perceptivelmente a intensidade de todas as luzes de posio quando so acesas. Os avies de pequeno porte so equipados com um interruptor de controle e circuitos simplificados. Em alguns casos, um boto de controle ou um interruptor usado para ativar vrios conjuntos de luzes; por exemplo, um tipo utiliza um boto de controle cujo primeiro movimento ativa as luzes de posio e as luzes do painel de instrumentos. A rotao seguinte do boto de controle aumenta somente a intensidade das luzes do painel. Uma unidade pisca-pisca raramente encontrada no conjunto de luzes de posio de avies muito leves, mas usado em avies bimotores de pequeno porte. Luzes de anticoliso Um sistema de luz de anticoliso pode consistir de uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz mvel, que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, numa localizao tal, que a luz no afeta a viso dos tripulantes nem diminuir a visibilidade das luzes de posio. Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre da fuselagem. O meio mais simples de instalar uma luz de anticoliso fix-la a um painel reforado de revestimento da fuselagem, como apresentado na figura 6-92 Uma luz de anticoliso acha-se freqentemente instala no topo do estabilizador vertical, se a seo transversal do estabilizador for
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suficientemente grande para acomodar a instalao, e se as caractersticas de vibrao e ondulao no forem adversamente afetadas.

Figura 6-92 Instalao tpica da luz de anticoliso num painel de revestimento no pressurizado Tais instalaes devem ser localizadas prximo de uma longarina, acrescentando-se falsas nervuras de acordo com a necessidade para reforar a estrutura junto luz.

Figura 6-93 Instalao tpica de luz de anticoliso no estabilizador vertical.

Uma unidade de luz de anticoliso consiste geralmente de uma ou duas luzes rotativas operadas por um motor eltrico. A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos giratrios dentro de uma proteo de vidro vermelho saliente. Os espelhos giram num arco e a razo do pisca-pisca das luzes est entre 40 e 100 ciclos por minuto (ver a figura 6-94).

Conforme mostra a figura 6-96, o tipo de luz de pouso retrtil possui um motor reversvel. Sabendo-se que o gelo nas lentes das lmpadas reduz a qualidade de iluminao das mesmas, algumas instalaes utilizam lmpadas de pouso retrteis (figura 6-95). Quando as lmpadas no esto em uso, um motor as retrai para receptculos existentes na asa, onde as lentes no ficam expostas ao ar. Dois dos terminais do enrolamento de campo esto conectados aos dois terminais externos do interruptor de controle do motor, atravs dos pontos de contato C e D; enquanto o terminal central conecta a uma das duas escovas do motor.

Figura 6-94 Luz de anticoliso A luz de anticoliso uma luz de segurana para alertar outro avio, principalmente em reas congestionadas. Luzes de Pouso As luzes de pouso acham-se instaladas no avio para iluminar as pistas durante os pousos noturnos. Essas luzes so muito fortes, e so direcionadas por um refletor parablico num ngulo que proporciona uma alcance mximo de iluminao. As luzes de pouso geralmente esto localizadas na parte mediana do bordo de ataque de cada asa, ou faceadas na superfcie do avio. Cada luz pode ser controlada por um rel, ou pode ser ligada diretamente no circuito eltrico. Fig. 6-96 Circuito e mecanismo da luz de pouso As escovas ligam o motor e o solenide do freio magntico com o circuito eltrico. Os pontos de contatos C so mantidos abertos pelo quadrante dentado do mecanismo da lmpada. Os pontos de contato D so mantidos fechados pela tenso da mola direita dos contatos. Isto um arranjo tpico de um circuito de lmpada de pouso quando a lmpada est retrada e o interruptor de controle est na posio desligado. Nenhuma corrente flui no circuito e, nem o motor nem a lmpada podem ser energizados.
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Figura 6-95 Luz de pouso retrtil

Quando o interruptor de controle for colocado na posio superior, ou estender (figura 6-96), a corrente da bateria fluir atravs dos contatos fechados do interruptor, dos contatos fechados do contato D, do terminal central do enrolamento de campo, e do prprio motor. A corrente atravs do circuito do motor, energiza o solenide do freio, que afasta a sapata do freio do eixo do motor, permitindo que o motor gire e baixe o mecanismo da lmpada. Depois que o mecanismo da lmpada se desloca cerca de 10, o contato A ligado e desliza ao longo da barra de cobre B. Neste meio tempo, o rel F energizado e seu contato se fecha. Isto permite que a corrente flua atravs da barra de cobre B, do contato A, e da lmpada. Quando o mecanismo da lmpada estiver completamente abaixado, a salincia no topo do quadrante dentado afastar os contatos D, abrir o circuito do motor, e far com que o solenide do freio desnergizado se solte. O freio forado contra o eixo do motor pela mola, parando o motor e completando a operao de arriamento. Para retrair a luz de pouso, o interruptor de controle colocado na posio retrair (figura 696). Os circuitos do motor e do freio so completados atravs dos pontos de contato C, visto que estes contatos estaro fechados quando o quadrante dentado estiver arriado. Esta ao completa o circuito, libera o freio, aciona o motor (desta vez no sentido oposto) e o mecanismo da luz de pouso retrado. Visto que a ligao para retrair interrompe o circuito do rel F, os contatos do rel abrem-se, desligando a barra de cobre e provocando o apagamento da luz de pouso. Quando o mecanismo estiver completamente retrado, os pontos de contato C e o circuito para o motor sero interrompidos novamente, o freio aplicado; e o motor parado. Em alguns avies so empregadas luzes de pouso retrteis que podem permanecer distendidas em qualquer ponto de sua extenso. As luzes de pouso usadas nos avies de alta velocidade so geralmente equipadas com um sensor de velocidade, que evita a extenso das luzes de pouso em velocidades excessivas.
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Tais sensores tambm provocam a retrao das luzes de pouso se o avio exceder uma velocidade pr-determinada. A maioria dos avies de grande porte so equipados com quatro luzes de pouso, das quais duas so fixas e duas so retrteis. As luzes fixas acham-se geralmente localizadas nas reas da raiz da asa ou junto a parte externa da fuselagem, no bordo de ataque de cada asa. As duas luzes retrteis acham-se geralmente localizadas na superfcie externa inferior de cada asa e, so, normalmente, controladas por interruptores distintos. Em alguns avies, a luz fixa acha-se instalada numa rea com a luz de txi, como apresenta a figura 6-97.

Figura 6.97 Luz de pouso fixa e luz de taxi Luzes de Txi As luzes de txi tm como finalidade fornecer iluminao no solo durante o reboque do avio, na pista de txi, na pista de pouso e decolagem, ou no hangar.

Figura 6-98 Luzes de taxi instaladas na parte fixa do trem de nariz

As luzes de txi no so apropriadas para fornecer o grau de iluminao necessria como as luzes de pouso; as luzes de txi de 150 a 250 watts so usadas na maioria dos avies de porte mdio e grande. Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes de txi (nica ou dupla) achamse instaladas na parte no direcional do trem de pouso no nariz. Como mostra a figura 6-98, elas esto posicionadas em ngulos oblquos com a linha central do avio, para fornecer iluminao diretamente, em frente do avio, e ainda alguma iluminao direita e esquerda do mesmo. As luzes de txi so montadas tambm em reas de recesso do bordo de ataque da asa, sempre na mesma rea com uma luz de pouso fixa. Muitos avies de pequeno porte so so equipados com qualquer tipo de luz de txi, mas o uso intermitente de uma luz de pouso essencial para iluminar durante as operaes de taxiamento. Ainda, outros avies utilizam um resistor redutor de intensidade no circuito de luz de pouso para fornecer iluminao reduzida durante o taxiamento. Um circuito tpico com luzes de txi duplas mostrado na figura 6-99

faciada no lado externo de cada nacele frente da asa. Essas luzes permitem a deteco visual da formao de gelo nos bordos de ataque da asa durante o vo noturno. Elas tambm so usadas freqentemente como projetores durante os servios gerais no solo. Geralmente, so controladas por um rel atravs de um interruptor de alavanca liga-desliga na cabine de comando. Alguns sistemas de luz de inspeo da asa podem incluir ou serem suplementados por luzes adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da nacele, que iluminam reas adjacentes, tais como os flapes de capota ou o trem de pouso. Estas so normalmente do mesmo tipo de luzes, e podem ser controladas pelos mesmos circuitos. INSPEO E MANUTENO SISTEMAS DE ILUMINAO Procedimentos A inspeo dos sistemas de iluminao do avio normalmente consiste em checar a condio e a segurana de toda fiao visvel, conexes, terminais, fusveis e interruptores. Uma lmpada de continuidade ou um medidor pode ser usado para executar estes testes, visto que a causa de muitas panes pode sempre ser localizada por testes sistemticos de continuidade de cada circuito. Todas as lentes e refletores das luzes devem ser mantidos limpos e polidos. Os refletores nebulosos so geralmente provocados por entrada de ar ao redor das lentes. A condio do composto selante ao redor da moldura das luzes de posio deve ser inspecionada regularmente. Os vazamentos ou fendas devem ser reparados com um composto selante apropriado. Toma-se todo cuidado ao instalar uma lmpada nova num conjunto de luz, visto que muitas lmpadas se adptam numa nica posio do soquete, e um esforo excessivo pode provocar um circuito aberto ou incompleto no soquete. O teste do circuito, comumente conhecido como pesquisa de pane, uma maneira sistemtica de localizar as falhas de um sistema eltrico. Essas falhas so geralmente de trs tipos: DOS

Figura 6-99 Circuito tpico de luz de taxi Alguns avies de grande porte so equipados com luzes de txi alternativas localizadas na superfcie inferior do avio, atrs do radome do nariz. Essas luzes, operadas por um interruptor separado das luzes principais de txi, iluminam a rea imediatamente na frente e abaixo do nariz do avio. Luzes de Inspeo das Asas Algumas aeronaves so equipadas com luzes de inspeo da asa para o bordo de ataque das asas, e para permitir a observao de formao de gelo e condio geral destas reas em vo. Em alguns avies, o sistema de luz de inspeo da asa (tambm chamada de luzes de gelo da asa) consiste de uma luz de 100 watts

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1 - Circuitos abertos, nos quais os fios

esto quebrados. 2 - Curtos-circuitos, nos quais os fios em curto fazem com que a corrente retorne massa indevidamente. 3 - Baixa voltagem nos circuitos faz com que as luzes acendam fracamente, e os rles vibrem. As panes eltricas podem ocorrer na unidade ou na fiao. Se panes como estas forem cuidadosamente analisadas, e as providncias sistemticas forem tomadas para localiz-las, no apenas muito tempo e energia podero ser poupados, como tambm podero ser evitados danos aos dispendiosos equipamentos de teste. O equipamento geralmente usado nos testes dos circuitos de iluminao do avio consiste de um voltmetro, uma lmpada de teste, um medidor de continuidade e um ohmmetro. Embora qualquer modelo de voltmetro CC, com fios flexveis e pontas de teste, seja satisfatrio para testar os circuitos; geralmente so usados os voltmetros portteis especialmente projetados para teste. A lmpada de teste consiste de uma luz de avio de baixa voltagem. Dois fios so usados com essa luz. Os medidores de continuidade variam entre si. Um tipo consiste de uma pequena lmpada conectada em srie com duas pilhas pequenas (as pilhas de lanterna so bem adequadas) e duas

pontas ( ver o detalhe A da figura 6-100). Um outro tipo de medidor de continuidade contm duas baterias conectadas em srie com um voltmetro CC e duas pontas de teste. Um circuito completo ser registrado pelo voltmetro. Sempre que o gerador ou a bateria estiver disponvel, o voltmetro e a lmpada de teste podero ser usados no teste do circuito, visto que estas fontes de energia ativaro a lmpada de teste e o voltmetro. Se nenhuma fora eltrica estiver disponvel (o circuito est morto), ento o medidor de continuidade ser usado. As pilhas contidas no medidor provocam o fluxo de corrente atravs do circuito, fazendo com que o medidor de continuidade indique quando o circuito em teste est perfeito. Ao se usar o medidor de continuidade, o circuito em teste deve sempre ser isolado dos outros circuitos, retirando-se o fusvel,. Abrindose o interruptor ou desligando-se os fios. A figura 6-100 ilustra tcnicas que podem ser usadas na verificao dos circuitos. O medidor de continuidade contm uma lmpada que serve como indicador. Quando as pontas de teste entram em contato, um circuito completo criado e a luz indicadora acende. Quando as pontas entram em contato com o resistor, ou outro elemento do circuito, como mostrado na figura 6-100, a luz no acender, indicando que o circuito em teste est aberto.

Fig 6-100 Teste com um medidor de continuidade Para que o teste de circuito aberto seja conclusivo, tm-se a certeza de que a resistncia da unidade testada suficientemente baixa para permitir que a lmpada acenda. Num teste onde a
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resistncia muito alta, geralmente maior do que 10 ohms, liga-se um voltmetro no circuito em substituio a lmpada. Se o ponteiro do voltmetro no deflexionar, o circuito aberto est

confirmado. O teste para curtos-circuitos (da figura 6-100) mostra o medidor de continuidade ligado nos terminais de um interruptor na posio desligado. Se a lmpada do medidor acender, haver um curto-circuito no interruptor. Para verificar se h um fio em curto para a massa, em algum ponto entre seus terminais, desconeta-se o fio em cada extremidade, e liga-se um CLIP jacar no fio em uma extremidade, e outro CLIP do medidor massa (D da figura 6100). Se o fio estiver em curto, a lmpada acender. Para localizar a ligao massa, so feitos testes por sees em direo a outra extremidade. A iluminao da lmpada indicar a seo do fio em que est ligada massa. O ohmmetro, embora construdo basicamente para medir resistncia, til para testar continuidade. Com um ohmmetro, a resistncia de um circuito de iluminao pode ser determinada diretamente pela escala. Visto que um circuito aberto possui resistncia infinita, uma leitura zero no ohmmetro usa pilha como fonte de voltagem. H resistores fixos, com valores tais que, quando as pontas de testes so curto-circuitadas, o medidor registrar a escala completa. O resistor varivel, em paralelo com o medidor, e os resistores fixos compensam as variaes de voltagem na pilha. O resistor varivel fornece um ajuste zero no medidor do painel de controle.

No medidor pode haver diversas escalas, tornadas possveis por diversos valores de resistncia e voltagem da bateria. A escala desejada selecionada por um seletor no mostrador do ohmmetro. Cada escala registra resistncias baixas na extremidade superior. Quanto maior for a resistncia indicada num circuito, menor ser a deflexo do indicador na escala. Quando se utiliza um ohmmetro para verificar a continuidade, liga-se as pontas em srie com o circuito. Uma leitura de zero ohm indica continuidade do circuito. Para se checar a resistncia, deve ser escolhida uma escala que incorpore a resistncia do elemento a ser medido. Em geral, deve ser selecionada uma escala na qual a leitura caia na metade superior da mesma. Curto-circuite as pontas e ajuste o medidor para registrar zero ohm pelo ajuste zero. Se for feita uma mudana de escala a qualquer momento, devemos lembrar de reajustar o medidor para zero ohm. Quando os testes do circuito com o ohmmetro so feitos, no devemos tentar checar a continuidade ou medir a resistncia de um circuito, enquanto ele estiver ligado a uma fonte de voltagem. Desconectamos uma das extremidades de um elemento quando medirmos a resistncia, de modo que o ohmmetro no registrar a resistncia de circuitos paralelos. O resumo, que se segue, de teste de continuidade dos circuitos de iluminao recomendado, usando-se tanto um ohmmetro como qualquer tipo de medidor de continuidade:
1 - Inspecionar o fusvel ou o disjuntor.

Figura 6-101 Circuito interno tpico de um ohmmetro

Verificar se ele o correto para o circuito a ser testado. 2 - Inspecionar a unidade eltrica (lmpada). 3 - Se o fusvel, o disjuntor e a lmpada estiverem em boas condies, verificar o ponto mais acessvel quanto abertura ou curto no circuito. 4 - Nunca tentar adivinhar. Sempre localizar a pane no fio positivo de um circuito, na unidade operacional ou no fio negativo, antes de retirar qualquer equipamento ou fios.

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Um voltmetro, com cabos flexveis longos, fornece um mtodo satisfatrio e diferente de inspecionar a continuidade da fiao do sistema de iluminao num avio. A voltagem a ser testada pelo voltmetro fornecida pela bateria do avio. Os procedimentos seguintes indicam as etapas para inspeo da continuidade por um voltmetro, num circuito que consiste de uma bateria de 24 volts, um fusvel, um interruptor e uma luz de pouso: 1 Desenhar um diagrama simples da fiao do circuito a ser testado, como mostra a figura 6-102. 2 Testar o fusvel, pondo em contato a ponta positiva do voltmetro com a extremi-dade da carga do fusvel, e a ponta negativa com a massa. Se o fusvel estiver bom, haver uma indicao no voltmetro. Se ele estiver queimado, dever ser substitudo. Se ele queimar novamente,

o circuito est em curto com a massa. Verificar se o curto est na lmpada, retirando o conector e substituindo o fusvel; se ele queimar, o curto estar na linha. Entretanto, se desta vez, o fusvel no queimar, o curto estar na lmpada. Se o fusvel estiver bom, o circuito estar aberto. Ento, com a negativa do voltmetro ligado massa, tocar a ponta positiva de ponto a ponto do circuito, seguindo o diagrama como guia. Testar cada juno do fio. A primeira leitura zero no voltmetro indica que h um circuito aberto entre o ltimo ponto, na qual a voltagem era normal e o ponto da primeira leitura zero.
3 -

Na ilustrao da figura 6-102, os circuitos abertos so causados por fusvel aberto, filamento de lmpada aberto e uma ligao de lmpada aberto e uma ligao de lmpada para massa interrompida

Figura. 6-102 Teste de continuidade com um voltmetro BATERIAS Produo de Eletricidade por Meio de Reao Qumica Se dois elementos condutores diferentes forem imersos em uma soluo que os possa
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atacar quimicamente, desenvolver-se- uma presso eltrica denominada tenso eltrica. Se os elementos forem ligados externamente, uma corrente eltrica circular por eles e, simultaneamente, dar-se- uma transformao qumica em um dos elementos, pelo menos.

Deste modo, um elemento simples de bateria pode ser constitudo de duas placas de metais diferentes, isoladas eletricamente, e elementos pertencem a duas classes: primria e secundria. Na figura 6-103 est representado, graficamente, um elemento simples de bateria.

Quando este elemento descarregado, o zinco reage com o eletrlito, formando um sal de zinco. Este processo no reversvel e quando o elemento est descarregado no pode ser carregado outra vez. Este tipo de pilha est representado na figura 6-104. Pilhas Secundrias As pilhas secundrias diferem das pilhas primrias pelos tipos de suas placas, seu eletrlito e por possuir ao qumica reversvel. Estes acumuladores, quando descarregados, recarregam-se pela passagem de uma corrente eltrica contnua ou pulsativa unidirecional atravs de suas placas, por meio de um aparelho de carga, na direo oposta da descarga; isto reintegra as placas e o eletrlito em sua forma original, de sorte que o acumulador volta a sua denominao e ciclo. Cada vez que se completa um ciclo, as placas desgastam um pouco, desprendendo-se uma quantidade de material ativo, de sorte que o elemento perde um pouco de sua capacidade. De 50 a 200 ciclos completos de descarga e carga, geralmente tudo quanto suporta um acumulador; da em diante, ou trocam-se seus elementos ou condena-se o acumulador. Se o acumulador estiver apenas parcialmente descarregado em cada ciclo, o nmero de ciclos ser aumentado. As baterias de automveis e as de aeronaves so exemplos de pilhas secundrias. BATERIAS CHUMBO-CIDO A bateria de aeronave consiste de um grupo de pilhas ou clulas secundrias, constitudas de placas de chumbo (negativas), perxido de chumbo (positivas) e um eletrlito composto de 25% de cido sulfrico (H2SO4) e 75% de gua destilada (H2O). Quando a bateria est carregada a densidade do eletrlito de 1,275 a 1,300g/cm3. Quando os elementos se descarregam, o cido sulfrico reage sobre ambas as placas, formando sulfato de chumbo; isto deixa uma soluo muito fraca, com densidade de 1,100g/cm3 a 1,150g/cm3 (bateria descarregada), em virtude de parte do cido ter-se unido s placas. Se a descarga for continuada, os materiais ativos, tanto nas placas positivas como nas negativas, tornam-se tenso entre elas, desta
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Figura 6-103 Elemento simples de bateria Pilhas Primrias As pilhas primrias, tais como a pilha seca comum ou pilha de lanterna, transformam a energia qumica em eltrica. So caracterizadas por no possurem ao qumica reversvel; uma vez descarregadas, tornam-se imprestveis. Suas placas so constitudas de zinco (negativa) e carbono (positiva); seu eletrlito constitudo de uma soluo de cloreto de amnia, no estado pastoso. Por convenincia, a placa de zinco confeccionada no formato de um recipiente e a placa de carbono fica localizada no centro, tendo em sua volta o eletrlito.

Figura 6-104 Pilha primria

forma a bateria estar completamente descarregada. Quando a bateria novamente carregada, o cido existente nas placas, sob a forma de sulfato de chumbo, transforma-se novamente em cido sulfrico e, misturando-se com a soluo fraca, aumenta, o seu grau de concentrao. Ao mesmo tempo, as placas so reintegradas no seu estado primitivo. Quando todo o cido estiver fora das placas, a bateria est completamente carregada; portanto, a densidade do eletrlito um indcio do estado de carga de uma bateria e a capacidade de uma bateria depende da quantidade do material disponvel para a reao qumica. Elementos de uma Bateria Um elemento de uma bateria constitudo por um grupo de placas positivas e negativas, mergulhadas em uma soluo de cido sulfrico e isoladas por meio de separadores colocados entre elas. A tenso nominal de um elemento de 2 volts. Os bujes de respiro so de borracha dura, com orifcios pequenos, para permitir o escoamento dos gases que se formam durante a reao qumica.

Verificao da Densidade As leituras da densidade devem ser feitas semanalmente, com o auxlio de densmetro e corrigidas de acordo com a temperatura, conforme a figura 6-115.

Figura 6-115 Tabela de correo da leitura da densidade Preparao do Eletrlito O eletrlito, para baterias chumbo-cido, uma soluo constituda de 75% de gua destilada e 25% de cido sulfrico. O cido sulfrico pode provocar queimaduras dolorosas se atingir qualquer parte do corpo. Assim sendo, o pessoal encarregado de manusear e misturar o eletrlito deve ter muito cuidado, para que sejam evitados perigos desta natureza e usar culos protetores, aventais de borracha, luvas e sapatos ou galochas de borracha. Quando o cido sulfrico e a gua so misturados para se obter o eletrlito, o calor produzido quimicamente durante este processo, o qual eleva a temperatura da mistura resultante; portanto, na mistura do eletrlito, sempre adicionar o cido na gua vagarosamente e agitar lentamente, at obter uma mistura homognea.
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Figura 6-105 Grupo de placas e bujes de respiro

Nunca se deve adicionar gua no cido, uma vez que o calor pode ser produzido to rapidamente que o cido poder respingar o operador. O recipiente deve ser de vidro, loua, madeira revestida de chumbo, ou um vaso similar, que seja resistente ao cido sulfrico e possa suportar o calor desprendido pela mistura. Deixe que o eletrlito esfrie, abaixo de 32,2C, antes de ser utilizado; a soluo poder ser sifonada para dentro do acumulador, por meio de um tubo de borracha de pequeno dimetro ou, ento, poder ser posta por meio de uma seringa. No deixe que o nvel do lquido exceda de 3/8 acima do protetor existente sobre o topo dos separadores. O neutralizante do cido sulfrico o bicarbonato de sdio. Preparao da bateria para carga
a)

constante usa um grupo motogerador. A carga em srie corrente constante utiliza retificadores vlvula ou metlico; so os mais usados para este tipo de carga. O tunga provido de controle para a ajustagem dos diversos regimes de carga, que controlada atravs de um ampermetro que mede a corrente. A corrente de carga pode ser regulada com pequenos degraus at um mximo de 6 amperes. Os acumuladores podem ser carregados com a carga lenta ou carga rpida; a carga lenta vai de 2 a 4 amperes e a carga rpida de 4 a 6 ampres. As ligaes para este tipo de carregador esto indicadas na figura 6-107. Quando se deseja carregar baterias de tenso diferente, como, por exemplo, quatro de 24v e uma de 12v para melhor aproveitamento, devemos ligar as quatro de mesma tenso em paralelo, duas a duas, ligandoas, em seguida, em srie com a de menor tenso.

Limpar os lados da caixa e a face superior da bateria com o auxlio de uma mangueira e bastante gua; usar uma soluo bicarbonato de sdio, a fim de remover qualquer corroso que possa existir nos bornes e inspecionar o estado fsico da bateria. Remover os bujes de enchimento e inspecionar a bateria, internamente; se o nvel do eletrlito estiver baixo, completar com gua destilada. Enquanto as baterias estiveram em carga, os bujes de respiro podero ser desatarraxados, porm, deixados sobre as aberturas de enchimento dos acumuladoresm a fim de evitar o salpico do eletrlito e a formao de gases, bem como a penetrao de qualquer matria estranha na bateria.

b)

Figura 6-107 Ligaes para carga de baterias Autodescarga As reaes qumicas, que produzem o fluxo de corrente eltrica, podem continuar, mesmo que no se esteja retirando corrente alguma da bateria. A reao qumica, entre o o material ativo das placas e o cido sulfrico do eletrlito, d-se mais ou menos rapidamente, dependendo da quantidade de corrente que est sendo utilizada; todavia, quando a bateria est desligada do circuito, de sorte que no se esteja retirando
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Equipamento para Carga As baterias podem ser carregadas, somente com corrente contnua ou pulsativa unidirecional; se houver disponvel somente corrente alternada, a mema deve ser convertida em pulsativa unidirecional, por meio de retificadores. Existem dois processos para carga: carga em paralelo tenso constante e carga em srie corrente constante. A carga em paralelo tenso

corrente alguma da mesma, as atividades qumicas continuam, se bem que numa razo muito mais baixa. Isto produz o que se conhece por autodescarga. Esta autodescarga d-se vagarosamente em baixas temperaturas; porm, rapidamente em temperaturas elevadas, por causa do fato de todas as reaes qumicas serem aceleradas pelas altas temperaturas. Uma bateria completa ou parcialmente carregada, submetida a uma temperatura de 17C, experimenta muito pouco autodescarga, em um perodo de dois a trs meses enquanto que uma bateria totalmente carregada, submetida a uma temperatura de 50C, pode descarregar-se completamente, dentro de uma semana. Remoo da Bateria Para remover uma bateria do avio, o cuidado principal que devemos ter o de desligar sempre, em primeiro lugar, o cabo ligado massa do avio, pois assim, evitaremos futuros curtocircuitos, depois devemos segurar a bateria com cuidado, para evitar que a mesma caia e derrame o eletrlito. BATERIAS ALCALINAS As baterias alcalinas foram desenvolvidas mais recentemente que as de chumbo-cido. Dois tipos so usados atualmente: nquel-cdmio e prata-zinco, ambos com eletrlito alcalino de hidrxido de potssio (KOH). BATERIA DE NQUEL-CDMIO Em uma bateria de nquel-cdmio o eletrlito uma soluo de gua destilada e hidrxido de potssio (KOH POTASSA CUSTICA). O eletrlito somente empregado como condutor e no reaciona com as placas como fazem as baterias de chumbo-cidas. O estado da carga de uma bateria deste tipo no determinado facilmente por uma leitura de gravidade especfica, j que no havendo reao de placas com eletrlito, este no se altera de modo aprecivel.

As placas negativas so se xido de cdmio e as positivas de xido de nquel, isoladas por placas de nylon e fibra. Durante a carga, todo o oxignio expulso dsa placas negativas s restando o cdmio. O oxignio expulso das placas negativas recolhido pelas positivas, para formar o bixido de nquel. At o final do processo de carga, o eletrlito desprender gases devido eletrlise que tem lugar no mesmo. Uma pequena quantidade de gases necessria para carregar completamente a bateria. Portanto esta perder algo de gua. Durante a descarga ocorrer uma ao qumica inversa. As placas negativas recuperam gradualmente o oxignio, na mesma proporo que as positivas o perdem. Devido ao intercmbio de oxignio, a energia qumica das placas se converte em energia eltrica e o eletrlito absorvido pelas placas. Por esta razo o nvel de eletrlito deve ser verificado com a bateria completamente carregada. O estado da carga da bateria ser verificado, portanto, medindo-se o nvel do eletrlito, j que os outros mtodos utilizados em baterias de chumbo-cida como: densidade do eletrlito e tenso entre elementos, no so aplicveis, pois o eletrlito no reaciona com as placas, e a tenso, praticamente, permanece constante mesmo com a bateria descarregada. Capacidade da Bateria Nas baterias de avies um dado muito importante a sua capacidade, o mesmo que dizer, a quantidade total de energia que pode ser fornecida at que a tenso nos bornes caia a um valor mnimo aceitvel. Tambm possvel definir a capacidade como a quantidade de horas que pode alimentar um sistema eltrico que consome uma certa intensidade. A unidade utilizada o ampre-hora (Ah) e a capacidade se expressa em Ah, que o nmero resultante da multiplicao da intensidade de descarga pelo nmero de horas que pode ser mantida at descarregar-se.

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Por exemplo uma bateria de 100 Ah regimentada em 8 horas pode entregar 12,5 A continuamente durante 8 horas. A capacidade de uma bateria

depende da temperatura e do regime de descarga. Em temperaturas muito baixas, a capacidade diminui devido lentido das reaes.

Figura 6-108 Elemento de bateria nquel-cdmio A capacidade tambm diminui quando o regime de descarga elevado. A capacidade das baterias instaladas em avio depende como lgico, dos equipamentos que ela ter que alimentar em caso de falha do resto das fontes de corrente do avio. Valores aproximados esto entre 25 Ah e 40 Ah.
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Falhas da Bateria, Perdas de Tenso Em uma bateria a ddp entre os bornes igual fem menos a queda da tenso devido a sua resistncia interna (rI). Ento a tenso nos bornes da bateria diminui ao aumentar-se a intensidade da corrente fornecida por ela.

Normalmente a resistncia interna pequena e a diminuio de tenso s chega a ser importante quando so consumidas grandes intensidades, por exemplo, dar-se a partida dos motores fazendo-se uso delas. Vantagens do uso das Baterias NI-CAD As baterias de nquel-cdmio apresenta vantagens importantes em relao s de chumbocido. Podemos destacar as seguintes vantagens:
durante o perodo de descarga mantm

admitem uma tenso de carga superior ao

normal. So denominadas algumas vezes de baterias programveis ou com memria. podem ser carregadas rapidamente. so muito estveis e possuem longa vida (aproximadamente 15 anos). Podem ser substitudos um ou mais elementos da bateria original. Desvantagens do uso da Bateria- NI-CAD Alto custo. Apesar de seu custo elevado, quando usada em circunstncias apropriadas, ela pode ser econmica graas sua longa vida. Requer uma ateno constante com relao aos incrementos de temperatura. Possibilidade de exploso inter-clulas. Fuga trmica. Curtos. Para Carregar Baterias Alcalinas Usa-se o carregador BATERRY MASTER CHARGER/ANALYZER mod 2001 D 100 (ou equivalente).

uma tenso praticamente constante at em um instante antes de esgotar-se; a relao energia/peso superior das baterias tpicas. Ocupam portanto pequeno volume e so de baixo peso. no se descarregam a circuito aberto, no se estragam por sulfatao de suas placas. no se estragam quando submetidas correntes muito intensas ou por descarreg-la demasiadamente. Possuem baixa resistncia interna.

Figura 6-109 Carregador de baterias


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Para se carregar bateria nova: a) 3 horas de carga; b) 1 hora de descanso; 1 hora de descarga (para confirmar se c) entra em carga); 1 hora de descanso; d) e) 3 horas de carga. Total para carga: 9 horas Para se carregar baterias usadas: a) checar se todos os parafusos esto apertados; b) descarga (depende de vrios fatores: qual sua carga, e como foram suas manutenes anteriores, etc); c) descanso (1hora) para que no haja variao durante a carga; d) carga 3 horas; e) descanso 1 hora; f) descarga (simular o arranque do avio); g) carga 3 horas; h) descanso recolocar na aeronave. Monitoramento da Temperatura da Bateria A bateria de NI-CAD um dos mais eficientes armazenadores de energia eltrica disponveis atualmente. Ela rgida, compacta, prov correntes elevadas na sada apesar de seu pouco peso, carrega-se rapidamente, possui excelentes caractersticas de funcionamento e baixas temperaturas e mantm uma tenso relativamente constante na sada. At descarregar-se completamente. Mas, a despeito desses atributos, est sujeita a certos fenmenos indesejveis que vo desde a deformao ou fuso at a ruptura ou exploso, tudo isso provocado pelo fenmeno conhecido como fuga trmica. Durante a operao normal de um avio, o gerador alimenta a bateria com corrente tenso constante. Dependendo de suas condies de carga, a bateria oferece uma certa resistncia a essa corrente de carga, limitando-a.

Se a bateria estiver descarregada, sua resistncia ser baixa e a corrente de carga alta. Assim que comece a carregar, sua resistncia interna aumenta e a corrente de carga diminui. Teoricamente, o fluxo de corrente deveria cair a zero quando a bateria estivesse totalmente carregada. Na realidae, descrecer at um valor entre 2 e 4 Ampres. Durante o processo de carga, h gerao de calor e sua temperatura comea a subir. Nesse ponto, outros fatores como a temperatura e a circulao do ar ambientes entram em cena e determinam quanto dever subir a temperatura da bateria. Curiosamente, uma bateria superaquecida no est necessariamente em uma condio de fuga trmica. Em determinadas condies de temperatura, refrigerao e tenso de fonte de carga, o aumento do calor dentro das clulas provoca a queda na resistncia interna da bateria que, por sua vez, provoca um aumento na corrente de carga gerando mais calor, o qual aumenta a temperatura. Este aumento concorre para diminuir ainda mais a resistncia, provocando um grande aumento na corrente de carga que origina mais calor ainda. Uma vez que este ciclo se torne estabilizado, a ocorrncia de danos srios apenas uma questo de tempo, a menos que o processo possa ser imediatamente interrompido desligando-se a bateria do circuito. Infelizmente, o piloto pode permanecer completamente alheio a esta srie de eventos, at que seja muito tarde. O primeiro passo a evitar a fuga tmica o cuidado e a manuteno correta do sistema eltrico do avio e a da bateria. O regulador de tenso deve ser ajustado com preciso e funcionar corretamente. A bateria deve ser mantida limpa, corretamente instalada e com as tomadas de ventilao desobstrudas. Fontes externas de fora devem ser usadas sempre que o avio for submetido a prolongados testes operacionais no solo, durante pesquisa de panes e, quando possivel, para as partidas do motor, especialmente se for programada uma srie de vos de curta durao.
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Durante as partidas com baterias, tentativas prolongadas devem ser evitadas. Se estas tentativas repetidas no puderem ser evitadas, um teste de toque dever ser feito, colocando-se mo na carcaa externa da bateria. Se ela estiver muito quente, (e no for possvel manter a mo sobre ela) ser necessrio deixar que ela esfrie, antes de tentar-se outra partida. Alm dessas medidas preventivas, o piloto pode utilizar as indicaes de certos instrumentos como alerta para possveis problemas com a bateria, incluindo a fuga trmica. Uma diretiva do FAA tornou mandatrio para todos os avies equipados com bateria NiCAD, que pudessem ser usadas para partidas de motor, que incorporassem algum tipo de monitorizao de temperatura, bem como alguma previso para interromper o carregamento da bateria. O sistema de alarme e monitoramento de superaquecimento da bateria no previne a fuga trmica, mas possui a vantagem de ser leve, relativamente barato, e ainda fornecer um aviso seguro de uma possvel condio de fuga trmica. Dependendo da configurao escolhida, este sistema pode no somente avisar ao piloto para interromper o carregamento da bateria, mas

tambm pode, automaticamente, deslig-lo do circuito. Porm, independente da configurao, sempre existe um comando manual. A principal desvantagem desse sistema que ele fornece um alerta inicial quando a carcaa da bateria atinge uma temperatura de 150C F e uma bateria NI-CAD pode atingir esta temperatura por ao de outras causas que no a fuga trmica. Estas incluem temperatura ambiente elevada, estado da carga e uso prolongado da bateria durante testes no solo e partidas de motor. Alm disso, a bateria pode encontrar-se nos primeiros estgios da fuga trmica e a temperatura da carcaa pode no estar elevada o suficiente para ativar o sistema de alarme. De fato, muitas baterias atingiram os estgios mais avanados de fuga-trmica antes que esse sistema de alarme fosse ativado. No entanto, em todos os casos, o alarme ocorreu a tempo suficiente para evitar danos s aeronaves, provocados por fogo ou exploso das baterias. Nas aeronaves EMBRAER, a bateria possui preso aos parafusos das conexes das clulas, dois sensores idnticos e intercambiveis. Estes sensores permitem a indicao e o alarme de sobretemperatura.

Figura 6-110 Bateria NI-CAD

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Os dois sensores enviam sinais a um monitor de temperatura. Um sensor faz com que sempre que a temperatura for superior a 150 F (aproximadamente 65,6 C) este por sua vez, faz acender a luz TEMPERATURA DA BATERIA. O outro sensor ligado a um sistema de indicao por instrumento o qual continuamente

estar fornecendo a temperatura da bateria. O teste do sistema feito pressionando-se o boto TESTE e os elementos aquecedores associados a cada sensor so alimentados de modo a simular um aumento de temperatura, permitindo o teste operacional do sistema monitor de temperatura

Figura 6-111 Circuito e indicador tpicos de monitoramento da temperatura


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Fig 6 112 Vista explodida da bateria Nquel-Cdmio BATERIAS PRATA-ZINCO Os elementos ativos das baterias prata-zinco s o xido de prata (placa positiva) e o zinco (placa negativa), O eletrlito uma soluo forte
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de hidrxido de potssio (KOH). Durante a utilizao da bateria como fonte de energia, o oxignio retirado da placa positiva e se combina com o zinco. Assim, as placas positivas de xido de prata vo transformando-se em prata pura,

enquanto que as placas negativas de zinco vo se oxidando, transformando-se em xido de zinco. Durante o processo de carga, o fenmeno se inverte. O eletrlito age apenas como veculo para os ons e no se modifica quimicamente. O estado de carga da bateria no pode ser determinado pela medio da densidade do eletrlito; em vez disso, mede-se a tenso dos elementos em circuito aberto. As baterias de prata-zinco so de fcil manuteno e tm muitas vantagens sobre as de chumbo-cido, principalmente: menor peso e volume; permitem altas correntes de descarga e no produzem prata-zinco, ao contrrio dos outros tipos, so muito sensveis ao excesso de tenso durante a carga. Nunca se deve permitir que a tenso ultrapasse 2,05v por elemento. So usadas 14 clulas em srie para proporcionar uma tenso de operao mxima de 25,5v; a tenso mdia de operao sob corrente mais elevada de 21,0v. SMBOLOS DIAGRAMAS ELETRNICOS GRFICOS ELTRICOS PARA E

1 - deve ter um tamanho que no prejudique a legibilidade do desenho; 2 - os dispositivos devem ser representados na posio normal ou inativada Excees devem ser indicadas atravs de notas nos desenhos, informando a posio representada. 3 - quando necessrio, os smbolos podem ser girados (de 90 em 90) ou representados em imagem especular;

Figura 6-113 Exemplos de smbolos 4 - quando necessrio, para simplificao do diagrama, um smbolo pode ter sua representao explodida, isto , pode ter seus contatos, terminais etc, representados em mais de um lugar em um mesmo diagrama, ou em diagramas diferentes. Neste caso, a sigla do smbolo e demais referncias devem ser indicadas em cada uma das partes do smbolo e todos os contatos, terminais, etc, devem ser representados, mesmo aqueles no utilizados; 5 - informaes adicionais sobre caractersticas dos componentes podem ser indicados (adjacentes) ao smbolo Alguns smbolos de componentes utilizados em sistemas eltricos e eletrnicos so representados nas prximas pginas.

Os smbolos grficos constituem um mtodo simplificado de representao dos componentes eltricos e eletrnicos. Tais smbolos grficos so normatizados de forma a padronizar e representao dos sistemas eltricos/eletrnicos. A simbologia visa principalmente informar ao tcnico de forma clara como esto conectados os componentes nos circuitos.A simbologia utilizada deve ser representada de acordo com as seguintes instrues:

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Figura 6-114 Smbolos eltricos I

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Figura 6-115 Smbolos eltricos II


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Figura 6-116 Smbolos eltricos III

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Figura 6-117 Smbolos Eltricos IV


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Figura 6-118 Smbolos eltricos V

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Figura 6-119 Smbolos eltricos VI

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Figura 6-120 Smbolos eltricos VII


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Figura 6-121 Smbolos eltricos VIII

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Figura 6-122 Smbolos eltricos IX

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Figura 6-123 Smbolos eltricos X

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CAPTULO 7 SISTEMAS ELTRICOS DE PARTIDA E DE IGNIO DOS MOTORES SISTEMAS ELTRICOS DE PARTIDA A maioria dos motores de aeronaves acionada por um dispositivo chamado motor de partida (starter), ou arranque. O arranque um mecanismo capaz de desenvolver uma grande quantidade de energia mecnica que pode ser aplicada a um motor, causando sua rotao. Nos estgios anteriores de desenvolvimento de aeronaves, os motores de baixa potncia eram acionados pela rotao da hlice atravs de rotao manual. Algumas dificuldades foram freqentemente experimentadas na partida, quando as temperaturas do leo estavam prximas ao ponto de congelamento. Em adio, os sistemas de magnetos forneciam uma centelha fraca na partida, e em velocidades de acionamento muito baixas. Isto foi muitas vezes compensado providenciando-se uma centelha quente, usando dispositivos de ignio como bobina de reforo, vibrador de induo ou acoplamento de impulso. Algumas aeronaves de baixa potncia, que usam acionamento manual da hlice para a partida, ainda esto sendo operadas. Para instrues gerais sobre a partida desse tipo de aeronave, consulta-se o Captulo 11 do volume Matrias Bsicas. SISTEMAS DE PARTIDA DE MOTORES CONVENCIONAIS Desde o incio do desenvolvimento de motores convencionais ou alternativos de aeronaves (do sistema de partida mais antigo at o presente), inmeros sistemas foram desenvolvidos. Os mais comuns so: 1) Cartucho. (No usado comumente). 2) Manual de comumente). 3) Eltrico de comumente). Inrcia. Inrcia. (No (No (No usado usado usado

4) Inrcia Combinado. comumente).

5) Eltrico de Engrazamento Direto. A maioria dos arranques de motores convencionais do tipo eltrico de engrazamento direto. Alguns dos poucos modelos mais antigos de aeronaves esto ainda equipados com um dos tipos de acionados de inrcia, sendo em ocasies muito raras, podem ser encontrados arranques de acionamento manual, inrcia manual ou de cartucho. Ento, somente uma breve descrio de cada um desses sistemas de partida estar includa nesta seo.

Figura 7-1 Motor de partida de inrcia, combinado manual e eltrico. 7-1

Motores de Partida de Inrcia Existem trs tipos gerais: 1) Manual de inrcia; 2) Eltrico de inrcia; 3) De inrcia, combinado eltrico.

manual

A operao de todos os tipos de arranques de inrcia, depende da energia cintica armazenada em um volante de rotao rpida em condies de giro. (Energia cintica a fora processada por um corpo pela eficincia do seu estado de movimento, que pode ser movido ao longo de uma linha ou pela ao de rotao).

No arranque de inrcia, a potncia armazenada vagarosamente durante o processo de energizao pelo giro manual ou eltrico, utilizando-se um pequeno motor. O volante e as engrenagens mveis de uma arranque de inrcia, combinado manual e eltrico, so mostrados na figura 7-1. O circuito eltrico para um arranque de inrcia eltrica mostrado na figura 7-2. Durante a energizao do motor de partida, todas as partes internas se movem, incluindo o volante, formando um conjunto em movimento. Assim que o arranque tiver sido completamente energizado, ele acoplado ao eixo de manivelas do motor por um cabo, acionado manualmente, ou por um solenidade de acoplamento que eletricamente energizado.

Figura 7-2 Circuito de partida Quando o arranque acoplado ou engrazado, a energia do volante transferida para o motor atravs de um conjunto de engrenagens de reduo e embreagem de liberao de sobrecarga de torque. (ver figura 7-3). Motor de Partida Eltrico de Engrazamento Direto O sistema de partida largamente utilizado em todos os tipos de motores alternativos, o arranque eltrico de acionamento direto. Esse tipo de arranque prov acionamento instantneo e contnuo quando energizado, consistindo, basicamente, em um motor eltrico, engrenagens de reduo e um mecanismo de acomplamento e desacoplamento, que so operados atravs de uma embreagem ajustvel de alvio de sobrecarga de torque. Um circuito tpico para um arranque eltrico de acionamento direto mostrado na figura 7-4. O motor acionado diretamente quando o solenide do arranque fechado. 7-2

Figura 7-3 Embreagem de alvio da sobrecarga

Desde que no haja nenhum volante sendo usado, no h armazenamento preliminar de energia, como no caso de um arranque de inrcia. Conforme mostrado na figura 7-4, os cabos condutores principais do arranque para a bateria, so para os servios pesados, para conduzir o fluxo que pode ser to alto como 350 ampres, dependendo do torque requerido na partida. O uso de solenides e cablagens grossas com chaves de controle remoto, reduzem, acima de tudo, o peso do cabo e a queda total de voltagem no circuito. Um motor de arranque tpico um motor de 12 ou 24 volts, enrolamento

em srie, que desenvolve elevado torque na partida. O torque do motor transmitido atravs de engrenagens de reduo para a embreagem de alvio de sobrecarga. Tipicamente, essa ao faz atuar um eixo estriado helicoidal, movendo a castanha do motor de arranque para fora, acoplando-a castanha de acionamento do motor de aeronave, antes que a castanha do arranque comece a girar. Assim que o motor da aeronave alcana uma velocidade pr-determinada, o motor de arranque desacopla automaticamente.

Figura 7-4 Tpico circuito, usando um motor de partida eltrico de engrazamento direto

Figura 7-5 Esquema de partida do motor de uma aeronave leve bimotora 7-3

O esquema da figura 7-5 prov um arranjo pictorial de um sistema de partida completo para uma aeronave leve de dois motores. SISTEMA DE PARTIDA USANDO MOTOR DE INRCIA COMBINADO O assunto seguinte cobre um tipo de sistema utilizado em grandes aeronaves bimotoras. Esse sistema inclui para cada motor, um arranque de inrcia combinado, uma bobina de reforo, uma chave de polo simples, duplo acionamento na cabine, cablagens e solenides conforme necessrio. O arranque de inrcia combinado mostrado na figura 7-6.

Figura 7-7 Controles de partida SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS Para um sistema de partida tpico para motor alternativo de alta potncia, o arranque eltrico de acionamento direto consiste em dois componentes bsicos: um conjunto motor e uma seo de engrenagens. A seo de engrenagens aparafusada no terminal do eixo de acionamento do motor para formar uma unidade completa. O motor consiste de um induzido e um conjunto pinho, o conjunto do sino traseiro e o conjunto do alojamento do motor. O alojamento do motor tambm age como cabeote magntico para o campo da estrutura. O motor de arranque irreversvel, interpolado em srie. Sua velocidade varia diretamente com a voltagem aplicada, e inversamente com a carga. A seo de engrenagens do motor de arranque, mostrada na figura 7-8, consiste de um alojamento com flange de montagem, engrenagem planetria de reduo, um conjunto de engrenagens sol e integral, uma embreagem limitadora de torque, e um conjunto de castanha e cone. Quando o circuito do motor fechado, o torque desenvolvido no motor do arranque transmitido para a castanha atravs do trem de engrenagens de reduo e embreagem. 7-4

Figura 7-6 Motor de partida de inrcia combinado Controles externos de partida manual, incorporando uma manivela para acionamento do arranque e cabo de controle para a partida, so providos para a partida do motor, manualmente (figura 7-7) Duas chaves de partida esto localizadas no painel eltrico da cabine. Comandando a chave para cima opera-se o arranque. A mesma chave, comandada para baixo opera o solenide de acoplamento de arranque e a bobina ativadora de ignio. A posio off da chave est entre aquelas duas posies. A bobina de reforo operada pela bateria, montada em um alojamento blindado, est instalada no suporte de cada motor. Condutes flexveis protegem os condutores da bobina para os magnetos de cada motor.

O trem de engrenagens do arranque converte a alta velocidade e baixo torque do motor em baixa velocidade e alto torque. Na seo de engrenagens, o pinho do motor acopla a engrenagem na rvore de transmisso intermediria (consultar a figura 7-8). O pinho da rvore intermediria acopla a engrenagem interna, esta fica sendo uma parte integral do conjunto da engrenagem sol, e rigidamente fixada ao eixo da engrenagem. A engrenagem sol aciona trs engrenagens planetas, que so do conjunto planetrio. Os eixos individuais das engrenagens planetas so suportados por um brao de apoio do planetrio, uma parte semelhante a um cilindro mostrado na figura 7-8. O brao de apoio transmite o torque das engrenagens planetas para a castanha do arranque como segue: A poro cilndrica do brao de apoio estriada longitudinal ao redor da superfcie interna. 2) As ranhuras so cortadas sobre a superfcie exterior da parte cilndrica da castanha do arranque.
1) 3)

Figura 7-8 Seo de engrenagens do motor de partida Uma mola de retorno est instalada sobre a extenso do eixo da engrenagem sol, entre o anteparo formado pelas estrias ao redor da parede interna da porca de passeio e uma porca de reteno do batente sobre a ponta do eixo. Por causa das superfcies cnicas da embreagem, a porca de passeio e a castanha do arranque so acopladas pela presso da mola da castanha, e as duas partes tendem a girar na mesma velocidade. Entretanto, a extenso do eixo da engrenagem sol gira seis vezes mais rpida do que a castanha. As estrias espirais sobre ela so cortadas esquerda, e a extenso do eixo da engrenagem sol, girando para a direita em relao a castanha, fora a porca e a castanha para fora do arranque no seu passeio total (cerca de 5/16 ), em aproximadamente 12 graus da rotao da castanha. A castanha move-se para fora at ser parada pelo acoplamento com o motor, ou pela porca de reteno do seu batente. O passeio da porca continua a mover-se lentamente alm do limite do curso da castanha; sendo o suficiente para aliviar a presso da mola sobre as superfcies cnicas da embreagem helicoidal. Enquanto o arranque continua a girar, h uma presso suficiente sobre as superfcies cnicas da embreagem para prover torque sobre as estrias espirais, que pesam mais do que a presso da mola da castanha. 7-5

A castanha desliza para frente e para trs, dentro do brao de apoio, para acoplar e desacoplar com o motor.

As trs engrenagens planetrias tambm acoplam os dentes internos circundantes nos seis discos de embreagem (figura 7-8). Esses discos so intercalados com os de bronze, que so estriados externamente, evitandoos de girar. A presso correta mantida sobre o pacote da embreagem por um conjunto de mola de reteno da embreagem. Uma porca de passeio cilndrica dentro da castanha do arranque estende e retrai a castanha. Estrias espirais da castanha de acoplamento ao redor da parede interna da porca casam com as estrias similares, cotadas sobre a extenso do eixo da engrenagem sol (figura 7-8). A rotao do eixo fora a porca para fora e esta faz o apoio com a castanha. A mola, ao redor da porca de passeio, apoia com a porca, e tende a manter a superfcie da embreagem helicoidal ao redor da parede interna da cabea da castanha, assentada contra uma superfcie similar ao redor do lado inferior da cabea da porca.

Se o motor falhar na partida, a castanha do arranque no se retrair, desde que o mecanismo do arranque no produza fora de retrao. Entretanto, quando o motor inflama e ultrapassa a velocidade do arranque, as rampas inclinadas dos dentes da castanha foram a castanha do arranque para dentro, contra a presso de mola. Assim, desacopla inteiramente as superfcies cnicas da embreagem, e a presso da castanha fora a porca de passeio a deslizar ao longo das estrias espirais, at que as superfcies cnicas da embreagem estejam novamente em contato. Com ambos, motor e arranque girando, haver uma fora de acoplamento mantendo as castanhas em contato, que continuaro at que o arranque seja desenergizado. Entretanto, o rpido movimento dos dentes da castanha do motor, encontraro o movimento vagaroso dos dentes da castanha do arranque, segurando o desacoplamento desta. To logo o arranque comece a repousar, a fora de acoplamento removida, e a pequena mola de retorno jogar a castanha do arranque para dentro da posio totalmente retrada, onde permanecer at a prxima partida.

Quando a castanha do arranque acopla a castanha do motor, o induzido do motor precisa ter um tempo para alcanar uma velocidade considervel por causa do seu alto torque na partida. O repentino acoplamento da castanha do arranque em movimento com o motor parado poderia desenvolver foras suficientemente altas para danificar severamente o motor ou o arrranque, no o fazendo de certo modo sobre os discos da embreagem, os quais deslizam quando o torque do motor excede o torque de deslizamento da embreagem. Em ao normal de acionamento, os discos internos da embreagem (ao) s o mantidos parados pela frico dos discos de bronze, com os quais esto intercalados. Quando o torque imposto pelo motor excede ao do engate, o conjunto da embreagem e os discos internos da embreagem giram contra a frico da embreagem, permitindo que as engrenagens planetas girem enquanto o brao de apoio da planetria e a castanha permanecem parados. Quando o motor da aeronave sobe para a velocidade na qual o arranque est tentando acion-lo, o torque cai para um valor menor que o assentado para a embreagem.

Figura 7-9 Circuito de controle de partida 7-6

Os discos de embreagem da engrenagem interna permanecem parados, e a castanha gira a uma velocidade na qual o motor est tentando acion-los. As chaves de controle do arranque so mostradas esquematicamente na firua 7-9. A chave seletora do motor deve ser posicionada, e ambas as chaves do arranque e de segurana (ligadas em srie) devem ser fechadas antes da energizao do arranque. A corrente suprida para o circuito de controle do arranque de um interruptor, estampado Starter, Primer e Induction Vibrator(figura 7-9). Quando a chave seletora est posicionada para a partida do motor, fechando as chaves do arranque e de segurana, ela energiza o rel do arranque localizado na caixa de juno da parede de fogo. Energizando o rel do arranque, completa-se o circuito de potncia para o motor de partida. A corrente necessria para essa carga pesada est sendo tomada diretamente do barramento principal atravs dos cabos do arranque. Aps a energizao do arranque por um minuto, dever ser permitido pelo menos um minuto para resfriamento. Aps um segundo, ou subsequente perodo de acionamento de 1 minuto, dever resfriar por 5 minutos. SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA PEQUENAS AERONAVES A maioria das pequenas aeronaves de motor alternativo emprega sistema de partida eltrico de acionamento direto. Alguns desses sistemas so automaticamente acoplados aos sistemas de partida, enquanto outros o so manualmente. Os sistemas de partida acoplados automaticamente, empregam um motor de arranque eltrico montado sobre um adaptador do motor. Um solenide de partida ativado, ou por um boto de empurrar, ou por uma chave de ignio no painel de instrumento. Quando o solenide ativado, seus contatos fecham, e a energia eltrica energiza o motor de partida. A rotao inicial do motor eltrico acopla o motor de partida atravs de uma embreagem no adaptador, que incorpora engrenagens espirais (sem fim) de reduo. 7-7

Os sistemas de partida acoplados manualmente em pequenas aeronaves empregam um pinho de acionamento de embreagem para transmitir potncia de um motor de partida eltrico para uma engrenagem de acionamento de partida do eixo de manivelas (Ver a figura. 7.10).

Figura 7-10

Hastes de controle do motor de partida e ajustes

Um boto ou punho no painel de instrumentos est conectado por um controle flexvel a uma alavanca no motor de partida. Esta alavanca eleva o pinho de acionamento do motor de partida para a posio acoplada, e fecha os contatos da chave do motor de partida quando o boto do motor de partida ou o punho empurrado. A alavanca do motor de partida est presa na mola que retorna a alavanca e o controle flexvel para a posio OFF. Quando o motor d a partida, a ao da embreagem protege o pinho de acionamento do motor de partida at que a alavanca de mudana possa estar livre para desacoplar o pinho. Conforme mostrado na figura 7-10, para uma unidade tpica, h um comprimento especfico de curso para a engrenagem pinho do motor de partida. importante que a alavanca do motor de partida mova a engrenagem pinho a uma distncia apropriada, antes que o estojo da alavanca ajustvel faa contato com a chave do arranque.

PRTICAS DE MANUTENO SISTEMA DE PARTIDA

DO

A maioria das prticas de manuteno do sistema de partida incluem substituio das molas e das escovas, limpeza de acmulos dos comutadores e torneamento das partes queimadas ou arrendondamento dos comutadores do motor de partida. Como regra, as escovas do motor de partida devem ser substitudas quando PROBLEMAS

desgastadas aproximadamente na metade do seus comprimentos originais. A tenso da mola da escova deve ser o suficiente para que elas tenham um bom e firme contato com o comutador. Os guias das escovas no devem estar quebrados, e os parafusos do terminal bem apertados. Sujeira ou espelhamento dos comutadores do motor de partida podem ser limpos segurando uma tira de lixa 00, ou uma pedra de assentamento da escova contra o comutador enquanto ele girado. AO CORRETIVA

ISOLANDO O PROBLEMA ARRANQUE NO OPERA:

Defeito da chave Verificar o circuito. principal ou do circuito.

Reparar o circuito

Defeito na chave do Verificar a continuidade da chave e do Substituir a chave ou os fios. arranque ou no circuito. circuito. A alavanca do arranque Verificar o ajuste da alavanca do arranque. no atua a chave. Arranque defeituoso. Ajustar a alavanca de acordo com as instrues do fabricante ou

Verificar os itens anteriores, se no houver Remover e reparar outra causa, o defeito do arranque. susbstituir o arranque

O ARRANQUE GIRA MAS NO ENGRAZA NO MOTOR: Alavanca do arranque Verificar a ajustagem da alavanca do Ajustar a alavanca de acordo ajustada para ativar arranque. com as instrues do chave sem engrazar o fabricante. pinho na engrenagem Defeito na embreagem Remover o arranque e testar a embreagem e Substituir a parte defeituosa. ou na engrenagem de a engrenagem. acionamento Engrenagem pinho ou Remover e testar o pinho e a engrenagem Substituir a parte defeituosa. de acionamento com de acionamento. defeito. ARRANQUE SEM FORA PARA GIRAR: Bateria fraca. Testar a bateria. Recarregar substitu-la Substituir perfeitas. a por bateria ou

Contatos do rel ou da Testar os contatos. chave queimados ou sujos.

unidades

7-8

Arranque defeituoso.

Verificar as escovas e a tenso das suas Reparar ou molas e fixao. arranque.

substituir

Comutadores sujos ou Limpar e verificar visualmente. gastos

Tornear o comutador.

ARRANQUE EXCESSIVAMENTE BARULHENTO: Pinho gasto Remover e examinar o pinho. Substituir o acionamento do arranque. as partes

Engrenagens gastas ou Remover o arranque e girar o seu motor Substituir com dentes quebrados. com a mo para examinar o eixo das danificadas. engrenagens.

Tabela 1 Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida de pequenas aeronaves A lixa ou a pedra devem ser movidas para frente e para trs para evitar desgaste da ranhura. Lixa de esmeril ou carborundumnunca devem ser usadas para este propsito, por causa de sua possvel ao de curto circuito. Rugosidade, fora de arrendondamento, ou condies de alta mica, so razes para tornear o comutador. No caso de condio de alta mica, ela deve ser cortada assim que a operao de torneamento esteja cumprida. Consulta-se, o Livro Matrias Bsicas, para uma reviso de comutadores de alta mica nos motores. Pesquisa de panes nos sistemas de partida em pequenas aeronaves Os procedimentos de pesquisa de panes listados na tabela 1 so tpicos daqueles usados para isolar mal funcionamento em sistemas de partida de pequenas aeronaves. SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES DE TURBINA A GS Motores de turbina a gs so acionados pela rotao do compressor. Nos motores com dois estgios axiais do compressor, apenas o compressor de alta presso girado pelo motor de partida. Para acionar um motor de turbina a gs, necessrio acelerar o compressor provendo ar suficiente para suportar a combusto nos queimadores. 7-9 Uma vez que o combustvel tenha sido introduzido, e o motor tenha partido, o motor de partida deva continuar acionando o motor para chegar a uma velocidade acima da velocidade de auto acelerao. O torque suprido pelo motor de partida deve estar acima do que requerido, a fim de superar a inrcia do compressor e as cargas de frico do motor. Os tipos bsicos de motores de partida, que foram desenvolvidos para uso nos motores de turbina a gs, so motores eltricos C.C., turbina de ar e combusto. Um sistema de partida de impacto algumas vezes usado em motores pequenos. Uma partida desse tipo consiste de jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro do compressor ou da carcaa da turbina, de modo que a rajada do jato de ar seja direcionada para dentro do compressor ou das palhetas do rotor da turbina, causando sua rotao. O grfico na figura 7-11 ilustra uma seqncia tpica de partida para um motor de turbina a gs, a despeito do tipo de motor empregado.To logo o arranque tenha acelerado o compressor suficientemente para estabelecer o fluxo de ar atravs do motor, a ignio ligada, e depois o combustvel. A seqncia exata do procedimento de partida importante, desde que haja fluxo de ar suficiente atravs do motor para suportar a combusto, antes que a mistura ar/combustvel seja inflamada. A baixas velocidades do eixo do motor, a razo do fluxo de combustvel no suficiente

para possibilitar a acelerao do motor e, por essa razo, o motor de partida continua a girar at que a velocidade de auto acelerao tenha sido conseguida. Se a assistncia do motor de partida for cortada abaixo da velocidade de auto acelerao, o motor falha para acelerar at a velocidade de marcha lenta, ou pode ainda ser desacelerado, porque no pode produzir energia suficiente para

sustentar a rotao ou para acelerar durante a fase inicial do ciclo de partida. O motor de partida deve continuar a auxiliar o motor, consideravelmente acima da velocidade de auto acelerao, para evitar um retardo no ciclo de partida, que poderia resultar em uma partida quente ou falsa, ou uma combinao de ambas. Em pontos apropriados na seqncia, o motor de partida, e geralmente a ignio, sero desligados automaticamente.

Figura 7-11 Tpica sequncia de partida de motor a turbina Sistemas eltricos de partida Os sistemas eltricos de partida so de dois tipos, em geral: (1) Sistemas eltricos de acionamento direto; e (2) Sistemas de arranquegerador. Os sistemas eltricos de partida de acionamento direto so similares aqueles usados nos motores alternativos. O sistema de motor de partida arranque- gerador so similares aos sistemas eltricos de acionamento direto. Eletricamente, os dois sistemas podem ser idnticos, mas o motor de arranque-gerador permanentemente acoplado com o eixo do motor atravs de necessrias engrenagens de 7-10 acionamento, enquanto o motor de partida de acionamento direto deve empregar alguns meios de desacoplamento do eixo aps o acionamento do motor da aeronave. Motores de partida de acionamento direto nos motores de tubina a gs Em alguns arranques de acionamento direto, usados nos motores de turbina a gs, nenhuma embreagem de alvio de sobrecarga ou mecanismo de engrenagem de reduo so usados. Isto acontece por causa dos requerimentos de baixo torque e de alta velocidade para a partida dos motores de turbina a gs.

Um mecanismo de reduo de voltagem utilizado, principalmente nos sistemas de partida para evitar danos no conjunto de acoplamento. A figura 7-12 mostra o circuito de controle de reduo de voltagem. O mecanismo montado em alojamento prova de exploso, que contm 5 rels e uma resistncia de 0,042 ohm. Quando a chave da bateria fechada, a mola do rel de retardo energizada. O aterramento do circuito para a mola deste rel completada atravs do motor de partida. Quando a chave do motor de partida movida para a posio partida, um circuito completado para a mola de acelerao. O fechamento dos contatos do rel completam um circuito da barra, atravs dos contatos fechados, o resistor de 0,042 ohm, da bobina do rel em srie, e finalmente atravs do motor de partida para o aterramento. Desde que o resistor de 0,042 ohm cause uma queda na voltagem, a baixa voltagem aplicada ao motor de partida, evitando danos de torque elevado. O rel de retardo volta para sua posio normal (fechado), desde que nenhuma diferena de pontencial exista entre os terminais

da bobina do rel de retardo com os contatos fechados do rel de acelerao. O fechamento do rel de retardo completa um circuito para a bobina do rel do motor (fig. 712). Com o rel do motor energizado, um circuito completo existe atravs desse rel e a bobina do rel em srie para o motor de partida, desviando o resistor de 0,042ohm. Quando a corrente de 200 anpres ou mais flui para o motor de partida, a bobina do rel em srie energizada suficientemente para fechar os seus contatos. A chave do motor de partida pode ento estar liberada para retornar para sua posio normal off, porque o circuito do motor de partida est completo atravs do rel de parada, e o rel em srie contacta a mola do rel do motor. Conforme o motor de partida aumenta a rotao, uma fora eletromotiva contrria se desenvolve o suficiente para permitir ao rel em srie abrir-se e interromper o circuito para o rel do motor. Entretanto, o perodo de partida controlado automaticamente pela velocidade do motor de arranque.

Figura 7-12 Figura Circuito de controle de reduo de voltagem para sistema de partida de engrazamento direto para motor de turbina a gs 7-11

SISTEMA DE GERADOR

PARTIDA

ARRANQUE-

Muitos dos avies de turbina a gs so equipados com sistemas de arranque-gerador. Esses sistemas de partida usam uma combinao de arranque-gerador que opera como um motor de arranque para acionar o motor durante a partida; e aps o motor ter alcanado a velocidade de autosustentao, opera como um gerador para suprir a potncia do sistema eltrico.

A unidade similar ao arranque de acionamento direto, uma vez que todos os enrolamentos usados durante a partida esto em srie com a fonte. Enquanto agindo como arranque, a unidade faz uso prtico de sua derivao de campo. Uma fonte de 24 volts e 15500 ampres geralmente requerida para a partida.

Figura 7-13 Tpico Arranque-gerador A unidade arranque-gerador, mostrada na figura 7-13, basicamente uma derivao do gerador com uma quantidade adicional de enrolamentos em srie. Este enrolamento em srie est eletricamente conectado para produzir um forte campo, resultando num alto torque para a partida. As unidades arranque-gerador so desejveis por um ponto de vista econmico, uma vez que executa as funes de ambos, arranque e gerador. Adicionalmente, o peso total dos componentes do sistema de partida reduzido, e poucas peas de reposio so requeridas. O circuito interno de um arranque-gerador mostrado na figura 7-14 tem 4 enrolamentos de campo: (1) Campos em srie (campo C); (2) Uma derivao do campo; (3) Um campo de compensao; e (4) Um enrolamento de interpolao ou comunicao. Durante a partida, os enrolamentos em srie (C ), de compensao e comunicao, so usados. 7-12

Figura 7-14 Circuito interno do arranque-gerador Quando operando como gerador, os enrolamentos de derivao, compensao e comunicao so usados. O campo C usado somente para propsitos de partida. O campo de derivao conectado no circuito de controle de voltagem convencional para o gerador. Enrolamentos de compensao e comutao (interpolos) suprem a comutao quase sem centelha, de nenhuma carga para carga total. A figura 7-15 ilustra o circuito externo de um arranque-gerador com um controlador de baixa corrente. Essa unidade controla o arranquegerador quanto este usado. Seu propsito assegurar ao positiva de arranque, e mant-lo operando at que o motor esteja girando rpido o suficiente para sustentar a combusto. O bloco de controle do controlador de baixa corrente contm dois rels, um o rel do motor, que controla a entrada para o arranque; o outro o rel de baixa corrente, que controla a operao do rel do motor.

A sequncia de operao para o sistema de partida mostrado na figura 7-15 discutido nos pargrafos seguintes. Para dar partida num motor equipado com um rel de baixa corrente, primeiro necessrio desligar a chave mestra do motor. Isto completa o

circuito da barra da aeronave para a chave de partida, para as vlvulas de combustvel e para o rel, as bombas de combustvel so acionadas, e completando o circuito da vlvula de combustvel, d a presso necessria para a partida do motor.

Figura 7-15 Circuito de motor de arranque-gerador Conforme a chave da bateria e de partida so ligadas, trs rels fecham. Eles so o rel do motor, o da ignio e o de corte da bateria. O rel do motor fecha o circuito da fonte de potncia para o motor de arranque; o rel de ignio fecha o circuito da unidade de ignio; e o de corte da bateria, desconecta a bateria. A abertura do circuito da bateria necessria porque o pesado dreno de energia do motor de arranque danificaria a bateria. O fechamento do rel do motor permite que uma corrente muito alta flua para o motor. Desde que essa corrente flua atravs da bobina do rel de baixa corrente, ele fecha. O fechamento do rel de baixa corrente completa um circuito da barra positiva para a bobina do rel do motor de partida, bobina do rel de ignio e bobina do rel de corte da bateria, A chave de partida est liberada para retornar a sua posio normal desligada, e todas as unidades continuem a operar. 7-13 Conforme a velocidade do motor se desenvolve, o dreno de corrente comea a diminuir, e ao atingir menos de 200 ampres o rel de baixa corrente abre. Isto abre o circuito da barra positiva para as bobinas dos rels do motor, ignio e corte da bateria. A desenergizao das bobinas dos rels faz parar a operao de partida. Depois que os procedimetnos descritos estiverem completos, o motor est operando eficientemente, e a ignio auto sustentada. Se o motor falhar para atingir a velocidade suficiente, interrompendo a operao de partida, a chave de parada pode ser usada para abrir o circuito da barra positiva para os contatos principais do rel de baixa corrente. Numa instalao tpica de aeronave, um arranque-gerador montado na caixa de acessrios do motor. Durante a partida, a unidade do arranque-gerador funciona como um motor de partida C.C. at que o motor tenha chegado a uma velocidade pr-determinada de auto-sustentao.

Avies equipados com duas baterias de 24 volts podem suprir a carga eltrica requerida para a partida pela operao das baterias instaladas em srie. A descrio seguinte do procedimento de partida usado num avio turbojato de 4 motores, equipado com uma unidade de arranque-gerador, tpico da maioria dos sistemas de partida de arranque-gerador. A potncia de partida, que s deve ser aplicada a um arranque-gerador por vez, est conectada a um terminal de seleo do arranquegerador atravs de um rel de partida correspondente. A partida do motor controlada por um painel. Um painel de partida tpico (figura 7-16) contm as seguintes chaves: chave seletora do motor, seletora de potncia, de partida em vo e uma chave de partida.

Figura 7-16 Painel de partida do motor A chave seletora do motor mostrada na figura 7-16 tem cinco posies (1, 2, 3, 4 e OFF), e girada para a posio correspondente ao motor a ser acionado. A chave seletora de energia usada para selecionar o circuito eltrico aplicvel da fonte de externa (unidade auxiliar de energia ou bateria) que est sendo usada. A chave de partida em vo, quando colocada na posio NORMAL, arma o circuito de partida no solo. Quando colocada na posio AIRSTART, os ignitores podem ser energizados independentemente da chave de ignio da manete. A chave de partida, quando na posio 7-14

START, completa o circuito para o arranquegerador do motor selecionado para a partida, e causa a rotao do motor. O painel de partida do motor mostrado, tambm inclui uma chave de bateria. Quando um motor de partida selecionado com a chave seletora, e a chave de partida mantida na posio START, o rel de partida correspondente ao motor selecionado energizado, e conecta aquele arranque-gerador do motor barra de partida. Quando a chave de partida colocada na posio START, um rel de travamento de partida tambm energizado. Uma vez energizado, o rel prov seu prprio circuito de atuao e permanece energizado, provendo circuitos fechados para as funes de partida. Durante a partida no solo, o rel de alvio temporrio de sobrevoltagem para cada arranquegerador selecionado, energizado atravs de circuitos de controle de partida. Quando o rel est energizado, a proteo de sobrevoltagem para o arranque-gerador selecionado suspensa. Um caminho alternativo do regulador de voltagem para o arranque-gerador selecionado tambm provido para remover controle e resistncia indesejveis do campo de derivao de partida. Em algumas aeronaves, uma chave de bateria est instalada no compartimento do receptculo da fonte externa. Quando a porta fechada, ativando a chave, os circuitos de controle de partida no solo funcionam somente para partida com a bateria. Quando a porta aberta, somente partidas com a fonte externa podem ser efetuadas. Um rel em srie para a bateria tambm uma unidade necessria no sistema de partida. Quando energizado, o rel da bateria conecta duas baterias de 24 volts em srie para o barramento de partida, provendo uma voltagem inicial de 48 volts. A grande queda de voltagem, que ocorre na entrega da corrente necessria para a partida, reduz a voltagem em aproximadamente 20 volts. A voltagem aumenta gradualmente, medida em que a corrente de partida diminui com a acelerao do motor e a voltagem no barramento do arranque. Eventualmente, se aproxima do seu mximo original de 48 volts.

PROBLEMAS

ISOLANDO O PROBLEMA

AO CORRETIVA

O MOTOR DA AERONAVE NO GIRA DURANTE A TENTATIVA DE PARTIDA Baixo suprimento de voltagem Verificar a voltagem da bateria ou da Ajustar a voltagem da fonte para o arranque. fonte externa. externa ou das baterias. Chave de fora defeituosa. Verificar a interruptor. continuidade continuidade do Substituir a chave. do Substituir o interruptor.

Interruptor do quadrante da Verificar a manete. interruptor.

Rel de travamento (lockout) Verificar a posio da chave de Colocar a chave na posip energizado. controle do gerador. OFF. Rel em srie da bateria est Com o circuito de partida energizado, Substituir o rel verificar se atravs da bobina do rel houver voltagem. defeituoso. em srie da bateria, acusa 48 V.C.C. O rel de defeituoso. partida est Com o circuito de partida energizado, Substituir o rel verificar se atravs da bobina do rel houver voltagem. de partida, cruzam 48 V.C.C. se no

se

no

Defeito no motor de arranque.

Com o circuito de partida energizado, Se houver voltagem, verificar se a voltagem adequada substituir o arraque. chega ao arranque. o motor da

Defeito no rel de travamento Com o circuito de partida energizado, Substituir verificar se atravs da bobina do rel aeronave. ligado (lock-in). cruzam 28 V.C.C. Eixo de acionamento do Ouvir som do arranque durante a Substituir arranque de um componente da tentativa de partida. Se o arranque gira aeronave. caixa de engrenagens est e o motor da aeronave no, o eixo est cisalhado. cisalhado. Arranque com insuficiente. voltagem Testar a arranque. voltagem terminal

motor

da

O MOTOR DA AERONAVE D PARTIDA, MAS NO ACELERA PARA A MARCHA LENTA do Utilizar uma fonte externa de maior potncia, ou aumentar a carga da bateria.

O MOTOR DA AERONAVE FALHA NA PARTIDA QUANDO A MANETE COLOCADA EM MARCHA LENTA (IDLE) Sistema de ignio com defeito. Ligar o sistema e ouvir se os Limpar ou substituir os acendedores, ou substituir os acendedores esto operando. excitadores ou a fiao para os acendedores. Tabela 2 Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida Arranque-gerador Algumas aeronaves multimotoras equipadas com arranque-geradores incluem um rel de partida em paralelo no seu sistema de partida. Aps a partida dos dois primeiros motores de uma aeronave quadrimotora o fluxo de corrente necessrio para a partida dos outros dois motores 7-15 passa atravs de um rel de partida em paralelo. Aps a partida dos dois primeiros motores, o requerimento de potncia, necessrio para a partida, conecta as duas baterias em srie. Assim que o geradores de dois ou mais motores estejam provendo energia, a energia combinada das duas

baterias em srie no mais necessria. Quando o rel de partida em paralelo energizado, o circuito da bateria trocado de srie para paralelo. Para dar a partida num motor com as baterias do avio, a chave de partida colocada na posio START (Figura 5-16). Isto completa um circuito atravs de um disjuntor, da chave de ignio da manete e da chave seletora do motor, para energizar o rel de travamento na posio ligada (lock-in). A energia, ento, tem um caminho da chave do arranque atravs da posio BAST START da chave seletora de energia, para energizar o rel de baterias em srie, pois ele conecta as baterias do avio em srie com a barra de partida. Energizando o rel do arranque do motor n 1, direciona-se energia da barra de partida para o arranque-gerador n 1, que ento gira o motor. Ao mesmo tempo em que as baterias so conectadas para a barra de partida, a energia direcionada para a barra apropriada pela chave de ignio da manete. O sistema de ignio conectado para a barra de partida atravs de um rel de sobrevoltagem, que no se torna energizado at que o motor comece a acelerar e a voltagem da barra de partida chegue acerca de 30 volts. Conforme o motor girado pelo arranque, a aproximadamente 10% de r.p.m., a manete avanada para a posio IDLE (Marcha Lenta). Esta ao atua sobre a chave de ignio da manete, energizado o rel do ignitor. Quando o rel do ignitor fechado, a energia provida para excitar os ignitores e inflamar o motor. Quando o motor chega entre 25 a 30% de r.p.m., a chave de partida liberada para a posio OFF . Isto remove os circuitos de ignio e partida do ciclo de partida do motor, que ento acelera sob sua prpria potncia. Pesquisa de panes do sistema de partida arranque-gerador Os procedimentos listados na tabela 2 so tpicos daqueles usados para reparo de mal funcionamento no sistema de partida de arranquegerador, similar ao sistema descrito nesta seo. Esses procedimentos so apresentados como um guia. As instrues apropriadas dos fabricantes e 7-16

as diretivas aprovadas de manuteno de vem sempre ser consultadas para a aeronave envolvida. SISTEMAS ELTRICOS DE IGNIO Os requisitos bsicos para o sistema de ignio de motores de combusto interna so sempre os mesmos, independente do tipo de motor envolvido ou do feitio dos componentes do sistema. Esse sistema deve liberar uma centelha de alta energia para cada cilindro do motor na seqncia de ignio, com um nmero de graus de avano predeterminado em relao ao ponto morto alto do pisto. A voltagem de alimentao do sistema deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do centelhamento entre os eletrodos da vela, sob todas as condies de operao. O sistema de ignio dos motores a reao operado apenas durante o ciclo de partida do motor, sendo, portanto, menos complexo e estando sujeito a um menor nmero de problemas em comparao com os sistemas de ignio dos motores convencionais. O sistema de ignio do motor alternativo pode ser dividido em duas classes: ignio por bateria ou ignio por magneto. O sistema tambm classificado como: simples ou de ignio dupla. O sistema simples consiste em um magneto e fiao associada. Esse sistema foi usado em muitos motores pequenos de baixa rotao; atualmente mantido em uso em pequenos motores de cilindro opostos de aeronaves. SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA Poucas aeronaves ainda utilizam o sistema de ignio por bateria, onde o suprimento de energia eltrica provm de uma bateria ou de um gerador, ao invs do magneto. Esse sistema similar ao utilizado na maioria dos automveis. Um excntrico, acionado pelo motor, comanda a abertura de um contato eltrico diversas vezes para interromper o fluxo de corrente da bobina primria de um transformador. O resultado do colapso do campo magntico induz uma alta voltagem na bobina

secundria, a qual direcionada por um distribuidor para o cilindro apropriado. A figura 7-17 mostra o esquema simplificado deste sistema.

eliminando assim alguns problemas inerentes ao sistema de alta tenso. O sistema por magneto de alta tenso o mais antigo dos dois e, desprezando algumas desvantagens, ainda o mais largamente usado na aviao. Sistema por magneto de alta tenso O sistema por magneto de alta tenso pode ser dividido, para efeito de discusso, em trs circuitos distintos; so eles: o circuito magntico, o circuito eltrico primrio e o circuito eltrico secundrio. O circuito magntico consiste em um im permanente rotativo de mltiplos plos, um ncleo de ferro doce, e sapatas polares O im acionado pelo motor, e gira na folga entre as sapatas polares, para fornecer linhas magnticas de fora (fluxo), necessrias para produzir uma voltagem eltrica. Os plos do im esto arranjados com polaridades alternadas, de modo que o fluxo magntico consiga, saindo do plo norte, passar atravs do ncleo de ferro doce, retornando ao plo sul. Quando o m est na posio mostrada em A, da figura 7-18, o nmero de linhas de fora atravs do ncleo da bobina mximo, porque os dois plos, magneticamente opostos, esto perfeitamente alinhados com os plos da ferradura. Essa posio do m rotativo chamada de capacidade plena. Ela produz o nmero mximo de linhas de fora magntica no sentido horrio atravs do circuito magntico, partindo da esquerda para a direita, do ncleo.

Figura 7-17 Sistema de ignio por bateria SISTEMA DE IGNIO POR MAGNETO O magneto, um tipo especial de gerador de corrente alternada acionado pelo motor, usa um im permanente como fonte de energia. Ele desenvolve alta voltagem, forando uma centelha que salta entre os eletrodos da vela em cada cilindro. Sua operao est sincronizada com o motor, de maneira que a centelha ocorra somente quando o pisto estiver no curso apropriado em um especfico nmero de graus do eixo de manivelas, antes do ponto morto alto. O sistema de ignio por magneto nos avies pode ser classificado como : sistema por magneto de baixa ou de alta tenso. O de baixa tenso (que ser comentado posteriormente) gera uma baixa voltagem que distribuda para uma bobina de transformador, prximo de cada vela,

Figura 7-18 Fluxo magntico nas trs posies do im rotativo 7-17

Conforme o m vai saindo da posio de capacidade plena, a quantidade de fluxo atravs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devido aos plos do m serem afastados das sapatas polares, permitindo que apenas parte das linhas de fluxo passem atravs do ncleo. Quanto mais o m se afasta da posio de capacidade plena, mais e mais linhas so curtocircuitadas atravs das extremidades das sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da posio de capacidade plena), todas as linhas estaro curtocircuitadas, e no haver fluxo atravs do ncleo da bobina (Bda figura 7-18). Conforme o m gira de 0 para 45, o nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da bobina diminui, da mesma maneira como ocorre o colapso gradual do fluxo do campo magntico de um eletrom comum. A posio neutra aquela onde um dos ms permanentes encontra-se entre as sapatas polares. Como o m gira no sentido horrio, as linhas de fluxo que haviam sido curto-circuitadas nas extremidades da ferradura comeam a fluir novamente atravs do ncleo da bobina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no sentido contrrio, conforme mostrado em C da figura 7-18. A inverso do fluxo se deve ao fato de que o m, saindo da posio neutra, deixa o plo norte em frente sapata direita em vez da esquerda. (Ilustrado em A da figura 7-18). Quando o m girado novamente num total de 90, mais uma vez a posio de capacidade plena atingida, conseqentemente o fluxo mximo obtido, mas em sentido contrrio. A progresso de 90 do m ilustrada graficamente na figura 7-19, onde a curva mostra como a densidade do fluxo magntico do ncleo da bobina (sem a bobina primria em torno do ncleo) muda ao passo que o m gira. A figura 7-19 mostra que, conforme o m se afasta da posio de capacidade plena (0), o fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamente na posio neutra (45). Agora medida que o m se afasta da posio neutra, o fluxo aumenta, porm em sentido contrrio, como indicado pela curva abaixo da linha horizontal. Em 90, mas uma vez o fluxo mximo atingido. 7-18

Figura 7-19 Mudana na densidade do fluxo durante a rotao do im Desta forma, para cada volta completa (360) do m de quatro plos, existiro quatro posies de fluxo mximo e quatro posies de fluxo reverso. Uma discusso do circuito magntico demonstra como o ncleo da bobina afetado pela rotao do m permanente, ficando sujeito a uma elevao ou reduo do campo magntico e a uma mudana na polaridade, a cada progresso radial de 90 do m. Uma bobina que faz parte integrante do circuito eltrico primrio do sistema de ignio por magneto de alta tenso, quando enrolada em torno do ncleo de ferro doce, tambm afetada pela variao do campo magntico. O circuito eltrico primrio (figura 7-20) consiste em um par de contatos chamados de platinado (visto receberem um banho de platina, melhorando a conduo eltrica e evitando a corroso dos mesmos), um condensador e uma bobina de fios eletricamente isolados. A bobina constituda de vrias espiras de fio grosso em cobre, com uma de suas extremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra conectada ao contato platinado que no se encontra aterrado (ver figura 7-20). O circuito primrio fechado somente quando os dois contatos se juntam. A terceira unidade no circuito, que o condensador, est conectado em paralelo com o par de contatos. O condensador evita o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto, e acelera o colapso do campo magntico sobre a bobina primria. O platinado ser comandado prximo da posio de capacidade plena. Quando os contatos se tocam, o circuito eltrico primrio est fechado e a rotao do m induz um fluxo de corrente na bobina. Essa corrente, por sua vez, gera um campo magntico, que possui a tendncia de se

opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo circuito de ms permanentes.

Figura 7-20 Circuito eltrico primrio de um magneto de alta tenso Enquanto a corrente induzida estiver circulando no circuito primrio (bobina), ela se ope a qualquer reduo do fluxo magntico no ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz, que afirma: Uma corrente induzida, sempre que fluindo em uma determinada direo, faz com que o magnetismo (gerado por esta corrente) se oponha a qualquer alterao a ele induzido. Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a corrente que passa pelo circuito primrio mantm o fluxo magntico com um elevado valor e na mesma direo, at que o m em rotao tenha tempo de passar pela posio neutra para um ponto poucos graus frente. Essa posio chamada de folga E (onde E corresponde a eficincia e folga ao vo entre as sapatas polares). Com o rotor de ms em posio de folga E e a bobina primria mantendo o campo mangntico do circuito em polaridade oposta, uma brusca mudana na direo do fluxo pode ser obtida pela abertura dos contatos. A abertura dos contatos interrompe a circulao de corrente no circuito primrio, e permite que o rotor de ms inverta rapidamente o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa sbita reverso produz uma brusca mudana no sentido do fluxo no ncleo, que sentida por uma segunda bobina chamada de secundria (exposta magneticamente, mas eletricamente isolada no ncleo), na qual ser induzido um pulso de corrente de alta voltagem, pulso este necessrio 7-19

para provocar o centelhamento entre os eletrodos da vela. Como o rotor est em movimento, na prxima vez em que estiver prximo de atingir a posio de capacidade plena, os contatos da bobina primria se fecharo novamente e o ciclo ser repetido para provocar o centelhamento dos eletrodos da prxima vela do pisto seguinte na seqncia da ordem de fogo. A seqncia de eventos pode, agora, ser revista em maiores detalhes para explanar como a situao de induo magntica ocorre. Com o platinado, o excntrico (came) e o condensador conectados no circuito, como mostrado na figura 7-21, a ao cclica representada pela curva grfica da figura 7-22 quando o rotor gira.

Figura 7-21 Componentes do circuito Na parte A da figura 7-22, mostrada a curva original do fluxo esttico. Abaixo da curva indicado o momento de abertura e fechamento do platinado. Nota-se que essa abertura e fechamento so sincronizados pelo excntrico. Os contatos se tocam no momento em que a maior quantidade de fluxo estiver passando atravs do ncleo, e separam-se aps a posio neutra. Uma vez que existem quatro ressaltos no excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro vezes, na mesma relao das quatro posies neutras do rotor magntico. Tambm, os intervalos de tempo

entre os momentos de abertura e fechamento so aproximadamente os mesmos. Partindo da posio de mximo fluxo (demarcada como 0 e que se encontra no topo da figura 7-22), a seqncia de eventos descrita nos prximos pargrafos. Quando o rotor de ms acionado em direo ao neutro, a quantidade de fluxo atravs do ncleo comea a diminuir (D da figura 7-22). Esta mudana do fluxo induz uma corrente na bobina primria (C da figura 7-22) que, por sua vez induz um campo magntico em torno da prpria bobina por onde circula. Esse campo

magntico se ope a qualquer alterao de seu fluxo. Quando o rotor estiver em neutro nenhuma corrente circula pela bobina primria, conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero e comea a aumentar em direo oposta, conforme o m se afasta do neutro ( a curva do fluxo esttico mostrada pela linha tracejada em D da figura 7-22). No entanto, a ao eletromagntica da corrente primria evita que o fluxo se altere, e mantm o campo temporariamente inalterado (linha do fluxo resultante em D da figura 7-22).

Figura7-22 Curvas do fluxo magntico Como resultado desse processo, observa-se que ocorre um elevado colapso no circuito magntico, durante o tempo que o rotor de ms leva at atingir a posio na qual os contatos estavam prximos de abrir. Os platinados, quando abertos, funcionam com o condensador para 7-20 interromper o fluxo de corrente na bobina primria, causando uma mudana extremamente rpida no fluxo. A alta tenso na bobina secundria descarregada atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a mistura ar/ combustvel no cilindro do motor.

Cada centelha consiste em um pico de descarga, aps o qual uma srie de pequenas oscilaes ocorrem. Isso continua at que a tenso se torne muito baixa para manter a descarga. A corrente flui na bobina secundria, durante o tempo levado para descarreg-la completamente. A energia no circuito magntico completamente dissipada, durante o tempo que os contatos se encontram fechados para a gerao da centelha seguinte. Conjunto de contatos platinados Esse conjunto, usado em sistemas de ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha automaticamente o circuito primrio no devido tempo, em relao posio do pisto no cilindro, no qual est ocorrendo o centelhamento. A interrupo do fluxo da corrente primria conseguida atravs de um par de contatos platinados, feito de uma liga resistente corroso e ao calor. A maioria dos platinados utilizados em sistemas de ignio de aeronaves so do tipo desarticulados, no qual um dos contatos mvel e e o outro fixo (ver figura 7-23). O contato mvel, suportado por uma lmina, est isolado da carcaa do magneto e conectado a bobina primria (figura 7-23). O contato fixo est aterrado a carcaa para fechar o circuito primrio quando os contatos se tocam; e o came rotativo est ajustado de maneira que os contatos se afastem no devido tempo. Figura 7-23 Platinado to tipo desarticulado e ressalto Ainda fazendo parte deste conjunto, encontraremos o seguidor do came, suportado pela mesma lmina, a qual o manter com uma certa tenso contra o came rotativo. O seguidor do came composto de um aglomerado em mica (ou material similar) se encontra apoiado no came rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo toda vez que o ressalto o empurra para cima. Um feltro com leo, instalado sob a lmina, lubrifica e evita a corroso do came. Um tipo simples de platinado pode ser encontrado em alguns motores de baixa potncia. Esse tipo, chamado de articulado, possui uma dobradia ou um piv suportando uma alavanca, onde na extremidade oposta se encontra um dos platinados. O outro platinado est preso a uma lmina estacionria.

Figura 7-24 Platinados tpicos Uma bucha de frico, normalmente feita de materiais fibrosos, est instalada prximo ao centro da alavanca. Quando o motor aciona o came, os ressaltos exercem presso contra a 7-21 bucha, causando o movimento da alavanca no sentido de aproximar as extremidades pivotadas, conseqentemente afastando os contatos platinados e abrindo o circuito.

O came rotativo pode ser acionado diretamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atravs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos motores radiais usa um came compensado, que j desenhado para operar com um motor especfico, possuindo um ressalto para cada cilindro em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usinados em intervalos desiguais para compensar as variaes do ponto morto superior de cada posio. Um came compensado de 14 ressaltos, junto com os outros no compensados de 02, 04 e 08 ressaltos so mostrados na figura 7-24. O espao desigual entre os ressaltos do came compensado, embora proporcione a mesma posi ao relativa do pisto para que a ignio ocorra, causa uma pequena variao da folga E do rotor de ms e, desta forma, uma pequena variao no impulso de alta tenso gerado pelo magneto. Uma vez que o espao entre os ressaltos feito sob medida para cada cilindro de um motor em particular, os cames compensados so marcados para mostrar a srie do motor e a localizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usado para regulagem do magneto, a direo de rotao do came, e a especificao da folga E do rotor em graus alm de neutro. Em adio a estas marcas, o came recebe um corte, o qual, quando alinhado com o risco de marcao na carcaa do magneto, coloca o rotor na posio de folga E para ajuste do cilindro. Uma vez que os contatos devem iniciar sua abertura quando o rotor se encontra na posio folga E, o corte no came alinhado com a marca na carcaa proporciona um rpido e fcil mtodo de estabelecer a exata posio de folga E, para verificao e ajuste do platinado. Conjunto de bobinas O conjunto das bobinas do magneto consiste em um ncleo em ferro doce, em torno do qual encontraremos as bobinas primria e secundria, sendo que a secundria se encontra enrolada sobre a primria. A bobina secundria feita de um enrolamento contendo aproximadamente 13.000 voltas de fio fino e isolado, com um terminal eletricamente aterrado bobina primria ou ao ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do 7-22

distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas com um material no condutivo como baquelite, borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por parafusos e braadeiras. Quando o circuito primrio est fechado, a corrente que flui atravs da bobina primria produz linhas de fora magnticas que atravessam o enrolamento secundrio, induzindo uma fora eletromotriz. Quando o circuito primrio aberto, o campo magntico sobre o enrolamento primrio entra em colapso, levando o enrolamento secundrio a ser atravessado pelas linhas de fora. A potncia da tenso induzida no enrolamento secundrio, quando todos os outros fatores permanecem constantes, determinada pelo nmero de espiras do enrolamento. Uma vez q ue a maioria dos magnetos de alta tenso possui milhares de voltas na bobina secundria, uma voltagem muito alta, geralmente superior a 20.000 volts gerada no circuito secundrio para vencer o vo livre entre os eletrodos da vela. Distribuidor A alta tenso induzida na bobina secundria enviada ao distribuidor, o qual consiste em duas partes. A parte rotativa chamada de rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco do distribuidor. A parte rotativa, que pode ter formato de um disco, tambor, ou lingueta, confeccionada em material no-condutor com um condutor embutido. A parte estacionria consiste de um bloco tambm feito de um material no-condutor, que possui terminais e receptculos para terminais, no qual a fiao para o distribuidor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto distribuidor parte integrante do magneto, mas em outros, esto remotamente localizados e separadamente acionados. No momento em que o rotor de ms encontra-se na posio de folga E para o cilindro n 1 e o platinado aberto, o rotor do distribuidor alinha-se com o eletrodo n 1 no bloco distribuidor. A tenso secundria induzida no momento que o platinado abre, passa pelo rotor, onde

ocorre o arco num pequeno vo de ar para o eletrodo n 1 do bloco. J que o distribuidor gira com metade da velocidade do eixo de manivelas em todos os motores de quatro tempos, o bloco ter tantos eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos eletrodos como cilindros servidos pelo magneto. Os eletrodos esto localizados circunferencialmente em torno do bloco distribuidor, de tal maneira que, conforme o motor gira, um circuito completado para um diferente cilindro e uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco distribuidor. Os eletrodos do bloco distribuidor so numerados na seqncia de rotao do rotor (figura 7-25).

Na figura 7-25, a lingueta do rotor do distribuidor est alinhada com o eletrodo marcado 3, o qual explode o cilindro n 5 de um motor radial de 9 cilindros. Uma vez que a seqncia de exploso de um motor radial de 9 cilindros 1-35-7-9-2-4-6-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelhamento do magneto servir o cilindro n 5. Nas instalaes onde o magneto e o rotor do distribuidor so combinados em um nico conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada na reviso ou na fabricao . Nos motores onde o distribuidor est separado do magneto, o distribuidor assim como o magneto, devem ser manualmente ajustados para o cilindro na apropriada distribuio de alta tenso. Ventilao do magneto e do distribuidor Uma vez que o magneto e o conjunto distribuidor so sumetidos a rpidas mudanas de temperatura, os problemas de condensao e umidade so levados em considerao no projeto dessas unidades. A umidade, em qualquer situao, um bom condutor de eletricidade e, se absorvida pelos materiais nocondutores do magneto, como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas das bobinas, pode criar uma fuga na conduo eltrica. A corrente de alta tenso que normalmente flui pelos vos de ar do distribuidor pode passar por uma superfcie isoladora molhada para a massa, ou pode ser m orientada para alguma vela que no deveria ser ativada. Esta condio chamada de flashover e, normalmente, resulta em exploso de cilindro fora de seqncia. Por esta razo, bobinas, condensadores, distribuidores e rotores so encerados de forma a reter a umidade em gotas isoladas, e no formando um circuito completo que permita o flashover(arco). Esse arco pode carbonizar os contatos, os quais tomam a aparncia de uma fina linha de lpis na umidade onde ocorreu o arco. A trilha de carbono o resultado das partculas de poeira queimadas pela centelha que contm hidrocarbono. A gua no material hidrocarbonado evaporada durante o arco, deixando o carbono formar uma passagem condutora de corrente. 7-23

Figura 7-25 Relao entre os nmeros dos terminais do distribuidor e os dos cilindros Os nmeros do distribuidor representam mais propriamente a ordem de centelha do magneto do que o nmero do cilindro do motor. O eletrodo do istribuidor marcado com 1 conecatado vela n 1 no cilindro n 1; o eletrodo marcado com 2 para o segundo cilindro a ser explodido; o eletrodo marcado com 3 para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim por diante.

E mesmo quando a umidade no se faz presente, a centelha continua a seguir a trilha para a massa. Os magnetos no podem ser hermeticamente fechados para evitar a entrada de umidade, pois esto sujeitos a mudanas de presso e temperatura em altitude. Entretanto, drenos adeqados e apropriada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e carbonizao. Boa circulao de ar no magneto tambm garante que os gases produzidos pelo arco normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam eliminados para o exterior. Em algumas instalaes, a pressuriza ao de vrias partes do sistema de ignio essencial para manter uma elevada presso absoluta e eliminar o arco. Independentemente do mtodo de ventilao empregado, os respiros ou vlvulas devem ser mantidos livres de obstruo. Alm disso, a circulao de ar atravs dos componentes do sistema de ignio deve estar livre do leo, uma vez que, mesmo em pequena quantidade nas unidades, resulta em formao de arco e carbonizao nas mesmas. Cabos de ignio Os cabos de ignio possuem um fio isolado para cada cilindro que o magneto supre no motor. Uma extremidade de cada fio conectada ao bloco distribuidor, e a outra conectada vela apropriada. O cabo de ignio tem um duplo propsito: ele suporta os fios e os protege de danos devido ao aquecimento do motor, vibrao ou chuva e tambm serve como um condutor para campos magnticos desviados, que circundam os fios enquanto esto carregados momentaneamente com corrente de alta-voltagem. Atravs da conduo destas linhas de fora magnticas massa, os cabos de ignio eliminam a interferncia eltrica com o rdio e outro equipamento sensvel. Quando o rdio e outro equipamento eltrico so protegidos desta maneira, diz-se que a fiao do cabo de ignio est protegida por blindagem. Sem essa blindagem, a rdio-comunicao se tornaria virtualmente impossvel. 7-24

Um tipo comum de cabo de ignio um tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do crter do motor com extenses flexveis terminando em cada ignitor. Um tpico cabo de ignio de alta tenso mostrado na figura 7-26.

Figura 7-26 Cablagem de ignio de alta tenso Outro tipo conhecido como tipo vedado ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios de ingnio colocados em uma tubulao anular, de maneira que cada extremidade do fio termine na sada da tubulao. Este conjunto ento enchido com um gelatina isoladora que elimina atrito e condensao da umidade.

Figura 7-27 Cabos de ignio de motores de 9 cilindros Cabos de ignitores separados so fixados s sadas da tubulao. Desta maneira, possvel recondicionar a extremidade do cabo do ignitor, evitando, assim, a substituio da cablagem completa entre o ignitor e o distribuidor.

Em instalaes onde os magnetos so montados na seo de acessrios do motor, dois condutes flexveis e longos, cada um contendo metade dos fios de ignio, levam as extremidades dos fios at o ponto onde so conectados ao magneto (veja figura 7-27). Neste tipo de cablagem, os fios de ignio so contnuos desde o bloco do distribuidor at a vela. Se houver algum problema, o cabo inteiro deve ser substitudo. Interruptores de Ingnio Todas as unidades do sistema de ignio de um avio so controladas por um interruptor localizado na cabine de comando. O tipo de interruptor utilizado varia com o nmero de motores instalados no avio e o tipo de magneto utilizado. Todos os interruptores, entretanto, ligam e desligam o sistema da mesma maneira. O interruptor de ignio se diferencia em pelo menos um aspecto de todos os outros tipos de interruptores, no fato de que, quando o interruptor posicionado para OFF, um circuito fechado atravs dele para a massa. Em outros interruptores eltricos, a posio OFF, normalmente abre o circuito.

Como mostra a figura 7-28, as duas maneiras de completar o circuito primrio so: (1) atravs do platinado fechado para a massa; ou (2) atravs do interruptor de ingnio fechado para a massa. Na figura 7-28, pode ser visto que a corrente primria no fica interrompida quando os contatos se abrem, desde que haja um caminho mais curto para a massa atravs do interruptor fechado (off). Uma vez que a corrente primria no est interrompida quando os pontos de contato abrem (figura 7-28), no poder haver repentino colapso do campo magntico da bobina primria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina secundria para a queima da vela. medida que o magneto gira, passando pela posio folga E, ocorre uma queda gradual do campo magntico primrio. Mas essa queda ocorre to lentamente, que a tenso induzida muito baixa para que ocorra centelha na vela. Portanto, quando o interruptor est na posio OFF (fechado), os pontos de contato esto completamente curto-circuitados, como se tivessem sido removidos do circuito e o magneto fica inoperante.

Figura 7-28 Chave tpica de ignio na posio desligada O interruptor de ignio tem um terminal conectado ao circuito eltrico primrio, entre a bobina e os platinados. O outro terminal do interruptor conectado massa do avio (estrutura). 7-25

Figura 7-29 Chave tpica de ignio na posio ligada Quando o interruptor de ignio colocado na posio ON (aberto), como mostrado na figura 7-29, o interruptor de corrente primria e o rpido colapso do campo magntico da bobina primria so novamente controlados pela abertura

do platinado. Quando o interruptor est na posio ON, o mesmo no tem absolutamente efeito algum no circuito primrio. Muitos sistemas de ignio de avies monomotores empregam um sistema de duplo-magneto, no qual

o magneto direito fornece a centelha eltrica para as velas dianteiras em cada cilindro, e o esquerdo supre as velas traseiras. Um interruptor utilizado para controlar ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo mostrado na figura 7-30.

Figura 7-30 Posio da seletora para uma chave de ignio que controla dois magnetos Este interruptor possui 4 posies: desligado, esquerdo, direito e ambos. Na posio desligado, ambos os magnetos esto aterrados, portanto, ficam inoperantes. Quando o interruptor colocado na posio esquerda, somente o magneto esquerdo funciona; na posio direita, somente o direito funciona, e na posio ambos, os dois magnetos funcionam. As posies direita e esquerda so usadas para testar sistemas de ignio dupla, permitindo o desligamento de um sistema de cada vez. A figura 7-30 tambm se refere ao circuito do sistema de ignio por bateria, que ser discutido como unidade auxiliar de ignio na prxima seo. Muitos interruptores de bimotores fornecem ao operador controle independente de cada magneto em um motor, pela rotao dos interruptores em cada lado do interruptor de ignio. Em adio, um interruptor master de alavanca geralmente incorporado para dar massa a todos os magnetos primrios. Ento, em uma emergncia, toda ignio para ambos os motores (quatro magnetos primrios) pode ser cortada pelo movimento desse interruptor (figura 7-31).

Figura 7-31 Chave de magneto para um avio bimotor

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Magnetos com sistema simples e duplo de alta tenso Magnetos em sistema de alta tenso, usados em motores radiais, so do tipo simples ou duplos. O projeto do magneto simples incorpora o distribuidor no alojamento com o conjunto de contatos, m rotativo e bobina. O magneto duplo incorpora dois magnetos em um alojamento. Um m rotativo e um came so comuns para dois jogos de platinados e bobinas. Duas unidades do distribuidor so montadas no motor, separadas do magneto. Sistemas de montagem do magneto Os magnetos do tipo simples podem ser projetados para montagem em base ou flange. Os de tipo duplo so todos montados em flange. Os magnetos montados em base so presos em um suporte no motor. Magnetos montados em flanges so presos ao motor por um flange, em redor da extremidade acionadora do eixo rotativo do magneto. Fendas alongadas no flange de montagem permitem ajuste atravs de um alcance limitado, que auxilia na regulagem do magneto para o motor. Sistema de magneto de baixa tenso O sistema de ignio de alta tenso foi usado por mais de meio sculo. Muitas melhorias no projeto tm sido feitas, mas certamente problemas fundamentais permanecem e outros se intensificaram, como: 1) O aumento do nmero de cilindros por motor. 2) A exigncia de que todas as aeronaves equipadas com rdio tenham seus cabos de ignio blindados. 3) A tendncia favorvel a todas as condies de intemperies. 4) O aumento de operaes em elevadas altitudes. Sistemas de baixa tenso foram desenvolvidos para resolverem esses problemas. 7-27

Eletronicamente, o sistema de baixa tenso diferente do sistema de alta tenso. No primeiro, a tenso gerada no magneto e flui para o enrolamento primrio de uma bobina do transformador, localizado prximo da vela. L, a tenso aumentada pela ao do transformador e conduzida para a vela pelos cabos muito curtos de alta tenso. A figura 7-32 um esquema simplificado de um sitema tpico de baixa tenso. O sistema de baixa tenso elimina centelha tanto no distribuidor como na cablagem, pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e a alta tenso est presente somente em cabos curtos entre o transformador e a vela.

Figura 7-32 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso Apesar de uma certa quantidade de fuga eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de ignio, ela se manifesta mais em instalaes de rdio-blidagem, pois o condute metlico est aterrado e envolve os cabos de ignio em toda a sua extenso. Em sistemas de baixa tenso, essa fuga reduzida consideravelmente, porque a corrente atravs da maior parte do sistema transmitida em um potencial de baixa tenso. Apesar dos cabos entre as bobinas do transformador e as velas serem curtos, eles so condutores de alta tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que ocorrem em sistemas de alta tenso. Operao dos sistema de ignio de baixa tenso O circuito magntico de um tpico sistema de magneto de baixa tenso consiste em um m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da bobina (figura 7-33). O m cilndrico constitudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas com 7 peas de

polaridade oposta. Quando o m inserido no circuito magntico da figura 7-33, com 3 dos plos norte do m perfeitamente alinhados com as sapatas, o fluxo magntico esttico mximo produzido da direita para esquerda no ncleo da bobina.

direo, e ento aumentado para um mximo na direo oposta. Isso contitui um fluxo reverso. Catorze desse fluxos reversos ocorrem durante cada rotao do m, ou sete, para cada rotao do eixo de manivela do motor. A produo de tenso na bobina do magneto de baixa tenso ocorre da mesma maneira como no circuito magntico primrio de um magneto de alta tenso. Distribuidor do sistema de baixa tenso Cada pulso de corrente produzido pelo magneto de baixa tenso direcionado para vrias bobinas de transformador na adequada ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo escova (figura 7-34). O conjunto do distribuidor consiste em uma pea giratria, chamada de escova do distribuidor, e uma pea estacionria, chamada de bloco do distribuidor. O rotor (figura 7-34A) tem duas partes separadas das escovas do distribuidor, que percorrem nos 3 trilhos concntricos do bloco do distribuidor (figura7-34B). Esses trilhos so divididos em sete segmentos, cada qual isolado eletricamente um do outro.

Figura 7-33 Sistema de baixa tenso usando im rotativo de 14 plos Quando o m girado no sentido horrio at que os plos adjacentes se alinhem com sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bobina ter diminudo de um mximo para zero em uma

Figura 7-34 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso O trilho externo consiste em uma srie de sees de eletrodos alternados, longos e curtos. Essas sete longas sees de eletrodos do trilho externo so eletricamente isoladas, e servem somente para prover uma contnua passagem prxima s escovas do distribuidor. A corrente de baixa tenso do magneto entra no distribuidor 7-28 atravs de um fio, conectado em uma das curtas sees do eletrodo do trilho externo. Uma vez que todas as curtas sees de eletrodos, apesar de separadas pelas sees isoladas eletricamente, esto conectadas juntas internamente, cada uma tem a tenso da bobina do magneto impressa sobre ela.

O rotor do distribuidor possui escovas de imantao (figura 7-34A), uma em cada extremidade do rotor. A escova de imantao inferior eletricamente conectada fileira da escova D ou C, que percorre os trilhos intermedirios do bloco do distribuidor (figura 7-34A, B, C). Quando o platinado abre, a corrente da bobina do magneto est disponvel no eletrodo de seo curta do trilho externo (figura 7-35). Nesse instante, somente uma das escovas de imantao do rotor do distribuidor est num eletrodo de seo curta; a outra escova de imantao est numa seo, que isolada eletricamente do mesmo trilho.

Figura 7-35 Operao do distribuidor do tipo escova A escova no eletrodo de seo curta capta a corrente da bobina do magneto, direcionando-a para uma seo do trilho intermedirio. Se o magneto for o de n 1 (R-1 ou L-1), o trilho intermedirio servir os sete cilindros na fila D, se for o n 2 (R-2 ou L-2), esse trilho servir os sete cilindros da fila C (figura 7-34). Similarmente, o lado interno do trilho serve os sete cilindros da fila B se ele for um magneto n 1; ou os sete cilindros da fila A se ele um magneto n 2. Desde que cada seo de eletrodo do lado interno e intermedirio dos trilhos sejam conectados a uma bobina transformadora separada, a escova do distribuidor rotativo 7-29

determina qual bobina do transformador recebe o pico de corrente auto-induzida. Em operao, cada magneto servir primeiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 7-35, o transformador do 5 cilindro, na ordem de fogo, est recendo o pico de corrente auto-induzida. O transformador seguinte ao receber um pico de corrente na ordem de centelhamento do magneto ser o sexto cilindro, o qual servido por uma seo de eletrodo nos trilhos internos. A sexta bobina do transformador na ordem de centelhamento do magneto, energizada medida que a escova de imantao para o lado interno do trilho se move no sentido horrio de uma seo isolada eletricamente, e no prximo eletrodo de seo curta. A corrente captada do lado externo do trilho, e direcionada para a seo do eletrodo do trilho interno, que alimentar o transformador para o sexto cilindro na ordem de centelhamento. Enquanto a bobina do transformador do sexto cilindro est recebendo seu pico de corrente, a escova de imantao para o trilho intermedirio est numa seo isolada do lado externo, e no interfere com o fluxo do pico de corrente autoinduzido. Como a escova do distribuidor continua no sentido horrio, a escova de imantao para o lado interno do trilho se movimenta para uma seo isolada eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de imantao para o trilho intermedirio se movimenta para um eletrodo de seo curta, e entrega o pico de corrente ao transformador, servindo o stimo cilindro na ordem de centelhamento do magneto. A corrente relativamente baixa autoinduzida deixa o distribuidor atravs das cablagens para o transformador. Os fios so conectados no tubo circular de ignio por um plug. Para este sistema de magneto existem 60 cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro cabos (um para cada um dos quatro magnetos) correm do interruptor de ignio ao terminal no plug, conectado aos do interruptor de ignio. Os outros 56 cabos conectam as sees do eletrodo do distribuidor, do lado interno e intermedirio do trilho de quatro magnetos, s bobinas primrias dos transformadores das velas.

A corrente da bobina secundria do transformador conduzida a vela por um curto cabo de alta tenso blindado. Os magnetos de baixa tenso so desligados e ligados da mesma maneira que os sistemas de alta tenso so controlados, isto , por um interruptor conectado ao fio-massa do circuito da bobina do magneto. Quando o interruptor fechado (posio desligada), uma passagem de baixa resistncia direcionada para a massa alcanada para a bobina do magneto, se os platinados estiverem abertos ou fechados. Como o interruptor de ignio fechado prov um caminho de baixa resistncia para a massa, a corrente na bobina do magneto no direcionada para a bobina primria do transformador. Ao contrrio, a corrente curtocircuitada pelo caminho do interruptor de ignio fechado. UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO Durante a partida do motor, a sada de cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa porque a velocidade de partida do motor tambm o . Isto aceitvel quando os fatores que determinam a quantidade de tenso induzida em um circuito so considerados. Para aumentar o valor de uma tenso induzida, a fora do campo magntico deve ser aumentada pelo uso de um m mais poderoso, pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou aumentando a razo de movimento relativo entre o m e o condutor. Uma vez que a fora de

rotao do m, e o nmero de voltas na bobina, so fatores constantes em ambos os sistemas de ignio por magneto de alta ou baixa tenso, a tenso produzida depende da velocidade com que o m gira. Durante a partida do motor, o m girado a aproximadamente 80 RPM. Uma vez que o valor da tenso induzida muito baixo, uma centelha no pode saltar a fenda no ignitor. Ento, para facilitar a partida do motor, um dispositivo auxiliar conectado ao magneto para suprir a alta tenso de ignio. Ordenadamente, essas unidades auxiliares de ignio so energizadas pela bateria, e conectadas ao magneto direito, ou distribuidor. Os sistemas de partida dos motores alternativos, normalmente, incluem um dos seguintes tipos de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de induo (algumas vezes chamado vibrador de partida), acoplamento de impulso, e vibrador de sistemas de partida. Dnamo O conjunto dnamo (figura 7-36) consiste em duas bobinas enroladas em torno de um ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um condensador. O enrolamento primrio possui um de seus terminais aterrado por meio de uma tira interna, e outro terminal conectado ao contato mvel. O contato fixo provido de um terminal, onde aplicada a tenso da bateria quando a chave do magneto colocada na posio start, ou automaticamente quando o motor de arranque engatado.

Figura 7-36 Dnamo 7-30

A bobina secundria, a qual contm inmeras vezes mais quantidade de voltas que a primria, possui tambm um de seus terminais aterrado por meio de uma tira interna, porm o outro est conectado com um terminal de alta tenso. O terminal de alta tenso est conectado para um eletrodo no distribuidor por meio de um cabo de ignio. Uma vez que o terminal regular do distribuidor est aterrado atravs das bobinas primria ou secundria de um magneto de alta tenso, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve ser distribuda por um circuito separado no rotor do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois eletrodos em um nico rotor. O eletrodo principal, ou lingueta, descarrega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar distribui somente a descarga do dnamo. O eletrodo auxiliar est constantemente localizado como se fosse a cauda do eletrodo principal, dessa forma retardando a centelha durante o perodo de partida. A figura 7-37 ilustra, de forma esquemtica, os componentes do dnamo mostrado na figura 736. Em operao, a tenso da bateria aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo de corrente atravs dos contatos fechados (figura 7-37) para a bobina primria e a massa. Esta corrente, flundo atravs da bobina primria, produz um campo magntico sobre a bobina, magnetizando o seu ncleo. Quando o ncleo se encontra magnetizado, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra normalmente mantido contra o contato fixo por mola. Quando o contato mvel atrado pelo ncleo de ferro, o circuito primrio aberto, levando ao colapso o campo magntico da bobina e, conseqentemente, o do ncleo. J que o ncleo atua como um eletrom somente quando flui corrente pela bobina primria, ele perde seu magnetismo no momento em que ocorre a abertura dos contatos. Isso permite que a mola torne a fechar os contatos e, novamente, complete o circuito da bobina primria que por sua vez, remagnetiza o ncleo, atraindo o contato mvel, o qual novamente abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz com que o contato mvel vibre 7-31

rapidamente, enquanto for mantida a chave de partida na posio fechada (on).

Figura 7-37 Esquema do dnamo O resultado desta ao uma contnua expanso e retrao (colapso) do campo magntico, transmitindo para a bobina secundria do dnamo. Como a bobina secundria possui muito mais espiras que a primria, a tenso induzida resultante dessas linhas de fora sobre a bobina secundria altssima, o suficiente para o sistema de ignio do motor. O capacitor (figura 7-37), o qual est conectado atravs dos contatos, tem uma importante funo no circuito. Como o fluxo de corrente na bobina primria interrompido pela abertura dos contatos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha cada colapso do campo magntico, absorvida pelo capacitor. Sem o capacitor, ocorreria um arco atravs dos contatos a cada colapso do campo magntico. Isso poderia queimar e provocar covas nos contatos, reduzindo brutalmente a tenso de sada do dnamo. Vibrador de induo O vibrador de induo (ou vibrador de partida) mostrado na figura 7-38, consiste em um vibrador operado eletricamente, um condensador

e um rel. Essas unidades esto montadas em uma base, e esto envolvidas por uma carcaa metlica. O vibrador de partida, ao contrrio do dnamo, no produz a alta tenso de ignio dentro de si. A sua funo transformar a corrente contnua da bateria em corrente pulsante e fornec-la para a bobina primria do magneto. Tambm funciona como um rel, desconectando o circuito auxiliar quando esse no estiver em uso.

Figura 7-38 Vibrador de induo Como mostrado na figura 7-38, o terminal positivo do vibrador de partida est conectado ao circuito solenide de acoplamento do arranque. Fechando a chave, o solenide de acomplamento energizado, permitindo a circulao de corrente atravs da bobina do rel para a massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs da bobina do vibrador e pelos seus contatos. Uma vez que a corrente flui atravs da bobina do rel estabelece um campo magntico que atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vibrador agora completado para o magneto. A trajetria da corrente eltrica da bateria consumida pelo magneto determinada pela posio do platinado primrio; se os mesmos estiverem fechados, a corrente flui atravs deles para a massa, se estiverem abertos, a corrente flui atravs da bobina primria para a massa. O fluxo de corrente na bobina do vibrador produz um campo magntico que atrai e abre os contratos de vibrador. Quando esses contatos abrem, a circulao de corrente interrompida e o 7-32

campo magntico que estava atraindo o contato mvel desaparece. Isso permite que os contatos do vibrador fechem e, novamente, conduzam a corrente da bateria atravs da bobina do vibrador, completando um ciclo de operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias vezes por segundo, to rapidamente que os contatos do vibrador produzem um audvel buzz. Cada vez que os contatos do vibrador fecham, flui corrente para o magneto. Se o interruptor primrio est fechado, quase toda a corrente da bateria passa para a massa atravs deles, e pequena corrente passa pela bobina primria. Deste modo, uma carga desprezvel fluir pela bobina primria. Quando os pontos de contato do interruptor do magneto abrem, a corrente que antes passava por esses pontos agora segue direto atravs da bobina primria para a massa. Uma vez que essa corrente interrompida muitas vezes por segundo, o campo magntico resultante ligado e interrompido, atravs das bobinas primria e secundria do magneto, na mesma ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas induzidas na bobina secundria produz uma chuva de centelhas, atravs dos plos da vela de ignio selecionada. A sucesso de voltagens distintas distribuda atravs da sada de um distribuidor principal para vrias velas de ignio, porque os pontos de contato do interruptor armam no mesmo instante em que o magneto est gerando a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza um vibrador por induo no possui provimentos para retardo de centelha; portanto, ele no possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor. Quando se d a partida num motor equipado com um vribrador indutivo, o interruptor de ignio deve ser mantido desligado at que o motor de partida tenha girado a hlice pelo menos uma volta. Ento, enquanto a hlice mantida girando, o interruptor de ignio deve ser ligado. Se essa precauo no for observada, poder acontecer um retrocesso no motor como resultado da ignio antes da correta RPM de partida. Depois que a hlice tiver completado pelo menos uma volta, produzir um momento suficiente para evitar o retrocesso.

To logo o motor inicia o disparo e o interruptor de partida liberado, o circuito eltrico da bateria para o vibrador indutivo aberto. Quando a corrente da bateria cortada do vibrador indutivo, os contatos do rel se abrem e interrompem a conexo entre o vibrador de induo e o magneto. Essa conexo deve ser interrompida para evitar que o magneto fique fora do aterramento do rel da bobina. Se os contatos do rel do vibrador indutivo no abrirem quando a corrente da bateria for cortada, a corrente primria do magneto no poder ser interrompida quando os contatos abrirem; ao invs disso, a corrente primria pode fluir atravs do rel e dos contatos do vibrador indutivo, e ento para o terra atravs da bobina do rel. Nesse caso, o magneto estaria inoperante como se o interruptor de ignio estivesse em OFF. Acoplamento de impulso Motores que possuem um pequeno nmero de cilindros, algumas vezes so equipados com um acoplamento de impulso. Essa uma unidade que, durante a produo da centelha, cede a um dos magnetos ligados ao motor uma breve acelerao e produz uma centelha quente para a partida. Esse dispositivo consiste em pequenos contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaa que fixa o magneto ao eixo de acessrios. O magneto flexivelmente conectado atravs do acoplamento de impulso por meio de molas que, durante a baixa velocidade do magneto, temporariamente mantido enquanto o eixo de acessrios girado at que o pisto chegue aproximadamente ao ponto morto alto. Nesse ponto, o magneto liberado e a mola retorna a posio original, resultando em um rpido retorno na rotao do magneto. Sendo isto, equivalente alta rotao do magneto, produzindo uma faisca quente. Depois que o motor der a partida e o magneto alcanar uma velocidade suficiente para produzir corrente, os contrapesos se deslocam do acoplament devido a fora centrfuga e travam os dois membros de acoplamento juntos. Isso torna a unidade slida, retornando o magneto para a condio de sincronia relativa ao motor.

A presena do acoplamento de impulso pode ser identificada por meio de um curto estalo, quando o eixo de manivelas e girado at que a velocidade dos cilindros se estabilize aps o ponto morto alto em cada cilindro. O uso do acoplamento de impulso produz foras de impacto no magneto, partes acionadas do motor e vrias partes das unidades acopladas. Muitas vezes os contrapesos ficam magnetizados e no engatam os pinos batentes; e o leo congelado durante o tempo frio produz o mesmo resultado. Outra desvantagem do acoplamento de impulso que ele pode produzir somente uma centelha por cada ciclo de movimento do cilindro. Essa uma desvantagem, especialmente durante condies adversas de partida. Vibrador interruptor de retardo da alta tenso O interruptor magneto de retardo e o sistema vibrador de partida so usados como parte do sistema de alta tenso na maioria das aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de ignio de quatro ou seis cilindros, o interruptor magneto de retardo elimina a necessidade de um acoplamento de impulso em pequenas aeronaves. Esse sistema usa um interruptor adicional para obter o retardo da centelha para a partida. O vibrador de partida tambm adaptado para muitos sistemas de ignio de helicptero. O esquema do diagrama de um sistema de ignio, usando o interruptor magneto de retardo e o conceito de vibrador de partida, mostrado na figura 7-39. Com o seletor do magneto na posio ambos (figura 7-39), e o interruptor de partida S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina L1 so energizados, fechando os contatos R4, R1, R2 e R3 do rel. R3 liga o magneto direito ao aterramento, mantendo-o inoperante durante a operao de partida. A corrente eltrica flui da bateria atravs de R1, ponto V1 do vibrador, bobina L2, atravs de ambos os pontos do interruptor de retardo, e atravs de R2 e o contato principal do interruptor do magneto esquerdo para a massa. A bobina L2 energizada abre os contatos V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de corrente atravs de L2.

7-33

Figura 7-39 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso O campo magntico de L2 interrompe bruscamente, e os contatos V1 do vibrador fecham novamente. Uma vez mais, corrente flui atravs de L2, e novamente os contatos V1 do vibrador abrem. Este processo repetido continuamente, e o fluxo de corrente interrompido da bateria flui para o aterramento, atravs dos contatos do interruptor principal e do de retardo do magneto esquerdo. Desde que o rel R4 fechado, o motor de partida energizado e o eixo do motor comea a girar. Quando o motor atinge sua posio normal de ignio os contatos do interruptor principal do magneto esquerdo abrem. A interrupo momentnea de corrente do vibrador pode manter um caminho para o aterramento atravs dos contatos do interruptor de retardo, que no abrem at que a posio de retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do movimento do eixo de partida, os contatos de retardo abrem. Uma vez que os contatos do interruptor principal so mantidos abertos, a bobina primria do magneto no fica em curto prolongado, e a corrente produz um campo magntico atravs de T1. Cada vez que os contatos V1 do vibrador abrem, o fluxo de corrente interrompido. O campo interrompido atravs de T1 corta atravs da bobina secundria do magneto, e induz uma 7-34 interrupo de energia de alta voltagem, usada para produzir centelha na vela de ignio. Desde que os contatos V1 so abertos e fechados rpida e continuamente, uma chuva de centelhas fornecida aos cilindros quando os contatos dos interruptores principal e de retardo so abertos. Depois que o motor inicia a acelerao, o interruptor de partida manual liberado, causando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz com que o vibrador e os circuitos de retardo fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos do rel R3, o que remove a massa do magneto direito. Ambos os magnetos agora disparam no avano (funcionando normalmente) da posio do pisto. Vibrador interruptor de retardo de baixa tenso O sistema, projetado para aeronaves pequenas de quatro e seis cilindros, elimina as desvantagens dos sistemas de ignio de acoplamento de impulso e de alta tenso. Um sistema tpico, mostrado na figura 7-40, consiste em magneto interruptor de retardo, um magneto interruptor simples, um vibrador de partida, bobinas de transformador e um interruptor de partida e ignio. Para operar o sistema mostrado na figura 7-40, consiste em

magneto interruptor de retardo, um magneto interruptor simples, um vibrador de partida, bobinas de transformador e um interruptor de partida e ignio. Para operar o sistema mostrado na figura 7-40, coloca-se o interruptor de partida S3 na posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e

R4 do rel. Com o seletor do magneto na posio L (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1, dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos contatos do interruptor principal para o aterramento. A corrente tambm flui atravs de R3 e contatos do interruptor de retardo para a massa.

FIgura 7-40 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida Correntes atravs de L2 produzem um campo magntico, os quais abrem os contatos do vibrador. Quando a corrente pra de fluir atravs de L2, os contatos novamente se fecham. Estas ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os contatos dos interruptores de retardo e principal vo para a massa. Desde que o interruptor de partida seja fechado, o eixo do motor comea a girar. Quando o giro atinge o avano normal da posio de ignio, os contatos principais do interruptor do magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o fluxo para a massa atravs dos contatos fechados do interruptor de retardo. Como o motor continua girando, a posio de retardo de ignio atingida e os contatos do interruptor de retardo so abertos. Desde que os contatos do interruptor principal sejam mantidos abertos, a corrente vai fluir para a massa atravs da bobina L4, produzindo um campo magntico ao seu redor. 7-35 Como o motor continua girando, os contatos do interruptor vibrador abrem, interrompendo bruscamente o campo magntico L4 atravs do T1 primrio, induzindo uma alta voltagem no secundrio do T1 para detonar a vela de ignio. Quando o motor pega, o interruptor de partida liberado, desenergizado L1 e L3. Isso abre os contatos do circuito do vibrador e do interruptor de retardo. O interruptor de ignio ento girado para ambos, permitindo que o magneto direito opere ao mesmo tempo que o magneto esquerdo. VELAS DE IGNIO A finalidade da vela de ignio inflamar a carga de combustvel/ar comprimida no interior do cilindro no tempo de compresso do motor. Uma parte da vela na cmara de combusto conduz um impulso de corrente de alta voltagem entre dois eletrodos produzindo uma centelha eltrica que, inflamando a carga de combus-

tvel/ar, ao final do tempo de compresso, inicia o tempo motor. Embora as velas de ignio de aeronaves sejam de simples construo e operao, elas esto direta ou indiretamente relacionadas com a maioria das grandes falhas nos motores de aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem uma grande operao sem problemas, considerando as condies adversas em que operam. Em cada cilindro de um motor operando a 2.100 RPM, aproximadamente 17 centelhas de alta voltagem saltam por segundo entre os eletrodos de uma vela de ignio simples. Isso parece para os nossos olhos como um disparo contnuo, saltando dos eletrodos das velas temperatura acima de 300 F. Ao mesmo tempo, a vela suporta uma alta presso de gs como 2.000 p.s.i, e uma alta presso eltrica da ordem de 15.000 volts. Os trs principais componentes de uma vela de ignio (figura 7-41) so os eletrodos, isolante e cobertura externa. A cobertura externa que possui rosca para fixao ao cilindro, normalmente feita de ao especial resistente corroso devido aos gases do motor, garantindo a fixao. A falta de tolerncia da rosca de fixao e do vedador evita vazamento da presso de gs de escapamento atravs da vela. A presso que vier a escapar atravs dessa retida pelo vedador interno, entre o metal externo da cobertura e o isolador, e entre o isolador e o conjunto do eletrodo central.

O isolador prov uma proteo em torno do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o isolador de cermica tambm transfere calor da ponta da cermica para o cilindro. Os tipos de velas de ignio usados em diferentes motores variam em relao ao calor, faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas de instalao, requeridas por diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignio medida pela sua capacidade de transferir calor para a cabea do cilindro. A vela deve operar quente, permitindo queimar depsitos que podem causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que evite a condio de pr-ignio. O comprimento do nariz central o principal fator para estabelecer a faixa de calor de vela. Velas quentes possuem um grande nariz isolador, que cria um longo caminho de transferncia de calor, enquanto que as velas frias possuem um isolador relativamente pequeno, para permitir uma rpida transferncia de calor para a cabea do cilindro (Fig 7-42). Se um motor fosse operado somente em uma velocidade, o desenho das velas de ignio poderiam ser bastante simplificado. Devido ao fato do vo demandar diferentes situaes de carga do motor, as velas de ignio precisam ser projetadas para operar to quentes quanto possvel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia de decolagem. A opo pela vela de ignio que deve ser utilizada em um motor de aviao determinada pelo fabricante do motor aps testes completos.

Figura 7-42 Velas quentes e frias Quando um motor certificado para utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a vela utilizada determinada pela forma como o motor vai ser operado. 7-36

Figura 7-41 Uma vela de ignio tpica

Uma vela com alcance apropriado (Figura 742) ir determinar o quanto a extremidade do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posio ideal para ativar a ignio. O alcance da vela de ignio a quantidade de rosca inserida na bucha, do cilindro. Gripamento da vela e/ou combusto incorreta no cilindro, so causas provveis de velas com alcances errados em uso.

4) A haste do distribuidor deve estar alinhada com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1. Se uma dessas condies estiver fora de sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o sistema de ignio est fora de tempo.Quando a ignio de um cilindro ocorre antes do eixo de acionamento atingir o ponto ideal, isso classificado como avanado. Se a ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no cilindro em oposio a fora total da combusto. Essa condio resulta em perda de potncia do motor, superaquecimento, e possibilidade de detonao e pr-ignio. Se a ignio ocorre em um tempo aps a posio tima do eixo de manivelas ser atingida, o tempo de ignio chamado de atrasado. Se isso ocorrer muito tarde, no haver tempo suficiente para queima da carga de ar/combustvel, e ocorrer uma combusto incompleta. Como resultado, o motor perde potncia e aumenta a abertura necessria ao acelerador, para manter a carga da hlice. As irregularidades mais comuns so aquelas causadas por formao de umidade em diferentes partes do sistema de ignio. Umidade pode entrar nas unidades do sistema de ignio atravs de fendas ou coberturas soltas, ou pode ser resultado do condensao. Respingos, uma situao que acontece durante um reajuste do sistema, devido a baixa ou alta presso atmsferica, pode acontecer quando o ar est carregado de umidade. Normalmente o calor do motor suficiente para evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se condensa com o motor frio. O resultado um considervel acmulo de umidade, que pode causar a perda da resistncia eltrica do material isolante. Uma pequena quantidade de contaminao, por umidade, pode causar reduo na sada do magneto por curto-circuito, para a massa, de parte da corrente de alta voltagem destinada vela de ignio. Se este acmulo de umidade for considervel, a sada do magneto pode ser dissipada para o aterramento. O acmulo de umidade durante o vo extremamente raro, devido a alta temperatura de 7-37

Figura 7-43 Alcance da vela INSPEO E MANUTENO DO SISTEMA DE IGNIO DE MOTORES ALTERNATIVOS Um sistema de ignio de uma aeronave o resultado de um cuidado projeto e de esmerados testes. H todas as possibilidades de um sistema de ignio estar bom, dependendo do servio e da manuteno adequada. Entretanto, dificuldades podem ocorrer, afetando a performance de um sistema de ignio. A mais comum dessas dificuldades de manuteno, junto com o mtodo mais genrico de inspeo de ignio, ser discutido nesta seo. Quebra do material isolante, surgimento e aumento de pontos de rachaduras e curto-circuito, ou quebra de conectores eltricos, no so incomuns. Esses defeitos devem ser encontrados e corrigidos. Menos comuns so as irregularidades que envolvem erros humanos. Por exemplo, o tempo de ignio requer um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro condies sejam seguidas no mesmo instante: 1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar em uma posio descrevendo um nmero de graus, antes do ponto morto alto no tempo de compresso. 2) O rotor do magneto deve estar na posio da folga E. 3) Os contatos do platinado devem estar abertos pelo ressalto do came nmero 1.

operao do sistema que suficiente para evitar a condensao, portanto, as dificuldades por essas causas podem ocorrer mais provavelmente durante a operao no solo. As velas de ignio de aeronaves podem ser injustamente apontadas como causas de falhas no funcionamento. Elas podem ser apontadas como defeituosas quando, na realidade, o defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha no funcionamento do carburador, sujeira no distribuidor, vlvula travada, vazamento no sistema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e ajuste de mistura podem apresentar os mesmos sintomas de falha no sistema de ignio. Infelizmente, muitas dessas condies podem ser temporariamente resolvidas com a substituio de uma vela de ignio, mas o problema voltar a ocorrer em um curto espao de tempo porque sua causa real no foi eliminada. Um total desconhecimento dos vrios sistemas de motor, aps cuidadosa inspeo e bons mtodos de manuteno, podem reduzir substancialmente muito erros. DISPOSITIVOS DE REGULAGEM MAGNETO DE IGNIO DO

Marcas de referncias para a regulagem no prprio motor Muitos motores alternativos possuem marcas de referncias no prprio motor. Em um motor que no tem engrenagens de reduo de hlice, a marca poder ser normalmente encontrada no flange da hlice (figura 7-44).

Figura 7-44 Marcas de tempo do motor no flange da hlice A marca de ponto central (TC), estampada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longitudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto. Outras marcas no flange indicam os graus antes do ponto morto alto. Em alguns motores existem marcas de graus na caixa de reduo das hlices. Para esses motores necessrio remover um plugue na caixa de engrenagens de reduo, para que possa ver as marcas do tempo do motor. Em outros motores, as marcas de temporizao esto na flange do eixo de manivelas, e podem ser vistos removendo a conexo frente do eixo. Em qualquer caso, as instrues do fabricante do motor iro indicar a localizao dessas referncias no motor. Utilizando as marcas (figura 7-45) para posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro estacionrio, ou a marca na seo dianteira, deve 7-38

Quando muitas oportunidades para errar a regulagem do sistema de ignio para o motor so consideradas, a nfase para o correto uso dos dispositivos que seguem facilmente justificada. Erros podem facilmente ocorrer no posicionamento do pisto na sincronizao com o cilindro; ele pode ser colocado em um grau do eixo, mas em um tempo errado. Quando posicionando o rotor do magneto, um desacerto pode ser causado pela no remoo da folga entre as engrenagens de acionamento. O conjunto dos platinados estando ou no corretamente sincronizado, no pode ser aberto na folgaE. Qualquer outro erro pode alterar a regulagem final da vela de ingnio. Devido s grandes possibilidades de erros, dispositivos temporizados esto sendo desenvolvidos para tornar mais consistente os mtodos de temporizao.

estar alinhado no eixo da hlice, no flange do eixo ou na caixa de engrenagens. Se a verificao for feita em ngulo poder resultar em um erro de posicionamento do eixo de manivelas. Embora muitos motores tenham marcas de referncia de tempos, eles ainda deixam a desejar. O principal inconveniente o fator folga. A folga em um sistema de engrenagens ir variar entre as instalaes e, muitas vezes, entre duas verificaes distintas da mesma pea do equipamento. Isso acontece porque no existe como impor uma carga caixa de engrenagens, em direo oposta rotao do eixo de manivelas. Outro aspecto desfavorvel na utilizao de marcas na caixa de reduo um pequeno erro que surge quando verifica-se de baixo para cima essa marca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa da caixa de reduo.

preciso do que as marcas de refernica. Esse dispositivo consiste em um disco e um ponteiro mecnico, montado em um acessrio acionado pelo motor ou na carcaa do motor. Esse ponteiro, que montado em um eixo acionador de acessrio, indica o nmero de graus do movimento do eixo de manivelas sobre o disco. O disco marcado em graus relativos ao eixo de manivelas. Pelas simples aplicao do torque no acionador de acessrios em uma direo oposta rotao normal, a folga na caixa de engrenagens pode ser removida, e o eixo de manivelas pode ser levado para a posio, e obter um ajuste preciso a qualquer tempo. Nem todos os discos so marcados no mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco destinado para uso em um tipo de motor montado no eixo de acionamento da bomba de combustvel. Desde que a bomba seja acionada com a mesma velocidade do eixo de manivelas, o ponteiro ir descrever um circuito completo quando o eixo de manivelas completar um volta. Portanto, o disco pode ter incrementos de um em um grau at completar 360. Entretanto, o disco utilizado em um outro motor pode ser montado sobre o magneto, que acionado com a metade da velocidade do eixo de manivelas. Com essa relao, o eixo move um grau, enquanto o ponteiro indicador move apenas meio grau. Por essa razo, o disco est marcado com 720 espaos de grau. Cada grau indicado corresponde a um grau completo no movimento do eixo de manivelas. A figura 7-46 mostra um disco de sincronia.

Figura 7-45 Marca de referncia dos tempos, na caixa de reduo da hlice Devido ao fato de haver folga entre as duas marcas de referncia, cada mecnico deve ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada pessoa ir selecionar uma posio diferente do eixo de manivelas para o ajuste da ignio. Disco de sincronizao O disco de sincronismo um dispositivo de posicionamento do eixo de manivelas mais 7-39 Figura 7-46 Placa de sintonia e ponteiro

As marcas variam de acordo com as especificaes do motor. A escala nesse exemplo fixada nos parafusos de fixao da placa de torque e o ponteiro no eixo de acionamento da hlice. Indicador de posio do pisto Precisamos obter a indicao de posio pisto para sincronizar a ignio, vlvulas injeo de combustvel. Essa referncia chamada de ponto morto alto. Esta posio pisto no pode ser confundida com a posio pisto chamada ponto alto. do ou do do

linha de centro do eixo de manivelas, biela e pino do pisto, como mostrado na figura 7-47. Com esse alinhamento, uma fora aplicada no pisto no pode mover o eixo de manivelas. Talvez uma haste ou um lpis tenham sido os primeiros indicadores de posio do pisto. Uma extremidade dessa simples ferramenta pode ser inserida em um ngulo atravs do orifcio da vela de ignio do cilindro de sincronia, at atingir o outro bordo do pisto, como mostrada na figura 7-48.

Figura 7-48 Um indicador simples da posio do pisto Figura 7-47 Diferena entre o ponto alto e o ponto morto alto Um pisto no ponto alto tem pouco valor para o ponto de ajuste padro, porque corresponde a uma variao de 1 a 5 da posio do eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 7-47, que foi exagerado para dar enfse a zona em que o pisto no desloca. Nota-se que o pisto no se move, enquanto que, o eixo de manivela descreve um pequeno arco da posio A para a posio B. Esta zona que no desloca o pisto ocorre entre o tempo em que o eixo de manivelas termina de leva-lo para cima atravs da biela, e posiciona a biela para puxar o pisto para baixo. O ponto morto alto a posio do pisto e do eixo de manivelas, a qual todas as outras localizaes do pisto e eixo de manivela so referenciadas. Quando um pisto est na posio de ponto morto alto, ele est na distncia mxima do centro do eixo de manivelas, e tambm no centro da zona que no desloca. Nessa posio, o pisto est localizado de modo que pode ser traada uma 7-40 Nesse ponto, este mecanismo deve ser marcado com a unha do polegar em relao face do orifcio da vela de ignio. Com essa marca mantida da haste, pode-se retirar a haste e fazer um chanfro de uma polegada acima da marca. Esse chanfro prov um ponto de referncia que, algumas vezes, estar antes do ponto morto alto. Um procedimento incorreto no poder encontrar a mesma posio do pisto em cada tempo. Todas as indicaes de posio do pisto em uso utilizam o orifcio da vela de ignio, que sempre encontra o cilindro em um plano exato, e a haste de indicao toca a mesma parte da cabea do pisto. Um dos vrios indicadores de posio do pisto usados hoje um indicador mostrador de tempo (figura 7-49). Isso serve para o propsito de indicar a posio do pisto em um nmero limitado de graus, como o disco de sincronia. Esse dispositivo consiste em duas partes: a carcaa do corpo e a face. A carcaa essencialmente um adaptador com um parafuso, que atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta a face.

A face monstada no adaptador e contm uma mola de carga que compensa o brao do indicador, um ponteiro deslizante, uma escala substituvel calibrada em graus, um indicador luminoso, e a borda que distende-se acima da face para formar uma dobradia para compensar o brao do indicador.

circuito eltrico completado e a luz acende. Essa luz permite maior preciso, porque o ponteiro deslizante pode ser posicionado para marcar um determinado grau sobre a escala, e o eixo de manivelas pode ser girado lentamente pelo eixo da hlice at que a luz acenda. O eixo da hlice deve ser movimentado lenta e cuidadosamente, para que o brao no movimente o ponteiro alm do grau ajustado aps a luz acender. Existem dois outros tipos comuns de indicadores de posio de pisto em uso, e ambos utilizam o mesmo princpio de posicionamento do pisto. Um possui a escala e pontos de referncia. O outro simplesmente uma luz que acende quando o pisto toca o brao atuador, e apaga quando o pisto se move para baixo do brao. Luzes de sincronia A luz de sincronia utilizada para ajudar a determinar o instante exato em que os contatos do magneto se abrem. Esses equipamentos so encontrados em dois tipos gerais e de uso comum. Ambos possuem duas luzes e trs fios de conexo externa, embora possuam circuitos internos completamente diferentes, suas funes so as mesmas. Um tipo e seu circuito interno so mostrados na figura 7-50.

Figura 7-49 Indicador da posio do pisto A extenso final do brao compensado dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de ignio atuado pelo movimento do pisto. A outra extremidade da extenso do brao passa atravs da fenda da face, e atua o ponteiro deslizante sobre a escala. Esse indicador acoplado tem uma variedade de diferentes braos e escalas graduadas. Tanto os braos, como as escalas, so compensados para os diferentes motores que utilizam essas marcas. A compensao necessria porque h variao entre golpes dos pistes e localizao dos orifcios das velas em diferentes cilindros. Os braos so compensados pela variao de suas formas e comprimentos, e a escala compensada pelo espaamento das marcas em graus. Desse modo, uma combinao particular de uma escala e brao indicaro a posio verdadeira do pisto, se for usada corretamente. Para garantir uma maior preciso com o Indicador, uma pequena luz, alimentada por uma pequena bateria, montada na face. Quando o brao compensado toca o ponteiro mvel, um 7-41

Figura 7-50 Diagrama eltrico de luz de sincronia

Trs fios conectores saem do topo da caixa de luzes (A na figura 7-50). Tambm possui duas luzes na face dianteira da unidade e um interruptor para ligar e desligar a unidade. No diagrama de fios (B na figura 7-50) percebe-se que a unidade contem uma bateria, uma bobina do vibrador e dois transformadores. Para utilizar a luz de sincronia, o fio central, marcado terra conectado carcaa do magneto a ser testado. As outras pernas so conectadas aos fios do primrio do conjunto de platinados dos magnetos. Com as pernas conectadas dessa maneira, pode ser facilmente determinado se os contatos esto abertos ou fechados pelo comando do interruptor, observando as fuas luzes. Se os contatos estiverem fechados, a maior parte da corrente fluir atravs dos contatos do interruptor, e no atravs dos transformadores, ento as luzes no acendem. Alguns modelos operam de maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando os contatos abrem. Cada uma das duas luzes operada separadamente por contatos do interruptor, no qual esto conectadas. Isso torna possvel observar o tempo ou o ponto de referncia para ajustar o rotor do magneto para o ponto onde os contatos abrem. Muitos destes sincronizados utilizam bateria seca que so substitudas aps longo tempo de uso. A ateno para a utilizao com relao a bateria fraca, que pode causar resultados errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de corrente no circuito. SINCRONISMO INTERNO DO MAGNETO Ao substituir um magneto ou prepar-lo para a instalao, a primeira preocupao com a sincronizao interna. Para cada modelo de magneto, o fabricante determina com quantos graus da posio neutra um polo do rotor pode ser mantido para obter a melhor centelha na vela, no instante em que os contatos do platinado se abrem. Esse deslocamento angular da posio neutra, conhecido como ngulo de folga E, varia com os diferentes modelos de magnetos. Em um modelo, o passo verificar o came do platinado para checar a sincronia interna do magneto. 7-42

Quando uma rgua colocada nesse passo e coincide com as marcas na borda da carcaa, o rotor do magneto est na posio de folga E e os contatos do platinado devem estar comeando sua abertura.

Figura 7-51 Marcas de sincronismo que indicam a posio no 1 de centelhas do magneto Outro mtodo para checar a folga E alinhando a marca de sincronismo com um dente chanfrado (figrua 7- 51). Os contatos devem estar comeando a abertura quando essa marca estiver alinhada. Em um terceiro mtodo, a folga Eestar correta quando o pino de sincronia estiver posicionado, e os pontos vermelhos visveis atravs de um furo de ventilao, no lado da carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura 7-52). Os pontos de contato devero estar comeando a abertura, quando o rotor se encontrar na posio descrita.

Figura 7-52 Checando a folga do magneto

O ajuste de sincronismo do magneto envolve o posicionamento do rotor na posio da folga E, e o ajuste dos contatos do platinado para abrirem quando as marcas de sincronia, destinadas a esse propsito, estiverem perfeitamente alinhadas. Sincronia do magneto de alta tenso No assunto a seguir os procedimentos para sincronismo de um magneto de motor radial de duas carreiras de cilindros citado somente para exemplo. Consulte as instrues do fabricante em qualquer caso, antes de alinhar a referncia do magneto. Para alinhar o magneto em bancada, certas ferramentas so necessrias. Normalmente usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para segurar o magneto, uma chave de fenda comum para soltar alguns parafusos do conjunto e uma rgua para verificar a folga E. Os contatos do plantinado so protegidos por uma cobertura. A remoo dessa cobertura como mostrado na figura 7-53, expe o ressalto e os contatos do platinado.

Figura 7-53 Contatos do platinado e ressalto compensado Para iniciar o ajuste de sincronismo do magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do sincronizador de luzes nos parafusos primrios do magneto. E o fio preto restante liga-se na carcaa do magneto para fazer o aterramento. Com a maioria dos magnetos desse tipo, uma ferramenta especial usada para receber o encaixe do eixo de acionamento do magneto. Essa 7-43

ferramenta mantm o magneto com os contatos para a posio perpendicular, e mantm o rotor do magneto estacionrio durante o processo de alinhamento. O movimento do rotor pode ser simulado, girando o magneto em torno do rotor. Para alguns tipos de magnetos a ferramenta que segura o rotor contm uma braadeira para trav-lo na carcaa do magneto, estabelecendo a relao entre os dois. Com o magneto instalado na ferramenta fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o posicionamento das marcas de alinhamento do rotor do magneto e o alinhamento do magneto pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a ferramenta nessa posio. Com o rotor posicionado e travado, ambos os parafusos inferiores (figura 7-54) podem ser afrouxados. Ento, aperta-se estes dois parafusos at que haja algum arrasto (frico), permitindo movimentar a base nos parafusos de ajuste. Liga-se o sincronizador de luzes e move-se os parafusos de ajuste para trs e para frente at que as luzes de sincronia, para ajuste dos pontos, iniciem a acender. Trava-se este ajuste nos pontos de contato, apertando os dois parafusos sem alterar o ajuste. A trava do rotor do magneto deve ser solta e o ajuste pode ser verificado com a rgua e o sincronizador de luzes, para determinar que os pontos estejam abertos exatamente na folga E. Isso conseguido colocando e mantendo-se a rgua no ressalto do rotor, e girando a carcaa do magneto em torno do eixo do rotor suportado pelo dispositivo de fixao. Primeiro, gira-se a carcaa do magneto na direo indicada pela seta no ressalto do rotor at que a luz se apague. Indicando dessa forma que os contatos esto completamente fechados, ento, o magneto rodado na direo oposta. Isso far com que o rotor do magneto volte para a posio de folga E na direo normal da rotao. Se o ajuste estiver correto, o ressalto do rotor do magneto se alinhar com a posio de folga E, que ser indicado pela rgua, no exato momento em que a luz acende para mostrar que os contato esto abertos. A sincronia interna pelo ajuste dos contatos do platinado estar concluda.

Existem diversas maneiras para ajustar e manter o ajuste dos contatos abertos na posio de folga E. Talvez o mtodo mais fcil j seja utilizado, ajustando os pontos do interruptor com uma verificao de contato. Utilizando a indicao de luzes atravs dos pontos, com uma correta referncia da folga, o segundo ajuste pode ser sincronizado para abrir exatamente no mesmo tempo. Quando os dois parafusos de fixao no segundo ponto de ajuste (figura 7-53) so liberados, para permitir que os parafusos de ajuste movam as partes dos pontos de aterramento, os contatos podem ser ajustados at que a luz acenda exatamente ao mesmo tempo que o primeiro ajuste. Ento os parafusos de trava podem ser apertados sem alterar o posicionamento do interruptor antes de rodar a carcaa do magneto para ver se ambas as luzes acendem simultaneamente. O magneto agora est pronto para ser instalado no motor e isso requer sincronia desse com o motor. SINCRONISMO DO MAGNETO DE ALTA TENSO COM O MOTOR Quando se substitui magnetos em motores de aeronaves, dois fatores so considerados: a sincronia interna do magneto, incluindo o ajuste do ponto de contato, que deve ser correto para obter o mximo potencial de voltagem dos magnetos; e a posio do eixo de manivelas em relao a centelha. Uma folga dos contatos do platinado nunca pode ser comparada com outra, desde que no se conhea o outro ajuste dos contatos, que abre com um determinado nmero de graus antes do ponto morto alto na posio sincronismo de tempo do motor. O magneto deve ser sincronizado primeiro ajustando o prprio sincronismo interno e, ento, checando e ajustando os contatos de ignio para abrir nesta posio. Se a marca de sincronia de referncia para o alinhamento do magneto, alinhar quando a sincronia do pisto estiver um nmero descrito de graus adiante do ponto morto alto verdadeiro e, ambos os ajustes dos platinados, direito e esquerdo abrirem nesse instante e permanecerem 7-44

abertos por um nmero de graus prescritos, a sincronia interna do magneto estar correta, a sincronia apropriada magneto-motor existe e todas as fases do magneto operam sincronizadas. No caso dos platinados no serem ajustados quando da sincronia interna do magneto, como descrito pelas marcas de referncia de ajuste interno, o magneto, estar fora da posio prescrita em relao ao pisto. Para que haja sincronia do magneto com o motor no exemplo seguinte, uma luz de sincronismo usada. A luz de sincronismo projetada de tal forma que uma das duas estar acesa quando os contatos se abrirem. A sincronia de luzes incorpora duas lmpadas; portanto, quando conectamos o sincronizador de luzes ao magneto, os fios devem ser ligados de tal forma que a luz no lado direito da caixa represente os platinados do lado direito do magneto, e a luz do lado esquerdo do teste represente os platinados ao lado esquerdo. A conexo apropriada dos fios pode ser estabelecida pelo acendimento da luz de sincronia, tocando um dos fios vermelhos como o fio preto. Se a luz direita apagar, o fio vermelho utilizado deve ser conectado na carcaa do magneto, ou no motor, para completar o aterramento. Quando se utiliza a luz de sincronia para verificar um magneto em um sistema completo de ignio instalado na aeronave, o interruptor principal de ignio da aeronave deve ser ligado e o seletor de ignio colocado em ambos(both). Com o interruptor de ignio ligado e o sincronizador e luzes conectado, o magneto ficar inoperante; portanto, no haver centelha quando a hlice for girada. Aps se concluir que o sincronismo interno do magneto est correto, gira-se o eixo de manivelas do motor at que o pist o do cilindro nmero 1 atinja a posio de faiscamento no tempo de compresso. (Esta posio pode ser determinada por referncia do manual de servios do fabricante). Localiza-se essa posio utilizando um indicador do pisto.Para se estabelecer o posicionamento do eixo de manivelas, com o indicador de posio do pisto, alguns itens so seguidos: 1. Remover a vela de ignio mais acessvel do cilindro nmero 1.

2. Instalar o brao de contato e a escala calibrada corretos para o motor especfico (consultar as instrues especficas do fabricante para serem utilizados corretamente). 3. Puxar a hlice na direo de rotao, at que o pisto nmero 1 venha para cima na fase de compresso. Isso pode ser determinado mantendo o polegar sobre o orifcio da vela de ignio, enquanto a compresso o empurre para fora. 4. Separar o conjunto indicador de posio do pisto, e atarrachar a carcaa no orifcio da vela de ignio. Inserir o conjunto indicador dentro do corpo com a extremidade do gancho para cima ou para baixo, como indicado na escala. 5. Empurrar o ponteiro deslizante para cima na fenda at atingir a extremidade da mesma, e pare no brao indicador (figura 7-54).

7. Mover a escala calibrada para que a marca do zero se alinhe com a marca descrita no ponteiro deslizante. 8. Mover o ponteiro deslizante para trs, at o topo da fenda, ou at encostar no brao de indicao. 9. Girar a hlice na direo oposta, para que o brao do indicador possa retornar ao topo da fenda. 10.Verificar novamente a marca do zero na escala calibrada contra a marca de referncia no ponteiro indicador (figura 7-56).

Figura 7-56 Rechecando a marca zero contra a de referncia no ponteiro indicador 11.Novamente mover o ponteiro deslizante para a parte superior da fenda, ou at enconstar no brao indicador. 12.Puxar a hlice na direo de rotao. O brao indicador mover o ponteiro deslizante, que indicar a posio do eixo de manivelas em relao ao ponto morto alto na escala calibrada. (figura 7-57). 13.Ajustar a quantidade de graus do eixo de manivelas do motor para o correto ponto morto (tempo de ignio) como descrito nas instrues do fabricante. Enquanto se mantm o ressalto de centelhamento na posio para o cilindro nmero 1, como indicado pelo alinhamento da marca de referncia do magneto, instala-se o magneto na engrenagem de acionamento no motor. A luz de sincronizao conectada ao magneto e aos platinados com o interruptor das luzes ligado e o conjunto do magneto girado, primeiro na direo de rotao, e ento na direo oposta. Utiliza-se esse procedimento para verificar que as luzes apagam, e acendem quando 7-45

Figura 7-54 Posicionando o ponteiro de indicao 6. Puxar a hlice lentamente na direo de rotao, at que o brao de indicao mova o ponteiro deslizante na distncia mxima e o brao indicador inicie o movimento para trs, subindo na fenda ( figura 7-55)

Figura 7-55 Posio mxima do ponteiro indicador

o ressalto para o cilindro nmero 1, normalmente marcado por um ponto, levanta os platinados do magneto, enquanto este girado.

Figura 7-57 Movendo o eixo de manivelas para a posio de cente-lhamento do pisto Se a fenda no flange de montagem do magneto nopermitir movimento suficiente para efetuar a abertura dos platinados para o cilindro nmero 1, move-se o magneto para fora da posio, afastando-o o suficiente para permitir que seu eixo gire um ressalto para a frente ou para trs. Ento, instale o magneto novamente nessa posio, e repita a verificao anterior para o pontos abertos. Depois que o magneto estiver acoplado no encaixe do motor (permitindo a abertura e o fechamento com pequenas viradas), instala-se suas porcas de fixao. Quando elas forem apertadas no dever haver movimento no conjunto do magneto em relao ao flange. Enquanto se mantm destravadas as engrenagens do magneto e do acoplamento de acionamento, leves batidas so dada no magneto, para avanar ou retardar a unidade at que as marcas de sincronia se alinhem (figura 7-58). Isso o leva sincronia interna prescrita na quantidade de graus antes do ponto morto alto. O ajuste se completa quando as porcas so apertadas. Ento, a hlice movida para a direo oposta da rotao, de uma p, e empurrada lentamente na direo de rotao at o eixo de manivelas, para novamente confirmar o nmero de graus frente do ponto morto alto (o propsito desta checagem eliminar a possibilidade de erros entre a trava da engrenagem de acionamento do motor e as engrenagens do magneto). 7-46 Figura 7-58 Posio da rgua para checar a folga E (E-GAP) Se a marca de sincronia no estiver alinhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto at a rgua se alinhar com a marca de sincronia, quando a hlice puxada para um determinado nmero de graus. A luz de sincronia reconectada. Move-se a hlice uma p na direo oposta de rotao, e ento, enquanto se observa a luz de sincronia, move-se a hlice na direo de rotao at que o nmero prescrito de graus frente do ponto morto alto seja atingido. As luzes de ambos os pontos de ajuste devem acender com meio grau de movimento do eixo de manivelas. Aps os pontos estarem ajustados como necessrio, verifica-se se os parafusos e a trava dos pontos de ajuste esto firmes. Sempre se verifica a abertura dos contatos aps apertar os parafusos de fixao. Regulagem do dispositivo de catraca magneto usando o

Por causa do projeto da cablagem de ignio em alguns motores, no possvel girar o magneto no seu montante e conseguir pequenas alteraes para sua regulagem. Provises para se conseguir regulagem do magneto instalado so proporcionadas por um arranjo de catracas, na extremidade do seu eixo de acionamento. (figura 7-59).

ferramentas especiais so geralmente determinadas pelas instrues do fabricante. Por outro lado, as instrues seguem geralmente quelas discutidas anteriormente, a exceo est nos ajustes finos, que so feitos pela catraca de acoplamento acionadora do magneto. Ajuste de magneto de montagem fixa sem ferramentas especiais Alguns tipos de magnetos de alta tenso podem ser ajustados ao motor sem ferramentas especiais, usando o seguinte procedimento: 1) Instalar o equipamento apropriado para estabelecer a posio do eixo de manivelas. 2) Posicionar o eixo de manivelas para o nmero de graus de avano predeterminado do ponto morto alto para centelhar, como especificando na instruo aplicvel do fabricante. 3) Remover a tampa do magneto, e colocar uma rgua ou escala longitudinalmente ao came de ressalto (figura 7-60-A). Alinhar a rgua com a maca de ajuste na borda da pea fundida. 4) Enquanto o ressalto mantido na posio de centelhamento, colocar o magneto em posio do motor, permitindo que o ressalto se movimente o necessrio para que o eixo de acionamento com a chaveta do magneto deslize dentro do acionador do motor.

Figura 7-59 Dispositivo de catraca do magneto Quando a porca do eixo de acionamento for desrosqueada, aproximadamente 1/8, a ao de fixao do mecanismo de catraca eliminada, e o acoplamento acionador mantido contra as catracas somente por uma mola. Nessa posio, o acoplamento pode ser girado, produzindo um efeito de estalos entre as catracas que so mantidas pelas molas. Uma tpica catraca de regulagem possui 24 dentes em um dos lados e 23 no outro. Girando o acoplamento acionador um estadoou dente no sentido horrio, move 15 na mesma direo; no sentido anti-horrio, o mesmo se movimentar 15,65. Portanto, alternado o movimento do acoplamento acionador, um estalo ou dente, teremos um ganho de 0,65 no sentido antihorrio. Para regular esse tipo de magneto,

Marcas de lpis

Figura 7-60 Rgua de alinhamento 7-47

5. -Manter o came na direo oposta de rotao, a fim de remover a folga entre o magneto e o trem da caixa de engrenagens. Ento, enquanto a caixa de engrenagens mantida sem folga, colocar a rgua transversalmente no ressalto do came do magneto e fazer uma marca com lpis no alojamento (figura 7-60B). 6.-Remover o magnero do motor e, usando uma rgua no ressalto, alinh-lo no alojamento. Enquanto o ressalto mantido nessa posio, aplicar fora no acionador do magneto na direo de rotao, para remover a folga das engrenagens. Com a folga removida e o ressalto no came alinhado com a marca a lpis, fazer uma marca na chaveta do eixo de acionamento e outra correspondente na carcaa (figura 7-61-A).

Figura 7-61 Marcao da chaveta do eixo 5) Girar o ressalto do magneto para a posio de centelhamento n 1, onde a rgua alinha com a marca de ajuste (figura 7-60-A). O resultado um alinhamento do acoplamento acionador similar quele mostrado na vista B da figura 7-61. 6) Enquanto se mantm o ressalto na posio correta de ajuste, catracar o acoplamento acionador at que o dente marcado da chaveta se alinhe com a marca, que foi feita a lpis, na carcaa (figura 7-61-A). 7) Apertar a porca do eixo acionador do magneto, e trav-la com contrapino. Instalar o magneto equanto o came estiver na posio de centelhamento n 1.

8) Aps o magneto estar instalado, e antes de apertar as porcas de fixao, verificar novamente o alinhamento do ressalto do came com a marca de ajuste. Quando se faz esse check, geralmente gira-se o ressalto na direo oposta de rotao, para remover a folga do magneto e da caixa de engrenagens do motor. 9) Mover a hlice, vagarosamente, uma p na direo oposta de rotao, at que o eixo de manivelas esteja nos designados nmeros de gruas de avano do ponto morto alto (posio de faiscamento). Verificar novamente o alinhamento da rgua com a marca de referncia. Se o alinhamento correto no foi obtido, remover o magneto e substituir o mecanismo catracado no eixo acionador, como necessrio. 10)Aterrar o fio preto da luz de sincronismo do motor, conectando um dos fios vermelhos ao platinado. Girar a hlice na direo oposta de rotao. Com a luz de ajuste ligada, mover a hlice vagarosamente na direo de rotao at que o platinado abra para o cilindro n 1. Se o platinado no abrir dentro de mais ou menos meio grau do curso do eixo de manivelas, da posio especificada nas instrues do fabricante, repete-se o procedimento de ajuste. Ajuste da palheta de contato do distribuidor no sistema de alta tenso As palhetas do distribuidor so partes bsicas para os magnetos esquerdo e direito, na maioria dos modelos de motores. Quando os distribuidores so separados, um ajuste fino conseguido atravs da regulagem apropriada das palhetas. As palhetas, em alguns motores, so ajustadas pela mudana do flange acionador do distribuidor e pela seleo apropriada do furo de fixao. Em qualquer motor que incorpore distribuidores separados, a palheta deve estar alinhada com o eletrodo para o cilindro n 1, quando o eixo de manivelas estiver no nmero

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determinado de graus de avano do ponto morto alto para o magneto centelhar. Nos motores, o ajuste apropriado da palheta obtido, primeiramente, estabelecendo a correta posio do ponto morto alto. Ento, o eixo de manivelas colocado no nmero prdeterminado de graus de avano desta mesma posio. Finalmente, a palheta ajustada para se alinhar com o eletrodo n 1, quando todas as folgas forem eliminadas entre as engrenagens acionadoras. Uma vez que h vrios tipos diferentes de distribuidores com sistema de alta tenso, as instrues aplicveis do fabricante devem sempre ser consultadas, antes de ajustar o distribuidor para o motor. Um resumo dos procedimentos usados no ajuste de um determinado tipo de distribuidor est incluido como exemplo. Para se ajustar o distribuidor ao motor, solta-se o alojamento, removendo-se alguns cabos das velas presos ao distribuidor. O alojamento solto pela remoo do anel fixador da base, ento, o alojamento empurrado, expondo a palheta do distribuidor. O passo seguinte no procedimento de ajuste do distribuidor remover a palheta para expor a porca que fixa o acoplamento acionador. Solta-se a porca e instala-se a ferramenta de ajuste apropriada. Gira-se a unidade de acoplamento contra a linha normal com a linha traada na superfcie divisria. A porca de acoplamento presa nesta posio aps todas as folgas terem sido eliminadas das engrenagens acionadoras do distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora ser removida e a palheta instalada. Agora, o conjunto de alojamento do distribuidor pode ser colocado na posio da base. Prende-se todos os anis de fixao no distribuidor, instalando os cabos de vela que foram removidos. O distribuidor deve ser protegido como necessrio. Procedimento de ajuste do sistema de magneto de baixa tenso No ajuste do magneto para o motor, um nmero de diferentes indicadores pode ser usado para localizar a posio do ponto morto alto do pisto. 7-49

No exemplo, a luz indicadora (figrua 7-63) ser usada com um disco fixado ao flange do arranque na caixa de acessrios. Para se usar a luz indicadora a fim de encontrar o ponto morto alto, gira-se a hlice na direo normal de rotao at que o tempo de compresso seja atingido e, ento, a luz indicadora instalada no orifcio da vela. Gira-se a hlice na direo normal de rotao at que a luz acenda, o que indica que o pisto moveu a haste do indicador. No momento em que a luz acender, para e anote a leitura dos graus no disco de ajuste. A hlice movida na direo normal de rotao at que a luz apague. Neste momento, anote a leitura dos graus que aparecem no disco de ajuste. Anote o nmero de graus do pecurso, entre o acender e apagar da luz.

Figura 7-62 Lmpada indicadora do ponto morto alto A metade do curso entre luz acesa e luz apagada indica o ponto morto alto. Antes da instalao de qualquee parte do sistema de ignio, a unidade que est sendo instalada j deve ter sido verificada e inspecionada. quanto a correta operao. Examina-se todos os parafusos externos quanto ao torque correto, observando se os frenos foram

confeccionados nos devidos lugares. Usa-se uma nova junta no flange de montagem. Aps ser localizado o ponto morto alto, retorna-se a hlice aproximadamente de volta em direo oposta a de rotao. Ento, gira-se a hlice at que o pisto esteja na posio normal de faiscamento. O eixo acionador do magneto deve estar apertado, e o contrapino instalado. Remova a presilha de mola do mbolo de ajuste, a qual o mantm na posio para fora. Existem quatro entalhes no eixo do magneto: o mbolo se encaixa nesses entalhes durante a operao de ajuste, para manter o eixo do magneto na correta posio de folga E. Empurre o mbolo (girando o eixo de acionamento do magneto) at ficar encaixado em um desses entalhes; ento, posicione o magneto no flange de montagem do motor (figura 7-63), mantendo o mbolo na posio, sem que ele deslize.

fixao. Aps a correta posio ter sido encontrada, mantm-se o magneto nela, apertando as porcas do prisioneiro para fix-lo ao flange do motor. Para determinar que o magneto esteja montado na posio de folga E, gira-se a hlice lentamente, quando estiver prximo da posio normal de faiscamento para o cilindro n 1, o mbolo comprimido, devendo encaixar no entalhe, assim que a posio for alcanado. Instalao do distribuidor do sistema de baixa tenso O distribuidor em um sistema de baixa tenso, como aquele discutido anteriormente, instalado como unidade separada. Ele uma montagem em flange, com fendas alongadas usadas para ajuste. Antes da instalao do distribuidor, verifica-se a designao da haste master na placa de identificao do distribuidor em relao placa dos dados do motor para ver se o distribuidor possui o platinado correto, correspondendo com a localizao da haste masterno motor. Deixa-se o pisto no nmero especificado de graus antes do ponto morto alto usado para ajuste do magneto. Para impedir que partculas estranhas entrem na unidade, a tampa protetora no removida at o momento exato da instalao do distribuidor. Nesta hora, remove-se o anel de fixao e, tambm, a tampa de proteo do distribuidor. O eixo de acionamento girado at que a linha marcada com 1 na palheta esteja alinhada com a linha marcada time-open no prato coletor, como mostrado na figura 7-64. Mantm-se o distribuidor na posio, instalando-se no flange de montagem, a fim de que os prisioneiros fiquem alinhados no centro das fendas alongadas desse flange, como mostrado na figura 7-64. Se os prisioneiros no estiverem alinhados na parte intermediria nas fendas do flange, remove-se o distribuidor e desloca-se a engrenagem acionadora um dente na chaveta. Ento, resinstala-se o magneto para que a palheta seja mantida alinhada com a posio 1. Quando a posio correta for encontrada na engrenagem acionadora, tira-se o distribuidor do 7-50

Figura 7-63 Instalao de um magneto Se a chaveta no membro acionador no encaixar quando o magneto estiver devidamente posicionado no flange de montagem, move-se o magneto para fora do flange, girando o seu eixo em 90, para que o pino-mbolo se encaixe na prxima fenda no eixo de magneto. O magneto colocado de volta no flange de montagem observando-se se as chavetas e as fendas esto encaixadas. Se no, repete-se este procedimento at que as chavetas se encaixem, e o magneto esteja posicionado no flange de

flange de montagem, aperta-se porca, e instala-se um novo contrapino na porca-castelo.

Se ambas as luzes de ajuste acenderem simultaneamente, significa que os distribuidores esto sincronizados. Se elas no acenderem ao mesmo tempo, os distribuidores devem ser resincronizados. Para isto, basta girar o segundo distribuidor lentamente no flange de montagem at que ambos os pares de contatos (um em cada distribuidor) abram no mesmo instante (que deve ser tambm no mesmo instante em que o cilindro n 1 atinge o ponto de faiscamento). As cabeas do distribuidor so substitudas e os anis de fixao presos. O sistema de ignio est agora pronto para um teste operacional. Efetuando um teste no sistema de ignio Existem, normalmente, trs testes de ignio efetuados na aeronave durante a verificao operacional do motor. O primeiro efetuado durante o aquecimento, o segundo, pela presso baromtica do campo e o terceiro, antes do corte do motor. O primeiro teste de ignio feito durante o aquecimento por recomendao do fabricante. Realmente, ele uma combinao do teste do sistema e do interruptor de ignio, e usado para verificar o sistema quanto ao correto funcionamento antes que outros testes sejam realizados. O segundo teste efetuado como no teste do sistema de ignio, e usado para verificar individualmente os magnetos, as cablagens e as velas. O terceiro efetuado como o teste do interruptor de ignio, usado para testar o interruptor quanto ao devido aterramento para a segurana no solo. O teste do sistema de ignio normalmente efetuado como o teste de potncia, e , algumas vezes, referido como baromtrico do campo, porque nos motores de grande porte ele efetuado a uma presso no distribuidor igual presso baromtrica do campo. O teste de potncia tambm efetuado nessa mesma presso ( o de ignio no dever ser confundido com o teste de alta potncia). A exata R.P.M e a presso no distribuidor,.para fazer esse teste, pode ser encontrada nas instrues do fabricante. A presso baromtrica usada como referncia ser a leitura obtida do manmetro da tubulao de admisso para o motor envolvido, antes da partida e aps o corte. Aps atingida a R. 7-51

Figura 7-64 Instalao do distribuidor O fio vermelho da luz de ajuste conectado no lado isolado do platinado principal n 1, e o fio preto no alojamento (figura 7-65). Gira-se o distribuidor no sentido horrio no seu flange de montagem at que a luz acenda, indicando que os contatos esto comeando a abrir. Aperta-se a porca de fixao com o distribuidor nesta posio; instala-se o outro distribuidor do motor, usando o mesmo procedimento. Aps estarem ambos os distribuidores instalados, sua operao deve ser sincronizada. O fio vermelho da luz de ajuste conectado em cada platinado principal e o fio preto na massa. Retorna-se a hlice pelo menos um quarto de volta, e depois gira-se lentamente na direo normal de rotao at a posio de faiscamento n 1, - para ver se ambos os platinados principais abrem ao mesmo tempo.

Figura 7-65 Ajustando o distribuidor de baixa tenso do motor

P.M. do motor especificado para o teste do sistema de ignio, aguarda-se a estabilizao da mesma. Coloca-se o interruptor da ignio na posio right, notando se a R.P.M. cai no tacmetro. O interruptor retornado para a posio both; permanecendo nela por alguns segundos at que a R.P.M. se estabilize novamente. Coloca-se o interruptor para a posio left e, novamente, anota-se a queda da R.P.M. Em seguida retorna-se o interruptor de ignio para both. Efetuando este teste, basta bater levemente na borda do tacmetro, para garantir que o ponteiro indicador se mova livremente. Um ponteiro paralisado pode ocultar mau funcionamento da ignio. Existe uma tendncia desse teste ser efetuado rapidamente, o que resulta em erros de indicaes. A operao de ignio simples por mais de um minuto no considerada excessiva, mas esse intervalo de tempo, geralmente, no deve ser excedido. A quantidade total da queda de R.P.M., que ocorre, imediatamente, anotada e, tambm, a quantidade que ocorre lentamente para cada seleo do interruptor. A anlise na queda de R.P.M. fornece informaes teis. Esse teste do sistema de ignio normalmente efetuado no incio da virada do motor, porque se a queda da R.P.M. no estiver dentro dos limites, ele pode afetar todos os outros testes posteriores. Verificao da chave seletora de ignio A verificao da chave seletora de ignio normalmente realizada em 700 R. P.M. Nos motores em que a marcha lenta est acima desta valor, a mnima R.P.M. possvel selecionada. Quando a velocidade para efetuar esse teste obtida, momentaneamente gira-se a chave de ignio para a posio off. A ignio do motor deve ser perdida completamente. Aps uma queda entre 200 a 300 R. P.M. ser observada, retorna-se a chave para a posio both o mais rpido possvel. Isso feito rapidamente, para eliminar a possibilidade de ps7-52

exploso, e retorno de chama quando a chave retornada para both. Se a chave no for retornada rapidamente, a rotao do motor cair a ponto dele parar. Nesse caso, a chave seletora fica na posio off, e o controle de mistura colocado na posio idlecut-off, para evitar sobrecarga nos cilindros, e a emisso de combustvel no queimado pela descarga do motor. Quando o motor estiver completamente parado, deve ficar desligado por um curto perodo antes de ser acionado novamente. O teste de chave seletora efetuado para observar se todos os cabos massa do magneto se encontram eletricamente aterrados. Se o motor no cessar a exploso com a chave na posio off, indica que o cabo massa do magneto, mais comumente referido como cabo P, est aberto, e o problema deve ser corrigido. Substituio dos cabos de ignio Quando um cabo defeituoso descoberto pelo teste na cablagem de ignio, preciso saber se so apenas os cabos, ou o bloco distribuidor que est com o defeito. Se o problema se encontra em apenas um cabo, a fuga eltrica pode estar no cotovelo da vela ou em uma outra parte. Remove-se o cotovelo, puxando uma parte do cabo para fora do conduite, e repete-se o teste de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer a fuga, corta-se o pedao defeituoso, instalando o cotovelo, o selo integral, e o cigarette (figura 766). Se o cabo estiver muito curto, dificultando o reparo descrito ou se a fuga eltrica for internamente na cablagem, substitui-se o cabo defeituoso. Se a cablagem no for o tipo reparvel, a mesma deve ser substituda integralmente. Os procedimentos para substituir os cabos de ignio so os seguintes: 1) Desmontar o magneto ou o distribuidor de maneira que o bloco distribuidor fique acessvel. 2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a ser substitudo no bloco distribuidor e remov-lo.

3) Desencapar as extremidades do fio defeituoso que vem do bloco distribuidor e do fio substituto, aproximadamente 1 polegada. Unir e soldar as extremidades. 4) Remover o cotovelo do terminal do cabo ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e empurrar o novo na cablagem. Enquanto se puxa os cabos atravs da cablagem, importante empurrar o cabo substituto por dentro do condute, pela extremidade junto ao terminal distribuidor, para reduzir a fora requerida a retirar o cabo completa-mente. 5) Quando o cabo substituto estiver completamente introduzido no condute, o cabo de ignio forado para dentro do condute, de maneira a proporcionar um comprimento extra para futuros reparos, que podero ser necessrios devido ao roamento com o cotovelo. 6) Desencapar aproximadamente 3/8 de polegada do terminal do bloco distribuidor. Dobrar os terminais do fio para trs, e preparar os terminais do cabo

para instalao no bloco distribuidor, como mostrado na figura 7-66. Introduzir o cabo no distribuidor e apertar os parafusos. 7) Desencapar aproximadamente do cabo na extremidade junto vela, e instalar o cotovelo, o selo integral e o cigarette, como ilustrado na figura 766. 8) Instalar um marcador no terminal do cabo no distribuidor, para identificar o nmero do cilindro. Se um novo marcador no estiver disponvel, usar o marcador removido do cabo usado. Substituio da cablagem Substitui-se uma cablagem reparvel de ignio completa somente quando a blindagem do condute estiver danificada, ou quando o nmero de cabos danificados tornar mais prtico a substituio da cablagem do que dos fios individualmente

Figura 7-66 Procedimentos para substituio dos terminais do cabo de ignio Substitui-se uma cablagem blindada somente quando ocorre indicao de fuga na poro blindada. Antes de se substituir qualquer cablagem para corrigir um mau funcionamento no motor, efetua-se um teste completo. Os procedimentos tpicos para se instalar uma cablagem de ignio so: 7-53 1. Instalar a cablagem no motor. Apertar e frenar as porcas e os parafusos, instalando e apertando os suportes individuais dos cabos, de acordo com as instrues. A cablagem est, ento, pronta para a conexo do cabo individual com o bloco distribuidor. Um colar preso em cada cabo no terminal junto ao

distribuidor para identificao do cilindro. Contudo, cada cabo deve ser verificado individualmente quanto a continuidade, ou atravs da luz de ajuste antes de conect-lo. 2. Verificar quanto a continuidade, aterrando o cabo ao cilindro e testando o terminal junto ao bloco distribuidor, para confirmar que o aterramento est de acordo com o colar de identificao. 3. Aps verificar todos os cabos quanto a correta identificao, cort-los com o comprimento apropriado para a instalao no bloco distribuidor. Entretanto, antes de cortar os cabos, introduzi-los, o quanto possvel, no condute, proporcionando uma extenso extra de cabo. Esta reserva poder ser til mais tarde, no caso do roamento do cabo com o cotovelo tornar necessrio o seccionamento da extremidade para reparos. Aps cortar cada cabo no comprimento adequado, desencap-lo aproximadamente 3/8, e prepar-lo para a isero no bloco distribuidor. Antes de instalar o cabo, retirar o parafuso do bloco para permitir a introduo do cabo no furo sem forar. Aps introduzido, apertar o parafuso. Conectar os cabos na ordem de fogo, isto , o primeiro cilindro explode na posio n 1 no bloco, o segundo na ordem de fogo para a posio n 2, etc. As conexes do bloco distribuidor com o cilindro para vrios motores so mostradas na tabela da figura 7-67. Aps conectar cada cabo, verifica-se a continuidade entre o mesmo e o eletrodo do bloco distribuidor, com uma luz de continuidade ou uma luz de regulagem. Para efetuar este teste, aterra-se o cabo de ignio (para o motor) no terminal da vela, assim como um dos cabos de teste encontase o outro eletrodo do bloco distribuidor correspondente. Se a luz no indicar que o circuito est completo, sinal de que o parafuso no est fazendo contato com o cabo de ignio, ou o mesmo est conectado em local incorreto no bloco. 7-54

Qualquer falha de conexo deve ser corrigida antes de se instalar o bloco distribuidor.

Figura 7-67 Tabela para cabos conectores do bloco distribuidor de vrios motores Teste do sistema de bobina de alta tenso de ignio Para se verificar o enrolamento da bobina de alta tenso quanto a correta operao, removese o cabo de alta tenso do mesmo. Uma das extremidades do cabo de teste de ignio de 7mm de comprimento instalada no enrolamento da bobina de alta tenso, mantendo o outro terminal com 3/8 com uma massa apropriada. Um ajudante deve verificar se o controle manual de mistura est na posio idle-cutoff, se a vlvula de corte a a bomba de combustvel daquele motor esto desligados, e se o interruptor da bateria est ligado.

Se o motor estiver equipado com um arranque combinado, ou de inrcia, o ajudante deve fechar o interruptor de engate. No se deve energizar o arranque antes de engat-lo. Se o motor estiver equipado com um arranque de acionamento direto, a hlice dever estar livre ao interruptor de partida fechado. Quando o interruptor de engate, ou o de partida (dependendo do sistema de partida do motor) estiver fechado, deve ocorrer o centelhamento contnuo atravs do terminal do cabo de teste. Estas centelhas devem ser abudantes, alm de saltarem rapidamente com um luminoso arco azul para serem consideradas satisfatrias. Se a bobina de alta tenso estiver operando satisfatoriamente, preciso avisar o ajudante que ele deve soltar o interruptor de partida. Ento, remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo de alta tenso de bobina. Para se testar o vibrador de induo, o controle manual de mistura deve estar em idlecutoff, a vlvula de corte de combustvel fechada, a bomba de combustvel desligada, e o interruptor da bateria ligado. Uma vez que o vibrador de induo emite um caracterstico buzz se o interruptor de ignio for ligado ou desligado, deixa-se o interruptor desligado durante o teste. Se o motor estiver equipado com um arranque combinado ou de inrcia, o teste realizado pelo fechamento do interruptor de engate. Se o motor est equipado com um arranque de acionamento direto, verifique se a hlice est livre, e acione o interruptor de partida. Um ajudante, situado prximo ao vibrador, deve ouvir o som caracterstico produzido. Se isso ocorrer quando o arranque for engatado ou acionado, indica que o vibrador est operando corretamente. INSPEO E MANUTENO DA VELA A operao da vela pode freqentemente ser a maior responsvel por um mau funcionamento do motor, devido ao acmulo de chumbo, grafite, ou carbono, e eroso do vo entre os eletrodos da vela. Muitas dessas falhas, que geralmente acompanham uma operao normal da vela, 7-55

podem ser minimizadas atravs de boas prticas de manuteno e operao. Carbonizao das Velas A carbonizao (figrua 7-68) proveniente do combustvel associada com misturas que so muito ricas para queimar ou misturas que so pobres e causam uma queima intermitente.

Figura 7-68 Vela carbonizada Cada vez que uma vela no centelha, o combustvel no queimado e o leo se acumulam nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas dificuldades esto quase invariavelmente associadas com o ajuste incorreto da marcha lenta, um vazamento da injeo (primer), ou um mau funcionamento do carburador, que provoca o enriquecimento da mistura no tempo de marcha lenta. Uma mistura combustvel/ar muito rica detectada pelo aparecimento de fuligem ou fumaa preta na descarga, e pelo aumento de R.P.M. quando a mistura combustvel/ar empobrecida para best power A fuligem que se forma o resultado do excessivo enriquecimento da mistura em marcha lenta que se acumula dentro da cmara de combusto devido ao calor do motor e a baixa turbulncia da cmara. Em altas velocidades e regimes de potncia do motor, a fuligem facilmente eliminada, e no se condensa na cmara de combusto. Mesmo que a mistura em marcha lenta esteja correta, existe a tendncia do leo ser puxado para dentro do cilindro pelos anis do pisto, guias de vlvulas e anis retentores de leo do eixo acionador. Em baixas rotaes, o leo se combina com a fuligem no cilindro para formar

um slido, que capaz de curto circuitar os eletrodos da vela. As velas quando molhadas ou cobertas com leo lubrificante, geralmente, geralmente esto eltricamente isoladas na partida do motor. Em alguns casos essas velas podem se tornar limpas e operarem adequadamente aps um curto perodo de operao do motor. O leo de motor que foi utilizado durante /algum tempo manter em suspenso pequenas partculas de carbono, as quais so capazes de conduzir corrente eltrica. Deste modo, no ocorrer o arco no vo desta vela entre os eletrodos, quando a mesma estiver encharcada. Em vez disso, o impulso de alta tenso fluir atravs do leo de um eletrodo para o outro sem centelhar, como se fosse colocado um fio condutor entre os dois eletrodos. A combusto no cilindro afetado no ocorrer, at que a R.P.M. se tome elevada, aumentando o fluxo de ar que expelir o excesso de leo. Ento, durante as partidas intermitentes, a combusto auxilia na emisso do leo remanescente. Em poucos segundos o motor est operando livre, com emisso de fumaa branca da evaporao e da queima de leo pela descarga. Depsito de chumbo nas velas Depsito de chumbo nas velas de aviao uma condio provvel em qualquer motor que use combustvel com chumbo. O chumbo adicionado ao combustvel de aviao para melhorar suas qualidades antidetonantes. Contundo, ele tem o efeito indesejvel de formao de xido durante a combusto. Esse xido de chumbo forma um slido com vrios graus de dureza e consistncia. Depsitos de chumbo nas superfcies da cmara de combusto so bons condutores eltricos em elevadas temperaturas e causam falhas na detonao. Em baixas temperaturas os mesmos depsitos podem se tornar bons isoladores. Em qualquer dos casos, formaes de chumbo nas velas das aeronaves, impedem sua operao normal, como mostrado na figura 7-70. Para minimizar a formao de depsitos de 7-56

chumbo, dibromido de etileno adicionado ao combustvel como agente limpante (que combina com o chumbo durante a combusto).

Figura 7-69 Vela com depsito de chumbo Incrustaes de chumbo podem ocorrer em qualquer regime de potnica, mas provavelmente o mais propcio para a formao de chumbo o de cruzeiro com mistura pobre. Nesse regime, a temperatura na cabea do cilindro relativamente baixa, e h um excesso de oxignio em relao ao necessrio para consumir todo combustvel da mistura ar/combustvel. O oxignio, quando aquecido, muito ativo e agressivo; e quando todo o combustvel consumido, parte do excesso de oxignio combina com parte de chumbo e parte do agente limpante para formar oxignio composto de chumbo ou bromo, ou de ambos. Alguns desses compostos de chumbo indesejveis solidificam e formam camadas, que aderem nas paredes do cilindro e nas velas, que esto relativamente frias. Apesar de carbonizao ocorrer em qualquer regime de potncia, a experincia indica que a formao do chumbo geralmente confinada a uma especfica faixa de temperatura de combusto, e que as temperaturas, maiores ou menores que aquelas da faixa especificada, minimizam, a tendncia de formao de chumbo. Se a incrustao for detectada antes das velas estarem completamente obstrudas, o chumbo pode normalmente ser eliminado ou reduzido por um aumento ou decrscimo brusco na temperatura

de combusto. Isto impe um choque trmico nas partes do cilindro, causando sua expanso ou contrao. Havendo um grau diferente de expanso entre depsitos e partes de metal onde eles se formaram, os depsitos descansam ou soltam, e ento se liberados da cmara de combusto pela exausto, ou so queimados no processo de combusto. Diversos mtodos de produo de choque trmico para partes do cilindro so usados. O mtodo usado, naturalmente, depende do equipamento e acessrio instalado no motor. Um aumento brusco na temperatura de combusto pode ser obtido em todos os motores, operando-os em potncia mxima por aproximadamente 1 minuto. Quando usado esse mtodo para eliminao, o controle da hlice deve ser colocado em passo mnimo (alta r.p.m.) e a manete avanada vagarosamente para obter a rotao de decolagem e presso de admisso. Um vagaroso movimento de manete de controle evita retorno de chama nos cilindros afetados durante a aplicao de potncia. Outra forma de produo de choque trmico o uso de misturas ar/combustvel excessivamente ricas. Essa forma refrigera repentinamente a cmara de combusto por causa do combustvel em excesso que no contribui para a combusto; ao contrrio, ele absorve calor da rea de combusto. Alguns carburadores usam controle de mistura manual de 2 posies, que dosa uma mistura pobre em cruzeiro econmico e uma mais rica para todas as potncias acima de cruzeiro. Nenhum controle manual nesse tipo de configurao capaz de produzir uma mistura excessivamente rica. Mesmo quando o motor operado em mistura rica automtica as potncias onde um regime de mistura mais pobre poderia ser completamente satisfatrio, ela no rica o suficiente. Conseqentemente, para obter uma mistura mais rica que o carburador capaz de dosar, um sistema de injeo usado para suplementar o fluxo de combustvel normal. Enriquecimento da mistura e choque trmico podem ser alcanados pelo sistema de injeo em todas as velocidades do motor, mas 7-57

esta eficincia na remoo de chumbo diminui medida que o combustvel dosado, atravs dos canais normais, aumenta. A razo para isto que toda injeo eltrica envia um fluxo constante a todas as velocidades e potncias dos motores em um mesmo perodo de tempo. Portanto, comparativamente, a injeo enriquecer as misturas pobres s baixas velocidades, mais do que ela enriqueceria para altas velocidades. Independente da potncia em que a injeo ocorra, ela dever ser usada continuamente com 2 minutos de intervalo. Se a operao normal do motor no for restabelecida aps um intervalo de 2 minutos, deve ser necessrio repetir o processo diversas vezes. Alguns sistemas de injeo injetam somente nos cilindros acima da linha central horizontal do motor; no caso, somente aqueles cilindros que recebem a carga de injeo podem ser limpos. Em motores equipados com injeo de gua, a temperatura pode ser bruscamente diminuda pela operao manual desse sistema. A injeo de gua normalmente reservada para operaes de altas potncias; mas quando ela usada somente para limpeza, o sistema mais eficaz quando ativado no limite de cruzeiro, sendo ele acompanhado por uma monentnea perda de potncia. Essa perda pode ser traada pelos seguintes fatores: primeiramente, o jato de empobrecimento no medido no regime de cruzeiro. Por essa razo, quando a vlvula de empobrecimento fechada pelo sistema de injeo de gua, no existe decrscimo no fluxo de combustvel do carburador. O segundo fator que, quando o regulador de gua primeiro comea a dosar, ele dosa o combustvel que retornou para dentro da linha de transferncia de gua durante a operao normal seca. Esse combustvel proveniente do carburador, produz uma mistura extremamente rica, que, temporariamente, encharca o motor. To logo esse combustvel seja consumido pelo motor, a potncia se normaliza, mas para um valor menor do que foi obtido antes da injeo de gua. Quando a injeo usada para baixas temperaturas de combusto, ela limitada a um

curto intervalo (aproximadamente 1 minuto), mesmo se diversos intervalos forem necessrios para livrarem os cilindros dos depsitos de chumbo. Alguns sistemas de injeo de gua so considerados automticos, isto porque o operador no tem nenhum controle da potncia na qual o sistema interromper o processo. Esses sistemas iniciam injeo de gua automaticamente a uma presso prdeterminada, se a bomba de gua tiver sido ligada. Quando eles so usados para eliminao de chumbo, o benefcio total da injeo de gua no pode ser obtido por causa das altas potncias selecionadas, onde o sistema automtico comea a operar, mais calor gerado pelo motor, a proporo ar/combustvel empobrecida e a temperatura de combusto no pode ser diminuda o suficiente. Independentemente de como o chumbo removido das partes do cilindro, se atravs de operao de alta potncia, pelo uso da injeo, ou pelo uso do sistema de injeo de gua, a ao corretiva deve ser iniciada antes que as velas estejam completamente danificadas. Formao de grafite nas velas Como resultado do descuido e da excessiva aplicao de uma camada de lubrificante nas roscas das velas, o lubrificante fluir sobre os eletrodos, causando um curto-circuito. Isso ocorre porque o grafite um bom condutor eltrico. A eliminao das dificuldades causadas pelo grafite depende dos mecnicos de aviao. Devemos tomar cuidado quando aplicarmos o lubrificante, assegurando que dedos sujos, farrapos ou fios no entrem em contato com os eletodos ou parte do sistema de ignio, exceto na rosca das velas. Praticamente, nenhum sucesso tem sido experimentado na tentativa de queimar ou expelir a camada de lubrificante da rosca. Folga por eroso das velas A eroso dos eletrodos acontece em todas as velas de aeronaves quando a fasca salta entre os eletrodos (veja figura 7-70). A fasca carrega consigo uma poro do eletrodo, parte do qual 7-58

depositada no outro eletrodo, j o remanescente soprado na cmara de combusto.

Figura 7-70 Folga da vela causada pela eroso Como a folga alargada pela eroso, a resistncia que a fasca deve superar para salt-la tambm aumenta. Isso significa que o magneto deve produzir uma voltagem mais elevada para superar aquela resistncia. Devido a grande voltagem no sistema de ignio existe uma grande tendncia para descarga da vela em algum ponto de isolamento. Desde que a resistncia de uma folga tambm aumente, quando a presso nos cilindros do motor aumentar, um duplo perigo existe na decolagem, e durante uma acelerao sbita com alargamento das folgas das velas. A quebra do isolamento, fasca prematura e sobras de carbono, resultam em falhas das velas. Os fabricantes das velas tm parcialmente sobrepujado o problema de folgas de eroso, usando um resistor selado hermeticamente no eletrodo central de algumas velas. Essa resistncia adicionada ao circuito de alta tenso reduz o pico de corrente no instante da ignio. O fluxo de corrente reduzida ajuda na preveno da desintegrao metlica nos eletrodos. Tambm, devido a razo de alta eroso do ao, ou algumas ligas conhecidas, os fabricantes de velas esto usando tungstnio ou uma liga de nquel para as tomadas dos eletrodos e galvanizao de platina para fios finos de tomadas de eletrodo.

Remoo de velas As velas devem ser removidas para inspeo ou servio em intervalos recomendados pelo fabricante. Uma vez que a razo de falhas de eroso varia com diferentes condies de operao, modelos de motores e tipos de velas, uma provvel falha de velas, causando mau funcionamento do motor, pode ocorrer antes que o intervalo de servio regular seja alcanado. Normalmente, nestes casos, somente as velas que falharam so substitudas. Cuidadoso manuseio dos cabos usados e substitudos durante a instalao e remoo de velas em um motor no pode ser enfatizado, uma vez que velas podem ser facilmente danificadas. Para prevenir danos, elas devero sempre ser individualmente manuseadas e as novas e recondicionadas, devero ser armazenados em caixas de papelo separadas. Um mtodo comum de armazenamento ilustrado na figura 7-71. Isto , uma bandeja furada que previne as tomadas contra choques de umas com as outras, que danificam os frgeis isoladores e roscas.

tomada. Se uma carga lateral aplicada, como mostrado na figura 7-72, danos ao corpo isolador e ao terminal de cermica podem ocorrer. Se o cabo no puder ser removido facilmente desta maneira, o colar de neoprene deve ser colocado no corpo blindado. Quebra-se o colar de neoprene pela toro do mesmo, como se estivesse desenroscando uma porca de parafuso.

Figura 7-72 Tcnica inadequada para remoo do cabo de vela Aps o cabo ter sido desconectado, seleciona-se a ferramenta apropriada para remoo das velas. Aplica-se uma presso com uma das mos no cabo de ferramenta, mantendo a soquete em alinhamento com a outra mo. Falha nesse alinhamento de ferramenta, como mostrado na figura 7-73, causar um levantamento na ferramenta para um lado, e danificar a vela.

Figura 7-71 Tabuleiro de velas Se uma vela cair no cho ou em outra superfcie, ela no dever ser instalada no motor, uma vez, que impactos usualmente causam pequenas e invisveis rachaduras nos isoladores. As velas devero ser testadas sob condies de presso antes de uso. Antes dela ser removida, a cablagem de ignio deve ser desconectada, Usando uma chave especial para o acoplamento tipo cotovelo, remove-se da vela a porca do mesmo. Toma-se cuidado ao puxar o fio dos cabos, alinhando-o com a linha de centro do corpo da 7-59

Figura 7-73 Tcnica apropriada para remoo

No curso de operao do motor, carbono e outros produtos de combusto sero depositados atravs do ignitores e cilindros , e algum carbono pode penetrar nas extremidades inferiores da rosca. Como resultado, um alto torque geralmente requerido para soltar a vela. Este fator impe uma carga de cisalhamento na seo do revestimento do plug, e, se a carga for mais do que o suficiente, a vela poder se partir, fazendo com que uma parte dela permanea no orifcio do cilindro. Inspeo e manuteno antes da instalao Antes de instalar uma vela nova ou recondicionada no cilindro, limpe a rosca cuidadosamente. Buchas de velas de lato ou ao inoxidvel so usualmente limpas com uma ferramenta de limpar roscas (macho). Antes de se inserir a ferramenta de limpeza no orifcio do ignitor, as ranhuras (canais entre as superfcies roscadas) so enchidas com graxa limpa para prevenir que o carbono ou outro material removido pela escova caia dentro do cilindro. Alinha-se a ferramenta com as extremidades da bucha com um sinal qualquer, e incicia-se a escovao com a mo at que no haja possibilidade dela atravessar a bucha. Para iniciar a escovao em algumas instalaes, onde os orifcios dos ingnitores esto localizados mais profundamente do que se pode direcionar pelo aperto com a mo, deve-se usar uma extenso curta. Quando se rosqueia a ferramenta no embuchamento, as extremidades dessa devem encontrar o fundo rosqueado do embuchamento. Isto renover depsitos de carbono proveniente das roscas das buchas sem remoo de metal, a menos que o passo das roscas tenha sido contrado. Se durante o processo de limpeza das roscas, o embuchamento for encontrado solto no cilindro, ou ainda com elas cruzadas, ou, por, outro lado, seriamente danificadas, troca-se o cilindro. Roscas de velas do tipo postias (Heli-Coil) so limpos com escova de fios de arame, preferencialmente tendo o dimetro ligeiramente 7-60

mais largo que o dimetro do orifcio do ignitor. Uma escova mais larga que o orifcio pode causar remoo de material proveniente da rosca helicoidal ou da cabea do cilindro. Tambm, a mesma no haver desintegrar-se com o uso, permitindo a queda dos fios das cerdas para dentro do cilindro. Limpa-se a rosca postia girando-se cuidadosamente o fio da escova com uma ferramenta adequada. Ao usar a escova, nenhum material deve ser removido da superfcie da junta da vela, pois, caso contrrio, causar uma mudana no limite de aquecimento, vazamento de combusto, e eventual dano ao cilindro. Nunca se limpa a rosca helicoidal com um macho, pois esse poder causar danos permanentes. Se uma rosca helicoidal de insero estiver danificada como resultado de uma operao normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela deve ser trocada de acordo com as instrues aplicveis do fabricante. Usando um pano e solvente para limpeza, na superfcie da junta da vela do cilindro, eliminase a possibilidade de sujeira ou graxa depositadas acidentalmente nos eletrodos da vela durante a instalao. Antes de instalar velas novas ou recondicionadas, elas devem ser inspecionadas para cada uma das seguintes condies: 1. Ter certeza de que a vela do tipo certo, como indicado pelas instrues de aplicao do fabricante. 2. Verificar quanto a evidncia de composto preventivo da ferrugem no exterior da vela, do isolante e no lado interno da carcaa. Acumulaes de composto preventivo da ferrugem so removidos lavando-se a vela com uma escova e solvente para limpeza. Ela deve, ento ser seca com um sopro de ar seco. 3. Verificar ambas as extremidades da vela quanto a entalhes ou rachaduras, assim como alguma indicao de rachadura no isolante. 4. Inspecioanr o lado interno da carcaa quanto a rachaduras no isolante e o contato central do eletrodo quanto

corroso e materiais estranhos, os quais podem causar emprobrecimento no contato eltrico. 5. Inspecionar a junta da vela. Uma junta que tenha sido excessivamente comprimida, vincada, ou distorcida, no deve ser usada. Quando a junta do termocouple for aplicada, no devem ser usadas juntas adicionais. A folga dos eletrodos da vela deve ser checada com um calibre de folga redondo, como mostrado na figura 7-74. Um calibre tipo chato dar uma indicao incorreta de folga, porque os eletrodos massa acompanham o formato circular do eletrodo central. Quando se usa o calibre, ele inserido em cada folga paralela linha central do eletrodo. Se o mesmo estiver ligeiramente inclinado, a indicao estar incorreta. No se instala uma vela que no tenha a folga especificada.

Quando se aplica o composto nas roscas, ele no deve se alojar entre os eletrodos externos e o central, ou na ponta da vela, onde ele possa escorrer para a massa ou eletrodo central durante a instalao. Esta precauo necessria porque o grafite no composto um excelente condutor eltrico, e poderia causar uma fuga de corrente. Para se instalar uma vela, basta enrosc-la sem usar nenhum tipo de ferramenta at que ela assente na junta. Se a vela puder ser enroscada com facilidade, usando os dedos, isto uma boa indicao de roscas limpas. Nesse caso, somente ser necessrio um pequeno aperto para comprimir a junta, que ir formar um selo vedante. Se por outro lado, um alto torque for necessrio para sua instalao, isso indica que pode haver sujeira ou dano na rosca. O uso de torque excessivo pode comprimir a junta, e distorc-la. A dilatao da carcaa da vela ocorrer enquanto continuar um torque excessivo para rosquear sua extremidade inferior no cilindro, aps a parte superior ter sido parada pela junta. Enquanto a carcaa se dilata (figura 7-75), o selo entre essa e o isolador aberto, criando uma perda de presso de gs ou dano ao isolador. Aps a vela ter sido apertada com os dedos, usa-se um torqumetro, e aperta-se conforme a especificao.

Figura 7-74 Uso de um calibre de folgas Instalao de vela Antes de se instalar a vela, as primeiras duas ou trs roscas do final do eletrodo so cobertas cuidadosamente com um composto base de grafite. Antes da aplicao, agita-se o composto para assegurar perfeita mistura. 7-61

Figura 7-75 Efeitos de um torque excessivo na instalao de uma vela

Instalao do cabo de vela Antes da instalao do cabo de vela, esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes chamada de cigarete) e o selo integral com um pano embebido com acetona, MEK, ou um solvente apropriado. Aps a limpeza do cabo da vela, o mesmo deve ser inspecionado quanto a rachaduras e riscos. Se a bucha terminal estiver danificada ou fortemente manchada, deve ser substituda. A aplicao de uma camada leve de um material isolante na superfcie externa da bucha terminal, e o preenchimento do espao ocupado pela mola de contato, so muitas vezes recomendados. Esses materiais isolantes, atravs da ocupao do espao na rea de contato eltrico da carcaa, evitam que a umidade entre na rea de contato causando um curto-circuito na vela. Alguns fabricantes recomendam o uso desses compostos isolantes somente quando a umidade no sistema venha a causar problema, enquanto outros desaconselham totalmente o uso desses materiais. Aps a inspeo do cabo de ignio, ele colocado dentro da carcaa do plugue. Ento, aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com a ferramenta apropriada. Muitas instrues de fabricantes especificam o uso de uma ferramenta projetada para evitar o torque excessivo. Aps a porca estar apertada, deve ser evitado um teste de aperto, torcendo o conjunto. Aps todas as velas terem sido instaladas e torqueadas e os cabos instalados corretamente, aciona-se o motor para efetuar uma verificao completa do sistema de ignio. INSPEO DO PLATINADO A inspeo do magneto consiste essencialmente em uma inspeo peridica do platinado e dieltrico. Aps o magneto ter sido inspecionado quanto segurana de montagem, remove-se sua tampa, ou a tampa do platinado, e verifica-se o came quanto lubrificao apropriada. Sob condies normais, existe uma quantidade suficiente de leo no feltro de encosto do came

acionador para mant-lo lubrificado entre os perodos de reviso. Entretanto, durante inspeo de rotina, o feltro de encosto no came acionador deve ser examinado para assegurar que o leo contido seja suficiente para lubrificao. Esse teste feito pressionando-se a unha do polegar contra o feltro de encosto. Se ficar retido leo na unha, o feltro contm leo suficiente para lubrificao do came. Se no existir evidncia de leo na unha, aplica-se uma gota de leo de motor embaixo e acima do conjunto, como mostra a figura 7-76.

Figura 7-76 Lubrificao do came seguidor Aps a aplicao, aguarda-se pelo menos 15 minutos para que o feltro absorva o leo. Depois desse tempo, o excesso de leo deve ser removido com um pano limpo. Durante esta operao, ou a qualquer hora em que a tampa esteja fora, preciso extremo cuidado para manter o compartimento livre de leo, graxa ou solventes de limpeza do motor, uma vez que eles tm uma adesividade que retm poeira e fuligem, o que prejudicaria um bom desempenho do platinado. Aps o feltro de encosto ter sido inspecionado, abastecido e encontrado satisfatoriamente, inspeciona-se visualmente o platinado quanto a qualquer condio que possa interferir na correta operao do magneto. Se a inspeo revelar uma substncia oleosa ou pastosa nas laterais dos contatos, basta esfreglo com um pano em um tubo flexvel, embebido em acetona ou outro solvente apropriado. Formando um gancho na extremidade do limpador, ganha-se acesso parte traseira dos contatos.

7-62

Para limpar as superfcies de contato, o platinado deve ser forado para abrir o suficiente para admitir um pequeno esfrego. Se a abertura dos pontos for feita com o propsito de limpeza ou teste das superfcies de contato, quando s suas condies, aplica-se sempre a fora de abertura na extremidade externa da mola principal, e nunca se abre os contatos mais que 1/16 (0,0625 pol.). Se os contatos forem abertos mais que o recomendado, a mola principal (a mola pressiona o contato mvel) provavelmente assumir uma outra tenso. Consequentemente, os contatos perdero parte da tenso de fechamento; ento eles saltaro, evitando induo normal do magneto. Um esfrego pode ser feito enrolando uma tira de linho ou um pequeno pedao de pano livre de fiapos sobre uma das superfcies de abertura, e embebendo o esfrego em um solvente apropriado. Ento, passa-se cuidadosamente o esfrego nas superfcies de contato separadas. Durante toda esta operao, gotas de solvente no devem cair nas partes lubrificadas como o came e o feltro de encosto. Para se inspecionar as superfcies de contato do platinado, preciso conhecer o aspecto dos contatos, qual condio de superfcie considerada com desgaste permissvel, e quando necessrio sua substituio. A provvel causa de uma superfcie anormal pode ser determinada pela aparncia dos contatos.

alinhados um com o outro, e esto proporcionando o melhor contato possvel. Esta no a nica condio aceitvel. Irregularidades pequenas, sem fendas profundas ou picos elevados, como mostrado na figura 7-78, so consideradas desgastes normais, e no h motivo para serem desbastadas ou substitudas.

Figura 7-78 Platinado com irregularidade Entretanto, quando tiver ressaltos na superfcie, como ilustrado na figura 7-79, eles devem ser desbastados ou substitudos. Infelizmente, quando picos se formam em um contato, a juno ter fenda ou orifcios. Essa fenda mais problemtica que o pico, pois ela penetra na camada de platina da superfcie. Isso, algumas vezes, dificulta o julgamento para saber se uma superfcie de contato est com uma fenda o suficientemente funda para requerer desbaste, porque, na anlise final, isso depende do quanto de platina foi retirado da superfcie. O risco surge da possibilidade da camada de platina j estar fina como resultado de um longo tempo de uso e prvios desbastes.

Figura 7-77 Superfcie normal de contato A superfcie de contato normal (figura 7-77) tem aparncia spera e de cor cinza opaca sobre a rea onde o contato eltrico feito. Isso indica que os pontos de contato se acamaram, esto 7-63 Figura 7-79 Platinados definidos com picos bem

Nas revises, em oficina, um instrumento usado para medir a espessura remanescente do

contato, e no existe nenhuma dificuldade em determinar sua condio. Mas na manuteno de linha, esse instrumento geralmente no est disponvel. Portanto, se o pico muito alto ou a fenda muito profunda, no se desbasta esses contatos, em vez disso, eles so removidos e substitudos por uma unidade nova ou recondicionada. Uma comparao entre as figuras 7-78 e 779 ajudar a reconhecer as menores irregularidades e os picos bem definidos. Alguns exemplos de condies de superfcies de contatos so ilustrados na figura 780. O item A ilustra um exemplo de eroso ou desgaste chamado frosting. Essa condio resultante de um condensador com circuito aberto; facilmente reconhecida pela superfcie cristalina e spera e o aparecimento de uma fuligem preta nas laterais dos pontos. A falta da ao efetiva do condensador resulta em um arco de intenso calor, que se forma cada vez que os contatos abrem. Isto, junto com o oxignio no ar, rapidamente oxida e desgasta a superfcie de platina dos pontos, deixando, ento, a superfcie com a aparncia spera, cristalina ou de fuligem. Durante a operao normal comum o aparecimento de uma fuligem granulada fina ou prateada, que no dever ser confundida com a grossa, e os pontos de fuligem causados pela falha do condensador. Os itens B e C da figura 7-80 ilustram pontos com fendas prejudiciais. Esses pontos so identificados claramente pelas bordas dos contatos (no estgio inicial) e pequenas fendas, ou cavidades, no centro dos contatos ou prximo deles, com uma aparncia enfumaada. Em estgios mais avanados, a fenda pode se desenvolver na largura e na profundidade e eventualmente, o conjunto da superfcie de contato tomar a aparncia de queimado, escuro e amassado. Pontos fendidos ou rachados, como regra geral, so causados por poeira e impurezas nas superfcies de contato. Se os pontos estiverem excessivamente fendidos,, um conjunto novo ou recondicionado deve ser instalado. O item D da figura 7-80 ilustra um ponto em forma de coroa, e pode ser rapidamente 7-64

identificado pelo centro cncavo e a borda convexa na superfcie de contato. Essa condio resultante de um desbaste inadequado, como tambm pode ser o caso de uma tentativa de desbaste, com o platinado instalado no magneto. Em adio a uma superfcie desigual e irregular, as partculas minsculas de material estranho e metlico, que permanecem entre os pontos aps a operao de desbaste, se fundem e causam uma queima irregular da superfcie interna dos contatos. Essa queima difere do congelamento, uma vez que um arco menor produz menos calor e menos oxidao. Nesse caso, a razo de queima mais gradual. Pontos coroados, desde que ainda estejam em condies podem ser limpos e retomados para servio. Se tiver sido formado um excessivo coroamento, o platinado deve ser removido e substitudo por um conjunto novo ou recondicionado.

Figura 7-80 Exemplos de condies de superfcies de contato O item E: da figura 7-80 ilustra um ponto formado que pode ser reconhecido pela

quantidade de metal que foi transferida de um ponto para outro. Formaes(Built-up), tais como outras condies mencionadas, resultam primariamente da transferncia do material de contato por meio de arcos de pontos separados. Mas, diferente dos outros, no h queimadura ou oxidao no processo por causa da proximidade entre a depresso de um ponto e a formao de outro. Esta condio pode resultar de tenso de mola excessiva nos pontos do platinado, que retarda a abertura dos contatos ou causa uma lenta ruptura. Isto tambm pode ser causado por um condensador primrio muito usado e precrio, ou por uma conexo frouxa na bobina primria. Se uma formao excessiva tiver ocorrido, um conjunto de platinado novo ou recondicionado deve ser instalado. O item F da figura 7-80 ilustra pontos oleosos, os quais podem ser reconhecidos por sua aparncia manchada e pela falta de qualquer das irregularidades acima mencionadas. Essa condio pode ser resultante do excesso de lubrificao do came ou de vapores de leo, os quais podem ser provenientes de dentro ou de fora do magneto. Um motor expelindo fumaa, por exemplo, poderia produzir vapores de leo. Esses vapores ento entram no magneto atravs de sua ventilao e passam entre e em torno dos contatos do platinado. Estes vapores condutivos produzem queimaduras nas superfcies dos contatos. Os vapores tambm aderem s superfcies do conjunto do platinado, e formam um depsito de fuligem. Pontos oleosos podem ser corrigidos atravs de um procedimento de limpeza. Entretanto, a remoo das manchas de fumaa podem revelar uma necessidade de desbaste dos pontos. Se preciso, desbasta-se os pontos, ou instala-se um conjunto de platinado novo ou recondicionado. Recondicionamento (retfica) dos contatos do platinado Genericamente falando, a desmontagem e a retificao dos contatos do platinado no deveriam ser uma rotina regular da manuteno do magneto. Com a execuo de uma manuteno cara e desnecessria, muitos conjuntos de 7-65

contatos atingem um estado de refugo prematuramente, talvez com dois teros ou trs quartos do material das superfcies de contato de platina gastos pelas repetidas operaes de retifica. Na maioria dos casos, os contatos do platinado permanecero em condies satisfatrias entre os perodos de reviso apenas com inspeo de rotina, limpeza e lubrificao. Se os contatos do platinado tiverem marcas profundas, elevaes ou superfcies queimadas, devem ser retificados, ou substitudos, de acordo com as prticas de manuteno recomendadas pelo fabricante. Se a retifica for aprovada, um conjunto especial de retifica de pontos de contatos estar normalmente disponvel. O conjunto inclui: um bloco de retificao; adaptadores para segurar os contatos durante a operao de retfica; uma lima especial para remover picos e elevaes e uma lixa muito fina para ser usada no final da operao, para remover qualquer rebarba deixada pela lima. Por ocasio da retfica de um conjunto de contatos que tenham marcas e elevaes, no se deve tentar remover os sulcos completamente. Lima-se somente o material o suficiente para tornar plana a superfcie em torno de tais irregularidades. Isto deixar usualmente uma grande rea de contato em torno do orifcio (figura 7-81) e o conjunto ter desempenho idntico ao de um novo conjunto de platinados. bvio que se o sulco for profundo, um pouco da camada de platina ser removida, se houver uma tentativa de remoo de todo o sulco.

Figura 7-81Platinado furado aps retfica

Na retificao do lado elevado do conjunto de contatos, os picos devem ser limados e removidos. A superfcie dos contatos deve estar perfeitamente plana para promover a maior rea possvel contra o outro contato, o qual ser agora uma rea levemente diminuda devido as marcas remanescentes. Em complemento operao de retfica no necessrio obter um acabamento espelhado na rea de contato. Apenas algumas passadas de lixa ou pedra so requeridas para remover qualquer rebarba deixadas pela lima (Fig7-82).

Esta dificuldade um tanto comprometida por uma aproximao, que permite cerca de dois teros do total da rea de contato (figura 7-83). A superfcie de contato real pode ser checada mantendo-se o conjunto montado em frente de uma luz e observando o quanto de luz pode ser vista entre as superfcies de contato.Se os pontos de contato tiverem sido removidos por alguma razo, os pontos substitudos ou recondicionados devem ser instalados e precisamente regulados para abrir quando o magneto girar e se movimentar dentro da posio de folga E para o cilindro nmero 1. Inspeo dieltrica Outra fase de inspeo do magneto a inspeo dieltrica. Essa inspeo uma checagem visual quanto a rachaduras e limpeza. Se ela revelar que a carcaa da bobina, os condensadores, o rotor distribuidor ou blocos esto oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de carbono em evidncia, tais unidades necessitaro de limpeza e, possivelmente, um polimento para restabelecer suas qualidades dieltricas. Limpa-se todos os condensadores acessveis e as carcaas de bobina que contenham condensadores, esfregando-os com um tecido sem fiapo embebido com acetona. Muitas peas desse tipo possuem uma camada protetora. Essa camada no afetada pela acetona, mas pode ser danificada pela fragmenta o ou pelo uso de outros fluidos de limpeza. Nunca se usam solventes inadequados, ou mtodos imprprios de limpeza. Tambm, quando na limpeza de condensadores ou peas que contenham condensadores, elas no devem ser mergulhadas em qualquer tipo de soluo, porque essa pode penetrar no condensador e provocar um curto. Carcaas de bobinas, blocos distribuidores, rotores distribuidores e outras partes dieltricas do sistema de ignio so tratados com uma camada de cera quando novos e nas revises gerais. O polimento dos dieltricos ajuda na sua resistncia absoro de umidade, carbono e depsitos de cido. Quando essas peas encontram-se sujas ou oleosas, uma parte da proteo original perdida, o que pode resultar em resistncia de carbono. 7-66

Figura 7-82 Utilizao da pedra de retfica dos contatos dos platinados O objetivo primrio ter uma superfcie de contato plana para promover uma rea de contato satisfatria quando montado. Uma rea de contato total para duas superfcies recondicionadas difcil de ser obtida, pois isso requer um perfeito acabamento das superfcies.

Figura 7-83 Verificao da rea de contato dos platinados

Se qualquer sinal de carbono ou depsito de cido estiver presente na superfcie do dieltrico, coloca-se a pea mergulhada em solvente de limpeza apropriado, friccionando fortemente com uma escova de cerdas firmes. Quando os sinais de carbono ou depsitos de cido tiverem sido removidos, usa-se um pano seco para remover todo o solvente. Ento, cobrese a pea com uma camada de cera especial. Aps o tratamento com cera, remove-se o excesso, e reinstala-se a pea no magneto. Manuteno dos cabos de ignio Embora os cabos de ignio sejam simples, eles so a ligao vital entre o magneto e a vela de ignio. Devido ao fato deles serem montados no motor, e expostos atmosfera, eles so vulnerveis ao calor, umidade e aos efeitos das mudanas de altitude. Esse fatores, somados ao desgaste do isolamento e a eroso, trabalham contra uma operao eficiente do motor. O isolamento pode ser avariado dentro da cablagem e permitir uma fuga de alta voltagem, ao invs de fluir para a vela de ignio. Circuitos abertos podem ser resultantes de fios partidos ou conexes fracas. Um fio descoberto pode estar em contato com a blindagem, ou dois fios podem estar em curto. Qualquer defeito srio evitar que a alta tenso atinja a vela de ignio, a qual est conectado o cabo. Como resultado, essa vela no funcionar.

Quando somente uma vela de ignio estiver funcionando no cilindro, a mistura no ser consumida to rapidamente quanto poderia ser se ambas as velas de ignio estivessem funcionando. Este fator faz com que o pico da presso de combusto ocorra atrasado. Se esse pico ocorrer mais tarde que o normal, resultar em perda de potncia no cilindro. Entretanto, a perda de potncia para um cilindro simples torna-se um fato menor quando o efeito de um tempo longo de queima considerado. Um longo tempo de queima superaquece o cilindro afetado, causando detonao, possvel pr-ignio e, talvez, uma danificao permanente. O fio isolado que transporta o impulso eltrico um tipo especial de cabo projetado, para prevenir excessivas perdas de energia eltrica. Esse fio conhecido como cabo de ignio de alta tenso, sendo confeccionado em trs dimetros. Os dimetros externos dos cabos em uso corrente so de 5, 7 ou 9 mm. A razo para diferentes dimetros de cabos que a quantidade e o tipo de isolamento em torno do fio determina a perda eltrica durante a transmisso de alta voltagem. Uma vez que o ncleo condutor transporta apenas baixas correntes, esse condutor de menor dimetro. O cabo de 9 mm tem uma aplicao limitada, porque de projeto antigo e tem uma camada relativamente grossa de isolamento..

Figura 7-84 Vista em corte de um tpico cabo de ignio de alta tenso 7-67

Falhas das cablagens de ignio de alta tenso Para muitas partes dos motores de hoje, so usados cabos de 7mm, mas h poucos sistemas que so projetados para usar cabos de 5 mm. O uso crescente de cabos de menor tamanho largamente utilizado devidos as melhorias no material de isolamento, o qual permite um revestimento mais superficial. O adaptador de conexes tem sido projetado para as pontas de cabos mais finos, podendo assim ser usado em armadura (cablagem) tranada; onde o distribuidor foi originalmente projetado para cabos mais grossos Um tipo de construo de cabo utiliza um ncleo consistindo em 19 fios finos de cobre, cobertos por um revestimento de borracha. Isso coberto por uma fita entrelaada e uma camada na parte externa (A da figura 7-84). Um novo tipo de construo (B da figura 7-84) tem um ncleo de 7 fios de ao inox coberto com um revestimento de borracha. Alm disso, so usadas uma trana de reforo e uma camada de neopreme para completar o conjunto. Esse tipo de construo superior aos tipos mais antigos, principalmente porque o neopreme melhorou a resistncia ao calor, ao leo e eroso. Talvez, a mais comum e mais difcil falha de sistemas de ignio de alta tenso a ser detectada, seja o vazamento de alta voltagem. Isto uma fuga do condutor atravs do isolamento para a massa do distribuidor blindado. Uma pequena fuga de corrente existe at em cabos de ignio novos, durante a operao normal. Vrios fatores se combinam para produzir primeiro uma alta razo de perda e, ento, a completa interrupo. Desses fatores, umidade em qualquer forma provavelmente o pior. Sob alta voltagem, um arco se forma e queima a trilha atravs do isolador onde existe a umidade. Se houver gasolina, leo ou graxa presente, ir interromper o circuito e formar carbono. A trilha queimada chamada de marca de carbono, j que realmente uma trilha de partculas de carbono. Com alguns tipos de isolamento, pode ser possvel remover a trilha de carbono e restabelecer o isolador para sua condio total de uso. Isto conseguido com a porcelana, cermica 7-68

e alguns plsticos, pois esses materiais no so hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono formada nos mesmos resultado de sujeira, podendo ser limpo. Diferenas na localizao e quantidade de perda produziro diferentes indicaes de mau funcionamento durante a operao do motor. As indicaes so geralmente falta de centelha ou centelha cruzada. A indicao pode ser intermitente, mudando com a presso do duto ou com condies climticas. Um aumento na presso do duto aumenta a presso de compresso e a resistncia do ar atravs da folga da vela de ignio. Um aumento na resistncia da folga de ar (na vela de ignio) ope descarga da centelha, e produz uma tendncia ao disparo desta num dado ponto fraco do isolamento. Um ponto fraco na cablagem pode ser agravado pela coletagem de umidade no distribuidor da cablagem. Com a presena de umidade, a operao contnua do motor causar falhas intermitentes e tornar permanentes as trilhas de carbono. Desta maneira, a primeira indicao de cablagem de ignio sem condies de servio pode ser a falta de centelha para o motor, causada pela perda parcial da voltagem de ignio. A figura 7-85 mostra uma seo em corte de uma cablagem, e demonstra 4 falhas que podem ocorrer. A falha (A) mostra um curto de um cabo condutor para outro. Essa falha usualmente causa falta de centelha, visto que a vela est curtocircuitada no cilindro, onde a presso no mesmo baixa. A falha (B) mostra um cabo com uma parte do isolamento desgastado. Embora o isolamento no esteja completamente rompido, existe uma perda de fora maior que a normal, e a vela de ignio, que est conectada a este cabo pode ser perdida durante a decolagem, quando a presso do distribuidor de admisso muito elevada. A falha (C) o resultado da condensao coletada no ponto mais baixo do distribuidor de ignio. Essa condensao pode evaporar completamente durante a operao do motor, mas a trilha de carbono, que formada pelo

centelhamento inicial, permanece para permitir um centelhamento contnuo toda vez que existir uma alta presso do distribuidor. A falha (D) pode ser causada por um alto fluxo de ar ou pelo resultado de um ponto fraco no isolamento, o qual agravado pela presena de umidade. Entretanto, visto que a trilha de carbono um contato direto com a childragem de metal, provavelmente resultar no centelhamento sob todas as condies de operao.

material de isolamento, permitindo um aumento da corrente de fuga. Teste de cablagem de ignio de alta voltagem Muitos tipos diferentes de dispositivos de testes so usados para determinar o estado de uma cablagem de ignio de alta tenso. Um tipo comum de teste, ilustrado na figura 7-86, capaz de aplicar uma corrente contnua em qualquer tenso, de 0 at 15.000 volts, com uma entrada de 110 volts, 60 Hz.

Figura 7-85 Seo reta de uma cablagem Teste de cablagem O teste eltrico das cablagens de ignio checa a condio do isolamento em torno de cada cabo de cablagem. O princpio desde teste envolve a aplicao de uma de uma voltagem definida para cada cabo e, ento, a medida muito sensvel da quantidade de corrente de fuga entre o cabo e o distribuidor da cablagem aterrado. Essa leitura, quando comparada com especificaes conhecidas, torna-se um guia para anlise das condies de servio do cabo. Como mencionado anteriormente, h uma deteriorizao gradual do material de isolamento flexvel. Quando novo, o material ter uma baixa razo de condutividade, to baixa de fato, que sob uma voltagem de alguns milhares de volts de presso eltrica, a fuga de corrente ser de apenas alguns milsimos de ampre. O envelhecimento natural causar uma mudana na resistncia do 7-69

Figura 7-86Teste de cablagem de ignio de alta tenso A fuga de corrente entre o cabo de ignio e o tubo de distribuio medida em duas escalas de um microampermetro, graduadas para leituras de 0 a 100 A (microampres) e de 0 a 1.000 A. Desde que 1000 A seja igual a 1 mA (miliampre), o zero para a escala de 1000 chamada escala de miliampre(mA), e a outra, escala de microampre(A). Leituras podem ser obtidas em qualquer escala atravs do uso da chave de ajuste de alta ou baixa resistncia, localizada direita do ampermetro. Resistores limitadores de corrente so usados em ambas as escalas para evitar danos aos circuitos de teste, atravs de aplicao acidental de tenses excessivas. A tenso aplicada ao cabo testado indicada em um voltmetro calibrado para ler de 0 a 15.000 volts. Um boto de controle esquerda do voltmetro permite um ajuste de voltagem para a tenso recomendada.

Em adio ao ampermetro e voltmetro, uma luz neon indica centelhamento que pode ser to rpido a ponto de causar significativa deflexo da agulha do microampermetro. Os botes de controle para o teste (figura 786) incluem um interruptor de filamento, interruptor de placa e interruptor remoto. O interruptor de filamento completa um circuito entre a entrada do circuito CA e o elemento do filamento da vlvula retificadora. O fluxo de corrente pelo filamento o aquece e prepara a vlvula para operao. A funo da vlvula, entretanto, no estar completa at que a placa da mesma esteja energizada. A tenso da placa do retificador depende de dois interruptores: o da chave de controle de placa e do boto remoto. A chave de controle de placa arma ou prepara o circuito da mesma para operar. Com as chaves da placa e do filamento ligadas, pressionando-se o boto, a vlvula estar em operao e, soltando-o verifica-se a tenso dos cabos de ignio se os cabos de testes estiverem conectados. O boto remoto de calcar deve ser ligado a um soquete no canto inferior esquerdo do painel de instrumentos. Esta configurao permite uma operao de teste a distncias de at 5 ps. Os pargrafos seguintes ilustram o uso desse tipo de unidade de teste. Estas instrues so apresentadas somente como um guia geral. Consultam-se as instrues aplicveis do manual do fabricante antes de efetuar um teste de cablagem de ignio. A cablagem no necessita ser removida do motor para o teste. Se o mesmo for efetuado com a cablagem no motor, todos os cabos de vela devem ser desconectados das mesmas, visto que a tenso aplicada durante o teste alta o suficiente para provocar o centelhamento entre os eletrodos. Aps cada cabo ser desconectado, o seu terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar encostado contra o cilindro, de modo a garantir o seu perfeito aterramento. A razo do aterramento de todos os cabos de vela durante o teste a necessidade de se verificar e detectar excessiva fuga ou ruptura, resultante de um curto-circuito entre dois cabos de ignio. Se os cabos estiverem sem massa durante o teste, o curto-circuito no poder ser detectado, devido a todos os cabos se encontrarem como um 7-70

circuito aberto e somente a fuga, atravs do isolamento para a massa de condute da cablagem, poder ser indicada. Entretanto, quando todos os cabos esto aterrados, exceto o que receber o teste de tenso, formado um circuito completo atravs dos cabos curto-circuitados e qualquer fuga ou sobrecorrente para a massa indicada pelo microampermetro ou pelo acendimento da luz non do indicador de ruptura. Quando todos os cabos de vela estiverem desconectados das mesmas e aterrados ao motor, prepara-se o equipamento para teste da cablagem. Inicia-se pela conexo do cabo de aterramento na parte traseira do equipamento a algum objeto bem aterrado. Conecta-se o cabo vermelho de alta tenso (figura 7-86) para o terminal de alta tenso do equipamento. Conecta-se a outra extremidade desse cabo para a cablagem de ignio a ser testada. Prende-se uma das extremidades do cabo massa (preto) no receptculo de aterramento na parte da frente do equipamento de teste e a outra extremidade ao motor ou qualquer outro ponto comum de massa. Fixa-se o cabo do boto remoto no painel de teste de ignio. Todas as chaves devem estar desligadas, e o boto de controle de alta tenso em zero; ento conecta-se o cabo de alimentao para uma fonte de 110 volts, 60 Hz de CA. Liga-se a chave de controle do filamento, aguardando pelo menos 10 segundos para que o filamento da vlvula se aquea. Aps este intervalo, liga-se a chave da placa. Com as chaves da placa e do filamento ligados, ajusta-se a tenso que ser aplicada para cada cabo de ignio durante o teste. O ajuste efetuado pressionando-se o boto remoto e girando-se o boto de controle de alta tenso no sentido horrio, at que o voltmetro registre 10.000 volts. Assim que a tenso recomendada for atingida, solta-se o boto e automaticamente o suprimento de alta tenso interrompido. Uma vez que a tenso seja ajustada para o valor recomendado, no ser necessrio o ajuste da mesma durante o teste. O passo final o posicionamento do seletor de alcance de resistncia para high, de maneira que qualquer fuga de corrente poder facilmente ser detectada no microampermetro.

Este teste normalmente iniciado pelo cilindro n 1. Visto que todos os cabos de vela j se encontram aterrados e o cabo vermelho de alta tenso est conectado ao cabo do cilindro n 1, testa-se esse cabo simplesmente pressionando o boto remoto e observando o microampermetro. Aps obter a indicao, solta-se o boto, removese o cabo de teste de alta tenso, aterrando o cabo seguinte a ser testado, e procedendo da mesma maneira na ordem numrica dos cilindros. importante que cada cabo, bom ou ruim, seja novamente aterrado antes de se testar o seguinte. Conforme o teste progride em torno do motor, anota-se somente aqueles cabos pelo nmero que deram uma indicao de fuga excessiva (mais que 50 ma) ou de ruptura indicada pelo acendimento da lmpada.

se existe realmente uma interrupo nesses cabos, gira-se a hlice de um quarto a meia volta, repetindo neles o teste. Isto afastar o rotor do distribuidor do terminal de cabo testado, dando uma indicao precisa de suas condies. A hlice no deve ser girada imediatamente aps a localizao de um cabo aparentemente em mau estado, pois o rotor do distribuidor pode parar em posio oposta de outro cabo que no tenha sido testado, sendo necessrio girar a hlice novamente. Sempre que a maioria deles apresentar fuga excessiva, a falha pode ser por sujeira ou tratamento inadequado dos contatos do distribuidor. Se esse for o caso, limpa-se os contatos do distribuidor com os procedimentos descritos no manual do fabricante. Teste de isolamento de corrente contnua Existem vrios testes pequenos, leves e portteis, que podem operar com alimentao de 115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de alimentao da aeronave. Esses testes usam essencialmente os mesmos medidores e interruptores que os testes de cabos de ignio de alta tenso j discutidos. Alm disso, as indicaes de fuga e interrupo so praticamente as mesmas. Esse tipo de teste um instrumento geralmente porttil. ANALISADOR DE MOTORES

Figura

7-87 Ruptura no atribuda falha do isolamento

Na concluso do teste, pelo menos dois cabos em qualquer cablagem provavelmente apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela referncia da figura 7-87, e notando-se a posio do rotor do distribuidor. Quando a tenso de teste aplicada para o cabo inferior da ilustrao, um centelhamento pode ocorrer atravs do pequeno vo do distribuidor e pela bobina primria do magneto ou da chave de ignio para a massa. Esta aparente falha ser mostrada em ambos os cabos de vela de ignio, dianteira e traseira, para um cilindro em particular. Para se determinar 7-71

O analisador de motores uma adaptao do osciloscpio. um instrumento porttil ou permanentemente instalado, cuja funo detectar, localizar e identificar anomalias na operao de motores, como as que so causadas por falha do sistema de ignio, detonao, vlvulas, mistura pobre, etc. A necessidade de meios de deteco e localizao de problemas operacionais mais eficazes se tornou evidente com a introduo de maiores e mais complexos motores de aeronaves. A maioria dos problemas operacionais de aeronaves so devidos falha no sistema de ignio, e normalmente se manifestam em baixas altitudes, ou durante a operao no solo. Entretanto, muitos problemas de motores,

principalmente aqueles relacionados ao sistema de ignio, ocorrem em elevadas altitudes de vo. J que as condies de elevadas altitudes no podem ser simuladas no solo, desejvel uma unidade que, a qualquer momento, possa indicar uma anormalidade na operao dos motores. Analisadores de motores so classificados em 2 tipos: um produz somente evidncia da condio do sistema de ignio; o outro revela vibraes anormais durante a operao, como as causadas pela exploso, vlvulas, ou mistura pobre de combustvel, como tambm o mau funcionamento na ignio. Os analisadores so projetados para serem usados como portteis, ou permanentemente instalados na aeronave. A maioria dos modelos comuns contm o controle de voltagem de ignio e seletoras que permitem o uso de captadores de induo, conjunto de retardo ou gerador de 3 fases para sincronizao. Os pesos do porttil e do instalado na aeronave variam com a forma de instalao envolvida. Em uma aeronave tpica de 2 motores equipada com sistema de ignio de baixa tenso, a instalao porttil pesa aproximadamente 22 Lbs (incluindo fios, conectores e equipamento).

A instalao a bordo pesa aproximadamente 45,5 Lbs. Uma instalao a bordo aquela em que a unidade analisadora de ignio e seus associados esto permanentemente instalados na aeronave. Nenhum fixador de cabos usado, neste caso. Uma instalao porttil aquela na qual o equipamento associado permanentemente instalado no avio, porm o analisador eliminado. Neste caso. Um fixador de cabos utilizado. Mais tarde, o analisador levado de avio para avio para fazer testes de ignio, ou vai nele para fazer testes de ignio, ou vai nele para fazer testes de ignio em altitudes. O analisador instalado a bordo tem uma grande vantagem est sempre com o avio. Fazer tal instalao envolve custos adicionais do analisador. Obviamente isto requer que se tenha pessoal a bordo capaz de operar o instrumento em vo, permitindo que esse pessoal teste o sistema de ignio antes do pouso, e, assim, torne possvel resolver prontamente as dificuldades aps o pouso. O diagrama na figura 7-88 ilustra uma instalao do analisador de ignio a bordo em um avio tpico.

Figura 7-88 Instalao do analisador em bimotores 7-72

A figura mostra que um conjunto de retardo e filtro requerido pelo motor. Somente uma caixa rel/resistor requerida por avio. Uma exceo regra so os avies que tm certos tipos de instalao de ignio de alta tenso. Essas instalaes requerem uma caixa rel/resistor por motor. O conjunto de retardo de sincronizao dispara o circuito de varredura horizontal do tubo de raios catdicos. Ele opera metade da velocidade do eixo de manivelas do motor e temporizado de 3 a 4 antes da exploso do cilindro n 1. O filtro de interferncia do rdio montado na parede de fogo e no circuito primrio de ignio. O nmero de unidades por filtro depende do nmero de fios massa em cada circuito primrio de ignio. Uma unidade normalmente consiste em uma bobina de reatncia e um ou dois condensadores ligados em paralelo com o condensador primrio do magneto. O filtro requerido porque o equipamento analisador no blindado. Ele tambm permite que a fiao do circuito analisador primrio no seja blindado. A caixa de rel/ resistor contm um resistor isolante para cada motor. Ela tambm contm rels selados hermeticamente, que permitem a derivao

seletiva e individual dos resistores para qualquer motor. Os resistores de isolamento so para prevenir qualquer curto no circuito analisador. Os rels de derivao permitem o uso do controle de voltagem de ignio. O conjunto do painel contm um motor e um interruptor seletor de condio, um rel individual de operao por interruptores para cada motor (protees so instaladas para prevenir acidentes na operao do interruptor), e um conjunto interruptor de fora com fusvel e luz de indicao. Isso constitui o centro de controle para o analisador. Um diagrama de bloco de um analisador de ignio est mostrado na figura 7-89. Figura 7-90 Imagens tpicas de um analisador de motor Sinais podem ser tracejados atravs de trs tipos possveis de dispositivos sensores, os quais sero apresentados na face do tubo de raios catdicos. A figura 7-90 ilustra seis imagens tpicas de um analisador de motores. Apesar de ser requerido treinamento adicional para que se possa interpretar com exatido o significado de cada sinal, a configurao dos sinais na figura 7-90 mostra que todo mau funcionamento apresentado atravs de figuras distintas e reconhecveis.

Figura 7-89 Diagrama do analisador de ignio 7-73

Figura 7-90 Imagens tpicas de um analisador SISTEMA DE IGNIO EM MOTORES A TURBINA Como os sistemas de ignio de motores turbinas so operados por um curto perodo durante o ciclo de partida do motor, eles so, via de regra, menos passveis de problemas em relao aos sistemas de ignio em motores convencionais. A maioria dos motores turbojato equipado com um sistema de ignio do tipo capacitivo de alta energia. Ambos os motores do tipo turbolice podem ser equipados com um sistema de ignio tipo eletrnico, o qual uma variao do sistema tipo capacitivo simplificado. Sistema de ignio de motores turbojato O motor turbojato tpico equipado com um sistema de ignio do tipo capacitivo (descarga capacitiva), consistindo em duas unidades idnticas e independentes de ignio, operando a partir de uma fonte eltrica de corrente contnua de baixa tenso comum, que a bateria de bordo da aeronave. Os sistemas de ignio dos motores turbojato podem ser rapidamente operados em condies atmosfricas ideais, mas uma vez que freqentemente eles operam em condies de grandes altitudes e baixas temperaturas, imperativo que o sistema seja capaz de fornecer centelhas de alta intensidade de calor. 7-74 Com isso, uma alta tenso fornecida ao terminal da vela de ignio, fornecendo ao sistema um alto grau de confiabilidade em condies variveis de altitude, presso atmosfrica, temperatura, vaporizao de combustvel e tenso de entrada. Um sistema de ignio tpico inclui duas unidades excitadoras, dois transformadores, dois cabos de ignio intermedirios e dois cabos de ignio de alta tenso. A figura 7-91 apresenta parte de um sistema tpico de ignio.

Figura 7-91 Parte de um sistema tpico de ignio Com isso, como um fator de segurana, o sistema de ignio realmente um sistema duplo, projetado para ativar duas velas de ignio. A figura 7-92 apresenta um diagrama esquemtico de um sistema de ignio do tipo capacitor utilizado em motores turbojato.

Uma tenso de entrada de 24 V CC fornecida ao conector da unidade excitadora. Esta alimentao inicialmente passa atravs de um filtro de energizar a unidade excitadora, tal filtro tem a funo de evitar que sinais de rudo sejam induzidos no sistema eltrico da aeronave. A baixa tenso de entrada opera um motor CC, o qual aciona um sistema excntrico singelo e um sistema excntrico mltiplo. Ao mesmo tempo, a tenso de entrada fornecida a um conjunto interruptor, que acionado pelo sistema excntrico mltiplo. No conjunto de interruptores, uma corrente que rapidamente interrompida, enviada a um autotransformador. Quando o interruptor fechado, o fluxo de corrente atravs da bobina primria do transformador gera um campo magntico. Quando o interruptor abre, o fluxo de corrente cessa e a queda do campo induz uma tenso no secundrio do transformador. Essa tenso causa um pulso de corrente que fui para o capacitor de carga atravs do retificador que limita o fluxo em uma nica direo. Com pulsos repetitivos no capacitor de carga, este se carrega com uma carga mxima aproximada de 4 joules (1 joule por segundo equivale a 1 watt). O capacitor de carga conectado a vela de ignio atravs de um transformador de disparo e de um contactor, normalmente abertos.

Quando a carga do capacitor elevada, o contator fechado pela ao mecnica do sistema excntrico singelo. Uma parte da carga flui atravs do primrio do transformador de disparo, e o capacitor conectado em srie com esses. Esta corrente induz uma alta tenso no secundrio do transformador, o qual ioniza a vela de ignio. Quando a vela se torna condutiva, o capacitor de carga descarrega o restante de sua energia acumulada juntamente com a carga do capacitor, que est em srie com o primrio do transformador de disparo. A razo de centelhamento na vela de ignio ter uma variao que ser proporcional tenso da fonte de alimentao C.C., a qual afeta a rotao do motor. Uma vez que ambos os sistemas excntricos so atuados pelo mesmo eixo, o capacitor de carga acumular sempre a sua energia com o mesmo nmero de pulsos antes do ciclo de descarga. A aplicao do transformador de disparo de alta freqncia, com um secundrio de baixa reatncia, mantm o tempo de disparo em um valor mnimo. Esta concentrao de mxima energia em um mnimo de tempo fornece uma tima centelha para o propsito de ignio, capaz de eliminar a carbonizao e vaporizar os glbulos de combustvel. Toda a alta tenso nos circuitos de disparo completamente isolada dos circuitos primrios. O excitador completamente selado, protegendo com isto todos os componentes de condies adversas de operao, eliminando a possibilidade de perda de centelha em altitudes devido mudana de presso. Isto tambm assegura uma blindagem que evita a fuga de tenso de alta freqncia, a qual interfere na recepo de rdio da aeronave. Sistema eletrnico de ignio Este sistema tipo capacitivo modificado fornece ignio para os motores turbolice e turbojato. Como os outros sistemas de ignio, este requerido apenas durante o ciclo de partida do motor. Uma vez iniciada a combusto, a chama contnua. 7-75

Figura 7-92 Esquema de um sistema de ignio do tipo capacitor

A figura 7-93 mostra os componentes de um sistema eletrnico de ignio tpico. O sistema consiste em uma unidade dinamotora/reguladora/filtro, um excitador, dois transformadores de alta tenso, dois cabos de alta tenso e duas velas de ignio. Alm desses componentes so tambm usados cabos de interconexo, terminais, chaves de controle e o equipamento necessrio para sua operao na aeronave. O dinamotor utilizado para elevar a corrente contnua que extrada da bateria de bordo ou da fonte externa, para a tenso de operao do excitador. Essa tenso utilizada para carregar dois capacitores, os quais armazenam a energia que ser utilizada durante a ignio. Nesse sistema, a energia requerida para ativar a vela de ignio na cmara de combusto no armazenada em uma bobina de induo, como acontece nos sistemas convencionais de ignio.

localizados na unidade excitadora. A tenso atravs desses capacitores elevada por meio de transformadores. No instante de ativao da vela de ignio, a resistncia do eletrodo reduzida o suficiente para permitir que o capacitor maior descarregue sua energia atravs do eletrodo. A descarga de segundo capacitor de baixa tenso, porm com alta energia. O resultado, uma centelha de alta intensidade de calor, capaz no somente de causar a ignio de misturas anormais de combustvel, mas tambm de eliminar quaisquer depsitos de material estranho nos eletrodos da vela. O excitador uma unidade dupla, e esse produz centelhas em cada uma das duas velas de ignio. Uma srie contnua de centelhas produzida at que o motor acenda. A corrente da bateria ento interrompida, e as velas de ignio no mais emitem centelha enquanto o motor estiver operando. Velas de ignio de turbina A vela de um sistema de ignio de turbina consideravelmente diferente daquelas utilizadas nos sistemas de ignio dos motores convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de resistir a uma corrente de muito maior energia, em relao ao eletrodo de velas para motores convencionais.

Figura 7-93 Sistema de ignio eletrnico No sistema eletrnico, a energia armazenada em capacitores. Cada circuito de descarga inclui dois capacitores, ambos 7-76

Figura 7-94 Vela de ignio do tipo angular

Essa corrente de alta energia pode rapidamente causar a eroso do eletrodo, mas os pequenos perodos de operao minimizam a manuteno da vela. O espao do eletrodo de uma vela de ignio tpica muito maior do que aquela das velas de centelha, uma vez que as presses de operao so muito menores, e as centelhas podem ser mais facilmente conseguidas do que nas velas comuns. Finalmente, a sujeira nos eletrodos, to comum nas velas de motores convencionais, minimizada pelo calor das velas de alta intensidade.

INSPEO E MANUTENO DO SISTEMA DE IGNIO DE MOTORES A TURBINA A manuteno de um sistema tpico de ignio de turbinas consiste primariamente em inspeo, teste, pesquisa de problemas, remoo e instalao. Inspeo A inspeo de um sistema de ignio normalmente inclui o seguinte: Inspeo/Cheque Reparo Fixao dos compoReaperto e fixao nentes, parafusos e como requerido braadeiras Substituio Curtos e arcos de alta componentes tenso falha e fiao Conexes soltas dos em

Fixao e aperto como requerido dos

Remoo, Manuteno e Instalao Componentes do Sistema de Ignio

Figura 7-95 Vela de ignio do tipo confinado A figura 7-94 mostra uma ilustrao em corte de uma vela de ignio tpica com espaamento anular do eletrodo, por vezes conhecida como de longo alcance, em funo de projetar-se na cmara de combusto, produzindo uma centelha mais efetiva. Outro tipo de vela de ignio, a vela confinada (figura 7-95), usada em alguns tipos de turbinas. Essa opera em condies de temperaturas muito mais frias e por esta razo, que no se projetam diretamente na cmara de combusto. Isto possvel porque a centelha no permanece muito prxima da vela, mas produz um arco alm da face da cmara de combusto. 7-77

As instrues seguintes constituem em procedimentos tpicos sugeridos pela maioria dos fabricantes de turbinas. Essas instrues so aplicveis aos componentes do sistema de ignio do motor (ilustrado na figura 7-93). As instrues fornecidas pelo fabricante devem sempre ser consultadas antes de se executar manuteno em qualquer sistema de ignio. Cabos do Sistema de Ignio 1. Remover as braadeiras que fixam os cabos de ignio ao motor. 2. Remover os frenos e soltar os conectores eltricos da unidade excitadora (caixa de ignio). 3. Remover freno e desconectar o cabo da vela de ignio. 4. Descarregar qualquer carga eltrica armazenada no sistema atravs da massa, e remover os cabos do motor.

5. Limpar os cabos com solvente seco aprovado. 6. Inspecionar os conectores quanto as roscas danificadas, corroso, isoladores quebrados e pinos do conector amassados ou quebrados. 7. Inspecionar os cabos quanto as reas queimadas ou gastas, cortes, desgaste e deteriorao de modo geral. 8. Executar o teste de continuidade dos cabos. 9. Reinstalar os cabos, obedecendo o procedimento inverso ao da remoo. Velas de Ignio 1. Desconectar os cabos de ignio das velas. 2. Remover as velas de seus suportes

3. Inspecionar a superfcie do eletrodo da vela. 4. Inspecionar a haste da vela quanto ao desgaste. 5. Substituir velas de ignio cuja superfcie esteja granulada, lascada, ou danificada de forma generalizada. 6. Substituir velas sujas ou carbonizadas. 7. Instalar as velas de ignio nos suportes. 8. Verificar a distncia adequada entre a cmara de combusto e a vela de ignio. 9. Apertar as velas de ignio de acordo com o torque especificado pelo fabricante. 10. Frenar as velas de ignio.

7-78

CAPTULO 8 SISTEMAS ELTRICOS DE PROTEO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E CONTRA FOGO PROTEO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA Sistemas eltricos limpadores de pra-brisas Em um sistema eltrico, limpador de prabrisas, as palhetas limpadoras so giradas por um ou mais motores, que recebem energia do sistema eltrico da aeronave. Em algumas aeronaves, os limpadores de pra-brisas do piloto e o do co-piloto so operados por sistemas separados, para assegurar que ser mantida uma boa viso em uma das partes do pra-brisas se um dos sistemas falhar. A figura 8-1 mostra uma tpica instalao eltrica de limpador de pra-brisas. Um limpador operado eletricamente est instalado em cada painel do pra-brisas. Cada limpador girado por um conjunto motorconversor. Os conversores mudam o movimento rotativo do motor para um movimento alternado, para operar os braos de comando. Um eixo do conjunto fornece os meios de fixao do brao de comando.

Figura 8-1 Sistema eltrico de limpador de prabrisas

Figura 8-2 Circuito eltrico do limpador de pra-brisas 8-1

O limpador de pra-brisas controlado pela seleo do interruptor de controle, para a velocidade desejada. Quando a posio HIGH selecionada (figura 8-2), os rels 1 e 2 so energizados. Com ambos os rels energizados, o campo 1 e o campo 2 so energizados em paralelo. O circuito completado e o motor opera a uma velocidade aproximada de 250 golpes por minuto. Quando a posio LOW selecionada, o rel 1 energizado. Isto faz com que o campo 1 e o 2 sejam energizados em srie. O motor ento, opera a aproximadamente 160 golpes por minuto. Selecionando o interruptor para a posio OFF, ele permite aos contatos do rel retornarem s suas posies normais. No entanto, o motor do limpador continua a girar at que o brao de comando atinja a posio PARK. Quando ambos os rels estiverem abertos e o interruptor PARK estiver fechado, a excitao do motor ser revertida. Isto causa o movimento do limpador fora da borda inferior do pra-brisas, abrindo o interruptor de parqueamento, operado por ressalto. Isto desenergiza o motor e solta o solenide do freio e assegura de que o motor no deslizar, tornando a fechar o interruptor de parqueamento.

Um sistema limpador de pra-brisas instalado em helicptero consiste de um brao (1) impulsionado por um motor eltrico (3) cujo movimento de rotao transformado em batimento por um sistema biela-manivela (2). 1) Caractersticas Condio de utilizao: o limpador de pra-brisa eficaz at 185 km/h (100kt). Velocidade de batimento: 60 movimentos de ida-e-volta por minuto. Consumo do motor: 3 A. Potncia mxima: 220W O motor equipado com um redutor e supressor de rudo. 2) Funcionamento Com o boto (1) pressionado o motor, alimentado e aciona o brao do limpador por meio do sistema biela-manivela. Quando o boto acionado para a posio desligado, o motor continua a ser alimentado pelo circuito paralelo (4) at o momento em que a escova de alimentao (3) perde contato com o came (2) acionado pelo motor. O motor pra em posio estacionamento.

Figura 8-4 Esquema do circuito eltrico O came de parada est montado em relao ao sistema biela-manivela de tal maneira que o corte de alimentao que ele provoca corresponde posio estacionamento parando o brao do limpador direita do pra-brisa. Nota: o limpador de pra-brisas nunca deve funcionar num pra-brisas seco. 8-2

Figura 8-3 Componentes do limpador de prabrisas de helicptero

PROTEO CONTRA OS EFEITOS DO GELO Chuva, neve e gelo so velhos inimigos dos transportes. Em vo, adicionada uma nova dimenso, particularmente com respeito ao gelo. Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode formar-se rapidamente nos aerflios e entradas de ar. Os dois tipos de gelo encontrados durante o vo so: o gelo opaco e o vtreo. O gelo opaco forma uma superfcie spera nos bordos de ataque da aeronave, porque a temperatura do ar muito baixa e congela a gua antes que ela tenha tempo de espalhar-se. O gelo vtreo forma uma camada lisa e epessa sobre os bordos de ataque da aeronave. Quando a temperatura est ligeiramente abaixo do ponto de congelamento, a gua tem mais tempo para fluir antes de congelar-se. Deve ser esperada a formao de gelo, sempre que houver umidade visvel no ar, e a temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto de congelamento. Uma exceo o congelamento no carburador que pode ocorrer durante o tempo quente sem a presena visvel de umidade. Se for permitido o acmulo de gelo no bordo de ataque das asas e da empenagem, ele ir destruir as caractersticas de sustentao do aeroflio. O acmulo de gelo ou chuva no pra-brisas, interfere na visibilidade. Efeitos do gelo Gelo acumulado em uma aeronave afeta a sua performance e a sua eficincia de vrias maneiras. A formao de gelo aumenta a resistncia ao avano (arrasto) e reduz a sustentao. Ele causa vibraes destrutivas e dificulta a leitura verdadeira dos instrumentos. As superfcies de controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As fendas (slots) fixas so preenchidas e as mveis emperradas. A recepo de rdio prejudicada e o desempenho do motor afetado (Figura 8-5) Os mtodos usados para a evitar a formao de gelo (antigelo) ou para eleminar o gelo que foi formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e com o modelo. 8-3

Neste captulo, sero discutidas a preveno contra o gelo e a eliminao do gelo formado, usando presso pneumtica, aplicao de calor e a aplicao de fluido.

Figura 8-5 Efeitos da formao de gelo Preveno contra a formao de gelo Vrios meios de evitar ou controlar a formao de gelo so usados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento das superfcies usando ar quente, (2) aquecimento por elementos eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito normalmente por cmaras inflveis (boots), e (4) lcool pulverizado. Uma superfcie pode ser protegida contra a formao de gelo mantendo a superfcie seca pela aquecimentom, para uma temperaturq que evapore a gua prxima coliso com a superfcie; ou pelo aquecimento da superfcie, o suficiente para evitar o congelamento, mantendoa constantemente seca; ou ainda sendo a superfcie degelada, aps permitir a formao do gelo e remov-lo em seguida. Sistemas de eliminao ou preveno contra o gelo, asseguram a segurana do vo quando existir uma condio de congelamento. O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos mtodos apresentados na tabela 1. LOCALIZAO DO MTODO DE GELO CONTROLE 1. Bordos de ataque Penumtico e trmico das asas 2. Bordos de ataque dos estabilizadores Pneumtico e trmico vertical e horizontal.

3. Pra-brisas, janelas e cpulas de radar. 4. Aquecedores e entradas de ar do motor. 5. Transmissor de aviso de stol 6. Tubos de pitot 7. Controles de vo 8. Bordo de ataque das ps da hlice 9. Carburadores 10. Drenos dos lavatrios

Eltrico e lcool Eltrico Eltrico Eltrico Pneumtico Eltrico e cool Trmico e lcool Eltrico

Em algumas aeronaves, interruptores termoeltricos, automaticamente ligam o sistema quando a temperatura do ar est baixa o suficiente para ocorrer formao de geada ou gelo. O sistema pode manter-se ligado durante todo o tempo em que se mantiver essa temperatura; ou em algumas aeronaves, ela pode operar com um dispositivo pulsativo de liga-desliga. Interruptores trmicos de superaquecimento, automaticamente desligam o sistema no caso de uma condio de superaquecimento, a qual danificaria a transparncia da rea.

Tabela 1 Sistemas de eliminao ou preveno de gelo Sistemas de cotrole do gelo do para-brisas Com a finalidade de manter as reas das janelas livres de gelo, geada, etc, so usados sistemas de antigelo. O sistema varia de acordo com o tipo de aeronave e do fabricante. Alguns pra-brisas so fabricados com painis duplos, havendo um espao entre eles que permite a circulao de ar aquecido entre as superfcies, para controlar a formao de gelo e de nvoa. Outros utilizam limpadores mecnicos e fluido antigelo borrifado no pra-brisas. Um dos mais comuns mtodos para controlar a formao de gelo e nvoa nas janelas das modernas aeronaves, o uso de um elemento de aquecimento eltrico entre as lminas do material da janela. Quando esse mtodo usado em aeronaves pressurizadas, uma camada de vidro temperado d resistncia para suportar a pressurizao. Uma camada de material condutor transparente (xide stannic) o elemento de aquecimento, e uma camada de plstico vinil transparente adiciona uma qualidade de no estilhaamento janela. As placas de vinil e de vidro ( Figura 8-6) esto coladas pela aplicao de presso e calor. A unio obtida sem o uso de cimento devido a afinidade natural do vinil e do vidro. A camada condutiva dissipa a eletricidade esttica do prabrisas, alm de fornecer o elemento de aquecimeno. 8-4

Figura 8-6 Seco de um pra-brisas Um sistema de aquecimento eltrico do pra-brisas inclui o seguinte: 1. Par-brisas autotransformadores e rels de controle de aquecimento. 2. Interruptor de mola de controle de aquecimento. 3. Luzes de indicao. 4. Unidades de controle do pra-brisas. 5. Elementos sensores de temperatura (termistores) laminados no painel. Um sistema tpico mostrado na Figura 87. O sistema recebe energia eltrica das barras de 115 volts C.A. atravs dos disjuntores (circuit breakers) de controle do aquecimento do prabrisas, e quando o interruptor de controle for selecionado para Hihg, 115V. 400HZ C.A., so supridos para os amplificadores da esquerda e da direita na unidade de controle do pra-brisas. O rel de controle de aquecimento do pra-brisas energizado, aplicando por este meio 200V. 400Hz C.A. para os autotransformadores de aquecimento do pra-brisas.

Esses autotransformadores fornecem 218V., C.A. para a barra coletora da corrente de

aquecimento do pra-brisa atravs dos rels da unidade de controle.

Figura 8-7 Circuito de controle da temperatura do pra-brisas O elemento sensor em cada pra-brisas possui um resistor com o coeficiente trmico positivo, e forma uma das pernas de um circuito de ponte. Quando a temperatura do pra-brisas estiver acima do valor calibrado, o elemento sensor ter um valor de resistncia maior do que o necessrio para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de corrente atravs dos amplificadores, e os rels da unidade de controle so desenergizados. Quando a temperatura do pra-brisas diminui, o valor da resistncia dos elementos sensores tambm diminui e a corrente, atravs dos amplificadores, atingir novamente suficiente magnitude para operar os rels na unidade de controle, energizando ento, os aquecedores do pra-brisas. Quando o interruptor de controle do aquecimento do pra-brisas estiver selecionado para Low, 115 volts, 400 Hz C.A. so supridos para os amplificadores esquerdo e direito na unidade de controle e para os auto-transfor8-5 madores de aquecimento do pra-brisas. Nestas condies, os transformadores fornecem 121 V.C.A. para a barra coletora de corrente de aquecimento do pra-brisas atravs dos rels da unidade de controle. Os elementos sensores no pra-brisas operam da mesma maneira como foi descrito para a operao de grande aquecimento (High-heat), para manter um adequado controle de temperatura no pra-brisas. A unidade de controle de temperatura contm dois rels hermeticamente selados, e dois amplificadores eletrnicos de trs estgios, A unidade est calibrada para manter uma temperatura no pra-brisas de 40 a 49 C. (105 a 120 F. O elemento sensor em cada painel do pra-brisa possui um resistor com o coeficiente trmico positivo e forma uma das pernas de uma ponte que controla o fluxo da corrente nos amplificadores associados. O estgio final do amplificador controla o rel selado, o qual fornece corrente alternada para a barra coletora da corrente de aquecimento do pra-brisas.

Quando a temperatura do pra-brisas estiver acima do valor calibrado, o elemento sensor ter um valor de resistncia maior do que o necessrio para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de corrente atravs dos amplificadores, e os rels da unidade de controle so desenergizados. Quando a temperatura do pra-brisas diminui, o valor da resistncia dos elementos sensores tambm diminui, e a corrente, atravs dos amplificadores, atinge suficiente magnitude para operar os rels na unidade de controle, energizando ento o circuito. Existem vrios problemas associados com os aquecedores eltricos de pra-brisas. Eles incluem a delaminao, rachaduras centelhamento e descolorao. A delaminao (separao dos painis), embora indesejvel, no estruturalmente prejudicial, desde que esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e no esteja em uma rea que afete as qualidades ticas do painel. O centelhamento em um painel de prabrisas, usualmente indica que houve uma quebra da pelcula condutora. Onde lascas ou diminutas rachaduras so formadas, na superfcie dos painis de vidro, simultneas folgas na compresso da superfcie e esforo de tenso no vidro altamente temperado, podem resultar em rachaduras nas bordas e ligeiras separaes na pelcula condutora. O centelhamento produzido onde a corrente salta esta falha, particularmente onde essas rachaduras esto paralelas s barras da janela. Onde h centelhamentos, eles esto invariavelmente a certa distncia de um local superaquecido, o qual, dependendo da sua severidade e localizao, pode causar posterior dano ao painel. Centelhamento nas proximidades, de um elemento sensor de temperatura um particular problema, pois ele pode prejudicar o sistema de controle do aquecimento. Pra-brisas eletricamente aquecidos so transparentes para a transmisso direta da luz, mas eles tm uma cor distinta quando vistos pela luz refletida. A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou rosa claro, dependendo do fabricante do painel da janela. 8-6

Normalmente, a descolorao no um problema, a menos que afete as qualidades ticas. Rachaduras no pra-brisas so mais constantes no vidro externo onde os limpadores so indiretamente a causa desses problemas. Alguma areia presa na palheta do limpador, pode converter-se em um eficiente cortador de vidro quando em movimento. A melhor soluo contra arranhes no prabrisas a preveno; limpar as palhetas do limpador de pra-brisas to freqentemente quanto possvel. Incidentalmente os limpadores nunca devero ser operados com o painel seco, porque isso aumenta as chances de danificar a superfcie. Se a visibilidade no estiver sendo afetada, arranhes ou cortes nos painis de vidro so permitidos, dentro das limitaes previstas nos apropriados manuais de servio ou de manuteno. A tentativa de aumentar a visibilidade por meio de polimento nos cortes e arranhes no recomendvel. Isto por causa da imprevisvel natureza das concentraes de esforo residual, que o vidro temperado adquiriu durante a fabricao. O vidro temperado mais forte do que o vidro comum, devido ao esforo de compresso na superfcie do vidro, o qual tem que ser superado antes que a falha possa ocorrer do esforo de tenso no seu interior. O polimento que remove uma aprecivel camada da superfcie pode destruir este equilbrio do esforo interno, e pode at resultar em uma imediata falha do vidro. A determinao da profundidade dos arranhes sempre tem causado algumas dificuldades. Um micrmetro tico pode ser usado para esta finalidade. Ele essencialmente um microscpio suportado por pequenas pernas, ao contrrio do tipo familiar montado em uma base slida. Quando focalizado em algum ponto, a distncia focal da lente (distncia da lente ao objeto) pode ser lida em uma escala micromtrica do instrumento. A profundidade de um arranho ou fissura no painel do pra-brisas, por exemplo, pode ento ser determinada pela obteno da distncia focal para a superfcie do vidro e para o fundo do arranho ou fissura. A diferena entre essas duas leituras dar a profundidade do arranho. O micrmetro tico pode ser usado na superfcie de

painis planos, convexos ou cncavos, estando eles instalados ou no na aeronave. Sistemas de degelo do carburador e do prabrisas Um sistema de degelo a lcool previsto em algumas aeronaves para remover o gelo do pra-brisas e do carburador. A figura 8-8 ilustra um sistema tpico de um bimotor, no qual trs bombas de degelo (uma para cada carburador e uma para o pra-brisas) so usadas. O fluido, vindo do tanque de lcool, controlado por uma vlvula solenide a qual energizada quando alguma das bombas de lcool est ligada. O fluxo de lcool da vlvula solenide filtrado e dirigido para as bombas e da distribudo atravs de um sistema de tubulaes para os carburadores e pra-brisas.

solenide, so controladas por um interruptor tipo reostato, localizado na estao do piloto. Quando o reostato, localizado na estao do piloto. Quando o reostato movido para fora da posio OFF, a vlvula de corte aberta, fazendo com que a bomba de lcool leve o fluido para o pra-brisas na razo selecionada pelo reostato. Quando o reostato retornado para a posio OFF, a vlvula de corte fecha e a bomba interrompe a operao. Antigelo do tubo pitot Para evitar a formao de gelo sobre a abertura do tubo de pitot, est previsto um elemento de aquecimento eltrico embutido. Um interruptor localizado na cabine, controla a energia para o aquecimento. Precisamos de cautela para checar o tubo de pitot no solo, porque o aquecedor no deve ser operado por longos perodos, a menos que a aeronave esteja em vo.

Figura 8-9 Cabea do tubo de pitot Os elementos de aquecimento devero ser checados quanto ao funcionamento, para assegurar que a cabea do pitot comea a aquecer, quando a energia eltrica aplicada. Se um ohmmetro (medidor de carga) for instalado no circuito, a operao do aquecedor pode ser verificada pela indicao de consumo de corrente quando o aquecedor for ligado. AQUECEDORES DE DRENOS Aquecedores esto previstos para as linhas de dreno do lavatrio, linhas de gua, mastros de dreno e drenos de gua servida, quando esto localizados em uma rea que est sujeita a temperaturas de congelamento em vo. 8-7

Figura 8-8 Sistema de degelo do carburados e do pra-brisas Interruptores de mola controlam a operao das bombas de lcool para o carburador. Quando os interruptores so colocados na posio ON, as bombas de lcool so ligadas e a vlvula de corte, operada a solenide, aberta. A operao da bomba de degelo do prabrisas e da vlvula de corte do lcool, operada a

Os tipos de aquecedores usados so: tubos aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas aquecedores (ver na figura 8-10). Nos circuitos aquecedores esto previstos termostatos onde for indesejvel excessivo aquecido ou para reduzir o consumo. Os aquecedores tm uma baixa voltagem de sada e uma operao contnua no causar superaquecimento.

nas vrias zonas a serem monitoradas. O fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais, usando um ou mais dos seguintes itens: (1) Detectores de superaquecimento (2) Detectores de aumento da razo de temperatura (3) Detectores de chama (4) Observao pela tripulao Somando-se a esses mtodos, outros tipos de detectores so usados nos sistemas de proteo contra fogo em aeronaves, mas raras vezes so usados para detectar fogo nos motores. Por exemplo, detectores de fumaa so mais apropriados para monitorar rea como compartimentos de bagagens, onde os materiais queimam vagarosamente ou sem chama. Outros tipos de detectores, nesta categoria incluem os detectores de monxido de carbono e do equipamento de coleta qumica, capaz de detectar vapores de combustvel que podem levar ao acmulo de gases explosivos. MTODOS DE DETECO

Figura 8-10 Aquecedores tpicos de linhas de gua e de drenos PROTEO CONTRA FOGO Em virtude do fogo ser uma das mais perigosas ameaas para uma aeronave, as zonas de fogo em potencial de todas as aeronaves multimotoras, atualmente produzidas, so garantidas por um sistema fixo de proteo de fogo. Uma zona de fogo uma rea ou regio da aeronave, designada pelo fabricante, que requer deteco e/ou equipamento de extino e um alto grau de essencial resistncia ao fogo. O termo fixo significa um sistema permanentemente instalado, em contraste com qualquer equipamento porttil de extintor de fogo como o de CO2. Um sistema completo de proteo contra fogo das modernas aeronaves, ou em muitos modelos antigos de aeronaves, inclui tanto um sistema de deteco como um de extino de fogo. Para detectar o fogo ou as condies de superaquecimento, equipamentos, so colocados 8-8

A lista a seguir apresenta mtodos de deteco, incluindo aqueles mais usados em sistemas de proteo contra fogo de aeronaves com motores turbina. Um sistema completo de proteo contra fogo, da maioria das grandes aeronaves cm motor turbina, incorporam vrios destes mtodos de deteco: 1. Detectores de aumento da razo de temperatura. 2. Detectores sensores de radiao. 3. Detectores de fumaa. 4. Detectores de superaquecimento 5. Detectores de monxido de carbono 6. Detectores de vapores de combustvel 7. Detectores de fibra tica 8. Observao pela tripulao e/ou passageiros Os trs tipos de detectores mais usados para rpida deteco de fogo so os de razo de aumento de temperatura, sensores de radiao e detectores de superaquecimento.

Exigncias de um sistema de deteco Os sistemas de proteo contra fogo, das aeronaves produzidas atualmente, no confiam na observao pela tripulao como um mtodo primrio de deteco de fogo. Um sistema ideal de deteco de fogo deve incluir, tanto quanto possvel, as seguintes caractersticas: (1) Um sistema que no cause falsos alarmes sob qualquer condio de vo. (2) Rpida indicao de fogo e sua exata localizao. (3) Acurada indicao de que o fogo est extinto. (4) Indicao de que o fogo foi reativado. (5) Indicao contnua da durao do fogo. (6) Possibilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a cabine da aeronave. (7) Detectores resistentes a danos causados por exposio ao leo, gua, vibrao, temperaturas extremas e ao manuseio. (8) Detectores que tenham pouco peso e sejam facilmente adaptveis em qualquer posio de montagem. (9) Detectores instalados em circuitos operados diretamente do sistema de fora da aeronave sem inversores. (10)Exigncias mnimas de corrente eltrica quando no houver indicao de fogo. (11)Cada sistema detector dever acender uma lmpada na cabine, indicando a localizao do fogo e dever ter um sistema de alarme sonoro. (12)Um sistema detector separado para cada motor. Existem diversos tipos de detectores ou dispositivos sensores disponveis. Vrios modelos antigos de aeronaves, ainda em operao, esto equipadas com algum tipo de interruptor trmico ou sistema de par trmico. SISTEMAS DE DETECO DE FOGO Um sistema de deteco dever sinalizar a presena de fogo. As unidades do sistema so instaladas em locais onde so maiores as 8-9

possibilidades de um incndio. Trs sistemas detectores de uso mais comum so o sistema de interruptor trmico, sistema de par trmico e o sistema detector de circuito contnuo. Sistema de interruptor trmico Um sistema de interruptor trmico consiste de uma ou mais lmpadas energizadas pelo sistema de fora da aeronave, e interruptores trmicos que controlam a operao da lmpada (ou lmpadas). Esses interruptores trmicos so unidades sensveis ao calor que completam os circuitos eltricos a uma determinada temperatura. Eles so conectados em paralelo um com outro, mas em srie com as luzes indicadoras (figura 8-11). Se um aumento de temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seo do circuito, o interruptor trmico fechar completando o circuito da lmpada indicadora de fogo ou da condio de superaquecimento.

Figura 8-11 Circuito de interruptores trmicos No existe um nmero certo de interruptores trmicos em cada circuito. O nmero exato ser determinado pelo fabricante. Em algumas instalaes todos os detectores trmicos so conectados a uma nica lmpada; em outras podem ser encontrados um interruptor trmico para cada lmpada indicadora. Algumas luzes de alarme so do tipo pressione para testar. A lmpada ser testada quando for apertada, atravs de um circuito auxiliar de teste. O circuito na figura 8-11 inclui um rel de teste e um de controle de brilho.

Com o contato do rel na posio mostrada, dois caminhos so possveis para o fluxo da corrente dos interruptores para a lmpada. Este um dispositivo adicional de segurana. Energizando o rel de teste, um circuito em srie completado checando toda a fiao e o filamento de todas as lmpadas. O circuito alterado para incluir uma resistncia em srie com a lmpada. Em algumas instalaes vrios circuitos so ligados atravs de rels de controle de brilho, e todas as luzes de emergncia podem ser ofuscadas ao mesmo tempo. O sistema de interruptor trmico usa um interruptor termostato bimetlico ou detector tipo spot, do tipo mostrado na figura 8-12. Cada unidade detectora consiste de um interruptor trmico bimetlico. A maioria dos detectores spot so interruptores trmicos de terminal duplo.

Figura 8-12 Detector Fenwal tipo Spot Detectores Fenwal spot Os detectores Fenwal Spot so ligados em paralelo entre dois circuitos completos da fiao, como mostrado na figura 8-13. Assim, o sistema pode resistir a uma falha, que pode ser uma abertura no circuito eltrico ou um curto para a massa, sem indicar um falso alarme de fogo. Uma dupla falha pode existir antes que um falso alarme de fogo possa ocorrer.

Figura 8-13 Circuito do sistema de detectores Fenwal Spot No caso de uma condio de fogo ou de superaquecimento, o interruptor do detector Spot fecha, completando o circuito para soar um alarme. O sistema detector Fenwal Spot opera sem uma unidade de controle. Quando uma condio de superaquecimetno ou de fogo causar o fechamento de um interruptor do detector, o alarme soar e uma lmpada de aviso indicando a rea afetada ser acesa. 8-10 Sistema de par trmico O Sistema de aviso de fogo, por par trmico, opera por um princpio completamente diferente do sistema de interruptores trmicos. Um par trmico depende da razo de aumento da temperatura e no dar o alarme quando um motor superaquecer lentamente, ou quando ocorrer um curto-circuito.

O sistema consiste de uma caixa de rels, luzes de aviso e pares trmicos. A fiao do sistema dessas unidades pode ser dividida entre os seguintes circuitos (figura 814: (1) circuito detector, (2) circuito de alarme e (3) circuito de teste. A caixa de rels contm dois rels, o rel sensvel e o rel escravo, e ainda a unidade de teste trmico. Essa caixa pode conter de um a oito circuitos idnticos, dependendo do nmero de zonas potenciais e fogo. Os rels controlam as luzes de alarme, e os pares trmicos controlam a operao dos rels. O circuito consiste de vrios pares trmicos em srie uns com os outros e com o rel sensvel. O par trmico construdo com dois metais diferentes que so o cromel e o constantam. O ponto de juno dos dois metais, que ser exposto ao calor, chamado de juno quente. H tambm uma juno de referncia

includa no espao entre os dois blocos isolantes. Um invlucro de metal protege mecnicamente o par trmico, sem interferir no movimento livre do ar na juno quente. Se a temperatura subir rapidamente, o par trmico produzir uma voltagem por causa da diferena de temperatura entre a juno de referncia e a juno quente. Se ambas as junes forem aquecidas ao mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzida. Porm, se houver fogo, a juno quente aquecer mais rapidamente do que a juno de referncia. A voltagem resultante causar um fluxo de corrente no circuito detector. Quando a corrente for maior do que quatro miliampres (0,004 ampres) o rel sensvel fechar. Isto completar o circuito do sistema de fora da aeronave para a bobina do rel escravo, o qual fechando, completar o circuito para a lmpada de alarme de fogo.

Figura 8-14 Circuito de sistema de aviso de fogo do tipo termopar O nmero total de pares trmicos, usados em um circuito detector, depende das dimenses das zonas de fogo e da resistncia total do circuito. A resistncia total no deve exceder 5 ohms. Como foi mostrado na figura 8-13, o circuito tem dois resistores. O resistor conectado atravs dos terminais do rel escravo absorve a voltagem auto-induzida da bobina, para evitar a formao de arco entre os pontos do rel sensvel. Os contatos do rel sensvel so to frgeis que, 8-11 se queimariam ou soldariam, se fosse permitida a formao de um arco. Quando o rel sensvel abre, o circuito para o rel escravo interrompido, e o campo magntico em torno de sua bobina encerrado. Quando isto acontece, a bobina recebe uma voltagem atravs da auto-induo, mas com o resistor atravs dos terminais da bobina aberto um caminho para algum fluxo de corrente, como resultado desta voltagem. Ento o arco nos contactos do rel sensvel eliminado.

Sistema detector de circuito contnuo Um sistema detector contnuo ou sistema sensor permite a cobertura mais eficiente de uma rea de perigo de fogo, do que qualquer um dos detectores de temperatura do tipo spot. Os sistemas cotnuos so uma verso do sistema de interruptores trmicos; eles so sistemas de superaquecimento, unidades sensveis ao calor, que completam o circuito eltrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contnuos so os sistemas Kidde e o Fenwal. No sistema contnuo Kidde (figura 8-15), dois fios so envolvidos com uma camada de cermica especial, formando o ncleo de um tubo de Inconel.

Figura 8-16 Elemento sensor Fenwal Em ambos os sistemas, no Kidde e no Fenwal, a resistncia da cermica ou do sal euttico evita o fluxo da corrente eltrica enquanto for normal a temperatura. No caso de uma condio de fogo ou superaquecimento, a resistncia do ncleo diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio condutor do sinal e a massa, energizando o sistema de alarme. Os elementos sensores do sistema Kidde so conectados a um rel da unidade de controle. Essa unidade constantemente mede a resistncia total de todo o sensor. O sistema sente a temperatura mdia, to bem como qualquer ponto simples isolado. O sistema Fenwal usa um amplificador magntico como unidade de controle. Esse sistema no proporcional, mas soar um alarme quando qualquer poro de seu elemento sensor atingir a temperatura de alarme. Ambos os sistemas continuamente monitoram as temperaturas nos compartimentos dos motores e, ambos, automaticamente, so rearmados, logo que a condio de superaquecimento for removida ou o fogo extingido. Sistema de elementos contnuos O sistema Lindberg de deteco de fogo (figura 8 -17) um detector do tipo elemento contnuo, que consiste de um tubo de ao inoxidvel contendo um elemento discreto. Esse elemento foi processando para absorver gs em proporo ao ponto selecionado da temperatura de operao. 8-12

Figura 8-15 Elemento sensor Kidde Um dos fios no sistema sensor Kidde soldado nos terminais do tubo envolvente, atuando como massa interna. O outro fio um condutor (acima do potencial terrestre) que permite um sinal de corrente, quando a cobertura de cermcia dos fios altera a sua resistncia com a mudana da temperatura. Outro sistema contnuo, o Fenwal (figrua 816), usa um fio simples envolvido em uma camada de cermica, dentro de um tubo de Inconel. A camada de cermica do detector Fenwal est embebida com um sal euttico, o qual possui caractersticas de reduzir rapidamente sua resistncia eltrica quando o elemento sensor atingir a sua temperatura de alarme.

Quando a temperatura aumenta (devido ao fogo ou superaquecimento) para o ponto selecionado de temperatura de operao, o calor gerado causa a liberao do gs do elemento. Essa liberao do gs causa o aumento da presso no tubo de ao inoxidvel, que por sinal, atua mecanicamente o interruptor do diafragma na unidade de resposta, ativando a luz de aviso e soando o alarme.

Um interruptor de teste de fogo usado para aquecer os sensores, expandido o gs. A presso gerada fecha o interruptor diafragma, ativando o sistema de alarme. Um interruptor de teste de fogo usado para aquecer os sensores, expandido o gs. A presso gerada fecha o interruptor diafragma, ativando o sistema de alarme.

Figura 8-17 Sistema detector de fogo Lindberg SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUECIMENTO Os sistemas de aviso de superaquecimento so usados em algumas aeronaves para indicar as reas de alta temperatura, que podem ser focos de incndios O nmero de sistemas de aviso de superaquecimento varia com o tipo de aeronave. Em algumas aeronaves, eles so previstos, para cada motor a reao e cada nacele de motor; em outras, so previstas para a rea de alojamento das rodas e para a linha de presso do sistema pneumtico. Quando uma condio de superaquecimento ocorrer na rea de um detector, o sistema ocasiona o acendimento da luz de aviso no painel de controle de fogo. Na maioria dos sistemas o detector do tipo interruptor trmico. Cada detector operado quando o calor atinge uma temperatura especificada. Essa temperatura depende do sistema e do tipo e modelo da aeronave. Os contatos do interruptor do detector esto suportados por molas, as quais fecham os contatos quando o calor expande a base de apoio. Um contato de cada detector est ligado massa atravs da braadeira de montagem. Os outros contatos de todos de detectores esto ligados em paralelo para fechar o circuito das lmpadas de aviso. Sendo assim, o fechamento dos contatos de qualquer um dos detectores pode causar o acendimento da luz de aviso. Quando os contatos do detector so fechados o circuito para a luz de aviso completado. A corrente, ento, fornecida de uma barra do sistema eltrico atravs da lmpada de aviso e de um lampejador para a massa. Devido ao lampejador no circuito, as luzes piscaro indicando uma condio de superaquecimento.

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TIPOS DE FOGO A Associao Nacional de Proteo Contra Fogo classifica o fogo em trs tipos bsicos: a. Classe A definida como um fogo em materiais combustveis ordinrios como madeira, pano, papel, estofados etc. b. Classe B definida como fogo em produtos inflamveis de petrleo ou lquidos combustveis, graxas, solventes, tintas etc. c. Classe C definida como fogo envolvendo equipamento eltrico energizado, onde a no-condutividade do meio de extino tem importncia. Na maioria dos casos onde o equipamento eltrico est desenergizado, o extintor adequado para uso nos fogos de classe A ou B podem ser empregados efetivamente. Fogo em aeronaves, em vo ou no solo, podem ser extintos por qualquer um, ou por todos esses tipos de extintores. Portanto, sistemas de deteco, sistemas de extino e agentes extintores, como aplicados para cada tipo de fogo, devem ser considerados. Cada tipo de fogo tem caractersticas que requerem manuseios especiais. Agentes usados em fogo de classe A no so aceitveis em fogo das Classes B ou C. Agentes adequados ao fogo de classes B ou C tero o mesmo efeito em fogo de classe A, mas no mais eficientes. SISTEMAS DETECTORES DE FUMAA Um sistema de deteco de fumaa monitora os compartimentos de carga e de bagagem quanto a presena de fumaa, a qual uma indicao de uma condio de fogo. Os instrumentos de deteco de fumaa, os quais coletam o ar por amostragem, esto montados nos compartimentos em locais estratgicos. Um sistema de deteco de fumaa usado onde for esperado um tipo de incndio gerador de uma substancial quantidade de fumaa, antes que a mudaa de temperatura seja suficiente para atuar o sistema detector de calor. 8-14

Os instrumentos de deteco de fumaa so classificados pelo mtodo de deteco, como demonstrado a seguir: Tipo I Medio do gs de monxido de carbono (detectores de CO), Tipo II Medio da capacidade de transmisso da luz pelo ar (mecanismos fotoeltricos), Tipo III Deteco visual da presena de fumaa pela simples viso direta (mecanismos visuais). Para ser digno de confiana, os detectores de fumaa no devem ser obstrudos. Detectores de monxido de carbono Os detectores de CO, os quais detectam as concentraes do gs monxido de carbono, raramente so utilizados para monitorar os compartimentos de carga ou de bagagem. No entanto, eles tm o uso difundido em conduzir testes para detectar a presena do gs monxido de carbono nas cabines das aeronaves. O monxido de carbono incolor, inodoro, no tem gosto, nem um gs irritante. Ele o subproduto da combusto incompleta, e encontrado em uma variedade de nveis em todos os tipos de fumaa da combusto de substncias carbonceas. Mesmo quantidades excessivamente pequenas de gs so perigosas. Uma concentrao de 0,02% (2 partes em 10.000) podem produzir dores de cabea, sonolncia e vertigem, dentro de poucas horas. Existem diversos tipos de testes portteis (cheiradores) em uso. Um tipo possui um tubo indicador substituvel, o qual contm silicagel amarelo impregnado com um composto silicomolybdate e catalizado usando sulfato de paldio. Quando em uso, uma amostra do ar sugada atravs do tubo detector. Quando a amostra do ar contm monxido de carbono, o silica gel amarelo muda para um tom de verde. A intensidade da cor verde proporcinal concentrao do monxido de carbono da amostra de ar, na hora e na localizao do teste. Um outro tipo de indicador pode ser usado como um distintivo ou instalado no painel de instrumentos, ou ainda na parede de cabine. Ele um distintivo usando um tablete que muda da cor bronzeada para uma outra progressivamente mais escura ou de cinza para preto.

O tempo de transio necessrio relativo concentrao do CO. Em uma concentrao de 50ppm de CO (0,005%), a indicao ser visvel dentro de 15 a 30 minutos. Uma concentrao de 100ppm de CO (0,01%) mudar a cor do tablete de bronzeado para cinza de 2 a 5 minutos, e de bronzeado para cinza escuro de 15 a 20 minutos. Detectores fotoeltricos de fumaa Este tipo de detector consiste de uma clula fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora, uma lmpada de teste, e um interceptor de luz (light trap), todos montados em um labirinto. Uma acumulao de 10% de fumaa no ar faz com que a clula fotoeltrica conduza corrente eltrica. A figura 8-18 mostra os detalhes de um detector, e indica como as partculas de fumaa refratam a luz para a clula fotoeltrica. Quando ativado pela fumaa, o detector supre um sinal para o amplificador. O sinal amplificado ativa uma luz de aviso e um alarme sonoro.

fumaa e os circuitos associados estiverem em operao. Uma checagem funcional do detector dever ser feita aps a instalao e em frequentes intervalos subsequentes.

Figura 8-19 Circuito do teste detector de fumaa Detectores visuais de fumaa Em um pequeno nmero de aeronaves, os detectores visuais de fumaa so o nico meio de deteno. A indicaco fornecida pela passagem da fumaa atravs de uma linha para dentro do indicador, usando, ou uma adequada fonte de suco, ou a pressurizao da cabine. Quando a fumaa est presente, uma lmpada dentro do indicador iluminada automaticamente pelo detector de fumaa. A luz difusa para que a fumaa se torne visvel na apropriada janela do indicador. Se no existir fumaa, a lmpada no ser iluminada. Um interruptor est previsto para iluminar a lmpada para a finalidade de teste. Um mecanismo tambm est instalado no indicador, para mostrar que o necessrio fluxo de ar est passando atravs do indicador. A eficincia de qualquer sistema de deteco depende do posicionamento e do condicionamento de todos os componentes do sistema.

Figura 8-18 Detector dse fumaa fotoeltrico Um interruptor de teste (figura 8-19) permite checar a operao do detector de fumaa. Ligando o interruptor, 28 volts C.C. so enviados ao rel de teste. Quando o rel energizado, a voltagem aplicada atravs da lmpada sinalizadora e da lmpada de teste, em srie, para a massa. Uma indicao de fogo ser observada somente se, as lmpadas de teste e a sinalizadora, a clula fotoeltrica, o amplificador do detector de

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A informao precendente tem a inteno de fornecer a familiarizao com os vrios sistemas. Para maiores detalhes de uma particular instalaao, os adequados manuais da aeronave devem ser consultados. A concentrao mxima permitida sob as Leis Federais, para contnua exposio, de 50ppm (partes por milho) que igual a 0,005% de monxido de carbono. PARTES POR MILHO PERCENTAGEM

de chama, sob a presso requerida para distribuir o agente extintor para o motor.

REAO Concentrao mxima permissvel sob Lei Federal. Cansao, vetigem Dor de cabea, cansao, vertigem, nuseas aps 2 ou 3 horas Inconscincia em 1 hora ou morte em 2 ou 3 horas Morte aps1 hora Morte dentro de 30 minutos Morte instantnea

50 100 200

0,005% 0,01% 0,02%

Figura 8-21 Instalao de garrafa de dixido de carbono (CO2) O gs distribudo atravs de tubulaes da vlvula da garrafa CO2 para o conjunto de controle da vlvula na cabine, e eno para os motores por tubulaes, instaladas na fuselagem e tneis da asa. A tubulao terminal, em forma de crculo, toda perfurada envolvendo os motores (figura 9-9). Para operar o sistema de extino de fogo de CO2, a vlvula seletora deve ser comandadas para o motor que contenha fogo. Um puxo no punho em T de controle, localizado prximo a vlvula seletora, do motor atua a haste de alvio da vlvula de garrafa de CO2. O lquido comprimido na garrafa de CO2 flui em uma rpida descarga para as sadas da linha de distribuio (figura 8-22) do motor afetado. O contato com o ar converte o lquido em gs e em neve, a qual abafa a chama. Um dos mais sofisticados tipos de sistema de proteo contra fogo de CO2 usado em muitas aeronaves de quatro motores. Este sistema capaz de liberar CO2 duas vezes para cada um dos quatro motores. 8-16

800 2.000 3.000 10.000

0,08% 0,20% 0,30% 1,00%

Figura 8-20 Reaes humanas ao envenenamento com monxido de carbono SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO DE CO2 DOS MOTORES CONVENCIONAIS O CO2 um dos mais antigos tipos de sistemas extintores de fogo dos motores convencionais das aeronaves de transporte, sendo ainda usado em muitas aeronaves antigas. O sistema exitintor de fogo projetado em torno de uma garrafa de CO2 (figura 8-21) e uma vlvula de controle remoto operada da cabine. A garrafa armazena o dixido de carbono abafador

Sistemas de aviso de fogo so instalados em todas as localizaes perigosas da aeronave, para fornecer um alarme em caso de fogo. Os vrios sistemas de alarme operam luzes de aviso no painel de controle de fogo na cabine, energizando, tambm, um alarme sonoro na cabine. Um sistema tpico de CO2 consiste de seis garrafas, montadas trs de cada lado do alojamento da roda do nariz. Vlvulas de enchimento so instaladas em cada garrafa de CO2. As garrafas de cada fileira so interconectadas. As vlvulas de duas garrafas traseiras, de cada conjunto de trs, so projetadas para serem abertas mecanicamente por um cabo, conectado ao punho de controle de descarga no painel principal de controle de fogo na cabine. Em caso de descarga pelos meios mecnicos, a vlvula de enchimento da garrafa dianteira de cada grupo operada pela presso de CO2, aliviada das duas garrafas traseiras atravs da linha de interconexo. A vlvula de enchimento da garrafa dianteira de cada grupo contm um solenide. A vlvula projeta para ser operada eletricamente, quando o solenide for energizado pela atuao de um boto no painel de controle.

No caso de uma descarga pelos meios eltricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras de cada grupo so operadas pela presso de CO2, aliviada da garrafa dianteira atravs da linha de interconexo. Cada grupo de garrafas de CO2 tem um disco vermelho, indicador de descarga trmica de segurana, que ser rompido quando a presso atingir ou ultrapassar 2.650p.s.i. A descarga ocorrer tambm em temperaturas acima de 74 C. Cada conjunto de garrafas tambm tem um disco amarelo indicador da descarga do sistema. Montado ao lado do disco vermelho, o disco amarelo indica qual grupo de garrafas foi esvaziado por uma descarga normal. Este tipo de sistema de proteo contra fogo de CO2 inclui um sistema de alarme de fogo. Ele um sensor contnuo, de baixa impedncia, e do tipo de religao automtica para o motor e reas da nacele do motor. Um nico circuito detector de fogo previsto para cada motor e rea de nacele. Cada circuito completo consiste de uma unidade de controle, elementos sensores, um rel de teste, uma luz de aviso de fogo e um rel do circuito de aviso de fogo.

Figura 8-22 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte

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Equipamentos associados, como conjunto de conectores flexveis, fios passadores de borracha, braadeiras e presilhas de montagem, so usados em vrias quantidades, dependendo das necessidades individuais da instalao. Por exemplo, em uma aeronave de quatro motores, quatro conjuntos de luzes de alarme, sendo uma para cada motor e rea da nacele, daro a correspondente indicao de aviso quando um alarme for iniciado pelo respectivo circuito de aviso de fogo do motor. Conjunto de luzes de alarme nos punhos de comando manual de CO2 so conectados para todos os quatro circuitos detectores de fogo do motor, em conjunto com um alarme sonoro de fogo com os seus interruptores de corte protegidos e luzes de indicao. O fio isolado do circuito detector encaminhado da unidade de controle no compartimento de rdio para o rel de teste. O fio ento dirigido atravs da nacele e sees do motor, retornando para o rel de teste, onde ele ser unido a sua outra extremidade formando um circuito contnuo. Cada unidade de controle contm transistores, transformadores, resistores, capacitores e um potencimetro. Ele tambm contm um circuito integrado, o qual introduz um retardo, que dessensibiliza o sistema de aviso para um sinal transitrio de curta durao que de outra forma causaria falsos alarmes momentneos. Quando uma condio de fogo ou superaquecimento existir em um motor ou rea da nacele, a resistncia do sensor diminuir, abaixo de um valor determinado pelo potencimetro da unidade de controle, o qual est em um circuito de referncia do circuito detector e amplificador da unidade de controle. A sada deste circuito energiza o alarme sonoro de aviso de fogo e a luz de aviso de fogo. SISTEMAS DE PROTEO DE FOGO DOS MOTORES A TURBINA Diversas falhas ou danos em geral podem resultar em condies de superaquecimento ou de fogo, peculiares s aeronaves com motor a turbina por causa de suas caractersticas de operao. Os dois principais tipos de falhas de turbina podem 8-18

ser classificados como termodinmicos ou como mecnicos. As causas termodinmicas so aquelas que alteram a proporo do ar de refrigerao da temperatura da combusto, para os nveis em que os metais da turbina podem tolerar. Quando o ciclo de refrigerao alterado, as palhetas da turbina podem ser derretidas, causando uma sbita perda de empuxo. A rpida formao de gelo na tela da entrada de ar ou na entrada das atletas guias podem resultar em severo superaquecimento, causando o derretimento das palhetas da turbina, sendo arrancadas e arremessadas para fora do motor. Falhas semelhantes podem causar a separao do cone traseiro; e possvel penetrao de estilhaos na estrutura da aeronave, tanques ou equipamentos prximos a roda da turbina. Em geral, a maioria das falhas termodinmicas so causadas pelo gelo, excesso de sangria de ar ou vazamento, ou falha dos controles que permitam o estol do compressor ou excesso de combustvel. Falhas mecnicas, como quebra da palheta da turbina ou palheta arrancada, podem tambm levar a uma condio de superaquecimento ou fogo. Estilhaos das palhetas podem perfurar o cone traseiro, criando uma condio de superaquecimento. A falha dos estgios dianteiros de uma turbina de muitos estgios normalmente muito mais severa. A penetrao no alojamento da turbina pelos estilhaos de uma palheta danificada um possvel perigo de fogo, do mesmo modo que a penetrao nas linhas e nos componentes que contenham fluidos inflamveis. Uma alto fluxo de combustvel, atravs de um bico injetor mal calibrado, pode causar a queima atravs do cone de escapamento em alguns motores. O fogo no motor pode tambm ser causado pela queima de fluido que, ocasionalmente, escorra atravs do tubo de escapamento. Zona de fogo dos motores a turbina Em virtude das instalaes de um motor a turbina terem diferenas marcantes das instalaes de um motor convencional, os sistemas de zonas de fogo usados para a maioria dos motores convencionais, no podero ser usados.

Uma possvel zona de fogo em uma instalao de motor a turbina qualquer rea, na qual possa existir uma fonte de ignio, junto com combustveis, vazamentos de linhas de fluido combustvel, ou vapores de combustvel. Os seguintes compartimentos do motor usualmente so protegidos: 1. Seo de fora do motor, incluindo os queimadores, turbina e escapamento. 2. Compressor do motor e seo de acessrios, estando includos o compressor e todos os acessrios do motor. 3. O compartimento do motor por inteiro, quando no existir isolamento entre a seo de fora do motor e a seo de acessrios. Agentes de extino de fogo dos motores a turbina Os agentes de extino de fogo usados nos motores convencionais so, tambm, usados nos sistemas de proteo de fogo dos motores a turbina. A eficincia dos vrios agentes influenciada pelo tipo de sistema de proteo de fogo no motor a ser utilizado, se ele for um sistema HRD (alta razo de descarga) melhor do que um sistema convencional, ou se for o mtodo de distribuio por bico pulverizador, anel de esguicho ou tubo com extremidade aberta. A escolha do agente tambm influenciada pelas condies do fluxo de ar atravs do motor. Tipos de detectores de fogo ou superaquecimento A seguinte relao de mtodos de deteco inclui aqueles mais usados em sistemas de proteo de fogo em motores a turbina. O sistema completo de proteo contra fogo de uma aeronave, com os maiores motores a turbina, ter alguns destes diferentes mtodos de deteco incorporados: 1. Detectores de razo de aumento da temperatura. 2. Detectores sensveis a radiao. 8-19

3. 4. 5. 6. 7. 8.

Detectores de fumaa. Detectores de superaquecimento. Detectores de monxido de carbono. Detectores de vapores de combustvel. Detectores de fibra tica. Observao da tripulao e/ou passageiros.

Os trs tipos de detectores mais usados para uma rpida deteco de fogo so o razo de aumento da temperatura, sensor de radiao e os detectores de superaquecimento. Proteo de fogo no solo dos motores a turbina O problema de fogo no solo tornou-se mais grave com o aumento do tamanho das aeronaves de motor a turbina. Por esta razo, uma conexo central de solo, para o sistema de extino de fogo, tem sido instalada em algumas aeronaves. Estes sistemas fornecem um meio eficiente de extino de fogo no solo, e eliminam a necessidade de remoo e de reabastecimento das garrafas de extino de fogo instaladas na aeronave. Estes sistemas usualmente incluem meios de operao do sistema inteiro, de um local como a cabine, ou da localizaao do suprimento do agente extintor, no solo. Nas aeronaves no equipadas com a conexo central de solo para o sistema de extino de fogo, normalmente so previstos meios de um rpido acesso ao compressor, escapamento ou compartimento dos queimadores. Por isso, a maioria dos sistemas da aeronave esto equipadas com portas de acesso de abertura rpida, na superfcie externa de vrios compartimentos. O fogo na parte interna do escapamento dos motores, durante o corte ou falsa partida, pode ser eliminado pelos giros do motor com o motor de partida. Se o motor j estiver funcionando, ele pode ser acelerado para atingir o mesmo resultado. Se o fogo persistir, um agente extintor pode ser dirigido ao interior do tubo de escapamento. O que deve ser levado em conta, que o uso excessivo de CO2 ou outro agente que tenha o efeito de resfriamento, pode contrair alojamento

da turbina ou a prpria turbina, causando a desintegrao do motor. SISTEMA TPICO DE PROTEO DE FOGO DE MULTIMOTORES Um sistema de proteo de fogo de motores a turbina para uma aeronave multimotora descrito em detalhes nos pargrafos seguintes. Este sistema tpico de maioria das aeronaves de transporte com motores a reao, e inclui componentes e sistemas semelhantes encontrados em todas aquelas aeronaves. Deve ser enfatizado que os procedimentos de manuteno e detalhes de instalao, de cada tipo de aeronave em particular, so uma funo da configurao especfica da aeronave. O sistema de proteo contra fogo da maioria das grandes aeronaves com motor a turbina consiste de dois subsistemas: um sistema detector de fogo e um sistema de extino de fogo. Estes dois subsistemas proporcionam proteo contra fogo, no somente no motor e reas da nacele, mas tambm em reas como os compartimentos de bagagem e em reas como o alojamento das rodas. Aqui, sero discutidos apenas os sistemas de proteo contra fogo no motor.

Cada motor a turbina instalado em uma nacele suspensa contm um circuito de deteco de fogo, que automtico e sensvel ao calor. Este circuito consiste de uma unidade sensvel ao calor, uma unidade de controle, um rel e dispositivos de alarme. Normalmente os dispositivos de alarme incluem uma luz de aviso na cabine para cada circuito, e um alarme sonoro para todos os circuitos em conjunto. A unidade sensora de calor de cada circuito possui um detector contnuo em torno das reas a serem protegidas. Essas reas so os queimadores e a rea do escapamento. Tambm includas, na maioria dos sistemas de extino de fogo das aeronaves, esto a rea do compressor e a rea dos acessrios, as quais em algumas instalaes podem ser protegidas por um circuito separado de proteo de fogo. A figura 8-23 ilustra a rota tpica de um detector contnuo de fogo em um motor instalado em nacele suspensa. Um detector contnuo tpico formado por uma srie de elementos unidos por conectores a prova de umidade, os quais so fixados estrutura da aeronave. Na maioria das instalaes, o detector contnuo preso por dispositivos ou presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distncia. Um espao maior entre os suportes pode permitir vibrao ou atrito da seo livre, e tornase uma fonte de falsos alarmes.

Figura 8-23 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon) 8-20

Em um tpico sistema detector de fogo de um motor a turbina, uma unidade de controle individual prevista para cada circuito sensor. A unidade de controle contm um amplificador transitorizado ou magntico, o qual produz uma sada, quando um fluxo de corrente predeterminado de entrada for detectado pelo sensor contnuo. Cada unidade de controle tambm contm um rel que usado para simular uma condio de fogo ou superaquecimento para o circuito de teste. A sada do amplificador, da unidade de controle, usada para energizar um rel de aviso, muitas vezes chamado de rel de fogo. Normalmente localizado prximo s unidades de controle, estes rels de fogo, quando energizados, completam o circuito para o apropriado dispositivo de aviso. Os dispositivos de aviso para as condies de fogo e superaquecimento do motor e nacele esto localizados na cabine. Uma luz de aviso de fogo para cada motor, normalmente localizada em um interruptor especial de fogo na forma de um punho, localizado no painel de instrumentos ou no painel de controle de fogo. Estes interruptores so, algumas vezes, chamados de punhos de fogo.

interruptor de fogo, ao ser puxado, deixa exposto um interruptor, que anteriormente era inacessvel, o qual comanda o agente extintor e tambm atua microinterruptores que energizam as vlvulas de corte de emergncia e outras vlvulas pertinentes. Sistema de extino de fogo de motores a turbina A parte de extino de fogo de um tpico sistema de proteo de fogo completo, inclui uma garrafa ou reservatrio de um agente extintor para cada motor ou rea da nacele. Um tipo de instalao prov uma garrafa de agente para cada uma das naceles suspensas de uma aeronave multimotora. Este sistema usa uma garrafa ou reservatrio de agente extintor semelhante ao tipo mostrado na figura 8-25. Este tipo de garrafa equipada com duas vlvulas de descarga que so operadas por cartuchos disparados eletricamente. Estas duas vlvulas so o controle principal e o reserva, que liberam e dirigem o agente para a nacele suspensa, na qual a garrafa est localizada, ou para o outro motor da mesma asa. Este tipo de tiro duplo, configurao de alimentao cruzada, permite a liberao de uma segunda carga de agente extintor de fogo para o mesmo motor, se um outro foco de fogo ocorrer, sem a condio de duas garrafas para cada rea do motor. Um outro tipo de instalao para quadrimotores, usa dois sistemas independentes de extino de fogo. Os dois motores do mesmo lado da aeronave so equipados com dois reservatrios de agente extintor (figura 8-26), mas eles esto localizados juntos na nacele suspensa interna. Um indicador da presso, um plugue de descarga, e uma conexo de segurana so previstas para cada reservatrio.O plugue de descarga selado com um disco quebrvel, combinado com uma carga explosiva que e eletricamente detonada para descarregar o contedo da garrafa. A conexo de segurana fixada na parte interna da estrutura com um indicativo disco vermelho. Se a temperatura ultrapassar um predeterminado valor de segurana, o disco ser rompido, extravazando o agente. 8-21

Figura 8-24 Interruptor e punho de fogo Conforme est ilustrado na figura 8-24, o punho de fogo contm a luz de aviso de deteco de fogo. Em alguns modelos deste punho

Figura 8-25 Sistema de extino de fogo para uma aeronave multimotora

Figura 8-26 Instalao das garrafas e suas conexes 8-22

A conexo de alimentao dos dois reservatrios de uma instalao dupla (figura 826) inclui uma vlvula de reteno dupla e uma conexo T, da qual as tubulaes so ligadas ao indicador de descarga. Este indicador fixado na parte interna da estrutura com um indicativo disco amarelo, que rompido quando a linha de alimentao for pressurizada por qualquer uma das garrafas. A linha de descarga tem dois ramais (figura 8-26), uma linha pequena para o motor interno e uma mais comprida estendendo-se pelo bordo de ataque da asa para o motor externo. Ambos os ramais terminam em uma conexo em T, prxima a fixao dianteira do motor. A forma do tubo de descarga pode variar com o tipo e o tamanho das instalaes do motor. Na figura 8-27, um tubo de descarga semicircular com uma terminao em Y envolve a rea dianteira superior, tanto do compartimento dianteiro como do traseiro do motor.

Figura 8-27 Tubos de descarga do agente extintor Orifcios de disperso do agente extintor esto espaados ao longo do tubo de descarga. Este, incorporado na entrada da linha, para descarregar o agente extintor dentro da rea do suporte da nacele suspensa. Um outro de instalao de descarga do agente extintor de fogo mostrado na figura 8-27. A linha de descarga termina em um bico injetor em T prximo ao suporte dianteiro do motor. A conexo T contm orficios difusores, que permitem que o agente extintor seja lanado

ao longo da parte superior e de ambos os lados do motor. Quando qualquer seo do sensor contnuo estiver exposta a uma condio de fogo ou superaquecimento, a luz de aviso na cabine acender e o alarme sonoro soar. A luz de aviso pode estar localizada no punho de fogo; em algumas instalaes o interruptor de fogo pode incorporar uma luz de aviso de cada motor em particular, sob uma cobertura de plstico translcido, como mostrado na figura 8-27. Neste sistema, um interruptor de transferncia instalado para o sistema de extino de fogo esquerdo e direito. Cada interruptor de transferncia tem duas posies: TRANSe NORMAL. Se ocorrer uma condio de fogo no motor nmero 4, a luz de aviso no interruptor de fogo nmero 4 acender com o interruptor na posio NORMAL; o interruptor de fogo nmero 4 puxado, e o interruptor de descarga nmero 4, localizado diretamente sob o punho de fogo, ficar acessvel. Ativando o interruptor de descarga o agente extintor ser enviado da garrafa para a rea do motor nmero 4. Se for necessrio mais do que uma descarga de agente extintor, o interruptor de transferncia dever ser colocado na posio TRANS para que a segunda garrafa possa ser descarregada naquele mesmo motor. Um controle de alarme sonoro permite que qualquer um dos circuitos de deteco de fogo dos motores, energize o alarme sonoro comum. Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenciado pelo acionamento do interruptor de corte do alarme figura 8-28. O alarme sonoro pode tambm reagir a um sinal de fogo, vindo de qualquer um dos outros circuitos. A maior parte dos sistemas de proteo contra fogo para as aeronaves com motor a turbina, inclui tambm um interruptor de teste e um circuito, que permite que o sistema de deteco seja testado inteiramente, a qualquer tempo. O interruptor de teste est localizado no centro do painel, mostrado na figura 8-28

8-23

Corte do alarme

Figura 8-28 Interruptores do sistema de deteco e extino de fogo PROCEDIMENTOS DE MANUTENO DOS SISTEMAS DE DETECO DE FOGO Os elementos sensores de deteo de fogo esto localizados em muitas reas de grande atividade em torno dos motores das aeronaves. Sua localizao, junto com sua pequena dimenso, aumentam a chance de danos aos elementos sensores durante a manuteno. A instalao dos elementos sensores, dentro dos painis das naceles nas aeronaves, proporciona algumas medidas de proteo no fornecidas aos elementos fixados diretamente no motor. Por outro lado, a remoo e a instalao dos painis das naceles podem facilmente causar atritos ou defeitos estruturais aos elementos sensores. Um programa de inspeo e manuteno, para todos os tipos de sistemas de sensores contnuos, dever incluir os seguintes cheques visuais. Estes procedimentos so apenas exemplos, e no devero ser usados em substituio s aplicveis instrues do fabricante. Os elementos sensores de um sistema contnuo devero ser inspecionados nos seguintes itens: 1. Sees rachadas ou quebradas, causadas por choque ou aperto entre janelas de inspeo, painis das naceles ou componentes do motor. 2. Desgaste causado pelo atrito do elemento com o revestimento, acessrios ou membros estruturais. 8-24 3. Peas de arame de freno, ou outras partculas de metal, que possam formar um curto-circuito nos terminais do detector. 4. Condies das juntas de borracha nas braadeiras de montagem, que podem ter sofrido amolecimento pela exposio a leo, ou endurecimento pelo calor excessivo. 5. Mossas ou dobras nas sees dos elementos sensores. Os limites do dimetro dos elementos, as mossas e as dobras aceitveis e o grau de suavidade dos contornos dos tubos so especificados pelo fabricante. Nenhum esforo deve ser feito para endireitar qualquer mossa ou dobra aceitvel, porque, o esforo poder causar uma falha na tubulao (veja na figura 8-30 um exemplo de falha na tubulao).

Figura 8-28 Defeitos do elemento sensor

6. As porcas nos terminais dos elementos sensores (figura 8-30) devero ser inspecionadas quanto ao aperto e frenagem. As porcas frouxas devero ser apertadas para o valor de torque especificado pelas instrues do fabricante. Alguns tipos de juntas de conexo de elementos sensores requerem o uso de juntas de atrito de cobre. Essas juntas devero ser substitudas todas as vezes que a conexo for desfeita.

4 a 6 polegadas da conexo de juno. Na maioria dos casos, uma reta de 1 polegada mantida antes e aps um conector, para ento ser feita uma curva. Um raio de curva de 3 polegadas, normalmente usado tambm.

Figura 8-30 Junta conectora fixada estrutura 7. Se forem usados cabos flexveis blindados, eles devero ser inspecionados quanto ao desgate da malha externa. A blindagem feita de uma malha de finos fios de metal traados dentro de uma cobertura, que envolve um fio isolado. Contnuas dobras do cabo ou um tratamento grosseiro podero partir esses fios finos, especialmente, aqueles prximos das conexes. 8. A rota dos elementos sensores e a fixao devem ser inspecionadas cuidadosamente ( figura 8-30). Sees muito longas entre suportes podem permitir excessiva vibrao e causar a quebra. A distncia entre as braadeiras de fixao nos espaos retos, deve ser normalmente de 8 a 10 polegadas, conforme a especificao de cada fabricante. O primeiro suporte de fixao aps uma conexo, normalmente colocado entre 8-25

Figura 8-31 Interferncia por atrito 9. A interferncia entre o elemento sensor e um tirante da nacele pode causar atrito (figura 8-31). Esta interferncia pode causar desgaste e curto-circuito no elemento sensor.

Figura 8-32 Braadeira tpica de fixao do elemento sensor

10. Os anis isolantes devero estar instalados no elemento sensor, centralizados com a braadeira de fixao.O final cortado do isolante dever estar voltado para a parte curva da braadeira. As braadeira e os anis isolantes devero fixar o elemento sem danific-lo (ver a figura 8-32). PESQUISA DE PANES DO SISTEMA DE DETECO DE FOGO Os seguintes procedimentos de pesquisa de panes, representam a maior parte das dificuldades comuns encontradas nos sistemas de deteco de fogo do motor: 1. Alarmes intermitentes so, na maioria das vezes, causados por um curtocircuito intermitente na fiao do sistema detector. Tais curtos podem ser causados por um fio solto ou frouxo que, ocasionalmente, toca em um terminal; um fio desgastado atritando em um membro da estrutura; ou ainda o elemento sensor atritando na estrutura o suficiente para desgastar o isolante. As falhas intermitentes muitas vezes podem ser localizadas pelo movimento dos fios para recriar o curto-circuito. 2. Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas podem ocorrer mesmo quando no houver fogo no motor ou condio de superaquecimento. Estes falsos alarmes podem ser mais facilmente localizados pela desconexo do sensor contnuo do motor na unidade de controle. Se o falso alarme cessar quando o sensor for desconectado, a falha no sensor contnuo que dever examinado nas

reas que tenham a possibilidade de entrar em contato com as partes quentes do motor. Se nenhuma destas reas for encontrada, a seo em curto pode ser localizada isolando as conexes dos elementos, consecutivamente, at o final do sensor contnuo. 3. Tores ou dobras acentuadas no elemento sensor podem causar um curto-circuito intermitente entre o fio interno e a tubulao externa. A falha pode ser localizada checando o elemento sensor com um ohmmetro, enquanto aplicar leves batidas nas reas suspeitas do elemento sensor para produzir o curto. 4. Umidade no sistema de deteco raramente causa um falso alarme de fogo. Se, no entanto a umidade causar um alarme, o aviso persistir at que a contaminao seja removida ou desaparea com o calor, e a resistncia do sensor retorne ao seu valor normal. 5. Falha em obter um sinal de alarme, quando o interruptor de teste atuado, pode ser causada por um defeito no interruptor de teste ou na unidade de controle, deficincia de energia eltrica, lmpada indicadora inoperante, uma interrupo no elemento sensor ou na conexo da fiao. Quando o interruptor de teste falha em proporcionar uma condio de alarme, a atuao de um sensor contnuo de dupla fiao pode ser determinada pela abertura do sensor e medio da resistncia. Em um sensor contnuo de fiao simples, o condutor central dever ser ligado massa.

8-26