Pontes RC Carvalho

PONTES ROBERTO CHUST CARVALHO
CURSO DE PONTES Disciplina optativa do curso de Engenharia Civil DECiv-UFSCar aulas 1 DEFINIES E SISTEMAS MAIS EMPREGADOS. 1.1 Conceitos : Ponte Obra destinada a fazer que uma via transponha um obstculo de gua: rio, lago, brao e mar etc... Viaduto - Obra destinada a fazer que uma via transponha um obstculo natural (vale garganta etc,) ou outra via. Fundo seco.. Passarela - Obra destinada a fazer que uma via s de pedestre transponha um obstculo. Demais travessias : oleodutos; gasodutos, aquedutos 1.2 ProjetoUm projeto de uma ponte ou viaduto deve se basear em uma srie de estudos e informaes levando em conta os aspectos: geomtrico, topogrfico, hidrulico e de fundao. A seguir se exemplifica ou comenta alguns aspectos destes 1.2.1-GEOMETRICO: Devem ser respeitadas dimenses tais como: gabaritos horizontais e verticais, largura de pista, faixa de trfego, faixa e segurana, sobrelargura, inclinao transversal O gabarito vertical de 5,5m
Figura 1 Seo Transversal de um viaduto ferroviria sobre via de comunicao, distncia vertical igual ao gabarito.

Avio Gabarito Horizontal Caminho Gabarito Vertical 1 Petroleiro
Gabarito Vertical 1
Figura 2 Vista longitudinal do vo central da ponte Rio-Niteroi onde foi necessrio atender 3 gabaritos simultaneamente. O vo central da ponte Rio-Niteroi teve que atender gabaritos de navegao (lateral e vertical) e gabarito de aviao (junto com o rodovirio) de tal sorte que o vo (300m) e o material empregado (ao) alem do tipo de seo (celular) acabou definindo a soluo da estrutura. A largura da pista em rodovias costuma ser de 3,5 m; A faixa de sgurana de 1m e acostamento de 3m, e supe-se a inclinao na estrutura.
figura 3- Escoamento da gua de chuva na seo: a) atravs da inclinao da estrutura b)atravs do engrossamento da pavimentao

SEO EM VIGAS MLTIPLAS
FAIXA DE SEGURANA
FAIXA 2
FAIXA 1
ACOSTAMENTO
Figura4 Valores de largura para faixa de trfego, acostamento e faixa de segurana. 3,05
0,61 1,83 0,61 Figura 5. Faixa de trfego do veculo HS 20-44 Se em planta o viaduto for curvo preciso estudar a necessidade de sobrelargura e superelevao. No caso de ser curvo em elevao preciso estudar as cotas em elevao. Em ambos os casos o aparelho de apoio precisa ser estudado. 1.2.2-TOPOGRFICO preciso ter o levantamento topogrfico do local da implantao para verificar todas as condies geomtricas e determinar as cotas alm da pista (funo do projeto de estradas) o incio e final da obra alem de cotas de fundao etc. Exemplo da interferncia do perfil topogrfico dado na figura 6 em que na segunda situao h uma imensa rea de aterro (do lado esquerdo) que pode ser instvel, alem de um pilar ter suas fundaes executadas na gua. Sempre deve ser feito o estudo da saia (quando existir) do aterro no incio e final da obra.
A aterro de cabeceira aterro de cabeceira
B aterro de cabeceira
terreno natural
terreno natural
Figura 6. Posicionamento de uma mesma ponte iniciando em A e em B. No segundo caso h uma imensa rea de aterro que pode ser instvel alem de um pilar ter suas fundaes executadas na gua. 1.2.4 HIDRAULICO Definio da seo transversal de canal para a definio de nvel de mxima enchente de maneira que a obra de arte no seja atingida.
Figura 7- Seo transversal de ponte com a seo transversal do canal e a cota de mxima enchente definidas (definindo assim tambm o vo da obra).
1.25-GEOTCNICO Obras de arte em solos com pouca capacidade de suporte acabam tendo fundaes caras e definido muitas vezes o tipo de sistema estrutural e o vo livre a ser adotado, alm do posicionamento mais interessante dos pilares. 2. MATERIAIS EMPREGADOS As pontes pode ser feitas de: Madeira, Concreto Armado, Concreto Protendido, Ao ou mistas. Atualmente a maior parte das pontes projetadas so em concreto protendido. Nesta obra s se dar destaque as pontes de concreto. Neste caso alm do ao de protenso que tem caractersticas prprias muito comum empregar-se concreto de alto desempenho (fck>40 MPa) e tambm auto adensvel. Os cabos de protenso com fibra de carbono ainda no so usados em larga escala no Brasil. No caso dos aparelhos de apoio dois materiais bastante empregados e que merecem destaque so o neoprene borracha sinttica e o teflon resina advinda dos estudos oriundos da NASA que permitem diminuir o atrito entre duas superfcies. 3-PRINCIPAIS SISTEMAS ESTRUTURAIS DE PONTES EM SEU DESENVOLVIMENTO. Entre as diversas classificaes das pontes pode-se colocar como os sistemas estruturais ao longo do seu comprimento como um dos mais importantes ficando a subdiviso com: Quadro ou Galeria- De uma maneira geral para pequenos vos (at 15 m) Lajes A maneira mais simples de executar uma obra de concreto tambm usadas para pequenos vos (de at 10 m para isostticas e 15 m para contnuas). Em vigas Usadas para vo de toda ordem de grandeza praticamente (com o limite superior de cerca de 200 m para CP e 400m para estruturas metlicas). Gastam (no caso de concreto) mais formas que as pontes em laje. Trelias Mais empregadas para estruturas metlicas. Arcos (normal e invertido)- Usadas para grande vos. Dependem de um terreno que resista, junto s fundaes, a esforos horizontais grandes e sua execuo difcil ficando, hoje em dia, restritas a uma soluo econmica em situaes especiais. Estaiadas Usadas para vos grandes, s se fazem necessrio quando h necessidade do uso de vos livres da ordem de 200 m ou acima. Pnsil S usada para vos extremamentes grandes (acima de 1000 m). No h nenhuma no Brasil. Nas figura de 8 a 15 so mostrados esquemas dos tipos de pontes citados.

VISTA LONGITUDINAL A
lAJE SUPERIOR
PAREDE LATERAL
PAREDE LATERAL
lAJE INFERIOR
CORTE AA
lAJE SUPERIOR
lAJE INFERIOR
Figura 8 Viaduto em forma de quadro ou prtico.

VISTA LONGITUDINAL
CORTE AA
Figura 9 Ponte em laje.
figura 10- Vista lateral esquemtica de duas solues em pontes em vigas contnuas.
figura 11- Ponte com estrutura em trelia.
figura 12- Ponte em arco.
VISTA LONGITUDINAL A
CORTE AA arco arco
figura 13- Ponte em arco invertido.
figura 14- Ponte estaiada.
figura 15- Ponte pensil 4- CLASSIFICAO DAS PONTES QUANTO A EXECUO Em relao a maneira de executar as pontes podem, em princpio, ser classificadas em Moldadas no local e pr-moldadas. At a dcada de 90 a maioria das pontes em concreto eram executadas no local. A partir da maior industrializao e a introduo do pedgio controlado pelas concessionrias, tornou-se mais econmica, maioria das vezes executar as obras como pr-moldadas.
Figura 16-Tipos de sees transversais em pontes de concreto moldadas no local
Na figura 16 so mostrados os tipos de sees transversais usada, principalmente nas dcadas de 70 e 80 para pontes moldadas no local. Outro procedimento de execuo que pode ser usado com a moldagem no local ou a pr-moldagem a construo das pontes em balanos progressivos, tcnica desenvolvida por um brasileiro Emlio Baungarten (apud VASCONCELOS (2005) muito empregada quando se deseja construir pontes ou viadutos com grandes vo suprimindo o uso de escoramento. A tcnica consiste em lanar em vez de trechos da estrutura longitudinal,ou seja, as longarinas, lanar trechos (fatias) de toda a seo transversal as aduelas.
1 5
N-1
Figura 17- Vista lateral esquemtica de etapas construtivas de ponte em balano progressivo. Na etapa 1 tem-se o incio da execuo, etapa 2 aps a primeira aduela lanada e assim sucessivamente. Na etapa N-1 falta apenas o fechamento da parte central e finalmente na N a ponte estaria com seu esquema estrutural pronto.
Na figura 17 podem ser vistas as principais etapas de execuo de um aponte em balano progressivo na primeira etapa os pilares so executados com um trecho pequeno da estrutura. Na segunda etapa so executadas aduelas, em balano, a esquerda e a direita do trecho em cima de cada pilar. Na figura 18 mostrado como feita a concretagem de uma aduela em balano.
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CABOS DE AO CONTRA PESO
ADUELA A SER CONCRETADA PLATAFORMA DE TRABALHO
FORMA
Figura 18- Concretagem de uma aduela Vista lateral esquemtica de etapas construtivas de ponte em balano progressivo. Na etapa 1 tem-se o incio da execuo, etapa 2 aps a primeira aduela lanada e assim sucessivamente. Na etapa N-1 falta apenas o fechamento da parte central e finalmente na N a ponte estaria com seu esquema estrutural pronto.
Pr-moldadas com vigas mltiplas
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Figura 19- Vista e Corte de Ponte sobre o Rio Jaboticabal (Altura da Av. So Joo) na cidade de Jaboticabal SP. Vigas em concreto protendido pr-moldado com complemento de laje de concreto moldada no local.
figura 20.- Seo Transversal da ponte da figura 19 antes na fase de pr-moldagem e aps a execuo da laje superior. O grande reaproveitamento de formas e no necessidade do uso de escoramento fazem deste tipo de ponte as mais empregadas nas estradas controladas pela iniciativa privada. Na figura 19 so mostradas as vigas longitudinais no meio do vo e do apoio antes e aps receberem o concreto que complementar a laje superior.
Figura 21Planta da ponte da figura 4 . Meio corte e meia vista.
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Observando a figura 21 pode-se notar que no h transversina, exceto nos apoios, ou seja, no existem elementos que permitem uma distribuio transversal de carga acidental. Desta forma se as vigas longarinas tiverem um espaamento pequeno trabalharo como vigas longitudinais independentes submetidas as aes variaes decorrente de uma roda do veculo tipo. A transversina de apoio que tem um trecho concreto no local (achureado na figura) tm a funo de evitar o tombamento lateral das vigas longitudinais (longarinas) ou evitar giros excessivos destas.
Figura 22- Planta de cabos de uma viga da ponte da figura 4. Vista longitudinal e cortes. Na figura 22 mostram-se os cabos de protenso em elevao e nas sees transversais. Como pode ser visto com apenas 4 cabos de 61/2 possvel obter uma boa soluo. Nestes casos a protenso usada a com aderncia posterior. Pontes empurradas
1 5
N-1 N
Figura 23- Vista lateral esquemtica de etapas construtivas de ponte empurrada.
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Figura 24-Montagem da superestrutura (vigas bulb tee)
Figura 25. Formas de montagem da superestrutura
Figura 26. Esquema de uma ponte com vista lateral com viga estaiada e sees prmoldadas Detalhamento das moldadas no local Pontes, Viadutos em vigas Celulares
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figura 27.- Vista longitudinal ! corte e ! vista de ponte com seo celular. Para maiores vos e situaes em que o escoramento no muito oneroso pode-se usar as pontes com seo transversal em clula ou caixo conforme pode-se ver nas figuras 8 e 9.
figura 28- Cortes transversais no meio do vo e do apoio da ponte da figura 27 (cotas indicativas em cm) Este tipo de estrutura atravs de sua seo transversal celular e mais as transversinas intermedirias (ver figura 2.29) e de apoio acabam fazendo com que a inrcia toro deste elemento seja to grande que pode-se para efeito de clculo a flexo considerar a seo funcionando como um todo.
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figura 29- Corte transversal no meio do vo da ponte da figura 27 (cotas indicativas em cm) mostrando o septo transversal (achureado), transversina, que junto com a transversina de apoio confere rigidez toro a estrutura. Este tipo de estrutura conduz a menor altura necessria mas o custo com as formas costuma ser maior que o dos outros tipos de seo trasnversal. Na figura 30 v-se um detalhe caracterstico dos cabos na seo do meio do vo. NO caso so cabos de ps adernet com 121/2 e bainha com dimetro externo de 7 cm.
figura 30- Corte transversal no meio do vo da ponte da figura 7 com a soluo de cabos 121/2 . Na figura 21 mostrada uma perspectiva esquemtica de um viaduto usando os dados das figuras 27 e 28. Em geral este tipo de obra acaba sendo pela sua esbeltez mais agradvel visualmente que as pr-moldadas.
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figura 31- Perspectiva esquemtica a partir das caractersticas geomtricas indicadas nas figuras anteriores (aqui representada como um viaduto). Arte Anderson Manzoli. Na verdade a seo celular por possuir laje inferior muito interessante para uso de estruturas contnuas pois a seo transversal tm capacidade de resistir momentos negativos (tracionando a borda superior) quase de maneira to eficiente que os momentos positivos. Na figura 32 so mostradas duas situaes. Na primeira a altura da viga mantida constante, enquanto na segunda h uma variao na altura da viga, que proporciona entre outras coisas um aspecto visual mais agradvel. Tambm nesta situao empregada a de protenso com aderncia posterior.
figura 32- Vista lateral esquemtica de duas solues em pontes contnuas com seo transversal celular. No primeiro caso (acima) altura constante e no segundo caso (abaixo) altura varivel.
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5-AES A CONSIDERAR EM PONTES DE CONCRETO SEGUNDO A NORMA BRASILEIRA A NBR 7187:2003 define as aes a serem consideradas em pontes de concreto armado e protendido. As aes permanentes so consideradas como constantes ao longo da vida til da obra de arte ou que crescem no tempo tendendo a um valor constante. As cargas permanentes so divididas: em peso prprio, pavimentao, trilhos, dormentes, lastro ferrovirio, revestimentos, guarda-corpos, empuxos de terra e lquidos, foras de protenso, deformaes impostas (provocadas por fluncia, retrao, variaes de temperatura e deslocamentos de apoios). As aes variveis subdividem-se cargas verticais, efeito dinmico das cargas mveis, fora centrfuga, choque lateral, efeitos da frenagem e acelerao, cargas de construo, cargas de vento, empuxo de terra provocado por cargas mveis, presso da gua em movimento, efeito dinmico do movimento das guas, variaes de temperatura, aes excepcionais, choques de objetos mveis outras aes excepcionais
superestrutura
mesoestrutura
infraestrutura
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Figura 33- Diviso de uma ponte em superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura. Para facilitar o estudo das pontes costuma-se dividi-las em superestrutura (conjunto de lajes, vigas e transversinas), mesosestrutura (aparelho de apoio e pilares) e infraestrutura ( fundao propriamente dita). Neste curso se dar mais nfase ao estudo da superestrutura. Para a superestrutura os erforos mais importantes so as cargas verticais permanentes e acidental. 5.1- AES VERTICAIS MVEIS EM PONTES DE CONCRETO SEGUNDO AS NORMAS As aes mveis em pontes que as destacam das demais estruturas, no s pela intensidade assim como a possibilidade de ocorrerem em diversas posies da estrutura e ainda o fato de serem dinmicas que levam a confeco de normas especficas para o seu uso e processos mais detalhados de clculo. Tabela 1. Cargas dos veculos: Fonte: NBR 7188 (1984) Classe Veculo Carga uniformemente distribuda das Tipo Peso Total q q 2 2 pontes KN tf KN/m Kgf/m KN/m2 Kgf/m2 45 45 450 45 5 500 3 300 30 30 300 30 5 500 3 300 12 12 120 12 4 400 3 300
Disposio da carga Carga q em toda a pista. Carga q nos passeios.
Tabela 2. Caractersticas dos veculos: Fonte: NBR 7188 (1984) Unidade Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12 Quantidade de eixos Eixo 3 3 2 Peso total do veculo KN-tf 450-45 300-30 120-12 Peso de cada roda KN-tf 75-7,5 50-5 20-2 dianteira Peso de cada roda traseira KN-tf 75-7,5 50-5 40-4 Peso de cada roda intermediria KN-tf 75-7,5 50-5 __ Largura de contato b1 de cada m 0,50 0,40 0,20 roda dianteira Largura de contato b3 de cada m 0,50 0,40 0,30 roda traseira Largura de contato b2 de cada m 0,50 0,40 __ roda intermediria Comprimento de contato de cada m 0,20 0,20 0,20 roda rea de contato de cada roda m2 0,20*b 0,20*b 0,20*b Distncia entre os eixos m 1,50 1,50 3,00 Distncia entre os eixos de roda m 2,00 2,00 2,00 de cada eixo
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As aes nas pontes rodovirias so bem menores que as das ferrovirias pois devidas as caractersticas destas ltimas que s se torna vivel para transporte de grandes vargas. Assim, preciso normas especficas que definam, para efeito de clculo e fiscalizao de uso, valores mximos de cargas mveis (ou acidentais) que podero estar atuando nas obras de arte (pontes e viadutos). A norma especfica para as aes mveis mximas chamadas tambm de trens-tipos, a NBR 7188/1984, que detalhada as seguintes cargas mximas (Rodovirias para a ferroviria ver a norma NBR 7189 (1985) ou especfica) De acordo com a norma NBR7188, as cargas de clculos de pontes rodovirias so de trs classes: classe 45 (rodovias classe I), classe 30 (rodovias classe II), classe 12 (rodovias classe III), onde 45 (450 kN), 30 (300 kN) e 12 (120 kN) representam os pesos em toneladas-fora dos veculos de clculo. A tabela 1 mostra as classes de pontes com os respectivos pesos e cargas distribudas. O trem tipo sempre ser considerado na direo do trfego e na posio mais desfavorvel da estrutura, e a carga distribuda aplicada em toda a pista descontando a posio do veculo tipo. Na figura 34 apresentada em elevao e planta o trem tipo visto de frente e lateralmente da classe 450 kN que corresponde a um veculo com 6m de comprimento e 3m de largura e com distncia de 1,5m entre seus eixos, com carga concentrada de 150 kN em cada eixo.
Figura 34. Trem Tipo para a classe 45 Geometria e cargas (cotas em cm) 5.2 - CDIGO NACIONAL DO TRNSITO E DE RESOLUES CORRELATAS (texto de LIMA V. S. (2005)) A fiscalizao das cargas que atuam em pontes e estradas de competncia da polcia militar em rodovias estaduais e da polcia federal em rodovias federais. H tambm
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o trabalho de rgos especficos como DER (Departamento de Estradas de Rodagem estadual) que podem emitir licenas para veculos com cargas fora do comum (no previstas em cdigos) transitem nas estradas. As concessionrias das rodovias tambm tm interesse em que o fluxo de carga seja fiscalizado para evitar menor durabilidade das mesmas (incluindo as pontes). O excesso de carga aferido por equipamentos de pesagem ou verificao de documento fiscal. Para que as cargas permitidas nas rodovias, calculadas pelo engenheiro, sejam respeitadas, foi criada a lei da balana. Esta lei tem como objetivo a preservao das condies de estradas, pontes, viadutos dentre outros. Alegando falta de preciso das balanas, em 1985 vigorou uma tolerncia de 5% para os limites de peso de carga por eixo e peso bruto total. Porm, recentemente houve um acordo entre o Governo e os transportadores de cargas onde foi decidido aumentar o limite de peso para 7,5%, com o objetivo de aumentar a produtividade na indstria de transporte, economia de combustvel, diminuir o nmero de viagens, melhorar a qualidade do ar e diminuir os congestionamentos. Desde 15/12/2004 mais de quarenta mil veculos foram dispensados de obter autorizao especial para circular, isto quer dizer que veculos com pesos totais superior a 45 toneladas e inferior a 57 toneladas podem circular livremente em pontes e viadutos. Este decreto resultado das reivindicaes dos transportadores de carga devido ao custo do transporte de cargas que, com o decreto, pode ser feito em um nmero menor de viagens. Nesta autorizao h uma lista de lugares que estes veculos no podem passar, porm no houve tempo para que se fizessem as sinalizaes necessrias, ou seja, significa uma liberao total dos veculos. Alm disso, a circulao dos bitrens pode dificultar a circulao dos carros. A Associao Nacional dos Transportes de Cargas, segundo a reportagem Folha de So Paulo (2004), considera esta deciso sbia, afirmando que os bitrens no prejudicam a malha viria devido boa distribuio do peso em seus eixos. Os rgos a favor desta liberao afirmam que as pontes rodovirias tm capacidade para isso, mas como no h nenhum estudo especfico do assunto (pelo menos no foi encontrado durante a pesquisa bibliogrfica), infere-se que a deciso se d considerando o coeficiente de segurana o que no seria correto, pois o coeficiente de segurana uma segurana apenas para situaes extraordinrias. muito importante ressaltar que nenhuma destas vantagens compensa a elevao dos limites de peso e do excesso de carga sobre a rede pavimentada, pois colocam em risco a segurana e conforto dos usurios. O contnuo esforo de resistncia rolagem dos pneus causa-lhe fadiga, desgastando a capacidade de resistncia do pavimento, ocorrem ento as deformaes, enrugamento do asfalto, fissuras, afundamento da trilha de roda e rupturas. Alm de esta danificao causar acidentes, mortes, o excesso de peso pode danificar a suspenso do caminho, capacidade de transporte, durabilidade dos freios, direo e provocar desgastes nos pneus. 5.2.1-COMBINAES DE CARGAS DE VECULOS A resoluo do CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito) mostra inmeras possibilidades de variao das combinaes de veculos de carga (CVCs), algumas delas so mostradas na figura 35. Apesar de as cargas nos eixos serem menores que as do veculo normativo o estudo das CVCs nas pontes rodovirias de extrema importncia, pois visa a verificao da estrutura principal. Estas CVCs usuais, mesmo sendo permitidas por lei, podem ser crticas, pois alm de possurem peso bruto total superior ao veculo normativo, possvel circular mais de
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uma CVC sobre o tabuleiro da ponte, o que no ocorre com o trem tipo, sendo que passa apenas um por vez na ponte. 5.2.2. VECULOS USUAIS As figuras 36, 37 e 38 representam as CVCs escolhidas para que sejam estudados os mximos momentos fletores e comparados com os veculos normativos, concluindo assim se as normas brasileiras vigentes atendem a circulao de veculos usuais nas pontes rodovirias. Estas combinaes foram escolhidas, pois ilustram os casos mais crticos. As CVCs escolhidas foram: Rodotrem de 74 toneladas com 19,80 metros de comprimento (RT 74/20); Rodotrem de 74 toneladas com 25,00 metros de comprimento (RT 74/25); Bi-trem de 74 toneladas com 24,90 metros de comprimento (BT 74/25).
. Figura 35Combinaes de veculos de carga. Fonte: CONTRAN
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Figura 35. Rodotrem 74 toneladas (19,80 m)
Figura 36. Rodotrem 74 toneladas (25 m)
Figura 37. Bi-trem 74 toneladas (24,90
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Nas rodovias do estado de So Paulo tambm muito encontrado um bitrem com sete eixos com o esquema mostrado na figura 38.
Figura 38. Bi-trem com sete eixos. 6 AVALIAO DOS ESFOROS SOLICITANTES NAS VIGAS DE SUPERESTRUTURAS DE PONTES DE CONCRETO. At a dcada de 70 os modelos de clculo empregados para a determinao dos esforos em pontes de concreto eram, de uma maneira geral baseado em processos simplificados. A partir do uso de computadores estes procedimentos fora, se sofisticando e deram de uma maneira geral lugar a procedimentos numricos, como pode ser visto em HAMBLY ( ). So descritos os modelos de clculo dos principais sistemas estruturais de pontes de concreto usando os processos j consagrados na dcada de 70 para o clculo de momento fletor usando para tanto como ferramenta mais importante a linha de influncia. Assim, o detalhamento e o clculo final de uma obra de ponte de concreto talvez necessite do uso de programas de elementos finitos, grelhas ou prticos tridimensional. Basicamente a diferena entre o clculo deste tipo de estruturas e as usuais a considerao da carga acidental. Portanto neste captulo so mostrados as maneiras de determinar esforos mximos e mnimos em vigas das pontes em duas vigas, vigas mltiplas e seo celular. As pontes com superestrutura em lajes no sero aqui tratadas, pois seu clculo bastante especfico e os esforos dependeriam mais do valor da carga de uma roda do que propriamente a geometria e carga total do veculo e precisariam usar , por exemplo, as tabelas de Rsche ( ) em que superfcies de influencia foram previamente carregadas com trem tipo de cargas concentradas para obter-se os mximos momentos em diversas situaes de lajes. Desta maneira sero apresentados aqui modelos de clculo simplificados para o caso de duas vigas, vigas mltiplas e seo celular. O problema ser resolvido em duas passagens. Na primeira estuda-se a variao da posio do veculo na seo transversal e na segunda ser estudada a variao de posio ao longo do eixo longitudinal.
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6.1 ANLISE SEGUNDO A SEO TRANSVERSAL (PROCEDIMENTOS SIMPLIFICADOS) Considerando uma ponte com a superestrutura com um dos esquemas citados anteriormente (duas vigas, vigas mltiplas ou seo celular) o valor dos esforos solicitantes nas vigas longitudinais depender da posio em planta do veculo do trem tipo. Considerando, por exemplo, a figura 39 o valor do momento fletor na viga V1 ser, sem dvida, funo da posio definida por xi e yi do veculo em planta.
xi
yi veculo
x viga V1
viga V2 y
Figura 39. Posio do veculo no tabuleiro da ponte
Para se evitar trabalhar com a estrutura nas duas dimenses da planta costuma-se, de maneira simplificada, estudar para cada sistema estrutural de seo transversal qual a parcela de carga que a viga V1 estar recebendo ao considerar um valor fixo de x do trem tipo para um valor varivel de y. Na maioria das vezes considera-se ainda que o valor de x no interfere neste o processo, ou seja, estuda-se para uma certa seo a distribuio da ao no sentido transversal e a adota em todo sentido longitudinal da ponte. 6.1.2 ANLISE PARA A SEO TRANSVERSAL COM DUAS VIGAS Para uma seo com duas vigas a anlise feita da forma descrita em seguida e usando os esquemas apresentados na figura 40.
SEO EM DUAS VIGAS yi y VIGA V1 TRANSVERSINA LAJE LINHA DE INFLUNCIA DE REAO DE APOIO DE V1 yi VIGA V1 1
VIGA V1
Figura 40. Esquema transversal e linha de influncia de uma seo transversal com duas vigas
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Assim, fixando o valor de x basta variar o valor de y, considerando, por exemplo, uma carga concentrada unitria P=1 variando sua posio na direo transversal e verificando qual a parcela desta absorvida por uma das vigas. Para fazer este clculo considera-se o seguinte modelo (ver figura 40): a laje passa a ser um elemento rgido capaz apenas de transmitir cargas verticais s vigas V1 e V2, que por sua vez so indeslocveis na vertical (perante a deformabilidade da laje). Desta forma para uma posio yi genrica da carga P o valor da carga absorvido pela viga V1 ser igual a RV 1 = P " ! , onde ! a ordenada da linha de influncia de reao de apoio a direita (figura 40) que representa a viga V1. Exemplo numrico 1- Calcular o trem tipo longitudinal mximo para a ponte com seo transversal de duas vigas dada na figura 41, considerando o trem tipo classe 45.
SEO EM DUAS VIGAS 75 40 20 250 500 LAJE TRANSVERSINA 250 40 360 50 300 VIGA V1 250 75 5
LINHA DE INFLUNCIA DE REAO DE APOIO
1,5 VIGA V1
1,4
1,0
Figura 41. Esquema estrutural, carregamento e linha de influncia da seo transversal com duas vigas para o trem tipo normativo Para calcular o trem tipo longitudinal de carga mxima preciso considerar o esquema da seo transversal como o indicado na figura 41 e traar a linha de influncia de reao de apoio de V1 ou V2 (no caso foi traada a L.I.R.A. da viga V2 a da esquerda). Em seguida coloca-se o trem tipo normativo da classe 45 (que tem 150 kN por eixo e portanto 75 kN por roda de carga) na pior situao para dar carga em V2. Esta situao corresponde a carregar a seo transversal com o trem tipo o mais prximo da extremidade esquerda conforme mostra a figura 41. As ordenadas da linha de influencia so calculada usando o conceito de linearidade. Assim, na extremidade direita a ordenada dada por (1/5,0) ! 7,50 = 1,50 e assim sucessivamente. Estabelecido o posicionamento do veculo basta usar as propriedades da linha de influncia para calcular as reaes de carga (quinhes de carga) em V2 com: Trem tipo longitudinal: P = 75 ! (1,4+1,0) = 180,0 kN p = 5 ! 1,5 ! (7,5/2) = 28,125 kN / m p = 5 ! 4,5 ! (0,9/2) = 10,125 kN / m
0,9
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O valor de p corresponde a reao que ocorre na viga V2 quando o veculo no est presente, ou seja toda a seo transversal seria ocupada por uma carga de 5 kN/m2.
PLANTA
SEO TRANSVERSAL
V1
360 250
40
500
V2
40
250
TREM TIPO LONGITUDINAL MXIMO p' P P P p p'
Figura 42. Esquema do trem tipo longitudinal mximo. 6.1.3 - ANLISE PARA A SEO TRANSVERSAL COM VIGAS MLTIPAS Para uma seo com vigas mltiplas a anlise feita da mesma forma que a da seo com duas vigas, a nica mudana est na influncia da quantidade de transversinas e sua rigidez (inrcia) e tambm o fato de se ter agora estrutura hiperesttica para se traar a linha de influncia como a mostrada na figura 43.
SEO EM TRS VIGAS P
y
TRANSVERSINA LAJE VIGA V1
LINHA DE INFLUNCIA DE REAO DE APOIO DE V1
VIGA V1
VIGA V1
VIGA V1
Figura 43. Esquema estrutural e linha de influncia de uma seo transversal com trs vigas Para se obter a linha de influncia da reao de apoio neste caso costuma-se usar processos simplificados como os descritos em SAN MARTIN (1981) mtodo de
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ENGESSER-COURBON, e LEONHARDT que sero detalhados em seguida assim como o clculo tambm pode ser realizado supondo-se uma grelha e com programas. Nas pginas seguintes so apresentadas as tabelas de Leonhardt para seo com 3, 4 e 5 vigas na seo transversal
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29
30
31
ES TRANSVERSAIS (CORTE AA)

VIGAS 1000 360
Exemplo 2 Calcular o mximo Trem Tipo Longitudinal apara a seo dada que faz parte de uma ponte de 36 m. de vo
SEO EM VIGAS MLTIPLAS 1000 40 200 212 300 300 200 TRANSVERSINA (20X162)
500 1000
250
Figura 44. Esquema estrutural da seo transversal de ponte com trs vigas.
180
VISTA LONGITUDINAL LATERAL

75 75
400
A A
-0,165
3600
n1 n2 0,836 n3 n4 0,329
600
6.1.4
ANLISE PARA A SEO TRANSVERSAL CELULAR Para calcular os esforos mximos e mnimos em cada seo necessrio conhecer a parce1a da carga acidental absorvida por cada viga da figura 46
32
Figura 46. Funcionamento da seo celular: a carga P, vertical, absorvida igualmente por V1 e V2 devido a grande inrcia toro da seo.
Figura 45. Esquema para o clculo do Trem Tipo Longitudinal (TTL) . O raciocnio a seguir foi descrito por MULLER J. (1976). Colocando-se uma carga P no meio da seo transversal, cada viga absorver metade da carga aplicada, ou seja, P/2. Quando a carga P est excntrica de e pode-se afirmar que as cargas absorvidas por V1 e V2 sero tambm iguais a P/2, pois o momento toror (Mt=P.e) absorvido pelas tenses de cisalhamento !t . Como a rotao " muito pequena, praticamente nula, pode-se considerar que as aes em V1 e V2 so iguais. Portanto pode-se afirmar que cada viga absorve metade da carga, no dependendo da posio do veculo na seo transversal. Assim pode-se calcular o valor da carga acidental
33
para toda a seo sendo este conjunto de cargas denominado de trem tipo longitudinal (TTL). Os valores destas cargas so obtidos a partir da resultante dos esforos em cada seo como ilustrado na figura 45. 6.2 ANLISE SEGUNDO A DIREO LONGITUDINAL Com o valor do trem tipo longitudinal basta usar as linhas de influncia do esforo que se deseja para obter os valores extremos de esforos de carga acidental. Assim para momento fletor usar-se-ia a linha de influencia de momento fletor. 6.2.1 LINHA DE INFLUNCIA DE MOMENTO FLETOR DE VIGAS ISOSTTICAS Para poder determinar a posio do veculo tipo na ponte para a situao mais desfavorvel e determinar o mximo momento fletor que causa preciso definir o conceito de linha de influncia. Define-se, por exemplo, a linha de influncia de seo S de uma viga bi-apoiada como sendo o diagrama de momento fletor em S para uma carga P variando sua posio ao longo da pea (x1 variando) (ver figura 43).
LIMS P=1 n3 a A a x1 S n1 n2 B c L b
x2 n4 C
Figura 46. Linha de influncia de momento fletor na seo S Para encontrar o valor do momento fletor em uma seo S, com a carga P posicionada em x1 basta medir o valor da ordenada n2 da linha de influencia e multiplicar o seu valor por P. No caso de carga distribuda uniforme de taxa p fcil concluir que basta considerar o valor da taxa p pela rea da figura da linha de influencia no trecho em que ela aplicada. Finalmente para construir o grfico da linha de influencia basta verificar que o ponto mximo da mesma se dar, no caso, em cima da prpria seo S e quando P estiver nos apoios, os momentos sero nulos. Assim basta determinar o valor de n1 e traar os dois segmentos de reta (pontos AB e BC da figura 46) lembrando que a ordenada n1 valer (a ! b)/L. 6.2.2 USO DO PROGRAMA FTOOL Uma vez determinado o trem tipo longitudinal possvel o uso de ferramenta computacional que permita obter no s a linha de influncia de vigas (e prticos) assim como a posio do trem tipo que conduz a valores extremos e por fim a envoltria de
34
esforos. Isto conseguido com um programa gratuito desenvolvido por MARTHA e acrescentado da funo por _____ ( ).
Figura 47. Esquema estrutural de uma viga de ponte e o Trem Tipo longitudinal que poder atuar em entrada de dados fo FTOOL ( ).
Figura 48. Linha de Influncia de momento fletor no ponto central da viga dada na figura 47 com os posicionamentos para o clculo de valores mximo e mnimo obtidos com o FTOOL ( ).
35
Figura 49. Linha de Influncia de cortante no ponto central da viga dada na figura 47 com os posicionamentos para o clculo de valores mximo e mnimo obtidos com o FTOOL ( ).
Figura 49. Envoltria de momentos fletores da viga dada na figura 47 e respectivo trem tipo longitudinal obtida com o FTOOL ( ).
Figura 50. Envoltria de Cortante da viga dada na figura 47 e respectivo trem tipo longitudinal obtida com o FTOOL ( ).
36
6.3
EXEMPLOS NUMRICOS Calcular o trem tipo longitudinal mximo e o momento mximo no meio do vo para as pontes dadas.
SEES TRANSVERSAIS (CORTE AA)
SEO EM DUAS VIGAS 1000 40 TRANSVERSINA 250 SEO EM CLULA 500 1000 180 360 SEO EM VIGAS MLTIPLAS 1000 40 200 212 300 300 200 TRANSVERSINA (20X162)
250
VISTA LONGITUDINAL LATERAL
A A
600
3600
600
ANLISE DE CARGA ACIDENTAL PARA PONTES DE CONCRETO COM A SEO TRANSVERSAL COM VIGAS MLTIPAS CONSIDERANDO GRELHA EQUIVALENTE Anteriormente para o clculo de momento fletor das vigas longitudinais de uma ponte com seo transversal em vigas mltiplas considerou-se processo simplificado de resoluo de grelhas. Neste captulo aborda-se o mesmo procedimento usando-se uma grelha equivalente, sem desconsiderar a toro, usando os conceitos de HAMBLY E. C. (1975). Para se ter uma idia do que ocorre em uma seo com vigas mltiplas usa-se um exemplo bem simples de ponte em seo de concreto como a apresentada na figura 7.1.
SEO EM TRS VIGAS 150 cm 300 162 cm V2
300
150 cm 212 cm 40
TRANSVERSINA
37
Figura 7.1 Seo transversal do exemplo a ser analisado de uma ponte com trs vigas e vo de 36 m. Na figura 7.2 tem-se o esquema longitudinal da estrutura em que aparecem as vigas principais (longarinas) e os elementos transversais transversinas.
18 m
18 m
3m
m
transversina intermediaria transversina de apoio
viga longitudinal
Figura 7.2 Esquema longitudinal do exemplo a ser analisado de uma ponte com trs vigas e vo de 36 m, transversina intermediaria e de apoios. Para se ter uma idia do que pode acontecer com a carga acidental so resolvidas vrios tipos de situaes com a grelha respectiva conforme indicado na tabela 7.1. TABELA 7.1 Situaes a serem analisadas para a ponte de 7.1 e 7.2 Caso Descrio 1 Viga isolada 2 3 vigas longitudinais, uma transversina intermediria e duas de apoio 3 Idem caso anterior com inrcia a toro do estdio II nas transversinas 4 3 vigas longitudinais e elementos de laje 5 Caso anterior com as transversinas de apoio e intermediria 6 Clculo usando processo manual de Leonhardt Considera-se em todos eles uma caraga acidental de 10 kN colocado no meio do vo de uma das vigas extremas conforme indica a figura 7.3.
CASO 1
CASOS 2, 3
CASOS 4, 5
Figura 7.3 Esquema longitudinal dos casos a serem resolvidos .
38
Tabela 7.1 Listagem usada no programa GPLAN para determinao do momento fletor no meio do vo 3 longarinas e laje.
EXEMPLO PONTES3VIGASS/TRANSV ROBERTO CHUST CARVALHO acidental NOGP 1,11,1,0.0,0.0,36.0,0.0, 23,33,11,0.0,6.0,36.0,6.0, BARG 1,10,1,1,1,2,1,1, 11,20,1,12,1,13,1,1, 21,30,1,23,1,24,1,1, 31,51,2,1,1,12,1,2, 32,52,2,12,1,23,1,2, RESG 1,23,11,1,0,0, 11,33,11,1,0,0, PROP 1,1,0.848,0.318,4.5E-02, 2,1,0.36,1.2E-04,2.4E-02, MATL 1,2.12E07,8.51E06, FIMG CARR 1 CNO 6,-10,0,0, FIMC CARR 2
Os resultados podem ser comparados atravs do grfico da figura 7.4

Variao do momento fletor no meio do vo
90 80 70 60 Momento 50 (kN.m) 40 30 20 10 0
viga simples vigas transv. Est. I viga, trans est. II vigas, laje vigas lajes trans 1 manual
Figura 7.4 Momento no meio do vo da viga lateral com a carga de 10 kN aplicada no meio do vo.
39
7.2 Exemplo de ponte pr-moldado em concreto protendido.

A 1250 cm
terreno natural
20
00 cm
Figura 7.5 Esquema de ponte urbana de vigas pr-moldadas com seis longarinas de 12,5 m de comprimento por 20 m de largura.
10
200
10 65 5 5
0c m
200
10 15
60
60
Figura 7.6 Esquema das sees transversais da longarina da ponte da figura 7.5., no apoio, no meio do vo e aps receber a capa de 12 cm de cocncreto.
12
20
40
Figura 7.7- Malha usada para o clculo da carga mvel e ns usados para determinar a ao de carga acidental.
Figura 7.8- Malha usada para o clculo da carga mvel indicando as barras usadas para determinar a ao de carga acidental.
41
Tabela 7.2 Listagem usada no programa GPLAN para determinao do momento fletor no meio do vo.
OPTE,3,3,3,3,3, EXEMPLO JAB2007 ROBERTO CHUST CARVALHO acidental NOGL 1,109,9,0,0,0,12, 9,117,9,12.5,0,12.5,12, NOGP 2,8,1,1.75,0,10.75,0, 110,116,9,1.75,12,10.75,12, BARG 1,8,1,1,1,2,1,2, 9,16,1,10,1,11,1,1, 17,24,1,19,1,20,1,2, 25,32,1,28,1,29,1,1, 33,40,1,37,1,38,1,2, 41,48,1,46,1,47,1,1, 49,56,1,55,1,56,1,2, 57,64,1,64,1,65,1,1, 65,72,1,73,1,74,1,2, 73,80,1,82,1,83,1,1, 81,88,1,91,1,92,1,2, 89,96,1,100,1,101,1,1, 97,104,1,109,1,110,1,2, 105,212,1,1,1,10,1,3, RESG 10,100,18,1,0,0, 18,108,18,1,0,0, PROP 1,1,0.42,2.07E-02,5.08E-03, 2,1,0.30,6.66E-04,1.33E-03, 3,1,0.20,1.00E-03,2.00E-03, MATL 1,2.12E07,8.51E06, FIMG CARR 1 CNOG 49,51,1,-75,0,0, 67,69,1,-75,0,0, 1,117,1,-7.5,0,0, 49,51,1,7.5,0,0, 67,69,1,7.5,0,0, FIMC FIME
8. Consideraes de outros efeitos para a determinao da armadura longitudinal das vigas de pontes. Alm das cargas permanentes, de sobrecarga permanente e acidental preciso considerar outras particularidades para determinar a quantidade de armadura longitudinal de flexo em vigas de pontes. Uma das diferenas do clculo de edificaes usuais e de pontes est no uso dos coeficientes de ponderao de majorao de aes que podem no ser os mesmos. Outra considerao a ser feita na determinao de solicitaes que h o efeito dinmico das cargas acidentais que de uma maneira geral considerada atravs do coeficiente de impacto vertical. Finalmente pela a caracterstica de repetividade de aes (acidentais) h a possibilidade de ocorrncia de fadiga do material. 8.1 Coeficiente de Impacto vertical Como a ao da carga acidental dinmica percebe-se na pratica que a estrutura sofre uma solicitao superior ao valor apenas da carga dos veculos. Uma maneira de considerar este efeito dinmico e medir experimentalmente os deslocamentos de diversos pontos da ponte submetidas a uma ao acidental esttica e outra mvel. Em principio o coeficiente de impacto vertical mediria a razo entre estes dois valores ( o deslocamento dinmico e o esttico). Porem a medio pura e simples destes valores no sufucuente para se chegar a um valor aplicvel a qualquer tipo de ponte pois afetam este valor: as
42
ondulaes do pavimento, a velocidade e a forma dinmica que o veculo se movimenta, alem da carasctersticas vibratrias da prpria estrutura. Na norma Brasileira este coeficiente definido para pontes rodovirios com um valor emprico que deve majorar as cargas acidentais dado por:
# =1 ,4 " (0,007 ! L) com ! >1 e L- vo livre e dado em metros.

8.1 Coeficiente de ponderao de aes A norma NBR8681-2003 explicita para diversos casos de pontes valores um pouco diferentes dos que so usados para edificaes usuais em que a carga acidental normalmente no chega a valores de 5 kN/m2. Resumidamente estes valores esto mostradas nas tabelas subseqentes. Coeficientes ! f para aes permanentes COMBINAO Tipo de Estrutura favorvel desfavorvel normal Grandes pontes 1,30 1,0 pontes em geral 1,35 1,0 Especial ou de construo Grandes pontes 1,20 1,0 pontes em geral 1,25 1,0 Exepcional Grandes pontes 1,10 1,0 pontes em geral 1,15 1,0 Grandes pontes definidas como aquelas em que o peso prprio maior que 75% da totalidade das aes permanentes. Coeficientes ! f para aes acidentais Tipo de Estrutura Coeficiente de ponderao pontes em geral 1,50 pontes em geral 1,30 pontes em geral 1,00
COMBINAO normal Especial ou de construo Exepcional
8.3 Considerao do efeito da fadiga

Grande parte dos materiais estruturais podem sofrer ruptura sob aes repetitivas com intensidade inferior aos valores a obtida em ensaios estticos. A esse fenmeno se d o nome de fadiga. De uma maneira geral considera-se neste trabalho apenas a fadiga do ao. Pode-se dizer que a fadiga funo do numro de repetio das aes assim como a variao na 4 6 intensidade desta. Considera-se que para pontes rodovirias o nmero de ciclo de 2x10 a 2x10 (nmero mnimo de repeties que produzem fadiga) ocorre na vida til da mesma e que de uma maneira geral em edificaes usuais tal no ocorra. Segundo a NBR6118 a fadiga m fenmeno associado a aes dinmicas repetidas, que pode ser entendido como um processo de modificaes progressivas e permanentes da estrutura interna de um material submetido a oscilao de tenses decorrentes dessas aes. Combinaes de aes a considerar
43
Embora o fenmeno da fadiga seja controlado pela acumulao do efeito deletrio de solicitae a verificao da fadiga pode ser feita considerando um nico nvel de solicitao, expresso pela
O valor de ! f deve ser considerado igual a
1 envoltrias
44
Muler J. ACI 1976 FTOOL Noes sobre o detalhamento de vigas de pontes
45
Aqui neste caso preciso na verdade entrar com sees de b=53 cm na alma para a seo S2=S8 e com o valor da seo de b=66 na seo S1=S9. Desta forma se os valores da rea e inrcia das sees so As0, As1, As2, As3, a rea do elemento entre a seo S0 e S1 fica com (As0 +As1)/2; a seo S1 e S2 fica com (As1 +As2)/2 e a seo S2 e S3 fica com (As2 +As3)/2. Idem para a inrcia.
46
Na verdade o que se deve fazer aqui considerar que a ponte executada inclinada de maneira que o 2% para esgotamento da gua seja obtido por geometria da seo transversal.
47
Assim, para o asfalto suficiente considerar uma espessura mnima multiplicada pela largura de influncia e pelo peso especfico que pode ser considerado 22 kn/m3.
48
49
50
Lajes CURSO DE PONTES Disciplina optativa do curso de Engenharia Civil DECiv-UFSCar aulas 1 LAJES DE CONCRETO DE PONTES Em princpio um laje de concreto de uma ponte uma placa como so as lajes das edificaes. Assim valem rodas as consideraes feitas em CARVALHO e FIGUEIRED) (2007). Existe porem uma diferena significativa que faz com que o clculo dos pavimentos de pontes fique bem mais complexo que a de um pavimento usual. As ao mvel no pode mais ser considerada uniformemente distribuda pois as roda dos veculo tipo atuam como uma ao concentrada ou de uma superfcie parcial de carga. Mais complicado ainda o fato desta ao pode estar, em princpio, em qualquer posio da superfcie da laje. Assim desta forma as lajes de concreto de pontes tem vrias particularidades no seu dimensionamento e verificao que so tratados nos itens que se seguem. 1.2 CONCEITOS E DEFINIES SOBRE PLACAS. Resume-se aqui alguns conceitos para que o leitor possa acompanhar o raciocnio desenvolvido neste item. Considera-se como conceitos conhecidos (em dvida consultar CARVALHO & FIGUEIREDO (2007)) a definio de placa de concreto (neste caso de pequena espessura), o uso de procedimentos como os de srie e diferenas finitas para a o clculo de esforos na placa (em geral momentos por faixa unitria de comprimento) e finalmente a necessidade de considerar condies de contorno simplificadas no pavimento para tornar a resoluo do problema mais simples. Na figura mostrado o esquema estrutural das lajes que compem o sitema de pavimento de uma ponte com seo transversal em duas vigas. Separa-se as regies do pavimento em trs lajes (L1, L2 e L3). As duas primeiras tem bordo livre (na parte de fora)
51
e apoio engastado junto a viga (V1 e V2). Tambm se considera que a viga por ter inrcia muito maior que laje indeslocavel na direo vertical. Finalmente a laje de dentro, L2, pode ser considerada em primeiro momento tambm bi-engastada (as rotaes impedidas). A determinao dos momentos fletores para um dado carrgeamento obtido com a resoluo da equao 7.1
"4w "x
4
+ 2#
"4w "x " y

2 2
"4w "y
4
=!
p D
(7.1)
Em que: w deslocamento vertical; x, y coordenadas de um ponto genrico da placa; p intensidade da carga atuante; E # h3 a rigidez flexo da placa; SEO EM DUAS VIGAS D= 12 # (1 " ! 2 ) CORTE E mdulo de deformao longitudinal do concreto; # coeficiente de Poisson.
H
V1
V2
PLANTA (VISTA P/ CIMA)

SEO EM DUAS VIGAS CORTE
H
V2
V1
V2
PLANTA (VISTA P/ CIMA)
V1
V2
ESQUEMA ESTRUTURAL DAS LAJES

L3
V1
L3
L2
L2
L1
L3
L1
Figura 1 Esquema a ser considerado de lajes que formam o pavimento de uma L2 ponte com seo em duas vigas.
L1
52
Resolvendo a equao fundamental (7.1) (com o valor de p adequado), obtm-se a expresso para a superfcie elstica w = w ( x, y) , e com suas derivadas os momentos mx e my nas direes x e y respectivamente:
mx ! 2 w !2w = + # " D !x 2 !y 2 my D = !2w !y 2 +#" !2w !x 2
(7.2)
(7.3)
O maior problema no caso das lajes de pontes que a ao p (concentrada) tem posio (definida por xp e yp) varivel devendo-se sempre considerar a mais defavorvel. Para resolver este problema deve-se considerar uma superfcie de influncia de momento fletor. Assim para uma placa dada (dimenses conhecidas e condies de contorno) pode calcular, p exemplo, o momento fletor no meio da placa para diversas posioes de uma carga unitria. O resultado obtido marcando em cada ponto da posio da carga o valor do momento fletor pode ser visto na figura 2.
Figura 2 Superfcie de influncia de momento fletor positivo prara uma laje biengastada. Foram desenhedas 6 pontos representando a posio das rodas de um veculo na laje . Para uma posio do veculo tipo, como a mostrada no desenho pode-se obter o para momento fletor resultante multiplicando o valor da carga pelo momento lido na superfcie.
53
1.3 TABELAS DE RUSCHE Como mostrado anteriormente o procedimento para a determinao de momento com um conjunto de cargas concentradas acidentais (veculo-tipo) extremamente laborioso. Rusche resolveu este problema fazendo para inmeras situaes este clculo e tabelando-os para um nmero grande de lajes e d e diversas relaes de lados usando o veculo tipo da Norma Alem que foi adotado tambm pela Norma Brasileira. Estas tabelas tem sido usadas h mais de 50 anos no Brasil desde que foram introduzidas em forma de apostila criadas pelo ento aluno Cap. Erwino Gunther Ritter do curso de Construo e Fortificaes da turma de 1959 do Instituto Militar de Engenharia. Uma tabela deste tipo de uma laje simplesmente apoiada com relao de lados infinito (uma dimenses maior que 3 ou 4 vezes a outra) mostrada na figura 3. O uso destas tabelas bastante simples, sendo apenas necessrio o estabelecimento de algumas regras que so colocadas a seguir.
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Figura 3- Tabela de Rusche para laje simplesmente apoiada. As primeiras das regras dizem respeito as condies de contorno que esto mostyradas na figura 4. H diversas situaes possveis considerando-se que um bordo inderteminado aquela em que mesmo havendo, por exemplo, um impedimento a rotao devido a relao de vos no haver influncia no clculo. Indica-se tambm na figura os momentos que podem ocorrer nas direes x e y (na verdade a direo paralela a que colocada a
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armadura) com as letras e para o engaste m para o meio da placa (ou prximo disto) e r bordo livre. Usa-se x para a direo do menor vo.
Mye
BORDAS CONVENO
L1
L2
indeterminado engastado
m yr
Mxe
Mxe y
m ym
m ym
apoiado livre x
m xm x
m xm
Mxr
Figura 4. Nomenclatura usada para as tabela de lajes de pontes de Rusche. Os parmetros de entrada da tabela so: t/a e ! x/a Com t- lado do quadrado de rea equivalente ao do retngulo de projeo da roda do veculo no plano mdio da laje (explicado a seguir). a- distncia entre duas rodas do mesmo eixo do veculo (em geral 2 m). ! x menor vo da laje. Comsiderando que a roda do veculo tipo em planta proporcione sobre a superfcie do asfalto um retngulo de lados a e b como indicados na figura 5. No plano mdio da laje (supondo um ngulo de 450 de distribuio de ao) a rea do retngulo dada por: A = a1 . b1 Com
h # &h a1 = a + 2 (ha + ha )+ 2 $ L + L ! = a+2ha+hL 2 " % 2 h # &h b1= b + 2 (ha + ha )+ 2 $ L + L ! = b+2ha+hL 2 " % 2 Assim,
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t = a 1 ! b1
Roda em planta A roda a B A b Corte AA a asfalto ha hL 45 asfalto laje a1 45 45 Corte BB b roda laje b1 45 B
linha mdia da laje Figura 5. Consideraes para calcular o lado t do quadrado de mesma rea que a projeo da roda no plano mdio da laje.
Finalmente preciso verificar a direo de trfego (FHARICHTUNG) indicada na tabela e verificar que h entradas para o clculo do momento devido a carga concentrada e as caragas distribudas mveis (p e p que devem ser somadas pois j no his distino entre estes valores) e finalmente na parte superior da tabela h valores que possibilitam o clculo dos momentos de ao distribuda em toda a laje (cargas permanentes). Infraestrutura 1. ESTUDO DOS APARELHOS DE APOIO DE PONTES DE CONCRETO
muito comum usar-se em pontes aparelhos de apoio, geralmente de neoprene (nome comercial do policloropreno) fretado, para fazer a ligao entre os pilares e tabuleiro da ponte. Estes aparelhos de apoio vinculam algumas partes da estrutura devendo atender compresso, reduzindo a deformao e aumentando a capacidade de resistncia. A fretagem do elastmero neoprene obtida fazendo-se a vulcanizao de chapas de ao entre camadas da borracha,
57
que produz um efeito de cintamento aqui citado como fretagem (galicismo de fretage). Os aparelhos de apoio de pontes tm a funo de centrar as reaes de apoio verticais da superestrutura, esta centragem forma uma articulao, permitindo a rotao do aparelho de apoio fazendo com que a flexo possa acontecer sem impedimentos. Articulaes lineares permitem rotao em apenas uma direo, enquanto que articulaes esfricas permitem a rotao em qualquer direo dependendo das flechas da superestrutura. Os aparelhos de apoio fixos devem absorver, no s as cargas verticais, como tambm os esforos horizontais, que podem ser decorrentes da frenagem, acelerao, ao do vento, ao da gua, fora de atrito, dispositivos de transio do tabuleiro, dentre outros. J os aparelhos de apoio mveis tm a funo de permitir deformaes longitudinais da superestrutura decorrentes de variaes de temperatura, retrao e fluncia decorrentes do concreto, encurtamento da superestrutura devido a protenso e s flechas. Os aparelhos de apoio podem ser classificados quanto ao funcionamento e quanto ao material. A classificao quanto ao funcionamento engloba as articulaes fixas, articulaes elsticas e articulaes mveis. A classificao quanto ao material engloba os aparelhos de apoio de concreto, de elastmero, com teflon, metlicos e especiais. Para que a escolha dos aparelhos de apoio seja adequada necessrio estudar os deslocamentos que eles devero permitir e os esforos solicitantes que sero submetidos. Quando a escolha est entre mais de um tipo de aparelho de apoio, outros fatores so levados em considerao, tais como tipo e material da estrutura, espaos disponveis, economia e esttica, como, por exemplo, os aparelhos elastomricos no devem ser usados quando h concentrao excessiva de esforos, escolhendo ento aparelhos metlicos ou de outro tipo. 4.1 ARTICULAES DE CONCRETO
Este tipo de articulao o mais simples e barato aparelho de apoio centrado e com capacidade de rotao. Estes aparelhos podem ser construdos juntamente com a estrutura. Os principais tipos so: articulaes de contato de superfcies, articulaes Freyssinet, articulaes Mesnager e pndulos de concreto, sendo que estes ltimos permitem, alm de rotaes, a translao. Todos sero descritos nos itens seguintes. 4.1.1 ARTICULAES DE CONTATO DE SUPERFCIES Geralmente so formadas por superfcies cilndricas em contato, com raios um pouco diferentes, como mostra a figura 1.
58
Figura 1. Articulao de contato Este tipo de articulao no muito utilizado devido dificuldade de execuo. A distribuio adequada das tenses depende do bom acabamento das superfcies em contato, podendo utilizar uma chapa delgada metlica para revestir as superfcies. Sob presso as superfcies se deformam, definindo o contato de uma faixa. A tenso mxima ocorre no meio da largura da faixa, sendo que esta no pode ultrapassar o valor ltimo das tenses de clculo. Os deslocamentos usuais deste tipo de articulao so pequenos. De modo que no prejudique a capacidade de rotao, as articulaes precisam ser protegidas para que no ocorra penetrao de detritos entre as superfcies. 4.1.2 ARTICULAES FREYSSINET Este tipo de articulao obtido por um estrangulamento da seo, como ilustrado na figura 2.
PLANTA CORTE AA a 0 > 5 cm Aparelho de apoio Viga
h
CORTE BB b1 b0
A
b
A Pilar Pilar
a b
Direo Longitudinal da viga
Direo Transversal
Figura 2. Esquema de uma articula viga-pilar do tipo Freyssinet
59
Geralmente a seo do estrangulamento tem planta retangular. A dimenso a0 indicada na figura 2 deve ser pequena em relao s larguras das peas articuladas, reduzindo assim os momentos secundrios da articulao, porm no deve ser inferior a 5 cm. Devido s tenses serem elevadas na regio do estrangulamento, a dimenso b0, tambm indicada na figura 2, deve guardar uma folga em relao s bordas das peas de no mnimo 5 cm e superior a 0,7a0. Na maioria dos casos o perfil do estrangulamento retangular, porm esta seo favorece uma deteriorao do concreto nas bordas do estrangulamento, portanto prefervel que estas bordas sejam arredondadas. A altura (h) do estrangulamento deve ser pequena. Leonhardt [apud Walter de Almeida Braga. Aparelhos de Apoio das Estruturas] sugere que: h!0,2a0 ou 2 cm. J uma publicao da Cement and Concrete Association [apud Walter de Almeida Braga. Aparelhos de Apoio das Estruturas] sugere que: a0 a !h! 0 3 2 O alargamento das sees nas peas articuladas provoca um efeito de cintamento no trecho de seo estrangulada. Surge ento um estado duplo ou triplo de tenses de compresso axial alm da resistncia do concreto compresso simples. A distribuio de tenses normais nas sees estranguladas pode ser considerada parablica. Quando sob o efeito de rotaes grandes, a articulao fissura, porm quando estas rotaes tm sentidos alternados, a segurana no comprometida. Sob o efeito de pequena rotao, o comportamento elstico. Portanto este tipo de articulao pode ser dimensionado sem considerar a excentricidade devido rotao no apoio sem que ocorram grandes problemas. No critrio elstico para as rotaes limites, admite-se que o momento correspondente rotao limite produza um diagrama triangular que superposto ao diagrama parablico, no produzam tenses de trao. Por outro lado na regio imediatamente superior e inferior ao aparelho, ou seja a regio superior do pilar ou o fundo da viga aparecem tenses de trao como as do tipo que ocorrem em blocos parcialmente carregado como mostra a figura 3
Figura 3. Tenses transversais de trao em blocos parcialmente carregados.
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Como conseqncia do traado das isostticas, aparecem tenses de trao na direo normal (horizontais) do esforo de compresso (verticais), que preciso resistir com armadura adequada; essa armadura, que evita fissurao excessiva, chamada de fretagem, de cintamento, confinamento ou contra o fendilhamento e deve ser disposta em camadas nas direes x e y, conforme est indicado na figura 4
FIGURA 4. Armadura de fretagem em blocos sobre tubulo Colocar figuras 8 e 9 do livro do BRAGA 4.1.3 ARTICULAES MESNAGER Este tipo de articulao semelhante s articulaes do tipo Freyssinet, porm possui armadura apenas para transmisso das foras normal e cortante (em relao a seo do aparelho). O concreto do trecho estrangulado tem a nica funo de proteger a armadura contra a corroso. A transmisso das foras de um bloco para outro se d pela aderncia entre as barras e o concreto.
corte longitudinal a viga esquema do aparelho N H viga pilar armadura N
Figura 3. Corte longitudinal (a viga) de uma ligao do tipo Mesnager com a armao tpica e o respectivo esquema do apoio.
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A seo do estrangulamento deve ser pequena, apenas para envolver a armadura respeitando o cobrimento mnimo da norma. O clculo deste tipo de articulao consiste em verificar as tenses nas barras no trecho estrangulado, verificar a aderncia entre as barras de transmisso das foras e o concreto, determinar a armadura transversal dos blocos. A articulao Mesnager no utilizada para casos de grandes esforos.
4.1.4 PNDULOS DE CONCRETO Os pndulos de concreto no exigem manuteno e tem custo baixo, no entanto, com o surgimento dos aparelhos de apoio elastomricos deixaram de ser utilizados.
Articulao de Contato
Articulao Articulao Articulao com Mesnager placas de Freyssinet chumbo

Figura 4. Pndulos de concreto
4.2
APARELHOS DE APOIO METLICOS Os aparelhos de apoio metlicos englobam os tipos de escorregamento e de rolamento.
4.2.1 APARELHOS DE APOIO DE ESCORREGAMENTO Este tipo de aparelho no tinha um bom desempenho devido corroso e sujeira que fazem com que surjam foras de atrito de grande valor. A soluo deste problema foi alcanada com o uso de placas do produto de nome comercial que o composto Politetrafluoretileno que permite baixos valores de atrito fazendo com que as superfcies em contato tenham pouco impedimento ao deslizamento e para fins prticos possam ser considerados como apoios deslocveis. Os aparelhos de apoio de escorregamento mais simples tm a funo apenas de permitir movimentos de translao e portanto impedem as rotaes. Os primeiros aparelhos deste tipo eram constitudos de uma chapa de ao presa superestrutura, apoiada sobre outra fixa infraestrutura. Posteriormente foi colocada uma
62
salincia de cantos arredondados na placa inferior. A prxima mudana consistia na introduo de uma chapa de chumbo entre as placas de ao com a finalidade de melhorar o desempenho e a durabilidade dos aparelhos, porm s funciona para pequenos movimentos. .
Figura 5. Aparelhos de apoio de escorregamento 4.2.2 APARELHOS DE APOIO DE ROLAMENTO As propriedades dos aparelhos de apoio de rolamento baseiam-se no contato de superfcies curvas ou com superfcies planas.
Figura 6. Aparelhos de rolamento
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O rolete do aparelho fixo est sujeito ao da sujeira e umidade, favorecendo a corroso. A regio do contato entre as superfcies do aparelho mvel a parte que sofre corroso e desgaste mais rapidamente. Para melhorar as caractersticas dos materiais das superfcies de contato utilizam-se ligas metlicas de grande dureza, suportando elevadas tenses com deformaes menores. Para impedir que o rolo saia do alinhamento, um eixo pode ser colocado, contudo um elemento sujeito sujeira e umidade. Uma outra soluo utilizar pinos encaixados nos rasgos nas placas de contato com folga para permitir os movimentos. Tambm existem aparelhos de apoio combinando pndulos e roletes. Para que se faa o projeto dos aparelhos de apoio metlicos necessrio considerar os deslocamentos e esforos previstos, mnima necessidade de manuteno, facilidade de manuteno e possibilidade de substituio dos aparelhos. Com a explanao dada sobre aparelhos de apoio metlicos conclui-se que conjuntos de roletes ou pndulos no so convenientes, devido durabilidade e geralmente a grande dificuldade na substituio dos mesmos. 4.3 APARELHOS DE APOIO ESPECIAIS
Os aparelhos de apoio especiais so aqueles que no so usados com mais freqncia. Na maioria dos casos so constitudos por mais de um tipo de material, dentre os quais temos: Ao-concreto; Ao-elastmero; Ao-teflon. Por no fazerem parte do objetivo deste trabalho no sero detalhados aqui. 4.4 APARELHOS DE NEOPRENE E DE TEFLON
O neoprene um elastmero sinttico com propriedades elsticas semelhantes s da borracha natural, porm com elevada resistncia ao envelhecimento. Estes aparelhos funcionam por escorregamento (distoro). O uso deste material que tem como principal caracterstica a pouca perda de forma quando comprimido e uma grande distoro permite assim um certo deslocamento da estrutura no transmitindo da superestrutura para os pilares principalmente os esforos ditos parisitrios (temperatura e retrao) e apresenta ainda baixo custo com simplicidade na execuo. O funcionamento da borracha (neoprene) baseia-se fundamentalmente nas seguintes propriedades: 1) Acrscimo da resistncia compresso por meio de fretagem; 2) Distoro da borracha e do ao; 3) Redistribuio das tenses normais quando a rotao existente for inferior rotao limite da borracha. Estes aparelhos de apoio oferecem acomodao de movimentos de translao e rotao, mantendo assim o equilbrio de deslocamento de um componente estrutural a outro. Tm durabilidade proporcional estrutura, podem suportar foras verticais muito elevadas e trabalham numa ampla faixa de temperatura (entre 25o C e 50o C). importante saber que,
64
quando combinados com sistemas deslizantes ou sistema de restrio de movimentos, estendem seu campo de utilizao. Algumas destas funes podem ser verificadas na figura 7. No caso de estruturas pr-moldados nas ligaes de vigas de prdio com dentes Gerber de pilares, devido o pequeno valor das cargas possvel o uso de neoprene sem fretagem.
tg .t
a N c
Figura 7. Deformaes nos aparelhos de elastmero: Deslocamento horizontal; a) Rotao; Afundamento. Estes aparelhos, no caso de frenagem, podem promover uma distribuio mais uniforme deste esforo. H uma tendncia dos pilares mais curtos (portanto mais rgidos) absorverem esforos maiores. Ao se usar aparelhos de neoprene diminui-se a rigidez destes (em funo claro da espessura do neoprene) fazendo com que o mesmo possa absorver uma menor parcela da frenagem. Em relao aos esforos horizontais chamados parasitrios, oriundos da variao de temperatura, da fluncia e da retrao do concreto a distoro do aparelho de neoprene, como j frisado anteriormente, permite que a superestruture tenha um deslocamento relativo ao pilar, diminuindo o esforo nos pilares. Hoje em dia praticamente s se usa aparelhos de neoprene e de neoprene com teflon. Neste trabalho ser dada ateno especial a estes tipos de aparelho. 2. AES HORIZONTAIS ATUANTES As aes horizontais atuantes em pontes podem ser separadas em dois tipos:1) as produzidas pelos veculos e 2) as produzidas por outras aes. Nos prximos itens descrevem-se sucintamente estas aes.
5.1 AES HORIZONTAIS PRODUZIDAS PELOS VECULOS EM PONTES
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A acelerao e a frenagem esto relacionadas ao peso e velocidade dos veculos, porm sem impacto vertical. Devido acelerao e frenagem dos veculos mveis que ocorrem no uso das pontes, um esforo horizontal transmitido para o pavimento e conseqentemente para os aparelhos de apoios. O valor deste esforo est normalizado pela NBR 7187/2003 em: Acelerao 0,05 x P (5% da carga mvel sobre o tabuleiro) Onde P a carga mvel aplicada sobre o tabuleiro. Frenagem 0,30 x P (30% do peso do veculo tipo) Onde P o peso do veculo tipo. Estes esforos longitudinais obedecem frmula fundamental da dinmica. a F= m!a =Q! g Onde: m= massa do corpo mvel; a= acelerao do veculo; Q= peso do veculo; g= acelerao da gravidade. Notar que pela poca em que as normas de pontes foram editadas no haviam os veculos que hoje transitam praticamente livremente nas principais estradas do pas os j citados rodotrens e a velocidade dos veculos de hoje so muito superiores a de 20 anos atrs levando a crer que os valores das foras definidas anteriormente possam estar obsoletos. Em pontes com mais de uma linha de trfego, a fora longitudinal considerada em apenas duas delas. Em uma considerada a frenagem e na outra considerada a acelerao ou metade da frenagem, devendo-se adotar a maior destas. So consideradas atuando no mesmo sentido, nas duas linhas, pois, em geral, correspondem situao mais desfavorvel para o dimensionamento. A acelerao e a frenagem provocam esforos horizontais longitudinais, porm os veculos tambm podem provocar esforos horizontais transversais quando, por exemplo, o veculo faz uma curva, gerando uma fora centrfuga. Em pontes rodovirias em curva, a fora centrfuga normal ao seu eixo considerada atuando na superfcie de rolamento, onde este valor caracterstico determinado como uma frao (C) do peso do veculo tipo. Em pontes em curva com raio inferior a 300 m tem-se C=0,25 e para raios superiores a 300 m tem-se C= 0,75/R, onde R o raio da curva em metros. Estes fatores j consideram o efeito dinmico das cargas mveis. 5.2 AES HORIZONTAIS PRODUZIDAS POR OUTRAS AES EM PONTES Alguns elementos tais como gua, vento, terra, em contato com as pontes exercem presses sobre a estrutura que devem ser levadas em considerao no clculo de pontes. Pontes com pilares muito altos tm grandes solicitaes devido ao vento. A ao do vento considerada dinmica, pois aplicada rapidamente. Enchentes tambm causam grande solicitao nas pontes, devendo ser considerada no clculo de pontes. H as solicitaes devido ao empuxo de terra, provocado por aterros na cabeceira da ponte principalmente nas pontes curvas ou quando h empuxo em apenas uma cabeceira.
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Os materiais estruturais tambm podem provocar esforos horizontais. Variaes de temperatura, retrao, fluncia e deformao lenta do concreto so alguns causadores destes esforos existentes devido aos materiais. Estas aes so consideradas estticas, pois ocorrem lentamente. 5.2.1 AO DO VENTO As consideraes a serem feitas devido ao do vento encontram-se na NBR 6123/1988. A ao do vento poder ser considerada atravs da expresso abaixo: Fv = A x p x Ca Onde: Fv Fora resultante do vento ou Fora de arrasto; p presso de obstruo do vento; Ca coeficiente de arrasto do vento. Para calcular a fora do vento pela expresso dada necessrio conhecer a presso de obstruo e o coeficiente de arrasto. A presso de obstruo dada pela frmula abaixo:
p = 0,613 ! Vk2 (N/m2)

Onde: vk velocidade caracterstica do vento. Esta velocidade caracterstica depende da velocidade bsica que obtida no grfico de isopletas mostrado na figura 8, do fator topogrfico (S1), do fator de rugosidade do terreno (S2) e do fator estatstico (S3), como pode ser observado na expresso abaixo.
v = v0 ! S1 ! S 2 ! S 3
Figura 8. Grfico de isopletas O fator topogrfico depende do tipo do terreno. Para terrenos planos S1= 1,0. Para taludes e morros considera-se o descrito a seguir:
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S1(z)= 1,0
para $<30
z& ) S1(z)= 1,0+ ' 2,5 " $ # tag * " 30 ! 1 para 6 0 ! " ! 17 0 d% ( z% ( S1(z)= 1,0+ & 2,5 ) # " 0,31 ! 1 para " ! 45 0 . d ' $ Para vales profundos, protegidos de ventos de qualquer direo S1= 0,9. O fator de rugosidade do terreno considera o efeito combinado da rugosidade do terreno, da variao da velocidade do vento com a altura acima do terreno e das dimenses da edificao. Esta norma estabelece cinco categorias: Categoria I: Superfcies lisas de grande dimenso, com mais de 5 km de extenso, medida na direo do vento incidente. Exemplo: mar calmo, lagos e rios, pntanos sem vegetao. Categoria II: Terrenos abertos em nvel ou aproximadamente em nvel, com poucos obstculos isolados, tais como rvores e edificaes baixas. Exemplos: zonas costeiras planas, pntanos com vegetao rala, campos de aviao, pradarias e charnecas, fazendas sem sebes ou muros. A cota mdia dos obstculos considerada inferior ou igual a 1 m. Categoria III: Terrenos planos ou ondulados com obstculos, tais como sebes e muros, pouco quebra-ventos de rvores, edificaes baixas e esparsas. Exemplos: granjas e casas de campo, com exceo das partes com mato, fazendas com sebes e/ou muros, subrbios a considervel distncia do centro, com casas baixas e esparsas. Categoria IV: Terrenos cobertos por obstculos numerosos e pouco espaados, em zona florestal, industrial ou urbanizada. Exemplos: zonas de parques e bosques com muitas rvores, cidades pequenas e seus arredores, subrbios densamente construdos de grandes cidades, reas industriais plena ou parcialmente desenvolvidas. A cota mdia dos topos dos obstculos considerada igual a 10 m. Categoria V: Terrenos cobertos por obstculos numerosos, grandes, altos e pouco espaados. Exemplos: florestas com rvores altas, de copas isoladas, centros de grandes cidades, complexos industriais bem desenvolvidos. A cota mdia do topo dos obstculos considerada igual ou superior a 25 m. A norma define trs classes relacionadas a dimenses da edificao, cujo turbilho dever envolver toda a edificao, estas classes dizem o seguinte: Classe A: Todas as unidades de vedao, seus elementos de fixao e peas individuais de estruturas sem vedaes. Toda edificao ou parte dela na qual a maior dimenso horizontal ou vertical da superfcie frontal no exceda 20 m. Classe B: Toda edificao ou parte dela para a qual a maior dimenso horizontal ou vertical da superfcie frontal esteja entre 20 e 50 m. Classe C: Toda edificao ou parte dela para a qual a maior dimenso horizontal ou vertical da superfcie frontal no exceda 50 m.
Categoria
z (m)
Tabela 1. Parmetros meteorolgicos Parmetro Classe A B
68 1,11 0,0695 1,00 0,98 0,09 0,94 0,105 0,85 0,125 0,73 0,16 1,12 0,07 1,00 0,95 0,10 0,93 0,115 0,84 0,135 0,71 0,175
I II III IV V
250 300 350 420 500
b p b Pr p b p b p b p
1,10 0,06 1,00 1,00 0,085 0,94 0,10 0,86 0,12 0,74 0,15
A expresso que calcula o S2 mostrada a seguir: S2= bxFrx (z/10)p Onde: z- altura acima do terreno; Fr- fator de rajada correspondente a classe B, categoria II; b- parmetro de correo da classe da edificao; p- parmetro meteorolgico. O fator estatstico considera o grau de segurana e a vida til da edificao. Para isto, esta norma considera que a probabilidade de que a velocidade bsica seja excedida em 63% num perodo de 50 anos. A tabela 2 mostra os valores mnimos de S3. Grupo 1 2 3 4 5 Tabela 2. Valores mnimos do fator estatstico S3 Descrio Edificao cuja runa total ou parcial pode afetar a segurana ou possibilidade de socorro a pessoas aps uma tempestade destrutiva (hospitais, quartis de bombeiros e de foras de segurana, centrais de comunicao, etc). Edificaes para hotis e residncias. Edificaes para comrcio e indstria com alto fator de ocupao. Edificaes e instalaes industriais com baixo fator de ocupao (depsitos, silos, construes rurais, etc). Vedaes (telhas, vidros, painis de vedao, etc). Edificaes temporrias. Estruturas dos Grupos 1 a 3 durante a construo. S3 1,10 1,00 0,95 0,88 0,83
Os coeficientes de arrasto so aplicveis a corpos de seo de seo constante ou fracamente varivel. Estes valores podem ser visualizados na figura 9, e so dados em funo das relaes h/I1 e I1/I2.
69
Figura 9. Coeficiente de arrasto, Ca, para edificaes paralelepipdicas em ventos de baixa turbulncia Segundo a norma vigente, uma edificao pode ser considerada em vento de alta turbulncia, quando sua altura no excede duas vezes a altura mdia das edificaes nas vizinhanas, estendendo-se estas, na direo e sentido do vento incidente, a uma distncia mnima de: 500 m, para uma edificao de at 40 m de altura; 1000 m, para uma edificao de at 55 m de altura; 2000 m, para uma edificao de at 70 m de altura; 3000 m, para uma edificao de at 80 m de altura. Em edificaes as excentricidades causadas por vento agindo obliquamente ou por efeitos da vizinhana devem ser consideradas, como mostrado a seguir: Edificaes sem efeito da vizinhana: ea= 0,075a e eb= 0,075b Edificaes com efeito da vizinhana: ea= 0,15a e eb= 0,15b Onde: ea medido na direo do lado maior e eb medido na direo do lado menor. 5.2.2 AO DA GUA As consideraes a serem feitas devido ao empuxo dgua encontram-se na NBR 7187/2003.
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O empuxo dgua e a subpresso devem ser consideradas nas situaes mais desfavorveis, sendo que geralmente isto feito estudando os nveis mximos e mnimos dos cursos dgua e lenol fretico. Os muros de arrimo devem conter em toda sua altura uma camada filtrante contnua com um sistema de drenos na face que se encontra em contato com o solo, com o intuito de evitar o aparecimento de presses hidrostticas, se isto no ocorrer dever ser calculado o empuxo dgua resultante. Caso a estrutura possua aberturas com dimenses suficientes para resistir o empuxo dgua do lenol fretico, gua livre, acmulo de chuva, no ser necessrio considerar este efeito, pois toda estrutura celular deve ser projetada com este objetivo. Sobre os pilares e elementos de fundaes h uma presso da gua em movimento que pode ser determinada pela expresso a seguir: 2 p = k ! va Onde: p presso esttica equivalente em kN/m2; va velocidade da gua em m/s; k coeficiente dimensional (elementos com seo transversal circular k=0,34; elementos com seo transversal retangular k funo do ngulo de incidncia do movimento das guas em relao ao plano da face do elemento, vide tabela 1). Tabela 1. Valores de k em funo do ngulo de incidncia (NBR 7187/2003) ngulo de incidncia K 90 0,71 45 0,54 0 0 Notas 1) Para situaes intermedirias, o valor de k deve ser obtido por interpolao linear. 2) A presso p deve ser considerada sobre uma rea igual da projeo do elemento em um plano perpendicular direo do movimento da gua. Para elementos com outras sees transversais, consultar a bibliografia especializada para a determinao do fator k. 5.2.3 VARIAO DE TEMPERATURA As consideraes a serem feitas devido a variaes de temperatura so dadas pela norma NBR 6118/2003. A variao de temperatura considerada uniforme nas estruturas quando h insolao direta, sendo que depende do local da construo e das dimenses dos elementos estruturais que a constituem. Elementos cuja menor dimenso seja inferior a 50 cm considerar uma oscilao de temperatura em torno de 10C a 15C; Elementos estruturais macios ou ocos com os espaos vazios inteiramente fechados onde a menor dimenso no seja superior a 70 cm considerar a oscilao de temperatura em torno de 5C a 10C;
71
Elementos estruturais cuja menor dimenso esteja entre 50cm e 70 cm pode-se fazer uma interpolao linear entre os valores indicados acima. A escolha de um valor entre os dois limites pode ser feita considerando 50% da diferena entre as temperaturas mdias do de vero e inverno do local. Nos elementos estruturais onde a temperatura tem distribuio diferente da uniforme, os efeitos devem ser considerados. Se a variao de temperatura entre uma face e outra da estrutura for superior a 5C pode-se admitir uma variao linear entre os valores de temperatura adotados. 5.2.4 FLUNCIA E RETRAO DO CONCRETO Os efeitos de fluncia e retrao do concreto podem ser encontrados na NBR 6118/2003. Quando no necessria grande preciso, os valores finais do coeficiente de fluncia "(t#,t0) e da deformao especfica de retrao $cs(t#,t0) do concreto, submetidos a tenses menores que 0,5 fc, pode-se utilizar interpolao linear pela tabela 3. Os valores dessa tabela referem-se a temperaturas do concreto entre 10C e 20C, porm pode-se utilizar temperaturas entre 0C e 40C. Tais valores valem para concretos plsticos e de cimento Portland comum. Tabela 3. Valores caractersticos superiores da deformao especfica de retrao "cs(t#,t0) e do coeficiente de fluncia $(t#,t0) (NBR 6118/2003) Umidade ambiente 40 55 75 90 (%) Espessura fictcia 20 60 20 60 20 60 20 60 2.Ac/u (cm) 5 4,4 3,9 3,8 3,3 3,0 2,6 2,3 2,1 30 3,0 2,9 2,6 2,5 2,0 2,0 1,6 1,6 "(t#,t0) 60 3,0 2,6 2,2 2,2 1,7 1,8 1,4 1,4 t0 (dias) 5 -0,44 -0,39 -0,37 -0,33 -0,23 -0,21 -0,10 -0,09 $cs(t#,t0) 30 -0,37 -0,38 -0,31 -0,31 -0,20 -0,20 -0,09 -0,09 () 60 -0,32 -0,36 -0,27 -0,30 -0,17 -0,19 -0,08 -0,09 Onde: Ac - rea da seo transversal; u permetro da seo em contato com a atmosfera. A deformao por fluncia do concreto ($cc) pode ser rpida ou lenta, sendo que a deformao rpida ($cca), que ocorre nas primeiras 24 horas aps a aplicao das cargas, irreversvel, e a deformao lenta pode ser tanto reversvel ($ccd) quanto irreversvel ($ccf). No clculo dos efeitos de fluncia com tenses de servio no concreto, deve-se considerar as seguintes hipteses: Deformao por fluncia varia linearmente com a tenso aplicada; Os efeitos de fluncia se superpem para acrscimos de tenses aplicados em momentos distintos; Deformao rpida produz deformaes constantes ao longo do tempo; os valores do coeficiente de deformao rpida ("a) dependem da resistncia do concreto no momento da aplicao da carga e sua resistncia final;
72
Coeficiente de deformao lenta reversvel ("d) depende apenas da durao do carregamento; Coeficiente de deformao lenta irreversvel ("f) depende da umidade relativa do ambiente, consistncia do concreto no lanamento, espessura fictcia da pea, idade fictcia do concreto no instante da aplicao da carga e no instante considerado; As curvas de deformao lenta irreversvel em funo do tempo, para o mesmo concreto, relacionadas a diferentes idades no momento do carregamento so obtidas umas em relao s outras por deslocamento paralelo ao eixo das deformaes. J o valor da retrao depende da umidade relativa do ambiente, consistncia do concreto no lanamento e da espessura fictcia da pea. 5.2.4. EMPUXO DE TERRA As consideraes a serem feitas devido ao empuxo de terra encontram-se na NBR 7187/2003. A mecnica dos solos determina o empuxo de terra nas estruturas, sendo que este depende de sua natureza, das caractersticas do terreno, inclinaes dos taludes e dos paramentos. Supe-se que o solo no tem coeso e que no haja atrito entre o terreno e a estrutura, porm as solicitaes devem estar a favor da segurana.O peso especfico considerado no mnimo igual a 18 kN/m3 e o ngulo de atrito interno no mximo igual a 30 . Os empuxos ativo e de repouso so considerados na situao mais desfavorvel. O empuxo passivo s deve ser considerado quando sua ocorrncia for garantida durante toda a vida til da obra. Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ao do empuxo de terra originado pode ser considerada simultaneamente em ambas as extremidades somente no caso onde no hajam juntas intermedirias do tabuleiro e desde que haja, no entanto deve ser feita a verificao para a hiptese de existir esta ao apenas em uma das extremidades, sem outras foras horizontais, e para o caso da estrutura em construo. Quando for mais desfavorvel a atuao simultnea dos empuxos em ambas as extremidades deve ser considerada nos casos de tabuleiro em curva ou esconso. Nos casos de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada uma largura fictcia igual a trs vezes a largura do pilar, limitando esta largura da plataforma do aterro. Quando a largura fictcia obtida atravs do critrio anterior for superior distncia transversal entre eixos de pilares para grupo de pilares alinhados transversalmente, a nova largura fictcia deve ser: Para os pilares externos, a semidistncia entre eixos acrescida de uma vez e meia a largura do pilar; Para os pilares intermedirios a distncia entre eixos. A considerao da ao do empuxo de terra sobre os elementos estruturais implantados em terraplenos horizontais previamente executados pode ser prescindida, porm devem ser adotadas precaues especiais no projeto e na execuo, tais como: compactao adequada, inclinaes convenientes dos taludes, distncias mnimas dos elementos s bordas do terreno, entre outras. 5.2.5. EMPUXO DE TERRA PROVOCADO POR CARGAS MVEIS
73
As consideraes a serem feitas sobre o empuxo de terra provocado por cargas mveis encontram-se na NBR 7187/2003. Os critrios para o clculo so os mesmos do empuxo de terra, porm as cargas mveis no terrapleno devem ser transformadas em altura de terra equivalente. Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ao deve ser considerada em apenas uma das extremidades, a no ser que a situao mais desfavorvel seja consider-la simultaneamente nas duas extremidades, como em casos de tabuleiros em curva horizontal ou esconsos. 6. DISTRIBUIO DE ESFOROS NOS APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE DEVIDO A APLICAO DE ESFOROS HORIZONTAIS NO TABULEIRO Para a melhor compreenso dos conceitos apresentados, ser dada a seguir uma explanao sobre rigidez e flexibilidade com base na figura 10.
1 tf
Figura 10. a) esforo unitrio aplicado no topo do pilar;b) deformao unitria aplicada no topo do pilar;c) esforo F aplicado no topo do pilar. A rigidez ou rijeza (k) de um pilar o esforo que produz deformao unitria no topo do pilar, como apresentado na figura 5 b, a flexibilidade (%) o nome dado deformao do topo do pilar quando submetido a um esforo unitrio, como mostra a figura 5 a. Na figura 5 c tem-se um pilar submetido a uma fora F com uma deformao & que pode ser determinada a partir do coeficiente de flexibilidade e coeficiente de rigidez. Este item procura mostrar como variam os esforos nos neoprenes quando aplicado um esforo horizontal no tabuleiro da ponte. Se o tabuleiro da ponte for ligado aos pilares, havendo um deslocamento horizontal do tabuleiro haver tambm um mesmo deslocamento dos topos dos pilares, pois o tabuleiro rgido em seu plano. O esforo originado no topo de cada pilar depende da rigidez, dada pelo coeficiente de rigidez do pilar (k), e do deslocamento deste, ou seja:
Onde: Fi - esforo originado no topo de cada pilar; ki - coeficiente de rigidez do pilar; & - deformao do pilar.
Fi = k i " !
(1)
74
F Fi
Figura 11. Distribuio do esforo longitudinal aplicado ao estrado Somando-se os esforos dos pilares tem-se a fora aplicada no tabuleiro. Assim:
! F = # " !k
i
(2)
Onde: F fora aplicada no tabuleiro. Portanto, de (1) e (2) tem-se:
"=
F !ki
(3)
A partir da frmula acima, sabe-se o deslocamento da ponte e conseqentemente o deslocamento de cada pilar, portanto pode-se determinar a fora (Fi) dos pilares. Combinando as equaes (1) e (3) tem-se:
ki " F ! ki F " = F!# = k Fi =
(4) (5)
A partir da relao acima se chega concluso que o coeficiente de rigidez o inverso do coeficiente de flexibilidade, como mostra a seguir:
!=
1 k
(6)
A flexibilidade pode ser determinada por integrao numrica da expresso dos trabalhos virtuais ao longo do eixo do pilar.
# ="
M!M ds E!I
(7)
Quando o pilar possui inrcia constante, essa pode ser determinada como mostra a seguir:
75
1 L3 "= ! E!I 3
(8)
Conhecendo-se a flexibilidade, pode-se determinar a rigidez a partir da relao (6) que resulta em: 3! E ! I k= L3 No caso estudado acima, o tabuleiro da ponte ligado ao topo do pilar. Neste caso os pilares mais baixos recebem esforos maiores pois so mais rgidos.
n
H = 1 tf
Figura 12. Deformao de um pilar com aparelho de apoio de neoprene Aplicando uma fora horizontal de 1tf no topo do aparelho de apoio de borracha (neoprene) ligado ao pilar como mostra figura 12, aparecer uma deformao %p no topo do pilar, portanto o conjunto ter uma deformao total %t que a soma das deformaes do aparelho de apoio e pilar.
hn
!t =!p +!n
(9)
Onde: %t - deformao total; %p - deformao no topo do pilar; %n - deformao no aparelho de apoio de neoprene.
hn
b
Figura 13. Deformao transversal de um apoio de elastmero. A figura 13 mostra o aparelho de apoio com suas deformaes depois de aplicada a fora horizontal H.
76
A deformao angular do aparelho acima dada por: (10) hn Onde: ' deformao angular do aparelho de apoio de neoprene; %n - deformao do aparelho de apoio de neoprene; hn - altura do aparelho de apoio de neoprene. Para determinar a deformao do aparelho, utilizamos a expresso a seguir:
"=
!n
hn (11) Gn ! An Onde: Gn - mdulo de elasticidade transversal da borracha; An - rea do aparelho de apoio. Assim pode-se conhecer a deformao total do conjunto, que na verdade a flexibilidade, como mostra a seguir:
"n =
" ="t =
hn L3 + Gn ! An 3! E ! I
(12)
Utilizando-se a relao (6), pode-se determinar o coeficiente de rigidez.
k=
1 hn L3 + Gn ! An 3! E ! I
(13)
Pode-se concluir ento que o aparelho de apoio aumenta a flexibilidade do pilar, diminuindo assim sua rigidez. 6.1 CLCULO DOS ESFOROS HORIZONTAIS NOS PILARES DE UMA PONTE DE ESTRADO CONTNUO Considerando a ponte ilustrada na figura 14, com pilares apoiados em tubules a ar comprimido, sero calculados os esforos devido acelerao e frenagem e variao de temperatura.
77
Figura 14. Ponte considerada no clculo dos esforos devido acelerao, frenagem e variao de temperatura (Fonte: Walter Pfeil[ ] ) Os pilares 1 e 4 possuem aparelhos de apoio de neoprene fretados com chapas de ao, as dimenses destes aparelhos encontram-se na figura 15.
2 mm 3 mm 3 mm 3 mm
250 mm
Figura 15. Isomtrica do apoio de neoprene dos pilares P1 e P4, com seo transversal
90 0m m
3 12
12
78
Considerando o pilar 3 como origem das abscissas, calculou-se o centro de gravidade das rijezas, sendo a rijeza transversal de cada prtico proporcional rijeza relativa de seus respectivos pilares, o esquema encontra-se na figura 16.
k1
k2
G xg
k3
k4
Figura 16. Esquema para clculo do centro de gravidade G das rijezas dos pilares O clculo das rijezas so feitos a partir das frmulas de rijezas obtidas na introduo deste item. 1 0,024 + 83 k1= 1000*2181,4*10-4 k1= 3629,2 kN/m. 3*2,1*107*491*10-4 K2 = 103 K2= 3093,3 kN/m. 3*2,1*107*491*10-4 K3 = 83 K3= 6041,6 kN/m. 1 + 53 3*2,1*107*491*10-4
K4 =
0,024
1000*2181,4*10-4 3*2,1*107*491*10-4 K4= 6647,6 kN/m. A tabela 4abaixo mostra os valores encontrados. Tabela 4. Rijezas Pilar k (kN/m) 1 2 3 4 ( 3629,2 3093,3 6041,6 6647,6 k (k 0,19 0,16 0,31 0,34 1,00
79
A tabela 5 abaixo mostra as distncias de cada pilar ao centro de gravidade. Tabela 5. Centro de gravidade das rijezas Distncia ao Distncia Rijeza relativa Pilar pilar P3 k.x k.x2 ao ponto G k x (m) (m) 1 0,19 45,0 8,55 384,75 39,25 2 0,16 25,0 4,00 100,00 19,25 3 0,31 0 0 0 -5,75 4 0,34 -20,0 -6,80 136,00 -25,75 ( 1,00 5,75 620,75 6.1.2. FORA LONGITUDINAL DEVIDO FRENAGEM E ACELERAO A ponte da figura 9 tem uma pista de rolamento de 12,20 m de largura. O carregamento total do estrado admite uma faixa de 3,00 m de largura com 3 kN/m2 e o restante da pista (9,2 m de largura) com 5 kN/m2, estes valores esto de acordo com a NBR 7188/1984. O veculo tipo que ser considerado a seguir o da classe I, constitudo por um caminho com peso de 450 kN. Os valores da fora longitudinal encontram-se a seguir: Para estrado com carga uniformemente distribuda:] 0,05*(5*9,2+3*3)*75= 206,25 kN. Para estrado com a carga do veculo tipo isolado: 0,30*450= 135 kN. Portanto para o dimensionamento dos pilares ser considerado 206,25 kN, pois o valor mais desfavorvel. 6.1.3. EFEITO DE TEMPERATURA A frmula abaixo calcula o esforo recebido por um pilar devido a uma variao de temperatura (&T(C)). F= k. )t. &T. X Onde: F- esforo recebido por um pilar; k- rijeza do pilar; )t - coeficiente de dilatao trmica; &T- variao de temperatura; x- distncia do pilar ao ponto indeslocvel da estrutura. Para uma variao de 15C, citada na NBR 6118/2003, chega-se aos esforos correspondentes que podem ser vistos na tabela 6. O coeficiente de dilatao trmica 10-5 C. Tabela 6. Esforos provocados por variao de temperatura Pilar x (m) k (kN/m) F (kN) 1 39,25 3629,2 21,37 2 19,25 3093,3 8,93 3 -5,75 6041,6 -5,21 4 -25,75 6647,6 -25,68 ( -0,59
80
A soma dos esforos provocados pela temperatura juntamente com a retrao nula, pois estes esforos so produzidos por aes internas, sem interferncia de solicitaes externas. 7. CONCEITOS FUNDAMENTAIS PARA O CLCULO DE APARELHOS DE NEOPRENE Para se fazer o dimensionamento e as verificaes dos aparelhos de neoprene preciso mostrar como antes como ser a deformao do aparelho sob as aes das cargas usuais Compresso Aplicando-se uma fora perpendicular ao plano de fretagem do aparelho de apoio atravs de superfcies indeformveis, o elastmero se deforma, surgindo ento tenses normais (*x, *y e *z) e tenses de cisalhamento (+zy e +zx) para os devidos carregamentos. Mesmo as superfcies sendo planas, a distribuio de tenses no se d uniformemente nos diferentes pontos. O elastmero oferece pouca resistncia prxima s faces livres, sendo praticamente nulo o valor das tenses. No centro a fretagem cria um estado triplo de tenses, conferindo alta resistncia s deformaes. como se o mdulo de elasticidade fosse varivel ao longo do comprimento e altura do aparelho de apoio. Estando a fora aplicada, o elastmero tende a expandir, gerando tenses, sendo que estas so mximas junto s chapas de fretagem, surgindo resultantes de trao. Para que se possa fazer o dimensionamento do aparelho de apoio elastomrico, utilizada uma tenso mdia *m, para isso um mdulo de elasticidade fictcio definido para o elastmero fretado, como mostrado a seguir:
E Fr =
Onde: Efr - mdulo de elasticidade fictcio; *m - tenso mdia; h - altura do aparelho de apoio. Distoro
"m !h (14) h
Com uma fora H aplicada horizontalmente aparece uma distoro dada a seguir: ! tg" = (15) h Onde: % deslocamento; ' distoro. Para que os clculos sejam feitos, ser considerada a hiptese de cisalhamento puro, pois os elementos em contato com o elastmero so rgidos e a espessura do aparelho pequena. Indicaremos as tenses +zy e +zx por +h. H ! #h = = G " tg! = G " (16) A0 h Onde: H fora aplicada; A0 - rea do aparelho de apoio; G mdulo de elasticidade transversal equivalente.
81
O diagrama das tenses + podem ser aproximados a um retngulo. Rotao ! Sob uma rotao o aparelho tambm se deforma, surgindo tenses normais e de cisalhamento. Assim como no caso de uma fora aplicada perpendicularmente ao plano do aparelho, a distribuio de tenses no linear. 8. DIMENSIONAMENTO/VERIFICAO DO APARELHO DE NEOPRENE
O dimensionamento do aparelho de apoio se confunde com a sua verificao pois em geral difcil obter todas as dimenses do mesmo sendo em geral mais prtica adotar algumas dimenses e depois verificar se as condies de funcionamento e segurana ao colapso esto verificadas. De uma maneira geral as condies a serem verificadas em um aparelho de apoio de neoprene so:Verificaes de deformao, verificaes de tenses, verificaes de descolamento e as condies de estabilidade do mesmo. A seguir apresentam-se as diversas verificaes a serem feitas. 7.1 Verificao da Tenso de cisalhamento Podem ocorrer trs tipos de tenses de cisalhamento no neoprene: a) As devido as foras verticais (normais ao aparelho) representada por ! N a) As devido as foras horizontais representada por ! H b) As devido as rotaes representadas por " ! Experimentalmente observou-se que o comportamento do aparelho de apoio fretada est ligado a grandeza denominada fator de forma dada pela expresso: a 0 ! b0 (17) kf = 2 ! h 1 ! (a 0 ! b 0 ) Com h1 -a espessura de uma camada de neoprene a0 e b0 as dimenses do neoprene contidos pela placa de ao Define-se ainda um mdulo de elasticidade fictcio dado pela expresso: ! E fr = m = k 1 " G " k f2 + k 2 " ! m (19) #h i hi Onde k1 e k2 so coeficientes adotados iguais a 2 e a 3 respectivamente. Para a a expresso da temso de cisalhamento devido os esforos normais tem-se:
#N =
Com
k 3 " !m (20) kf
k3 variando de 1,5 a 2,0 conforme b0 seja muito maior ou no que a0
82
Para apoios muito alongados, fazendo o valor de b tender ao infinito chega-se a: c "h # N.mx = 1 1 " ! m (21) a0 Com c1 um coeficiente que varia de 4,8 a 3,0 dependendo da relao das dimenses do neoprene. Para a tenso de cisalhamento devido a rotao a expresso a ser usada : 2 G " a0 ! #! = " (22) 2 2 " h1 n Com n- o nmero de camadas de neoprene ! - rotao imposta ao aparelho de apoio O valor da tenso de cisalhamento devido aos esforos horizontais calculada considerando-a uniforme: H (24) "H = a 0 ! b0 No caso das aes dinmicas a rea pode ser multiplicada por 2. Conhecida as tenses de cisalhamento deve-se obedecer a expresso:
" m ! tenso mdia dada por N/(a0 ! b0)
# N + # H + # $ " 5 ! G (25)
7.2 Verificao do abaixamento da articulao A verificao do abaixamento da articulao sob cargas verticais feita pela condio:
# 'm ! h 1 $h = n ! " 0,15 ! h (26) 4 ! G ! k f2f + 3 # 'm

Com
! 'm =
N A '0
e A '0 = b 0 # (a 0 " !) com ! o deslocamento na horizontal do aparelho.
7.3 Verificao para limite de distoro A distoro fica limitada pela expresso:
tg# =
" ! 0,7 (27) h
7.4 Verificao ao deslizamento.
83
Para evitar o deslizamento do aparelho de apoio deve-se garantir uma presso mdia mnima em duas situaes: uma em que s atuam as cargas estticas e outra em que atuiam as cargas estticas e dinmicas dadas pelas expresses: Ao esttica Hest ! est ! Nest (27) Ao esttica e dinmica Hest + Hdin ! ! (Nest + Ndin ) (28) Com os valores dos coeficientes esttico est e o coeficiente dinmico dados por:
est = 0,10 +
0,6 (29) ! 'm,est
0,6 (30) ! 'm Os valores de tenso mdia nas expresses anteriores devem ser usados em MPa
= 0,10 +
7.5 Verificao da segurana contra o levantamento da borda menos carregada Esta condio atendida se as duas expresses forem satisfeitas:
! est #
6 " !h est (31) a0
!#
6 " !h (32) a0
7.6 Verificao da estabilidade A estabilidade do aparelho est atendida quando: a h ! 0 (33) 5 No caso da altura no atender esta relao a tenso mdia de compresso deve atender a condio:
" 'm <
2! a0 ! G ! k f (34) 3! h
7.7 Verificao das chapas de ao A espessura das chapas de ao deve atender a expresso a !' h s # 0 " m (35) k f !s Considerando na expresso anterior que ! s = 150 MPa
84
9. PR-DIMENSIONAMENTO DE APARELHOS DE NEOPRENE O dimensionamento de um aparelho de apoio de neoprene e sua verificao so processos iterativos pois, no h em geral expresses analticas em numero suficiente para levantar todas as incgnitas, ou seja preciso escolher algumas dimenses do aparelho e verificar se so atendem as condies de funcionamento e colapso, caso isto no ocorra modifica-se as dimenses refazendo-se as verificaes at que se obtenha resultados satisfatrio. De uma maneira geral o pr-dimensionamento do aparelho feito determinando valores para as dimenses em planta do mesmo e a sua altura. A condio do aparelho se ser fretado ou no fica estabelecida pela intensidade da fora vertical a ser transmitida que resultar numa tenso admissvel mxima de 7 MPa para aparelhos sem fretagem e at 15 MPa para aparelhos com fretagem. Para as as pontes, excetuando-se as de pequenos vos (da ordem de 10m), empregam-se sempre os aparelhos fretados. Assim de maneira simplista como pode ser visto em EL DEBS [2000] e BRAGA [1984] pode-se determinar a rea do neoprene em planta (axb) por: N (16) a"b =
!m
com a e b - as dimenses em planta do aparelho de apoio e sendo a ! b N -mxima fora vertical a transmitir ! m -tenso mdia mxima no neoprene podendo ser considerada de 10 a 15 MPa Como em geral deseja-se que o aparelho de neoprene permita a rotao recomendase que o valor de b seja o menor possvel estando limitado a, segundo Braga [1984] a cerca de 30 cm, porem em alguns casos permite-se superiores a este. Assim, escolhendo um valor para b e conecido o produto a a ! b da equao 16 determina-se o valor de a.. A altura total do neoprene pode ser considerada igual a
h = 2 ! a h ,lim
com: h altura total do neoprene a h ,lim -deslocamento horizontal devido s aes de longa durao
10.
EXEMPLOS NUMRICOS
Detalhar e verificar os aparelhos de apoio de neoprene das pontes usadas nos exemplos do primeiro relatrio descritas a seguir: PONTE 1 Ponte em concreto armado com seo transversal com duas vigas, largura total de tabuleiro de 10m. Dados geomtricos nos desenhos da figura n,n+1.....
85
PONTE 2 Ponte em concreto armado com seo transversal com trs vigas (mltiplas), largura total de tabuleiro de 10m. Dados geomtricos nos desenhos da figura n,n+1..... PONTE 3 Ponte em concreto armado com seo transversal celular, largura total de tabuleiro de 10m. Dados geomtricos nos desenhos da figura n,n+1..... Dados Gerais comuns a todas as pontes: concreto fck=20 MPa, abatimento de 5 a 9cm Umidade Relativa mdia 70% Tipo de Cimento de endurecimento normal Ao CA50 Aparelhos de neoprene fretado Dureza E G
PLANTA DAPONTE 3 - SEO CELULAR
MEIO CORTE
S0 360 360 360 360 360 360 360 360 360 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9
MEIA VISTA
S10 360
40
50
VISTA LATERAL DAPONTE 3 - SEO CELULAR

MEIO CORTE
S0 360 360 360 360 S1 S2 S3 S4 360 S5 360
MEIA VISTA
S6 360 S7 360 S8 360 S9 360 S10
Defensa
Cortina
Pilar
Curso dgua
86
87
9.1.
CLCULO DAS CARGAS
Neste item sero calculados os carregamentos provenientes da carga permanente, sobrecarga permanente e carga acidental para sees transversais diferentes, sendo estas de duas vigas, trs vigas e seo caixo. A carga permanente se constitui do peso prprio da estrutura de concreto armado. A sobrecarga permanente se constitui do peso do asfalto e guarda corpo. A carga acidental constituda do peso dos veculos das pontes rodovirias, sendo neste caso calculada para o trem tipo normativo e para o rodotrem de 74 toneladas. Onde: g1 e g1*- carga permanente; g2- sobrecarga permanente; Ac- rea de concreto;
88
'c= massa especfica do concreto; Pti- peso da transversina intermediria; Pta- peso da transversina do apoio; B- dimenso horizontal da transversina; H- dimenso vertical da transversina; Ati- rea da transversina intermediria; e- espessura da transversina; Pabas- peso das abas; Mabas- momento das abas; h- altura do guarda corpo; b- base do guarda corpo; 'asf- massa especfica do asfalto; RA- reao de apoio. Duas vigas Carga permanente
g1 =
1 1 ! A c ! ! c % g 1 = ! 5,085 ! 25 = 63,5625kN/m 2 2 1 1 * g1 = ! A capoio ! ! c % g 1 = ! 7,795 ! 25 = 97,4375kN/m 2 2 Pti = B ! H ! e ! ! c % Pti = 4,60 ! 3,20 ! 0,25 ! 25 = 92kN
P1
P2
P3
Figura 17: Aba
P1 = 2 ! 2,6 ! 0,2 ! 25 = 26kN P2 = 0,5 !1,0 ! 0,2 ! 25 = 2,5kN 1 ! 1,5 P3 = ! 0,2 ! 25 = 3,75kN 2
1 M aba = 26 ! 1 + 2,5 ! 0,25 + 3,75 ! ( ! 1,5 + 0,5) = 30,375kNm 3 1,5 Paba = A aba " e " ! c % Paba = (2 ! 3,6 " ) ! 0,2 ! 25 = 32,25kN 2
89
% 2 0,5 ! (10 ! 3,60 " 7,795) ! 25 + 2 ! 32,25 Pta = = 208,53125kN 2 A figura 18 ilustra o carregamento devido carga permanente e suas respectivas reaes de apoio.
208,53125kN 92kN 97,4375 kN/m 30,375 kNm 92kN 92kN 97,4375 kN/m 30,375 kNm 208,53125kN
Pta =
e ! (B ! H # A capoio ) ! " c + 2 ! Pabas
63,5625 kN/m
178,056 kN
178,056 kN
Figura 18: Carga permanente Sobrecarga permanente
g2 =
l l " e " ! asfalto + h " b " ! c % g 2 = ! 0,07 ! 22 + 0,5 ! 0,2 ! 25 = 9,892kN / m 2 2
A figura 19 ilustra o carregamento proveniente da sobrecarga permanente e suas respectivas reaes de apoio.
9,892 kN/m
178,056 kN
178,056 kN
Figura 19: Sobrecarga permanente Carga acidental A figura 20 ilustra a linha de influncia de reao de apoio do trem tipo normativo.

172,5 172,5 172,5
90
1 0,96
0,92
Figura 20: Linha de influncia de reao de apoio do trem tipo normativo A figura 21 ilustra o carregamento proveniente da carga de passeio que se encontra na ponte rodoviria junto com o trem tipo normativo.
10,125 kN/m
42,71 kN
Figura 21:
42,71 kN
28,125 kN/m
387,6 kN
498,34 kN
Figura 22: Trem tipo RA (trem tipo normativo)= 172,5 ! (1+0,96+0,92)+387,6+42,71= 927,11 kN
91
2,646 kN/m
47,63 kN
47,63 kN
Figura 23: Rodotrem de 74 t

P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P2 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P2
1 0,96
0,9 0,87
0,77
0,74
0,66 0,63
0,56
0,36 0,32 0,45 0,41
0,22 0,19
0,110,08
0,01
P1= 176,4 kN P2= 111,72 kN
Figura 24: Linha de influncia de reao de apoio do rodotrem de 74 toneladas RA (rodotrem de 74 toneladas) = 176,4 ! (1+ 0,96+ 0,9+ 0,87+ 0,77+ 0,74+ 0,66+ 0,63+ 0,45 +0,41 +0,36+ 0,32+ 0,22+ 0,19+ 0,11+ 0,08) + 111,72 ! (0,56+ 0,01) + 47,63= 1640,7 kN Trs vigas Carga permanente
g1 = A c ! ! c %
g1 = 1,685 ! 25 = 42,125kN/m
* g1 = A capoio ! ! c % g1 = 2,745 ! 25 = 68,625kN/m Pti = Bi ! H i ! e ! ! c % Pti = 2,60 ! 2,80 ! 0,25 ! 25 = 45,5kN 0,5 ! (10 ! 2,80 " 2,745) ! 25 e " (B " H # A capoio ) " ! c % Pta = = 157,8438kN Pta = 2 2 A figura 25 ilustra o carregamento devido carga permanente e suas respectivas reaes de apoio.
92
157,8438kN 45,5kN 68,625 kN/m 45,5kN 45,5kN
157,8438kN
42,125 kN/m
68,625 kN/m
899,97 kN
899,97kN
g 2 = l " e " ! asfalto % g 2 = 3 ! 0,07 ! 22 = 4,62kN / m A figura 26 ilustra o carregamento proveniente da sobrecarga permanente e suas respectivas reaes de apoio.
4,62 kN/m
83,16 kN
83,16 kN
Figura 26: Sobrecarga permanente Carga acidental
16,49 kN/m
227,25kN
292,18 kN
Figura 27:
93
7,34 kN/m
30,96 kN
2,06 kN
Figura 28:
134,81 134,81 134,81
1 0,96
0,92
Figura 29: Linha de influncia de reao de apoio do trem tipo normativo RA (trem tipo normativo)= 134,81 ! (1+0,96+0,92) + 227,25+ 30,96= 646,4628 kN
1 0,96
0,9 0,87
0,77
0,74
0,66 0,63
0,56
0,36 0,32 0,45 0,41
0,22 0,19
0,110,08
0,01
P1= 114,84 kN P2= 72,73 kN
Figura 30: Linha de influncia de reao de apoio do rodotrem de 74 toneladas

1,174kN/m
94
21,132 kN
21,132 kN
Figura 31: Rodotrem de 74 toneladas RA (rodotrem de 74 toneladas) = 114,84 ! (1+ 0,96+ 0,9+ 0,87+ 0,77+ 0,74+ 0,66+ 0,63+ 0,45 +0,41 +0,36+ 0,32+ 0,22+ 0,19+ 0,11+ 0,08) + 72,73 ! (0,56+ 0,01) + 21,132= 1058,2509 kN Seo caixo Carga permanente
g1 =
1 1 ! A c ! ! c % g1 = ! 5,38 ! 25 = 67,25kN/m 2 2 1 1 * g1 = ! A capoio ! ! c % g1 = ! 7,06 ! 25 = 88,25kN/m 2 2 Pti = A ti ! e ! ! c % Pti = 8,96 ! 0,25 ! 25 = 56kN
P1 P2 P3
Figura 32: Aba
P1 = 2 !1,4 ! 0,2 ! 25 = 14kN P2 = 0,5 !1,0 ! 0,2 ! 25 = 2,5kN 1 ! 1,5 P3 = ! 0,2 ! 25 = 3,75kN 2
1 M aba = 14 ! 1 + 2,5 ! 0,25 + 3,75 ! ( ! 1,5 + 0,5) = 18,375kNm 3 1,5 Paba = A aba " e " ! c % Paba = (2 ! 2,4 " ) ! 0,2 ! 25 = 20,25kN 2 e ! (B ! H # A capoio ) ! " c + 2 ! Pabas % Pta = 2 0,5 ! (10 ! 2,40 " 7,06) ! 25 + 2 ! 20,25 Pta = = 126,125kN 2
95
A figura 33 ilustra o carregamento devido carga permanente e suas respectivas reaes de apoio.
126,125kN 56kN 88,25 kN/m 18,375 kNm 56kN 56kN 88,25 kN/m 18,375 kNm 126,125kN
67,25 kN/m
1647,425 kN
1647,425kN
l l " e " ! asfalto + h " b " ! c % g 2 = ! 0,07 ! 22 + 0,5 ! 0,2 ! 25 = 9,892kN / m 2 2 A figura 34 ilustra o carregamento proveniente da sobrecarga permanente e suas respectivas reaes de apoio. g2 =
9,892 kN/m
178,056 kN
178,056 kN
Figura 34: Sobrecarga permanente Carga acidental

50 kN/m
689,06 kN
885,94 kN
Figura 35:
96
35 kN/m
30,96 kN
2,06 kN
Figura 36:
150 150 150
1 0,96
0,92
Figura 37: Linha de influncia de reao de apoio do trem tipo normativo RA (trem tipo normativo)= 150 ! (1+0,96+0,92)+689,06+30,96= 1152,02 kN
1 0,96
0,9 0,87
0,77
0,74
0,66 0,63
0,56
0,36 0,32 0,45 0,41
0,22 0,19
0,110,08
0,01
P1= 90 kN P2= 57 kN
Figura 38: Linha de influncia de reao de apoio do rodotrem de 74 toneladas
11kN/m
198 kN
Figura 39: Rodotrem de 74 toneladas
198 kN
RA (rodotrem de 74 toneladas) = 90 ! (1+ 0,96+ 0,9+ 0,87+ 0,77+ 0,74+ 0,66+ 0,63+ 0,45 +0,41 +0,36+ 0,32+ 0,22+ 0,19+ 0,11+ 0,08) + 57 ! (0,56+ 0,01) + 198= 1010,79 kN
97
Tabela 7: Valores de reaes de apoio em kN Seo de 2 Seo de 3 Seo caixo vigas vigas Carga 1330,34 899,97 1647,425 permanente Sobrecarga 178,056 83,16 178,056 permanente Carga acidental (trem tipo 927,11 646,4628 1152,02 normativo) Carga acidental (rodotrem de 1640,7 1058,2509 1010,79 74 toneladas) 9.2. CLCULO DAS FORAS NORMAIS Duas vigas Trem tipo normativo: Nmx= 1330,34+178,056+1,148 ! 927,11= 2572,718 kN Nmn= 1330,34+178,056= 1508,396 kN Rodotrem de 74 toneladas Nmx= 1330,34+178,056+1,148 ! 3467,7= 3391,92 kN Nmn= 1330,34+178,056= 1508,396 kN Trs vigas Trem tipo normativo: Nmx= 899,97+83,16+1,148 ! 646,4628= 1725,27 kN Nmn= 899,97+83,16= 983,13 kN Rodotrem de 74 toneladas Nmx= 899,97+83,16+1,148 ! 1058,2509= 2198 kN Nmn= 899,97+83,16= 983,13 kN Seo caixo Trem tipo normativo: Nmx= 1647,425+178,056+1,148 ! 1152,02= 3148 kN Nmn= 1647,425+178,056= 1825,481 kN Rodotrem de 74 toneladas Nmx= 1647,425+178,056+1,148 ! 3467,7= 2985,8679 kN Nmn= 1647,425+178,056= 1825,481 kN
98
Tabela 8: Valores de foras normais em kN Seo de 2 Seo de 3 Seo caixo vigas vigas Trem tipo 4670,1143 1725,27 3148 normativo Nmxima Rodotrem de 74 5489,3156 2198 2985,8679 toneladas Trem tipo 1508,396 983,13 1825,481 normativo Nmnima Rodotrem de 74 1508,396 983,13 1825,481 toneladas Tabela 9: Valores de rotaes mximas Carga permanente Carga acidental Trem tipo Rodotrem de normativo 74 toneladas Seo duas vigas 0,0019717 0,0003469 0,0019692 Seo trs vigas 0,0031385 0,0005504 0,0031255 Seo caixo 0,0030869 0,0008887 0,0017280 9.3. CLCULO DA RETRAO
Duas vigas Ac= 2,5975 m2 At t0% Uar= 11,99 cm Aps t0% Uar= 11,99 + 5,2= 17,19 cm 2 ! Ac h fictcia = " ! U ar
# = 1 + e ( "7,8+0,1!U rel .ar ) ! = 1 + e ( #7,8+0,1"70) = 1,45 2 ! 2,5975 At t0% h fictcia = 1,45 ! = 0,63m 11,99 2 ! 2,5975 Aps t0% h fictcia = 1,45 ! = 0,35m 17,99 0,63 + 0,35 h fictciamdia = = 0,49m 2 #1s = !3,2 " 10 !4 (abatimento 5 a 9 cm- tabela A.1 da NBR 6118/2003) 33 + 2 ! h fictcia " 2s = 20,8 + 3 ! h fictia
99
33 + 2 ! 49 = 0,7807 20,8 + 3 ! 49 $ cs (t , t 0 ) = $ cs% # [! s ( t ) " ! s ( t 0 )] ! s (") = 1,0 " 2s =

! c,1 (14) = 0,05
# cs (0,14) = 3,2 " 10 !4 " 0,7807 " (1 ! 0,05) = 0,000237 #l = " ! l "l = 0,000237 ! 18 = 0,004266 m = 0,4266cm
Trs vigas Ac= 1,6850 m2 At t0% Uar= 8,1866 cm Aps t0% Uar= 8,1866 + 3= 11,1866 cm 2 ! Ac h fictcia = " ! U ar
# = 1 + e ( "7,8+0,1!U rel .ar ) ! = 1 + e ( #7,8+0,1"70) = 1,45 2 ! 1,685 At t0% h fictcia = 1,45 ! = 0,597m 8,1866 2 ! 1,685 Aps t0% h fictcia = 1,45 ! = 0,437m 11,1866 0,597 + 0,437 h fictciamdia = = 0,517m 2 #1s = !3,2 " 10 !4 (abatimento 5 a 9 cm- tabela A.1 da NBR 6118/2003) 33 + 2 ! h fictcia " 2s = 20,8 + 3 ! h fictia 33 + 2 ! 51,7 " 2s = = 0,7754 20,8 + 3 ! 51,7 $ cs (t , t 0 ) = $ cs% # [! s ( t ) " ! s ( t 0 )] ! s (") = 1,0 ! c,1 (14) = 0,05
# cs (0,14) = 3,2 " 10 !4 " 0,7754 " (1 ! 0,05) = 0,000236 #l = " ! l "l = 0,000236 ! 18 = 0,004248m = 0,425cm
Seo caixo Ac= 5,38 m2
100
At t0% Uar= 14,327cm Aps t0% Uar= 24,327 cm 2 ! Ac h fictcia = " ! U ar
# = 1 + e ( "7,8+0,1!U rel .ar ) ! = 1 + e ( #7,8+0,1"70) = 1,45 2 ! 5,38 At t0% h fictcia = 1,45 ! = 1,09m 14,327 2 ! 5,38 Aps t0% h fictcia = 1,45 ! = 0,64m 24,327 1,09 + 0,64 h fictciamdia = = 0,86m 2 #1s = !3,2 " 10 !4 (abatimento 5 a 9 cm- tabela A.1 da NBR 6118/2003) 33 + 2 ! h fictcia " 2s = 20,8 + 3 ! h fictia 33 + 2 ! 86 " 2s = = 0,7353 20,8 + 3 ! 86 $ cs (t , t 0 ) = $ cs% # [! s ( t ) " ! s ( t 0 )] ! s (") = 1,0 ! c,1 (14) = 0,05
# cs (0,14) = 3,2 " 10 !4 " 0,7353 " (1 ! 0,05) = 0,0002235 #l = " ! l "l = 0,0002235 ! 18 = 0,004023m = 0,40cm
9.4. CLCULO DA VARIAO DE TEMPERATURA
!l = l " # " !T "l = 18 ! 10 #5 ! 10 = 0,0018m = 0,18cm
9.5.
CLCULO DO DELOCAMENTO DA ESTRUTURA
Duas vigas
! est = 0,43 + 0,18 = 0,61cm Trs vigas ! est = 0,42 + 0,18 = 0,6cm
Seo caixo
101
! est = 0,4 + 0,18 = 0,58cm

DIMENSES Duas vigas
N mx ! 4670,1143 a"b ! = 0,311m 2 15000 Considerando a= 0,30 m. 0,311 b! = 1,04m 0,3 Ser adotado b= 1,05 m. h neoprene = 2 ! " estr = 2 ! 0,61 = 1,22cm Ser adotado hneoprene= 2 cm. a#b "
Trs vigas
N mx ! 1725,27 a"b ! = 0,115m 2 15000 Considerando a= 0,30 m. 0,115 b! = 0,38m 0,3 Ser adotado b= 0,40 m. h neoprene = 2 ! " estr = 2 ! 0,6 = 1,2cm Ser adotado hneoprene= 2 cm. a#b "
Seo caixo N a # b " mx ! 3148 a"b ! = 0,210m 2 15000 Considerando a= 0,30 m. 0,210 b! = 0,70m 0,3 Ser adotado b= 0,70 m. h neoprene = 2 ! " estr = 2 ! 0,58 = 1,16cm Ser adotado hneoprene= 2 cm. DUAS VIGAS
102
Trem tipo normativo
N est = 1330,34 + 178,056 = 1058,396kN N din = 927,11kN H din = 0,3 ! (172,5 ! 3) = 155,25kN ! est = 0,0019717rad ! din = 0,0003469rad G=1 MPa
Coeficiente de forma: a 0 ! b0 0,3 ! 1,05 kf = = = 11,67 2 ! h 1 ! (a 0 + b 0 ) 2 ! 0,01 ! (0,3 + 1,05) Deslocamento total: H din 155,25 ! 0,02 " = " estr + ! h = 0,0061 + = 0,01103m 2 ! G ! A0 2 ! 1000 ! 0,315 rea til: A' 0 = (a 0 " #) ! b 0 = (0,3 " 0,01103) ! 1,05 = 0,303m 2 Tenso normal na rea til: N + N din 1508,396 + 927,11 !' m = est = = 8037,97 kN / m 2 A' 0 0,303 n " #' m "h 1 2 " 8037,97 " 0,01 $h = = = 2,82 " 10 !4 m 2 ' 2 4 " G " k f + 3 " # m 4 " 1000 " 11,67 + 3 " 8037,97
"h 2,82 ! 10 #4 ! 100% = ! 100 = 1,41% < 15% %OK h 2 ! 10 #2

Limite para distoro: ! 0,011 tg" = = = 0,55 < 0,7 % OK h 0,02 Limitao das tenses de cisalhamento: 1,5 ! ( N est + 1,5 ! N din ) 1,5 ! (1508,396 + 1,5 ! 927,11) "N = = = 1182,95kN / m 2 k f ! A0 11,67 ! 0,315 G ! A 0 ! " estr 1000 ! 0,315 ! 0,0061 H est = = = 96,075kN h 0,02 H + H din 96,075 + 155,25 ! H = est = = 797,86kN / m 2 A0 0,315
2 G ! a0 " estr + " din 1000 ! 0,32 (0,0019717 + 0,0003469) #" = ! = ! = 521,685kN / m 2 2 2 n 2 2 ! h1 2 ! 0,01
103
" N + " H + " # ! 5G 1182,95 + 797,86 + 521,685 = 2502,495kN / m 2 < 5000kN / m 2 %OK
Segurana contra deslizamento: H est " est ! N est 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,212 1,508 ! m,est 0,2817 est ! N est = 0,212 ! 1508,396 = 319,78kN > 96,075kN %OK
H est + H din " ! ( N est + N din ) 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,175 8,038 !m H est + H din = 96,075 + 155,25 = 251,32kN ! ( N est + N din ) = 0,175 ! (1508,396 + 927,11) = 426,21kN > 251,32kN %OK
Segurana contra levantamento da borda menos carregada: 6 " !h est $ est # a0 1508,396 2" " 0,01 n " #' m,est "h 1 0,2817 $h est = = = 1,91 " 10 !4 m 2 ' 1508 , 396 4 " G " k f + 3 " # m,est 4 " 1000 " 11,67 2 + 3 " 0,2817 6 ! 1,91 ! 10 "4 = 0,00382 > 0,0019717rad %OK 0,3 6 " !h $# a0
6 ! 2,82 ! 10 "4 = 0,00564 > 0,0023186rad %OK 0,3

Estabilidade: a h! 0 5 a 0 30 = = 6cm 5 5 h = 2cm < 6cm %OK Verificao das chapas de ao: Para uma chapa interna:
104
a 0 ! 'm hs # " k f !s a 0 " 'm 0,3 8,038 ! = ! = 1,38 ! 10 #3 m < 0,003m %OK k f " s 11,67 150
Rodotrem de 74 toneladas
N est = 1330,34 + 178,056 = 1058,396kN N din = 1640,7kN H din = 0,3 ! (176,4 ! 14 + 2 ! 111,72) = 807,912kN ! est = 0,0019717rad ! din = 0,0019692rad G=1 MPa
Coeficiente de forma: a 0 ! b0 0,3 ! 1,05 kf = = = 11,67 2 ! h 1 ! (a 0 + b 0 ) 2 ! 0,01 ! (0,3 + 1,05) Deslocamento total: H din 807,912 ! 0,02 " = " estr + ! h = 0,0061 + = 0,0317m 2 ! G ! A0 2 ! 1000 ! 0,315 rea til: A' 0 = (a 0 " #) ! b 0 = (0,3 " 0,0317) ! 1,05 = 0,2817m 2 Tenso normal na rea til: N + N din 1508,396 + 1640,7 !' m = est = = 11178,9kN / m 2 A' 0 0,2817 n " #' m "h 1 2 " 11178,9 " 0,01 $h = = = 3,87 " 10 !4 m 2 ' 2 4 " G " k f + 3 " # m 4 " 1000 " 11,67 + 3 " 11178,9
"h 3,87 ! 10 #4 ! 100% = ! 100 = 1,94% < 15% %OK h 2 ! 10 #2

Limite para distoro: ! 0,0317 tg" = = = 1,58 > 0,7 % no est OK h 0,02 Limitao das tenses de cisalhamento: 1,5 ! ( N est + 1,5 ! N din ) 1,5 ! (1508,396 + 1,5 ! 1640,7) "N = = = 1619,72kN / m 2 k f ! A0 11,67 ! 0,315
105
H est =
G ! A 0 ! " estr 1000 ! 0,315 ! 0,0061 = = 96,075kN h 0,02 H + H din 96,075 + 807,92 ! H = est = = 2869,82kN / m 2 A0 0,315
2 G ! a0 " estr + " din 1000 ! 0,3 2 (0,0019717 + 0,0019) #" = ! = ! = 521,685kN / m 2 2 2 n 2 2 ! h1 2 ! 0,01
" N + " H + " # ! 5G 1619,72 + 2869,82 + 886,70 = 5376,24kN / m 2 > 5000kN / m 2 % no est OK
Segurana contra deslizamento: H est " est ! N est 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,212 1,508 ! m,est 0,2817 est ! N est = 0,212 ! 1508,396 = 319,78kN > 92,415kN %OK H est + H din " ! ( N est + N din ) 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,154 11,178 !m H est + H din = 96,075 + 807,912 = 903,987kN ! ( N est + N din ) = 0,154 ! (1508,396 + 1640,7) = 484,96kN < 903,987kN % no est OK Segurana contra levantamento da borda menos carregada: 6 " !h est $ est # a0 1508,396 2" " 0,01 n " #' m,est "h 1 0,2817 $h est = = = 1,91 " 10 !4 m 2 ' 1508 , 396 4 " G " k f + 3 " # m,est 4 " 1000 " 11,67 2 + 3 " 0,2817 6 ! 1,91 ! 10 "4 = 0,00382 > 0,0019717rad %OK 0,3 6 " !h $# a0
6 ! 3,87 ! 10 "4 = 0,00774 > 0,0019692rad %OK 0,3

Estabilidade: a h! 0 5
106
a 0 30 = = 6cm 5 5 h = 2cm < 6cm %OK

Verificao das chapas de ao: Para uma chapa interna: a 0 ! 'm hs # " k f !s
a 0 " 'm 0,3 11,178 ! = ! = 1,92 ! 10 #3 m < 0,003m %OK k f " s 11,67 150
TRS VIGAS Trem tipo normativo
Coeficiente de forma: a 0 ! b0 0,3 ! 0,4 kf = = = 8,57 2 ! h 1 ! (a 0 + b 0 ) 2 ! 0,01 ! (0,3 + 0,4) Deslocamento total: H din 118,656 ! 0,02 " = " estr + ! h = 0,006 + = 0,0159m 2 ! G ! A0 2 ! 1000 ! 0,12 rea til: A' 0 = (a 0 " #) ! b 0 = (0,3 " 0,0159) ! 0,4 = 0,1136m 2 Tenso normal na rea til: N + N din 983,13 + 646,4628 !' m = est = = 14345,01kN / m 2 A' 0 0,1136 n " #' m "h 1 2 " 14345,01 " 0,01 $h = = = 8,52 " 10 !4 m 2 ' 4 " G " k f + 3 " # m 4 " 1000 " 8,57 2 + 3 " 14345,01
"h 8,52 ! 10 #4 ! 100% = ! 100 = 4,26% < 15% %OK h 2 ! 10 #2

Limite para distoro:
107
tg" =
! 0,0159 = = 0,795 > 0,7 % no est OK h 0,02
Limitao das tenses de cisalhamento: 1,5 ! ( N est + 1,5 ! N din ) 1,5 ! (983,13 + 1,5 ! 646,4628) "N = = = 2848,34kN / m 2 k f ! A0 8,57 ! 0,12 G ! A 0 ! " estr 1000 ! 0,12 ! 0,006 H est = = = 36 kN h 0,02 H + H din 36 + 118,656 ! H = est = = 1288,8kN / m 2 A0 0,12
2 G ! a0 " estr + " din 1000 ! 0,32 (0,0031385 + 0,0005504) #" = ! = ! = 830kN / m 2 2 2 n 2 2 ! h1 2 ! 0,01 " N + " H + " # ! 5G
2848,34 + 1288,8 + 830 = 4967,15kN / m 2 < 5000kN / m 2 %OK

Segurana contra deslizamento: H est " est ! N est 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,169 0,983 ! m ,est 0,1136 est ! N est = 0,169 ! 983,13 = 166,15kN > 36kN %OK H est + H din " ! ( N est + N din ) 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,142 14,345 !m H est + H din = 36 + 118,656 = 154,66kN ! ( N est + N din ) = 0,142 ! (983,13 + 646,4628) = 231,4kN > 154,66kN %OK Segurana contra levantamento da borda menos carregada: 6 " !h est $ est # a0 983,13 2" " 0,01 n " #' m,est "h 1 0,1136 $h est = = = 5,4 " 10 !4 m 2 ' 983 , 136 4 " G " k f + 3 " # m,est 4 " 1000 " 11,67 2 + 3 " 0,1136 "4 6 ! 5,4 ! 10 = 0,0108 > 0,0031385rad %OK 0,3 6 " !h $# a0
108
6 ! 8,52 ! 10 "4 = 0,01704 > 0,0036889rad %OK 0,3

Estabilidade: a h! 0 5 a 0 30 = = 6cm 5 5 h = 2cm < 6cm %OK Verificao das chapas de ao: Para uma chapa interna: a !' hs # 0 " m k f !s
a 0 " 'm 0,3 14,345 ! = ! = 3,35 ! 10 #3 m > 0,003m % no est OK k f " s 8,57 150 A verificao da chapa de ao interna no foi atendida, devendo-se mudar as dimenses do aparelho de apoio, porm neste trabalho no ser feito, pois o valor ultrapassado no chega a 1 mm e este estudo tem como objetivo comparar os resultados do trem tipo normativo com o rodotrem de 74 toneladas, sendo possvel verificar esta diferena sem precisar recalcular o aparelho de apoio.
Rodotrem de 74 toneladas
Coeficiente de forma: a 0 ! b0 0,3 ! 0,4 kf = = = 8,57 2 ! h 1 ! (a 0 + b 0 ) 2 ! 0,01 ! (0,3 + 0,4) Deslocamento total: H din 525,97 ! 0,02 " = " estr + ! h = 0,006 + = 0,0498m 2 ! G ! A0 2 ! 1000 ! 0,12 rea til: A' 0 = (a 0 " #) ! b 0 = (0,3 " 0,0498) ! 0,4 = 0,1m 2
109
Tenso normal na rea til: N + N din 983,13 + 1058,25 !' m = est = = 20413,8kN / m 2 A' 0 0,1 n " #' m "h 1 2 " 20413,8 " 0,01 $h = = = 1,15 " 10 !3 m 2 ' 2 4 " G " k f + 3 " # m 4 " 1000 " 8,57 + 3 " 20413,8
"h 1,15 ! 10 #3 ! 100% = ! 100 = 5,75% < 15% %OK h 2 ! 10 #2

Limite para distoro: ! 0,0498 tg" = = = 2,49 > 0,7 % no est OK h 0,02 Limitao das tenses de cisalhamento: 1,5 ! ( N est + 1,5 ! N din ) 1,5 ! (983,13 + 1,5 ! 1058,25) "N = = = 3749,28kN / m 2 k f ! A0 8,57 ! 0,12 G ! A 0 ! " estr 1000 ! 0,12 ! 0,006 H est = = = 36 kN h 0,02 H + H din 36 + 525,97 ! H = est = = 4683,08kN / m 2 A0 0,12
2 G ! a0 " estr + " din 1000 ! 0,32 (0,0031385 + 0,0031255) #" = ! = ! = 1409,4kN / m 2 2 2 n 2 2 ! h1 2 ! 0,01 " N + " H + " # ! 5G
3749,28 + 4683,08 + 1409,4 = 9835,77 kN / m 2 > 5000kN / m 2 % no est OK

Segurana contra deslizamento: H est " est ! N est 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,169 0,983 ! m ,est 0,1136 est ! N est = 0,169 ! 983,13 = 166,15kN > 36kN %OK H est + H din " ! ( N est + N din ) 0,6 0,6 est = 0,10 + ' = 0,10 + = 0,129 20,414 !m H est + H din = 36 + 525,97 = 561,97 kN ! ( N est + N din ) = 0,129 ! (983,13 + 1058,25) = 263,34kN < 561,97 kN % no est OK Segurana contra levantamento da borda menos carregada: 6 " !h est $ est # a0
110
$h est =
n " #' m,est "h 1 4 " G " k f2 + 3 " # 'm,est
983,13 " 0,01 0,1136 = = 5,4 " 10 !4 m 983 , 136 4 " 1000 " 11,67 2 + 3 " 0,1136 2"
6 ! 5,4 ! 10 "4 = 0,0108 > 0,0031385rad %OK 0,3 6 " !h $# a0 6 ! 1,15 ! 10 "3 = 0,023 > 0,006364rad %OK 0,3
Estabilidade: a h! 0 5 a 0 30 = = 6cm 5 5 h = 2cm < 6cm %OK Verificao das chapas de ao: Para uma chapa interna: a !' hs # 0 " m k f !s
a 0 " 'm 0,3 20,414 ! = ! = 4,76 ! 10 #3 m > 0,003m % no est OK k f " s 8,57 150
No ser feita a verificao do aparelho de apoio para seo caixo, pois a carga acidental do trem tipo normativo superior do rodotrem de 74 toneladas, pois se o aparelho for verificado para o trem tipo normativo, consequentemente ser verificado para o rodotrem de 74 toneladas. 11. ANLISE DOS RESULTADOS
BIBLIOGRAFIA Bibliografia AASHTO - American Associaton of State Highway and Transportation Officials, 2001. ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, NBR6118, Projeto de estruturas de concreto. Rio de Janeiro, 2004.
111
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, NBR7187, Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido. Rio de Janeiro, 2003. ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, NBR7188, Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestre. Rio de Janeiro, 1984. ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas, NBR6123, Foras devido ao vento em edificaes. Rio de Janeiro, 1988. BRAGA, WALTER DE ALMEIDA. Aparelhos de apoio das estruturas. Editora Edigard Blucher Ltda, So Paulo, 1986. CORRA, M. R. S.; RAMALHO, M. A. Sistema laser de anlise estrutural. In: V SIMPSIO NACIONAL DE TECNOLOGIA DE CONSTRUO: SOFTWARE PARA O PROJETO DE EDIFCIOS, 1997, So Paulo. Anais. DEBS, MOUNIR KHALIL EL. Concreto Pr-Moldado: Fundamentos e Aplicaes. Departamento de Engenharia de Estruturas. Escola de Engenharia de So Carlos. Universidade de So Paulo. LEONHARDT, FRITZ. Construes de Concreto: Princpios Bsicos da Construo de Pontes de Concreto- vol. 6. Editora Intercincia Ltda. 1979. LIMA VANESSA DOS SANTOS- Estudo comparativo do efeito das aes acidentais usuais mveis com as aes de clculo em pontes e viadutos de concreto- relatrio 1 de iniciao cientfica - processo 05/50662-3 So Carlos Dezembro de 2005 MULLER J. Design of Box Girder Bridges Journal of Precast Concrete Institue (1976). PFEIL, WALTER. Pontes em concreto armado: elementos de projeto, solicitaes, superestrutura vol.1. 3. Edio. Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A . Rio de Janeiro, 1983. SAN MARTIN F. J. Clculo de Tabuleiros de pontes- Livraria Cincia e Tcnicologia So Paulo 1981 VASCONCELOS C. A. Emlio Baumgart suas realizaes e recordes. Edio comemorativa dos 70 anos da Otto Baumgart Industria e Comrcio. So Paulo 2005

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A aterro de cabeceira aterro de cabeceira

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Figura 8 Viaduto em forma de quadro ou prtico.

Figura 9 Ponte em laje.

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figura 11- Ponte com estrutura em trelia.

figura 12- Ponte em arco.

CORTE AA arco arco

figura 13- Ponte em arco invertido.

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figura 14- Ponte estaiada.

Figura 16-Tipos de sees transversais em pontes de concreto moldadas no local

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CABOS DE AO CONTRA PESO

ADUELA A SER CONCRETADA PLATAFORMA DE TRABALHO

Pr-moldadas com vigas mltiplas

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Figura 21Planta da ponte da figura 4 . Meio corte e meia vista.

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Figura 23- Vista lateral esquemtica de etapas construtivas de ponte empurrada.

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Figura 24-Montagem da superestrutura (vigas bulb tee)

Figura 25. Formas de montagem da superestrutura

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Disposio da carga Carga q em toda a pista. Carga q nos passeios.

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. Figura 35Combinaes de veculos de carga. Fonte: CONTRAN

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Figura 35. Rodotrem 74 toneladas (19,80 m)

Figura 36. Rodotrem 74 toneladas (25 m)

Figura 37. Bi-trem 74 toneladas (24,90

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LINHA DE INFLUNCIA DE REAO DE APOIO

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TREM TIPO LONGITUDINAL MXIMO p' P P P p p'

LINHA DE INFLUNCIA DE REAO DE APOIO DE V1

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ES TRANSVERSAIS (CORTE AA)

VISTA LONGITUDINAL LATERAL

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