Angga Lapter

DESAIN LAPANGAN TERBANG
ANGGA INDRA KURNIAWAN - 1007121245

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perencanaan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang saling berkaitan,
sehingga analisa dari suatu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan
lain bukan merupakan yang memuaskan. Sistem lapangan terbang terbagi dua, yaitu Land
side dan Air side dimana keduanya dibatasi oleh terminal sebagai penghubung.
Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai
kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan
dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin
hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan
kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi
udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama
lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan
kegiatan.
Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara
mempunyai pengaruh yang sangat kuat terhadap waktu yang dijalani mulai dari keluar
rumah sampai ke tempat tujuan. Dengan alasan lain jalan masuk menuju lapangan terbang
perlu mendapat perhatian dalam perencanaan suatu lapangan terbang.
1.2 Tujuan dan Sasaran
Adapun tujuan dari desain Lapangan Terbang ini adalah :
- Mahasiswa mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi
persyaratan struktural.
- Mahasiswa mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan
terbang ke dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.
Adapun sasaran dari desain Lapangan Terbang ini adalah :


- Tersusunnya langkah-langkah proses (dasar) perencanaan dan perancangan yang
dapat dijadikan acuan atau pedoman dalam mendesain suatu lapangan terbang di
lapangan.

1.3 Batasan Masalah
Desain ini dititikberatkan pada perencanaan suatu lapangan terbang berdasarkan dari
data yang telah diberikan, yaitu data aircraft types, kecepatan angin, altitude, gradien
efektif dan temperatur udara. Perencanaan lapangan terbang ini harus sesuai dengan teori
dan ketentuan-ketentuan yang berlaku.

1.4 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan desain ini adalah sebagai berikut :
- BAB I : Pendahuluan
Berisikan tentang latar belakang, tujuan dan sasaran, batasan masalah, dan
sistematika penulisan.
- BAB II : Tinjauan Pustaka
Berisikan tentang teori-teori bandara, serta pengetahuan bandara secara umum
yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari internet.
- BAB III : Data Perencanaan
Berisikan tentang perencanaan dimensi lapangan terbang.
- BAB IV : Perhitungan Panjang Landasan
Berisikan tentang cara menentukan arah angin berdasarkan dari data yang
diperoleh.
- BAB V Penentuan Arah Angin
Berisikan tentang pendekatan perencanaan perkerasan lapangan terbang.
- BAB VI : Perkerasan
- BAB VII : Penutup
Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan
dalam desain ini.
- DAFTAR PUSTAKA



BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sifat-sifat Pesawat Berkenaan Dengan Perencanaan Lapangan Terbang
Sebelum kita merancang sebuah lapangan terbang lengkap dengan fasilitasnya,
dibutuhkan pengetahuan sifat-sifat pesawat terbang secara umum untuk merencanakan
prasarananya.
Pesawat terbang yang digunakan dalam Operasi Penerbangan mempunyai kapasitas
yang bervariasi mulai dari 10 sampai hampir 500 penumpang. Untuk memberi gambaran
macam-macam pesawat terbang yang melayani penerbangan komersiil dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut ini :

Tabel 2.1 Karakteristik Pesawat Terbang Komersial

Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang; Ir. Heru Basuki


Keterangan :
a : Kira-kira tergantung konfigurasi kursi
b : T = Turbo Jet ; TF = Turbo Fan
c : Perkiraan, jumlah penumpang sesungguhnya tergantung konfigurasi kursi
d : Pada tinggi muka laut, standard hari, tidak ada angin bertiup

Berikut adalah gambaran suatu pesawat :

Tampak Depan

Tampak Samping



Tampak Atas

Gambaran konfigurasi roda pendaratan utama (Main Landing Gear) serta tekanan
angin roda pesawat dari berbagai jenis pesawat dapat di lihat pada Tabel 2.2 berikut ini :



Tabel 2.2 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama




2.2 Perencanaan Lapangan Terbang
Perencanaan dan penentuan lokasi lapangan terbang harus berdasarkan kriteria
kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk
perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus
berpedoman pada Master Plan Kota dan ditambah dengan Rancangan Umum Tata Ruang
Kota yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah.
Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi lapangan terbang.
Lokasi untuk lapangan terbang harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang
perkembangan dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga
digunakan untuk pengembangan lapangan terbang yang telah ada.
Lokasi lapangan terbang dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain :
1. Tipe pembangunan lingkungan sekitar.
2. Kondisi atmosfer.
3. Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.
4. Tersedianya tanah untuk pembangunan.
5. Adanya halangan di sekeliling bandara.
6. Pertimbangan ekonomis.
7. Tersedianya utilitas.

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar
Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah lapangan
terbang tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan
dari lapangan terbang sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di
sekitar lokasi lapangan terbang.
Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras
dengan aktifitas lapangan terbang. Pemilihan lokasi untuk dijadikan lapangan terbang
hendaknya jauh dari pemukiman dan sekolah.



Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan
peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi lapangan terbang. Hal ini akan
membantu pengembangan lapangan terbang maupun lingkungan sehingga tidak terjadi
konflik di kemudian hari.
Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya
mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan
adanya jalur hijau antara landasan pacu, taxiway, apron, serta bangunan terminal sebagai
pembatas.

2. Kondisi atmosfer
Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Campuran
kabut dan asap disebut smog. Smog dapat membahayakan keselamatan penerbangan karena
jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas.
Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan.
Jeleknya jarak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat.
Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi yang
dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah
yang tiupan anginnya kecil.

3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat
Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan
jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak
daripada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu
dipelajari lebih lanjut.
Di Indonesia, kecenderungan penumpang mencari pelabuhan udara maupun keluar
dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi
dikarenakan beberapa alasan yaitu aman, praktis, dan mudah.



Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun dari pelabuhan
udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus
dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari lapangan
terbang ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke pusat
kota.
4. Tersedianya tanah untuk pengembangan
Semakin berkembangnya sarana transportasi udara, maka secara tidak langsung
pelabuhan-pelabuhan udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut
yaitu perpanjangan landasan pacu, taxiway diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan
terminal. Semuanya itu membutuhkan lahan untuk pengembangan yang mencakup
perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)
Lokasi pelabuhan udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan
akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada yang
mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian
apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis
Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus
ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah membutuhkan
penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan
biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah.

7. Tersedianya utilitas
Lapangan terbang yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula.
Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan sebagainya. Penyediaan
utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk.


Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika
aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan pelabuhan udara beserta hampir
seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi.
Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus
dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.

Berikut adalah gambaran bagian-bagian dari sistem bandara :

Gambar 2.1 Bagian-bagian dari sistem bandara



2.3 Konfigurasi Bandar Udara
Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap
landasan pacu.
Jumlah landasan bergantung pada volume lalu lintas dan orientasi landasan,
tergantung pada arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang juga bergantung pada luas
tanah yang tersedia bagi pengembangan. Karena orientasi utama dalam bandar udara
adalah landasan pacu (runway), maka penempatan landasan hubung (Taxiway) pun harus
benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi kemudahan dalam melayani penumpang.
Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah : Landasan pacu
(Runway), landasan hubung (Taxiway), dan tempat parkir (Apron).

2.3.1 Landasan Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk
mendarat (landing) dan melakukan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994),
sistem runway terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan
(blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Pada dasarnya landasan
pacu diatur sedemikian rupa untuk :
a. Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara.
b. Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat
lainnya, serta akibat penundaan pendaratan.
c. Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal
menuju landasan pacu.
d. Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang
mendarat dapat meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan
mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal.
Konfigurasi runway ada bermacam-macam, dan konfigurasi itu biasanya merupakan
kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). Konfigurasi dasar
itu adalah :



a. Landasan Pacu Tunggal
b. Landasan Pacu Paralel
c. Landasan Pacu Dua Jalur
d. Landasan Pacu yang Berpotongan
e. Landasan Pacu V-terbuka

2.3.1.1 Landasan Pacu Tunggal
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway
jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan
dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

2.3.1.2 Landasan Pacu Paralel
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya.
Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat
bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam
untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah
kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang
antara 100 sampai 125 operasi per jam.

2.3.1.3 Landasan Pacu Dua Jalur
Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak
dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway
tunggal dalam kondisi IFR.



2.3.1.4 Landasan Pacu yang Berpotongan
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan
pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin
jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan,
kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat
dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.
2.3.1.5 Landasan Pacu V-terbuka
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi
tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi
penerbangan dilakukan menjauhi V.

2.3.2 Landasan Hubung
Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk
dari landasan pacu ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya.
Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak
mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada
bandar udara yang sibuk dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan
bergerak serentak dalam dua arah, harus disediakan landasan hubung yang sejajar satu
sama lain. Pada bandar udara yang sibuk, landasan hubung harus terletak di berbagai
tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat
meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan
oleh pesawat yang lain.

2.3.3 Apron Tunggu (Holding Apron)
Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan
yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin
pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.



Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu
agar dapat mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas landas. Apron harus
cukup luas, diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling
bersimpangan, sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan
mesin, maka pesawat lainnya yang siap lepas landas dapat mendahuluinya. Juga
dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat yang akan lepas
landas. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat
pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling
mendahului.

2.4 Karakteristik Pesawat Terbang
Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya,
dibutuhkan pengetahuan tentang spesisikasi pesawat terbang secara umum untuk
merencanakan prasarananya.
Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas
bervariasi mulai dari 10 hingga 1000 penumpang. Pesawat terbang General Aviation
dikategorikan sebagai pesawat-pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya angkut
berkisar 50 orang.
Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang
komuter (commuter) jarak pendek, termasuk yang digunakan pada kepentingan
perusahaan. Untuk menyadari bahwa karakter-karakter tersebut, seperti berat kosong,
kapasitas penumpang, dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam
pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai
didalamnya. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk
beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. Karakter
yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan bandar udara. Berat pesawat
terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal perkerasan landasan pacu, landas
hubung, taxiway, dan perkerasan appron. Bentangan sayap dan dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran appron, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung
terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak


antar keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan
parkir.
Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan
fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal. Panjang landasan pacu mempengaruhi
sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang
adalah :
a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar
udara.
b. Perkiraan volume penumpang.
c. Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata
kecepatan angin).
d. Elevasi permukaan bandar udara.
e. Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang
ada disekitar bandar udara.

Dilihat dari faktor-faktor diatas, maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter
dalam menentukan suatu panjang landasan pacu (runway), karena itu setiap bandar udara
harus memiliki data-data tersebut diatas.
Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung
terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi
panjang landasan, bila suatu temperatut tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih
panjang.
Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu
(runway) adalah temperatur, angin permukaan, kemiringan landasan pacu, ketinggian
lapangan terbang dari permukaan laut dan kondisi permukaan landasan. Seberapa jauh hal-
hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu, hanya merupakan pendekatan, namun
demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan terhadap perhitungan
landasan pacu.
Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut
ARFL (Aeroplane Reference Field Length), yaitu landasan pacu minimum yang


dibutuhkan untuk lepas landas, pada kondisi berat landas maksimum (maximum take off
weight), elevasi muka laut, kondisi atmosfer normal, keadaan tanpa ada angin yang bertiup
landasan pacu tanpa kemiringan ( kemiringan = 0 ).
Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu (runway),
disebabkan oleh faktor-faktor lokal, yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang
landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut
perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. Maka bila ada suatu landasan yang
dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu, maka
harus dikonfirmasikan kepada ARFL.

2.5 Geometrik Landasan Pacu
International Civil Aviation Organization (ICAO), dan Federal Aviation
Administration (FAA) telah memberikan ketentuan dan kriteria-kriteria dalam membuat
perancangan bandar udara yang meliputi fasilitas-fasilitas yang tersedia, lebar, kemiringan
(gradien), jarak pisah landasan pacu, landsan hubung, dan hal-hal lainnya yang
berhubungan dengan daerah pendaratan yang dipengaruhi oleh variasi prestasi pesawat,
cara penerbang, dan kondisi cuaca. Ketentuan yang diberikan oleh FAA hampir sama
dengan ketentuan yang diberikan oleh ICAO, yang memberikan keseragaman fasilitas-
fasilitas bandar udara yang ada di Amerika Serikat, dan memberikan pedoman bagi para
perencana bandar udara dan operator pesawat terbang mengenai fasilitas-fasilitas yang
harus disediakan pada masa yag akan datang. Klasifikasi pelabuhan udara oleh ICAO
untuk mengadakan penyeragaman itu ditunjukkan dengan kode A, B, C, D, dan E. Dasar
dari pembagian kelas-kelas ini adalah didasarkan pada pengelompokan panjang runway
(landasan pacu) bandara tersebut saja, tidak berdasarkan pada fungsi dari bandara tersebut.

2.6 Struktur Perkerasan Landasan Pacu
Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan
perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu
tinggi yang diikat dengan aspal yang disebut perkerasan lentur, atau dapat juga plat beton
yang disebut perkerasan kaku.


Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada
segala kondisi cuaca, serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin
bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya.
Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai
permukaan (surface course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan pondasi
bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar
(subgrade) yang telah dipersiapkan.
Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan
agregat, yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Fungsi utamanya adalah
untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan
juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada
dibawahnya. Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan
pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi
menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Lapisan pondasi harus dapat memikul
beban-beban yang bekerja dan meneruskan dan menyebarkannya ke lapisan yang ada
dibawahnya. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih
dahulu atau yang alami. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses
terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Tetapi perlu
diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah.
Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah.

2.6.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )
Menurut Basuki, ( 1986 ) dalam buku Merancang Merencanakan Lapangan
Terbang, perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis,
maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Adapun struktur
lapisan perkerasan lentur sebagai berikut :
1. Tanah dasar (Sub Grade)
Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan
kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifatsifat tanah dasar menentukan kekuatan dan
keawetan konstruksi landasan pacu.


Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar, dari
cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing
Ratio), MR (Resilient Modulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya
dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan
dengan menggunakan pemeriksaan CBR.
Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan
laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat sifat daya
dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksikoreksi perlu dilakukan baik
dalam tahap perencanaan detail maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi
tempat. Koreksikoreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam
spesifikasi pelaksanaan.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau
akibat pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam
tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan
landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan pondasi atas
(Base Course).



Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah
sebagai berikut :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban
roda ke tanah dasar.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan lapisan
selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.
3. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse )
Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu
yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.
Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban lapisan dibawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.

4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )
Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas.
Lapisan ini berfungsi sebagai berikut :
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang
tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke
lapisan dibawahnya.
c. Lapisan aus ( wearing Course ), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat
rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.
d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan bawah yang
memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.



Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di
samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi
daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan
permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi
agar tercapai manfaat yang sebesar besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

2.6.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )
Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat
pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya
perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Sehingga
dengan sifat ini, maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton
tersebut akan pecah atau patah. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu :
a. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton
b. Lapisan pondasi (base course)

Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuan antara
landasan pacu dan taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir
pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak
( Basuki, 1986 ).



BAB III
DATA PERENCANAAN
3.1 Data Umum
Ketinggian lokasi dari muka air laut ( TML) : 545 m
Gradien Evektive ( GE ) : 18,8 %
Temperatur Udara ( T ) : 28 C
Type Runway : Instrument Runway
3.2 Data Type Pesawat
Tabel 3.1 Data Type Pesawat
Data Tipe Pesawat

No Aircraft Type
Years
2006 2007 2008 2009 2010
1 Airbus A320-200 2145 2120 2185 2154 3003
2 Boeing :
- B737-300 3500 2450 2270 2298 2344
- B737-400 2250 2407 2050 2800 2145
3 McDonnell Douglas
DC9-30 1654 1344 1245 1180 1175



3.3 Data Penumpang
Tabel 3.2 Data Penumpang
Data Penumpang

No Tahun Domestik Internasional Total
1 2001 15445 11654 27099
2 2002 15854 11547 27401
3 2003 16345 11456 27801
4 2004 14422 11547 25969
5 2005 16558 11242 27800
6 2006 17554 11545 29099
7 2007 17434 11984 29418
8 2008 17345 12421 29766
9 2009 18491 12588 31079
10 2010 19849 12345 32194

3.4 Data Windrose
Tabel 3.3 Data Windrose
Windrose

No Arah Angin Kecepatan Angin
1 Utara 5,40 3,50 1,80
2 Utara Timur Laut 2,50 1,40 0,80
3 Timur Laut 2,80 2,10 1,40
4 Timur Timur Laut 2,40
5 Timur 3,50



BAB IV
PERENCANAAN

4.1 Proyeksi Pergerakkan Penumpang di Tahun 2020
Tabel 4.1 Angka Pertumbuhan Penumang Domestik dan Internasional
No Tahun Domestik Internasional Total
Angka Pertumbuhan
Domestik Internasional
1 2001 15473 11637 27110.000
0.024 -0.022
2 2002 15837 11377 27214.000
0.034 0.032
3 2003 16373 11736 28109.000
0.064 -0.033
4 2004 17422 11347 28769.000
-0.051 -0.007
5 2005 16538 11272 27810.000
0.060 0.024
6 2006 17537 11543 29080.000
-0.012 0.038
7 2007 17334 11987 29321.000
0.001 0.061
8 2008 17343 12721 30064.000
0.083 -0.026
9 2009 18791 12388 31179.000
0.058 -0.001
10 2010 19879 12373 32252.000
Total 0.261 0.066
Rata-rata Pertumbuhan 0.026 0.007



Gambar 4.1 Grafik Proyeksi Penumpang Domestik

Gambar 4.2 Grafik Proyeksi Penumpang Internasional
Perhitungan pergerakan penumpang di tahun 2020 dengan menggunakan data
patokan tahun 2010 :
a. Penumpang domestik
Cara 1 : Y = L1(1+X)
n

Dengan : y = Pergerakan Penumpang
L
1
= Jumlah penumpang domestik tahun 2010
y = 399.5x - 783938
R = 0.831
14000
16000
18000
20000
22000
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Domestik
Domestik
Linear (Domestik)
y = 126.16x - 241183
R = 0.5703
10000
12000
14000
16000
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Internasional
Internasional
Linear (Internasional)
Linear (Internasional)


X = Rata-rata pertumbuhan domestik
N = Selisih tahun proyeksi dan tahun patokan

Maka :
orang

Cara 2 : Y = a+bx
Dari grafik 4.1 Proyeksi Penumpang Domestik, didapatkan persamaan trendline
sebagai berikut : y = 399.5x - 78393 , sehingga diketahui nilai 78393dan
dan x adalah tahun proyeksi (

Maka :
orang

b. Penumpang Internasional
Cara 1 : Y = L1(1+X)
n

Dengan : y = Pergerakan Penumpang
L
1
= Jumlah penumpang internasional tahun 2010
X = Rata-rata pertumbuhan internasional
N = Selisih tahun proyeksi dan tahun patokan

Maka :
orang

Cara 2 : Y = a+bx
Dari grafik 4.2 Proyeksi Penumpang Internasional, didapatkan persamaan trendline
sebagai berikut : , sehingga diketahui nilai dan
dan x adalah tahun proyeksi (

Maka :
orang

4.2 Perencanaan Runway

Data-data yang diketahui dalam perencanaan desain lapangan terbang ini yaitu :
- Ketinggian lokasi dari muka air laut (TML) : 543 m
- Gradien efektif (GE) : 14 %
- Temperatur udara (T) : 24
0
C
- Angin : +5
Langkah pertama dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan
panjang landasan kira-kira.


Tabel 4.2 Panjang landasan pacu berdasarkan jenis pesawat
No. Jenis Pesawat
Panjang Landasan Pacu
(ARFL)
1 A320-200
2058
2
B737-300
2749
3 B737-400
2499
4 DC-9-30
2134
Sumber : Manual of Standards Part 139-Aerodromes Chapter 2: Application of
Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

Dari tabel diatas, diambil panjang landasan pacu rencana yang terpanjang = 2749 m
(jenis pesawat B-737-300), maka nilai untuk Lro = 2749 m.
Tabel 4.3 Jenis dan klasifikasi Pesawat








1. Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
Menghitung ARFL berdasarkan rekomendasi ICAO, bahwa panjang landasan pacu
harus dihitung faktor koreksi terhadap :

a. Faktor Koreksi Terhadap Ketinggian
Menurut ICAO bahwa panjang landasan pacu bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300m (1000ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut.
Fe = (
)

= (
)

= metric

b. Faktor Koreksi Temperatur
Menurut ICAO bahwa panjang landasan pacu harus dikoreksi terhadap temperatur
sebesar 1% setiap kenaikan 1
o
C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari
permukaan laut rata-rata temperatur turun 6,5
o
C. Sebagai temperatur standar
adalah 15
o
C.
Ft =
=
= metric

c. Faktor Koreksi Terhadap Kemiringan
Fs =
=
= metric

d. Faktor Koreksi Terhadap Angin Permukaan (surface wind)
Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots dan
menurut Ir. Heru Basuki kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan


adalah 5 knots. Tabel berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap
panjang landasan pacu :

Tabel 4.4 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Landasan Pacu

Kekuatan Angin
Persentase Pertambahan/
Pengurangan Runway
+5 -3
+10 -5
-5 +7

Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah
masih baik.
koreksi angin (Fw) = -3%
Berdasarkan standar ARFL, panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk
lepas landas adalah :
a. Kondisi Takeoff
ARFL = (Lr / (Ft x Fe x Fs))
=
ARFL = m
b. Kondisi Landing
ARFL = (Lr xFe) + Fw
=
= m

Jadi, panjang landasan pacu untuk pesawat rencana take off dan pesawat rencana
landing pada ARFL adalah m.



Kontrol ARC (Aero Reference Code) gunanya untuk mempermudah membaca
hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat dengan berbagai karakteristik lapangan
terbang sebagai berikut :

Tabel 4.5 Tabel Aero Reference Code
KODE ELEMEN I KODE ELEMEN II
KODE
ANEKA
ARFL (m)
KODE
HURUF
WING
SPAN
JARAK TERLUAR PADA PENDARATAN (m)
1 < 800 A < 4,5 < 4,5
2 800 - 1200 B 15 - 24 4,5 6
3 1200 - 1800 C 24 36 6 9
4 > 1800 D 36 52 9 14
E 52 60 9 14
Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang; Ir. Heru Basuki, 1990

Dengan ARFL = m, dikategorikan pada :
- Kode elemen I adalah kode angka = 4
- Kode elemen II adalah kode huruf = C
- Wing span (lebar sayap) = 28,4 m
- Jarak roda pendaratan = 6,4 m
Penentuan kode angka dan huruf bertujuan untuk perencanaan yang dihubungkan
dengan karakteristik pesawat.

Tabel 4.6 Lebar Sayap (Wing Span)
Jenis Pesawat
Lebar Sayap (Wing Span)
Yang ada Yang Diambil (ARC)


A320-200 33,9 64
A330-200 60,3 64
B737-200 28,4 64
B737-300 28,9 64
B737-400 28,9 64
DC-9-30 28,5 64
Sumber : Manual of Standards Part 139-Aerodromes Chapter 2: Application of Standards
to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

Wing span dari pesawat rencana = 60,3 m
Wing span dari ARC = 64 m
Kontrol : wing span max < wing span ARC
60,3 < 64 m .ok
Panjang landasan pacu maksimum = 3,577 m

Cek ARC (Aero Reference Code) lapangan tersebut mengggunakan tabel berikut :
Tabel 4.7 Aero Reference Code

Sumber : ICAO, Table 1-1. Aerodome Reference Code
Dengan ARFL = 3.617 m, dikategorikan pada :
a. Kode elemen I adalah kode angka = 4
b. Kode elemen II adalah kode huruf = E
c. Wing span (lebar sayap) = 52 - 65 m


d. Jarak roda pendaratan = 9 - 14 m

Lebar Runway
Dengan spesifikasi sebagai berikut (berdasarkan annex 14) :
Tabel 4.8 Lebar Runway (width Runway)

Catatan : Sesuai dengan peraturan ICAO Chapter 3.2.3 apabila landasan dilengkapi
dengan bahu landasan, lebar total landasan dan bahu landasannya paling
kurang 60 m (200 Ft). Dengan tambahan 10 meter di kiri dan kanan, maka
total lebar landasan adalah:
45 m + (2 x 10 m) = 65 m > 60 m (lebar minimum) ok!!

ARC = 4E, maka lebar runway (width runway) berdasarkan tabel diatas adalah 45m.
Bahu runway (Runway Shoulders)
Berdasarkan annex 14 (poin 3.2 runway shoulders) lebar bahu runway untuk kode
C, D & E minimal 60 m, maka pada perencanaan runway ini (ARC=4E)
direncanakan lebar bahu runway = 65 m.

- Runway Strip
1. Untuk panjang runway strips (length of runway strip)
Berdasarkan annex 14 (poin 3.4.2 length of runway strips), untuk runway
dengan code 2,3 dan 4 panjang runway strips = 60 m, maka pada


perencanaan ini runway strips yang digunakan sepanjang 60m (kode runway
= 4, ARC = 4E)

2. Untuk lebar runway strips ( width of runway)
Berdasarkan Annex 14 (poin 3.4.3 width of runway strips), untuk runway
dengan kode 3 dan 4, maka lebar runway strips = 150 m.
- Clear way
Berdasar kan Annex 14, untuk panjang dari clearway tidak boleh lebih dari
setengah panjang runway (TORA), maka panjang clearway = 0.5 x 3617 = 1808,5
m. Sedangkan untuk lebar clearway adalah 150 m, dimana jarak dari center line
clearway ke bagian terluar clearway masing-masing 75m.

- Stopway
Berdasarkan Annex 14, untuk lebar stopway adalah sama dengan lebar runway
yaitu 45 meter, sedangkan untuk panjang stopway adalah 300 m.

Selain itu perlu juga diperhatikan beberapa elemen dasar untuk landasan seperti :
c. Perkerasan struktural yang berlaku sebagai tumpuan, lebarnya 45 m.
d. Bahu landasan batasan dengan perkerasan struktural, direncanakan sebagai penahan
erosi sebagai akibat air dan semburan jet serta melayani petaan perawatan landasan
yang lebar.
e. Areal keamanan landasan (Runway safety area) ukuran panjang diambil 240 m sesuai
dengan ketentuan ICAO Chapter 3.5.3. Areal ini harus mampu dilewati peralatan-
peralatan pemadam kebakaran, mobil ambulance dan truk penyapu landasan. Dalam
keadaan darurat harus mampu dibebani pesawat yang keluar dari landasan perkeraan
struktural.
f. Perluasan areal keamanan dibuat apabila dianggap perlu, disini diambil 90 m.
g. Blast pad area yaitu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan
yang berbatasan dengan ujung landasan. Panjang blast pad diambil 60 m (200 Ft)
untuk pesawat transpor, sedangkan untuk pesawat berbadan lebar diambil 120 m (400
Ft).


2. Penentuan jenis atau type Runway.
Penentuan golongan / jenis runway di tentukan berdasar kan Annex 14 tahun 2009.
.

Pada perencanaan runway ini di gunakan runway type E.



Berdasarkan data di atas maka didapat perhitungan sebagai berikut :

Arah A

TODA = DT + Runway +Clearway2
=
= m

ASDA = DT + Runway + Stopway2
= 1
= m

TORA = DT + Runway
=
= m

LDA = m

Arah B

TODA = Runway + DT + Clearway1
=
= m

ASDA = Runway + DT + Stopway1
=
= m

TORA = Runway + Dt
=
= m

LDA = m

Tabel 4.9 Nilai TODA, TORA, ASDA, Dan LDA
RUNWAY
TORA TODA ASDA LDA
M m M m
A 3767 5267 4067 3617
B 3767 4117 4117 3767


Panjang Total Runway =
= m

Setelah dapat dihitung panjang D35, FS, CW, FL, LOD, LD, dan SD untuk
beberapa kondisi, yaitu:
1) Keadaan Lepas Landas Normal
D35 =
=
= m

FS = TORA
= m

CW = TODA-TORA
=
= m

FL = FS + CW
=
= m

LOD =

= m

2) Keadaan Lepas Landas Dengan Kegagalan Mesin :
D35 = TODA
= m



FS = TORA
= m

CW = TODA-TORA
=
= m

FL = FS + CW
= +
= 4117 m

LOD = TODA -

= -

= m

3) Keadaan Lepas Landas Yang gagal (ditunda) :
FL = ASDA
= m

FS = TORA
= m

SW = FL FS
=
= m

4) Keadaan pendaratan
FS = TORA
= m

LD = FS


= m
SD =
=
= m

Keterangan :
FL : Panjang Lapasan (Field Length), m
FS : Panjang Perkerasan Kekuatan Penuh (full strength), m
CW : Daerah Bebas (clearway), m
TODA : Jarak Lepas Landas (Take Off Distance), m
LOD : Jarak Pengangkatan (Lift Off Distance), m
D35 : Jarak Pada Ketinggian 35 ft, m
TORA : Jarak Pacuan Lepas Landas (Take off Run), m
ASDA : Jarak Percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m
LD : Jarak Pendaratan (Landing Distance), m
SD : Jarak Pemberhentian (Stop Distance), m

4.2.2 Kemiringan Runway
(1) Kemiringan longitudinal
Dari Tabel didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan, kode
angka 4 berdasarkan ARFL diperoleh :

Tabel 4.10 Kode Angka Landasan
PERIHAL Kode Angka Landasan
4 3 2 1
Max. efektif slope 1,0 1,0 1,0 1,0
Max. longitudinal slope 1,25 1,5 2,0 2,0


Max. longitudinal change 1,5 1,5 2,0 2,0
Slope change per 30 m 0,1 0,2 0,4 0,4
Sumber : ICAO, Slopes on Runway

Catatan: Untuk landasan dengan kode angka 4, kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan
tidak boleh lebih dari 0,8 %. Semua kemiringan yang diberikan dalam
persen.

(2) Kemiringan landasan melintang (transversal)
Untuk mendesain pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan, perlu
kemirigan melintang pada landasan sebesar 15% (pada kode angka 4 / slope
changer).
Pada beberapa keadaan perlu kemiringan yang lebih kecil dari 1 % kecuali pada
perpotongan landasan dengan taxiway yang memerlukan kemiringan yang lebih
kecil.

(3) Panjang, lebar, kemiringan dan perataan strip lndasan
Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 4.5, Ir. Heru Basuki
(hal. 187).Dari tabel ini didapat nilai kode angka dalam landasan ini adalah 4
maka diperoleh :
Jarak min. dari ujung landasan (stopway) = 60 m
Lebar strip landasan untuk landasan instrument = 300 m
Lebar strip landasan untuk landasan non-instrument = 150 m
Kemiringan memanjang max. untuk area yang diratakan = 1.5 %
Kemiringan transversal max. dari area yang diratakan = 2.5 %

Catatan:
- Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan
kemiringannya tidak boleh > 5 %.


- Untuk membuat saluran air, kemiringan 3 meter pertama arah ke luar landasan
bahu landas, stopway harus sebesar 5 %.
4.2.3 Stopway dan Clearway
Persyaratn untuk stopway dan clearway dapat dilihat pada ICAO Chapter 3.6 dan 3.7
dimana diantaranya :
o Lebar stopway = lebar Runway
o Panjang clearway tidak boleh melebihi setengah kali panjang TORA
o Lebar clearway minimal 150 m
Kemiringan serta perubahan kemiringan stopway disesuaikan dengan persyaratan
landasan, kecuali:
Pembatasan kemiringan 0.8% pada perempat awal dan akhir landasan tidak berlaku
pada stopway.
Kemiringan stopway diukur dari ujung sebesar 0.3% tiap 30 m bagi landasan
dengan kode angka 3 atau 4.
4.3 Taxiway
Taxiway berfungsi sebagai jalan penghubung untuk pesawat dari Runway ke apron,
dari apron ke Runway ataupun dari hangar. Peraturan untuk Taxiway diberikan oleh ICAO
Chapter 3.9.
- ARFL : 3.617 m
- Wing span : 60,3 m
- OMGWS : 12 m
- Length : 59 m
- MTOW : 230000 kg
- TP : 1400 kpa
Maka wheel basenya adalah :
:


Sumber : Annex 14, tahun 2009
Berdasarkan tabel di atas, maka clearance untuk code letter E adalah 4,5 m.

a. Lebar Taxiway

Berdasarkan tabel di atas, maka lebar taxiway untuk code letter E, dan dengan wheel
span 12 m adalah 23 m.
Keterangan Kode
Huruf E
(m)
Lebar Taxiway 23
Lebar total Taxiway dengan bahu landasan 44
Lebar area yang diratakan untuk strip Taxiway 22

b. Kemiringan Taxiway


- Taxiway Longitudinal Slope
1 per cent per 30 where the code letter is C, D, E or F; and
1 per cent per 25 m where the code letter is A or B.

- Taxiway Tranverse Slope


c. Taxiways Shoulders

d. Jarak Pandang Taxiway

e. Jarak Pisah Minimum antar Taxiway



Sumber : SKEP No 77-VI-2005

Berdasarkan tabel di atas, maka diperoleh:
- Instrument runways : 182,5m
- Jarak antar taxiway : 80 m
- Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda : 47,5 m
- Jarak taxiway terdekat dengan bangunan : 42,5 m
f. Exit Taxiway
Fungsi dari Exit Taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat. Exit Taxiway dapat ditempatkan dengan menyudut
siku siku terhadap landasan atau bila terpaksa bisa menggunakan besaran sudut yang lain.
Penempatan exit taxiway tergantung kepada pesawat campuran, kecepatan approach,
kecepatan keluar, tingkat pengereman, dan kondisi permukaan runway.
Beberapa bandara dilengkapi dengan Rapid Exit Taxiway, dimana Taxiway ini
memungkinkan pesawat yang mendarat bisa langsung masuk ke Taxiway. Sudut
persilangan dari rapid exit Taxiway dengan landasan tidak boleh lebih dari 45 dan tidak
boleh kurang dari 25, maka direncanakan dengan sudut 30. Peraturan untuk Rapid Exit
Taxiway diberikan oleh ICAO chapter 4.9.

Tabel 4.11 Standar untuk Rapid Exit Taxiway



g. Taxiway Strips

Kemiringan jarak taxiway harus dibuat sedemikian agar air dapat mengalir lancar
pada tepi landas pacu, dan area yang diratakan harus mempunyai kemiringan melintang
maksimum.Kemiringan keatas memberikan aturan kemiringan melintang berbatasan dari
permukaan taxiway yang tidak horizontal. Kemiringan kebawah tidak mencapai 5% dari
ukuran horizontal.

Tabel 4.12 Taxiway Strip

Tabel 4.13 Jarak Minimum Setelah Belokan

Berdasarkan
Annex 14 untuk pesawat dengan code letter E, dan code number 4 diperoleh :


- Perubahan kemiringan horizontal : 1% per 30 m (radius minimum untuk
lengkungannya adalah 3000 m)
- Jarak pandang : 3 m di atas taxiway
- Kemiringan pada arah melintang : 1,5%
- Arah keluar taxiway : 550 m
- Kecepatan untuk keluar di bawah kondisi basah : 93 km/h
- Taxiway shoulders : 44 m
- Grading of taxiway strips : 22 m
- Kemiringan taxiway strips : 2,5%

4.3. PERENCANAAN APRONS
Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan jenis pesawat Boeng B737-300
- Wing span = 64 m
- Panjang badan pesawat = 30,5 m

- Fs digunakan 1,8
Maka, luas apron yang dibutuhkan adalah :
Ada 4 pesawat dengan 2 pesawat cadangan yang akan parkir di apron.
Maka luas apron yang dibutuhkan :
A = jumlah pesawat x wing span x panjang badan pesawat rencana x Fs


=
=

4.4. HOLDI NG BAY
Dengan disediakan holding bay maka pesawat dari apron dapat keujung landasan
dengan cepat, dan menggunakan sebuah pesawat lain dapat menyelip masuk ujung
landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan
persiapan teknis.

4.4.1. Lokasi Holding Bay
Jarak minimum dari sumbu landasan ke holding bay atau posisi taxi holding
adalah : Dengan merencanakan tipe operasi landasan adalah preccission approach type I,
maka jaraknya = 90 m (300ft), yaitu berdasarkan tabel 4.12 (Ir. Heru Basuki, 1986).

4.4.2. Ukuran Holding Bay
Ukuran yang diperlukan untuk sebuah holding bay tergantung pada :
Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi
pemakaiannya.
Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan holding bay.
Maka dapat dirancanakan ukuran holding bay:
Specified clearance (jarak antara pesawat yang sedang parkir dengan pesawat yang
sedang lewat dihitung dari ujung sayap) = 15 m.
Lebar yang dibutuhkan pesawat yang lewat dihitung dari sisi terluar Specified
clearance kesumbu pesawat = 45 m.
Lebar extra taxiway = . (Heru Basuki, hal 206).
Pada umumnya, kebebasan ujung pesawat (wing tip clearance) antara pesawat yang
sedang parkir dan pesawat yang sedang berjalan melewatinya tidak boleh kurang dari 15 m
dengan pesawat yang bergerak adalah mesin turbo jet.


4.5 Safety Area
Adalah daerah yang harus aman dan bersih dari barang-barang atau tumbuhan yang
akan menyebabkan bahaya pada pesawat atau gagal landasan.
Lebar dari safety area tidak kurang dari 2x dari lebar runway yang dipakai tiap sisi.
Panjang safety area untuk kode 3 dan 4 = 240 m.



BAB IV
PENENTUAN ARAH ANGIN
Analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, Sebagai
pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian
hingga searah dengan prevailing wind (arah angin dominan). Ketika mengadakan
pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan manuver sejauh komponen
angin samping (cross wind) tidak berlebihan.
Persayaratan FAA untuk cross wind pada semua lapangan terbang kecuali utility.
landasan harus mengarah sehingga pesawat dapat mendarat pada 95% dari waktu dengan
komponen cross wind tidak melebihi 13 knots (15 MPH).
Persayaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landaspada sebuah
lapangan terbang pada 95% dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi :
- 37 Km/jam (20 knots) dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali jika landasan
memiliki daya pengaman yang jelek yaitu dari pengalaman berkali-kali didapatkan
koefisien gesek memanjang tidak cukup baik.
- 24 Km/jam (13 knots) dengan ARFL antara 1200 m - 1499 m
- 19 Km/jam (10 knots) dengan ARFL < 1200 m



5.1 Data-Data Angin
Arah Angin
Persentase Angin
4 -15
mil/h
15 - 31
mil/h
31 - 47
mil/h
Total
Utara
1.7 1.7 1.8 5.2
Utara Timur Laut
2.2 2.4 1.6 6.2
Timur Laut
2.8 2.1 2.5 7.4
Timur timur laut
1.4 1.7 1.3 4.4
Timur
3.7 3.2 2.9 9.8
Timur Tenggara
2.5 2.4 2.2 7.1
Tenggara
1.2 1.4 1.7 4.3
Selatan Tenggara
3 2 3.2 8.2
Selatan
2.1 2.6 2 6.7
Selatan barat daya
3 3 2 8
Barat daya
1.1 1.1 1.8 4
Barat barat daya
0.7 1.1 1.6 3.4
Barat
2 2 3 7
Barat barat laut
1.2 3.1 3.1 7.4
Barat laut
1.4 2 1.2 4.6
Utara barat laut
1.3 1.2 0.8 3.3
Angin lemah (0 - 4 mil/h) 3
Persentase Total 100
Sumber : Soal desain lapangan terbang (2012)



Tinjauan Arah Utara-Selatan
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
3
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D



=

=

Tinjauan Arah Utara Timur Laut Selatan Barat Daya


360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3

=

=



Tinjauan Arah Timur Laut Barat Daya
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3

=

=



Tinjauan Arah Timur Timur Laut Barat Barat Daya
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3



=

=

Tinjauan Arah Timur Barat


360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3

=

=



Tinjauan Arah Timur Tenggara Barat Barat Laut
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3

=

=



Tinjauan Arah Tenggara Barat Laut
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3

=



=

Tinjauan Arah Selatan Tenggara Utara Barat Laut
360
3
4
0
3
2
0
3
0
0
2
8
0
2
6
0
2
4
0
2
2
0
2
0
0
1 8 0
1
6
0
1
4
0
1
2
0
1
0
0
8
0
6
0
4
0
2
0
UTARA
T
S E L A T A N
B
A
R
A
T
1,7
1,7
1,8
2
,2
2
,4
1
,6
2
,
8
2
,
1
2
,
5
1
,
4
1
,
7
1
,
3
3
,
7
3
,
2
2
,
9
2
,
52
,
4
2
,
2
1
,
4
1
,
7
3
2
3
, 2
2 , 1
2 , 6
2
3
3
2
1
,
1
1
,
8
0
,
7
1
,
1
1
,
6
2
2 3
1
,
2 3
,
1
3
,
1
1
,
4
2
1
,
2
1
,3
1
,2
0
,8
1
,
1
1
,
2
U
T
L
T
L
T
T
L
T
T
UTARA
T
G
S
T
UBL
B
B
L
B
L
B
B
D
B
D
S
B
D
3



=

=

Jadi berdasarkan perhitungan di atas, maka arah angin dominan untuk merencanakan
runway adalah Timur Timur Laut Barat Barat Daya Dengan nilai maksimum sebesar
65,2 %
KESIMPULAN :

Tabel 5.2 Hasil Perhitungan Analisis Angin
No. Arah Angin
Kecepatan Angin Dominan
mil/hour
1 Utara Selatan
61.9
2 Utara Timur Laut Selatan Barat Daya
61.2
3 Timur Laut Barat Daya
63.4
4 Timur Timur Laut Barat Barat Daya
65.2
5 Timur Barat
64.7
6 Timur Tenggara Barat Barat Laut
63.3
7 Tenggara Barat Laut
64.5
8 Selatan Tenggara Utara Barat Laut
64.7
Sumber : Analisa Data

Keterangan :
Arah angin dominan adalah dari arah Timur Timur Laut , maka Runway mengarah
ke arah Timur Timur Laut (Sesuai dengan arah angin dominan).
Posisi arah Timur Timur Laut 300
0 .
Posisi arah Barat Barat Daya 120
0
.
Maka Penomoran pada landasan yang mengarah ke Timur Timur Laut adalah dengan
angka 30 dan penomoran pada landasan yang mengarah ke Barat Barat Daya adalah
dengan angka 12.


5.2 PERENCANAAN TERMINAL BUILDING
Kedalaman dimana tegangan yang terjadi pada perkerasan akibat dual wheel sama
dengan akibat single wheel tergantung pada jarak kedua roda, yang dekat dengan roda
bereaksi independent.
Pada kedalaman yang lebih tebal tegangan akan saling tindih (overlap) tetapi
mengecil karena kedalaman bertambah, sehingga pada suatu kedalaman tertentu akan
bernilai nol.

Rumus : Rn = Ro ( 1 + t )
n

Dimana : Ro = Forecast annual departure awal
Rn = Forecast annual departure yang akan datang
n = 10 th
t = Crown traffik

No. Aircraft Type 2006 2007 2008 2009 2010
1
Airbus
Airbus A320-200 2138 2238 2183 2198 2038
AIRBUS A-330-200 2218 2376 2285 2195 2288


2
Boeing :
B737-200 2123 2312 2124 2199 2298
B737-300 2380 2830 2278 2283 2343
B737-400 2258 2438 1238 2300 2103
3
Mc Donnell Douglas
DC-9-30 1203 1383 1233 1383 1173

Nilai Ro untuk tiap - tiap pesawat rencana :

1. A320-220 =

2. A330-200 =

3. B737-200 =

4. B737-300 =

5. B737-400 =

6. DC-9-30 =

a. Pesawat A320-220

Tabel 4.4: Pesawat A320-220
A320-220
Tahun (Xi) Pengunjung (Yi) Xi*Yi Xi
2

2006 2.138 4288828 4024036
2007 2.238 4491666 4028049
2008 2.183 4383464 4032064
2009 2.215 4449935 4036081
2010 2.265 4552650 4040100
10.040,00 11.039 22.166.543,00 20.160.330,00

x = 2008
5
10040
= =
E
n
x
i



Ro = y = 2208
5
11039
= =
E
n
y
i

=
2 2
2
) ( ) ( * 5
)) * ( * ( )) ( * (
Xi Xi
Yi Xi Xi Xi Yi
a

( ) ( )
( )
44177
10040 0160330 2 5
0160330 2 10040 0160330 2 1039 1
a
2
=

=

=
2 2
) ( ) ( * 5
* . * 5
Xi Xi
Yi Xi Yi Xi
b

( ) ( )
( )
23
10040 20160030 5
1039 1 10040 20160330 5
b
2
=

=

a = y bx = 2208 (23)(2008) = -44177

485 2 (2020) * 24 -44177 Y = + =

0,971% 100%
x10 2265
2265 2208
t = =
=

b. Pesawat A320-200

Tabel 4.5: Pesawat A320-200
A320-200
2

2006
2.218 4.449.308
4.024.036,00
2007
2.376 4.768.632
4.028.049,00
2008
2.285 4.588.280
4.032.064,00
2009
2.195 4.409.755
4.036.081,00
2010
2.288 4.598.880
4.040.100,00
10.040,00
11.362 22.814.855
20.160.330,00

Dengan menggunakan Microsoft excel diperoleh:
( )
( ) 2431,86 0.009713 1 2208 Rn
t 1 Ro Rn
10
n
= + =
+ =
10th x umur x x 23 -44177 bx a Y = = + = + =


a = 10505,2
b = -4
Y = 2223,2
t = -0,28%
Rn = 2208,86

c. Boeing 737-200
Tabel 4.6 Pesawat Boeing 737-200
Boeing 737-200
2

2006
2.123 4.258.738 4.024.036
2007
2.312 4.640.184 4.028.049
2008
2.124 4.264.992 4.032.064
2009
2.199 4.417.791 4.036.081
2010 2.298 4.618.980 4.040.100
10.040,00 11.056 22.200.685 20.160.330

a = -45378,4
b = 24
Y = 2495,6
t = 0,859%
Rn = 2408,86

d. Pesawat B707-300
Tabel 4.7 Pesawat B707-300
B707-300
2

2006
2.380 4.774.280
4.024.036,00
2007
2.830 5.679.810
4.028.049,00
2008
2.278 4.574.224
4.032.064,00
2009
2.283 4.586.547
4.036.081,00
2010
2.343 4.709.430
4.040.100,00
10.040,00
12.114 24.324.291
20.160.330,00



a = 127119,6
b = -62
Y = 1677,6
t = -2,84 %
Rn = 1816,3

e. Pesawat B707-400
Tabel 4.7 Pesawat B707-400
B707-400
2

2006
2.258 4.529.548
4.024.036,00
2007
2.438 4.893.066
4.028.049,00
2008
1.238 2.485.904
4.032.064,00
2009
2.300 4.620.700
4.036.081,00
2010
2.103 4.227.030
4.040.100,00
10.040,00
10.337 20.756.248
20.160.330,00

a = 92025,8
b = -45
Y = 1529,8
t = -2,73 %
Rn = 1568,23

f. Pesawat DC-9-30
Tabel 4.7 Pesawat DC-9-30
DC-9-30
2

2006
1.203 2.413.218
4.024.036,00
2007
1.383 2.775.681
4.028.049,00
2008
1.233 2.475.864
4.032.064,00
2009
1.383 2.778.447
4.036.081,00


2010
1.173 2.357.730
4.040.100,00
10.040,00
6.375 12.800.940
20.160.330,00

a = 13323
b = -6
Y = 1203
t = -0,26 %
Rn = 1307,99

Maka nilai Rn untuk tiap-tiap pesawat rencana adalah :
- Pesawat A-330-200
Rn = 2431,86
- Pesawat A320-200
Rn = 2208,86
- Pesawat B707-200
Rn = 2404,86
- Pesawat B707-300
Rn = 1816,3
- Pesawat B707-400
Rn = 1568,23
- Pesawat DC-9-30
Rn = 1307,99

BAB VI

PERENCANAAN PERKERASAN

Data penerbangan dengan penambahan jenis pesawat terbang dan annual departures-nya
dapat lihat pada Tabel 4.8 berikut ini.


Tabel 4.8: Tipe pesawat brdasarkan pergerakan, roda dan MTOW

Type
pesawat
Ro
International
(Rn)
Type roda
MTOW
(Rn) (Kg)
A330-200 2159 2431,86 Dual Tandem 72000
A320-200 2272 2208,88 Dual Tandem 230000
B-737-200 2211 2404,86 Dual Wheel 52390
B-737-300 2423 1816,30 Dual Wheel 61230
B-737-400 2068 1568.23 Dual Wheel 63083
DC-9-30 1275 1307,99 Dual Wheel 48988

6.1 Menentukan EAD Pesawat Campuran (R
2
)
Setiap tipe roda pendaratan utama untuk pesawat campuran dikonversikan terlebih
dahulu ke tipe roda pendaratan utama pesawat rencana (DC-9-32). Hasil konversi ke tipe
roda pendaratan utama pesawat rencana dapat dilihat dalam Tabel 2 berikut:

Tabel 4,9: KonversikeTipeRodaPendaratanUtamaPesawatRencanaVariasi 1
No
Tipe
Pesawat
Tipe
Roda
Tipe Roda
Konversi
Faktor
Konversi
Pergerakan
Nyata
Pergerakan
Konversi
(R
2
)
1. A330-200 DT DW 1,7 2431,86 4134,16
2
A320-200 DT DW 1,7 2208,88 3755,10
3
B-737-200 DW DW 1 2404,86 2404,86
4
B-737-300 DW DW 1 1816,30 1816,30
5
B-737-400 DW DW 1 1568.23 1568,23
6
DC-9-30 DW DW 1 1307,99 1307,99
Keterangan: DW = Dual Wheel. DT =Dual Tandem

6.2 Menentukan Beban Roda Pesawat W
1
dan W
2

Beban roda pesawat rencana (W
1
) dan pesawat campuran (W
2
), didapat dengan
menggunakan persamaan (2.1) dan (2.2) berikut ini:
W
1
= 95 % x MTOW pesawat rencana x
N
1
(2.1)
W
2
= 95 % x MTOW pesawat campuran x
N
1
(2.2)

Dengan :


W
1
= beban pesawat rencana (kg)
W
2
= beban pesawat campuran (kg)
MTOW = berat lepas landas maksimum (kg)
N = jumlah roda pada masing-masing main gear

1) Data karakteristik pesawat Boeng A-330-200 sebagai berikut:
1. MTOW : 72000 kg
2. Tipe gear : Dual Tandem (DT)

Beban roda pesawat didapat sebagai berikut:

a) Pesawat rencana dipilihA-330-200
W
1
= 95 % x 72000 x
8
1
.. catatan: N jumlah roda pada main gear = 8
= 8550 kg
b) Pesawat campuran A320-200
W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg
c) Pesawat campuran B-737-200
W
2
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg
d) Pesawat campuran B-737-300
W
2
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg
e) Pesawat campuran B-737-400
W
2
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

f) Pesawat campuran DC-9-30
W
2
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

2) Data karakteristik pesawat Boeng A-320-200 sebagai berikut:
1. MTOW : 230000 Ib
2. Tipe gear : Dual Tandem (DT)


a. Pesawat rencana dipilih A-330-200 .. catatan: N jumlah roda pada main gear =
8
W
1
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg


b. Pesawat campuran A320-200W
2

W
2
= 95 % x 72000 x
8
1

= 8550 kg

c. Pesawat campuran B-737-200
W
2
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg

d. Pesawat campuran B-737-300
W
2
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg

e. Pesawat campuran B-737-400
W
2
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

f. Pesawat campuran DC-9-30
W
2
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

3. Data karakteristik pesawat B737-200 sebagai berikut:
1. MTOW : 52390 kg
2. Tipe gear : (DW)


a. Pesawat rencana dipilih B737-200
W
1
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg

b. Pesawat campuran A320-200
W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg



W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg

W
2
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg

W
2
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

W
2
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

4. Data karakteristik pesawat B-737-300 sebagai berikut:
1. MTOW : 61230 kg
2. Tipe gear : (DW)


a. Pesawat rencana dipilih B-737-300
W
1
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg

W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg

W
2
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg

d. Pesawat campuran A-330-200
W
2
= 95 % x 72000 x
8
1



= 8550 kg


W
2
Pesawat campuran B-737-400
W
2
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

W
2
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

5. Data karakteristik pesawat B-737-400 sebagai berikut:
1. MTOW : 63083 kg
2. Tipe gear : (DW)


a. Pesawat rencana dipilih B737-400
W
1
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg

W
2
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg

W
2
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg

e. Pesawat campuran A-330-200
W
2
= 95 % x 72000 x
8
1

= 8550 kg


W
2
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

6. Data karakteristik pesawat DC-9-30 sebagai berikut:
1. MTOW : 48988 Kg
2. Tipe gear : Dual Tandem (DW)


a. Pesawat rencana dipilih DC-9-30
W
1
= 95 % x 48988 x
4
1

= 11634,65 kg

W
2
= 95 % x 230000 x
8
1

= 27312,5 kg

W
2
= 95 % x 52390 x
4
1

= 12442,63 kg

W
2
= 95 % x 61230 x
4
1

= 14542,21 kg

W
2
= 95 % x 63083 x
4
1

= 14982,21 kg

f. Pesawat campuran A-330-200
W
2
= 95 % x 72000 x
8
1

= 8550 kg

6.3 Menentukan EAD pesawat rencana (R
1
)


Equivalent annual departures pesawat rencana (R
1
) didapat dengan menggunakan
persamaan (3) berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Dengan:
R
1
= EAD pesawat rencana
R
2
= annual departures pesawat campuran
W
1
= beban satu roda pesawat rencana (Ib)
W
2
= beban satu roda pesawat campuran (Ib)

1. Untuk Pesawat Rencana A-330-200
a. Pesawat rencana Boeng A-330-200 dengan pesawat campuran A-330-200
- Beban satu roda pesawat rencana A-330-200 (W
1
) = 8550
kg
- Beban satu roda pesawat campuran A-330-200 (W
2
) = 8550
kg
- Annual departures pesawat A-330-200 (R
2
) = 4134,16
EAD pesawat rencana (R
1
) untuk pesawat campuran DC8-63 adalah sebagai berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Log R
1
= Log 4134,16
5 . 0
8550
8550
(

Log R
1
= (Log 4134,16 )(1)
Log R
1
= 3.36I6
R
1
= 10
3.336

R
1
= 4134,16
Untuk hasil perhitungan selanjutnya dapat dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550 8550 3,616387 4134,16
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,5 8550 6,388923 2448631,02
B737-200
2404,86 12442,625 8550 4,078774 11988,76
B737-300 1816,30 14542,125 8550 4,250502 17803,37
B737-400 1568,23 14982,2125 8550 4,229913 16979,05
DC-9-30 1307,99 11634,65 8550 3,635593 4321,09

R1 2503857,44


2. Untuk Pesawat Rencana A320-200
a. Pesawat rencana A320-200 dengan pesawat campuran A320-200
- Beban satu roda pesawat rencana A320-200 (W
1
) = 27312,5
kg
- Beban satu roda pesawat campuran A320-200 (W
2
) = 27312,5
kg
- Annual departures pesawat A320-200 (R
2
) = 3755,10
1
) untuk pesawat campuran A320-200 adalah sebagai
berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Log R
1
= Log 3755,10
5 . 0
27312,5
27312,5
(

Log R
1
= (Log 3755,10 )(1)
Log R
1
= 3.574
R
1
= 10
3.574

R
1
= 3755,1
Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550 27312,5 2,023379 105,53
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,5 27312,5 3,574621 3755,10
B737-200
2404,86 12442,625 27312,5 2,282086 191,46
B737-300 1816,30 14542,125 27312,5 2,378168 238,87
B737-400 1568,23 14982,2125 27312,5 2,366649 232,62
DC-9-30 1307,99 11634,65 27312,5 2,034125 108,17

R1 4631,76

3. Untuk Pesawat Rencana Airbus Boeing 737-200
a. Pesawat rencana Airbus CESNA 404 dengan pesawat campuran Airbus Boeing 737-200:
- Beban satu roda pesawat rencana Boeing 737-200: (W
1
) = 12442,63
kg


- Beban satu roda pesawat campuran Boeing 737-200: (W
2
) = 12442,63
kg
- Annual departures pesawat Boeing 737-200: (R
2
) = 2404,86
1
) untuk pesawat campuran Airbus CESNA 404 adalah
sebagai berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Log R
1
= Log 2404,86
5 . 0
12442,63
12442,63
(

Log R
1
= (Log 2404,86 )(1)
Log R
1
= 3.381
R
1
= 10
3.381

R
1
= 2404,86

Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550,00 12442,63 2,997796 994,937
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,50 12442,63 5,296082 197734,451
B737-200
2404,86 12442,63 12442,63 3,38109 2404,860
B737-300 1816,30 14542,13 12442,63 3,523443 3337,669
B737-400 1568,23 14982,21 12442,63 3,506376 3209,049
DC-9-30 1307,99 11634,65 12442,63 3,013716 1032,087

R1 208713,052

4. Untuk Pesawat Rencana B707-300
a. Pesawat rencana B707-300 dengan pesawat campuran B707-300 :
- Beban satu roda pesawat rencana B707-300 (W
1
) = 14542,13 kg
- Beban satu roda pesawat campuran B707-300 (W
2
) = 14542,13 kg


- Annual departures pesawat Airbus B707-300 (R
2
) = 1816,30
1
) untuk pesawat campuran B707-300 adalah sebagai
berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Log R
1
= Log 1816,30
5 . 0
14542,13
14542,13
(

Log R
1
= (Log 1816,30 )(1)
Log R
1
= 3.259
R
1
= 10
3.259

R
1
= 1816,30
Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550 14542,13 2,77296 592,874849
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,5 14542,13 4,89888 79228,232
B737-200
2404,86 12442,625 14542,13 3,12751 1341,25233
B737-300 1816,30 14542,125 14542,13 3,25919 1816,3
B737-400 1568,23 14982,2125 14542,13 3,24340 1751,46164
DC-9-30 1307,99 11634,65 14542,13 2,78769 613,323427

R1 85343,4443

5. Untuk Pesawat Rencana B707-400
b. Pesawat rencana B707-300 dengan pesawat campuran B707-400 :
- Beban satu roda pesawat rencana B707-400 (W
1
) = 14982,2125 kg
- Beban satu roda pesawat campuran B707-400 (W
2
) = 14982,2125 kg
- Annual departures pesawat Airbus B707-400 (R
2
) = 1568,23
1
berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W



Log R
1
= Log 1568,23
5 . 0
14982,2125
14982,2125
(

Log R
1
= (Log 1568,23)(1)
Log R
1
= 3.195
R
1
= 10
3.195

R
1
= 1568,23
Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550 14982,2125 2,731933 539,42736
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,5 14982,2125 4,826394 67049,2381
B737-200
2404,86 12442,625 14982,2125 3,081234 1205,68646
B737-300 1816,30 14542,125 14982,2125 3,210963 1625,41072
B737-400 1568,23 14982,2125 14982,2125 3,19541 1568,23
DC-9-30 1307,99 11634,65 14982,2125 2,746442 557,75259

R1 72545,7452

6. Untuk Pesawat Rencana DC-9-30
c. Pesawat rencana B707-300 dengan pesawat campuran DC-9-30 :
- Beban satu roda pesawat rencana DC-9-30 (W
1
) = 11634,65 kg
- Beban satu roda pesawat campuran DC-9-30 (W
2
) = 11634,65 kg
- Annual departures pesawat Airbus DC-9-30 (R
2
) = 1307,99
1
berikut:
Log R
1
= Log R
2

5 . 0
1
2
(
W
W

Log R
1
= Log 1307,99
5 . 0
11634,65
11634,65
(

Log R
1
= (Log 1307,99)(1)
Log R
1
= 3.116
R
1
= 10
3.116

R
1
= 1307,99


Tipe Pesawat R
2
W
2
W
1
Log R
1
R
1

Airbus A330-200 4134,16 8550 11634,65 3,1001 1259,33229
Airbus A-320-
200 3755,10 27312,5 11634,65 5,4769 299840,775
B737-200
2404,86 12442,625 11634,65 3,4965 3137,04153
B737-300 1816,30 14542,125 11634,65 3,6437 4402,84832
B737-400 1568,23 14982,2125 11634,65 3,6261 4227,50465
DC-9-30 1307,99 11634,65 11634,65 3,1166 1307,99

R1 314175,49

Dari perhitungan di atas, wheel load pesawat rencana (W
1
) diambil yang terbesar yaitu
tipe pesawat A-320-200 dengan W
2
= 27312,5 kg dan. Nilai R
1
yang paling rendah
yaitu 4631,76
Catatan :
1. Jika R
1
> 25000, maka tebal perkerasan total harus ditambah dengan 1, untuk
lapisan surface.
2. Jika R
1
< 25000, maka tebal perkerasan total tidak perlu ditambah.

6.4 Tebal Perkerasan
a. Sub-Grade
Merupakan tanah dasar yang perlu distabilisasi sehingga dapat menahan konstruksi
sesuai umur rencana.
Menggunakan perkerasan fleksibel, standar pesawat diambil pesawat A-320-200
dengan data-data sebagai berikut :
MTOW = 230000 kg = 506607,93 lb
R
1
= 4631,76
CBR = 6 %


Berdasarkan data tersebut, dari kurva rencana perkerasan fleksibel untuk A-320-
200 Gambar 6 21 ( Ir. Heru Basuki, 1986), diperoleh tebal perkerasan yaitu setebal = 33
inchi = 83,82 cm
b. Sub-Base
CBR Sub-base = 20 %
Dari Gambar 6 21 ( Ir. Heru Basuki, 1986), diperoleh ketebalan = 13 inchi =
33,02 cm
Tebal Sub-base = (83,82 33,02) cm = 50,8 cm
c. Surface
Untuk daerah kritis, tebal Surface = 4 inchi = 10,16 cm
d. Base-Course
Tebal Base-course = 33,02 cm 10,16 cm = 22,86 cm
Catatan : Untuk tebal surface tidak perlu ditambah karena R
1
< 25000
Untuk perencanaan diambil :
Lapisan Surface = 10,16 cm
Lapisan Base-course = 22,86 cm
Lapisan Sub-base = 50,08 cm

4.1.Penstabilan Lapisan
Material Sub-base dan Base-course perlu diadakan stabilisasi agar didapatkan
lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang distabilisasi terutama pada perkerasan
fleksibel yaitu membagi tebal perkerasan yang telah diperoleh dari grafik dengan faktor
equivalent yang dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 4.4. Faktor Equivalent untuk Sub-Base yang Distabilisasi
Bahan Faktor Equivalent
P-401, Bituminous Surface Course
P-201, Bituminous Base Course
P-215, Cold Laid Bituminous Base Course
P-216, Mixed In-Place Base Course
1,7 2,3
1,7 2,3
1,5 1,7
1,5 1,7


P-304, Cement Treated Base Course
P-301, Soil Cement Base Course
P-209, Crushed Aggregate Base Course
P-154, Subbase Course
1,6 2,3
1,5 2,0
1,4 2,0
1,0

Bahan Sub-Base diambil = P-216, Mixed I n-Place Base Course
Faktor ekuivalen P-216 = 1,6
Tebal Sub-base yang yang dstabilisasi = cm 3 , 31
6 , 1
08 , 50
= 32 cm
Tabel 4.4. Faktor Equivalent untuk Base-course yang Distabilisasi
Bahan Faktor Equivalent
P-401, Bituminous Surface Course
P-201, Bituminous Base Course
P-215, Cold Laid Bituminous Base Course
P-216, Mixed In-Place Base Course
P-304, Cement Treated Base Course
P-301, Soil Cement Base Course
P-209, Crushed Aggregate Base Course
P-154, Subbase Course
1,2 1,6
1,2 1,6
1,0 1,2
1,0 1,2
1,2 1,6
Not-Aplicable
1,0
Not-Aplicable

Bahan Base-Course diambil = P-201, Bituminous Base Course
Faktor ekuivalen P-201 = 1,4
Tebal Base Course yang dstabilisasi = 33 , 16
4 , 1
86 , 22
= cm 17 cm

Total perkerasan dengan Sub-base dan Base-course yang telah distabilisasi :
= 10,16 + 32 + 17 = 59,16 cm
Asphalt Hot Mix
Surf Bituminous Base
Course
Surface Course
Base Course

Sub Base Course
10,16 cm
17 cm
32 cm


Mixed In-Place
Base Course

Gambar 6.1. Potongan Melintang Lapisan Perkerasan





Angga Lapter

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Angga Lapter

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DESAIN LAPANGAN TERBANG

ANGGA INDRA KURNIAWAN - 1007121245

Você também pode gostar