UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

S E T O R

D E T E C N O L O G I A

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

APOSTILA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES

CURSO: ENGENHARIA CIVIL DISCIPLINA: TT 056 Sistemas de Transportes PROFESSORES: Djalma Martins Pereira Eduardo Ratton Gilza Fernandes Blasi Mrcia de Andrade Pereira Wilson Kster Filho M Organizao:Profa.Mrcia de Andrade Pereira Elo Lendzion

Agosto / 2013

APRESENTAO

Esta apostila foi desenvolvida por meio da compilao de vrios estudos e relatos executados por autores da rea e tambm anotaes de aula. Sendo, as referncias utilizadas para a composio de cada captulo agrupadas ao final dos mesmos. O objetivo fornecer aos estudantes universitrios subsdios para que possam entender as caractersticas e peculiaridades das diversas modalidades de transportes, sendo capaz de distingui-las, por meio de seus atributos tcnicos e econmicos. Assim, aborda de forma especfica e conceitual cada modal de transporte bem como o seu estgio de desenvolvimento no Brasil. Para tanto, foi dividido em nove captulos, cada qual com um fim especfico, apresentando a seguinte estrutura:

Captulo 1 Introduo: define transporte, relata um breve histrico de transporte e sua ligao com o desenvolvimento de um pas, alm disso, mostra os componentes de um sistema de transporte e os seus modais e, por fim, apresenta a matriz de transporte brasileira comparando-a com a de outros pases; Captulo 2 Unitizao de Cargas: esclarece a classificao universal das cargas e mostra os equipamentos usados na unitizao, bem como suas vantagens, dando nfase aos containers; Captulo 3 Modo Rodovirio: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema rodovirio e as atualidades do transporte rodovirio no Brasil; Captulo 4 Modo Ferrovirio: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema ferrovirio e as atualidades do transporte ferrovirio no Brasil;

 Captulo 5 Modo Martimo: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema martimo e as atualidades do transporte martimo no Brasil; Captulo 6 Modo Hidrovirio: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema hidrovirio e as atualidades do transporte hidrovirio no Brasil; Captulo 7 Modo Areo: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema areo e as atualidades do transporte areo no Brasil; Captulo 8 Modo Dutovirio: aborda as principais caractersticas do modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema dutovirio e as atualidades do transporte dutovirio no Brasil; Captulo 9 Transporte Multimodal: compara as peculiaridades de cada modal com os demais, conceitua transporte multimodal e expe suas vantagens. Como trata-se de um assunto que sempre tem seus aperfeioamentos e inovaes, pretende-se atualizar esse material sempre que torne-se necessrio. Esse material foi preparado para fins didticos.

1. INTRODUO AO SISTEMA DE TRANSPORTES

1.1.

TRANSPORTES

O transporte responsvel por todo e qualquer atividade econmica, sem ele, no h desenvolvimento em uma cidade, regio ou pas. Para se comprar uma roupa, por exemplo, o algodo teve que ser levado fbrica de tecidos. Posteriormente, foi transportado ao local de confeco de roupas, para ento estar disponveis em lojas. Como se pode perceber o transporte est intimamente ligado s diversas atividades. Sendo assim, transporte um meio que viabiliza de forma econmica os deslocamentos para satisfao de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maiores benefcios produzidos so a mobilidade e acessibilidade. O transporte o principal responsvel pela movimentao de um fluxo material, de forma eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor at um ponto consumidor. Por isso, o responsvel pela grande parcela dos custos logsticos dentro da maioria das empresas e possui participao significativa no PIB em naes com relativo grau de desenvolvimento. Consequentemente, obras de infraestrutura no somente encurtam as distncias, mas tambm, melhoram e agilizam a mobilidade e contribuem para gerao de novas tecnologias. Alm disso, promovem a troca de produtos, bens, tcnicas e informaes com outras regies e/ou pases. Dessa forma, intensificam o crescimento industrial, aumentando o mercado e a produo, com isso, gerando empregos. Portanto, a infraestrutura de transportes um pr-requisito para o desenvolvimento de uma cidade, de um pas. Segundo, VIANA (2007) Os pases que tm boa infraestrutura de transportes no a tm por serem desenvolvidos. Antes, so desenvolvidos porque cuidaram, no devido tempo, das suas estradas e das vias de transporte de todo tipo.

1.2.

INTEGRAO CONTINENTAL

A integrao entre pases permite a permuta de bens, informaes e tecnologias. A TABELA 1.1 apresenta os pontos de ligao do Brasil com alguns pases sulamericanos.

TABELA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL BRASILEIRA PAS INTEGRAO CONTINENTAL Argentina Bolvia Colmbia Guiana Guiana Francesa Paraguai Peru Uruguai Venezuela FONTE: 11 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 04 Pontes 04 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 01 Ponte 01 Hidrovia 01 Hidrovia 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte 03 Ligaes Rodovirias 01 Ponte 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte 05 Ligaes Rodovirias 03 Pontes 01 Ligao Rodoviria

As FIGURA 1.1 a 1.15 apresentam os pontos nos quais ocorre a integrao do Brasil com os demais pases.

FIGURA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL PARAN-ARGENTINA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.2 INTEGRAO CONTINENTAL SANTA CATARINA-ARGENTINA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.3 INTEGRAO CONTINENTAL RIO GRANDE DO SUL-ARGENTINA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.4 INTEGRAO CONTINENTAL ACRE-BOLVIA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.5 INTEGRAO CONTINENTAL RONDNIA-BOLVIA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.6 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO-BOLVIA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.7 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO DO SUL-BOLVIA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.8 INTEGRAO CONTINENTAL AMAZONAS-COLMBIA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.9 INTEGRAO CONTINENTAL RORAIMA-GUIANA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.10 INTEGRAO CONTINENTAL AMAP-GUIA FRANCESA FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.11 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO DO SUL-PARAGUAI FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.12 INTEGRAO CONTINENTAL PARAN-PARAGUAI FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.13 INTEGRAO CONTINENTAL ACRE-PERU FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.14 INTEGRAO CONTINENTAL RIO GRANDE DO SUL-URUGUAI FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.15 INTEGRAO CONTINENTAL AMAP-VENEZUELA FONTE: BIT, 2011

1.3.

O ENGENHEIRO CIVIL E A REA DE TRANSPORTES

Como perceptvel, transportar no apenas uma questo tcnica; tambm uma questo social e poltica, pois organiza o movimento de pessoas no espao urbano e rural. Desse modo, a rea de transportes necessita de tcnicos com excelente formao para viabilizar um desenvolvimento sustentvel e, ao mesmo tempo, encaminhar boas solues para os efeitos negativos provocados pelo consumo de transportes. De acordo, com a Resoluo 218/1973 no Art. 7, do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CONFEA), o Engenheiro Civil ou o Engenheiro de Fortificao e Construo o profissional, sob o ponto de vista legal, que tem a prerrogativa de criar, desenvolver, coordenar e atuar na rea de transportes.

Art. 7 Compete ao ENGENHEIRO CIVIL ou ao ENGENHEIRO DE FORTIFICAO E CONSTRUO: I o desempenho das atividades 01 a 18 do artigo 1 desta Resoluo, referente a edificaes, estradas, pistas de rolamento e aeroportos; sistemas de transportes, de abastecimento de gua e de saneamento; portos, rios, canais, barragens e diques; drenagem e irrigao; pontes e grandes estruturas; seus servios afins e correlatos. Art. 1 Para efeito de fiscalizao do exerccio profissional correspondente s diferentes modalidades da Engenharia, Arquitetura e Agronomia em nvel superior e em nvel mdio, ficam designadas as seguintes atividades: Atividade 01 Superviso, coordenao e orientao tcnica; Atividade 02 Estudo, planejamento, projeto e especificao; Atividade 03 Estudo de viabilidade tcnica econmica; Atividade 04 Assistncia, assessoria e consultoria; Atividade 05 Direo de obra e servio tcnico; Atividade 06 Vistoria, percia, avaliao, arbitramento, laudo e parecer tcnico; Atividade 07 Desempenho de cargo e funo tcnica; Atividade 08 Ensino, pesquisa, anlise, experimentao, ensaio e divulgao tcnica; extenso; Atividade 09 Elaborao de oramento; Atividade 10 Padronizao, mensurao e controle de qualidade; Atividade 11 Execuo de obra e servio tcnico; Atividade 12 Fiscalizao de obra e servio tcnico; Atividade 13 Produo tcnica e especializada; Atividade 14 Conduo de trabalho tcnico; Atividade 15 Conduo de equipe de instalao, montagem, operao, reparo ou manuteno; Atividade 16 Execuo de instalao, montagem e reparo;

Atividade 17 Operao e manuteno de equipamento e instalao; Atividade 18 Execuo de desenho tcnico. (CONFEA, Resoluo 218/1973, 1973)

1.3.1.

rgos e Departamentos

Na TABELA 1.2, pode-se observar uma relao dos principais rgos e departamentos ligados a infraestrutura de transportes nacional.

TABELA 1.2 RELAO DOS PRINCIPAIS RGOS E DEPARTAMENTOS NACIONAIS DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES RGO/DEPARTAMENTO Ministrio dos Transportes Confederao Nacional de Transportes Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre Agncia Nacional de Transportes Terrestres Agncia Nacional de Transportes Aquavirios Associao Brasileira de Movimentao Logstica Associao Brasileira dos Terminais Porturios Infraestrutura de Aeroportos FONTE: FIESP, 2011 SITE http://www.transportes.gov.br/ http://www.cnt.org.br/Paginas/index.aspx http://www.portalntc.org.br/ http://www.dnit.gov.br/ http://www.antt.gov.br/ http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp http://www.abml.org.br/website/ http://www.abtp.com.br/ http://www.infraero.gov.br/

1.4.

HISTRICO DO TRANSPORTE

Desde os primrdios de sua existncia, o homem tem a necessidade de se deslocar. Primeiramente utilizava a sua prpria fora e posteriormente a de animais no uso de veculos com esse tipo de trao.

,
FIGURA 1.16 EXEMPLO DE TRANSPORTE COM TRAO ANIMAL FONTE: Cidado do Mundo

No sculo XVIII foi inventada a mquina a vapor, a qual propiciou o aparecimento dos primeiros meios mecnicos de transporte: o martimo e o ferrovirio. Durante a Revoluo Industrial a ferrovia cresceu, transformando-se no modo de transporte mais rpido e com maior capacidade de deslocar grandes volumes, ocasionando o surgimento da rede ferroviria europia que interligava os pases.

FIGURA 1.17 EXEMPLO DE TREM A VAPOR FONTE: Casa de Inverno

FIGURA 1.18 EXEMPLO DE NAVIO A VAPOR FONTE: Depokaf

No incio do sculo XX surgiram os motores de exploso, que foi criando a era do automvel. Vinte anos mais tarde apareceu o transporte areo, que teve sua notabilidade aps a Primeira Guerra Mundial, e hoje considerado o transporte mais rpido e moderno.

FIGURA 1.19 EXEMPLO AUTOMVEIS FONTE: Jornal Alpha Autos

Os dutos tiveram sua primeira utilizao so para a distribuio de gua, j como transporte de mercadorias teve seu incio em 1859, com o descobrimento do petrleo.

1.5.

COMPONENTES DO SISTEMA DE TRANSPORTES

Sistema todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determinado fim, de acordo com um plano ou princpio. Os principais elementos

relacionados ao conceito de sistema so: o meio ambiente, a entrada (recursos) e sadas (resultados). No caso do sistema de transportes as partes que os compem so as vias, os veculos, os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadorias. Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veculos, que por sua vez, so os elementos que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a realizao da carga e descarga e armazenamento de mercadorias.

FIGURA 1.20 FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE FONTE: KAWAMOTO, 2002

1.6.

MODAIS DE TRANSPORTES

H cinco tipos bsicos de modais para o transporte de cargas. Rodovirio: treminhes. Ferrovirio: aquele realizado nas ferrovias por trens, compostos de vages que so puxados por locomotivas. Aquavirio: abrange o modo martimo e hidrovirio. aquele feito por caminhes, carretas, boggies e

Martimo: aquele onde a carga transportada por embarcaes, atravs de mares e oceanos. Hidrovirio: tambm denominado de fluvial ou lacustre, aquele transportado em embarcaes pelos rios, lagos ou lagoas. Aerovirio: aquele realizado por aeronaves. Dutovirio: aquele em que os produtos so transportados por meio de dutos.

Cada modal apresenta seus prprios custos e caractersticas operacionais, o que os tornam mais adequados para certos tipos de operaes e produtos. Todas as modalidades tm suas vantagens e desvantagens. Algumas so adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras no. A escolha da melhor opo de transporte feita pela anlise da natureza e caractersticas da mercadoria, como o tamanho do lote. Alm disso, deve-se verificar as restries e os nveis de servios prestados por cada modal, bem como a disponibilidade e frequncia do transporte, o tempo de trnsito, o valor do frete, entre outros critrios.

1.6.1.

Matriz de Transporte Brasileira

Na FIGURA 1.21 possvel verificar como a matriz de transportes brasileira. J a FIGURA 1.22 apresenta uma comparao com a matriz de outros pases.

Areo; 0,40% Aquavirio; 13,60%

Dutovirio; 4,20%

Ferrovirio; 20,70%

Rodovirio; 61,10%

FIGURA 1.21 GRFICO DA MATRIZ DE TRANPORTE DO BRASIL FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT,2011

Rssia Mxico Frana Estados Unidos Canad Brasil ustria Austrlia Alemanha 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rodovia Ferrovia Outros

FIGURA 1.22 COMPARAO DA MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA COM A DE OUTROS PASES FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT, 2011

Exceto a Alemanha que apresenta cerca de 70% do transporte de cargas efetuado por rodovias, a FIGURA 1.22 mostra que a maioria dos pases desenvolvidos apresentam uma distribuio mais equilibrada entre os modais.

28 REFERNCIAS

BRASIL. Ministrio dos Transportes. CD-ROM Banco de Informaes dos Transportes, 2007. BRASIL. Ministrio dos Transportes. Plano Nacional de Logstica de Transportes, 2007. CIDADE DE INVERNO. Disponvel em <http://casadeinverno.wordpress.com/2010/05/25/a-locomotiva-e-osrelacionamentos/>. Acesso em: 19 de julho de 2011. CIDADO DO MUNDO. Disponvel em <http://cidadaodomundo.weblog.com.pt/arquivo/039069.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011. CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE CNT. Boletim Estatstico 01/2011. Disponvel em <http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat%C3%ADstico/BoletimEstatistico.J an.2011.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2011. CONSELHO FEDERAL DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E AGRONOMIA CONFEA. Resoluo 218/1973, 1973. Disponvel em <http://normativos.confea.org.br/ementas/visualiza.asp?idEmenta=266&idTipoEmenta=5&Numero=>. Acesso em 27 de junho de 2011. DEPOKAF. Disponvel em <http://depokafe.wordpress.com/2009/04/27/hoje-na-historia-o-naufragio-dosultana/>. Acesso em: 19 de julho de 2011. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Conceito, 2011. Disponvel em < http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/conceitos.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Links teis, 2011. Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/sites.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Modais e Transportes, 2011. Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/transporte/default_modais.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011. JORNAL ALPHA AUTOS. Disponvel em <http://www.alphaautos.com.br/2009/11/audi-tt-rs-e-audi-r8-52-fsisao-eleitos.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011. KAWAMOTO, E. Anlise de Sistemas de Transportes. 02 Ed, So Paulo, 2002. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. RECK, G. Notas de Aula de Planejamento de Transportes, Universidade Federal do Paran, 2011. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007.

29 2. CLASSIFICAO E UNITIZAO DE CARGAS

2.1.

INTRODUO

A finalidade da unitizao agilizar a movimentao, com isso, reduzindo os custos por meio da utilizao de modernos equipamentos, alm de trazer segurana por causa da proteo oferecida ao produto. Caractersticas das cargas como, por exemplo, peso, volume, perecibilidade,

inflamabilidade, fragilidade, indicam as peculiaridades do armazenamento, manuseio e processamento dos insumos. Consequentemente, influindo na estratgia logstica.

2.2.

CLASSIFICAO UNIVERSAL DAS CARGAS

Afim que se tenha uma uniformidade no transporte de cargas entre diferentes pases, houve a necessidade de uma classificao das cargas de forma universal. Devido necessidade de um manejo diferenciado h uma classificao especial das cargas em frigorficas e perigosas. Carga Frigorificada: a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte. Por exemplo: frutas e carnes. Carga Perigosa: Aquela que pode provocar acidentes em virtude de sua natureza, gerando danos s demais cargas, meios de transportes e/ou colocando em risco as pessoas que manipulam essa carga. Dividida nas seguintes classes: explosivos, gases, lquidos inflamveis, slidos

inflamveis e semelhantes, substncias oxidantes e perxidos orgnicos, substncias txicas (venenosas) e substncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e variedades de substncias perigosas diversas.

30 Para se realizar a unitizao classifica-se as cargas de acordo com a sua natureza. A carga pode ser a granel ou geral e quanto forma de transporte divida em granel, individual ou agrupada

Carga a Granel (Bulk): carga lquida ou seca embarcada diretamente e transportada sem acondicionamento (embalagem), no apresentando marca de identificao e sem contagem de unidades. Por exemplo: farelos e gros. Carga Geral (General): a carga embarcada e transportada por meio de embalagens de transportes ou unitizadas, sendo feito a contagem de unidades e tendo marca de identificao. Individual (Breakbulk): Inclui os volumes acondicionados sob dimenses e formas diversas. O embarque ocorre de maneira convencional, aumentando o tempo na manipulao, carregamento e descarregamento. Por exemplo, sacarias, fardos, caixas de papelo e madeira, engradados, veculos, mquinas, etc. Agrupada (Unitizada): o agrupamento da carga, seja a granel ou geral, em uma unidade adequada, constituindo materiais arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentao e armazenagem por meios mecanizados como uma nica unidade. Por exemplo, cargas

containerizadas.

2.3.

UNITIZAO DE CARGAS

Unitizar cargas significa agrupar volumes em uma nica unidade com dimenses padronizadas, com o intuito de facilitar as operaes de manuseio, movimentao, armazenagem e transporte. Por meio da unitizao reduz-se a quantidade de volumes manipulados,

consequentemente diminui o nmero de manuseios da carga e da mo-de-obra, devido, tambm, possibilidade de mecanizao das operaes de carga e descarga. Alm disso, a unitizao gera diminuio do tempo, dos custos de embarque e desembarque e de seguro das mercadorias, por causa da reduo dos danos e roubos dos produtos.

31 Os principais equipamentos de unitizao so o pallet e o container. Apresentando caractersticas diferentes quanto ao modal de transporte para o qual ser usado.

2.3.1.

Pallet

Pallet uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado. Principalmente construdo de madeira, podendo tambm ser de alumnio, ao, plstico, fibra, polipropileno. Tambm, pode ser descartvel, ou seja, construdo para ser utilizado em apenas uma viagem, denominado one way, ou para uso constante. Quanto a seu formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto s faces, para acomodao das cargas, pode ser simples, duplo, ou ainda ser reversvel. O simples possibilita a utilizao de apenas a face que possui para o acomodamento. O pallet duplo tem uma face para receber a carga e a outra para dar suporte. J o reversvel, ambas as faces desempenham qualquer uma das funes das faces. Poderam, ser utilizadas cantoneiras, de diversos materiais, para proteger a mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha montada sobre o pallet. O pallet dever ter uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecnicos de movimentao (paleteiras e empilhadeiras). Preferencialmente, dever ter aberturas nos quatro lados para permitir a entrada dos garfos dos equipamentos, agilizando assim sua movimentao.

32

FIGURA 2.1 EXEMPLO DE PALLETS AERONUTICOS FONTE: KEEDI, 2007

Para uma amarrao rgida dos volumes, a fim de constituir uma carga unitizada, necessrio o emprego de cintas, filmes shrink e, stretch. Cintas: So passadas em volta dos pallets de modo que nenhum volume possa ser retirado sem a sua violao, podendo ser de nylon, polipropileno, polister, metlicas, etc. Filme Shrink: Saco termo-retrtil, de plstico ou de polietileno, que envolve a carga e o pallet, impermeabilizando-o, isto , no permitindo a aproximao direta com os volumes, sendo adequado para cargas instveis. Filme Stretch: Filme esticvel de polietileno que envolve a carga e o pallet, tendo o mesmo efeito de impermeabilizao que o shrink, diferenciando-se pelo fato de ser adequado a cargas estveis.

33

FIGURA 2.2 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME SHRINK FONTE: MODIENTERPRISES

FIGURA 2.3 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME STRETCH FONTE: TRANSPACK

Os pallets permitem a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de equipamento mecnico apropriado, tanto em terra quanto nos veculos transportadores, e nos embarques e desembarques. Permitindo o empilhamento de vrias unidades, devidamente unitizadas, caso isto seja necessrio. Visando a possibilidade da utilizao de pallets em todos os modais e com o crescimento internacional da unitizao foi necessria uma padronizao das dimenses dos pallets.

34
TABELA 2.1 DIMENSES DOS PALLETS Comprimento mm 1.800 1.600 1.200 1.200 1.100 1.100 1.000 FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997 Largura mm 1.200 1.200 1.000 800 1.100 825 800

Para o transporte areo possvel utilizar os pallets martimos, mas tambm, bastante utilizado pallets, denominados aeronuticos, que diferem-se dos martimos por serem de alumnio, macios e terem dimenses superiores, podendo chegar a seis metros de comprimento.

2.3.2.

Container

Consiste em uma caixa de carga construda em ao, alumnio ou fibra criada para o transporte unitizado de mercadorias, dotada de dispositivos de segurana legalmente previstos, bem como suficientemente forte para resistir ao uso constante. A empresa de navegao Sealand (EUA) foi a pioneira na utilizao deste tipo de equipamento (1956), no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de containers em seu convs, com capacidade para 58 unidades. Em 1957, foi posto em operao o primeiro navio porta contineres, o Gateway City, com capacidade para 226 containers. Atualmente so utilizados cerca de 200 milhes de unidades ao ano. A padronizao dos containers foi iniciada pela ISSO (International Standardization Organization), e pela ASA (Amercian Standart Association). Com o tempo, a maioria dos pases acabou adotando como padro as especificaes e dimenses propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construo de navios, trens e caminhes para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentao.

35 No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT, que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificao, dimenses, especificaes, etc. As unidades de medida utilizadas para a padronizao das dimenses dos containers so ps () e polegadas (). As medidas dos containers referem-se sempre a suas medidas externas e o seu tamanho est associado sempre ao seu comprimento, que poder ser de 20 ou 40. A largura a nica medida invarivel do container, tendo sempre 8 (2.438 mm), uma vez que os navios so construdos com larguras padronizadas para seu encaixe. Mdulos de 20: denominados TEU Twenty Equivalent Unit, sendo considerados o padro para a definio de tamanho de navios portacontainer. Tambm so utilizados para a definio da quantidade de containers movimentados ou em estoque pelos seus proprietrios. Mdulos de 40: denominados FEU Forty Equivalent Unit, no so utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentaes. Tambm os semirreboques rodovirios e os vages ferrovirios so construdos de maneira padronizada para poderem transport-los.

2.3.2.1.

Tipos e Finalidades

Ao longo do tempo, com a crescente unitizao de cargas, muitos tipos de containers foram criados. H, atualmente, unidades para todos os tipos de mercadorias, seja granel lquido ou slido, frigorfica ou perigosa. Abaixo segue a descrio dos tipos de containers mais utilizados: Dry Box o container mais utilizado e adequado para o transporte de grande parte das cargas secas existentes. Totalmente fechado, com portas nos fundos. Indicado para carga geral.

36

FIGURA 2.4 ESQUEMA DE UM CONTAINER DRY BOX FONTE: ADMINLOGIST

Reefer Semelhante ao Dry Box com dispositivos que mantm a temperatura controlada. Indicado para embarque de cargas perecveis congeladas ou resfriadas. Indicado para carga frigorfica.

FIGURA 2.5 ESQUEMA DE UM CONTAINER REEFER FONTE: ADMINLOGIST

Open Top Container sem teto, o qual fechado com lonas. Apropriado para cargas que excedam a altura do container ou cargas que apresentam dificuldades para embarque pelas portas dos fundos. Indicado para carga a granel.

37

FIGURA 2.6 ESQUEMA DE UM CONTAINER OPEN TOP FONTE: ADMINLOGIST

Flat Rack Container sem teto e sem laterais, com cabeceiras fixas ou dobrveis. Adequado para cargas pesadas e de dimenses superiores as do container. Indicado, por exemplo, para toras de madeira.

FIGURA 2.7 ESQUEMA DE UM CONTAINER FLAT RACK FONTE: ADMINLOGIST

Platform Tem apenas o piso, sendo apropriado para mercadorias de grandes dimenses. Indicado, por exemplo, para peas de aeronave.

FIGURA 2.8 ESQUEMA DE UM CONTAINER PLATFORM FONTE: ADMINLOGIST

38 Tank Container tanque, dentro de uma armao de tamanho padronizado, prprio para o transporte de lquidos em geral.

FIGURA 2.9 ESQUEMA DE UM CONTAINER TANK FONTE: ADMINLOGIST

TABELA 2.2 DIMENSES E CAPACIDADE DOS CONTAINERS MARTIMOS CompriDimenses Externas Dimenses Internas Tipos mento ps Dry Box Dry Box Hight Cube Reefer Reefer Open Top Open Top Flat Rack Flat Rack Plataform Plataform Tank 20 40 40 20 40 20 40 20 40 20 40 20 CxLxA mm 6.058 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.896 6.058 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.591 6.058 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.591 6.058 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.591 6.058 x 2.438 12.192 x 2.438 6.058 x 2.438 x 2.591 CxLxA mm 5.900 x 2.352 x 2.395 12.022 x 2.352 x 2.395 12.022 x 2.352 x 2.696 5.498 x 2.270 x 2.267 11.151 x 2.225 x 2.169 5.905 x 2.348 x 2.342 12.020 x 2.350 x 2.342 5.798 x 2.408 x 2.336 12.092 x 2.404 x 2.002 6.020 x 2.413 12.150 x 2.290

Capacidade Peso/Volume t/m 21,6/33,2 26,5/67,7 26,3/76,2 25,4/28,3 26,0/55,0 21,6/33,2 26,5/67,7 21,6/33,2 26,5/67,7 21,6/33,2 26,5/67,7 19,0/23,0 mil l

FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997

Devido a existncia de containers especiais, como os reforados, a TABELA 2.2 constam apenas as dimenses gerais de cada tipo.

39 2.3.2.2. Modo Areo

Algumas aeronaves de grande porte, como por exemplo, o 747 e o Antonov, so capazes de transportar containers martimos. Normalmente, porm, os containers aeronuticos so menores que os martimos, comportando at quatro toneladas. Com o intuito de uma melhor adaptao aeronave, apresentam os mais variados formatos e at alguns recortes.

FIGURA 2.10 EXEMPLO DE CONTAINERS AERONUTICOS FONTE: ELOCARGO

2.3.2.3.

Estufagem de Container

Estufar ou ovar o ato de encher o container com mercadorias, podendo esta ser a granel, embalada ou paletizada e desovar o ato de retirar as cargas. Devido ao fato do container estar sujeito a diversas movimentaes durante o embarque e desembarque, na estufagem imprescindvel, a fim de evitar problemas e acidentes, levar em considerao o centro de gravidade do container, assim dando o equilbrio necessrio para que o mesmo seja adequadamente manipulado.

40 Alm disso, na estufagem no se deve deixar espaos vazios. No caso da carga no ser suficiente para ocupar todo o container, esta precisa ser devidamente amarrada com cordas, cabos, extensores, ou ser escorada, ou ainda ter os espaos preenchidos, o que pode ser feito com madeiras cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar, ou qualquer estrutura ou objeto que impea que a carga se movimente dentro do container e seja danificada, bem como danifique o prprio container. As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves e, se forem em pequena quantidade, devem ser acondicionadas no meio do container para preservar o centro de gravidade. necessrio um cuidado especial com cargas perigosas, congeladas e refrigeradas. Deve-se estufar somente uma classe de carga perigosa por container, seguindo as regulamentaes pertinentes dos transportadores e da Organizao Martima

Internacional (IMO). necessria a identificao do container e da carga com etiquetas especiais, nas quais haja uma clara indicao da temperatura de combusto do produto, com o intuito de orientar seu manuseio e transporte. A carga congelada deve ser acondicionada no container de maneira compactada, ou seja, todas as caixas ou pallets colocados lado a lado sem deixar espaos para no permitir a circulao de ar em meio aos mesmos, mas fazendo com que eles sejam envolvidos, isto , o ar deve passar sob a carga e retornar por cima para ser recirculado pelo equipamento de refrigerao. A carga refrigerada ou resfriada deve conter espaos que permitam a circulao de ar, pois mercadorias vivas respiram e provocam a elevao da temperatura, e a circulao do ar neutraliza este efeito. Por causa dessas diferenas, no deve ser realizada a estufagem de mercadorias completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relao umidade, odor, peso especfico, controles diferenciados de temperatura. Pelo cuidado que se deve ter com a estufagem e a fim de no acarretar gastos adicionais com fretes, uma tarefa importante escolher o comprimento do container, 20 ou 40. Geralmente, as cargas mais densas apresentam melhor aproveitamento nos containers de 20, enquanto, as mais volumosas, aos de 40.

41 2.3.3. Outros Equipamentos de Unitizao

2.3.3.1.

Big Bag

Denominado, por muitos autores, como sendo um container flexvel. uma embalagem feita de material sinttico (polipropileno), com fundo geralmente circular ou quadrado, semelhante a uma grande sacola. Pelo fato de manter as mercadorias mais bem acomodadas e protegidas contra materiais pontiagudos, normalmente, utilizado para produtos a granel ou embalados em sacos (sacolas). Permitindo acondicionar cargas de peso entre 800 a 2.000 kg. Pode ser armazenado em locais abertos, visto que confeccionado com material impermevel. Alm disso, reutilizvel e dobrvel, no ocupando excessivo espao, por isso adequado para retornar vazio.

FIGURA 2.11 BIG BAG FONTE: SACOS NOVOA

2.3.3.2.

Barris e Tambores

Recipientes de formato cilndrico, fabricados em ao, alumnio ou polipropileno comportando at 500 litros. Podendo ser descartveis ou no.

42 Indicado para o acondicionamento de granis lquidos e slidos, fornecendo boas condies de segurana ao produto. Apresentando um manuseio mais fcil em locais desprovidos de equipamentos para carga e descarga.

FIGURA 2.12 TAMBORES FONTE: MECALUX: LOGISMARKET

43 REFERNCIAS

ADMINLOGIST. Tipos de Containers Martimo, 2011. Disponvel em <http://admlogist.blogspot.com/2010/06/tipos-de-containers-maritimo_16.html>. Acesso em: 28 de junho de 2011. ELOCARGO ASSESSORIA EM COMRCIO EXTERIOR LTDA. Tipos de Container, 2011. Disponvel em <http://www.elocargo.com.br/portugues/containers.php>. Acesso em: 28 de junho de 2011. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Equipamentos de Movimentao, 2011. Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infraestrutura/transporte/default_equipamentos.aspx#4>. Acesso em: 28 de junho de 2011. FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Natureza da Carga, 2011. Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/natureza.aspx>. Acesso em: 28 de junho de 2011. GOEBEL, D. Logstica Otimizao do Transporte e Estoques na Empresa, 2011. Disponvel em < http://www.ie.ufrj.br/ecex/pdfs/logistica_otimizacao_do_transporte_e_estoques_na_empresa.pdf>. Acesso em: 28 de junho de 2011. KEEDI, S. Logstica de Transportes Internacional. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios . 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. LEITE, J. G. M. Produto Logstico, 2011. Disponvel em <http://www.transportes.eng.br/logistica.html>. Acesso em: 28 de junho de 2011. MECALUX: LOGISMARKET. Tambor Metlico Recuperado, 2011. Disponvel em <http://www.logismarket.ind.br/tamborcam/tambor-metalico-recuperado/1774477822-1179619077-p.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. MODIENTERPRISES. Shrink Films, 2011. films.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011. Disponvel em <http://www.polythene-bags.com/shrink-

REVISTA PORTURIA ECONOMIA & NEGCIOS. Unitizao de Cargas Uma Boa Prtica Logstica, 2006 Disponvel em<http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=artigos&n=zCC&t=unitizaco-cargasuma-boa-pratica-logistica>. Acesso em: 28 de junho de 2011. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. SACOS NOVOA. Big Bags, 2011 Disponvel em<http://www.sacosnovoa.es/index_en.php?cat=en-big-bag>. Acesso em: 19 de julho de 2011. TRANSPACK. Pallet & Bundling Stretch Film, 2011. Disponvel em < http://www.transpack.co.uk/listproducts.asp?subcat=66>. Acesso em: 19 de julho de 2011.

44 3. MODO RODOVIRIO

3.1.

INTRODUO

o modal considerado fundamental para que a multimodalidade acontea. Comparando com os demais modais, o rodovirio, conforme apresentado no CAPTULO 1, o mais utilizado no transporte de mercadorias (61,1%), seja na exportao ou na importao, nas viagens de curtas e mdias distncias. Assim, neste captulo sero descritos, no somente, as principais caractersticas deste modal, destacando suas vantagens e desvantagens, como tambm, o sistema rodovirio, enfatizando a via e o veculo. 3.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE RODOVIRIO

O transporte rodovirio pode transportar praticamente qualquer tipo de carga e capaz de trafegar por qualquer via. Este fato faz com que integre regies, mesmo as mais afastadas. Por no se prender a trajetos fixos, apresenta uma flexibilidade, a qual nenhum outro modal possui. Outro atrativo do modo rodovirio o fato de que o transporte busca a carga do exportador e ento a leva ao importador, por isso, denominado transporte porta-a-porta (door to door). E como, normalmente, o veculo lacrado no local de carregamento e aberto na entrega, necessita de menos manuseio da carga, outra caracterstica vantajosa deste modal. Em contrapartida, h pontos fracos, como a pequena capacidade de carga, se comparado com o modal aquavirio e ferrovirio, a qual somada ao alto custo de sua estrutura, faz dele um transporte relativamente oneroso. Alm disso, geralmente, h gastos extras com a operao do veculo, por causa de congestionamentos e m conservao das rodovias, e com a segurana do veculo e da mercadoria, exigindo o gerenciamento de riscos, como o uso de escolta de segurana e o acompanhamento por satlite. Por fim, os veculos rodovirios, analisando a capacidade de carga e as distncias percorridas, so mais poluidores que os demais.

45

3.3.

SISTEMA RODOVIRIO

O sistema rodovirio ser dividido em: via e veculo. 3.3.1. Via

Segundo a Lei N 9.305/1997 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, as vias rurais podem ser estradas ou rodovias, diferenciando-se pelo fato da rodovia ser pavimentada e a estrada no. De acordo com o rgo que a administra, as vias podem ser classificadas em federais, estaduais e municipais, sendo os rgos, respectivamente: Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre DNIT; Departamentos de Estradas e Rodagens DER's; Departamentos Municipais. 3.3.1.1. Noes de Engenharia de Trfego

Para que se possa planejar e projetar uma rodovia deve-se, primeiramente, estudar e dimensionar o trfego que se pretende atender. Define-se a Engenharia de Trfego como sendo a cincia que estabelece as metodologias para se determinar as quantidades de veculos em uma determinada via de circulao (estradas, ruas), bem como o estudo das leis bsicas relativas ao fluxo de trfego e sua origem, da aplicao destes parmetros no planejamento, projeto e operao dos sistemas de trafego. Como premissa bsica, idealiza-se que o sistema de trfego seja seguro, confortvel e eficiente, garantindo o deslocamento de cargas e de passageiros. As pesquisas de trfego so procedimentos que se realizam com a finalidade de se determinar o nmero de veculos que circulam em um determinado segmento de uma via, em determinada unidade de tempo, nas condies atuais, em um sentido ou em ambos, de forma a possibilitar o clculo da projeo do nmero de veculos que passar a

46 circular, neste mesmo segmento, em condies futuras, ou seja, aps a implantao de melhoramentos ou a construo de uma rodovia ou via urbana. Os resultados das pesquisas de trfego so elementos condicionantes para o planejamento, para a conservao e para a segurana de uma determinada rodovia ou via urbana. As pesquisas bsicas de trfego podem ser diferenciadas em dois tipos: Contagens Volumtricas; Pesquisas de Origem e Destino. a. Contagens Volumtricas Tem por objetivo identificar a quantidade de veculos que circulam em um determinado segmento de uma das vias, em uma determinada unidade de tempo, em um nico sentido de deslocamento (ou em ambos), diferenciando cada tipo de veculo. um trabalho de pesquisa em campo, realizada de forma manual ou mecnica. Contagem de Fim de Semana: Normalmente cobrem o perodo das 18 horas de sexta-feira s 6 horas de segunda-feira. Contagem de 24 Horas: Contagens que se iniciam zero hora e termina s 24 horas. Contagem de 16 Horas: Efetuadas normalmente das 6 s 22 horas. Esse perodo contm a maioria do fluxo dirio. Contagem de 12 Horas: Normalmente das 7 s 19 horas. Em geral so realizadas nas reas comerciais ou industriais onde neste perodo tem-se a maioria de todo o trfego dirio. Contagem das Horas de Pico: Em geral so feitas nos perodos das 7 s 9 horas e das 16 s 18 horas. b. Pesquisas de Origem e Destino Alm de identificar todos os elementos que se obtm em uma contagem volumtrica, as pesquisas de origem e destino permitem definir as caractersticas dos veculos tais como o tipo, fator de utilizao e principalmente as origens e destinos de percurso.

47

3.3.1.2.

Caractersticas Geomtricas das Vias

A via formada pela infraestrutura e pela superestrutura. Na construo da infraestrutura rodoviria, denominada sub-leito, faz-se necessrio realizar obras de terraplenagem. O objetivo do sub-leito construir o leito sobre o qual a superestrutura da via se assentar. A superestrutura, tambm chamada no caso das rodovias de pavimento, projetada para transmitir a carga dos veculos para o sub-leito. A construo da via em camadas, sub-leito e pavimento, realizada por motivos econmicos. As camadas superiores so constitudas com material de melhor qualidade e maior capacidade de carga, sendo tambm, mais caras. Atualmente, o objetivo de uma via no mais ligar dois pontos da maneira menos onerosa possvel. necessrio verificar se, com condies geomtricas que a via apresentar, trar conforto e segurana aos seus usurios. Para escolher o traado da via representa-a em planta baixa, perfil longitudinal e em seo transversal.

Planta Baixa

A Planta Baixa de uma rodovia a representao plana dos elementos do terreno e projeto. O terreno representado por curvas de nvel. Um projeto planimtrico constitudo pelo conjunto dos seguintes elementos: Eixo: o alinhamento longitudinal da rodovia, o qual se localiza na parte central da plataforma. Estacas: Definem e materializam o eixo. O estaqueamento cresce a partir da origem de 20 em 20 m. Alinhamentos Retos (ou Retas): Trechos retilneos localizados entre curvas horizontais.

48 Curva de Concordncia Horizontal: o arco ou sequncia de arcos que concordam geometricamente dois alinhamentos retos sucessivos. A curva caracterizada pelo valor do raio de curvatura. O valor do raio depende do veculo de projeto e da velocidade diretriz adotada. A curva de concordncia horizontal pode ser diferenciada em: Curva Circular Simples e Curva de Transio, tambm chamada de Curva Composta.

FIGURA 3.1 PLANTA BAIXA DE UMA RODOVIA FONTE: Lee, 2000

Perfil Longitudinal (Greide)

Perfil longitudinal a representao grfica de um corte vertical no corpo estradal, atravs de uma superfcie perpendicular e coincidente com o eixo da rodovia. Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so concordados por trechos em curvas, tornando as mudanas de inclinaes suportveis, mais suaves e confortveis, eliminando situaes de perigo e danos aos veculos e aos usurios da rodovia. Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as seguintes identificaes:

Patamar: trechos retos em nvel. Rampa ou Aclive: trechos retos em subida. Contra rampa ou Declive: trechos retos em descida.

49 Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados de Curvas de Concordncia Vertical.

FIGURA 3.2 PERFIL LONGITUDINAL DE UMA RODOVIA FONTE: Albano.

Seo Transversal (Plataforma)

Obtm-se o perfil transversal a partir da interseo da superfcie do terreno natural com um plano vertical, normal e transversal ao eixo da rodovia Componentes geomtricos da seo transversal:

Taludes: So superfcies inclinadas que delimitam lateralmente os cortes e aterros. Offset: a interseo dos taludes de corte e aterro com a superfcie do terreno natural. Plataforma de Terraplenagem: a superfcie convexa final, construda a partir das operaes de terraplenagem, limitada lateralmente por taludes de corte ou aterro. Largura da Plataforma: funo da hierarquia da rodovia. Bordas da Plataforma: P do corte, crista do aterro. Inclinao Transversal ou Abaulamento: A inclinao depende da natureza (textura) da superfcie de rolamento. Superelevao: a inclinao transversal que se d as plataformas nos trechos curvos a fim de fazer frente ao da fora centrfuga que atua sobre os veculos.

50 Superlargura: a largura adicional que se d s plataformas nos trechos curvos a fim de melhorar as condies de segurana, particularmente no que se refere inscrio do veculo curva. Faixa de Domnio: a faixa de terra que contm a rodovia e reas adjacentes. A Faixa de Domnio necessria para a segurana dos veculos e pedestres. Possibilita condies para alargamentos, duplicaes e obteno de materiais para uso na construo da estrada. As terras desta faixa so desapropriadas pelo Estado. A largura varivel em funo da classe da rodovia e do relevo. Plataforma de Pavimentao: a largura superior do pavimento de uma rodovia. Est constituda por: o Pista: a parte da plataforma de pavimentao destinada ao trfego

de veculos. Pista simples. Duas pistas (ou pista dupla) separadas por um canteiro central ou divisor fsico. o o o Faixa de Trfego: a parte da pista destinada ao fluxo de veculos

num mesmo sentido. Cada pista possui duas ou mais faixas. Terceira Faixa: uma faixa adicional utilizada por veculos lentos nas

rampas ascendentes muito inclinadas e longas. Acostamentos: So faixas construdas lateralmente s pistas com a

finalidade de proteger os bordos do pavimento.

FIGURA 3.3 SEO TRANSVERSAL DE UMA RODOVIA FONTE: Lee, 2000

51 3.3.1.3. Capacidade e Nvel de Servio

Capacidade definida como sendo o mximo nmero de veculos por unidade de tempo com condies razoveis de trafegar por um determinado trecho de uma rodovia, sob as condies existentes de trfego e da rodovia, sendo expressa pelo volume de trfego horrio mximo que a estrada comporta. J, o nvel de servio uma medida qualitativa de influncia de diversos fatores sobre a qualidade da via e conforto do usurio, entre eles: velocidade e o tempo de percurso, frequncia das interrupes de trfego, liberdade de manobras, segurana, comodidade em dirigir e custos de operao. A cada nvel de servio corresponde um volume de trfego de servio que o nmero mximo de veculos que podem trafegar em um determinado trecho da rodovia. Os estudos de capacidade e de nveis de servio so realizados, visando a definio das caractersticas do projeto geomtrico e objetivando uma anlise de capacidade de rodovias. Foram estabelecidos seis nveis de servio para aplicao nas condies existentes ou prevalecentes.

Nvel A Fluxo Livre: Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do trfego baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da via. No h restries devido presena de outros veculos. (FIGURA 3.4)

52

FIGURA 3.4 NVEL DE SERVIO A FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

Nvel B Fluxo Estvel: Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas possuem razovel liberdade de escolha da velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem. (FIGURA 3.5)

FIGURA 3.5 NVEL DE SERVIO B FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

53 Nvel C Fluxo Estvel: Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de trfego. Portanto, muitos dos motoristas no tm liberdade de escolher faixa e velocidade. Fixado como Nvel de Servio Econmico para projetos de rodovias situadas em regies planas ou onduladas. (FIGURA 3.6)

FIGURA 3.6 NVEL DE SERVIO C FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

Nvel D Fluxo Prximo a Situao Instvel: Fluxo aproximando-se da situao instvel com velocidades de operao tolerveis e afetadas pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas substanciais na velocidade de operao. Pouca liberdade para o motorista. Aceitvel por curtos perodos de tempo. Fixado como Nvel de Servio Econmico para projetos de rodovias situadas em regies montanhosas. (FIGURA 3.7)

54

FIGURA 3.7 NVEL DE SERVIO D FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

Nvel E Fluxo Instvel: A via trabalha a plena carga e o fluxo instvel sem condies de ultrapassagem, sendo que a velocidade controlada pelo trfego (40 ou 50 km/h). Essa condio permite o mximo volume de trfego, ou seja, a capacidade. Portanto, o volume de trfego correspondente ao Nvel de Servio E igual Capacidade da rodovia. (FIGURA 3.8)

FIGURA 3.8 NVEL DE SERVIO E FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

55 Nvel F Fluxo Forado: Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero. (FIGURA 3.9)

FIGURA 3.9 NVEL DE SERVIO F FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

3.3.1.4.

Classificao Funcional

Esta classificao foi introduzida no Brasil pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER (1974), hoje sucedido pelo Departamento Nacional de Infraestrutra Terrestre DNIT e considera a importncia demogrfica, poltica e econmica das localidades servidas, alm do volume de trfego e a distncia mdia de viagem deste trfego na rodovia. Tem por objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias da Rede Rodoviria Nacional, de acordo com a mobilidade de trfego e do acesso que cada rodovia exerce sobre a malha, representando uma posio hierrquica decorrente da funo exercida. Quando o percurso longo e o tempo de viagem importante, se escolhe uma rodovia que proporcione alta mobilidade. No final ou incio de qualquer percurso se trafega por rodovias que permitam o acesso ao local desejado. Entre estes dois limites, de mobilidade e acesso, a rodovia deve permitir uma conjugao de ambas s funes, ou seja,

56 caractersticas intermedirias entre alta mobilidade e o fcil acesso. Assim sendo, as funes de mobilidade e de acesso caracterizam uma base conceitual para a classificao das rodovias ou sistemas rodovirios quanto funo, ou seja:

Sistema Arterial Possuem a funo principal de proporcionar um alto nvel de mobilidade e controle de acesso, para grandes volumes de trfego, trfego de longa distncia e s ocasionalmente trfego local. Arterial Principal: Rodovias utilizadas para viagens internacionais e interregionais; conexo entre cidades com mais de 150.000 habitantes; Arterial Primrio: Para viagens interregionais e interestaduais; conexo entre cidades com mais de 50.000 habitantes; Arterial Secundrio: Para viagens intra-estaduais e intermunicipais; conexo entre cidades com mais de 10.000 habitantes.

Sistema Coletor Atendem a centros populacionais ou centros geradores de trfego de menor volume, no servidos pelo sistema arterial; ligao de reas rurais com centros municipais e malha arterial; velocidade de operao inferior as das arteriais; combina mobilidade e acesso. Coletor Primrio: Rodovias que atendem ao trfego intermunicipal, sendo alimentadoras do sistema arterial; conexo entre cidades com mais de 5.000 habitantes; Coletor Secundrio: Rodovias que devem proporcionar mobilidade e especialmente o acesso as reas dentro de um mesmo estado; conexo entre cidades com mais de 2.000 habitantes.

57 Sistema Local Composto por rodovias de pequena extenso destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades at as rodovias de nvel superior pertencentes, em geral, ao sistema coletor secundrio. Caracteriza-se por apresentar baixo volume de trfego e fcil acesso.

3.3.1.5.

Condicionantes para a Classificao Tcnica

O Projeto Geomtrico de uma rodovia condicionado principalmente pelo trfego previsto para nela circular, permitindo o estabelecimento da Classes de Projetos das Rodovias e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos relacionados diretamente com a operao do trfego (velocidades, rampas, raios,...). Desta forma, para a Classificao Tcnica de uma rodovia algumas condicionantes devem ser avaliadas, tais como:

O volume de trfego que dever apresentar no 10 ano aps sua abertura ao trfego constitui-se no principal parmetro de anlise; A classe funcional do sistema virio a que pertencem, lembrando que as rodovias de um nvel hierrquico superior devero sempre possuir caractersticas superiores, mesmo que no sejam absolutamente

indispensveis sob o ponto de vista do trfego; As condicionantes econmicas, cotejadas em relao aos custos de construo, definido pelas solues geomtricas condicionantes pelo relevo regional (terreno plano, ondulado ou montanhoso); A poltica de transportes e do desenvolvimento, integrando as diretrizes governamentais que devem traduzir os anseios da populao. Distinguem-se, de acordo com as classificaes do DNER/DNIT (Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999), as seguintes classes de rodovias:

58 Classe 0 Via expressa: rodovia do mais elevado padro tcnico, com controle total de acessos. O critrio de implantao destas rodovias o da deciso administrativa dos rgos competentes. Classe I As rodovias integrantes desta classe so subdivididas em rodovias Classe I A (pista dupla) e Classe I B (pista simples). A rodovia de Classe I A possui pista dupla e controle parcial de acesso, admitindo interseces em nvel. Sua necessidade decorrer do estudo dos volumes de trfego quando estes se demonstrem incompatveis com uma pista simples em relao ao grau de atendimento. O nmero total de faixas ser, portanto, funo do volume de trfego previsto para o ano-horizonte de projeto. As rodovias pertencentes a Classe I B, com pista simples, so caracterizadas por serem de alto padro, suportando volumes de trfego com TMH maior que 200 veculos, bidirecionais, ou TMDA maior que 1400 veculos, bidirecionais, considerando ainda um TMDA tal que o nvel de servio seja igual ou superior do nvel C. Classe II So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA compreendidos entre os limites de 700 a 1400 veculos, bidirecionais. Classe III So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA compreendidos entre os limites de 300 a 700 veculos bidirecionais. Classe IV So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA inferiores a 300 veculos bidirecionais. Independente dos parmetros tcnicos da Engenharia de Trfego, a classe do projeto de uma rodovia determinada atravs da poltica de desenvolvimento nacional. Da mesma

59 forma, uma mesma rodovia pode possuir vrias classificaes em seus diferentes trechos, desde pista simples at via expressa ou auto-estrada. Define-se como via expressa (expressway) uma rodovia com caractersticas tcnicas de classe especial, com pistas independentes separadas por um canteiro central, contendo a grande maioria de seus cruzamentos e acessos em diferentes nveis. Define-se como freeway uma rodovia com caractersticas semelhantes via expressa, mas onde todos os cruzamentos e acessos, sem exceo, so em diferentes nveis. Se for seguido realmente as caractersticas descritas no HCM Higway Manual Capacity, no Brasil, no existem freeway. Da mesma forma, as chamadas auto-estradas so rodovias com caractersticas de freeways e ainda dotadas de servios especiais, tais como: postos telefnicos, postos de segurana e pronto-socorro, parques e estacionamentos, etc..., assegurando, portanto, alm das excelentes condies de trafegabilidade, requintes especiais de conforto e de comunicao. Deve-se definir como Rodovias Classe Especial todas aquelas com caractersticas geomtricas acima dos padres estabelecidos para uma rodovia Classe I. Uma rodovia com quatro faixas de rolamento, por exemplo, uma rodovia Classe Especial ou Classe 0. Outra caracterstica importante na definio geomtrica das rodovias a velocidade diretriz ou velocidade de projeto, que a velocidade bsica para a deduo das caractersticas de projeto. No deve ser confundida com a velocidade de operao, que a velocidade limite estabelecida para o trnsito dos veculos, normalmente em funo da segurana e da economia.

3.3.1.6.

Nomenclatura das Rodovias

De acordo com o Plano Nacional de Viao (PNV), a nomenclatura das rodovias federais definida pela sigla BR seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia e os dois outros algarismos definem a posio, a partir da orientao geral da rodovia, relativamente capital federal e aos limites do pas (norte, sul, leste e oeste).

60 Rodovia Radial (BR-0xx): So as rodovias que partem da capital federal em direo aos extremos do pas. O primeiro algarismo o zero e os nmeros restantes podem variar de 10 a 90, segundo a razo numrica 05 e no sentido horrio. Por exemplo: a BR-020, a BR-040 e a BR-070, mostradas na FIGURA 3.10.

FIGURA 3.10 EXEMPLOS DE RODOVIAS RADIAIS FONTE: DNIT, 2011.

Rodovia Longitudinal (BR-1xx): So as rodovias que cortam o pas na direo norte-sul. O primeiro algarismo o um e os nmeros restantes variam de 00, no extremo leste do Pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero de uma rodovia longitudinal obtido por interpolao entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Braslia, e entre 50 e 99, se estiver a oeste. Por exemplo: a BR-101, a BR-153 e a BR174, mostradas na FIGURA 3.11.

FIGURA 3.11 EXEMPLOS DE RODOVIAS LONGITUDINAIS FONTE: DNIT, 2011.

61

Rodovia Transversal (BR-2xx): So as rodovias que cortam o pas na direo lesteoeste. O primeiro algarismo o dois e os nmeros restantes variam de 00, no extremo norte do pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O nmero de uma rodovia transversal obtido por interpolao, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte de Braslia, e entre 50 e 99, se estiver ao sul. Por exemplo: a BR-230, a BR-262 e a BR290, mostradas na FIGURA 3.12.

FIGURA 3.12 EXEMPLOS DE RODOVIAS TRANSVERSAIS FONTE: DNIT, 2011.

Rodovia Diagonal (BR-3xx): Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientao: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste. O primeiro algarismo em ambos os casos o trs. Os demais nmeros obedecem o seguinte critrio:

Diagonais orientadas na direo geral NO-SE: A numerao varia, segundo nmeros pares, de 00, no extremo nordeste do pas, a 50, em Braslia, e de 50 a 98, no extremo sudoeste. Obtm-se o nmero da rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo noroeste-sudeste, passando pela capital federal. Por exemplo: a BR-304, a BR-324 e a BR-364, mostradas na FIGURA 3.13.

62 Diagonais orientadas na direo geral NE-SO: A numerao varia, segundo nmeros mpares, de 01, no extremo noroeste do pas, a 51, em Braslia, e de 51 a 99, no extremo sudeste. Obtm-se o nmero aproximado da rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo nordeste-sudoeste, passando pela capital federal. Por exemplo: a BR-319, a BR-365 e a BR381, mostradas na FIGURA 3.13.

FIGURA 3.13 EXEMPLOS DE RODOVIAS DIAGONAIS FONTE: DNIT, 2011.

Rodovia de Ligao (BR-4xx): Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda s fronteiras internacionais. O primeiro algarismo o quatro, os demais nmeros variam entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da capital federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referncia. Por exemplo: a BR-401, e a BR-487.

3.3.1.6.1.

Nomenclatura das Rodovias Estaduais e Municipais

As rodovias estaduais trazem em sua identificao a sigla dos estados seguida de um trao e seguir uma centena, semelhante as rodovias federais. Entretanto, cada estado

63 possui uma maneira de classificar e estabelecer esta centena, no havendo uma normatizao comum a todos. As rodovias municipais, igualmente, no possuem uma sistemtica nica de classificao e nomenclatura, sendo que cada municipalidade estabelece sua classificao.

3.3.1.7.

Quilometragem das Rodovias

A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma unidade da federao para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova unidade da federao, sua quilometragem comea novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em Trechos do Plano Nacional de Viao e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

Rodovias Radiais: O sentido de quilometragem vai do Anel Rodovirio de Braslia em direo aos extremos do pas, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais prximo capital federal. Rodovias Longitudinais: O sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As nicas excees deste caso so as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte. Rodovias Transversais: O sentido de quilometragem vai do leste para o oeste. Rodovias Diagonais: A quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direo ao ponto mais ao sul. Como excees podem citar as BR-307, BR-364 e BR392. Rodovias de Ligao: Geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligao entre duas rodovias federais, a quilometragem comea na rodovia de maior importncia.

3.3.1.8.

Velocidade de Projeto e Velocidade de Operao

A velocidade um importante elemento condicionante dos projetos virios, pois com a evoluo tecnolgica da indstria automobilstica e os veculos cada vez mais rpidos e

64 seguros, torna-se necessria a devida adequao dos projetos virios. Assim, podemos definir as seguintes velocidades: A velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais caractersticas da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevao, superlargura e distncia de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho virio cuja superfcie de rolamento apresenta caractersticas normais de rugosidade e ondulaes, com segurana e em condies aceitveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego. Velocidades elevadas requerem caractersticas fsicas e geomtricas mais amplas, principalmente no que tange a curvas horizontais e verticais, conseqentemente elevando o custo da sua construo. Trechos em condies mais favorveis criam uma tendncia espontnea aos motoristas de aumentar a velocidade. Esta elevao de custo ser menos pronunciada quanto mais favorveis forem as condies do terreno (relevo, geotecnia, drenagem). A Tabela a seguir resume os valores das velocidades diretrizes estabelecidas pelo DNER/DNIT a serem adotadas para as diferentes classes de projeto de rodovias. A velocidade diretriz no o principal fator para o projeto de vias urbanas, sendo que para o calculo dos seus elementos geomtricos a faixa de velocidade diretriz varia de 30 a 50 Km/h, dependendo da presena de preferenciais, topografia, presena de pedestres, desenvolvimento das reas adjacentes, e outros controles da rea. Em uma via urbana tpica o espaamento das intersees normalmente limitam a velocidade dos veculos, reduzindo o efeito da velocidade diretriz. Uma vez que a funo da via urbana a de proporcionar acesso s reas adjacentes, todos os elementos geomtricos devem ser consistentes com a caracterstica da atividade da mesma e devem encorajar velocidades abaixo de 50 Km/h. a mais alta velocidade mdia de percurso que o veculo pode realizar, em uma via, sob condies favorveis de tempo e de trfego, sem exceder a velocidade diretriz utilizada na definio geomtrica da via. Ser utilizada nos estudos de capacidade e nveis de servio.

65 A velocidade de operao sofre influncia da variao da quantidade de trfego na estrada, portanto, o prprio trfego limitador da velocidade. A determinao ou medio desta velocidade feita no campo, por amostragem e estatisticamente estudada, com base no acompanhamento do trfego, utilizando-se de fichas apropriadas, relgios e rdios para comunicao.

3.3.2.

Veculos

O Cdigo de Trnsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) a competncia para fixar as caractersticas, especificaes bsicas, configuraes e condies para o registro, o licenciamento e a circulao de veculos nas vias pblicas, e estabeleceu os seguintes limites referentes s dimenses e aos pesos para os veculos de trnsito livre:

Largura mxima: 2,60m; Altura mxima: 4,40m; Comprimento total: o o o Veculos simples: 14,00m; Veculos articulados: 18,15m; Veculos com reboque: 19,80m;

Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t; Peso bruto por eixo isolado: 10t; Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t; Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 17t; Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t; Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos interligados por suspenso especial: 9t a 13,5t.

No caso de Combinao de Veculos de Carga CVC, os quais s podem circular portando Autorizao Especial de Trnsito AET, as especificaes estabelecidas pela Resoluo N68/98 CONTRAN so:

66 Peso Bruto Total Combinado (PBTC) mximo: 74 toneladas; Comprimento total mximo: 30 metros.

3.3.2.1.

Tipos de Veculos Rodovirios

Basicamente, os veculos rodovirios so: Caminho: Tambm chamados de veculos fixos, constituem-se de uma nica parte incorporando a cabine, o motor e a carroceria (unidade de carga). Possui os mais diversos tamanhos, com dois ou trs eixos, podendo atingir at 23 toneladas. Apresentam vrios modelos como os de carroceria aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou fechados, os quais podem ser equipados com maquinrio de refrigerao.

Carretas: So veculos articulados, ou seja, possuem unidades de trao e de carga em mdulos separados. Estas duas unidades so reunidas em conjuntos formados por cavalos mecnicos e semi-reboques. Ex. Cegonheiras: Veculos articulados, dotados de cavalos mecnicos e uma espcie de gaiola com rampas, para o transporte de veculos automotores.

Boogies: Veculos apropriados para o transporte de containers de vinte e quarenta ps.

Treminhes: Semelhantes s carretas, formados por cavalos mecnicos, semi-reboques e reboques, portanto compostos de trs partes. Capazes de transportar simultaneamente at dois containers de vinte ps. Utilizados no transporte de cana-de-acar, frequentemente vistos na regio sudeste. So veculos que no podem transitar por qualquer estrada, em face do seu peso bruto total, cerca de 70 toneladas, e que seguem apenas roteiros pr estabelecidos e autorizados pelo Ministrio dos Transportes.

3.3.2.2.

Veculos de Projeto

Como foi visto no anterior, h diversos veculos rodovirios. As caractersticas pelas caractersticas dos veculos e proporo entre eles condicionam o dimensionamento geomtrico de uma via. Pois, por exemplo:

67 A largura do veculo de projeto influenciar na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos; A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na determinao da largura e dos raios mnimos das pistas e dos ramos; O comprimento total do veculo influenciar na extenso das faixas de espera, a capacidade da rodovia e das dimenses dos estacionamentos; A relao entre o peso bruto total e a potncia do veculo influncia na limitao da rampa mxima admissvel e participa na determinao da necessidade de faixas adicionais; O peso bruto admissvel dos veculos influi no dimensionamento e configurao do pavimento, de separadores rgidos de trfego e defensas; A altura condiciona o gabarito vertical sob redes areas, viadutos, tneis, sinalizaes verticais e semforos.

Portanto, necessrio escolher um tipo de veculo que sirva de referncia para a determinao dos valores mximos e mnimos de parmetros a serem observados para o projeto da via. Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. Diante do exposto, constata-se que o veculo de projeto deve abranger e cobrir os veculos representativos da frota usuria que futuramente ir utilizar a rodovia bem como considerar a composio do trfego que utilizar a via, obtidos a partir de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea de influncia da via e a utilizao que ter cada trecho do projeto virio. Entretanto, alguns elementos do projeto geomtrico da via no consideram o veculo de projeto. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior altura e as distncias de visibilidade so estabelecidas, a partir da altura dos olhos dos motoristas de automveis pequenos.

68 Segundo a AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados, conforme as caractersticas predominantes do trfego: VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pickups, furges e similares; CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas; SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora simples e semi reboque; O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos. A TABELA 3.1 resume as principais dimenses dos veculos de projeto e as FIGURA 3.14 a 3.17graficamente representam essas dimenses.
TABELA 3.1 PRINCIPAIS DIMENSES DOS VECULOS DE PROJETO EM METROS Caracterstica VP CO O Largura Total Comprimento Total Raio Mnimo da Roda Externa Dianteira Raio Mnimo da Roda Interna Traseira FONTE: Ministrio dos Transportes (1999). 2,1 5,8 7,3 4,7 2,6 9,1 12,8 8,7 2,6 12,2 12,8 7,1

SR 2,6 16,8 13,7 6,0

69

FIGURA 3.14 VECULO DE PROJETO VP FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

FIGURA 3.15 VECULO DE PROJETO CO FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

70

FIGURA 3.16 VECULO DE PROJETO O FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

71

FIGURA 3.17 VECULO DE PROJETO SR FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

No Brasil, normalmente o veculo de projeto usado o CO.

3.4.

ATUALIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO BRASILEIRO

A fim de comparar a situao da malha rodoviria brasileira com demais pases, analisouse as TABELA 3.2 a TABELA 3.5, as quais apresentam, respectivamente, as vinte maiores economias do mundo, sua extenso territorial, sua extenso rodoviria e seu grau de pavimentao.

72
TABELA 3.2 AS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO Classificao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Pases Estados Unidos Japo Alemanha China Reino Unido Frana Itlia Canad Espanha Brasil Coria do Sul ndia Mxico Rssia Austrlia Holanda Sua Sucia Blgica Turquia PIB Anual (US$ 10) 13.210.000 4.883.000 2.872.000 2.518.000 2.346.000 2.149.000 1.785.000 1.088.000 1.084.000 1.067.000 897.400 804.000 743.500 733.600 644.700 612.700 386.100 373.200 369.600 358.500

FONTE: World Bank (2006) e Banco Central do Brasil (2006) apput VIANNA (2007).

A TABELA 3.2 revela que o Brasil integra o seleto grupo das dez maiores economias do mundo. Estando muito prximos de alcanar o Canad e a Espanha imediatamente duas posies a frente.

TABELA 3.3 EXTENSO TERRITORIAL DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO Classificao 1 2 3 4 5 6 7 Pases Rssia China Estados Unidos Canad Brasil Austrlia ndia Superfcie (km) 16.380.980 9.327.430 9.158.960 9.093.510 8.514.876 7.682.300 2.973.190

73
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Mxico Turquia Frana Espanha Sucia Japo Alemanha Itlia Reino Unido Coria do Sul Sua Holanda Blgica 1.908.690 769.630 550.100 499.210 410.330 364.500 348.950 294.110 241.930 98.730 40.000 33.880 32.820

FONTE: IRF (2004) e IBGE (2006) apput VIANNA (2007).

O aspecto da extenso territorial, apresentado na TABELA 3.3, importante para conferir a infraestrutura de transporte do pas. Nesse ponto, o Brasil ocupa a quinta colocao, possuindo 8.514.876 km, somente sendo superado pela Rssia, China, Estados Unidos e Canad.

TABELA 3.4 EXTENSO TOTAL DE RODOVIAS DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO Classificao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Pases Estados Unidos ndia China Brasil Canad Japo frana Rssia Austrlia Espanha Alemanha Itlia Turquia Sucia Extenso Total (km) 6.433.272 3.383.344 1.870.661 1.610.081 1.408.900 1.177.278 951.220 871.000 810.641 666.292 644.400 484.688 426.906 424.947 Rodoviria

74
15 16 17 18 19 20 Reino Unido Mxico Blgica Holanda Coria do Sul Sua 387.674 235.670 150.567 126.100 100.279 71.214

FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).

Quanto a extenso rodoviria, o Brasil, novamente, aparece no topo da lista da TABELA 3.4, ocupando a quarta posio. No entanto, ao relacionar a extenso territorial com a extenso rodoviria de cada pas percebe-se que o Brasil no est to bem colocado. Como exemplo dessa constatao, pode-se citar o fato de que a ndia possui um territrio 2,8 vezes menor que o Brasil e no obstante, o dobro da extenso rodoviria. Outro caso impressionante o Japo, que tem uma malha somente 27% menor, sendo o Brasil 23 vezes maior.

TABELA 3.5 PERCENTAUL DE PAVIMENTAO DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO Extenso Extenso Rodoviria Extenso Rodoviria No Classificao Pases Rodoviria Pavimentada (km) Pavimentada (km) Total (km) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Alemanha frana Itlia Reino Unido Sua Holanda Espanha Coria Sul Rssia China Blgica Japo Estados Unidos Mxico do 644.400 951.220 484.688 387.674 71.214 126.100 659.629 87.002 738.000 1.515.797 117.442 914.745 4.149.460 116.751 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 99,00% 86,76% 84,73% 81,03% 78,00% 77,70% 64,50% 49,54% 0 0 0 0 0 0 6.663 13.277 133.000 354.864 33.125 262.533 2.283.812 118.919 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,00% 13,24% 15,27% 18,97% 22,00% 22,30% 35,50% 50,46% 644.400 951.220 484.688 387.674 71.214 126.100 666.292 100.279 871.000 1.870.661 150.567 1.177.278 6.433.272 235.670

75
15 16 17 18 19 20 ndia Turquia Austrlia Canad Sucia Brasil 1.603.705 177.550 336.962 561.728 129.651 196.095 47,40% 41,59% 41,57% 39,87% 30,51% 12,18% 1.779.639 249.356 473.679 847.172 295.296 1.413.986 52,60% 58,41% 58,43% 60,13% 69,49% 87,82% 3.383.344 426.906 810.641 1.408.900 424.947 1.610.081

FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).

A TABELA 3.5 mostra uma relao percentual entre as rodovias pavimentadas com o total de rodovias de cada pas, sendo o caso ideal ter 100% da sua malha pavimentada. Como visto nos seis primeiros lugares da tabela, possuir 100% da extenso rodoviria pavimentada, no algo utpico. Entretanto, o Brasil ocupa o ltimo lugar da tabela apresentando apenas 12,18% das rodovias pavimentadas. Afim de se verificar a situao das rodovias brasileiras a Confederao Nacional do Transporte (CNT) realizou uma pesquisa em 85.000 km de rodovias pavimentadas, cobrindo todas as rodovias federais e as mais importantes estaduais, atribuindo notas para cada trecho da rodovia, conduzindo a uma conceituao geral de timo, bom, regular, ruim ou pssimo. O resultado da pesquisa apresentado na FIGURA 3.18.

Pssimo 12,2%

timo 10,8% Bom 14,2%

Ruim 24,4%

Regular 38,4%

FIGURA 3.18 GRFICO DO ESTADO GERAL DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS FONTE: Pesquisa Rodoviria CNT (2006) apput VIANNA (2007).

76 Pela anlise do Grfico do Estado Geral das Rodovias Pavimentadas, somente 25% dos 85.000 km de rodovias pavimentadas pesquisadas apresentaram estado bom ou timo. Utilizando esse valor para toda a malha rodoviria pavimentada, ou seja 25% de 196.095 km, representa que apenas 3,04% do total de rodovias brasileiras podem ser consideradas em bom ou timo estado.

77

REFERNCIAS

ALBANO, J. F. Notas de Aula de Rodovias. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. BRASIL. Confederao Nacional do Transporte CNT. Atlas do Transporte, 01 Ed, 2006. BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Nomenclatura das Rodovias Federais. Disponvel em <http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/#Nomenclatura das Rodovias Federais>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Plano Nacional de Viao. Disponvel em <http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao/pnv-lei-5.917/Lei%20PNV%205917-73%20%20anexo.pdf>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 1 Balano PAC 2, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Ministrio dos Transportes. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1999. KEEDI, S. Logstica de Transportes Internacional. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional . 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. LEE, S. H. Projeto Geomtrico de Estradas. Florianpolis, 2000. VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007.

78 4. MODO FERROVIRIO

4.1.

INTRODUO

Transporte ferrovirio aquele realizado por locomotivas e vages, sobre um par de trilhos equidistantes entre si. Neste captulo sero abordadas as principais caractersticas deste modal, destacando suas vantagens e desvantagens. Alm disso, apresentar-se- a via, o veculo e o terminal ferrovirio. Tambm, ser mostrado um panorama do sistema ferrovirio brasileiro, enfatizando as concesses ferrovirias, e, ao final, o Trem de Alta Velocidade (TAV).

4.1.1.

Breve Histrico do Transporte Ferrovirio no Brasil

A partir de 1845 com a implantao da Estrada de Ferro de Mau, pelo Baro de Mau, com 14,5 km de extenso, ligando a Praia de Estrela a Petrpolis iniciou-se no Brasil o transporte ferrovirio. Entre 1873 a 1930 ocorreu a expanso da malha ferroviria brasileira, a qual tinha papel decisivo no escoamento dos produtos agrcolas, sobretudo o caf. No entanto, nesse perodo, no houve uma interligao dos sistemas ferrovirios, uma vez que, por causa de os investimentos e as operaes serem privados e independentes, houve a implantao de bitolas diferentes. O fato de simultaneamente existir ferrovias com bitola de 1,000 m 1,435 m e 1,600 m, impediram a integrao do sistema ferrovirio, isso embasou para que algumas rodovias, posteriormente, fossem construdas sobre o leito de ferrovias. Este cenrio lentamente comeou a ser alterado com o incio das privatizaes em 1996, as quais, dentre suas aes, buscou solues para a transferncia entre diferentes bitolas, como a utilizao do rodotrilho.

79 4.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIRIO

Embora a somatria dos diversos custos custos como: de terraplenagem, de drenagem, de obras de arte correntes, de obras de arte especiais, de obras complementares, de superestrutura da via, de sinalizao de sistemas e de desapropriao para a construo de uma ferrovia seja elevada, o custo da manuteno necessria sobremaneira inferior e, alm disso, a ferrovia no necessita de restaurao. Ainda, em relao aos custos, por ser movido a energia eltrica ou diesel, o custo do transporte ferrovirio menor. Isso torna o frete mais barato, perdendo apenas para o hidrovirio. Alm disso, permite o transporte de grandes quantidades e variedades de carga com vrios vages. Outra vantagem desse modal o fato de estar livre de congestionamentos, frequentes no transporte aquavirio e rodovirio. Em contrapartida, o tempo de viagem irregular em decorrncia das demoras para a formao da composio e da necessidade de transbordos. Outro ponto a ser considerado que, por ser realizado em trajetos devidamente delineados, ou seja, por ser preso a caminhos nicos, falta flexibilidade, tendo, por isso, uma menor acessibilidade. Por suas caractersticas operacionais, vantajoso nos casos em que houver grande quantidade de carga a ser transportada a longas distncias.

4.3.

SISTEMA FERROVIRIO

O sistema ferrovirio foi dividido em: via, veculo e terminal. 4.3.1. Via

A via ferroviria pode ser singela, dupla ou tripla. Composta pela infraestrutura e superestrutura.

80 O objetivo da infraestrutura construir o leito, formado pela plataforma de terraplenagem, pelos elementos de drenagem e pelas obras de arte especiais, sobre o qual se assentar a superestrutura. A superestrutura da via, tambm denominada de via permanente constituda por: sublastro, lastro, dormente, trilhos e aparelhos de mudana de via (AMVs) descritos a seguir e esquematicamente apresentados na

FIGURA 4.1 ESQUEMA DA VIA PERMANENTE FONTE: Porto (2004).

Sublastro Tem como funes aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho do terreno e diminuir a altura necessria de lastro, uma vez que seu custo menor. Alm disso, aumenta a resistncia do leito eroso e a penetrao da gua, auxiliando na drenagem da via, e permite relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente no seja rgida.

81 Lastro Dentre as funes do lastro pode-se citar o fato de que ele distribui sobre a plataforma ou sobre o sublastro os esforos resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma presso adequada a sua capacidade. Alm do mais, forma um colcho, at certo ponto elstico, que atenua as trepidaes resultantes da passagem dos veculos. Por isso, a partculas que formam o lastro devem ser cbicas. Outra caracterstica do lastro que forma uma superfcie uniforme e contnua para os dormentes e trilhos, suprimindo as pequenas irregularidades na superfcie da plataforma ou do sublastro. Por causa disso, impedi o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal ou transversal. Alm disso, promove drenagem da superestrutura, consequentemente deve possuir granulometria uniforme. Os materiais que constituem o lastro podem ser: pedra britada, cascalho, areia ou escria de alto forno.

Dormentes o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola). Os dormentes devem ser de fcil manuseio, para os casos de assentamento e substituio, possuir longa vida til. Dormentes de Madeira

A resistncia das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei e madeira mole, tendo a primeira maior durabilidade e resistncia, e ambas recebendo algum tratamento.

82
TABELA 4.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE MADEIRA Vantagens Desvantagens Menor massa (manuseio) Facilmente Trabalhveis Bons isolantes Fixao simples Suportam bem supersolicitao Aproveitamento dos dormentes usados Elasticidade da via FONTE: Porto (2004). Vida til Ataque de fungos e insetos Dormente AMV dficeis de obter Tratamento exige manter estoque Reduo da oferta

Dormente de Concreto

A vida til dos dormentes de concreto cerca de 40 anos, se no houver descarrilamentos. Podem ser: dormente monobloco de concreto protendido ou dormente bibloco de concreto armado. Os dormentes monoblocos de concreto protendido so normalmente aplicados em vias de bitola mista, nas regies dos aparelhos de mudana de via e tendem a ser mais competitivos quando as cargas por eixo na via so muito elevadas. J, os dormentes biblocos de concreto armado proporcionam um rolamento mais suave, maior resistncia lateral e asseguram maior estabilidade via, exigindo, dessa forma, menor manuteno.
TABELA 4.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE CONCRETO Vantagens Desvantagens Maior massa (resistncia) Manuteno da bitola Isolante Invulnervel a insetos e fungos Vida til longa Menor armazenagem FONTE: Porto (2004). Manuseio e substituio onerosos Destrudo em descarrilamentos Vulnervel a solicitaes excepicionais

83 Dormente de Ao

Aliado ao meio ambiente. Apresenta um manuseio mais fcil, por ser mais leve. E, tem uma vida til superior madeira.
TABELA 4.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE AO Vantagens Desvantagens Fcil confeco de dormentes especiais Manuteno da bitola Recondicionvel Insensvel ao ataque de insetos e fungos Relativamente resistente a supersolicitao FONTE: Porto (2004). Massa reduzida (falta de inrcia) Custo elevado Vulnervel a ambiente agressivo Trfego ruidoso Gasto adicional com isolamento eltrico

Trilhos So os elementos da via permanente que se destinam a formar a pista de rolamento dos veculos ferrovirios. Funcionam como vigas elsticas que servem como suportes diretos e guias das rodas. Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear. Por exemplo, o TR37 tem 37 kg em um metro de trilho. O perfil fabricado no Brasil denominado Vignole e formado por patim, alma e boleto.

FIGURA 4.2 ESQUEMA DO PERFIL VIGNOLE FONTE: Porto (2004).

Os trilhos possuem alguns acessrios, como as talas de juno, fixaes e placas de apoio.

84 Talas de Juno

So elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos. A junta feita com duas talas de juno justapostas. Montadas na alma do trilho e apertadas com quatro a seis parafusos de alta resistncia. Fixaes

So elementos que tem como funo manter o trilho na posio correta e garantir a bitola da via. Podem ser: rgidas e elsticas. Sendo as fixaes rgidas aquelas que soltam com o tempo devido vibrao e as elsticas aquelas que no se afrouxam com o trfego. Placas de Apoio

Distribuem as tenses dos trilhos aos dormentes.

Aparelho de Mudana de Via AMV Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade compatvel. D flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento mvel da via, pea chave na segurana da operao.

4.3.1.1.

Classificao

Uma ferrovia pode ser classificada quanto a sua bitola e importncia. Quanto bitola Bitola a distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos. Essa distncia pode ser: 1,000 m, 1,435 m ou 1,600 m.

85

FIGURA 4.3 EXPLICAO DE BITOLA FONTE: Porto (2004).

Quanto bitola uma ferrovia classificada em: larga, normal e estrita. Larga: Bitola superior a 1,435 m; Larga: Bitola igual a 1,435 m; Larga: Bitola inferior a 1,435 m;

Quanto importncia Quanto importncia uma ferrovia classificada em: troncal, secundria ou de ligao/ramal.

4.3.1.2.

Caractersticas Geomtricas

As ferrovias obedecem as determinaes dos manuais e normas tcnicas estabelecidas pelo DNIT e procedimentos adotados em outros pases. Da mesma forma que nas rodovias, um projeto geomtrico dividido em trs partes: planta, perfil longitudinal e seo transversal. Para se elaborar o projeto geomtrico necessrio classificar o terreno.

86 Terreno Plano: O terreno dito plano se o desnvel a cada quilmetro for

inferior a 8 m. Terreno Ondulado: O terreno dito ondulado se o desnvel a cada

quilmetro estiver entre 8 m e 20 m. Terreno Montanhoso: O terreno dito montanhoso se o desnvel a cada

quilmetro for superior a 20 m.

TABELA 4.4 VALORES E LIMITES PARA BITOLA DE 1,000 M Bitola de 1,000 m Terreno Linha Plano Raio (m) Tronco Valores Limites Valores Limites 572,99 491,14 382,02 286,54 Grau 2 00' 2 20' 3 00' 4 00' Ondulado Raio (m) 491,14 382,02 343,82 264,51 Grau 2 20' 3 00' 3 20' 4 20' Montanhoso Raio (m) 343,82 312,58 286,54 229,26 Grau 3 20' 3 40' 4 00' 5 00'

Subsidirias FONTE: Porto (2004).

TABELA 4.5 VALORES E LIMITES PARA BITOLA DE 1,435 M E 1,600 M Bitola de 1,435 m e 1,600 m Linha Terreno Plano Raio (m) Tronco Valores Limites Subsidirias Valores Limites FONTE: Porto (2004). 1.145,93 512,99 411,14 312,58 1 00' 2 00' 2 20' 3 40' Grau Ondulado Raio (m) 572,99 491,14 382,02 286,54 2 00' 2 20' 3 00' 4 00' Grau Montanhoso Raio (m) 382,02 343,82 312,58 264,51 3 00' 3 20' 3 40' 4 20' Grau

4.3.1.3.

Nomenclatura

A nomenclatura das ferrovias semelhante a, das rodovias. No caso, a sigla para denominar uma ferrovia EF seguida de um trao e uma centena. Da mesma maneira que ocorre nas rodovias as ferrovias so divididas em: radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligao.

87

Radiais As ferrovias radiais so as que partem de Braslia, em qualquer direo para lig-la a capitais regionais ou a pontos perifricos importantes. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 0 (zero). Os demais algarismos vo de 00 a 99 pela porcentagem do ngulo medido a partir da parte norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido horrio, com a ferrovia considerada. Longitudinais As longitudinais so aquelas que se orientam na direo geral norte sul. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 1 (um). Os nmeros complementares so obtidos pela interpolao entre 00 no extremo leste do pas e 50 em Braslia e deste nmero a 99 no extremo oeste, proporcionalmente a distncia da ferrovia ao meridiano de Braslia. Transversais Transversais se orientam na direo geral leste oeste. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 2 (dois). Os algarismos faltantes ficam entre 00 no extremo norte do pas a 50 no paralelo de Braslia e deste valor a 99 no extremo sul. Diagonais As ferrovias diagonais orientam-se nas direes gerais nordeste sudoeste e noroeste sudeste. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 3 (trs). A numerao complementar varia seguindo nmeros pares de 00 no extremo NE a 50 em Braslia e deste valor a 98 no extremo SO. A numerao complementar varia seguindo nmeros mpares de 01 no extremo NO a 51 em Braslia e deste valor a 99 no extremo SE. Ligao As ferrovias de ligao so as que, em qualquer direo, no se enquadrando nas categorias anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se constituem em ramais coletores regionais. Possuem o primeiro algarismo da centena sendo o 4 (quatro). Os outros algarismos vo de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de Braslia e entre 50 e 99 se estiver ao sul.

88

4.3.2.

Veculo

Os veculos ferrovirios podem ser: locomotivas ou vages

4.3.2.1.

Veculos Tratores ou Locomotivas

As locomotivas so classificas de acordo com o combustvel que utilizam. Locomotiva a Vapor Locomotiva Eltrica Locomotiva Diesel Eltricas

4.3.2.2.

Veculos Rebocados ou Vages

Os vages tm capacidades de cargas diferentes entre si, dependendo do seu tamanho e da sua carga para a qual foram desenvolvidos, isto , dependendo da sua configurao.

Vago Plataforma: Transporte de veculos, containers, mquinas, produtos

siderrgicos e outros volumes pesados; Vago Fechado de Descarga Lateral: Produtos ensacados e agregados de

cereais; Vago Gndola Abertos: Transporte de carga geral e granis slidos

passveis de serem expostos s intempries; Vago Tanque: Transporte de granis lquidos; Vago Hopper: Transporte de granis slidos, com melhor geometria.

4.3.3.

Terminal

89 No transporte ferrovirio h vrios tipos de terminais, cada um com uma funo especfica, os quais so descritos a seguir.

Desvio Ferrovirio Desvio ferrovirio o local destinado ao estacionamento e ultrapassagens dos trens. Pode ser vivo ou morto, diferenciando-se pelo fato do vivo possuir sada para ambos os lados, enquanto o morto tem apenas uma opo de sada. O comprimento til do desvio determinado em funo do nmero de veculos ferrovirios a desviar.

FIGURA 4.4 DESVIO FERROVIRIO FONTE:

Ptios Ferrovirios Para a montagem de um trem necessrio uma organizao racional e rpida dos vages, condies que exigem grandes superfcies, equipamentos adequados e operao eficiente. Essas reas so denominadas de ptios ou estaes de triagem, cruzamentos ou terminais. Para o dimensionamento dessas reas fundamental o conhecimento do nmero de trens que chegam e partem por dia, nmero de veculos por trem, tempo de permanncia dos vages no ptio para carregamento e descarga e ainda o conhecimento das necessidades de manuteno das locomotivas e vages, bem como das instalaes de abastecimento das locomotivas.

90

Ptio de Cruzamento: So ptios destinados apenas ao cruzamento dos

trens; Ptio de Triagem: Locais em que ocorre o entroncamento de duas ou mais

linhas ou ramais da ferrovia; Ptios Terminais: Locais em que ocorre a manuteno de locomotivas ou

estacionamento; Ptio Gravidade: Em ptios modernos de triagem, com grande

movimentao de trens, usado o sistema de separao dos vages por gravidade.

4.4.

ATUALIDADES DO TRANSPORTE FERROVIRIO BRASILEIRO

O sistema ferrovirio brasileiro, de acordo com a Agncia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT, 2009), totaliza na atualidade, 29.637 quilmetros, concentrando-se nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do pas, sendo destinadas aproximadamente, 28.840 quilmetros das malhas para as empresas concessionrias, tendo como principal objetivo a recuperao da malha e o desenvolvimento do transporte ferrovirio. 4.4.1. Concesses Ferrovirias

A incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatizao atravs do Decreto n. 473/92, propiciou o incio da transferncia de suas malhas para a iniciativa privada, durante um perodo de 30 anos, prorrogveis por mais 30. Esse processo tambm resultou na liquidao da RFFSA, a partir de 07 de dezembro de 1999.
TABELA 4.6 EXTENSO DA MALHA FERROVIRIA DE 2009 EM KM Bitola Operadoras Reguladas pela ANTT 1,000 1,435 ALLMO Amrica Latina Logstica Malha Oeste FCA Ferrovia Centro-Atlntica MRS MRS Logstica FTC Ferrovia Tereza Cristina ALLMS Amrica Latina Logstica Malha Sul 1.945 7.910 164 7.293

Total 1,600 1.632 Mista 156 42 11 1.945 8.066 1.674 164 7.304

91
FERROESTE Estrada de Ferro do Oeste do Paran EFVM Estrada de Ferro Vitria a Minas EFC Estrada de Ferro Carajs TNL Transnordestina Logstica ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Paulista ALLMN Amrica Latina Logstica Malha Norte VALEC/Subconcesso: FNS Ferrovia Norte-Sul Subtotal CBTU CPMT/Supervia/Trensurb/CENTRAL tTrombetas/Har Corcovado/Campos do Jordo E. F. Amap Subtotal TOTAL FONTE: ANTT (2009). 905 4.189 243 22.897 149 75 35 51 0 23.207 248 0 194 0 194 892 1.463 500 571 5.058 63 537 68 0 5.726 18 283 510 0 510 248 905 892 4.207 1.989 500 571 28.465 212 612 103 51 194 0 29.637

4.4.2.

Comparao do Sistema Ferrovirio Brasileiro com outros Pases

A TABELA 4.7 apresenta a extenso territorial das vinte maiores economias do mundo e a extenso da malha ferroviria de cada pas, verificando, tambm, da densidade do sistema ferrovirio nas vinte maiores naes.

TABELA 4.7 DENSIDADE DA MALHA FERROVIRIA DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO Extenso de Superfcie Densidade de Classificao Pases Ferrovias (km) Ferrovias (km) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alemanha Sua Blgica Holanda Reino Unido Itlia Japo Frana Coria do Sul 348.950 40.000 32.820 33.880 241.930 294.110 364.500 550.100 98.730 47.201 4.583 3.521 2.808 17.156 19.459 23.556 29.085 3.472 0,1353 0,1146 0,1073 0,0829 0,0709 0,0662 0,0646 0,0529 0,0352

92
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Espanha Sucia Estados Unidos ndia Turquia Mxico China Austrlia Canad Rssia Brasil 499.210 410.330 9.158.960 2.973.190 769.630 1.908.690 9.327.430 7.682.300 9.093.510 16.380.980 8.514.876 14.873 11.481 226.605 63.230 8.697 17.562 74.408 47.738 48.467 87.157 29.637 0,0298 0,0280 0,0247 0,0213 0,0113 0,0092 0,0080 0,0062 0,0053 0,0053 0,0035

FONTE: CIA (2004) e ANTT (2009) apput VIANNA (2007).

Novamente o Brasil est no rodap da TABELA 4.7. Isso mostra que, relacionando a superfcie com a extenso ferroviria, o Brasil possuir a menor densidade ferroviria em relao s vinte maiores economias do mundo.

93

REFERNCIAS

BRASIL, Agncia Nacional de Transporte Terrestres ANTT. Trem de Alta Velocidade. Disponvel em <http://www.tavbrasil.gov.br/>. Acesso em: 15 de agosto de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 1 Balano PAC 2, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de 2011. KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. PORTO, T. G. Ferrovias. So Paulo, 2004. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007.

94 5. MODO MARTIMO

5.1.

INTRODUO

Conforme dito no CAPTULO 01, o modo aquavirio ser abordado em partes duas: modo martimo e hidrovirio. Nesse CAPTULO apresentar-se- o modo martimo, enfatizando suas caractersticas, o sistema e a situao atual do modal no Brasil. O transporte martimo realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos.

5.2.

CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE MARTIMO Vantagens do Modo Martimo: Altssima eficincia energtica; Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distncia; Possibilita economicamente o trfego internacional de commodities; Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromartimas e aeroterrestres. Desvantagens do Modo Martimo: Investimento inicial e custo operacional elevados; Necessidade de grandes frotas modernas; Pressupe a existncia de portos obras de engenharia e infraestrutura carssimas; Transporte lento, devido ao trfego em meio mais denso que o ar; Os inmeros manuseios propiciam avarias.

5.2.1.

Impacto Ambiental

A implantao de um porto traz implicaes ao meio fsico e biolgico adjacente, devendo ser cuidadosamente avaliadas suas implicaes scio econmicas. Atualmente somente um estudo de impacto ambiental multidisciplinar aprovado pelas agncias de controle de

95 meio ambiente governamentais permite a obteno de licena (prvia,

construo/instalao e operao) para novos empreendimentos. Esse estudo realizado com o intuito de minimizar danos como os ocorridos: Golfo do Mxico em que ocorreu um vazamento de petrleo durante 87 dias

ininterruptos, causando a morte de diversas espcies de animais marinhos ou que vivem do mar. Nova Zelndia em 10 de outubro de 2011, aonde uma rachadura no casco

provocou um vazamento que atingiu seis quilmetros de praias na Baa de Plenty, afetando pssaros e pingins em uma regio famosa por sua beleza natural.

5.2.2.

Portos

O conceito de porto est ligado a: Abrigo: Condio primordial de proteo da embarcao, tipo de ventos,

ondas e correntes, em que possa se ter condies de acesso costa (acostagem), visando a movimentao de cargas ou passageiros, por meio de obra de acostagem que proveja pontos de amarrao para os cabos da embarcao, garantindo reduzidos movimentos e com mnimos esforos de atracao durante a operao porturia. Profundidade e Acessibilidade: deve ser compatvel com as dimenses da

embarcao tipo (comprimento, boca e calado) no canal de acesso, bacias porturias e nos beros de acostagem.

96

FIGURA 5.1 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS FONTE: ANTAQ, 2011

5.2.2.1.

Componentes dos Portos

Conforme mostrado na FIGURA 5.2, o porto constitudo pelo anteporto, pelo porto e pelo retroporto.

97

FIGURA 5.2 COMPONENTES DO PORTO FONTE: UFMG, 2011

Anteporto: Canal de Acesso; Fundeadouros de Espera.

Porto: Bacia de Evoluo; Cais com Faixa de Atracao e Movimentao Terrestre (Beros de Atracao); Drsenas: So partes resguardadas artificialmente (atravs de escavaes) do porto, usada para tarefas de carga e descarga; Estao de Servios.

Retroporto: So necessrias reas terrestres prprias para movimentao

de cargas, que se subdivide em: Acessos Terrestres;

98 Armazenagem; Instalaes Auxiliares; Administrao.

5.2.2.2.

Classificao dos Portos Quanto natureza dos portos Portos Naturais: So aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a

abrigo e acessos s obras de acostagem so inexistentes ou de reduzida monta, pois as condies naturais j as provm para a embarcao tipo. Frequentemente so portos estuarinos com canais de boa estabilidade. Portos Artificiais: So aqueles em que as obras de acostagem devem ser

providas de obras de melhoramento de abrigo e acessos para a embarcao tipo.

Quanto localizao Portos Exteriores: Situam-se diretamente na costa, junto ao mar. Podem ser

do tipo: Salientes Costa (Ganhos gua): Quando so implantados aterros que avanam sobre o mar. Encravados em Terra (Ganhos Terra): Quando so compostos por escavaes formando drsenas, canais e bacias. Portos Interiores: Situam-se no interior de uma baia, rio. Podem ser

lagunares. So os portos fluviais. Portos ao Largo (Off shore): So portos ao largo da zona de arrebentao,

distantes da costa, podem at mesmo no ser providos de abrigo.

99 Quanto utilizao Portos de Carga Geral: Os portos que movimentam carga geral, isto

acondicionada em qualquer tipo de invlucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas,etc.) em pequenas quantidades. Nos portos de carga geral, em princpio, qualquer carga pode ser movimentada, havendo uma tendncia geral de unitizao destas cargas em contineres. Portos de Carga Especfica: Os portos ou terminais especializados

movimentam predominantemente determinados tipos de cargas, como: granis slidos ou lquidos (carga sem embalagem, como os minrios), contineres, pesqueiros, de laser (marinas), militares (bases navais), etc.

5.2.2.3.

Obras nos Portos Obras de Proteo Quebra Mar: No tem nenhuma ligao com a costa. Molhe: Apresenta uma das extremidades ligada costa. Dique: Ambas as extremidades so ligadas costa. Obras de Melhoramento Obras Externas: As obras externas esto sujeitas s ondas e correntes

sendo , as obras de abrigo (molhes, quebra mares), de melhoria das condies de acesso (guias correntes), canais de acesso e bacias (espera e evoluo). As guias correntes ou espiges de pedra implantados da praia em direo mar adentro. So utilizadas para manter o canal de navegao, destinadas a desviar a corrente de um rio ou esturio. Obras Internas: So implantadas nas reas abrigadas, como: obras de

acostagem, estruturas para o equipamento de movimentao de cargas, retroporto (reas de estocagem, vias e ptios rodoferrovirios, oficinas, docas secas e estaleiros). Obras de Dragagem: Obras de dragagem so comuns como obras de

melhoramentos, podendo representar em vultuosos investimentos.

100

5.3.

SISTEMA MARTIMO

5.3.1.

Via

Excluindo algumas excees, como o acesso a certos portos, no h uma via materializada na qual os veculos se movimentam. Tem-se uma linha calculada a ser seguida pela embarcao, denominada rota. Longo Curso: a navegao internacional realizada atravs dos oceanos,

abrangendo navios regulares (liners) e os de rotas irregulares (tramps). Cabotagem: Define o transporte martimo ao longo da costa. a navegao

nacional.

5.3.2.

Veculo

Navio o veculo apropriado para a navegao em mares, rios e lagos. Sua construo obedece especificaes para perfeita navegabilidade. A unidade de velocidade em navegao usualmente expressa em ns. Sendo a mdia de 20 a 22 ns, os mais velozes alcanando 26 ns ou 48,15 km/h.2 Os navios podem ser de vrios tamanhos, tipos, finalidades e configuraes, adequando se sempre s especificaes necessrias. So propulsionados por motores de grande potncia, capazes de impulsionar e locomover embarcaes de todos os tamanhos, com dezenas e at centenas de milhares de toneladas. Os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de servios (reboques, bombeiros, salvamento, etc.) e militares, como os de guerra e os de patrulha costeira.

Um 1 n equivale a uma milha nutica/hora que igual a 1,852 km/h.

101 Conforme a possibilidade de uso geral ou no, so pblicos ou privados. Sua nacionalidade dada pelo pas do porto em que foram registrados, cuja bandeira hastearo e de cujo territrio nacional passam a fazer parte para efeitos de legislao civil, tributria, trabalhista, etc., e para aplicao do Direito Internacional.

FIGURA 5.3 ESQUEMA DE UM NAVIO FONTE: Nauticurso, 2011 1. Proa 2. Calado 3. ncora 4. Casco 5. Hlice 6. Popa 7. Chamin 8. Ponte 9. Convs.

Proa: A frente do navio; Popa: A traseira do navio; Estibordo/Boroeste: O lado do navio que est direita quando o observador

olha para a frente; Bombordo: O lado do navio que est esquerda quando olhando para

frente; Comprimento ou Lenght: Distncia entre o espelho de popa (parte traseira)

ao bico de proa (parte dianteira); Boca ou Beam: Maior distncia entre os costados ou laterais do barco; Pontal ou Deck: Altura fixa entre o fundo do navio e seu convs principal

(deck);

102 Calado ou Depth: Distncia vertical entre a superfcie da gua linha de

flutuao ou linha d'gua e a parte mais baixa da embarcao a quilha ou ento algum ponto mais baixo, como, por exemplo, domo do sonar na condio na qual feita a medida.

5.3.2.1.

Classificao dos Navios Quanto ao tipo de navegao martima Navios de Longo Curso: Utilizados no trfego martimo entre portos de

diferentes pases; Navios de Cabotagem: Utilizados no trfego martimo entre os portos do

mesmo pas ou de pases do mesmo continente; Navios para Navegao Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro; Navios de Apoio Porturio: Percorrem exclusivamente os portos e terminais

aquavirios para atendimento de embarcaes e instalaes porturias, inclusive na ZEE3; Quanto atividade mercantil Navios de Carga: Navios de Passageiros: Navios Misto:

: De acordo com a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, os pases costeiros

tm direito a declarar uma Zona Econmica Exclusiva (ou ZEE). A ZEE delimitada por uma linha imaginria situada a 200 milhas martimas da costa. A ZEE separa as guas nacionais das guas internacionais ou comuns. Dentro da sua ZEE cada pas goza de direitos. Alguns exemplos: direito explorao dos recursos martimos; direito investigao cientfica; direito a controlar a pesca por parte de barcos estrangeiros.

103 Quanto ao tipo de operao Navios de Linha ou Liners Trade: Navios a Frete ou Tramos Trade: Navios de Trfego Privado ou Private Trade: Navios Especializados:

5.3.2.2.

Capacidade de Carga Deslocamento Bruto ou Gross Displacement: Significa o peso total que pode

ser deslocado pelo navio, ou seja, peso do navio (casco, motor e equipamentos), equipagem (tripulao e pertences), combustvel e carga; Deslocamento Lquido ou Net Displacement: o peso total deslocado

somente pelo navio (casco, motor e equipamentos); Toneladas de Porte: Toneladas de Porte Bruto: Corresponde diferena entre o deslocamento bruto e o lquido, ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustvel e equipagem (dead weight), equipagem, combustvel e carga; Toneladas de Porte Lquido: Significa o peso da carga que pode ser transportada, isto , o peso mximo de carga e passageiros que, expresso em toneladas mtricas, a embarcao pode transportar; parte do porte bruto utilizvel comercialmente, carga e passageiros; Tonelagem de Porte Operacional: Significa a diferena entre a tonelagem de porte bruto e a de porte lquido, ou seja, o peso da equipagem e combustvel;

5.3.2.3.

Navios de Carga

Os navios cargueiros podem ser de dois tipos: gearless ou self-loading/unloading, tambm chamado de self-sustaining ship.

104 Gearless: So navios construdos sem equipamentos prprios para

embarques ou desembarques, como guindaste, pau de carga, ponte rolante ou qualquer outro aparelho que possa auxili-lo nas operaes de carga e descarga, dependendo, portanto, inteiramente dos aparelhos do porto; Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship: So navios auto suficientes,

dotados de equipamentos prprios para operao porturia, podendo assim realizar suas prprias operaes de carregamento e descarga e no dependendo, desta forma, dos equipamentos do porto. Os navios mais modernos j no so mais, normalmente, construdos com estes guindastes, operando apenas com os equipamentos porturios, liberando o seu espao, bem como a sua capacidade em peso, apenas para o transporte de carga.

TABELA 5.1 DENOMINAO DE NAVIOS CARGUEIROS Denominao Handsize Handymax Panamax Capesize Aframax Suezmax VLOC - Very Large Ore Carrier VLCC Carrier ULCC - Ultra Large Crude Carrier FONTE: UFMG,2007 Very Large Crude Capacidade de Carga 10.000 - 40.000 tdw 40.000 - 60.000 tdw 60.000 - 80.000 tdw 80.000 - 200.000 tdw 80.000 - 120.000 tdw 120.000 - 200.000 tdw > 200.000 tdw 200.000 - 320.000 tdw Tipo Graneleiro Graneleiro Graneleiro/Tanque Graneleiro Tanque Tanque Graneleiro Tanque

> 320.000 tdw

Tanque

Com a evoluo das tcnicas e das necessidades de transporte de carga, os navios cargueiros passaram por um processo de expanso das suas dimenses, de modo a atender as demandas existentes.

TABELA 5.2 EVOLUO DE NAVIOS CARGUEIROS Ano de Comprimento Boca (m) 19,5 Origem (m)

Capacidade (TEU)

Tipo Navio

de

105
Ano Origem 1996 1984 1971 1966 1966 FONTE: UFMG,2007 de Comprimento (m) 299,9 290,0 285,0 210,0 180,0 Boca (m) 42,8 32,2 32,2 30,5 25,0 19,5 11,6 11,5 11,5 10,5 9,0 Capacidade (TEU) 6320 4250 3000 1500 750 Tipo Navio 5 Gerao 4 Gerao 3 Gerao 2 Gerao 1 Gerao de

5.3.2.4.

Tipos de Navios

Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercializao e, portanto, de transporte, tanto nacional quanto internacionalmente, vrios tipos de navios foram sendo criados e construdos ao longo do tempo pela engenharia naval, para atender estas necessidades, destacando se: Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship:

Estes so navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). So divididos em pores e decks, sendo normal que possuam 3 ou 4 decks com 3, 4 ou 5 pores, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos independentes para acondicionamento de carga. So do tipo mais antigo, sem nenhuma especializao, que servem para transportar qualquer tipo de carga, exceto congelada. A capacidade volumtrica deste tipo de navio medida em ps cbicos, ou metros cbicos, sendo ela dependente do espao em ps cbicos ou metros cbicos ocupado pela carga. Navio Porta Conteiner ou Full Container Ship:

um tipo de navio especializado no transporte de contineres, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataforma, etc. Seus pores so denominados baias (bays), que so numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes so divididos em colunas (rows), formadas por clulas guias para encaixe dos contineres e compostos por vrias camadas, que indicam a altura dos contineres embarcados.

106 Procedimentos: No empilhamento de contineres no navio temos as camadas, que so as tiers. As coordenadas dadas pelo bays, rows e tiers formam o que chamamos de slots, ou seja, a posio e localizao do continer no navio. Estes bays podem ser definidos e construdos com capacidade para acomodao de contineres de 20' e 40' (vinte e quarenta ps), sendo que o slot de 40' (quarenta ps) permite a colocao de dois contineres de 20' (vinte ps). Abaixo do deck principal so empilhados, normalmente, 6 ou 7 contineres. Acima do deck principal, ou seja, no convs, so empilhados a uma altura de 4 ou 5 contineres. Estes navios podem tambm ser celulares, ou seja, sem pores, no tendo qualquer deck. So dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos contineres. TEU ou Twenty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Vinte Ps ou Equivalente): Os contineres so modulares e os de 20 (vinte ps) so considerados como um mdulo, sendo o padro para a definio de tamanho de navio porta continer. Tambm so utilizados para a definio da quantidade de contineres movimentados ou em estoque pelos seus proprietrios; FEU ou Forty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Quarenta Ps ou Equivalente): Denominam os contineres de 40 (quarenta ps), porm no so utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentao. A capacidade de carga deste tipo de navio medida em TEU, que, como explicado, um continer de 20' (vinte ps). Por isso se diz que o navio tem capacidade para "N" TEU, ou seja, "N" continer de 20 (vinte ps), e nunca que o navio tem capacidade para "N" continer. Um equipamento de 40' (quarenta ps) (FEU), considerado 2 TEU. Assim, um navio para 2.000 TEU pode significar 2.000 contineres de 20' (vinte ps) ou 1.000 de 40' (quarenta ps), ou um entre 1.000 e 2.000 contineres, neste caso com um misto de contineres de 20' e 40 (vinte e quarenta ps). Navio Frigorfico ou Reefer Vessel:

um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas divises em decks e pores sendo, porm, os seus pores, devidamente equipados com maquinrios para refrigerao. Apropriado para transporte de cargas que exigem controle

107 de temperatura tal como carnes, sucos, frutas, verduras, laticnios, etc. Seus diversos pores podem ter controles de temperatura diferentes, possibilitando o transporte simultneo de cargas que necessitam de temperatura especfica. Quanto sua capacidade, obviamente, seguem os mesmos princpios dos navios de carga geral. Navio Graneleiro ou Bulk Carrier:

Consistem em navios especializados no transporte de carga slida a granel. Nesta categoria colocamos produtos como soja, milho, acar, minrios, fertilizantes, etc. Existem navios mistos, os OBO (Ore Bulk OH), que so graneleiros adaptados para transportes alternativos de minrio de ferro, granis slidos e lquidos. A sua capacidade dada pelos mesmos princpios dos navios de carga geral. Navio Tanque ou Tanker Ship:

Navio especialmente construdo para o transporte de carga lquida a granel, com divises em pores, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos pores, seja possvel evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos. Este tipo de navio no tem a diviso em decks, sendo seus pores contnuos, a partir do deck principal at o seu fundo. Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas cargas, como: Product Tanker: Navio tanque utilizado no transporte de produtos diversos tais como petrleo refinado, petroqumicos, leos minerais, etc; Chemical Tanker: Navio tanque especializado no transporte de produtos qumicos e lquidos a granel (ex.: cidos); Crude Carrier: Navios petroleiros. Roll-On Roll-Off (Ro-Ro):

Este um tipo de navio prprio para o transporte de veculos. Os embarques ou desembarques se do atravs de rampas prprias do navio, que fazem parte de seu casco, podendo estas estarem na popa (parte traseira do navio), na proa (frente do navio), ou ainda nas laterais. Este tipo de navio apresenta duas verses:

108 Ko Ro (Container Carrier): Navio que pode transportar veculos sobre rodas (com autolocomoo) nos seus pores, e contineres no deck principal (convs, plataforma ou piso superior transitvel do navio); Ro Ro/PTCC (Pur Truck & Car Carrier): Navio especializado puramente no transporte de veculos automotores, como automveis, caminhes, tratores, motoniveladora, entre outros, no transportando outro tipo de carga.

Navio Multicarga ou Multi Purpose Ship:

Navios versteis, destinados ao transporte de carga com caractersticas de diversos outros tipos de navios como os convencionais, frigorficos, Ro Ro, porta contineres, podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga frigorfica, pallets, veculos em geral, contineres, etc. Navio Porta Barcaas/Chatas:

Lash: So navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaas ou chatas. As barcaas so carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e descarregadas tambm distncia, no porto de destino. Podem transportar at 83 barcaas. J que toda a operao pode dar se ao largo, dispensando a sua atracao no porto e a utilizao de guindastes porturios, pode utilizar este recurso, inclusive, em portos cujos calados lhe permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos porturios ou evitar a perda de tempo da entrada ou sada do navio no porto. Podem transportar qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada nas barcaas, bem como se utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em contineres; Seabee ou Sea Barge: Navio provido de elevador submersvel e convs aberto, que transporta barcaas ou chatas embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar barcaas de grande porte. Apresenta as mesmas caractersticas dos navios Lash sendo, portanto, uma embarcao que pode operar longe do porto. Tem na popa uma plataforma para movimentao de barcaas. Pode converter se em navio porta continer.

109 5.3.3. Terminais Porturios Classificao: Terminais de Primeira Gerao ou Tradicionais: Apenas a execuo de suas

funes bsicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem; Terminais de Segunda Gerao ou Polarizadores: Se preocupam em gerar

em seu entorno, usurios comerciais e industriais de suas facilidades, tornando se um centro porturio regional; Terminais de Terceira Gerao ou Logsticos: Empenhados em se entrosar

com seu hinterland, visando tornar se o motor de seu desenvolvimento e um centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.

Classificao quanto finalidade: Terminais Comerciais: Podendo ser de passageiros, carga ou mistos; Terminais de Servio: Pesqueiros, reparos e de abastecimento; Terminais Militares: Bases navais e de guardas costeiras; Terminais de Lazer: Representados principalmente pelas marinas.

Classificao quanto atividade: Terminais Alimentadores ou Feeders:

Os terminais regionais ou alimentadores, que so os de menores dimenses, atendem a navios de menor porte, embora com calados at por volta de 17,0 m e capacidade de at cerca de 6.000 TEU. So tambm chamados de distribuidores pois atendem aos navios que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou estado. Terminais de Transbordo ou Transhipment:

Os terminais de transbordo ou de transhipment podero ser de transbordo puro, mas tambm servir de alimentadores da regio em que se localizam. Mas a tendncia dos

110 existentes atualmente de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentaes acima de 14 milhes de TEU por ano, localizados no Mediterrneo e na sia. Terminais Concentradores ou Hub Ports:

Entende se por hub port aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegao. O termo decorre das estratgias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o nmero de escalas adotadas pelas principais companhias martimas, notadamente a partir dos anos noventa. O objetivo dos hub ports a reduo do tempo de viagens internacionais dos navios de longo curso, aumentar os negcios de exportao e importao. Os hub ports so grandes portos com estrutura porturia avanada uma infraestrutura disponvel capaz de receber grandes navios. Eles devem permitir que grandes porta contineres sejam carregados e descarregados numa nica parada. Se isto no acontece, os custos por unidade transportada aumentam significativamente, j que os navios, alm de executarem vrias paradas, so forados a viajar parte do percurso com elevada capacidade ociosa. Eles devem atender navegao de longo curso, distribuindo ou recebendo cargas de portos de menores extenses. Pelos menos quatro portos do Brasil apresentam credenciais a concentradores de carga: Santos/SP, Sepetiba/RJ, Suape/PE e Rio Grande/RS. A implantao e o funcionamento do hub port est associado a um servio de cabotagem eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos contineres nos portos, o que geralmente exige grandes volumes de carga para se tornar vivel.

A lgica de interao entre os trs tipos de terminais: Carregamento dos Mega Navios: Os navios alimentadores sairo dos

terminais localizados em Portos Regionais e seguiro at um porto de Transbordo. A carga a descarregada e armazenada at ser carregada em um mega navio ou carregada imediatamente; Descarregamento dos Mega Navios: O navio j carregado, ter partido do

Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto

111 Concentrador de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e armazenada at ser transmitida para novos navios alimentadores, que agora a levar aos Portos Regionais.

5.3.3.1.

Terminais de Carga Armazns:

So locais de armazenamento de carga geral. Podem ser utilizados para paletizao (embarque) ou despaletizao (desembarque). Terminal de Contineres:

Local especializado no armazenamento e movimentao de contineres. Pode ser utilizado para unitizao (estufagem) e desunitizao (desova). So justamente os elos entre os trechos martimo e terrestre e onde se supe que os contineres ficaro por pouco tempo at seguirem viagem. Uma caracterstica importante a dimenso da rea requerida para acomodar uma certa previso de contineres embarcando e desembarcando. Quando existe somente um limitado volume de trfego de contineres, sem expectativa de crescimento, no se viabiliza economicamente um terminal separado para contineres, devendo estes serem operados nos de carga geral. Estao Aduaneira Interior (EADI):

So terminais privados de uso pblico, comumente denominados de porto seco. A EADI instalada, preferencialmente, adjacente s regies produtoras ou consumidoras. A EADI tem a mesma estrutura burocrtica necessria ao comrcio exterior e normalmente concentrada nos portos, aeroportos e postos de fronteiras, como fiscais da Receita Federal responsveis pela fiscalizao do recolhimento dos impostos de importao, fiscais da Vigilncia Sanitria e agentes da Polcia Federal. Com os portos secos, normalmente prximos das unidades de produo, o desembarao das mercadorias e a fiscalizao dos contineres enviados atravs de trem ou caminho

112 para os navios ou avies, para mercado interno ou externo, pode ser reduzido em at 30%. A TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL apresenta a localizao das 63 EADIs do Brasil.
TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL Estado Amazonas Quantia 1 Localizao Manaus Descrio Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral Carga Geral

Bahia

Salvador

Esprito Santo

Vitria

Gois

Anpolis

Mato Grosso Mato do Sul Minas Gerais Grosso

Cuiab

Corumb

Contagem, Juiz de Fora, Varginha, Uberaba e Uberlndia

Par

Belm

Paran

Cascavel, Curitiba (2), Foz do Iguau, Maring e Paranagu

Pernambuco

Recife

Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Santa Catarina

Nova Iguau e Rio de Janeiro e Volta Redonda Canoas, Caxias do Sul, Jaguaro, Novo Hamburgo, Santana do Livramento (2) e Uruguaiana (2) Itaja Bauru, Campinas (2), Franca, Jundia, Piracicaba, Ribeiro

So Paulo

28

Preto, Santos (5),So Jos dos Campos, So Jos do Rio Preto, So Paulo (10), So Sebastio, Sorocaba e Taubat

FONTE: SEBRAE, 2005

113 5.4. ATUALIDADES DO TRANSPORTE MARTIMO BRASILEIRO

No Brasil h 40 portos pblicos sendo: 21 Portos: Administrados pelas sete Companhias Docas Federais

(CODESP, CDRJ, CODESA, CODEBA, CODERN, CDC e CDP) e pelo DNIT; 18 Portos: Administrados por estados e municpios; 01 Porto: Administrado pela iniciativa privada (Imbituba/SC).

Dos 40 portos brasileiros somente nove (Espadarte/PA, Ponta da Madeira/MA, Pecm/CE, Suape/PE, Tubaro/ES, Sepetiba/RJ, So Sebastio/SP, Imbituba/SC e Rio Grande/RS) podem operar navios post-panamax, ou seja, permitem um navio com 16 a 18 metros de calado. As TABELA 5.4 e TABELA 5.5, respectivamente, apresentam dados sobre a movimentao anual de contineres e sobre a situao de acesso aos portos brasileiros, produtividade e tempo de espera.

TABELA 5.4 MOVIMENTAO ANUAL DE CONTINERES NO BRASIL Porto Santos Itaja Rio Grande Paranagu Rio Janeiro Vitria So Francisco do Sul Manaus Itagua Salvador Suape Pecm
66.491 17.644 108.012 37.303 37.311 64.146 89.665 121.788 87.263 46.067 130.000 126.094 141.267 111.668 57.812 143.093 194.867 163.834 128.237 70.627 174.570 174.865 165.715 163.500 77.689 189.330 213.272 150.497 201.562 60.575 190.000 154.289 144.263 167.870 88.301 238.646 196.267 168.283 226.538 111.334 173.121 168.410 146.414 128.772 201.500 175.288 152.478 118.802

2003
1.037.271 268.160 324.015 182.648 235.969 123.259

2004
1.247.112 318.240 350.646 224.969 255.723 157.208

2005
1.478.428 364.883 374.190 245.669 236.505 175.051

2006
1.603.868 472.417 369.362 296.919 260.232 197.903

2007
1.654.713 390.394 388.320 348.000 290.575 207.234

2008
1.743.412 396.287 372.811 356.577 289.059 197.773

2009
1.469.151 346.479 394.005 367.798 244.536 156.420

2010
1.762.205 565.017 408.835 399.590 299.623 184.737

de

114
Porto Fortaleza Belm Vila Conde Outros Brasil do 2003
53.202 29.958 1.834 90.486 2.696.198

2004
59.343 52.337 9.530 32.855 3.252.447

2005
46.326 30.946 20.668 49.498 3.685.921

2006
44.408 32.463 19.363 63.823 4.126.365

2007
80.689 43.465 17.690 88.205 4.378.919

2008
41.201 27.479 14.498 89.213 4.429.621

2009
33.000 18.363 17.605 28.620 3.944.558

2010
46.855 22.377 21.527 23.438 4.770.636

20,63% FONTE: ABRATEC, 2011

13,33%

11,95%

6,12%

1,16%

-10,95%

20,94%

TABELA 5.5 SITUAO DE ACESSO AOS PORTOS BRASILEIROS, PRODUTIVIDADE E TEMPO DE ESPERA Calado Maxmo Espera Acesso (metros) Mdia Produtividade Retrorea Porto para Mdia Adequada Aquavirio Terrestre Atual Desejvel Atracao (conteiner/hora) (hora) Santos Itaja Rio Grande Paranagu Rio Janeiro Vitria So Franc. do Sul Salvador Sepetiba Suape Pecm de Insatisfatrio Insatisfatrio Insatisfatrio Insatisfatrio Satisfatrio Insatisfatrio Insatisfatrio Satisfatrio Insatisfatrio Excelente Excelente Insatisfatrio Insatisfatrio Excelente Insatisfatrio Insatisfatrio Satisfatrio Insatisfatrio Insatisfatrio Satisfatrio Excelente Excelente 12,8 9,9 12,2 10,0 12,3 10,7 10,0 12,0 13,5 14,5 14,0 14,0 13,0 14,0 14,0 14,0 12,5 13,0 14,0 14,0 14,5 14,0 12 18 16 10 2 21 11 4 7 2 3 40 22 47 34 30 31 36 35 30 30 31 Crtica Crtica Adequada Adequada Adequada Insuficiente Crtica Insuficiente Adequada Adequada Adequada

FONTE: ALIANA, 2004

115

REFERNCIAS

ABRATEC. Movimentao de Contineres, 2011. Disponvel terminais.org.br/desempenho >. Acesso em: 03 de outubro de 2011.

em

<http://www.abratec-

ALIANA. A Influncia da Logstica na Economia Brasileira . Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/download/logistica/Portos_%20Cabotagem.pdf>. Acesso em: 03 de outubro de 2011. BRASIL, Agncia Nacional Aquaviria ANTAQ. Disponvel <http://www.antaq.gov.br/portal/localizaportos.asp>. Acesso em: 03 de outubro de 2011. em

BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 1 Balano PAC 2, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. NAUTICURSO. O que um navio?, 2004. Disponvel em <http://nauticurso.com.br/navios.html>. Acesso em: 03 de outubro de 2011. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional . 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. SEBRAE. Estao Aduaneira Interior EADI, 2005. Disponvel em <http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/39CE1A146E4EDB76032571FE006020B9/$File/NT000B 4E52.pdf >. Acesso em: 03 de outubro de 2011. UFMG. Notas de Aulas de Portos e Aeroportos, 2007. VIEIRA, G. B. B. Transporte Internacional de Cargas. 02 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.

116 6. MODO HIDROVIRIO 6.1 INTRODUO Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota, esta se fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as elevaes costeiras. Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bssolas primitivas, que mostrando o norte magntico, permitiam uma estimativa do rumo seguido. Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados, geoestacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente a posio bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de sua posio geogrfica. Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comum para os rios, lagos ou lagoas navegveis que dispem de cartas de navegao e que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcao tipo, isto , quelas que oferecem boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulantes. Entretanto, o conceito de Hidrovias no se limita a existncia de um curso dgua navegvel; deve incluir existncia de cartas de navegao e requisitos de balizamento, sinalizao e ainda servios especiais de dragagem e transposies. As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais. As hidrovias podem se apresentar de duas maneiras: as artificiais e as melhoradass. Hidrovias interiores artificiais: no eram navegveis e que adquiriram essa condio em funo de obras de engenharia. J as Hidrovias interiores melhoradas so aquelas que tiveram suas condies de navegao ampliadas.

117 O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.

6.2 BALIZAMENTO E SINALIZAO NUTICA Assim como nas rodovias, os rios tambm precisam de orientao para serem devidamente operados. Conceituamos balizamento e sinalizao nutica como o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioeltricos, eletrnicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir a sua embarcao com segurana e economia. BALIZAMENTO - de uma via aqutica entendido como sendo basicamente a demarcao da rea (canal) de navegao, da foz para montante, atravs de dispositivos luminosos ou cegos, compostos por faris, faroletes, balizas e bias. VERMELHO-bombordo de quem desce (esq.) VERDE-estibordo (boreste) de quem desce (dir.)

SINALIZAO so basicamente as placas colocadas nas margens dos rios, nas pontes e no prprio rio (afixadas em bias), para orientao dos navegantes.

6.2.1 PLACAS DE SINALIZAO EM PONTES As placas de cores neutras podem ser colocadas em ambas as margens. A quilometragem orientada da foz para montante.

118

6.2.2 SINALIZAO NOTURNA

Embarcao automotora isolada

Comboio Impulsionado

119

Embarcao de Recreio

Vantagens e Desvantagens

6.3 CARACTERSTICAS DA VIA NAVEGVEL Calado mximo das embarcaes (> capacidade); Largura da rota de navegao; Raios das Curvas; Declividade / Velocidade da gua;

Os rios podem ser Estveis e Errantes. Os rios so tidos como estveis quando a gua no tem, praticamente, poder erosivo e quando sua declividade muito baixa. J os rios errantes ou divagantes so aquels que alteram a posio do leito. A maioria dos rios brasileiros no so estveis, apresentando maior dificuldade e risco a navegao.

120 Quando o canal de um rio muda constantemente de posio, atravs de um processo continuado de eroso e deposio em suas margens, eles so chamados de rios mendricos.

6.3.1 DIMENSOES DESEJVEIS PARA OS CANAIS DE NAVEGAO

Largura mnima do canal: Vias de mo simples: 2,2 x larg. do comboio Vias de mo dupla: 4,4 x larg. do comboio

S B d

Trecho reto com sinalizao e balizamento = 1,5 x largura do comboio Pontes sem cruzamento de embarcaes = 3,0 x largura do comboio

Largura de vos de pontes: Folga de 5,0m em relao largura normal; Altura Livre sob pontes: Recomendvel > 15m; Adotada no Brasil > 7m; Recomendada (BR) > 9 a 10m;

6.4 EMBARCAES FLUVIAIS: CARACTERSITCAS GERAIS DESEJVEIS Calado compatvel com a hidrovia; Dimenses adequadas aos raios de curvatura da hidrovia; Proteo para os apndices do casco (lemes, hlices) Boa manobrabilidade;

121 Ampla visibilidade; Recursos para desencalhe; Capacidade de armazenamento de combustvel; Tratamento da gua do rio; Radar Holofote com foco direcional; Ecobatmetro (sondagem profundidade da agua)

As rodovias so projetadas para um determinado veculo rodovirio, isto , para um veculo tipo. As pontes so projetadas considerando que esse veculo tipo tenha no mximo " x " toneladas; os vos sob os viadutos e passarelas ou os tneis, que esse veculo tenha no mximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcaes tipo. A embarcao tipo uma abstrao que rene as caractersticas para as quais a hidrovia projetada, ou seja, ela projetada para um comprimento " x " de embarcao, para uma boca " y " e para um calado mximo " z ", sendo este para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem uma embarcao hipottica chamada TIPO.

6.5 MELHORAMENTOS DOS CURSOS DGUA PARA NAVEGAO 6.5.1 PROBLEMAS: Os problemas que dificultam a utilizao plena dos cursos d'gua para navegao so: Obstculos naturais ou acidentais; Desbarrancamentos; Instabilidade do canal (o talvegue pode se alterar aps uma enchente); Pluralidade de canais ; Corredeiras e quedas.;

6.5.2 MELHORAMENTOS / SOLUES As obras de melhoramentos em uma hidrovia so divididas de acordo, entre outras coisa, com seus recursos, tempo de servio, e tipo de servio. Abaixo sero brevemente descritos cada servio.

122

MELHORAMENTOS GERAIS OU NORMALIZAO

As obras de melhoramentos gerais ou normalizao so obras simples, de baixo custo, mas que necessitam de muitas manutenes. Dentre as obras, podemos destacar: - Limitao do leito de inundao: limitam as guas nas cheias, prevenindo inundaes, podem ser feitas com diques (barragens de terra ou enrocamento no necessitando de ferragens) ou muros (estruturas esbeltas, em geral, de concreto armado).

MURO

DIQUE

Leito Maior

Fundao indireta

Leito Menor

Fundao direta

- Remoo de Obstculos: so obras para retirada de material slido do leito do rio, seja alguns obstculos ocasionais (rvore,pedra, etc), rochas permanentes ou sedimentos trazidos pela corrente. Para este tipo de servio tem-se as obras de dragagem (equipamento mecnico ou hidrulicos) ou obras de destocamento. OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO MECNICO Equipamentos contnuos (alcatruzes): removem continuamente os sedimentos do fundo dos rios, depende da sua capacidade; do comprimento da elinda.

calha

elinda

alcatruz

123

Equipamentos descontnuos (colher, concha ou p-de-arrasto). Apresentam baixo rendimento em relao ao seu custo e somente so empregados em casos especiais.

Drag-line Back-shovel

Clamshell

OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO HIDRULICO: DRAGAS DE SUCO Simples : o arrancamento das partculas provocado pela fora erosiva da corrente e pela suco da boca do equipamento Com desagregador giratrio : uma espcie de broca, aumentando assim a fora de arrancamento Com p de suco : provoca a suspenso das partculas do fundo atravs de jatos dgua lanados contra o leito (desagregando os materiais) . A suco feita por um grande bocal de aspirao (aspirador de p)

- Proteo das Margens: O desgaste das margens pode ser provocado pelo arrancamento de materiais ou escorregamento da ribanceira, ambos provocados pelo fenmeno da

124 EROSO, alm de outros fatores. As obras de proteo podem ser: DIRETAS E INDIRETAS DIRETAS: Diretas ou Contnuas: realizadas diretamente sobre as margens com revestimento simples, embora com material resistente (pedras, plantao de grama, revestimento asfaltico) Indiretas ou Descontnuas: so para obras localizadas, a curta distncia das margens. Elas desviam o curso d'gua e para tanto, utilizam-se de espiges.

REGULARIZAO

So obras de custo mais elevado do que as de Regularizao, entretanto necessitam de pouca manuteno e apresentam resultados mais permanentes. Elas so de 3 tipos: - Simples Contrao (largura da seo reduzida) - Conservao de Soleiras; - Correntes Helicoidais

125 CANALIZAO

So obras de valores bem mais elevados mas de uma durabilidade muito maior. As obras de canalizao transforma rios em uma srie de patamares por meio de barragens, cujos desnveis so vencidos por obras de transposio, como as ECLUSAS. Vantagens: Permite maiores calados; Aproveitamento hidreltrico; Outros

Desvantagens: Alto custo das obras Limitao de trfego nas obras de transposio Problemas ecolgicos

OBRAS DE TRANSPOSIO DE DESNVEIS: so obras que viabilizam o sistema de hidrovias, realizando a integrao de bacias, visto que vencem barragens ou desnveis. So de dois tipos: SISTEMAS MECNICOS (Elevadores Verticais, Plano inclinado e Rampa Hidrulica) OU HIDRULICOS (Eclusas). Os dois sero descritos a seguir: SISTEMAS MECNICOS

1.

Elevadores Verticais: So elevadores de embarcaes que utilizam enormes

cubas cheias de gua para transposio de nvel. O tempo de transposio para altas quedas de gua com elevadores mais rpido do que com eclusas equivalentes. As cubas dos elevadores tem comprimento da ordem de 100m, adequados para a transposio de embarcaes tipo automotor e barcaas com empurrador na configurao 1+1. transposio. Comboios maiores so desmembrados e reconectados aps a

126

Sistema Clark (hidrulico ou de pisto): seu funcionamento semelhante a um

elevador de carros. Mantendo uma cuba elevada e a outra na parte inferior, quando da introduo de gua na cmara do cilindro faz com que uma cuba desa, erguendo a outra simultaneamente. (gangorra)

Sistema flutuante: neste sistema a cuba suportada por flutuadores que submergem em poos cheios dgua. Os flutuadores tem deslocamento igual ao peso da cuba, o que faz com que a cuba desa, no caso de admisso de gua no seu interior e suba, no caso de retirada de gua
N.A. superior Cuba N.A. inferior

Flutuador

127 Sistema contrapeso: neste sistema a cuba suportada por contrapesos, ligados mesma por cabos de ao, de forma semelhante aos elevadores de edifcios. o sistema que melhor se adapta a desnveis superiores a 30 metros.

N.A. superior Polias Cuba Contrapeso N.A. inferior

2.

Plano inclinado: um outro tipo de elevador de embarcao que tambm utiliza

uma cuba cheia de gua para transpor a embarcao de um nvel ao outro, porm o deslocamento inclinado. Uma cuba ligada a um sistema de contrapesos movimenta-se sobre trilhos. Neste tipo de sistema existe um controle rigoroso da acelerao e desacelerao, da velocidade e da posio da cuba para evitar oscilaes que possam comprometer a segurana das embarcaes. Apresenta baixa velocidade de

transferncia, exige em alguns casos, um sistema duplo para no saturar o sistema.

Tipos: Funicular: Neste sistema, a embarcao sobe um plano inclinado dentro de uma cuba. A cuba, com rodas movimentada sobre trilhos, sendo ligada por cabos a um contrapeso

128 Automotor: J no automotor o deslocamento das cubas possvel atravs de motores. A cuba, graas a uma cunha giratria, penetra na gua sempre atravs de uma rampa descendente, sendo o embarque e desembarque realizados atravs da mesma porta.

3.

Rampas Hidrulicas: um sistema de concepo recente, constitudo por um

canal inclinado. empurrado por um trator, que desloca o barco dentro de uma cunha lquida. No vence desnveis muito elevados. A cuba e os equipamentos de movimentao so substitudos por um canal de seo uniforme e declividade da ordem de 5%.

N.A. superior

Trator N.A. inferior

Cunha d'gua

SISTEMAS HIDRULICOS: ECLUSAS

O sistema mais conhecido e utilizado para a transposio de desnveis por meio de eclusa. O funcionamento desse tipo de sistema consiste no enchimento e esvaziamento de uma estrutura com comportas nas extremidades. Quando o nvel da eclusa atinge a cota de montante ou de jusante, a respectiva comporta aberta para permitir a entrada ou sada da embarcao. A operao de enchimento ou esvaziamento pode ser efetuada por bombeamento ou por gravidade.

129

As dimenses da eclusa so estabelecidas pela dimenso do comboio-padro. A folga nas laterais da ordem de 1 m e a folga no comprimento varia de 1 a 5 m. As eclusas podem ser : Eclusas simples: uma nica cmara De cmaras mltiplas: usado em desnveis muito grandes Escada de eclusas: um canal com vrias eclusas independentes, situadas muito prximas Eclusas geminadas: duas eclusas paralelas, construdas de tal forma que o esvaziamento de uma permite o enchimento da outra. Principais Eclusas Brasileiras:

Eclusa de Barra Bonita (SP): a 1 da Amrica do Sul a ser explorada turisticamente. Permite a navegao fluvial de embarcaes para transporte de carga e explorao do turismo na regio

Eclusa de Promisso (SP): A Eclusa de Promisso est localizada no Rio Tiet, no municpio de Promisso, a jusante da UEH de Ibitinga e nas proximidades da corredeira de Lajes. A eclusa para navegao foi concluda em 1986, com largura til de 12,00 m, comprimento de 142,00 m e calado de 3,50 m

Eclusa de Trs Irmos (SP): A Eclusa de Trs Irmos est localizada Rio Tiet no oeste paulista, entre os municpios de Andradina e Pereira Barreto, a 28 Km

130 da confluncia com o Rio Paran. A eclusa para navegao possui largura til de 12,10 m, comprimento de 142,00 m. Eclusa de Ilha Solteira (SP) (obra paralisada) Eclusa de Sobradinho: A Eclusa de Sobradinho est localizada no Rio So Francisco, no municpio de Juazeiro na Bahia, a montante de

Juazeiro/Petrolina. A eclusa para navegao possui largura til de 17,00 m, comprimento de 120,00 m. O tempo mximo para enchimento de 16 minutos com capacidade efetiva de trfego de 8.000.000 t/ano. Eclusa de Tucuru: O desenvolvimento de um sistema com duas eclusas foi necessrio para vencer os 78 metros de altura da barragem de Tucuru, sendo uma no corpo da barragem, seguida de um canal intermedirio de 5.463 metros, e outra em seguida, cada uma vencendo um desnvel de 37 metros. Os rios Tocantins e Araguaia atravessam regies dotadas de extremas riquezas minerais, banhando em extenses superiores a 2000 quilmetros, terras com natural vocao para a agropecuria. Dentro deste enfoque, a construo das eclusas imprescindvel ao aproveitamento econmico, florestal e mineral, que depende da oferta de meios de transporte macios, de baixo custo e consumo energtico.

6.6 HIDROVIAS BRASILEIRAS

O Brasil conta com aproximadamente 43.000 km de rede hidroviria potencialmente navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. Apesar da extensa rede hidroviria, a navegao interior responde por apenas 13% da carga transportada no pas. Cursos de gua potencialmente navegveis so aqueles que, embora no estejam relacionados no Sistema Hidrovirio Nacional, podem adquirir a condio de navegabilidade mediante a implantao de barragens ou outras obras destinadas a propiciar quaisquer usos de recursos hdricos, construo de canais, eclusas e demais dispositivos de transposio de nveis.

131 Observa-se que dos 27.000 km navegveis o Brasil utiliza, de fato, apenas cerca de 10.000 km de vias navegveis para o transporte regular de carga. Incluindo os rios navegveis apenas nas cheias e os potencialmente navegveis, a rede hidroviria brasileira pode ultrapassar a extenso de 42.000 km.

6.6.1 PRINCIPAIS HIDROVIAS As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste,

Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.

Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires, tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral.

Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia.

Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao definitiva da Aquavia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental. Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se

transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste. Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet -

Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente lcool). Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de

ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana

132

6.6.2 ADMINISTRAES HIDROVIRIAS A administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos exercida de duas maneiras: Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais; Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de

responsveis

administrao ou superintendncias de portos. Administraes Hidrovirias: AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai

133 AHRANA Adm. Hidrovia do Paran AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste AHSUL Adm. Hidrovia do Sul

134 As que se encontram sob o controle estadual so a Hidrovia do Tiet, administrada pelo Departamento Hidrovirio da Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo, e a Hidrovia do Sul, de responsabilidade da Superintendncia de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul. As hidrovias no Brasil so geridas pelo DNIT - Departamento Nacional Infra-Estrutura de Transportes, atravs de sua Diretoria de Infraestrutura Aquaviria - DAQ, na Gerncia de Hidrovias e Portos Interiores - GEHPAQ, que conta com as unidades hidrovirias;

6.6.3 REGIES HIDROGRFICAS A descrio das hidrovias brasileiras feita por regio hidrogrfica. A regio hidrogrfica o espao territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrogrficas contguas com caractersticas naturais, sociais e econmicas homogneas ou similares.

135 1. REGIO HIDROGRFICA AMAZNICA Principais caractersticas: a movimentao de petrleo e derivados, gros e minrios, carga geral e de passageiros. a maior do pas (e do mundo) e dispe de uma extenso de mais de 18.000km de rios navegveis de um total de 19.000km de rios. Cerca de 50% da rede hidroviria brasileira. A Regio Amaznica compreende as seguintes bacias: Hidrovia do Amazonas: liga as cidades de Manaus e Belm. Possui cerca de 1.650 km ; calado permitido de 13,50m. Hidrovia do Solimes: utilizada para a movimentao do petrleo e seus derivados, provenientes do Campo de Urucu, ligao at Iquitos (Peru). Tem cerca de 480 km no lado do Brasil dos 1630 km que compe. Hidrovia do Madeira: Possui cerca de 1.056 km; calado permitido de 2,00 m; UHEs de Jiru e Sto Antonio. Com a construo das Eclusas nas Usinas Hidreltricas de Jirau e de Santo Antnio, a navegao ser estendida at a foz do rio Beni. Caso sejam superados os pontos crticos na regio de Guajar-Mirim (RO), poder ocorrer a interligao com os rios Mamor e Guapor e, assim, a Hidrovia Madeira-Mamor-Guapor teria uma extenso de mais de 3.000 km. Hidrovia Tapajs-Teles Pires: considerada a nica rota de exportao que pode viabilizar a produo de gros de todo o norte do Mato Grosso. Possui cerca de 345 km (1043 km). Prev a construo de um canal para ultrapassar o trecho de corredeiras alm de dragagens e derrocamentos. Hidrovia do Maraj: Faz a ligao entre Belm e Macp. Possui um canal de 32 km ligando o rio Atu ao rio Anajs, reduzindo em mais de 140 km a distncia fluvial entre Belm e Macap. Hidrovia do Branco-Negro: Faz ligao com a Venezuela e prov o escoamento da produo do estado de Roraima.

136 2. REGIO HIDROGRFICA TOCANTINS-ARAGUAIA A regio do Tocantins-Araguaia compreende as seguintes bacias: Hidrovia do Tocantins: Possui cerca de 1152 km. As eclusas de Tucuru j foram construdas PAC, com um custo aproximado de R$ 1,4 bilhes. A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas. Hidrovia do Araguaia: Possui cerca de 1.230 km. Essa hidrovia apresenta problemas scio-ambientais devido a existncia de inmeros Parques Nacionais, Reservas Indgenas, reas de Proteo Ambiental e outras reas de preservao na rea de influncia da hidrovia. Hidrovia do Rio das Mortes : Possui cerca de 580 km. Apresenta condies similares s do Araguaia (reas indgenas). Hidrovia do Guam / Capim: Possui cerca de 372 km. Transporta caulim e bauxita da regio de Paragominas (PA). Nessa regio h formao de plos agropecurios.

3. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO OCIDENTAL/ORIENTAL A Regio compreende a seguinte bacia: Hidrovia do Pindar-Mearim (Maranho) AHINOR. Possui aproximadamente 646 km. Na regio existe uma movimentao de carga geral e mercadorias de subsistncia. A navegabilidade desses rios beneficiada pela excepcional amplitude da mar que se manifesta na regio. A navegao feita por embarcaes regionais, que mantm irregular comrcio de produtos regionais para o mercado de So Lus (MA) e de cidades ribeirinhas.

4. REIGIO HIDROGRFICA PARNABA A regio do Parnaba compreendida pela bacia do Parnaba.

137 Hidrovia do Parnaba: Possui cerca de 1.175 km. Essa hidrovia depende da implantao de sistema de sinalizao e balizamento, bem como da concluso do sistema de transposio de desnvel da barragem de Boa Esperana (PI). Outras barragens previstas: Ribeiro Gonalves, Uruu, Cachoeira, Estreito e Castelhano.

5. REGIO HIDROGRFICA SO FRANCISCO A regio do So Francisco compreendida pela bacia do So Francisco. Hidrovia do So Francisco. Possui cerca de 1.370 km. O rio So Francisco sofreu bastante pela ao antrpica, com intensa atividade agrcola e mineradora e o desmatamento da mata ciliar das margens e nascentes. Com isso, so muito presentes problemas como os processos de assoreamento e desbarrancamentos de margens. Realiza escoamento de soja e milho da regio de Barreira. O comboio-tipo leva em considerao as dimenses da eclusa de Sobradinho;

6. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO LESTE Algumas bacias do Atlntico Leste apresentam dificuldades no atendimento das demandas e esto em situao pelos menos preocupante, como os rios Vaza-Barris, Itapicuru e Paraguau.

7. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUDESTE A regio do Atlntico sudeste compreendida pelas bacias do Rio Paraba do Sul e Rio Doce. Os rios Doce e Paraba do Sul no apresentam condies adequadas para a navegao em escala comercial, pois o assoreamento e outras obstrues tornam muito difcil a implantao de uma hidrovia para o transporte de carga. E tambm, diversos desnveis prejudicam a navegao no Paraba do Sul. Sendo assim, os rios s poderiam ser navegveis comercialmente se houvessem eclusas, o que ora economicamente invivel.

138

8. REGIO HIDROGRFICA PARAN A regio do Paran compreendida pela bacia do Tiet-Paran Hidrovia do Tiet-Paran: Formada pelos rios Paran (e seus formadores) e Tiet. Possui cerca de 1.168 km e possui 10 eclusas (Tiet e Paran). Oito delas esto localizadas no rio Tiet, quais sejam: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava (dupla), Trs Irmos (dupla), e duas no rio Paran, em Jupi e em Porto Primavera. As principais cargas transportadas so gros, farelo e leos vegetais. Somente com a concluso da Eclusa de Jupi (MT/SP) tornou-se possvel a conexo do rio Tiet com o tramo sul do rio Paran, estendendo a navegao at a barragem de Itaipu. Itaipu no tem eclusas, o que obriga os comboios que descem o Rio Paran a desembarcar suas cargas na margem paraguaia, a montante de Itaipu, transport-la pela rodovia e reembarcar no rio Puerto Branco, a jusante da usina.

9. REGIO HIDROGRFICA PARAGUAI A regio do Paraguai compreendida pela bacia do Paraguai. Hidrovia do Paraguai (AHIPAR). Est integrada do Paran, na Argentina, e liga a cidade brasileira de Cceres (MT) at a cidade Uruguaia de Nueva Palmira, com cerca de 3.450 km de extenso. Os produtos transportados so a soja em gro e farelo de soja, o minrio de ferro e o minrio de mangans extrados do Macio de Urucum.

10. REGIO HIDROGRFICA URUGUAI A regio do Uruguai compreendida pela bacia do Uruguai. S poder ser navegado comercialmente para o transporte de carga com a execuo de intervenes estruturais e/ou implantao de aproveitamentos hidreltricos com usos mltiplos. Somente com a canalizao do rio Ibicu e construo de um canal de 200 km dotado de eclusas para interligao com a Hidrovia do Jacu-Taquari.

139

11. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUL A regio do Atlntico Sul compreendida pela bacia Jacu-Taquari. Hidrovia Jacu-Taquari: Possui cerca de 980 km. A ocorrem a movimentao de material de construo, soja e carvo mineral.

140

REFERNCIAS:
Hay, William W.: "An Introduction to Transportation Engineering", John Wiley & Sons, 1a. Edio, NewYork, 1961. Manheim, Marvin L.: "Fundamentais of Transportation Systems Analysis", The MIT Press, Cambridge, Mass., 2a. Edio; 1979. Morlok, Edward K. : 'Introduction to Transportation Engineering and Planning", McGraw Hill Book Co., NewYork, 1a. Edio, 1978.http://www.transportes.gov.br http://www.dnit.gov.br http://www.antaq.gov.br http://www.mar.mil.br

141 7. MODO AREO

7.1.

INTRODUO

Apesar do valor do frete ser de 3 vezes maior do que o do rodovirio e 14 vezes do que o ferrovirio, sua demanda crescente. Envolve vrios pases com facilidade e rapidez. considerado um modal gil, recomendado para mercadorias de alto valor e pequenos volumes e encomendas urgentes. O gerenciamento do Transporte Areo Brasileiro (TAB) feito pelo Ministrio da Defesa (Comando da Aeronutica) com a finalidade de apoiar, controlar e desenvolver a aviao civil no Brasil. O principal organismo brasileiro a ANAQ Agncia Nacional da Aviao Civil que substituiu o DAC (Departamento da Aviao Civil). As Gerncias Regionais da ANAC (GERs) substituram os Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC) e atuam como elo entre a agncia e a comunidade aeronutica, exercendo as funes de fiscalizao e orientao nas diversas reas de atuao do sistema de aviao civil. As GERs funcionam como uma ANAC regional.

As bases areas, por sua vez, esto organizadas atravs de uma diviso regional do territrio brasileiro, onde cada regio (num total de sete) fica subordinada a um Comando Areo Regional (COMAR). So eles:

142 COMAR - Comando Areo Regional. I Par e Amap, II Maranho, Piau, Rio Grande Do Norte, Paraba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia, III - Rio de Janeiro, Esprito Santo e Minas Gerais IV - So Paulo e Mato Grosso do Sul V Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul VI - Mato Grosso, Tocantins e Gois VII Amazonas, Acre, Rondnia e Roraima COMARA - Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica com sede em Belm. DECEA - DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAO AREO o rgo que tem a responsabilidade de gerenciar todo o sistema de proteo ao vo no Brasil.

7.2 PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS Normas e regulamentaes as quais o Brasil se orienta: OACI/ICAO Organizao de Aviao Civil Internacional / International Civil Aviation Organization, rgo da Organizao das Naes Unidas (ONU) com sede em Montreal Canad. Congrega mais de 150 pases, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus membros com o objetivo de homogeneizar o transporte areo internacional. Foi criada a partir da Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (Conveno de Chicago) em 1944. CONVENO DE CHICAGO

143 A conveno determina regras acerca do espao areo, registro de aeronaves e segurana de vo, bem como detalha os direitos dos signatrios com respeito ao transporte areo. O tratado foi firmado em 7 de dezembro de 1944, em Chicago, EUA, por 52 Estados, e entrou em vigor em 4 de abril de 1947.

LIBERDADES DO AR: 1. Uma aeronave tem o direito de sobrevoar um outro pas, sem pousar, contanto que o pas sobrevoado seja notificado antecipadamente e aprove o sobrevo. (Passagem Inocente) 2. Uma aeronave civil de um pas tem o direito de pousar em outro pas por razes tcnicas, tais como abastecimento ou manuteno, sem proceder a qualquer tipo de servio comercial neste ponto de parada. (Parada Tcnica) 3. Uma empresa area tem o direito de carrear o trfego de um pas para seu pas de registro, e vice-versa. 4. Uma empresa area tem o direito de carrear trfego entre dois pases diferentes do seu pas de registro, desde que o vo origine ou termine no seu pas de registro. 5. Uma empresa area tem o direito de carrear trfego que no se origine ou termine no seu pas de registro, desde que passe atravs, faa conexo ou permanea, por um tempo limitado, em qualquer ponto de seu pas de registro.

IATA - ASSOCIAO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AREO.

Congrega companhias areas de quase todo o mundo, e define tarifas e condies de servio para os transportadores.

ACI - CONSELHO INTERNACIONAL DOS AEROPORTOS

144 Rene as principais companhias administradoras de aeroportos; a INFRAERO a representante brasileira.

rgo

FAA - ADMINISTRAO FEDERAL DA AVIAO regulamentador norte-americano cujos padres so reconhecidos

internacionalmente. Regulamentos e circulares tcnicas sobre aeronaves, tripulao, espao e trfego areo, etc.

7.3 NORMAS E REGULAMENTAES BRASILEIRAS Portaria n 1.141/GM5 - DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo, o Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o Plano de Zona de Proteo de Auxlios Navegao Area e d outras providncias.

Portaria n 1.230/GM5 - OUT 79 - Altera dispositivos das Instrues para Operaes de Helicpteros e para Construo e Utilizao de Helipontos ou Heliportos, aprovados pela Portaria n 18/GM-5, de 1974.

7.4 CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE AREO O transporte areo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias de urgncia. Alm disso, apropriado para cargas de pouco peso/volume e de alto valor. No transporte areo permitido transportar qualquer tipo de mercadoria, desde que no oferea risco aeronave, aos passageiros, aos operadores, s cargas, ou a quaisquer outros envolvidos.

145 No entanto, para certas mercadorias perigosas, magnticas, perecveis, animais vivos, entre outras, h em alguns casos a necessidade de autorizao por parte da empresa area e tero de ser perfeitamente identificadas para que possa ser tomado todos os devidos cuidados. Dentre as vantagens do modal areo destaca-se a velocidade, confiabilidade e a eficincia. O fato da movimentao altamente mecanizada, reduz o ndice de avarias e possui fcil acesso a regies inatingveis por outros modais.

7.5 SISTEMA AREO

7.5.1

Aerovia

O transporte aerovirio tem suas vias calculadas, constituindo-se em rotas, localizadas atravs de satlites geo-estacionrios. As regras de operao so discutidas e implementadas pela Organizao da Aviao Civil Internacional OACI, complementadas pelos regulamentos internos dos pases, que organizam e disciplinam a utilizao de seu espao areo. Nas rotas muito freqentadas, regras mais restritas de navegao foram impostas, com determinao de horrios, altura de vo e faixas de largura bem delimitada, constituindose as chamadas aerovias, com igual procedimento na aproximao dos aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrisagem. 7.5.2 Aeronaves

Propriedade: empresas comerciais de aviao, organismos governamentais, pessoas fsicas e jurdicas diversas. Constituem territrio do pas em que esto registrados. Sua passagem e aterrisagem por outras naes, no caso de aeronaves comerciais, obedecem Conveno de Chicago. liberdades do ar.

146 Podem ser: militar, geral e comercial. Militar:

Geral:

Comercial:

147 7.5.2.1 Tipos de Aeronaves

H inmeros modelos de avies, os quais podem ser classificados em trs tipos de acordo com a sua configurao e utilizao: Full Pax Avio de Passageiro

Aeronaves exclusivamente para transportar passageiros. Possuem o deck superior destinado para o transporte de passageiros e o deck inferior para as cargas como bagagens e pacotes. Combi Avio Misto

Utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. Semelhante ao Full Pax o andar inferior destinado as cargas. J no andar superior, ao fundo da aeronave, separadamente da ala de passageiros, a qual fica na frente, tambm h um local com o propsito de acondicionar as cargas. All Cargo ou Full Cargo Avio de Carga

Aeronaves com a nica finalidade de realizar o transporte de cargas, consequentemente, no transportando passageiros. Possuem uma forma robusta, possuindo uma grande capacidade.

7.5.2.2

Capacidade de Carga

Segundo MENDONA e KEEDI (1997) " A capacidade de carga de uma aeronave depende de seu tamanho, potncia, distncia a ser percorrida, configurao e tipo de utilizao/finalidade a que est reservada." Com isso perceptvel que os avies destinados somente ao transporte de cargas (Full/All Cargo) tm uma capacidade superior, seguidos pelas aeronaves tipo Combi e Full Pax. A TABELA 7.1 demonstra alguns modelos de aeronaves e suas respectivas capacidades.

148
TABELA 7.1 EXEMPLOS DE CAPACIDADE DE CARGA DE AERONAVES EM TONELADAS Tipo quanto Utilizao Tonelada All Cargo Antonov 124/100 All Cargo Boeing 747 All Cargo DC 10 All Cargo Ylliushshin Combi Boenig 747 Combi MD 11 Full Pax MD 11 Full Pax Boeing 747 Full Pax DC 10 Full Pax Airbus 300 FONTE: Adaptado de MENDONA e KEEDI, 1997 120 100 60 45 44 25 23 20 14 12

Pela anlise da TABELA 7.1, percebe-se que o Boeing 747 pode ter qualquer configurao e como foi dito anteriormente, a medida que foi se tornando uma aeronave mais de passageiros, foi perdendo sua capacidade, 100, 44 e 20 toneladas, respectivamente para a aeronave Full/All Cargo, Combi e Full Pax.

7.5.2.3

Componentes do peso de uma aeronave

Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos necessrios ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. (inclui assentos, tripulao, etc.) Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave carregada sem o combustvel. Matematicamente seria POV mais a carga paga. Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio. Comumente so considerados 100 kg por passageiro e bagagem. Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode alcanar. Matematicamente a diferena entre PZC (POV+carga) e POV (aeronave)

149 Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave manobrar no solo, inclusive do txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso mximo estrutural de decolagem (PMED). Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para decolagem por razes de integridade estrutural. composto do POV mais CP mais peso do combustvel . Dependendo da fonte denominado como peso mximo para liberao dos freios. Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de modo a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso. Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos tm os trens de pouso projetados para PMEAs bem inferiores aos PMEDs. J as aeronaves leves, destinados a curtos trechos de vo, apresentam PMEAs prximos a PMEDs.

7.6 AEROPORTOS O planejamento de aeroportos um processo bastante complexo. Um aeroporto compreende um grande nmero de atividades, as quais apresentam necessidades diferentes e muitas vezes conflitantes. A atividade de planejamento no pode estar focada unicamente em um determinado aeroporto, mas avaliar tambm a sua relao com o sistema areo regional, nacional e internacional. Consiste no estabelecimento da configurao do aeroporto, com indicao: Dos seus elementos mais importantes; Proposio para uso da terra (zona de proteo do aeroporto); Planejamento da rea de terminal Planejamento das vias do acesso Plano de viabilidade econmica e financeira

Algumas definies de aeroportos, segundo Art. 3 da Portaria n 1.141/GM5

150 1 Aerdromo Toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de aeronaves. 2 Aerdromo Civil Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves civis. 3 Aerdromo Militar Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves militares. 4 Aerdromo Privado Aerdromo civil que s poder ser utilizado com permisso de seu proprietrio, sendo vedada sua explorao comercial. 5 Aerdromo Pblico Aerdromo civil destinado ao trfego de aeronaves em geral. 6 Aeroporto - Todo aerdromo pblico dotado de instalaes + facilidades para apoio de operaes de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.

7.6.1 Tipos de Operao VISUAL - Visual Flight Rules (VFR): operao de aeronaves sujeita a regras de vo visual regras de vo visuais INSTRUMENTOS - Instrument Flight Rules (IFR): operao de aeronaves em aproximao sujeita s regras de vo por instrumento regra de vo por instrumentos. Podem ser: IFR- PRECISO e IFR- NO PRECISO. Aproximao de no preciso: aquela baseada em auxlios de rdio que no possuem indicao eletrnica de trajetria de planeio. Utilizam para orientao auxlios navegao de no-preciso, tais como: NDB(ADF) - nondirectional beacon (automatic direction finder), VOR - very high frequency omnirange station, VDF - demonstrated flight diving speed, ASR - airport surveillance radar. Aproximao de preciso: ILS o sistema de pouso automtico do aeroporto. usado para pousos em baixa visibilidade. O ILS guia o avio com segurana para o pouso,via piloto automtico. So 3 categorias de ILS:ILS I,ILS II e ILS III. No Brasil, a maioria ILS I, mais antiga e mais restrita. Com o ILS III,mais moderno,a quantidade de vezes que um aeroporto fechado por m visibilidade diminuiria.Alm de aumentar a segurana dos pousos.

151 ILS I : Visibilidade de 550m a uma altura de 200 ps ILS II : Visibilidade de 365 m a uma altura de 100 ps ILS III: Visibilidade de O m a uma altura de 0 ps. Configuraes Bsicas A capacidade horria de uma dada configurao de pista definida de acordo com as condies de operao do trfego areo no local, podendo ser: VISUAL: Visual Flight Rule (VFR); POR INSTRUMENTOS: Instrument Flight Rule (IFR).

7.6.2 Parmetros Tcnicos dos Aeroportos Um aeroporto se caracteriza pelos seguintes parmetros tcnicos de sua (s) pista (s) e instalaes: a. nmero, orientao e altitude das pistas; b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas; c. pistas de taxiamento de aeronaves e ptios para seu estacionamento; d. iluminao de pistas e equipamentos fixos de aproximao; e. radares de localizao e aproximao; equipamentos de radiocomunicao; f. edifcios de administrao, embarque, desembarque e armazenagem; g. servios alfandegrios, de controle sanitrio e de polcia de fronteira; h. tancagem, servios de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de emergncia; i. hangares para aeronaves, oficinas de reparao e manuteno, etc.

152

7.6.2.1 Espao Areo de um Aeroporto Portaria n 1.141/GM5 - 08 DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo, o Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o Plano de Zona de Proteo de Auxlios Navegao Area Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos Tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas reas circunvizinhas aos aerdromos, sendo um documento de aplicao genrica ou especfica composto por um conjunto de superfcies imaginrias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restries impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Proteo de um aerdromo. Dependendo das caractersticas locais, pode ser aplicvel um Plano Bsico de Zona de Proteo de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Especfico de Zona de Proteo de Aerdromos (PEZPA). O PBZPA define uma srie de gabaritos que no podem ser ultrapassados, impondo limites quanto presena de edificaes e outros objetos, naturais ou artificiais, que venham a representar perigo ou risco s operaes areas.

Pista de Pouso e Decolagem A orientao do nmero de pistas, depende das condies de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda e da geometria da rea disponvel, entre outros. Por

153 recomendao da OACI, a orientao das pistas tal que o coeficiente de utilizao do aerdromo no seja inferior a 95% para as aeronaves s quais o aerdromo construdo, em funo do regime de ventos. Caso no seja possvel identificar uma direo em que contemple esse nvel de operacionalidade, devero ser implantadas pistas em diferentes direes e alinhadas com os ventos predominantes. No processo de seleo de stios para implantao de aeroportos um dos requisitos bsicos o conhecimento da rea necessria. Para tal, o comprimento de pista, normalmente a maior dimenso do aeroporto, precisa ser definido e sua orientao estabelecida. A direo de pista depende, dentre outros, de fatores topogrficos, de obstculos na vizinhana e da direo dos ventos.

Orientao e Nmero de Pistas No devem acontecer operaes de pouso e decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a: - 20 ns (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia seja superior ou igual a 1.500 m; - 13 ns (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia esteja entre 1.200 m e 1.500 m; - 10 ns (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves). Pista nica: uma pista melhor posicionada para os ventos predominantes, o rudo, o uso do solo e para outros fatores determinantes. Durante as condies de VFR (visual flight rules ), esta pista deve acomodar at 99 operaes de aeronaves por hora. Sob condies IFR (instrument flight rules), acomodam entre 42 a 53 operaes por hora, dependendo da combinao de trfego e de auxlio navegao disponveis.

154

Pistas Paralelas: H 4 tipos de pistas paralelas. So designadas de acordo com o espaamento entre os seus eixos. O nmero de operaes por hora ir variar de acordo com o nmero total de pistas e do mix de aeronaves. Em condies de IFR e trfego predominantemente de aeronaves menores, o nmero de operaes variam entre 64 a 128 por hora.

Pistas em V abertas: So duas pistas que divergem em diferentes direes, mas NO se interceptam formando uma configurao que parece com um V aberto". Esta

configurao til quando h pouco ou nenhum vento, uma vez que permite a ambas as pistas serem usadas ao mesmo tempo. Quando os ventos fortes se formam em uma direo, s uma pista ser utilizada. Quando as decolagens e desembarques so feitos longe dos dois extremos, o nmero de operaes por hora aumenta significativamente. Quando as decolagens e desembarques so feitos prximos aos dois extremos, o nmero de operaes por hora pode ser reduzida em 50%.

155

Pistas Cruzadas: Duas ou mais pistas que se interceptam. Este tipo de configurao utilizada quando h ventos fortes predominantes em mais de uma direo ao longo do ano. Quando os ventos em uma direo so considerados fortes as operaes sero limitadas a apenas uma pista. Com ventos moderados, ambas as pistas podem ser utilizadas simultaneamente.

A maior capacidade de operaes realizado quando a interseco perto do final. A capacidade e o nmero de operaes varia muito com esta configurao de pista e depende da localizao da interseo e da maneira como as pistas so operados (IFR, VFR).

156

Comprimento das pistas A pista de um aeroporto representou, no passado, ser principal, no apenas em termos de dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava ateno, seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura. Na medida que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com caractersticas distintas da anterior. De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo, permitindo um maior fluxo de avies, o que implicou, por sua vez, em um maior aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar o terminal de passageiros, que passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. Para a definio do comprimento de pista leva-se em considerao o mix de aeronaves (mais especificamente da aeronave crtica) e as condies fsicas locais. Do mix se identifica a aeronave crtica, aquela que exige o maior comprimento de pista para operar, e a aeronave de projeto que aquela que precisa da maior espessura de pavimento para uma referida previso de freqncia de passadas. O Comprimento bsico de pista (distncia mnima necessria para operao das aeronaves) funo : Altitude (ao nvel do mar) Terreno (sem declividade- plano) Efeito de ventos (vento nulo) Condies atmosfricas (condies da Atmosfera Padro, isto , 15 graus Celsius ao nvel do mar e presso de 1013 mb)

157 peso operacional da aeronave crtica (que depende da carga paga (pay-load) e da etapa a ser cumprida (peso do combustvel).

Para a obteno do comprimento de pista necessrio, o comprimento bsico deve sofrer as seguintes correes: 7% para cada 300 m acima do nvel do mar; 1% para cada C da temperatura de referncia acima da temperatura padro; 10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista. (declividade longitudinal efetiva obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a cota mnima da pista pelo seu comprimento). A temperatura de referncia obtida atravs da mdia mensal das temperaturas mximas dirias do ms mais quente do ano. O ms mais quente do ano definido como aquele que possui a maior temperatura mdia mensal. A correo total no deve ultrapassar a 35%. A determinao do comprimento de pista necessrio para a operao de decolagem de uma aeronave efetuada atravs de bacos de desempenhos especficos editados pelos fabricantes de aeronaves nos manuais " Airplane Characteristics for Airport Planning". Estes bacos fornecem como resposta a Distncia de Decolagem, TOD. Anlises que exijam um maior detalhamento tm de ser efetuadas consultando manuais especficos, como, por exemplo, o "Airplane Flight Manual" das aeronaves. Lembrando-se que: O comprimento necessrio de pista para decolagem sempre maior que o da aterrissagem, dada a diferena das tonelagens de uma mesma aeronave.

158

Cdigo de Referncia de um Aerdromo

Sistema de Taxiamento Pista de taxiamento (taxiway): por onde as aeronaves se deslocam desde a pista de pouso e decolagem at os terminais de passageiros, de cargas e hangares; Pista de manobra (apron taxiway): do acesso as reas de manobra e espera das aeronaves junto pista de pouso e decolagem; Pista de estacionamento (taxilane): do acesso aos locais de estacionamento das aeronaves junto aos terminais;

159 Sinalizao de Pistas

Visual Approach Slope Indicator (VASI) O VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e suas derivaes, como o PAPIS (Precision Approach Path Indicator System), constituem-se em auxlios com uso de luzes para operao (diurna ou noturna), que permitem ao piloto se localizar em relao a uma trajetria indicada de descida (se acima, se abaixo ou sobre a trajetria de aproximao especificada pela equipamento). PAPI - Indicador de Percurso de Aproximao de Preciso um sistema de luzes , colocados do lado esquerdo da pista ou ambos, que tm por objetivo informar aos pilotos sobre a altitude precisa, em que se encontra o avio, quando este faz a aproximao pista, para aterrar. Sistema de quatro luzes:

160 4 vermelhas: o avio est bastante abaixo do percurso de aproximao (ngulo de descida baixo) 3 vermelhas, 1 branca: o avio est abaixo do percurso de aproximao (ngulo de descida baixo) 2 vermelhas, 2 brancas: o avio est no percurso de aproximao correto (ngulo de descida ideal) 1 vermelha, 3 brancas: o avio est acima do percurso de aproximao (ngulo de descida alto) 4 brancas: avio est bastante acima do percurso de aproximao (ngulo de descida alto)

7.7 SISTEMA AEROPORTURIO BRASILEIRO O Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA), de 19 de dezembro de 1986, no Art. 26 (Captulo II - Do Sistema Aeroporturio) define: O Sistema Aeroporturio constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de taxiamento, ptio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga area, terminal de passageiros e as respectivas facilidades. O Brasil congrega um dos cinco maiores sistemas de aviao civil do Mundo (ICAO). 4 maior transportador domstico (IATA). 742 aeroportos pblicos (ANAC) 3.500 aerdromos; 150 milhes de pax transportados em 2010. 17 em crescimento (2009/2010) Frota de aeronaves de Linha Area Regular: 300 aeronaves 2 maior frota de Aviao Geral (sem rota regular particulares) = 16.524 aeronaves 2 maior frota de aeronaves executivas (jatos e turbo-hlices) = 1.650 aeronaves 2 maior frota de aeronaves agrcolas 1.000 aeronaves; 2 maior frota de aeronaves de txi areo 1.200 aeronaves; 2 maior frota de helicpteros 1.255 aeronaves;

161 3 maior indstria aeronutica (Embraer) 3 maior parque aeronutico de aeronaves leves = 20 fbricas 300 aeronaves/ano Movimentao de Passageiros - Fonte: OACI

Movimentao de Passageiros Brasil Fonte Infraero 2011

162 Movimentao de Carga Fonte OACI

Se comparado com os EUAs, o Brasil possui 742 aeroportos pblicos. Os EUA possui 5.314 aeroportos, o pas que possui a maior malha area do mundo. Durante dcadas no houve investimentos na ampliao e modernizao da malha aeroviria e dos aeroportos no pas, o que refletiu o episdio de 2006 caos areo. Prev-se a durao da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no funcionamento do ATC e dos aeroportos. Esta situao inviabiliza um sistema de transporte areo seguro, confivel e eficiente, o que ir afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e, em ltima instncia, o nvel de conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades de desenvolvimento econmico A viso da IATA sobre a crise do transporte areo no Brasil Documento enviado ao Governo do Brasil em 15 de Agosto 2007

163 INSTVEL INEFICIENTE SEGURANA COMPROMETIDA. FALTA AUTONOMIA NOS LIMITES DE AUTORIZAES (parciais) -PROFICINCIA NA LINGUA INGLESA Segurana Operacional - Os ltimos acidentes geraram preocupaes na sociedade e no governo com relao a srias deficincias de segurana no setor areo. Em 2006, a taxa de acidentes no Brasil foi 3,5 vezes maior do que a mdia mundial e 1,25 vezes maior que a mdia da Amrica Latina, O Sistema Brasileiro de Trfego Areo tem apresentado dificuldades h anos, dentre as quais a diminuio do ritmo das operaes pelos controladores de vo (operao padro). Com conseqncia, os atrasos e cancelamentos de vos se tornaram rotineiros. Existem preocupaes dentro do prprio setor areo no sentido de que o treinamento dos funcionrios de nvel tcnico no controle de trfego (8 anos), nas empresas areas e nos aeroportos, podem no estar sendo apropriadamente fornecido. A situao atual tem evidenciado as deficincias do Controle de Trfego Areo (ATC), da infraestrutura e de pessoal .O nmero de incidentes reportados pelas Empresas Areas confirma a percepo de que a situao do ATC instvel, ineficiente e, de fato, compromete a segurana dos vos. Impactos Operacionais Previstos - A manuteno da frmula atual de clculo do preo do querosene tem impactado seriamente a sustentabilidade econmica do transporte areo com origem/destino no Brasil e, em ltima instncia, restringido a conectividade do Brasil com o resto mundo e as oportunidades de desenvolvimento econmico. O sistema de inspeo de bagagem despachada (Hold Baggage Screening HBS) ainda no foi implementado em todos os aeroportos com operaes internacionais.

164

165 REFERNCIAS

KEEDI, S. Logstica de Transportes Internacional. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. MONTILHA, P. C. O Transporte Areo de Cargas no Brasil: Conceitos, Processos, Infraestrutura do Pas, Logstica Aplicada ao Modal e Panorama Atual. So Paulo, 2007. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. Horonjeff, R. e McKelvey, F. X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill ICAO (1995). Aerodromes. Annex XIV. Vol I - Aerodrome Design and Operations. Montreal Mller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B., (1990), Planejamento de Aeroportos, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos www.boeing.com www.airbus.com www.embraer.com.br www.variglog.com.br www.iata.org www.iata.org.br www.anac.gov.br www.infraero.gov.br www.planejamento.gov.br BNDES - Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010.

166 8. MODO DUTOVIRIO

8.1.

INTRODUO

Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na rea de equipamentos urbanos, em especial na aduo e distribuio de gua populao e na captao e deposio de esgotos domiciliares, funes que o caracterizam at hoje como a modalidade de maior uso em tonelagem e volume, embora por suas caractersticas nestes campos tenha sado da rbita dos transportes para a do saneamento urbano. Transporte dutovirio aquele em que o produto se desloca, seja por gravidade ou por presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, atravs de dutos, ou seja, efetuado no interior de uma linha. Atualmente, de acordo com a Matriz de Transportes Brasileira (FIGURA 1.1) apresentada no CAPTULO 1, o transporte por dutos representa 3,6% do transporte de cargas no Brasil. Segundo Owen em (Santana, 1974 apput UFMG):
a plausibilidade de dutovias, para os pases em desenvolvimento, encontra-se na sua capacidade de atravessar at os terrenos mais difceis, ser praticamente inafetada pelo tempo e fornecer transporte de petrleo e seus derivados a baixos custos unitrios. Onde os volumes so suficientemente grandes, a dutovia mais econmica, para estes fins, do que outras formas de transporte. Os custos de terra so mantidos ao mnimo enterrando-se o cano a uns 90 centmetros ou mais de profundidade para se evitar interferncia com outras utilizaes da terra.

Assim, neste captulo sero abordados as principais caractersticas deste modal, destacando suas vantagens e desvantagens, o sistema dutovirio e sua classificao, alm de apresentar as atualidades do transporte dutovirio brasileiro.

167 8.1.1. Breve Histrico do Transporte Dutovirio

O transporte dutovirio surgiu entre os povos antigos, inicialmente para o suprimento do abastecimento de gua, em especial na aduo e distribuio de gua populao e na captao e deposio de esgotos domiciliares. Com o passar do tempo e a descoberta do petrleo, este modal passou a transportar tambm este mineral, de grande importncia na economia mundial, na forma bruta entre os campos de extrao e as estaes processadoras. Em 1865 foi construdo o primeiro oleoduto para transporte de hidrocarbonetos, com 2 de dimetro, de ferro fundido e ligando um campo de produo uma estao de carregamento de vages, com uma extenso de 8 km na Pensilvnia (EUA). Em 1930, teve incio o transporte de produtos refinados entre a Refinaria de Bayway, prximo Nova York e a cidade de Pittsburgh (EUA). A participao de dutovias no Brasil iniciou-se na dcada de 50, evoluiu gradativamente nos anos 60, tendo apresentado importante incremento na dcada de 70 e incio de 80. A dcada de70 se caracteriza por importantes obras como a construo do Oleoduto So Sebastiana/Paulnia (226 km), Angra dos Reis/Caxias (125 km), entre outros. Estes e outros acontecimentos contriburam e promoveram o crescimento e aperfeioamento deste modo de transporte muito utilizado hoje em dia.

8.1.2.

Capacidade do Transporte Dutovirio

O clculo da capacidade do transporte dutovirio est estritamente vinculado mecnica dos fluidos. Visto que, conforme demonstra a EQUAO 8.1, a quantia transportada est diretamente relacionada s caractersticas do produto transportado e do duto, bem como a velocidade imprimida pelas bombas e o tempo para transporte do produto. Sendo a velocidade uma funo da densidade, viscosidade e temperatura do lquido combinados com o dimetro do tubo e a presso exercida pelas bombas das estaes.

=
EQUAO 8.1 CAPACIDADE DO DUTO PARA UM PRODUTO EM UM INTERVALO DE TEMPO

168

Sendo: = Capacidade = Peso especfico do produto = Seo transversal do duto = Velocidade imprimida pelas bombas = Tempo para o transporte do produto

A velocidade, se comparada com a de outros modos de transporte, pode ser considerada baixa (em geral entre 2 e 10 km/h), mas como funciona continuamente 24 horas por dia o volume transportado se compara com o dos demais transportes.

8.2.

CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE DUTOVIRIO

Devido a suas caractersticas tcnicas e operacionais, pode-se dizer que o modal dutovirio um meio seguro e econmico para o transporte de certos produtos, como petrleo e seus derivados, gs natural, gua potvel e servida, minrio e resduos slidos. No entanto, para se obter eficincia neste modal, preciso que o duto esteja preenchido totalmente com o produto. As operaes realizadas com o modal dutovirio so de alta confiabilidade, pois no oferece o risco de paralisao por alternncias climticas ou atmosfricas, diurnas ou noturnas. Seu fluxo constante pelas tubulaes que em geral so enterradas no solo entre oitenta e noventa centmetros de profundidade torna o transporte por dutos praticamente sem riscos. Quanto ao manuseio do produto, o fato do produto se deslocar, seja por gravidade ou por presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, reduz a necessidade de manuseio da carga.

169 Quanto aos impactos ambientais, sabe-se que a interveno do dutovirio para o meio ambiente muito pequena, pois no h durante o transporte emisso de poluentes e, alm disso, exerce pouca interferncia nos demais modais. Alm disso, a dutovia consume muito pouca energia para que possa escoar o produto por suas tubulaes em relao a volume transportado. A maioria dos equipamentos de propulso movida energia eltrica. A instalao de uma dutovia vinculada apenas s possibilidades de instalaes de seus equipamentos especializados em seu lanamento e as facilidades de acessos para futuras visitas de inspees e manutenes. A instalao supera obstculos de aclives de at noventa graus, tornando o trajeto entre os pontos de origem e destino o mais direto possvel. Esta facilidade no encontrada na instalao de outros modais como o rodovirio e o ferrovirio, onde aclives muito acentuados so barreiras muito difceis a transpor. Neste modal necessria a utilizao reduzida de uma mo-de-obra, porm, de alta especializao, pois suas operaes envolvem tecnologias avanadas para implantao e acompanhamento de todo processo, como softwares e sistemas de rastreamento GPS. Devido reduzida mo-de-obra empregada, ao baixo consumo de energia e a grande capacidade de transporte, o modal dutovirio se torna um meio de baixo custo operacional. Entretanto, apesar das vantagens mencionadas, este modal apresenta como

desvantagem operacional sua reduzida flexibilidade, pois, alm de os pontos de origem e destino serem fixos, os meios fsicos, em sua quase totalidade, no podem ser transferidos para outras frentes de transporte, como acontece em outras modalidades e, tambm, h a restrio de produtos transportados.

8.3.

SISTEMA DUTOVIRIO

O sistema dutovirio ser dividido em: via, veculo, terminal e controle. 1. Via:

170 Formada por tubos, geralmente metlicos, que percorrem um traado pr-definido em projeto. Com certa frequncia, h a necessidade de interromper as vias a fim de realizar bombeamento em alguma estao propulsora ou armazenamento em silos. 2. Veculo:

O veculo o prprio produto bombeado. Cada partcula impulsiona as que a antecedem, assim formando uma corrente contnua, direcionada pela tubulao, que a via. 3. Terminal:

Os terminais so pontos estrategicamente construdos, segundo normalmente as condies de mercado, destinados armazenagem do produto para que seja redistribudo por redes de dutovias menores ou por outros modais para o consumo ou exportao ou at mesmo para aguardar a demanda de mercado para ser transportado posteriormente. 4. Controle:

Os equipamentos de controle so fundamentais para restringir a velocidade imprimida pelos mecanismos de propulso. Desta maneira evita-se que danos sejam causados por alta velocidade, que pode ocasionar eroso no tubo, ou por baixa velocidade, o que acarreta em sedimentao do produto.

8.4.

CLASSIFICAO DOS DUTOS

8.4.1.

Quanto ao Produto Transportado

Nos dias atuais, nem todos os produtos podem ser transportados por esse modal. Alm disso, por causa de cada produto possuir suas particularidades, principalmente no que diz respeito ao sistema propulsor, diferentes produtos so transportados por diferentes dutos. Os principais produtos transportados pelas dutovias so petrleo e seus derivados, gases naturais e minrios.

Petrleo e seus Derivados Os oleodutos utilizam-se do sistema de bombeamento e so destinados para o transporte de petrleo e seus derivados. Sendo utilizados desde o sculo XIV para esta finalidade e

171 com o decorrer do tempo usados para outros produtos, como por exemplo, os no derivados de petrleo, como o lcool, dixido de carbono e trixido de carbono.

Gases Naturais Os gases naturais so transportados pelos chamados gasodutos. Atualmente, os oleodutos e gasodutos so os dois tipos de dutovias que representam maior importncia neste segmento, sendo que ambos movimentam produtos que impulsionam a economia atual. No Brasil, destaca-se a recente construo do gasoduto Brasil-Bolvia com 3.150 km, sendo 2.593 km (82,3%) no Brasil.

Minrios Outras dutovias mais recentes, que seguindo o exemplo dos oleodutos e gasodutos tambm fazem diferena em seus segmentos so os minerodutos. Esta dutovia possui um sistema propulsor muito especial, pois capaz de transportar cargas slidas ou em p. Este produto slido transportado no duto por meio de um fluido portador, como por exemplo, a gua ou o ar, dependendo da carga, pois apesar do nome ser minerodutos este mesmo modelo de duto transporta tambm cereais e cimento a curtas distncias.

Outros produtos transportados nas dutovias so: gua potvel, gua servida e carvo e resduos slidos.

gua Potvel: As adutoras so as tubulaes que coletam gua nos mananciais ou fontes e conduzem at centros de tratamento, onde posteriormente distribuda a populao tambm atravs de tubulaes para consumo final. gua Servida: Os emissrios so tubulaes de esgoto, que coletam os dejetos residncias e industriais, conduzindo a centros de tratamentos. Carvo e Resduos Slidos: Para o transporte deste tipo de carga utiliza-se o duto encapsulado que faz uso de uma cpsula para transportar a carga por meio da tubulao,

172 impulsionada por um fluido portador, gua ou ar. Os tipos de dutos encapsulados sero descritos no ITEM 8.4.1.1.

8.4.1.1.

Tipos de Dutos Encapsulados

Pneumatic Capsule Pipeline PCP O duto pneumtico encapsulado ilustrado na FIGURA 8.1. So dutos cheios de ar que percorrem prdios, complexos industriais ou hospitalares, que transportam cpsulas de correspondncias em suas tubulaes, com isto evitando o extravio por entregadores e aumentando a rapidez na entrega.

FIGURA 8.1 DUTO ENCAPSULADO PNEUMTICO FONTE: Capsule Pipeline Research Center (2001) apput UFMG

Hydraullic Capsule Pipeline HCP Tem-se tambm a chamada HCP Hydraulic Capsule Pipeline ou duto hidrulico encapsulado tem como meio de fluidez em seus dutos a gua, ou seja, usa cpsulas sem rodas, e isto o que torna mais econmico em comparao ao PCP, pois no gasta tanta energia para sua propulso. Este duto geralmente utilizado para o transporte de lixo compactado, gros e outros produtos agrcolas a curtas distncias.

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FIGURA 8.2 DUTO ENCAPSULADO HIDRULICO FONTE: Capsule Pipeline Research Center (2001) apput UFMG

Coal Log Pipeline CLP O duto para transporte de carvo um modelo diferenciado de HCP, pois destinado apenas ao transporte de carvo ou outros minrios que resistam gua e possam ser compactados em forma cilndrica, no necessitando assim de cpsulas para seu transporte, assim como o lixo compactado no caso do duto encapsulado hidrulico. A FIGURA 8.3 ilustrada os carves compactados prontos para o transporte.

FIGURA 8.3 DUTO PARA TRANSPORTE DE CARVO FONTE: Capsule Pipeline Research Center (2001) apput UFMG

8.4.2.

Quanto Construo

Pode-se classificar os dutos tambm pelo tipo de construo, podendo ser denominados como terrestres (subterrneos, aparentes), areos e submarinos.

174 Terrestres: Subterrneos: Dentre os dutos terrestres o subterrneo o mais seguro de todos, pois construdo e enterrado no solo, onde no sofre quaisquer aes do tempo, danos por mquinas ou outros veculos ou vandalismos, e ainda se caso houver qualquer tipo de vazamento do produto, a terra que o envolve funciona como um casulo que amortecer a presso e diminuir o impacto ao meio ambiente. Geralmente este duto enterrado de oitenta a noventa centmetros abaixo do solo, portanto no h muita remoo de terra e consequentemente no causando grande impacto no meio ambiente em que est sendo instalado.

FIGURA 8.4 DUTO SUBTERRNEO FONTE: ProDutos (2002) apput UFMG

Aparentes: Os dutos aparentes so aqueles que pode-se ver rente ao solo, que geralmente so encontrados nas sadas ou chegadas de centros de distribuies, estaes de bombeios ou estaes de manuteno. Pode-se encontrar o duto aparente em locais especficos no trajeto de uma dutovia onde possa haver terrenos rochosos, pois a escavao nesses locais muito onerosa, portanto a soluo suspender o duto acima do solo, sustent-lo e amarr-lo em uma sapata de concreto, denominada bero.

175

FIGURA 8.5 DUTO APARENTE FONTE: Samarco (2001) apput UFMG

FIGURA 8.6 ESTRUTURA DE FIXAO DE UM DUTO APARENTE FONTE: Samarco (2001) apput UFMG

Areos:

Dutos areos so aqueles sobre o solo, utilizado para transpor rios, grandes vales, pntanos, terrenos muito acidentados. Sua sustentao feita por torres metlicas nas extremidades, e se for necessrio devido distncia, torres intermedirias. O duto preso a essas torres por cabos de ao para poder manter sua suspenso. Apesar do nome areo estar diretamente ligado ao ar, importante frisar que estes dutos tem toda sua extenso, os terminais, junes e equipamentos de propulso ficam todos em solo. Apenas o condutor suspenso a muitos metros do solo, sendo denominado areo e no somente aparente que fica sobre o solo.

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FIGURA 8.7 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM RIO FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG

FIGURA 8.8 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM VALE FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG

Submarinos:

Os dutos submarinos so aqueles que em sua maior parte encontram-se dentro do mar, geralmente estes dutos so utilizados para a extrao de petrleo, onde transportado at suas refinarias. Tambm so utilizados para atravessar baias ou canais de acesso a portos. Ao contrrio do que acontece no duto areo, o duto submarino transpe um rio ou um trecho do mar por debaixo da gua conforme esquema de duto submarino ilustrado na FIGURA 8.9

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FIGURA 8.9 DUTO SUBMARINO FONTE: COPPE/UFRJ (2003) apput UFMG

8.5.

ATUALIDADES DO TRANSPORTE DUTOVIRIO BRASILEIRO

Na maioria dos pases, principalmente nos produtores de petrleo, o transporte dutovirio apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolfera e petroqumica da nao, assim, as informaes estatsticas sobre transporte dutovirio so escassas. Outra dificuldade encontrada levantar a extenso dos dutos no Brasil e o volume transportado ao ano. A extenso da malha de dutos varia conforme o critrio utilizado, como a considerao de dutos de produo e os de transferncia, incluso de dutos novos, etc. As informaes de volumes transportados tambm so raras, sabe-se que da explorao do petrleo entrega final do derivado ocorrem vrias etapas de transporte, no entanto, este levantamento, se existir, no publicado. Apesar da pequena quantia de informaes referentes ao modal dutovirio, percebe-se pela FIGURA 8.10 e pela TABELA 8.1 que mesmo o Brasil sendo autosuficiente na extrao do petrleo a malha dutoviria brasileira reduzida se comparada a outros pases.

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FIGURA 8.10 MALHA DUTOVIRIA DO BRASIL E DOS ESTADOS UNIDOS

TABELA 8.1 ANLISE CONSIDERANDO A EXTENSO TERRITORIAL Dutos Densidade Pas km km/10km Estados Unidos Frana ustria Dinamarca Espanha Alemanha Sua Brasil 146.426 5.746 777 330 3.779 2.370 108 5.281 15,2 10,4 9,3 7,7 7,5 6,6 2,6 0,6

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REFERNCIAS

AGENCIA NAIONAL DO PETRLEO ANP. Malha Dutoviria. Disponvel em <http://www.anp.gov.br/brasil-rounds/round2/Pdocs/Pinfra/Pduto.htm>. Acesso em: 08 de agosto de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011. BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 1 Balano PAC 2, 2010. Disponvel em <http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de 2011. GASPARINI, A. Transporte Dutovirio e Meio Ambiente. O Controle da Rede de Dutovias Terrestres da Petrobrs Operadas pela Transpetro, 2006. Disponvel em <http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/TRABALHOS/TRAB004.pdf>. Aceso em: 02 de julho de 2011. MURTA. A. L. S. Subsdios para o Desenvolvimento de Estudos de Impactos Ambientais para Projetos de Transporte Dutovirio, 2003. Disponvel em <http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/DISSERTA%C3%87%C3%95ES.htm>. Aceso em: 02 de julho de 2011. PUC/RIO. Disponvel em <http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0311068_05_cap_03.pdf>. Acesso em: 08 de agosto de 2011. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Edio, So Paulo Aduaneiras, 2007. TRANSPETRO. Mapa de Dutos. Disponvel em <http://www.transpetro.com.br/portugues/empresa/dutosTerminais/mapas/mpbrasil.htm>. Acesso em: 02 de julho de 2011. UFMG. Disponvel em <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAZtMAB/transporte-dutoviario> Acesso em: 08 de agosto de 2011. VILELA, T. V. Viabilidade de transporte de gros atravs de dutos no Brasil. So Paulo, 2009. Disponvel em <http://www.fateczl.edu.br/TCC/2009-2/tcc-281.pdf >. Acesso em: 08 de agosto de 2011.

180 9. TRANSPORTE MULTIMODAL

9.1.

INTRODUO

O cenrio brasileiro na rea de infraestrutura de transporte de carga um dos grandes entraves ao crescimento econmico do Brasil. So necessrios: recursos financeiros, ajustes na regulamentao e planejamento para a cadeia logstica de infra-estrutura do transporte de carga. Conceitualmente o transporte pode ser visto como um sistema tecnolgico e organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um lugar para outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econmico entre oferta e demanda. Deste modo, o princpio bsico de um sistema de transporte de carga consistir em suprir uma demanda por certo produto. Importncia da atividade de transporte na logstica: O transporte representa o elo de ligao entre os vrios elementos que formam os canais de distribuio; Agrega valor ao produto por disponibiliz-lo no local, tempo e quantidades requeridas pelo consumidor - Teoria da Utilidade do Consumidor; Possibilita o alcance de mercados distantes - Globalizao; Os custos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logsticos totais. Componentes que formam os sistemas de transporte Veculos; Vias; Instalaes de apoio; Terminais; Sistemas de Informao e Controle.

181 A cadeia logstica brasileira est baseada em uma matriz de transporte (ferrovirio, rodovirio e hidrovirio) totalmente distorcida na utilizao dos modais que a integram, visto que a participao da hidrovia praticamente inexistente, que o modal rodovirio est saturado e que a malha ferroviria logo chegar ao limite de sua capacidade de transporte. 9.2 Diferena entre Intermodalidade e Multimodalidade Transporte Intermodal

O transporte intermodal ou segmentado diferencia-se do multimodal pela caracterstica do documento de transporte, ou seja, o intermodal depende de documentos diferentes para cada transporte envolvido. Isto deve-se ao uso de mais de um tipo de modal, pois a responsabilidade no pertence apenas a um transportador, e sim, a cada um que se responsabiliza por seu prprio transporte e tem seu prprio frete relativo ao trajeto que est sendo utilizado.

Transporte Multimodal

Transporte Multimodal aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um modal de transporte para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de atingir determinado local apenas por um dos modais existentes; Pode ser realizado internamente no pas, ou entre pases diferentes no comrcio internacional, como no caso de uma mercadoria que sai de um pas e necessita ser entregue no interior de outro pas. A multimodalidade caracteriza-se quando a mercadoria transportada por mais de um modal de transporte sob a responsabilidade de um nico transportador ou operador de transporte multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado local e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, por um contrato nico. Esta modalidade apresenta a vantagem de permitir que um nico responsvel tenha a obrigao do transporte da carga desde a origem at a entrega no destino final.

182

9.2.1 Operador de Transporte Multimodal OTM uma empresa que pode assumir, desde o momento em a responsabilidade do transporte multimodal que recebe a carga at a sua entrega ao destinatrio, envolvendo estes servios: a coleta, a unitizao, a armazenagem, a manipulao, o transporte e a desunitizao, ou seja, todas as etapas necessrias ao cumprimento desta finalidade desde a coleta at a entrega da carga.

9.3 MODAIS DE TRANSPORTE 9.3.1 Rodovirio: O transporte de carga no Brasil est quase todo sustentado no modal rodovirio, que o que tem maior participao (61%) na matriz de transporte. Apesar da necessidade de readequao desta matriz de transporte, com aumento da participao dos outros modais, o modal rodovirio necessita de medidas urgentes de reestruturao e melhorias. Os pontos relevantes em que se deve atuar no modal rodovirio: Existe um gargalo de carter cultural, no sentido de haver uma maior integrao das empresas do setor (logstica corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o retorno de caminhes vazios. Porm isto no acontece pelos riscos de acidentes, roubos de carga e receio de perda de carga para empresas concorrentes. As indstrias do preferncia pelo transporte rodovirio por este fazer o door to door, o que no acontece com os outros modais, a no ser em algumas raras excees. Alm disso, as empresas esto trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in time), com um giro mais rpido nos armazns, portanto, necessitam de maior agilidade no transporte (modais com menor transit time). O custo do pedgio apresentado como um dos grandes gargalos pelas transportadoras e as indstrias, sendo que governo e concessionrias apontam que os pedgios trouxeram melhorias na infra-estrutura e reduziram os custos operacionais. VANTAGENS: Maior freqncia e disponibilidade de vias de acesso;

183 Maior agilidade e flexibilidade na manipulao das cargas; Facilidade na substituio de veculos, no caso de acidente ou quebra; Ideal para viagens de curta e mdia distncias.

DESVANTAGENS No competitivo para longas distncias; Maior custo operacional e menor capacidade de carga; Desgaste permanente da infra-estrutura.

9.3.2 Ferrovirio: A malha ferroviria brasileira possui aproximadamente 29.000 km. O processo de

privatizao do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concesses de operao desta malha assumiram com grandes problemas estruturais. A transferncia da operao das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a operar, entretanto, no foi suficiente, pois esse modal deve ser inserido na cadeia logstica buscando-se sua maior eficincia. Aes necessrias para melhoria do sistema: Regulamentar (pela ANTT) o Trfego Mtuo de Passagem entre vias permanentes de cada operadora. Eliminar gargalos que existem hoje na infra-estrutura (Exemplo:

transposio das cidades, retificao de traados, extenso da malha, ocupao habitacional nas faixas de domnio, passagens de nvel, etc.) Promover medidas para maior insero do modal ferroviria na cadeia logstica; Promover incentivos indstria na recuperao do setor para a produo de locomotivas, vages e trilhos Estudar a viabilidade de utilizao dos Ptios ferrovirios desativados existentes transformando-os em Centros Logsticos. VANTAGENS: Adequado para longas distncias e grandes quantidades;

184 Menor custo de seguro; Baixo consumo energtico Menor custo de frete.

DESVANTAGENS: Diferena na largura de bitolas; Menor flexibilidade no trajeto; Necessidade maior de transbordo; Menor velocidade que o rodovirio; Depende da disponibilidade de material rodante;

9.3.3 Hidrovirio: O Brasil possui uma grande malha hidroviria cerca de 28 mil quilmetros navegveis que est sendo subutilizada. Um dos fatores preponderantes disto a falta de regulamentao, que impossibilita a realizao dos investimentos de maneira ordenada e a longo prazo. A utilizao das vias hidrovirias aumentaria expressivamente a competitividade dos produtos transportados, pois o custo desse transporte significativamente menor do que o de qualquer outro modal. Para que se tenha uma melhor insero na matriz de transporte, faz-se necessrio: Aperfeioar a regulamentao que prev o uso mltiplo das guas em ao conjunta das agncias ANA, ANTAQ e ANEEL, Desenvolver as conexes entre as redes modais; Atendimento ferrovirio aos terminais da Hidrovia; Investimentos em segurana operacional; ampliao e proteo de vos de pontes, etc. Aes necessrias para melhoria do sistema: Implementar Planos de Desenvolvimento dos Eixos Hidrovirios; Promover projetos de Desenvolvimento Regional; Incentivar instalao de processadoras agrcolas; Promover investimentos em portos, terminais, embarcaes, marinas e etc.

185 Remover as barreiras que impedem o desenvolvimento do transporte fluvial com definies claras nas questes ambientais. VANTAGENS Elevada capacidade de transporte, atravs de rebocadores e empurradores; Fretes mais baratos que os rodovirios e ferrovirios; Custos variveis bem mais baixos; Disponibilidade ilimitada; Faculta o uso da multimodalidade

DESVANTAGENS Baixa velocidade; Capacidade de transporte varivel em funo do nvel das guas; Rotas fixas; Necessidade de altos investimentos na regularizao de leitos trechos de rios; de alguns

9.3.4 Cabotagem: A Cabotagem esta voltando a ser uma nova realidade como meio de transporte no pas, em razo principalmente dos menores custos comparados aos modais rodovirio e ferrovirio em transportes de grande distncias. A movimentao na cabotagem vem crescendo nos ltimos anos, mas ainda um volume incipiente dentro da matriz de transportes. Aes necessrias para melhoria do sistema: a reviso da Lei de Transporte Multimodal em todos os seus aspectos fundamental. avanar na proposio de solues institucionais que viabilizem os ganhos de escala necessrios a uma reduo dos custos de movimentao e na burocracia porturia.

186 desenvolver polticas que conduzam ao aumento da participao e da competitividade da frota mercante nacional, propiciando uma maior regularidade de linhas.

9.3.5 Martimo: O transporte martimo o modal mais utilizado no comrcio internacional ou longo curso. Inclui tanto os navios que realizam trfego regular, pertencentes a Conferncias de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os tramps. VANTAGENS Maior capacidade de carga; Alta eficincia energtica; Transporta qualquer tipo de carga; Menor custo de transporte.

DESVANTAGENS Necessidade de transbordo nos portos; Distncia dos centros de produo; Maior exigncia de embalagens; Menor flexibilidade nos servios aliado a freqentes congestionamentos nos portos.

9.3.6 Areo: o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgncia na entrega. O transporte areo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois mais rpido e seguro e so menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, alm de ser mais vivel para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peas de reposio, mercadoria perecvel, animais, etc.

187 VANTAGENS: Velocidade, eficincia e confiabilidade; A frequencia dos vos permite altos giros de estoques; Manuseios altamente mecanizados; Atingem regies inacessveis a outros modais

DESVANTAGENS: Menor capacidade em peso e em volume de cargas; No atende aos granis; Custo de capital e fretes elevados; Fortes restries s cargas perigosas.

9.3.7 Dutovirio Modal adequado para o transporte em distncias variveis de granis lquidos e gases e alguns slidos em suspenso. Possui mdia capacidade de transporte, baixa velocidade , baixa disponibilidade e freqncia elevada e adequado para transferncia direta entre indstrias. Apresenta elevados investimentos em dutos e sistemas de bombeamento, entretanto com bom nvel de segurana.

Aspectos considerados na escolha modal Tempo em trnsito; Necessidade de estoque de segurana; Cumprimento dos prazos estabelecidos; Custo do transporte; Infra-estrutura existente; Legislao; Restries operacionais; Valor agregado do produto transportado; Possibilidade de operao porta-a-porta;

188 Necessidade de transporte complementar; Segurana contra roubos, avarias; Rastreabilidade.

9.4 COMPARATIVO ENTRE OS MODAIS

CUSTO DE IMPLANTAO DE INFRAESTRUTURA EXTENSO (KM) INVESTIMENTOS (milhoes US$) HIDROVIA FERROVIA RODOVIA 2.202,00 2.010,00 2.500,00 115,70 1.827,00 625,00 53 MIL 909 MIL 250 IL RELAO (US$/KM)

Emisso de Poluentes libras poluentes produzidos no transporte de 1 ton de carga na distncia de 1000 milhas) MODO HIDROCARBONETOS MONXIDO CARBONO Empurrador Trem Caminho 0.09 0.46 0.63 0.20 0.64 1.90 0.53 1.83 10.17 DE OXIDO NITROSO

Desmatamento para implantao EXTENSO (KM) REA (M2) Hidrovia Ferrovia Rodovia 2.202,00 2.010,00 2.500,00 0 77.100.000 100.000.000 0 38.358,20 40.000,00 DESMATADA RELAO (M2/KM)

189 AVALIAO GERAL:

Necessidade de estabelecer uma estratgia e uma uma cultura de longo prazo para as obras de infraestrutura necessrias; Necessidade de integrao entre os rgos de transporte e os outros rgos de administrao pblica (Fazenda Nacional e Fazendas Estaduais); Necessidade de desenvolvimento de uma cultura multimodal, evitando a concorrncia entre os diversos modais de transporte; Necessidade de disseminao de conhecimento tcnico, cientfico, ambiental, operacional e econmico das modalidades de transporte (vantagens e

desvantagens).

9.5

CONFEDERAO NACIONAL DE TRANSPORTE

Com a finalidade de reunir as informaes sobre a infraestrutura brasileira de transportes, a Confederao Nacional do Transporte (CNT) elaborou um mapa multimodal reunindo informaes sobre os principais sistemas e malhas de transportes do Pas. Nele, esto representados os sistemas aquavirio e aerovirio e as malhas rodoviria e ferroviria. O mapa multimodal apresenta uma viso de integrao fsica e regional dos sistemas de transportes do Pas, possibilita a anlise e o planejamento de utilizao dos sistemas em conjunto ou individualmente e permite que se conhea de forma mais clara as reas de maior densidade de infraestrutura de transporte. So detalhadas as infraestruturas principais existentes. No sistema aerovirio as aerovias esto identificadas conforme nomenclatura oficial. As aerovias superiores, que fazem parte do espao areo superior, possuem como a primeira letra de sua identificao a letra U, que em ingls significa UPPER o mesmo que superior. Exemplos: UW33, UW63, UL309, UB750 e etc. J as aerovias inferiores, que fazem parte do espao areo inferior, ao contrrio das aerovias superiores, no possuem uma letra fixa de designao, por exemplo: W10, G449, W52 e etc.

190 No sistema aquavirio, as barragens com e sem eclusas esto agrupadas em uma nica categoria, a de obstculos navegao. A malha ferroviria est inserida no mapa multimodal, representada da mesma forma que no mapa do modal correspondente. A malha rodoviria est identificada segundo a definio da nomenclatura oficial e jurisdio de cada rodovia, alm da seguinte tipologia: pavimentadas e duplicadas; pavimentadas em duplicao; pavimentadas; em pavimentao; implantadas; em implantao; leito natural e trechos partilhados. No caso de trechos partilhados, temos representadas as sobreposies de rodovias federais.

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FIGURA 9.1 MAPA MULTIMODAL DO PARAN FONTE: Ministrio dos Transportes (2011).

192

FIGURA 9.2 MAPA MULTIMODAL DO RIO DE JANEIRO FONTE: Ministrio dos Transportes (2011).

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FIGURA 9.3 MAPA MULTIMODAL DE SANTA CATARINA FONTE: Ministrio dos Transportes (2011).

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FIGURA 9.4 MAPA MULTIMODAL DE SO PAULO FONTE: Ministrio dos Transportes (2011).

REFERNCIAS

BRASIL, Ministrio dos Transportes. CD-ROM Banco de Informaes dos Transportes. Braslia, 2011. KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios . 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007. MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras, 1997. RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.