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CONHECIMENTOS TCNICOS DE HELICPTERO 1 PERODO

O helicptero no nasceu de uma hora para outra, da mente de um nico grande gnio. Essa mquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Sculos se passaram entre a descoberta do princpio de vo do helicptero - o uso de uma hlice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar - e a construo dos primeiros prottipos realmente capazes de sair do cho. Essa longa histria comeou na China no sculo 4, teve a participao de gnios famosos, como Leonardo da Vinci, mas s engrenou de vez aps a Revoluo Industrial, no sculo 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares. Foi s a partir de ento que alguns "bisavs" dos helicpteros modernos conseguiram arriscar alguns vos - e ainda sim com poucos centmetros de altura e segundos de durao. Para que os prottipos do incio do sculo 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do sculo levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves. Porm, foi s na Guerra da Coria, no incio dos anos 50, que os helicpteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir da, passaram a ser produzidos em grande nmero, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, voc confere os principais captulos dessa histria cheia de escalas. Dos primeiros conceitos da mquina aos prottipos pioneiros, passaram-se 16 sculos Sculos 4 - Brinquedo chins O primeiro registro histrico do princpio de vo do helicptero aparece num livro chins do perodo. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lmina rotatria, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepo de um brinquedo 1490 - Idia de gnio O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Areo Helicoidal", que considerado a primeira tentativa de construir um helicptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma mquina de madeira e linho engomado, mas seu desenho no foi colocado em prtica. Faltava tecnologia adequada para mont-lo na poca 1843 - Hora de sair do papel s com o avano tecnolgico trazido pela Revoluo Industrial que se torna possvel fazer o primeiro prottipo de um helicptero. Ele desenvolvido pelo britnico George Cayley, que chegou a realizar testes prticos com a geringona. Movido por um sistema semelhante mola, o prottipo era pesado demais e no tinha potncia para sustentar o vo 1907 - Centmetros histricos

Os irmos franceses Louis e Jacques Brguet saem cerca de 5 centmetros do solo a bordo de um novo prottipo de helicptero. No mesmo ano, outro francs, Paul Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centmetros do cho. A mquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatria 1914 - Incentivo militar Durante a Primeira Guerra, os alemes Von Karman e Petrosczy e o hngaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os bales de observao militar. O PKZ-2 tinha duas hlices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas tcnicos. Nos ltimos anos da guerra, porm, aconteceram vrios avanos na produo de peas e motores 1918 - Metade avio O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicptero e avio: ele tinha asas e uma grande hlice rotatria sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos britnicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro no decolava nem pousava na vertical - s se deslocava para a frente - por isso, no pode ser considerado realmente um helicptero 1938 - Pioneiro russo O governo americano financia Igor Sikorsky - inventor russo que fugiu da Revoluo Comunista (1917) - para desenvolver um modelo vivel de aeronave com asas rotatrias. Ele cria o VS-300, o primeiro helicptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de operaes de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945) 1950 - Pronto pra guerra S nessa dcada surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros - tambm lanados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coria (1950-1953), o helicptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas s na Guerra do Vietn (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e msseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso 1. ESTRUTURAS No helicptero, fuselagem o termo pelo qual se designa toda a parte estrutural da aeronave, excluindo o motor, transmisses, comandos, instrumental, rotores, trem de pouso e sistemas diversos, os quais tm a sua designao caractersticas prprias. Enfim, fuselagem a estrutura bsica do helicptero. Em aviao, como princpio, toda fuselagem deve Ter o mximo de forma aerodinmica, para uma melhor relao entre sustentao e velocidade. No helicptero, entretanto, tendo em vista a aplicao do projeto, muitas vezes o fabricante sacrifica o fator velocidade por uma melhor relao entre sustentao e carga transportvel. Isto

vlido para o helicptero, pois neste tipo de aparelho a velocidade no o mais importante e sim a sua capacidade de transportar carga, para um local de difcil acesso. 2. TIPOS DE ESTRUTURAS Existem 3 tipos principais de fuselagem: 1. Monocoque 2. Semi-monocoque 3. Tubular

1. Estrutura Monocoque A estrutura monocoque formada por armaes de alumnio, com formato oval ou arredondado, chamadas cavernas, as quais so revestidas com chapas de alumnio rebitadas nas mesmas. Este tipo tem as seguintes caractersticas principais: a. Peso estrutural mnimo; b. Sua resistncia satisfatria a pequenos esforos, porm, reduzida quando submetidas a grandes esforos; c. Toda janela de inspeo estrutural, ou seja, a janela parte integrante da resistncia da estrutura. Se houver o caso de uma delas se soltar em vo, a estrutura estar, para todos os efeitos, incompleta e sujeita a rupturas; d. As reas com rebites devem ser inspecionadas com cuidado e maior freqncia, pois alguns rebites frouxos podem provocar a deformao da estrutura.

2. Estrutura Semi-monocoque A estrutura semelhante monocoque, porm, interligando as cavernas, h partes estruturais chamadas longarinas. tambm revestida com chapas de alumnio. Este tipo tem as seguintes caractersticas principais: a. Peso estrutural maior que a monocoque; b. As longarinas permitem que este tipo de estrutura suporte grandes esforos sem o risco de rupturas; c. As janelas de inspeo no so estruturais, portanto, no caso de um incidente de perda de uma delas, a aeronave no estar em risco; d. As reas com rebites devem ser inspecionadas com freqncia normalmente estabelecida pelo fabricante.

3. Estrutura Tubular Esta estrutura construda normalmente com tubos redondos, sem costura, de ao cromo molibdnio. So usados tubos de diversos dimetros na sua construo, para melhor distribuio de

peso e resistncia estrutural. Sua soldagem especial e somente deve ser feita em gabarito prprio e de acordo com as limitaes e orientaes do fabricante. Durante sua montagem colocado um produto anticorrosivo dentro dos tubos, a fim de evitar corroso interna. Algumas estruturas possuem o produto anticorrosivo com um tipo de corante, que no caso de rachadura em algum tubo, a rea ficar impregnada com o corante, o que facilita em muito, as inspees previstas. Este tipo tem as seguintes caractersticas principais: a. b. c. d. Peso estrutural maior que a monocoque e a semi-monocoque; Fcil inspeo por no Ter revestimento externo; Menor resistncia aos efeitos de ventos laterais e do rotor principal; Facilidade de inspeo dos componentes de acionamento e comando do rotor de cauda. AS SEES

1. AS SEES EM QUE ESTO DIVIDIDAS A ESTRUTURA O helicptero convencional est dividido, basicamente em trs sees: a. Dianteira ou de vante b. Central ou Intermediria c. Traseira ou de r ou Cone de Cauda

1. SEO DIANTEIRA onde est localizada a cabina dos pilotos. Nos helicpteros pequenos tambm a cabina dos passageiros ou de carga. Na cabina esto localizados os assentos, comandos de vo, painis de instrumentos, equipamentos de rdio e navegao.

2. SEO CENTRAL nas mdias e grandes aeronaves consiste da cabina de passageiros ou de carga e nos aparelhos pequenos de um compartimento de bagagens. Em ambos os casos, entretanto, comportam tambm um compartimento para equipamentos eletrnicos. Na maioria dos casos nesta seo que esto alojados os principais sistemas da aeronave, tais como:
o o o

Motor Sistema de transmisso principal Sistema hidrulico

o o o

Sistema de comandos Rotor principal Sistema de combustvel

A seo central tambm a parte estrutural mais importante da aeronave, pois suporta diretamente todos os esforos sofridos por ela, seja em vo (sustentao) ou no solo (peso). 3. - SEO TRASEIRA (CONE DE CAUDA) serve para receber o rotor de cauda (anti-torque). Possui tambm estabilizadores verticais e horizontais, exceto nos cones de cauda que possuem pylon j que ele atua como estabilizador vertical. Nos helicpteros pequenos o cone de cauda uma estrutura monocoque, porm naqueles de maior porte e peso Semi-monocoque, pois o rotor de cauda excessivamente pesado para uma estrutura do tipo monocoque. 2. MATERIAL DE FABRICAO DAS SEES So empregados na construo das aeronaves vrios materiais, a saber: a. b. c. d. e. f. Alumnio; Ao inoxidvel; Colmeia de alumnio; Fibra de vidro; Liga de alumnio; e Materiais compostos (Kevlar, Makrolon) ROTORES DOS HELICPTEROS

1. OS ROTORES QUANTO S ARTICULAES: Os rotores de helicpteros so classificados em trs tipos quanto s articulaes, isto , quanto aos movimentos que as ps podem executar em relao cabea onde elas so fixadas, a saber: rgido, semi-rgido e articulado. Vejamos a seguir as caractersticas de cada um deles. 1. ROTORES RGIDOS neste tipo de rotor, a cabea rigidamente fixada ao mastro, no havendo nenhuma espcie de articulao entre eles, e as ps s possuem movimento de troca de passo em relao cabea. No rotor rgido, devido ausncia de articulao de batimento, as ps devem ser mais flexveis para absorver este movimento.

2. ROTORES SEMI-RGICOS estes rotores possuem, alm do movimento de troca de passo dos rotores rgidos, uma articulao que permite o batimento das ps. utilizado normalmente nos rotores de

duas ps, empregando o sistema em que as ps, rigidamente ligadas cabea executam um movimento de gangorra com centro no mastro atravs de um componente chamado trunnion. Neste sistema, portanto, as ps no tm movimento de abano independente. Para limitar a amplitude do batimento so instalados esbarros estticos, que estabelecem o limite mximo de abano, e dinmico chamados DROP STOP ou DROP RESTRAINERS, que atuam durante o corte ou a partida de motor, portanto, em baixas rotaes, protegendo o cone de cauda contra abanos excessivos das ps. 3. ROTORES ARTICULADOS utilizado s em rotores com mais de duas ps, onde cada uma possui articulaes individuais que permitem os movimentos de batimento, troca de passo, avano e recuo. Esses rotores so de construo muito complexa e, devido aos movimentos independentes executados pelas ps, oscilam bastante provocando muita vibrao. Para reduzir essa vibrao so instalados limitadores ou amortecedores nas articulaes de avano e recuo que procuram manter a relao geomtrica das ps no plano do rotor. So instalados, tambm, limitadores de abano nos mesmos moldes dos empregados nos rotores semi-rgidos.

2. O ROTOR E SEUS COMPONENTES Os componentes bsicos de um rotor so o mastro, a cabea e as ps. 1. MASTRO um eixo oco que aciona a cabea e transmite estrutura a sustentao do rotor. Para isso, est fixado, na extremidade inferior ou interna, caixa de transmisso principal e na superior ou externa, cabea do rotor. tambm atravs do mastro que o prato oscilante recebe o movimento giratrio necessrio para o funcionamento do sistema de comando de passo do rotor. 2. CABEA acionada pelo mastro e suporta as ps. projetada para absorver os esforos inerentes rotao do rotor (fora centrfuga, batimento e arrasto) e transmitir ao mastro a sustentao produzida nas ps. A cabea constituda essencialmente de duas partes: (cubo e punhos). O cubo, que fixado ao mastro, recebe os punhos onde esto instaladas as ps. Entretanto, vrios outros componentes podem equipar uma cabea: a. limitadores de abano ou batimento; b. limitadores ou amortecedores de arrasto; e c. sistema de lubrificao dos rolamentos.

As cabeas convencionais e as que equipam aeronaves de grande porte possuem muitas partes mveis com rolamentos que necessitam lubrificao a leo ou a graxa e uma manuteno constante. Esses rolamentos so os que permitiro os movimentos de troca de passo, batimento e avano e recuo. O desenvolvimento de materiais compostos de alta resistncia, flexibilidade e baixo peso permitiram eliminar alguns desses rolamentos e equipar aeronaves de menor porte com cabeas que dispensam todos ou quase todos os pontos de lubrificao convencionais. 3. PS so aeroflios, na maioria simtricos (centro de presso fixo), pois os assimtricos tm a desvantagem do centro de presso se deslocar ao longo da corda medida que varia o ngulo de ataque. Essa variao faz surgir momentos que ora tendem a diminuir ora a aumentar o ngulo de ataque tornando o aeroflio instvel., alm de produzir esforos de toro nas ps. Para resistir a tais esforos as ps teriam que ser reforadas aumentando consideravelmente o seu peso. Por outro lado, atualmente, o desenvolvimento de novas ligas e materiais compostos est permitindo aumentar a resistncia estrutural das ps sem comprometer o seu peso, possibilitando ampliar o emprego de aeroflios assimtricos. 3.0 MATERIAIS DE FABRICAO Antigamente as ps eram feitas de madeira com uma estrutura de ao, sendo tudo revestido com uma tela de fibra de vidro. Hoje em dia, algumas aeronaves ainda utilizam ps de madeira revestidas de alumnio no rotor de cauda, como o caso do SH-3AP, porm, a grande maioria metlica empregando basicamente o duralumnio. Nestas ps o bordo de ataque uma estrutura de alumnio oca e o de fuga de colmeia revestida com uma chapa de alumnio. H tambm as chamadas ps plsticas. Nelas o bordo de ataque feito de fibra de vidro e resina polimerizada quente e o de fuga de espuma moltoprene (isocianato alqudico), sendo tudo revestido com mechas de fibra de vidro. Possuem ainda, no bordo de ataque uma proteo em ao inoxidvel para aumentar o tempo de vida da p. MECANISMOS DE ACIONAMENTO DOS ROTORES E CAIXAS DE TRANSMISSO

1. FINALIDADE Os sistemas de transmisso tm como finalidade transmitir a potncia do motor para os rotores. Como a velocidade de rotao do motor muito grande a incompatvel com

a velocidade de rotao com que devem operar os rotores, os sistemas de transmisso provm tambm a reduo necessria. Os componentes principais destes sistemas so: a. b. c. d. e. f. g. Eixo motor-transmisso principal Roda livre Caixa de transmisso principal Freio do rotor Eixo de transmisso do rotor de cauda Caixa de transmisso intermediria Caixa de transmisso traseira

1.1 - EIXO MOTOR-TRANSMISSO PRINCIPAL (drive-shaft) um eixo, normalmente de ao, que transmite a potncia do motor para a entrada da Caixa de Transmisso Principal. Como veremos adiante, a CTP no fixada rigidamente estrutura pra que possa absorver os esforos provenientes do motor principal. Logo, o eixo que a liga ao motor deve possuir um mecanismo que lhe permita acompanhar os movimentos da CTP sem sofrer esforos nem transmiti-los ao motor. Isso pode ser feito atravs de acoplamentos flexveis de vrios tipos:

Acoplamentos estriados Diafragmas flexveis Acoplamento cardan Acoplamento flexvel tipo flector.

1.2 RODA LIVRE (freewheel) Uma caracterstica bsica e muito importante para o helicptero a possibilidade de, ao perder o motor, realizar um pouso seguro utilizando a sustentao produzida nas ps do rotor principal que continua girando pelo efeito das foras auto-rotativas. Para isso ocorrer, entretanto, necessrio que os rotores principal e de cauda sejam desacoplados do motor to logo este falhe, pois, para que as foras auto-rotativas atuem eles devem estar completamente livres e arrastar o motor provocaria uma resistncia excessiva. Caso o piloto deseje, pode comandar um regime de auto-rotao, bastando para isso reduzir a rotao do motor pra marcha lenta, como veremos logo a seguir. O princpio utilizado o da catraca de uma bicicleta, que s transmite a fora muscular do ciclista para as rodas em um sentido deixando de atuar no outro. S que no helicptero a roda livre funciona baseado na diferena de rotao entre o rotor e o motor. Ela se constitui, basicamente, de um anel com roletes que recebe na sua pista externa o eixo proveniente do motor (output-shaft) e na pista interna o eixo que irpa, atravs das caixas de transmisso, acionar os rotores e demais acessrios (imput-shaft).

Enquanto o motor est funcionando o output-shaft comprime os roletes no imputshaft arrastando-o. Quando o motor deixa de funcionar (ou o piloto reduz sua rotao) e o rotor, sob a ao das foras auto-rotativas, continua com sua rotao normal (o coletivo deve estar em passo mnimo), a velocidade de rotao do imput-shaft ser maior que a do out-put shaft liberando os roletes, que passaro a atuar como rolamentos. Em termos relativos como se o out-put shaft estivesse girando no sentido contrrio. Quanto localizao da roda livre ela pode estar dentro do motor ou de sua caixa de acessrios, entre o motor e a CTP ou dentro da CTP. Sua lubrificao, entretanto, feita pelo sitema da CTP por motivos bvios de segurana. Modo acessrio (acessory drive mode) algumas rodas livre podem ser utilizadas para desacoplar os rotores na partida do motor permitindo que este vire apenas os acessrios hidrulicos e eltricos. A vantagem disto que, na falta de fontes externas (eltrica ou hidrulica) , o motor proveria estas fontes para permitir cheques ou reparos de emergncia sem ter que acionar todo o sistema de rotores. Este sistema um Kit (opcional s vezes) que equipa apenas o eixo da turbina n1 (esq.) das aeronaves bimotor de grande porte. 1.3 CAIXA DE TRANSMISSO PRINCIPAL (CTP) o componente que, recebendo a potncia do motor atravs do eixo-transmisso, a transmite para o rotor principal ao mesmo tempo em que reduz as rotaes provenientes do motor para nveis compatveis com o rotor. Entre a entrada e a sada da CTP h uma variao, na maioria dos casos, de 90 em relao ao sentido do eixo motor-transmisso, podendo ser de 135 como o caso do Hughes 500. As CTP possuem normalmente dois estgios para reduo de rotao. O primeiro estgio, responsvel tambm pela alterao no sentido do eixo motor-transmisso, do tipo CNICO composto de uma engrenagem tipo pinho acoplada a uma do tipo ESPIRALADA. Neste acoplamento feita uma reduo da ordem de 3,3:1. Outro estgio de reduo um conjunto epicicloidal de engrenagens do tipo PLANETRIO composto de: engrenagem solar, engrenagens satlites, coroa, anel e porta-satlites. Este conjunto prov uma reduo da ordem de 4,5:1. O mastro est fixado ao porta-satlites de quem recebe o movimento de rotao que transmitir ao rotor principal. Um outro estgio de reduo pode existir nas aeronaves bimotor onde os dois eixos provenientes das turbinas se acoplam antes do estgio cnico da CTP ou ainda mediante um segundo sistema planetrio. SISTEMA DE LUBRIFICAO DA CTP: do tipo crter molhado. Atravs de uma bomba acionada pela prpria CTP o leo enviado sob presso para pulverizadores ou difusores no interior da caixa. Aps a lubrificao, o leo volta para o reservatrio por gravidade.

O sistema de lubrificao possui ainda os seguintes componentes: a. Resfriador de leo do tipo radiador que recebe ar de refrigerao de uma ventoinha ou do prprio vento relativo durante o vo. Esta ventoinha pode ser acionada pela CTP (como acessrio), pelo eixo de transmisso do rotor de cauda ou pode ser eletricamente acionada por um rel que atua quando a temperatura aumenta. b. Filtro de leo normalmente localizado na entrada da caixa. Algumas possuem filtro na entrada da bomba. Os filtros possuem vlvulas de desvio (by-pass) que abre quando o filtro entope. c. Vlvula reguladora de presso ou vlvula de alvio regula a presso aliviando o excesso de volta para a CTP. instala na sada da bomba. Atua tambm na partida quando o leo est frio e, portanto, viscoso (presso maior), diminuindo a quantidade de leo que passa no radiador (resfriador). Com pouco leo no sistema a temperatura logo aumenta atingindo os valores adequados. d. Sensores de temperatura para indicao de temperatura no painel de instrumentos do piloto. e. Chave de temperatura elevada normalmente lmina bimetlica que se deforma fechando o contato acima de determinada temperatura. f. Sensor de presso para indicao de presso no painel de instrumentos do piloto. g. Chave de baixa presso tambm atua atravs de um contato eltrico que fecha com a presso abaixo de determinado valor. h. Detetores de limalha bujes magnticos que atraem limalhas, o que indica algum desgaste anormal. Podem prover indicao de alarme no painel ou no. i. Suspiro o prprio bocal de enchimento que possui tambm uma tela para evitar impurezas durante o abastecimento de leo. j. Visor de leo para verificar o nvel de leo.

COMPONENTES ACESSRIOS DA CTP. A CTP recebe do rotor esforos alternados peridicos, horizontais e verticais (vibraes normais do rotor). Uma fixao rgida da CTP na aeronave transmitiria essas viraes a toda a estrutura. A soluo foi utilizar amortecedores flexveis que absorvem a maior parte das vibraes. Normalmente a fixao feita atravs de suportes fixos (barras de suspenso) para transmitir a sustentao do rotor estrutura durante o vo e de amortecedores ou suspenses flexveis, que no servem para suportar mas apenas absorver esforos da CTP. 1.4 FREIO DO ROTOR Imobiliza rapidamente o rotor aps o corte do motor, alm de no permitir que os rotores fiquem girando sob o efeito do vento enquanto o helicptero est estacionado.

instalado entre a roda livre e a estrada da transmisso principal e consiste de um disco e pastilhas que podem ser acionadas mecnica ou hidraulicamente, atravs de uma alavanca situada na cabina do piloto. Para aeronaves de grande porte, o freio pode ser utilizado tambm na partida. Neste caso , a turbina acionada e, quando atinge uma determinada rotao (especificada em manual de operao), o freio liberado. Isto utilizado especialmente em condies de vento forte, o que pode provocar uma flapagem perigosa das ps durante a acelerao do rotor principal. Liberando o rotor s aps a partida, ele acelerar mais rapidamente evitando este problema. 1.5 EIXO DE TRANSMISSO DO ROTOR DE CAUDA um eixo constitudo de vrias sees ligadas entre si por acoplamentos flexveis e suportados por mancais. Sendo um eixo de transmisso bastante longo, sofre esforos provenientes no s das caixas de transmisso como tambm da estrutura da aeronave, uma vez que o cone de cauda, onde est instalado, uma seo bastante flexvel da estrutura. Os acoplamentos flexveis so do tipo Flector ou Thomas. A primeira seo, quando localizada prximo do motor, de ao devido ao calor a que fica submetido. As demais so de alumnio para reduzir ao mximo o peso, j que um eixo muito longo. Em algumas aeronaves uma das primeiras sees do eixo, tambm de ao, acionam a ventoinha do resfriador de leo lubrificante da CTP e do motor atravs de correias ou acoplamento direto. 1.6 CAIXA DE TRANSMISSO INTERMEDIRIA Como j foi visto anteriormente, algumas aeronaves possuem Pylon para reduzir ao mnimo possvel o momento de embocamento provocado pelo RC. Essas aeronaves possuem ento uma caixa de transmisso intermediria que tem a finalidade bsica de alterar a direo do eixo de transmisso do RC (cerca de 40). Possui normalmente duas engrenagens do tipo coroa que podem ou no prover reduo de rotao. (a lubrificao feita, normalmente, por imerso e salpico). Com a caixa servindo como reservatrio de leo. Nas aeronaves de emprego naval o Pylon pode ser rebatido. Neste caso, a ltima seo horizontal do eixo de transmisso possui um acoplamento especial com a caixa intermediria para permitir isto. 1.7 CAIXA DE TRANSMISSO DO ROTOR DE CAUDA uma caixa simples de 90 com reduo atravs de um conjunto de engrenagens do tipo CONICO (pinho e coroa). O pinho recebe movimento do eixo de transmisso do rotor de cauda e o transmite coroa que gira o eixo do rotor de cauda. A reduo da ordem de 2,5:11.

Como na caixa de transmisso intermediria, a lubrificao feita geralmente por imerso e o calor dissipado pela prpria caixa, portanto, no h sensor e indicador de presso para o piloto, podendo, entretanto, haver indicao de temperatura em alguns casos.

OUTROS COMPONENTES DA CTT.


Detetor magntico de limalhas detecta limalhas provenientes de desgastes anormais. Normalmente prov indicao de alarme para o piloto. Bujo de abastecimento com tela ou filtro. Visor de leo para verificar o nvel correto de leo. SISTEMA DE COMANDO DE TROCA DE PASSO

1. CONTROLES DE VO conseguido atravs da variao do vetor sustentao e do vetor velocidade, componentes vertical e horizontal da fora aerodinmica resultante (empuxo) da a~]ao dos rotores, o que se faz mediante a inclinao do plano do rotor. Fundamentalmente, um rotor pode ser controlado inclinando-se diretamente o cubo ou alterando-se o passo das ps (coletiva ou cclicamente). O primeiro caso s utilizado em autogiros ou helicpteros muito pequenos, pois as foras necessrias para este tipo de comando aumentam excessivamente medida em que aumenta o peso da aeronave. O segundo tipo o mais comum e eficiente pois o trabalho de inclinao do plano do rotor fica a cargo das prprias foras aerodinmicas. A alterao do passo das ps pode ser conseguida de vrias maneiras, porm, estudaremos detalhadamente apenas o sistema de pratos fixos e oscilantes (swashplate) para o rotor principal e o de eixo de troca de passo para o rotor de cauda. 2. SISTEMA DE COMANDO DO ROTOR PRINCIPAL Um sistema de comando do rotor principal tpico possui os seguintes componentes bsicos:

ALAVANCA DO COLETIVO MANCHE CCLICO UNIDADE MISTURADORA ACOPLADOR COLETIVO PEDAL ALAVANCAS E HASTES DE COMANDO CONJUNTO DO PRATO OSCILANTE SERVO-ATUADORES HIDRULICOS

A. COLETIVO alavanca que altera o passo coletivo das ps alterando a sustentao do rotor principal.

B. CCLICO altera o passo cclico das ps provocando a inclinao do plano do rotor e, consequentemente, a variao do vetor velocidade.

C. UNIDADE MISTURADORA - o componente para onde convergem os comandos de cclico e coletivo e que permite seu funcionamento independente um do outro e sem interaes entre si, isto , a variao do passo coletivo no modifica a inclinao do conjunto do prato oscilante (variao cclica inalterada), bem como o deslocamento do manche cclico no altera o passo coletivo ( o conjunto do prato oscilante se inclina mas permanece na mesma altura). D. ACOPLADOR COLETIVO PEDAL em algumas aeronaves, principalmente as de grande porte, o comando do coletivo acoplado com o do rotor de cauda provocando a sua mudana de passo automtica e proporcionalmente variao do passo coletivo.

E. ALAVANCAS E HASTES DE COMANDO interligam os diversos componentes do sistema transmitindo os movimentos de um para o outro.

F. CONJUNTO DO PRATO OSCILANTE o mecanismo responsvel por fazer chegar o rotor principal (que est girando) os comandos de coletivo e cclico mediante um sistema de pratos (ou plats) fixo e giratrio. Os componentes que normalmente fazem parte deste conjunto so:

Prato fixo recebe as hastes de comando do coletivo e do cclico que o fazem movimentar verticalmente e se inclinar em torno da rtula, mas no tem movimento giratrio. Prato giratrio ou oscilante ou mvel instalado sobre o prato fixo acompanha todos os movimentos deste e os transmite para os punhos das ps atravs das hastes de comando de passo. Alm dos movimentos do prato fixo, recebe movimento de rotao do mastro por intermdio da tesoura giratria. Tesoura giratria - transmite o movimento de rotao do mastro para o prato giratrio. Rtula componente fixo sobre o qual esto montados os pratos fixos e giratrios. O seu formato permite que os mesmos se inclinem em qualquer direo em torno dela em funo do comando cclico que for aplicado. O comando de coletivo movimenta a rtula pra cima e para baixo arrastando com ela ambos os pratos.

Haste do comando de passo hastes cuja extremidade inferior est ligada ao prato giratrio e a superior aos punhos das ps alterando-lhes o passo em funo dos movimentos do conjunto do prato oscilante. Existem outros mecanismos para fazer chagar ao rotor principal os comandos de cclico e coletivo, como no caso do LYNX da WESTLAND. Ele emprega um spindle que est ligado na sua extremidade inferior aos trs servo-atuadores hidrulicos do sistema de comando do rotor principal, e extremidade superior aos braos do control spider ou aranha. Os servo-atuadores fazem o spindle se movimentar em torno de uma rtula ou subir e descer. O control spider recebe estes movimentos e os transmite, atravs de seus braos, s hastes de comando de passo.

G. SERVO-ATUADORES HIDRULICOS o esforo necessrio para deslocar o conjunto do prato oscilante em aeronaves mdias ou grandes de tal ordem que nenhum piloto seria capaz de pilot-la sem o auxlio da fora hidrulica. Servo-atuadores hidrulicos so, portanto, inseridos no sistema de comando para multiplicar a fora muscular do piloto atravs da energia hidrulica. Este assunto ser estudado detalhadamente quando tratarmos do sistema hidrulico.

3. SISTEMA DE COMANDO DO ROTOR DE CAUDA Um sistema de comando do rotor de cauda tpico possui os seguintes componentes bsicos.

PEDAIS ACOPLADOR COLETIVO PEDAL ALAVANCAS, HASTES DE COMANDO OU CABOS FLEXVEIS EIXO DE TROCA DE PASSO SERVO-ATUADOR HIDRULICO ARANHA HASTES DE COMANDO DE PASSO

A. PEDAIS - tem seu movimento conjugado por um balancim de modo que quando um pedal avana o outro recua.

B. ACOPLADOR COLETIVO PEDAL vide sistema de comando do rotor principal .

C. ALAVANCAS, HASTES DE COMANDO OU CABOS FLEXVEIS assim como no sistema do rotor principal so empregados para interligar os

componentes. No sistema do rotor de cauda algumas aeronaves utilizam cabos flexveis em conjunto com as hastes de comando.

D. SERVO-ATUADOR HNIDRULICO exerce a mesma funo dos servoatuadores do sistema do rotor principal .

E. EIXO DE TROCA DE PASSO os movimentos do sistema chegam a este eixo que os faz chegar s ps se deslocando longitudinalmente no interior do eixo do rotor de cauda. Geralmente recebe movimento de rotao do rotor de cauda.

F. ARANHA fixada extremidade externa do eixo de troca de passo e transmite a alterao do passo coletivo para as ps atravs de hastes de comando de passo. Em rotores de cauda de apenas duas ps este componente pode se chamar cruzeta. G. HASTES DE COMANDO DE PASSO liga a aranha ou cruzeta as ps.

Assim como para o sistema do rotor principal, existem outros mecanismos para realizar a troca de passo coletivo das ps do rotor de cauda. Todos os sistemas so similares at o comando atingir a caixa de transmisso do rotor de cauda, quando ento, dependendo da aeronave, os mecanismos empregados podem variar. o caso, por exemplo, do Esquilo que utiliza um sistema de plats. O movimento transmitido para um plat fixo que envolve outro, giratrio, ambos localizados em torno do eixo do rotor de cauda. O plat fixo se desloca ao longo do eixo arrastando o giratrio que desliza sobre o eixo do rotor de cauda mediante mancais de deslizamento. O plat giratrio est ligado s ps, de quem recebe o movimento de rotao atravs de hastes de comando de passo.

SISTEMA HIDRULICO 1. INTRODUO Com o aperfeioamento dos motores de aviao que se tornam a cada dia mais potentes embora menores, foi possvel construir aeronaves cada vez maiores e, consequentemente, mais pesadas. Tal acrscimo de peso acarretou a necessidade de prover a aeronave com um sistema de rotores extremamente potente capaz de suportar no s o peso da aeronave, mas tambm da carga que ela pode receber, o que chega quase ao valor de seu prprio peso. Exceto nas aeronaves pequenas, os rotores

desenvolvem tal fora de sustentao que apenas a fora muscular do piloto insuficiente para control-los. Mesmo nos pequenos helicpteros o esforo dispendido pelo piloto at nveis que, alm de tornar possvel o controle da aeronave, reduzissem o seu esforo a um valor quase insignificante. Este mecanismo o sistema hidrulico. 2. PRINCIPAIS EMPREGOS PARA O SISTEMA HIDRULICO Como pode ser visto, o principal emprego da fora hidrulica na aeronave no sistema de comandos. Aquele de maior porte, em que a existncia do sistema hidrulico fundamental para o seu controle, so dotadas de sistemas secundrios ou de emergncia totalmente independentes para o caso de pane no principal . Existe, no entanto, outras aplicaes para a fora hidrulica numa aeronave moderna, a saber: extrao e retrao de trem de pouso com rodas, freio do rotor, freio das rodas, guincho de carga, sistema de dobragem de ps do rotor principal, piloto automtico, arpo etc. Destas aplicaes estudaremos apenas aquela aplicada ao sistema de comandos por ser comum a todas as aeronaves. COMPONENTES BSICOS DE UM SITEMA HIDRULICO A. RESERVATRIO DE LEO as aeronaves maiores onde o sistema hidrulico essencial possuem mais de um como medida de segurana.

B. BOMBA normalmente uma bomba de engrenagens acionada pela caixa de transmisso principal e que prov presso suficiente para a demanda de todos os utilizadores do sistema em qualquer situao de operao, portanto, em condies normais de vo sua vazo excessiva. Tal excesso aliviado para o reservatrio por uma vlvula reguladora de presso. Em algumas aeronaves equipadas com sistema hidrulico alternativo, so instaladas bombas auxiliares eltricas para suprir presso em caso de falha da bomba principal.

C. FILTRO os sistemas podem conter um ou mais filtros com capacidade filtrante que varia de 5 a 50 microns. A maioria dos sistemas, entretanto, so equipados com pelo menos um filtro com indicao de impurezas. Este filtro possui um boto que acionado quando a presso diferencial atinge um determinado valor indicando a existncia de impurezas no sistema. O filtro pode ser instalado na linha de presso, ou seja, na sada da bomba, ou na linha de retorno (entrada do reservatrio). No primeiro caso o filtro no tem vlvula by-pass para no permitir passagem de fludos contaminado para os servos-atuadores o que provocaria o desgaste prematuro com risco de grimpamento de sua seletora.

D. VLVULA REGULADORA DE PRESSO instalada na sada de bomba alivia excesso de presso para o reservatrio.

E. VLVULA SOLENIDE seu emprego varia de um sistema para outro, porm, em todos eles a finalidade interromper o fornecimento de fludo hidrulico para os utilizadores. Emprego da solenide para teste: neste caso so usadas para testar o funcionamento dos servo-atuadores sem presso hidrulica (aeronaves pequenas) e/ou testar o funcionamento de acumuladores. Em ambos os casos ela conecta a linha de presso com a de retorno causando uma imediata queda de presso nos servo-atuadores. Por medida de segurana elas operam desenergizadas (preveno contra pane no sistema eltrico) s atuando quando o piloto assim o deseja, atravs de uma chave localizada na cabina. Emprego da solenide em emergncia: neste caso ainda pode ser usada com duas finalidades. Numa delas instalada nos servo-atuadores e se houver queda de presso no sistema (falha na bomba, vazamento do fludo) acionada para ligar a linha de presso com a de retorno eliminando qualquer presso residual e contrapresso de um lado e de outro do pisto do servo-atuador diminuindo os esforos necessrios para desloc-los. O segundo emprego da solenide em emergncia prev que, num sistema hidrulico que fornece energia para vrios utilizadores alm do sistema de comandos, se houver vazamento de fludo (principalmente na extensa rede que alimenta o servo-atuador do rotor de cauda) ela ser atuada para isolar estes utilizadores retendo o fluido apenas para os servo-atuadores do rotor principal. 3. OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA HIDRULICO Alguns sistemas hidrulicos so equipados com os seguintes componentes: ACUMULADORES so empregados para suprir presso hidrulica em operao normal ou em emergncia. No primeiro caso usado para manter a presso o mais constante possvel a despeito de pequenas variaes de fluxo, ou para prover presso de reserva quando o piloto estiver utilizando o freio do rotor ou das rodas. No segundo caso, quando a presso do sistema cai, acumuladores instalados nos servo-atuadores liberam a energia acumulada, permitindo a operao dos comandos sem esforos por mais algum tempo, enquanto o piloto executa procedimentos de emergncia. Indicador de presso do sistema, alarme de baixa presso e alarme de nvel baixo, so outros componentes presentes em alguns sistemas hidrulicos.

4. SISTEMA HIDRULICO APLICADO AOS COMANDOS DOS ROTORES Este o principal emprego para a fora hidrulica na aeronave. Neste caso a presso hidrulica aplicada diretamente nos servo-atuadores, que tm outra importante funo alm de reduzir os esforos do piloto, que a de suportar e absorver as foras de retorno (feedback) oriundas do rotor principal impedindo que elas sejam transmitidas aos comandos do piloto. SISTEMA ELTRICO 1.0 INTRODUO O sistema eltrico de uma aeronave simples alimentado atravs de uma barra de distribuio energizada por uma fontes de 28 V CC ou por uma bateria de 24 V. Entretanto, as especificaes de determinados equipamentos da aeronave (que ao serem projetados levam em conta, inclusive, fatores como peso e custo) porm requer fontes eltricas com corrente alternada CA. o caso de aeronaves que possuem modernos equipamentos de navegao, piloto automtico, sistema de aquecimento de cabine, sistema de degelo do rotor e outros. As fontes de corrente alternada mais comuns so de 200V/400Hz trifsica e 115V/400Hz monofsica, sendo esta ltima obtida diretamente de uma das fases da fonte de 200V CA. Outras fontes podem ainda ser encontradas como a de 26 CA monofsica existente no Super-Puma e no Esquilo bimotor. O nosso estudo abranger apenas os sistemas eltricos alimentados por 28V CC, 200V CA/400Hz trifsica e 115V/400Hz monofsica, alm da bateria de 24V que equipa todas as aeronaves. Devido grande limitao do peso das aeronaves, suas instalaes eltricas so do tipo fio singelo onde sua estrutura utilizada como terra. PRINCPIOS DA ENERGIA REDUNDANTE As aeronaves equipadas para voar sob qualquer condio de tempo, isto , VMC ou IMC, seguem dois princpios bsicos de segurana no projeto de seu sistema eltrico: 1. todas as fontes (geradoras, retificadores, alternadores, etc) so duplas. Cada fonte alimenta um sistema (barra) independente, porm, tem capacidade suficiente para suprir os dois ao mesmo tempo no caso de falha de uma das fontes. 2. todos os equipamentos essenciais a um vo seguro so alimentados por duas fontes (uma de cada sistema ou barra).

2.0 SISTEMA ELTRICO DE 28V CC

Este sistema, existente em todas as aeronaves, empregado basicamente em todos os sistemas de controle e monitorao, alm de vrios equipamentos que operam com corrente contnua, tais como: transceptores (UHF, VHF, HF), bombas e vlvulas eltricas, motor de partida, etc. As fontes de energia deste sistema podem ser de quatro tipos: geradores de corrente contnua, retificadores, bateria ou fonte externa. a. Gerador de corrente contnua geralmente empregado com funo dupla, isto , funciona como motor de partida e gerador (STARTER-GENERATOR). encontrado normalmente nas aeronaves menores como medida para economizar peso, sendo instalado na caixa de acessrios do motor. Quando usado como motor de partida, energizado por uma fonte externa de 28 V CC ou pela bateria da aeronave e acionada pelo piloto atravs de um boto localizado geralmente no punho do coletivo. Para ser usado como gerador, o boto de partida deve estar desligado e o motor deve estar virando com pelo menos 70% de rotao. Ele ento ligado atravs de uma chave no painel superior da cabina do piloto. Um regulador de voltagem mantm a sada do gerador entre 27 e 29 V. Entretanto, se a voltagem atingir 32V um rel de sobre-voltagem atuar retirando o gerador da linha. Para reativlo basta o piloto acionar uma chave de RESET no painel o que reativar um rel de realimentao colocando o gerador novamente na linha. b. Retificador usado nas aeronaves que utilizam alternadores para alimentar seu sistema eltrico. Este sistema encontrado normalmente em aeronaves maiores onde o motor de partida independente do gerador (ou alternador).

c. Bateria usada para alimentar o sistema durante a partida quando no houver fonte externa, ou durante o vo quando todas as outras fontes falharem. Neste caso o tempo de uso limitado pela carga da bateria. do tipo alcalina com cerca de 20 elementos (dependendo da bateria) de nquelcdmio. A tenso nominal de 24 V e a capacidade nominal varia de 13 a 23 A/h. Os sistemas eltricos das aeronaves provm, geralmente, uma indicao de alarme para super aquecimento da bateria e, em alguns casos, at um indicador de temperatura, ambos localizados no painel do piloto. Durante o vo ela recarregada pelo gerador de corrente contnua ou pelo retificador (se a aeronave possuir apenas alternadores). d. Fonte externa as aeronaves possuem um receptculo para receber energia de uma fonte externa de 28V CC usada para a partida do motor ou para testar circuitos eltricos com o motor parado. A tomada possui trs bornes, a saber:

Borne negativo (pino grande) usado como neutro. Borne positivo (pino grande) energiza as barras atravs do rel da fonte externa. Borne positivo (pino pequeno) o borne dos rels auxiliares da fonte externa, tambm conhecido como borne de controle. Esses rels, quando energizados, impedem que a bateria e o gerador possam ser acoplados ao circuito enquanto a fonte externa est ligada, o que poderia danific-los. O borne de controle prov ainda um fusvel para proteo contra sobre-voltagem (32V) e diodos para proteo contra polaridade inversa. atravs deste borne tambm que o rel da fonte externa energizada permitindo que as barras recebam energia eltrica.

3.0 SISTEMA ELTRICO DE 200V CA/400Hz TRIFSICO Empregado geralmente em sistemas de aquecimento (cabina, pra-brisa) e de degelo das aeronaves de maior porte, sistemas de controle de armas, computadores, etc. pode ser energizado atravs de dois tipos de fonte: alternadores ou fonte externa. a. Alternadores so dois geradores de corrente alternada instalados na seo de acessrios da Caixa de Transmisso Principal. Cada alternador supre um sistema eltrico independente na aeronave, porm, tem capacidade suficiente para energizar todos os equipamentos dos dois sistemas no caso de falha de um deles. Quando isto ocorre o alternador remanescente automaticamente acoplado ao sistema em pane. O alternador possui proteo contra voltagem excessiva, baixa voltagem e baixa freqncia. b. Fonte externa as aeronaves com sistema eltrico de 200V CA possuem, alm do j mencionado receptculo para fonte externa de 28V CC, um outro para 200V CA/400Hz trifsica com o mesmo objetivo daquele, isto , partir o motor ou alimentar o circuito com o motor parado para cheques ou testes nos equipamentos. O receptculo desta fonte possui seis bornes com as seguintes finalidades:
o o o

3 bornes positivos (pinos grandes) sendo um para cada fase e que alimentaro o sistema atravs do rel da fonte externa. 1 borne negativo (pino grande) usado como neutro. 2 bornes positivos (pinos pequenos) que permitem conectar corrente contnua proveniente da bateria a uma unidade de seqncia de fase e de proteo contra sobre-voltagem. Caso a fase e a voltagem estejam corretas os contatos se fecharo nesta unidade enviando energia para os reles dos alternadores que os desacoplar do sistema ou impedir que sejam acoplados. Ao mesmo tempo o rel da fonte externa ser energizado liberando a energia para o sistema.

Como se pode ver, para que a aeronave receba energia externa com corrente alternada necessrio que a bateria esteja ligada. 4.0 SISTEMA ELTRICO DE 115v ca/400Hz MONOFSICA empregado principalmente no piloto automtico. Sua voltagem pode ser conseguida de duas maneiras: atravs de fonte trifsica de 200V CA ou de inversores estticos. a. Fonte trifsica neste caso os 115V CA so extrados diretamente de uma das fases da fonte trifsica de 200V CA.

b. Inversores Estticos so alimentados por corrente contnua proveniente da barra e geram corrente alternada de 115V CA.

5.0 DISJUNTORES Todos os circuitos e/ou equipamentos da aeronave so protegidos por disjuntores mais conhecidos como circuit breakers ou simplesmente CB. Esto localizados, normalmente, no painel superior da cabina dos pilotos com a identificao do circuito/equipamento que protegem. No caso de sobrecarga o CB saltar indicando a falha ao piloto que, para reativ-lo, basta empurr-lo de volta. DISPOSITIVOS DE CONTROLE DO MOTOR E ROTORES NA CABINA DO PILOTO

1.0 - INTRODUO Existem dispositivos de controle do motor e dos rotores, localizados na cabina do piloto, com o objetivo de permitir a este controlar e/ou ajustar o motor ou, mesmo, do rotor, no s em situaes de emergncia, como durante operao normal da aeronave. Estes dispositivos podem ser resumidos em: aceleradores, ajustes finos e o prprio coletivo do he. 2.0 - ACELERADOR O acelerador comanda o controlador de combustvel da turbina de gs. Existem dois (2) tipos de acelerador: punho rotativo e manetes. Nas aeronaves que possuem o acelerador do tipo punho rotativo, pelo menos as mais modernas, o controle

realizado atrav[es de posies fixas e s em caso de emergncia que no se permanecer em uma dessas posies estipuladas. Estas posies so, normalmente, em nmero de trs (3) e so: corte (totalmente fechado), ralanti (marcha lenta) e totalmente aberto. J em alguns modelos, normalmente antigos, o piloto tem de controlar determinados regimes de vo atravs do acelerador. Porm, na maioria dos modelos de aeronave o acelerador do tipo MANETE e em nmero, obviamente, igual ao nmero de motores. Em determinadas situaes, existem posies fixas nas quais as manetes devem permanecer mas, de um modo geral, em operao normal, no existem posies obrigatrias nas manetes. O piloto utiliza esta flexibilidade para controlar a rotao de N1 (Ng/Nh) principalmente. 3.0 AJUSTE FINO So dispositivos que, como o prprio nome sugere, fazem um ajuste final de rotao na turbina de fora, mais especificamente no governador de combustvel, para que essa assuma determinada performance. 4.0 - COLETIVO Nos helicpteros mais modernos, no coletivo, existem dispositivos mecnicos, com os quais a aeronave compensa automaticamente a queda ou o acrscimo de RPM causado ao R?P devido ao aumento ou a diminuio do ngulo de ataque das ps, coletivamente. o que podemos chamar de compensador de que de RPM da turbina de fora. Por exemplo, ao suspendermos o coletivo, o passo as ps do R/P aumentam e, a princpio, fazem com que a rotao destes tenda a diminuir devido ao aumento da resistncia ao avano. Contudo, o compensador atua imediatamente no governador e este na turbina de fora a fim de aumentar a rotao desta compensando, assim, a tendncia de queda da RPM do R/P. O raciocnio equivalente quando abaixamos o coletivo. O resultado do dispositivo acima a constante manuteno em um determinado valor, das rotaes de Nf (N2) e, principalmente, do R/P.

SISTEMA DE COMBUSTVEL
SISTEMA DE COMBUSTVEL Este sistema do tipo mecnico pneumtico.

FINALIDADE DO SISTEMA: - Vlvula de Presso

Prover ao motor o fluxo de combustvel dosado (medido), para qualquer regime de funcionamento (da partida ao vo). COMPONENTES DO SISTEMA:

A - Boost Pumps - Vlvula Alvio Check Valve

- Pressure Switch
1 - Tanque D - Vlvula de Dreno 2 - Redes 3 - Vlvula de corte (Fuel Shutoff Valve) 4 - A/F Fuel Filtro (Filtro da Estrutura) 5 - Bomba de Combustvel do Motor 6 - Filtro de Ar de PC 7 - Double Check Valve 8 - Governador (P.T.G.) 9 - Fuel control (controlador de combustvel) 10 - Check Valve 11 - Injetor de Combustvel E - Suspiro B - Bias C - Tomada de Enchimento

1 - TANQUE (CLULA) (FIGURA 4.1)

1) Tipo: Bexiga resistente a impacto. 2) Capacidade: 91 gales. 3) Localizao: Na seo intermediria, atrs e embaixo dos assentos dos passageiros, formando um L . 4) Instalao: O tanque tem que ser aquecido a 50C. 5) Temperatura Mxima: (Instalao): A temperatura mxima permitida na instalao de 52C. 6) Pequenos reparos so permitidos fazer no tanque. Exceto alguns rasgos ou cortes que ultrapassarem a uma polegada de comprimento. OBS: Nas reas radiais, que so locais das bombas, vlvula de dreno, bias, tomada de enchimento e fixao do mesmo, no permitido nenhum tipo de reparo. Devendo ser enviado para o fabricante.

COMPONENTES DO TANQUE: - Boost Pumps - Bias - Tomada de Enchimento - Vlvula de Dreno - Suspiro

- BOOST PUMPS (BOMBAS AUXILIARES) (FIG. 4.2) - fucionam eletricamente.

- Quantidade: Duas e so centrfugas. - Localizao: Na parte inferior do tanque (barriga da A/N). - Presso mxima das Boost: 30 PSI. - Presso mnima das Boost: 4 PSI. - Presso normal das Boost: 12 a 15 PSI. A presso das Boost so transmitidas ao painel (cabine) atravs de um transduce, que fica localizado no compartimento da vlvula de corte (Fuel Shutoff Valve). OBS: O transduce transforma a presso em sinal eltrico. - A luz de alarme acende no painel (cabine) quando a presso cai de 3.5 0.5 PSI. - A luz de alarme apaga quando a presso chegar de 6 0.5 PSI. - As Boost esto interligadas e possuem: Check Valve e Vlvulas de Alvio.

- Finalidade dos Check Valve: Com o motor parado mantm uma coluna de lqido constante no sistema e quando as bombas estiverem funcionando evitam a recirculao do combustvel entre as mesmas/bombas.

VLVULA DE ALVIO (FUROS CALIBRADOS) Fica localizada na Check Vlvula e tem a finalidade de aliviar a presso da coluna formada pela check vlvula, quando a A/N estiver exposta a grandes temperaturas.

BIAS Feitas de metal e so em nmero de duas. Uma superior e uma inferior. As duas transmitem a indicao da quantidade de combustvel para o marcador atravs de sinal eltrico.

TOMADA DE ENCHIMENTO Fica localizada ao lado direito da A/N e sua tampa fecha por presso.

VLVULA DE DRENO Fica localizada embaixo do tanque da A/N e seu funcionamento eltrico-magntico. acionada por uma boto que fica ao lado direito da A/N.

SUSPIRO DE TANQUE Tem a finalidade de realizar a respirao do tanque quando o mesmo estiver exposto a temperatura elevadas.

2 - REDES So de ao e podem ser rgidas ou flexveis.

3 - VLVULA DE CORTE

Fica localizada no compartimento do lado direito da A/N. - Funcionamento: Eletromagntico. - Finalidade: Cortar o combustvel do motor em caso de emergncia. - acionada com a bateria ligada, atravs de um interruptor localizado no lado direito do painel (com duas posies ON e OFF).

4 - A/F FUEL FILTER (FILTRO DA ESTRUTURA) (FIG. 4.3) - Localizao: Lado direito da A/N, no compartimento do motor fixado na parede de fogo de vante. - Capacidade de Filtragem de 10 microns. O filtro de papelo e deve ser trocado a cada 300 horas ou em caso de contaminao do sistema. OBS: O Filtro aps ser retirado deve ser rasgado a fim de se verificar se existe alguma impureza no mesmo.

- Possui na sua parte superior (cabea do filtro) um boto vermelho por onde feito teste na luz que indica no painel se o filtro foi by passado (A/F Fuel filter).

- O filtro ser by passado quando o diferencial de presso ultrapassar a 4.5 PSI e neste caso a luz de alarme acende no painel.

- Possui uma vlvula de dreno por onde feito o dreno na inspeo diria. 5) BOMBA DE COMBUSTVEL DO MOTOR (FIG. 4.4) - do tipo engrenagem de dentes retos. acionada pelo trem de engrenagem da turbina de gs. (N1). - Capacidade de presso: 900 PSI. - Possui um filtro tipo tela com capacidade de filtragem de 5 microns que ser by passado quando o diferencial de presso for de 2.0 a 2.5 PSI. - O filtro trocado a cada 300 horas ou em caso de contaminao. - Possui vlvula reguladora de presso na entrada de P.O (excesso de combustvel que vem do Fuel Control). Essa vlvula evita a cavitao (formao de bolhas de ar) quando existir a condio de baixa presso na entrada de combustvel na bomba.

6) FILTRO DE AR DE PC - localizado no lado esquerdo do motor, na parte superior da caixa de ACC. - do tipo tela com capacidade de filtragem de 10 microns e limpo com ultra-som.

7. DOUBLE CHECK VALV

- localizada embaixo da parede de fogo do motor (turbina). - Finalidade: Evitar oscilaes no sistema, provocado pelo movimento rotacional do rotor.

8) GOVERNADOR (P. T. G.) (FIG. 4.5 E 4.6) - localizado embaixo e do lado esquerdo do motor e acionado pelo trem de engrenagem da turbina de fora e ar de PC. Sua solicitao de funcionamento feito pelo piloto atravs do BEEPER ou do compensador de queda de RPM (Haste). - Possui uma alavanca limitadora de velocidade (over speed) (114% N2) , um filtro de ar, uma vlvula de presso reguladora (PR) (9PSI), um conjunto de contra pesos e um plug de PG (Presso do Governador). OBS: Funciona na faixa 97% a 100% RPM de N2 (turbina de fora).

PRESSO DE COMBUSTVEL P.O - By Pass P.1 - Presso da Descarga da Bomba P.2 - Fluxo de Combustvel Medido PRESSO DE AR P.A - Presso Atmosfrica P.C - Presso Compressor P.G - Presso Governadora

P.G- Presso Receptora Governadora P.R - Presso Reguladora (9 PSI) P.X - Presso do Fole Desacelerao P.Y - Presso Governadora de Acelerao 9) FUEL CONTROL ( CONTROLE DE COMBUSTVEL) ( FIG. 4.5 E 4.6) - Localizado do lado direito do motor. acionado pelo trem de engrenagem da turbina de gs (N1). Composto de : Na parte que trabalha com ar. - Filtro de ar. - Orifcios PX, PY e PA. - Cpsula de empobrecimento: Evita o monitoramento na partida. - Fole de PY e PX. - Plug PY e PX - Vlvula PR-PG: Evita que o motor apague na desacelerao quando chegar a 40 no quadrante Na parte que trabalha com combustvel: - Filtro de combustvel do fuel control (entrada). - Vlvula medidora de fluxo. - Vlvula de corte - Comea abrir com 8 e comea a fechar com 10 no quadrante. - Vlvula de by pass - By passa o combustvel para admisso da bomba. - Vlvula de Alvio - Mantm a presso de 700 PSI no sistema e o excesso vota atravs de P.O para bomba. Na parte mecnica: - Conjunto de contra pesos. - Eixo receptor. - Alavanca controladora. - Alavanca de enriquecimento.

- Molas. OBS: Os eixos de acionamento do (PTG e Fuel Control so Bi-partidos para no darem informaes falsas por causa dos Beack Less das engrenagens que acionam os mesmos. 10) CHECK VALVE Fica localizada entre a rede que sai do Fuel Control para o injetor.

11) INJETOR DE COMBUSTVEL (FUEL NOZZLE) - Possui uma entrada simples e duas sadas de injeo de combustvel. - Fica localizada a r da cmara de combusto e serve para alinhar a mesma. - Finalidade: O combustvel medido no Fuel Control enviado ao injetor, que por sua vez, atomiza e injeta para o interior da cmara de combusto a mistura pronta para ser queimada. - No injetor temos: duas sadas de combustvel. a) Uma sada de combustvel o primrio. b) Uma outra sada de combustvel o combustvel. - Sada do primrio: Estar funcionando a partir de uma presso de 30 PSI e em todo momento que o motor estiver funcionando. - Sada do secundrio: Estar funcionando toda vez que a presso ultrapassar 150 PSI. - Sada de ar: O fluxo de ar ao passar pelos furos, reduz a formao de carvo tanto no primrio quanto no secundrio. Serve para alinhar a chama alm de enriquecer a queima. - O combustvel depois de filtrado no injetor derivado para a vlvula mediadora, que possui trs (3) posies: 1 - Posio da passagem do fluxo de combustvel. 2 - Posio da passagem do fluxo de combustvel para o primrio. 3 - Posio da passagem do fluxo de combustvel para o secundrio.

OBS: Quem determina a posio da vlvula medidora para abrir a presso de combustvel e para fechar a presso da mola do injetor.

- O combustvel passa pelo interior do bico spray, sendo que o primrio por furos pequenos e sai pelo centro e o secundrio por 12 furos. O ar entra pelos furos existentes no capuz de ar e direcionado para pequenos furos existentes na periferia do bloco. OBS: Na hora do corte a mola do bico evita que tenha um reacendimento da chama, gotejamento ou vazamento de combustvel, formando com isso carvo.

1. INTRODUO

O petrleo est sempre presente em nosso dia-a-dia. Ele pode ser transformado em inmeros subprodutos, inclusive em um que nos interessa mais de perto, o COMBUSTVEL DE AVIAO. O conhecimento de algumas das principais caractersticas destes combustveis, bem como seu manuseio de fundamental importncia para os AERONAVEGANTES, pois, suas vidas podem depender disto. As especificaes de qualidade dos combustveis de aviao so estabelecidos pelo CNP. Estas especificaes so mais ou menos semelhantes em todos os pases. 2. TIPOS DE COMBUSTVEL

Os combustveis de aviao so divididos, basicamente, em GASCLINA (GAV) e QUEROSENE DE AVIAO (QAV). A GAV ou AVGAS caracterizada por seu poder antidetonante mximo e mnimo (mistura rica e pobre, respectivamente). Para designar este poder utilizado o ndice de Octana (valores at 100) e o ndice de Desempenho (valores acima de 100). No quadro abaixo so apresentados os principais tipos de gasolina: GRAU 115/145 100/130 80/87 USO PRINCIPAL ANV MILITAR CARGA E TRANSPORTE TREINAMENTO COR PRPURA VERDE VERMELHA CDIGO/OTAN F-22 F-18 F-12

Existem diferenas bsicas entre a GAV e o QAV, a primeira seria que o QAV (JET ENGINE FUEL) possui um ndice de octanagem muito mais baixo que o da GAV. A Segunda com relao a volatilidade, pois a gasolina evapora muito mais rpido que o querosene, ou, aquela mais voltil.

Os tipos de querosene de aviao nos so apresentados, basicamente, segundo o quadro abaixo: DENOMINAO MILITAR BR EUA JP-1 JP-5 JP-8 JP-5 JP-4 OUTRAS DENOMINAES CDIGO OTAN

COMUM COM FSII AVTUR/AVTUR FSII */ QAV-1 /JET F-35 F-34 A-1 AVCAT/AVCAT FSII* F-43 F-44 AVTAG/JET-B F-40 F-40

OBSERVAES: 1. Existe um aditivo, o Fuel Sistem Icing Inhibitor (FSII) que retarda o aparecimento de gelo no combustvel, porm, praticamente no muda as outras caractersticas bsicas deste, permanecendo pois, com a mesma denominao, mudando em alguns casos somente o cdigo adotado na OTAN. 2. O jp-5 produzido exclusivamente s Foras Navais, pois, possui caractersticas (especificaes) prprias ao armazenamento e utilizao a bordo. Em relao ao JP-1, o JP-5 possui menor volatilidade e maior peso especfico, ponto de fulgor, ponto de congelamento e viscosidade. 3. O JP-4 um combustvel com caractersticas de gasolina que utilizado em turbinas de aviao. 4. As caractersticas ou especificaes (como densidade, temperatura de destilao, etc.) de JP-8 esto entre o JP-4 e JP-5 tendendo mais ao segundo.

3. AGENTES CONTAMINANTES

O combustvel recebido pelas aeronaves podero estar contaminados por um ou mais agentes contaminantes. Estes provocaro a corroso interna dos tanques e sistemas de combustvel, avarias nestes sistemas, principalmente em suas unidades filtrantes e problemas na performance do motor, podendo, mesmo, vir a causar o seu apagamento. Pelos inmeros inconvenientes, citados acima, todo o pessoal envolvido em operaes areas dever envidar esforos no sentido de evitar, detectar e combater a contaminao do combustvel. Os agentes contaminantes so: gua, as partculas slidas, os surfactantes e os microorganismos. 3.1 - GUA

A gua estar presente em todos os combustveis em quantidades que dependero principalmente da temperatura, da composio dos mesmos ou, ainda, da variao da altitude. A gua pode se apresentar no combustvel em duas formas: gua livre ou em suspenso. A gua livre aparece como mistura heterognea com o combustvel, ou seja, no se combinando com o mesmo, aparecendo a olho nu sob a forma de gotculas, que levaro grande tempo para se depositarem no fundo do tanque ou no fundo dos recipientes de anlise. Esta gua poder ser eliminada por drenagem . A gua em suspenso aparece como mistura homognea com o combustvel, formando uma nvoa leitosa que, dependendo da concentrao, no ser visvel a olho nu. Esta concentrao poder ser analisada pelos testes ESSO HIDROKIT ou SELL WATER DETECTOR. Alm de agente corrosivo, a gua no combustvel pode causar o apagamento do motor ou, ainda, servir como meio ambiente para microorganismos. A concentrao mxima permitida de 30 PPM. 2. PARTCULAS SLIDAS

Geralmente constitudas de xido de ferro acompanhadas por areia silicosa, so provenientes dos produtos da corroso do sistema e de resduos dos tanques ou de resduos do meio ambiente que se alojam nos reservatrios por descuido dos utilizadores. Seus efeito no sistema de combustvel so: abraso dos componentes deste sistema e a combinao com a gua livre provocando as condies propcias proliferao de microorganismos. Seu acmulo provoca, principalmente, avarias nos elementos filtrantes. A deteco de partculas slidas, requer basicamente tempo adequado para assentamento destas substncias e inspees freqentes de filtros e drenos.

3. SURFACTANTES

So substncias polares (possuem excesso ou falta de eltrons na molcula) que provocam reduo na tenso interfacial entre a gua livre e o combustvel. Estes agentes so os responsveis pelo emulsionamento da gua no combustvel e aps contaminarem os filtros de combustvel, so tambm responsveis pela passagem da gua atravs dos mesmos. Juntamente com a gua, so fatores preponderantes

formao de microorganismos, tendo a experincia mostrado que o crescimento das bactrias cessa quando so controlados os surfactantes e a gua no combustvel. Os surfactantes sero acusados, praticamente, apenas por lodo marrom nos filtros e nas superfcies de separao entre o combustvel e a gua. 4. MICROORGANISMOS

Habitam principalmente o lodo existente na superfcie interfacial entre o combustvel e a gua causando defeitos nos sistemas de indicao de combustvel, obstruo dos elementos de filtro e corroso dos tanques, alm de danificarem os componentes do sistema de combustvel. Estes microorganismos, so em geral, bactrias e fungos, cujo crescimento d origem ao lodo microbiolgico verificado nos tanques do combustvel. No caso de suspeita de contaminao por microorganismos, dever ser conduzido o teste com o denominado MICROB MONITOR TEST KIT.

4. CUIDADOS

4.1 NA ARMAZENAGEM a. A armazenagem de produtos envasados, ou seja, produtos fornecidos em baldes ou tambores, devero, preferencialmente, ser feita em locais cobertos, ventilados e sem contato direto dos vasilhames com o cho. Dever ser observado o esquema em anexo para armazenagem de produtos. b. Os vasilhames devero ser inspecionados e limpos periodicamente, evitando acmulo de sujeira ou gua na tampa. c. Deve-se evitar que o tanque da aeronave fique, por muitas horas, relativamente com pouco combustvel, evitando, com isto, a expanso dos gases no interior deste mesmo tanque.

4.2 NO MANUSEIO E ABASTECIMENTO a. Certificar-se de que o tipo de combustvel o correto, antes do abastecimento. b. No permitido fumar num raio de 15 metros do local das fainas de abastecimento. c. O prazo mximo para consumo do combustvel dever ser de seis meses aps sua fabricao.

d. Dever ser realizado, no mnimo, antes do 1 vo do dia, drenagem do combustvel que se encontra no tanque da aeronave. e. Obrigatoriamente, antes do primeiro abastecimento do dia, haver testes para deteco de gua (EXXON HIDROKIT ou SHELL WATER DETECTOR TEST KIT), alm da inspeo visual para detectar possveis impurezas slidas. f. Quando o EXXON HIDROKIT mudar sua colorao para rosa ou avermelhado e/ou o SHELL WATER DETECTOR apresentar colorao azulada significa dizer que o combustvel analisado possui quantidade de gua superior a 30 PPM. g. A ligao anti-esttica (terra) do bico de abastecimento dever ser feita antes da retirada da sua tampa protetora e da abertura do tanque da aeronave. h. No podemos esquecer que eletricidade esttica, instrumentos eltricos, cigarros acesos, centelhas de ferramentas, canalizaes de descargas aquecidas e inmeras outras causas podero provocar a ignio dos vapores de querosene. i. No recomendvel o destanque de uma aeronave para outra, diretamente, sem nenhum reprocessamento antes. j. Salpicos de combustveis ou derramamentos, devero ser lavados. k. O combustvel envasado dever ficar em repouso na posio vertical por um perodo mnimo de 10 minutos, antes da abertura e utilizao dos seus bujes, com o fito de facilitar a decantao de impurezas por ventura existentes. l. O abastecimento de combustvel envasado dever ser feito aps serem realizados os testes para confirmar a no existncia de gua acima do limite permitido. Dever ainda ser deixado de aspirar cerca de 10% do fundo do tambor, por precauo. Os cuidados devero ser redobrados, pois produtos envasados so muito mais propensos contaminao.

5. OBSERVAES

a. No estado gasoso, os combustveis de aviao so mais pesados que o ar. No estado lquido so mais leves que a gua. As conseqncias disto que a gua presente nos combustveis tender ir para o fundo do reservatrio, enquanto os vapores destes ficaro prximos ao solo (ou do fundo do reservatrio). b. Alm da contaminao, o combustvel poder se deteriorar motivado pela evaporao de fraes leves das misturas dois hidrocarbonetos, por oxidao devido atividade de fungos e por polimerizao das molculas de alguns compostos. Aparecer uma espcie de GOMA em maio ao combustvel. c. Pelo descuido na preparao dos tanques de armazenagem, ou ainda, pela combinao do desconhecimento do abastecedor com a falta de ateno do abastecido pode aparecer um outro tipo de contaminao que, dependendo do seu grau, poder ser to ou mais perigoso que os quatro j apresentados. a contaminao por mistura indevida de combustveis.

QUEROSENE DE AVIAO ENVASILHADO Cuidados no armazenamento 1. IDENTIFIQUE CORRETAMENTE O COMBUSTVEL ARMAZENADO NOS TAMBORES, 2. 3. 4. 5.
REGISTRE A DATA DE SEU RECEBIMMENTO; RESTRINJA A VIDA TIL DO COMBUSTVEL ENVASILHADO EM SEIS MESES; CONSUMA SEMPRE O TAMBOR MAIS ANTIGO, DENTRO DO LIMITE DE VALIDADE; EVITE CRIAR MOSSAS NOS TAMBORES DURANTE SUA ESTIVA, POIS O REVESTIMENTO INTERNO PODE SOFRER RACHADURAS NESSES LOCAIS, FACILITANTO A CORROSO INTERNA DO TAMBOR; MANTENHA OS TAMBORES SEMPRE EM POSIO CORRETA, PREFERENCIALMENTE NA POSIO HORIZONTAL (ITEM A), CONFORME ABAIXO:

A) Armazenagem Horizontal

B) ARMAZENAGEM VERTICAL PUBLICAES E REGISTROS TCNICOS DE MANUTENO

INSTRUMENTOS DE AERONAVES 1. INTRODUO A operao segura, econmica e eficiente das aeronaves modernas dependem do emprego de instrumentos. Os primeiros instrumentos de avio foram os indicadores de presso de leo e combustvel para prevenir pane de motor de modo que o avio pudesse pousar antes que ocorresse falha total. Quando os avies foram projetados para

voar distncias considerveis surgiram os problemas de condies de tempo. Foram, ento, desenvolvidos instrumentos que permitissem voar sob ms condies de tempo. A Instrumentao , basicamente, a cincia da medio. Velocidade, distncia, altitude, presso, direo, temperatura, rotao so alguns dos valores que podem ser mensurados e apresentados em mostradores (instrumentos) na cabina de comando. 2. TIPOS DE INSTRUMENTOS DE MONITORAGEM

Existem instrumentos que so utilizados, basicamente, para monitoragem das performances do grupo motor/propulsor (motor, turbina, rotores, transmisso) e aqueles que so utilizados com o objetivo de controlar a atitude da aeronave. Dentre estes existem aqueles que no recebem informaes oriundas de corrente fornecida pela aeronave, ou seja, no dependem do gerador/bateria. Estes instrumentos so ditos de linha mida ou molhados. Falemos agora, no de todos, porm, dos mais comuns instrumentos de monitoragem em aeronaves de asa rotativa. So eles: 1. INDICADOR DE TORQUE Indica o torque que aplicado no sistema de fora da aeronave, ou seja, na turbina de fora e, consequentemente, transmisso (e rotores). Normalmente so de linha mida.

2. TACMETRO um instrumento que indica a velocidade de rotao de um (ou mais) eixo (s). Os principais exemplos so: Indicador de RPM (TACOMETRO) da(s) turbinas de gs (N1, Nh, Ng) e TACMETRO DUPLO (triplo) que indica a rotao, em termos percentuais, da (s) turbina (s) de fora e do rotor principal.

3. INDICADORES DE TEMPERATURA so utilizados basicamente dois tipos. O 1 o PAR TERMOELTRICO ou TERMOCOUPLE que utilizado em locais onde a temperatura muito elevada (cilindros, cmara de combusto, descarga dos gases da turbina de gs, etc.). Este TERMOCOUPLE um circuito ou conexo de dois (2) metais diferentes. Tal circuito possui duas (2) junes (uma fria e outra quente). A diferena de temperatura entre as junes faz aparecer uma F.E.M. no circuito. A diferena de temperatura proporcional a F.E.M. produzida. Caso a juno fria seja constituda por um galvanmetro e este for calibrado em graus de temperatura, ele se torna um termmetro.

4. INDICADORES DE PRESSO presso do leo do motor e da transmisso so os exemplos mais comuns destes instrumentos que so considerados de linha molhada.

5. MEDIDOR DE CARGA (LOADMETER) indica a carga debitada pelo gerador da aeronave ao sistema, ou seja, quanto est sendo tirado, em termos de corrente, do gerador. 6. TRANSDUTOR DE PRESSO DO COMBUSTVEL indica de forma normalmente eltrica, a presso do combustvel que est indo para o motor.

7. INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTTICO so aqueles que se utilizam das presses dinmica e esttica, em que a aeronave est envolvida, para obter informaes como: altitude e velocidade horizontal e vertical. Estes instrumentos so, respectivamente: altmetro, velocmetro e indicador de subida e descida.

8. INSTRUMENTOS GIROSCPICOS entre outros menos comuns, existem trs instrumentos que se utilizam dos princpios giroscpicos para funcionar e, como deduzvel, estes instrumentos dependem de energia proveniente do gerador/bateria. So eles: o indicador de atitude (horizonte artificial), indicador de rumo (giro direcional) e ponteiro do indicador de curvas e inclinao.

9. BSSOLA MAGNTICA um instrumento simples, autosuficiente, cujo funcionamento se baseia no princpio da atrao magntica.

10. OUTROS INSTRUMENTOS determinados instrumentos como o ADF, VOR, DME entre outros mais ou menos complexos, auxiliam a localizao e a manuteno de determinada atitude da aeronave. Estes so conhecidos como instrumentos de rdio-navegao e dependem da corrente eltrica oriunda da aeronave (ou fonte externa). O nmero e o tipo destes instrumentos dependem quase que exclusivamente da misso para qual aeronave foi planejada.

3. AVISOS E ALARMES

Alm dos indicadores, j discutidos, que auxiliam na monitoragem da aeronave (motor, atitude, etc), existem avisos e/ou alarmes (luminosos e/ou Auditivos) que denunciam quando setores considerados vitais no esto indo bem ou mesmo, que o vo est sendo realizado em condies anormais ou crticas. Os seguintes avisos/alarmes so os mais comuns, nos diversos modelos de helicpteros: Motor apagado, baixa rotao do R/P, alta temperatura do leo da transmisso, baixa presso do leo da transmisso, alta temperatura da bateria, mau funcionamento da bomba de combustvel e gerador desligado. Ainda podemos encontrar, dependendo do tipo de aeronave: limalha no motor/transmisso, aquecimento em determinada seo da aeronave, funcionamento do hidrulico, baixa quantidade de combustvel no tanque, alternador fora, existncia ou no de carga externa, freio do rotor acionado, trem de pouso baixado ou ainda no recolhido, flutuador acionado etc. VIBRAES 1. - INTRODUO:

O helicptero como um tipo de mquina voadora com caracterstica nica de ser totalmente dinmica, apresenta algumas vibraes, as quais podem ser consideradas normais ou anormais. As vibraes normais so aquelas caractersticas para cada tipo de aeronave, prprias de cada aparelho. As vibraes anormais so aquelas que sendo atpicas, permitem que o piloto as detecte e d as informaes mais precisas possveis manuteno. 2. TIPOS DE VIRAES:

As vibraes podem ser de baixa, mdia ou alta freqncia. O helicptero, embora sendo uma mquina totalmente dinmica, no tm todas as suas partes girando ou trabalhando na mesma freqncia. Podemos consider-lo como uma orquestra, onde sendo vrios os tipos de instrumentos, com diferentes sonoridades, o que importa a perfeio na harmonia final.

Por ser o rotor principal, o componente dinmico que menos gira no helicptero, vamos consider-lo como sendo o componente bsico, a partir do qual, considerado de baixa freqncia, classificaremos os de mdia e alta freqncia. Vamos considerar o rotor principal em funcionamento como sendo um disco que deve girar completamente equilibrado, tanto no sentido vertical como no sentido lateral e que cada possvel vibrao s possa ser contada uma vez em cada volta do rotor principal. A esse tipo de vibrao damos a frequncia de 1:1, ou uma virao para cada volta completa do rotor principal. Essas vibraes podem ser sentidas no sentido vertical de vo (galope) e so provocadas por no estarem as ps girando no mesmo plano de rotao (fora de tracking), ou porque alguma das ps est mais pesada do que as outras, o que, pela sua fora centrfuga maior, provoca um desequilbrio dinmico no sentido lateral (fora de balanceamento). A maneira de corrigir estas vibraes est no manual de manuteno de cada modelo de aparelho. A vibrao de mdia freqncia caracterizada por ocorrer duas vezes para cada volta do rotor principal, ou seja 2:1. de difcil localizao e no manual especfico para cada tipo de aparelho, o fabricante nos d uma seqncia de provveis causas, que podem orientar no caminho da pesquisa da vibrao. s vezes pode ser provocada por um ou mais elementos em conjunto, ou isolados. Na transio do vo pairado para a fase de sustentao por deslocamento, pode aparecer esse tipo de vibrao, porm, assim que a sustentao efetiva ultrapassada, essa vibrao cessa e de fcil identificao pelo piloto. A vibrao de alta-frequncia de fcil identificao e de acordo com o local onde sentida, sua eliminao se torna bvia. mais freqente nas partes que trabalham em maiores rotaes. Exemplos: eixo de acionamento do rotor de cauda, ventiladores, rotor de cauda. Nesta parte ela se apresenta como um formigamento nos pedais. Tambm no manual de manuteno especfico nos orienta na pesquisa da causa provvel. Ventos de travs, no vo pairado ou na transio para a sustentao por deslocamento, provoca esse tipo de vibrao, o que deve ser considerado normal. Podem ainda ser provocadas pelo grupo motopropulsor, e normalmente, so devido a problemas na sua fixao estrutura. SISTEMA DE ILUMINAO TPICO Existem trs tipos de iluminao tpicos de uma aeronave. So eles: luzes de navegao, anticoliso e os faris de pouso e de txi. As luzes de navegao podem ser divididas em esquerda, que so vermelhas e direitas, que so verdes, e na cauda, tambm denominada de LUZ DE POSIO, que branca. A luz anticoliso do tipo strob-light, denominada, tambm, como MARKER Beacon e de cor vermelha.

Existem ainda, os faris de pouso que, dependendo do modelo da aeronave, varia em nmero, localizao e potncia. Em operaes no militares, so as seguintes as aplicaes desses equipamentos: a. LUZES ANTICOLISO: chamar a ateno para a aeronave. b. LUZES DE NAVEGAO: indicar a trajetria relativa da aeronave a qualquer observador externo. c. FARIS DE POUSO: alm de iluminar o local de pouso ou de reconhecimento, indica a posio e a trajetria relativa da aeronave.

OBSERVAES: As caractersticas, especificaes, bem como a obrigatoriedade do uso destas luzes no so escopo desta disciplina. Porm, algumas destas informaes podem ser conseguidas no ICA 100-12.