PROBLEMAS CON EL ENCENDIDO DE MOTORES 4.3 DE GM LO QUE NADIE TE DIJO JAMAS! PROBLEMAS CON EL ENCENDIDO DE MOTORES 4.

3 DE GM LO QUE NADIE TE DIJO JAMAS!

Hola, soy tu amigo Beto Booster y quiero compartirte algo que me ha venido sucediendo desde hace ya algunos aos con los sistemas de encendido del motor 4.3 de General Motors. Estos motores, aunque mecnicamente son buensimos, padecen de defectos frecuentes en su sistema de encendido. Djame platicarte que es lo que he hallado: varios de mis clientes que poseen camionetas Chevrolet Astro, Blazer, S-10, GCM Safari, Savana, Sonoma y Oldsmobile Bravada, todas desde los aos 1997 hasta 2003, cuando llegan al taller me dicen que sienten que el motor les falla y que adems se les enciende la luz "Service Engine Soon" en el tablero de instrumentos. Cuando conecto el escnner para verificar cdigos de falla, en el 99.9% de los casos encuentro que el cdigo P0300 est activado, referente a falla aleatoria en los cilindros. Al principio revisaba presin de gasolina, chispa en las bujas, compresin en todos los cilindros... (si ya tienes experiencia con estos motores, sabrs bien que para sacar la buja que va justo a un lado de la direccin es bastante difcil)... medicin de vaco, tiempo de encendido.. en fin: toda la rutina de revisin y era demasiado trabajo. Curiosamente, en todos esos casos la causa de la falla era consistente: siempre encuentro corrosin interna en el distribuidor, lo cual ocasiona que el motor tiemble en todas sus velocidades, marcha mnima inestable, apagones sbitos y en muchas de las veces, el vehculo marchaba pero no encenda. Despus de revisar muchsima informacin, estudiar las especificaciones del fabricante y navegar horas interminables por internet me di cuenta de que esta corrosin interna es provocada por falta de flujo de aire hacia el interior de la tapa, debido a residuos presentes acumulados en las pantallitas de ventilacin que van en la base del distribuidor. Todo lo que sigue puedes hacerlo sin retirar el distribuidor. En cualquier caso: a) Debe revisarse la integridad de la tapa del distribuidor y podrs notar residuos color blanco en las paredes internas de la misma tapa. En vehculos que casi no reciben mantenimiento es muy comn observar que el interior de la tapa ha cambiado a un color caf rojizo. b) Revisa el rotor del distribuidor. Seguramente podrs notar manchas negras en la parte plstica del rotor. Una evidencia ms notoria son las manchas de color verde en la superficie de cobre del segmento metlico del rotor. c) Revisa tambin la base del distribuidor. Podrs notar altos niveles de xido sobre el eje metlico del distribuidor o contaminacin sobre los tornillos que sujetan al sensor. d) Inspecciona las pantallitas de ventilacin del distribuidor. Si estas pantallitas estn presentes, remuvelas con cuidado utilizando una punta de plstico, insrtala sobre las pantallitas y scalas con un poco de presin, no mucha porque pueden romperse pero si la suficiente para vencer a la pequea liga que las retiene. Una vez que termines de quitarlas, revisa si los conductos que van por debajo de las pantallitas estn obstruidos con residuos o restos de suciedad que impidan el flujo de aire.

e) Pantallitas de ventilacin (1), retirarlas suavemente (2).

Inicio Quen es Beto Booster? Casos Difciles FAQ Favoritos Contacto EL MOTOR FALLA, "LUZ SERVICE ENGINE SOON" PRENDIDA Y CODIGOS P0300 Y P0335

EL SENSOR CRANK DESAJUSTADO QUE NI HABIAS VISTO

Despus de remover el sensor, lo reviso para ver si presenta marcas de contacto pues esto me dira si est rozando con el cigueal. Si fuera el caso que presente rozaduras con el anillo reluctor, entonces lo que sigue es revisar la tapa frontal para buscar quebraduras o alguna seal que me diga la causa de la mala posicin. Si la inspeccin me indica que existen condiciones de mala alineacin de la tapa frontal, lo primero que hago es reemplazar esa tapa. Por otro lado, cuando me ha ocurrido que la tapa no es la causa del contacto del sensor, entonces el sensor debe ajustarse. Debers colocar una laina o laminila de calibracin entra la tapa y el sensor; estas laminillas son en forma de anillo. Si la falla continua, entonces coloca una laminilla ms. A menos que el sensor haya sido golpeado severamente o deformado en su estructura, no necesitars reemplazarlo. En cualquier caso, debers seguir las instrucciones de re-aprendizaje de la PCM despus de la reparacin para que detecte la nueva condicin de ajuste del sensor. A mi me ha funcionado y a ti tambin te funcionar. Inicio Quen es Beto Booster?

Casos Difciles FAQ Favoritos Contacto FALLA DE PCM Y ACCESORIOS ELECTRICOS SIN FUNCIONAR LA PESADILLA DE UN PASEO POR LA PRADERA

Soy tu amigo Beto Booster y el da de hoy vengo con mas informacin til sobre problemas con el encendido de los coches. Fjate que ayer una de mis clientas lleg a mi taller con su Ford Escape 2004, muy bonita, reluciente... pero la trajo en remolque. Resulta que no encenda, pero no slo eso... nada funcionaba. Resulta que este tipo de vehculos tienen un problemita: pueden presentar una condicion de la PCM que resulta en no arranque, no encendido y la activacin de cdigos de falla. Tambin resulta que puede presentar ventanas elctricas sin funcionar, seguros elctricos de puerta, sistema de entrada sin llave inoperante, luces, radio, control de velocidad y luces de advertencia del tablero de instrumentos apagados completamente o con iluminacin muy tenue. Ella acostumbra conducir en terrenos fangosos, le gusta ir de campamento y subir su camioneta en cerros altos y terrenos lejanos, all, donde nadie sabe que anda de paseo. Dice que el clima estuvo fenomenal todo el fin de semana, pero ya de regreso al final de la excursin comenz a llover; dice mi cliente que al pasar por un charco de repente, todo se apag... ella solita me dio la respuesta. Para mi la causa fue obvia. Le pasaron corriente, cambi la batera y nada. La lluvia no cesaba, as que tuvo que llamarle al servicio de grua y traerlo desde all hasta mi garage. Lo que ocurre con en este tipo de camionetas es que la caja de fusibles y sus conectores quedaron muy expuestos a la intemperie. El resultado fue que los conectores debajo de la caja estaban colmados de zarro y corrosin, lo cual provoca una alta resistencia entre las terminales macho y hembra, o en el peor caso un corto entre dos circuitos debido a la humedad acumulada entre una terminal y otra. Por otro lado, los paneles y guardafangos superiores tienden a acumular agua y con ello, inundan a la caja de fusibles como si se tratara de un manantial. Al hacer la revisin fsica nos dimos cuenta muy rpido de que lo nico que tenamos que hacer fue desconectar todas las terminales inferiores de la caja, limpiarlas, cepillarlas, quitarles todo el zarro, protegerlas con grasa elctrica anti-corrosin y adems, la parte baja de la caja central de fusibles la cubrimos con plstico reforzado... qued bastante bien. El trabajo nos tom alrededor de 2 horas y la camioneta encendi sin problemas.

Las ventanas, radio, seguros, limpiaparabrisas... todo funcion a la perfeccin. Mi clienta qued fascinada, agendamos una nueva visita para reemplazar sus frenos, bujas y aceite y volvi a recomendar mi taller con sus amigas... As que ya lo sabes: cuidado con la humedad. Te deseo mucha fortuna con la reparacin de vehculos que no encienden. CASCABELEO EN MOTORES FORD 3.8 AL ACELERAR TAN FACIL DE SOLUCIONAR QUE NADIE LO CREERIA

Hola, soy Beto Booster. Nuevamente estoy aqu para compartirte algunos tips que he descubierto sobre los fenmenos de encendido en motores. El da de hoy te traigo algo diferente. Fjate que tengo algunos clientes que son aficionados a las minivans familiares en marcas Ford y Chrysler. Chevrolet casi no es muy popular cuando se trata de minivans, pero lo que es Aerostar, Freestar, Windstar, Voyager, Caravan, Grand Caravan y Town & Country circulan bastante. Algo que he venido notando es que los motores 3.8 de Ford Windstar de modelos 1999 al 2003 cascabelean bastante al acelerar... cuidado con eso pues puedes destruir anillos o pistones y olvdate... T ya bien sabes que estas mquinas no usan distribuidor y no es posible lamparear para ajustar los grados de avance. Entonces, de donde viene el cascabeleo?

Al conectar el escnner y revisar el avance y retardo del tiempo, puedo verificar que la computadora ejecuta esos cambios de manera normal, sin embargo en acelerones y en subidas, aunque la computadora hace lo posible por ajustar el tiempo, es demasiado notorio que los cacabeleos en estos motores son muy escandalosos y las quejas de los clientes son frecuentes. Si has estado siguiendo mis newsletters, entonces t ya sabes que las gasolinas con menos de 87 octanos combinados con climas calurosos son las receta perfecta para producir cacabeleos... pero qu sucede cuando hace fro, el tanque est lleno con gasolina de 91 octanos y el knock sensor funciona bien? Amigo mo... aqu no hay de otra: las cmaras de combustin estn llenas de carbonilla y hay que limpiarlas. Para ello debemos encender el vehculo y esperar a que se caliente. Desconecta la manguera que viene de la vlvula PCV de la tapa de las punteras, acelera el motor a 2000 RPM's y vaca todo el contenido de una lata de Descarbonizador en Aerosol (18 onzas). Existen muchas marcas de este producto. Ahora sumerge la manguera del PCV en una lata de Descarbonizador Lquido (16 onzas) y espera hasta que el motor haya succionado todo el contenido. Justo en el momento en que se lo termine, apaga el motor y permite que el producto haga su trabajo por 10 minutos. Enseguida, enciende el motor, acelralo a 2000 RPM's por unos pocos minutos para que la limpieza termine y surta su efecto. Conecta la manguera de nuevo a la vlvula PCV y conduce el vehiculo unos 5 kilometros. Notars que el cascabeleo habr desaparecido pero si an persiste, repite el procedimiento una vez ms y con eso tendr suficiente. Reemplaza el aceite de motor y el filtro cuando termines con la segunda rutina. En lo personal, este procedimiento lo he realizado unas 20 veces con el mismo tipo de motor y el cascabeleo siempre se ha eliminado. Si a mi me ha servido seguro a ti tambin te funcionar. Espero que las fallas provocadas por problemas en el encendido las resuelvas y que tus clientes disfruten acudiendo a tu establecimiento. Inicio Quen es Beto Booster? Casos Difciles FAQ Favoritos Contacto EL SECRETO MEJOR GUARDADO DE FORD MOTOR COMPANY MOTOR NO ENCIENDE, TITUBEOS Y JALONEOS A 85 KM/H EN AUTOS FORD FOCUS MOTOR 2.3 L

Hola, soy Beto Booster.

Me da gusto saludarte y saber que ests al pendiente de esta serie de boletines que tengo para ti que ests interesado en las fallas y problemas de motores. El da de hoy te quiero platicar de lo que ocurri hace un par de das. Resulta que lleg un Ford Focus SE modelo 2003 con motor 2.3 y transmisin manual de 5 velocidades. La queja de la seorita era que al acelerar para entrar en carretera, el vehculo se tironeaba adems de que el foco de advertencia de dao al tren motriz se encenda cada vez que experimentaba el problema. Me dijo que ya haba ido a varios talleres y que en ningn lado le podan dar solucin; adems, que ya estaba cansada de meterle dinero y que nada funcionara pero sobre todo, que tema por su vida y la de su hijo pues en varias ocasiones al ocurrir la falla era justo a la entrada de autopistas con otros vehculos circulando a altas velocidades. Conect el escnner y no haba ningn cdigo. Por el tipo de falla cualquiera pensara que habra un problema con la presin de gasolina, pero estaba dentro de rango. El sensor MAF podra estar enviando seales falsas pero nada de eso, pues en marcha mnima no haba ningn problema y al acelerar con el vehculo estacionado, la seal de mayor caudal de aire era consistente con la aceleracin. Incluso con una secadora de cabello y con el motor apagado, puedes monitorear el caudal del sensor MAF con las diferentes velocidades de la secadora y vers como las lecturas en el escnner van cambiando, lo cual te dice que el sensor MAF y su circuito funcionan a la perfeccin. Las marcas de los engranes en la cadena de distribucin estaban en su posicin. La compresin de cilindros estaba en 150 psi, ms que bien. Los harneses de cableado hacia la PCM estaban en completo orden. Siguiendo las especificaciones del diagrama, todas las corrientes y tierras de la PCM estaban correctas. El sensor TPS y su circuito funcionaban a la perfeccin. No haba ningn motivo por el cual de 80-85 km/h el vehculo se jaloneara y perdiera toda su potencia. Manej el vehculo por aquello de que quiz esta chica no supiera aplicar el embrague, pero resulta que funcionaba a la perfeccin. En efecto... el motor se tironeaba y no haba ninguna pista que mostrara evidencia de daos ni mecnicos ni electrnicos... al menos en apariencia. Este es un caso especial de Ford Focus: nuevamente, los ingenieros de Ford volvieron a fallar y resulta que su PCM est mal progamada. Este asunto se resuelve con el escnner de Ford conocido como NGS o New Generation Star. Se sigue una rutina de recalibracin, se descarga un nuevo software a la PCM del vehculo para instalarle una versin ms actualizada y asunto resuelto. Esta falla en particular as es como se soluciona... por eso, aunque se reemplacen sensores, filtros y bombas de asolina, si de un coche Ford se trata hay que tener muy presente la posibilidad de reprogramar la PCM. Verifica primero que todo lo dems est en orden... es mucho trabajo, pero vale la pena. La revisin preliminar para este caso me tom un da completo, pero al final el problema estuvo resuelto y esta nueva clienta ma qued muy complacida con el resultado y ahora est ms tranquila... pues al final del da, eso es lo que importa. Espero que cada da te prepares ms para que resuelvas los problemas de rendimiento y encendido de los autos de tu clientela y aniquiles a tu competencia. Herramientas de Diagnostico Electrico - 1 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Bienvenido al curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico"! Aqu obtendrs conocimientos muy valiosos para que desempees un trabajo de la ms alta calidad y en tiempos rcord. Veamos los detalles de lo que aprenders aqu:

1. Te explicar que es lo que debes buscar cuado realices inspecciones visuales. 2. Te mostrar tcnicas apropiadas para usar cables-puente. 3. Te explicar las ventajas y caractersticas especiales de los multmetros digitales. 4. Te explicar como utilzar un voltmetro para hacer mediciones de circutos abiertos y cadas de voltaje. 5. Te explicar como emplear ampermetros digitales de los dos tipos: en serie y en paralelo. 6. Te explicar en detalle como usar un ohmmmetro digital para medir resistencia, continuidad y verificaciones de diodos. Todo esto te servir para que aproveches las funciones de los multmetros digitales cuando realices trabajos de diagnstico elctrico en cualquier auto! As que vamos a comenzar.

INTRODUCCION

Luego de mirar al circuito problema en el diagrama elctrico, necesitars determinar si diferentes componentes, conexiones o cables estn bien al realizar la inspeccin en el auto. Son 5 las herramientas de inspeccin de circuitos que cubriremos en este curso:

* Visuales * Cables-Puente * Multmetro Digital (MMD) * Voltmetro * Ampermetro * Ohmmmetro

INSPECCION VISUAL

Una parte muy importante de cualquier procedimiento de diagnstico es realizar una inspeccin visual del vehculo. La inspeccin visual puede rpidamente detectar problemas simples que pudiesen estar relacionados con la queja del cliente.

PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR

Lee el circuito elctrico con detenimiento para comprender como estn conectados los componentes de cada sistema. Enseguida, activa y desactiva los circuitos para determinar que funciona y que no. Esta informacin ahorra mucho tiempo. Con la ayuda del diagrama elctrico t puede reducir en una hoja de papel las reas que necesitas inspeccionar primero. Al rastrear los caminos del flujo de la corriente elctrica en un circuito que si funciona, ests de inmediato en posicin de eliminar areas del circuito que NO estn causando problemas.

VERIFICANDO CONECTORES Y TERMINALES

Los problemas de conectores son de las causas ms frecuentes de problemas elctricos, si no es que la ms frecuente. Este tipo de problemas incluyen:

* Conectores que "no aprietan"

* Terminales que no estn bien insertadas * Corrosin, zarro y humedad * Terminales excesivamente separadas o deformes

TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE SEPARACION

Este problema es el ms difcl de detectar, especialmente cuando la terminal hembra encaja directamente con un componente de la PCM. Para verificar el "encaje" de la terminal hembra lo que puedes hacer es utilizar una terminal macho de relleno nueva para completar el espacio. Cuando diagnostiques la causa de un problema intermitente, realiza tus inspecciones de una forma estratgica. Recuerda que al desconectar conectores o mover cables o harneses de su posicin puede provocarse que el problema se "repare" por si solo. En asuntos de electricidad no hay magia: asegrate de aislar y reparar la causa de problema.

INSPECCION DEL HARNES DE CABLES

Los problemas tpicos de problemas con harneses incluyen:

* Frotacin o rozaduras de cables: si un cable est mal colocado, su aislamiento podr rozar con diversas superficies que pueden daarla, exponiendo as al metal del cable a posibles aterrizajes a masa provocando cortos. * Harneses demasiado estirados y tensos: esta condicin puede ocasionar un problema de apertura de circuito que ser difcil de detectar. Debido a la tensin excesiva sobre el harns, las tiras del cable se desprenden de las terminales o se rompen internamente. Cuando esto sucede, el aislamiento del cable se ver normalmente por fuera, sin embargo las hebras del cable por dentro del aislamiento estarn abiertas. Esto puede revisarse doblando ligeramente el aislaminto para sentir "zonas suaves". * Dobleces Anormales: dobleces agudos en el harns de cables, particularmente donde el cable est sujeto a flexiones repetidas, pueden pcasionar roturas internas de las hebras del cable.

TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS

1. Averigua como se supone que el circuito debe funcionar: esto resulta extremadamente importante, especialmente con el aumento de sistemas controlados por PCM's. Debido a que estas pequeas computadoras tienen funciones lgicas, estn diseadas para operar solo bajo ciertas condiciones. La nica forma de encontrar cuales son las condiciones que una PCM de cualquier vehculo ejecutar sus funciones lgicas es leyendo el diagrama del circuito el?ctrico en ests casos especiales, lo cual te prevendr de buscar problemas en donde no existan.

2. Verifica aquellos elementos que sean los ms accesibles y fciles de alcanzar: los ms fciles no siempre sern los que ocasionen el problema, pero si lo tomas como parte de tu estrategia de diagnstico, probablemente esta sea una buena forma. Los conectores y componentes que sean difciles de acceder deberan revisarse solo cuando sea "necesario". 3. Aprovecha tu experiencia de problemas anteriores que te ayuden a determinar donde buscar primero. El diagnstico de un problema es un proceso de elminacin. Si la lista de causas probables es larga, apoyarte en tu experiencia puede darte "el colmillo" que necesitas para restrear un problema. Mientras tu experiencia con un problema similar no resuelva del todo lo que ests revisando en un auto, s te dar un punto de partida que eventualmente te llevar a la causa del problema. Muy bien, para ser el primer da de este curso introductorio al uso de herramientas de diagnstico elctrico hemos abarcado bastante. En el siguiente mdulo hablaremos del uso correcto de Cables-Puente, como estos te ayudan mucho con el proceso de diagnstico y lo que debes evitar cuando trabajes con ellos, as que revisa tu correo para que recibas la siguiente invitacin porque va a estar bueno. Ten presente que como profesionales debemos siempre debes buscar informacin, aprender ms y adquirir mayores conocimientos: eso es lo que hacen los profesionales. Si quieres ser todo un profesional auto-electrnico entonces haz click en el botn de abajo y conocers cosas que te servirn muchsimo en el ejercicio de tu carrera. Herramientas de Diagnostico Electrico - 2 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Bienvenido al segundo mdulo de curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico". En el primer mdulo hablamos de las inspecciones visuales preliminares cuando comienzas con el diagnstico elctrico de un auto as como la importancia de consultar los diagramas elctricos para saber que hacer exactamente y no perder el tiempo. Hoy hablaremos del uso de Cables-Puente y una introduccin a los principios bsicos del multmetro digital (MMD), as que manos a la obra:

CABLES-PUENTE

Un cable puente simple resulta una herramienta sumamente til cuando diagnosticamos un problema elctrico. Un cable puente cuando lo utilizamos junto con el diagrama elctrico, obtenemos una forma inmediata de revisar la operacin de cierto circuito al hacer un "bypass" o desviaciones en secciones especficas del cableado, interruptores o componentes. Al eliminar partes del circuito o al aplicar voltaje o tierra directa a la carga, puedes aislar el punto exacto que localiza a un problema.

PRECAUCION

* Para prevenir daos a los circuitos por aterrizajes accidentales, siempre utiliza un cable puente con fusible, suficientemente "grande" para soportar la carga que ests probando. * NUNCA hagas "bypass" de la carga. Esto crear un aterrizaje directo a tierra en el circuito. Apyate en el circuito elctrico para determinar en donde conectar el cable puente.

MULTIMETROS DIGITALES (MMD)

Cuando en 1980 se introdujeron por primera vez los sensores de oxgeno en los sistemas de control electrnico del motor, tambin se populariz el uso de multmetros digitales. Estos primeros multmetros digitales eran grandes, pesados y algo costosos, comparados con los multmetros anlogos de esa poca. Hoy en da los multmetros digitales son bastante comunes. Con los MMD ahora disponibles por casi el mismo precio que un multmetro anlogo de aguja, el MMD es definitivamente la mejor herramienta de medicin para diagnsticos elctricos generales. Las ventajas de usar

un MMD en lugar un anlogo son:

* Facilidad de uso: los que tienen capacidad de "auto-rango" se ajustan automticamente al rango necesario para una medicin especfica. Esto es particularmente til cuando medimos valores de resistencia.

* Exactitud: debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de la mayora de los MMD, la exactitud del instrumento es mucho mayor. Las pequeas fuentes de voltaje que estn dentro de las PCM's o los voltajes producidos por los sensores de oxgeno sern afectados por la carga impuesta desde el voltmetro. Si el voltmetro "jala" mucha corriente para realizar la medicin (baja impedancia) el voltaje del circuito disminuye lo cual ocasiona que la medicin sea imprecisa. Puesto que la mayora de los MMD tienen al menos 10 Mega Ohms en su resistenca interior, su efecto en el voltaje del circuito sujeto a revisin es insignificante.

* Insensible a la polaridad: cuando uses la funcin de voltmetro, veas que las sondas pueden conectarse en polaridad revertida sin que afecta la exactitud de la medicin o que el instrumento se dae. El instrumento indicar esta polaridad invertida colocando un signo "-" a la izquierda del display.

* Durabilidad: la mayora de los MMD de calidad resistencia fuertes choques elctricos de altos voltajes sin sufrir ningn deterioro. * Larga vida de la batera: las bateras pueden durar ms de 200 horas de servicio en los MMD. Algunos modelos poseen una funcin de apagado automtico.

CARACTERISTICAS ADICIONALES DE LOS MULTIMETROS DIGITALES

Muchos multmetros digitales de buena calidad poseen funciones adicionales que son de mucha ayuda cuando diagnosticamos problemas elctricos en los automviles: * "Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes mximos y mnimos medidos en un espacio de tiempo. Esto es extremadamente til para identificar problemas intermitentes en conexiones B+ o de tierra. * Grfica de Barra Anloga: la mayora de los displays digitales "recuperan" o despliegan sus datos cada dos veces por segundo. Sin embargo, algunos problemas elctricos (en especial en circuito controlados por PCM's) pueden ser sensibles a "tics" que pueden ocurrir en menos de 100 milisegundos (la dcima parte de un segundo). Antes se necesitaba un osciloscpio para identificar este tipo de problemas. Con la funcin de la Grfica de Barra Anloga algunos MMD pueden mostrarte cambios de voltaje ocurriendo hasta 5 veces por segundo, lo cual es muy rpido y til para detectar problemas intermitentes. Mientras que los MMD poseen muchas funciones que te ayudan a diagnosticar efectivamente muchos problemas elctricos difciles de resolver, un detalle es que estos instrumentos no son muy "amigables", pues para aprovecharlos al mximo, aprender a leer sus escalas y usar sus mltiples funciones se requiere prctica.

Por hoy hemos terminado la segunda de este curso de uso de herramientas de diagnstico elctrico. En la tercera parte de este curso hablaremos de las funciones bsicas del multmetro digital que todo diagnosticador profesional realmente interesado en ganar buen dinero en este negocio debe dominar, as que revisa tu correo para que recibas la siguiente invitacin para la tercera parte porque va a estar bastante bueno. El uso del multmetro digital es fundamental para leer diagramas elctricos y resolver problemas que aparentemente son "difciles" pero que en realidad no lo son porque una vez que adquieres un poco de prctica es cuando este trabajo se transforma en una rutina fcil de seguir con cada vehculo que llegue a tu taller, sin importar la marca o modelo que sea. Solo por prepararte y estudiar t ya eres un profesional porque sabes de que se trata todo esto, pero an falta algo muy importante: Si quieres coronarte como todo un profesional auto-electrnico entonces haz click en el botn de abajo y te enterars de cosas para el ejercicio de tu carrera que muchos ya estn aprovechando, as que no te quedes atrs. Haz cick en el botn y entra ya con los profesionales.

Herramientas de Diagnostico Electrico - 3 HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Bienvenido al tercer mdulo del curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico". En el mdulo anterior analizamos la importancia de apoyarnos en el diagrama elctrico cuando utilicemos cables puente para realizar nuestras pruebas; tambin vimos las funciones y caractersticas especiales de los multmetros digitales. El da de hoy profundizaremos en dos mediciones principales que debemos dominar cuando utilicemos multmetros digitales: voltaje y amperaje.

VOLTIMETRO DIGITAL

La funcin utilizada con mayor frecuencia de un MMD es el voltmetro. Un voltmetro es til para determinar la presencia de voltaje en puntos especficos en un circuito cuando diagnostiquemos problemas en circuitos abiertos. Al aplicar el concepto de cada de voltaje de forma secuencial, rpidamente aislaremos la localizacin de una problema de alta resistencia.

MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE DE TERMINALES

Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:

1. Conecta la sonda negativa a la tierra en el componente. 2. Conecta la sonda positiva a la terminal que deseas inspeccionar. * Si el instrumento es de auto-rango, fija el display para que te muestre solamente un punto decimal. Si el instrumento no es de auto-rango, fija la escala en 20 Volts. * Recuerda que una medicin de voltaje de circuito abierto solo te dice si en ese punto existe conexin al voltaje de B+; esta medicin NO TE DICE cuanta resistencia existe en esa conexin o en el circuito.

MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE

Una medicin de cada de voltaje se realiza dinmicamente mientras el circuito esta en operacin.

1. Gira la llave de encendido a ON. 2. Conecta los sondas positiva y negativa del multmetro en paralelo al componente o seccin del circuito que deseas verificar. * Al usar el diagrama elctrico, puedes aislar porciones del circuito y buscar resistencias indeseables. * Una medicin de 0 volts te indica dos condiciones distintas: a. Virtualmente no hay resistencia en esa parte del circuito que ests verificando.

b. El circuito est apagado o abierto; no hay flujo de corriente.

La medicin de la cada de voltaje es la manera ms directa y exacta de detectar un problema de resistencia en circuitos de alto amperaje (3 o 4 amperes). En estos circuitos an una resistencia de 1 ohm o menos pueden tener un fuerte impacto sobre la carga o componente. Debido a que la prueba se realiza mientras el circuito est operando, factores tales como la cantidad de flujo de coriente y el calor generado sern tomados en cuenta.

AMPERIMETRO DIGITAL

Debido a que las especificaciones de un diagrama elctrico usualmente usualmente estn dadas en volts, el ampermetro no es frecuentemente usado como una herramienta en diagnsticos elctricos. Sin embargo, es una herramienta muy efectiva.

El ampermetro por lo regular se utiliza en:

1. Inspeccin de sistemas de arranque y carga. 2. Diagnstico de problemas de carga parsita. Una carga parsita es a veces conocida como "descarga", algo que consume a la batera mientras el auto est estacionado durante la noche.

El ampermetro puede utilizarse para dinmicamente probar las condiciones de un circuito, pero debido a que las especificaciones del amperaje no se hallan en un diagrama elctrico en la gran mayora de los casos, y puesto que los ampermetros no indican el sitio de localizacin de un problema tal y como un voltmetro lo puede hacer, no es usado con frecuencia en diagnsticos elctricos. Si algn componente de un circuito es particularmente difcil de acceder (tal como una bomba elctrica de gasolina), una medicin de amperaje del circuito puede ser un buen indicador de la condicin del circuito. Debido a que no hay especificaciones para este tipo de circuitos, necesitars medir el consumo de corriente en el mismo circuito de un vehculo similar o igual que funcione bien y comparar las lecturas para determinar si es que en efecto tienes un problema por resolver. Se que esto se dice fcil pero en realidad es difcil, pero an as nosotros lo hemos hecho con muy buenos resultados cuando ha sido posible.

TIPOS DE AMPERIMETROS DIGITALES

Existen dos tipo de ampermetros: en serie y de gancho. Un ampermetro en serie es el tipo de instrumento que est instalado dentro de todos los multmetros digitales. Este medidor est diseado para medir flujos de corriente elctrica relativamente pequeos (debajo de 10A). La mayora de los ampermetros miden miliamperes (mA) y amperes (A). Antes de conectar un ampermetro al circuito, asegrate de que el consumo del circuito est dentro del lmite que tu instrumento puede manejar. Es una buena prctica iniciar fijando el instrumento en el rango ms alto posible y as, ir bajando el rango mientras la corriente est siendo medida. La mayora de los ampermetros estn protegidos con un fusible para prevenir daos debidos a cortos a masa o condiciones inesperadas de sobrecargas. El mejor uso del ampermetro en serie es para medir flujos de corriente menor a 1 A. Hemos estado usando ampermetros de gancho por aos para revisar sistemas de carga y de arranque y un ejemplo de ello son los sistemas Sun VAT-40. Este tipo de ampermetros estn disponibles como un accesorio que puedes utilizar en conjunto con cualquier multmetro digital. Estos ampermetros de gancho activados con voltaje de batera (algunas veces

conocidos tambin como ampermetros inductivos) miden flujos de corriente al "sensar" la fuerza del campo magntico producido alrededor del cable mientras el flujo de corriente elctrica est presente. Estos ganchos entonces convierten esta lectura de amperaje en voltaje el cual es ledo con el multmetro digital en la escala de milivolts. Debido a la falta de exactitud por debajo de 1 ampere, estos accesorios son apropiados para cualquier medicin de amperaje excepto para cargas parsitas normales. Pueden usarse para diagnosticar problemas de cargas parsitas elevadas si el consumo est por encima de 0.5A dependiendo del modelo del gancho que ests utilizando.

Por ahora concluimos la tercera parte de este importante y fundamental curso. En la siguiente y ltima parte de este curso hablaremos de las funciones del multmetro digital para tomar lecturas de resistencia en diferentes escalas y como probar diodos que ya estn presentes prcticamente en todo tipo de sistemas equipados con sensores, de encendidos electrnicos y circuitos controlados por PCM's pues se utilizan como protectores que cuando dejan de funcionar, vaya que dan problemas pues las fallas que producen fcilmente se confunden con defectos de sensores cuando simplemente se trata de un diodo como elemento responsable de un problema aparentemente mayor. Te invitamos que continues con tu estudio y te conviertas en todo un profesional auto-electrnico. T que conoces los detalles de este negocio haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de lo que muchos profesionales estn consultando. Herramientas de Diagnostico Electrico - 4

HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

Bienvenido al cuarto y ltimo mdulo del curso "Herramientas de Diagnstico Elctrico". En el mdulo anterior vimos como utilizar el multmetro en sus funciones como voltmetro y como ampermetro. En particular puedo decirte que yo uso el multmetro muchsimo ms de lo que uso el ampermetro y la forma en la que lo uso es para realizar mediciones de cadas de voltaje: esa es la prueba que realizo todo el da, es casi lo nico que hago. Claro que no me olvido de las dems pruebas pero debido a que la mayora de los problemas los diagnostico muy rpido con cadas de voltaje porque muchos de ellos tienen que ver con circuitos abiertos y circuitos en corto, la cada de voltaje es la medicin ms til y cuando la combinas con la consulta del diagrama cuando trabajas con sistemas controlados por PCM's los resultados y la caja registradora se aceleran... en serio. Las funciones que hoy estudiaremos sern las mediciones de resistencia con ohmmmetro, prueba de continuidad y prueba de diodos.

OHMMIMETRO DIGITAL

Un ohmmmetro mide la cantidad de resistencia elctrica entre dos puntos en un circuito. El ohmmmetro digital tiene varias ventajas significativas sobre su contraparte anloga:

* Es ms fcil de leer - el barrido se va "para atrs" * El "cero" se resetea automticamente * Es extremadamente exacto

FUNCIONES ADICIONALES - REVISION DE DIODOS

Cuando conectes un ohmmmetro, asegrate de que el circuito o el componente est aislado

de cualquier rama paralela u otras fuentes de voltaje. La mayora de los instrumentos de buena calidad "resisten" cuando cometemos estas conexiones accidentales de voltaje, pero los multmetros anlogos de aguja y otros MMD de menor precio no podrn. En el pasado, un ohmmmetro era comumente usado para verificar diodos. La operacin del diodo poda verificarse al revisar continuidad en una direccin y continuidad nula en la direccin opuesta. Sin embargo, el voltaje que un ohmmmetro digital usa para realizar su medicin de resistenca es por lo regular menor que 0.2V. Este bajo voltaje no es suficiente para "cargar" el diodo, por lo que el diodo no exhibira continuidad en ninguna direccin y la prueba te saldra como falso negativo. Hoy en da los multmetros digitales modernos tienen una funcin especial de prueba de diodos. Esta funcin (en los instrumentos de mejor calidad) te revelarn "la cada de voltaje hacia enfrente" del diodo, es decir, la cantidad de voltaje requerido para activar el diodo para que la corriente elctrica fluya a travs de el. Para los diodos de silicn que son los que se utilizan en aplicaciones automotrices, este voltaje casi en todos los casos ser por los menos de 0.5V.

La funcin de prueba de diodos de algunos instrumentos econmicos no miden la cada hacia el frente. En vez de ello, estos instrumentos simplemente elevan el voltaje utlizado por el ohmmmetro para permitir una verificacin de continuidad en una direccin y no continuidad en el sentido opuesto, por lo que el valor mostrado en el display del aparato no es una cada de voltaje.

FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE CONTINUIDAD

Cuando trabajamos debajo del tablero de instrumentos o en un rea donde la pantalla del instrumento no es fcilmente visible, el "bip" audible de continuidad resulta til. Las especificaciones para esta funcin varan entre diferentes fabricantes de multmetros. La mayora emitir un "bip" cuando exista una cantidad de resistencia menor. Tambin muchos multmetros incluyen la seal auditiva "bip" para trabajar junto con el voltmetro.

ERRORES COMUNES CUANDO TRABAJAMOS CON OHMMIMETROS

* Cero Ohms: no confundas 0 Ohms con OL, que es una cantidad infinita de resistencia lo cual significa que existe una apertura en el circuito - no hay flujo de corriente. Cero Ohms nos indica todo lo contrario, es decir, una continuidad perfecta sin impedimento ni resistencia al flujo de corriente. * Lugar del Punto Decimal: instrumentos auto-rango automticamente cambian el display de Ohms a Kilo Ohms.

PRECAUCION

NUNCA pruebes ninguna terminal de la ninguna PCM con un ohmmmetro. Esa medicin ser a lo mas, inconclusa, adems de que podra causar daos permanentes. El mtodo correcto de usar el ohmmmetro se muestra en la siguiente figura

Con esto terminamos el curso de HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO. Te felicito porque has llegado lejos en tu aprendizaje pero an falta mucho por explorar. Queremos invitarte al siguiente curso en donde te mostraremos el mtodo secreto que nosotros utilizamos para reparar con xito cada problema elctrico y electrnico que se nos presente en cualquier auto: siempre que hacemos esto, siempre resolvemos todos los problemas. Es un mtodo tan efectivo que muchos de mis amigos me dicen que no se le diga a nadie, que mejor lo guarde en secreto y nada ms me dedique a ganar dinero con ese conocimiento que yo tengo, pero yo en verdad quiero que estos trucos, tcnicas y mtodos le lleguen a la mayor cantidad de gente para que todos ganen ms dinero y tengan ms trabajo y ms an en estas pocas tan difciles para todos. En un tiempo tan difcil como el que estamos viviendo lo que la gente necesita son nuevas ideas, ms conocimientos, ms informacin para salir adelante. Sabas que el gobierno de los Estados Unidos promueve programas gratuitos que ofrecen cursos de capacitacin de carpintera, mecnica, fontanera, mecnica, electricidad, computacin, jardinera, herrera, soldadura, mecanografa, costura, construccin y muchas disciplinas ms para que la gente que desee aprender asista a clases completamente GRATIS? As es: les dan materiales, herramientas, la gente se inscribe, presentan exmenes y al final se certifican como profesionales con licencia para ejercer su oficio... el gobierno capacita a la gente sin cobrarlaes nada y en Amrica Latina eso no existe. Cmo esperan los gobiernos latinos que la gente salga adelante si no les da las facilidades ni los conocimientos gratuitos para lograrlo? Enseandoles a las personas a hacer las cosas por s mismas es como se promueve una economa... los gringos lo saben bien. Por eso quiero que aprendas, pues yo s a que a ti te interesa entrenarte en esta disciplina y por ello seguiremos envindote invitaciones para los siguiente cursos. Te invitamos que continues con tu estudio y te conviertas en todo un profesional auto-electrnico. Claro que las mejores cosas de la vida son gratis pero algunos privilegios son solo para quienes quieren llegar ms all. T que conoces los detalles de este negocio haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de lo que muchos profesionales estn consultando. Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 2 Plan De Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos

Te doy la bienvenida a la segunda parte de este tutorial para que conozcas el segundo de los seis pasos que te ayudarn a resolver problemas elctricos en cualquier auto que debas atender. Hoy hablaremos del paso #2 de este sistema de trabajo y yo lo denomino:

DETERMINAR LOS SINTOMAS RELACIONADOS

Ahora que ya has verificado que efectivamente existe un problema, necesitas examinar los sntomas del problema ms detenidamente. La revisin de los sntomas relacionados bsicamente es una tarea de revisin, as que para realizarla con xito no necesitars ninguna herramienta excepto el diagrama elctrico. El objetivo principal de esta verificacin es determinar: 1. Que tanto del circuito result afectado. 2. Hallar pistas de la localizacin fsica del problema al operar otro circuitos relacionados o conectados al rea del problema. Cuando digo "determinar los sntomas relacionados" s que suena complejo, pero este es un de los pasos ms importantes de este sistema de diagnstico pues el objetivo es ahorrarte tiempo y eliminar actividades que no te ayudarn en tu proceso de diagnstico.

QUE SIGNIFICA ESO DE QUE UN CIRCUITO ESTA "RELACIONADO"?

En este paso, necesitars operar el circuito problema por completo, observando exactamente que

funciona y que no. Con base en tus observaciones, revisa los circuitos relacionados. Los circuitos estn relacionados con otros circuitos por una conexin paralela:

* La mayora de los circuitos consisten en dos o ms cargas conectadas en paralelo. * Circuitos completamente diferentes estn relacionados con otro circuito por una conexin en paralelo hacia fuentes compartidas de energa (fusibles y relevadores) o puntos de tierra a masa. * Funciones compartidas entre sensores o interruptores en donde un solo interruptor opera un nmero diferente de circuitos (tal como ocurre en los interruptores de la portezuela del conductor de cortesa que operan tanto a los circuitos de la luz interior como al zumbador de advertencia de llave).

QUE TANTO DE CIRCUITO RESULTO AFECTADO?

Para saber cuales son las cargas u otros circuitos relacionados, necesitars echarle un vistazo al diagrama. Este te dir cuales son las cargas conectadas en un circuito en particular y como estn conectadas. La parte de arriba del diagrama te indicar las fuentes de voltaje, informndote del lado "positivo" del circuito. Para la informacin de los puntos de tierra a masa, los diagramas te lo indican con todo detalle en la parte "de abajo". Al revisar la operacin de los circuitos relacionados, estars eliminando partes del circuito o componentes funcionales como la causa posible del problema. Con menos elementos que necesiten verificarse consumirs mucho menos tiempo tratando de aislar la localizacin de problema que si lo hicieras por tu propia cuenta sin la informacin adecuada. Cuando operas un circuito, necesitas determinar si el problema le afecta a todo el circuito o solo a una parte de l. Solamente con base en la forma ideal en que un circuito opera, podrs suponer algunas cosas muy importantes como las siguientes:

SI EL CIRCUITO ESTA COMPLETAMENTE INOPERANTE

Si el circuito entero est "muerto", eso te puede indicar que: * Hay un posible problema con un fusible, relevador o el circuito de tierra a masa. * El componente (o "carga", pues esa es la forma correcta de llamarlo) no funciona.

Aceptmoslo: es una gran cantidad de problemas los que podran causar que un componente no funcione, desde un cable de corriente o tierra roto hasta un componente defectuoso. Debido a esto, requieres de un lugar exacto para comenzar tu estrategia de inspeccin. Para comenzar, la inspeccin ms fcil sera echarle un ojo el lado de voltaje y la tierra del componente poniendo el circuito a trabajar.

Al usar el diagrama elctrico, realizas una revisin rpida de ambos, voltaje y tierra es muy simple:

* Revisando Voltaje: mira el diagrama del sistema del circuito para determinar otros circuitos que compartan ese mismo fusible y cercirate de que tambin funcionan. Aun si el fusible no est compartido con otro circuito, simplemente localizando e inspeccionando el fusible puede hacerse rpidamente. * Revisando Tierra: operar un circuito "compartido" tambin nos provee una revisada rpida al circuito de tierra. Cuando revisas la parte baja del circuito en el diagrama, puedes percatarte si otro circuito aterriza en el mismo punto a masa. Si el circuito que comparte la tierra a masa funciona sin problemas, entonces sabrs con certeza que el aterrizaje del circuito en problemas est bien.

Nota que ninguna de estas revisiones aisla el punto exacto de localizacin del circuito problema. Sin embargo, hacer esto apunta rpidamente a las "reas" que necesitas revisar, ahorrando el trabajo de tener que inspeccionar innecesariamente circuitos que funcionan con normalidad.

SI ALGUNA PARTE DEL CIRCUITO SI FUNCIONA

Si alguna parte del circuito an funciona:

* Entonces sabes que el voltaje disponible para el circuito y el principal punto de tierra probeblemente estn bien. * Necesitas hallar exactamente cuales son las cargas que funcionan y cuales no. Esto te permitir ver cables o conexiones comunes entre las partes "malas" del circuito. Si alguna parte del circuito que te da problemas funciona, es extremadamente importante determinar con total exactitud cuales partes funcionan y cuales no. Este paso evitar que hagas revisiones redundantes en secciones del circuito que no lo necesitan. Por ejemplo, digamos que el cliente se queja de que las luces del freno no funcionan. Cuando pisas el freno, notas que la luz superior central si funciona. Enterarte de esto verifica que una gran porcin del circuito est en orden. Al eliminar partes del circuito que estn bien, el nmero de lugares que necesitas revisar se reduce bastante. De eso se trata "determinar los sntomas relacionados".

CIRCUITOS CON SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO

Con mucha frecuencia te enfrentars a sistemas automotrices que tienen la capacidad de "autodiagnstico" que despliegan cdigos de falla (DTC) debido a problemas elctricos con sensores, cableado, mdulos y PCM's. Para estos casos particulares es necesario saber a lo que se refiere cada cdigo, pero lo que invariablemente concluirn siempre en cada caso es que revises la integridad del circuito relacionado con ese cdigo de falla. Un escnner te indicar el nmero del cdigo de falla que llegue a activar la luz "Check Engine" o "Service Engine Soon", pero lo que no te dir es la conformacin elctrica del circuito que activ ese cdigo. Cuando ese sea el caso, la nica manera de averiguar exactamente que est ocurriendo es remitirte al diagrama despus que el escnner te de la pista de cual es el circuito que est dando problemas.

DIAGNOSTICANDO PROBLEMAS ELECTRICOS CON ESCANNER Y DTC'S

Si el circuito tiene una PCM con capacidades de auto-diagnstico, la estrategia general que seguiras para repararlo eficazmenre sera la siguiente:

1. Siempre revisa primero los Cdigos de Falla (DTC) y escrbelos. Si el escnner tiene capacidad de Freeze Frame de datos, recupralos y grbalos. 2. Borra los cdigos para que se apague al luz "Check Engine" y enseguida opera el sistema/vehculo para ver si el problema es intermitente o continuo. 3. Si los cdigos aparecen de nuevo o el foco "Check Engine" se activa otra vez indicndote que un sistema en particular tiene problemas (EGR, EVAP, PCV, Sistema Ralenti, Cam, Crank, Catalizador, Sensor de temperatura, Abanicos de enfriamiento, mdulo de encendido o bobinas, sensores de velocidad, bomba de gasolina, sensores MAP, MAF, VAF, etc.), realiza las pruebas mecnicas bsicas de rutina antes de decidir el reemplazo de componentes. 4. Si las pruebas bsicas no arrojaron nada, consulta el diagrama elctrico para que te ayuda a localizar los componentes, terminales, conectores o harneses y someterlos a prueba. Esta tcnica la utilizamos mis colaboradores y yo todos los das y es el sistema de trabajo que nos ha permitido salir adelante en este competido negocio. Debido a que estamos organizados, trabajamos como un equipo y sabemos como debemos trabajar entonces no es ninguna sorpresa que seamos mucho ms eficientes que el resto de los talleres y eso se nota. Inicio Quen es Beto Booster?

Casos Difciles FAQ Favoritos Contacto Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 3 Plan De Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos

Bienvenido de vuelta al mtodo de diagnstico elctrico que facilatar muchsimo tu trabajo. Continuamos ahora con el tercer paso del mtodo y que lo denomino:

ANALIZAR SINTOMAS

Para arreglar cualquie tipo de problema, necesitas saber exactamente de que se trata el problema que ests enfrenentando. Cuando verificas el problema, ests en mejor posicin para tener un mejor

entendimiento de la queja del cliente. Luego de determinar los sntomas relacionados, podrs haber hallado otros circuitos que no estn afectados. En ese momento debes detenerte, organizar toda esta informacin y definir especficamente:

* Exactamente cuales componentes/circuitos resultaron afectados (tomando en cuenta la queja de tu cliente y la determinacin de sntomas relacionados que hiciste). * Cual es el tipo de problema que necesitas buscar (circuito abierto, corto a tierra, alta resistencia, etc.) * Cuando ocurre (condiciones de operacin: llave en ON, puerta abierta, acelerando, en vuelta, motor caliente, motor fro, solo en subidas, en caminos accidentados, etc.) Luego de hacer esto, consulta el diagrama elctrico y rastrea los caminos del flujo de corriente en las partes del circuito que ya confirmaste que en efecto funcionan. Al reastrear los caminos del flujo de corriente, tendrs un referencia visual de las reas del circuito que no necesitas revisar.

En cambio, las areas que NO has reastreado son los sitios en donde el problema posiblemente se halle. Todo este trabajo de entrada tiene su recompensa: menos tiempo revisando el auto!

El anlisis del sntoma te exije que consultes informacin precisa, tal y como lo hace un mdico: el no puede saber con exactitud tu padecimiento si antes no te ordena un anlisis de laboratorio y luego lee la informacin por escrito. Solo de esa manera el puede recetarte un tratamiento pues de otro modo, estara adivinando y eso no sera serio de su parte. De igual forma como profesionales maestros de este negocio, requerimos una gua ilustrada que nos indique la ruta que nos ayude a tomar decisiones. Una vez hecha esa lectura elctrica, es cuando tienes la idea concreta del paso que sigue pues de esa forma culminas el anlisis del problema. Ahora veremos el cuarto paso:

PASO NO. 4: AISLAR EL PROBLEMA

Para aislar el problema, hay tres acciones que debes tomar: 1. En el diagrama, encuentra las reas que sean posibles reas problema. 2. Determina donde comenzar a hacer revisiones. 3. Realiza tus inspecciones.

ENCONTRANDO LAS POSIBLES AREAS PROBLEMA

Cuando analizamos sntomas en el paso 4, rastreaste los caminos del flujo de corriente en las partes del circuito que estaban "bien". Ahora vers secciones del circuito que NO se han restreado, sitios en donde NO hay confirmacin del flujo de corriente. Cualquier lugar en el que no se haya podido rastrear el flujo de corriente es una potencial rea problema. Si imprimiste el diagrama, encircula todas las zonas donde el problema pudiese estar. Esto te da un buena referencia visual de los lugares donde potencialmente necesitas revisar.

POR DONDE COMENZAR

Dado que solo UNA de estas zonas encirculadas pudiesen ser la causa del problema, necesitars hallar un lugar para comenzar. En general, el orden en el que debieras inspeccionar los problemas potenciales se basan en:

* Que tan fcil es llegar a cada componente. * Si la inspeccin puede realizarse visualmente. * Si existe un historial conocido de fallos en algn punto en particular.

* Si mltiples componentes/circuitos estn inoperantes: comienza con partes del circuito que sean comunes a ambos (a diferencia de buscar para dos problemas separados). El proceso de inspeccin involucra el uso de todas las herramientas que ya discutimos en el curso de Herramientas de Diagnstico Elctrico (visuales, MMD, cables puente, power probe). Haz un plan mental de al menos dos revisiones iniciales que necesites hacer. Si estas revisiones iniciales no encuentran la causa del problema, al menos te conducirn a hacer revisiones adicionales al circuito lo cual aislar el problema. Recuerda que la ubicacin del problema estar en una de las reas que encirculaste en el diagrama de cableado elctrico.

EL METODO DE "LA MITAD DE LA MITAD"

Este es mi mtodo favorito y uno de mis grandes secretos cuando de ahorrar tiempo diagnosticando se trata. Si el acceso al circuito es bueno, podrs aplicar lo que yo llamo el metodo de la mitad de la mitad. Al aplicarle el mtodo de la mitad de la mitad al diagrama elctrico, tu localizaras el punto medio de la parte "mala" del circuito. Luego de que encuentres el conector ms cercano a ese punto, entonces determinaras cual mitad (lado B+ o lado de tierra) del circuito est "malo" simplemente abriendo el circuito o verificando continuidad. Una vez que determines eso, iras a una conexin en el medio de esa seccin "mala" del circuito, y otras vez, y otra vez, y otra vez determinas cual mitad de circuito tiene el problema. Solo continuas dividiendo la seccin problema del circuito a la mitad, hasta que el problema quede aislado. Es importante recordarte que ya sea que apliques el mtodo de la mitad de la mitad para aislar el problema, o simplemente sigas las rutas del circuito esquemtico del diagrama elctrico al revisar los elementos que sean ms accesibles en un principio, lo que en realidad ests haciendo es aplicar un proceso lgico de eliminacin. Esto realmente es el corazn de cualquier proceso de diagnstico. Existen tcnicas especficas que puedes utilizar para aislar circuitos abiertos, cortos a tierra, cargas parsitas y problemas de alta resistencia. Estas tcnicas se vern con ms detalles en otros cursos que tengo preparados para ti.

Por hoy hemos terminado, pero mantente al pendiente en tu correo electrnico para enviarte la siguiente invitacin y mostrarte el paso nmero 5 del Plan de Diagnstico Elctrico en la parte final de este curso. Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 4 Plan De Diagnstico de Problemas Elctricos en 6 Fciles Pasos

Bienvenido al ltimo da de este curso. Lo ms difcil ya pas y esta es prcticamente ya la recta final de este programa de capacitacin. El paso nmero 5 en realidad es bastante sencillo pero no por ello menos importante. Yo lo denomino:

CORREGIR EL PROBLEMA

Corregir el problema probablemente sea el paso ms directo en el proceso de diagnstico. Realizar la reparacin de un problema elctrico siempre involucrar:

* Reparar o reemplazar un componente * Reparacin de cableado * Servicio a una conexin * Conectores * Terminales * Puntos de tierra

TIPS PARA EL SERVICIO DE COMPONENTES

Cuando desconectes y reemplaces componentes, crecirate de que el circuito est apagado o que la batera est desconectada. Ciertos circuitos requieren cuidados especiales. El sistema de la bolsa de aire por ejemplo, requiere que desconectes la batera y esperes por lo menos 90 segundos antes de darle servicio al sistema. Si necesitas desconectar la batera, es un buen detalle con tu cliente escribir las estaciones de radio grabadas. Reprograma las estaciones y ajusta el reloj luego de conetar la batera.

REPARACION DE CABLES

Para cualquier reparacin de cables, conectores o terminales necesitas provisiones para el reemplazo de terminales, tramos de cable de diversos colores y calibres, herramientas, aislantes, soldadura, pasta para soldar y diversos materiales que te permitirn hacer reparaciones de calidad. Los cortes en al aislamiento al menos deben cubrirse con cinta plstica o con "tubing" derretible con calor. Asegrate de traslapar la reparacin por lo menos 1.5 cm de cada lado. Si el cable daado necesita reemplazarse, asegrate de que el dimetro sea igual o mayor al del cable original. Tambin, trata de usar el mismo color de cabe. Y muy importante, cuando remuevas el plstico aislante de cualqueir cable ten cuidado de no romper ni daar las tiras del cable. Vigila que el circuito est completamente apagado cuando hagas la reparacin.

PASO NO. 6: VERIFICAR OPERACION APROPIADA

Despus de realizar una reparacin, siempre debes verificar que el problema se corrigi. Opera el circuito tanto como sea posible como lo hiciste cuando miraste el auto la primera vez, asegurndote que todas las funciones y caractersticas del circuito funcionan apropiadamente.

En algunas ocasiones, un circuito tiene mltiples problemas que en ocasiones que no funcionen. Esta re-verificacin del circuito asegura que el cliente quede satisfecho. Un cliente satisfecho significa que volver a tu taller por ms servicios y tambien le dir a sus amigos sobre la experiencia de trabajar contigo porque al final de cuentas eso es lo que importa: que hagas un trabajo de calidad que haga eco y te traiga ms clientes. Este es el fin de este curso tutorial y espero que te sea til de aqu en adelante. Cuando se trata resolver problemas elctricos y electrnicos en un auto, siempre seguimos este sistema y nunca nos equivocamos en ningun diagnstico: la gente piensa que es magia, que tenemos un don o que "sabemos mucho"... Lo cierto es que s sabemos pero solo aquello que necesitamos para ser exitosos en este competido negocio, aplicamos un sistema, somos estrictos y cumplimos ojetivos que producen resultados y clientes satisfechos que nos recomiendan con ms personas. Continua al pendiente porque seguir envindote ms informacin, ms cursos gratuitos y ms consejos para que tengas ms xito con tu clientela y tu negocio. Sistemas de Carga - 1

CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

Hola y bienvenido al curso ms completo de sistemas de carga que existe! En ninguna parte encontrars un curso como este que contenga tanta informacin tan til que te servir muchsimo para diagnosticar estos sistemas, as que vayamos directo al grano.

EL SISTEMA DE CARGA

El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:

* Generar energa elctrica para operar los sistemas elctricos y electrnicos del vehculo. * Generar corriente elctrica para recargar la batera del vehculo.

Energa Elctrica: A bajas RPM's, la betera provee parte de la energa que el vehculo necesita. A RPM's elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los requerimientos elctricos del vehculo. Carga: La "salida" del alternador (generador) es mayor que el voltaje de batera para recargar a la misma batera.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:

* Alternador * Regulador de Voltaje * Batera * Indicador de Carga

ALTERNADOR

El alternador contiene estos componentes principales:

* Estator (adjunto a la coraza del alternador, permenece estacionario) * Rotor (gira dentro del estator) * Rectificador * Regulador de voltaje

Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto elctrico con el rotor que es giratorio. El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:

* El giro de la polea del cigueal transmite movimiento al alternador mediante la correa de hule. * El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator. * El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna. * Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa (DC).

REGULADOR DE VOLTAJE

El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para as prevenir sobre-cargas y descargas de la batera. Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la batera hacia el embobinado del rotor. Los reguladores de voltaje de hoy son dispositivos completamente electrnicos que utilizan diodos y resistencias.

BATERIA

La batera provee corriente para energizar el embobinado del alternador y adems actua como estabilizador de voltaje, por ello la batera siempre debe permanecer conectada al sistema elctrico mientras el motor est operando.

INDICADOR DE CARGA

El indicador de carga usualmente es una lmpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de carga est operando, la luz indicadora debe permanecer apagada. Este indicador se iluminar cuando el sistema de carga no suministre la cantidad de carga suficiente.

Muy bien, lo que hemos revisado hasta aqu son los conocimientos generales bsicos de la conformacin de los sistemas de carga que se hallan en todos los vehculos. Aun no hemos revisado detalles de los diferentes modos de funcionamiento de un sistema de carga en los diferentes rangos de velocidad del motor; as que por ahora es importante que te familiarices con ellos y conozcas los nombres de cada componente por separado y su funcin bsica. En la segunda parte de este curso veremos detalles de la operacin del sistema de carga, usaremos diagramas elctricos y analizaremos cuestiones muy especficas que ningn otro sitio web puede ofrecerte y que solo aqu encontrars. Mantente al pendiente de tu correo electrnico para que recibas la invitacin al siguiente mdulo de este importante curso en lnea. En otros cursos mas avanzados veremos todo lo relacionado con sensores, mdulos y diagntiscos de los sistemas electrnicos del motor, pero por lo pronto revisaremos los sistemas bsicos. Sistemas de Carga - 2 CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

Bienvenido de nuevo a este importante curso en lnea sobre sistemas de carga automotrices. En el mdulo anterior analizamos los componentes principales de un sistema de carga y describimos la tarea que cumple cada uno de los componentes. Pues bien, el da de hoy en este segundo mdulo analizaremos a detalle el comportamiento del circuito de carga para entender perfectamente como es que el sistema de carga es que en efecto carga elctricamente a la batera a la vez que satisface las necesidades elctricas del vehculo, as como situaciones cuando se presentan problemas.

OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

La corriente elctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres diferentes condiciones de operacin del motor:

* Llave de encendido en ON - motor apagado. * Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por debajo del voltaje deseado. * Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por encima del voltaje deseado.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR APAGADO

* Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posicin ON, el regulador de voltaje permite que una pequea corriente elctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado del rotor. * El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos. * No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no est girando.

En el diagrama elctrico anterior puedes ver resaltado en rojo el camino que sigue el flujo de corriente para que tengas una visin clara de lo que sucede en el sistema de carga cuando la llave de encendido la giramos a ON o RUN sin que encendamos el motor.

LLAVE DE ENCENDIDO EN ON - MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL ALTERNADOR DEBAJO DEL VOLTAJE DESEADO

* Los embobinados del estator generan voltaje en cualquier momento en que el rotor tenga corriente elctrica circulando dentro de l y que adems est girando. * El voltaje generado en el estator se aplica al regulador de voltaje. * Si el voltaje de salida del alternador est por debajo de 14.5 volts, el regulador de voltaje responde incrementando el flujo de corriente a travs del embobinado del rotor. Este provoca que el voltaje se incremente. * La corriente elctrica se enva a la batera para recargarla. En el siguiente diagrama elctrico de un sistema de carga identificars estas condiciones resaltadas en rojo.

(INSERTAR IMAGEN ALT-8)

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DEL ALTERNADOR POR ENCIMA DEL VOLTAJE DESEADO

Cuando el regulador de voltaje detecta que la salida del alternador est por encima de 14.5 volts:

* Reduce el flujo de corriente a travs del embobinado del rotor. * Esto reduce el voltaje de salida del alternador. * No hay corriente elctrica disponible para cargar a la batera. Observa con detenimiento el siguiente diagrama elctrico siguiendo las rutas resaltadas en rojo y compralas con las dos anteriores; es el mismo diagrama pero las condiciones de operacin son diferentes como te puedes dar cuenta.

(INSERTAR IMAGEN ALT-9)

Es muy importante que siempre tengas presente en tu mente que estos son los escenarios de trabajo de un alternador que funciona con normalidad. NO lo debes olvidar nunca. Ahora veremos un poco de lo que ocurre cuando se presentan anomalas. La mayora de los sistemas de carga de todas las marcas de vehculos incluyen funciones preprogramadas de proteccin del alternador en caso de que se pierda la conexin de las terminales que en este curso

llamaremos Terminal B y terminas S:

* La terminal S es una entrada al regulador de voltaje pare monitorear los niveles de voltaje. * La terminal B es la salida de alternador.

TERMINAL B DESCONECTADA:

* El regulador de voltaje no detecta voltaje. * El regulador de voltaje regular el voltaje en la terminal B en un nivel mximo de 16 volts y adems iluminar el Indicador de Carga en el tablero de instrumentos.

(INSERTAR IMAGEN ALT-10)

TERMINAL B DESCONECTADA

* No habr voltaje de carga disponible para la batera. * Esta condicin podra resultar en daos irreparables al regulador de voltaje.

(INSERTAR IMAGEN ALT-11)

Muy bien, ya hemos avanzado bastante y los conocimientos que has adquirido hasta aqu te ayudarn mucho para que tu trabajo sea ms fcil y gratificante. En el siguiente mdulo de este curso continuaremos con las pruebas y diagnsticos para hallar las causas de los problemas del sistema de carga. No olvides que entre ms te prepares, ms estudies y mejor comprendas todos los conceptos elctricos y electrnicos automotrices, mejores ser|n los trabajos que desempees, tus clientes acudirn con ms frecuencia a tu taller y te recomendarn con sus amigos y conocidos. Sistemas de Carga - 3 CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

Bienvenido a tercer mdulo del curso de Sistemas de Carga. Hemos avanzado mucho desde que iniciaste a estudiar este tema y dejame decirte que con todo lo que has aprendido, ya llevas

demasiada ventaja sobre otras personas que nunca sabrn todo lo que tu hoy sabes: esa es la diferencia entre ellos y tu. En el mdulo anterior analizamos el comportamiento del sistema de carga bajo las tres condiciones de operacin normal as como cuando ocurren dos de los principaes desperfectos que pueden pesentarse.

Pues bien, el da de hoy analizaremos las pruebas de diagnstico que deben realizarse al sistema de carga y as resolver problemas.

DIAGNOSTICO Y PRUEBAS

El sistema de carga requiere mantenimiento. La batera debe estar completamente cargada y las conexiones deben mantenerse limpias y apretadas. Los diagnsticos del sistema de carga por lo regular son bastante directos, pues los problemas son elctricos o mecnicos. El diagrama de flujo para resolver problemas que vers enseguida te enlista los problemas que se presentan ms conmnmente en los sistemas de carga, su causa posible y las acciones recomendadas para resolver el problema. Te recomiendo que siempre comiences con una inspeccin visual detallada. Si con esto no consigues hallar la causa posible, existen varias pruebas disponibles que te ayudarn a encontrar el poblema:

* Prueba de Salida del Alternador (sin carga) * Prueba de Salida del Alternadr (con carga) * Pruebas de Cada de Voltaje * Prueba de Diodos

DIAGRAMA DE FLUJO DE SOLUCION DE PROBLEMAS

Usa el siguiente diagrama para resolver problemas en sistemas de carga compactos y de alta velocidad.

INSPECCION VISUAL DEL SISTEMA DE CARGA

Esta tarea incluye que inspecciones visualmente la condicin fsica de cada uno de los siguientes componentes de un sistema de carga:

1. Batera

2. Fusibles 3. Correa del Alternador 4. Cableado del Alternador 5. Ruidos 6. Luz Indicadora de Carga

OTRAS PRUEBAS A LA BATERIA

Estado de Carga - Revisa la gravedad especfica del electrolito para determinar el estado de carga de la batera. La gravedad especfica deberia estar entre 1.25 y 1.27 a 25 grados centgrados. Condicin - Revisa la condicin general de la batera con un analizador de bateras.

FUSIBLES

* Consulta el diagrama elctrico del sistema de carga para identificar los fusibles del vehculo que ests atendiendo. * Revisa la continuidad de estos componentes.

CORREA DEL ALTERNADOR

* Buenas condiciones * Buena alineacin * Tensin apropiada, ni muy floja porque puede rasparse ni muy apretada porque podra arruidar el balero frontal y quebrar el ajustador.

CABLES DEL ALTERNADOR

* Asegrate de que todas las conexiones del sistema de carga estn limpias, libres de corrosin y debidamente ajustadas. * Revisa el cableado en busca en aislamientos quemados y otros daos fsicos.

RUIDOS DEL ALTERNADOR

Escucha atentamente cualquier ruido inusual mientras el alternador est operando:

* Chirridos y chillidos te pueden indicar un problema con los baleros o una correa desgastada o indebidamente tensionada o floja quiz. * Zumbidos pueden pueden ser una seal de que uno ms diodos del puente rectificador estn defectuosos debido a un campo magntico pulsante o vibracin excesiva.

LUZ INDICADORA DE CARGA

* La luz indicadora deber iluminarse solo cuando la llave de encendido la gires a ON y el motor NO est trabajando. * La luz indicadora deber apagarse cuando enciendas el motor. Si la luz indicadora no funciona tal y como se indica arriba, debers revisar el diagrama elctrico del sistema de carga para cerciorarte de lo que est ocurriendo.

Una vez mas hemos llegado bastante lejos en nuestro estudio de sistemas de carga. Te felicito por seguirte capacitando y preparando porque no todas las personas estn dispuestas a ralizar un trabajo excepcional como el que t ests haciendo al seguir estudiando. Tu esfuerzo tendr su recompensa con cada trabajo bien hecho y eso mi amigo se logra cuando tienes los conocimientos necesarios y las herramientas fsicas y documentales que fcilmente harn que te distingas de todos los dems. En el siguiente mdulo de este curso continuaremos con las pruebas y diagnsticos para analizar al sistema de carga empleando tres tcnicas que son fundamentales que facilitarn tu trabajo y te volvern mucho ms productivo y competitivo. Sistemas de Carga - 4 SISTEMAS DE CARGA

Bienvenido al cuarto y ltimo mdulo del curso de Sistemas de Carga. Hemos aprendido mucho sobre este importante tema que para tu fortuna siempr ser un misterio para la gran mayora de los que estn en este negocio. La verdad es que quienes saben informarse tiene claro que ganarn ms dinero pues cuentan con el respaldo que la informacin les da y eso es justo lo que quiero para ti.

En el mdulo anterior analizamos las pruebas de diagnstico preliminar que deben realizarse al sistema de carga para corregirlas antes de tomar decisiones apresuradas que pudiesen meterte en problemas con tus clientes. Ahora veremos las pruebas elctricas que debemos realizar al sistema de carga.

PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR (SIN CARGA)

Sigue los pasos a continuacin para realizar el procedimiento empleando un equipo de pruebas SUN VAT-40 o similar:

1. Coloca el control de carga del probador en OFF. 2. Conecta las pinzas.

* Rojo a la terminal positiva (representado en rojo). * Negro a la terminal negativa (representado en negro). * La sonda tipo gancho engnchala al cable de tierra de la batera (representado en gris).

3. Coloca el rango de voltaje del probador en la escala apropiada. 4. Calibra a cero ambos medidores del probador, solo si es necesario. 5. Gira la llave de encendido a ON (no enciendas el motor).

6. Registra la lectura del ampermetro.

* Esta es la corriente de descarga (tpicamente alrededor de 6 amperes). * El alternador debe suministar esta cantidad de corriente antes de que pueda proveer corriente de carga para la batera.

7. Enciende el motor y ajusta la velocidad alrededor de 2000 RPM. 8. Permite que el motor se caliente durante 3-4 minutos. 9. Registra la lectura del ampermetro.

* Agrega la corriente de descarga (del paso 4) a esta nueva lectura en el ampermetro. La suma total debera ser menos de 10 amperes. * La batera podra no estar completamente cargada si la corriente total resultante es mayor a 10 amperes. Monitorea el ampermetro, la lectura deber descender a medida que a batera se carga. 10. Registra la lectura del voltmetro. * La lectura del voltmetro debera estar dentro de especificacin para el alternador durante toda la

prueba. Este valor tpicamente es entre 13.5 y 14.5 volts. * Si la lectura del voltmetro es mayor de los especificado, el regulador de voltaje probablemente est daado. Reemplzalo si es posible o al alternador completo. * Si la lectura del alternador es menor de lo especificado, la causa podra ser un regulador daado o tambin alguna falla en el cableado del alternador. Reemplaza el alternador si el regulador de voltaje es interno. * Para alternadores con reguladores de voltaje montados externamente, confirma la causa aterrizando la terminal S delalternador (o la que aplique, segn cada diagrama de cada marca). Esto desva al regulador. Si el voltaje se incrementa, el regulador probablemente est defectuoso. Si el voltaje se mantiene por debajo, reemplaza o repara el alternador puesto que hay un problema con los embobinados. 11. Quita la tierra del alternador en la terminal S (o la que resulte aplicable segn el diagrama).

PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR (CON CARGA)

Sigue los siguientes pasos para realizar la prueba con un probador Sun VAT-40 o similar:

1. Mantn las conexiones del probador que hiciste para la prueba de salida sin carga. 2. Ajusta la velocidad del motor por arriba de 2000 RPM's. 3. Ajusta el control de carga del probador par obtener la lectura de amperaje ms alta posible mientras mantienes la lectura del voltmetro igua o por encima de 12 volts. 4. Registra la lectura ms alta del ampermetro.

* La lectura debera estar dentro del 10% del rango nominal de amperaje del alternador (la mayora estn catalogados en 100 amperes, algunos son de 80 y otros son de 120 y viene grabado en la coraza). * Reemplaza o repara el alternador si la electura resulta estar por debajo del 10% del valor especificado.

PRUEBA DE CAIDA DEL VOLTAJE

Las pruebas de cada de voltaje sirven para aislar resistencias altas indeseable en el sistema de carga. Las resistencias altas pueden presentar los siguientes sntomas: * El sistema de carga no puede cargar completamente a la batera. * Consumos de corriente a la batera anormalmente elevados bajo condiciones de mayor trabajo al motor.

UTILIZA UN MULTIMETRO DIGITAL PARA REALIZAR UNA PRUEBA DE CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO POSITIVO DE LA BATERIA TAL Y COMO SE INDICA A CONTINUACION:

1. Conecta la sonda roja del MMD en la terminal B del aternador. 2. Conecta la sonda negra en la terminal POSITIVa de la batera. 3. Enciende el motor; ajusta las RPM en 2000. 4. Registra la lectura del voltaje.

* La cada de voltaje debera ser menor a 0.2 Volts. * Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas en el alternador y en la batera. Tambin, busca cables daados, corrodos o llenos de zarro.

PRUEBA LA CAIDA DE VOLTAJE EN EL LADO DE TIERRA A MASA DE LA BATERIA DE LA SIGUIENTE MANERA:

5. Mantn el motor operando en 2000 RPM. 6. Conecta al sonda roja del MMD en a terminal negativa de la batera. 7. Conecta la sonda negra en la coraza del alternador. 8. Registra la lectura de voltaje.

* La cada de voltaje deber ser menor a 0.2 volts. * Si la lectura es mayor, busca conexiones flojas entre la batera y tierra as como desde la coraza del alternador a masa de chasis. Tambin asegrate de que el cable principal de tierra de la batera no est2 oxidado, corrodo o daado en alguna seccin.

Hemos finalizado este curso de Diagnstico de Sistemas de Carga. Una vez ms te felicito por haber llegado hasta el final de un curso mas de www.encendidoelectonico.com. Como te puedes dar cuenta, el equipo de www.encendidoelectronico.com sigue trabajando para que siempre ests preparado para que venga lo que sea cuando se trate de problemas que requieran la consulta de diagramas elctricos. Nunca descansaremos de trabajar para ti y seguiremos informndote de todo lo que hay y que seguir saliendo en este interminable tema de sistemas elctricos y electrnicos automotrices. Al final de cuentas siempre ser la informacin lo que haga la diferencia, sin embargo, lo ms importante es convertir esa informacin en conocimiento y al final en habilidades que produzcan resultados que se traduzcan en dinero porque t al igual que yo estamos en un negocio que es muy lucrativo. Los autos siempre seguirn fallando y los que nos tomamos esto muy en serio estn preparados, estamos informados y muy concientes de lo que ocurre porque sabemos que no podemos prescindir de informacin tcnica ya que es la nica puerta que no lleva a mantenernos dentro de la jugada y seguir adelante. Te felicito por continuar capacitndote, sigue adelante, no te detengas y mantente al pendiente de la siguiente invitacin para avanzar al siguiente tema: Introduccin a Seales Electrnicas. Tu entrenamiento no puede parar y ahora que hablaremos de un tema tan importante como lo es el estudio y anlisis de las seales electrnicas en aplicaciones automotrices, vers como tus conocimientos y habilidades aumentarn a tal grado que te convertirs en todo un experto: ese es el objetivo y hacia all vamos! All hablaremos sobre como deben revisarse las seales electrnicas aplicables a sensores, cual es la herramienta de la que no puedes prescindir y como interpretar las seales de los sensores. Con estos conocimientos tan avanzados que compartir contigo sers todo un gur de la electrnica automotriz y de encendido electrnico. Esta informacin es poder y cuando terminemos con este nuevo curso llegaremos al fondo del anlisis de las seales de sensores como en ninguna otra parte lo vers. Siempre debes buscar informacin, aprender ms y adquirir conocimientos: eso es lo que hacen los profesionales. Si quieres ser todo un profesional auto-electrnico entonces haz click en este botn y sabrs como: Seales Electronicas del Motor - 1 INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR

Bienvenido al primer mdulo del curso Seales Electrnicas del Motor. Despus de todo el estudio que hemos tenido sobre principios bsicos elctricos, ahora s, por fin, comenzaremos a hablar de la electrnica del motor.

Aunque todo lo que hemos analizado anteriormente es sumamente importante, lo que viene a partir de hoy es lo que en verdad me apasiona porque es aqu donde las cosas se ponen realmente interesantes: las tcnicas que se derivan de este nuevo conocimiento superan por mucho a los procedimientos bsicos de electricidad general de un automvil. Cuando ya conoces las herramientas elctricas, las tcnicas de diagnsticos, la importancia de la consulta de diagramas, los distintos tipos de mediciones, los fundamentos del sistema de carga que permiten que el motor funcione con toda normalidad, ahora ya ests listo para dar el paso que sigue: comprender la base que gobierna el funcionamiento de sensores y circuitos controlados por PCM's. Esto es lo bueno. Hablar de electrnica automotriz es hablar de "seales", que son manifestaciones grficas de fenmenos elctricos fciles de rastrear con un instrumento superior al multmetro digital: el osciloscopio. Esta mquina fortalecer tu arsenal de diagnstico y en verdad sentirs que tienes el control de demasiadas cosas, pues un osciloscopio es la llave maestra que hace que todo se vuelva fcil en el diagnstico electrnico automotriz y en este curso veremos de que se trata. Ningn otro sitio web puede ofrecerte algo como esto. Aqu lo viste primero.

SENALES DE ENTRADA Y SALIDA

El entendimiento de "seales anlogas y digitales" te ayudarn a elegir el quipo de pruebas que resulte ms apropiado para acercarte al problema de la forma ms efectiva. Como la electrnica lleg para quedarse lo que siempre suceder de aqu en adelante, sin importar la poca ni marca de autos, es que los circuitos automotrices siempre usarn dos tipos de seales:

* ENTRADA - Proveen informacin sobre las condiciones de operacin (interuptores, sensores) * SALIDA - causa que un dispositivo elctrico o electrnico funcione (lmparas, LEDs, relevadores, motores)

Las seales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como "anlogas", dependiendo de cada aplicacin. Las PCM's, (Powertrain Control Module) o Mdulos de Control del Tren Motriz tpicamente reciben, procesan y generan seales tanto anlogas como digitales.

SENALES ANALOGAS

Una seal que representa a un voltaje variable constantemente durante todo el tiempo es una seal anloga.

RESISTENCIAS VARIABLES

Un sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, mejor conocido como sensor TPS incorpora una resistencia continuamente variable para generar una seal anloga.

* Una resistencia variable cambia la resistencia interna del sensor cuando la posicin de la mariposa en el cuerpo de aceleracin cambia. * El voltaje producido por el sensor tambin es continuamente variable, por eso se dice que es una seal "anloga". * La seal puede ser de cualquier valor desde 0 hasta el voltaje de la batera. Otro ejemplo sera la aguja indicadora del nivel de combustible que utiliza una resistencia variable para enviar una seal anloga.

SENSORES DE POSICION Y TEMPERATURA

Estos sensores varan su resistencia internamente en respuesta ya sea a temperatura o posicin. La seal es del tipo anloga por ser un voltaje variable constantemente.

SENALES DIGITALES

Una seal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce como digital. Una seal digital nicamente tiene dos estados. La seal NO es continuamente variable. Los dos nicos estados en los que puede existir una seal digital se puede representar as:

* Alto/Bajo * High/Low * ON/OFF * Activado/Desactivado * 1/0

En un tipico circuito electrnico automotriz, una seal digital es 0 Volts o 5 volts.

EJEMPLO

Un interruptor es un dispositivo que genera una seal digital:

* Interruptor Abierto = 0 Volts (tambin Low u OFF) * Interruptor Cerrado = 5 Volts (tambin High u ON)

MODULOS ELECTRONICOS DE CONTROL - Las PCM's pueden derivar o proveer informacin a travs de estas caractersticas de la seal del tipo digital:

* Estado de una senal (ON u OFF) * Frecuencia de una seal (cuantas veces por segundo cambia el estado de la seal de "high" a "low", de "alto" a "bajo", de 0 Volts a 5 Volts, etc.) * Duracin de la seal (cuanto tiempo la seal permanece en ON o en OFF) * Ciclo de Trabajo (el porcentaje de tiempo en la posicin ON contra el tiempo en OFF)

Con estos coneptos terminamos por hoy. Por lo pronto solo recuerda que los sistemas de control electrnico automotriz se rigen por seales anlogas y digitales: eso es todo lo que una PCM hace a final de cuentas, solo analiza y administra seales anlogas y digitales. Mantente al tanto de nuestra prxima invitacin para el siguiente mdulo de este interesante curso. Si t eres de los que van por todo y quieres destacarte como un verdadero maestro auto-electrnico, este tema es fundamental. La electricidad es una energa invisible que viaja a travs de cables; t no puedes saber si un cable tiene corriente o no con solo verlos. Por eso necesitamos probadores y la nica manera de estudiarla a detalle es con aparatos: el multmetro nos revela datos numricos pero el osciloscopio nos ensea comportamientos grficos de esa energa.

La novedad es que al captar los diferentes comportamientos elctricos de sensores, mdulos de encendido, bobinas, inyectores, PCM's, etc., en la pantalla de un osciloscopio tenemos acceso a una ventana real que nos permite ver lo invisible: esa es la belleza de la tecnologa de los instrumentos para anlisis automotriz! Debes tener presente que una PCM se comunica con los sensores, mdulos de encendido,

inyectores, vlvulas elctricas y otros dispositivos mediante seales anlogas y digitales, porque a final de cuentas las seales son smbolos de un lenguaje y cuando t comprendes lo sencillo que es hablar este lenguaje y como traducirlo mediante el uso del osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrnico sern pan comido. T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y ms an tratndose de la evaluacin de seales digitales y anlogas en un circuito de encendido electrnico puedes ver que la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, cmo diagnosticars y cmo haras un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin del auto para monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM? Haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Seales Electronicas del Motor - 2 INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR

Bienvenido a la segunda parte del curso de Seales Electrnicas del Motor. Te reitero que este tema es la zona central donde convergen todos los razonamientos que necesitas saber para comprender como es que ocurren todos los fenmenos electrnicos en cada uno de los componentes de un sistema de inyeccin y de encendido electrnico. Pues bien, vayamos directo al grano.

UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO - PCM's - POWERTRAIN CONTROL MODULES COMPUTADORAS

Las computadores automotrices monitorean seales de entrada, procesan seales de entrada y generan seales de salida. Esa es su funcin, es lo que hacen.

SENALES DE ENTRADA - Interruptores y sensores envan sus seales a las entrada de la PCM.

* Estas seales le comunican a la PCM qu est ocurriendo en el sistema que ella controla. * Las seales de entrada le proveen a la PCM informacin sobre condiciones de operacin.

SENALES DE SALIDA - Las PCM's se utilizan para controlar varios sistemas en el vehculo:

* Motor * Transmisin automtica * Control del clima

* Frenos anti-bloqueo, control de traccin * Sistemas accesorios

Los mdulos de control de electrnico que se hallan en todos los vehculos son las PCM's. Una PCM tpica tiene las seales de entrada siguientes:

* Temperatura del anticongelante (sensor ECT) * Sensor de oxgeno ( Sensor O2, Sensor A/F, Sonda Lambda) * Sensor de posicin de cigueal (sensor Crank) * Sensor de posicin de rbol de levas (sensor Cam) * Sensor de posicin de papalote de cuerpo de aceleracin (Sensor TPS) * Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (Sensor MAP) * Sensor de temperatura del aire de admisin (Sensor IAT) * Sensor de flujo de masa de aire (Sensor MAF, Sensor VAF, Sensor Karman Vortex) * Sensor de detonacin (Sensor Knock) * Sensor de posicin de valvula EGR * Sensor de presin de vapor interna de tanque de combustible * Sensor de presin baromtrica

Una PCM procesa la informacin de todos estos sensores y en cuestin de milisegundos genera comandos de salida hacia dispositivos y sistemas que controlan la operacin mecnica del motor:

* Encendido Electrnico * Inyeccin de Combustible

El mdulo de hoy es breve debido a que es muy importante, as que por lo pronto hasta aqu llegaremos. Lo que vimos hoy es solo la forma en que los componentes estn organizados dentro de un sistema de control electrnico del motor: an no vemos como interactuan entre s porque de ello hablaremos en el siguiente mdulo. Veremos cosas tales como divisores de voltaje, procesamiento de datos dentro de la PCM, tablas de comparacin y generalidades sobra las seales de salida de la PCM. Despus, en veremos como es que se utiliza el osciloscopio para diagnosticar y monitorear seales electrnicas provenientes de sensores hacia la PCM as como las que provienen de la misma PCM. Y en los cursos que vienen ms adelante nos adentraremos en los detalles de cada uno de los sensores y actuadores controlados por la PCM, estudiaremos a detalle cada no de ellos as como sus principios de funcionamiento para que as sepas exactamente que buscar cuando los diagnostiques, pero primero, antes de que lleguemos hasta esos temas debemos tener bien claro como funcionan las seales electrnicas y como podemos literalmente verlas mediante un osciloscopio para tomar decisiones certeras cuando te enfrentes a este tipo de reparaciones especiales.

Por lo pronto te pido que repases lo que vimos hoy porque es fundamental para el siguiente mdulo que veremos, as que revisa tu correo para la siguiente invitacin. No olvides que una PCM se comunica con los sensores, mdulos de encendido, inyectores, vlvulas elctricas y otros dispositivos mediante seales anlogas y digitales. Cuando t comprendes lo sencillo de este lenguaje mediante el uso del osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrnico sern sencillsimas y lo vers como cosa de todos los das. T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y mas an tratndose de la evaluacin de seales digitales y anlogas en un circuito de encendido electrnico la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, como diagnosticars y cmo hars un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin del auto para monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM?

Definitivamente sin recursos informativos no es fcil. Pero no todo est perdido porque por fortuna estamos aqu para apoyarte. Seales Electronicas del Motor - 3

INTRODUCCION A SENALES ELECTRONICAS DEL MOTOR

Bienvenido al tercer y ltimo mdulo del curso "Introduccin a Seales Electrnicas del Motor". En el mdulo anterior vimos como est conformado el sistema administrado por la PCM y los sensores, actuadores as como las ubicaciones generales en las lminas que te presente. El da de hoy profundizaremos en la forma en que se comportan las seales electrnicas y las relacionaremos con ejemplos tpicos que podemos monitorear fcilmente en el display de un osciloscopio.

SENAL DE ENTRADA A LA PCM - DIVISOR DE VOLTAJE

Las Unidades de Control Electrnico Divisor estn dentro de la PCM y monitorean algunos sensores usando un circuito divisor de voltaje.

Qu es un circuito divisor de voltaje? Un circuito divisor de voltaje se usa tpicamente para generar un voltaje que es diferente del suministro de voltaje de batera. Esto significa que las PCM's por lo regular a sus sensores los proveen de un voltaje distinto de 12 Volts, por lo regular de 5 Volts y en vehculo Honda y Acura antiguos los voltajes de suministro a sensores es de 3 Volts.

PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA PCM

La forma en la que una PCM procesa las seales de entrada, tanto anlogas como digitales, depende precisamente del tipo de la seal.

SENALES DIGITALES - Las seales digitales son una forma de seal en que la PCM puede procesarlas de forma directa.

SENALES ANALOGAS - Las PCM tpicamente convierten una seal anloga en una seal digital antes de procesar la informacin. Por ejemplo, una seal anloga de sensor de velocidad

de rueda es convertida en pulsos ON y OFF para procesarse en la PCM del ABS.

TABLAS DE COMPARACION

Las PCM's procesan la mayor parte de las seales de entrada utilizando tablas de comparacin. Una tabla de comparacin es un paquete de instrucciones, una para cada posible condicin que la PCM "vea". Por ejemplo, si la PCM mide una temperatura del lquido antincongelante del motor de 200 grados Farenheit, la instruccin de la tabla de comparacin puede indicarle a la PCM que active el abanico ventilador del radiador. En cambio, para un temperatura de 125 grados Farenheit, la instruccin sera apagar el abanico.

SENALES DE SALIDA DE LA PCM

Las PCM's operan una variedad de dispositivos de salida incluyendo:

* Actuadores de seguros de puerta

* Actuadores para operar compuertas direccionadoras de aire en sistemas A/C * Lmparas indicadoras (Check Engine, Service Engine Soon, etc.) * Inyectores * Bobinas y mdulos de encendido electrnico

El componente interno que es el responsable de que cada uno de estos actuadores funcionen apropiadamente es el "transistor". Las PCM's tienen cientos de transistores en sus circuitos internos. Ahora bien, a notros no nos interesa entrar al estudio de tarjetas de circuitos impresos pero si debemos dominar el concepto del transistor porque las seales DIGITALES que gobiernan a todos los compoentes que enlistamos arriba, la PCM los controla mediante estos pequeos "interruptores" llamandos transistores y su estudio con osciloscopio nos dice como estn trabajado los tansistores dentro de la PCM. En un curso ms avanzado hablaremos con detalles sobre como es que funcionan los transistores de aplicacin en motores de combustin interna y las dos variedades principales que se utilizan ampliamente en sistemas de encendido electrnico y como podemos diagnosticarlos empleando diagramas y as inferir su presencia en las diferentes modalidades de bobinas y de mdulos de encendido.

DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS CON OSCILOSCOPIO

La resolucin de problemas de unidades de control electrnico consiste en confirmar tres elementos bsicos:

* Dispositivo sensor (sensor, interruptor) produce seales requeridas en el momento en que se necesita. * La PCM procesa las seales de entrada y produce las seales de salida requeridas en el momento justo en que se necesita. * Los dispositivos de salida (inyectores, mdulos de encendido, bobinas) responden a las seales que la PCM les enva y operan correctamente.

Esa es la dinmica que debera de ocurrir cientos de veces por segundo en un motor que no tenga ningn problema.

Un osciloscopio, tambin llamado "scope", lo que hace es construir una imagen visual de una seal electrnica. Esta imagen toma la forma de una grfica. Como cualquier grfica, una pantalla de osciloscopio muestras dos valores siempre:

* EN EL EJE HORIZONTAL - El osciloscopio muestra el transcurrir del tiempo a lo largo del eje horizontal (moviendo de izquierda a derecha). Las unidades del tiempo se programan por medio de controles y opciones del osciloscopio.

* EN EL EJE VERTICAL - La imagen en el display del osciloscopio muestra voltaje a lo largo del eje vertical. Entre mayor sea la seal desde el fondo de la grfica, mayor ser el voltaje que se est representando; los rangos de voltaje tambin pueden programarse segn la medicin que desees realizar.

El display de un osciloscopio provee un rcord de voltaje a lo largo de un lapso de tiempo.

EJEMPLO 1

Conecta las sondas un osciloscopio a una batera automotriz:

* El osciloscopio despliega en su pantalla una lnea horizontal de 12.6 volts, aprox. * La lnea horizontal es constante porque el voltaje no est cambiando en el tiempo.

Lo que estamos comprobando con este tipo de medicin sencilla es que el display del osciloscopio nos provee un "rcord" de lo que le sucede al voltaje mientras el tiempo pasa.

EJEMPLO 2

Consultado tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de conectar la sonda positiva del osciloscopio en el cable de seal de salida hacia la PCM del sensor TPS:

* La mayora de los sensores TPS estn alimentados con 5 Volts provenientes de la PCM. * Sostn el papalote del cuerpo de aceleracin en una posicion fija y no lo muevas.

* Observa la pantalla de osciloscopio y observars que la lnea de voltaje ser horizontal sin tener ningn cambio a lo largo del tiempo que lo sostengas, siempre y cuando no hagas ningn movimiento (el voltaje no cambia con el paso del tiempo). * Ahora, continua observando la pantalla mientras haces movimientos de abrir-cerrar el papalote del cuerpo de aceleracin y lo que vers en el osciloscopio es que la lnea de voltaje dejar de ser horizontal y comenzar a oscilar a medida que haces cada movimiento (el voltaje baja y sube con el paso del tiempo); entre ms rpido lo hagas, ms rpidos sern los cambios que veas en la pantalla del osciloscopio. * Con cada movimiento notars que la lectura mxima es de alrededor de 4.9 Volts. * Esto significa que el comportamiento visual de la seal elctrica que ests monitoreando es el mismo que la PCM est?0 interpretando a la vez que lo compara con su memoria interna.

EJEMPLO 3

Consultando tu diagrama de encendido electrnico, asegrate de conectar la sonda positiva del osciloscopio en la terminal negativa que proviene de la PCM del inyector de gasolina del cilindro # 1 de algn motor que funcione.

* El inyector recibe voltaje de bateria B+ cuando giras la llave de encendido a ON. * La PCM controla el lado de tierra (negativo) del circuito del inyector. * El trabajo de la PCM es variar el tiempo que el inyector permanece ON con lo que ajusta la cantidad de combustible que cada inyector entregue, siempre y cuando la presin de combustible se mantenga constante. * En la pantalla del osciloscopio tu vers que el tiempo que el inyector permanece ON es cuando leas que el voltaje se va a 0 Volts y permanece "plano". * La duracin de la posicin ON con el voltaje en 0 Volts cambiar| debido a cambios en los requerimientos de gasolina del motor. * Tu puedes configurar y ajustar el "tiempo de lectura" representado en la pantalla del osciloscopio en la escala que tu consideres mejor para interpretar los resultados.

CARACTERISTICAS DE LA SENAL DIGITAL

El display (o pantalla) de un osciloscopio es capaz de representar todas las caractersticas importantes de una seal digital:

* Voltaje * Frecuencia ancho del pulso (tiempo) * Ciclo de Trabajo (Duty Cycle) (Tiempo en posicin ON contra tiempo en posicin OFF)

Hemos terminado con este curso pero an hay mucho ms por explorar y saber. Lo sorprendente de este fabuloso intrumento es que puedes utilizarlo para monitorear la seal electrnica de CUALQUIER SENSOR Y COMPONENTE en un sistema de inyeccin y de encendido electrnico de cualquier auto - no importa la marca, el modelo, ao o lnea, todos estn controlados por PCM's y cuando hay problemas con los sensores, cableado o el componente que sea, y cuando el escnner o los cdigos ya no puedan ayudarte a encontrar la causa de un problema, siempre tendrs la opcin de resolverlo con la evaluacin de seales electrnicas en la pantalla de un osciloscopio guindonos con el diagrama de encendido electrnico.

Ya somos muchos los que as lo hacemos - slo faltas tu. Y no habr ningn problema para ti porque ahora que ya sabes que no hay ms que seales anlogas y digitales circulando en un sistema de control electrnico del motor, todo se vuelve mucho ms sencillo porque solo necesitas leer el diagrama, seguir el mtodo de los Seis Pasos, comprobar que las tierras y fuentes de voltaje funcionen, que el sistema de carga cumpla su funcin y revisar cdigos DTC para que encuentres de una vez por todas que est pasando y cuando aprendes a interpretar las funciones del osciloscopio para virtualmente cualquier seal anloga o digital, no habr ningn componente ni sistema que no puedas reparar ni diagnosticar por que todos son una mezcla de seales anlogas y digitales. No importa si se trata de bobinas, mdulos, sensores anlogos, sensores digitales, basta con echarle un vistazo al diagrama de encendido electrnico para saber que es lo que hay que buscar y manos a la obra. Mis alumnos realmente avanzan muy rpido y estn muy contentos con las nuevas habilidades que ahora poseen.

T que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y ms an tratndose de la evaluacin de seales digitales y anlogas en un circuito de encendido electrnico, la consulta del diagrama es lo ms importante, porque de otro modo dnde aplicars tus conocimientos, cmo conectars tus instrumentos, cmo diagnosticars y cmo haras un trabajo excepcionalmente fcil si no tienes la informacin del auto para monitorear sus seales anlogas y digitales de entrada y salida de la PCM? Haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Transistores del Motor - 1 CURSO DE TRANSISTORES DEL MOTOR

Bienvenido una vez ms a nuestra serie de cursos profesionales. Hoy hablaremos de un tema de suma importancia que en ningn curso ni en ninguna clsica escuela de mecnica automotriz pueden ofrecer porque simplemente las personas que ah hablan de sus conocimientos no conocen para que sirve un trasistor ni como se relaciona con los sistemas de encendido electrnico. Yo asist a muchos cursos de capacitacin y en ninguno de ellos pudieron ensearme como es que el transistor est involucrado en los sistemas del motor porque por increble que te parezca, los instructores no saban lo que les estaba preguntando. As que en aquellos aos mientras lo que a mi ms interesaba era convertirme en todo un experto en sistemas de encendido electrnico y por consiguiente me inscrib en escuelas de mecnica, compr libros, pagu cursos "especializados" y no s cuantas cosas ms me di cuenta de que en ninguno de estos lugares se mencionaba nada sobre los transistores. Al parecer nadie haba escuchado hablar de ellos porque si te fijas en la literatura y en los programas educativos de las escuelas de mecnica, ninguna menciona a los transistores

cuando este es un tema FUNDAMENTAL para todos los que queremos saber todo sobre sistemas de encendido electrnico, as que lo que tuve que hacer fue inscribirme en una escuela especializada en enseanzas de electrnica general. Se tocaron temas que no me interesaban porque la mayora de ellos ya los conoca, pero cuando por fin llegamos a lo que en verdad me interesaba que era el funcionamiento de los TRANSISTORES y como es que estos resultan ser tan importantes en cualquier sistema de control electrnico, por fin me qued perfectamente claro lo que yo deba hacer en los autos para evaluar mejor los sistemas y relacionarlos en las reparaciones auto-electrnicas. Cuando por fin entend ese pequeo concepto como son los TRANSISTORES, pude relacionarlo fcilmente con su aplicacin en el motor... fue as que dise este curso especial que tu podrs aprovechar completamente GRATIS y que yo lo llamo TRANSISTORES DEL MOTOR porque la verdad es que este curso no existe en ninguna parte ni en ningn libro, solo aqu en:

www.encendidoelectronico.com

TRANSISTORES

Un tansistor puede usarse como un ""amplificador" para controlar la velocidad de giro de motores elctricos de corriente alterna lo cual tiene aplicaciones domsticas; el uso que a nosotros nos interesa es su funcin como "interruptores de estado slido". Los Interruptores de Estado Slido (transistores) sirven principalmente para controlar actuadores en aplicaciones automotrices, principalmente inyectores de gasolina, mdulos y

bobinas de encendido, circuitos calefactores de sensores de oxgeno, bombas de gasolina controladas por corriente directa en pulsos y otros. En este curso cubriremos cada uno de los siguientes puntos:

* Operacin del Transistor * Aplicaciones de Transistor * "Ganancia" del Transistor * Circuitos Integrados

Los tansistores estn hechos a base de unos materiales que se llaman "semiconductores". Los diodos estn hechos del mismo material. Un transistor emplea el mismo principio de funcionamiento de un diodo. Los tansistores, sin embargo, tienen dos conjunciones PN en lugar de solamente una, tal y como ocurre con los diodos. Las dos conjunciones PN le permiten al transistor desempear ms funciones que las que un diodo puede hacer, para que se comporte como un INTERRUPTOR DIGITAL SIN MOVIMIENTO FISICO pues esa es la aplicacin que las compaas fabricantes de automviles le han dado al transistor. Pero aprece que me adelant un poco. Un transistor para uso automotriz est hecho de tres partes:

* Emisor * Base * Colector

Adems, existen dos tipos de transistores:

* Transistores PNP * Transistores NPN

En el transistor PNP el "emisor" est hecho de un material que llamaremos "P", la base es de un material que llamaremos "N" y el colector est hecho de material P tambin.

Para que el transistor PNP funcione se necesita lo siguiente:

* El emisor debe estar conectado a una fuelte de voltaje.

* La base de estar conectada a tierra (masa) * El colector debe estar conectado a tierra (masa)

Ahora bien, su contraparte, el transistor del tipo NPN tiene un emisor que est hecho a base de un material que llamaremos "N". Su base es de material tipo "P" y su colector tambin est hecho de material del tipo "N". Para que el transistor NPN funcione con toda normalidad, se necesita lo siguiente: * El emisor debe estar conectado a tierra (masa) * La base debe estar conectada a una fuente de voltaje * El colector debe estar conectado a una fuente de voltaje

Independientemente de si son NPN o PNP, todos los transistores en cualqueir tipo de circuito siempre tendrn tres partes: emisor, base y colector. Como te puedes imaginar, si queremos cerciorarnos de que los transistores de un sistema de encendido electrnico funcionan apropiadamente, no hay ms remedio que consultar el diagrama de encendido. Los autos Nissan se distinguen por utilizar ampliamente transistores de poder en sus distribuidores y sistemas de control electrnico de chispa.

Muy bien, por hoy terminamos. Los conceptos que estudiamos hoy son fundamentales si tu intencin es superarte y finalmente convertirte en un maestro del encendido electrnico. Revisa tu correo electrnico para enviarte la siguiente invitacin para el mdulo que sigue del curso TRANSISTORES DEL MOTOR. Ahora que te ests enterando del papel exacto que juegan los transistores en el control electrnico del motor, haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Transistores del Motor - 2 TRANSISTORES DEL MOTOR

Hola y bienvenido al segundo y ltimo mdulo de curso Transistores del Motor. Espero que sea de tu agrado y que realmente ests aprendiendo cosas que te sirvan y apliques en tu trabajo.

En el mdulo anterior vimos las dos grandes categoras de transistores que son NPN y PNP, vimos tambin como deben estar conectados cada uno de ellos segn el circuito en que se encuentren y al final revisamos un poco sobre un ejemplo de un Nissan Altima y como un transistor de potencia participa en el circuito de control de una bobina de encendido. El da de hoy continuaremos con la descripcin del funcionamiento del transistor y otros aspectos tambin muy importantes.

FLUJO DE CORRIENTE ELECTRICA A TRAVES DEL TRANSISTOR

En un transistor la corriente elctrica que fluye entre el emisor y la base controla el flujo de corriente que existe entre el emisor y el colector. Cuando hablamos de transistores estamos hablando de "semiconductores", que son materiales que por s solos no conducen electricidad de una forma muy efectiva; ahora bien, no es nuestro objetivo adentrarnos en todo eso porque esto no es un curso de semiconductores pero s debemos mencionar que cuando juntas dos materiales semiconductores, como el N y P obtienes un nuevo material que se convierte en un "transistor" y ese s que conduce corriente elctrica de un forma muy efectiva. Cuando esto sucede, el resultado de este tipo de mezclas es que el flujo de corriente elctrica entre el emisor y el colector se vuelve muy grande. Lo importante aqu entonces es que el flujo de corriente que estamos tatando de entender en un transistor ocurre entre el emisor y el colector. No olvides eso:

"En un transistor la corriente fluye entre el emisor y el colector".

Dependiendo de si el transistor es NPN o PNP, el sentido ser del colector al emisor o viceversa. Entonces cmo funciona la base? Dependiendo de la corriente elctrica que llegue a la base, ser lo que ocurra entre el emisor y el colector: Si no hay corriente elctrica presente en la base, entonces no habr flujo de corriente elctrica entre el emisor y colector. En cambio, cuando s hay corriente elctrica en la base del transistor, all s habr flujo de corriente elctrica entre el emisor y colector. Eso es lo que necesitas comprender y memorizarte sobre los transistores. NO lo olvides.

Los smbolos para los dos tipos de transistores NPN y PNP son muy similares. La caracterstica simblica que los distingue es la flecha, que siempre estar localizada en el lado del emisor y siempre apuntar en la direccin de la convencin internacional para el flujo de corriente elctrica. La base es la parte del smbolo que parece una "T" y la lnea restante opuesta al emisor, es el colector. En el smbolo del transistor PNP, la flecha en el emisor siempre apunta al centro as que

el flujo de la corriente elctrica es desde el emisor hacia el colector. En el transistor NPN la flecha en el emisor siempre apunta hacia fuera del centro de modo que el flujo de la corriente elctrica es desde el colector hacia el emisor. No hay por qu confundirse. Solo basta con recordar esa sencilla regla y todo se ver ms claro cuando consultes cualquier diagrama y realices pruebas manuales de activacin y desactivacin de bobinas para descartar componentes que s funcionan y diferenciarlos de los que no sirven. El uso ms comn del transistor en los motores automotrices es como interruptor. Los transistores que cumplen la funcin de interruptores los encontrar|s por todos lados, en todos los sistemas de encendidos electrnicos de cualquier marca de auto que utilice sensores para que el motor funcione. El transistor es un componente universal y debes dominar su funcionamiento. Los transistores son los que en realidad controlan a los inyectores de gasolina, mdulos y bobinas de encendido, relevadores en aplicaciones especiales y otros. Ahora, lo que sigue es precisamente a lo que quiero llegar porque este es el conocimiento que me ha permitido distinguir a mi negocio de todos los dems porque como nosotros s entendemos como debe de funcionar un transistor en aplicaciones automotrices, ya no es ningn misterio reparar motores que no tienen chispa en las bujas. Se trata de lo siguiente: en casi todos los casos, la mayora de autos de casi todas las marcas utilizan transistores NPN en sus sistemas de encendido electrnico... me ha tocado que de repente uno que otro por ah llegan con transistores de poder PNP, pero lo ms probable es que si te te llegan autos con transistores de poder externo sean NPN. Ahora presta atencin a lo siguiente porque de aqu depende el GRAN SECRETO del Transitor del Motor: Cuando un transistor NPN se utiliza como un interruptor, el emisor del transistor se aterriza a masa y la base se conecta a una fuente de voltaje B+. Si el voltaje se remueve de la base entonces no habr flujo de corriente del emisor al colector y entonces, lo que tenemos es que el transistor est apagado. Cuando la base del transistor recibe voltaje B+, la corriente elctrica fluir del emisor hacia el colector. Esa es la misma funcin que los contactos por platinos: abrir y cerrar el primario de bobina. Entonces lo que tu esperaras verificar en un sistema con transistores que controlen bobinas de encendido es buscar la SENAL DIGITAL que active y desactive a la base del transistor - Los transistores estn gobernados por SENALES DIGITALES y su presencia puede verificarse fcilmente con un osciloscopio recuerdas?

Ese es el secreto. Vuelve a leerlo tantas veces lo creas necesario, compralo con las lminas, medtalo tanto como creas que debas hacerlo, te lo digo porque cuando yo lo hice hace buen tiempo ya y por fin capt lo que esto quiere decir, mi mente se abri y a los pocos das que comprend de lo que se trataba fue cuando comenc a reparar el 100% de los autos que me llegaban cuando yo ni siquiera tena taller... todo mi xito, todo lo que he

podido lograr en mi oficio es debido a este pequeo conocimiento que todos mis competidores ni se lo imaginan.

No alcanzan a comprender como es que le hago para reparar un auto que no tiene chispa y que ya le buscaron por todos lados, ya le cambiaron PCM, sensores crank y cam, bomba de gasolina, mdulos, bobina y varias cosas ms. En verdad algunos de ellos creen que hago magia, o que soy brujo y uno hasta lleg a decirme que tengo un pacto con el diablo... por favor... es solamente la comprensin de conceptos muy sencillos explicados de una forma clara y al grano... ese es el secreto. Claro: tengo la informacin que me ayuda con los autos a hacer el trabajo sin errores todos los das. Por eso tengo muchos clientes y t tambin puedes tener muchos si quieres.

Muy bien, ya terminamos con los TRANSISTORES DEL MOTOR. Los conceptos que estudiamos hoy son fundamentales si lo que tu persigues es convertirte en un maestro del encendido electrnico. Ahora pasaremos al estudio de cada uno de los sensores as que revisa tu e-mail para enviarte la siguiente invitacin para el curso que sigue. Ahora que sabes cual es el papel exacto que juegan los tansistores en el control electrnico del motor, haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Interruptores y Sensores de Posicion - 1 CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

Hola y bienvenido al curso de "Interruptores y Sensores de Posicin". Ha sido bastante largo que hemos seguido hasta este da pero una cosa es cierta: tu capacitacin no puede

detenerse y si hay algo que nosotros en www.encendidoelectronico.com seguiremos haciendo es trabajar todos los das para que sigas refrescando tus conocimientos, las experiencias que nos van ocurriendo queremos seguir compartindolas contigo y en cuanto nos enteremos de cosas nuevas que estn saliendo en el mundo automotriz, ah estaremos para avisarte y te mantengas actualizado. Hoy comenzaremos con un tema nuevo que tampoco se estudia en ninguno de los cursos de capacitacin automotriz que hay por ah: interruptores que funcionan como si fueran sensores.

INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

Para muchos componentes es importante que la PCM conozca la posicin o "modo" de un componente. Un interruptor en casi todas las PCM's se emplea como si fuera un sensor para indicarle la posicin o modo de un circuito de importancia. Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor conectado a la PCM puede estar del lado de voltaje de bateria B+ o del lado de tierra a masa.

CIRCUITO DE INTERRUPTOR DEL LADO DE VOLTAJE B+

Un interruptor del lado de voltaje es un interruptor localizado entre la fuente de voltaje y la carga (componente). Algunas veces el interruptor del lado de voltaje se le llama lado "caliente" debido a que est localizado en el lado caliente, es decir, antes de la carga, en un circuito. Las luces de freno son un buen ejemplo. Cuando el pedal del freno es presionado, el interruptor de la lmpara de freno se cierra envindole voltaje de batera a la PCM. Esto le indica a la PCM que el vehculo est frenando y por consiguiente, disminuyendo su velocidad con lo que la PCM ahora hace los ajustes necesarios para cerrar el pulso de inyeccin, cerrar el paso de la vlvula IAC y retrasar el tiempo de encendido. Los siguientes interruptores se conectan a la PCM en la gran mayora de marcas de autos. Regularmente, son interruptores que suministran voltaje. Observa su ubicacin en las figuras que siempre los hallars entre la batera y la PCM. Muchos interruptores que usan comunmente voltaje de batera como su fuente son los siguiente:

* Interruptor de llave de encendido * Interruptor de Parking/Neutral de la palanca de transmisin * Interruptor de deteccin de posicion de trnsfer de doble traccin en LOW * Interruptor de deteccin de posicin de trnsfer de doble traccin en Neutral * Interruptor de deteccin de trnsfer para 4WD

Muy bien, estas lminas se explican por si solas y por hoy hemos terminado la primera mitad de este sencillo curso. Recuerda que existen muchos interruptores de los que la PCM necesita saber que est ocurriendo en diversos puntos del automvil o camioneta, ya que con la posicin de ellos, ya sea en ON u OFF la PCM toma decisiones para que el motor funcione mejor. En la segunda y ltima parte de este curso veremos el comportamiento de los interruptores que estn conectados del lado de tierra a masa. Los interruptores juegan un papel crucial y si deseas conocer a fondo la forma en que estos importantes componentes estn conectados en vehculos reales, haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Interruptores y Sensores de Posicion - 2 CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

Hola y bienvenido al curso de "Interruptores y Sensores de Posicin". En el mdulo anterior vimos el comportamiento de aquellos interruptores que estn conectados a la PCM y que interrumpen circuitos que suministraran un seal de voltaje de batera. El da de hoy hablaremos de aquellos interruptores que tambin estan conectados a la PCM pero que en lugar de interrumir circuitos que estn conectados a voltaje de batera B+, estos estn interrumpiendo los circuitos de tierra a masa. Estos son interruptores que se comportan como sensores por el hecho de que estn conectados a la PCM y le comunican sobre el estado de un circuito para que as, la PCM haga los ajustes necesarios en la operacin del motor.

CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA

Un interruptor del lado de tierra a masa est ubicado entre la carga (componente) y la tierra a masa de un circuito. Dentro de la PCM existen una resistencia (carga) conectada en serie con el interruptor para evitar un corto. La PCM mide el voltaje disponible entre la resistencia interna y el interruptor. Cuando el circuito est abierto, a PCM lee el voltaje suministrado. Cuando el interruptor est cerrado, el voltaje es muy cercano a cero. Los siguientes interruptores los encontrars tpicamente en el lado de tierra de los siguientes circuitos:

* Contacto Ralent del TPS (Senal IDL) El interruptor de contacto Ralent del TPS usa 12 Volts de referencia de la PCM. * Interruptor de Presin de Direccin Hidrulica * Interruptor de Sobremarcha (Overdrive - O/D)

Como te puedes dar cuenta, los interruptores que se comportan como sensores informan a la PCM sobre el estado de diversos circuitos que tienen un impacto importante sobre el funcionamiento del motor. Esto es delicado porque muchas veces vemos al mazo de cables pero no sabemos para que es o que significa cada cable... eso es inaceptable porque el negocio le exige a los profesionales que en caso de que ignoremos algo, consultemos la informacin y esa es una de las claves que facilitan todo este trabajo. No es necesario aprenderse nada de memoria - solo debemos consultar la informacin pues all viene todo. Yo no s todo de memoria - yo lo que hago es consultar cuando se necesita. De vez en cuando s reviso diagramas para familiarizarme y no olvidarme de nada, pero cuando en verdad cuenta el estudio de un diagrama es en el momento que tienes el problema frente a ti - esa es la hora de la verdad. En muchas ocasiones me ha ocurrido que solo porque un interruptor se queda pegado la computadora piensa que todo el tiempo hay una funcin activa y eso no permite el normal funcionamiento del motor. Ese tipo de fallas es ms comn de lo que parece. La comprensin de estos conceptos que hoy revisamos te ayudarn mucho cuando debas evaluar interruptores conectados a la PCM. Con eso terminamos este breve curso. Los interruptores juegan un papel crucial y por eso debes conocer a fondo la forma en que estos importantes componentes estn conectados en vehculos reales, haz cick en el botn de abajo y entrate hoy mismo de como lo hacemos los profesionales. Esto tambin viene en los diagramas as que anmate y obtn tu copia hoy mismo. Sensores DPFE de Ford

SISTEMAS EGR DE FORD CON SENSORES DPFE

MODULO UNICO Bienvenido al mdulo de de Sistemas EGR de Ford con Sensores DPFE. Me alegra que continues como siempre capacitndote y aprendiendo cada vez ms sobre los sistemas tecnolgicos que los fabricantes de autos implementan todo el tiempo. Esta vez hablaremos de un sistema muy particular de Ford que considero que es muy conveniente porque es un diseo que tiende a dar muchos problemas, pocas personas saben como es que sistema funciona y que en realidad es bastante sencillo. El sistema DPFE de Ford es como cualquier sistema EGR convencional que sirve para controlar las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx). Ya sabemos que las pequeas cantidades de gases de escape recirulados de nuevo hacia la cmara de combustin a travs del sisteme del EGR vuelven a ser quemados en combinacin con la mezcla aire/combustible.

Sabemos tambin que un sistema EGR en un sistema Ford consiste de una vlvula EGR, un modulador de vaco, un solenoide EGR, una vlvula VSV convencional, circuitos relacionados, mangueritas de vaco y en el caso particular de FORD tenemos un componente adicional: el sensor DPFE. El sensor DPFE (Differential Pressure Feedback Sensor o Sensor de Retroalimentacin de Presin Diferencial) por dentro de su estructura tiene un transductor cermico capacitivo de presin que monitorea la diferencia de presin existente a tavs de un orificio localizado dentro del tubo de conduccin de gases EGR.

El sensor enva una seal de voltaje hacia la PCM que siempre ser proporcional a la cada de presin a travs del orificio de medicin. La PCM usa esta seal de voltaje como informacin de retroalimentacin de la cantidad de flujo de gas EGR que est ingresando al mltiple de admisin. Con base en esta informacin de retroalimentacin obtenida mediante la seal del sensor DPFE, la PCM realiza ajustes al solenoide regulador para lograr el flujo deseado de gas EGR.

La seal que debe leerse en un escnner que sea capaz de medir lectura del sensor DPFE de Ford siempre debe de ser alrededor de 1.2 Volts en ralent y debe ascender y bajar proporcionalmente cuando la velocidad del vehculo sea mayor en camino de carretera. Por otro lado, el tudo de conduccin de gases es especial porque adems de proveer la ruta por la que circulan los gases EGR hacia el mltiple de admisin, el tubo contiene un orificio medidor en su parte central y 2 tubos de recuperacin de presin, uno para la seal de referencia y el otro para la seal de alta presin.

El orificio de medicin crea un diferencial de presin, o cada de presin entre los dos tubos a medida que la Vlvula EGR se abre y se cierra. Entonces cuando eso ocurre y los gases EGR comienzan a circular a travs del conducto se crea el diferencial de presin entre los dos tubos, pues la presin del gas de escape es mayor que la presin del mltiple de admisin. Los dos tubos se conectan a dos mangueritas de hule las cuales a su vez, van conectadas cada una a uno de los puertos del sensor DPFE: REF y HIGH. Cuando el flujo de gases ocurre y as se genera la diferencia de presiones, el sensor DPFE es capaz de medirlo produciendo entonces una seal de retroalimentacin (feedback) a la PCM. Por qu se llama de "retroalimentacin"? Se llama as puesto que aunque la PCM ya sabe que los gases EGR estn circulando, la seal DPFE se le confirma, o en lenguaje tcnico, la "retroalimenta" con informacin que la PCM ya conoce. Pues eso es todo lo que se necesita saber sobre el sistema DPFE de Ford. Como te puedes percatar es bsicamente igual que cualuqier sistema EGR, solo que con la nica diferencia de que el tubo del EGR contiene dos ramificaciones que se conectan al sensor DPFE, que por cierto, tiende a causar muchos problemas con bastante frecuencia tales como marcha mnima inestable, sobrecalentamientos, cascabeleos, prdidas de potencia, luz de Check Engine iluminada y hasta apagones sbitos del motor, as que conviene prestarle atencin a

este sistema exclusivo de Ford. Y para que esta fallas nunca te agarren desprenvenido te conviene que adquieras hoy mismo los diagramas de los sistemas electrnicos de Ford que incluyen las conexiones del sensor DPFE que te disipar cualquier duda que tengas.

Revisa tu correo para que recibas la nueva invitacin al siguiente curso On-Line en el que estaremos tratando nuevos temas de tecnologa automotriz que te servirn de mucho en tu proceso de capacitacin.

Sensores de Flujo de Aire -1 CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

Hola, te doy la ms cordial bienvenida a este nuevo curso de Sensores de Flujo de Aire. Me da mucho gusto que sigas capacitndote y preparndote cada da ms para realizar un mejor trabajo y complacer a tus clientes. Ese es el tipo de personas con las me gusta hacer tratos y transmitirles mis conocimientos y experiencias. Pues bien, entremos en materia.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una seal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford). El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fcilmente identificados por su forma. El ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrnico. El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuira su tempetura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operacin la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Muy bien, eso es todo por hoy. En el siguiente mdulo veremos como est conectado el sensor MAF y aspectos importantes de su circuito as que revisa tu correo porque te enviaremos la invitacin. Te recomiendo que esta informacin que acabo de regalarte la revises con detenimiento, repsala un poco y en el siguiente mdulo de este curso entraremos ms en los detalles del circuito de este sensor. Adems quiero decirte que las conexiones del sensor MAF tambin estn incluidas en los diagramas que tengo para ti. As es: esto tambin viene en los diagramas as que anmate y obtn tu copia hoy mismo. Sensores de Flujo de Aire -2 CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

Hola, bienvenido a la segunda parte del curso Sensores de Flujo de Aire. Como dijimos en el mdulo anterior el da de hoy veremos el circuito elctrico del sensor MAF y como es que este se diferencia de todos los dems. Cuando miras el diagrama de control y encendido electrnico de cualquier auto que est equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el motor por lo regular encender pero funcionar con falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.

SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta seal para calcular la duracin bsica de inyeccin as como el ngulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes:

* Plato medidor * Plato compensador * Resorte de retorno * Potecimetro (o resistencia variable) * Conducto de aire * Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica) * Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) * Sensor de temperatura del aire (IAT)

Eso es todo por hoy. Te recomiendo que esta informacin que acabo de regalarte la revises con detenimiento, repsala un poco y en el siguiente mdulo de este curso entraremos ms en los detalles de operacin de este sensor. Adems quiero decirte que las conexiones del sensor MAF tambin estn incluidas en los diagramas que tengo para ti. As es: esto tambin viene en los diagramas as que anmate y adquiere tu copia hoy mismo.Qu esperas?

Sensores de Flujo de Aire -3 CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

Hola de nuevo. Que bueno que sigues aprendiendo sobre sensores de flujo de aire. En el mdulo anterior nos quedamos en los componentes del sensor VAF, que son varios.

* Plato medidor * Plato compensador * Resorte de retorno * Potecimetro (o resistencia variable) * Conducto de aire * Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fbrica) * Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) * Sensor de temperatura del aire (IAT) Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su funcin de medicin.

OPERACION DEL SENSOR VAF

Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de admisin reacciona mecnicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporcin al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensacin (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cmara de amortiguamiento y actua tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rpidos o vibraciones del plato medidor. El movimiento del plato medidor se transfiere a travs de un eje hacia un deslizador (o brazo mvil) sobre el potencimetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del potencimetro ocasiona que una seal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relacin que existe entre el plato medidor y el potencimetro, los cambios de la seal hacia la PCM sern proporcionales al volumen de aire que est ingresando a la admisin y que as desliza al plato.

La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una seal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el potencimetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF tambin tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operacin de la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el flujo de aire comience. El sensor tambin contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en fbrica que est cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningn caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque puedes daar el sensor irreversiblemente.

TIPOS DE SENSORES VAF

Existen dos tipos principales de sensore VAF. El primer diseo es el ms antiguo. Emplea voltaje de batera para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la seal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseo ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningn vehculo moderno pero es muy comn en vehculos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.

Excelente, por hoy eso ser todo. En el siguiente mdulo de este interesante curso veremos el ltimo tipo de sensor MAF que an algunas marcas de vehculos siguen utlizando. Mantente al pendiente de tu e-mail para

que te recibas la siguiente invitacin a ese mdulo que estoy seguro te servir muchsimo como me sirvi a mi cuando por primera vez lo estudi. Combnalo con la consulta de tus diagramas, experiencia e instrumentos y olvdate: tendrs un verdadero arsenal. Haz click abajo para que veas lo que hay para ti. Sensores de Flujo de Aire -4 CURSO DE SENSORES DE FLUJO DE AIRE

Que bueno que pudiste venir a aprender cosas nuevas que harn de ti todo un maestro profesional en Sensores de Flujo de Aire. Ya hemos revisado bastante informacin de estos sensores. Vimos tambin que existen los sensores MAF de cable caliente as como los sensore VAF de plato medidor y que dentro de este ltimo existe dos subcategoras con seal ascendente y descendente. El da de hoy estudiaremos a los sensores de flujo de masa de aire que se conocen como Sensores Karman Vrtex.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

El flujo de aire de admisin que reacciona contra el generador vrtex crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman Vrtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeo oleaje que "sube y baja". Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vrtex pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vrtices varan en proporcin con la velocidad del aire que est ingresando al motor: entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor ser el caudal de aire ingresando y mayores sern los vrtices u "oleajes" que se formarn en el generador vrtex. Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces que estos oleajes se estn formando a lo largo del tiempo.

Los vrtices son entonces pequeos torbellinos de aire. Los vrtices se miden dentro de un "orificio direccionador de presin" desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan un pequeo espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo "vaivn" y la rapidez del movimiento ser en proporcin directa a la frecuencia con que se generen ms vrtex.

Ms RPM's - Ms Aire - Ms Vortex - Ms Movimientos Pendulares del Espejo

Mientras el sensor est activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarn que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminacin alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo har dos cosas: En un momento alternativamente aterrizar a masa cuando est iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vrtex mueva al espejo de lugar, se abrir el circuito para que el foto-transistor enve una seal de 5 Volts a la PCM y as sucesivamente, el proceso se repetir muchas veces cada segundo con cada vrtex que hale y empuje al espejo.

Este fenmeno repetitivo crea un seal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementar su frecuencia de repeticin en proporcin al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rpida y alta frecuencia de esta seal, una inspeccin exacta de la seal en varios rangos de operacin del motor exige usar un multmetro digital de alta calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor an, con un oscioscopio. Excelente, con eso hemos termiando este curso de Sensores de Flujo de Masa de Aire. Espero que te haya sido de utilidad y que hayas aprendido cosas nuevas que te sirvan en el trabajo cotidiano. Estoy comprometido a brindarte informacin de la mejor calidad porque eso es lo nico que quiero ofrecerte. No cabe duda de que los instrumentos de anlisis electrnico de sensores del motor nos dicen como estn funcionando las cosas y hemos de combinar todos los recursos para ejecutar un trabajo bien hecho. No dejes que la oportunidad de tener ms clientes y ganar ms dinero se te vaya de las manos solo por no tener informacin exacta. Que sigas reparando esos autos que fallan, se apagan y no encienden. Sensores de Oxigeno - 1 CURSO DE SENSORES DE OXIGENO

Hola compaero. Me alegra que sigas interesado en seguir descubriendo ms informacin til sobre los componentes electrnicos de los automviles. Nosotros seguiremos preparando ms y mejor informacin para tu beneficio, actualizaremos lo que ya hayamos preparados antes y continuaremos ofrecindote ms cursos de cosas novedosas que vayan saliendo al mercado. El da de hoy comenzaremos con un curso que yo en lo personal considero es de los ms importantes que pueden existir: Sensores de Oxgeno. Estos sensores son fundamentales porque con su seal la PCM toma decisiones sobre cuanto combustible debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor comencemos por el principio y analicemos los detalles de estos componentes.

SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE

La PCM usa al sensor de oxgeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el convertidor catalitico. Con base en seal elctrica proveniente del sensor de oxgeno, la PCM ajustar la cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisin. Existen diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos mas comunes son: * Sensor de Oxgeno de Rango Angosto, que es el estilo ms antiguo, simplemente llamado sensor de oxgeno. * Sensor de Oxgeno de Amplio Rango, que el tipo ms novedoso, y que en el mercado se le conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio) Tambin utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, est el sensor de oxigeno de Titanio. Los vehculos OBD II requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms despus del convertidor cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor cataltico es utilizado por la PCM para ajustar la proporcin aire/combustible. Este sensor en trminos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores con arreglo en V un sensor ser reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".

El sensor de oxgeno que va despus del convertidor cataltico es utilizado por la PCM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor cataltico. Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehculos que cuenten con dos convertidores catalticos, un sensor se identificar como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor ser "Banco 2 Sensor 2".

SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL

Este estilo de sensor de oxgeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Est hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. El sensor de oxgeno genera una seal de voltaje basada en la cantidad de oxgeno contenido en el gas de escape comparndola contra la cantidad de oxgeno presente en el aire del ambiente atmosfrico. El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado est expuesto al aire de la atmsfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de dixido de zirconio. Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La contaminacin o la corrosin de los electrodos de platino de los elementos de zirconio

reducirn la seal de voltaje de salida hacia la PCM.

Por lo pronto ah le vamos a dejar. Ojal que esta informacin te est sirviendo para que tu trabajo sea ms fcil a la hora de diagnosticar sensores y diferentes componentes. En la segunda parte de este curso de Sensores de Oxgeno entraremos en los detalles de operacin de los sensores de oxgeno para tener un entendimiento del comportamiento de las seales electrnicas que provienen de estos importantes dispositivos. Pero no solo eso: Adems las conexiones de los sensores de oxgeno vienen especificadas dentro de los diagramas elctricos que tambin incluyen la informacin de encendido electrnicos: todo viene ah. Definitivamente esta informacin es invaluable y de gran ayuda para salir de problemas y aun mejor que eso, ganar buen dinero con diagnsticos bien hechos. Haz click abajo para que te enteres de lo fcil que es comprender esta tecnologa y tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo. Revisa tu correo electrnico para que recibas la siguiente invitacin a la segunda parte de este curso que es muy importante. Sensores de Oxigeno - 2

CURSO DE SENSORES DE OXIGENO

Bienvenido al segundo mdulo del Curso de Sensores de Oxgeno. En el mdulo anterior vimos los diferentes tipos de sensores de oxgeno que podrs encontrarte en los autos, vimos tambin como es que el protocolo OBD II denomina y clasifica a los sensores de oxgeno cuando van antes y despus de los convertidores catalticos as como las etiquetas que reciben cuando se trate de motores configurados en V-6 o V-8. El da de hoy veremos como funcionan los sensores de oxgeno y como podemos analizar las seales electrnicas que provienen de ellos, cuales son las condiciones que se necesitan para que los sensores funcionen mejor y varios puntos importantes ms.

OPERACION

Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos hay pocas cantidades de oxgeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina se quem.

Algunas veces esos remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern menos, pero el punto importante es que las cantidades de oxgeno remanente estarn cambiando siempre que el motor est funcionando. Pues son precisamente esas variaciones en la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que el sensor de oxgeno se encarga de monitorear. No podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del xido de zirconio para realizar mediciones de oxgeno que se conviertan en seales elctricas que la PCM pueda aprovechar y que adems podamos monitorear con multmetros digitales o mejor an, con un osciloscopio. Pero cmo es el comportamiento de las seales elctricas? Hay alguna relacin entre la cantidad de oxgeno presente en los humos de escape y los voltajes que un sensor de oxgeno produce? Claro que s! De eso se trata! Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxgeno produce un voltaje bajito. Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo, el sensor de oxgeno produce un voltaje alto. Entre menos oxgeno haya en los gases y humos de escape, la seal de voltaje que el sensor producir crecer cada vez ms. Esto puede verse fcilmente en la pantalla del osciloscopio o en un escnner que tenga la capacidad de graficar seales de sensores. Dependiendo del contenido de oxgeno en los humos, la PCM puede determinar la composicin de aire/combustible que est ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con mucho aire y poco combustible, produciendo as un voltaje bajito, la PCM se encarga de "enriquecer" la mezcla, es decir, de inyectar ms gasolina. Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo cual produce una seal de voltaje alto, entonces la PCM se encargar de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar menos gasolina. Estos ajustes se estn realizando de 30 a 40 veces por minuto. Una "mezcla rica" consume casi todo el oxgeno, entonces la seal de voltaje ser "alta", en el rango de 0.6 - 1.0 Volts. Una "mezcla pobre" tiene ms oxgeno disponible luego de que ocurre la combustin, por lo que la seal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4 Volts. Esas dos "regiones" son los extremos de la composicin de la mezcla, pero si buscamos la regin que ms "equilibre" la composicin de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como "estequiometra". Este trmino se refiere a la perfeccin de la mezcla que es cuando tenemos 14.7 partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporcin podremos verlo reflejado en la seal de voltaje que el sensor de oxgeno produce y siempre ser alrededor de 0.45 Volts.

Es muy importante sealar que los cambios pequeos en la proporcin "aire/combustible" cambiarn redicalmente el voltaje de la seal producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeos que resultan en el contenido de oxgeno en la corriente de humos de escape por los cambios que se hagan a la mezcla aire/combustible en el multiple de admisin. La PCM es como un "chef" que continuamente aade y sustrae combustible para producir un ciclo interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y tcnicamente t lo puedes ver cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyeccin. Este fenmeno se conoce como "Close Loop" o "Ciclo Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en un curso ms avanzado de control electrnico de combustible. Por lo ponto no olvides que el sensor de oxgeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla aire/combustible se encuentre en su "zona de estequiometra" (14.7:1) la seal de voltaje ser de 0.45 Volts y justo en ese momento el sensor de oxgeno cambiar el voltaje de la seal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguir haciendo mientras el motor siga funcionando.

Ok, hasta ahora hemos avanzado y aprendido mucho sobre Sensores de Oxgeno y por lo pronto aqu terminaremos este mdulo. En el siguiente veremos cuales son las condiciones que se necesitan dar para que el sensor de oxgeno produzca su seal oscilante y las diferentes seales distorsionadas que obtendramos si llegase a existir algun problema que provoque que la seal del sensor de oxgeno se modifique; cuando reconozcamos esos cambios en la forma de la seal, podremos tomar decisiones sobre cuales sistemas someter a prueba y hacer las reparaciones pertinentes. Muchas de las seales se distorsionan porque el cableado de los sensores de oxgeno esta en malas condiciones por cortos, fusibles fundidos, cables rotos y otras condiciones que son fcilmente identificables con la consulta del diagrama. Dejame decirte que esa informacin es valiossima al momento de realizar diagnsticos relacionados con problemas en los DTC's de los sensores y los circuitos relacionados con los mismos sensores de oxgeno. Haz click abajo para que te enteres de lo fcil que es comprender esta tecnologa y tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo. Revisa tu correo electrnico para que recibas la siguiente invitacin a la tercera parte de este curso que sigue ofreciendo informacin muy til para resolver cualquier caso de sensores de oxgeno. Sensores de Oxigeno - 3

CURSO DE SENSORES DE OXIGENO

Muy bien, pues continuamos hoy con el tercer mdulo del Curso Sensores de Oxgeno. En el mdulo anterior vimos como es la conducta de la seal electrnica del sensor de oxgeno segn el contenido de oxgeno en los gases de escape. Segn estudiamos, hoy sabemos que la composicin de los humos de escape que salen por el mofle no es constante, sino que todo el tiempo est cambiando. A veces esos humos tienen menos oxgeno, otras veces tienen mas y eso siempre depende de los cambios que la PCM, actuando como un "chef", le hace a la mezcla aire/combustible, lo cual repercute de inmediato en la senal electrnica que el sensor de oxgeno est produciendo en esos precisos segundos. Hoy veremos que es lo que tiene que suceder para que el sensor de oxgeno haga su trabajo. Si no se satisfacen ciertos requisitos entonces el sensor de oxgeno no producir la seal electrnica que la PCM necesita para que el sistema funciona en "Closed Loop" y as la inyeccin de combustible sea eficiente porque de otro modo, habr problemas. Suficiente con la introduccin y vayamos al grano.

El sensor de oxgeno solo generar una seal exacta cuando hay alcanzado una temperatura mnima de 400 Grados Centgados. Para que el sensor se caliente rpidamente y se mantenga caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el sensor de oxgeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este calefactor es controlado por a PCM y si circuito viene completamente descrito en los diagramas de control electrnico que tenemos para t.

SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)

El sensor A/F es similar al sensor de oxgeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al sensor de oxgeno tradicional, est construido de una forma diferente y por consiguiente, tiene caractersticas diferentes de operacin. El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de detectar "ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango ms amplio de voltajes. La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma mucho ms exacta la cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce muchsimo el consumo de combustible. Para lograr esto el sensor A/F: * Opera a una temperatura de 650 Grados Centgrados, mucho ms caliente que un sensor de oxgeno tadicional que opera ms o menos a 400 Grados Centgrados. * Modifica su amperaje de salida a la PCM en relacin a la cantidad de oxgeno presente en

la corriente de humos de escape.

OPERACION DEL SENSOR A/F

Un circuito de deteccin dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente elctrica y emite una seal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxgeno de la mezcla de gases de escape. NOTA: esta seal de voltaje solo es posible medirla usando un escnner especial OBD II o superior. No es posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor A/F. El sensor A/F est diseado de tal manera que en la "zona de estequiometra", no hay flujo de corriente elctrica y el voltaje de salida en el circuito de deteccin es de 3.3 Volts. Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxgeno en la corriente de gases de escape, produce un flujo negativo de corriente elctrica. Entonces, el circuito de deteccin en la PCM producir un voltaje por debajo de 3.3 Volts. Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene ms oxgeno en la corriente de gases de escape, produce un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de deteccin en la PCM ahora producir una seal de voltaje por encima de 3.3 Volts.

NOTA

La seal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de oxgeno de rango angosto. La seal de voltaje de salida a traves del circuito de deteccin se incrementa a medida que la mezcla aire/combustble se empobrece. Tambin, la seal de voltaje es proporcional al cambio en la mecla aire/combustible. Esto le permite a la PCM juzgar de forma ms exacta la proporcin aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones y rpidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al centro de la "zona estequiomtrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible. Este tipo de correccin rpida no es posible con el sensor convecional de rango angosto. Con los sensores A/F, la PCM no necesita seguir una estrategia de ciclo rico-pobre-rico-pobre. En el curso de Control de Combustible en Closed Loop veremos los detalles de este funcionamiento en especial para esclarecerte cualquier duda.

TIP

Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad. Cuando la mezcla de aire/combustible est rica (poco contenido de oxgeno en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (-). A medida que la mezcla se va haciendo cada vez ms pobre (ms oxgeno conteindo en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+). En el punto de estequiometra no se genera corriente. El circuito de deteccin siempre est midiendo la direccin y cuanto flujo de corriente est siendo producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o que tan pobre es la mezcla y con esa informacin, puede ajustar la mezcla de combustible mucho ms rpido que con un sistema de control basado en el sensor de oxgeno traidcional. Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la estrategia del sensor de oxgeno de rango angosto. En lugar de eso, la seal de salida del sensor A/F es ms repartida y por lo regular est alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones. Ok, hemos avanzado mucho en nuestro estudio de Sensores de Oxgeno. Esta informacin que hoy tienes es crucial para diferenciar a que tipo de sensor te ests enfrentando: a un sensor convencional o a un sensor A/F. Quiero decirte que los diagramas te indican esa informacin en particular y no sabes cuantos problemas me he evitado simplemente leyendo esas indicaciones en el diagrama cuando se trata de identificar el tipo de sensor que estoy monitoreando. Porque qu caso tiene conectar un escnner y un osciloscopio a un sensor que mida oxgeno si no s si se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una diferencia crucial para realizar un diagnstico certero y saber que hacer. Lo bueno es que fcilmente lo encuentras en el diagrama para saber de que se trata.

En el siguiente mdulo de este curso veremos mtodos de diagnstico y caractersticas especiales de circuito calefactor que mantiene caliente a los sensores de oxgeno, ya sean de rango angosto o amplio. Para salir de confusiones y evitar problemas en el trabajo de diagnstico, haz click abajo para que te enteres de lo fcil que es comprender esta tecnologa y tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo. Revisa tu correo electrnico para que recibas la siguiente invitacin a la cuarta parte de este curso que sigue ofrecindote informacin muy til para resolver cualquier caso de sensores de oxgeno. Sensores de Oxigeno - 4 CURSO DE SENSORES DE OXIGENO

Bienvenido al cuarto mdulo del curso de Sensores de Oxgeno. Ha sido muchsima informacin

sobre este tema, yo s que no es nada fcil asimilar todo este conocimiento, es por eso que nuestro sistema de educacin continua de avanza de forma gradual porque sabemos que un aprendizaje efectivo se logra un paso a la vez. Bien, en el mdulo anterior vimos que el sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxgeno convencional, no son intercambiables y arrojan seales distintas. Nunca vayas a reemplazar un sensor convencional por un A/F ni viceversa porque arruinars a la PCM. Habiendo dicho eso, entremos al siguiente tema del curso on-line Sensores de Oxgeno.

SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO

Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de oxgeno. Es importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxgeno o algn otro factor est ocasionando que el mismo sensor se comporte de forma irregular. Un sensor de oxgeno que est contaminado en su sonda no producir voltajes apropiados y no oscilar como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques y por utilizar aditivos de gasolina de baja calidad. Cuando el sensor de oxgeno se contamina un poco se dice que est "flojo", debido a que le toma ms tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su seal se sale fuera de su rango normal de operacin quedndose "rico" o quedndose "pobre".Esto afectar severamente el consumo de gasolina y continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda en encender, marcha mnima inestable y otros.

Muchos factores afectan la operacin del sensor de oxgeno tales como fugas de vaco, fuga de gas en vlvula EGR hacia mltiple de admisin, presin de gasolina insuficiente o excesiva, otros sensores defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de distribucin, tiempo de encendido retrasado o adelantado en exceso, etc. No nos cansaremos de repetir que es sumamente importante que los circuitos elctricos del sensor de oxgeno as como su elemento calefactor siempre estn en excelentes condiciones. Resistencia excesiva, circuitos abiertos y cortos a tierra producirn seales falsas de voltaje que harn creer a la PCM cosas que no son ciertas. En muchos casos los cdigos de falla DTC recuperados con escnner y las revisiones bsicas ayudarn a localizar el problema pero cuando las cosas se ponen difciles, el diagrama es una herramienta invaluable para terminar rpido el trabajo y hacindolo bien.

ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Para que un sensor de oxgeno enve su seales exactas de voltaje rpidamente, el sensor necesita estar caliente. Una resistencia elctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta a medida que la corriente elctrica circula a travs de ella. La PCM activa el circuito con base en a temperatura del anticongelante y la carga del motor (determinado por la seal electrnica del sensor MAF o MAP, segn sea el caso). La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multmetro digital en la escala de Ohms. Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor ser la resistencia. El circuito elctrico del calefactor del sensor de oxgeno es continuamente monitoreado por la PCM para verificar su apropiada operacin. Si ocuriese un desperfecto, el circuito se apagar. Cuando esto sucede, el sensor de oxgeno producira muy poca a ninguna seal de voltaje lo cual traer como consecuencia la activacin del cdigo de falla DTC P0125 y la iluminacin de la luz Check Engine en el tablero de instrumentos.

ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F

Este elemento calefactor sirve el mismo propsito que el calefactor del sensor de oxgeno de rango angosto, pero existen diferencias muy importantes. Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa de forma simultnea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayora de marcas. Este elemento calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional) para proveer el calor adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a 600 Grados Centgrados en comparacin con los 400 Grados de los sensores de oxgeno. Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito est en perefectas condiciones: debemos revisarlo, evaluarlo y medir cadas de voltaje. El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales,

est controlado por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM - Pulse Width Modulated). Cuando el sensor est fro, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito tambin es monitoreado continuamente por la PCM para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto en el circuito modulador, el elemento calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor A/F no funcionar bajo ninguna condicin adems de que se activar el cdigo de falla DTC P0125.

DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F

El diagnstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxgeno convencional. Dado que el sensor A/F requiere ms calor para funcionar, el calefactor est activado por perodos ms largos de tiempo y por lo regular siempre est activo bajo condiciones normales de manejo. Dado que el circuito del calefactor conduce ms corriente, es crtico que todas las conexiones estn perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia. El relevador se verifica de la misma forma que con cualquier otro relevador. Hemos terminado por hoy. Ha sido mucha informacin la que hemos estudiado pero an no hemos termiando porque el estudio de los sensores de oxgeno es muy extenso. Afortunadamente solo falta el ltimo mdulo de este curso y ah conoceremos el ltimo tipo de sensores de oxgeno que nos falta por explorar: Sensores de Oxgeno con Cuerpo de Titanio. Espero que todo lo que he estado compartiendo contigo te sirva en tu trabajo para que conozcas todo lo que existe en este mundo automotriz que nucna termina. Por eso, para que no tengas problemas en el trabajo de diagnstico de circuitos calefactores tanto de sensores de oxgeno convencionales como A/F, haz click abajo para que te enteres de lo fcil que es comprender esta tecnologa y tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo. Revisa tu correo electrnico para que recibas la siguiente invitacin a la quinta y ltima parte de este curso on-line que es muy importante en tu desarrollo profesional y en el beneficio de tu clientela y tu billetera. Sensores de Oxigeno - 5 CURSO DE SENSORES DE OXIGENO

Bienvenido al quinto y ltimo mdulo del Curso On-Line Sensores de Oxgeno. Ya hemos visto mucha informacin sobre como funcionan los sensores de oxgeno, como son sus seales al monitorearlas en un escnner u osciloscopio, elementos calefactores y condiciones que provocan problemas en la seal enviada. Vimos similitudes y diferencias entre sensores convencionales y A/F. En verdad este es un tema extenso pero que merece nuestra atencin si hemos de hacernos llamar profesionales.

Hoy terminaremos con la ltima variedad de sensores de oxgeno que nos falta por cubrir:

SENSORES DE OXIGENO CON CENTRO DE TITANIO

Este sensor de oxgeno consiste de un elemento semiconductor hecho de dixido de titanio TiO2, que al igual que el Dixido de Zirconio, ZRO2 es un material cermico. Este sensor usa una pelcula gruesa del elemento de titanio formado en el frente de un substrato laminado para detectar la concentracin de oxgeno en el gas de escape.

OPERACION DEL SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO

Las propiedades del titanio son tales que la resistencia cambia de acuerdo a la concentracin de oxgeno en los gases de escape. Esta resistencia cambia abruptamente en el lmite entre una proporcin aire/combustble terica pobre a rica, como se ve en la grfica anterior. La resistencia del titanio tambin cambia mucho en respuesta a cambios de temperatura. Por ello un elemento calefactor est integrado en el substrato laminado para mantener constante a la temperatura del elemento de titanio.

Este sensor se conecta a la PCM como se muestra en el ejemplo anterior. Todo el tiempo se suministra un voltaje de 1.0 Volts en la terminal positiva (+) por la PCM hacia sensor. La PCM tiene un comparador que siempre est comparando cadas de voltaje en la terminal OX debido a cambios en la resistencia del titanio contra un voltaje de referencia de 0.45 Volts. Si el resultado muestra que el voltaje en la terminal Ox es mayor que 0.45 Volts, es decir, que la resistencia del sensor de oxgeno sea baja, la PCM juzgar que la mezcla de aire/combustible es rica. Si por el contrario, el voltaje medido en esa terminal fuera menor que 0.45 Volts, es decir, que la resistencia del sensor sea alta, juzgar que la mezcla aire/combustible es pobre. Con esto oterminamos el Curso On-Line Sensores de Oxgeno. En verdad espero que ya te hayas dado cuenta de lo importante que es tener tus propios diagramas con informacin tcnica. Al combinarlos con tus conocimientos y los instrumentos adecuados no hay nada que se interponga en nuestro camino. Por eso haz click abajo para que tengas tus copias digitales de tus diagramas hoy mismo y puedas consultarlos desde tu propia computadora. Sensores TPS - 1 CURSO DE SENSORES TPS Y DE POSICION DE COMPONENTES

Qu tal compaero? Te doy la bienvenida a este nuevo curso que he preparado especialmente

para ti que ests interesado en llegar al fondo del funcionamiento de los Sensores TPS, su composicin, sus problemas comunes y mtodos de diagnstico. En este curso cubriremos todas esas dudas y con este nuevo conocimiento tendrs una hablidad ms que te ayudar a mejorar an ms la calidad de tus trabajos y a engordar tu billetera. Todas las veces he ganado buen dinero diagnosticando estos sencillos sensores y su circuito. Como es un componente que tiene movimiento constante, sufre desgaste; sin embargo, a veces el comportamiento de la falla te puede engaar, pero una vez que conoces los detalles de todo lo que estudiaremos aqu todo quedar claro, as que comencemos de una vez.

SENSORES DE POSICION

En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posicin de componentes mecnicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posicin de garganta-mariposa indica la posicin del papalote en el cuerpo de aceleracin. En vehculos ms recientes que ya no usan vlvula IAC se utiliza el Sensor de Posicin del Pedal Acelerador (APP) que indica la posicin del pedal del acelerador.

El sensor de posicin de la vlvula EGR indica la posicin del vstago cuando la vlvula EGR entra en operacin. El sensor VAF usa este mismo principio. Elctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo mvil dentro del sensor est mecnicamente conectado a un componente mvil, tal como una vlvula o una compuerta. A medida que el componente se mueve, el brazo mvil dentro del sensor tambin se mueve. El brazo mvil est en contacto elctrico con una resistencia. A medida que el brazo mvil se desplaza sobre la resistencia, la seal de voltaje cambia. En el punto de contacto el voltaje disponible es la seal de voltaje y esto es lo que indica la posicin. Entre ms se acerque el brazo mvil al voltaje de suministro, la seal de salida ser mayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posicin del componente.

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)

El sensor TPS est montado en el cuerpo de aceleracin y convierte el ngulo del papalote del cuerpo de aceleracin en una seal elctrica. A medida que el papalote se abre, el el voltaje de la seal se incrementa. La PCM usa la informacin de la posicin del papalote-mariposa para saber:

* Modo del motor: ralenti, aceleracin parcial, aceleracin total. * Apagar A/C y control de emisiones en posicin WOT (Wide Open Throttle-Aceleracin Total) * Correcciones de proporcin de ratio aire/combustible

* Correccin del incremento de potencia del motor * Control del corte de combustible

Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las terminales del sensor TPS , la seal de posicin del papalote se enva en una terminal ms y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexin para que el sensor funcione. En ralenti, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado. En aceleracin total (WOT), la seal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts. Dentro del sensro TPS hay una resistencia y un brazo mvil-deslizable. El brazo siempre est contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es la seal de voltaje y esto indica la posicin del plato en el cuerpo de aceleracin. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la seal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo mvil se acerca a la terminal de salida de seal, la resistencia disminuye y la seal de voltaje se incrementa.

Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un interruptor adicional conocido como contacto de ralenti. Este interruptor se cierra cuando el papalote del cuerpo de aceleracin est cerrado. En ese momento, la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el papalote se abre, el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+ en dicha terminal. Muy bien, por hoy hasta aqu llegaremos. En el siguiente mdulo veremos la forma en que los sensores TPS han evolucionado enormemente y como su aplicacin ha dejado de ser lo que conocemos. No te lo pierdas porque te proporcionar informacin de la que no puedes prescindir. As que revisa tu correo para que recibas la siguiente invitacin. Adems, si de una vez quieres apropiarte de tus diagramas de encendido electrnico que incluyen informacin especfica del funcionamiento y conexiones de los sensores TPS no lo pienses ms y haz click en el botn de abajo. Sensores TPS - 2 CURSO DE SENSORES TPS Y DE POSICION DE COMPONENTES

Que tal y bienvenido a la segunda parte del curso de Sensores TPS. Me da mucho gusto que atiendas con esmero esta serie de cursos On-Line que estoy seguro te servirn de mucho en tu profesin.

En el mdulo anterior vimos generalidades sobre el sensor TPS cuando recin salieron al mercado, pero lo importante es que los sensores TPS y la forma en que estn controlados ya cambiaron radicalmente. Si antes era relativamente sencillo diagnosticar problemas relacionados con el sensor TPS, hoy las cosas son ms complicadas. Veamos los detalles.

SENSORES TPS DOBLES y SENSORES APP

Habamos visto que hay sensores TPS de 4 cables debido a que incluan un interruptor que le indica a la PCM que el papalote est en posicin cerrada. Hoy veremos que los sensores TPS DOBLES tambin son de 4 cables.

Cmo diferenciar a un sensor TPS con interruptor de ralenti de 4 cables con un TPS DOBLE que tambin es de 4 cables? Los nuevos sensores TPS DOBLES tambin son de cuatros cables y cuentan con dos brazos mviles de contacto y dos resistencias en un mismo cuerpo. Cada seal llega a la PCM por cables separados.

La lnea de la segunda seal funciona igual que la primera, sin embargo, esta comienza en voltaje mayor de salida y por lo tanto, a medida que ocurre el movimiento del papalote el cambio de voltaje es diferente de la primera seal pues a medida que el papalote se abre, la seal de voltaje primera se incrementa en una proporcin diferente. La PCM usa ambas seales para detectar el cambio de la posicin de la vlvula papalote del cuerpo de aceleracin. Al tener dos sensores en uno solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar problemas mas fcilmente.

Sin embargo la tecnologa ya avanz mucho y el uso de los sensores TPS se ha integrado a sistemas de Control Electrnico del Cuerpo de Aceleracin.

Ahora quiero que analices los siguientes diagramas de muestra. El siguiente es una parte del diagrama de encendido electrnico de una Ford Expedition 2006 de 5.4L y quiero que veas en la esquina superior izquierda que ah est representado como funciona el sensor TPS DOBLE de esta popular camioneta. A partir de ese ao la mayora de camionetas FORD estn equipadas con este sistema y el diagrama te indica como esta todo conectado.

Ahora quiero que pongas mucha atencin al siguiente diagrama. Es de la misma camioneta Ford Expedition. En la parte de arriba al centro estn indicadas todas las conexiones del sensor APP de esta camioneta. El sensor APP es el sensor de Posicin del Pedal del Acelerador y funciona bajo el mismo principio de resistencia variable que un sensor TPS. En los sistemas de control electrnico de cuerpo de aceleracin el sensor TPD y el sensor TPS estn relacionados.

Como puedes darte cuenta en estos diagramas parciales son 7 los cables que se conectan a este sensor. Ahora imagnate que te llega un cliente que a su camioneta se le activ la luz Check Engine y que obtienes el cdigo DTC P0120 que te indica nada ms y nada menos que hay un problema con el sistema TPS. Si piensas que lo primero que hay que hacer es reemplazar sensores sin haber comprobado el funcionamiento del circuito, estaras corriendo un gran riesgo de hasta perder tu trabajo o de meterte en serios problemas con este cliente. El siguiente diagrama es de una Chevrolet Avalanche 2003 que tiene el mismo sistema solo que en lugar de que los sensores TPS DOBLE y APP estn conectados directamente a la PCM, los fabricantes de GM pensaron que era mejor idea incluir un mdulo externo para controlar el sistema de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. Fjate detenidamente en la parte de abajo del diagrama y vers como es exactamente que el sistema est configurado. All puedes ver que el cuerpo de aceleracin tiene dos sensores TPS y que en este caso no es de 4 sino de 6 cables. Adems incluye el motor de cambio de posicin del papalote como una unidad integrada. Ya no es la tpica valvula IAC a la que estamos acostumbrados pues ahora es un motor que desplaza al papalote del cuerpo de aceleracin y por ese motivo en esos sistemas ya no se necesita cable del pedal hacia el papalote por el sistema del APP, TPS DOBLE y el mdulo electrnico/PCM se encargan de hacer ese movimiento. Observa tambin con mucho detenimiento que en la parte de arriba a la derecha del diagrama est el sensor APP de posicin del pedal del acelerador, que en el caso de Chevrolet, que a diferencia de los diseos de Ford, no es de 7 sino de 9 cables y que todos van conectados al mdulo de control del cuerpo de aceleracin, que esta representado en el fondo. Obsrvalo bien.

Algo con lo que debes tener mucho cuidado cuando trabajes con sistemas de control electrnico del cuerpo de aceleracin es que aunque veas que ah est el sensor TPS nunca, pero nunca debes mover el papalote del cuerpo de aceleracin con tus manos porque desprogramars el sistema y ya no volver a su posicin original.

SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR (APP)

El sensor APP est montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los sistemas de Control de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. El sensor APP convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posicin en dos o tres seales elctricas segn lo marque el diagrama de encendido electrnico. Elctricamente, el sensor APP es idntico en su operacion que el sensor TPS DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de control electrnico controlados por un mdulo independiente como en el caso de GM o de forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado este sistema tambien. Por hoy hemos concluido. No olvides que es muy importante que cuentes con tus diagramas para realizar trabajos inteligentes. No puedes seguir arriesgndote como lo has hecho hasta hoy, disclpame si soy tan directo pero debes tomar responsabilidad del trabajo que haces porque esto no es un juego, es un negocio serio que nos exige estar siempre capacitados. Si quieres tener tus diagramas en este momento haz click en el botn siguiente de abajo. Sensores TPS - 3 CURSO DE SENSORES TPS Y DE POSICION DE COMPONENTES

Bienvenido al tercer y ltimo mdulo del Curso On-Line Sensores TPS y de Posicin. Ya hemos visto los detalles del sensor TPS bsico de 3 cables, tambin el de 4 cables con interruptor para indicar la posicin de ralenti y el de 4 cables que es en realidad un sensor TPS doble. Hablamos tambin de algunos puntos importantes de los nuevos sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin. El da de hoy veremos los mtodos de diagnstico de los sensores TPS; la metodologa para diagnosticar cuerpos de aceleracin electrnicos la cubriremos en un curso ms avanzado, sin embargo, para diagnosticar y reparar sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin primero debemos saber como se diagnostican los sensores TPS. Las explicaciones siguientes te ayudarn con los procedimientos de diagnstico de estos sensores; no olvides que aunque son vlidas para cualquier sensor TPS no dejan de ser representativas y de carcter general, porque para hacer un diagnstico certero en un vehculo en particular siempre necesitars informacin esquemtica especfica.

DIAGNOSTICANDO SENSORES TPS CON ESCANNER

Tu escnner debe tener la capacidad de desplegar datos en tiempo real. Comparar la posicin del sensor contra los datos desplegados en la pantalla de tu escnner es una manera muy conveniente de observar la operacin del sensor. Por ejemplo, con el sensor TPS en su posicin en el menor porcentaje posible con la llave de encendido en ON y el motor apagado, deber leer 0% cuando el papalote est completamente cerrado y deber estar en 100% cuando el papalote est en la posicin totalmente abierta. La mejor forma de explicarte como se hace el diagnstico es con las siguiente imgenes. Mrales con detenimiento.

Con esto hemos terminado nuestro curso On-Line de Sensores TPS. Como puedes darte cuenta la mejor forma de diagnosticar estos especiales sensores es contando con las herramientas visuales como lo son los diagramas porque de otro modo estaras trabajando literalmente a ciegas. Tu no puedes permitir eso. Sensores de Detonacion CURSO DE SENSORES DE DETONACION (KNOCK)

Te doy la bienvenida una vez ms a uno de mis cursos On-Line, en esta ocasin hablaremos sobre Sensores de Detonacin y Cascabeleo comnmente conocidos como Sensores Knock, su operacin y formas de comprobar problemas. Este curso es muy breve y ser solo este mdulo.

SENSOR KNOCK

El sensor knock detecta sonidos de detonacin en el motor y enva un seal de voltaje a la

PCM. La PCM usa la seal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de encendido. La detonacin del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia especfica. El sensor knock localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o sobre el mltiple de admisin est fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibracin asociada con la detonacin.

Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoelctrico". Los elementos piezoelctricos son materiales que han sido preparados en laboratorios con materiales qumicos que generan voltaje cuando se les aplica presin o vibracin. Los elementos piezoelctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que estn calibrados para enviar seales elctricas en la frecuencia en que ocurre la detonacin del motor. En otras palabras, cuando el material piezoelctrico dentro del sensor knock est en contacto con golpeteos metlicos agudos, producir una seal de voltaje hacia la PCM.

Ls vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento piezoelctrico genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es ms alto justo en ese momento.

Lo cierto es que sensor knock todo el tiempo est generando voltaje, es solo que cuando el motor comienza a detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza a generar ms voltaje y la PCM al darse cuenta del incremento realiza los ajustes necesarios para evitar la detonacin del motor. El circuito del sensor knock es de solamente un cable as que su diagnstico es sencillo. Existen motores que utilizan no solo uno sino dos, tres o hasta cuatro sensores knock, todo depende del diagrama de encendido electrnico. Si te llega un cliente con el foco Check Engine iluminado y al recuperar el cdigo DTC te dice que es debido a problemas con el sensor knock, siempre es una buena idea entonces saber cuantos sensores knock estn presentes en ese motor. As que no dejes que algo as te tome por sorpresa. Sensores MAP - 1 CURSO DE SENSORES MAP

Bienvenido amigo. Que bueno que pudiste asistir al primer mdulo del Curso On-Line de Sensores MAP. Supongo que para estas alturas ya has adquirido bastantes conocimientos que te ayudan en tu trabajo: eso es precisamente lo que ms nos interesa. Esta es una pgina especializada, definitivamente no cualquiera est capacitado para leer, entender y aplicar lo que aqu hablamos as como as. Para ello es necessario querer hacerlo y tener muchas ganas de progresar. Ese es el espritu de todos los que trabajamos en www.encendidoelectronico.com porque nos queda muy claro que la capacitacin constante y el desarrollo continuo de habilidades es lo que hace que tu negocio salga a adelante. Basta pues y adentremonos en el estudio de los Sensores MAP.

SENSORES DE MEDICION DE PRESION

Los sensores de medicin de presin se utilizan para medir la presin interna del mltiple de admisin, presin atmosfrica, presin de vapor dentro del tanque de gasolina, etc. Aunque su ubicacin es diferente y las presiones medidas varan de un sistema a otro, las condiciones de operacin de estos sensores es similar.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)

Dentro del sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) hay un chip de silicn montado en una cmara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una presin de referencia. Esta presin de referencia es un vaco perfecto o una presin calibrada, dependiendo de la aplicacin. El otro del chip est expuesto a la presin que debe medir. EL chip de silicn cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presin. Cuando el chip de silicn se flexiona con el cambio de presin, tambin cambiar la resistencia elctrica que est en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la seal de voltaje. La PCM intepreta la seal de voltaje como presin y cualquier cambio en la seal de voltaje entonces significa que hubo un cambio en la presin. La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del motor. La PCM necesita conocer la presin del mltiple de admsin para calcular la cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estar ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est montado sobre la carrocera interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco no tenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara del chip de silicn como su presin de referencia. La diferencia en presin entre el vaco perfecto y los cambios de presin del mltiple de admisin al otro lado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la presin del mltiple de admisin en una seal de voltaje.

La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms alto cuando la presin dentro del mltiple de admisin sea lo ms alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelern sbito). La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms bajo cuando la presin del mltiple de admisin sea lo ms baja posible en desaceleracin con el papalote del cuerpo de aceleracin en posicin cerrada. Muy bien, por hoy hasta aqu llegaremos. En el siguiente mdulo de este importante curso

veremos las caractersticas del circuito elctrico del sensor MAP y la metodologa que debers seguir al diagnosticarlo en busca de posibles problemas, as que no te lo pierdas porque te proporcionar informacin de la que no puedes prescindir. As que revisa tu correo para que recibas la siguiente invitacin. Adems, si de una vez quieres apropiarte de tus diagramas de encendido electrnico que incluyen informacin especfica del funcionamiento y conexiones de los sensores MAP no lo pienses ms y haz click en el botn de abajo. Sensores MAP - 2 CURSO DE SENSORES MAP

Bienvenido al segundo y ltimo mdulo del Curso ON-Line Sensores MAP. Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento bastante bsico. En el mdulo anterior vimos que el componente centra de un sensor MAP es un chip de silicn que se estirar, flexionar y volver a su forma original segn ocurran los cambios de presin y vaco con la aceleracin y desaceleracin del motor. Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vaco dentro del mltiple de admsin. Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicn del sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del chip ocurren cambios en la resistencia elctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la seal de voltaje hacia la PCM para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo del motor reportada por el sensor MAP. Hoy veremos cuestiones relacionadas con el diagnstico del buen funcionamiento del sensor MAP.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAPp puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es un sensor muy importante para controles de inyeccin de combustible y tiempo de encendido. Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vaco, si es que la incluye. La manguerita de vaco debera estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deber estar debidamente conectada al puerto de vaco de forma ajustada. La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Adems el sensor debe recibir una alimentacin constante de tierra a masa controlada por la PCM. La calibracin del sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole diferentes presiones a al vez que se compara contra la cada de voltaje. Esta cada de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la seal hacia la PCM menos el voltaje de suministro.

SENSOR DE PRESION BAROMETRICA

El sensor de presin baromtrica, a veces llamado tambin compensador de altitud, mide la presin atmosfrica. La presin atmosfrica vara debido a cambios en el clima y altitud. A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo tanto, tiene menos presin. Adems, el clima produce cambios en la presin del aire atmosfrico. Este sensor opera de la misma forma que el sensor MAP excepto que mide la presin del aire de la atmosfra. En la mayora de los casos este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a daar la PCM debe reemplazarse completa.

SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR

El sensor de presin del turbocargador opera idnticamente que el sensor MAP y se usa para medir a presin del mltiple de admisin. La nica diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento sbito) de presin debido al turbocargador, la seal de voltaje se eleva ms que en un motor aspirado de forma natural.

SENSOR DE PRESION DE VAPOR

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin del vapor de la gasolina en el sistema de control de emsiones evaporativas (EVAP). El sensor de presin de vapor por lo regular se localiza dentro del tanque de combustible, cerca del "cnister" (recipiente de carbn activado) o en una posicin remota debajo de la carrocera.

Este sensor usa un chip de silicn calibrado a una presin de referencia en un lado del chip, mientras que en el otro lado del chip est expuesto a la presin del vapor de la gasolina. Los cambios en la presin del vapor ocasionan que el chip se flexione y que la seal de voltaje hacia la PCM vare en proporcin a las flexiones debidas por la presin. Le seal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin del vapor de gasolina. A medida que la presin se incrementa tambin lo har el voltaje de la seal de salida. Como puedes darte cuenta, este sensor es muy sensible a pequeos cambios de presin (1.0 psi = 51.7 mmHg).

Los sensores de presin de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se monta directamente sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber una o dos mangueritas conectadas al sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presin de vapor. En la confiuguracin de dos mangueras, una manguera va conectada a la presin de vapor y la otra va conectada a la presin atmosfrica. Es impotante que estas mangueras vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revs, se activar un cdigo DTC y se iluminar la luz Check Engine.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS

Verifica que todas las mangueritas estn bien ajustadas, libres de restricciones y fugas. Verifica tambin que tenga su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un poco de presin por la manguerita de presin y toma la lectura de la seal de voltaje de salida ya sea con un multmetro digital o con un escnner. El sensor de presin de vapor se calibra para las presiones que se dan en el sistema EVAP, as que aplica solo la cantidad de presin suficiente sin pasarte, para prevenir daos al sensor. Pues eso es todo sobre sensores MAP y presin de vapores y aire atmosfrico. La tecnologa de estos sensores es muy sencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona correctamente pero no se obtiene la seal que esperas de l, el nico recurso que te queda es revisar el diagrama de encendido electrnico que incluya los detalles elctricos del sensor MAP. As que de una vez aduate de tus diagramas de encendido electrnico que incluyen informacin especfica del funcionamiento y conexiones de los sensores MAP, no lo pienses ms y haz click en el botn de abajo al final.

Sensores de Temperatura - 1 CURSO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Una vez ms te doy la ms calida de las bienvenidas y ms an tratndose de nuestro curso On-Line de Sensores de Temperatura. Si ests leyendo esto es porque eres uno de nuestros suscriptores ms fieles y a nombre de todo el equipo de www.encendidoelectronico.com, yo, Beto Booster quiero enviarte un clido abrazo y felicitarte por seguir al pie del can sin perderte ni en una sola de nuestras transmisiones. T que sabes bien que la capacitacin es lo nico que podemos conservar para continuar con la mejora continua del trabajo que hagamos, el conocimiento exacto del funcionamiento de los sensores de la temperatura del motor resulta fundamental en la formacin profesional de los que estamos interesados en el dominio y comprensin plenos de los sistemas electrnicos del motor. Pues dicho eso, entremos de lleno a nuestro curso On-Line de Sensores de Temperatura.

SENSORES DE TEMEPATURA

La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las temperaturas. Es crtico para la operacin apropiada en estos sistemas que el motor alcance una temperatura ptima y que adems, esa temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del Anti-Congelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos ms recientes existen sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's de hoy reqeuieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)

El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la PCM. El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la PCM tales como inyeccin de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos seales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango de 8 Grados Centgrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de una condicin especial de arranque en fro. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro. (Ms adelante en un curso on-line adicional estudiaremos lo que son los monitores de autodiagnstico).

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirulacin de gases de escape se localiza en el conducto EGR y mide la temperatura de los gases deescape. El sensor de Temperatura EGR est conectado a una terminal especial en la PCM. EN cualquiero momento que la vlvula EGR se abra, lo que ocurrir es que el sensor detectar que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de temperatura, la PCM sabe que la Vlvula EGR est abierta y que los gases del escape estn fluyendo hacia el mltiple de admisin. Muy bien amigo. Por lo pronto ah le dejamos. Lo que hemos visto hasta aqu es informacin sumamente til que podrs aprovechar para realizar diagnsticos profesionales. No debes olvidar que los sensores forma parte de un circuito electrnico. Aprovchate y toma ventaja de la oportunidad que tienes hoy de poseer tus diagramas informativos. As que de una vez adueate de tus diagramas de encendido electrnico que incluyen informacin especfica del funcionamiento y conexiones de los sensores ECT, IAT EGR y muchos otros sistemas, entre ms tiempo dejes pasar sin tener tu coleccin de diagramas ms dinero dejars de ganar. Sensores de Temperatura - 2

CURSO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Bienvenido amigo, hoy continuamos con el segundo mdulo de nuestro curso On-Line Sensores de Temperatura. T sabes que estos sensores son muy importantes en el control electrnico del motor; como ya vimos existen varios usos que se le puedan dar a estos sensores en diferentes aplicaciones: temperatura del anticongelante, aire, gas EGR, aceite, etc. Lo que no hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras de diagnosticar que efectivamente estn haciendo lo que deben, as que veamos como es eso.

OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR

Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas entre s, todos ellos operan exactamente de la misma manera, as que cuando comprendas como es que uno de ellos realiza sun funcin, habrs comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de sistema. A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal de voltaje hacia la PCM disminuye. La disminucin en la seal de voltaje es ocasionada por la disminucin de resistencia elctrica del sensor. El cambio de resistencia causa que la seal de voltaje caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de voltaje es alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la seal disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM puede determinar la temeratura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de admisin o la temperatura del gas EGR. El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre estn conectados en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM. Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre tcnico de "termistores".

DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Los circuitos elctricos de los sensores de temperatura se someten a prueba para hallar:

* Apertura de circuitos * Cortos * Voltaje disponible * Resistencia del sensor

Los datos que se despliegan en tiempo real en la pantalla de un escnner pueden revelar muy rpido el tipo de problema. Un circuito abierto (resistencia alta) indicar en el escnner la temperatura ms fra posible. Un circuito en corto (baja resistencia) leer en la pantalla la temperatura ms alta posible. El propsito del procedimiento de diagnstico es aislar e identificar si el problema es el sensor, el circuito o la PCM. Una resistencia alta en el circuito de temperatura causar que la PCM crea que la temperatura es ms fra de lo que realmente es. POr ejemplo, a medida que el motor se calienta, la resistencia del ECT (sensor de temperatura del anticongelante) disminuye, pero la resistencia extra indeseada en el circuito producir un mayor cada de la seal de voltaje. Esto ser ms notorio cuando el motor alcance sus temperatura de operacin. Observa que el extemo superior de la escala de temperatura/resistencia, la resistencia del ECT cambia muy poco. Resistencia extra puede provocar que la PCM piense que el motor est aproximadamente 20 a 30 Grados Farenheit ms fro que la temperatura real. Esto provocar fallas en el motor, consumo excesivo de combustible y probablemente sobrecalentamiento del motor con posible dao permanente a la culata (cabeza).

RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS ABIERTOS

Un cable puente y un escnner con lectura de datos en tiempo real se utilizan para hallar el problema en un circuito abierto.

RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO

Al crear una condicin de circuito abierto en diferentes puntos en el circuito del sensor de temperatura aislars al corto. La lectura de temperatura debera marcar voltaje bajo (o fro extremo) cuando el circuito se abra.

Con esto hemos terminado el estudio de sensores de temperatura. Estos conocimientos en verdad resultan sumamente tiles para disipar cualqueir duda que te surja cuando se trate de problemas con estos sensores que dicho sea de paso, son bastante comunes y fciles de reparar, adems de que son bien pagados y eso se acenta ms rpido cuando lo haces con la ayuda de los diagramas que te indiquen con toda exactidud cual cable es el de voltaje y cual el de tierra a masa. Un punto muy importante es que la tierra de sensores es compartida con otros sensores y si uno de ellos tiene un problema con la tierra a masa, el pronstico es que todos los dems tendrn el mismo problema. La respuesta la encuentras en el diagrama, as que tienes muchas razones para decidirte a adquirir tus diagramas de encendido electrnico. Entre ms tiempo dejes pasar sin tener tu coleccin de diagramas ms dinero dejars de ganar, tu clientes notarn que te falta capacidad y seguirs en una situacin no muy envidiable que digamos. Sistemas Ralenti - 1 CURSO DE SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (RALENTI)

Me da mucho gusto darte la ms cordial bienvenida como siempre a un curso On-Line en donde estaremos compartiendo contigo ms informacin crucial para el desarrollo de tu trabajo y la superacin constante que necesitas para continuar desarrollndote. En esta poca es solo el manejo de informacin til lo que impulsar tu xito en tu negocio y profesin, pues aunque

tengas el equipo e instrumentos ms sofisticados, si no tienes la informacin necesaria y los conocimientos bsicos, no habr mucho que puedas hacer. En este primero mdulo abordaremos el estudio de los sistemas de marcha mnima presentes en los vehculos equipados con sistemas de control electrnico. El sistema de control de marcha mnima es uno ms de los sistemas que forman parte integral en los motores de hoy. Sin un sistema de marcha mnima no sera posible controlar las RPM's mnimas de un motor, adems de que el ralenti es el modo de operacin ms sensible al que un motor puede estar sometido. Veamos pues como estn conformados, como funcionan y muchas cosas ms que sern de gran utilidad en tu crecimiento profesional como maestro en sistemas de control electrnico del motor de combustin interna.

SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR CONTROL)

El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad ralenti del motor durante arranques en fro y despus de condiciones de operacin tras un perodo de calentamiento. La estabilizacin de la velocidad ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la marcha mnima y la manejabilidad del vehculo en general. El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de Aire de Marcha Mnima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desva alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la Vlvula IAC al aplicarle varias seales elctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la vlvula IAC y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.

TIPOS DE VALVULAS IAC

En general en la mayora de modelos de casi todos los automviles encontrars cuatro tipos de vlvulas IAC. Estos sistemas se conocen comunmente con lo siguientes nombres:

* Motor de Pasos * Solenoide Rotativo con Control de Trabajo * Vlvula de Control de Aire con Control de Trabajo * Vlvula Interruptora de Vaco ON/Off

SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS

Este sistema usa un pequeo motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire desviado. El motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magntico, vlvula y asiento, y puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el vstago de la vlvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos". Bsicamente, entre ms alto sea el nmero del paso del IACV, mayor ser la apertura de la vlvula para permitir un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodear el papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la posicin de la vlvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro bobinas del pequeo motor elctrico. PoOr cada bobina que es pulsada, el rotor magntico de la vlvula IAC se mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la vlvula y su asiento entonces se coloca en una nueva posicin ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posicin de la vlvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas del motor elctrico dentro del cuerpo de la vlvula, y esto ocurrir hasta que se alcance la posicin deseada. SiI al vlvula IAC se deconectara o quedara inoperante, permenecera en una posicin fija sin desplazarse ni un "paso" adelante ni un "paso" atrs con lo que no se conseguira la regulacin continua del aire que ingresa al motor durante la marcha mnima (ralenti).

SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO Este sistema usa un soenoide rotativo IAC para desarrollar la establizacin de la velocidad ralenti. El control del desvo de aire (bypass) se consigue por medio de una vlvula mvil de giro rotativo que bloquea o expone un puerto "bypass" con base en seales comandos de la

PCM. La vlvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas elctricas, un magneto permanente, vlvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi-metlica.

La PCM controla la posicin de la vlvula IAC al aplicar una seal de ciclo de trabajo (Duty Cicle) a las dos bobinas elctricas dentro de la vlvula IAC. Al modificar el ratio de trabajo (tiempo en ON contra tiempo en OFF), se generan cambios del campo magntico que causan que la vlvula rotativa gire. Bsicamente, a medida que el ratio de trabajo excede el 50%, la vlvula abre el conducto de desvo "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por debajo del 50%, la vlvula cierra el conducto. Si la vlvula IAC se desconecta o queda sin trabaja, la vlvula se mover a una posicin default y la marcha mnima quedar ms o menos entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operacin.

SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO

Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Vlvula de Control de Aire (ACV) controlada por la PCM mediante seales digitales de ciclo elctrico de trabajo. La vlvula ACV usa un solenoide elctrico para controlar a una vlvula de aire normalmente cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el flitro de aire hacia el mltiple de admisin. Dado que la vlvula ACV es incapaz de permitir el flujo de altos volmenes de aire, una vlvula mecnica de aire por separado se utiiza para desarrollar un ralenti rpido en fro solo en autos equipados con este tipo de sistema. Con este sistema, la PCM variar el flujo de aire desviado al modificar el ratio elctrico de trabajo comandndole seales elctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por ms tiempo el desvo de aire en posicin abierta, lo cual provocar que las RPM's se aceleren. La vlvula ACV no tiene ningn efecto en ralentis rpidos de arranque en fro ni en modos de calentamiento rpido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y ralentis estndar de alcance de temperatura de operacin. Por lo pronto llegaremos hasta esta primera mitad de este importante tema; en el siguiente mdulo de este curso gratuito On-Line veremos los sistemas de control ralenti que son similares a lo que hasta aqu hemos revisado pero que tienen diferencias que resultan fundamentales al momento de diagnosticar elctricamente a estos sistemas. Aunque todos los vehculos poseen un sistema de control de marcha mnima, estos siempre tendrn diferencias en su conformacin elctrica. Por ello los diagramas de encendido electrnico constituyen una pieza fundamental en nuestras tareas de diagnstico para reparar estos sistemas. Descarga tus diagramas y vers que con la primera reparacin que hagas habrs recuperado su

costo que como tu sabes, est a tu alcance. En realidad esta informacin es muy accesible y nadie que se tome este negocio en una forma seria debera prescindir de ella. Haz click en el siguiente botn y descrgalos: Sistemas Ralenti - 2 CURSO DE SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (RALENTI)

Bienvenido al segundo y ltimo mdulo de nuestro curso gratuito On-Line "Sistemas de Control de Marcha Mnima". En el mdulo anterior vimos las principales clasificaciones de sistemas de control de ralenti que existen y vimos algunas de ellas. Vimos similitudes y diferencias entre ellos. El da de hoy continuaremos nuestro estudio con otros estilos ms para el control de aire de marcha mnima y al final veremos los efectos que estos sistemas tienen sobre las emisiones y la calidad en la operacin del motor.

SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF

Este tipo de sistema IAC utiliza una Vlvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para controlar una purga fija de aire en el mltiple de admisin. Este tipo de vlvula VSV es

controlada por seales digitales de la PCM o directamente a travs de los circuitos del desempaador de ventana trasera o lmparas de freno. La PCM controla la vlvula VSV al proveerle corriente elctrica al embobinado solenoide cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. Tambin, la corriente elctrica puede suministrarse al solenoide de la vlvula VSV desde los circuitos de la lmpara trasera o del desempaador de ventanas al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los motores que utilicen este sistema IAC tambin utilizan una vlvula mecnica de control de aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en fro. El diagrama de encendido electrnico nos indica como est conectada la configuracin de cada sistema para que no nos quede ninguna duda.

PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicacin que comprobemos en los diagramas, el sistema IAC puede desempear una combinacin de funciones de control; estado inicial, arranque de motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentacin del sistema ralenti, control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de corriente elctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de ralenti en transmisiones manuales, automticas y semi-automticas. Para atender problemas relacionados con la marcha mnima de un vehculo deberemos constatar el tipo de sistema ralenti implementado en cada vehculo y revisar sus condiciones de operacion mediante lectura real en un escnner y para comprobar porcentajes de ratio de trabajo mientras leemos tambin el flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas seales deben trabajar conjuntamente ya que son seales proporcionales.

VALVULAS DE AIRE

Existen dos tipos de vlvulas de aire que no son controladas por una PCM y que son usadas en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en fro. El primer tipo solo utiliza un elemento de cera trmica que vara la cantidad de aire desviado con base en la temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su temperatura de operacin, esta vlvula de aire debe estar completamente cerrada.

El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado contra un elemento bi-metlico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-metlico flexiona la vlvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto se reduce la cantidad de aire desviado o "bypasseado". Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor est operando con normalidad. Una revisin rpida de la vlvula de aire puede realizarse al apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento debera detectarse una disminuci~n de las RPM's. La cada debera ser menor de 50 RPM's cuando el motor est tibio y debera ser significativamente mayor cuando el motor esta fro.

EFECTOS DE LA OPERACION DEL SISTEMA IAC SOBRE EMISIONES Y CALIDAD DEL MANEJO

Si la operacin del sistema IAC es inapropiada habr un impacto significativo sobre la calidad del ralenti y manejabilidad. Si el ralenti es muy bajo, el motor podra apagarse o el ralenti sera tembloroso. Si por el contrario, el ralenti es muy alto, podra resultar en cambios de velocidad de transmisin muy duros o golpeados. En lagunos sistemas IAC, la cuenta de pasos o el ratio de trabajo te pueden dar pistas si la PCM est tratando de realizar correcciones mayores para minimizar un problema asociados con la marcha mnima. Por ejemplo, si existiese una entrada de "aire falso" esto ocasionara que la velocidad ralenti sea mucho ms alta de lo normal, entonces el sistema IAC intentara corregir esta condicin al disminuir el volumen de aire desviado por el "bypass" en un esfuerzo por traer el ralenti de vuelta a las RPM's objetivo, segn el cilindraje de cada motor. La cuenta de pasos o en ratio de trabajo de un sistema IAC tambin pueden ayudarte a identificar un conducto de aire restringido, un cuerpo de aceleracin desajustado o un problema directo en el sistema IAC.

En tu escnner observa los datos de la seal IAC en ralenti, a la vez que le aplicas varias "cargas" al motor: prender luces, aire acondicionado, girar direccin hidrulica o meter cambios de velocidad. Busca un cambio correspondiente a la cuenta de pasos o al ratio de trabajo de la vlvula IAC, a medida que vas aplicando las cargas sobre el motor. Tambin puede resultar til que compares la seal contra otro vehculo que se sepa que funciona normalmente.

PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA IAC

Debido a que las pruebas funcionales varan considerablemente entre los cuatro tipos de sistemas IAC, debers tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayora de los vehculos con protocolo ODB II y utilizando un escnner con funciones activas en tiempo real tu puedes comandar manualmente que la vlvula IAV se posicione desde el paso 0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado. Mientras haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa tambin los cambios en las RPM's del motor. Si as sucede, el sistema funciona normalmente; de lo contrario, habra que comprobar que el conducto del cuerpo de aceleracin est limpio y sin obstrucciones o que no exista ningn problema con el circuito elctrico de la vlvula. Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mnima que utilizan vlvula IAC. Actualmente los nuevos sistemas de control de marcha mnima ya no emplean vlvulas IAC, sino que en lugar de ello ahora los cuerpos de aceleracin son completamente electrnicos con la inclusin de un motor elctrico que se encarga de controlar la posicin del papalote

mariposa, con lo que ya no se necesitan cables ajustables desde el acelerador hacia el cuerpo de aceleracin para controlar la apertura del papalote. Ahora, es un motor parecido a la vlvula IAC el que se encarga de esa tarea solo que ya no es visible. Este tema de cuerpos de aceleracin controlados electrnicamente los veremos ms adelante un curso ms avanzado y que ser completamente gratis. Por lo pronto para que tengas toda la informacin sobre como estn conectados los sistemas IAC de autos que an los emplean y que actualmente son casi todos, descarga tus diagramas y vers que con la primera reparacin que hagas habrs recuperado su costo que como tu sabes, est a tu alcance. En realidad esta informacin es muy accesible y nadie que se tome este negocio en serio debera prescindir de ellos. Haz click en el siguiente botn y descrgalos hoy mismo:

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Hola y bienvenido a otro ms de nuestros cursos On-Line completamente gratuitos. Es para mi un verdadero placer compartirte informacin que en mi tiempo, para mi fue muy difcil obtener pero que hoy quiero regalarte. Algo que quiero que sepas es que obtener informacin de calidad con lujo de detalles sobre el funcionamiento de los diferentes sistemas es en realidad muy difcil pues aunque la red tiene mucha informacin, la mayor parte est en pedazos, mal editada, es de baja calidad o tiene alguna deficiencia. Por eso fue que me entregu a la tarea de darte todo lo que ms puedo para que ms y ms gente tenga acceso a conocimientos de la mejor calidad y que yo mismo utilizo todos los das en el servicio a los automviles de mis clientes. Tener xito en este negocio depende directamente de la calidad de los conocimientos que vamos almacenando en nuestra cabeza, por eso debemos ser cuidadosos en el tipo de datos e informacin que consultamos, por ello es que estoy muy conciente de que tu no tienes tiempo que perder revisando informacin que no te sirve o de dudosa procedencia. Con eso en mente es que tu servidor y todo mi equipo de profesionales nos preocupamos por preparar paquetes y cursos educativos que sabemos te servirn porque son precisamente los que nosotros empleamos y que nos han sacado adelante y si para nosotros ha funcionado, seguro para ti tambin funcionarn. Hoy hablaremos de un tema que siempre ha sido un misterio para casi todos los que estamos en el negocio del encendido electrnico y controles electrnicos del motor. Esta vez se trata de los sitemas EGR, que son, para que sirven, cuales son los sntomas que presentan y como podemos diagnosticarlos y su importancia dentro del sistema de control de los motores de hoy, as que comencemos de una vez.

SISTEMAS DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

El sistema de Recirculacin de Gases de Escape (EGR) est diseado para reducir la cantidad de Oxidos de Nitrgeno (NOx) creados en la cmara de combustin durante perodos que por lo regular resultan en temperaturas de combustin elevadas. Los NOx se forman en altas concentraciones cuando las temperaturas de combustin excedan 2500 Grados Farenheit. (La temperatura dentro de la cmara de combustin al momento del encendido es mucho mayor que la temperatura general del anticongelante del motor). El sistema EGR reduce la produccin de NOx al recircular pequeas cantidades de gases de escape en el mltiple de admisin donde se mezcla con la carga entrante de aire y combustible. Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las temperaturas pico de combustin y las altas presiones dentro de la cmara se reducen, lo cual resulta en una reduccin general de la produccin de Gas NOx. Hablando en trminos generales, el flujo de gas EGR debera coincidir con las siguientes condiciones de operacin: * Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de medio rango, que es cuando las temperaturas de combustin son ms elevadas. * Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de baja carga de trabajo sobre el motor. * NO se necesita Ningn Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operacin de la Vlvula EGR podra afectar severamente la eficiencia de operacin del motor o la manejabilidad del vehculo (calentamiento inicial del motor, ralenti, aceleracin total).

IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de Control Electrnico del Motor. Por esa razn, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeo del Sistema EGR al programar avance de chispa adicional y disminuir la duracin de inyeccin de combustible durante perodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y combustible con el sistema de medicin del flujo de Gas EGR, el desempeo del motor y la economa en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR funciona tal y como fue diseado.

TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR

El propsito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes condiciones de operacin, as como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometeran el buen desempeo del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el mltiple de admisin vara significativamente a medida que la carga de trabajo del motor cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una lnea muy fina entre un buen control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas deben lograrse simultneamente mediante el control electrnico del motor. Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor fallar. Si por el contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el motor no tardara en comenzar a cascabelear/detonar adems de que contaminara con gases NOx que son venenosos. El volumen terico de Gas de Recirculacin de Escape se conoce como Ratio EGR. La siguiente grfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo del motor aumenta.

Por lo pronto eso ser suficiente por hoy. En el siguiente mdulo de nuestro curso on-line veremos cuales son los componentes que conforman a un sistema EGR y estudiaremos como deben funcionar cada uno de ellos. Los sistemas EGR estn administrados electrnicamente por la PCM y los diagramas de encendido electrnico que tenemos para ti muestran como estn

conformados. Descarga tus diagramas y te enterars de cosas que muchos profesionales hoy ya saben y que estn aprovechando para explotar su negocio como solo ellos pueden. Sistemas EGR - 2 SISTEMAS EGR

Bienvenido al segundo mdulo del curso on-line de sistemas EGR. En el mdulo anterior vimos cual es el propsito de los sistemas EGR y cuestiones generales sobre su operacin. Es muy importante tener presente esos conceptos pues muy seguido ocurre que cuando a causa de la falla de un motor es el sistema EGR, no estamos en posibilidad de reconocerlo solo por simple desconocimiento de este sistema. Muchos mecnicos cometen el error de clausurar este sistema y luego, cuando comienzan los cascabeleos del motor ah andan cambiando sensores knock pues ingenuamente creen que eso es lo que no le permite a la PCM controlar las detonaciones, cuando lo que en realidad ocurre es que debido a que no hay manera de que la PCM pueda minimizar los peligrosos cascabeleos que pueden arruinar un motor por ausencia del Sistema EGR que cancelaron, ahora no saben que hacer pues piensan que el problema est por otro lado cuando ellos mismos fueron quienes lo provocaron al cancelarlo. Veamos pues cuales son los componentes del sistema.

COMPONENTES DEL SISTEMA EGR

Para que se logre el control diseado de recirculacin de gases de escape, el sistema usa los siguientes componentes:

* Valvula EGR Controlada por Vaco o Elctricamente * Ensamblaje del Modulador de Vaco * Vlvula Switch de Vaco (VSV) Controlada por la PCM

VALVULA EGR

La Vlvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el mltiple de admisin por medio de un vstago unido a un diafragma en la vlvula misma. Una seal de vaco y un resorte calibrado en un lado del diafragma estn balanceados contra la presin atmosfrica actuando en un lado del diafragma. A medida que la seal de vaco aplicado a la vlvula se incrementa, la vlvula es jalada ms lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vaco que controla de forma precisa la fuerza de la seal de vaco aplicada.

MODULADOR DE VACIO EGR

Debido a que la contrapresin se incrementa proporcionalmente con la carga de tabajo del motor, el modulador de vaco EGR usa este principio para controlar con precisin la fuerza de la seal de vaco que se aplica a la Vlvula EGR. Un sistema tpico de control EGR usa dos seales por dos puertos de vaco desde el cuerpo de aceleracin. Los dos puertos hacia el cuerpo de aceleracin entra en fases, es decir, primero uno y enseguida el otro para ir abriendo gradualmente el conducto de la Vlvula EGR.

Cuando se aplica vaco desde el puerto A, la fuerza de la seal de vaco que se aplica a la Vlvula EGR depender de la fuerza de la contapresin de los gases de escape actuando sobre la Cmara Inferior del Modulador de Vaco. Cuando el vaco se aplica desde el puerto B, la fuerza de la seal de vaco aplicada a la vlvula EGR ya no depender de la fuerza de la seal de contrapresin del gas de escape. Durante este modo, la fuerza de la seal EGR es determinada solamente por la fuerza de la seal desde el puerto A en el cuerpo de aceleracin. El Modulador de Vaco EGR provee la habilidad de empatar de forma precisa el flujo de Gas EGR con la cantidad de carga de trabajo exigida al motor por el conductor.

Eso ser todo por hoy. En el siguiente mdulo de nuestro curso on-line te dare ms informacin de los dems componentes del sistema EGR. Los sistemas EGR estn administrados electrnicamente por la PCM y los diagramas de encendido electrnico que tenemos para ti muestran como estn conformados. Descarga tu kit

de diagramas y te enterars de cosas que muchos profesionales hoy ya saben y que estn aprovechando para explotar su negocio como solo ellos pueden. Sistemas EGR - 3 SISTEMAS EGR

Bienvenido al tercer mdulo del curso on-line de sistemas EGR. En el mdulo anterior vimos el funcionamiento de la vlvula EGR as como del modulador de vaco que aplica seales graduales hacia el diafragma de la vlvula. Vimos la tabla de la lgica que un sistema sigue para determinar el mejor momento para que ocurre el flujo de Gases EGR hacia el mltiple de admisin. Hoy avanzaremos an ms con el estudio de ms componentes de este importante sistema.

VALVULA SWITCH DE VACIO (VSV) CONTROLADA POR LA PCM

Adems del Modulador de Vaco EGR, la vlvula VSV controlada por la PCM se utiliza para inhibir la operacin de la Vlvula EGR durante condiciones donde podra afectar de forma adversa el desempeo del motor e impactar negativamente la manejabilidad del vehculo. La vlvula VSV EGR puede ser del tipo normalmente abierta o cerrada y va instalada en serie entre el Modulador de Vaco y la Vlvula EGR, o tambin va instalada en un segundo puerto de la Vlvula EGR, segn el fabricante. La vlvula VSV controla la purga armosfrica que inhibe la operacin del sistema EGR cada vez que se cumplan algunos parmetros de la PCM.

INHIBICION DEL SISTEMA EGR MEDIANTE CONTROL ELECTRONICO DE LA PCM

Como mencionamos antes, la PCM es capaz de inhibir el flujo de Gases EGR a travs de la operacin de la purga de la vlvula VSV. Cuando la PCM determina una condicin de inhibicin entonces desenergiza la vlvula VSV, bloqueando la seal de vaco hacia la Vlvula EGR y entonces liberando el diafragma de la vlvula hacia la purga de aire atmosfrico. Esto causa que la Vlvula EGR se cierre.

PARAMETROS TIPICOS DE INHIBICION DEL SISTEMA EGR

* Temperatura del Anticongelante del Motor: el sistema EGR se inhibir en todos los motores si la temperatura del anticongelante del motor est por debajo de niveles normales de operacin, por lo regular por debajo de 130 Grados Farenheit. * RPM's del Motor: el sistema EGR se inhibir en la mayora de los motores cuando las RPM's lleguen fuera de un rango especificado, tpicamente alrededor de 4200 RPM's. * Carga de Trabajo del Motor: el sistema EGR se inhibir en algunos motores cuando la carga de trabajo del motor se halle por debajo de porcentajes, casi siempre del 23% y menores.

UBICACION DE VALVULA VSV EN SISTEMAS EGR

Existen tres variaciones bsicas del circuito elctrico de control de vaco del sistema EGR dependiendo siempre de la aplicacin del vehculo y el fabricante. Los tres sistemas VSV funcionan de forma similar, pero la nica de diferenciarlos siempre ser la conexin de la vlvula VSV en el circuito de vaco y la lgica de activacin de esta Vlvula por la PCM. Ok, eso ser todo por hoy. En el siguiente mdulo de nuestro curso on-line te dar informacin sobre el sistema de deteccin de fallas EGR que se utiliza en la mayora de los vehculos. Los sistemas EGR estn administrados electrnicamente por la PCM y los diagramas de encendido electrnico que tenemos para ti muestran como estn conformados. Descarga tu kit de diagramas y te enterars de cosas que muchos profesionales hoy ya saben y que estn aprovechando para explotar su negocio como solo ellos pueden. Sistemas EGR - 4 SISTEMAS EGR

Bienvenido al cuarto y ltimo mdulo del curso on-line de sistemas EGR. En el mdulo anterior vimos como es que la PCM controla a la Vlvula Elctrica VSV que a su vez, esta ltima regula las seales de vaco que llegan al diafragma de la Vlvula EGR; as como tambin revisamos tres condiciones de inhibicin en donde la PCM no permitir que la Vlvula EGR se active. Hoy en cambio hablaremos sobre la formas que existen para detectar fallas del EGR, as que veamos de que se trata.

SISTEMA DE DETECCION DE FALLAS EGR

Se ha incorporado un sistema de deteccin de malfuncionamiento del EGR en la mayora de los sistemas controlados por PCM's para advertirle al conductor que el sistema EGR no est funcionando apropiadamente. El sistema usa un sensor de medicin de temperatura del gas EGR en el lado del mltiple de admisin de la vlvula EGR donde est expuesto al gas de escape en cualquier momento que la vlvula EGR se abra, o como en el caso de los vehculos Ford que vienen equipados con un sensor DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que con su exclusivo sistema de deteccin le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR. En un curso gratuito on-line especializado de sistemas DPFE de Ford te muestro todos los detalles de funcionamiento del sistema DPFE para controlar al sistema EGR en vehculos Ford; si no te has inscrito en nuestros cursos gratuitos on-line de diagnstico de sistemas elctricos y electrnicos, regstrate y te escribir a tu correo electrnico para que recibas muy pronto la prxima invitacin y recibas capacitacin tcnica gratuita en temas de control electrnico automotriz on-line. La PCM compara las seales de los sensores de monitoreo del sistema EGR contra sus parmetros almacenados en su memoria. Si la temperatura del Gas EGR, o el DPFE, o el sensor que cada fabricante utilice, la PCM determina que el valor se sale fuera de rango cuando la Vlvula EGR se active, se iluminar la luz Check Engine y adems se grabar un cdigo de falla DTC en la memoria de la PCM. Esta configuracin de autodiagnstico le permite a la PCM monitorear por completo la operacin del sistema EGR.

EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL VEHICULO

Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir detonaciones en el motor, lo cual genera exceso de NOx. DEbido a que el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla aire/combustible, si se pierde el gas EGR el primer sntoma tpico que se presentar ser la detonacin. Si la PCM le ordena al sistema EGR que se active pero no hubiese flujo por un conducto que estuviese restringido, clausurado, si la vlvula no funciona, el circuito elctrico est abiero o en corto, etc, ocurrir detonacin y picado severo. Si hubiese MUCHO FLUJO de gas EGR durante las condiciones de manejo se pueden ocasionar

temblores, apagones, jaloneos. Debido a que el gas EGR diluye la mezcla de aire/combustible si mucho gas EGR se suministrara al motor se puede ocasionar tambin fallas de cilindros. No es nada raro presenciar este tipo de fenmenos cuando hay exceso de gas EGR fluyendo en la admisin.

PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR

En algunos vehculos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una funcin especial de activacin con un escnner que tenga esa habilidad. Esta es la forma ms fcil de verificar la operacin del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma siguiente:

* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operacin. * Usando el escnner, accesa al men que manipule al sistema EGR * Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's * Activa la Vlvula VSV (encender Sistema EGR ON) * Si todo est en orden, debers notar una pequea caida de las RPM's y un aumento en la temperatura del Gas EGR, o un cambio en la seal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema EGR se activa de esta forma. Si no ocurre ningn cambio y las senales de temperatura del EGR o la seal DPFE no cambian, entonces el sistema EGR no est funcionando y el problema puede ser mecnico o elctrico. Si las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera parcialmente restringido.

INSPECCION DEL SISTEMA EGR

En otros vehculos la nica forma de verificar de forma precisa la integridad del sistema EGR es realizar inspecciones sistemticas de todo el sistema, con cada elemento por separado. Es mucho trabajo pero es la nica manera. Esto es lo que puedes hacer: * Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuvelo y lmpialo solo con aire comprimido. * Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni fojo. * Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan seales de vaco; no deben estar rotas, quemadas ni flojas. * Revisa a la vlvula VSV, sus terminales elctricas y el estado de circuito elctrico. Si el problema est relacionado con la vlvula EGR en s, asegrate entonces de que no hay depsitos de carbn que impidan que el vstago de la vlvula siente perfectamente o que provoquen que la v|lvula se pegue. Tambin, si el control de la vlvula EGR est en orden remueve la vlvula y verifica visualmente que los conductos de admisin y escape que se conectan con la vlvula EGR no tengan ninguna restriccin. Depsitos pesados de carbn pueden removerse usando esptulas o herramientas puntiagudas.

Esta inspeccin confirma sistemticamente la integridad de la Vlvula VSV, Vlvula EGR, modulador de contrapresin, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores elctricos y circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la identifiques como defectuosa despus de probarla, podrs repararla o reemplzarla segn sea necesario. En los sitemas EGR de General Motors la Vlvula EGR es del tipo "lineal"; esto significa que estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni vlvulas VSV ni mangueritas de hule. En esos sistemas lo nico que se necesita es comprobar que no haya obstrucciones en los conductos del escape a la admisin, que la vlvula est asentada y que el circuito electrnico del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos sistemas usan un sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Vlvula EGR y funciona de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia variable.

Los sistemas EGR estn administrados electrnicamente por la PCM y los diagramas de encendido electrnico que tenemos para ti muestran como estn conformados. Descarga tu kit de diagramas y te enterars de cosas que muchos profesionales hoy ya saben y que estn aprovechando para explotar su negocio como solo ellos pueden.

(Nosotros todos los das atendemos todo tipo de camioentas y autos con problemas de los sistemas electrnicos y cada vez, debemos recurrir a nuestra fuente de informacin. All viene todo y t tambin lo puedes hacer si quiesieras.)