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A reforma urbana no Rio

No alvorecer do sculo XX, o Rio de Janeiro enfrentava graves problemas sociais, decorrentes, em larga medida, de seu crescimento rpido e desordenado. Com o declnio do trabalho escravo, a cidade passara a receber grandes contingentes de imigrantes europeus e de ex-escravos, atrados pelas oportunidades que ali se abriam ao trabalho assalariado. Entre 1872 e 1890, sua populao duplicou, passando de 274 mil para 522 mil habitantes. O incremento populacional e, particularmente, o aumento da pobreza agravaram a crise habitacional, trao constante da vida urbana no Rio desde meados do sculo XIX. O epicentro dessa crise era ainda, e cada vez mais, o miolo do Rio a Cidade Velha e suas adjacncias , onde se multiplicavam as habitaes coletivas e onde eclodiam as violentas epidemias de febre amarela, varola, clera-morbo que conferiam cidade fama internacional de porto sujo. No por acaso, os higienistas foram os primeiros a formular um discurso articulado sobre as condies de vida na cidade, propondo intervenes mais ou menos drsticas para restaurar o equilbrio daquele "organismo" doente. O primeiro plano urbanstico para o Rio de Janeiro foi elaborado entre duas epidemias muito violentas (1873 e 1876), mas uma ao concreta nesse sentido levaria cerca de trs dcadas para se realizar. Foi a estabilidade poltico-econmica, a duras penas alcanada no governo Campos Sales (1898-1902), que permitiu ao seu sucessor, Rodrigues Alves, promover, entre 1903 e 1906, o ambicioso programa de renovao urbana da capital. Tratada como questo nacional, a reforma urbana sustentou-se no trip saneamento abertura de ruas embelezamento, tendo por finalidade ltima atrair capitais estrangeiros para o pas. Era preciso sanear a cidade e, para isso, as ruas deveriam ser necessariamente mais largas, criando condies para arejar, ventilar e iluminar melhor os prdios. Ruas mais largas estimulariam igualmente a adoo de um padro arquitetnico mais digno de uma cidade-capital. As obras de maior vulto - a modernizao do porto, a abertura das avenidas Central e do Mangue e o saneamento foram assumidas pelo governo federal. A demolio do casario do centro antigo, a abertura e o alargamento de diversas ruas e o embelezamento de logradouros pblicos foram atribudos prefeitura da capital. Apoiada nas idias de civilizao, beleza e regenerao fsica e moral, a reforma promoveu uma intensa valorizao do solo urbano da rea central, atingindo como um cataclisma a populao de baixa renda que ali se concentrava. Cerca de 1.600 velhos prdios residenciais foram demolidos. Parte considervel da imensa massa atingida pela remodelao permaneceria no centro, em suas franjas e fendas deterioradas, pois, apesar do rpido crescimento da zona norte e dos subrbios, essas reas no constituam alternativa de moradia para os que sobreviviam de biscates ou recebiam dirias irrisrias. Serviam apenas aos que possuam remunerao estvel e suficiente para as despesas de transporte, aquisio de terreno, construo ou aluguel de uma casa.

Nesse contexto aflorou na paisagem do Rio, ao lado das tradicionais habitaes coletivas que se disseminaram nas reas adjacentes ao centro (Sade, Gamboa e Cidade Nova), uma nova modalidade de habitao popular: a favela. Em fins de 1905, uma comisso nomeada pelo governo federal para examinar o problema das habitaes populares constatou que as demolies de prdios iam muito alm de todas as expectativas, forando a populao a "ter a vida errante dos vagabundos e, o que pior, a ser tida como tal". O relatrio da mesma comisso fazia referncia ao Morro da Favela (atual Providncia) "pujante aldeia de casebres e choas, no corao mesmo da capital da Repblica, a dois passos da Grande Avenida" que emprestaria seu nome ao, at hoje, mais destacado cone da segregao social no espao urbano da cidade. A reforma da capital constituiu, sem dvida, uma ruptura no processo de urbanizao do Rio de Janeiro, um ponto de inflexo no qual a "cidade colonial" cedeu lugar, de forma definitiva "cidade burguesa", moderna, do sculo XX, que tinha como parmetros as metrpoles europias. Em novembro de 1906, quando Rodrigues Alves Passou a faixa presidencial a Afonso Pena, o Rio remodelado e saneado j era apresentado como "a cidade mais linda do mundo", a "cidade maravilhosa".

A reforma do Porto
No final do sculo XIX, a precariedade da estrutura porturia do Rio tornara a reforma do porto uma necessidade imperiosa. H muitos anos vigorava uma "especializao" no litoral da cidade: os ancoradouros da Sade e da Gamboa recebiam navios mercantes, cabendo ao trecho correspondente atual praa XV os navios de passageiros. Em ambos os locais, os navios no podiam acostar, ficando fundeados ao longo da orla. Assim, as operaes de carga e descarga eram realizadas por pequenas embarcaes que, no caso da Gamboa e da Sade, no conseguiam atender ao crescente fluxo de mercadorias. As condies de armazenagem oferecidas pelos trapiches, por sua vez, eram bastante insatisfatrias, ao passo que as docas de D. Pedro II (chamadas Nacionais aps a proclamao da Repblica) e a estao martima da Gamboa no garantiam a eficincia necessria aos servios que tinham lugar naquele trecho do porto. Embora j tivesse perdido a liderana para Santos como principal porto exportador do pas, o Rio afirmava-se como o grande porto de importao, inclusive de imigrantes. Figurava entre os 15 principais portos do mundo e era o terceiro do continente, depois de Nova Iorque e Buenos Aires. Em 1906, os direitos de importao arrecadados na sua alfndega representavam mais de 45% da receita geral da Unio, o que revela a importncia das obras porturias para o atendimento das crescentes necessidades fiscais do prprio Estado. Dada a importncia do empreendimento, o governo federal assumiu diretamente o planejamento e a coordenao dos trabalhos de reforma do porto. Em janeiro de 1903, o ministro da Viao, Lauro Mller, organizou uma comisso para elaborar o plano das obras. Presidida pelo prprio ministro e integrada pelos engenheiros Francisco de Paula Bicalho, Andr Gustavo Paulo de Frontin, Gabriel Osrio de Almeida, J. F. Parreiras Horta, Domingos Srgio de Sabia e Silva e Manuel Maria de Carvalho, a comisso apresentou seu plano no final de abril.

A necessidade de articular o novo porto ao centro da cidade levou Comisso a incluir em seu projeto a construo das avenidas Central e do Mangue complemento necessrio e essencial para a melhor circulao de mercadorias na cidade. Em maio, o governo central obteve 8,5 milhes de libras junto a banqueiros estrangeiros para o financiamento das obras e, em 10 de novembro de 1903, um decreto presidencial regulamentou a Comisso Fiscal e Administrativa das Obras do Porto do Rio de Janeiro, estruturada em trs divises - uma com atribuies financeiras, outra responsvel pela construo, e a terceira, pela administrao do pessoal. Para a execuo dos trabalhos foi contratada a firma inglesa C. H. Walker, que construra as docas de Buenos Aires. As obras tiveram incio em maro de 1904, reunindo mais de mil operrios. A retificao da linha irregular do litoral implicou a demolio dos fervilhantes quarteires martimos e o aterro de suas numerosas enseadas com o entulho proveniente do arrasamento do morro do Senado. Em novembro de 1906 foi inaugurado o primeiro trecho do novo cais do porto, com 500 metros de extenso. No final de 1907, tinham sido construdos 1.455 metros de cais, que se estendiam do canal do Mangue praia da Gamboa. Nos ltimos meses de 1908, o cais dispunha de 1.900 metros e cinco armazns estavam prontos. Em 20 de julho de 1910, data oficial da inaugurao do novo porto, apenas 2.700 dos 3.500 metros de cais previstos estavam liberados. Os 800 metros que faltavam correspondiam ao trecho ente as Docas Nacionais e o Arsenal de Marinha. O mais grave, porm, que dos 2.700 metros concludos apenas 800 metros tinham condies efetivas de funcionamento, carecendo os 1.900 metros restantes de guindastes, armazns, iluminao, linhas frreas, enfim de toda uma infra-estrutura de apoio. Em novembro seguinte, os servios de explorao do porto foram transferidos, mediante concorrncia, a um grupo de capitalistas franceses que organizou a Compagnie du Port de Rio de Janeiro. A C. H. Walker encerrou efetivamente os trabalhos no final de 1911. O novo porto, com 3.500 metros de extenso, contava ento com 90 guindastes eltricos, que se locomoviam sobre trilhos, 18 armazns internos, alinhados paralelamente ao cais, e 96 armazns externos, distribudos ao longo da avenida do Cais e voltados para os servios de importao e exportao. Alm dos problemas enfrentados pelos sucessivos adiamentos na concluso dos trabalhos, o governo federal viu-se s voltas com a acusao de que teria subestimado a potencialidade de expanso do movimento comercial do porto. Isso foi formalmente reconhecido pelas autoridades que, ainda durante a realizao das obras, planejaram a ampliao do cais, do Mangue em direo ao Caju. Contudo, essa expanso s seria concretizada na dcada de 1920.

A avenida Central e a avenida do Mangue


A avenida Central foi o segundo grande eixo da remodelao urbana promovida no Rio de Janeiro, na primeira dcada desse sculo. Atravs dela, interligaram-se duas linhas fundamentais do trfego: a avenida do Cais a avenida Beira-Mar. A primeira margeava as instalaes do novo porto, dirigindo-se para So Cristovo e servindo de limite para expanso dos bairros da Sade, Gamboa e Santo Cristo. A outra, uma via ajardinada de

25 metros de largura seguia pela orla em direo zona Sul. Da avenida Central tambm partiram todos os eixos que se encaminhavam para os bairros do Estcio e da Tijuca e que, como a ligao com a zona sul, ficaram a cargo da Prefeitura. A abertura da avenida Central ficou sob a responsabilidade da Comisso Construtora da Avenida Central, criada em novembro de 1903 e chefiada por Paulo de Frontin. As demolies, que comearam em 8 de maro e se estenderam at agosto, atingiram 1.600 velhos prdios residenciais (em grande parte habitaes coletivas) e comerciais, rasgando de mar a mar, o labirinto de ruas estreitas e movimentadas da Cidade Velha. Com seus 1.800 metros de comprimento por 33 metros de largura e caladas de sete metros, a avenida Central foi entregue ao pblico em novembro de 1905, ocasio em que foi inaugurada a iluminao eltrica da cidade. Por volta de 1910 j estavam prontos os prdios "monumentais" da grande avenida, quase todos exuberantemente eclticos, de lojas, clubes, hotis, jornais, empresas e do prprio Estado, como a Escola Nacional de Belas Artes, a Biblioteca Nacional, o Supremo Tribunal, o Palcio Monroe e o Teatro Municipal, decalque do Ttre de lOpera, de Paris, projetado pelo filho do prefeito, engenheiro Francisco de Oliveira Passos. A literatura propagandstica da poca converteu a nova avenida no smbolo da "Cidade Maravilhosa". A imponncia arquitetnica da avenida Central (Rio Branco a partir de 1912 e, ainda hoje, a artria mais importante do centro) manteve-se intacta somente at a difuso do concreto armado e a proliferao dos arranha-cus, a partir dos anos 193040.

AVENIDA Central, no centro do Rio de Janeiro, poca de sua inaugurao. Publicada em [Kosmos]. Rio de Janeiro, set. 1904. Cdigo: EX(F-RV)1-3

A abertura da avenida do Mangue foi outra obra de vulto, que como o cais do porto, a avenida central e o saneamento da cidade, foi realizada pelo governo federal. Essa avenida era parte integrante das obras do canal do Mangue, que foi prolongado desde a antiga ponte dos Marinheiros at o novo cais do porto. Ela constituiu a outra via de comunicao da avenida do Cais com a cidade ligao que se tornara imperiosa pela deciso de se iniciar as obras do porto pela antiga ilha das Moas (na embocadura do canal do Mangue), a fim de no embaraar o servio do porto. Sem uma boa comunicao com a cidade, os trechos construdos nos primeiros anos no teriam aproveitamento imediato. Os trabalhos do canal do Mangue, iniciados em fevereiro de 1904, juntamente com os da avenida Central, corrigiram o traado da parte antiga do canal e abriram a parte nova,

no aterro do trecho sobrante do saco de So Diogo, entre as praias de So Cristvo e Formosa. Nesse aterro foi aberta a avenida do Mangue (atual Francisco Bicalho), com duas pistas paralelas ao canal, de 1.380 metros de extenso e 95 metros de largura, originando a via mais larga da cidade.

LARGO do Depsito. Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, 1904. In: Histria dos Bairros: Sade, Gamboa e Santo Cristo. Zona Porturia. Rio de Janeiro: Editora Index, Joo Fortes Engenharia, 1987 .

TRANSPORTE de caf na Rua do Acre. Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro, 1908. In: Histria dos Bairros: Sade, Gamboa e Santo Cristo. Zona Porturia. Rio de Janeiro: Editora Index, Joo Fortes Engenharia, 1987.

AVENIDA Central, c.1910. Coleo Gilberto Ferrez. Foto: Marc Ferrez. In: PARENTE, Jos Incio e MONTE-MR, Patrcia (Orgs.). Rio de Janeiro: Retratos de Cidade. Rio de Janeiro: Interior Produes, c.1994. 176p.

A reforma de Pereira Passos


Enquanto as comisses federais supervisionavam as obras do porto e da avenida Central, a prefeitura da capital executava o Plano de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro. Cargo de confiana do presidente da Repblica, a prefeitura da capital havia sido entregue, em 30 de dezembro de 1902, a Francisco Pereira Passos, engenheiro de origem aristocrtica, com longa experincia em obras pblicas, que estudara em Paris na poca das reformas promovidas pelo baro de Haussmann. Apresentando-se acima das questes polticas, Pereira Passos aceitou o cargo e a incumbncia de reformar a cidade sob a condio de modificar a legislao vigente e manter a Cmara Municipal fechada, pelo menos, nos seis primeiros meses da sua gesto, pois acreditava que diversos problemas seriam resolvidos se os intendentes no interferissem. Dispondo de plenos poderes para modificar a fisionomia de uma cidade marcada por traos coloniais, o novo prefeito elegeu, como eixo de sua interveno, a remodelao arquitetnica das edificaes. Para isso, nas palavras do prprio Passos, as "ruas estreitas, sobrecarregadas de um trfego intenso, sem ventilao bastante, sem rvores purificadoras e ladeadas de prdios anti-higinicos" deveriam dar lugar a "vias de comunicao duplas e arejadas". As avenidas tornaram-se, ento, o principal instrumento da remodelao da cidade, atendendo a dois objetivos: a circulao urbana e a transformao das formas sociais de ocupao dos espaos abertos pelas novas artrias. Com a abertura de novas avenidas, a Prefeitura buscou desafogar o intenso trfego existente entre o centro e os novos bairros da zona sul, bem como entre estes e os bairros das zonas norte e oeste. No centro da cidade, cerca de vinte vias foram alargadas - entre as quais a Treze de Maio, a Carioca, a Assemblia, a Uruguaiana - e outras foram abertas, como os eixos das avenidas Mem de S e Salvador de S. Alguns pontos nodais foram modificados, especialmente o largo da Carioca, que foi ampliado. Mas a questo da circulao urbana no se restringia estrutura fsica da cidade. Envolvia tambm os meios de transporte considerados incompatveis com o trfego urbano. Expresso dessa contradio foi a luta persistente movida pelas empresas de bondes, sobretudo quando se eletrificaram, contra os veculos de carga puxados por homens ou animais que se deslocavam por sobre os seus trilhos. Nas ruas estreitas e congestionadas do centro, o bonde e logo os primeiros automveis tinham de ajustar seu ritmo ao passo do "burro-sem-rabo", das carroas e dos "cargueiros". A modernizao da estrutura de servios pblicos (em sua maioria prestados por empresas estrangeiras) foi igualmente facilitada pelo alargamento da malha viria, que promoveu a reorganizao das diversas redes subterrneas (gs, esgoto e gua) e areas (telegrafia e telefonia), e previu a iminente instalao dos postes de iluminao eltrica pblica. Ao mesmo tempo em que promovia a abertura de artrias, a Prefeitura regulamentava o transporte de cargas, alterava as dimenses dos veculos e exigia a modificao dos aros das rodas para impedir que fendessem as ruas, alm de proibir a trao animal na zona urbana.

Para banir outras "velhas usanas", incompatveis com o ideal de civilizao que orientava a reforma, o prefeito semeou um cipoal de interdies. Em nome do embelezamento da cidade, proibiu a exposio de artigos nos umbrais e vos de porta que davam para a via pblica: s seriam admitidos em vitrines. Grande repercusso teve sua guerra contra os quiosques, construes de madeira de estilo oriental onde se vendiam caf, cachaa, broas de milho, lascas de bacalhau, fumo e outras miudezas. Passos interferiu, tambm, no abastecimento de alimentos, procurando inviabilizar prticas rurais que persistiam na malha urbana. Decretou a expulso de estbulos, hortas e capinzais, e da criao de aves e sunos. Proibiu a venda de vsceras, "em tabuleiros cercados pelo vo contnuo de insetos", e a ordenha de vacas, "que iam cobrindo com seus dejetos a via pblica". No vendaval de interdies figuravam, ainda, medidas que visavam regenerar maus hbitos e costumes. Um decreto proibiu urinar e cuspir nas ruas. Para no embaraar os cabos de energia eltrica que se propagavam pelo Rio, as crianas foram proibidas de soltar pipas. Para evitar incndios, proibiram-se as fogueiras, fogos de artifcios e bales nas festas de So Joo. Independentemente das razes invocadas para justificar cada um destes atos, eles traduzem um discurso, uma mentalidade, um projeto moralizador e autoritrio ao extremo: ao Estado cabia transformar, na marra, a multido indisciplinada de "ps descalos" em cidados talhados segundo os esteretipos que serviam burguesia europia para o exerccio de sua dominao. Isso se observa, nitidamente, na represso policial a festas profanas e sagradas: o carnaval, a serenata, a bomia, o candombl, o bumba-meu-boi etc. Nada mais ilustrativo do furor burgus de "regenerao" que o projeto de lei discutido no Conselho Municipal visando acabar com "a vergonha e a imundcie injustificveis dos em mangas-de-camisa e descalos nas ruas da cidade".

As novas avenidas
A avenida Beira-Mar, belo passeio martimo que sobreviveu at a dcada de 1960, desafogou o intenso trfego existente entre o centro e os bairros j urbanizados da zona sul: Catete, Flamengo e Botafogo. Associada a outras obras pblicas, ela impulsionou a ocupao da orla martima at Copacabana, Ipanema e Leblon, onde se edificavam as mais novas residncias burguesas. Um segundo eixo de circulao atendeu ao trfego igualmente intenso entre os bairros das zonas sul e oeste. Partindo do largo da Lapa, a avenida Mem de S atravessou a esplanada do morro do Senado, demolido para o aterro do porto, terminando na Frei Caneca, rua movimentadssima. Dali partiu a avenida Salvador de S, para desaguar na rua Estcio de S, que foi alargada at o largo do Estcio. Vrias outras ruas foram alargadas e/ou prolongadas de modo a formarem duas artrias conectando o centro aos largos do Estcio e do Matadouro (atual praa da Bandeira), pontos de convergncia das estradas que vinham dos subrbios do oeste e noroeste. Cruzavam o largo da Carioca e a praa Tiradentes, onde desembarcavam os passageiros dos bondes da zona norte.

Ligando trs praas - Quinze de Novembro, Tiradentes e Repblica - a primeira artria resultou do alargamento das ruas da Assemblia, Carioca e Frei Caneca, convergindo com a Av. Salvador de S. A segunda artria requereu o alargamento e prolongamento da rua Estreita de S. Joaquim que, com a Rua Larga de S. Joaquim, se transformou na avenida Marechal Floriano. Junto com a Visconde de Inhama, tambm alargada, formou um corredor ligando o Cais dos Mineiros, junto Alfndega, ao largo de Santa Rita e estao da E. F. Central do Brasil, na praa da Repblica. Dali at o largo do Matadouro, margeando o canal do Mangue, seguiam as ruas Visconde de Itana e Senador Euzbio. Essas ltimas formaram as mais importante vias de comunicao da zona norte com o centro at a abertura da avenida Presidente Vargas, que as soterrou nos anos 1940. O plano da Prefeitura contemplou, ainda, as comunicaes do centro com a zona porturia, separada da cidade pela parede formada pelos morros de So Bento, Conceio, Providncia e S. Diogo. Desapareceu a maior parte da rua da Prainha, absorvida pela rua do Acre, desde a praa Mau at a Marechal Floriano. A rua Uruguaiana foi alargada. A Camerino - primitiva rua do Valongo, depois da Imperatriz tambm foi alargada, unindo-se avenida do Cais sobre o aterro que sepultou o antigo cais da Imperatriz, usado para o desembarque de escravos. Sua outra extremidade alcanava o largo de S. Domingos, que desapareceu quando a rua do Sacramento foi alargada e prolongada at a Marechal Floriano, primeira obra inaugurada por Pereira Passos, em julho de 1903. Chamou-se, por isso, avenida Passos.

Francisco Pereira Passos


Nascido em 29 de agosto de 1836, Francisco Pereira Passos criou-se numa fazenda de caf em So Joo do Prncipe, provncia do Rio de Janeiro, uma das muitas propriedades de seu pai, Antnio Pereira Passos, Baro de Mangaratiba. Fez seus primeiros estudos na casa paterna e ao completar 14 anos foi matriculado no Colgio Dom Pedro de Alcntara, no Rio de Janeiro, onde completou seus estudos preparatrios. Em maro de 1852 ingressou na Escola Militar, obtendo em dezembro de 1856 o grau de bacharel em Cincias Fsicas e Matemticas, que lhe dava o direito de obter o diploma de engenheiro civil. Como outros jovens bem nascidos de seu tempo, ingressou na carreira diplomtica e em 1857 foi nomeado adido legao brasileira em Paris, onde permaneceu at fins de 1860. Nesse perodo, completou seus estudos de engenharia na cole de Ponts et Chausses, onde freqentou, como ouvinte, os cursos de arquitetura, estradas de ferro, portos de mar, canais e melhoramentos de rios navegveis, direito administrativo e economia poltica. Praticou depois como engenheiro na construo da ferrovia entre Paris e Lyon, nas obras do porto de Marselha e na abertura do tnel no monte Cennis. Tambm assistiu a uma das fases mais delicadas da reforma empreendida por Georges Eugne Haussmann, prefeito do Departamento de Seine (1853-1870) nomeado por Napoleo III. Dos escombros dos bairros populares mais densos de Paris, arrasados nesse perodo, viu emergirem os contornos da nova metrpole que ia servir de modelo para renovaes urbanas similares em todo o mundo.

Ao regressar ao Brasil, Pereira Passos atuou nas mais importantes construes ferrovirias que se expandiam em todas as provncias. Em 1871, o governo imperial confiou-lhe a delicada misso de firmar, em Londres, um acordo liquidando a questo do "capital garantido" E.F. So Paulo Railway, que ligava Santos a Jundia. Estudou, ento, o processo de "cremalheira" utilizado para escalar o macio montanhoso de Rigi, na Sua, empregando-o, depois, no traado da ferrovia que ligaria a Raiz da Serra a Petrpolis e na construo da primeira estrada de ferro turstica do pas, a do Corcovado (1882). Em 1880, viajou de novo para a Europa. Durante sua estada em Paris, no inverno de 1880 a 1881, freqentou cursos na Sorbonne e no Collge de France e escreveu uma nota contendo "Renseignements statistiques sur les chemins de fer au Bresil", que foi publicada na Revue Generale des Chemins de Fer em julho de 1881. Na mesma ocasio, visitou fbricas, empresas de transporte, siderrgicas e obras pblicas na Blgica e Holanda. Em abril de 1881, foi contratado como engenheiro consultor pela Compagnie Gnrale de Chemins de Fer Brsiliens, que detinha os direitos para a construo de uma ferrovia no Paran, ligando o porto de Paranagu capital da provncia, Curitiba. Com plenos poderes para resolver todos os assuntos tcnicos relativos ferrovia do Paran, Passos fixou-se naquela provncia ao regressar, e quando ela entrou em operao, em 1882, assumiu, no Rio de Janeiro, a presidncia da Companhia de Carris de So Cristovo. Depois de torn-la rentvel, props a seus acionistas, em 1884, a aquisio do projeto de uma grande avenida, elaborado pelo arquiteto italiano Giuseppe Fogliani, a ser executada no centro da cidade. Era uma antecipao da futura avenida Central, que seria construda em sua gesto como prefeito da capital da Repblica, vinte anos depois. Nomeado pelo presidente Rodrigues Alves, Pereira Passos tomou posse como prefeito do Distrito Federal em 30 de dezembro de 1902. Na vspera, o Conselho Municipal fora suspenso, por seis meses, para que Passos pudesse legislar por decretos e realizar operaes de crdito sua revelia. A despeito disso, a bancada da oposio na Cmara dos Deputados e a imprensa conseguiram retardar a votao do projeto de lei que prorrogava seus poderes excepcionais at que se consumasse a eleio dos intendentes, em julho. Mesmo assim, a reforma da lei orgnica do Distrito Federal, em novembro, deu ao prefeito os poderes para desencadear as obras, at ento executadas em ritmo lento.

Os caminhos da expanso urbana


Acompanhando o traado das linhas de bonde e das estradas de ferro, o Rio de Janeiro expandia-se em todas as direes. A Botanical Garden Rail Road foi responsvel pela instalao da primeira linha de bonde da cidade, inaugurada em outubro de 1868, ligando a rua Gonalves Dias ao Largo do Machado. Logo depois, novas linhas dessa companhia ligaram a rua do Ouvidor Praia de Botafogo e esta ao Jardim Botnico. Um ramal para Laranjeiras completaria a integrao desse embrio da zona sul carioca. No caso de Copacabana, sua ocupao foi possvel no s pelo advento dos bondes, mas pela abertura do Tnel Velho, cujas obras foram iniciadas em 1890 e concludas dois

anos depois. Tambm o Leblon foi incorporado no final do sculo. Fora, at ento, um areal abandonado com acesso atravs da Gvea. A Empresa Locomotora foi a segunda empresa a obter concesso para estabelecer uma linha de carris no Rio de Janeiro, em 1865. Sua linha de bondes para cargas e passageiros foi inaugurada em 1872, ligando a Estrada de Ferro D. Pedro II a vrias ruas da cidade onde se localizavam os trapiches. A Companhia Ferro-Carril de So Cristvo originou-se da Rio de Janeiro Street Railway Company que, em 1870, pusera em funcionamento as linhas de bondes puxados a burro para a Tijuca, So Cristvo, Saco do Alferes, Catumbi, Tijuca. Sua linha principal ligava o Largo de So Francisco ao arrabalde de So Cristvo e, alm dessa, vrias outras destinavam-se s ruas Uruguai, Santa Alexandrina, Bispo, So Francisco Xavier, Alegria e Fbrica de Chitas (atual praa Gabriel Soares). Seus trilhos promoveram a integrao de importantes bairros da zona norte da cidade: So Cristvo, Rio Comprido, Catumbi, Estcio de S e Tijuca. A Companhia de Vila Isabel, organizada pelo Baro de Drummond na dcada de 1870, integrou no s o bairro de Vila Isabel, mas o Andara, a Aldeia Campista e o Engenho Novo este tambm servido por estrada de ferro. Outra grande companhia, a Carris Urbanos, resultante da fuso de quatro pequenas empresas, comeou a funcionar em 1879, tornando-se, desde logo, a maior empresa de transportes urbanos em nmero de passageiros e de cargas. Suas numerosas linhas articulavam pontos cruciais da cidade, como a Estrada de Ferro D. Pedro II, as barcas, a alfndega e as ruas comerciais. De fato, a partir de 1870, uma bem tramada teia de carris foi envolvendo o centro da cidade, ligando-o s freguesias tradicionais e aos novos bairros que se formavam e se desenvolviam e a esses entre si. Em 1895, alm das quatro grandes empresas mencionadas, operavam na cidade a Companhia Ferro Carril Carioca, Vila Guarani, Santa Cruz Sepetiba, Cachambi, Jacarepagu e Paula Matos. Nesse ano, as linhas de bonde j somavam 251 km de extenso. Assim com os bondes tornaram possvel a expanso da cidade incorporando ao tecido urbano os novos bairros e estendendo-se em direo aos subrbios, a ocupao das terras mais distantes foi possibilitada pela rede ferroviria. Na verdade, essa rede preexistia ao movimento de expanso do Rio de Janeiro, devendo sua implantao ao surto cafeeiro que principiou na terceira dcada do sculo passado. A Estrada de Ferro D. Pedro II, cuja construo foi custeada pelos cofres pblicos, inaugurou seu primeiro trecho, ligando a Estao Central a Queimados em 1858, ocasio em que foram abertas ao trfego as estaes do Campo (Central) e Cascadura, e uma parada em Venda Grande, no Engenho Novo. A estas seguiram-se as estaes de So Cristvo e Sapopemba (Deodoro) e, entre 1861 e 1897, quinze novas estaes (Riachuelo, Piedade, Sampaio, Meier, Madureira, entre outras) foram abertas ao pblico ao longo da linha principal, assinalando o movimento de expanso da cidade em direo aos subrbios. Outra ferrovia importante desse perodo era a Linha Auxiliar, organizada por Paulo de Frontin em 1890 e incorporada Central do Brasil em 1903. Ligava o Distrito Federal ao municpio de Paraba do Sul e ao longo de seus trilhos surgiram, a partir de 1898,

vrias estaes e paradas, entre as quais Triagem, Del Castilho, Honrio Gurgel e Cavalcanti. A Leopoldina Railway Company ocupava o segundo lugar entre as ferrovias que serviam ao Distrito Federal, tanto pela extenso da zona atravessada, quanto pelo volume de trfego. Tinha suas origens na primeira concesso para que uma estrada de ferro atingisse Petrpolis, dada em 1882 a The Rio de Janeiro Northern Railway Company, da qual tornou-se cessionria. Em 1897, a Leopoldina Railway organizou-se como empresa, ampliando seu capital primitivo e expandindo seus negcios. Ao longo de seus trilhos surgiram, alm da estao inicial, em So Francisco Xavier, as estaes de Turf Club, Bonsucesso, Penha e Meriti, e as paradas de Benfica, Amorim, Ramos, Olaria, Kilmetro 10, Brs de Pina, Cordovil e Vigrio Geral. Por fim, uma outra ferrovia no to relevante em termos de extenso e transporte de passageiros, mas da maior importncia por cortar terras produtoras de gneros alimentcios era a Estrada de Ferro Rio do Ouro, que ligava o Caju represa desse rio, aberta ao trfego em 1883, com ramais para Inhama, Engenho de Dentro e Olaria.

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