Apostila Sistemas 2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
S E T O R D E T E C N O L O G I
A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
APOSTILA DE SISTEMAS DE
TRANSPORTES

CURSO: ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: TT 056 Sistemas de Transportes
PROFESSORES: Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Mrcia de Andrade Pereira
Wilson Kster Filho
M
Organizao:Profa.Mrcia de Andrade Pereira
Elo Lendzion

Agosto / 2013

APRESENTAO

Esta apostila foi desenvolvida por meio da compilao de vrios estudos e relatos
executados por autores da rea e tambm anotaes de aula. Sendo, as referncias
utilizadas para a composio de cada captulo agrupadas ao final dos mesmos.
O objetivo fornecer aos estudantes universitrios subsdios para que possam
entender as caractersticas e peculiaridades das diversas modalidades de
transportes, sendo capaz de distingui-las, por meio de seus atributos tcnicos e
econmicos.
Assim, aborda de forma especfica e conceitual cada modal de transporte bem como
o seu estgio de desenvolvimento no Brasil. Para tanto, foi dividido em nove
captulos, cada qual com um fim especfico, apresentando a seguinte estrutura:

Captulo 1 Introduo: define transporte, relata um breve histrico de
transporte e sua ligao com o desenvolvimento de um pas, alm
disso, mostra os componentes de um sistema de transporte e os seus
modais e, por fim, apresenta a matriz de transporte brasileira
comparando-a com a de outros pases;
Captulo 2 Unitizao de Cargas: esclarece a classificao universal
das cargas e mostra os equipamentos usados na unitizao, bem
como suas vantagens, dando nfase aos containers;
Captulo 3 Modo Rodovirio: aborda as principais caractersticas do
modal, suas vantagens e desvantagens, como tambm o sistema
rodovirio e as atualidades do transporte rodovirio no Brasil;
Captulo 4 Modo Ferrovirio: aborda as principais caractersticas do
ferrovirio e as atualidades do transporte ferrovirio no Brasil;

Captulo 5 Modo Martimo: aborda as principais caractersticas do
martimo e as atualidades do transporte martimo no Brasil;
Captulo 6 Modo Hidrovirio: aborda as principais caractersticas do
hidrovirio e as atualidades do transporte hidrovirio no Brasil;
Captulo 7 Modo Areo: aborda as principais caractersticas do
areo e as atualidades do transporte areo no Brasil;
Captulo 8 Modo Dutovirio: aborda as principais caractersticas do
dutovirio e as atualidades do transporte dutovirio no Brasil;
Captulo 9 Transporte Multimodal: compara as peculiaridades de
cada modal com os demais, conceitua transporte multimodal e expe
suas vantagens.
Como trata-se de um assunto que sempre tem seus aperfeioamentos e inovaes,
pretende-se atualizar esse material sempre que torne-se necessrio.
Esse material foi preparado para fins didticos.

1. INTRODUO AO SISTEMA DE TRANSPORTES

1.1. TRANSPORTES
O transporte responsvel por todo e qualquer atividade econmica, sem ele, no
h desenvolvimento em uma cidade, regio ou pas. Para se comprar uma roupa,
por exemplo, o algodo teve que ser levado fbrica de tecidos. Posteriormente, foi
transportado ao local de confeco de roupas, para ento estar disponveis em lojas.
Como se pode perceber o transporte est intimamente ligado s diversas atividades.
Sendo assim, transporte um meio que viabiliza de forma econmica os
deslocamentos para satisfao de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que,
os maiores benefcios produzidos so a mobilidade e acessibilidade.
O transporte o principal responsvel pela movimentao de um fluxo material, de
forma eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor at um ponto consumidor. Por
isso, o responsvel pela grande parcela dos custos logsticos dentro da maioria
das empresas e possui participao significativa no PIB em naes com relativo
grau de desenvolvimento.
Consequentemente, obras de infraestrutura no somente encurtam as distncias,
mas tambm, melhoram e agilizam a mobilidade e contribuem para gerao de
novas tecnologias. Alm disso, promovem a troca de produtos, bens, tcnicas e
informaes com outras regies e/ou pases. Dessa forma, intensificam o
crescimento industrial, aumentando o mercado e a produo, com isso, gerando
empregos.
Portanto, a infraestrutura de transportes um pr-requisito para o desenvolvimento
de uma cidade, de um pas. Segundo, VIANA (2007) Os pases que tm boa
infraestrutura de transportes no a tm por serem desenvolvidos. Antes, so
desenvolvidos porque cuidaram, no devido tempo, das suas estradas e das vias de
transporte de todo tipo.

1.2. INTEGRAO CONTINENTAL
A integrao entre pases permite a permuta de bens, informaes e tecnologias. A
TABELA 1.1 apresenta os pontos de ligao do Brasil com alguns pases sul-
americanos.

TABELA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL BRASILEIRA
PAS INTEGRAO CONTINENTAL
Argentina 11 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 04 Pontes
Bolvia 04 Ligaes Rodovirias 01 Ligao Ferroviria 01 Ponte 01 Hidrovia
Colmbia 01 Hidrovia
Guiana 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte
Guiana Francesa 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte
Paraguai 03 Ligaes Rodovirias 01 Ponte
Peru 01 Ligao Rodoviria 01 Ponte
Uruguai 05 Ligaes Rodovirias 03 Pontes
Venezuela 01 Ligao Rodoviria
FONTE:

As FIGURA 1.1 a 1.15 apresentam os pontos nos quais ocorre a integrao do Brasil
com os demais pases.

FIGURA 1.1 INTEGRAO CONTINENTAL PARAN-ARGENTINA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.2 INTEGRAO CONTINENTAL SANTA CATARINA-ARGENTINA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.3 INTEGRAO CONTINENTAL RIO GRANDE DO SUL-ARGENTINA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.4 INTEGRAO CONTINENTAL ACRE-BOLVIA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.5 INTEGRAO CONTINENTAL RONDNIA-BOLVIA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.6 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO-BOLVIA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.7 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO DO SUL-BOLVIA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.8 INTEGRAO CONTINENTAL AMAZONAS-COLMBIA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.9 INTEGRAO CONTINENTAL RORAIMA-GUIANA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.10 INTEGRAO CONTINENTAL AMAP-GUIA FRANCESA
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.11 INTEGRAO CONTINENTAL MATO GROSSO DO SUL-PARAGUAI
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.12 INTEGRAO CONTINENTAL PARAN-PARAGUAI
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.13 INTEGRAO CONTINENTAL ACRE-PERU
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.14 INTEGRAO CONTINENTAL RIO GRANDE DO SUL-URUGUAI
FONTE: BIT, 2011

FIGURA 1.15 INTEGRAO CONTINENTAL AMAP-VENEZUELA
FONTE: BIT, 2011

1.3. O ENGENHEIRO CIVIL E A REA DE TRANSPORTES
Como perceptvel, transportar no apenas uma questo tcnica; tambm uma
questo social e poltica, pois organiza o movimento de pessoas no espao urbano e
rural.
Desse modo, a rea de transportes necessita de tcnicos com excelente formao
para viabilizar um desenvolvimento sustentvel e, ao mesmo tempo, encaminhar
boas solues para os efeitos negativos provocados pelo consumo de transportes.
De acordo, com a Resoluo 218/1973 no Art. 7, do Conselho Federal de
Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CONFEA), o Engenheiro Civil ou o
Engenheiro de Fortificao e Construo o profissional, sob o ponto de vista legal,
que tem a prerrogativa de criar, desenvolver, coordenar e atuar na rea de
transportes.

Art. 7 Compete ao ENGENHEIRO CIVIL ou ao ENGENHEIRO DE
FORTIFICAO E CONSTRUO:
I o desempenho das atividades 01 a 18 do artigo 1 desta
Resoluo, referente a edificaes, estradas, pistas de rolamento e
aeroportos; sistemas de transportes, de abastecimento de gua e de
saneamento; portos, rios, canais, barragens e diques; drenagem e
irrigao; pontes e grandes estruturas; seus servios afins e
correlatos.
Art. 1 Para efeito de fiscalizao do exerccio profissional
correspondente s diferentes modalidades da Engenharia, Arquitetura
e Agronomia em nvel superior e em nvel mdio, ficam designadas
as seguintes atividades:
Atividade 01 Superviso, coordenao e orientao tcnica;
Atividade 02 Estudo, planejamento, projeto e especificao;
Atividade 03 Estudo de viabilidade tcnica econmica;
Atividade 04 Assistncia, assessoria e consultoria;
Atividade 05 Direo de obra e servio tcnico;
Atividade 06 Vistoria, percia, avaliao, arbitramento, laudo e
parecer tcnico;
Atividade 07 Desempenho de cargo e funo tcnica;
Atividade 08 Ensino, pesquisa, anlise, experimentao, ensaio e
divulgao tcnica; extenso;
Atividade 09 Elaborao de oramento;
Atividade 10 Padronizao, mensurao e controle de qualidade;
Atividade 11 Execuo de obra e servio tcnico;
Atividade 12 Fiscalizao de obra e servio tcnico;
Atividade 13 Produo tcnica e especializada;
Atividade 14 Conduo de trabalho tcnico;
Atividade 15 Conduo de equipe de instalao, montagem,
operao, reparo ou manuteno;
Atividade 16 Execuo de instalao, montagem e reparo;

Atividade 17 Operao e manuteno de equipamento e
instalao;
Atividade 18 Execuo de desenho tcnico.
(CONFEA, Resoluo 218/1973, 1973)

1.3.1. rgos e Departamentos
Na TABELA 1.2, pode-se observar uma relao dos principais rgos e
departamentos ligados a infraestrutura de transportes nacional.

TABELA 1.2 RELAO DOS PRINCIPAIS RGOS E DEPARTAMENTOS NACIONAIS DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
RGO/DEPARTAMENTO SITE
Ministrio dos Transportes http://www.transportes.gov.br/
Confederao Nacional de Transportes http://www.cnt.org.br/Paginas/index.aspx
Associao Nacional do Transporte de Cargas e Logstica http://www.portalntc.org.br/
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre http://www.dnit.gov.br/
Agncia Nacional de Transportes Terrestres http://www.antt.gov.br/
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp
Associao Brasileira de Movimentao Logstica http://www.abml.org.br/website/
Associao Brasileira dos Terminais Porturios http://www.abtp.com.br/
Infraestrutura de Aeroportos http://www.infraero.gov.br/
FONTE: FIESP, 2011

1.4. HISTRICO DO TRANSPORTE
Desde os primrdios de sua existncia, o homem tem a necessidade de se deslocar.
Primeiramente utilizava a sua prpria fora e posteriormente a de animais no uso de
veculos com esse tipo de trao.

,
FIGURA 1.16 EXEMPLO DE TRANSPORTE COM TRAO ANIMAL
FONTE: Cidado do Mundo

No sculo XVIII foi inventada a mquina a vapor, a qual propiciou o aparecimento
dos primeiros meios mecnicos de transporte: o martimo e o ferrovirio. Durante a
Revoluo Industrial a ferrovia cresceu, transformando-se no modo de transporte
mais rpido e com maior capacidade de deslocar grandes volumes, ocasionando o
surgimento da rede ferroviria europia que interligava os pases.

FIGURA 1.17 EXEMPLO DE TREM A VAPOR
FONTE: Casa de Inverno

FIGURA 1.18 EXEMPLO DE NAVIO A VAPOR
FONTE: Depokaf

No incio do sculo XX surgiram os motores de exploso, que foi criando a era do
automvel. Vinte anos mais tarde apareceu o transporte areo, que teve sua
notabilidade aps a Primeira Guerra Mundial, e hoje considerado o transporte mais
rpido e moderno.

FIGURA 1.19 EXEMPLO AUTOMVEIS
FONTE: Jornal Alpha Autos
Os dutos tiveram sua primeira utilizao so para a distribuio de gua, j como
transporte de mercadorias teve seu incio em 1859, com o descobrimento do
petrleo.

1.5. COMPONENTES DO SISTEMA DE TRANSPORTES
Sistema todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um
determinado fim, de acordo com um plano ou princpio. Os principais elementos

relacionados ao conceito de sistema so: o meio ambiente, a entrada (recursos) e
sadas (resultados).
No caso do sistema de transportes as partes que os compem so as vias, os
veculos, os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial
de pessoas e mercadorias.
Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veculos, que por sua vez, so os
elementos que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a
realizao da carga e descarga e armazenamento de mercadorias.

FIGURA 1.20 FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE
FONTE: KAWAMOTO, 2002

1.6. MODAIS DE TRANSPORTES
H cinco tipos bsicos de modais para o transporte de cargas.
Rodovirio: aquele feito por caminhes, carretas, boggies e
treminhes.
Ferrovirio: aquele realizado nas ferrovias por trens, compostos de
vages que so puxados por locomotivas.
Aquavirio: abrange o modo martimo e hidrovirio.

Martimo: aquele onde a carga transportada por embarcaes,
atravs de mares e oceanos.
Hidrovirio: tambm denominado de fluvial ou lacustre, aquele
transportado em embarcaes pelos rios, lagos ou lagoas.
Aerovirio: aquele realizado por aeronaves.
Dutovirio: aquele em que os produtos so transportados por meio de
dutos.
Cada modal apresenta seus prprios custos e caractersticas operacionais, o que os
tornam mais adequados para certos tipos de operaes e produtos. Todas as
modalidades tm suas vantagens e desvantagens. Algumas so adequadas para um
determinado tipo de mercadorias e outras no.
A escolha da melhor opo de transporte feita pela anlise da natureza e
caractersticas da mercadoria, como o tamanho do lote. Alm disso, deve-se verificar
as restries e os nveis de servios prestados por cada modal, bem como a
disponibilidade e frequncia do transporte, o tempo de trnsito, o valor do frete, entre
outros critrios.

1.6.1. Matriz de Transporte Brasileira
Na FIGURA 1.21 possvel verificar como a matriz de transportes brasileira. J a
FIGURA 1.22 apresenta uma comparao com a matriz de outros pases.

FIGURA 1.21 GRFICO DA MATRIZ DE TRANPORTE DO BRASIL
FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT,2011

FIGURA 1.22 COMPARAO DA MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA COM A DE OUTROS
PASES
FONTE: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT, 2011

Exceto a Alemanha que apresenta cerca de 70% do transporte de cargas efetuado
por rodovias, a FIGURA 1.22 mostra que a maioria dos pases desenvolvidos
apresentam uma distribuio mais equilibrada entre os modais.
Rodovirio;
61,10%
Ferrovirio;
20,70%
Aquavirio;
13,60%
Areo; 0,40% Dutovirio;
4,20%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Alemanha
Austrlia
ustria
Brasil
Canad
Estados Unidos
Frana
Mxico
Rssia
Rodovia
Ferrovia
Outros
28

REFERNCIAS

BRASIL. Ministrio dos Transportes. CD-ROM Banco de Informaes dos Transportes, 2007.
BRASIL. Ministrio dos Transportes. Plano Nacional de Logstica de Transportes, 2007.
CIDADE DE INVERNO. Disponvel em <http://casadeinverno.wordpress.com/2010/05/25/a-locomotiva-e-os-
relacionamentos/>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
CIDADO DO MUNDO. Disponvel em <http://cidadaodomundo.weblog.com.pt/arquivo/039069.html>.
Acesso em: 19 de julho de 2011.
CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE CNT. Boletim Estatstico 01/2011. Disponvel em
<http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat%C3%ADstico/BoletimEstatistico.J
an.2011.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2011.
CONSELHO FEDERAL DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E AGRONOMIA CONFEA. Resoluo
218/1973, 1973. Disponvel em
<http://normativos.confea.org.br/ementas/visualiza.asp?idEmenta=266&idTipoEmenta=5&Numero=>.
Acesso em 27 de junho de 2011.
DEPOKAF. Disponvel em <http://depokafe.wordpress.com/2009/04/27/hoje-na-historia-o-naufragio-do-
sultana/>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Conceito, 2011. Disponvel em
< http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/conceitos.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Links teis, 2011. Disponvel
em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/sites.aspx>. Acesso em: 27 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Modais e Transportes, 2011.
Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/transporte/default_modais.aspx>. Acesso em: 27 de
junho de 2011.
JORNAL ALPHA AUTOS. Disponvel em <http://www.alphaautos.com.br/2009/11/audi-tt-rs-e-audi-r8-52-fsi-
sao-eleitos.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
KAWAMOTO, E. Anlise de Sistemas de Transportes. 02 Ed, So Paulo, 2002.
MENDONA, P. C. C. e KEEDI, S. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras,
1997.
RECK, G. Notas de Aula de Planejamento de Transportes, Universidade Federal do Paran, 2011.
RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04 Ed,
So Paulo: Aduaneiras, 2007.
VIANNA, G. A. B. O Mito do Rodoviarismo Brasileiro. 02 Ed. So Paulo: NTC&Logstica, 2007.

29

2. CLASSIFICAO E UNITIZAO DE CARGAS

2.1. INTRODUO
A finalidade da unitizao agilizar a movimentao, com isso, reduzindo os custos por
meio da utilizao de modernos equipamentos, alm de trazer segurana por causa da
proteo oferecida ao produto.
Caractersticas das cargas como, por exemplo, peso, volume, perecibilidade,
inflamabilidade, fragilidade, indicam as peculiaridades do armazenamento, manuseio e
processamento dos insumos. Consequentemente, influindo na estratgia logstica.

2.2. CLASSIFICAO UNIVERSAL DAS CARGAS
Afim que se tenha uma uniformidade no transporte de cargas entre diferentes pases,
houve a necessidade de uma classificao das cargas de forma universal.
Devido necessidade de um manejo diferenciado h uma classificao especial das
cargas em frigorficas e perigosas.
Carga Frigorificada: a carga que necessita ser refrigerada ou congelada
para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte.
Por exemplo: frutas e carnes.
Carga Perigosa: Aquela que pode provocar acidentes em virtude de sua
natureza, gerando danos s demais cargas, meios de transportes e/ou
colocando em risco as pessoas que manipulam essa carga. Dividida nas
seguintes classes: explosivos, gases, lquidos inflamveis, slidos
inflamveis e semelhantes, substncias oxidantes e perxidos orgnicos,
substncias txicas (venenosas) e substncias infectantes, materiais
radioativos, corrosivos e variedades de substncias perigosas diversas.

30

Para se realizar a unitizao classifica-se as cargas de acordo com a sua natureza. A
carga pode ser a granel ou geral e quanto forma de transporte divida em granel,
individual ou agrupada

Carga a Granel (Bulk): carga lquida ou seca embarcada diretamente e
transportada sem acondicionamento (embalagem), no apresentando
marca de identificao e sem contagem de unidades. Por exemplo: farelos
e gros.
Carga Geral (General): a carga embarcada e transportada por meio de
embalagens de transportes ou unitizadas, sendo feito a contagem de
unidades e tendo marca de identificao.
Individual (Breakbulk): Inclui os volumes acondicionados sob dimenses e
formas diversas. O embarque ocorre de maneira convencional, aumentando
o tempo na manipulao, carregamento e descarregamento. Por exemplo,
sacarias, fardos, caixas de papelo e madeira, engradados, veculos,
mquinas, etc.
Agrupada (Unitizada): o agrupamento da carga, seja a granel ou geral, em
uma unidade adequada, constituindo materiais arranjados e acondicionados
de modo a possibilitar a movimentao e armazenagem por meios
mecanizados como uma nica unidade. Por exemplo, cargas
containerizadas.

2.3. UNITIZAO DE CARGAS
Unitizar cargas significa agrupar volumes em uma nica unidade com dimenses
padronizadas, com o intuito de facilitar as operaes de manuseio, movimentao,
armazenagem e transporte.
Por meio da unitizao reduz-se a quantidade de volumes manipulados,
consequentemente diminui o nmero de manuseios da carga e da mo-de-obra, devido,
tambm, possibilidade de mecanizao das operaes de carga e descarga. Alm
disso, a unitizao gera diminuio do tempo, dos custos de embarque e desembarque e
de seguro das mercadorias, por causa da reduo dos danos e roubos dos produtos.
31

Os principais equipamentos de unitizao so o pallet e o container. Apresentando
caractersticas diferentes quanto ao modal de transporte para o qual ser usado.

2.3.1. Pallet
Pallet uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado. Principalmente
construdo de madeira, podendo tambm ser de alumnio, ao, plstico, fibra,
polipropileno. Tambm, pode ser descartvel, ou seja, construdo para ser utilizado em
apenas uma viagem, denominado one way, ou para uso constante.
Quanto a seu formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto s faces, para
acomodao das cargas, pode ser simples, duplo, ou ainda ser reversvel. O simples
possibilita a utilizao de apenas a face que possui para o acomodamento. O pallet duplo
tem uma face para receber a carga e a outra para dar suporte. J o reversvel, ambas as
faces desempenham qualquer uma das funes das faces.
Poderam, ser utilizadas cantoneiras, de diversos materiais, para proteger a mercadoria
paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha montada sobre o pallet.
O pallet dever ter uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos
garfos dos equipamentos mecnicos de movimentao (paleteiras e empilhadeiras).
Preferencialmente, dever ter aberturas nos quatro lados para permitir a entrada dos
garfos dos equipamentos, agilizando assim sua movimentao.

32

FIGURA 2.1 EXEMPLO DE PALLETS AERONUTICOS
FONTE: KEEDI, 2007
Para uma amarrao rgida dos volumes, a fim de constituir uma carga unitizada,
necessrio o emprego de cintas, filmes shrink e, stretch.
Cintas: So passadas em volta dos pallets de modo que nenhum volume
possa ser retirado sem a sua violao, podendo ser de nylon, polipropileno,
polister, metlicas, etc.
Filme Shrink: Saco termo-retrtil, de plstico ou de polietileno, que envolve a
carga e o pallet, impermeabilizando-o, isto , no permitindo a
aproximao direta com os volumes, sendo adequado para cargas
instveis.
Filme Stretch: Filme esticvel de polietileno que envolve a carga e o pallet,
tendo o mesmo efeito de impermeabilizao que o shrink, diferenciando-se
pelo fato de ser adequado a cargas estveis.

33

FIGURA 2.2 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME SHRINK
FONTE: MODIENTERPRISES

FIGURA 2.3 EXEMPLO DE AMARRAO COM FILME STRETCH
FONTE: TRANSPACK

Os pallets permitem a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de
equipamento mecnico apropriado, tanto em terra quanto nos veculos transportadores, e
nos embarques e desembarques. Permitindo o empilhamento de vrias unidades,
devidamente unitizadas, caso isto seja necessrio.
Visando a possibilidade da utilizao de pallets em todos os modais e com o crescimento
internacional da unitizao foi necessria uma padronizao das dimenses dos pallets.

34

TABELA 2.1 DIMENSES DOS PALLETS
Comprimento
mm
Largura
mm
1.800 1.200
1.600 1.200
1.200 1.000
1.200 800
1.100 1.100
1.100 825
1.000 800
FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997
Para o transporte areo possvel utilizar os pallets martimos, mas tambm, bastante
utilizado pallets, denominados aeronuticos, que diferem-se dos martimos por serem de
alumnio, macios e terem dimenses superiores, podendo chegar a seis metros de
comprimento.

2.3.2. Container
Consiste em uma caixa de carga construda em ao, alumnio ou fibra criada para o
transporte unitizado de mercadorias, dotada de dispositivos de segurana legalmente
previstos, bem como suficientemente forte para resistir ao uso constante.
A empresa de navegao Sealand (EUA) foi a pioneira na utilizao deste tipo de
equipamento (1956), no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de containers
em seu convs, com capacidade para 58 unidades. Em 1957, foi posto em operao o
primeiro navio porta contineres, o Gateway City, com capacidade para 226 containers.
Atualmente so utilizados cerca de 200 milhes de unidades ao ano.
A padronizao dos containers foi iniciada pela ISSO (International Standardization
Organization), e pela ASA (Amercian Standart Association). Com o tempo, a maioria dos
pases acabou adotando como padro as especificaes e dimenses propostas pela
ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construo de navios, trens e caminhes para o seu
transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque,
desembarque e movimentao.
35

No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT, que em 1971 emitiu as primeiras
normas relativas ao container, sua terminologia, classificao, dimenses, especificaes,
etc.
As unidades de medida utilizadas para a padronizao das dimenses dos containers so
ps () e polegadas (). As medidas dos containers referem-se sempre a suas medidas
externas e o seu tamanho est associado sempre ao seu comprimento, que poder ser de
20 ou 40. A largura a nica medida invarivel do container, tendo sempre 8 (2.438
mm), uma vez que os navios so construdos com larguras padronizadas para seu
encaixe.
Mdulos de 20: denominados TEU Twenty Equivalent Unit, sendo
considerados o padro para a definio de tamanho de navios porta-
container. Tambm so utilizados para a definio da quantidade de
containers movimentados ou em estoque pelos seus proprietrios.
Mdulos de 40: denominados FEU Forty Equivalent Unit, no so
utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentaes.
Tambm os semirreboques rodovirios e os vages ferrovirios so construdos de
maneira padronizada para poderem transport-los.

2.3.2.1. Tipos e Finalidades
Ao longo do tempo, com a crescente unitizao de cargas, muitos tipos de containers
foram criados. H, atualmente, unidades para todos os tipos de mercadorias, seja granel
lquido ou slido, frigorfica ou perigosa.
Abaixo segue a descrio dos tipos de containers mais utilizados:
Dry Box
o container mais utilizado e adequado para o transporte de grande parte das cargas
secas existentes. Totalmente fechado, com portas nos fundos. Indicado para carga geral.

36

FIGURA 2.4 ESQUEMA DE UM CONTAINER DRY BOX
FONTE: ADMINLOGIST

Reefer
Semelhante ao Dry Box com dispositivos que mantm a temperatura controlada. Indicado
para embarque de cargas perecveis congeladas ou resfriadas. Indicado para carga
frigorfica.

FIGURA 2.5 ESQUEMA DE UM CONTAINER REEFER
FONTE: ADMINLOGIST

Open Top
Container sem teto, o qual fechado com lonas. Apropriado para cargas que excedam a
altura do container ou cargas que apresentam dificuldades para embarque pelas portas
dos fundos. Indicado para carga a granel.

37

FIGURA 2.6 ESQUEMA DE UM CONTAINER OPEN TOP
FONTE: ADMINLOGIST

Flat Rack
Container sem teto e sem laterais, com cabeceiras fixas ou dobrveis. Adequado para
cargas pesadas e de dimenses superiores as do container. Indicado, por exemplo, para
toras de madeira.

FIGURA 2.7 ESQUEMA DE UM CONTAINER FLAT RACK
FONTE: ADMINLOGIST

Platform
Tem apenas o piso, sendo apropriado para mercadorias de grandes dimenses. Indicado,
por exemplo, para peas de aeronave.

FIGURA 2.8 ESQUEMA DE UM CONTAINER PLATFORM FONTE: ADMINLOGIST
38

Tank
Container tanque, dentro de uma armao de tamanho padronizado, prprio para o
transporte de lquidos em geral.

FIGURA 2.9 ESQUEMA DE UM CONTAINER TANK
FONTE: ADMINLOGIST

TABELA 2.2 DIMENSES E CAPACIDADE DOS CONTAINERS MARTIMOS
1

Tipos
Compri-
mento
ps
Dimenses Externas
C x L x A
mm
Dimenses Internas
C x L x A
mm
Capacidade
Peso/Volume
t/m
Dry Box 20 6.058 x 2.438 x 2.591 5.900 x 2.352 x 2.395 21,6/33,2
Dry Box 40 12.192 x 2.438 x 2.591 12.022 x 2.352 x 2.395 26,5/67,7
Hight Cube 40 12.192 x 2.438 x 2.896 12.022 x 2.352 x 2.696 26,3/76,2
Reefer 20 6.058 x 2.438 x 2.591 5.498 x 2.270 x 2.267 25,4/28,3
Reefer 40 12.192 x 2.438 x 2.591 11.151 x 2.225 x 2.169 26,0/55,0
Open Top 20 6.058 x 2.438 x 2.591 5.905 x 2.348 x 2.342 21,6/33,2
Open Top 40 12.192 x 2.438 x 2.591 12.020 x 2.350 x 2.342 26,5/67,7
Flat Rack 20 6.058 x 2.438 x 2.591 5.798 x 2.408 x 2.336 21,6/33,2
Flat Rack 40 12.192 x 2.438 x 2.591 12.092 x 2.404 x 2.002 26,5/67,7
Plataform 20 6.058 x 2.438 6.020 x 2.413 21,6/33,2
Plataform 40 12.192 x 2.438 12.150 x 2.290 26,5/67,7
Tank 20 6.058 x 2.438 x 2.591 19,0/23,0 mil l
FONTE: MENDONA E KEEDI, 1997

1
Devido a existncia de containers especiais, como os reforados, a TABELA 2.2 constam apenas as dimenses
gerais de cada tipo.
39

2.3.2.2. Modo Areo
Algumas aeronaves de grande porte, como por exemplo, o 747 e o Antonov, so capazes
de transportar containers martimos.
Normalmente, porm, os containers aeronuticos so menores que os martimos,
comportando at quatro toneladas. Com o intuito de uma melhor adaptao aeronave,
apresentam os mais variados formatos e at alguns recortes.

FIGURA 2.10 EXEMPLO DE CONTAINERS AERONUTICOS
FONTE: ELOCARGO

2.3.2.3. Estufagem de Container
Estufar ou ovar o ato de encher o container com mercadorias, podendo esta ser a
granel, embalada ou paletizada e desovar o ato de retirar as cargas.
Devido ao fato do container estar sujeito a diversas movimentaes durante o embarque e
desembarque, na estufagem imprescindvel, a fim de evitar problemas e acidentes, levar
em considerao o centro de gravidade do container, assim dando o equilbrio necessrio
para que o mesmo seja adequadamente manipulado.
40

Alm disso, na estufagem no se deve deixar espaos vazios. No caso da carga no ser
suficiente para ocupar todo o container, esta precisa ser devidamente amarrada com
cordas, cabos, extensores, ou ser escorada, ou ainda ter os espaos preenchidos, o que
pode ser feito com madeiras cavaletes, pontaletes, estrados, bolsas de ar, ou qualquer
estrutura ou objeto que impea que a carga se movimente dentro do container e seja
danificada, bem como danifique o prprio container.
As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves e, se forem em
pequena quantidade, devem ser acondicionadas no meio do container para preservar o
centro de gravidade.
necessrio um cuidado especial com cargas perigosas, congeladas e refrigeradas.
Deve-se estufar somente uma classe de carga perigosa por container, seguindo as
regulamentaes pertinentes dos transportadores e da Organizao Martima
Internacional (IMO). necessria a identificao do container e da carga com etiquetas
especiais, nas quais haja uma clara indicao da temperatura de combusto do produto,
com o intuito de orientar seu manuseio e transporte.
A carga congelada deve ser acondicionada no container de maneira compactada, ou seja,
todas as caixas ou pallets colocados lado a lado sem deixar espaos para no permitir a
circulao de ar em meio aos mesmos, mas fazendo com que eles sejam envolvidos, isto
, o ar deve passar sob a carga e retornar por cima para ser recirculado pelo equipamento
de refrigerao. A carga refrigerada ou resfriada deve conter espaos que permitam a
circulao de ar, pois mercadorias vivas respiram e provocam a elevao da temperatura,
e a circulao do ar neutraliza este efeito.
Por causa dessas diferenas, no deve ser realizada a estufagem de mercadorias
completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relao umidade, odor, peso
especfico, controles diferenciados de temperatura.
Pelo cuidado que se deve ter com a estufagem e a fim de no acarretar gastos adicionais
com fretes, uma tarefa importante escolher o comprimento do container, 20 ou 40.
Geralmente, as cargas mais densas apresentam melhor aproveitamento nos containers
de 20, enquanto, as mais volumosas, aos de 40.

41

2.3.3. Outros Equipamentos de Unitizao

2.3.3.1. Big Bag
Denominado, por muitos autores, como sendo um container flexvel. uma embalagem
feita de material sinttico (polipropileno), com fundo geralmente circular ou quadrado,
semelhante a uma grande sacola.
Pelo fato de manter as mercadorias mais bem acomodadas e protegidas contra materiais
pontiagudos, normalmente, utilizado para produtos a granel ou embalados em sacos
(sacolas). Permitindo acondicionar cargas de peso entre 800 a 2.000 kg.
Pode ser armazenado em locais abertos, visto que confeccionado com material
impermevel. Alm disso, reutilizvel e dobrvel, no ocupando excessivo espao, por
isso adequado para retornar vazio.

FIGURA 2.11 BIG BAG
FONTE: SACOS NOVOA

2.3.3.2. Barris e Tambores
Recipientes de formato cilndrico, fabricados em ao, alumnio ou polipropileno
comportando at 500 litros. Podendo ser descartveis ou no.
42

Indicado para o acondicionamento de granis lquidos e slidos, fornecendo boas
condies de segurana ao produto. Apresentando um manuseio mais fcil em locais
desprovidos de equipamentos para carga e descarga.

FIGURA 2.12 TAMBORES
FONTE: MECALUX: LOGISMARKET

43

REFERNCIAS

ADMINLOGIST. Tipos de Containers Martimo, 2011. Disponvel em
<http://admlogist.blogspot.com/2010/06/tipos-de-containers-maritimo_16.html>. Acesso em: 28 de junho de
2011.
ELOCARGO ASSESSORIA EM COMRCIO EXTERIOR LTDA. Tipos de Container, 2011. Disponvel em
<http://www.elocargo.com.br/portugues/containers.php>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Equipamentos de
Movimentao, 2011. Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-
estrutura/transporte/default_equipamentos.aspx#4>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO FIESP. Natureza da Carga, 2011.
Disponvel em <http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/natureza.aspx>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
GOEBEL, D. Logstica Otimizao do Transporte e Estoques na Empresa, 2011. Disponvel em <
http://www.ie.ufrj.br/ecex/pdfs/logistica_otimizacao_do_transporte_e_estoques_na_empresa.pdf>. Acesso
em: 28 de junho de 2011.
KEEDI, S. Logstica de Transportes Internacional. 03 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.
KEEDI, S. Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga: Prtica e Exerccios. 03 Ed, So
Paulo: Aduaneiras, 2007.
LEITE, J. G. M. Produto Logstico, 2011. Disponvel em <http://www.transportes.eng.br/logistica.html>.
Acesso em: 28 de junho de 2011.
MECALUX: LOGISMARKET. Tambor Metlico Recuperado, 2011. Disponvel em
<http://www.logismarket.ind.br/tamborcam/tambor-metalico-recuperado/1774477822-1179619077-p.html>.
1997.
MODIENTERPRISES. Shrink Films, 2011. Disponvel em <http://www.polythene-bags.com/shrink-
films.html>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
REVISTA PORTURIA ECONOMIA & NEGCIOS. Unitizao de Cargas Uma Boa Prtica Logstica,
2006 Disponvel em<http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=artigos&n=zCC&t=unitizaco-cargas-
uma-boa-pratica-logistica>. Acesso em: 28 de junho de 2011.
SACOS NOVOA. Big Bags, 2011 Disponvel em<http://www.sacosnovoa.es/index_en.php?cat=en-big-bag>.
TRANSPACK. Pallet & Bundling Stretch Film, 2011. Disponvel em < http://www.transpack.co.uk/list-
products.asp?subcat=66>. Acesso em: 19 de julho de 2011.
44

3. MODO RODOVIRIO

3.1. INTRODUO
o modal considerado fundamental para que a multimodalidade acontea.
Comparando com os demais modais, o rodovirio, conforme apresentado no CAPTULO
1, o mais utilizado no transporte de mercadorias (61,1%), seja na exportao ou na
importao, nas viagens de curtas e mdias distncias.
Assim, neste captulo sero descritos, no somente, as principais caractersticas deste
modal, destacando suas vantagens e desvantagens, como tambm, o sistema rodovirio,
enfatizando a via e o veculo.
3.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE RODOVIRIO
O transporte rodovirio pode transportar praticamente qualquer tipo de carga e capaz de
trafegar por qualquer via. Este fato faz com que integre regies, mesmo as mais
afastadas. Por no se prender a trajetos fixos, apresenta uma flexibilidade, a qual nenhum
outro modal possui.
Outro atrativo do modo rodovirio o fato de que o transporte busca a carga do
exportador e ento a leva ao importador, por isso, denominado transporte porta-a-porta
(door to door). E como, normalmente, o veculo lacrado no local de carregamento e
aberto na entrega, necessita de menos manuseio da carga, outra caracterstica vantajosa
deste modal.
Em contrapartida, h pontos fracos, como a pequena capacidade de carga, se comparado
com o modal aquavirio e ferrovirio, a qual somada ao alto custo de sua estrutura, faz
dele um transporte relativamente oneroso. Alm disso, geralmente, h gastos extras com
a operao do veculo, por causa de congestionamentos e m conservao das rodovias,
e com a segurana do veculo e da mercadoria, exigindo o gerenciamento de riscos, como
o uso de escolta de segurana e o acompanhamento por satlite. Por fim, os veculos
rodovirios, analisando a capacidade de carga e as distncias percorridas, so mais
poluidores que os demais.
45

3.3. SISTEMA RODOVIRIO
O sistema rodovirio ser dividido em: via e veculo.
3.3.1. Via
Segundo a Lei N 9.305/1997 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, as vias rurais podem ser
estradas ou rodovias, diferenciando-se pelo fato da rodovia ser pavimentada e a estrada
no.
De acordo com o rgo que a administra, as vias podem ser classificadas em federais,
estaduais e municipais, sendo os rgos, respectivamente:
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre DNIT;
Departamentos de Estradas e Rodagens DER's;
Departamentos Municipais.
3.3.1.1. Noes de Engenharia de Trfego
Para que se possa planejar e projetar uma rodovia deve-se, primeiramente, estudar e
dimensionar o trfego que se pretende atender.
Define-se a Engenharia de Trfego como sendo a cincia que estabelece as
metodologias para se determinar as quantidades de veculos em uma determinada via de
circulao (estradas, ruas), bem como o estudo das leis bsicas relativas ao fluxo de
trfego e sua origem, da aplicao destes parmetros no planejamento, projeto e
operao dos sistemas de trafego.
Como premissa bsica, idealiza-se que o sistema de trfego seja seguro, confortvel e
eficiente, garantindo o deslocamento de cargas e de passageiros.
As pesquisas de trfego so procedimentos que se realizam com a finalidade de se
determinar o nmero de veculos que circulam em um determinado segmento de uma via,
em determinada unidade de tempo, nas condies atuais, em um sentido ou em ambos,
de forma a possibilitar o clculo da projeo do nmero de veculos que passar a
46

circular, neste mesmo segmento, em condies futuras, ou seja, aps a implantao de
melhoramentos ou a construo de uma rodovia ou via urbana.
Os resultados das pesquisas de trfego so elementos condicionantes para o
planejamento, para a conservao e para a segurana de uma determinada rodovia ou
via urbana.
As pesquisas bsicas de trfego podem ser diferenciadas em dois tipos:
Contagens Volumtricas;
Pesquisas de Origem e Destino.
a. Contagens Volumtricas
Tem por objetivo identificar a quantidade de veculos que circulam em um determinado
segmento de uma das vias, em uma determinada unidade de tempo, em um nico sentido
de deslocamento (ou em ambos), diferenciando cada tipo de veculo.
um trabalho de pesquisa em campo, realizada de forma manual ou mecnica.
Contagem de Fim de Semana: Normalmente cobrem o perodo das 18 horas
de sexta-feira s 6 horas de segunda-feira.
Contagem de 24 Horas: Contagens que se iniciam zero hora e termina s
24 horas.
Contagem de 16 Horas: Efetuadas normalmente das 6 s 22 horas. Esse
perodo contm a maioria do fluxo dirio.
Contagem de 12 Horas: Normalmente das 7 s 19 horas. Em geral so
realizadas nas reas comerciais ou industriais onde neste perodo tem-se a
maioria de todo o trfego dirio.
Contagem das Horas de Pico: Em geral so feitas nos perodos das 7 s 9
horas e das 16 s 18 horas.
b. Pesquisas de Origem e Destino
Alm de identificar todos os elementos que se obtm em uma contagem volumtrica, as
pesquisas de origem e destino permitem definir as caractersticas dos veculos tais como
o tipo, fator de utilizao e principalmente as origens e destinos de percurso.
47

3.3.1.2. Caractersticas Geomtricas das Vias
A via formada pela infraestrutura e pela superestrutura.
Na construo da infraestrutura rodoviria, denominada sub-leito, faz-se necessrio
realizar obras de terraplenagem. O objetivo do sub-leito construir o leito sobre o qual a
superestrutura da via se assentar.
A superestrutura, tambm chamada no caso das rodovias de pavimento, projetada para
transmitir a carga dos veculos para o sub-leito.
A construo da via em camadas, sub-leito e pavimento, realizada por motivos
econmicos. As camadas superiores so constitudas com material de melhor qualidade e
maior capacidade de carga, sendo tambm, mais caras.
Atualmente, o objetivo de uma via no mais ligar dois pontos da maneira menos
onerosa possvel. necessrio verificar se, com condies geomtricas que a via
apresentar, trar conforto e segurana aos seus usurios.
Para escolher o traado da via representa-a em planta baixa, perfil longitudinal e em
seo transversal.

Planta Baixa
A Planta Baixa de uma rodovia a representao plana dos elementos do terreno e
projeto. O terreno representado por curvas de nvel. Um projeto planimtrico
constitudo pelo conjunto dos seguintes elementos:
Eixo: o alinhamento longitudinal da rodovia, o qual se localiza na parte
central da plataforma.
Estacas: Definem e materializam o eixo. O estaqueamento cresce a partir da
origem de 20 em 20 m.
Alinhamentos Retos (ou Retas): Trechos retilneos localizados entre curvas
horizontais.
48

Curva de Concordncia Horizontal: o arco ou sequncia de arcos que
concordam geometricamente dois alinhamentos retos sucessivos. A curva
caracterizada pelo valor do raio de curvatura. O valor do raio depende do
veculo de projeto e da velocidade diretriz adotada. A curva de
concordncia horizontal pode ser diferenciada em: Curva Circular Simples
e Curva de Transio, tambm chamada de Curva Composta.

FIGURA 3.1 PLANTA BAIXA DE UMA RODOVIA
FONTE: Lee, 2000

Perfil Longitudinal (Greide)
Perfil longitudinal a representao grfica de um corte vertical no corpo estradal, atravs
de uma superfcie perpendicular e coincidente com o eixo da rodovia.
Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so concordados por trechos
em curvas, tornando as mudanas de inclinaes suportveis, mais suaves e
confortveis, eliminando situaes de perigo e danos aos veculos e aos usurios da
rodovia.
Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as seguintes
identificaes:

Patamar: trechos retos em nvel.
Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.
Contra rampa ou Declive: trechos retos em descida.

49

Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados de Curvas de
Concordncia Vertical.

FIGURA 3.2 PERFIL LONGITUDINAL DE UMA RODOVIA
FONTE: Albano.

Seo Transversal (Plataforma)
Obtm-se o perfil transversal a partir da interseo da superfcie do terreno natural com
um plano vertical, normal e transversal ao eixo da rodovia
Componentes geomtricos da seo transversal:

Taludes: So superfcies inclinadas que delimitam lateralmente os cortes e
aterros.
Offset: a interseo dos taludes de corte e aterro com a superfcie do
terreno natural.
Plataforma de Terraplenagem: a superfcie convexa final, construda a
partir das operaes de terraplenagem, limitada lateralmente por taludes
de corte ou aterro.
Largura da Plataforma: funo da hierarquia da rodovia.
Bordas da Plataforma: P do corte, crista do aterro.
Inclinao Transversal ou Abaulamento: A inclinao depende da natureza
(textura) da superfcie de rolamento.
Superelevao: a inclinao transversal que se d as plataformas nos
trechos curvos a fim de fazer frente ao da fora centrfuga que atua
sobre os veculos.
50

Superlargura: a largura adicional que se d s plataformas nos trechos
curvos a fim de melhorar as condies de segurana, particularmente no
que se refere inscrio do veculo curva.
Faixa de Domnio: a faixa de terra que contm a rodovia e reas
adjacentes. A Faixa de Domnio necessria para a segurana dos
veculos e pedestres. Possibilita condies para alargamentos, duplicaes
e obteno de materiais para uso na construo da estrada. As terras
desta faixa so desapropriadas pelo Estado. A largura varivel em funo
da classe da rodovia e do relevo.
Plataforma de Pavimentao: a largura superior do pavimento de uma
rodovia. Est constituda por:
o Pista: a parte da plataforma de pavimentao destinada ao trfego
de veculos. Pista simples. Duas pistas (ou pista dupla) separadas por um
canteiro central ou divisor fsico.
o Faixa de Trfego: a parte da pista destinada ao fluxo de veculos
num mesmo sentido. Cada pista possui duas ou mais faixas.
o Terceira Faixa: uma faixa adicional utilizada por veculos lentos nas
rampas ascendentes muito inclinadas e longas.
o Acostamentos: So faixas construdas lateralmente s pistas com a
finalidade de proteger os bordos do pavimento.

FIGURA 3.3 SEO TRANSVERSAL DE UMA RODOVIA
FONTE: Lee, 2000

51

3.3.1.3. Capacidade e Nvel de Servio
Capacidade definida como sendo o mximo nmero de veculos por unidade de tempo
com condies razoveis de trafegar por um determinado trecho de uma rodovia, sob as
condies existentes de trfego e da rodovia, sendo expressa pelo volume de trfego
horrio mximo que a estrada comporta.
J, o nvel de servio uma medida qualitativa de influncia de diversos fatores sobre a
qualidade da via e conforto do usurio, entre eles: velocidade e o tempo de percurso,
frequncia das interrupes de trfego, liberdade de manobras, segurana, comodidade
em dirigir e custos de operao. A cada nvel de servio corresponde um volume de
trfego de servio que o nmero mximo de veculos que podem trafegar em um
determinado trecho da rodovia.
Os estudos de capacidade e de nveis de servio so realizados, visando a definio das
caractersticas do projeto geomtrico e objetivando uma anlise de capacidade de
rodovias.
Foram estabelecidos seis nveis de servio para aplicao nas condies existentes ou
prevalecentes.

Nvel A Fluxo Livre: Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes
e altas velocidades. A densidade do trfego baixa, com velocidade controlada pelo
motorista dentro dos limites de velocidade e condies fsicas da via. No h restries
devido presena de outros veculos. (FIGURA 3.4)
52

FIGURA 3.4 NVEL DE SERVIO A
FONTE: Ministrio dos Transportes (1999).

Nvel B Fluxo Estvel: Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem
restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas possuem razovel liberdade de
escolha da velocidade e ainda tm condies de ultrapassagem. (FIGURA 3.5)

FIGURA 3.5 NVEL DE SERVIO B

53

Nvel C Fluxo Estvel: Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as ultrapassagens
j so controladas pelo alto volume de trfego. Portanto, muitos dos motoristas no tm
liberdade de escolher faixa e velocidade. Fixado como Nvel de Servio Econmico para
projetos de rodovias situadas em regies planas ou onduladas. (FIGURA 3.6)

FIGURA 3.6 NVEL DE SERVIO C

Nvel D Fluxo Prximo a Situao Instvel: Fluxo aproximando-se da situao instvel
com velocidades de operao tolerveis e afetadas pelas condies de operao, cujas
flutuaes no volume e as restries temporrias podem causar quedas substanciais na
velocidade de operao. Pouca liberdade para o motorista. Aceitvel por curtos perodos
de tempo. Fixado como Nvel de Servio Econmico para projetos de rodovias situadas
em regies montanhosas. (FIGURA 3.7)

54

FIGURA 3.7 NVEL DE SERVIO D

Nvel E Fluxo Instvel: A via trabalha a plena carga e o fluxo instvel sem condies
de ultrapassagem, sendo que a velocidade controlada pelo trfego (40 ou 50 km/h).
Essa condio permite o mximo volume de trfego, ou seja, a capacidade. Portanto, o
volume de trfego correspondente ao Nvel de Servio E igual Capacidade da rodovia.
(FIGURA 3.8)

FIGURA 3.8 NVEL DE SERVIO E

55

Nvel F Fluxo Forado: Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas e
com volumes acima da capacidade da via. Formam se extensas filas e impossibilita a
manobra. Em situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero. (FIGURA
3.9)

FIGURA 3.9 NVEL DE SERVIO F

3.3.1.4. Classificao Funcional
Esta classificao foi introduzida no Brasil pelo Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem DNER (1974), hoje sucedido pelo Departamento Nacional de Infraestrutra
Terrestre DNIT e considera a importncia demogrfica, poltica e econmica das
localidades servidas, alm do volume de trfego e a distncia mdia de viagem deste
trfego na rodovia. Tem por objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias da Rede
Rodoviria Nacional, de acordo com a mobilidade de trfego e do acesso que cada
rodovia exerce sobre a malha, representando uma posio hierrquica decorrente da
funo exercida.
Quando o percurso longo e o tempo de viagem importante, se escolhe uma rodovia
que proporcione alta mobilidade. No final ou incio de qualquer percurso se trafega por
rodovias que permitam o acesso ao local desejado. Entre estes dois limites, de mobilidade
e acesso, a rodovia deve permitir uma conjugao de ambas s funes, ou seja,
56

caractersticas intermedirias entre alta mobilidade e o fcil acesso. Assim sendo, as
funes de mobilidade e de acesso caracterizam uma base conceitual para a
classificao das rodovias ou sistemas rodovirios quanto funo, ou seja:

Sistema Arterial
Possuem a funo principal de proporcionar um alto nvel de mobilidade e controle de
acesso, para grandes volumes de trfego, trfego de longa distncia e s ocasionalmente
trfego local.
Arterial Principal: Rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-
regionais; conexo entre cidades com mais de 150.000 habitantes;
Arterial Primrio: Para viagens interregionais e interestaduais; conexo entre
cidades com mais de 50.000 habitantes;
Arterial Secundrio: Para viagens intra-estaduais e intermunicipais; conexo
entre cidades com mais de 10.000 habitantes.

Sistema Coletor
Atendem a centros populacionais ou centros geradores de trfego de menor volume, no
servidos pelo sistema arterial; ligao de reas rurais com centros municipais e malha
arterial; velocidade de operao inferior as das arteriais; combina mobilidade e acesso.
Coletor Primrio: Rodovias que atendem ao trfego intermunicipal, sendo
alimentadoras do sistema arterial; conexo entre cidades com mais de
5.000 habitantes;
Coletor Secundrio: Rodovias que devem proporcionar mobilidade e
especialmente o acesso as reas dentro de um mesmo estado; conexo
entre cidades com mais de 2.000 habitantes.

57

Sistema Local
Composto por rodovias de pequena extenso destinadas essencialmente a proporcionar
acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades at as
rodovias de nvel superior pertencentes, em geral, ao sistema coletor secundrio.
Caracteriza-se por apresentar baixo volume de trfego e fcil acesso.

3.3.1.5. Condicionantes para a Classificao Tcnica
O Projeto Geomtrico de uma rodovia condicionado principalmente pelo trfego previsto
para nela circular, permitindo o estabelecimento da Classes de Projetos das Rodovias e o
adequado dimensionamento de todos os seus elementos relacionados diretamente com a
operao do trfego (velocidades, rampas, raios,...).
Desta forma, para a Classificao Tcnica de uma rodovia algumas condicionantes
devem ser avaliadas, tais como:

O volume de trfego que dever apresentar no 10 ano aps sua abertura ao
trfego constitui-se no principal parmetro de anlise;
A classe funcional do sistema virio a que pertencem, lembrando que as
rodovias de um nvel hierrquico superior devero sempre possuir
caractersticas superiores, mesmo que no sejam absolutamente
indispensveis sob o ponto de vista do trfego;
As condicionantes econmicas, cotejadas em relao aos custos de
construo, definido pelas solues geomtricas condicionantes pelo
relevo regional (terreno plano, ondulado ou montanhoso);
A poltica de transportes e do desenvolvimento, integrando as diretrizes
governamentais que devem traduzir os anseios da populao.
Distinguem-se, de acordo com as classificaes do DNER/DNIT (Manual de Projeto
Geomtrico de Rodovias Rurais 1999), as seguintes classes de rodovias:

58

Classe 0
Via expressa: rodovia do mais elevado padro tcnico, com controle total de acessos. O
critrio de implantao destas rodovias o da deciso administrativa dos rgos
competentes.
Classe I
As rodovias integrantes desta classe so subdivididas em rodovias Classe I A (pista
dupla) e Classe I B (pista simples).
A rodovia de Classe I A possui pista dupla e controle parcial de acesso, admitindo
interseces em nvel. Sua necessidade decorrer do estudo dos volumes de trfego
quando estes se demonstrem incompatveis com uma pista simples em relao ao grau
de atendimento. O nmero total de faixas ser, portanto, funo do volume de trfego
previsto para o ano-horizonte de projeto.
As rodovias pertencentes a Classe I B, com pista simples, so caracterizadas por serem
de alto padro, suportando volumes de trfego com TMH maior que 200 veculos,
bidirecionais, ou TMDA maior que 1400 veculos, bidirecionais, considerando ainda um
TMDA tal que o nvel de servio seja igual ou superior do nvel C.
Classe II
So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA compreendidos
entre os limites de 700 a 1400 veculos, bidirecionais.
Classe III
So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA compreendidos
entre os limites de 300 a 700 veculos bidirecionais.
Classe IV
So rodovias de pista simples, suportando volumes de trfego TMDA inferiores a 300
veculos bidirecionais.
Independente dos parmetros tcnicos da Engenharia de Trfego, a classe do projeto de
uma rodovia determinada atravs da poltica de desenvolvimento nacional. Da mesma
59

forma, uma mesma rodovia pode possuir vrias classificaes em seus diferentes trechos,
desde pista simples at via expressa ou auto-estrada.
Define-se como via expressa (expressway) uma rodovia com caractersticas tcnicas de
classe especial, com pistas independentes separadas por um canteiro central, contendo a
grande maioria de seus cruzamentos e acessos em diferentes nveis. Define-se como
freeway uma rodovia com caractersticas semelhantes via expressa, mas onde todos
os cruzamentos e acessos, sem exceo, so em diferentes nveis. Se for seguido
realmente as caractersticas descritas no HCM Higway Manual Capacity, no Brasil, no
existem freeway.
Da mesma forma, as chamadas auto-estradas so rodovias com caractersticas de
freeways e ainda dotadas de servios especiais, tais como: postos telefnicos, postos de
segurana e pronto-socorro, parques e estacionamentos, etc..., assegurando, portanto,
alm das excelentes condies de trafegabilidade, requintes especiais de conforto e de
comunicao.
Deve-se definir como Rodovias Classe Especial todas aquelas com caractersticas
geomtricas acima dos padres estabelecidos para uma rodovia Classe I. Uma rodovia
com quatro faixas de rolamento, por exemplo, uma rodovia Classe Especial ou Classe
0.
Outra caracterstica importante na definio geomtrica das rodovias a velocidade
diretriz ou velocidade de projeto, que a velocidade bsica para a deduo das
caractersticas de projeto. No deve ser confundida com a velocidade de operao, que
a velocidade limite estabelecida para o trnsito dos veculos, normalmente em funo da
segurana e da economia.

3.3.1.6. Nomenclatura das Rodovias
De acordo com o Plano Nacional de Viao (PNV), a nomenclatura das rodovias federais
definida pela sigla BR seguida por trs algarismos. O primeiro algarismo indica a
categoria da rodovia e os dois outros algarismos definem a posio, a partir da orientao
geral da rodovia, relativamente capital federal e aos limites do pas (norte, sul, leste e
oeste).
60

Rodovia Radial (BR-0xx): So as rodovias que partem da capital federal em direo aos
extremos do pas. O primeiro algarismo o zero e os nmeros restantes podem variar de
10 a 90, segundo a razo numrica 05 e no sentido horrio. Por exemplo: a BR-020, a
BR-040 e a BR-070, mostradas na FIGURA 3.10.

FIGURA 3.10 EXEMPLOS DE RODOVIAS RADIAIS
FONTE: DNIT, 2011.
Rodovia Longitudinal (BR-1xx): So as rodovias que cortam o pas na direo norte-sul.
O primeiro algarismo o um e os nmeros restantes variam de 00, no extremo leste do
Pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99, no extremo oeste. O nmero de uma rodovia
longitudinal obtido por interpolao entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de
Braslia, e entre 50 e 99, se estiver a oeste. Por exemplo: a BR-101, a BR-153 e a BR-
174, mostradas na FIGURA 3.11.

FIGURA 3.11 EXEMPLOS DE RODOVIAS LONGITUDINAIS
FONTE: DNIT, 2011.
61

Rodovia Transversal (BR-2xx): So as rodovias que cortam o pas na direo leste-
oeste. O primeiro algarismo o dois e os nmeros restantes variam de 00, no extremo
norte do pas, a 50, na capital federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O nmero de uma
rodovia transversal obtido por interpolao, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte
de Braslia, e entre 50 e 99, se estiver ao sul. Por exemplo: a BR-230, a BR-262 e a BR-

FIGURA 3.12 EXEMPLOS DE RODOVIAS TRANSVERSAIS
FONTE: DNIT, 2011.

Rodovia Diagonal (BR-3xx): Estas rodovias podem apresentar dois modos de
orientao: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste. O primeiro algarismo em ambos os
casos o trs. Os demais nmeros obedecem o seguinte critrio:

Diagonais orientadas na direo geral NO-SE: A numerao varia, segundo
nmeros pares, de 00, no extremo nordeste do pas, a 50, em Braslia, e de
50 a 98, no extremo sudoeste. Obtm-se o nmero da rodovia mediante
interpolao entre os limites consignados, em funo da distncia da
rodovia a uma linha com a direo noroeste-sudeste, passando pela capital
federal. Por exemplo: a BR-304, a BR-324 e a BR-364, mostradas na
FIGURA 3.13.
62

Diagonais orientadas na direo geral NE-SO: A numerao varia, segundo
nmeros mpares, de 01, no extremo noroeste do pas, a 51, em Braslia, e
de 51 a 99, no extremo sudeste. Obtm-se o nmero aproximado da
rodovia mediante interpolao entre os limites consignados, em funo da
distncia da rodovia a uma linha com a direo nordeste-sudoeste,
passando pela capital federal. Por exemplo: a BR-319, a BR-365 e a BR-

FIGURA 3.13 EXEMPLOS DE RODOVIAS DIAGONAIS
FONTE: DNIT, 2011.

Rodovia de Ligao (BR-4xx): Estas rodovias apresentam-se em qualquer direo,
geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou
pontos importantes ou ainda s fronteiras internacionais. O primeiro algarismo o quatro,
os demais nmeros variam entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da
capital federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referncia. Por exemplo: a BR-401,
e a BR-487.

3.3.1.6.1. Nomenclatura das Rodovias Estaduais e Municipais
As rodovias estaduais trazem em sua identificao a sigla dos estados seguida de um
trao e seguir uma centena, semelhante as rodovias federais. Entretanto, cada estado
63

possui uma maneira de classificar e estabelecer esta centena, no havendo uma
normatizao comum a todos.
As rodovias municipais, igualmente, no possuem uma sistemtica nica de classificao
e nomenclatura, sendo que cada municipalidade estabelece sua classificao.

3.3.1.7. Quilometragem das Rodovias
A quilometragem das rodovias no cumulativa de uma unidade da federao para a
outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova unidade da federao,
sua quilometragem comea novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da
quilometragem segue sempre o sentido descrito na Diviso em Trechos do Plano
Nacional de Viao e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

Rodovias Radiais: O sentido de quilometragem vai do Anel Rodovirio de Braslia em
direo aos extremos do pas, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da
rodovia mais prximo capital federal.
Rodovias Longitudinais: O sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As nicas
excees deste caso so as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do
sul para o norte.
Rodovias Transversais: O sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.
Rodovias Diagonais: A quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo
em direo ao ponto mais ao sul. Como excees podem citar as BR-307, BR-364 e BR-
392.
Rodovias de Ligao: Geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais
ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligao entre duas rodovias
federais, a quilometragem comea na rodovia de maior importncia.

3.3.1.8. Velocidade de Projeto e Velocidade de Operao
A velocidade um importante elemento condicionante dos projetos virios, pois com a
evoluo tecnolgica da indstria automobilstica e os veculos cada vez mais rpidos e
64

seguros, torna-se necessria a devida adequao dos projetos virios. Assim, podemos
definir as seguintes velocidades:
A velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que
condiciona as principais caractersticas da mesma, tais como: raio de curvatura,
superelevao, superlargura e distncia de visibilidade, das quais depende a operao
segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade com que pode ser
percorrido um trecho virio cuja superfcie de rolamento apresenta caractersticas normais
de rugosidade e ondulaes, com segurana e em condies aceitveis de conforto,
mesmo com o pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s
limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego.
Velocidades elevadas requerem caractersticas fsicas e geomtricas mais amplas,
principalmente no que tange a curvas horizontais e verticais, conseqentemente elevando
o custo da sua construo. Trechos em condies mais favorveis criam uma tendncia
espontnea aos motoristas de aumentar a velocidade. Esta elevao de custo ser
menos pronunciada quanto mais favorveis forem as condies do terreno (relevo,
geotecnia, drenagem). A Tabela a seguir resume os valores das velocidades diretrizes
estabelecidas pelo DNER/DNIT a serem adotadas para as diferentes classes de projeto
de rodovias.
A velocidade diretriz no o principal fator para o projeto de vias urbanas, sendo que
para o calculo dos seus elementos geomtricos a faixa de velocidade diretriz varia de 30 a
50 Km/h, dependendo da presena de preferenciais, topografia, presena de pedestres,
desenvolvimento das reas adjacentes, e outros controles da rea. Em uma via urbana
tpica o espaamento das intersees normalmente limitam a velocidade dos veculos,
reduzindo o efeito da velocidade diretriz. Uma vez que a funo da via urbana a de
proporcionar acesso s reas adjacentes, todos os elementos geomtricos devem ser
consistentes com a caracterstica da atividade da mesma e devem encorajar velocidades
abaixo de 50 Km/h.
a mais alta velocidade mdia de percurso que o veculo pode realizar, em uma via, sob
condies favorveis de tempo e de trfego, sem exceder a velocidade diretriz utilizada
na definio geomtrica da via. Ser utilizada nos estudos de capacidade e nveis de
servio.
65

A velocidade de operao sofre influncia da variao da quantidade de trfego na
estrada, portanto, o prprio trfego limitador da velocidade. A determinao ou medio
desta velocidade feita no campo, por amostragem e estatisticamente estudada, com
base no acompanhamento do trfego, utilizando-se de fichas apropriadas, relgios e
rdios para comunicao.

3.3.2. Veculos
O Cdigo de Trnsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) a
competncia para fixar as caractersticas, especificaes bsicas, configuraes e
condies para o registro, o licenciamento e a circulao de veculos nas vias pblicas, e
estabeleceu os seguintes limites referentes s dimenses e aos pesos para os veculos
de trnsito livre:

Largura mxima: 2,60m;
Altura mxima: 4,40m;
Comprimento total:
o Veculos simples: 14,00m;
o Veculos articulados: 18,15m;
o Veculos com reboque: 19,80m;
Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t;
Peso bruto por eixo isolado: 10t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 17t;
Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t;
Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos
interligados por suspenso especial: 9t a 13,5t.

No caso de Combinao de Veculos de Carga CVC, os quais s podem circular
portando Autorizao Especial de Trnsito AET, as especificaes estabelecidas pela
Resoluo N68/98 CONTRAN so:
66

Peso Bruto Total Combinado (PBTC) mximo: 74 toneladas;
Comprimento total mximo: 30 metros.

3.3.2.1. Tipos de Veculos Rodovirios
Basicamente, os veculos rodovirios so:
Caminho: Tambm chamados de veculos fixos, constituem-se de uma nica parte
incorporando a cabine, o motor e a carroceria (unidade de carga). Possui os mais
diversos tamanhos, com dois ou trs eixos, podendo atingir at 23 toneladas. Apresentam
vrios modelos como os de carroceria aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou
fechados, os quais podem ser equipados com maquinrio de refrigerao.

Carretas: So veculos articulados, ou seja, possuem unidades de trao e de carga em
mdulos separados. Estas duas unidades so reunidas em conjuntos formados por
cavalos mecnicos e semi-reboques. Ex. Cegonheiras: Veculos articulados, dotados de
cavalos mecnicos e uma espcie de gaiola com rampas, para o transporte de veculos
automotores.

Boogies: Veculos apropriados para o transporte de containers de vinte e quarenta ps.

Treminhes: Semelhantes s carretas, formados por cavalos mecnicos, semi-reboques
e reboques, portanto compostos de trs partes. Capazes de transportar simultaneamente
at dois containers de vinte ps. Utilizados no transporte de cana-de-acar,
frequentemente vistos na regio sudeste. So veculos que no podem transitar por
qualquer estrada, em face do seu peso bruto total, cerca de 70 toneladas, e que seguem
apenas roteiros pr estabelecidos e autorizados pelo Ministrio dos Transportes.

3.3.2.2. Veculos de Projeto
Como foi visto no anterior, h diversos veculos rodovirios. As caractersticas pelas
caractersticas dos veculos e proporo entre eles condicionam o dimensionamento
geomtrico de uma via. Pois, por exemplo:
67

A largura do veculo de projeto influenciar na largura da pista de rolamento,
dos acostamentos e dos ramos;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais
e na determinao da largura e dos raios mnimos das pistas e dos ramos;
O comprimento total do veculo influenciar na extenso das faixas de
espera, a capacidade da rodovia e das dimenses dos estacionamentos;
A relao entre o peso bruto total e a potncia do veculo influncia na
limitao da rampa mxima admissvel e participa na determinao da
necessidade de faixas adicionais;
O peso bruto admissvel dos veculos influi no dimensionamento e
configurao do pavimento, de separadores rgidos de trfego e defensas;
A altura condiciona o gabarito vertical sob redes areas, viadutos, tneis,
sinalizaes verticais e semforos.

Portanto, necessrio escolher um tipo de veculo que sirva de referncia para a
determinao dos valores mximos e mnimos de parmetros a serem observados para o
projeto da via.
Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas
caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da
maioria dos veculos existentes nessa categoria.
Diante do exposto, constata-se que o veculo de projeto deve abranger e cobrir os
veculos representativos da frota usuria que futuramente ir utilizar a rodovia bem como
considerar a composio do trfego que utilizar a via, obtidos a partir de contagens de
trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea de influncia
da via e a utilizao que ter cada trecho do projeto virio.
Entretanto, alguns elementos do projeto geomtrico da via no consideram o veculo de
projeto. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior
altura e as distncias de visibilidade so estabelecidas, a partir da altura dos olhos dos
motoristas de automveis pequenos.
68

Segundo a AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados, conforme as
caractersticas predominantes do trfego:
VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao
automvel, incluindo utilitrios, pickups, furges e similares;
CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples
Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos
e 6 rodas;
SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade
tratora simples e semi reboque;
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o
veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e
caminhes longos.
A TABELA 3.1 resume as principais dimenses dos veculos de projeto e as FIGURA 3.14
a 3.17graficamente representam essas dimenses.
TABELA 3.1 PRINCIPAIS DIMENSES DOS VECULOS DE PROJETO EM METROS
Caracterstica VP CO O SR
Largura Total 2,1 2,6 2,6 2,6
Comprimento Total 5,8 9,1 12,2 16,8
Raio Mnimo da Roda Externa Dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7
Raio Mnimo da Roda Interna Traseira 4,7 8,7 7,1 6,0

69

FIGURA 3.14 VECULO DE PROJETO VP

FIGURA 3.15 VECULO DE PROJETO CO

70

FIGURA 3.16 VECULO DE PROJETO O

71

FIGURA 3.17 VECULO DE PROJETO SR
No Brasil, normalmente o veculo de projeto usado o CO.

3.4. ATUALIDADES DO TRANSPORTE RODOVIRIO BRASILEIRO
A fim de comparar a situao da malha rodoviria brasileira com demais pases, analisou-
se as TABELA 3.2 a TABELA 3.5, as quais apresentam, respectivamente, as vinte
maiores economias do mundo, sua extenso territorial, sua extenso rodoviria e seu
grau de pavimentao.

72

TABELA 3.2 AS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases PIB Anual (US$ 10)
1 Estados Unidos 13.210.000
2 Japo 4.883.000
3 Alemanha 2.872.000
4 China 2.518.000
5 Reino Unido 2.346.000
6 Frana 2.149.000
7 Itlia 1.785.000
8 Canad 1.088.000
9 Espanha 1.084.000
10 Brasil 1.067.000
11 Coria do Sul 897.400
12 ndia 804.000
13 Mxico 743.500
14 Rssia 733.600
15 Austrlia 644.700
16 Holanda 612.700
17 Sua 386.100
18 Sucia 373.200
19 Blgica 369.600
20 Turquia 358.500
FONTE: World Bank (2006) e Banco Central do Brasil (2006) apput VIANNA (2007).

A TABELA 3.2 revela que o Brasil integra o seleto grupo das dez maiores economias do
mundo. Estando muito prximos de alcanar o Canad e a Espanha imediatamente duas
posies a frente.

TABELA 3.3 EXTENSO TERRITORIAL DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases Superfcie (km)
1 Rssia 16.380.980
2 China 9.327.430
4 Canad 9.093.510
5 Brasil 8.514.876
6 Austrlia 7.682.300
7 ndia 2.973.190
73

8 Mxico 1.908.690
9 Turquia 769.630
10 Frana 550.100
11 Espanha 499.210
12 Sucia 410.330
13 Japo 364.500
14 Alemanha 348.950
15 Itlia 294.110
16 Reino Unido 241.930
18 Sua 40.000
19 Holanda 33.880
20 Blgica 32.820
FONTE: IRF (2004) e IBGE (2006) apput VIANNA (2007).

O aspecto da extenso territorial, apresentado na TABELA 3.3, importante para conferir
a infraestrutura de transporte do pas. Nesse ponto, o Brasil ocupa a quinta colocao,
possuindo 8.514.876 km, somente sendo superado pela Rssia, China, Estados Unidos e
Canad.

TABELA 3.4 EXTENSO TOTAL DE RODOVIAS DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases
Extenso Rodoviria
Total (km)
2 ndia 3.383.344
3 China 1.870.661
4 Brasil 1.610.081
5 Canad 1.408.900
6 Japo 1.177.278
7 frana 951.220
8 Rssia 871.000
9 Austrlia 810.641
10 Espanha 666.292
11 Alemanha 644.400
12 Itlia 484.688
13 Turquia 426.906
14 Sucia 424.947
74

15 Reino Unido 387.674
16 Mxico 235.670
17 Blgica 150.567
18 Holanda 126.100
20 Sua 71.214
FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).

Quanto a extenso rodoviria, o Brasil, novamente, aparece no topo da lista da TABELA
3.4, ocupando a quarta posio. No entanto, ao relacionar a extenso territorial com a
extenso rodoviria de cada pas percebe-se que o Brasil no est to bem colocado.
Como exemplo dessa constatao, pode-se citar o fato de que a ndia possui um territrio
2,8 vezes menor que o Brasil e no obstante, o dobro da extenso rodoviria. Outro caso
impressionante o Japo, que tem uma malha somente 27% menor, sendo o Brasil 23
vezes maior.

TABELA 3.5 PERCENTAUL DE PAVIMENTAO DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases
Extenso Rodoviria
Pavimentada (km)
Extenso Rodoviria No
Pavimentada (km)
Extenso
Rodoviria
Total (km)
1 Alemanha 644.400 100,00% 0 0,00% 644.400
2 frana 951.220 100,00% 0 0,00% 951.220
3 Itlia 484.688 100,00% 0 0,00% 484.688
4
Reino
Unido
387.674 100,00% 0 0,00% 387.674
5 Sua 71.214 100,00% 0 0,00% 71.214
6 Holanda 126.100 100,00% 0 0,00% 126.100
7 Espanha 659.629 99,00% 6.663 1,00% 666.292
8
Coria do
Sul
87.002 86,76% 13.277 13,24% 100.279
9 Rssia 738.000 84,73% 133.000 15,27% 871.000
10 China 1.515.797 81,03% 354.864 18,97% 1.870.661
11 Blgica 117.442 78,00% 33.125 22,00% 150.567
12 Japo 914.745 77,70% 262.533 22,30% 1.177.278
13
Estados
Unidos
4.149.460 64,50% 2.283.812 35,50% 6.433.272
14 Mxico 116.751 49,54% 118.919 50,46% 235.670
75

15 ndia 1.603.705 47,40% 1.779.639 52,60% 3.383.344
16 Turquia 177.550 41,59% 249.356 58,41% 426.906
17 Austrlia 336.962 41,57% 473.679 58,43% 810.641
18 Canad 561.728 39,87% 847.172 60,13% 1.408.900
19 Sucia 129.651 30,51% 295.296 69,49% 424.947
20 Brasil 196.095 12,18% 1.413.986 87,82% 1.610.081
FONTE: IRF (2004) e ANTT (2004) apput VIANNA (2007).

A TABELA 3.5 mostra uma relao percentual entre as rodovias pavimentadas com o total
de rodovias de cada pas, sendo o caso ideal ter 100% da sua malha pavimentada.
Como visto nos seis primeiros lugares da tabela, possuir 100% da extenso rodoviria
pavimentada, no algo utpico. Entretanto, o Brasil ocupa o ltimo lugar da tabela
apresentando apenas 12,18% das rodovias pavimentadas.
Afim de se verificar a situao das rodovias brasileiras a Confederao Nacional do
Transporte (CNT) realizou uma pesquisa em 85.000 km de rodovias pavimentadas,
cobrindo todas as rodovias federais e as mais importantes estaduais, atribuindo notas
para cada trecho da rodovia, conduzindo a uma conceituao geral de timo, bom,
regular, ruim ou pssimo. O resultado da pesquisa apresentado na FIGURA 3.18.

FIGURA 3.18 GRFICO DO ESTADO GERAL DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS
FONTE: Pesquisa Rodoviria CNT (2006) apput VIANNA (2007).

timo
10,8%
Bom
14,2%
Regular
38,4%
Ruim
24,4%
Pssimo
12,2%
76

Pela anlise do Grfico do Estado Geral das Rodovias Pavimentadas, somente 25% dos
85.000 km de rodovias pavimentadas pesquisadas apresentaram estado bom ou timo.
Utilizando esse valor para toda a malha rodoviria pavimentada, ou seja 25% de 196.095
km, representa que apenas 3,04% do total de rodovias brasileiras podem ser
consideradas em bom ou timo estado.

77

REFERNCIAS

ALBANO, J. F. Notas de Aula de Rodovias. Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
BRASIL. Confederao Nacional do Transporte CNT. Atlas do Transporte, 01 Ed, 2006.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Nomenclatura das Rodovias
Federais. Disponvel em <http://www1.dnit.gov.br/rodovias/rodoviasfederais/#Nomenclatura das Rodovias
Federais>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Plano Nacional de Viao.
Disponvel em <http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao/pnv-lei-5.917/Lei%20PNV%205917-73%20-
%20anexo.pdf>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
BRASIL, Programa de Acelerao do Crescimento PAC. 11 Balano PAC 1, 2010. Disponvel em
<http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/nacionais/11o-balanco-4-anos>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
<http://www.brasil.gov.br/pac/relatorios/2011-nacionais/eixo-transporte>. Acesso em: 27 de julho de 2011.
BRASIL, Ministrio dos Transportes. Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1999.
1997.
LEE, S. H. Projeto Geomtrico de Estradas. Florianpolis, 2000.

78

4. MODO FERROVIRIO

4.1. INTRODUO
Transporte ferrovirio aquele realizado por locomotivas e vages, sobre um par de
trilhos equidistantes entre si.
Neste captulo sero abordadas as principais caractersticas deste modal, destacando
suas vantagens e desvantagens. Alm disso, apresentar-se- a via, o veculo e o terminal
ferrovirio. Tambm, ser mostrado um panorama do sistema ferrovirio brasileiro,
enfatizando as concesses ferrovirias, e, ao final, o Trem de Alta Velocidade (TAV).

4.1.1. Breve Histrico do Transporte Ferrovirio no Brasil
A partir de 1845 com a implantao da Estrada de Ferro de Mau, pelo Baro de Mau,
com 14,5 km de extenso, ligando a Praia de Estrela a Petrpolis iniciou-se no Brasil o
transporte ferrovirio.
Entre 1873 a 1930 ocorreu a expanso da malha ferroviria brasileira, a qual tinha papel
decisivo no escoamento dos produtos agrcolas, sobretudo o caf. No entanto, nesse
perodo, no houve uma interligao dos sistemas ferrovirios, uma vez que, por causa
de os investimentos e as operaes serem privados e independentes, houve a
implantao de bitolas diferentes. O fato de simultaneamente existir ferrovias com bitola
de 1,000 m 1,435 m e 1,600 m, impediram a integrao do sistema ferrovirio, isso
embasou para que algumas rodovias, posteriormente, fossem construdas sobre o leito de
ferrovias.
Este cenrio lentamente comeou a ser alterado com o incio das privatizaes em 1996,
as quais, dentre suas aes, buscou solues para a transferncia entre diferentes
bitolas, como a utilizao do rodotrilho.

79

4.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIRIO
Embora a somatria dos diversos custos custos como: de terraplenagem, de
drenagem, de obras de arte correntes, de obras de arte especiais, de obras
complementares, de superestrutura da via, de sinalizao de sistemas e de
desapropriao para a construo de uma ferrovia seja elevada, o custo da
manuteno necessria sobremaneira inferior e, alm disso, a ferrovia no necessita de
restaurao.
Ainda, em relao aos custos, por ser movido a energia eltrica ou diesel, o custo do
transporte ferrovirio menor. Isso torna o frete mais barato, perdendo apenas para o
hidrovirio. Alm disso, permite o transporte de grandes quantidades e variedades de
carga com vrios vages.
Outra vantagem desse modal o fato de estar livre de congestionamentos, frequentes no
transporte aquavirio e rodovirio. Em contrapartida, o tempo de viagem irregular em
decorrncia das demoras para a formao da composio e da necessidade de
transbordos.
Outro ponto a ser considerado que, por ser realizado em trajetos devidamente
delineados, ou seja, por ser preso a caminhos nicos, falta flexibilidade, tendo, por isso,
uma menor acessibilidade.
Por suas caractersticas operacionais, vantajoso nos casos em que houver grande
quantidade de carga a ser transportada a longas distncias.

4.3. SISTEMA FERROVIRIO
O sistema ferrovirio foi dividido em: via, veculo e terminal.
4.3.1. Via
A via ferroviria pode ser singela, dupla ou tripla. Composta pela infraestrutura e
superestrutura.
80

O objetivo da infraestrutura construir o leito, formado pela plataforma de terraplenagem,
pelos elementos de drenagem e pelas obras de arte especiais, sobre o qual se assentar
a superestrutura.
A superestrutura da via, tambm denominada de via permanente constituda por:
sublastro, lastro, dormente, trilhos e aparelhos de mudana de via (AMVs) descritos a
seguir e esquematicamente apresentados na

FIGURA 4.1 ESQUEMA DA VIA PERMANENTE
FONTE: Porto (2004).

Sublastro
Tem como funes aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a
taxa de trabalho do terreno e diminuir a altura necessria de lastro, uma vez que seu
custo menor. Alm disso, aumenta a resistncia do leito eroso e a penetrao da
gua, auxiliando na drenagem da via, e permite relativa elasticidade ao apoio do lastro,
para que a via permanente no seja rgida.

81

Lastro
Dentre as funes do lastro pode-se citar o fato de que ele distribui sobre a plataforma ou
sobre o sublastro os esforos resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma
presso adequada a sua capacidade. Alm do mais, forma um colcho, at certo ponto
elstico, que atenua as trepidaes resultantes da passagem dos veculos. Por isso, a
partculas que formam o lastro devem ser cbicas.
Outra caracterstica do lastro que forma uma superfcie uniforme e contnua para os
dormentes e trilhos, suprimindo as pequenas irregularidades na superfcie da plataforma
ou do sublastro. Por causa disso, impedi o deslocamento dos dormentes quer no sentido
longitudinal ou transversal. Alm disso, promove drenagem da superestrutura,
consequentemente deve possuir granulometria uniforme.
Os materiais que constituem o lastro podem ser: pedra britada, cascalho, areia ou escria
de alto forno.

Dormentes
o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao
lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola). Os
dormentes devem ser de fcil manuseio, para os casos de assentamento e substituio,
possuir longa vida til.
Dormentes de Madeira
A resistncia das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei
e madeira mole, tendo a primeira maior durabilidade e resistncia, e ambas recebendo
algum tratamento.

82

TABELA 4.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE MADEIRA
Vantagens Desvantagens
Menor massa (manuseio) Vida til
Facilmente Trabalhveis Ataque de fungos e insetos
Bons isolantes Dormente AMV dficeis de obter
Fixao simples Tratamento exige manter estoque
Suportam bem supersolicitao Reduo da oferta
Aproveitamento dos dormentes usados

Elasticidade da via


Dormente de Concreto
A vida til dos dormentes de concreto cerca de 40 anos, se no houver
descarrilamentos. Podem ser: dormente monobloco de concreto protendido ou dormente
bibloco de concreto armado.
Os dormentes monoblocos de concreto protendido so normalmente aplicados em vias de
bitola mista, nas regies dos aparelhos de mudana de via e tendem a ser mais
competitivos quando as cargas por eixo na via so muito elevadas.
J, os dormentes biblocos de concreto armado proporcionam um rolamento mais suave,
maior resistncia lateral e asseguram maior estabilidade via, exigindo, dessa forma,
menor manuteno.
TABELA 4.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE CONCRETO
Maior massa (resistncia) Manuseio e substituio onerosos
Manuteno da bitola Destrudo em descarrilamentos
Isolante Vulnervel a solicitaes excepicionais
Invulnervel a insetos e fungos

Vida til longa

Menor armazenagem


83

Dormente de Ao
Aliado ao meio ambiente. Apresenta um manuseio mais fcil, por ser mais leve. E, tem
uma vida til superior madeira.
TABELA 4.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO DORMENTE DE AO
Fcil confeco de dormentes especiais Massa reduzida (falta de inrcia)
Manuteno da bitola Custo elevado
Recondicionvel Vulnervel a ambiente agressivo
Insensvel ao ataque de insetos e fungos Trfego ruidoso
Relativamente resistente a supersolicitao Gasto adicional com isolamento eltrico

Trilhos
So os elementos da via permanente que se destinam a formar a pista de rolamento dos
veculos ferrovirios. Funcionam como vigas elsticas que servem como suportes diretos
e guias das rodas.
Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear. Por exemplo, o TR-
37 tem 37 kg em um metro de trilho.
O perfil fabricado no Brasil denominado Vignole e formado por patim, alma e boleto.

FIGURA 4.2 ESQUEMA DO PERFIL VIGNOLE
Os trilhos possuem alguns acessrios, como as talas de juno, fixaes e placas de
apoio.
84

Talas de Juno
So elementos que atuam na emenda mecnica dos trilhos. A junta feita com duas talas
de juno justapostas. Montadas na alma do trilho e apertadas com quatro a seis
parafusos de alta resistncia.
Fixaes
So elementos que tem como funo manter o trilho na posio correta e garantir a bitola
da via. Podem ser: rgidas e elsticas. Sendo as fixaes rgidas aquelas que soltam com
o tempo devido vibrao e as elsticas aquelas que no se afrouxam com o trfego.
Placas de Apoio
Distribuem as tenses dos trilhos aos dormentes.

Aparelho de Mudana de Via AMV
Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade compatvel. D
flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento mvel da via, pea chave na
segurana da operao.

4.3.1.1. Classificao
Uma ferrovia pode ser classificada quanto a sua bitola e importncia.
Quanto bitola
Bitola a distncia entre as faces internas das duas filas de trilhos. Essa distncia pode
ser: 1,000 m, 1,435 m ou 1,600 m.

85

FIGURA 4.3 EXPLICAO DE BITOLA
Quanto bitola uma ferrovia classificada em: larga, normal e estrita.
Larga: Bitola superior a 1,435 m;
Larga: Bitola igual a 1,435 m;
Larga: Bitola inferior a 1,435 m;

Quanto importncia
Quanto importncia uma ferrovia classificada em: troncal, secundria ou de
ligao/ramal.

4.3.1.2. Caractersticas Geomtricas
As ferrovias obedecem as determinaes dos manuais e normas tcnicas estabelecidas
pelo DNIT e procedimentos adotados em outros pases.
Da mesma forma que nas rodovias, um projeto geomtrico dividido em trs partes:
planta, perfil longitudinal e seo transversal.
Para se elaborar o projeto geomtrico necessrio classificar o terreno.
86

Terreno Plano: O terreno dito plano se o desnvel a cada quilmetro for
inferior a 8 m.
Terreno Ondulado: O terreno dito ondulado se o desnvel a cada
quilmetro estiver entre 8 m e 20 m.
Terreno Montanhoso: O terreno dito montanhoso se o desnvel a cada
quilmetro for superior a 20 m.

TABELA 4.4 VALORES E LIMITES PARA BITOLA DE 1,000 M
Bitola de 1,000 m
Linha
Terreno
Plano Ondulado Montanhoso
Raio
(m)
Grau
Raio
(m)
Grau
Raio
(m)
Grau
Tronco
Valores 572,99 2 00' 491,14 2 20' 343,82 3 20'
Limites 491,14 2 20' 382,02 3 00' 312,58 3 40'
Subsidirias
Valores 382,02 3 00' 343,82 3 20' 286,54 4 00'
Limites 286,54 4 00' 264,51 4 20' 229,26 5 00'

TABELA 4.5 VALORES E LIMITES PARA BITOLA DE 1,435 M E 1,600 M
Bitola de 1,435 m e 1,600 m
Linha Terreno
Plano Ondulado Montanhoso
Raio
(m)
Grau Raio
(m)
Grau Raio
(m)
Grau
Tronco Valores 1.145,93 1 00' 572,99 2 00' 382,02 3 00'
Limites 512,99 2 00' 491,14 2 20' 343,82 3 20'
Subsidirias Valores 411,14 2 20' 382,02 3 00' 312,58 3 40'
Limites 312,58 3 40' 286,54 4 00' 264,51 4 20'
4.3.1.3. Nomenclatura
A nomenclatura das ferrovias semelhante a, das rodovias. No caso, a sigla para
denominar uma ferrovia EF seguida de um trao e uma centena.
Da mesma maneira que ocorre nas rodovias as ferrovias so divididas em: radiais,
longitudinais, transversais, diagonais e de ligao.
87

Radiais
As ferrovias radiais so as que partem de Braslia, em qualquer direo para lig-la a
capitais regionais ou a pontos perifricos importantes. Sendo, o primeiro algarismo da
centena o 0 (zero). Os demais algarismos vo de 00 a 99 pela porcentagem do ngulo
medido a partir da parte norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido horrio, com
a ferrovia considerada.
Longitudinais
As longitudinais so aquelas que se orientam na direo geral norte sul. Sendo, o primeiro
algarismo da centena o 1 (um). Os nmeros complementares so obtidos pela
interpolao entre 00 no extremo leste do pas e 50 em Braslia e deste nmero a 99 no
extremo oeste, proporcionalmente a distncia da ferrovia ao meridiano de Braslia.
Transversais
Transversais se orientam na direo geral leste oeste. Sendo, o primeiro algarismo da
centena o 2 (dois). Os algarismos faltantes ficam entre 00 no extremo norte do pas a 50
no paralelo de Braslia e deste valor a 99 no extremo sul.
Diagonais
As ferrovias diagonais orientam-se nas direes gerais nordeste sudoeste e noroeste
sudeste. Sendo, o primeiro algarismo da centena o 3 (trs). A numerao complementar
varia seguindo nmeros pares de 00 no extremo NE a 50 em Braslia e deste valor a 98
no extremo SO. A numerao complementar varia seguindo nmeros mpares de 01 no
extremo NO a 51 em Braslia e deste valor a 99 no extremo SE.
Ligao
As ferrovias de ligao so as que, em qualquer direo, no se enquadrando nas
categorias anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se
constituem em ramais coletores regionais. Possuem o primeiro algarismo da centena
sendo o 4 (quatro). Os outros algarismos vo de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do
paralelo de Braslia e entre 50 e 99 se estiver ao sul.
88

4.3.2. Veculo
Os veculos ferrovirios podem ser: locomotivas ou vages

4.3.2.1. Veculos Tratores ou Locomotivas
As locomotivas so classificas de acordo com o combustvel que utilizam.
Locomotiva a Vapor
Locomotiva Eltrica
Locomotiva Diesel Eltricas

4.3.2.2. Veculos Rebocados ou Vages
Os vages tm capacidades de cargas diferentes entre si, dependendo do seu tamanho e
da sua carga para a qual foram desenvolvidos, isto , dependendo da sua configurao.

Vago Plataforma: Transporte de veculos, containers, mquinas, produtos
siderrgicos e outros volumes pesados;
Vago Fechado de Descarga Lateral: Produtos ensacados e agregados de
cereais;
Vago Gndola Abertos: Transporte de carga geral e granis slidos
passveis de serem expostos s intempries;
Vago Tanque: Transporte de granis lquidos;
Vago Hopper: Transporte de granis slidos, com melhor geometria.

4.3.3. Terminal
89

No transporte ferrovirio h vrios tipos de terminais, cada um com uma funo
especfica, os quais so descritos a seguir.

Desvio Ferrovirio
Desvio ferrovirio o local destinado ao estacionamento e ultrapassagens dos trens.
Pode ser vivo ou morto, diferenciando-se pelo fato do vivo possuir sada para ambos os
lados, enquanto o morto tem apenas uma opo de sada.
O comprimento til do desvio determinado em funo do nmero de veculos
ferrovirios a desviar.

FIGURA 4.4 DESVIO FERROVIRIO
FONTE:

Ptios Ferrovirios
Para a montagem de um trem necessrio uma organizao racional e rpida dos
vages, condies que exigem grandes superfcies, equipamentos adequados e operao
eficiente. Essas reas so denominadas de ptios ou estaes de triagem, cruzamentos
ou terminais.
Para o dimensionamento dessas reas fundamental o conhecimento do nmero de
trens que chegam e partem por dia, nmero de veculos por trem, tempo de permanncia
dos vages no ptio para carregamento e descarga e ainda o conhecimento das
necessidades de manuteno das locomotivas e vages, bem como das instalaes de
abastecimento das locomotivas.
90

Ptio de Cruzamento: So ptios destinados apenas ao cruzamento dos
trens;
Ptio de Triagem: Locais em que ocorre o entroncamento de duas ou mais
linhas ou ramais da ferrovia;
Ptios Terminais: Locais em que ocorre a manuteno de locomotivas ou
estacionamento;
Ptio Gravidade: Em ptios modernos de triagem, com grande
movimentao de trens, usado o sistema de separao dos vages por
gravidade.

4.4. ATUALIDADES DO TRANSPORTE FERROVIRIO BRASILEIRO
O sistema ferrovirio brasileiro, de acordo com a Agncia Nacional de Transporte
Terrestre (ANTT, 2009), totaliza na atualidade, 29.637 quilmetros, concentrando-se nas
regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do pas,
sendo destinadas aproximadamente, 28.840 quilmetros das malhas para as empresas
concessionrias, tendo como principal objetivo a recuperao da malha e o
desenvolvimento do transporte ferrovirio.
4.4.1. Concesses Ferrovirias
A incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatizao
atravs do Decreto n. 473/92, propiciou o incio da transferncia de suas malhas para a
iniciativa privada, durante um perodo de 30 anos, prorrogveis por mais 30. Esse
processo tambm resultou na liquidao da RFFSA, a partir de 07 de dezembro de 1999.
TABELA 4.6 EXTENSO DA MALHA FERROVIRIA DE 2009 EM KM
Operadoras Reguladas pela ANTT
Bitola
Total
1,000 1,435 1,600 Mista
ALLMO Amrica Latina Logstica Malha Oeste 1.945 1.945
FCA Ferrovia Centro-Atlntica 7.910 156 8.066
MRS MRS Logstica 1.632 42 1.674
FTC Ferrovia Tereza Cristina 164 164
ALLMS Amrica Latina Logstica Malha Sul 7.293 11 7.304
91

FERROESTE Estrada de Ferro do Oeste do
Paran
248 248
EFVM Estrada de Ferro Vitria a Minas 905 905
EFC Estrada de Ferro Carajs 892 892
TNL Transnordestina Logstica 4.189 18 4.207
ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Paulista 243 1.463 283 1.989
ALLMN Amrica Latina Logstica Malha Norte 500 500
VALEC/Subconcesso: FNS Ferrovia Norte-Sul 571 571
Subtotal 22.897 0 5.058 510 28.465
CBTU 149 63 212
CPMT/Supervia/Trensurb/CENTRAL 75 537 612
tTrombetas/Har 35 68 103
Corcovado/Campos do Jordo 51 51
E. F. Amap 194 194
Subtotal 0 0 0 0 0
TOTAL 23.207 194 5.726 510 29.637
FONTE: ANTT (2009).

4.4.2. Comparao do Sistema Ferrovirio Brasileiro com outros Pases
A TABELA 4.7 apresenta a extenso territorial das vinte maiores economias do mundo e a
extenso da malha ferroviria de cada pas, verificando, tambm, da densidade do
sistema ferrovirio nas vinte maiores naes.

TABELA 4.7 DENSIDADE DA MALHA FERROVIRIA DAS VINTE MAIORES ECONOMIAS DO MUNDO
Classificao Pases
Superfcie
(km)
Extenso de
Ferrovias
(km)
Densidade de
Ferrovias
1 Alemanha 348.950 47.201 0,1353
2 Sua 40.000 4.583 0,1146
3 Blgica 32.820 3.521 0,1073
4 Holanda 33.880 2.808 0,0829
5 Reino Unido 241.930 17.156 0,0709
6 Itlia 294.110 19.459 0,0662
7 Japo 364.500 23.556 0,0646
8 Frana 550.100 29.085 0,0529
9 Coria do Sul 98.730 3.472 0,0352
92

10 Espanha 499.210 14.873 0,0298
11 Sucia 410.330 11.481 0,0280
12 Estados Unidos 9.158.960 226.605 0,0247
13 ndia 2.973.190 63.230 0,0213
14 Turquia 769.630 8.697 0,0113
15 Mxico 1.908.690 17.562 0,0092
16 China 9.327.430 74.408 0,0080
17 Austrlia 7.682.300 47.738 0,0062
18 Canad 9.093.510 48.467 0,0053
19 Rssia 16.380.980 87.157 0,0053
20 Brasil 8.514.876 29.637 0,0035
FONTE: CIA (2004) e ANTT (2009) apput VIANNA (2007).

Novamente o Brasil est no rodap da TABELA 4.7. Isso mostra que, relacionando a
superfcie com a extenso ferroviria, o Brasil possuir a menor densidade ferroviria em
relao s vinte maiores economias do mundo.

93

REFERNCIAS

BRASIL, Agncia Nacional de Transporte Terrestres ANTT. Trem de Alta Velocidade. Disponvel em
<http://www.tavbrasil.gov.br/>. Acesso em: 15 de agosto de 2011.
1997.
PORTO, T. G. Ferrovias. So Paulo, 2004.

94

5. MODO MARTIMO

5.1. INTRODUO
Conforme dito no CAPTULO 01, o modo aquavirio ser abordado em partes duas: modo
martimo e hidrovirio. Nesse CAPTULO apresentar-se- o modo martimo, enfatizando
suas caractersticas, o sistema e a situao atual do modal no Brasil.
O transporte martimo realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e
oceanos.

5.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE MARTIMO
Vantagens do Modo Martimo:
Altssima eficincia energtica;
Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distncia;
Possibilita economicamente o trfego internacional de commodities;
Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromartimas e
aeroterrestres.
Desvantagens do Modo Martimo:
Investimento inicial e custo operacional elevados;
Necessidade de grandes frotas modernas;
Pressupe a existncia de portos obras de engenharia e infraestrutura
carssimas;
Transporte lento, devido ao trfego em meio mais denso que o ar;
Os inmeros manuseios propiciam avarias.
5.2.1. Impacto Ambiental
A implantao de um porto traz implicaes ao meio fsico e biolgico adjacente, devendo
ser cuidadosamente avaliadas suas implicaes scio econmicas. Atualmente somente
um estudo de impacto ambiental multidisciplinar aprovado pelas agncias de controle de
95

meio ambiente governamentais permite a obteno de licena (prvia,
construo/instalao e operao) para novos empreendimentos.
Esse estudo realizado com o intuito de minimizar danos como os ocorridos:
Golfo do Mxico em que ocorreu um vazamento de petrleo durante 87 dias
ininterruptos, causando a morte de diversas espcies de animais marinhos ou que
vivem do mar.
Nova Zelndia em 10 de outubro de 2011, aonde uma rachadura no casco
provocou um vazamento que atingiu seis quilmetros de praias na Baa de Plenty,
afetando pssaros e pingins em uma regio famosa por sua beleza natural.

5.2.2. Portos
O conceito de porto est ligado a:
Abrigo: Condio primordial de proteo da embarcao, tipo de ventos,
ondas e correntes, em que possa se ter condies de acesso costa
(acostagem), visando a movimentao de cargas ou passageiros, por meio de
obra de acostagem que proveja pontos de amarrao para os cabos da
embarcao, garantindo reduzidos movimentos e com mnimos esforos de
atracao durante a operao porturia.
Profundidade e Acessibilidade: deve ser compatvel com as dimenses da
embarcao tipo (comprimento, boca e calado) no canal de acesso, bacias
porturias e nos beros de acostagem.
96

FIGURA 5.1 PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS
FONTE: ANTAQ, 2011

5.2.2.1. Componentes dos Portos
Conforme mostrado na FIGURA 5.2, o porto constitudo pelo anteporto, pelo porto e
pelo retroporto.

97

FIGURA 5.2 COMPONENTES DO PORTO
FONTE: UFMG, 2011

Anteporto:
Canal de Acesso;
Fundeadouros de Espera.
Porto:
Bacia de Evoluo;
Cais com Faixa de Atracao e Movimentao Terrestre (Beros de
Atracao);
Drsenas: So partes resguardadas artificialmente (atravs de escavaes)
do porto, usada para tarefas de carga e descarga;
Estao de Servios.
Retroporto: So necessrias reas terrestres prprias para movimentao
de cargas, que se subdivide em:
Acessos Terrestres;
98

Armazenagem;
Instalaes Auxiliares;
Administrao.

5.2.2.2. Classificao dos Portos
Quanto natureza dos portos
Portos Naturais: So aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a
abrigo e acessos s obras de acostagem so inexistentes ou de reduzida monta,
pois as condies naturais j as provm para a embarcao tipo. Frequentemente
so portos estuarinos com canais de boa estabilidade.
Portos Artificiais: So aqueles em que as obras de acostagem devem ser
providas de obras de melhoramento de abrigo e acessos para a embarcao tipo.

Quanto localizao
Portos Exteriores: Situam-se diretamente na costa, junto ao mar. Podem ser
do tipo:
Salientes Costa (Ganhos gua): Quando so implantados aterros que
avanam sobre o mar.
Encravados em Terra (Ganhos Terra): Quando so compostos por
escavaes formando drsenas, canais e bacias.
Portos Interiores: Situam-se no interior de uma baia, rio. Podem ser
lagunares. So os portos fluviais.
Portos ao Largo (Off shore): So portos ao largo da zona de arrebentao,
distantes da costa, podem at mesmo no ser providos de abrigo.

99

Quanto utilizao
Portos de Carga Geral: Os portos que movimentam carga geral, isto
acondicionada em qualquer tipo de invlucro (sacaria, fardos, barris, caixas,
bobinas,etc.) em pequenas quantidades. Nos portos de carga geral, em princpio,
qualquer carga pode ser movimentada, havendo uma tendncia geral de
unitizao destas cargas em contineres.
Portos de Carga Especfica: Os portos ou terminais especializados
movimentam predominantemente determinados tipos de cargas, como: granis
slidos ou lquidos (carga sem embalagem, como os minrios), contineres,
pesqueiros, de laser (marinas), militares (bases navais), etc.

5.2.2.3. Obras nos Portos
Obras de Proteo
Quebra Mar: No tem nenhuma ligao com a costa.
Molhe: Apresenta uma das extremidades ligada costa.
Dique: Ambas as extremidades so ligadas costa.
Obras de Melhoramento
Obras Externas: As obras externas esto sujeitas s ondas e correntes
sendo , as obras de abrigo (molhes, quebra mares), de melhoria das condies de
acesso (guias correntes), canais de acesso e bacias (espera e evoluo). As
guias correntes ou espiges de pedra implantados da praia em direo mar
adentro. So utilizadas para manter o canal de navegao, destinadas a desviar a
corrente de um rio ou esturio.
Obras Internas: So implantadas nas reas abrigadas, como: obras de
acostagem, estruturas para o equipamento de movimentao de cargas,
retroporto (reas de estocagem, vias e ptios rodoferrovirios, oficinas, docas
secas e estaleiros).
Obras de Dragagem: Obras de dragagem so comuns como obras de
melhoramentos, podendo representar em vultuosos investimentos.
100

5.3. SISTEMA MARTIMO

5.3.1. Via
Excluindo algumas excees, como o acesso a certos portos, no h uma via
materializada na qual os veculos se movimentam. Tem-se uma linha calculada a ser
seguida pela embarcao, denominada rota.
Longo Curso: a navegao internacional realizada atravs dos oceanos,
abrangendo navios regulares (liners) e os de rotas irregulares (tramps).
Cabotagem: Define o transporte martimo ao longo da costa. a navegao
nacional.

5.3.2. Veculo
Navio o veculo apropriado para a navegao em mares, rios e lagos. Sua construo
obedece especificaes para perfeita navegabilidade. A unidade de velocidade em
navegao usualmente expressa em ns. Sendo a mdia de 20 a 22 ns, os mais
velozes alcanando 26 ns ou 48,15 km/h.
2

Os navios podem ser de vrios tamanhos, tipos, finalidades e configuraes, adequando
se sempre s especificaes necessrias. So propulsionados por motores de grande
potncia, capazes de impulsionar e locomover embarcaes de todos os tamanhos, com
dezenas e at centenas de milhares de toneladas.
Os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de servios
(reboques, bombeiros, salvamento, etc.) e militares, como os de guerra e os de patrulha
costeira.

2
Um 1 n equivale a uma milha nutica/hora que igual a 1,852 km/h.
101

Conforme a possibilidade de uso geral ou no, so pblicos ou privados. Sua
nacionalidade dada pelo pas do porto em que foram registrados, cuja bandeira
hastearo e de cujo territrio nacional passam a fazer parte para efeitos de legislao
civil, tributria, trabalhista, etc., e para aplicao do Direito Internacional.

FIGURA 5.3 ESQUEMA DE UM NAVIO
FONTE: Nauticurso, 2011
1. Proa 2. Calado 3. ncora 4. Casco 5. Hlice 6. Popa 7. Chamin 8. Ponte 9.
Convs.

Proa: A frente do navio;
Popa: A traseira do navio;
Estibordo/Boroeste: O lado do navio que est direita quando o observador
olha para a frente;
Bombordo: O lado do navio que est esquerda quando olhando para
frente;
Comprimento ou Lenght: Distncia entre o espelho de popa (parte traseira)
ao bico de proa (parte dianteira);
Boca ou Beam: Maior distncia entre os costados ou laterais do barco;
Pontal ou Deck: Altura fixa entre o fundo do navio e seu convs principal
(deck);
102

Calado ou Depth: Distncia vertical entre a superfcie da gua linha de
flutuao ou linha d'gua e a parte mais baixa da embarcao a quilha ou ento
algum ponto mais baixo, como, por exemplo, domo do sonar na condio na qual
feita a medida.

5.3.2.1. Classificao dos Navios
Quanto ao tipo de navegao martima
Navios de Longo Curso: Utilizados no trfego martimo entre portos de
diferentes pases;
Navios de Cabotagem: Utilizados no trfego martimo entre os portos do
mesmo pas ou de pases do mesmo continente;
Navios para Navegao Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro;
Navios de Apoio Porturio: Percorrem exclusivamente os portos e terminais
aquavirios para atendimento de embarcaes e instalaes porturias, inclusive
na ZEE
3
;
Quanto atividade mercantil
Navios de Carga:
Navios de Passageiros:
Navios Misto:

3
: De acordo com a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, os pases costeiros
tm direito a declarar uma Zona Econmica Exclusiva (ou ZEE). A ZEE delimitada por uma linha
imaginria situada a 200 milhas martimas da costa. A ZEE separa as guas nacionais das guas
internacionais ou comuns. Dentro da sua ZEE cada pas goza de direitos. Alguns exemplos: direito
explorao dos recursos martimos; direito investigao cientfica; direito a controlar a pesca
por parte de barcos estrangeiros.
103

Quanto ao tipo de operao
Navios de Linha ou Liners Trade:
Navios a Frete ou Tramos Trade:
Navios de Trfego Privado ou Private Trade:
Navios Especializados:

5.3.2.2. Capacidade de Carga
Deslocamento Bruto ou Gross Displacement: Significa o peso total que pode
ser deslocado pelo navio, ou seja, peso do navio (casco, motor e equipamentos),
equipagem (tripulao e pertences), combustvel e carga;
Deslocamento Lquido ou Net Displacement: o peso total deslocado
somente pelo navio (casco, motor e equipamentos);
Toneladas de Porte:
Toneladas de Porte Bruto: Corresponde diferena entre o deslocamento
bruto e o lquido, ou seja, o que pode ser transportado em carga,
combustvel e equipagem (dead weight), equipagem, combustvel e
carga;
Toneladas de Porte Lquido: Significa o peso da carga que pode ser
transportada, isto , o peso mximo de carga e passageiros que, expresso
em toneladas mtricas, a embarcao pode transportar; parte do porte bruto
utilizvel comercialmente, carga e passageiros;
Tonelagem de Porte Operacional: Significa a diferena entre a tonelagem de
porte bruto e a de porte lquido, ou seja, o peso da equipagem e
combustvel;

5.3.2.3. Navios de Carga
Os navios cargueiros podem ser de dois tipos: gearless ou self-loading/unloading,
tambm chamado de self-sustaining ship.
104

Gearless: So navios construdos sem equipamentos prprios para
embarques ou desembarques, como guindaste, pau de carga, ponte rolante ou
qualquer outro aparelho que possa auxili-lo nas operaes de carga e descarga,
dependendo, portanto, inteiramente dos aparelhos do porto;
Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship: So navios auto suficientes,
dotados de equipamentos prprios para operao porturia, podendo assim
realizar suas prprias operaes de carregamento e descarga e no dependendo,
desta forma, dos equipamentos do porto. Os navios mais modernos j no so
mais, normalmente, construdos com estes guindastes, operando apenas com os
equipamentos porturios, liberando o seu espao, bem como a sua capacidade
em peso, apenas para o transporte de carga.

TABELA 5.1 DENOMINAO DE NAVIOS CARGUEIROS
Denominao Capacidade de Carga Tipo
Handsize 10.000 - 40.000 tdw Graneleiro
Handymax 40.000 - 60.000 tdw Graneleiro
Panamax 60.000 - 80.000 tdw Graneleiro/Tanque
Capesize 80.000 - 200.000 tdw Graneleiro
Aframax 80.000 - 120.000 tdw Tanque
Suezmax 120.000 - 200.000 tdw Tanque
VLOC - Very Large Ore Carrier > 200.000 tdw Graneleiro
VLCC - Very Large Crude
Carrier
200.000 - 320.000 tdw Tanque
ULCC - Ultra Large Crude
Carrier
> 320.000 tdw Tanque
FONTE: UFMG,2007

Com a evoluo das tcnicas e das necessidades de transporte de carga, os navios
cargueiros passaram por um processo de expanso das suas dimenses, de modo a
atender as demandas existentes.

TABELA 5.2 EVOLUO DE NAVIOS CARGUEIROS
Ano de
Origem
Comprimento
(m)
Boca (m) 19,5
Capacidade
(TEU)
Tipo de
Navio
105

Ano de
Origem
Comprimento
(m)
Boca (m) 19,5
Capacidade
(TEU)
Tipo de
Navio
1996 299,9 42,8 11,6 6320 5 Gerao
1984 290,0 32,2 11,5 4250 4 Gerao
1971 285,0 32,2 11,5 3000 3 Gerao
1966 210,0 30,5 10,5 1500 2 Gerao
1966 180,0 25,0 9,0 750 1 Gerao
FONTE: UFMG,2007

5.3.2.4. Tipos de Navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercializao e,
portanto, de transporte, tanto nacional quanto internacionalmente, vrios tipos de navios
foram sendo criados e construdos ao longo do tempo pela engenharia naval, para
atender estas necessidades, destacando se:
Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship:
Estes so navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca,
normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada
(unitizada). So divididos em pores e decks, sendo normal que possuam 3 ou 4 decks
com 3, 4 ou 5 pores, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos
independentes para acondicionamento de carga. So do tipo mais antigo, sem nenhuma
especializao, que servem para transportar qualquer tipo de carga, exceto congelada. A
capacidade volumtrica deste tipo de navio medida em ps cbicos, ou metros cbicos,
sendo ela dependente do espao em ps cbicos ou metros cbicos ocupado pela carga.
Navio Porta Conteiner ou Full Container Ship:
um tipo de navio especializado no transporte de contineres, comportando todos os
tipos como dry, reefer, tanks, plataforma, etc. Seus pores so denominados baias (bays),
que so numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total do
navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes so divididos em colunas (rows),
formadas por clulas guias para encaixe dos contineres e compostos por vrias
camadas, que indicam a altura dos contineres embarcados.
106

Procedimentos:
No empilhamento de contineres no navio temos as camadas, que so as tiers. As
coordenadas dadas pelo bays, rows e tiers formam o que chamamos de slots, ou seja, a
posio e localizao do continer no navio. Estes bays podem ser definidos e
construdos com capacidade para acomodao de contineres de 20' e 40' (vinte e
quarenta ps), sendo que o slot de 40' (quarenta ps) permite a colocao de dois
contineres de 20' (vinte ps).
Abaixo do deck principal so empilhados, normalmente, 6 ou 7 contineres. Acima do
deck principal, ou seja, no convs, so empilhados a uma altura de 4 ou 5 contineres.
Estes navios podem tambm ser celulares, ou seja, sem pores, no tendo qualquer
deck. So dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos contineres.
TEU ou Twenty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Vinte Ps ou
Equivalente): Os contineres so modulares e os de 20 (vinte ps) so
considerados como um mdulo, sendo o padro para a definio de
tamanho de navio porta continer. Tambm so utilizados para a definio
da quantidade de contineres movimentados ou em estoque pelos seus
proprietrios;
FEU ou Forty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Quarenta Ps ou
Equivalente): Denominam os contineres de 40 (quarenta ps), porm no
so utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentao.
A capacidade de carga deste tipo de navio medida em TEU, que, como explicado, um
continer de 20' (vinte ps). Por isso se diz que o navio tem capacidade para "N" TEU, ou
seja, "N" continer de 20 (vinte ps), e nunca que o navio tem capacidade para "N"
continer. Um equipamento de 40' (quarenta ps) (FEU), considerado 2 TEU. Assim, um
navio para 2.000 TEU pode significar 2.000 contineres de 20' (vinte ps) ou 1.000 de 40'
(quarenta ps), ou um entre 1.000 e 2.000 contineres, neste caso com um misto de
contineres de 20' e 40 (vinte e quarenta ps).
Navio Frigorfico ou Reefer Vessel:
um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas
divises em decks e pores sendo, porm, os seus pores, devidamente equipados com
maquinrios para refrigerao. Apropriado para transporte de cargas que exigem controle
107

de temperatura tal como carnes, sucos, frutas, verduras, laticnios, etc. Seus diversos
pores podem ter controles de temperatura diferentes, possibilitando o transporte
simultneo de cargas que necessitam de temperatura especfica. Quanto sua
capacidade, obviamente, seguem os mesmos princpios dos navios de carga geral.
Navio Graneleiro ou Bulk Carrier:
Consistem em navios especializados no transporte de carga slida a granel. Nesta
categoria colocamos produtos como soja, milho, acar, minrios, fertilizantes, etc.
Existem navios mistos, os OBO (Ore Bulk OH), que so graneleiros adaptados para
transportes alternativos de minrio de ferro, granis slidos e lquidos. A sua capacidade
dada pelos mesmos princpios dos navios de carga geral.
Navio Tanque ou Tanker Ship:
Navio especialmente construdo para o transporte de carga lquida a granel, com divises
em pores, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos pores, seja possvel
evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais
compartimentos. Este tipo de navio no tem a diviso em decks, sendo seus pores
contnuos, a partir do deck principal at o seu fundo.
Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas
cargas, como:
Product Tanker: Navio tanque utilizado no transporte de produtos diversos
tais como petrleo refinado, petroqumicos, leos minerais, etc;
Chemical Tanker: Navio tanque especializado no transporte de produtos
qumicos e lquidos a granel (ex.: cidos);
Crude Carrier: Navios petroleiros.
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro):
Este um tipo de navio prprio para o transporte de veculos. Os embarques ou
desembarques se do atravs de rampas prprias do navio, que fazem parte de seu
casco, podendo estas estarem na popa (parte traseira do navio), na proa (frente do
navio), ou ainda nas laterais. Este tipo de navio apresenta duas verses:
108

Ko Ro (Container Carrier): Navio que pode transportar veculos sobre rodas
(com autolocomoo) nos seus pores, e contineres no deck principal
(convs, plataforma ou piso superior transitvel do navio);
Ro Ro/PTCC (Pur Truck & Car Carrier): Navio especializado puramente no
transporte de veculos automotores, como automveis, caminhes, tratores,
motoniveladora, entre outros, no transportando outro tipo de carga.

Navio Multicarga ou Multi Purpose Ship:
Navios versteis, destinados ao transporte de carga com caractersticas de diversos
outros tipos de navios como os convencionais, frigorficos, Ro Ro, porta contineres,
podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga
frigorfica, pallets, veculos em geral, contineres, etc.
Navio Porta Barcaas/Chatas:
Lash: So navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaas ou chatas. As
barcaas so carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e descarregadas
tambm distncia, no porto de destino. Podem transportar at 83 barcaas. J que toda
a operao pode dar se ao largo, dispensando a sua atracao no porto e a utilizao de
guindastes porturios, pode utilizar este recurso, inclusive, em portos cujos calados lhe
permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos porturios ou
evitar a perda de tempo da entrada ou sada do navio no porto. Podem transportar
qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada nas barcaas, bem como se
utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em contineres;
Seabee ou Sea Barge: Navio provido de elevador submersvel e convs aberto, que
transporta barcaas ou chatas embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar
barcaas de grande porte. Apresenta as mesmas caractersticas dos navios Lash sendo,
portanto, uma embarcao que pode operar longe do porto. Tem na popa uma plataforma
para movimentao de barcaas. Pode converter se em navio porta continer.

109

5.3.3. Terminais Porturios
Classificao:
Terminais de Primeira Gerao ou Tradicionais: Apenas a execuo de suas
funes bsicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem;
Terminais de Segunda Gerao ou Polarizadores: Se preocupam em gerar
em seu entorno, usurios comerciais e industriais de suas facilidades, tornando se
um centro porturio regional;
Terminais de Terceira Gerao ou Logsticos: Empenhados em se entrosar
com seu hinterland, visando tornar se o motor de seu desenvolvimento e um
centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.

Classificao quanto finalidade:
Terminais Comerciais: Podendo ser de passageiros, carga ou mistos;
Terminais de Servio: Pesqueiros, reparos e de abastecimento;
Terminais Militares: Bases navais e de guardas costeiras;
Terminais de Lazer: Representados principalmente pelas marinas.

Classificao quanto atividade:
Terminais Alimentadores ou Feeders:
Os terminais regionais ou alimentadores, que so os de menores dimenses, atendem a
navios de menor porte, embora com calados at por volta de 17,0 m e capacidade de at
cerca de 6.000 TEU. So tambm chamados de distribuidores pois atendem aos navios
que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou
estado.
Terminais de Transbordo ou Transhipment:
Os terminais de transbordo ou de transhipment podero ser de transbordo puro, mas
tambm servir de alimentadores da regio em que se localizam. Mas a tendncia dos
110

existentes atualmente de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios
alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentaes acima
de 14 milhes de TEU por ano, localizados no Mediterrneo e na sia.
Terminais Concentradores ou Hub Ports:
Entende se por hub port aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegao.
O termo decorre das estratgias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e
reduzir o nmero de escalas adotadas pelas principais companhias martimas,
notadamente a partir dos anos noventa.
O objetivo dos hub ports a reduo do tempo de viagens internacionais dos navios de
longo curso, aumentar os negcios de exportao e importao. Os hub ports so
grandes portos com estrutura porturia avanada uma infraestrutura disponvel capaz
de receber grandes navios. Eles devem permitir que grandes porta contineres sejam
carregados e descarregados numa nica parada. Se isto no acontece, os custos por
unidade transportada aumentam significativamente, j que os navios, alm de executarem
vrias paradas, so forados a viajar parte do percurso com elevada capacidade ociosa.
Eles devem atender navegao de longo curso, distribuindo ou recebendo cargas de
portos de menores extenses. Pelos menos quatro portos do Brasil apresentam
credenciais a concentradores de carga: Santos/SP, Sepetiba/RJ, Suape/PE e Rio
Grande/RS.
A implantao e o funcionamento do hub port est associado a um servio de cabotagem
eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos contineres nos portos, o
que geralmente exige grandes volumes de carga para se tornar vivel.

A lgica de interao entre os trs tipos de terminais:
Carregamento dos Mega Navios: Os navios alimentadores sairo dos
terminais localizados em Portos Regionais e seguiro at um porto de
Transbordo. A carga a descarregada e armazenada at ser carregada em um
mega navio ou carregada imediatamente;
Descarregamento dos Mega Navios: O navio j carregado, ter partido do
Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto
111

Concentrador de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e armazenada at
ser transmitida para novos navios alimentadores, que agora a levar aos Portos
Regionais.

5.3.3.1. Terminais de Carga
Armazns:
So locais de armazenamento de carga geral. Podem ser utilizados para paletizao
(embarque) ou despaletizao (desembarque).
Terminal de Contineres:
Local especializado no armazenamento e movimentao de contineres. Pode ser
utilizado para unitizao (estufagem) e desunitizao (desova). So justamente os elos
entre os trechos martimo e terrestre e onde se supe que os contineres ficaro por
pouco tempo at seguirem viagem.
Uma caracterstica importante a dimenso da rea requerida para acomodar uma certa
previso de contineres embarcando e desembarcando. Quando existe somente um
limitado volume de trfego de contineres, sem expectativa de crescimento, no se
viabiliza economicamente um terminal separado para contineres, devendo estes serem
operados nos de carga geral.
Estao Aduaneira Interior (EADI):
So terminais privados de uso pblico, comumente denominados de porto seco. A EADI
instalada, preferencialmente, adjacente s regies produtoras ou consumidoras.
A EADI tem a mesma estrutura burocrtica necessria ao comrcio exterior e
normalmente concentrada nos portos, aeroportos e postos de fronteiras, como fiscais da
Receita Federal responsveis pela fiscalizao do recolhimento dos impostos de
importao, fiscais da Vigilncia Sanitria e agentes da Polcia Federal.
Com os portos secos, normalmente prximos das unidades de produo, o desembarao
das mercadorias e a fiscalizao dos contineres enviados atravs de trem ou caminho
112

para os navios ou avies, para mercado interno ou externo, pode ser reduzido em at
30%.
A TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL apresenta a
localizao das 63 EADIs do Brasil.
TABELA 5.3 ESTAO ADUANEIRA INTERIOR DO BRASIL
Estado Quantia Localizao Descrio
Amazonas 1 Manaus
Carga
Geral
Bahia 2 Salvador
Carga
Geral
Esprito Santo 3 Vitria
Carga
Geral
Gois 1 Anpolis
Carga
Geral
Mato Grosso 1 Cuiab
Carga
Geral
Mato Grosso
do Sul
1 Corumb
Carga
Geral
Minas Gerais 5 Contagem, Juiz de Fora, Varginha, Uberaba e Uberlndia
Carga
Geral
Par 1 Belm
Carga
Geral
Paran 6 Cascavel, Curitiba (2), Foz do Iguau, Maring e Paranagu
Carga
Geral
Pernambuco 1 Recife
Carga
Geral
Rio de Janeiro 3 Nova Iguau e Rio de Janeiro e Volta Redonda
Carga
Geral
Rio Grande do
Sul
8
Canoas, Caxias do Sul, Jaguaro, Novo Hamburgo, Santana
do Livramento (2) e Uruguaiana (2)
Carga
Geral
Santa Catarina 2 Itaja
Carga
Geral
So Paulo 28
Bauru, Campinas (2), Franca, Jundia, Piracicaba, Ribeiro
Preto, Santos (5),So Jos dos Campos, So Jos do Rio
Preto, So Paulo (10), So Sebastio, Sorocaba e Taubat
Carga
Geral
FONTE: SEBRAE, 2005

113

5.4. ATUALIDADES DO TRANSPORTE MARTIMO BRASILEIRO
No Brasil h 40 portos pblicos sendo:
21 Portos: Administrados pelas sete Companhias Docas Federais
(CODESP, CDRJ, CODESA, CODEBA, CODERN, CDC e CDP) e pelo DNIT;
18 Portos: Administrados por estados e municpios;
01 Porto: Administrado pela iniciativa privada (Imbituba/SC).
Dos 40 portos brasileiros somente nove (Espadarte/PA, Ponta da Madeira/MA,
Pecm/CE, Suape/PE, Tubaro/ES, Sepetiba/RJ, So Sebastio/SP, Imbituba/SC e Rio
Grande/RS) podem operar navios post-panamax, ou seja, permitem um navio com 16 a
18 metros de calado.
As TABELA 5.4 e TABELA 5.5, respectivamente, apresentam dados sobre a
movimentao anual de contineres e sobre a situao de acesso aos portos brasileiros,
produtividade e tempo de espera.

TABELA 5.4 MOVIMENTAO ANUAL DE CONTINERES NO BRASIL
Porto 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Santos 1.037.271 1.247.112 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412 1.469.151 1.762.205
Itaja 268.160 318.240 364.883 472.417 390.394 396.287 346.479 565.017
Rio Grande 324.015 350.646 374.190 369.362 388.320 372.811 394.005 408.835
Paranagu 182.648 224.969 245.669 296.919 348.000 356.577 367.798 399.590
Rio de
Janeiro
235.969 255.723 236.505 260.232 290.575 289.059 244.536 299.623
Vitria 123.259 157.208 175.051 197.903 207.234 197.773 156.420 184.737
So
Francisco
do Sul
173.121 168.410 146.414 128.772 201.500 175.288 152.478 118.802
Manaus 66.491 64.146 130.000 143.093 174.570 189.330 190.000 238.646
Itagua 17.644 89.665 126.094 194.867 174.865 213.272 154.289 196.267
Salvador 108.012 121.788 141.267 163.834 165.715 150.497 144.263 168.283
Suape 37.303 87.263 111.668 128.237 163.500 201.562 167.870 226.538
Pecm 37.311 46.067 57.812 70.627 77.689 60.575 88.301 111.334
114

Porto 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fortaleza 53.202 59.343 46.326 44.408 80.689 41.201 33.000 46.855
Belm 29.958 52.337 30.946 32.463 43.465 27.479 18.363 22.377
Vila do
Conde
1.834 9.530 20.668 19.363 17.690 14.498 17.605 21.527
Outros 90.486 32.855 49.498 63.823 88.205 89.213 28.620 23.438
Brasil 2.696.198 3.252.447 3.685.921 4.126.365 4.378.919 4.429.621 3.944.558 4.770.636

20,63% 13,33% 11,95% 6,12% 1,16% -10,95% 20,94%
FONTE: ABRATEC, 2011

TABELA 5.5 SITUAO DE ACESSO AOS PORTOS BRASILEIROS, PRODUTIVIDADE E TEMPO DE
ESPERA
Porto
Acesso
Calado Maxmo
(metros)
Espera
Mdia
para
Atracao
(hora)
Produtividade
Mdia
(conteiner/hora)
Retrorea
Adequada
Aquavirio Terrestre Atual Desejvel
Santos Insatisfatrio Insatisfatrio 12,8 14,0 12 40 Crtica
Itaja Insatisfatrio Insatisfatrio 9,9 13,0 18 22 Crtica
Rio
Grande
Insatisfatrio Excelente 12,2 14,0 16 47 Adequada
Paranagu Insatisfatrio Insatisfatrio 10,0 14,0 10 34 Adequada
Rio de
Janeiro
Satisfatrio Insatisfatrio 12,3 14,0 2 30 Adequada
Vitria Insatisfatrio Satisfatrio 10,7 12,5 21 31 Insuficiente
So Franc.
do Sul
Insatisfatrio Insatisfatrio 10,0 13,0 11 36 Crtica
Salvador Satisfatrio Insatisfatrio 12,0 14,0 4 35 Insuficiente
Sepetiba Insatisfatrio Satisfatrio 13,5 14,0 7 30 Adequada
Suape Excelente Excelente 14,5 14,5 2 30 Adequada
Pecm Excelente Excelente 14,0 14,0 3 31 Adequada
FONTE: ALIANA, 2004

115

REFERNCIAS

ABRATEC. Movimentao de Contineres, 2011. Disponvel em <http://www.abratec-
terminais.org.br/desempenho >. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
ALIANA. A Influncia da Logstica na Economia Brasileira. Disponvel em
<http://www.fiesp.com.br/download/logistica/Portos_%20Cabotagem.pdf>. Acesso em: 03 de outubro de
2011.
BRASIL, Agncia Nacional Aquaviria ANTAQ. Disponvel em
<http://www.antaq.gov.br/portal/localizaportos.asp>. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
1997.
NAUTICURSO. O que um navio?, 2004. Disponvel em <http://nauticurso.com.br/navios.html>. Acesso
em: 03 de outubro de 2011.
SEBRAE. Estao Aduaneira Interior EADI, 2005. Disponvel em
<http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/39CE1A146E4EDB76032571FE006020B9/$File/NT000B
4E52.pdf >. Acesso em: 03 de outubro de 2011.
UFMG. Notas de Aulas de Portos e Aeroportos, 2007.
VIEIRA, G. B. B. Transporte Internacional de Cargas. 02 Ed, So Paulo: Aduaneiras, 2007.

116

6. MODO HIDROVIRIO
6.1 INTRODUO
Nos primrdios da navegao, dada a ausncia de instrumentos para clculo da rota, esta
se fazia vista de terra, tomando como referncia pontos notveis, como as elevaes
costeiras. Este processo se chama pilotagem, ainda hoje usado por pequenos barcos e
pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bssolas
primitivas, que mostrando o norte magntico, permitiam uma estimativa do rumo seguido.
Hoje a navegao se faz com preciso e facilidade a partir de satlites especializados,
geoestacionrios, que substituram os astros e que do instantnea e automaticamente a
posio bastante precisa do navio, independente das condies atmosfricas e de sua
posio geogrfica.
Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comum para os rios, lagos
ou lagoas navegveis que dispem de cartas de navegao e que foram balizadas e
sinalizadas para uma determinada embarcao tipo, isto , quelas que oferecem boas
condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulantes.
Entretanto, o conceito de Hidrovias no se limita a existncia de um curso dgua
navegvel; deve incluir existncia de cartas de navegao e requisitos de balizamento,
sinalizao e ainda servios especiais de dragagem e transposies.
As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em
alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de
desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas
especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos
custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos
nacionais.
As hidrovias podem se apresentar de duas maneiras: as artificiais e as melhoradass.
Hidrovias interiores artificiais: no eram navegveis e que adquiriram essa condio em
funo de obras de engenharia. J as Hidrovias interiores melhoradas so aquelas que
tiveram suas condies de navegao ampliadas.

117

O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais
Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So
Francisco, Sudeste e Uruguai.

6.2 BALIZAMENTO E SINALIZAO NUTICA
Assim como nas rodovias, os rios tambm precisam de orientao para serem
devidamente operados. Conceituamos balizamento e sinalizao nutica como o conjunto
de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioeltricos, eletrnicos ou combinados,
destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir a sua embarcao com
segurana e economia.
BALIZAMENTO - de uma via aqutica entendido como sendo basicamente a
demarcao da rea (canal) de navegao, da foz para montante, atravs de dispositivos
luminosos ou cegos, compostos por faris, faroletes, balizas e bias.
VERMELHO-bombordo de quem desce (esq.)
VERDE-estibordo (boreste) de quem desce (dir.)

SINALIZAO so basicamente as placas colocadas nas margens dos rios, nas pontes e
no prprio rio (afixadas em bias), para orientao dos navegantes.

6.2.1 PLACAS DE SINALIZAO EM PONTES
As placas de cores neutras podem ser colocadas em ambas as margens. A
quilometragem orientada da foz para montante.
118

6.2.2 SINALIZAO NOTURNA

Embarcao automotora isolada

Comboio Impulsionado
119

Embarcao de Recreio

Vantagens e Desvantagens

6.3 CARACTERSTICAS DA VIA NAVEGVEL
Calado mximo das embarcaes (> capacidade);
Largura da rota de navegao;
Raios das Curvas;
Declividade / Velocidade da gua;
Os rios podem ser Estveis e Errantes. Os rios so tidos como estveis quando a gua
no tem, praticamente, poder erosivo e quando sua declividade muito baixa. J os rios
errantes ou divagantes so aquels que alteram a posio do leito. A maioria dos rios
brasileiros no so estveis, apresentando maior dificuldade e risco a navegao.

120

Quando o canal de um rio muda constantemente de posio, atravs de um processo
continuado de eroso e deposio em suas margens, eles so chamados de rios
mendricos.

6.3.1 DIMENSOES DESEJVEIS PARA OS CANAIS DE NAVEGAO

Largura mnima do canal:
Vias de mo simples: 2,2 x larg. do comboio
Vias de mo dupla: 4,4 x larg. do comboio

Trecho reto com sinalizao e balizamento = 1,5 x largura do comboio
Pontes sem cruzamento de embarcaes = 3,0 x largura do comboio
Largura de vos de pontes: Folga de 5,0m em relao largura normal;
Altura Livre sob pontes:
Recomendvel > 15m;
Adotada no Brasil > 7m;
Recomendada (BR) > 9 a 10m;

6.4 EMBARCAES FLUVIAIS: CARACTERSITCAS GERAIS DESEJVEIS
Calado compatvel com a hidrovia;
Dimenses adequadas aos raios de curvatura da hidrovia;
Proteo para os apndices do casco (lemes, hlices)
Boa manobrabilidade;
d
H
B
S C
121

Ampla visibilidade;
Recursos para desencalhe;
Capacidade de armazenamento de combustvel;
Tratamento da gua do rio;
Radar
Holofote com foco direcional;
Ecobatmetro (sondagem profundidade da agua)
As rodovias so projetadas para um determinado veculo rodovirio, isto , para um
veculo tipo. As pontes so projetadas considerando que esse veculo tipo tenha no
mximo " x " toneladas; os vos sob os viadutos e passarelas ou os tneis, que esse
veculo tenha no mximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o
mesmo se sucede com as embarcaes tipo. A embarcao tipo uma abstrao que
rene as caractersticas para as quais a hidrovia projetada, ou seja, ela projetada para
um comprimento " x " de embarcao, para uma boca " y " e para um calado mximo " z ",
sendo este para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem uma
embarcao hipottica chamada TIPO.

6.5 MELHORAMENTOS DOS CURSOS DGUA PARA NAVEGAO
6.5.1 PROBLEMAS:
Os problemas que dificultam a utilizao plena dos cursos d'gua para navegao so:
Obstculos naturais ou acidentais;
Desbarrancamentos;
Instabilidade do canal (o talvegue pode se alterar aps uma enchente);
Pluralidade de canais ;
Corredeiras e quedas.;
6.5.2 MELHORAMENTOS / SOLUES
As obras de melhoramentos em uma hidrovia so divididas de acordo, entre outras coisa,
com seus recursos, tempo de servio, e tipo de servio. Abaixo sero brevemente
descritos cada servio.
122

MELHORAMENTOS GERAIS OU NORMALIZAO
As obras de melhoramentos gerais ou normalizao so obras simples, de baixo custo,
mas que necessitam de muitas manutenes. Dentre as obras, podemos destacar:
- Limitao do leito de inundao: limitam as guas nas cheias, prevenindo inundaes,
podem ser feitas com diques (barragens de terra ou enrocamento no necessitando de
ferragens) ou muros (estruturas esbeltas, em geral, de concreto armado).

- Remoo de Obstculos: so obras para retirada de material slido do leito do rio, seja
alguns obstculos ocasionais (rvore,pedra, etc), rochas permanentes ou sedimentos
trazidos pela corrente. Para este tipo de servio tem-se as obras de dragagem
(equipamento mecnico ou hidrulicos) ou obras de destocamento.
OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO MECNICO
Equipamentos contnuos (alcatruzes): removem continuamente os sedimentos do fundo
dos rios, depende da sua capacidade; do comprimento da elinda.

Fundao
indireta
Leito Menor
Fundao direta
Leito Maior
MURO DIQUE
elinda
alcatruz
calha
123

Equipamentos descontnuos (colher, concha ou p-de-arrasto). Apresentam baixo
rendimento em relao ao seu custo e somente so empregados em casos especiais.

OBRAS DE DRAGAGEM COM EQUIPAMENTO HIDRULICO: DRAGAS DE SUCO
Simples : o arrancamento das partculas provocado pela fora erosiva da corrente e
pela suco da boca do equipamento
Com desagregador giratrio : uma espcie de broca, aumentando assim a fora de
arrancamento
Com p de suco : provoca a suspenso das partculas do fundo atravs de jatos dgua
lanados contra o leito (desagregando os materiais) . A suco feita por um grande
bocal de aspirao (aspirador de p)

- Proteo das Margens: O desgaste das margens pode ser provocado pelo arrancamento
de materiais ou escorregamento da ribanceira, ambos provocados pelo fenmeno da
Back-shovel
Clamshell
Drag-line
124

EROSO, alm de outros fatores. As obras de proteo podem ser: DIRETAS E
INDIRETAS
DIRETAS:
Diretas ou Contnuas: realizadas diretamente sobre as margens com revestimento
simples, embora com material resistente (pedras, plantao de grama, revestimento
asfaltico)
Indiretas ou Descontnuas: so para obras localizadas, a curta distncia das margens.
Elas desviam o curso d'gua e para tanto, utilizam-se de espiges.

REGULARIZAO
So obras de custo mais elevado do que as de Regularizao, entretanto necessitam de
pouca manuteno e apresentam resultados mais permanentes. Elas so de 3 tipos:
- Simples Contrao (largura da seo reduzida)
- Conservao de Soleiras;
- Correntes Helicoidais

125

CANALIZAO
So obras de valores bem mais elevados mas de uma durabilidade muito maior. As obras
de canalizao transforma rios em uma srie de patamares por meio de barragens, cujos
desnveis so vencidos por obras de transposio, como as ECLUSAS.
Vantagens:
Permite maiores calados;
Aproveitamento hidreltrico;
Outros
Desvantagens:
Alto custo das obras
Limitao de trfego nas obras de transposio
Problemas ecolgicos
OBRAS DE TRANSPOSIO DE DESNVEIS: so obras que viabilizam o sistema de
hidrovias, realizando a integrao de bacias, visto que vencem barragens ou desnveis.
So de dois tipos: SISTEMAS MECNICOS (Elevadores Verticais, Plano inclinado e
Rampa Hidrulica) OU HIDRULICOS (Eclusas). Os dois sero descritos a seguir:
SISTEMAS MECNICOS

1. Elevadores Verticais: So elevadores de embarcaes que utilizam enormes
cubas cheias de gua para transposio de nvel. O tempo de transposio para altas
quedas de gua com elevadores mais rpido do que com eclusas equivalentes. As
cubas dos elevadores tem comprimento da ordem de 100m, adequados para a
transposio de embarcaes tipo automotor e barcaas com empurrador na
configurao 1+1. Comboios maiores so desmembrados e reconectados aps a
transposio.
126

Sistema Clark (hidrulico ou de pisto): seu funcionamento semelhante a um
elevador de carros. Mantendo uma cuba elevada e a outra na parte inferior, quando da
introduo de gua na cmara do cilindro faz com que uma cuba desa, erguendo a outra
simultaneamente. (gangorra)

Sistema flutuante: neste sistema a cuba suportada por flutuadores que
submergem em poos cheios dgua. Os flutuadores tem deslocamento igual ao
peso da cuba, o que faz com que a cuba desa, no caso de admisso de gua no
seu interior e suba, no caso de retirada de gua

N.A. inferior
Cuba
N.A. superior
Flutuador
127

Sistema contrapeso: neste sistema a cuba suportada por contrapesos, ligados
mesma por cabos de ao, de forma semelhante aos elevadores de edifcios. o
sistema que melhor se adapta a desnveis superiores a 30 metros.

2. Plano inclinado: um outro tipo de elevador de embarcao que tambm utiliza
uma cuba cheia de gua para transpor a embarcao de um nvel ao outro, porm o
deslocamento inclinado. Uma cuba ligada a um sistema de contrapesos movimenta-se
sobre trilhos. Neste tipo de sistema existe um controle rigoroso da acelerao e
desacelerao, da velocidade e da posio da cuba para evitar oscilaes que possam
comprometer a segurana das embarcaes. Apresenta baixa velocidade de
transferncia, exige em alguns casos, um sistema duplo para no saturar o sistema.

Tipos:
Funicular: Neste sistema, a embarcao sobe um plano inclinado dentro de uma
cuba. A cuba, com rodas movimentada sobre trilhos, sendo ligada por cabos a
um contrapeso
N.A. inferior
Cuba
N.A. superior
Contrapeso
Polias
128

Automotor: J no automotor o deslocamento das cubas possvel atravs de
motores. A cuba, graas a uma cunha giratria, penetra na gua sempre atravs
de uma rampa descendente, sendo o embarque e desembarque realizados atravs
da mesma porta.

3. Rampas Hidrulicas: um sistema de concepo recente, constitudo por um
canal inclinado. empurrado por um trator, que desloca o barco dentro de uma cunha
lquida. No vence desnveis muito elevados. A cuba e os equipamentos de
movimentao so substitudos por um canal de seo uniforme e declividade da ordem
de 5%.

SISTEMAS HIDRULICOS: ECLUSAS

O sistema mais conhecido e utilizado para a transposio de desnveis por meio de
eclusa. O funcionamento desse tipo de sistema consiste no enchimento e esvaziamento
de uma estrutura com comportas nas extremidades. Quando o nvel da eclusa atinge a
cota de montante ou de jusante, a respectiva comporta aberta para permitir a entrada ou
sada da embarcao. A operao de enchimento ou esvaziamento pode ser efetuada por
bombeamento ou por gravidade.

N.A. inferior
Trator
N.A. superior
Cunha d'gua
129

As dimenses da eclusa so estabelecidas pela dimenso do comboio-padro. A folga
nas laterais da ordem de 1 m e a folga no comprimento varia de 1 a 5 m.
As eclusas podem ser :
Eclusas simples: uma nica cmara
De cmaras mltiplas: usado em desnveis muito grandes
Escada de eclusas: um canal com vrias eclusas independentes, situadas muito
prximas
Eclusas geminadas: duas eclusas paralelas, construdas de tal forma que o
esvaziamento de uma permite o enchimento da outra.
Principais Eclusas Brasileiras:

Eclusa de Barra Bonita (SP): a 1 da Amrica do Sul a ser explorada
turisticamente. Permite a navegao fluvial de embarcaes para transporte de
carga e explorao do turismo na regio
Eclusa de Promisso (SP): A Eclusa de Promisso est localizada no Rio Tiet,
no municpio de Promisso, a jusante da UEH de Ibitinga e nas proximidades
da corredeira de Lajes. A eclusa para navegao foi concluda em 1986, com
largura til de 12,00 m, comprimento de 142,00 m e calado de 3,50 m
Eclusa de Trs Irmos (SP): A Eclusa de Trs Irmos est localizada Rio Tiet
no oeste paulista, entre os municpios de Andradina e Pereira Barreto, a 28 Km
130

da confluncia com o Rio Paran. A eclusa para navegao possui largura til
de 12,10 m, comprimento de 142,00 m.
Eclusa de Ilha Solteira (SP) (obra paralisada)
Eclusa de Sobradinho: A Eclusa de Sobradinho est localizada no Rio So
Francisco, no municpio de Juazeiro na Bahia, a montante de
Juazeiro/Petrolina. A eclusa para navegao possui largura til de 17,00 m,
comprimento de 120,00 m. O tempo mximo para enchimento de 16 minutos
com capacidade efetiva de trfego de 8.000.000 t/ano.
Eclusa de Tucuru: O desenvolvimento de um sistema com duas eclusas foi
necessrio para vencer os 78 metros de altura da barragem de Tucuru, sendo
uma no corpo da barragem, seguida de um canal intermedirio de 5.463
metros, e outra em seguida, cada uma vencendo um desnvel de 37 metros. Os
rios Tocantins e Araguaia atravessam regies dotadas de extremas riquezas
minerais, banhando em extenses superiores a 2000 quilmetros, terras com
natural vocao para a agropecuria. Dentro deste enfoque, a construo das
eclusas imprescindvel ao aproveitamento econmico, florestal e mineral, que
depende da oferta de meios de transporte macios, de baixo custo e consumo
energtico.

6.6 HIDROVIAS BRASILEIRAS

O Brasil conta com aproximadamente 43.000 km de rede hidroviria potencialmente
navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. Apesar da extensa
rede hidroviria, a navegao interior responde por apenas 13% da carga transportada no
pas.
Cursos de gua potencialmente navegveis so aqueles que, embora no estejam
relacionados no Sistema Hidrovirio Nacional, podem adquirir a condio de
navegabilidade mediante a implantao de barragens ou outras obras destinadas a
propiciar quaisquer usos de recursos hdricos, construo de canais, eclusas e demais
dispositivos de transposio de nveis.
131

Observa-se que dos 27.000 km navegveis o Brasil utiliza, de fato, apenas cerca de
10.000 km de vias navegveis para o transporte regular de carga. Incluindo os rios
navegveis apenas nas cheias e os potencialmente navegveis, a rede hidroviria
brasileira pode ultrapassar a extenso de 42.000 km.

6.6.1 PRINCIPAIS HIDROVIAS
As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste,
Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.

Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e
Teles Pires, tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e
derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga
geral.
Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e
Pindar. De pequeno porte, mas com potencial para movimentao de volume
considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia.
Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do
Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de
navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras
necessrias para viabilizar a implantao definitiva da Aquavia esto, hoje na
dependncia do licenciamento ambiental.
Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se
transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa
de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste.
Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet -
Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e
granel liquido (10%, principalmente lcool).
Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de
ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas
transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens
peridico para que oferea navegabilidade e segurana
132

6.6.2 ADMINISTRAES HIDROVIRIAS
A administrao e operao das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e martimos
exercida de duas maneiras:
Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas
federais;
Na forma de convnios de delegao, no qual estados ou municpios so os
responsveis pelas sociedades de portos ou navegao, empresas de
administrao ou superintendncias de portos.
Administraes Hidrovirias:
AHIPAR Adm. Hidrovia do Paraguai
133

AHRANA Adm. Hidrovia do Paran
AHITAR Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
AHIMOR Adm. Hidrovia do Amaznia Oriental
AHIMOC Adm. Hidrovia do Amaznia Ocidental
AHSFRA Adm. Hidrovia do So Francisco
AHINOR Adm. Hidrovia do Nordeste
AHSUL Adm. Hidrovia do Sul

134

As que se encontram sob o controle estadual so a Hidrovia do Tiet, administrada pelo
Departamento Hidrovirio da Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo, e a
Hidrovia do Sul, de responsabilidade da Superintendncia de Portos e Hidrovias do Rio
Grande do Sul.
As hidrovias no Brasil so geridas pelo DNIT - Departamento Nacional Infra-Estrutura de
Transportes, atravs de sua Diretoria de Infraestrutura Aquaviria - DAQ, na Gerncia de
Hidrovias e Portos Interiores - GEHPAQ, que conta com as unidades hidrovirias;

6.6.3 REGIES HIDROGRFICAS
A descrio das hidrovias brasileiras feita por regio hidrogrfica. A regio hidrogrfica
o espao territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias
hidrogrficas contguas com caractersticas naturais, sociais e econmicas homogneas
ou similares.

135

1. REGIO HIDROGRFICA AMAZNICA
Principais caractersticas: a movimentao de petrleo e derivados, gros e minrios,
carga geral e de passageiros. a maior do pas (e do mundo) e dispe de uma extenso
de mais de 18.000km de rios navegveis de um total de 19.000km de rios. Cerca de 50%
da rede hidroviria brasileira.
A Regio Amaznica compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Amazonas: liga as cidades de Manaus e Belm. Possui cerca de 1.650 km ;
calado permitido de 13,50m.
Hidrovia do Solimes: utilizada para a movimentao do petrleo e seus derivados,
provenientes do Campo de Urucu, ligao at Iquitos (Peru). Tem cerca de 480 km no
lado do Brasil dos 1630 km que compe.
Hidrovia do Madeira: Possui cerca de 1.056 km; calado permitido de 2,00 m; UHEs de
Jiru e Sto Antonio. Com a construo das Eclusas nas Usinas Hidreltricas de Jirau e de
Santo Antnio, a navegao ser estendida at a foz do rio Beni. Caso sejam superados
os pontos crticos na regio de Guajar-Mirim (RO), poder ocorrer a interligao com os
rios Mamor e Guapor e, assim, a Hidrovia Madeira-Mamor-Guapor teria uma
extenso de mais de 3.000 km.
Hidrovia Tapajs-Teles Pires: considerada a nica rota de exportao que pode
viabilizar a produo de gros de todo o norte do Mato Grosso. Possui cerca de 345 km
(1043 km). Prev a construo de um canal para ultrapassar o trecho de corredeiras alm
de dragagens e derrocamentos.
Hidrovia do Maraj: Faz a ligao entre Belm e Macp. Possui um canal de 32 km
ligando o rio Atu ao rio Anajs, reduzindo em mais de 140 km a distncia fluvial entre
Belm e Macap.
Hidrovia do Branco-Negro: Faz ligao com a Venezuela e prov o escoamento da
produo do estado de Roraima.

136

2. REGIO HIDROGRFICA TOCANTINS-ARAGUAIA
A regio do Tocantins-Araguaia compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Tocantins: Possui cerca de 1152 km. As eclusas de Tucuru j foram
construdas PAC, com um custo aproximado de R$ 1,4 bilhes. A embarcao tipo para
a qual a Hidrovia vem sendo preparada um comboio de empurra composto de quatro
chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca
(largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.
Hidrovia do Araguaia: Possui cerca de 1.230 km. Essa hidrovia apresenta problemas
scio-ambientais devido a existncia de inmeros Parques Nacionais, Reservas
Indgenas, reas de Proteo Ambiental e outras reas de preservao na rea de
influncia da hidrovia.
Hidrovia do Rio das Mortes : Possui cerca de 580 km. Apresenta condies similares s
do Araguaia (reas indgenas).
Hidrovia do Guam / Capim: Possui cerca de 372 km. Transporta caulim e bauxita da
regio de Paragominas (PA). Nessa regio h formao de plos agropecurios.

3. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO OCIDENTAL/ORIENTAL
A Regio compreende a seguinte bacia:
Hidrovia do Pindar-Mearim (Maranho) AHINOR. Possui aproximadamente
646 km. Na regio existe uma movimentao de carga geral e mercadorias de
subsistncia. A navegabilidade desses rios beneficiada pela excepcional
amplitude da mar que se manifesta na regio. A navegao feita por
embarcaes regionais, que mantm irregular comrcio de produtos regionais para
o mercado de So Lus (MA) e de cidades ribeirinhas.

4. REIGIO HIDROGRFICA PARNABA
A regio do Parnaba compreendida pela bacia do Parnaba.
137

Hidrovia do Parnaba: Possui cerca de 1.175 km. Essa hidrovia depende da implantao
de sistema de sinalizao e balizamento, bem como da concluso do sistema de
transposio de desnvel da barragem de Boa Esperana (PI). Outras barragens
previstas: Ribeiro Gonalves, Uruu, Cachoeira, Estreito e Castelhano.

5. REGIO HIDROGRFICA SO FRANCISCO
A regio do So Francisco compreendida pela bacia do So Francisco.
Hidrovia do So Francisco. Possui cerca de 1.370 km. O rio So Francisco sofreu
bastante pela ao antrpica, com intensa atividade agrcola e mineradora e o
desmatamento da mata ciliar das margens e nascentes. Com isso, so muito presentes
problemas como os processos de assoreamento e desbarrancamentos de margens.
Realiza escoamento de soja e milho da regio de Barreira. O comboio-tipo leva em
considerao as dimenses da eclusa de Sobradinho;

6. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO LESTE
Algumas bacias do Atlntico Leste apresentam dificuldades no atendimento das
demandas e esto em situao pelos menos preocupante, como os rios Vaza-Barris,
Itapicuru e Paraguau.

7. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUDESTE
A regio do Atlntico sudeste compreendida pelas bacias do Rio Paraba do Sul e Rio
Doce.
Os rios Doce e Paraba do Sul no apresentam condies adequadas para a navegao
em escala comercial, pois o assoreamento e outras obstrues tornam muito difcil a
implantao de uma hidrovia para o transporte de carga. E tambm, diversos desnveis
prejudicam a navegao no Paraba do Sul. Sendo assim, os rios s poderiam ser
navegveis comercialmente se houvessem eclusas, o que ora economicamente
invivel.
138

8. REGIO HIDROGRFICA PARAN
A regio do Paran compreendida pela bacia do Tiet-Paran
Hidrovia do Tiet-Paran: Formada pelos rios Paran (e seus formadores) e Tiet.
Possui cerca de 1.168 km e possui 10 eclusas (Tiet e Paran). Oito delas esto
localizadas no rio Tiet, quais sejam: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova
Avanhandava (dupla), Trs Irmos (dupla), e duas no rio Paran, em Jupi e em Porto
Primavera. As principais cargas transportadas so gros, farelo e leos vegetais.
Somente com a concluso da Eclusa de Jupi (MT/SP) tornou-se possvel a conexo do
rio Tiet com o tramo sul do rio Paran, estendendo a navegao at a barragem de
Itaipu. Itaipu no tem eclusas, o que obriga os comboios que descem o Rio Paran a
desembarcar suas cargas na margem paraguaia, a montante de Itaipu, transport-la pela
rodovia e reembarcar no rio Puerto Branco, a jusante da usina.

9. REGIO HIDROGRFICA PARAGUAI
A regio do Paraguai compreendida pela bacia do Paraguai.
Hidrovia do Paraguai (AHIPAR). Est integrada do Paran, na Argentina, e liga a
cidade brasileira de Cceres (MT) at a cidade Uruguaia de Nueva Palmira, com cerca de
3.450 km de extenso. Os produtos transportados so a soja em gro e farelo de soja, o
minrio de ferro e o minrio de mangans extrados do Macio de Urucum.

10. REGIO HIDROGRFICA URUGUAI
A regio do Uruguai compreendida pela bacia do Uruguai.
S poder ser navegado comercialmente para o transporte de carga com a execuo de
intervenes estruturais e/ou implantao de aproveitamentos hidreltricos com usos
mltiplos. Somente com a canalizao do rio Ibicu e construo de um canal de 200 km
dotado de eclusas para interligao com a Hidrovia do Jacu-Taquari.
139

11. REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUL
A regio do Atlntico Sul compreendida pela bacia Jacu-Taquari.
Hidrovia Jacu-Taquari: Possui cerca de 980 km. A ocorrem a movimentao de
material de construo, soja e carvo mineral.

140

REFERNCIAS:
Hay, William W.: "An Introduction to Transportation Engineering", John Wiley & Sons, 1a. Edio,
NewYork, 1961.
Manheim, Marvin L.: "Fundamentais of Transportation Systems Analysis", The MIT Press,
Cambridge, Mass., 2a. Edio; 1979.
Morlok, Edward K. : 'Introduction to Transportation Engineering and Planning", McGraw Hill Book
Co., NewYork, 1a. Edio, 1978.http://www.transportes.gov.br
http://www.dnit.gov.br
http://www.antaq.gov.br
http://www.mar.mil.br

141

7. MODO AREO

7.1. INTRODUO
Apesar do valor do frete ser de 3 vezes maior do que o do rodovirio e 14 vezes do que o
ferrovirio, sua demanda crescente. Envolve vrios pases com facilidade e rapidez.
considerado um modal gil, recomendado para mercadorias de alto valor e pequenos
volumes e encomendas urgentes.
O gerenciamento do Transporte Areo Brasileiro (TAB) feito pelo Ministrio da Defesa
(Comando da Aeronutica) com a finalidade de apoiar, controlar e desenvolver a aviao
civil no Brasil.
O principal organismo brasileiro a ANAQ Agncia Nacional da Aviao Civil que
substituiu o DAC (Departamento da Aviao Civil). As Gerncias Regionais da ANAC
(GERs) substituram os Servios Regionais de Aviao Civil (SERAC) e atuam como elo
entre a agncia e a comunidade aeronutica, exercendo as funes de fiscalizao e
orientao nas diversas reas de atuao do sistema de aviao civil. As GERs
funcionam como uma ANAC regional.

As bases areas, por sua vez, esto organizadas atravs de uma diviso regional do
territrio brasileiro, onde cada regio (num total de sete) fica subordinada a um Comando
Areo Regional (COMAR). So eles:
142

COMAR - Comando Areo Regional.
I Par e Amap,
II Maranho, Piau, Rio Grande Do Norte, Paraba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e
Bahia,
III - Rio de Janeiro, Esprito Santo e Minas Gerais
IV - So Paulo e Mato Grosso do Sul
V Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul
VI - Mato Grosso, Tocantins e Gois
VII Amazonas, Acre, Rondnia e Roraima
COMARA - Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica com sede em Belm.
DECEA - DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAO AREO o rgo que tem
a responsabilidade de gerenciar todo o sistema de proteo ao vo no Brasil.

7.2 PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS
Normas e regulamentaes as quais o Brasil se orienta:
OACI/ICAO Organizao de Aviao Civil Internacional / International Civil
Aviation Organization,
rgo da Organizao das Naes Unidas (ONU) com sede em Montreal Canad.
Congrega mais de 150 pases, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus
membros com o objetivo de homogeneizar o transporte areo internacional. Foi criada a
partir da Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (Conveno de Chicago) em
1944.
CONVENO DE CHICAGO
143

A conveno determina regras acerca do espao areo, registro de aeronaves e
segurana de vo, bem como detalha os direitos dos signatrios com respeito ao
transporte areo. O tratado foi firmado em 7 de dezembro de 1944, em Chicago, EUA, por
52 Estados, e entrou em vigor em 4 de abril de 1947.

LIBERDADES DO AR:
1. Uma aeronave tem o direito de sobrevoar um outro pas, sem pousar, contanto que
o pas sobrevoado seja notificado antecipadamente e aprove o sobrevo. (Passagem
Inocente)
2. Uma aeronave civil de um pas tem o direito de pousar em outro pas por razes
tcnicas, tais como abastecimento ou manuteno, sem proceder a qualquer tipo de
servio comercial neste ponto de parada. (Parada Tcnica)
3. Uma empresa area tem o direito de carrear o trfego de um pas para seu pas de
registro, e vice-versa.
4. Uma empresa area tem o direito de carrear trfego entre dois pases diferentes do
seu pas de registro, desde que o vo origine ou termine no seu pas de registro.
5. Uma empresa area tem o direito de carrear trfego que no se origine ou termine
no seu pas de registro, desde que passe atravs, faa conexo ou permanea, por
um tempo limitado, em qualquer ponto de seu pas de registro.

IATA - ASSOCIAO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AREO.
Congrega companhias areas de quase todo o mundo, e define tarifas e condies de
servio para os transportadores.

ACI - CONSELHO INTERNACIONAL DOS AEROPORTOS
144

Rene as principais companhias administradoras de aeroportos; a INFRAERO a
representante brasileira.

FAA - ADMINISTRAO FEDERAL DA AVIAO
rgo regulamentador norte-americano cujos padres so reconhecidos
internacionalmente. Regulamentos e circulares tcnicas sobre aeronaves, tripulao,
espao e trfego areo, etc.

7.3 NORMAS E REGULAMENTAES BRASILEIRAS
Portaria n 1.141/GM5 - DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o
Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de Zoneamento
de Rudo, o Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o Plano de Zona de
Proteo de Auxlios Navegao Area e d outras providncias.

Portaria n 1.230/GM5 - OUT 79 - Altera dispositivos das Instrues para
Operaes de Helicpteros e para Construo e Utilizao de Helipontos ou
Heliportos, aprovados pela Portaria n 18/GM-5, de 1974.

7.4 CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE AREO
O transporte areo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias
de urgncia. Alm disso, apropriado para cargas de pouco peso/volume e de alto valor.
No transporte areo permitido transportar qualquer tipo de mercadoria, desde que no
oferea risco aeronave, aos passageiros, aos operadores, s cargas, ou a quaisquer
outros envolvidos.
145

No entanto, para certas mercadorias perigosas, magnticas, perecveis, animais vivos,
entre outras, h em alguns casos a necessidade de autorizao por parte da empresa
area e tero de ser perfeitamente identificadas para que possa ser tomado todos os
devidos cuidados.
Dentre as vantagens do modal areo destaca-se a velocidade, confiabilidade e a
eficincia. O fato da movimentao altamente mecanizada, reduz o ndice de avarias e
possui fcil acesso a regies inatingveis por outros modais.

7.5 SISTEMA AREO

7.5.1 Aerovia
O transporte aerovirio tem suas vias calculadas, constituindo-se em rotas, localizadas
atravs de satlites geo-estacionrios. As regras de operao so discutidas e
implementadas pela Organizao da Aviao Civil Internacional OACI, complementadas
pelos regulamentos internos dos pases, que organizam e disciplinam a utilizao de seu
espao areo.
Nas rotas muito freqentadas, regras mais restritas de navegao foram impostas, com
determinao de horrios, altura de vo e faixas de largura bem delimitada, constituindo-
se as chamadas aerovias, com igual procedimento na aproximao dos aeroportos,
formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrisagem.
7.5.2 Aeronaves
Propriedade: empresas comerciais de aviao, organismos governamentais, pessoas
fsicas e jurdicas diversas. Constituem territrio do pas em que esto registrados. Sua
passagem e aterrisagem por outras naes, no caso de aeronaves comerciais, obedecem
Conveno de Chicago. liberdades do ar.

146

Podem ser: militar, geral e comercial.
Militar:

Geral:

Comercial:

147

7.5.2.1 Tipos de Aeronaves
H inmeros modelos de avies, os quais podem ser classificados em trs tipos de
acordo com a sua configurao e utilizao:
Full Pax Avio de Passageiro
Aeronaves exclusivamente para transportar passageiros. Possuem o deck superior
destinado para o transporte de passageiros e o deck inferior para as cargas como
bagagens e pacotes.
Combi Avio Misto
Utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. Semelhante ao Full Pax o andar
inferior destinado as cargas. J no andar superior, ao fundo da aeronave,
separadamente da ala de passageiros, a qual fica na frente, tambm h um local com o
propsito de acondicionar as cargas.
All Cargo ou Full Cargo Avio de Carga
Aeronaves com a nica finalidade de realizar o transporte de cargas, consequentemente,
no transportando passageiros. Possuem uma forma robusta, possuindo uma grande
capacidade.

7.5.2.2 Capacidade de Carga
Segundo MENDONA e KEEDI (1997) " A capacidade de carga de uma aeronave
depende de seu tamanho, potncia, distncia a ser percorrida, configurao e tipo de
utilizao/finalidade a que est reservada." Com isso perceptvel que os avies
destinados somente ao transporte de cargas (Full/All Cargo) tm uma capacidade
superior, seguidos pelas aeronaves tipo Combi e Full Pax. A TABELA 7.1 demonstra
alguns modelos de aeronaves e suas respectivas capacidades.

148

TABELA 7.1 EXEMPLOS DE CAPACIDADE DE CARGA DE AERONAVES EM TONELADAS
Tipo quanto Utilizao Tonelada
All Cargo Antonov 124/100 120
All Cargo Boeing 747 100
All Cargo DC 10 60
All Cargo Ylliushshin 45
Combi Boenig 747 44
Combi MD 11 25
Full Pax MD 11 23
Full Pax Boeing 747 20
Full Pax DC 10 14
Full Pax Airbus 300 12
FONTE: Adaptado de MENDONA e KEEDI, 1997

Pela anlise da TABELA 7.1, percebe-se que o Boeing 747 pode ter qualquer
configurao e como foi dito anteriormente, a medida que foi se tornando uma aeronave
mais de passageiros, foi perdendo sua capacidade, 100, 44 e 20 toneladas,
respectivamente para a aeronave Full/All Cargo, Combi e Full Pax.

7.5.2.3 Componentes do peso de uma aeronave
Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e
equipamentos necessrios ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. (inclui
assentos, tripulao, etc.)
Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave carregada sem o combustvel.
Matematicamente seria POV mais a carga paga.
Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem
renda para o transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio.
Comumente so considerados 100 kg por passageiro e bagagem.
Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode alcanar.
Matematicamente a diferena entre PZC (POV+carga) e POV (aeronave)
149

Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave manobrar
no solo, inclusive do txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso mximo
estrutural de decolagem (PMED).
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para
decolagem por razes de integridade estrutural. composto do POV mais CP mais peso
do combustvel . Dependendo da fonte denominado como peso mximo para liberao
dos freios.
Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de modo
a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos tm os trens de pouso
projetados para PMEAs bem inferiores aos PMEDs. J as aeronaves leves, destinados a
curtos trechos de vo, apresentam PMEAs prximos a PMEDs.

7.6 AEROPORTOS
O planejamento de aeroportos um processo bastante complexo. Um aeroporto
compreende um grande nmero de atividades, as quais apresentam necessidades
diferentes e muitas vezes conflitantes. A atividade de planejamento no pode estar focada
unicamente em um determinado aeroporto, mas avaliar tambm a sua relao com o
sistema areo regional, nacional e internacional. Consiste no estabelecimento da
configurao do aeroporto, com indicao:
Dos seus elementos mais importantes;
Proposio para uso da terra (zona de proteo do aeroporto);
Planejamento da rea de terminal
Planejamento das vias do acesso
Plano de viabilidade econmica e financeira

Algumas definies de aeroportos, segundo Art. 3 da Portaria n 1.141/GM5
150

1 Aerdromo Toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de
aeronaves.
2 Aerdromo Civil Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves civis.
3 Aerdromo Militar Aerdromo destinado, em princpio, ao uso de aeronaves
militares.
4 Aerdromo Privado Aerdromo civil que s poder ser utilizado com permisso de
seu proprietrio, sendo vedada sua explorao comercial.
5 Aerdromo Pblico Aerdromo civil destinado ao trfego de aeronaves em geral.
6 Aeroporto - Todo aerdromo pblico dotado de instalaes + facilidades para apoio de
operaes de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.

7.6.1 Tipos de Operao
VISUAL - Visual Flight Rules (VFR): operao de aeronaves sujeita a regras de vo
visual regras de vo visuais
INSTRUMENTOS - Instrument Flight Rules (IFR): operao de aeronaves em
aproximao sujeita s regras de vo por instrumento regra de vo por instrumentos.
Podem ser: IFR- PRECISO e IFR- NO PRECISO.
Aproximao de no preciso:

aquela baseada em auxlios de rdio que no possuem
indicao eletrnica de trajetria de planeio. Utilizam para orientao auxlios
navegao de no-preciso, tais como: NDB(ADF) - nondirectional beacon (automatic
direction finder), VOR - very high frequency omnirange station, VDF - demonstrated flight
diving speed, ASR - airport surveillance radar.
Aproximao de preciso: ILS o sistema de pouso automtico do aeroporto. usado
para pousos em baixa visibilidade. O ILS guia o avio com segurana para o pouso,via
piloto automtico. So 3 categorias de ILS:ILS I,ILS II e ILS III. No Brasil, a maioria ILS
I, mais antiga e mais restrita. Com o ILS III,mais moderno,a quantidade de vezes que um
aeroporto fechado por m visibilidade diminuiria.Alm de aumentar a segurana dos
pousos.
151

ILS I : Visibilidade de 550m a uma altura de 200 ps
ILS II : Visibilidade de 365 m a uma altura de 100 ps
ILS III: Visibilidade de O m a uma altura de 0 ps.
Configuraes Bsicas
A capacidade horria de uma dada configurao de pista definida de acordo com as
condies de operao do trfego areo no local, podendo ser:
VISUAL: Visual Flight Rule (VFR);
POR INSTRUMENTOS: Instrument Flight Rule (IFR).

7.6.2 Parmetros Tcnicos dos Aeroportos
Um aeroporto se caracteriza pelos seguintes parmetros tcnicos de sua (s) pista (s) e
instalaes:
a. nmero, orientao e altitude das pistas;
b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;
c. pistas de taxiamento de aeronaves e ptios para seu estacionamento;
d. iluminao de pistas e equipamentos fixos de aproximao;
e. radares de localizao e aproximao; equipamentos de radiocomunicao;
f. edifcios de administrao, embarque, desembarque e armazenagem;
g. servios alfandegrios, de controle sanitrio e de polcia de fronteira;
h. tancagem, servios de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de
emergncia;
i. hangares para aeronaves, oficinas de reparao e manuteno, etc.
152

7.6.2.1 Espao Areo de um Aeroporto
Portaria n 1.141/GM5 - 08 DEZ 87- Dispe sobre Zonas de Proteo e Aprova o Plano
Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos, o Plano Bsico de Zoneamento de Rudo, o
Plano Bsico de Zona de Proteo de Helipontos e o Plano de Zona de Proteo de
Auxlios Navegao Area
Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos
Tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas reas circunvizinhas aos
aerdromos, sendo um documento de aplicao genrica ou especfica composto por um
conjunto de superfcies imaginrias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restries
impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Proteo de
um aerdromo.
Dependendo das caractersticas locais, pode ser aplicvel um Plano Bsico de Zona de
Proteo de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Especfico de Zona de Proteo de
Aerdromos (PEZPA).
O PBZPA define uma srie de gabaritos que no podem ser ultrapassados, impondo
limites quanto presena de edificaes e outros objetos, naturais ou artificiais, que
venham a representar perigo ou risco s operaes areas.

Pista de Pouso e Decolagem
A orientao do nmero de pistas, depende das condies de vento, do relevo, das
aeronaves, da demanda e da geometria da rea disponvel, entre outros. Por
153

recomendao da OACI, a orientao das pistas tal que o coeficiente de utilizao do
aerdromo no seja inferior a 95% para as aeronaves s quais o aerdromo construdo,
em funo do regime de ventos.
Caso no seja possvel identificar uma direo em que contemple esse nvel de
operacionalidade, devero ser implantadas pistas em diferentes direes e alinhadas com
os ventos predominantes.
No processo de seleo de stios para implantao de aeroportos um dos requisitos
bsicos o conhecimento da rea necessria. Para tal, o comprimento de pista,
normalmente a maior dimenso do aeroporto, precisa ser definido e sua orientao
estabelecida. A direo de pista depende, dentre outros, de fatores topogrficos, de
obstculos na vizinhana e da direo dos ventos.

Orientao e Nmero de Pistas
No devem acontecer operaes de pouso e decolagem, se o valor da componente
transversal do vento for superior a:
- 20 ns (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia seja superior
ou igual a 1.500 m;
- 13 ns (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referncia esteja entre
1.200 m e 1.500 m;
- 10 ns (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).
Pista nica: uma pista melhor posicionada para os ventos predominantes, o rudo, o
uso do solo e para outros fatores determinantes. Durante as condies de VFR (visual
flight rules ), esta pista deve acomodar at 99 operaes de aeronaves por hora. Sob
condies IFR (instrument flight rules), acomodam entre 42 a 53 operaes por hora,
dependendo da combinao de trfego e de auxlio navegao disponveis.
154

Pistas Paralelas: H 4 tipos de pistas paralelas. So designadas de acordo com o
espaamento entre os seus eixos. O nmero de operaes por hora ir variar de acordo
com o nmero total de pistas e do mix de aeronaves. Em condies de IFR e trfego
predominantemente de aeronaves menores, o nmero de operaes variam entre 64 a
128 por hora.

Pistas em V abertas: So duas pistas que divergem em diferentes direes, mas NO se
interceptam formando uma configurao que parece com um V aberto". Esta
configurao til quando h pouco ou nenhum vento, uma vez que permite a ambas as
pistas serem usadas ao mesmo tempo. Quando os ventos fortes se formam em uma
direo, s uma pista ser utilizada. Quando as decolagens e desembarques so feitos
longe dos dois extremos, o nmero de operaes por hora aumenta significativamente.
Quando as decolagens e desembarques so feitos prximos aos dois extremos, o nmero
de operaes por hora pode ser reduzida em 50%.

155

Pistas Cruzadas: Duas ou mais pistas que se interceptam. Este tipo de configurao
utilizada quando h ventos fortes predominantes em mais de uma direo ao longo do
ano. Quando os ventos em uma direo so considerados fortes as operaes sero
limitadas a apenas uma pista. Com ventos moderados, ambas as pistas podem ser
utilizadas simultaneamente.

A maior capacidade de operaes realizado quando a interseco perto do final. A
capacidade e o nmero de operaes varia muito com esta configurao de pista e
depende da localizao da interseo e da maneira como as pistas so operados (IFR,
VFR).
156

Comprimento das pistas
A pista de um aeroporto representou, no passado, ser principal, no apenas em termos de
dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava ateno,
seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura.
Na medida que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte
de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados
Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com
caractersticas distintas da anterior.
De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo, permitindo um maior fluxo de avies,
o que implicou, por sua vez, em um maior aproveitamento das pistas medido em
movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar o terminal de passageiros, que passou
a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto.
Para a definio do comprimento de pista leva-se em considerao o mix de aeronaves
(mais especificamente da aeronave crtica) e as condies fsicas locais. Do mix se
identifica a aeronave crtica, aquela que exige o maior comprimento de pista para operar,
e a aeronave de projeto que aquela que precisa da maior espessura de pavimento para
uma referida previso de freqncia de passadas.
O Comprimento bsico de pista (distncia mnima necessria para operao das
aeronaves) funo :
Altitude (ao nvel do mar)
Terreno (sem declividade- plano)
Efeito de ventos (vento nulo)
Condies atmosfricas (condies da Atmosfera Padro, isto , 15 graus
Celsius ao nvel do mar e presso de 1013 mb)
157

peso operacional da aeronave crtica (que depende da carga paga (pay-load) e
da etapa a ser cumprida (peso do combustvel).

Para a obteno do comprimento de pista necessrio, o comprimento bsico deve
sofrer as seguintes correes:
7% para cada 300 m acima do nvel do mar;
1% para cada C da temperatura de referncia acima da temperatura padro;
10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista. (declividade
longitudinal efetiva obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a
cota mnima da pista pelo seu comprimento).
A temperatura de referncia obtida atravs da mdia mensal das temperaturas mximas
dirias do ms mais quente do ano. O ms mais quente do ano definido como aquele
que possui a maior temperatura mdia mensal. A correo total no deve ultrapassar a
35%.
A determinao do comprimento de pista necessrio para a operao de decolagem de
uma aeronave efetuada atravs de bacos de desempenhos especficos editados pelos
fabricantes de aeronaves nos manuais "Airplane Characteristics for Airport Planning".
Estes bacos fornecem como resposta a Distncia de Decolagem, TOD. Anlises que
exijam um maior detalhamento tm de ser efetuadas consultando manuais especficos,
como, por exemplo, o "Airplane Flight Manual" das aeronaves. Lembrando-se que: O
comprimento necessrio de pista para decolagem sempre maior que o da aterrissagem,
dada a diferena das tonelagens de uma mesma aeronave.

158

Cdigo de Referncia de um Aerdromo

Sistema de Taxiamento
Pista de taxiamento (taxiway): por onde as aeronaves se deslocam desde a pista de
pouso e decolagem at os terminais de passageiros, de cargas e hangares;
Pista de manobra (apron taxiway): do acesso as reas de manobra e espera das
aeronaves junto pista de pouso e decolagem;
Pista de estacionamento (taxilane): do acesso aos locais de estacionamento das
aeronaves junto aos terminais;

159

Sinalizao de Pistas

Visual Approach Slope Indicator (VASI)
O VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e suas derivaes, como o PAPIS
(Precision Approach Path Indicator System), constituem-se em auxlios com uso de luzes
para operao (diurna ou noturna), que permitem ao piloto se localizar em relao a uma
trajetria indicada de descida (se acima, se abaixo ou sobre a trajetria de aproximao
especificada pela equipamento).
PAPI - Indicador de Percurso de Aproximao de Preciso
um sistema de luzes , colocados do lado esquerdo da pista ou ambos, que tm por
objetivo informar aos pilotos sobre a altitude precisa, em que se encontra o avio, quando
este faz a aproximao pista, para aterrar.
Sistema de quatro luzes:
160

4 vermelhas: o avio est bastante abaixo do percurso de aproximao (ngulo de
descida baixo)
3 vermelhas, 1 branca: o avio est abaixo do percurso de aproximao (ngulo de
descida baixo)
2 vermelhas, 2 brancas: o avio est no percurso de aproximao correto (ngulo de
descida ideal)
1 vermelha, 3 brancas: o avio est acima do percurso de aproximao (ngulo de
descida alto)
4 brancas: avio est bastante acima do percurso de aproximao (ngulo de descida
alto)

7.7 SISTEMA AEROPORTURIO BRASILEIRO
O Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA), de 19 de dezembro de 1986, no Art. 26
(Captulo II - Do Sistema Aeroporturio) define:
O Sistema Aeroporturio constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com
todas as pistas de pouso, pistas de taxiamento, ptio de estacionamento de aeronaves,
terminal de carga area, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
O Brasil congrega um dos cinco maiores sistemas de aviao civil do Mundo (ICAO).
4 maior transportador domstico (IATA).
742 aeroportos pblicos (ANAC)
3.500 aerdromos;
150 milhes de pax transportados em 2010.
17 em crescimento (2009/2010)
Frota de aeronaves de Linha Area Regular:
300 aeronaves
2 maior frota de Aviao Geral (sem rota regular particulares) = 16.524
aeronaves
2 maior frota de aeronaves executivas (jatos e turbo-hlices) = 1.650 aeronaves
2 maior frota de aeronaves agrcolas 1.000 aeronaves;
2 maior frota de aeronaves de txi areo 1.200 aeronaves;
2 maior frota de helicpteros 1.255 aeronaves;
161

3 maior indstria aeronutica (Embraer)
3 maior parque aeronutico de aeronaves leves = 20 fbricas 300
aeronaves/ano
Movimentao de Passageiros - Fonte: OACI

Movimentao de Passageiros Brasil Fonte Infraero 2011

162

Movimentao de Carga Fonte OACI

Se comparado com os EUAs, o Brasil possui 742 aeroportos pblicos. Os EUA possui
5.314 aeroportos, o pas que possui a maior malha area do mundo. Durante dcadas
no houve investimentos na ampliao e modernizao da malha aeroviria e dos
aeroportos no pas, o que refletiu o episdio de 2006 caos areo.
Prev-se a durao da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas
no funcionamento do ATC e dos aeroportos. Esta situao inviabiliza um sistema de
transporte areo seguro, confivel e eficiente, o que ir afetar o transporte de passageiros
e cargas, impactando o turismo e, em ltima instncia, o nvel de conectividade do Brasil
com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades de desenvolvimento
econmico
A viso da IATA sobre a crise do transporte areo no Brasil
Documento enviado ao Governo do Brasil em 15 de Agosto 2007

163

INSTVEL INEFICIENTE SEGURANA COMPROMETIDA. FALTA AUTONOMIA
NOS LIMITES DE AUTORIZAES (parciais) -PROFICINCIA NA LINGUA INGLESA
Segurana Operacional - Os ltimos acidentes geraram preocupaes na sociedade e
no governo com relao a srias deficincias de segurana no setor areo. Em 2006, a
taxa de acidentes no Brasil foi 3,5 vezes maior do que a mdia mundial e 1,25 vezes
maior que a mdia da Amrica Latina,
O Sistema Brasileiro de Trfego Areo tem apresentado dificuldades h anos, dentre as
quais a diminuio do ritmo das operaes pelos controladores de vo (operao padro).
Com conseqncia, os atrasos e cancelamentos de vos se tornaram rotineiros.
Existem preocupaes dentro do prprio setor areo no sentido de que o treinamento dos
funcionrios de nvel tcnico no controle de trfego (8 anos), nas empresas areas e nos
aeroportos, podem no estar sendo apropriadamente fornecido.
A situao atual tem evidenciado as deficincias do Controle de Trfego Areo (ATC), da
infraestrutura e de pessoal .O nmero de incidentes reportados pelas Empresas Areas
confirma a percepo de que a situao do ATC instvel, ineficiente e, de fato,
compromete a segurana dos vos.
Impactos Operacionais Previstos - A manuteno da frmula atual de clculo do preo
do querosene tem impactado seriamente a sustentabilidade econmica do transporte
areo com origem/destino no Brasil e, em ltima instncia, restringido a conectividade do
Brasil com o resto mundo e as oportunidades de desenvolvimento econmico.
O sistema de inspeo de bagagem despachada (Hold Baggage Screening HBS) ainda
no foi implementado em todos os aeroportos com operaes internacionais.
164

165

REFERNCIAS

1997.
MONTILHA, P. C. O Transporte Areo de Cargas no Brasil: Conceitos, Processos, Infraestrutura do Pas,
Logstica Aplicada ao Modal e Panorama Atual. So Paulo, 2007.
Horonjeff, R. e McKelvey, F. X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill
ICAO (1995). Aerodromes. Annex XIV. Vol I - Aerodrome Design and Operations. Montreal
Mller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B., (1990), Planejamento de Aeroportos, Instituto Tecnolgico de
Aeronutica, So Jos dos Campos
www.boeing.com
www.airbus.com
www.embraer.com.br
www.variglog.com.br
www.iata.org
www.iata.org.br
www.anac.gov.br
www.infraero.gov.br
www.planejamento.gov.br
BNDES - Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey
& Company, 2010.

166

8. MODO DUTOVIRIO

8.1. INTRODUO
Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na rea de equipamentos urbanos,
em especial na aduo e distribuio de gua populao e na captao e deposio de
esgotos domiciliares, funes que o caracterizam at hoje como a modalidade de maior
uso em tonelagem e volume, embora por suas caractersticas nestes campos tenha sado
da rbita dos transportes para a do saneamento urbano.
Transporte dutovirio aquele em que o produto se desloca, seja por gravidade ou por
presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, atravs de dutos, ou seja,
efetuado no interior de uma linha.
Atualmente, de acordo com a Matriz de Transportes Brasileira (FIGURA 1.1) apresentada
no CAPTULO 1, o transporte por dutos representa 3,6% do transporte de cargas no
Brasil.
Segundo Owen em (Santana, 1974 apput UFMG):
a plausibilidade de dutovias, para os pases em
desenvolvimento, encontra-se na sua capacidade de
atravessar at os terrenos mais difceis, ser praticamente
inafetada pelo tempo e fornecer transporte de petrleo e seus
derivados a baixos custos unitrios. Onde os volumes so
suficientemente grandes, a dutovia mais econmica, para
estes fins, do que outras formas de transporte. Os custos de
terra so mantidos ao mnimo enterrando-se o cano a uns 90
centmetros ou mais de profundidade para se evitar
interferncia com outras utilizaes da terra.

Assim, neste captulo sero abordados as principais caractersticas deste modal,
destacando suas vantagens e desvantagens, o sistema dutovirio e sua classificao,
alm de apresentar as atualidades do transporte dutovirio brasileiro.

167

8.1.1. Breve Histrico do Transporte Dutovirio
O transporte dutovirio surgiu entre os povos antigos, inicialmente para o suprimento do
abastecimento de gua, em especial na aduo e distribuio de gua populao e na
captao e deposio de esgotos domiciliares. Com o passar do tempo e a descoberta do
petrleo, este modal passou a transportar tambm este mineral, de grande importncia na
economia mundial, na forma bruta entre os campos de extrao e as estaes
processadoras.
Em 1865 foi construdo o primeiro oleoduto para transporte de hidrocarbonetos, com 2 de
dimetro, de ferro fundido e ligando um campo de produo uma estao de
carregamento de vages, com uma extenso de 8 km na Pensilvnia (EUA). Em 1930,
teve incio o transporte de produtos refinados entre a Refinaria de Bayway, prximo
Nova York e a cidade de Pittsburgh (EUA).
A participao de dutovias no Brasil iniciou-se na dcada de 50, evoluiu gradativamente
nos anos 60, tendo apresentado importante incremento na dcada de 70 e incio de 80. A
dcada de70 se caracteriza por importantes obras como a construo do Oleoduto So
Sebastiana/Paulnia (226 km), Angra dos Reis/Caxias (125 km), entre outros. Estes e
outros acontecimentos contriburam e promoveram o crescimento e aperfeioamento
deste modo de transporte muito utilizado hoje em dia.

8.1.2. Capacidade do Transporte Dutovirio
O clculo da capacidade do transporte dutovirio est estritamente vinculado mecnica
dos fluidos. Visto que, conforme demonstra a EQUAO 8.1, a quantia transportada est
diretamente relacionada s caractersticas do produto transportado e do duto, bem como
a velocidade imprimida pelas bombas e o tempo para transporte do produto. Sendo a
velocidade uma funo da densidade, viscosidade e temperatura do lquido combinados
com o dimetro do tubo e a presso exercida pelas bombas das estaes.

=
EQUAO 8.1 CAPACIDADE DO DUTO PARA UM PRODUTO EM UM INTERVALO DE TEMPO
168

Sendo:
= Capacidade
= Peso especfico do produto
= Seo transversal do duto
= Velocidade imprimida pelas bombas
= Tempo para o transporte do produto

A velocidade, se comparada com a de outros modos de transporte, pode ser considerada
baixa (em geral entre 2 e 10 km/h), mas como funciona continuamente 24 horas por dia o
volume transportado se compara com o dos demais transportes.

8.2. CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE DUTOVIRIO
Devido a suas caractersticas tcnicas e operacionais, pode-se dizer que o modal
dutovirio um meio seguro e econmico para o transporte de certos produtos, como
petrleo e seus derivados, gs natural, gua potvel e servida, minrio e resduos slidos.
No entanto, para se obter eficincia neste modal, preciso que o duto esteja preenchido
totalmente com o produto. As operaes realizadas com o modal dutovirio so de alta
confiabilidade, pois no oferece o risco de paralisao por alternncias climticas ou
atmosfricas, diurnas ou noturnas. Seu fluxo constante pelas tubulaes que em geral
so enterradas no solo entre oitenta e noventa centmetros de profundidade torna o
transporte por dutos praticamente sem riscos.
Quanto ao manuseio do produto, o fato do produto se deslocar, seja por gravidade ou por
presso ou ainda por arraste pelo elemento transportador, reduz a necessidade de
manuseio da carga.
169

Quanto aos impactos ambientais, sabe-se que a interveno do dutovirio para o meio
ambiente muito pequena, pois no h durante o transporte emisso de poluentes e,
alm disso, exerce pouca interferncia nos demais modais. Alm disso, a dutovia
consume muito pouca energia para que possa escoar o produto por suas tubulaes em
relao a volume transportado. A maioria dos equipamentos de propulso movida
energia eltrica.
A instalao de uma dutovia vinculada apenas s possibilidades de instalaes de seus
equipamentos especializados em seu lanamento e as facilidades de acessos para
futuras visitas de inspees e manutenes. A instalao supera obstculos de aclives de
at noventa graus, tornando o trajeto entre os pontos de origem e destino o mais direto
possvel. Esta facilidade no encontrada na instalao de outros modais como o
rodovirio e o ferrovirio, onde aclives muito acentuados so barreiras muito difceis a
transpor.
Neste modal necessria a utilizao reduzida de uma mo-de-obra, porm, de alta
especializao, pois suas operaes envolvem tecnologias avanadas para implantao e
acompanhamento de todo processo, como softwares e sistemas de rastreamento GPS.
Devido reduzida mo-de-obra empregada, ao baixo consumo de energia e a grande
capacidade de transporte, o modal dutovirio se torna um meio de baixo custo
operacional.
Entretanto, apesar das vantagens mencionadas, este modal apresenta como
desvantagem operacional sua reduzida flexibilidade, pois, alm de os pontos de origem e
destino serem fixos, os meios fsicos, em sua quase totalidade, no podem ser
transferidos para outras frentes de transporte, como acontece em outras modalidades e,
tambm, h a restrio de produtos transportados.

8.3. SISTEMA DUTOVIRIO
O sistema dutovirio ser dividido em: via, veculo, terminal e controle.
1. Via:
170

Formada por tubos, geralmente metlicos, que percorrem um traado pr-definido em
projeto. Com certa frequncia, h a necessidade de interromper as vias a fim de realizar
bombeamento em alguma estao propulsora ou armazenamento em silos.
2. Veculo:
O veculo o prprio produto bombeado. Cada partcula impulsiona as que a antecedem,
assim formando uma corrente contnua, direcionada pela tubulao, que a via.
3. Terminal:
Os terminais so pontos estrategicamente construdos, segundo normalmente as
condies de mercado, destinados armazenagem do produto para que seja redistribudo
por redes de dutovias menores ou por outros modais para o consumo ou exportao ou
at mesmo para aguardar a demanda de mercado para ser transportado posteriormente.
4. Controle:
Os equipamentos de controle so fundamentais para restringir a velocidade imprimida
pelos mecanismos de propulso. Desta maneira evita-se que danos sejam causados por
alta velocidade, que pode ocasionar eroso no tubo, ou por baixa velocidade, o que
acarreta em sedimentao do produto.

8.4. CLASSIFICAO DOS DUTOS

8.4.1. Quanto ao Produto Transportado
Nos dias atuais, nem todos os produtos podem ser transportados por esse modal. Alm
disso, por causa de cada produto possuir suas particularidades, principalmente no que diz
respeito ao sistema propulsor, diferentes produtos so transportados por diferentes dutos.
Os principais produtos transportados pelas dutovias so petrleo e seus derivados, gases
naturais e minrios.

Petrleo e seus Derivados
Os oleodutos utilizam-se do sistema de bombeamento e so destinados para o transporte
de petrleo e seus derivados. Sendo utilizados desde o sculo XIV para esta finalidade e
171

com o decorrer do tempo usados para outros produtos, como por exemplo, os no
derivados de petrleo, como o lcool, dixido de carbono e trixido de carbono.

Gases Naturais
Os gases naturais so transportados pelos chamados gasodutos. Atualmente, os
oleodutos e gasodutos so os dois tipos de dutovias que representam maior importncia
neste segmento, sendo que ambos movimentam produtos que impulsionam a economia
atual. No Brasil, destaca-se a recente construo do gasoduto Brasil-Bolvia com 3.150
km, sendo 2.593 km (82,3%) no Brasil.

Minrios
Outras dutovias mais recentes, que seguindo o exemplo dos oleodutos e gasodutos
tambm fazem diferena em seus segmentos so os minerodutos. Esta dutovia possui um
sistema propulsor muito especial, pois capaz de transportar cargas slidas ou em p.
Este produto slido transportado no duto por meio de um fluido portador, como por
exemplo, a gua ou o ar, dependendo da carga, pois apesar do nome ser minerodutos
este mesmo modelo de duto transporta tambm cereais e cimento a curtas distncias.

Outros produtos transportados nas dutovias so: gua potvel, gua servida e carvo e
resduos slidos.

gua Potvel: As adutoras so as tubulaes que coletam gua nos mananciais ou
fontes e conduzem at centros de tratamento, onde posteriormente distribuda a
populao tambm atravs de tubulaes para consumo final.
gua Servida: Os emissrios so tubulaes de esgoto, que coletam os dejetos
residncias e industriais, conduzindo a centros de tratamentos.
Carvo e Resduos Slidos: Para o transporte deste tipo de carga utiliza-se o duto
encapsulado que faz uso de uma cpsula para transportar a carga por meio da tubulao,
172

impulsionada por um fluido portador, gua ou ar. Os tipos de dutos encapsulados sero
descritos no ITEM 8.4.1.1.

8.4.1.1. Tipos de Dutos Encapsulados
Pneumatic Capsule Pipeline PCP
O duto pneumtico encapsulado ilustrado na FIGURA 8.1. So dutos cheios de ar que
percorrem prdios, complexos industriais ou hospitalares, que transportam cpsulas de
correspondncias em suas tubulaes, com isto evitando o extravio por entregadores e
aumentando a rapidez na entrega.

FIGURA 8.1 DUTO ENCAPSULADO PNEUMTICO
FONTE: Capsule Pipeline Research Center (2001) apput UFMG

Hydraullic Capsule Pipeline HCP
Tem-se tambm a chamada HCP Hydraulic Capsule Pipeline ou duto hidrulico
encapsulado tem como meio de fluidez em seus dutos a gua, ou seja, usa cpsulas sem
rodas, e isto o que torna mais econmico em comparao ao PCP, pois no gasta tanta
energia para sua propulso. Este duto geralmente utilizado para o transporte de lixo
compactado, gros e outros produtos agrcolas a curtas distncias.

173

FIGURA 8.2 DUTO ENCAPSULADO HIDRULICO

Coal Log Pipeline CLP
O duto para transporte de carvo um modelo diferenciado de HCP, pois destinado
apenas ao transporte de carvo ou outros minrios que resistam gua e possam ser
compactados em forma cilndrica, no necessitando assim de cpsulas para seu
transporte, assim como o lixo compactado no caso do duto encapsulado hidrulico. A
FIGURA 8.3 ilustrada os carves compactados prontos para o transporte.

FIGURA 8.3 DUTO PARA TRANSPORTE DE CARVO
8.4.2. Quanto Construo
Pode-se classificar os dutos tambm pelo tipo de construo, podendo ser denominados
como terrestres (subterrneos, aparentes), areos e submarinos.

174

Terrestres:
Subterrneos:
Dentre os dutos terrestres o subterrneo o mais seguro de todos, pois construdo e
enterrado no solo, onde no sofre quaisquer aes do tempo, danos por mquinas ou
outros veculos ou vandalismos, e ainda se caso houver qualquer tipo de vazamento do
produto, a terra que o envolve funciona como um casulo que amortecer a presso e
diminuir o impacto ao meio ambiente.
Geralmente este duto enterrado de oitenta a noventa centmetros abaixo do solo,
portanto no h muita remoo de terra e consequentemente no causando grande
impacto no meio ambiente em que est sendo instalado.

FIGURA 8.4 DUTO SUBTERRNEO
FONTE: ProDutos (2002) apput UFMG

Aparentes:
Os dutos aparentes so aqueles que pode-se ver rente ao solo, que geralmente so
encontrados nas sadas ou chegadas de centros de distribuies, estaes de bombeios
ou estaes de manuteno. Pode-se encontrar o duto aparente em locais especficos no
trajeto de uma dutovia onde possa haver terrenos rochosos, pois a escavao nesses
locais muito onerosa, portanto a soluo suspender o duto acima do solo, sustent-lo
e amarr-lo em uma sapata de concreto, denominada bero.
175

FIGURA 8.5 DUTO APARENTE
FONTE: Samarco (2001) apput UFMG

FIGURA 8.6 ESTRUTURA DE FIXAO DE UM DUTO APARENTE
FONTE: Samarco (2001) apput UFMG

Areos:
Dutos areos so aqueles sobre o solo, utilizado para transpor rios, grandes vales,
pntanos, terrenos muito acidentados. Sua sustentao feita por torres metlicas nas
extremidades, e se for necessrio devido distncia, torres intermedirias. O duto preso
a essas torres por cabos de ao para poder manter sua suspenso.
Apesar do nome areo estar diretamente ligado ao ar, importante frisar que estes dutos
tem toda sua extenso, os terminais, junes e equipamentos de propulso ficam todos
em solo. Apenas o condutor suspenso a muitos metros do solo, sendo denominado
areo e no somente aparente que fica sobre o solo.

176

FIGURA 8.7 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM RIO
FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG

FIGURA 8.8 DUTO RERO PARA A TRAVESSIA DE UM VALE
FONTE: Petrobrs (2001) apput UFMG

Submarinos:
Os dutos submarinos so aqueles que em sua maior parte encontram-se dentro do mar,
geralmente estes dutos so utilizados para a extrao de petrleo, onde transportado
at suas refinarias. Tambm so utilizados para atravessar baias ou canais de acesso a
portos. Ao contrrio do que acontece no duto areo, o duto submarino transpe um rio ou
um trecho do mar por debaixo da gua conforme esquema de duto submarino ilustrado na
FIGURA 8.9

177

FIGURA 8.9 DUTO SUBMARINO
FONTE: COPPE/UFRJ (2003) apput UFMG

8.5. ATUALIDADES DO TRANSPORTE DUTOVIRIO BRASILEIRO

Na maioria dos pases, principalmente nos produtores de petrleo, o transporte dutovirio
apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolfera e petroqumica da
nao, assim, as informaes estatsticas sobre transporte dutovirio so escassas.
Outra dificuldade encontrada levantar a extenso dos dutos no Brasil e o volume
transportado ao ano. A extenso da malha de dutos varia conforme o critrio utilizado,
como a considerao de dutos de produo e os de transferncia, incluso de dutos
novos, etc. As informaes de volumes transportados tambm so raras, sabe-se que da
explorao do petrleo entrega final do derivado ocorrem vrias etapas de transporte,
no entanto, este levantamento, se existir, no publicado.
Apesar da pequena quantia de informaes referentes ao modal dutovirio, percebe-se
pela FIGURA 8.10 e pela TABELA 8.1 que mesmo o Brasil sendo autosuficiente na
extrao do petrleo a malha dutoviria brasileira reduzida se comparada a outros
pases.
178

FIGURA 8.10 MALHA DUTOVIRIA DO BRASIL E DOS ESTADOS UNIDOS

TABELA 8.1 ANLISE CONSIDERANDO A EXTENSO TERRITORIAL
Pas
Dutos
km
Densidade
km/10km
Estados Unidos 146.426 15,2
Frana 5.746 10,4
ustria 777 9,3
Dinamarca 330 7,7
Espanha 3.779 7,5
Alemanha 2.370 6,6
Sua 108 2,6
Brasil 5.281 0,6

179

REFERNCIAS

AGENCIA NAIONAL DO PETRLEO ANP. Malha Dutoviria. Disponvel em
<http://www.anp.gov.br/brasil-rounds/round2/Pdocs/Pinfra/Pduto.htm>. Acesso em: 08 de agosto de 2011.
GASPARINI, A. Transporte Dutovirio e Meio Ambiente. O Controle da Rede de Dutovias Terrestres da
Petrobrs Operadas pela Transpetro, 2006. Disponvel em
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/TRABALHOS/TRAB004.pdf>. Aceso em: 02
de julho de 2011.
MURTA. A. L. S. Subsdios para o Desenvolvimento de Estudos de Impactos Ambientais para Projetos de
Transporte Dutovirio, 2003. Disponvel em
<http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/DISSERTA%C3%87%C3%95ES.htm>.
Aceso em: 02 de julho de 2011.
PUC/RIO. Disponvel em <http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0311068_05_cap_03.pdf>.
Acesso em: 08 de agosto de 2011.
RODRIGUES, P. R. A. Introduo aos Sistemas de Transporte no Brasil e Logstica Internacional. 04
Edio, So Paulo Aduaneiras, 2007.
TRANSPETRO. Mapa de Dutos. Disponvel em
<http://www.transpetro.com.br/portugues/empresa/dutosTerminais/mapas/mpbrasil.htm>. Acesso em: 02 de
julho de 2011.
UFMG. Disponvel em <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAZtMAB/transporte-dutoviario> Acesso em:
08 de agosto de 2011.
VILELA, T. V. Viabilidade de transporte de gros atravs de dutos no Brasil. So Paulo, 2009. Disponvel
em <http://www.fateczl.edu.br/TCC/2009-2/tcc-281.pdf >. Acesso em: 08 de agosto de 2011.

180

9. TRANSPORTE MULTIMODAL

9.1. INTRODUO
O cenrio brasileiro na rea de infraestrutura de transporte de carga um dos grandes
entraves ao crescimento econmico do Brasil. So necessrios: recursos financeiros,
ajustes na regulamentao e planejamento para a cadeia logstica de infra-estrutura do
transporte de carga.
Conceitualmente o transporte pode ser visto como um sistema tecnolgico e
organizacional que tem como objetivo transferir pessoas e mercadorias de um lugar para
outro com a finalidade de equalizar o diferencial espacial e econmico entre oferta e
demanda. Deste modo, o princpio bsico de um sistema de transporte de carga consistir
em suprir uma demanda por certo produto.
Importncia da atividade de transporte na logstica:
O transporte representa o elo de ligao entre os vrios elementos que formam os
canais de distribuio;
Agrega valor ao produto por disponibiliz-lo no local, tempo e quantidades
requeridas pelo consumidor - Teoria da Utilidade do Consumidor;
Possibilita o alcance de mercados distantes - Globalizao;
Os custos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logsticos
totais.
Componentes que formam os sistemas de transporte
Veculos;
Vias;
Instalaes de apoio;
Terminais;
Sistemas de Informao e Controle.

181

A cadeia logstica brasileira est baseada em uma matriz de transporte (ferrovirio,
rodovirio e hidrovirio) totalmente distorcida na utilizao dos modais que a integram,
visto que a participao da hidrovia praticamente inexistente, que o modal rodovirio
est saturado e que a malha ferroviria logo chegar ao limite de sua capacidade de
transporte.
9.2 Diferena entre Intermodalidade e Multimodalidade
Transporte Intermodal
O transporte intermodal ou segmentado diferencia-se do multimodal pela caracterstica do
documento de transporte, ou seja, o intermodal depende de documentos diferentes para
cada transporte envolvido. Isto deve-se ao uso de mais de um tipo de modal, pois a
responsabilidade no pertence apenas a um transportador, e sim, a cada um que se
responsabiliza por seu prprio transporte e tem seu prprio frete relativo ao trajeto que
est sendo utilizado.

Transporte Multimodal
Transporte Multimodal aquele em que uma mercadoria utiliza mais de um modal de
transporte para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de atingir
determinado local apenas por um dos modais existentes;
Pode ser realizado internamente no pas, ou entre pases diferentes no comrcio
internacional, como no caso de uma mercadoria que sai de um pas e necessita ser
entregue no interior de outro pas.
A multimodalidade caracteriza-se quando a mercadoria transportada por mais de um
modal de transporte sob a responsabilidade de um nico transportador ou operador de
transporte multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado
local e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, por um contrato
nico. Esta modalidade apresenta a vantagem de permitir que um nico responsvel
tenha a obrigao do transporte da carga desde a origem at a entrega no destino final.

182

9.2.1 Operador de Transporte Multimodal OTM
uma empresa que pode assumir, desde o momento em a responsabilidade do
transporte multimodal que recebe a carga at a sua entrega ao destinatrio, envolvendo
estes servios: a coleta, a unitizao, a armazenagem, a manipulao, o transporte e a
desunitizao, ou seja, todas as etapas necessrias ao cumprimento desta finalidade
desde a coleta at a entrega da carga.

9.3 MODAIS DE TRANSPORTE
9.3.1 Rodovirio:
O transporte de carga no Brasil est quase todo sustentado no modal rodovirio, que o
que tem maior participao (61%) na matriz de transporte. Apesar da necessidade de
readequao desta matriz de transporte, com aumento da participao dos outros modais,
o modal rodovirio necessita de medidas urgentes de reestruturao e melhorias.
Os pontos relevantes em que se deve atuar no modal rodovirio:
Existe um gargalo de carter cultural, no sentido de haver uma maior integrao das
empresas do setor (logstica corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o retorno
de caminhes vazios. Porm isto no acontece pelos riscos de acidentes, roubos de
carga e receio de perda de carga para empresas concorrentes. As indstrias do
preferncia pelo transporte rodovirio por este fazer o door to door, o que no acontece
com os outros modais, a no ser em algumas raras excees. Alm disso, as empresas
esto trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in time), com um
giro mais rpido nos armazns, portanto, necessitam de maior agilidade no transporte
(modais com menor transit time). O custo do pedgio apresentado como um dos
grandes gargalos pelas transportadoras e as indstrias, sendo que governo e
concessionrias apontam que os pedgios trouxeram melhorias na infra-estrutura e
reduziram os custos operacionais.
VANTAGENS:
Maior freqncia e disponibilidade de vias de acesso;
183

Maior agilidade e flexibilidade na manipulao das cargas;
Facilidade na substituio de veculos, no caso de acidente ou quebra;
Ideal para viagens de curta e mdia distncias.
DESVANTAGENS
No competitivo para longas distncias;
Maior custo operacional e menor capacidade de carga;
Desgaste permanente da infra-estrutura.

9.3.2 Ferrovirio:
A malha ferroviria brasileira possui aproximadamente 29.000 km. O processo de
privatizao do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concesses
de operao desta malha assumiram com grandes problemas estruturais. A transferncia
da operao das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor
voltasse a operar, entretanto, no foi suficiente, pois esse modal deve ser inserido na
cadeia logstica buscando-se sua maior eficincia.
Aes necessrias para melhoria do sistema:
Regulamentar (pela ANTT) o Trfego Mtuo de Passagem entre vias
permanentes de cada operadora.
Eliminar gargalos que existem hoje na infra-estrutura (Exemplo:
transposio das cidades, retificao de traados, extenso da malha,
ocupao habitacional nas faixas de domnio, passagens de nvel, etc.)
Promover medidas para maior insero do modal ferroviria na cadeia
logstica;
Promover incentivos indstria na recuperao do setor para a produo de
locomotivas, vages e trilhos
Estudar a viabilidade de utilizao dos Ptios ferrovirios desativados
existentes transformando-os em Centros Logsticos.
VANTAGENS:
Adequado para longas distncias e grandes quantidades;
184

Menor custo de seguro;
Baixo consumo energtico
Menor custo de frete.

DESVANTAGENS:
Diferena na largura de bitolas;
Menor flexibilidade no trajeto;
Necessidade maior de transbordo;
Menor velocidade que o rodovirio;
Depende da disponibilidade de material rodante;

9.3.3 Hidrovirio:
O Brasil possui uma grande malha hidroviria cerca de 28 mil quilmetros navegveis
que est sendo subutilizada. Um dos fatores preponderantes disto a falta de
regulamentao, que impossibilita a realizao dos investimentos de maneira ordenada e
a longo prazo. A utilizao das vias hidrovirias aumentaria expressivamente a
competitividade dos produtos transportados, pois o custo desse transporte
significativamente menor do que o de qualquer outro modal.
Para que se tenha uma melhor insero na matriz de transporte, faz-se necessrio:
Aperfeioar a regulamentao que prev o uso mltiplo das guas em ao conjunta das
agncias ANA, ANTAQ e ANEEL, Desenvolver as conexes entre as redes modais;
Atendimento ferrovirio aos terminais da Hidrovia; Investimentos em segurana
operacional; ampliao e proteo de vos de pontes, etc.
Implementar Planos de Desenvolvimento dos Eixos Hidrovirios;
Promover projetos de Desenvolvimento Regional;
Incentivar instalao de processadoras agrcolas;
Promover investimentos em portos, terminais, embarcaes, marinas e etc.
185

Remover as barreiras que impedem o desenvolvimento do transporte fluvial com
definies claras nas questes ambientais.
VANTAGENS
Elevada capacidade de transporte, atravs de rebocadores e empurradores;
Fretes mais baratos que os rodovirios e ferrovirios;
Custos variveis bem mais baixos;
Disponibilidade ilimitada;
Faculta o uso da multimodalidade
DESVANTAGENS
Baixa velocidade;
Capacidade de transporte varivel em funo do nvel das guas;
Rotas fixas;
Necessidade de altos investimentos na regularizao de leitos de alguns
trechos de rios;

9.3.4 Cabotagem:
A Cabotagem esta voltando a ser uma nova realidade como meio de transporte no pas,
em razo principalmente dos menores custos comparados aos modais rodovirio e
ferrovirio em transportes de grande distncias. A movimentao na cabotagem vem
crescendo nos ltimos anos, mas ainda um volume incipiente dentro da matriz de
transportes.
a reviso da Lei de Transporte Multimodal em todos os seus aspectos
fundamental.
avanar na proposio de solues institucionais que viabilizem os ganhos de
escala necessrios a uma reduo dos custos de movimentao e na burocracia
porturia.
186

desenvolver polticas que conduzam ao aumento da participao e da
competitividade da frota mercante nacional, propiciando uma maior regularidade de
linhas.

9.3.5 Martimo: O transporte martimo o modal mais utilizado no comrcio internacional
ou longo curso. Inclui tanto os navios que realizam trfego regular, pertencentes a
Conferncias de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular,
os tramps.
VANTAGENS
Maior capacidade de carga;
Alta eficincia energtica;
Transporta qualquer tipo de carga;
Menor custo de transporte.
DESVANTAGENS
Necessidade de transbordo nos portos;
Distncia dos centros de produo;
Maior exigncia de embalagens;
Menor flexibilidade nos servios aliado a freqentes congestionamentos nos
portos.

9.3.6 Areo:
o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou
com urgncia na entrega. O transporte areo possui algumas vantagens sobre os demais
modais, pois mais rpido e seguro e so menores os custos com seguro, estocagem e
embalagem, alm de ser mais vivel para remessa de amostras, brindes, bagagem
desacompanhada, partes e peas de reposio, mercadoria perecvel, animais, etc.

187

VANTAGENS:
Velocidade, eficincia e confiabilidade;
A frequencia dos vos permite altos giros de estoques;
Manuseios altamente mecanizados;
Atingem regies inacessveis a outros modais
DESVANTAGENS:
Menor capacidade em peso e em volume de cargas;
No atende aos granis;
Custo de capital e fretes elevados;
Fortes restries s cargas perigosas.

9.3.7 Dutovirio
Modal adequado para o transporte em distncias variveis de granis lquidos e gases e
alguns slidos em suspenso. Possui mdia capacidade de transporte, baixa velocidade ,
baixa disponibilidade e freqncia elevada e adequado para transferncia direta entre
indstrias. Apresenta elevados investimentos em dutos e sistemas de bombeamento,
entretanto com bom nvel de segurana.

Aspectos considerados na escolha modal
Tempo em trnsito;
Necessidade de estoque de segurana;
Cumprimento dos prazos estabelecidos;
Custo do transporte;
Infra-estrutura existente;
Legislao;
Restries operacionais;
Valor agregado do produto transportado;
Possibilidade de operao porta-a-porta;
188

Necessidade de transporte complementar;
Segurana contra roubos, avarias;
Rastreabilidade.

9.4 COMPARATIVO ENTRE OS MODAIS
CUSTO DE IMPLANTAO DE INFRAESTRUTURA
EXTENSO (KM) INVESTIMENTOS
(milhoes US$)
RELAO (US$/KM)
HIDROVIA 2.202,00 115,70 53 MIL
FERROVIA 2.010,00 1.827,00 909 MIL
RODOVIA 2.500,00 625,00 250 IL

Emisso de Poluentes libras poluentes produzidos no transporte de 1 ton de carga na
distncia de 1000 milhas)
MODO HIDROCARBONETOS MONXIDO DE
CARBONO
OXIDO NITROSO
Empurrador 0.09 0.20 0.53
Trem 0.46 0.64 1.83
Caminho 0.63 1.90 10.17

Desmatamento para implantao
EXTENSO (KM) REA DESMATADA
(M2)
RELAO (M2/KM)
Hidrovia 2.202,00 0 0
Ferrovia 2.010,00 77.100.000 38.358,20
Rodovia 2.500,00 100.000.000 40.000,00

189

AVALIAO GERAL:

Necessidade de estabelecer uma estratgia e uma uma cultura de longo prazo
para as obras de infraestrutura necessrias;
Necessidade de integrao entre os rgos de transporte e os outros rgos de
administrao pblica (Fazenda Nacional e Fazendas Estaduais);
Necessidade de desenvolvimento de uma cultura multimodal, evitando a
concorrncia entre os diversos modais de transporte;
Necessidade de disseminao de conhecimento tcnico, cientfico, ambiental,
operacional e econmico das modalidades de transporte (vantagens e
desvantagens).

9.5 CONFEDERAO NACIONAL DE TRANSPORTE
Com a finalidade de reunir as informaes sobre a infraestrutura brasileira de transportes,
a Confederao Nacional do Transporte (CNT) elaborou um mapa multimodal reunindo
informaes sobre os principais sistemas e malhas de transportes do Pas. Nele, esto
representados os sistemas aquavirio e aerovirio e as malhas rodoviria e ferroviria.
O mapa multimodal apresenta uma viso de integrao fsica e regional dos sistemas de
transportes do Pas, possibilita a anlise e o planejamento de utilizao dos sistemas em
conjunto ou individualmente e permite que se conhea de forma mais clara as reas de
maior densidade de infraestrutura de transporte.
So detalhadas as infraestruturas principais existentes. No sistema aerovirio as aerovias
esto identificadas conforme nomenclatura oficial. As aerovias superiores, que fazem
parte do espao areo superior, possuem como a primeira letra de sua identificao a
letra U, que em ingls significa UPPER o mesmo que superior. Exemplos: UW33,
UW63, UL309, UB750 e etc. J as aerovias inferiores, que fazem parte do espao areo
inferior, ao contrrio das aerovias superiores, no possuem uma letra fixa de designao,
por exemplo: W10, G449, W52 e etc.
190

No sistema aquavirio, as barragens com e sem eclusas esto agrupadas em uma nica
categoria, a de obstculos navegao.
A malha ferroviria est inserida no mapa multimodal, representada da mesma forma que
no mapa do modal correspondente.
A malha rodoviria est identificada segundo a definio da nomenclatura oficial e
jurisdio de cada rodovia, alm da seguinte tipologia: pavimentadas e duplicadas;
pavimentadas em duplicao; pavimentadas; em pavimentao; implantadas; em
implantao; leito natural e trechos partilhados. No caso de trechos partilhados, temos
representadas as sobreposies de rodovias federais.
191

FIGURA 9.1 MAPA MULTIMODAL DO PARAN

192

FIGURA 9.2 MAPA MULTIMODAL DO RIO DE JANEIRO

193

FIGURA 9.3 MAPA MULTIMODAL DE SANTA CATARINA

194

FIGURA 9.4 MAPA MULTIMODAL DE SO PAULO

REFERNCIAS

BRASIL, Ministrio dos Transportes. CD-ROM Banco de Informaes dos Transportes. Braslia, 2011.
1997.

Apostila Sistemas 2013

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Sistemas 2013

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

Você também pode gostar