DR Maritim

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE
FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE SI ADMINISTRAIE

PUBLIC
1
Dac ar fi dup mine ,a scrie cuvntul asigurare pe ua fiecrei case

si pe fruntea fiecrui om pentru c sunt convins c pentru sacrificii
neconceput de mici ,familii ntregi pot fi protejate mpotriva
catastrofelor care le-ar putea distruge pentru totdeauna. Abia atunci a
putea fi mulumit,cci asigurarea protejeaz familia n cazul unei
nenorociri si a unor pagube ireparabile
Winston Churchill
Student: Ifrim .Adriana

Profesor coordinator:
As. Drd. Angelica Cozorici

PUBLIC
2
CAPITOLUL I
I. Transporturile maritime
II. Contractul de transport maritim
III. Navlu
IV. Conosamentul
VI. Executarea contractului de transport maritim
CAPITOLUL II
I.
Asigurrile maritime - 1. Interesul asigurrii maritime

2. Riscurile n asigurarea maritim
3. Avariile navei si ale mrfii ncrcate la bord
4. Modaliti de acoperire a riscurilor
5. Efectuarea asigurrii
6. Principiile asigurrii maritime
7.Asigurarea mrfurilor
8. Salvarea maritima
CAPITOLUL III
STUDIU DE CAZ:
EUROINS(fosta ASITRANS)
ASTRA ASIGURRI ASTRA - UNIQA

PUBLIC
3
CAPITOLUL I
1.Transporturile maritime
I. n practica comercial ntlnim dou tipuri de exploatare comercial a
navelor:
1. Navigaia neregulat, sau tramp
navigaie neregulat care nu este legat de o anumit rut de transport, de
anumite porturi fixe de expediere i destinaie.
navele utilizate colind mrile i oceanele i acosteaz n porturile unde li se
ofer condiiile de transport cele mai avantajoase.
situaia armatorilor este clar numai la timpul prezent.
fiecare curs satisface n general interesele unui singur navlositor, care dispune
de o partid de marf suficient de mare pentru a ocupa spaiul oferit de nava n
cauz.
aceste nave transport n general mrfuri grele i voluminoase mrfuri de
mas (iei i derivate petroliere, minereuri, crbuni etc.).
Contractul de transport: Charter party + Conosament precizeaz condiiile
transportului n cauz.
2. Navigaia regulat, sau de linie
furnizeaz servicii unei clientele numeroase;
se caracterizat prin lipsa dependenei fa de un singur expeditor;
are orar fix.
Conteractul de transport mbrac forma de Booking Note (nota de rezervare a
spaiului de transport pe nava de linie) i/sau Conosament (Bill of Lading).
3. Activitatea de brokeraj
- activitate de intermediere ntre un armator (propritar de nav) i un navlositor
(proprietar de marf) n vederea nchirierii spaiului necesar ncrcrii i transportrii
mrfii ntre dou i mai multe porturi.
Pentru intermediere brokerul primete un comision din partea armatorului
stipulat n Charter Party sub forma unui procent (care variaz ntre 2,5 i 5%), care se
aplic asupra navlului, navlului mort i a contrastaliilor.
Dup natura activitii pe care o ndeplinesc, brokerii se mpart n 5 categorii:
ageni intermediari de asigurare (insurance brokers)
ageni intermediari de vnzri navale (brokers for the sale of ships)
ageni intermediari de ncrcare (loading brokers)
agentul protector sau supervizor (apr interesele prii care l-a angajat)
ageni intermediari navlosiri (chartering brokers)

PUBLIC
4
4. Tehnica navlosirii
Teoretic, momentul nceperii operaiunii de navlosire l constitue primirea de ctre
broker a cererii de tonaj:
document tipizat;
reprezint dispoziia dat de o societate de a angaja nave n numele i pe contul
lor =mandatul de navlosire;
conine toate elementele de care trebuie s se in seama: marfa, cantitatea,
portul de ncrcare, norma de ncrcare, condiia de descrcare, rata de
contrastalii i cum se reglementeaz plata acestora, data disponibilitii mrfii,
data expirrii acreditivului, cine face asigurarea, referiri la transbordri,
ncrcri pariale, ncrcri pe punte etc.
Prospectarea pieei
cererea de ofert de tonaj (ntocmit de broker)
studierea ofertelor primite
ncheierea contractului de transport.
Ultimul act pe care l mai ntocmete brokerul n vederea ndeplinirii sarcinii sale
este avizul de navlosire pe care l trimite agentului economic. Sarcina brokerului se
consider ncheiat n momentul primirii mandatului de navlosire mpreun cu cererea
de tonaj. De regul contractul de navlosire este tipizat i specific fiecrui flux de
mrfuri, n cursul negocierii purtndu-se discuii numai n jurul principalelor elemente
constitutive sau acelor clauze tiprite pe care o parte dorete s le modifice sau s le
elimine.
II. Contractul de transport maritim
Def: Convenia Naiunilor Unite (regulile de la Hamburg) privind transporturile pe
mare,din 1978, definete contractul de transport pe mare ca orice contract prin
care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de
la un port la altul.Prevederile sale nu se aplic contractelor de tip Charter Party.
Tipuri de contracte de navlosire:
A. Charter by demise (Bareboat charter)
Se utilizeaz destul de rar, este un contract de nchiriere a unei nave prin care un
proprietar armator pune la dispoziia unui navlositor armator, folosina temporal a
unui vas nearmat, n schimbul unei chirii numite hire se calculeaz n funcie de
durata folosinei. Navlositorul-armator bareboat obine locaia navei fr echipaj sau
dotarea cu materiale specifice i i asum obligaia de a plti ntreinera, reparaiile
curente sau accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele
portuale i de trecere prin canale, adic n general toat partea financiar a exploatrii
comerciale i tehnice. Proprietarul-armator este obligat s pun la dispoziia
navlositorului-armator nava n stare tehnic apt de navigabilitate i s prezinte
documentele de nregistrare, certificatul de naionalitate ct i cel de clas. Locatarul
poate avea dreptul (dac se specific n contract) de a arbora pavilionul companiei sale,
alturi de pavilionul naional al navei i pavilionul companiei proprietarului.
B. Booking Note

PUBLIC
5
Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaiului de transport

necesar pentru expedierea unei cantiti determinate de marf, se foloete n general n
navigaia de linie.
Booking note precizeaz condiiile principale n care se execut transportul:
marfa care face obiectul transportului,
cantitatea i modul de prezentare al acesteia la transport,
portul de ncrcare i de descrcare,
numele i adresa expeditorului,
numele i adresa destinatarului,
condiia de ncrcare/descrcare
nivelul navlului.
Berth note = avizul de angajament acest doc se utilizeaz cu precdere n navigaia
de tip tramp i de linie care nu lucreaz dup orare precise. El apare sub forma une
scrisori adresat de agentul armatorului ctre navlositor, prin care se confirm
angajarea spaiului necesar i celelalte condiii principale n care urmeaz s aib loc
transportul. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmeaz
s semneze de luare la cunotin. Acest document trebuie acoperit ulterior de un
conosament.
C. Charter party
ncorporeaz condiiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp).
Apare n dou forme:
1. Voyage Charter Party nchirierea navei pentru un numr de voiaje (n cazul n
care este vorba de mai multe voiaje se precizeaz numrul de voiaje consecutive i
perioada de timp pe care este valabil contractul); apar probleme cu privire la calculul
staliilor, contrastaliilor i despatch money-ului, care nu apar n cazul navlosirii pe timp.
- operaiile de ncrcare-descrcare pot fi n sarcina
navlositorului sau n a armatorului;
- navlositorul i asum anumite riscuri: imobilizarea
temporal, descrcarea n alt port (greve, conflict armat);
- n cazul ntrzierii datorate de riscurile obinuite de pe
mare suportat n general de armator la time charter party = suspension of hire
(cnd motivele sunt imputabile armatorului).
- navlul se calculeaz n general n funcie de cantitatea sau
volumul de mrfuri transportate, sau ca o sum global n funcie de capacitatea navei
(lump sum);
2. Time Charter Party (navlositorul nchiriaz nava pe o perioad determinat de
timp)
- ncrcarea-descrcarea, cheltuielile cu combustibilul, taxele
de canal i cele portuare sunt ntotdeauna n sarcina navlositorului (n Voyage pot fi
suportate de armator);
- Conform codului BALTIME 1939, comandantul are
obligaia de a respecta ordinele navlositorului cu privire la exploatarea navei;
- nreaga rspundere comercial cade n seama navlositorului;
- navlul se calculeaz n funcie de timpul n care nava st la
dispoziia navlositorului =chirie sau navlu;
Principalele clauze ale contractului charter-party:

PUBLIC
6
1. denumirea navei, caracteristicile principale, capacitatea util;

2. date referitoare la perioada n care trebuie s nceap executarea voiajului, data la
care se estimeaz c nava urmeaz s soseasc n portul de ncrcare, prima zi de
cnd ncep s curg staliile i ultima zi admis pentru ncrcare, precum i durata
de mar din portul de ncrcare pn n portul de descrcare;
3. modul de avizare privind sosirea navei n portul de ncrcare;
4. descrierea mrfi;
5. porturile n care trebuie s opereze nava, portul de ncrcare i cel de descrcare;
6. navlul, modul de calcul, moneda;
7. condiia de navlosire, modul n care sunt suportate costurile de ncrcaredescrcare;
8. norme de ncrcare/descrcare, modul de calculare al staliilor, contrastaliilor, rate
de despatch/demurrage;
Timp de stalii (laytyme sau laxday) perioada maxim n care navlositorul trebuie s
efectueze operaia de ncrcare/descrcare, fr nici un fel de penalitate din partea
armatorului.
Dup modul de stabilire, staliile pot fi reversibile sau ireversibile. Staliile reversibile
se calculeaz cumulat pentru ncrcare i descrcare. Staliile ireversibile se stabilesc i
se determin separat pentru portul de ncrcare i pentru portul de descrcare.
n portul de destinaie cheltuielile cu destivuirea i cotarea mrfurilor n hambare
sunt suportate de armator. n plus la condiia liner pe lng cheltuielile cu
destivuirea i cotarea mrfurilor n hambare, armatorul mai suport i descrcarea
mrfurilor pe chei.
Contrastalii imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara
timpului de stalii convenit.
Demurrage reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o pltete
navlositorul armatorului (pentru zilele de supercontrastalii demurrage-ul este dublu).
Despatch money suma de bani pe care armatorul o pltete navlositorului pentru
timpul de stalii economisit. Se pltete numai dac n contract (Ch/P) se specific
expres acest lucru.
9. detalierea rspunderilor cruului i ncrctorului referitoare la avarierea mrfii i a
navei (avarie comun);
10. ruta de transport;
11. clauzele speciale pe care trebuie s le conin conosamentele, n legtura acestora
cu charter-party-ul;
12. clauza devierii de la ruta normal de transport;
13. cauza de for major;
14. situaia navei n momentul nchirierii;
15. clauza de arbitraj;
16. starea de navigabilitate;
17. clasa de registru a navei;
18. rspunderea n caz de ncrcare a mrfii pe punte;
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este i contract de transport prevede
patru obligaii principale ale cruului:
19. nava trebuie s fie n stare de navigabilitate;
20. s dispun de suficient combustibil i de celelalte materiale necesare n cantiti
suficiente pentru a permite ajungerea la urmtorul port;
21. s execute contractul de transport cu o diligen rezonabil;
22. s efectueze transportul direct i fr ntrzieri.
III. Navlu

PUBLIC
7
Def: navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea
mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligen rezonabil.
n vederea dezvoltrii activitii lor, armatorii trebuie s acioneze pentru:
mbuntirea prestaiilor de transport o mai bun conservare a mrfurilor
transportate, reducerea duratei de transport, mbuntirea frecvenei de plecare a
navelor dintr-un anumit port, sosirea la timp n portul de destinaie.
Reducerea nivelului navlului, al costurilor de cumprare a navelor, precum i de
exploatare.
1. Elementele preului de cost al transporturilor maritime
a). Cheltuieli legate de achiziionarea i ntreinerea n stare de navigabilitate a navei
depind de costul materialeor i al manoperei de cererea i oferta n momentul
achiziiei.
Capacitatea volumetric: tone registru 1 ton registru = 100 picioare cubice =
2.8315 mc(1mc=35,34 picioare cubice);
Tonaj registru brut (TRB) = volumul total al spaiilor nchise
Tonaj registru net (TRN) = volumut spaiilor destinate ncrcrii
Dead weight-ul navei greutatea n tone pe care o poate transporta nava n condiii
bune de navigaie (marf, combustibil, rezerve de hran, ap, a mainilor etc).
Cargo-capacity greutatea mrfurilor n tone pe care le poate transporta nava.
Pentru navlositor este necesar cunoaterea: TNR i cargo-capacity.
b). Cheltuieli legate direct de exploatarea navei: combustibil, salariile personalului
navigant, costurile materialelor necesare etc.
c). Cheltuielile navei necontrolate de armator i legate direct de exploatarea navei: taxe
de canale, de andocare etc.
d). Modalitatea i moneda de plat a navlului de regul navlul se pltete anticipat
(de regul cu 5-7 zile nainte de prezentarea la ncrcare sau de semnarea
conosamentului) i ntr-o moned convertibil. Sunt situaii n care navlul se pltete
parial sau total la destinaie n maxim 30 de zile.
n cazul transporturilor de linie n caz de depreciere se poate percepe o tax de
devalorizare, pentru c tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6 12
luni.
La condiia de livrare CIF navlu se pltete anticipat n portul de ncrcare (freight
paid);
La condiia de livrare FOB navlu se pltete n general la destinaie.
e). Nivelul primelor de asigurare n funcie de risc
f). Cheltuielile generale ale firmei de transporturi
2. Formele de stabilire a navlului
a). Sub forma unei sume pe ton/mc/sau pe ton/mc
b). Sub form de sum global pe nav = lump sum.
c). Pe unitate de timp Time Charter Party
d). Preurile de transport cu navele de linie sunt sub form de tarife pe ton/mc
publicate pe relaii.
e). Procent din valoarea mrfii (ad valorem).
f). La produse petroliere baza calculului ton lung 1,016 kg sau 2240 livre +
voiajul dintre porturi (se constitue o tabel de tarife) WORLD WIDE TANKER
NOMINAL FREIGHT SCALE.
3. Factorii care influeneaz navlul
nivelul navlului depinde de jocul liber al cererii i al ofertei;

PUBLIC
8
de spaiul de transport, de felul mrfii exist mai nulte piee de navluri cum ar
fi: piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa
transportului de petrol i produse petroliere, piaa transportului de cereale etc.
- Felul mrfii gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar,
pericolul manipulrii, al transportului etc.
- Capacitatea navei la dublarea capacitii navei costul de construcie crete cu 40%
i cel de combustibil cu 35%.
- Distana parcurs n mar
- Clasificarea navei vechimea maxim admis este de 15 ani.
- Normele de ncrcare/descrcare cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai
mari cu att navlul este mai mic => timp de stalii mic.
- Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul
de lucru
- Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori
- Taxele portuare Dues taxe pltite de armatori pentru utilizerea temporar a
instalaiilor. Tolls taxe percepute de administraia portuar. De obicei structura i
nivelul taxelor portuare trebuie puse de acord cu statul. Dup destinaia lor taxele
portuare pot fi grupate astfel: taxe de lumin (light dues); taxe de port (port dues);
taxe de cheiaj (berthiage, wharfage, quay, pier dues); taxe de ancoraj (anchorage
dues); taxe de canal (canal dues) etc.
- Preul combustibilului;
- Distana la care se gsete nava de portul de ncrcare;
- Posibilitatea ncrcrii cu mrfuri a navei la cursa de retur;
- Situaia social politic din zon;
- Situaia geografic a portului privind posibilitatea riscului de nghe;
- Modul de calculare a timpului de stalii i rata de despatch demurrage;
- Data efecturii plii navlului i valuta de plat;
- Modalitatea de navlosire.
IV. Conosamentul (Bill Of Lading)
Def: se definete ca fiind un document care evideniaz ncrcarea mrfii pe o nav.
Conosamentele au un coninut care nu difer prea mult de la un tip la altul ca urmare a
regulilor uniforme stabilite prin conveniile internaionale de la Haga, Haga-Visby,
Bruxelles i Convenie Naiunilor Unite pentru transporturile mrfurilor pe mare
Hamburg.
Conform Regulilor de la Hamburg din 1978, conosamentul nseamn un document
care face dovada unui transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea
mrfurilor pe nav de ctre cru, conform i obligaia acestuia de a preda mrfurile
contra prezentrii documentului.
- conosamentul este semnat de cru sau de un mputernicit al acetuia;
- conosamentul face dovada existenei contractului de transport;
- conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava
respectiv. Poate fi negociat n timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la
destinaie s ridice singur mrfurile sau poate s-l gireze unei alte persoane. D
posibilitatea proprietarului mrfii s dispun de ea ct mai operativ.
- Conosamentul este un instrument de credit ntruct n baza lui se deschide, prin
intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzarecumprare.
1. Coninutul conosamentului:
natura mrfurilor;

PUBLIC
9
starea aparent a mrfurilor;

numele i sediul principal al cruului;
numele ncrctorului;
destinatarul, dac este menionat de ncrctor;
portul de ncrcare/descrcare, porturile de transbordare;
numele navei;
locul i data emiterii conosamentului;
menionarea navlului n conosament este obligatorie;
data sau perioada de livrare a mrfurilor n portul de descrcare;
numrul exemplarelor negociabile semnate de cru sau de comandantul navei
(de obicei un set de 3 originale);
principalele clauze i condiiile de transport;
declaraia ncrctorului (dac este cazul) c mrfurile vor fi sau vor putea fi
ncrcate pe punte;
data ncrcrii efective a mrfurilor pe nav n cazul n care ncrctorul a
primit un conosament pe care scrie preluate pentru transport received for
shipment el poate cere ulterior un conosament cu meniunea ncrcat la bord
shipped on board, n schimbul restituirii celui primit nainte de ncrcarea
efectiv;
denumirea conveniilor care guverneaz conosamentul;
limita sau limitele rspunderii cruului n sensul creterii fa de prevederile
conveniei care guverneaz conosamentul.
2. Meniuni ce se pot face n conosament:

n ceea ce privete calitatea mrfurilor
n ceea ce privete cantitatea mrfurilor
3. Tipuri de conosamente:
A. Tipuri de conosamente n funcie de modul de transmitere a proprietii:
1. Conosamentul nominativ se transmite numai prin cesiune pe care trebuie s l
notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura majoritatea statelor au
adoptat procedura transmiterii cambiale = gir.
2. Conosamentul la ordin se transmite prin andosare. Andosarea se poate face n
plin (indorsment in full) atunci cnd se nominalizeaz persoana n alb (indorsment
in blank). Posesorul se numete girant indorser iar persoana nominat se numete
girator endorsee. Dac nu se indic persoana creia i se transmite i apare doar
semntura girantului atunci acesta circul ca un titlu la purttor.
3. Conosament la purttor
B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii:
1. Conosament ncrcat la bord ( shipped on board) indic faptul c marfa a
fost ncrcat la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de mbarco (mates recipit)
emis de ofierul secund, cere este responsabil cu ncrcarea i descrcarea. n
documentul: ordinul de mbarco se indic numrul coletelor ncrcate, mrcile,
greutatea, locul acestora pe nav.
2. Conosamnt primit spre ncrcare (receive for shipment bill of lading) se
elibereaz n cazul n care mrfurile au fost predate cruului spre ncrcare.
C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport
acoperite:

PUBLIC
10
1. Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L);

2. Conosament de serviciu eliberat n cazul n care la transport particip mai muli
crui, eliberat la ordinul cruului principal;
3. Conosament direct (through B/L) acoper ntreaga distan de transport de la
locul de ncrcare pn la locul de descrcare indiferent de modalitatea de transport
(feroviar, rutier, fluvial, maritim) i mijlocul de transport folosit. Se utilizeaz mai ales
n transportul containerizat.
D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului:
1. Conosament fr transbordare;
2. Conosament cu transbordare.
E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care l elibereaz:
1. Conosamente eliberate de crui;
2. Conosamente eliberate de agenii cruului;
3. Conosamente eliberate de operatorii multimodali i de case de expediie
internaional = FIATA bill of lading (numai aceste tipuri sunt negociate de ctre
bnci) n cazul n care este eliberat n nume propriu, casa de expediii trebuie s fie
membru FIATA (Asociaia Internaional a Tranzitrilor i Asimilaiilor acestora).
Conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt membre FIATA
conosamente de cas (house bill of lading) nu pot fi negociate dac acest lucru nu
se prevede expres n acreditiv.
F. Tipuri de conosamente n funcie de modul de realizare al transportului maritim:
1. Conosamente convenionale pt mrfuri de mas/navigaia tramp
2. Conosamente de linie(liner B/L)
G. Tipuri de conosamente n funcie de angajarea navei n Romnia:
1. CONLINEBILL nave de linie
13
2. CONGENBILL nsoesc un Charter Party (tramp).
3. CONBILL - se folosete n navigaia tramp care nu face referire la un Charter
Party, n general este un tip de conosament care le mbin pe cele dou.
Funciile conosamentului:
1. Titlu reprezentativ al mrfurilor;
2. Atest existena unui contract de transport;
3. Atest calitatea aparent a mrfurilor (conosament curat i murdar. Cel murdar
conine meniuni cu privire la defecte aparente de calitate).
4. Atest cantitatea efectiv livrat;
5. Este instrument de credit.
Tipuri de conosamente ce nu sunt acceptate la plat n cazul unui acreditiv
documentar:
1. Conosamentul murdar;
2. Conosamentul eliberat de ctre o cas de expediie care nu este membr FIATA
(Conosamentul de cas). Nu poate fi negociat dect dac se prevede expres n
acreditiv.
3. Conosamentele care intr sub incidena clauzelor unui Charter Party;
4. Conosamentele care atest ncrcarea mrfurilor pe punte;
5. Orice conosament prezentat dup expirarea acreditivului (dup expirarea celor 21
de zile n cazul n care nu se specific altfel n acreditiv).
10

PUBLIC
11
VI. Executarea contractului de transport maritim

Executarea contractului de transport maritim:
1. Anunul de sosire al navei n port
2. Libera practic
3. Notice of readiness nav apt pentru ncrcare
4. Cargo-planul
5. Ordinul de mbarco Mates receipt
6. Stalii- istoricul operaiunilor (rapoarte zilnice ale stivadorilor) Statement of
facts- foaia timpului Time-sheet
7. Contrastalii
8. Demurrage
9. Despatch money
10. Decontare
11. Descrcarea la destinaie
12. Manifestul
13. Cargo-reportul
A. Anunul de sosire al navei n port
poziia navei, data de sosire aproximativ a navei n portul de ncrcare;
avizrile se fac cu 10 15 zile nainte de sosirea navei n port;
avizarea definitiv se face cu 24-48 ore naintea intrrii n port.
B. Libera practic
- la sosirea navei n rad, comandantul navei trebuie s anune organele portuare pentru
a primii din partea acestora dreptul de a acosta la dan;
Def: aprobarea dat de organele portuare de a opera n portul respectiv. Aceasta se
aprob dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale i grenicereti.
n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete Buletinul de pilotaj pe care l
remite Serviciului de pilotaj. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice or din zi i
din noapte, cu aprobarea Cpitniei portului.
- pilotarea se execut cu motoarele navei dar i cu ajutorul remorcherelor. Asistena
remorcherelor este obligatorie pentru orice nav de la 1000 t.r.n. n sus.
De ndat ce nava a acostat, agentul informeaz telegrafic sau prin telex pe armator
asupra datei acostrii.
Dup obinerea liberei practici portuare, agentul navei l ajut pe comandant la
ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire:
depunerea declaraiei comendantului la Comandamentul portului;
depunerea declareiei pentru provizii la vam;
primete formularul General Declaration prin care i se aduc la cunotin
principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe
teritoriul Romniei.
Cpitanul are obligaia ca n termen de o or s ndeplineasc formalitile de sosire i
s predea la Cpitnia portului:
certificatul de deratizare al navei;
certificatul de naionalitate;
certificatul de tonaj;
certificatul de bun funcionare a echipamentului de ridicare;
certificatul de navigabilitate;
certificatul de bun funcionare a staiei radio i telegraf.
11

PUBLIC
12
Comandantul navei trebuie s pregteasc nava de ncrcare. Dac n contractul de

navlosire se prevede ca materialul de separaie i fardaj, de legare i fixare a mrfurilor
la bord, trebuie procurat de armator acesta trebuie procurat din timp i trebuie s se
afle la bord.
C. Nav apt pentru ncrcare (Notice of Rediness)= notificarea fcut de
comandant ctre ncrctor cum c nava este gata de ncrcare din toate punctele de
vedere.
D. Planul de ncrcare (Cargo-plan)
Cargo-planul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de destinaie, la
ntocmirea acestuia comandantul navei i eful stivador lund n considerare o mulime
de factori:
natura mrfurilor,
greutatea,
volumul,
ambalajul,
rotaia porturilor.
E. Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier (Mates receipt)
funciea principal este aceea de a face dovada prelurii mrfii de ctre nav, i
are for probant incontestabil n justiie;
este primul document care nsoete marfa la ncrcare;
se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor;
pe unul din exemplare semneaz comandantul navei de primirea mrfii.
se nmneaz ajutorului comandantului care rspunde de ncrcarea mrfurilor
pe nav.
F. Stalii, contrastalii, supercontrastalii, demurage i dispatch money
1. Stalii Timpul de stalii(laytime sau laxday): perioada maxim stipulat n
contract, n care navlositorul trebuie s efectueze operaia de ncrcare i descrcare,
fr nici unfel de penalitate din partea armatorului.
Uzanele portului Constana stabilesc ca timpul de stalii s nceap de la orele 14,00 n
cazul n care notice-ul a ajuns nainte de 12,00; i de la orele 8,00 ale zilei lucrtoare
urmtoare dac notice-ul a ajuns dup-amiaz (pn n ora 16,00 sau smbt pn la
orele 12,30).
Staliile stabilite n contract pot fi calculate separat (stalii ireversibile) pe fiecare port
sau cumulat. Atunci cnd sunt calculate cumulat (ncrcare/descrcare pentru ambele
porturi) se numesc stalii reversibile.
Modul de calcul al staliilor:
1. stalii calculate pe total nav (cnd se operez un singur fel de marf)
2. stalii calculate pe gur de hambar (mrfuri generale) l aventajaz pe armator.
Documente care stau la baza calculrii staliilor:
istoricul operaiunilor (statement of facts) rapoarte zilnice ale stivadorilor;
foaia timpului (time sheet);
2. Contrastalii
Def. Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara timpului de
stalii convenit.
- durata maxim de contrastalii se precizeaz n contract.
12

PUBLIC
13
3. Demurrage: reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o pltete

navlositorul armatorului. (de obicei pentru zilele de supercontrastalii, demurrage-ul
este dublu).
4. Despatch monei: reprezint suma de bani pe care armatorul o pltete
navlositorului pentru timpul de stalii economisit.(Despatch monei se pltete numai
dac n contract este prevzut acest lucru).
Rata de Despacht/demurrage: de regul prima de operare mai rapid reprezint 50%
din suma de penalizare.
G. Decontarea despatch-ului i demurrage-ului
Reglarea plilor se face n funcie de condiia de livrare a mrfurilor i prevederilor
contractelor ce intervin ntre factorii implicai n operaiunile de ncrcare descrcare.
H. Descrcarea mrfurilor n portul de destinie
Obligaia Comandantului de a notifica att destinatarul ct i portul de destinaie c
nava a plecat i va sosi la o anumit dat aproximativ este stipulat n caontractul de
v/c ct i n cel de transport.
- destivuirea i cotarea mrfurilor n hambare, n portul de destinaie se face pe
cheltuiala armatorului.
I. Manifestul
menioneaz toate mrfurile ncrcate pe nav
se ntocmete de ctre agentul navei n portul de ncrcare
are importan statistic n evaluarea importurilor
este necesar Comandantului n vederea obinerii dreptului de liber practic n
portul de ncrcare.
J. Cargo reportul
Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise pe conosament.
Concomitent cu descrcarea se ntocmesc rapoarte zilnice de descrcare n
general se ntocmesc pe schimburi de muncitori.
CAPITOLUL II
2.Asigurarea maritim
Asigurarea maritim este prima form de asigurare, nceputul ei datnd nc din
antichitate. Apariia ei, ca prim form de asigurare, este explicat prin legtura
strns: comer - navigaie maritim, descoperindu-se c navele, mrfurile si vieile
omeneti erau expuse riscurilor mrii.
1. Interesul asigurrii maritime
Putem identifica urmtoarele forme ale interesului :
13

PUBLIC
14
a. pierderea dreptului de proprietate total sau parial;

b. neobinerea dreptului de proprietate sperat;
c. apariia unei obligaii patrimoniale nedorite;
Principalele interese sunt urmtoarele :
Pentru pierderea dreptului de proprietate total sau parial :
navele inclusiv cele aflate n antierele de construcie navale;
mrfurile care fac obiectul transportului maritim.
Pentru neobinerea dreptului de proprietate sperat :
navlul (=este preul contractului de transport maritim) n cazul navlosirilor de
voiaj;
chiria n cazul navlosirilor pe anumite perioade;
plata cltoriei efectuate n baza contractului de transport maritim de pasageri;
profitul sperat de realizarea mrfii.
Pentru apariia unei obligaii patrimoniale nedorite:
contribuiile la avaria comun;
riscul asumat de asigurator;
a) La asigurarea navelor se face, n general, asigurarea separat a corpului navei, a
mainilor si instalaiilor si la solicitarea asiguratorului ncheindu-se contracte separate
pe corpul navei, mainilor, instalaiilor. Purttorul interesului este proprietarul navei
sau deintorul antierului de construcii.
Interesul n asigurarea mrfurilor l are orice persoana care poate suferi daune
din avaria total sau parial a mrfurilor.
1. Proprietarul mrfii
1. n contractul de vnzare-cumprare ce presupune transportul maritim este necesar
momentul trecerii dreptului de proprietate asupra mrfii de la vnzare la cumprare (de
regul este momentul primirii conosamentului).
2. O alt persoan interesat n asigurarea mrfii este depozitarul mrfii care preia
riscul pierderii ntmpltoare sau deteriorrii mrfii prin contractul de depozitare.
3. Cruul si alte persoane cu drept de gaj asupra mrfii.
b. Navlul - interesul asigurrilor maritime aparine armatorului sau proprietarului
mrfii respective acela care poate suferi o daun din pierderea navlului sau din
nencasarea acestuia.
Avnd n vedere c navlul se poate plti fie anticipat n portul de expediere,fie
dup voiaj n portul de destinaie dar cel mai adesea contractele prevd condiii
combinate de plat ai navlului, purttor al interesului asigurrii sunt att armatorul ct si
proprietarul mrfii.
Chiria - interesul asigurrii revine armatorului deoarece n cazul pierderii navei
pierde si chiria pe care ar fi obinut-o pe perioada de valabilitate a contractului si de
asemenea mai putem ntlni navlositorul,atunci cnd a achitat chiria anticipat dar
naufragiul a suferit n perioada de nchiriere.
n legtur cu plata cltoriei interesul aparine armatorului care va trebui s
suporte cheltuielile prilejuite de ntreruperea cltoriei.
14

PUBLIC
15
Profitul sperat din vinderea(realizarea) mrfurilor : acest profit se asigur

odat cu marfa si se include n valoarea ei asigurat si este considerat a fi preul de
piaa a mrfii n locul de destinaie( n jurul a 10% din valoarea mrfii n portul de
expediere).
c. Contribuia la avaria comun - se asigur concomitent cu asigurarea navei,
a navlului si a mrfii.
Riscul pierderii sumei : suma pltit prin asigurare reprezint o daun pentru
asigurator care se reasigur pentru aceast sum.
2. Riscurile n asigurarea maritim
Riscurile asigurabile reprezint acele pericole n virtutea apariiei crora se
stabilesc obligaiile de asigurare. Ele au ca efect anumite daune a cror probabilitate de
producere este mai mult sau mai puin cunoscut dar n nici un caz nu se apropie de
certitudine.
De regul asiguratorul se elibereaz de rspundere pentru :
acoperirea daunelor generate de cauze a cror manifestare este cert;
ncrcarea asiguratorului a unor obiecte periculoase : substane toxice sau
materiale explozive;
proprietile duntoare ale energiilor atomice (ex. - modalitatea de propulsare
a navei respective);
aciunile si msurile cu caracter militar;
aciunea premeditat sau imprudena grav a asiguratului, expeditorului,
primitorului sau reprezentanilor lor.
arestul navei.
Asemenea limitri de rspundere se extind att asupra contractelor de asigurare
a navei ct si asupra celor de asigurare a mrfii dar n ceea ce privete marfa ntlnim si
limitri suplimentare :
ambalarea, mpachetarea necorespunztoare;
expedierea mrfii n stare deteriorat;
vtmarea prin aciunea roztoarelor, insectelor.
Riscurile asigurabile se mpart n riscuri generale si riscuri speciale iar pentru
oricare dintre riscurile excluse se pot ncheia asigurri suplimentare sau exprese.
3. Avariile navei si ale mrfii ncrcate la bord
n general prin avarie se nelege o pagub material, o vtmare a obiectului
asigurat care produce modificri n integritatea fizic, n proprietile fizico-chimice ale
mrfii.
n funcie de natura obiectului asigurat, de intensitatea aciunii riscurilor si de
interesele pe care le afecteaz, avariile se mpart n 3 tipuri distincte :
a. totale;
b. pariale sau particulare;
c. comune.
a. Avaria total : pierderea complet a bunului asigurat sau vtmarea
integritii fizico-chimice a acestuia pn la ncetarea de a mai face parte din categoria
de bunuri de care aparinea. n relaia dintre cei 2 ntlnim dou tipuri de pierdere :
real (distrugerea fizic total, pierderea total a proprietilor fizico-chimice
sau confiscarea de ctre inamic);
constructiv (atunci cnd pierderea bunului este inevitabil sau cnd costul
salvrii, al reparaiilor, recondiionrii si reexpedierii la destinaie ar depi
valoarea asigurat astfel nct bunul este abandonat asiguratorului.
15

PUBLIC
16
Poliele de asigurare maritim conin o clauza potrivit creia asiguratul are

dreptul de a considera nava ca o pierdere total constructiv atunci cnd valoarea
reparaiilor depete 3/4 din valoarea real sau valoarea de asigurare a navei sau n
acelai timp poate considera nava ca avarie parial pstrnd nava si primind din partea
asiguratorului valoarea estimata a pagubei sau poate abandona nava asiguratorului
considernd-o pierdere total real primind ca despgubire valoarea asigurat.
b. Avaria particular: orice pierdere parial suferit de bunul asigurat n mod
ntmpltor din cauza unui risc asigurat si a crei valoare este inferioara valorii
comerciale sau a celei asigurate.
c. Avaria comuna: se considera atunci cnd din necesitate n mod intenionat
si rezonabil se face un sacrificiu sau o cheltuiala extraordinara pentru sigurana comun
n scopul de a feri de primejdie bunurile angajate ntr-o expediie maritim. Este de fapt
o avarie particular care a avut loc n anumite condiii. Pierderile nregistrate n scopul
salvrii expediiei I privesc pe toi cei interesai : armator si proprietari de mrfuri
(comerciani) si se mpart proporional ntre ei indiferent dac bunurile au fost
asigurate sau nu.
Condiii pe care trebuie sa le ndeplineasc o marf pentru a fi considerata
avarie comuna:
primejdia sa fie reala si grava depind limitele condiiilor normale de navigaie
i s amenine att nava ct si ncrctura;
sacrificiul sau cheltuielile trebuie sa fie rezultatul unui act intenionat n scopul
salvrii comune;
sacrificiul sau cheltuielile trebuie sa fie absolut necesare si sa aib un caracter
excepional, adic s se detaeze clar de cheltuielile normale ale armatorului n
cadrul obligaiilor sale contractuale;
aceste sacrificii sau cheltuieli trebuie sa fie reale si rezonabile.
4. Modaliti de acoperire a riscurilor
n funcie de anumite principii adoptate de legislaiile naionale n materie de
asigurare maritima, clauzele referitoare la riscuri difer (ca modaliti de formulare) :
Principiul toate riscurile : toate riscurile fac obiectul asigurrii dac
nu sunt excluse n mod expres prin clauze speciale sau prin condiii
generale ale poliei de asigurare.
Principiul riscurile numite : se asigura riscurile desemnate n mod
expres prin clauzele de asigurare sau prin condiiile generale ale poliei.
Sistemul de acoperire utilizat n cazul asigurrilor maritime este:
cel al acoperirii limitate : se prevede o franiz care se calculeaz pe baza
valorii mrfii n momentul producerii riscului asigurat.
Obs. : La determinarea franizei pentru mrfurile supuse pierderilor naturale este
necesar ca la nceput sa se deduc din valoarea daunei suma care revine pierderii
naturale si apoi sa se calculeze franiza asupra restului de valoare rezultat.
Efectuarea asigurrii
Cu toate ca nu exista o obligaie legala pentru a asigura nava sau marfa,
mrimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dup un
accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza
activitii comerciale intense din Marea Britanie i datorit unei vaste experiene n
16

PUBLIC
17
domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurrilor sunt plasate pe piaa

londoneza. Pe lng aceasta, piee majore au Statele Unite, Japonia, Frana si rile
baltice.
Cnd un armator cumpr o nava sau trebuie sa-si rennoiasc prima anuala de
reasigurare sau cnd un proprietar de marfa dorete ca bunurile sale sa fie asigurate
pentru voiajul urmtor, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregtete
un document cunoscut sub numele de slip n care se descrie obiectul asigurat,
incluznd detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si
alte elemente relevante privind riscul, dup care contacteaz un asigurator cunoscut al
acelei categorii de risc si va solicita o cotaie a primei de asigurare si procentul de risc
pe care acesta este dispus sa-l acopere.
dac, aa cum se ntmpla de obicei, asiguratorul acoper numai un procent de
risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor
asiguratori care i vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l
accepta. n momentul n care brokerul a terminat plasarea ntregii cantiti de risc, el
trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a
confirma si pentru a pregti documentaia final a tranzaciei. Prezentarea notei de
ctre broker constituie oferta iar completarea ei de ctre asiguratori constituie o
acceptare a acestei oferte.
O unitate de asigurare poate proveni din 2 pri: companii de asigurare sau un
sindicat Lloyds. O particularitate a sindicatelor de pe piaa Lloyds este modul n care
acestea i in contabilitatea. Metoda de urmrire a costurilor este cunoscuta sub
numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata
profitul sau pierderile pana cnd conturile nu sunt clarificate n cel de-al treilea an.
Profitul rezultat din asigurare va fi mprit ntre membrii sindicatului, cu aprobarea si
consimmntul comitetului de conducere Lloyds.
Asiguratorilor li se cere ca n fiecare an sa-si supun conturile unui audit
financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balanei anuale si de a
dovedi solvabilitatea asiguratorului. dac, n opinia auditorului, asiguratorul este gsit
insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si mbunti situaia financiara, el
trebuie sa se retrag din activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyds. cu
toate ca Lloyds nu se implica n activitatea de asigurri, acesta furnizeaz un sprijin
logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate.
Marile corporaii, proprietarii de nave sau comercianii, folosesc un sistem de
asigurare care retine cea mai mare parte a finanrii pierderii n interiorul companiei.
Principiile asigurrii maritime
1. Interesul asigurabil
Pentru a beneficia de protecia unei polie, asiguratul trebuie sa demonstreze ca
are un interes asigurabil. Legea siguranei maritime din Marea Britanie statueaz ca o
persoana are un interes asigurabil dac este interesat ntr-o expediie maritim. O
persoana este interesata ntr-o expediie maritim atunci cnd se afla ntr-o relaie
legala sau echitabila cu expediia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar
beneficia datorita siguranei sau sosirii nevtmate a proprietii asigurate, sau din
contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau reinerea acesteia, sau ar suporta
rspunderi n aceste situaii.
Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing
Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost
17

PUBLIC
18
Nu este necesar s se demonstreze c exist un interes asigurabil n momentul

efecturii asigurrii, dar cumprtorul trebuie sa se atepte la dobndirea unui astfel de
interes. Absenta unei asemenea perspective va face polia nula. Asiguratul trebuie s
dobndeasc interesul asigurabil i s dovedeasc ca are un interes asigurabil n
momentul pierderii.
Mai sunt anumite polie de asigurare Police Proof of nterest (PPI). Acestea se
folosesc n special atunci cnd este dificil de a dovedi un interes asigurabil.
2. Maxima buna credina - Utmost Good Faith
Contractul de asigurare este un contract bazat pe ncrederea participanilor si
dac maxima buna credina nu este observata la una din pri, contractul poate fi anulat
de ctre partea cealalt. Principiul maximei bune credine trebuie neles n relaie cu
interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce
efecte n asigurare, dac el tie ca pierderea a fost deja produsa.
Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc
maritim pe care-l cunoate ca fiind efectuat cu succes si fr pierderi. La momentul
asigurrii, ambele pri trebuie sa cunoasc rezultatul final al expediiei.
3. Principiul despgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despgubire. Asiguratorul,
contra unei prime de asigurare, este de acord s-l despgubeasc pe asigurat n
eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietii asigurate datorita pericolelor
specificate n polia. Suma ce poate fi recuperata de ctre asigurat n urma unei pierderi
sau avarieri se numete mrimea despgubirii.
Principiul despgubirii este urmtorul: asiguratul nu trebuie sa se afle ntr-o
poziie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia n
care se afla nainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurrilor a modificat
acest principiu n msura n care nlocuirea cu nou este unanim acceptata.
4. Principiul subrogrii
Dup despgubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul
este ndreptit s urmreasc recuperarea propriei sale pierderi n numele asiguratului,
de la teri. dac un asigurat a fost complet despgubit de un asigurator printr-un
contract de asigurare si n continuare i recupereaz banii de la o a treia parte, el este
obligat sa transfere aceste recuperri, pana la nivelul de despgubire primit prin polia,
ctre asiguratori.
Asiguratorul are prioritate asupra oricrei despgubiri de la teri pn la
valoarea despgubirii pe care a pltit-o asiguratului, dar el nu este ndreptit s
primeasc mai mult dect a pltit asiguratului n conformitate cu polia.
5. Prudenta neasiguratului
n toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduc afacerile ca si cum ar fi
o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele
asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurrii maritime si
nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.
18

PUBLIC
19
6. Fapte anulatoare
n aceasta categorie pot fi ncadrate urmtoarele categorii nedeclarate: expediii
nelegale, greeala si complicitatea armatorului si garanii exprese.
Nedeclararea reprezint neanunarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante,
afectnd riscul, cum ar fi: ptrunderea n zone interzise sau de rzboi.
Expediia nelegal:
n aceasta categorie pot fi ncadrate: comerul ilicit de armament,
traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.
Greeala si complicitatea armatorului
un armator care, n mod contient, accepta o expediie nelegala, i
trimite nava n voiaj fr a fi n buna stare de navigabilitate si fr
reparaiile eseniale efectuate, are ofieri fr brevete corespunztoare
sau nu are hrtiile de navigaie corectate, nu poate obine o despgubire
n cazul unei pierderi.
Garanii exprese
acestea apar frecvent n contractele de asigurare si nclcarea lor poate
conduce la anularea asigurrii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa
navigheze n convoi ).
Asigurarea la corp si maina
Hull & Machinery
n funcie de modul de evaluare a subiectului asigurat, poliele de asigurare
maritima pot fi:
Polie evaluate -; acestea conin valoarea subiectului asigurat si reprezint
limitele rspunderii armatorilor n perioada stabilita de polia. Contractul de
asigurare pentru o nava este aproape ntotdeauna o polia evaluata.
Polie neevaluate -; n cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele
rspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.
n cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intenioneaz sa le nlocuiasc,
cu toate ca le exploateaz n condiii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea
armatorul are 3 variante:
autoasigurarea navei -; i asuma singur riscurile;
asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
asigurarea pa baza valorii curente de piaa a navei.
Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada
exploatrii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei
prime de salvare. Nava poate sa-si limiteze rspunderea fata de teri la o suma minima
pe care legea i-o permite si de aceea, dac valoarea asigurata este mai mica dect
valoarea acestei limitri, armatorii vor fi ei nii asiguratori pentru rspunderea faa de
teri, si de aceea, n momentul n care i efectueaz asigurarea, armatorul trebuie sa
aleag valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare.
De asemenea trebuie inut cont de faptul ca asiguratorii CASCO pltesc numai
75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind pltit de ctre
cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dup poliele de asigurare ale navei,
si dac aceasta nu este cel puin egala cu suma la care armatorul i poate limita
rspunderea, vor solicita o asigurare pentru rspunderea suplimentara de coliziune -;
Excess Collision Liability.
19

PUBLIC
20
Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea primei de asigurare poate fi mprit n 2 elemente distincte:
elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie
particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din
valoarea asigurata, dau prima anuala pltibil asiguratorilor.
Total Loss -; 0,5%
Particular Average -; 0,75%
Prima de asigurare -; 1,25%
Factorii care afecteaz nivelul primei de asigurare sunt:
valoarea asigurata;
restrngerea domeniului de acoperire -; se agreeaz doar pentru Total Loss, iar
restul riscurilor le suporta armatorul singur;
nivelul franizei -; cu cat franiza este mai mare, cu att prima de asigurare va fi
mai mic;
dosarul primelor si preteniilor -; astfel, dac acel armator a avut foarte multe
pretenii de la societatea de asigurare n anii anteriori, nivelul primei de
asigurare va fi foarte ridicat.
Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este n principal o
problema de negociere si variaz de la proprietar la proprietar.
Rspunderea pentru coliziune
Asiguratorii l despgubesc pe asigurat pentru din orice suma pltita de ctre
acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit rspunztor legal pentru
pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN
CLAUSE (RDC).
Un exemplu ar fi urmtorul: nava C si nava D au ntrat n coliziune, acest lucru
provocnd pierderi ale mrfurilor transportate de ctre navele C si D, n valoare de 0,5
si respectiv 0,25 milioane $. Navei C ii revine responsabilitatea n proporie de 60% iar
navei D n proporie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa,
proprietarul mrfii de pe nava C i recapt n totalitate de la asiguratori dauna de 0,5
mil.$. Acetia, la rndul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaz de la nava D 40%
din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.
Presupunnd ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $,
asiguratorii navei C vor plti navei D 40% din pagube.
Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70%
Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30%
Nava A va primi P&I achita 140 000
Nava B va primi P&I achita 90 000
Pentru perioadele n care nava nu se afla n exploatare si nu exista riscuri mari
cu privire la sigurana navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate
recupera o parte din primele de asigurare pltite. n general, aceasta perioade trebuie sa
fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return).
20

PUBLIC
21
Asigurarea mrfurilor
Asigurarea mrfurilor are scopul de a asigura despgubirea proprietarului mrfii
n momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau n
tranzit, de la depozitele portuare la nava.
Pentru asigurarea mrfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele
tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitile lor. Cele 3 seturi
de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferena dintre ele este data de
riscurile pe care acestea le acoper.
Clauzele de tip A acoper toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat
cu urmtoarele excepii:
pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului;
pierderi obinuite datorate scurgerilor;
pierderi obinuite de greutate sau volum;
ruperi sau uzuri obinuite ale obiectului asigurat;
pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea
ambalajului pentru subiectul asigurat;
pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului
asigurat;
pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de ntrzieri;
distrugerea deliberata a subiectului;
reaua stare de navigabilitate a navei;
starea necorespunztoare a navei, vehiculului sau containerului pentru
transportul subiectului asigurat;
cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din rzboaie, revoluii, rebeliuni, insurecii
sau conflicte civile.
Clauzele de tip B -; pe lng excepiile menionate anterior, acestea mai acoper:
pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei,
eurii, punerii pe uscat, scufundrii sau rsturnrii navei sau ambarcaiunii;
rsturnrii sau deraierii vehiculului terestru;
descrcarea mrfii ntr-un port de refugiu;
cutremur, erupie vulcanica sau trsnet;
pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie
comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau ru n nava,
magazie, vehicul, etc.;
pierderea totala a oricrui pachet czut peste bord n timpul
ncrcrii/descrcrii navei.
Clauzele de tip C acoper aceleai riscuri ca si cele de tip B, cu excepia urmtoarelor
pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, erupie
vulcanica sau trsnet;
pierderea sau avarierea mrfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, ru n nava,
vehicul, container, etc.;
pierderea totala a oricrui pachet czut n timpul operaiunilor de
ncrcare/descrcare.
21

PUBLIC
22
Tipuri de polie. Evaluarea

Cele mai obinuite tipuri de polie sunt:
1. Cele n care declararea mrfii se face n avans. Aceasta este utilizata de
comercianii care expediaz mrfuri pe mare n mod ocazional sau neregulat. Ei pot
avea o singura ncrcare sau pot livra periodic, la o diferena destul de mare n timp,
anumite loturi regulate. n aceste cazuri, portul de ncrcare, portul de descrcare,
valoarea si cantitatea fiecrui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de
asigurri ii coteaz cu o prima de asigurare si emit polia de asigurare;
2. Cele n care declaraiile sunt fcute ulterior. Aceasta metoda este utilizata n
general de acei comerciani care expediaz sau primesc mrfuri n mod constant.
Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate mrfurile asiguratului,
care pltete primele corespunztoare. Aceasta se face respectnd termenii din polia si
convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate mrfurile care au
fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu n sigurana la
destinaie.
Despgubirea
Despgubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un
risc cuprins n asigurare, nsumeaz att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau
avarierea bunurilor cat si cheltuielile judicios fcute pentru salvarea bunurilor,
pstrarea resturilor ramase dup eveniment, precum si cheltuielile fcute n vederea
recondiionrii.
Mrimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse n
ntregime, volumul cheltuielilor generate de recondiionarea bunurilor parial avariate si
volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pstrarea celor ramase. Se scad:
valoarea recuperrilor ce pot fi obinute prin valorificare i franiza. Over Age
Premium (la navele vechi).
Asigurarea P&I
n procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi
anumite pagube pentru acoperirea crora armatorii apeleaz la asigurarea CASCO. La
rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaz rspunderea
armatorilor care trebuie sa despgubeasc pe cei pgubii sau vtmai, ori sa suporte
anumite amenzi sau penaliti. Aceste riscuri formeaz obiectul unei asigurri maritime
distincte, care se realizeaz prin intermediul Cluburilor de Protecie si Compensare.
Riscurile legate de rspunderea armatorului fac parte din protecie, iar cele rezultate
din exploatarea navei fac parte din compensare.
Primele cluburi de asigurare P&I au fost nfiinate n Marea Britanie, n a 2-a
jumtate a anilor 1850. nceputurile acestor cluburi trebuie cutate n cluburile de
asigurare reciproca care au fost nfiinate la nceputul anilor 1800, pentru a sparge
monopolul asigurrilor CASCO ce exista pe piaa londoneza n acel moment.
Este n general acceptat ca aceste cluburi P&I au aprut deoarece conductorii
vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau nc destule riscuri n operarea
navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau rnirea membrilor de echipaj,
riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pre rezonabil.
22

PUBLIC
23
Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau
armatori care puneau n comun anumite prime si acceptau sa mpart responsabilitile
fiecrui membru pe baza de non-profit.
Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel).
Protecia oferita de ctre cluburile P&I se deosebete de cea realizata prin
intermediul societii de asigurare prin urmtoarele elemente:
a) protecia oferit de un asemenea club este mutuala, adic membrii clubului
sunt n acelai timp asiguratori si asigurai. Fiecare armator devenit membru al unui
club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de ali membri si la rndul sau
beneficiaz de contribuiile celorlali membri la acoperirea propriilor daune. Un armator
care ncheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relaiile dintre
el si societate sunt cele existente ntre asigurat si asigurator;
b) nivelul primelor de asigurare datorate de asigurai societii de asigurare, se
stabilete de regula pe piaa asigurrilor, si odat nscris n contract el nu mai poate fi
modificat, chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de
asigurare.
n cazul cluburilor P&I, contribuia iniiala a membrilor asociai este supusa
revizuirii la finele anului si dac s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita
o prima suplimentara; c) n prima bruta pltita de asigurat societii de asigurare, se
include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se ntmpl n cazul cluburilor P&I.
Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte
reasigurri acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului; d) protecia oferita de
societatea de asigurare este limitata ca valoare, n timp ce protecia oferita de cluburile
P&I este, de regula, nelimitata; e) o trstura specifica a asigurrii P&I este aceea ca,
spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de rennoire al poliei este
totdeauna acelai: 20 februarie, 12 GMT.
Principalul motiv al acestei organizri este acela ca aceste cluburi au stabilit o
forma de asigurare reciproca interioara.
n regulamentul clubului este descrisa, n mod foarte concis, modalitatea de
nscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: condiiile
privind nscrierea navelor si dobndirea calitii de membru, condiiile si termenul de
valabilitate al asigurrii, modalitatea stabilirii cotizaiilor, enumerarea riscurilor
asigurate si definiiile acestora, acordarea despgubirilor si modul de soluionare al
executrii litigiilor.
Modul de stabilire a primelor de asigurare
Obiectivul fiecrui club este acela de a furniza fiecrui membru al sau,
acoperirea pe care acesta o dorete si un serviciu competent, consultativ pentru a
furniza informaii si a reduce daunele la un pre rezonabil.
Problema principal a unui astfel de club este aceea de a fixa cat mai corect
contribuiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru pltete
pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele excepionale si ale fiecrui
alt membru. n consecina, fiecare membru va plai aa numitele ADVANCE CALLS
(cotizaii n avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizaii suplimentare).
Cotizaia n avans se pltete la nceputul anului. Conducerea estimeaz suma
care este necesar a fi obinut de la membrii clubului peste venitul din investiii. Ca
metoda de calcul se folosete sistemul arderii costurilor prin care se stabilete la cat se
vor ridica daunele pe care clubul le are de pltit n fiecare an, pe perioada ultimilor 5
ani. Adugnd la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un
23

PUBLIC
24
procent pentru inflaie, cheltuielile generale ale clubului, se obin cheltuielile ce

trebuiesc acoperite de ctre armator. Prin mprirea acestei sume la TRB al navelor
nscrise, se obine costul mediu pe fiecare tona si este luat n calcul pentru a stabili
cotizaia n avans pe anul urmtor.
Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratee suma pe care clubul o va
avea de pltit, se considera n general, ca aceste Advance Calls reprezint 80% din
suma determinata anterior.
Cotizaia suplimentara
- dei n calcule se tine cont si de daunele n suspensie, este totui imposibil sa se
estimeze cu exactitate mrimea acestora. n astfel de situaii, n cazul n care cotizaia
n avans nu este suficienta, se calculeaz si cotizaia suplimentara. Practica a dovedit ca
n anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse n acel an se pltete
numai 10% din totalul daunelor, pana la sfritul celui de-al doilea an 36%, pana la
sfritul celui de-al treilea an 55%, pana la sfritul celui de-al patrulea an 68% iar
pana la sfritul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimrile
cotizaiilor n avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor.
Dei la baza activitii cluburilor P&I sta principiul mutualitii absolute, unele cluburi
accepta n mod excepional acoperirea pe baza de prima fixa. ncepnd din acest an,
aceasta este tendina.
RELEASE CALL reprezint banii cerui la plecarea din club, dac armatorul
nu-si retrage garaniile si nava nu este arestata.
Riscurile acoperite de ctre cluburile P&I

1) riscuri fata de marinari: rniri, mbolnviri, deces, naufragiu, despgubiri, pierderea
efectelor, costurile de nlocuire a marinarilor necorespunztori, deviaia navei, costuri
de repatriere si spitalizare;
2) rspunderi fata de pasageri: rniri, mbolnviri, deces, pierderea sau avarierea
bagajului;
3) rspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare;
4) deviaia si cheltuielile de repatriere n legtura cu cele de mai sus;
5) salvarea persoanelor de pe o nava n pericol;
6) rspunderi aprute n urma coliziunii: din RDC, rspunderi suplimentare de
coliziune (acestea se aplica atunci cnd nava este asigurata la o valoare mai mica dect
cea la care armatorul i asuma rspunderea), rnire si deces, rspunderea fata de
marfa, avarierea proprietii fata de teri, avarierea altor nave fr a ntra n contact cu
ele, mutarea epavei;
7) rspunderi pentru avarierea proprietii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare,
nlturarea epavei;
8) rspunderi pentru avarierea altor nave fr contact;
9) rspunderi datorate polurii: costuri de curtare, amenzi;
10) rspunderi pentru nlturarea epavei: a navelor ntrate n port si a navelor neintrate
n port;
11) rspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descrcarea
mrfurilor de pe nava, contaminarea mrfii, descrcarea si restituirea mrfii avariate
datorita unei coliziuni;
12) avaria comuna;
13) cheltuieli pentru carantina;
14) franizele avariei particulare ramase n sarcina armatorului;
24

PUBLIC
25
15) amenzi datorate condiiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infraciuni

la legile vamale sau ale emigraiei, poluare sau alte greeli;
16) costuri legale solicitate datorita unor responsabiliti mpotriva crora un membru
este asigurat.
Corespondenii cluburilor
Stabilirea mprejurrilor si cauzelor ntmplrilor ce cad n sarcina armatorilor,
se face prin reprezentanii locali ai cluburilor ajutai uneori de ctre experi.
Avaria comuna
Avaria comuna este un concept vechi ce dateaz de 2000 de ani, avndu-i
esena n legea rhodian sau Codul lui Justinian.
Scopul avariei comune este:
1. sa egalizeze pierderile provocate cu intenia de a le face rezonabile fata de interesele
implicate;
2. sa-i dea comandantului navei libertatea de aciune n ncercarea de a salva nava si
marfa aflate n primejdie, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea unei pari din
marfa n mare, fr a-i pune probleme n legtura cu cine va plti.
Avaria comuna implic un sistem n care toate persoanele avnd un interes financiar
ntr-o expediie maritim pltesc o despgubire persoanei care a suferit o pierdere
intenionat sau a fcut cheltuieli pentru a salva voiajul.
Avaria comuna este reglementata de regulile York-;Antwerp 1974 modificate n 1990
si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este nc necesar a fi
introdus n contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli YorkAntwerp. De asemenea trebuie menionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata.
Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem care:
dicteaz circumstanele si condiiile exacte n care se poate spune ca avem de-a
face cu o avarie comuna;
statueaz ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate n condiiile avariei comune;
explica modul n care sunt calculate contribuiile si cum sunt pltite acestea de
ctre prile implicate n avaria comuna.
Regulile York-Antwerp cuprind 3 pri:
regula de interpretare
regulile literale, de la a pana la g ce au caracter de principii
regulile numerice, de la I pana la XXII, ce se refera la cazurile practice de
avarie comuna
1. Regula de interpretare a fost introdus n 1950 pentru a nltura unele dubii ce au
aprut la nceput cu privire la aplicarea acestor reguli.
Regula de interpretare prevede ca n situaiile n care prile au convenit prin contract
de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor
York-;Antwerp, nu pot invoca dispoziii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci
cnd avaria nu este prevzut ntr-un din regulile numerice. n acest caz, cauza se va
soluiona conform principiilor generale cuprinse n regulile a la g.
25

PUBLIC
26
2. Regulile literale au urmtorul coninut:

Regula a - definete avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si
numai atunci cnd se face n mod intenionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala
neobinuita, n scopul siguranei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietii
implicate ntr-o expediie maritim comun.
Regula b - stabilete principiul contribuiei n avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile
n avaria comuna vor fi suportate de toi participanii la expediia maritima.
Regula c - stabilete ca n avaria comuna nu pot fi admise dect daunele, pierderile si
cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria
comuna daunele provenind din ntrzierea navei, pierderea pieei, acestea fiind
considerate consecine indirecte ale actului de avarie.
Regula d - stabilete ca drepturile la contribuia de avarie comuna nu vor fi afectate
chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greelii
uneia din prile implicate n expediie.
Regula e - precizeaz ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept
n justiie.
Regula f - se refera la orice cheltuieli extraordinare fcute n locul altor cheltuieli care
ar fi admise n avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fr sa se
tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, nsa doar pana la concurenta
cheltuielii ce a fost evitata n avaria comuna.
Regula g - instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor
curente n momentul si locul la care se refera voiajul.
3. Regulile numerice - aceste reguli pot fi grupate n 3 categorii:
A. Reguli privind avaria produsa la ncrctura
Sunt cuprinse n avaria comuna:
a) numai acele mrfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanelor comerciale
si care pentru salvarea comuna au fost aruncate n mare;
b) paguba datorata aruncrii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se
despgubesc prin contribuie, chiar dac sunt cauzate de apa ce ptrunde n hambarele
deschise;
c) pierderea sau avarierea mrfurilor n timpul descrcrii, depozitarii, rencrcrii,
chiar dac acestea se datoreaz neglijentei stivatorilor;
d) navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refera a fost pierduta si
numai dac pierderea ncrcturii este admisa n avaria comuna.
Nu sunt admise n avaria comuna avariile si pierderile pricinuite mrfurilor ncrcate
fr tirea armatorului sau descrise greit, n mod voit la data ncrcrii, dar sunt
pasibile de contribuie la valoarea reala dac sunt salvate.
B. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune
26

PUBLIC
27
Sunt cuprinse n avaria comuna:

a) toate daunele produse navei si/sau ncrcturii plin aplicarea oricror masuri de
stingere a unui incendiu declarat la bord;
b) pagubele pricinuite de euarea intenionat a navei;
c) avaria oricrei pri de la motor a navei euate si aflate n pericol ca urmare a
eforturilor de dezeuare. Avaria produsa atta timp cat nava se afla n stare de plutire
nu este considerata avarie comuna;
d) consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura sigurana
comuna;
e) costul reparaiilor provizorii ntr-un port de ncrcare, refugiu sau escala pentru
avaria comuna;
f) sumele rezonabile ce se acorda n cazul reparaiilor si nlocuirilor unor piese sau
subansamble la instalaii si maini, ce ntra n avaria comuna. Nu este considerat un act
de avarie comuna tierea si aruncarea prilor avariate, deoarece acestea reprezint o
avarie particulara.
C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna

a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor n expediie, n msura n
care cheltuielile de salvare au fost fcute n scopul ocrotirii de pericole a proprietii
implicate n expediia maritim comun;
b) cheltuieli de ranfluare a navei euate;
c) cheltuieli n portul de refugiu, necesare pentru sigurana comuna, cum ar fi: taxe
portuare, cheltuieli de manipulare a mrfii de la bord, cheltuieli de depozitare si
rencrcare a mrfurilor;
d) salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul n portul de refugiu;
e) reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese noi la o nava mai veche de
15 ani;
f) sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin
avaria comuna;
g) modul de contribuie al prilor interesate;
h) dobnzile ce se acorda;
i) modul de depunere a sumelor necesare n numerar
Condiii ale avariei comune
Condiiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie
comun, sunt urmtoarele:
expediia sa fie maritim si sa implice mai muli participani;
actul trebuie sa fie fcut voluntar, adic intenionat;
actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul
ntmpltor al pericolelor obinuite si comune pe mare;
actul trebuie sa fie rezonabil si necesar;
sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie fcute n timpul pericolului si cu toate ca
pericolul nu trebuie sa fie imediat, el trebuie sa fie real;
sacrificiul si cheltuielile trebuie fcute n scopul ocrotirii proprietii puse n
primejdie n expediia maritim;
sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie ncununate de succes.
27

PUBLIC
28
Salvarea maritim
Conform Conveniei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale
legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde
asistenta oricrei persoane aflate pe mare si care este n pericol. Comandantul navei
este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligaie cu privire la salvarea proprietii.
Activitatea de salvarea a proprietii poarta numele de salvare maritima iar remuneraia
datorata se numete tot salvare (salvage).
n convenia din 1910 sunt prevzute reglementari privind acordarea asistenei
pentru salvarea i remuneraia pentru aceasta. ntre acestea se pot meniona:
1. dreptul la o remuneraie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se
datoreaz nici o plata dac serviciile acordate nu au un rezultat benefic;
2. un remorcher nu are drept de salvare cnd aceasta se refera la o nava pe care el
o remorcheaz conform unui contract comercial, cu excepia cazului n care a
acordat servicii excepionale fata de termenii contractuali;
3. suma remuneratoare este stabilita de pri prin nelegere, iar n cazul n care nu
se ajunge la o nelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj;
4. orice nelegere asupra asistentei sau salvrii stabilite n momentul si sub
influena primejdiei poate fi anulata sau modificata de o instan la cererea celeilalte
pri, dac aceasta considera ca nu este echitabila.
Dreptul de salvare este acceptat n urmtoarele situaii:
a) proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluznd navele, aparatele lor, marfa
sau rmiele unei epave;
b) aciune s-a petrecut n ape cu maree;
c) proprietatea era n pericol, acest pericol fiind unul real, n care orice comandant
prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta;
d) asistena a fost voluntar;
e) salvarea a fost ncununat de succes.
Prima de salvare poate fi determinata de ctre o curte de arbitraj si suma reala
va depinde de urmtorii factori:
gradul de pericol suportat de nava salvatoare;
riscul si pericolul n care se afla proprietatea salvata;
aciunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus;
efortul depus de ctre salvatori;
valoarea proprietii salvate;
pierderea suferita de ctre salvator.
Nu este nevoie de un contract scris ntre salvator si nava salvata care solicita
asistenta, cu toate ca n mod obinuit se folosete LLOYDS OPEN FORM (L.O.F.).
Salvarea nu poate fi refuzata cnd o nava este n pericol si salvatorii nu accepta
semnarea unui contract sau cnd acetia cer un pre exorbitant, deoarece remuneraia
pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una
echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se
considera ca acetia trebuie autorizai de ctre armatori ca n momente de pericol
absolut si cnd timpul este esenial, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut
deoarece comandanii nu au fost contieni de drepturile lor de a angaja salvatori sau
28

PUBLIC
29
au pierdut timp preios ncercnd sa-i conving pe armatori ca pericolul n care se afla
nava este iminent.
L.O.F. este cea mai folosita nelegere de salvare utilizata pe plan mondial.
Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele pari pot vedea la momentul
semnrii si ulterior, cnd apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitile
fiecruia.
L.O.F. cuprinde urmtoarele condiii:
salvatorul accepta sa transporte nava ntr-un port nominat si ntr-un loc sigur;
proprietarii si prepuii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii,
permindu-le folosirea echipamentelor, mainilor si ancorelor;
remuneraia va fi stabilita n urma unui arbitrat n Londra;
proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate;
salvatorul poate cere nscrierea unei garanii privind acoperirea preteniilor sale
privind salvarea;
salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar i va exercita
acest drept numai dac garania nu a fost depusa.
Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. iniial
se stabilesc contracte ntre nava i/sau armator si salvatori. n aceasta faza se ncheie un
acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori ctre
salvatori, iar abia dup aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare.
Odat ce serviciile lor au nceput, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra
ntregii proprieti. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietii,
care poate fi nava sau marfa, pana n momentul n care au fost pltii pentru servicii,
sau au pltit garanii de plata.
Cel mai obinuit sistem de obinere a eliberrii proprietii de ctre salvator este
prezentarea de garanii sub forma de garanii bancare, garanii ale asiguratorilor sau
garanii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci cnd armatorul
este o mare corporaie cu proprieti mari.
Existenta acordului NO CURE NO PAY servete la stabilirea metodei prin care
serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdicia care se aplica acordului. Faptul ca
exista un contract de salvare nu-l mpiedic pe salvator n a-si exercita dreptul de
sechestru asupra proprietii salvate si de a pretinde o remuneraie pentru serviciile
fcute.
Odat cu preocuparea crescnda pentru mediul nconjurtor precum si asupra
pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au
fost contieni ca ntr-o ncercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort dac
nu va fi sigur ca resursele pe care le folosete nu-i vor aduce o anumita suma de bani,
si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza n
negocierea unui contract. Astfel, n 1980 a fost adugat o anexa la clauza referitoare
la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% n plus n
eventualitatea ncercrii de salvare nereuita a unui petrolier ncrcat sau parial
ncrcat.
n 1989, o conferina internaional a dezbtut problematica salvrii si modul n
care este aceasta perceputa n industria maritim contemporana, cu sublinieri asupra
siguranei vieii, proprietii si mediului. Aceasta conferina s-a ncheiat cu adoptarea
unei convenii internaionale asupra salvrii, ce atingea aspecte importante ale salvrii
proprietii si mediului.
29

PUBLIC
30
S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmnd sa se ncurajeze

operaiunile de salvare prin considerarea urmtoarelor aspecte:
valoarea salvata a navei si a altei proprieti;
experiena si efortul salvatorilor n prevenirea si minimalizarea efectelor asupra
mediului;
gradul de reuita al salvatorului;
natura si mrimea pericolului;
experiena si eforturile salvatorului n salvarea navei, a altor proprieti si a
viei;
timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator;
riscul rspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor;
promptitudinea serviciilor asigurate;
procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operaiuni de
salvare;
starea de pregtire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea
acestora.
Remunerarea operaiunilor de salvare nu poate depi valoarea navei sau a altor
proprieti salvate.
Operaiuni non-salvatoare
Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind:
salvarea proprietii din navele care sunt deja scufundate;
nlturarea epavelor;
remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol;
serviciile de remorcaj portuar;
remorcarea platformelor petroliere si a navelor dezafectate.
Aceste operaiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fr a fi
necesara luarea unei hotrri sub presiunea momentului.
30

PUBLIC
31
CAPITOLUL III
BANCA:
DENUMIRE PRODUS:
31

PUBLIC
32
Asigurri maritime si de transport de la EUROINS(fosta ASITRANS)

ASIGURAREA DE MIJLOACE
LACUSTRU SI FLUVIAL
DE
TRANSPORT
MARITIM,
OBIECTUL ASIGURARII.
Societatea Comercial ASITRANS asigur facultativ navele comerciale, navele de
pescuit si navele colectoare, precum si alte ambarcaiuni precum cele de agrement,
nstalaii si utilaje plutitoare, asimilate navelor.
RISCURI ASIGURATE.
Asigurarea poate fi ncheiata n una din urmtoarele condiii:
pierdere totala, avarie comuna,avarie particulara si rspundere pentru

coliziuni;
pierdere totala, avarie comuna si avarie particulara;
pierdere totala, avarie comuna si rspundere pentru coliziuni;
pierdere totala si avarie comuna;
pierdere totala .
RISCURI EXCLUSE:
Principalele excluderi sunt reprezentate de:
Uzura normala, deteriorarea treptata si defectele cunoscute sau care

puteau fi cunoscute de Asigurat, ale corpului navei, mainilor (motoarelor)
sau celorlalte pri componente ale navei
Pagubele produse de forarea gheii, cu excepia navelor care au destinaia

de sprgtoare de gheaa
Scoaterea sau ndeprtarea epavei sau a obiectelor care blocheaz calea

navigabila
Pierderi si avarii la ncrctura transportata n baza unui contract sau la

bunuri personale cu excepia celor de pe alta nava cu care nava asigurata
ntra n coliziune
Pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri
32

PUBLIC
33
Nencasarea navlului, a contribuiei la avaria comuna si a altor sume

cheltuite n legtura cu exploatarea navei
Capturare, sechestrare, arestare, reinere sau detenie si consecinele

acestora si orice ncercare de a le face
Aciuni ale grevitilor, muncitorilor n lock-out sau ale altor persoane lund
parte
la
tulburri,
revolte
sau
micri
civile
Aciuni teroriste sau aciuni ale unor persoane acionnd cu rea intenie sau
din raiuni politice
Rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile
Asigurarea ncheiata n una din condiiile de mai sus poate fi extinsa, pentru a acoperi,
prin plata unei prime suplimentare:
inventarul mijloacelor fixe si mijloacelor circulante materiale si cheltuielile

n legtur cu exploatarea navei;
riscurile de rzboi si greve.
SUMA ASIGURAT.
Nava se asigur pentru suma declarat de Asigurat si acceptat de ASITRANS, care
nu trebuie sa fie inferioar valorii reale sau sa depeasc valoarea din nou a unei nave
similare, la data ncheierii asigurrii. Suma Asigurata se specifica, dup caz, separat
pentru
fiecare
parte
a
navei:
corp,
maini
si
instalaii
Perioada de asigurare. Asigurarea navelor se ncheie pe o perioada de un an. La
cerere, asigurarea se poate ncheia si pe o perioada mai scurta, dar nu mai puin de o
luna.
n
mod
Plata primei de asigurare se poate face n lei sau n valuta, conform poliei de asigurare.
La asigurrile ncheiate pe o perioada de timp, plata primelor poate fi stabilita n rate
lunare sau trimestriale. La asigurrile ncheiate pentru o cltorie determinata, primele
de asigurare se pltesc anticipat si integral, nainte de nceputul voiajului.
OBLIGAIILE ASIGURATULUI.
S ntrein si sa exploateze nava n bune condiii si n conformitate cu dispoziiile
legale, n scopul prevenirii producerii evenimentelor asigurate sa ntiineze n scris
ASITRANS imediat ce a aflat de producerea evenimentului asigurat si nainte de
efectuarea constatrii sau reparaiilor. Sa ia, pe seama ASITRANS si n cadrul sumei
asigurate, potrivit cu mprejurrile, masuri pentru limitarea si micorarea pagubelor
produse
ca
urmare
a
unui
eveniment
asigurat.
Stabilirea si plata despgubirii se fac de ASITRANS, care va plti despgubirea n cel
mult 60 de zile de la data la care i-au fost puse la dispoziie toate documentele
33

PUBLIC
34
necesare. n mod obligatoriu, constatarea si evaluarea pagubei precum si verificarea

lucrrilor la reparaii se fac de ASITRANS direct si/sau prin mputernicii, mpreuna cu
Asiguratul i/sau mputerniciii lui. ASITRANS nu poarta rspunderea pentru daunele
produse la/sau de nava asigurat dac aceasta nu deine, n conformitate cu legile n
vigoare, codul ISM. ASITRANS poate acorda, la solicitarea Asiguratului, avansuri
pentru executarea unor lucrri de reparaii, numai sub condiia, obligatorie, ca
Asiguratul s fie cu plata primelor la zi. Avariile navei se despgubesc numai dac
cuantumul despgubirii depete fransiza deductibila, per eveniment. Fransizele nu se
aplica n cazurile de pierdere totala efectiva sau constructiva.
ASIGURARE CRU PENTRU MARFA TRANSPORTAT (CMR)
OBIECTUL ASIGURRII
l constituie rspunderea societilor ce efectueaz transporturi naionale si/sau
internaionale cu vehicule, pentru avarierea sau distrugerea mrfurilor ncredinate
pentru transport. Fac obiectul asigurrii numai rspunderile ce i revin transportatorului
n calitate de cru pentru pagube produse mrfurilor transportate cu vehicule,
potrivit prevederilor de la art.17 si 23 din `Convenia privind contractul pentru
transportul internaional de mrfuri pe osele (C.M.R.)`, att pe teritoriul Romniei,
cat si n afara acestuia.
RISCURI ACOPERITE:
Rspunderile cuprinse n asigurare sunt cele prevzute la art.17 si 23 din Convenia
internaional
(C.M.R.):
ARTICOLUL
17
1. Transportatorul este rspunztor pentru pierderea totala sau parial sau pentru
avariere, produse ntre momentul primirii mrfii si cel al eliberrii acesteia, cat si pentru
ntrzierea
n
eliberare.
2. Transportatorul este exonerat de aceasta rspundere dac pierderea, avaria sau
ntrzierea a avut drept cauza o culpa a persoanei care are dreptul sa dispun de marfa,
un ordin al acesteia nerezultnd dintr-o culpa a transportatorului, un viciu propriu al
mrfii sau circumstane pe care transportatorul nu putea sa le evite si ale cror
consecine
nu
le
putea
preveni.
3. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de rspundere, nici
defeciunea vehiculului pe care-l folosete pentru efectuarea transportului, nici culpa
persoanei de la care a fost nchiriat vehiculul sau a prepuilor acestuia.
4. innd cont de articolul 18 paragraful 2 pana la 5, transportatorul este exonerat de
rspunderea sau avaria rezultata din riscurile particulare inerente sau a mai multora din
urmtoarele
fapte:
a. folosirea vehiculelor descoperite si fr prelata, dac acest mod de utilizare a fost
34

PUBLIC
35
convenit n mod expres n contract si menionat n scrisoarea de trsura;

b. lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile expuse prin natura lor la
alterri sau avariere atunci cnd nu sunt ambalate sau sunt ru ambalate;
c. manipularea, ncrcarea, ancorarea sau descrcarea mrfii de ctre expeditor sau
destinatar, sau de ctre persoane care acioneaz n contul expeditorului sau al
destinatarului;
d. natura unor mrfuri expuse, datorita cauzelor inerente nsei naturii lor, fie la
pierdere totala sau pariala, fie la avarie n special prin spargere, rugina, deteriorare
interna si spontana, uscarea, curgere, pierdere normala sau prin aciunea insectelor sau
roztoarelor;
e.
insuficiena
f.
sau
imperfeciunea
transportul
marcajelor
de
sau
numerelor
animale
coletelor;
vii.
5. dac n baza prezentului articol, transportatorul nu rspunde de unii factori care au

cauzat dauna, rspunderea sa nu este angajata dect n msura n care factorii de care
el rspunde, n baza prezentului articol, au contribuit la dauna.`
ARTICOLUL
23
1. Cnd n conformitate cu dispoziiile prezentei Convenii, este pusa n sarcina

transportatorului o despgubire pentru pierderea totala sau pariala a mrfii, aceasta
despgubire este calculata dup valoarea mrfii la locul si n momentul primirii acesteia
pentru
transport.
2. Valoarea mrfii este determinata pe baza cursului bursei sau, n lipsa acesteia, pe
baza preului curent al pieei, sau, n lipsa amndurora, pe baza valorii uzuale
mrfurilor
de
acelai
fel
si
aceeai
calitate.
3. Totui, cuantumul despgubirii nu va depi 8,33 uniti de cont pe Kg de greutate
bruta
lipsa.
Unitatea
de
cont
este
D.S.T.
4. n plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale si alte cheltuieli ivite cu ocazia
transportului mrfii, n totalitate n caz de pierdere totala si proporional n caz de
pierdere pariala; alte daune - interese pentru pierdere nu sunt datorate.
5. n caz de ntrziere, dac cel n drept face dovada ca din aceasta ntrziere a rezultat
un prejudiciu, transportatorul este inut sa plteasc daune care nu pot depi preul
transportului.
6. O despgubire mai mare nu poate fi pretinsa dect n caz de declarare a valorii mrfii
sau de declarare de interes special la predare, conform articolelor 24 si 26.`
7. n conformitate cu O.U.G. nr.109 din 14/07/2005 `n trafic naional, prevederile art.
23 pct.3 din Convenia CMR vor avea urmtorul cuprins: <>
3.2 n cazul vehiculelor care transporta mrfuri perisabile, prejudiciile datorate
defeciunii echipamentelor care controleaz temperatura sunt acoperite dac s-a
35

PUBLIC
36
convenit astfel ntre pri si s-a pltit o prima de asigurare suplimentara, cu condiia ca
vehiculul
respectiv
sa
fie
dotat
cu
termograf
funcional.
3.3 furt - prin plata unei prime suplimentare.
EXCLUDERI:
n baza prezentelor Condiii de asigurare, ASITRANS nu acorda despgubiri pentru
pagube produse de urmtoarele evenimente:
rzboi, invazie, aciune a unui duman extern, ostiliti (indiferent dac
rzboiul a fost sau nu declarat), rzboi civil, insurecie, putere (dictatura)
militara sau uzurpare de putere, aciune a unor grupuri de persoane ruvoitoare
sau persoane care acioneaz n numele sau n legtura cu orice organizaie
politica, conspiraie, represalii, prezenta minelor si a altor mijloace de lupta
similare si n general a tuturor evenimentelor de rzboi cat si a actelor de
sabotaj, terorism sau piraterie, avnd un caracter politic sau asimilate
rzboiului;
capturare, sechestrare, rechiziionare, expropriere cu fora sau ocupare ilegala,
distrugere sau avariere din ordinul oricrui guvern de drept sau de fapt sau al
oricrei autoriti publice;
revolta, tulburri civile, greve, greve patronale sau alte evenimente similare;
efecte directe sau indirecte ale exploziei atomice, ale radiaiilor sau infestrii
radioactive ca urmare a folosirii energiei atomice sau materialelor fisionabile;
violare a embargoului, contrabanda, comer prohibit sau clandestin, confiscare,
punere sub sechestru sau rechiziionare;
orice forma de sechestru, cauiune sau alta garanie financiara;.
amenzi de orice fel, cheltuieli penale;
orice pretenii de despgubire,altele dect cele pentru pierderea sau avarierea
mrfurilor, acoperite prin contractul de asigurare; diferenele de curs valutar si
n general, toate obstacolele ridicate n cursul unei exploatri sau operri
comerciale n legtura cu mrfurile transportate;
carantina, dezinsecie, masuri sanitare;
pagube produse de ape, incendiu, explozie si de influenta temperaturii atunci
cnd, n cursul transportului, mrfurile sunt descrcate din vehicul n ncperile
utilizate sau aflate n exploatarea Asiguratului;
influenta temperaturii atmosferice;
greeala intenionata a Asiguratului sau a personalului sau de conducere;
pagube cauzate de ctre mrfurile transportate;
folosirea de vehicule neadaptate specificului mrfii;
lipsa, insuficienta sau defectuozitatea ambalajului;
manipularea, ncrcarea, stivuirea, ancorarea sau descrcarea mrfii de ctre
expeditor, destinatar, sau alte persoane care acioneaz n contul expeditorului
sau al destinatarului;
insuficienta sau imperfeciunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
cheltuieli fcute pentru transformarea sau mbuntirea mrfurilor n
comparaie cu starea lor la momentul nceperii rspunderii, cele pentru
repararea unor avarii sau distrugeri produse de cauze necuprinse n asigurare si
nici cele pentru reparaii, recondiionri sau restaurri nereuite;
36

PUBLIC
37
neglijenta prepuilor Asiguratului n legtur cu pstrarea si paza mrfurilor

ncredinate pentru transport;
conducerea autovehiculului de ctre o persoana care avea n snge o mbibaie
alcoolica ce depete limita legala sau era n stare de ebrietate ori se afla sub
influena buturilor alcoolice sau a narcoticelor;
conducerea autovehiculului de ctre o persoana care nu are autorizaie sau
permis valabil de conducere pentru categoria respectiva de autovehicul, creia
permisul de conducere i-a fost retras, anulat sau reinut n vederea anularii, ori
ca urmare a suspendrii dreptului de a conduce;
conducerea autovehicului de ctre o persoana care dup producerea
accidentului s-a sustras de la recoltarea probelor biologice n vederea stabilirii
alcoolemiei ori a prsit locul accidentului, n situaiile n care acest fapt nu este
permis prin dispoziiile legale;
poluarea coninutului cisternelor ce poate determina, ca urmare a amestecului
sau a schimbrii gustului si/sau mirosului, fie o depreciere a coninutului, fie
cheltuieli pentru readucerea n stare normala a mrfurilor transportate;
Mai sunt excluse consecinele urmtoarelor evenimente, n afara cazului n care s-a
convenit altfel n scris si s-a pltit prima suplimentara:
influenta temperaturii ca urmare a absentei, proastei funcionri, insuficienei
sau opririi aparatelor frigorifice sau de nclzire a vehiculelor;
ntrzierea n livrarea mrfurilor;
Sunt excluse din asigurare rspunderile pentru daune produse urmtoarelor mrfuri:
transporturi funerare;
transporturile efectuate pe baza conveniilor potale internaionale;
transporturile efectelor de strmutare;
transporturile animalelor vii;
bijuterii, perle, pietre preioase, blnuri, obiecte de arta si de colecie sau cu
valoare artistica, tiinific sau istoric;
metale preioase, bani, bilete de banca, monede, cecuri, aciuni, obligaiuni,
cupoane
sau
alte
hrtii
de
valoare;
Rspunderea pentru transportul unora din bunurile enumerate mai sus poate fi inclus
n asigurare, la cererea scrisa a Asiguratului, prin emiterea unui supliment de asigurare
si plata unei prime suplimentare.
ASIGURAREA FATA DE CALATORII TRANSPORTATI
OBIECTUL ASIGURARII
37

PUBLIC
38
l constituie rspunderea transportatorului de calatori pentru vtmrile corporale

si/sau daunele materiale produse calatorilor transportai n baza unui contract de
transport.
RISCURI ACOPERITE:
Deces, vtmri corporale si pagube materiale suferite de calatori pe timpul
transportului.
TERITORIALITATE:
Asigurarea este valabila att pe teritoriul Romniei cat si n strintate.
SUMELE ASIGURATE(LIMITELE RASPUNDERII):
Sumele asigurate pentru care se ncheie asigurarea, constituind si limita rspunderii
ASITRANS se stabilesc pe baza cererii scrise a Asiguratului si anume:
o suma asigurata pentru deces;
o suma asigurata pentru invaliditate permanent total;
o suma asigurata pentru daune materiale.
ASIGURAREA COMPLEXA `IDEAL TRANS`
Se adreseaz societilor de transport auto internaional de mrfuri si calatori.

RISCURILE DE BAZA, ASIGURATE SUNT:
Avarii si furt auto (CASCO).

Rspunderea transportatorului n calitate de cru pentru marfa transportata
cu vehicule (CMR) , respectiv Asigurarea de accidente a calatorilor
transportai.
Asigurarea obligatorie de rspundere civila pentru prejudicii produse prin
accidente de vehicule.(RCA).
RISCURILE ASIGURATE FACULTATIV SUNT:
Asigurarea de ntreruperea
INTERRUPTION).
Asigurarea de asistenta si cheltuieli medicale n strintate - pentru ofer.
afacerii
din
riscuri
asigurate(BUSINESS
AVANTAJE:
Tarife avantajoase
Prima de asigurare anuala se poate plti n sase rate, n lei sau valut.
38

PUBLIC
39
39

PUBLIC
40
Societatea ASTRA - UNIQA, asigura CASCO navelor maritime si fluviale, n

lei sau n valuta, acordnd Asigurailor compensaii bneti pentru pierderi si daune
produse navelor asigurate, n aceeai valuta n care s-au pltit primele de asigurare.
Acest tip de asigurare poate acoperi pierderea total, cheltuielile de salvare, avariile si
rspunderea pentru coliziuni cu teri ale navelor, aprute ca urmare a producerii
riscurilor asigurate, si poate fi extinsa pentru acoperirea riscurilor de rzboi si greva.
Asigurarea navelor pe timpul constructiei
Societatea ASTRA - UNIQA asigura facultativ navele maritime si de ape

interioare pe timpul cat acestea sunt n faza de construcie.
Acest produs prevede asigurarea corpului, mainilor, instalaiilor si
echipamentelor navei aflate n construcie n antier sau alte localuri ale
constructorului, precum si a subansamblelor, instalaiilor, echipamentelor etc. montate
la nava de ctre subcontractori. Asigurarea este valabila si pe timpul tranzitrii
instalaiilor, echipamentelor, subansamblelor etc. navei de la/ctre localurile situate n
interiorul portului/locului n care constructorul sau subcontractorii i desfoar
activitatea.
Prin acest tip de asigurare se acoper:
pierderi si avarii nregistrate la nav sau subansamble, la echipamente

sau componente cauzate de incendiu, explozie, defecte latente, greeli
de proiectare, coliziune etc.;
costuri generate de lansarea euat la apa a navei;
cheltuieli reprezentnd contribuia navei la avaria comuna;
masurile de salvare a navei;
rspunderea Asiguratului ce rezulta din coliziuni cu teri.
Asigurarea facultativa a utilajelor de foraj marin

Societatea ASTRA - UNIQA asigura unitile mobile de foraj marin pe timpul
cat acestea i desfoar activitatea pe poziiile de lucru, precum si pe timpul
transportului acestora ntre diferite puncte. Se asigura corpul i instalaiile unitii
mobile de foraj marin, incluznd echipamentele aferente, uneltele, dispozitivele de
40

PUBLIC
41
nregistrare, instalaiile de legare-dezlegare, porile de bazin, vinciurile, piesele de

schimb, aparatura, echipamentul de forare, macaralele, prjinile de foraj, evile si
tubulaturile pe timpul cnd toate acestea se afla n dotarea unitii mobile sau cnd sunt
folosite n legtura cu activitile de pe aceasta ori cnd sunt pe brje sau nave acostate
alturi de aceasta, incluznd prjini de foraj n aciune si echipamente aflate n grija,
custodia si controlul Asiguratului. Echipamentele sunt asigurate si atunci cnd ele sunt
separate de unitatea mobila si sunt tranzitate de la /ctre unitatea mobila.
Asigurarea de rspundere civil a reparatorilor de nave
Societatea ASTRA - UNIQA asigura rspunderea civil a reparatorilor de nave
maritime si de navigaie interioara, care apare n perioada efecturii lucrrilor de
reparaii.
Prin acest tip de asigurare, societatea ASTRA - UNIQA va despgubi
Asiguratul n situaia n care acesta, n calitate de reparator, devine rspunztor pentru:
pierderi sau avarii la navele sau ambarcaiunile, echipamentele si instalaiile aflate n
grija, custodia sau controlul Asiguratului, n vederea efecturii lucrrilor de reparaii si
n timpul acestora; pierderi si avarii ale mrfii sau ale altor lucruri aflate pe sau
descrcate de pe navele sau ambarcaiunile aflate n grija, custodia sau controlul
Asiguratului; scoaterea si ndeprtarea epavei si pierderi sau avarii cauzate proprietii
unui ter pe timpul efecturii lucrrilor de reparaii.
Asigurarea de rspundere civil a autoritilor portuare
Polia acoper riscul de rspundere civila a autoritilor portuare, acordnd

Asigurailor compensaii bneti pentru pierderile si daunele produse navelor asigurate,
n aceeai valuta n care s-au pltit primele de asigurare.
n baza acestei asigurri, societatea ASTRA - UNIQA va despgubi Asiguratul
n situaia n care acesta, n calitatea sa de autoritate portuara si/sau proprietar si/sau
operator, devine rspunztor pentru: pierderi sau avarii ale navelor si/sau ale
ambarcaiunilor, incluznd pierderea folosinei acestora, echipamentelor, mrfii,
navelor si toate celelalte interese legate de acestea atunci cnd acestea se afla n
custodia sau posesia Asiguratului; pierderi de viei omeneti si/sau rniri corporale
si/sau accidente de munca, excluznd rspunderea pentru salariaii Asiguratului;
pierderi sau avarii la bunurile si/sau echipamentele unor teri; costurile si cheltuielile
ocazionate de ndeprtarea epavei.
Asigurarea facultativa a ambarcatiunilor de agrement
Societatea ASTRA - UNIQA asigura CASCO ambarcaiunile de agrement, n
lei sau n valuta, acordnd Asigurailor compensaii bneti pentru pierderi si daune
produse ambarcaiunilor asigurate n perioada asigurata. Acest tip de asigurare acoper
pierderea totala, cheltuielile de salvare, avariile corpului, precum si furtul
ambarcaiunilor si motoarelor acestora nregistrate att pe timpul exploatrii, cat si n
perioada de staionare. Asigurarea poate fi extinsa pentru acoperirea urmtoarelor
riscuri suplimentare: rspunderea faa de teri, avarii ale motoarelor, avarii nregistrate
pe timpul tranzitri pe uscat.
41

PUBLIC
42
Asigurarea de tip P&I (Protection & Indemnity)
Societatea ASTRA - UNIQA asigura facultativ navele maritime si fluviale,

precum si alte ambarcaiuni, instalaii si utilaje plutitoare asimilate navelor, pentru
riscuri de tip P&I.
Riscurile de tip P&I se refera la rspunderile, costurile si cheltuielile ce cad n
sarcina armatorilor si operatorilor de nave, precum si a prepuilor acestora pe timpul
exploatrii
navelor
asigurate.
Asigurarea P&I acoper o gam foarte larg de riscuri, cele mai semnificative fiind
urmtoarele:
compensaii pentru accidente, mbolnviri si decese ale membrilor de

echipaj, precum si ale altor tere persoane fata de care Asiguratul devine
legal responsabil;
rspunderea Asiguratului pentru plata daunelor si compensaiilor n

legtura cu pierderea sau avarierea efectelor personale ale marinarilor,
precum si ale altor persoane aflate la bord;
rspunderea pentru coliziune cu alte nave;
rspunderea pentru poluare;
rspunderea pentru ndeprtarea epavei;
rspunderea pentru pierderi, avarii sau lipsuri n legtura cu marfa

transportata de nava asigurata;
rspunderea Asiguratului, precum si a prepuilor acestuia, pentru plata

amenzilor n legtura cu nava asigurata.
Problema asigurrii, n general, n zilele noastre, este abordat, dup caz, sub
aspect juridic, economic sau financiar. Evident noi ne vom referi la aspectul juridic al
asigurrilor i n deosebi, la acelea din transportul maritim.
Evideniind asigurarea maritim este necesar s accentum legtura ei cu
asigurarea n general. Asigurarea maritim este strns legat de volumul i structura
traficului maritim internaional, precum i de dimensiunile i componena flotei
comerciale, care leag productorii de consumatorii situai la distane mari.
Asigurarea maritim ofer protecie navelor comerciale de tot felul, precum i
42

PUBLIC
43
ncrcturilor acestora, favorizeaz dezvoltarea transporturilor pe mare i contribuie la

lrgirea schimburilor comerciale i a colaborrii economice internaionale.
Asigurarea maritim poate fi definit ca un acord de voin ntre asigurator
i asigurat, n care asiguratul este neaprat o persoan fizic sau juridic ce are n
proprietate un vas maritim, sau o ncrctur (marf) ce va fi transportat pe acest
vas. n cadrul acestui acord asiguratorul ofer asiguratului protecia pentru riscurile ce
i le-a asumat.
Obiectul asigurrilor maritime l constituie:
1.contractul de asigurare cargo, prin intermediul cruia se asigur mrfurile;
2. contractul de asigurare corp nav i maini.
Transportul maritim este unul din elementele eseniale ale unei polie de
asigurare, de aceea este important c acesta s se precizeze cu minuiozitate,
evideniindu-se denumirea cltori, tipul navei, vechimea i clasa de nregistrare.
Stabilirea i nscrierea riscurilor contra crora asiguratul nelege s se asigure i
pe care asiguratorul i le preia este poate cel mai important element al asigurrii,
deoarece de acesta depinde faptul dac asiguratul va suferi sau nu daune sau pierderi.
Abordarea asigurrilor maritime sub aspectul dreptului economic este o latur
a asigurrilor care este indisolubil legat de necesitatea constituirii unui fond de resurse
financiare destinat acoperirii pagubelor provocate de anumite evenimente.
Fondul de asigurare se formeaz pe baza sumelor de bani (prime de asigurare
sau contribuii pe care le achit persoanele fizice i juridice interesate n nlturarea
pagubelor pe care ar urma s le suporte dac s-ar produce anumite evenimente). Cei
interesai apeleaz la asigurare ca modalitate de protejare mpotriva pericolului
(riscului) care i amenin numai dac prima de asigurare pe care ar trebui s o achite
este ndeajuns de redus comparativ cu mrimea pagubei pe care ar urma s o suporte
dac s-ar produce fenomenul respectiv.
43

PUBLIC
44
1. www.BursaAsigurarilor.ro
2. Iulian Vcrel Asigurri i reasigurri, Editura Expert, Bucureti, 1998.
3. www.referatele.com
44

DR Maritim

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DR Maritim

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE SI ADMINISTRAIE

Dac ar fi dup mine ,a scrie cuvntul asigurare pe ua fiecrei case

Student: Ifrim .Adriana

As. Drd. Angelica Cozorici

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Asigurrile maritime - 1. Interesul asigurrii maritime

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaiului de transport

Principalele clauze ale contractului charter-party:

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

1. denumirea navei, caracteristicile principale, capacitatea util;

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

starea aparent a mrfurilor;

2. Meniuni ce se pot face n conosament:

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

1. Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L);

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

VI. Executarea contractului de transport maritim

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Comandantul navei trebuie s pregteasc nava de ncrcare. Dac n contractul de

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

3. Demurrage: reprezint valoarea n bani a contrastaliilor pe care o pltete

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

a. pierderea dreptului de proprietate total sau parial;

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Profitul sperat din vinderea(realizarea) mrfurilor : acest profit se asigur

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Poliele de asigurare maritim conin o clauza potrivit creia asiguratul are

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurrilor sunt plasate pe piaa

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Nu este necesar s se demonstreze c exist un interes asigurabil n momentul

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Evaluarea primei de asigurare

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Tipuri de polie. Evaluarea

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

procent pentru inflaie, cheltuielile generale ale clubului, se obin cheltuielile ce

Riscurile acoperite de ctre cluburile P&I

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

15) amenzi datorate condiiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infraciuni

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

2. Regulile literale au urmtorul coninut:

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Sunt cuprinse n avaria comuna:

C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmnd sa se ncurajeze

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

UNIVERSITATEA TEFAN CEL MARE

Asigurri maritime si de transport de la EUROINS(fosta ASITRANS)

pierdere totala, avarie comuna,avarie particulara si rspundere pentru

pierdere totala, avarie comuna si avarie particulara;