MOTORES REAO

Figura 1 Motor J85

dison Henrique Baptista


2


Contedo
1. INTRODUO............................................................................................................................................. 6
2. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO.............................................................................................................. 6
3. TIPOS DE MOTORES................................................................................................................................... 8
3.1 TURBOJATO ................................................................................................................................................. 9
3.2 TURBOLICE............................................................................................................................................... 10
3.3 TURBOFAN(TURBOVENTOINHA) ............................................................................................................... 11
3.4 TURBOEIXO................................................................................................................................................ 12
3.5 PULSOJATO................................................................................................................................................ 13
3.6 ESTATOJATO.............................................................................................................................................. 14
3.7 FOGUETE.................................................................................................................................................... 14
3.8 COMBINAO DE MOTORES..................................................................................................................... 14
4. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR................................................................................................. 15
4.1 ENTRADA DE AR......................................................................................................................................... 15
4.1.1FORMAS DE TOMADA DE AR................................................................................................................... 15
4.1.1.1 PITOT ................................................................................................................................................... 15
4.1.1.2 SIMPLES ENTRADA............................................................................................................................... 16
4.1.1.3DUPLA ENTRADA.................................................................................................................................. 16
4.1.1.4 GEOMETRIA VARIVEL ........................................................................................................................ 16
4.1.1.5 BOCA DE SINO...................................................................................................................................... 16
4.1.2 TIPOS DE ENTRADA DE AR...................................................................................................................... 16
4.1.2.1 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOJATO........................................................................................... 16
4.1.2.2 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOLICE........................................................................................... 16
4.1.2.3 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOEIXO............................................................................................ 17
3

4.2 COMPRESSOR ............................................................................................................................................ 17
4.2.1 COMPRESSOR AXIAL............................................................................................................................... 17
4.2.2 COMPRESSOR CENTRGUFO................................................................................................................... 18
4.2.3 COMPRESSORES MISTOS........................................................................................................................ 19
4.3 ESTOL DO COMPRESSOR ........................................................................................................................... 20
4.3.1 DISPOSITIVOS ANTI-ESTOL...................................................................................................................... 20
4.4 CMARA DE COMBUSTO......................................................................................................................... 21
4.4.1CONSTITUIO DA CMARA DE COMBUSTO....................................................................................... 22
4.4.2 TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTO.................................................................................................... 22
4.5 TURBINAS................................................................................................................................................... 25
4.5.1 TIPOS DE TURBINA.................................................................................................................................. 26
4.5.2 TCNICAS DE REFRIGERAO DA TURBINA............................................................................................ 27
4.5.3 MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUO DA TURBINA....................................................................... 28
4.5.4 COAES SOBRE AS TURBINAS .............................................................................................................. 28
4.6 ESCAPAMENTO.......................................................................................................................................... 28
4.6.1 CONSTITUIO DO ESCAPAMENTO....................................................................................................... 28
4.6.2 ESCAPAMENTO DE MOTOR TURBOJATO ............................................................................................... 30
4.6.2 ESCAPAMENTO DO MOTOR TURBOEIXO/TURBOLICE.......................................................................... 30
4.6.3 ACESSRIOS DO ESCAPAMENTO............................................................................................................ 31
4.7 MANCAIS ................................................................................................................................................... 33
4.7.1TIPOS DE MANCAIS.................................................................................................................................. 33
4.8 CONCEPO MODULAR ............................................................................................................................ 33
4.9 MATERIAIS DE CONSTRUO DOS MOTORES........................................................................................... 34
4.9.1 LIGAS LEVES ............................................................................................................................................ 34
4.9.2 AO......................................................................................................................................................... 34
4

4.9.3 LIGAS DE TITNIO................................................................................................................................... 34
4.9.4 LIGAS REFRATRIAS................................................................................................................................ 34
5. SISTEMA DE AR........................................................................................................................................ 34
1.1. SISTEMA DE AR INTERNO................................................................................................................ 34
1.2. SISTEMA DE AR EXTERNO................................................................................................................ 35
6. SISTEMA DE LUBRIFICAO..................................................................................................................... 35
7. SISTEMA DE COMBUSTVEL..................................................................................................................... 37
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL ..................................................................................................................... 37
INJEO NA CMARA DE COMBUSTO.......................................................................................................... 37
COMANDO DO SISTEMA.................................................................................................................................. 37
PARTIDA-PARADA............................................................................................................................................ 37
REGULAO..................................................................................................................................................... 37
REGULAO DO TURBOATO............................................................................................................................ 38
REGULAO DO TURBOEIXO........................................................................................................................... 38
REGULAO DO TURBOLICE.......................................................................................................................... 38
INJEO DE GUA-METANOL.......................................................................................................................... 39
REAQUECIMENTO COMBUSTVEl .................................................................................................................... 40
8. SISTEMA DE .PARTIDA ............................................................................................................................. 40
LANAMENTO.................................................................................................................................................. 40
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL ..................................................................................................................... 40
IGNIO........................................................................................................................................................... 41
CICLO DE PARTIDA........................................................................................................................................... 41
REAQUECIMENTO EM VO............................................................................................................................. 41
VENTILAO.................................................................................................................................................... 41
9. SISTEMA DE DEGELO E ANTIGELO........................................................................................................... 41
5

10. INVERSO DE TRAO......................................................................................................................... 41
11. COMANDO E CONTROLE ..................................................................................................................... 42
12. PROTEO INCNDIO.......................................................................................................................... 42
13. DANOS ................................................................................................................................................. 42
14. SISTEMA DE CONTROLE MOTOR......................................................................................................... 43
15. TRAO OU EMPUXO.......................................................................................................................... 43
TRAO DO MOTOR ESTTICO....................................................................................................................... 43
TRAO EM VO............................................................................................................................................. 43
TRAES BRUTAS, NEGATIVAS E RESULTANTES ............................................................................................. 44
MEDIO DE TRAO DE UM TURBOJATO..................................................................................................... 44
REPARTIO DAS FORAS DE TRAO ........................................................................................................... 44
16. POTNCIA ............................................................................................................................................ 45
MEDIO DE POTNCIA .................................................................................................................................. 45
REPARTIO DE POTNCIA.............................................................................................................................. 45
17. COMPARAO ENTRE OS MOTORES................................................................................................... 45

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MOTORES REAO
1. INTRODUO
At hoje no se sabe ao certo quem primeiro descobriu os princpios
da propulso jato. Os historiadores afirmam que Heron, sbio matemtico
egpcio, inventou um aparelho chamado Eulpila, constitudo de uma esfera
rotativa movida por vapor dgua saindo atravs de bocais presos referida
esfera. A gua era colocada numa bacia e depois de vaporizada passava para
a esfera, escapando pelos bocais fazia a esfera girar.
2. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O motor jato opera de modo semelhante ao balo de brinquedo.
Todos sabem que, se enchemos um balo de gs e soltarmos subitamente,
este se desloca em relao massa de ar, com certa velocidade, por alguns
segundos.
Para que possamos entender melhor est causa devemos estudar a
lei dos gases.
O gs encerrado em um recipiente exerce presso contra as paredes do mesmo, onde
aparece no pelo seu peso, pois, a fora que exerce nas paredes superior a sua massa. As
molculas do gs so dotadas de movimentos rpidos e contnuos, estando em choque constante
entre elas e tambm contra paredes do recipiente, produzindo a presso do gs.
lgico que, a fora exercida pelo choque das
molculas contra as paredes do recipiente pequena, sendo o
gs constitudo de uma quantidade muito elevadas de
molculas, produzir um valor aprecivel de presso.
Baseado nessa lei, ao inflarmos um balo de brinquedo
e ao soltar subitamente o bocal de enchimento notamos
claramente que o mesmo se desloca em relao ao ar com
certa velocidade por alguns segundos.
O motivo de conhecermos a lei dos gases exatamente
para compreendemos esse fenmeno: no o ar em fuga,
apoiando-se no ar exterior que faz o balo mover-se.
Quando o balo inflado, a presso interna do ar, que
distende a membrana, maior que a presso externa e exerce uma presso em todos os sentidos.
Figura 2 Eulpila
Figura 3 Balo inflado
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Se colocarmos o balo no vcuo e ento soltarmos o bico obvio que o ar em fuga no
encontrar apoio (ausncia do ar), mesmo assim o balo mover-se- no sentido oposto a fuga do
ar. O mesmo acontecer se o balo for colocado na atmosfera.
Soltando se o bico, remove-se uma seo da membrana do balo contra qual a presso
interna vinha exercendo fora.
No lado diretamente oposto ao bico, entretanto, a
presso interna continua a forar uma rea igual a da
membrana e este estado de desequilbrio que faz com que
se desloque no sentido contrrio a fuga do ar.
O vo do balo de curta durao por que a presso
do interior se perde rapidamente .Essa dificuldade poderia ser
contornada mediante bombeamento de ar para dentro do
balo , a fim de manter a presso interna .
Temos assim um jato elememtar empregado todos os
principios da unidade que propulsiona um avio .
A seguir substituindo o balo por um cilindro metlico podemos comprovar o
funcionamento da turbina de gs , o qual deve ser seguido no esquema a seguir.
Imaginemos um recipiente com ar comprimido,tendo na parede lateral um pequeno
orificio para a sada do ar. Ao ser aberto o orifcio ,dependente da quantidade de ar comprimido ,
o recipiente ter tendncia a se deslocar em sentido contrrio ao da sada do ar de acordo com a
terceira leide Newton (ao e reao).
toda ao correspondente uma reao igual
em sentido contrrio
O funcionamento do motor reao muito
simples , sendo constitudo por quatro fases
que so:
ADMISSO , COMPRESSO , EXPANSO E
ESCAPAMENTO
Um motor de arraque gira o conjunto
compressor turbina para ininciar a admisso de
ar . O ar absorvido e imediatamente
comprimido pelo compressor , aps enviado
para o interior da cmara de combusto , onde
o combustvel continuamente injetado
.Apenas uma pequena parte dessa massa de ar
que penetra na cmara requerida para formar a mistura de combustvel
Figura 4 Balo em deslocamento
Figura 5 Fases do motor
8

Centelhas eltricas dos ignitores iniciaro a combusto da mistura ar\combustvel . Aps a
formao da chama frente do bico injetor de combustvel , no haver mais a necessidade do
centelhamento , e ento a ignio desligada.
Devido alta temperatura dessa chama , a massa de ar contida no interior da cmara de
combusto , se expandir , mas como o restrito , o resultado ser sempre uma grande acelerao
dessa massa de ar em direo turbina.
Ao passar rapidamente sobre a ps da turbina , a massa de ar provoca a rotao
determinando a transformao de energia cintica em mecnica ou potncia do motor .
3. TIPOS DE MOTORES
Motores trmicos so aqueles que transformam a energia calorfica (calor desprendido pela
queima de combustvel) em energia mecnica. Esses motores podem ser de combusto interna ou
externa. Os motores empregados atualmente so de combusto interna, ou seja, so motores em
que a queima do combustvel realizada no seu prprio interior.Os motores aerotrmicos so
aqueles que utilizam ar atmosfrico para o seu funcionamento. Estes motores se dividem em trs
tipos:
MOTORES DE REAO DIRETA
So os motores nos quais a potncia, desenvolvida no seu interior, diretamente transmitida
ao mvel como fora propulsiva (trao). Como exemplo temos os motores Turbojato, Estatojato
e Pulsojato.
MOTORES DE REAO INDIRETA
So os motores em que a potncia, desenvolvida no seu interior, necessita de elementos
intermedirios para a converso em fora propulsiva. Como exemplo temos os motores recprocos
(a pisto).
MOTORES DE REAO MISTA
So os motores em que parte da potncia e transferida diretamente ao mvel e parte
indiretamente. Com exemplo temos o Turbolice e o Turboeixo.
importante salientar que os motores foguetes so classificados como motores trmicos de
combusto interna, mas no podem ser considerados motores aerotrmicos, pois no utilizam ar
atmosfrico para o seu funcionamento, levam consigo o elemento oxidante. Esses motores atuam
dentro do princpio da propulso a jato e so, portanto, considerados de reao direta.
Tipos de motores reao:
Turbojato ou Jatopuro
Turbohlice
Turboventoinha ou Turbofan
Turboeixo
9

Pulsojato
Estatojato
Foguete
Combinao de motores
3.1 TURBOJATO
So os motores de reao, cuja fora propulsiva aparece exclusivamente pela reao dos
gases de escapamento.
Figura 6 Motor Turbojato Axial e Centrfugo
10

3.2 TURBOLICE
Um motor desse tipo nada mais do que um turbojato com hlice . Entre o eixo do motor
e a hlice h um redutor de velocidade . A fora propulsiva produzida 90% pela hlice e o
restante pelos gases de escapamento . Alguns tipos de turbohliece tem uma turbina extra que
utilizada para adicionar a hlice , no sendo usada para acionar qualquer compressor , esta turbina
conhecida com turbina livre.
Quando se compara , considerando se motores de mesma potncia e dimenso , um
motor turbohlice um turbojato , chega se `as concluses que ; o turbohlice de fornecer
maior trao de que turbojato em baixas velocidade . Na decolagem e na subida o turbohlice
de muita eficincia em vista da hlice acelerar uma grande massa de ar .
Figura 7 Turbolice
11

3.3 TURBOFAN(TURBOVENTOINHA)
Atualmente o tipo de motor reao mais usado na aviao comercial.
Fundamentalmente um turbohlice com as seguintes difenrencias:
Ahlice substituda por pequenas ps que trabalham dentro de uma carenagem;
O dimetro externo das ps bem menor que os da hlice ;
As ps produzem de 30 a 75 %da fora propulsiva do motor ;e
O motor turbofan tem maior rea de admisso do que o turbojato.
Grande parte do ar que puxado pelo fan no entra na cmara , o que no nacessita de
combustvel ; desse modo, o motor produz uma elavada trao , em vista de pauxar mais ar do
que o turbojato , para um consumo menor de combustvel . Alguns tipos de motores tem uma
relao entre o ar admitido pelo motor e o que entra no compessor de 5 : 1 .
H diversos tipos de motores turbofan , cada um tendo suas vantagens e desvantagens ,
assim sendo , existem motores com a ventoinha na frente e os com ventoinha na traseira . Nos
motores com ventoinha dianteira o ar que no entra na cmara pode ou no ser misturado com os
gases de escapamento.
Figura 8 Turbofan
12

3.4 TURBOEIXO
So os motores que possuem uma turbina livre ,utilizada no para acionar uma hlice ,
como nos motores turbohlice , e sim para acionado na industria para movimentar geradores
eltricos , compressores de ar e bombas destinadas bombear gs natural atravs de gasoduto.
Figura 9 Motor Turboeixo
13

3.5 PULSOJATO
O motor constitudo por um tubo , cujo formado interior tem a finalidade de diminuir a
velocidade do ar admitido . Na parte dianteira do tubo h um conjunto de vlvulas , mantidas
fechadas atravs de molas . A abertura da vlvula ocorre pela presso de impacto e a reduo
interna de presso , quando o motor se desloca.
Para iniciar o funcionamento necessrio por na cmara ar comprimido que , misturando
com o combustvel , formar a carga combustvel . Inicialmente uma vela produz centelhas para
queimar a carga combustvel . Depois , o calor acumulado responsvel pela combusto da carga .
Quando ocorre a combusto , as vlvulas so fechadas pela presso dos gases queimados que
atuam em todas as direes . Como a parte traseira do tubo aberta , os gases saem por a ,
fazendo aparecer uma fora de ao e , por conseguimos , surge na direo opsta , uma fora de
reao que impulsiona o motor para frente . Durante o escapamento ,a presso no interior da
cmara diminuiu tornando-se menor do que a atmosfera , quando as vlvulas so abertas
admitindo nova quantidade de ar que ser novamente mistura do com o combustvelque
injetado continuamente . O ciclo se repete milhares de vezes por minuto. Embora o fluxo de
combustvel seja continuo , o funcionamento do motor apresenta ,um barulho pulsasivo , cuja
frequencia defende do comprimento do tubo se descarga.A trao praticamente do motor
continua apesar do motor ser de funcionamento intermitente devido ao elevado nmero de
combustes . Este tipo menor usado para impulsionar projeteis guiados e planatores. Foi usado
na ultima guerra , pelos alemes , para transporte de bombas que caiam juntamente com o motor
quando acabava o combustvel.

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3.6 ESTATOJATO
O motor estatojato usado principalmente como um aumentador de Trao. um motor
simples por no possuir peas mveis. Consta de um tubo de dimetro varivel onde o maior
dimetro na cmara e o menor, na sada. Na cmara de combusto h uma tela retentora de
chama, um injetor de combustvel e um ignitor. O motor s inicia seu funcionamento quando a
velocidade do mvel onde estiver montado for de aproximadamente de 250mph. Quando esta
velocidade for atingida, a presso de ar na cmara, devido ao impacto do ar, suficiente para
iniciar o funcionamento e assim a ignio pode ser desligada pois o calor acumulado no tubo
permite a queima contnua da carga combustvel. A tela colocada no interior do tubo, devido as
suas passagens divergentes, causa uma diminuio na velocidade do ar admitido a fim de permitir
a formao da mistura ar/combustvel e a manuteno da chama.
Este tipo de motor usado para impulsionar msseis que so lanados de por foguetes e
tambm so combinados com motores Turbojato.

3.7 FOGUETE
Este tipo de motor pode operar na atmosfera ou fora da mesma porque carrega o oxignio
necessrio combusto. O oxignio carregado na forma lquida ou como uma substncia que
atravs de reao qumica o libere.
3.8 COMBINAO DE MOTORES
Os tcnicos, na tentativa de melhorares a eficincia dos motores e vencerem as restries
que aparecm nos vos de alta velocidade, projetam e constroem motores obtidos pela
combinao de dois tipos de motores como o Turbojato com o Estatojato, conhecido como Turbo-
Estato; e o Turbojato com Foguetes, chamados de Turbo-Foguetes.
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4. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR
4.1 ENTRADA DE AR
O conjunto de entrada de ar inclui a entrada de ar do motor propriamente dita e, em
certos casos, uma tomada de ar a cargo do fabricante da Aeronave.
A Entrada de Ar do motor geralmente constituda por um crter de liga leve que tem por
vezes a funo anexa de suportar acessrios.
A Tomada de Ar pode ser disposta de vrias maneiras e ser munida de equipamentos
diversos (grelha de proteo, atenuador de rudo, dispositivo anti-gelo, filtro, etc.)
Tem a finalidade bsica de canalizar o ar para o motor a fim de garantir o melhor
desempenho e deve ter as seguintes caractersticas:
Fornecer ar ao motor com a mnima turbulncia possvel;
Distribuir uniformemente a presso de ar em toda rea do compressor; e
Evitar a entrada de detritos para o compressor.
Obs: as quedas o perdas de presso do ar durante a admisso so causadas pelo atrito contra as
paredes do duto, viscosidade do ar, e tambm pelas rugosidades, dobras e outras anormalidades
que as paredes apresentam.
4.1.1FORMAS DE TOMADA DE AR
4.1.1.1 PITOT
o tipo de tomada de ar mais utilizada em vos subsnicos e tem a caractersticas de ser a
que melhor aproveita a presso de impacto do ar.

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4.1.1.2 SIMPLES ENTRADA
o tipo de tomada de ar que entrega o ar para o motor com o fluxo mais uniforme,
entretanto h a perda de presso de impacto.
4.1.1.3DUPLA ENTRADA
o tipo de tomada de ar com as caractersticas da simples entrada. As tomadas ficam
juntas fuselagem da aeronave e isto prejudica a captao do ar quando a aeronave est em vo
derivado (caranguejando).
4.1.1.4 GEOMETRIA VARIVEL
o tipo de tomada de ar utilizada quando, devido a velocidade da aeronave, possa haver a
formao das ondas de choque que ocorre prxima a velocidade do som. Este tipo de tomada
altera automaticamente a rea de admisso.
4.1.1.5 BOCA DE SINO
o tipo de tomada de ar utilizada exclusivamente em motores em ensaio no banco de
teste, antes de ser montado na aeronave.
4.1.2 TIPOS DE ENTRADA DE AR
4.1.2.1 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOJATO
Num Turbojato, a entrada de ar tem uma seo de passagem divergente de modo a
transformar a energia cintica do ar em presso. Para altas velocidades utilizamos entradas de ar
que evitam a formao das ondas de choque e, em certos casos, recorremos entradas de seo
varivel. Elas tambm podem ser munidas de filtros de camada limite.
4.1.2.2 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOLICE
Num Turbolice, a entrada de ar est geralmente atrs da hlice e assim temos uma
melhora na captao do ar. Em muitos casos o crter da entrada de ar forma tambm o
alojamento do redutor de velocidade.
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4.1.2.3 ENTRADA DE AR DE MOTOR TURBOEIXO
Num motor Turboeixo, a entrada de ar geralmente de seo regular e quase no asegura
nenhuma transformao na presso do ar. Pode tambm apresentar uma grelha de proteo ou
um filtro anti-areia.
4.2 COMPRESSOR
Os compressores tem a finalidade de entregar ar comprimido cmara de combusto.
So responsveis pela suco, aprisionamento, compresso e entrega do ar para a cmara.
4.2.1 COMPRESSOR AXIAL
O compressor axial aquele cujo fluxo de ar paralelo ao eixo do motor. Consta da
seguintes partes bsicas:
ROTOR ( ou lminas mveis) que comunica o movimento massa de ar. A velocidade do fluxo
aumentada devido ao movimento atribudo ao ar e a presso tambm sobe devido a geometria
das lminas (divergncia).
ESTATOR (ou lminas fixas) que transforma a velocidade do ar em presso. A velocidade
transformada em presso pela divergncia da seo de passagem e o fluxo redirecionado.
A cada par rotor/estator temos um estgio. A velocidade do fluxo aumenta no rotor e
transformada em presso no estator. A energia de presso aumenta assim de estgio em estgio.
Com numerosos estgios obten-se taxas de compresso elevadas.
O compressor axial perfeitamente adaptado aos motores de grande potncia, contudo
de construo relativamente complexa e a sua facilidade ao estol e bastante grande.

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4.2.2 COMPRESSOR CENTRGUFO
O compressor axial constitudo da seguintes partes bsicas: ventoina, difusor e coletor.
Na ventoinha, o ar penetra axialmente e sai radialmente (perpendicular ao eixo do motor).
A velocidade aumenta devido a acelerao centrfuga e a presso, devida a seo divergente entre
as lminas.
No difusor, a velocidade transformada em presso devido a seo divergente entre as
lminas.
No coletor, o ar orientado para a cmara de combusto.
O compressor centrfugo destaca-se por mais de uma razo: simplicidade, robustez, bom
rendimento; mas sua taxa de compresso limitada. utilizado nos motores de baixa potncia.
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4.2.3 COMPRESSORES MISTOS
Certos motores possuem compressores centrfugos alimentados com estgios axiais. A
sobrealimentao do centrfugo melhora a taxa de compresso para uma mesma rotao. Esta
soluo permite conservar todas as vantagens do compressor centrfugo ser ter o inconveniente
de uma taxa de compresso demasiadamente baixa.
20

4.3 ESTOL DO COMPRESSOR
O estol do compressor uma condio de instabilidade de funcionamento tanto do
centrfugo quanto no axial, sendo mais intenso neste devido a complexibilidade de trabalho.
Em condies operacionais diferentes daquelas que foram adotadas durante o projeto do
compressor, surge uma perturbao no fluxo de ar que se escoa entre as palhetas causando uma
violenta turbulncia e a destruio da uniformidade do fluxo entre cada estgio. Esta
anormalidade que aparece em qualquer tipo de compressor conhecida por Estol. O Estol pode
ocorrer em um ou mais estgios.
O Estol da palheta de um compressor pode ser comparado com o da asa de um avio que
estola quando o seu ngulo de ataque, sendo demasiadamente grande, faz com que o
escoamento do ar em torno da asa seja perturbado, causando o aparecimento de turbilhes no
bordo de fuga e a diminuio da fora de sustentao. No compressor o estol comea quando o
ngulo de ataque normal alterado por diminuio da velocidade do ar passando nas palhetas
sem que haja alterao na velocidade do compressor.
Os efeitos do estol so os mais diversos, como exemplo temos: barulho caracterstico,
diminio de rotao, impossibilidade de acelerao, vibraes, aumento da temperatura, etc.
Pode, as vezes, ser to fraco que aparenta ser uma leve vibrao.
As ps do compressor so projetadas e construdas para produzirem um certo grau de
presso e de velocidade em toda faixa de rotao, se alguma coisa perturbar a relao presso,
velocidade e rotao; o fluxo de ar atravs das palhetas ser perturbado causando o aparecimento
de redemoinhos que evolui para o estol da palheta. Isto pode ocorrer se o fluxo de ar sofreu uma
reduo causada por gelo na entrada de ar do motor, manobra de vo, danos nas palhetas devido
a ingesto, acentuado ngulo de ataque do ar com a entrada do motor, condies operacionais
internas do motor, turbulncia, etc.
4.3.1 DISPOSITIVOS ANTI-ESTOL
Quando se constri um compressor deve-se levar em considerao a relao entre o fluxo
de ar e a taxa de compresso para as diversas velocidades. Os dois tipos de processos adotados
para reduzir as possibilidades de estol do compressor o controle do fluxo de ar atravs da
sangria de ar de estgios intermedirios ou atravs das aletas guias de entrada e das estatoras de
ngulo varivel.
4.3.1.1 VLVULAS DE SANGRIA DE AR (BLEED VALVE)
A vlvula de sangria de ar utilizada para drenar para a atmosfera o excesso de ar que
seria responsvel por provocar o estol. Vale lembrar que, principalmente na partida e nas baixas
rotoes, o compressor tem maior eficncia do que a real demanda da cmara de combusto.
Caso este ar no fosse drenado, haveria uma estagnao no fluxo de ar atravs da palhetas do
compressor devido o excesso de ar que, fatalmente, provocaria o estol.
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A abertura ou fechamento da vvula de sangria numa certa rotao do motor automtica
e depende da temperatura, da presso e da taxa de compresso. Deve estar aberta na partida e
nas baixas rotaes e manter-se fechada para que o motor atinga potncia mxima.
4.3.1.2 ALETAS GUIA DE ENTRADA E ESTATORAS DE NGULO VARIVEL
As aletas guias de entrada (IGV- inlet guide vane) e as estatoras de ngulo varivel
constituem um dos mtodos mais eficientes e confiveis de regular o fluxo de ar do compressor.
Para o compressor o ideal que o ngulo fsico das palhetas corresponda a um ngulo de ataque
aerodinmico timo em todas as rotaes da faixa operacional do motor. A IGV e as estatoras so
controlados hidraulicamente pelo sistema de combustvel do motor. Nas baixas velocidade, ficam
numa posio de ngulo mnimo e a medida em que o motor acelerado, elas giram como uma
nica pea no sentido da posio aberta. Estaro totalmente abertas quando a faixa ideal de
velocidade for alcanada, tudo isso tendo como finalidade a eficincia e controle do motor em
toda gama de operao, garantido empuxo mximo, tima economia de combustvel e acelerao
imediata livre de estol.
4.4 CMARA DE COMBUSTO
O papel da cmara de combusto consiste em queimar a mistura ar/combustvel e libertar
os gases oriundos da combusto para a turbina (transformao da energia qumica contida no
combustvel em energia calorfica). Trabalha teoricamente como um componente isobrico, ou
seja, as reaes que ocorrem no seu interior possuem presses constantes, qualquer aumento do
fluxo de combustvel se traduz em aumento da energia cintica que expulsa da cmara de
combusto.
A relao ideal ar/combustvel para obter uma boa combusto de 15/1, conhecida como
riqueza estequitomtrica. No entanto no podemos admitir esta relao ideal por que a
temperatura da resultante seria demasiadamente alta para o motor (cerca de 2.000C). A cmara
adimite uma relao mais elevada, da ordem de 50/1, de modo a arrefecer os gases queimados e
obter uma temperatura aceitvel diante das turbinas.
A combusto se faz numa seo adaptada de modo a assegurar o fluxo de ar, a
pulverizao de combustvel e a expanso dos gases. Deve tambm assegural uma boa
estabilidade da chama, o funciomamento de uma larga margem de fluxo de combustvel,
possibilidade de reacendimento e o funcionamento em altas altitudes.
Em zona primria, o ar admitido de modo a obter uma mistura permitindo uma boa
combusto. Criamos zonas ricas e de recirculao para manter a chama ( porque a velocidade do
de ar superior ao tempo de deflagao da chama).
Em zona secundria, diluimos os gases para diminuir a temperatura. O fluxo secundrio ou
de diluio de 3 a 4 vezes superior ao fluxo de ar primrio. Alm disso utilizado para obter uma
boa repartio da temperatura e uma refrigerao das paredes da cmara.
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4.4.1CONSTITUIO DA CMARA DE COMBUSTO
A cmara de combusto consta das seguintes partes bsicas:
DIFUSOR
O difusor tem a finalidade de diminuir a velocidade do ar entregue pelo compressor. Nos
motores equipados com seo difusora as cmaras no possuem difusor.
QUEIMADOR
O queimador a pea que alimenta a chama com combustvel, cumprindo assim todas as
funes necessrias realizao da queima.
CAMISA
A camisa, tambm chamada de Tubo de Chama, o local onde se realizam as fases
funcionais do processo de adio de calor ao ar para a sua expanso e consequente aumento de
velocidade.
CARCAA
A carcaa serve para suporte da camisa e o espao existente entre as duas destina-se
passagem de ar que vai entrar na camisa.
4.4.2 TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTO
As cmaras de combusto se classificam segundo a sua forma, o sentido do fluxo e o
sistema de injeo.
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4.4.2.1 CMARA DE COMBUSTO DO TIPO CANECA
Este tipo de cmara usada nos motores dotados de compressor centrfugo e so
dispostas em torno do eixo de acionamento do compressor, cada uma delas tendo seu
queimador.As camisas so interligadas por tubos a fim de que todas operem na mesma presso e
permitam a combusto se propagar em todas as cmaras possuem ignitores.Quando o ar deixa o
difusor do compressor centrfico enviado pelos tubos para as cmaras.
As grandes vantagens deste tipo de cmaras em relao anular so:
Baixo peso
Facilidade remoo
As desvatagens deste tipo de cmara aparece quando uma cmara se apaga, causando
grande diferena de temperatura nas palhetas guias de turbina, podendo at empen-las.
4.4.2.2-CMARA DE COMBUSTO TIPO ANULAR
Este tipo de cmara mais simples, forma uma nica cmara em torno do eixo, tem a
vantagem de permitir melhor mistura do ar com o combustvel e tambm melhor resfriamento
dos gases.Os queimadores so distribuidos de maneira uniforme em torno do eixo.
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4.4.2.1 CMARA ANULAR DE FLUXO REVERSO
uma cmara anular disposta de modo a inverter o fluxo de ar. Permiti reduzir o
comprimento do motor, entretanto haver perda de energia cintica devido a inverso do fluxo.
Melhora o acesso aos injetores.

4.4.3 CMARA DE COMBUSTO TIPO CANULAR
o tipo de cmara que resulta da combinao da caneca com a anular. Consiste de
pequena cmaras do tipo anular dispostas conforme o tipo caneca. Semelhante as disposies tipo
caneca, as camisas so interconectadas por um tubo de propagao de chama. Apresenta
distribuio uniforme de temperatura para as turbinas, diminuindo muito a possibilidade, em caso
de apagamento, de queda de presso no seu interior.
4.4.4 INJEO DE COMBUSTVEL NA CMARA DE COMBUSTO
O combustvel deve ser admitido na cmara de modo a obter uma homogeneizao rpida
da mistura. A injeo de combustvel condicional portanto o funcionamento e a estabilidade da
combusto.
4.4.4.1 INJEO POR INJETOR SIMPLES (SIMPLEX)
O combustvel admitido sob presso e pulverizado por um orifcio calibrado. A qualidade
da pulverizao depende da seo de passagem do injetor calibrado, do fluxo e da presso de
suprimento.
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Este tipo de injetor foi abandonado porque no possuia as qualidades necessrias
pulverizao quando operando com fluxo baixos.
4.4.4.2 INJEO POR INJETOR DUPLO (DUPLEX)
Este tipo de injetor compreende 2 (dois) injetores calibrados concntricos alimentados
separadamente por presses diferentes. Este tipo de disposio permite manter a qualidade de
puverizao para os mais variados tipos de fluxos de combustvel.
4.4.4.3 INJEO PR-VAPORIZAO
Este tipo consiste em vaporizar o combustvel antes da injeo. No precisa de altas
presses e permite uma boa qualidade de combusto.
4.5 TURBINAS
As turbinas de gs constituem o meio mais eficiente de aproveitamento da ernegia
calorfica contida no gs.O conjunto compressor turbina substitui com vantagens o mecanismo de
pisto, biela e eixo de manivelas dos motores a pisto.As vantagens da utilizao com turbinas das
turbinas so:
Poucos pontos de apoio a serem
lubrificados ;
Poucas peas mveis;
Melhor funcionamento nas grandes
velocidades;
Menores dimenses do que as do motor
pisto de igual potncia ;e levesa
Pouca vibrao
Desvantagens :
Partida demorada
Variao lenta de velocidade
(principalmente em baixa rotao)
No funciona bem em sentido inverso ;
No funciona bem nas baixas
velocidades ; e
Elevado consumo de combustvel.
Nos motores a jato a turbina tem
por funo acionar : compressor,
acessrios,hlice (motores turbohlice) e ventoinha (motores turbofan).Cerca de da ernegia
cintica contida nos gases utilizada para acionar o compressor.
As turbinas utilizadas so do tipo axial e consta das seguintes partes bsicas : estator e
rotor.Cada par estator/rotor constitui um estgio;exemplo : se um motor possui quatro turbinas a
de n3 conhecida como terceiro estgio.
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O estator ou tubeira formado por uma carreira de palhetas de perfil aerodinamico
formado entre si as passagens dos gases (bocais convergentes).
O rotor ou disco da turbina uma pea circular que tem preso um eixo,ou dispem de
flange para prende-lo.Na sua periferia so instaladas as ps da turbina com seu perfil
aerodinmico.
As turbinas podem ser de um ou vrios estgios, no fim do ltimo estgio existem aletas
diretoras que orientam os gases eiras o de para a descarga.
Os rotores podem ou no funcionar idenpendente , depende do sistema usado, do tipo de
motor e da potncia exigida da turbina.
Nos motores se compressor duplo, a turbina dianteira aciona o compressor de alta presso
e as traseira o de baixa presso . Os gases que saem da primeira turbina se expandem , razo pela
qual necessrio , nas turbinas seguintes maior rea das ps para se obter um trabalho adequado.
Nos motores turbohlice , geralmente, o ltimo estgio usado para acionar a hlice.Nos
motores turbofan , as duas ou trs ltimas turbinas so usadas para acionar a ventoinha .
4.5.1 TIPOS DE TURBINA
As turbinas so classificadas conforme o tipo de passagem que as palhetas do estator e as
ps do rotor formam entre si para os gases.
Classificamse em trs tipos: impulso,reao e reao/impulso.
TIPO PASSAGEM/ESTATOR PASSAGEM/ROTOR
IMPULSO CONVERGENTE PARALELA
REAO PARALELA CONVERGENTE
IMPLUSO/REAO CONVERGENTE CONVERGENTE
Em certas turbinas so dispostos calcanhares na extremidade de cada palheta, de modo
a formar uma coroa rotativa e diminuir as fugas.
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4.5.2 TCNICAS DE REFRIGERAO DA TURBINA
A refrigerao das partes quentes de uma importncia considervel visto que permite o
rendimento e a vida dos componentes.De um modo geral, feita por meio de circulao de ar
tomando ao nvel do compressor.Assim, refrigeramos as lminas distribuidor,os discos de turbina
a at, em certos casos, as palhetas de turbinas.Existem diferentes tcnicas de refrigerao das
palhetas, como exemplo temos as palhetas fundidas, pr-formadas e passagem por eletroeroso.







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4.5.3 MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUO DA TURBINA
Devido fortes coaes,utilizam-se materiais de elevadssima resistncia (por exemplo:liga
Nquel-Cromio-Molibdnio) e as pesquisas metalrgicas continuam nesse domnio.
4.5.4 COAES SOBRE AS TURBINAS
As turbinas, e em particular as palhetas, so submetidas a coaes importantes devido a
fora centrfuga provocada pela alta rotao do rotor e a elevadssima temperatura em que
operam. fundamental limitar estes esforos para evitar a deteriorao das palhetas. Se as
coaes so demasiadamente fortes, pode acontecer um deslize da molcula que constitui o
metal e provocar um alongamento. Este alongamento pode provocar o toque das palhetas com o
seu house (anel de conteno) provocando a quebra generalizado do estgio.
No caso de um motor, o alongamento se traduz primeiro por uma diminuio da folga
radial, um toque das palhetas no crter ou mesmo um bloqueio. Para alm, h fuso do metal e
quebra do rendimento da turbina.
Para evitar o alongamento e importante limitar as coaes, principalmente a
temperatura,no basta limitar, mas tambm repartir a temperatura em todo o duto de gs. No
momento da afinao do motor, a medida da repartio realizada por vrios pares trmicos
colocados em diversos pontos do fluxo, a regulao feita agindo sobre os orifcios da cmara de
combusto.
4.6 ESCAPAMENTO
O escapamento de um motor reao de grande importncia para o melhor
desempenho, especialmente no Turbojato em que a velocidade e a presso dos gases so os
responsveis pela trao.
A temperatura dos gases que chegam ao escapamento variam entre 550 a 850C,
conforme o tipo de motor. Os Turbolices e os Turbofan possuem temperatura mais baixas nos
gases de escapamento. Nos motores dotados com Ps-combusto, a temperatura chega a atingir
1200C.
4.6.1 CONSTITUIO DO ESCAPAMENTO
O conjunto de descarga constitudo das seguintes partes bsicas: Cones (interno e
externo), suportes (com perfil aerodinmico),tubo e bocal propulsor.
A forma de sada pode ser do tipo convergente ou convergente divergente, sendo aquele
conhecido por bocal convencional.
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As dimenses da rea de sada do bocal vo determinar a velocidade e a densidade dos
gases de escapamento, no podendo ser alterada a no ser pelo fabricante do motor, uma vez que
qualquer modificao alterar o desempenho do motor.
Os motores com sada varivel possuem variao automtica conforme o fluxo de
combustvel, tal necessidade em funo de se evitar fluxos snicos, situao em que o bocal
restringe a trao em funo das ondas de choque.
O bocal do tipo convergente-divergente, semelhante ao tubo de venturi, usado sempre
que o diferencial de presso possa causar velocidade superior a mach 1. Sendo assim, a
velocidade subsnica na parte convergente, supersnica na parte divergente e snica na unio
dos dois bocais. Com este tipo de bocal consegue-se maior trao quando a velocidade dos gases
excede mach 1. chamado de bocal termo-propulsivo.
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4.6.2 ESCAPAMENTO DE MOTOR TURBOJATO
O escapamento do gases feito pelo canal convergente. A expanso prossegue geralmente
at a obteno da presso atmosfrica na zona de sada. Na realidade a relao presso de
entrada/presso de sada que caracteriza a expanso. Esta fase se efetua sem troca de trabalho e
nem de calor, de modo que a temperatura total constante enquanto a presso esttica diminui e
a velocidade aumenta.
Alguns motores so equipados com escapamento de seo varivel. Esta seo permite
adptar o bocal s diferentes condies de funcionamento e se impe no caso da ps-combusto
que se deve efetuar presso constante para no afetar o gerador de gs.
Este tipo de motor pode tambm usar o escapamento Termo-propulsivo (convergente
divergente).
4.6.2 ESCAPAMENTO DO MOTOR TURBOEIXO/TURBOLICE
A expanso faz-se principalmente na turbina e como no desejamos aumento de trao, o
bocal forma uma sada divergente, a presso aumenta e a velocidade diminui. A trao produzida
dita residual.

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4.6.3 ACESSRIOS DO ESCAPAMENTO
4.6.3.1 INVERSOR DE TRAO
Com o aumento da velocidade dos avies complicou-se o problema de parar os mesmos
durante a aterragem.Somente o uso dos freios aplicados nas rodas no suficiente para tornar as
distncias de aterragem curta, o que levo os tcnicos a utilizarem os gases se escapamento como
freios pela mudana ou reverso de sua direo.
No incio do desenvolvimento dos avies jato utillizou-se pra-quedas que se abriam to
logo a aeronave tocava o solo.
Nos motores jato o sistema de reverso usado o desvio da direo dos gases, nos
turbolice o reverso conseguido pela troca de passo da hlice, que muda o sentido da trao.
O melhor seria se o reversor mudasse a direo dos gases em 180,porm os gases de
escapamento seriam sugados pelo motor,o que causaria transtornos na operao do mesmo.A
trao reversa vale aproximadamente a metade da trao normal
.
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4.6.3.2 PS-COMBUSTO
A ps-combusto um mtodo de aumento de trao de um Turbojato durante curtos
perodos.
O interesse deste mtodo pode ser representado pela curva mostrando o ganho de
altitude no tempo com e sem ps-combusto.
A ps-combusto consiste em realizar uma segunda combusto no bocal de escapamento
dos gases, e esta possvel graas a quantidade de molculas de oxignio livres existente devido a
diluio dos gases na cmara de combusto. Alm disso possvel admitir uma temperatura mais
elevada porque no h, no escapamento, peas em movimento.
O aumento da trao depende da velocidade de ejeo dos gases e pode atingir 50% a mais
na trao normal do motor. Contudo bastante onerosa no consumo de combustvel e sobretudo
limitada operaes militares. Se faz vantagosa principalmente nos Turbojato de derivao,
devido a quantidade de importante de ar fresco no bocal.
4.6.3.4 SUPRESSOR DE RUDOS
Em vista do alto nvel de rudos causar desconforto e danos fsicos ao homem, como perda
de audio, tonturas, etc. as autoridades mundiais de aviao resolveram reduzir o nvel de rudo
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produzido pelos avies, principalmente em operaes no solo, na decolagem e voando prximo
zonas urbanas.
As fontes principais de rudo dos motores a jato so a admisso de ar, o turbilhonamento
no compressor e os gases de escapamento, sendo este o de maior efeito.
O rudo que os gases produzem tem baixa frequncia, razo pela qual chega aos nossos
ovidos com grande volume (alto decibl), sendo que os rudos de alta frequncia so dissipados
mais rapidamente.
A supresso de rudos nos motores reao utiliza diferentes sistemas de amortecimento,
todos com a finalidade de reduzir o volume dos gases. Os supressores mais usados tem a funo
de acelerar a mistura dos gases quentes com o ar atmosfrico ou com o ar de Bay-pass, no caso do
Trubofan,reduzindo o nvel de rudo.
4.7 MANCAIS
A parte mvel de um motor, conhecida por rotor, acionada grande velocidade e
cuidadosamente equilibrada/balanceada, deve ser mantida por um certo nmeros de Mancais
cuja funo garantir a fixao s partes fixas do motor e suportar os esforos radiais
(perpendiculares ao eixo do motor) e axiais (paralelos ao eixo do motor) que ocorrem com o
funcionamento elevadas rotaes.
Basicamente, encontramos na parte dianteira do motor mancais que suportam os esforos
axiais, devido as foras de trao, e na parte traseira, na rea da turbina, mancais que suportam os
esforos radiais devido as elevadas coaes que ali ocorrem.
4.7.1TIPOS DE MANCAIS
4.7.1.2MANCAIS DE ESFERA
Os mancais de esfera so concebidos para suportas os esforos axiais, tambm chamado
de batente. Os esferas de garganta profunda tambm suportam os esforos radiais.
4.7.1.2MANCAIS DE ROLETES ( OU RODETES)
Os mancais de roletes suportam os esforos radiais que ocorrem principalmente na rea da
turbina.
4.8 CONCEPO MODULAR
A concepo modular, adotada pelos motores da nova gerao, consiste em montar o
motor em vrios conjuntos (mdulos) facilmente substituveis. Um mdulo um conjunto
independente, pr-equilibrado e regulado que podemos desunir facilmente dos outro mdulos
sem necessitar de ferramental especfico e nem de pessoal muito especializado.
Com a concepo modular a idia de potencial motor evoluiu para dar lugar a limites
prprios a cada mdulo, reduzindo os custos e aumentanto a disponibilidade da mquina.
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4.9 MATERIAIS DE CONSTRUO DOS MOTORES
A construo dos motores reao utiliza uma gama muito variada de materiais, sempre
levando em considerao que devemos ter o menor peso possvel.
4.9.1 LIGAS LEVES
As ligas leves , base de alumnio ou magnsio, so utilizadas para certos crters ( entrada
de ar, caixa de reduo de velocidade, etc). A tendncia a utilizao da liga de alumnio em
funa da maior resistncia corroso.
4.9.2 AO
O ao utilizado par numerosas peas devido a sua resistncia mecnica e trmica.
4.9.3 LIGAS DE TITNIO
As ligas de titnio so utilizada na fabricao dos compressores devido as suas exelentes
propriedades para uma densidade bem menor que o ao.
4.9.4 LIGAS REFRATRIAS
So reservadas as partes quentes do motor e, sobretudo, s rodas da turbina. Quase
sempre so base de Nquel, Crmio e Molibdnio.
5. SISTEMA DE AR
SISTEMA DE AR INTERNO
Para alm do fluxo do duto de gs, um motor incorpora um certo nmero de circuitos
internos. Estes circuitos asseguram o equilbrio trmico, o equilbrio de foras e a vedao de
alguns componetes do motor.
EQUILBRIO TRMICO
Tem por funo evitar o aquecimento exagerado das peas que esto submetidas aos
gases quentes. Assegura esta funo atravs de circulao de ar sangrado do compressor. Este flui
volta ou dentro das peas a refrigerar antes de ser levado no fluxo de gs.
EQUILBRIO DE FORAS
Utilizado para diminuir as foras axiais sobre os mancais estabelecemos presses de ar
sobre as faces dos discos do compressor e turbina. Este mesmo serve tambm para o equilbrio
trmico.
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VEDAO
utilizada em alguns motores para permitir a vedao sobre os mancais permitindo que o
leo de lubrificao seja recuperado e no se esconda pelas partes internas do motor. H
sempre uma pequena fuga, mas no sentido desejado e com o fluxo determinado.
SISTEMA DE AR EXTERNO
O sistema de ar externo assegura diversas funes, interessando diretamente ao motor ou
ao aparelho sobre o qual este estiver montado.
As diferentes zonas do motor so ventiladas pelo ar exterior.
6. SISTEMA DE LUBRIFICAO
A lubrificao consiste em assegurar o estabelecimento e a renovao do filme de leo
sobre as peas a lubrificar (lubrificao) e em evacuar as calorias (refrigerao).
No motor Reao a lubrificao necessria para os mancais, os pinhes e demais
engrenagens da cadeia de acionameno dos acessarios e, eventualmente, do redutor de
velocidade.
Os leos utilizados devem possuir propriedades tornando-os prprios para a lubrificao e
de acordo com as cargas e as temperaturas que infrentaro no interior do motor.
Os leos podem de ser de origem mineral ou sinttica sendo estes os mais usados em
funo da sua durabilidade.
A maioria dos motores Reao utilizam sistema do tipo crter seco ou recirculao, mas
em certos motores temos a lubrificao por imerso e lubrificao de leo perdido.
Um sistema de lubrificao deve assegurar as seguintes funes:
ESTOCAGEM
A estocagem do leo se efetua no tanque que faz parte integrante do motor ou est
montado na clula.
SUPRIMENTO
O suprimento realizado por uma bomba de leo quase sempre do tipo engrenagem e
pode ser de presso regulada (a mais usada) ou de fluxo tota. Na extremidade de cada linha de
presso, injetores calibrados pulverizam o leo sobre a pea a lubrificar.
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FILTRAGEM
A filtragem assegurada, antes da lubrificao, por filtros munidos de vlvulas de
derivao e eventualmente de um indicador de entupimento.
RECUPERAO
A recuperao do leo imediata (sistema de crter seco) e vrias bombas so utilizadas
paraconduzir o leo ao tanque.
REFRIGERAO
A refrigerao do leo realizada por um trocador de calor, seja do tipo ar-leo ou
combustvel-leo. A regulagem da temperatura feita por uma vlvula termosttica.
AERAO
A aerao permite a recuperao do leo que se misturou com o ar utilizado na vedao
dos mancais atravs de um circuito de respiradores. A separao dos vapores realizada por
impelidores centrfugos.
CONTROLE
O controle de funcionamento do sistema efetuado medindo-se a presso e a
temperatura do circuito.

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7. SISTEMA DE COMBUSTVEL
O sistema de combustvel o responsvel por todo o gerenciamento do funcionamento do
motor desde a partida, acerelao mxima e corte do motor. Executando as seguintes funes:
suprimento de combustvel, injeo na cmara de combusto, comando, partida-parada e
regulao.
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL
Esta funo consiste em alimentar o motor com combustvel sod determindas condies de
presso, temperatura, fluxo e filtragem. Utiliza-se do sistema de baixa presso (do reservatrio at
a bomba principal) e do sistema principal ou de alta presso, responsvel pela alimentao da
cmara de combusto.
INJEO NA CMARA DE COMBUSTO
a funo que consiste em injetar o combustvel finamente pulverizado na cmara de
combusto de modo a obter uma combusto eficaz em todas as condies de funcionamento. Um
motor geralmente munido de um sistema de injeo principal e de um sistema de injeo de
partida.
A injeo de partida ( de ignio) realizada por injetores que desembocam na cmara de
combusto juntamente com o sistema de ignio e permite a produo de uma chama que se
propaga e inflama o combustvel pulverizado pelo sistema de injeo principal. O injetor de
partida pode ser simples ou injetor e ignitor ao mesmo tempo (vela incandescente).
A injeo principal deve permitir uma combusto estvel em toda faixa de funcionamento.
Os injetores utilizados so queimadores simples ou duplos, dispositivos de pr-vaporizao ou
roda de injeo centrfuga (na maioria dos motores TURBOMECA).
COMANDO DO SISTEMA
Tem por funo realizar o manuseio do motor, na maioria dos casos, age sobre uma
torneira de distribuio de combustvel e sobre um controlador.
PARTIDA-PARADA
Esta funo consiste em realizar a distribuio e a dosagem do combustvel no momento
da partida e seu corte para a parada. Utiliza um sistema de alimentao, comando, o dispositivo
de injeo e um dispositivo de dosagem de combustvel para partida.
REGULAO
A regulao tem por finalidade manter automaticamente o motor dentro dos limites
determinados. Os limites essenciais so geralmente a velocidade de rotao e temperatura da
turbina, escolha esta que seexplica em funo da resistncia das partes quentes do motor.
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Consiste em agir sobre o nico parmetro fsico geralmente disponvel: o fluxo de
combustvel injetado na cmara de combusto.
Uma regulao determina um sinal de sada (fluxo de combustvel dosado para a cmara)
em funo de vrios sinais de entrada. Pode ser mecnica, hidromecnica, pneumtica ou
eletrnica; pode tambm associar diferentes tipos.
REGULAO DO TURBOATO
A regulao do turbojato dosa o fluxo de combustvel selecionado pelo comando do piloto
em funo de vrios sinais de referncia. Deve sempre limitar a velocidade de rotao, a
temperatura mxima e evitar as aceleraes brutais que podem provocar o estol do motor.
REGULAO DO TURBOEIXO
O motor turboeixo tem como exigncia principal que a velocidade de rotao seja
constante qualquer que seja o torque aplicado. No caso de motores dotados de turbina livre, a
exigncia da rotao constante transferida para a turbina livre, o gerador de gs se adapta s
variaes de potncia, acelerando ou desacelerando.
REGULAO DO TURBOLICE
O receptor constitudo pela hlice e preciso ento assegurar a regulao motor e a
regulao hlice.
No turbolice convencional a regulao hlice adapta o torque resistente ao torque motor
com a finalidade de manter a velocidade constante. Para uma determinada posio da manete, a
potncia ento fixa, o fluxo de combustvel simplesmente regulado para evitar que se
ultrapassem certos parmetros.
No caso de um turbolice no-convencional a regulao do combustvel adapta o motor s
condies da hlice para manter a velocidade constante. A potncia varia automaticamente,
mesmo para uma posio fixa da manete.
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INJEO DE GUA-METANOL
A injeo de gua (ou de gua-metano) tem por finalidade assegurar um aumento de
potncia em certos casos de funcionamento.
A injeo tem os efeitos seguintes: baixada da temperatura devido vaporizao, aumento
da taxa de compresso, aumento do fluxo de ar.Podemos ento, quer aumentar o fluxo de
combustvel, quer utilizar a combusto do metanol para manter a temperatura turbina maxi.De
qualquer forma, obtido um aumento de potncia notvel.
O mtodo consiste em injetar gua (ou uma mistura de gua metanol) finamente
pulverizada no fluxo de ar da motor.
Existem diversos meios de injeo: injeo na entrada de ar,injeo na cmara de
combusto.No caso representado, a injeo realizada por injetores calibrados na periferia do
disco do compressor axial.
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A utilizao da injeo de gua metanol , contudo, limitada devido ao risco de
ultrapassagem da ppotncia maxi e do efeito de corroso sobre as partes quentes.
REAQUECIMENTO COMBUSTVEl
O reaquecimento do combustvel permite:melhorar o fluxo,obter uma melhor
pulverizao, evitar o gelo da gua em suspeno no combustvel, restituir ao ciclo uma ernegia
que seria, de qualquer modo,perdida.
O mtodo consite em transferir a ernegia calorfica dos gases de escapamento ou do leo
de lubrificao ao combustvel.
quase sempre, o princpio do trocador de calor leo-combustvel que utilizado.O
trocador assegura as duas funes de resfrigerao do leo e de reaquecimento do combustvel.
A distribuio e o controle so efetuados por intermediario de uma vlvula de tipo
termosttico.
8. SISTEMA DE .PARTIDA
A partida de uma turbina a gs efetuada assegurando trs funes: a funo lanamento,
a funo suprimento e a funo ignio.
LANAMENTO
Esta funo consiste em acionar em rotao o conjunto rotativo do gerador de gs para
que o compressor possa alimentar em ar a cmara de combusto.
Existem diferentes sistemas de lanamento (cartuchos piromtricos,motor de arranque a
ar...), mas o mais utilizado o motor eltrico montado sobre uma tomada de movimento da
cadeia de acionamento dos acessrios.O starter eltrico pode tambm ser utilizado em dnamo, o
que evita ento uma roda livre sobre o eixo de acionamento.
O torque necessrio ao acionamento depende da velocidade de rotao e da
temperatura.No momento da partida, ele sobe rapitamente no princpio da fase,depois diminui
quando a ignio se produz e a mquina acelera.A uma certa velocidade ele se torna nulo e o
motor ento chamado de autnomo.
SUPRIMENTO DE COMBUSTVEL
Esta funoconsiste em alimentar,por um lado,os injetores principais e, por outro lado,os
injetores de partida.Os injetores de partida permitem a propagao da chama e a ignio do
combustvel pulverizados pelos injetores principais.A alimentao em combustvel sob presso
realizada quer por uma bomba auxiliar, quer pela bomba principal.O fluxo de combustvel
necessrio partida determinado por um dispositivo de dosagem particular.
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IGNIO
Esta funo consiste em realizar a inflamao da mistura ar-combustvel na cmara de
combusto por meio de fascas produzidas nas extremidades das vela . Distinguimos dois tipos de
ignio:a ingnio alta tenso geralmente associada a velas incadescdentes e a ingnio alta
ernegia geralmente associada a velas semi-condutoras.
CICLO DE PARTIDA
Se caracteriza pela evoluo dos parmetros temperatura dos gases e acelerao de
velocidade de rotao no tempo.O ciclo geralmente automtico, sendo as sequncias
organizadas por uma caixa eltrica ou eletrnica.
REAQUECIMENTO EM VO
O processo de reacendimento em vo geralmente identico ao de uma partida no
solo.Contudo, no caso de um Turbo-jato (ou tubo-propulsor), no molinete do conjunto rotativo
torna a funo lanamento intil. preciso, alm disso, proceder ao reaceadimento num limite
determinado pela velocidade de vo e pela altidude.
VENTILAO
por vezes necessrio proceder ao acionamento do conjunto rotativo sem provocar a
ignio:ventilao seca sem combustvel, ventilao hmida com combustvel, mas sem ignio.A
ventilao utilizada para a evacuao do combustvel no queimado, o arrefecimento da
temperatura residual ou testes diversos.
9. SISTEMA DE DEGELO E ANTIGELO
preciso distinguir: os dispositivos de degelo que tm por finalidade eliminar o gelo que se
pode formar.e os dispositivos anti-gelo que servem para impedir a formao de gelo.
Numa turbina a gs, a pea principal que deve ser protegida o tubo de entrada de ar.
A proteo pode ser fazer por circulao de ar quente (tomado sada do compressor)ou
por tapete de aquecimento eltrico.Notemos que se trata de dispositivos anti-gelo, visto que o
degelo pode provocar a absorsoro de pedaos de gelo perigosos para o compressor.
Notemos tambm que um dispositivo anti-gelo deve ser posto em servio antes de
penetrar numa atmosfera gelada.
10. INVERSO DE TRAO
Uma trao iinversa assegurando a travao do aparelho pode ser obtida a direo do fluxo
(ou de uma parte do fluxo) dos gases de um motor turbo-eixo.
No caso de um turbo-propulsor , a travao realizada comandando o passo negativo da
hlice.
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11. COMANDO E CONTROLE
O manuseio do motor geralmente realizado com a ajuda de uma manete nica
permitindo a seleo da condio desejada.
As posies caracterticas da manete determinam as condies seguintes: A manete est
ligada mecnicamente ao regulador de combustvel sobre o qual ela age seguundo um setor
angular graduado.
Certos motores s utilizam o comando mecnico para a partida e o aumento de regime.A
conduo do motor faz-se automaticamente graas ao sistema de regulao vezes, o comando
receptor ( comando de passo por exemplo) est tambm ele ligado mecnicamente a regulao
(antecipador).
Para alm da manette, diversos interruptores podem ser utilizados.
12. PROTEO INCNDIO
A proteo contrao incndio de um grupo motor implica um sistema de deteo e um
sistema de extino.
A extino assegurada por garrafas extintoras e galerias de injeo do produto extintor.O
comando da extino feito, em geral, manualmente por meio de um circuito eltrico.
A deteo realizada por detetores dispostos nas diferentes zonas do motor.Pode ser
pontual ou permanente.A sinalizao feita por uma luz vermelha colocada no painel de
instrumentos.
Alm disso, uma parede dita para-fogo (material refractrio) separa a zona fria (onde esto
instalados os principais acessrios ) das partes quentes do motor.
13. DANOS
A pesquisa dos danos mnimos implica em particular a reduo tanto quanto possvel do
nvel de rudo dos motores.
A concepo da cmara de combusto e a adaptao de bocais munidos de sobrepressores
permite diminuir consideravelmente o nvel de rudo.O duplo fluxo a taxa de diluio elevada
tambm uma soluo para reduzir o nmero de decibel.
Quanto aos danos, preciso, claro, citar a poluio atmosfrica pelos gases.Para as
utilizaes militares, procuramos tambm uma fraca.
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14. SISTEMA DE CONTROLE MOTOR
A funo controle tem por finalidade : assegurar que os limites de funcionamento no so
ultrapassados ,descobrir uma anomalia eventual de funcionamento , acompanhar a evoluo dos
parmetros, controlar certas fases de funcionamento.
Ela realizada com a ajuda de cadeias de medio dos priincipais parmetros
motor(velocidade de rotao, temperatura gs, torque , presso e temperatura leo...)
O controle motor utilizatambm diversas luzes de sinalizao, que indicam anomalia ou
fases de funcionamento.
As ligaes eltricas das peas de controle passam por uma caixa de juno assegurando a
fronteira entre oo motor e a clula.
15. TRAO OU EMPUXO
A fora responsvel pelo deslocamento dos avies jato chama-se sua empuxo ou
trao.Para sua medio usam-se as unidades fsicas librafora e quilograma-fora.No caso dos
turbohlice considera-se a potncia disponvel no eixo da hlice e tambm a fora dos gases.
TRAO DO MOTOR ESTTICO
A trao do motor jato esttico diferente daquela desenvolvida em vo, pois no h
velocidade no ar que aspirado.
Para se estabelecer a frmula matemtica que traduz o empuxo do motor jato, diversas
consideraes sero feitas como:a massa de combustvel acrescida ao ar despresvel;a massa
dos gases queimados somados com a massa do ar na descarga igual a massa do ar admitido.
O empuxo devido a variao das quantidades de movimento ser: T=m x (Vj-V0)
Os gases queimados e o ar quando saem do bocal de descarga possuem velocidade e
presso, sendo esta superior a presso atmosfrica ambiente, a diferencial entre as duas
contribura para aumentar a trao , assim tevemos:T=m x Vj+(Pd-Pa)A
Como a massa de um corpo a reao o seu peso e a acelerao da gravidade,substituindo na
frmula temos:T=Wa\g x Vj + (Pd-Pa)A
TRAO EM VO
Quando o motor tem uma velocidade linear, como quando est voando, a trao
desenvolvida pelo motor j no pode ser mais calculada pela formula acima , pois a velocidade de
vo cria uma quantidade de movimento negativa chamada trao negativa, que vale WA\g x V,
onde Wa/g a massa de ar que o motor admite e V, a velocidade do vo. Assim a trao em vo
ser:
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T=Wa/g X Vj + (Pd-Pa).A Wa/g x V ou:
T=Wa/g x (Vj-V) + (Pd-Pa).A
TRAES BRUTAS, NEGATIVAS E RESULTANTES
Durante o estudo da trao vui-se que aparecem dois tipos, uma devido a velocidade dos
gases, conhecida por trao bruta; e a outra chamada de trao negativa. A trao que atua no
avio a diferena entre as duas e chama-se resultante eu lquida:
Tr=Tb-Tn
Quando o motor no tem velocidade linear, a trao resultante iguala-se trao bruta,
pois a velocidade nula. No caso do foguete, a trao resultante sempre igual a trao bruta,
uma vez que no h admisso de ar e assim a velocidade do vo no interfere na trao.
MEDIO DE TRAO DE UM TURBOJATO
A trao pode ser calculada medindo o fluxo de ar e as velocidades de entrada do ar e de
sada dos gases. Em certos casos, este parmetro indicado de modo permanente por um
instrumento.
A trao mede-se tambm num banco de testes. um simples carro sobre o qual fixado o
motor que transmite a fora a uma balana.
REPARTIO DAS FORAS DE TRAO
difcil definir exatamente os pontos onde a trao se faz sentir, mas podemos no entanto
dar uma ordem de grandeza para um turbojato:
60% para a frente de fora de reao de compressor
30% para frente proveniente da cmara de combusto
10% para frente tendo origem no eixo
55% para trs de fora de reao da turbina
A trao efetiva a fora de 45%((60+30+10)-55) para a frente.
MEDIO DE TRAO DE UM TURBOLICE
A hlice transforma a energia mecnica sobre o eixo trao por acelerao relativamente
fraca de uma grande massa de ar. A trao total representada pela soma da trao da hlice e da
traao residual do gerador. Ela pode se medir num a bancada de principio identico ao do
Turbojato com dificuldades , no entanto, devido s interaes com a bancada.
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16. POTNCIA
A potncia a performance essencial de um motor fornecendo energia mecnica sobre o
eixo. Lembremos que a potncia o trabalho efetuado no tempo; quer dizer o produto da fora
pela distncia sobre o tempo. No caso de energia mecnica sobre um eixo produzindo um
movimento de rotao , a potncia , o produto do torque pela velocidade angular de rotao:
MEDIO DE POTNCIA
A potncia pode-se calcular medindo o torque sobre o eixo e a velocidade de rotao. Em
certos casos, este parmetro indicado de modo permanente por um instrumento. A potncia
tambm pode ser medida atravs de um banco de teste.
REPARTIO DE POTNCIA
Num motor reao o disco de turbina fornece a potncia mecnica para acionar o
compressor, os acessrios e eventualmente o receptor. No caso de uma turbina acionando um
receptor (turbolice ou turboeixo) s 40% da potncia total extrada pela turbina est disponvel
sobre o eixo de sada. preciso notar a fortssima percentagem de potncia necessria para o
acionamento do compressor. Temos, tambm, a potncia necessria ao acionamento dos
acessrios.
17. COMPARAO ENTRE OS MOTORES
Para comparar as performance de dois motores, necessrio que as suas grandezas fsicas
sejam medidas na mesma unidade. A comparao entre o consumo especfico e a performance do
motor jato com os demais motores trmicos exige que faamos a converso de trao em
potncia ou vice-versa.
Para o motor jato, a potncia utilizada funo da velocidade de vo. Representa-se esta
potncia por THP (trust horsepower), que a potncia tratora. Matematicamente pode ser
calculada por uma das frmulas do quadro seguinte, conforme as unidades de medio das
grandezas, trao e velocidade:
THP
T V
UNIDADE FRMULA
lb mph HP (TxV)/375
lb ft/s HP (TxV)/550
Kg Km/h CV (TxV)/272
Quando o motor reao est em funcionamento mas o avio se encontra parado no solo,
o mesmo no desenvolve potncia porque a velocidade de deslocamento do avio nula.