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INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIN Y FORMACIN DE
LA MEZCLA
DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Y POR
COMPRENSION
Alumno: Ore Gomez, Misael
Cdigo: 20092173I
Seccin: D
Curso: Motores de combustin interna (MN 136)
Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano
Fecha de presentacin: 24 de octubre del 2012
2012 - 2
Laboratorio de Motores de Combustin Interna 2012 - 2
Universidad Nacional de Ingenieria UNI FIM Pgina 2
NDICE
- RESUMEN..3
1.- OBJETIVOS 4
2.- FUNDAMENTO TEORICO5
3.- PROCEDIMIENTO Y METODOLOGIA..19
4.- PROTOCOLO DE ENSAYOS ..29
5.- ANALISIS DE RESULTADOS ..45
6. OBSERVACIONES ..45
6.- BIBLIOGRAFIA..................................46
RESUMEN
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El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parmetros de
los procesos de admisin y formacin de la mezcla en los motores de encendido por
chispa y por compresin. Para esto se experimento en un banco de pruebas de un
motor Daihatsu CB-20 (MECH) y en un banco de pruebas de un motor Diesel Petter
(MEC).
Se tomaron datos de los diferentes parmetros del motor como el volumen de
consumo de combustible, tiempo en que consume el combustible, la velocidad de
rotacin del cigeal (N), la fuerza del dinammetro (F), etc. Los cuales nos servirn
para hallar otros parmetros tales como el coeficiente de llenado o eficiencia
volumtrica (v), la potencia efectiva (Ne) y el coeficiente de exceso del aire () de
cada motor.
En el (MECH) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de apertura de la vlvula de mariposa del carburador (hc = cte) y variando
la velocidad de rotacin del cigeal en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es
decir, se mantuvo las RPM constantes (N =2400) y se vario la cantidad de mezcla
que ingresar a los cilindros con la mariposa del carburador.
En el (MEC) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de la cremallera (hp = cte) y variando la velocidad de rotacin del cigeal
en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es decir, se mantuvo las RPM constantes
(N =1600) y se vario la posicion de la cremallera.
Finalmente se muestran las graficas de nv vs RPM, nv vs Ne, alfa vs RPM, alfa vs
Ne en las cuales se muestran las tendencias y se puede deducir conclusiones. Cabe
sealar que el anlisis para ambos tipos de motores es similar; las diferencias se
sealaran de manera oportuna.
1. OBJETIVOS
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- Determinar los parmetros que intervienen en los procesos de admisin y
formacin de la mezcla en los motores de encendido por chispa (MECH) y por
compresin (MEC).
- Obtener la dependencia de estos parmetros (coeficiente de llenado o
eficiencia volumtrica y coeficiente de exceso del aire) en funcin de la
velocidad del motor y de la potencia efectiva de cada tipo de motor.
- Comparar las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, as
como el entendimiento amplio de la importancia de estos.
2. FUNDAMENTO TERICO
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2.1. PROCESO DE ADMISION:
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es
preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo
anterior e introducir en l la carga fresca del aire o de la mezcla aire combustible.
Estos dos procesos (admisin y escape) estn vinculados entre s y en funcin del
nmero de tiempos del motor, as como del procedimiento de admisin, en mayor o
menor medida, transcurren simultneamente. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el
proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
2.1.1. Parmetros del proceso de admisin.-
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) de la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la
presin de la carga suministrada en la magnitud p;
2) de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.
2.1.2. Presin en el cilindro en el periodo de llenado.-
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad
de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento
de la densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los
elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la
carga fresca y de su densidad.
Se puede llegar a deducir que la disminucin de la presin (p), durante el
movimiento de la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado de la
velocidad en la seccin mnima y depende de los coeficientes de resistencia del
sistema y de amortizacin de la velocidad de la carga. En los motores con regulacin
preponderante cuantitativa (de carburador y encendido por chispa) al disminuir la
carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las
resistencias.
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Siendo
t
=
(
= A
(
A = A
=
=
=
=
(
=
(
=
0
................ : # ...
coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional
caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
r
g
de tiempos
h
t
o
o
o
(
(
=
=
0
:relacion estequiometrica de la mezcla
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para
la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible
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| |
0
0
=0.73
=0.82 1kg de combustible
=3.6
: depende de la cantidad de C, y de la cantidad de nitrogeno N,
1 8 ..
= 8
0.23 3
gasolina
petroleo
real
r combustible c
combustible
kg
litro
kg
litro
G V
G kg
G t
kg
C H O
A
=
A
(
+
(
| |
0
*
0
*
0
..
120
G = V n
120
= V n
potencia efectiva(N )
N = M =FL(Nm) L:brazo del freno
9950
f:fuerza aplicada en el centro
real
combustible
combudtible h aire v
h aire
v c
e
e
e e
aire
kg combustible
G
G
G
M n
kw
o
o q
t
o
q t
(
(
=
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3. PROCEDIMIENTO Y METODOLOGA
- Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste):
agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de
combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de control,
ventilacin de las resistencias elctricas, etc.
- Establecer el rgimen de 2400 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la mariposa y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
- Establecer el rgimen de 1600 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la cremallera y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
3.1. MEDICIONES A REALIZAR
- Fuerza en el dinammetro.
- Volumen de combustible consumido en un tiempo determinado
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.
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Descripcin del equipo y del laboratorio
Figura N10
Figura N11
- Panel de control de las revoluciones por minuto (RPM)
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Figura N12
- Manmetro de columna de inclinada de agua que mide la caida de presion del
aire en el banco de pruebas del MECH
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Figura N13
- Termmetros para la medir la temperatura del lquido refrigerante.
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l
Figura N14
- Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20 de 3 cilindros.
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Figura N15
- Filtro de aire
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Figura N16
- Carburador, filtro y sistema de refrigeracion
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Figura N17
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Figura N18
Tanque de almacenamiento del combustible en el banco de pruebas del MECH (para el ensayo se
midi el volumen de 1 pinta inglesa)
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Figura N19
Dinammetro del banco de pruebas del MECH.
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Figura N20
- Tanque de almacenamiento de aire en el banco de pruebas del MECH
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4. PROTOCOLO DE ENSAYOS
4.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH (DAIHATSU):
- En Rgimen de Velocidad
Tabla 1: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de velocidad
- En Rgimen de Carga (RPM = 2400)
Tabla 2: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de velocidad
- Especificaciones generales:
P
amb
= 750.1 mmHg
T
amb
= 21.4 C
- Especificaciones del combustible:
Gasolina de 90 octanos ( lt kg
gasolina
/ 71 . 0 = )
N n (RPM) Fuerza (kg) s (cm) t (s) V (cm3) P oil (PSI) T oil (C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 3000 15 16 23.16 35.52 63 92 92 90 106 95
2 2800 15.5 15 22.19 35.52 60 99 86 82 107 96
3 2600 16 14 24.67 35.52 58 104 84 80 106 94
4 2400 16.5 12.5 27.19 35.52 55 107 93 90 105 93
5 2200 17 11.5 26.56 35.52 54 109 92 88 102 91
6 2000 16 10.5 28.56 35.52 50 111 84 78 96 86
7 1800 15.2 9 31.35 35.52 45 112 89 82 91 81
N h % Fuerza (kg) s (cm) t (s) V (cm3) P oil (PSI) T oil (C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 10 3.2 3 57.05 35.52 58 97 90 82 89 26
2 20 12.8 10.4 28.38 35.52 57 103 93 90 97 86
3 30 15.2 14 24.75 35.52 56 104 84 82 106 94
4 40 14.2 16.5 24.34 35.52 55 108 87 82 103 91
5 50 15 17.6 23.74 35.52 55 110 92 90 106 94
6 60 17.4 19.2 20.46 35.52 54 113 86 82 114 101
7 70 18 20 19.55 35.52 53 115 92 90 116 103
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- Especificaciones del motor:
D = 76 mm (dimetro del cilindro)
L = 73 mm (carrera del cilindro)
i = 3 cilindros
L = 32 cm (brazo del dinammetro)
Cd: Coeficiente de descarga = 0.95
o : Angulo de inclinacin del brazo del manmetro (45)
:
1
d Dimetro mayor del orificio del tanque de almacenamiento del aire
cm d 2
1
=
4.2. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
- En Rgimen de Velocidad
Tabla 3: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de velocidad
- En Rgimen de Carga
N n (RPM) Fza. (N) S (cmH2O) V cc t (s) P (cmH2O) hc (mm) T entr ref C T salid ref C P aceite PSI T aceite F
1 2000 98 11 9.15 15 10 15 69 72 53 170
2 1800 103.5 10.8 8.85 15 9 15 71 74 44 170
3 1600 107 9.7 7.7 15 8 15 69 72 35 175
4 1400 104 8.4 6.51 15 6.5 15 69 72 27 174
5 1200 102 7.5 5.2 15 5.5 15 70 73 20 180
6 1000 96 6.2 4.1 15 4.5 15 70 72 16 179
N n (RPM) Fza. (N) S (cmH2O) V cc t (s) P (cmH2O) hc (mm) T entr ref C T salid ref C P aceite PSI T aceite F
1 1600 54 9.9 3.9 15 8.3 18 69 70 35 178
2 1600 76 9.9 5.15 15 8.3 17 68 70 34 180
3 1600 92 9.5 6.25 15 8.2 16 67 71 33 180
4 1600 103 9.3 7.52 15 8 15 68 71 32 182
5 1600 106.5 9.3 8.75 15 7.7 14 69 72 30 189
6 1600 114 9.2 10.2 15 7.8 13 70 73 30 190
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Tabla 4: Muestra los datos de laboratorio en rgimen de carga
- Especificaciones generales:
P
amb
= 749.5 mmHg
T
amb
= 23.5 C
- Especificaciones del combustible:
lt kg
Diesel
/ 794 . 0 =
- Especificaciones del motor:
D = 87.3 mm (dimetro del cilindro)
L = 110 mm (carrera del cilindro)
i = 1 cilindro
L = 310 mm (brazo del dinammetro)
o : Angulo de inclinacin del brazo del manmetro (30)
4.2. CALCULOS Y RESULTADOS:
4.2.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH:
4.2.1.1. PRUEBAS EN RGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:
- La temperatura del motor fue constante (T del liquido refrigerante)
- El rgano de control permaneci constante, es decir en una misma posicin
de la mariposa
- Las RPM fueron variando desde 3000 RPM hasta 1400 RPM. Esto se hizo
posible usando el freno elctrico.
- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica (n
v
)
n
v
= Gar / Gat
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Donde:
n
v
: Coeficiente de Llenado
Gar: Cantidad de aire Real
Gat: Cantidad de aire Terico
Adems:
Gat = 30 * N *
aire
* VH (Kg/h)
N = revoluciones por minuto del cigeal (RPM)
VH = cilindrada total del motor.
(m
3
)
3 4 2 2
10 9348 . 9 3 073 . 0 ) 076 . 0 (
4
3
4
m L D i Vh VH
= = = =
t t
aire
= densidad del aire corregida (kg/m
3
)
aire O H
sen s g Cd A Gar o A =
2
2 3600
A = rea de la seccin del conducto de admisin (m
2
)
2 4 2 2
1
10 1416 . 3 ) 02 . 0 (
4
) (
4
m d A
= = =
t t
S = Longitud del lquido en el brazo del manmetro (m)
aire
= densidad del aire corregida (kg/m
3
)
agua
= densidad del agua (kg/m
3
)
agua
= 1000 Kg/m
3
Cd = 0.95
o = 45
Correccin de la densidad del aire:
T
P
aire
+
=
273
273
760
0
Donde:
P : Presin del Banco de Pruebas (mmHg)
T : Temperatura del Banco de Pruebas (C)
Entonces:
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3
/ 1833 . 1
4 . 21 273
273
760
1 . 750
293 . 1
m Kg
aire
aire
=
+
=
De los datos obtenidos en el laboratorio:
n (RPM) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv
1 3000 105.759 55.066 0.52
2 2800 98.709 53.318 0.5401
3 2600 91.658 51.51 0.5619
4 2400 84.607 48.672 0.575
5 2200 77.557 46.685 0.601
6 2000 70.506 44.609 0.632
7 1800 63.455 41.3002 0.6508
Tabla 5: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de las RPM
- Determinacin del Coeficiente de Exceso de Aire (o )
lo Gc
Gar
= o
lo : Relacin estequiometrica de la mezcla
lo = 14.9 Kg de aire/Kg de combustible
Gc : Consumo de combustible (Kg/h)
comb
t
V
Gc
A
A
= 6 . 3
V A : Variacin de volumen del combustible (cm
3
)
V A = 1/16 pinta
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t A : Variacin del tiempo en que se consume 1/16 pinta de combustible (s)
comb
: Densidad del combustible (Kg/lt)
comb
= 0.700 Kg/lt
De los datos obtenidos en el laboratorio:
n (RPM) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 3000 55.09 3.92 0.956
2 2800 53.34 4.091 0.886
3 2600 51.53 3.68 0.952
4 2400 48.695 3.339 0.992
5 2200 46.707 3.418 0.9295
6 2000 44.63 3.178 0.95
7 1800 41.319 2.895 0.97
Tabla 6: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM
4.2.1.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se sigui con las siguientes condiciones:
- La temperatura del motor fue constante (T del liquido refrigerante)
- El rgano de control fue variable, es decir la posicin de la mariposa vario
desde 10% hasta 60%
- Las RPM fueron constantes (N = 2500 RPM)
- Determinacin de la Potencia Efectiva (Ne)
) (
9550
KW
n Me
Ne
=
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Donde:
Me : Momento Efectivo (N-m)
L F Me =
F: Fuerza aplicada sobre el dinammetro (N)
L: Brazo del freno (0.32 m)
n : RPM (cte = 2500 RPM)
Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N h % n (RPM) Fuerza (kg) Me (N-m) Ne (kw)
1 10 2400 3.2 10.108 2.5402
2 20 2400 12.8 40.43 10.161
3 30 2400 15.2 48.014 12.066
4 40 2400 14.2 44.85 11.27
5 50 2400 15 47.38 11.907
6 60 2400 17.4 54.963 13.81
7 70 2400 18 56.85 14.28
Tabla 7: Muestra la potencia efectiva para cada posicin de la mariposa
- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica (n
v
)
Se usaran las mismas formulas que en el rgimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene: (Gat : flujo de aire teorico, Gar: flijo de aire real, Ne:
potencia)
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N h % Ne (kw) n (RPM) Gat (kg/h)
Gar
(kg/h)
nv
1 10 2.54 2400 84.6078 23.844 0.281
2 20 10.161 2400 84.6078 44.396 0.524
3 30 12.066 2400 84.607 51.51 0.608
4 40 11.272 2400 84.607 55.92 0.66
5 50 11.907 2400 84.607 57.754 0.6826
6 60 13.812 2400 84.6078 60.322 0.712
7 70 14.289 2400 84.607 61.56 0.727
Tabla 8: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de la potencia efectiva
- Determinacin del Coeficiente de Exceso de Aire (o )
Se usaran las mismas formulas que en el rgimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene:
N h % Ne (kw) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 10 2.54028 23.85 1.591 1.0197
2 20 10.161 44.417 3.19 0.944
3 30 12.066 51.53 3.668 0.95
4 40 11.27 55.946 3.73 1.02
5 50 11.907 57.781 3.82 1.02
6 60 13.812 60.351 4.437 0.925
7 70 14.28 61.595 4.643 0.902
Tabla 9: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.3. GRAFICAS PARA MOTOR ECH:
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- GRAFICA N1: Eficiencia volumetrica vs RPM
0.51
0.53
0.55
0.57
0.59
0.61
0.63
0.65
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a
V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a
RPM
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- GRAFICA N2: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
a
l
f
a
RPM
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- GRAFICA N3: Eficiencia volumetrica vs Potencia
- GRAFICA N4: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia
0.25
0.35
0.45
0.55
0.65
0.75
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a
V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a
n
v
Potencia Ne
0.88
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
1.06
0 2 4 6 8 10 12 14 16
A
l
f
a
Potencia Ne
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4.4. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
4.4.1. PRUEBAS EN RGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:
- La temperatura del motor fue constante (T del liquido refrigerante)
- El rgano de control permaneci constante, es decir en una misma posicin
de la cremallera
- Las RPM fueron variando desde 2000 RPM hasta 1000 RPM.
- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica (n
v
)
n
v
= Gar / Gat
Donde:
Gat = 30 * N *
aire
* VH (Kg/h)
3 4 2 2
10 5843 . 6 1 110 . 0 ) 0873 . 0 (
4
3
4
m L D i Vh VH
= = = =
t t
h Kg
T
P
P
sen s Gar /
273
6 . 13
10
464 . 0 30 8365 . 5
0
(
(
(
(
|
|
|
|
.
|
\
|
+
A
A =
Donde:
P
0
: Presin del Banco de Pruebas (mmHg)
T
0
: Temperatura del Banco de Pruebas (C)
s A : Cada de presin en el manmetro de columna inclinada (cm)
P A : Perdidas hidrulicas (cm H
2
0)
Correccin de la densidad del aire:
0
0
0
273
273
760 T
P
aire
+
=
Entonces:
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3
/ 1741 . 1
5 . 23 273
273
760
5 . 749
293 . 1
m Kg
aire
aire
=
+
=
De los datos obtenidos en el laboratorio:
N n (RPM) hc (mm) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv
1 2000 15 46.791 37.578 0.8031
2 1800 15 42.1122 36.9315 0.8769
3 1600 15 37.433 33.2027 0.886
4 1400 15 32.7539 28.79552 0.87914
5 1200 15 28.074 25.7356 0.916
6 1000 15 23.3956 21.295 0.91
Tabla 10: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de las RPM
- Determinacin del Coeficiente de Exceso de Aire (o )
lo Gc
Gar
= o
lo = 14.4522 Kg de aire/Kg de combustible
comb
t
V
Gc
A
A
= 6 . 3
comb
= 0.794 Kg/lt
De los datos obtenidos en el laboratorio:
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N n (RPM) hc (mm) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa
1 2000 15 37.578 1.866 1.393
2 1800 15 36.931 1.805 1.4154
3 1600 15 33.202 1.57 1.4625
4 1400 15 28.795 1.328 1.5003
5 1200 15 25.735 1.06 1.678
6 1000 15 21.2953 0.8364 1.7617
Tabla 11: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM
4.4.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se sigui con las siguientes condiciones:
- La temperatura del motor fue constante (T del liquido refrigerante)
- El rgano de control fue variable, es decir la posicin de la cremallera vario
desde 18 mm hasta 12 mm.
- Las RPM fueron constantes (N = 1600 RPM)
- Determinacin de la Potencia Efectiva (Ne)
) (
9550
KW
n Me
Ne
=
L F Me =
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Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N n (RPM) hc (mm) Fza. (N) Me (N.m) Ne (kw)
1 1600 18 54 16.47 2.759
2 1600 17 76 23.18 3.88
3 1600 16 92 28.06 4.701
4 1600 15 103 31.415 5.263
5 1600 14 106.5 32.482 5.442
6 1600 13 114 34.77 5.825
Tabla 12: Muestra la potencia efectiva para cada posicin de la cremallera
- Determinacin del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica
(n
v
)
Se usaran las mismas formulas que en el rgimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene:
N n (RPM) hc (mm) Ne (kw) Gat (kg/h)
Gar
(kg/kg)
nv
1 1600 18 2.7593 37.433 33.877 0.905
2 1600 17 3.8835 37.433 33.877 0.90501
3 1600 16 4.7011 37.433 32.511 0.868
4 1600 15 5.26324 37.433 31.833 0.8504
5 1600 14 5.442 37.433 31.843 0.8506
6 1600 13 5.8253 37.433 31.497 0.841
Tabla 13: Muestra la eficiencia volumtrica para cada valor de la potencia efectiva
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- Determinacin del Coeficiente de Exceso de Aire (o )
Se usaran las mismas formulas que en el rgimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene:
N n (RPM) hc (mm) Ne (kw)
Gar
(kg/kg)
Gc (kg/h) alfa
1 1600 18 2.7593 33.87 0.7956 2.946
2 1600 17 3.8835 33.877 1.0506 2.231
3 1600 16 4.7011 32.511 1.275 1.764
4 1600 15 5.2632 31.833 1.53408 1.435
5 1600 14 5.442 31.843 1.785 1.234
6 1600 13 5.8253 31.497 2.0808 1.0474
Tabla 14: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.5. GRAFICAS PARA MOTOR EC:
- GRAFICA N5: Eficiencia volumetrica vs RPM
0.79
0.81
0.83
0.85
0.87
0.89
0.91
0.93
900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a
V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a
RPM
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- GRAFICA N6: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM
- GRAFICA N7: Eficiencia volumetrica vs Potencia
1.35
1.4
1.45
1.5
1.55
1.6
1.65
1.7
1.75
1.8
800 950 1100 1250 1400 1550 1700 1850 2000
A
l
f
a
RPM
0.83
0.84
0.85
0.86
0.87
0.88
0.89
0.9
0.91
2.5 2.9 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a
V
o
l
u
m
e
t
r
i
c
a
Potencia
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- GRAFICA N8: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia
0.9
1.2
1.5
1.8
2.1
2.4
2.7
3
2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5 5.3 5.6 5.9
A
l
f
a
Potencia
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5. ANALISIS DE RESULTADOS :
- De las tablas 5 y 10 se nota que la eficiencia volumtrica en el motor Diesel es
mayor que en el motor ECH trabajando en rgimen de velocidad.
- Lo mismo sucede en el rgimen de carga, la eficiencia volumtrica del motor
ECH es menor que la del motor Diesel en un cierto tramo de la potencia
efectiva.
- La tendencia de n
v
al aumentar las RPM del MECH, fue de disminuir como se
aprecia en la grafica de variacin de n
v
en funcin de las RPM. Mientras que
en el rgimen de carga la tendencia fue a aumentar conforme aumentaba la
potencia efectiva (carga).
- En el caso del MEC, la tendencia de n
v
fue a disminuir al aumentar las RPM .
- En cuanto al coeficiente de exceso del aire en funcin de las RPM del motor
ECH, tuvo una tendencia a disminuir conforme aumentaban las revoluciones.
Todos los valores de o resultaron menores a la unidad, es decir: 1 < o .
- En este mismo tipo de motor ECH, trabajando en rgimen de carga, el
coeficiente de exceso del aire tambin tendi a disminuir conforme aumentaba
la carga (potencia efectiva). Tambin todos los valores resultaron menores a
la unidad.
- En el MEC tambin el coeficiente de exceso del aire tendi a disminuir en los
regimenes de velocidad y de carga. La diferencia es que todos los valores de
o resultaron mayores a la unidad, es decir: 1 > o
6. OBSERVACIONES
- Se debe realizar de manera adecuada la toma de datos, sino las
graficas no tendran una tendencia comun.
7. BIBLIOGRAFA
- Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982.
- Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira.
- Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce.
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- Graficos de Internet.