Atanasiu Catalin

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Burse doctorale pentru dezvoltare durabila BD-DD
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/107/1.5/S/76945
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov
Scoala Doctorala Interdisciplinara
Departamentul: Autovehicule si Transporturi

Ing. Catalin George ATANASIU

Cercetari privind supraalimentarea
motoarelor de automobile
Researches regarding automotive engines
supercharging

Conductor tiinific
Prof.Dr.Ing. Anghel CHIRU

BRASOV, 2013

MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5984 din 02.09.2013

PREEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA
DECAN Facultatea de Inginerie Mecanica
CONDUCTOR
TIINIFIC:
- Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
REFERENI:

- Prof. univ. dr. ing. Tudor PRISECARU
Universitatea Politehnica din Bucuresti
- Prof. univ. dr. ing. Ion TABACU
Universitatea din Pitesti
- Prof. univ. dr. ing. Gheorghe Alexandru RADU

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 11.12.2013, ora
10:00, sala UII3, la Aula Universitatii Transilvania din Brasov.

Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s
le transmitei n timp util, pe adresa: catalin.atanasiu@unitbv.ro.

Totodat, v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.

V mulumim.

Rezumat - Cercetari privind supraalimentarea motoarelor de automobile
89

Cuprins (Lb. Romana)

1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu ............................................. 7
1.1 Problema global .................................................................................................... 7
1.2 Transporturile in secolul XXI si evolutia parcului auto .............................................. 8
1.3 Resursele energetice folosite in domeniul auto ...................................................... 10
1.4 Influena arderii combustibililor asupra mediului ................................................... 11
1.5 Cerinte privind consumul energetic si emisiile autovehiculelor ............................... 12
1.6 Concluzii ............................................................................................................... 14
2. Analiza posibilitatilor tehnice de imbunatatire a performantelor motoarelor cu
aprindere prin comprimare .............................................................................................. 15
2.1 Analiza ciclurilor motoarelor cu aprindere prin comprimare ................................... 15
2.2 Influenta factorilor de stare asupra performantelor motoarelor ............................. 18
2.3 Influenta factorilor functionali asupra performantelor motoarelor ......................... 19
2.4 Influenta factorilor constructivi asupra performantelor motoarelor ....................... 20
2.5 Concluzii privind analiza solutiilor constructive ...................................................... 23
2.6 Obiectivele si etapele dezvoltarii lucrarii ................................................................ 23
3. Studiul sistemelor de supraalimentare folosite la m.a.i. pentru automobile ....... 27
3.1 Introducere ........................................................................................................... 27
3.2 Supraalimentarea acustica .................................................................................... 28
3.3 Supraalimentarea cu agregat antrenat mecanic ..................................................... 29
3.4 Supraalimentarea cu turbosuflanta ....................................................................... 33
3.5 Supraalimentarea cu unde de presiune .................................................................. 35
3.6 Supraalimentarea mixta ........................................................................................ 36
3.7 Concluzii ............................................................................................................... 38
4. Compresorul cu unde de presiune. Principiul de functionare. Constructie.
Optimizare ...................................................................................................................... 39
4.1 Istoric i aplicaii ................................................................................................... 39
4.2 Principiul de funcionare al compresorului cu unde de presiune ............................. 39
4.3 Descrierea elementelor i caracteristicilor constructive ale unui compressor cu unde
de presiune ............................................................................................................................ 40
4.4 Sisteme auxiliare ................................................................................................... 41
4.5 Variante constructive ............................................................................................ 43
4.6 Optimizarea constructiva a agregatului cu unde de presiune .................................. 44
5. Analiza in mediu virtual a performantelor m.a.c. .............................................. 49
5.1 Modele matematice folosite in dezvoltarea lucrarii ................................................ 49
5.2 Echipamentul software utilizat .............................................................................. 54
5.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual ........................................................ 58
90

6. Echipamente, tehnici si procedee utilizate in cadrul cercetarii experimentale .... 59
6.1 Scopul si obiectivele cercetarii experimentale ........................................................ 59
6.2 Metodica programului de incercari experimentale ................................................. 59
6.3 Standul de incercari experimentale ........................................................................ 60
6.4 Adaptarea compresorului cu unde de presiune pe motorul Renault K9K ................. 62
7. Rezulatele investigatiilor experimentale si a cercetarilor in mediu virtual
efectuate pe motorul Renault K9K ................................................................................... 64
7.1 Rezultatele cercetarii experimentale ...................................................................... 64
7.2 Determinarea turatiei optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune .. 73
7.3 Validarea modelului virtual realizat in AVL Boost v.2010......................................... 74
7.4 Validarea modelului virtual realizat in AVL Fire v.2010............................................ 75
7.5 Analiza in mediu virtual a comportamentului unui motor supraalimentat mixt,
compresor cu unde de presiune turbosuflanta ...................................................................... 77
7.6 Rezultatele investigatiilor experimentale efectuate pe motorul echipat cu compresor
cu unde de presiune optimizat................................................................................................. 78
8. Concluzii finale. Contributii originale. Directii viitoare de cercetare ................... 81
8.1 Concluzii finale ...................................................................................................... 81
8.2 Contributii originale ............................................................................................... 82
8.3 Directii viitoare de cercetare .................................................................................. 82
Bibliografie (selectiva).......................................................................................... 83
Scurt rezumat (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86
CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87

89

Cuprins (Lb. Engleza)

1. Introduction, energy resources, transport and environement .............................. 7
1.1 Global problem ....................................................................................................... 7
1.2 Transport in XXI century and evolution of automotive fleet ..................................... 8
1.3 Energy resources used in automotive industry ....................................................... 10
1.4 The influence of fuel burning over environement ................................................... 11
1.5 Demands regarding fuel consumption and polutant emissions of automotive sector
.............................................................................................................................................. 12
1.6 Conclusions ........................................................................................................... 14
2. Technical posilibilty analysis of improving the compression-ignition internal
combustion engine performance...................................................................................... 15
2.1 Cycle analysis of compression-ignition engines ...................................................... 15
2.2 The influence of state factors over engines performance ....................................... 18
2.3 The influence of functional factors over engines performance ............................... 19
2.4 The influence of constructive factors over performance ......................................... 20
2.5 Conclusions ........................................................................................................... 23
2.6 Thesis objectives and development stages ............................................................. 23
3. Study of supercharging system used for automotive internal combustion engines
....................................................................................................................................... 27
3.1 Introduction .......................................................................................................... 27
3.2 Natural supercharging ........................................................................................... 28
3.3 Supercharging using mechanical driven unit .......................................................... 29
3.4 Turbocharging ....................................................................................................... 33
3.5 Pressure wave supercharging ................................................................................ 35
3.6 Combined supercharging ....................................................................................... 36
3.7 Conclusions ........................................................................................................... 38
4. Pressure wave supercharger. Functional principle. Construction. Optimization. . 39
4.1 History and applications ........................................................................................ 39
4.2 The working principle of pressure wave supercharger ............................................ 39
4.3 Description of constructive elements from a pressure wave supercharger .............. 40
4.4 Auxiliary systems .................................................................................................. 41
4.5 Constructive options ............................................................................................. 43
4.6 Constructive optimization of the pressure wave supercharger ................................ 44
5. Virtual environement analysis of compression-ignition internal combustion
engine performances ....................................................................................................... 49
5.1 Mathematical models used in thesis development ................................................. 49
5.2 Software used ....................................................................................................... 54
90

5.3 Conclusions ........................................................................................................... 58
6. Equipements, technics and procedures used in the experimental research ......... 59
6.1 The scope and objectives of the experimental research .......................................... 59
6.2 Working method of the experimental research ...................................................... 59
6.3 The test bed .......................................................................................................... 60
6.4 Pressure wave integration on the Renault K9K engine ............................................ 62
7. Experimental investigation and virtual simulation results conducted on the
Renault K9K engine ......................................................................................................... 64
7.1 Experimental investigation results ......................................................................... 64
7.2 Determination of optimum pressure wave supercharger speed .............................. 73
7.3 AVL Boost virtual model validation ........................................................................ 74
7.4 AVL Fire virtual model validation ........................................................................... 75
7.5 Virtual investigation of a combined supercharged engine, using a turbocharger and a
pressure wave supercharger .................................................................................................... 77
7.6 Experimental investigation results on the Renault K9K supercharged with optimized
pressure wave supercharger .................................................................................................... 78
8. Final conclusions. Original contributions. Future research directions. ................ 81
8.1 Final conclusions ................................................................................................... 81
8.2 Original contributions ............................................................................................ 82
8.3 Future research directions ..................................................................................... 82
References (selective) ........................................................................................... 83
Short abstract (Lb. Romana, Lb. Engleza) .............................................................. 86
CV (Lb. Romana, Lb. Engleza) ............................................................................... 87

7

1. Introducere, resurse energetice, transport si mediu
In industrie, forta motrice este energia, si este esenial pentru existenta.
Densitatea hidrocarburilor lichide este superioara celei continute in baterii, a
hidrogenului pur sau dect cea a biocombustibililor, din punct de vedere strict energetic.
Din aceste considerente, pentru mai mult de 100 de ani, hidrocarburile au fost soluia
optima pentru propulsia automobilelor, asigurndu-i astfel succesul n acest domeniu si
tot odata utilizarea ei in sectorul transporturilor. Totui, acestea din urma sunt resurse
fosile, epuizabile. Mai mult, utilizarea lor este parte integranta a acumularii de emisii de
CO2 n atmosfer, ceea ce genereaz probleme globale din punct de vedere al modificrilor
climatice. Pe langa aceast aspect, din arderea lor rezulta emisii nocive de CnHn, CO, NOx si
particule.
Capitolul de fata ofer o sintez a resurselor fosile mondiale, precum si o descriere
actual a sectorului transporturilor. In final, acesta se ncheie cu efectele arderii
combustibilului asupra mediului precum si emisiile provenite din sectorul transportului
in lume. Tot in inchieiere, sunt prezentate tendintele, din punct de vedere al emisiilor, in
domeniul auto.
1.1 Problema global
Faptul c rile dezvoltate i puternic industrializate consum mai mult energie
pe cap de locuitor (65%) dect rile n curs de dezvoltare sau cele din lumea a treia, este
o problema foarte cunoscuta la nivel global. Este cunoscut i faptul c exist o corelaie
ntre standardele de via ale unei ri i consumul su energetic. n general, cu ct este
mai ridicat standardul de via, cu att este mai mare i consumul energetic [23, 25].

Fig. 1.1, Epuizarea rezervelor globale de petrol
cu o rat de cretere a consumului anual de 1,2%
Cu toate c piaa internaional a comerului de petrol i gaze naturale este n
floare i deoarece nu sunt semne reale care s arate o reducere semnificativ a
consumului energetic global, rezervele estimate i data limit sugereaz c epuizarea
8

rezervelor de petrol i gaze naturale va reprezenta o problem major la jumtatea
secolului XXI [8, 28].
Gaura produs n disponibilitatea i furnizarea energiei i combustibililor care a
avut loc n anii 1970 demonstreaz impactul potenial asupra societii. Estimrile
efectuate n perioada anilor 1970 artau, de exemplu, c rezervele globale de gaze
naturale se vor epuiza pn n anul 1995. Descoperirea unor noi rezerve, mbuntirea
semnificativ a metodelor de extracie i procesare a gazului natural, eficiena crescut a
echipamentelor finale n utilizarea gazului i nu n ultimul rnd rata de utilizare anual
mai sczut dect cea estimat, au contribuit toate ca estimrile anterioare s nu se
adevereasc (Fig. 1.1). Totui, cnd vine vorba de cerinele energetice globale i de faptul
ca este nevoie de perioade ndelungate de timp pentru a reface rezervele de combustibili
fosili, trebuie luat n considerare faptul c pmntul nu este o surs infinit de petrol sau
gaze [10, 24].
1.2 Transporturile in secolul XXI si evolutia parcului auto
Consumul energetic n sectorul transporturilor include energia consumat pentru
transportul persoanelor i bunurilor/mrfurilor pe osea, cale ferat, aer, ap i conducte.
Transportul rutier se refer la vehicule uoare (autmobile, vehicule utilitare sport,
minivanuri, camioane mici, motociclete) i la vehicule grele (camioane mari utilizate
pentru transportul mfurilor i autobuze pentru transportul persoanelor). Factorii cheie
care determin cererea n sectorul transporturilor sunt creterea populaiei i a activitii
economice [2, 30].

Fig. 1.2, Consum energetic pe regiuni 2008-2035. [29]
Cererea pentru combustibili lichizi n sectorul transporturilor va crete rapid n
urmtorii 25 de ani n comparaie cu alte sectoare. Creterile estimate vor fi mult mai
puternice n rile non-OECD dect n cele OECD unde nivelul consumului energetic legat
9

privind sectorul transporturilor va rmne relativ stabil sau va descrete, dup cum se
ilustreaz n figura 1.2 [1, 2].

Figura 1.3, Autoturisme: a) producia mondial, b) nregistrri noi mondial 2010. [2]
Parcul mondial de autovehicule depaseste in prezent 1 miliard de unitati.
Cresterea sa este rapida, astfel ca in anul 1991 numara 589 de milioane, in anul 2000
numara 713 milioane iar in 2010 numara mai mult de 920 de milioane de unitati.
Repartitia geografica este de asemenea importanta. In anul 2010, aceasta arata astfel:

Fig. 1.6, Repartitia geografica a numarului de automobile, 2010
Previziunile arata ca parcul de automobile va fi de 2.5 miliarde in anul 2060,
inregistrand cresteri de peste 70% in regiuni in care nivelul de motorizare este in prezent
relativ redus, precum Africa centrala, India, China, etc [3].
Raportul intre vehiculele utilitare si cele particulare este un indicator interesant,
deoarece primele sunt in general echipate cu motoare diesel si consuma motorina, iar
celelalte sunt in majoritate echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie.
Autovehiculele se pot incadra in trei categori, in ceea ce priveste tipul sursei de
propulsie utilizata: motor diesel, benzina sau hybrid (benzina-electric).
300
210
70
320
20
0
50
100
150
200
250
300
350
Tari membre
OCDE
SUA Europa de EST Tari in curs de
dezvoltare
China
N
u
m
a
r

a
u
t
o
m
o
b
i
l
e
10

Fig. 1.8, Consumul de combustibil pentru diferite surse de propulsie [l/100km]
Reprezentarile din figura 1.8 arata ca un autovehicul care functioneaza dupa ciclul
cu comprimare are consumuri mai bune decat unul cu aprindere prin scanteie. In schimb,
cand intervine si motorul electric alaturi de cel Otto (autovehiculul hibrid), vehiculul
hibrid are un consum mai bun in oras, deoarece motorul Otto functioneaza in permanenta
in regim stabilizat. In cazul circulatiei in trafic extraurban sau pe autostrada,
autovehiculul hibrid devine unul clasic, sursa de propulsie principala fiind motorul
termic.
1.3 Resursele energetice folosite in domeniul auto
Oil&Gas Journal a raportat c rezervele dovedite de petrol la 1 Ianuarie 2011 sunt
estimate la 1471 miliarde de barili (cu aproximativ 9% mai mult dect estimrile pe
2010). Conform US-Energy Information Administration, aproximativ 51% din rezervele
dovedite de petrol sunt localizate in Orientul Mijlociu, i aproape 79% rezervele mondiale
reale de petrol sunt concentrate n 8 ri dup cum se arat n figura 1.9 [29].
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Diesel
Benzina
Hybrid
Autostrada Interurban Urban
11

Fig. 1.9, Rezervele dovedite de petrol pe ri [29].
Este indiscutabil faptul c petrolul este o resurs finit i c posibilitile de
producie vor deveni limitate la un moment dat. Acest lucru a generat un subiect de
disput nc de la sfritul anilor 1880, cand se punea problema atingerii varfului
productiei mondiale. O alarm fals a fost data de mprirea rezervelor i a consumului
de petrol fr a lua n considerare impactul modificrilor de pre sau accesibilitatea
comercial la rezervele neconvenionale de-a lungul timpului. Termenul dovedite
reprezint att un concept geologic, ct i unul economic [27].
Biocombustibilii au anumite limite, care au fost recunoscute, iar Comisia
European a stabilit Politica Energetic pentru Europa, un plan care prevede
introducerea a 10% biocombustibili n produsele petroliere comercializate la pomp n
Uniunea European pentru toate statele membre pn n 2020. [5]
1.4 Influena arderii combustibililor asupra mediului
In 1850 s-a definit termenul smog pentru combinaia de fum (smoke) de
crbuni i cea (fog) care aprea frecvent deasupra Londrei. In 1873 i 1911, smogul a
fost acuzat ca ar fi cauzat moartea a 700 (19 persoane au murit caznd accidental n
Tamisa din cauza vizibilitii), respectiv a 1150 de persoane. Cel mai grav eveniment a
fost nregistrat n Londra n 1953, la nceputul lunii decembrie, cnd din cauza unei
inversiuni termice i a unui front staionar, vntul nu a mai btut (0km/h). Evenimentul
a fost numit Big Smoke, cauznd reducerea vizibilitii la 0 i la moartea a 4000 de
persoane n interval de 5 zile. In urma acestui eveniment, Anglia a adoptat Actul Clean Air
n 1956.
12

Emisiile de CO2 i tendinele energetice din sectorul transporturilor sunt strns
legate de creterea populaiei i a veniturilor acesteia. Dei diferite ri i regiuni prezint
modele diferite vis-a-vis de utilizarea energiei pe cap de locuitor i de tipurile de
combustibili utilizai, global, transportul depinde de petrol [19]. Biocombustibilii ofer
oportuniti pentru reducerea seminficativ a cantitii de CO2, dar cercetrile
demonstreaz pn n acest moment, cu excepia etanolului din trestie de zahr, c
valorile pe ton de CO2 salvat sunt ridicate [9]. Ultimele date referitoare la eficiena
energetic a autovehiculelor noi arat c rata de mbuntire a crescut. n 2008 media
emisiilor de CO2/km a automobilelor noi era de 154 g. Valoarea aceasta este deasupra
obiectivului strabilit de 130 g CO2/km, dar arat o mbuntire fa de anul 2007 (159 g
CO2/km) [10, 11].

Fig. 1.16, Emisiile CO2 pe diverse domenii
Figura 1.16 prezinta emisiile totale de CO2, corespunzatoare fiecarui domeniu in
parte. O valoare semnificativa de aproape 16% din total o au transporturile. Aici intra
emisiile emanate de autovehiculele personale dar precum si cele comerciale.
1.5 Cerinte privind consumul energetic si emisiile autovehiculelor
Pentru a realiza un consum redus de combustibil si emisii poluante mai reduse
provenite de la motoarele cu ardere interna, fara penalizari asupra performantelor, este
necesar sa se apeleze la toate solutiile noi de echipamente si sisteme disponibile si sa se
valorifice toate posibilitatile tehnice in vederea perfectionarii proceselor de formare a
amestecului si arderii, cu un randament cat mai ridicat.
Astfel, valori limita ale concentratiilor de CO, NOx, HC+NOx si PM din gazele arse
ale motoarelor cu ardere interna reglementate de Uniunea Europeana, ce fac referire la
standardele de poluare EURO1, 2, 3, 4, 5 si 6 pot fi analizate in tabelul 1.12.
Tabelul 1.12, Valorile limita pentru normele de poluare
Norma de
poluare
Data
intrarii in
vigoare
(an/luna)
Valori limita [g/km]
CO NOx HC+NOx PM
13

EURO 1 1992/07 2.72 - 0.97 0.14
EURO 2, ID 1996/01 1.0 (63.24%) - 0.70 (27.84%) 0.08 (42.86%)
EURO 2, IID 1996/01 1.0 (63.24%) - 0.90 (7.22%) 0.10 (28.57%)
EURO 3 2000/01 0.64 (36%) 0.5 0.56 (37.78%) 0.05 (50%)
EURO 4 2005/01 0.50 (21.88%) 0.25 (50%) 0.30 (46.43%) 0.025 (80%)
EURO 5 2009/09 0.50 (0%) 0.18 (28%) 0.23 (23.33%) 0.005 (80%)
EURO 6 2014/09 0.50 (0%) 0.08 (55.56%) 0.17 (26.09%) 0.005 (0%)
* valorile din paranteze reprezinta procentul reducerii emisiei poluante nou implementata fata de
cea din standardul de poluare anterior;
* incepand cu data 30.09.1999 motoarelor cu injectie indirecta (IID) li s-au impus valorile limita
ale emisiilor poluante chimice corespunzatoare motoarelor cu injectie directa (ID);
* incepand cu luna 01/2011 norma de poluare EURO 5 se aplica la toate modelele.
In ceea ce priveste consumul de carburant al autovehiculelor, acesta s-a ameliorat
in ultimii ani, ajungandu-se chiar pana la valori de 3l/100 km.
Marirea eficientei motoarelor de automobile pentru utiliza cat mai bine
combustibilul si a produce cat mai putine emisii poluante presupune cresterea
performantelor acestora, care se poate realiza prin mai multe solutii:
- ameliorarea parametrilor energetici ai ciclului motor;
- majorarea puterii pe unitate de cilindree prin supraalimentare;
- utilizarea de combustibili cu putere energetica mare;
- diminuarea pierderilor mecanice din sistemele motorului;
- antrenare cu surse energetice alternative a sistemelor auxiliare ale motorului;

Fig. 1.20, Evolutia puterii specifice a m.a.i pentru autovehicule (evaluare pe 105 motoare)
Figura 1.20 prezinta evolutia puterii specifice in intervalul 1970-2012, pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare aspirate natural sau supraalimentate. Evolutiile
din ultimii ani in ceea ce priveste puterea specifica, indica faptul ca motoarele cu ardere
0
20
40
60
80
100
120
1970 1976 1982 1988 1994 2000 2006 2012
P
u
t
e
r
e
a

s
p
e
c
i
f
i
c
a

[
k
W
/
d
m
3
]
Anul
14

interna folosesc din ce in ce mai eficient carburantul. Datorita acestui fapt, consumul
specific de carburant, in aceleasi conditii de sarcina si functionare, a scazut.
1.6 Concluzii
Consumul resurselor provenite din combustibili fosili in lume, este in crestere.
Aceste resurse, fosile, sunt limitate. De aceea, este necesar sa se reduca consumul de
carburant.
Emisiile sunt in crestere. Deseori provoaca degradarea mediului si produc
imbolnaviri globale. Acestea pot fi diminuate prin ameliorarea proceselor de ardere,
reducerea consumului specific de carburant si utilizarea unor carburanti alternativi, care
sa contina oxigen in structura moleculara (biocarburanti sau combustibili sintetici de
generatia a doua).
15

2. Analiza posibilitatilor tehnice de imbunatatire a
performantelor motoarelor cu aprindere prin comprimare
Dupa ce se realizeaza o evaluare a parametrilor ciclurilor m.a.i., sunt analizati
cativa factori care influenteaza in mod direct performantele motoarelor cu ardere interna
cu aprindere prin comprimare. Acestia sunt:
- ciclul dupa care functioneaza motorul cu ardere interna;
- factorii de stare - presiunea aerului;
- temperatura aerului;
- umiditatea aerului;
- factorii functionali - turatia motorului;
- parametri agentului de racire si a lubrifiantului;
- presiunea la sfarsitul admisiei (supraalimentarea);
- factorii constructivi - raportul de comprimare;
- raportul cursa/alezaj;
- numarul de cilindri;
- arhitectura camerei de ardere;
In urma analizei facute asupra resurselor energetice, transporturilor, emisiilor
poluante si a evaluarii tendintelor care se manifesta in domeniu, in lucrare sunt studiate
posibilitatile de majorare a parametrilor energetici si ecologici ai m.a.i. prin
supraalimentare.
2.1 Analiza ciclurilor motoarelor cu aprindere prin comprimare
Analiza ciclurilor isi propune sa evidentieze de principiile care le guverneaza,
precum si limitele celor reale si teoretice.
2.1.1 Ciclul cu ardere mixt (diesel rapid)
Ciclul cu ardere mixt este specific m.a.c. rapide pentru automobile. Din cauza
timpului scurt de injecie, ntrzierea la autoaprindere a combustibilului impune un avans
la injecie, care se traduce n fapt printr-o ardere iniial n apropiere de p.m.i. ce poate fi
asimilat cu arderea izocor. Restul combustibilului arde pe msura injectrii lui,
realiznd n aceast etap o ardere izobar, dupa cum se poate observa in figura 2.1.
16

(a)

(b)
Fig. 2.1, Ciclul ideal al unui motor diesel rapid (a)
ciclul real al unui motor diesel rapid (b) [33]
in care: da deschiderea supapei de admisie, ie inchiderea supapei de evacuare, ia
inchiderea supapei de admisie, de deschiderea supapei de evacuare;
2.1.2 Ciclul cu ardere mixta, supraalimentat
Supraalimentarea unui motor cu ardere intern asigura majorarea masei aerului
proaspt introdus n cilindri. Ca urmare a cresterii masei de aer proaspat este necesar sa
se mareasca si cantitatea de combustibil oferita ciclului. Ca urmare, presiunea medie
indicata a ciclului se va majora.
Supraalimentarea - naturala (supraalimentare acustic)
- cu agregat
Antrenare - mecanic
- electrica
- cu turbin cu gaze
- mixt
Agregat - compresor volumetric rotativ: cu palete
- cu rotor profilat
- de tip G
- compresor dinamic: - axial
- centrifugal
- compresor cu unde de presiune
Ciclul teoretic al unui motor supraalimentat este prezentat in figura 2.2.
17

Fig. 2.2, Ciclul mixt cu supraalimentare [34]
n cazul motoarelor cu ardere mixt, evacuarea se efectueaz dup curba 4-6, deci
nu se utilizeaz complet cldura disponibil. (Figura 2.2).
Aria haurat 456 din diagrama p-V reprezint lucrul mecanic suplimentar care
poate fi folosit pentru antrenarea dispozitivului de supraalimentare. La acest ciclu cu
destindere prelungit lucrul mecanic obinut suplimentar se datoreaza mririi volumului
n procesul destinderii, proces care continu s se desfoare n reeaua de palete a
turbinei cu gaze (sau a compresorului cu unde de presiune), dup curba 4-5.
2.1.3 Ciclul de ardere de tip Atkinson-Miller
In urma evaluarii ciclurilor teoretice, dupa care functioneaza m.a.i., rezulta ca
lucrul mecanic dezvoltat de acestea creste odata cu majorarea perioadei de destindere,
deci a intervalului in care gazele arse actioneaza asupra pistonului, aflat in cursa
descendenta. Aceasta posibilitate este oferita de ciclul Atkinson.
Primul inginer care ntroduce n practic aceast idee, prin adoptarea unor curse
de destindere i evacuare diferite, este Atkinson J.,n anul 1886 [56].

Fig. 2.3, Diagrama teoretica a ciclului Atkinson/Miller
18

Ciclul Miller vine ca o completare a ciclului Atkinson, el fiind caracterizat prin
cresterea intarzierii la inchidere a supapei de admisie, fa de ciclurile reale. Ca efect, o
parte din aerul admis n cilindrii, este refulat napoi n galeria de admisie n prima parte a
cursei de comprimare, cnd supapa de admisie este deschis nc. Comprimarea propriu-
zis ncepe, aadar, numai dup ce supapa de admisie se va nchide [57].
2.2 Influenta factorilor de stare asupra performantelor motoarelor
Performanta energetica a unui motor cu ardere interna, aspirat natural, depinde
in mare masura de calitatea aerului admis (presiune, temperatura, umiditate). Aceste trei
marimi de stare ale aerului, influenteaza in mod direct densitatea acestuia.
Influenta acestor parametri asupra presiunii maxime a ciclului si lucrului mecanic
indicat ale unui motor cu aprindere prin comprimare aspirat natural, se pot observa in
graficele din figurile 2.4 si 2.5.
In figura 2.4 se pot observa influentele presiunii atmosferice asupra parametrilor
ciclului indicat.

Fig. 2.4, Influenta altitudinii asupra diagramei indicate
1: presiune 0 m altitudine, 1013.2 mbar, T = 20 C
2: presiune la 1000 m, 898.8 mbar, T = 20 C
3: presiune la 2000 m, 797.9 mbar, T = 20 C
In cazul in care temperatura ramane constanta iar presiunea atmosferica se
modifica in functie de inaltime, presiunea maxima din cilindru scade de la 81 bar (la
nivelul marii) la 62 bar (pentru altitudinea de 2000m), iar lucrul mecanic indicat al
ciclului scade cu 9%.
19

Fig. 2.5, Influenta temperaturii atmosferice asupra diagramei indicate
T1 = 45 C, p = 1013.2 mbar
T2 = -15 C, p = 1013,2 mbar
Graficul din figura 2.5 ilustreaza faptul ca odata cu incalzirea aerului aspirat scade
performanta motorului, in conditiile in care presiunea ramane neschimbata. Pentru o
variatie a temperaturii de 60 grade, presiunea maxima din cilindru scade de la 81 bar
(pentru -15 C) la 77 bar (pentru 45 C). Lucrul mecanic indicat se micsoreaza in acest caz
cu 1%. Aceasta influenta a temperaturii nu este semnificativa, performantele motorului
diminuandu-se foarte putin.
2.3 Influenta factorilor functionali asupra performantelor motoarelor
2.3.1 Turatia motorului
Puterea dezvoltata de motoarele cu ardere interna este influentata de mai multi
parametri. Relatia dintre acesti parametri, este:
= (
,
1

0
,
, ) (2.15)
in care avem: puterea calorica interioara (Q_inf), cantitatea minima de aer necesara
arderii cantitatii de combustibil injectat (
), randamentul indicat (
), coeficientul de
exces de aer (), numarul de timpi ai motorului (), densitatea aerului aspirat (0),
coeficientul de umplere (V), cilindreea totala (Vh), turatia motorului (n).
Daca toti termenii din ecuatia (2.15) raman constanti, atunci odata cu marirea
turatiei puterea creste proportiona. In realitate, majorarea turatiei duce la crestrea vitezei
pistonului si deci a pierderilor mecanice, intensificarea regimului termic si micsorarea
densiatii aerului urmare a incalzirii mai pronuntate pe traseul de admisie, diminuarea
timpului pentru formarea amestecului. In plus, odata cu marirea turatiei, coeficientul de
umplere se micsoreaza si miscarea aerului din cilindru se intensifica.
20

2.3.2 Sarcina motorului
La motoarele cu aprindere prin comprimare variatia sarcinii se realizeaza prin
modificarea cantitatii de combustibil care se injecteaza pe ciclu (Gg), pentru o cantitate
de aer constanta introdusa pe ciclu. Rezistentele gazo-dinamice ale sistemului de admisie
nu depind de sarcina (la o turatie constanta). Asupra coeficientului de umplere la
motoarele cu aprindere prin comprimare, la modificarea sarcinii influenteaza numai
incalzirea aerului. La marirea sarcinii din cauza degajarii unei cantitati mai mari de
caldura creste regimul termic al motorului, aerul care patrunde in cilindru se incalzeste
mai intens iar coeficientul de umplere se micsoreaza.
2.3.3 Parametrii sistemelor de racire si lubrifiere
Pierderile de caldura prin peretii camerelor de ardere ajung, in functie de marimea
si conditiile de exploatare ale motorului, la 10 25%.
Temperatura camerei de ardere este controlata de lichidul de racire. Caldura
transferata de la gaz la pereti este cu atat mai redusa cu cat temperatura medie a peretilor
camerei de ardere (Tmp) este mai mare:
=
1
(
) (2.20)
unde:
1
coeficientul de transmitere a caldurii; F suprafata peretilor camerei de
ardere; Tg temperature gazelor.
Cresterea temperaturii agentului de racire atrage dupa sine o majorare a regimului
termic a peretilor camerei de ardere si incarcaturii proaspete. Aceasta se constata ca
urmare a faptului ca diferenta de temperature (Tg - Tmp) nu scade pe masura asteptarilor
in timpul arderii si destinerii.
2.4 Influenta factorilor constructivi asupra performantelor motoarelor
2.4.1 Raportul de comprimare
Randamentul termic (t) al ciclului cu ardere mixta, dupa care functioneaza
motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autovehiule, este influentat direct de
raportul de comprimare ():
= 1
1
1
( 1) +( 1)
(2.21)
in care: x exponentul adiabatic; raportul de crestere a presiunii; gradul de
destindere prealabila.
Influenta raportului de comprimare asupra randamentului termic este evaluata in
figura 2.10. Prin majorarea lui de la 14 la 18, presiunea maxima din cilindru creste de la
105 bar la 124 bar, lucrul mecanic indicat imbunatatindu-se cu 11%.
21

Fig. 2.10, Influenta raportului de comprimare asupra presiunii din cilindru
2.4.2 Raportul cursa/alezaj
Influenta raportului cursa/alezaj (S/D) asupra performantelor motoarelor
moderne pentru autovehicule este destul de complexa.
Schimbarea raportului S/D influenteaza si pierderile de caldura prin suprafata
camerei de ardere. Cerecetarile efectuate [30, 99, 100] pun in evidenta modificarea
indicilor efectivi ai motorului in functie de schimbarea raportului S/D la D = constant si
Wmp = constant, la Vh = constant si n = constant si la S = constant si n = constant.

Fig. 2.11, Influenta alezajului asupra
performantelor
Vr varianta de referinta, D = 76 mm
V1 varianta 1, D = 80 mm, V2 varianta 2, D
= 70 mm

Fig. 2.12, Influenta cursei asupra
performantelor
Vr varianta de referinta, S = 80.5 mm
V1 varianta 1, S = 70.5 mm, V2 varianta 2,
D = 90.5 mm
2.4.3 Numarul de cilindri
O problema interesanta si complexa o reprezinta alegerea numarului optim de
cilindri ai motorului la o cilindree data.
[RAC]
22

Din analiza factorului de compartimentare reiese ca marirea numarului de cilindri
este o masura pentru diminuarea solicitarilor si pierderilor mecanice. Conceperea
motoarelor cu un numar mai mare de cilindri de capacitate mai mica duce la scaderea
maselor in miscare alternativa si de rotatie si la imbunatatirea randamentului mecanic
(fig. 2.13) [61].

Fig. 2.13, Influenta capacitatii cilindrice asupra randamentului mecanic
Prin majorarea numarului de cilindri, la o capacitate cilindrica data se obtin:
- mai multe posibilitati pentru echilibrarea fortelor de inertie si a momentelor lor;
- imbunatatirea uniformitatii momentului motor;
- usurarea pornirii motorului.
Numarul de cilindri, la un motor cu capacitate cilindrica data, este limitat de
gabaritul fiecarui cilindru si de posibilitatea de a realiza un sistem de distributie simplu si
cu pierderi mecanice minime.
2.4.4 Influenta proprietatilor fizico-chimice ale combustibililor asupra
performantelor
Proprietatile fizico-chimice ale combustibilului exercita o influenta deosebita
asupra proceselor de formare a amestecului si arderii. Astfel, la valori ridicate ale cifrei
cetanice se scurteaza perioada de intarziere la autoaprindere si temperatura de
autoaprindere, iar motorul are o functionare silentioasa [26, 82, 111].
Reducerea cifrei cetanice sub 45 50 conduce la o inrautatire a calitatilor de
pornire, functionarea motorului cu gradienti mari de crestere a presiunii si cu mult fum,
precum si intensificarea formarii de depozite carbunoase in camera de ardere.
Motorinele cu cifre cetanice mai mari de 60 65 conduc la consumuri specifice de
combustibil mari, au temperaturi de congelare relativ ridicate si calitati de lubrifiere
diminuate.
23

Rezulta ca cifra cetanica a combustibililor pentru motoarele cu aprindere prin
compresie trebuie sa nu fie cuprinsa intre 45 55 unitati, valoarea optima fiind functie de
tipul motorului si de conditiile de functionare ale acestuia [115].
2.5 Concluzii privind analiza solutiilor constructive
n urma studiului efectuat asupra motoarelor cu ardere intern, rezulta
urmtoarele aspecte:
- Motoarele cu ardere intern reprezint pilonul principal n domeniul
transporturilor, contribuind astfel la dezvoltarea industriei;
- Diversitatea soluiilor constructive ale motoarelor cu ardere intern, acoper
nevoile populaiei, indiferent de poziionarea ei pe mapamond, ele fiind adaptate att
la sursele de carburant existente, ct i la condiiile climatice din zona n care sunt
exploatate;
- Raportul dintre consumul i disponibilitatea resurselor energetice la nivel global,
indic un deficit al acestora din urma. O solutie pentru a creste perioada de exploatare
a combustibililor fosili este aceea a reducerii consumului de carburanti a mijloacelor
de transport. De aici, solutiile tehnice care trebuie concepute pentru m.a.i.
2.6 Obiectivele si etapele dezvoltarii lucrarii
2.6.1 Definirea temei si structura lucrarii
Lucrarea de fata are ca tema acordarea unui sistem de supraalimentare cu unde de
presiune cu un motor cu ardere interna cu aprindere prin comprimare, modern.
Avnd n vedere faptul c omogenizarea amestecului de combustibil, n cazul
motoarelor cu aprindere prin comprimare, are n componen doi parametrii eseniali:
aerul i combustibilul, care se ntlnesc n interiorul camerei de ardere, se observ astfel
posibilitatea de a aciona asupra unuia dintre acetia. Ameliorarea unuia dintre parametri
enumerati, atrage dupa sine si ameliorarea celui de-al doilea, in vederea imbunatatirii
performantelor energetice si ecologice.
Mergand pe linia imbunatatirii aportului de aer adus unui motor cu ardere interna
cu aprindere prin comprimare, teza a fost structurata conform urmatoarelor capitole:
- In capitolul 1 au fost trecute in vedere rezervele mondiale de petrol, structura si
marimea parcului auto precum si emisiile poluante provenite din transporturi;
- Capitolul 2 constituie un studiu critic asupra performantelor motoarelor cu
ardere interna cu aprindere prin comprimare, a ciclurilor acestora precum si a
cailor de optimizare a performantelor;
24

- In urma concluziilor capitolelor 1 si 2, capitolul 3 face o introducere in sistemele
de supraalimentare folosite pentru motoarele de automobile, precum si selectia si
justificarea celui cu unde de presiune;
- Capitolul 4 descrie elementele principale ale unui compresor cu unde de presiune,
expune principiul de functionare al acestuia, precum si avantajele si dezavantajele
lui. Mergand pe linia dezavantajelor, cateva imbunatatiri constructive au fost
aduse unui agregat de tip Comprex, pentru a-i elimina o parte din neajunsuri.
Aceste modificari sunt prezentate in prezentul capitol, si analizate mai apoi in
mediu virtual sau experimental.
- In Capitlul 5 sunt efectuate o serie de simulari virtuale referitoare la procesele din
motoarele cu aprindere prin comprimare supraalimentate cu agregat cu unde de
presiune, la acordarea unui astfel de agregat cu motorul cu ardere interna precum
si la fenomenele dinamice din agregat. Capitolul 5 contine de asemenea si
descrierea soft-urilor de simulare precum si modelele matematice folosite.
- In capitolul 6 sunt prezentate echipamentele de masura folosite in investigatiile
experimentale, precum si motorul cu ardere interna montat pe stand. Aici, se mai
gasesc si constructia si modul de acordare a supraalimentatorului cu unde de
presiune cu motorul cu ardere interna.
- Capitolul 7 prezinta pe larg rezultatele simularilor virtuale precum si cele
obtinute prin investigatii experimentale. Sunt validate modelele de analiza folosite,
si sunt puse in evidenta avantajele si dezavantajele optimizarilor aduse pe cale
experimentala agregatului cu unde de presiune;
- In Capitolul 8 sunt prezentate concluziile finale, contributiile personale si
directiile viitoare de cercetare.
2.6.2 Obiectivele lucrarii
In urma analizei efectuate asupra energiei, mediului si emisiilor poluante, dar si a
solutiilor tehnice de motoare cu ardere interna, lucrarea de fata trateaza obiectivele
mentionate in cele ce urmeaza.
Problema globala care se pune la momentul actual este reducerea utilizarii
combustibililor fosili, deoarece acestia din urma sunt in scadere continua. In ritmul actual
de consum, conform figurii 1.1, rezervele nu ne ajung mai mult de anul 2025. Daca reusim
prin diverse metode sa reducem consumul resurselor fosile, rezervele ne vor putea ajunge
pana in anul 2050. In acest context, primul obiectiv trasat a fost trasarea unei vederi de
ansamblu asupra resurselor energetice, consumului, emisiilor, transporturilor.
Concluzia primului capitol a fost urmatoarea: este necesar sa imbunatatim
performanta motoarelor cu ardere interna, pentru a reduce consumul de carburant si
emisiile poluante. Din aceasta concluzie, trasam al doilea obiectiv, si acela de a analiza
potentialul de imbunatatire al performantelor unui motor cu aprindere prin
comprimare, inclusiv analiza ciclurilor.
25

In urma analizei mai sus mentionate, s-a ajuns la concluzia ca un motor
supraalimentat, de orice natura, prezinta caracteristici de cuplu si putere imbunatatite,
precum si un consum de carburant mult redus, fata de unul aspirat natural. Plecand de la
aceasta premiza, urmator obiectiv va fi analiza posibilitatilor tehnice de realizare a
supraalimentarii motoarelor cu ardere interna. Acest obiectiv are ca scop,
evidentierea avantajelo dar si a dezavantajelor diferitelor agregate de supraalimentare.
Dupa analiza solutiilor tehnice de realizare a supraalimentarii, s-a ajuns la
urmatoarea concluzie: compresorul cu unde de presiune prezinta cele mai bune
caracteristici de cuplu si putere in conditiile unui consum de combustibil redus, la turatii
mici si medii. De aici, acordarea unui motor cu ardere interna cu aprindere prin
comprimare cu agregatul de supraalimentare cu unde de presiune este necesar sa se
realizeze in conditii optime.
Acordarea compresorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere interna este o
operatiune importanta. Inainte de efectuarea acestei operatiuni, este necesara efectuarea
unor simulari virtuale, pentru a identifica zona in care se incadreaza turatiile
compresorului. In acest sens, conceperea modelelor matematice pentru arderea in
motorul cu ardere interna si pentru functionarea compresorului cu unde de
presiune, au reprezentat un obiectiv solid al tezei.
Dupa identificarea turatiilor in care se incadreaza compresorul cu unde de
presiune, se trece la echiparea efectiva a motorului din componenta standului Horiba cu
un agregat cu unde de presiune. Agregatul cu unde de presiune folosit este de tip Comprex
CX-93, provenit de pe un autoturism Mazda, fabricat in anul 1990. Realizarea structurii
echipamentelor pentru cercetarea experimentala reprezinta urmatorul obiectiv al
tezei.
Achizita si prelucrarea datelor experimentale reprezinta un punct vital in
dezvoltarea tezei. Senzorii de presiune, temperatura si viteza aer trebuiesc montati,
calibrati si configurati in interfata de lucru a standului de incercari.
Dupa configurarea senzorilor si a aparaturii de masurare, se trece la cercetarea
comportamentului motorului supraalimentat cu compresor cu unde de presiune.
Sunt trasate curbele de cuplu si putere, in concordanta cu cele de consum. Inainte de acest
pas, au fost efectuate masuratori complete pe motorul din componenta standului in
configuratia aspirat natural, pentru a avea cateva valori de referinta si a evidentia
avantajul supraalimentarii.
Performantele agregatului cu unde de presiune, in special la turatii scazute ale
motorului, sunt notabile. Cu toate acestea, agregatul prezinta potential de imbunatatire,
conform simularilor efectuate. In acest sens, optimizarea constructiva a agregatului cu
unde de presiune a fost facuta pe baza unui set de simulari efectuat in prealabil.
Optimizarea constructiva, presupune confectionarea unui nou arbore si montarea de
26

rulmenti clasici, modificarea unghiurilor ferestrelor carcasei de evacuare precum si
modificarea defazajului dintre carcasa de evacuare si cea de admisie, a compresorului.
Urmatorul pas, dupa culegerea datelor experimentale, il constituie calibrarea
modelelor virtuale efectuate in AVL Boost si AVL Fire, ambele softuri in versiune 2010.
Modele virtuale realizate inainte de efectuarea investigatiilor experimentale, prezinta
cateva mici neregularitati, datorita coeficientilor si parametrilor din program. Acesti
parametri, au fost adaptati ulterior, pe baza informatiilor experimentale.
Evaluarea limitelor energetice si ecologice a motorului cu aprindere prin
comprimare constituie urmatoarea etapa. Dupa acordarea agregatului cu unde de
presiune, trebuiesc investigate performantele maxime ale motorului, in vederea
evidentierii variantelor optime ale solutiilor imbunatatite ale agregatului cu unde de
presiune.
In final, s-a trecut la formularea unor concluzii si pareri personale referitoare
la toate aspectele tratate, care in final pot fi utile pentru cercetari, dar si nu numai. Tot
aici, au fost indicate cateva directii viitoare in care se pot indrepta cercetarile, din punct
de vedere al autorului tezei.

27

3. Studiul sistemelor de supraalimentare folosite la m.a.i.
pentru automobile
3.1 Introducere
Scopul supraalimentrii unui motor cu ardere intern este creterea densitii
amestecului proaspt introdus n cilindri. Aceast cretere a densitii va determina
creterea masei amestecului proaspt cuprins n cilindri, iar acest lucru produce o
cretere a puterii motorului [49].
n figura 3.1 se prezint comparativ, ciclurile teoretice n coordonate p-V a unui
motor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) n 4 timpi, aspirat natural, respectiv
supraalimentat.

a) m.a.c. aspiraie natural b) m.a.c. supraalimentat
Fig. 3.1. Ciclul teoretic al unui m.a.c. [33]
La motorul supraalimentat, lucrul mecanic consumat pentru umplerea cilindrului
(suprafaa 0-1-7-8) este pozitiv, iar la motorul cu aspiraie natural, acelai lucru
mecanic este negativ, deoarece presiunea de admisie este mai mic dect cea
atmosferic (pat). Se mai poate observa c presiunea maxim a ciclului este mai mare la
motorul supraalimentat dect la cel cu aspiraie natural. Privind comparativ cele 2
grafice este evident c lucrul mecanic efectiv, respectiv Lme, este mai mare n cazul
motorului supraalimentat.
3.1.2 Clasificarea procedeelor de supraalimentare
In sub-capitolul 2.1 au fost analizate ciclurile motoarelor cu ardere interna, printre
care si ciclul motorului supraalimentat. Aici au fost expuse criteriile de clasificare a
procedeelor de supraalimentare.
Tipurile supraalimentarii, in functie de presiunea aerului furnizat motorului, se
pot clasifica dupa urmatoarele criterii [49]:
28

Tipul supraalimentrii Psa [bar]

aspiraie natural 0 i < 0 1 i < 1
joas 0,0 0,5 1,0 1,5
medie 0,5 1 1,5 2
nalt 1 i > 1 2 i > 2
3.2 Supraalimentarea acustica
Supraalimentarea acustic se realizeaz fr ajutorul unui agregat de
supraalimentare, creterea presiunii datorndu-se fenomenelor dinamice care au loc n
timpul admisiei amestecului proaspt n cilindru [46].
n figura 3.3. se prezint influena turaiei asupra coeficientului de umplere (
v
)
pentru un motor cu 6 cilindri i o cilindree total de 3500 cm
3
. n cazul a) s-a considerat
lungimea colectorului de admisie constant (L
ca
= 600 mm), iar n cazul b) s-a considerat
diametrul colectorului de admisie constant (D
ca
= 40 mm). [1]
Analiznd graficele din figura 3.3. se pot trage urmtoarele concluzii:
pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere scade
cu creterea turaiei;
pentru un colector de admisie cu diametrul constant, coeficientul de umplere atinge
un maxim la o turaie mai sczut cu ct lungimea colectorului este mai mare;
pentru un colector de admisie de lungime constant, coeficientul de umplere atinge
un maxim la o turaie mai sczut cu ct diametrul colectorului este mai mic.

a) b)
Fig. 3.3 Influena turaiei motorului asupra
coeficientului de umplere pentru diferite colectoare de admisie [49]
Deschiderea brusc a supapei de admisie produce o und de presiune negativ
care va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Cnd unda negativ ajunge la
captul colectorului se reflect n atmosfer i se ntoarce spre poarta supapei ca und
29

pozitiv de presiune. n momentul n care unda de presiune pozitiv ajunge n poarta
supapei se reflect din nou ca und de presiune negativ, ns cu o amplitudine mai mic
dect cea iniial datorit frecrilor. Procesul se repet pn la amortizarea complet a
oscilaiilor.
3.3 Supraalimentarea cu agregat antrenat mecanic
n sub-capitolul 3.1 s-a fcut o mprire a tipurilor de supraalimentare avnd
drept criteriu de clasificare agregatul de supraalimentare. Dup cum s-a subliniat n
cadrul sub-capitolului 3.2, la supraalimentarea acustic nu se folosete nici un agregat
pentru creterea presiunii amestecului proaspt introdus n cilindri, ns la celelalte tipuri
de supraalimentare se utilizeaz un agregat specializat. Antrenarea agregatului poate
fi mecanic, electric, sau cu turbin cu gaze. Exist cazuri cnd supraalimentarea este
realizat cu mai multe agregate, unele fiind antrenate mecanic, iar altele cu ajutorul
gazelor de evacuare.
3.3.1 Agregate de supraalimentare cu palete tangeniale
Agregatele de supraalimentare cu palete se caracterizeaz prin simplitate
constructiv, ns performanele acestui tip de agregat nu sunt foarte bune datorit
scprilor mari de aer [46].
n figura 3.9 se prezint un agregat de supraalimentare cu palete tangeniale.
Principalele componente ale agregatului sunt: 1 - carcasa exterioar; 2 - palete; 3 -
fereastr de evacuare a aerului comprimat; 4 - rotor excentric; 5 - fulie de antrenare.

Fig. 3.9, Agregat de supraalimentare cu palete tangeniale [49]
Agregatul este acionat direct de la motor prin intermediul unei curele dinate ce
antreneaz fulia 5. Paletele mpart spaiul dintre carcas i rotor n patru celule. Datorit
poziionrii excentrice a rotorului fa de carcas, n timpul antrenrii agregatului
volumul cuprins ntre dou palete se micoreaz, comprimnd aerul. Paletele sunt
dispuse pe o direcie tangenial pentru a micora solicitrile mecanice i frecarea
dintre acestea i carcas. Procesele i modul de funcionare a agregatului se pot urmrii
n figura 3.10:
30

3.3.2 Agregate de supraalimentare cu rotoare profilate
3.3.2.1 Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2
rotoare care se rotesc cu aceeai turaie, dar n sensuri opuse. n timpul rotaiei, rotoarele
nu sunt n contact unul cu altul i nici cu carcasa agregatului. Distanele dintre cele 2
rotoare i dintre rotor i carcas sunt de 0,1 0,2 mm. Rotorul poate avea 2 sau 3
lobi. Principalele componente ale unui agregat de supraalimentare de tip Roots sunt
prezentate n figura 3.17.:

Fig. 3.17, Agregat de supraalimentare de tip Roots [46, 49]
In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roat dinat; 3 - pinion; 4 - carcas; 5 - fereastr de
evacuare; 6 - rotor; 7 - lobi.
La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scprile de aer datorate
neeteneitiilor sunt mai mici dect la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare este mai
uniform, deoarece la o rotaie complet a rotorului vom avea trei descrcri n loc de
dou.
3.3.2.2 Agregat de supraalimentare de tip Sprintex (sau surub)
Acest tip agregat are n componena sa 2 rotoare profilate, ns ele nu au aceeai
form, dup cum se poate vedea i n figura 2.30. Astfel, un rotor are patru lobi conveci,
iar cellalt ase lobi concavi. Ambele rotoare sunt spiralate, astfel nct s nu existe
contact ntre ele. De asemenea cele 2 rotoare nu sunt n contact nici cu carcasa agregatului.
Rotoarele sunt realizate din aliaje de magneziu mbrcate n teflon, iar distanele dintre
ele sunt de 50 100 m. Raportul de transmitere dintre pinionul care antreneaz rotorul
concav i roata dinat a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat de la motor
cu o curea dinat prin intermediul unei fulii care se afl pe acelai arbore cu rotorul
concav.
31

Fig. 3.25, Agregat de supraalimentare de tip Sprintex [49, 50]
In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roi dinate; 3 - fereastr de admisie; 4 - carcas
exterioar; 5 - rotor cu ase lobi concavi; 6 - rotor cu patru lobi conveci; 7 rulmeni.
Din aceeai familie de agregate fac parte i compresoarele Lysholm. Spre deosebire
de compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu trei i cinci lobi, iar admisia
aerului se face axial.
3.3.3 Alte agregate de supraalimentare cu antrenare mecanic
3.3.3.1 Agregat de supraalimentare de tip G
Acest tip de agregat de supraalimentare este format din dou semicarcase
desprite de un disc care realizeaz o micare plan-paralel. Discul este montat pe un
arbore excentric, iar micarea plan-paralel este realizat cu ajutorul unui arbore
secundar. Arborele principal antreneaz arborele secundar cu ajutorul unei curele
dinate. Cei doi arbori au aceeai excentricitate i se rotesc cu aceeai turaie. Att
semicarcasele ct i discul prezint cte doi perei n form de spiral care delimiteaz
camerele n care evolueaz fluidul de lucru. Pereii semicarcaselor i cei ai discului mobil
se intercaleaz, iar camerele formate sunt etanate cu ajutorul unor garnituri, (fig. 3.30).

Fig. 3.30, Componentele principale ale unui agregat de supraalimentare de tip G [49]
32

in care: 1 - semicarcas stnga; 2 - semicarcas dreapta; 3 - admisie amestec proaspt; 4
- evacuare amestec comprimat; 5 - perei spiralai semicarcas; 6 - disc; 7 - perei spiralai
disc; 8 - arbore excentric principal; 9 - arbore excentric secundar.
3.3.3.2 Compresorul centrifugal
Principalele componente ale unui compresorul centrifugal cu antrenare mecanic
sunt: rotorul pe care sunt fixate palete dispuse radial, carcasa i amplificatorul de turaie,
(fig. 3.36), [62]. Rotorul cu palete i carcasa agregatului sunt realizate din aliaje de
aluminiu.

Fig. 3.36, Compresor centrifugal antrenat mecanic [49]
In care: 1 - amplificator de turaie; 2 - rotor suflant; 3 - colector; 4 - canal de admisie aer;
5 difuzor.
3.3.4 Comparaie ntre agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanic
Din punct de vedere energetic, cel mai important criteriu de comparaie pentru
agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanic este lucrul mecanic consumat
pentru comprimare. Urmrind acest criteriu, se poate face o comparaie ntre agregatele
de supraalimentare cu antrenare mecanic studiate, (cu palete, de tip Roots, de tip
Sprintex i de tip G), dac se fac urmtoarele consideraii: compresoarele au acelai volum
maxim i realizeaz aceeai presiune maxim de supraalimentare. Comparnd diagramele
p - V din figura 3.40, observm c agregatele de tip Sprintex i de tip G au consumul de
lucru mecanic cel mai redus, iar compresorul Roots are consumul cel mai ridicat.
n concluzie, cel mai performant agregat de supraalimentare cu antrenare
mecanic este compresorul Sprintex. n vederea optimizrii acordrii agregatului cu
motorul pentru toate regimurile de turaie, se recomand utilizarea unui sistem cu sistem
de admise cu by-pass, i antrenare cu ajutorul unui cuplaj electromagnetic.
33

Supraalimentarea mecanic se recomand n special motoarelor cu aprindere prin
scnteie datorit rspunsului foarte bun la acceleraie i valorilor relativ sczute a
presiunii de supraalimentare. La acest gen de motoare exist pericolul apariiei detonaiei
i din aceast cauz presiunea de supraalimentare trebuie s aib valori moderate.
3.4 Supraalimentarea cu turbosuflanta
Un motor cu ardere intern, (m.a.i.), cu aspiraie natural reuete s converteasc
n lucru mecanic efectiv doar o parte din energia obinut prin arderea combustibilului.
Eficiena unui astfel de motor este de 30 pn la 40%, valorile mai ridicate fiind pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c.), iar cele mai sczute pentru motoarele
cu aprindere prin scnteie (m.a.s.). Restul de energie este pierdut prin frecare i cedare
de cldur, cea mai mare pondere avnd-o pierderile de cldur prin intermediul gazelor
de evacuare [34, 68].
Agregatul de turbosupraalimentare utilizeaz o parte a energiei coninut n
gazele de evacuare pentru a antrena o turbin. Aceasta antreneaz la rndul ei un
compresor centrifugal, (suflanta), care se afl pe acelai arbore cu turbina i care
comprim amestecul proaspt.
Randamentul unui motor turbosupraalimentat este mai bun dect cel al unui
motor supraalimentat mecanic, deoarece turbosuflanta nu utilizeaz o parte din puterea
motorului pentru comprimarea amestecului proaspt, ci folosete energia gazelor de
evacuare pentru a realiza acest lucru. Pe de alt parte, agregatul de turbosupraalimentare
nrutete evacuarea gazelor arse din cilindru prin frnarea lor n turbin.
Dac privim pe diagrama teoretic p-V a unui m.a.s. din figura 3.41. suprafaa
nchis 4-5-6-4 reprezint lucrul mecanic disponibil pentru antrenarea turbosuflantei:

Fig. 3.41, Diagrama p - V teoretic a unui m.a.i. [35]
In care: Lm1 - lucrul mecanic efectiv; Lm2 - lucrul mecanic de pompaj; Lm3 - lucrul mecanic
disponibil pentru antrenarea turbosuflantei.
34

Fig. 3.42, Principalele componente ale unei turbosuflante [49]
In care: 1 - arbore turbosuflant; 2 - difuzor paralel suflant; 3 - deflector de ulei; 4 -
evacuare ulei; 5 - lagre de alunecare; 6 - canal de admisie turbin; 7 - canal de evacuare
turbin; 8 - rotor cu palete turbin; 9 - carcas turbin; 10 - scut termic; 11 - admise ulei;
12 - colector divergent suflant; 13 - rotor cu palete suflant; 14 - canal de admisie
suflant.
Suflanta i turbina sunt unite de arborele turbosuflantei prin diferite procedee de
sudur, cel mai folosit fiind sudura prin presiune. Prile care urmeaz s fie sudate sunt
puse n contact i rotite pn cnd materialul se topete, datorit cldurii generate prin
frecare. Cnd zona de mbinare e suficient de plastic, se oprete rotaia, iar piesele sunt
presate una ntr- alta, realizndu-se astfel sudura. Urmtorul proces tehnologic const n
ndeprtarea bavurilor ce rezult n urma sudurii.
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de combustibil n
raport cu un motor cu aspiraie natural. Scderea consumului specific la m.a.c.-urile
turbosupraalimentate este mai pronunat cu ct este mai redus sarcina motorului.
Datorit aportului suplimentar de aer care are loc odat cu creterea turaiei, un m.a.c.
turbosupraalimentat emite o cantitatea de fum mult mai redus fa de un motor cu
aspiraie natural.
La motoarele cu aprindere prin scnteie turbosupraalimentate se recomand
reducerea raportului de comprimare al motorului datorit pericolului apariiei
detonaiei. M.a.s.-ul turbosupraalimentat are un consum specific mai ridicat, ns
caracteristicile de putere i cuplu sunt superioare fa de unul cu aspiraie natural de
aceleai dimensiuni [18, 50].
Turbosupraalimentarea se caracterizeaz printr-o psa destul de ridicat. Din
aceast cauz, amestecul proaspt introdus n cilindri trebuie rcit cu ajutorul unui
35

intercooler. Avantajele utilizrii intercooler-ului asupra consumului specific, cuplului i
puterii pentru un m.a.c. cu injeciei direct pot fi vizualizate n figurile 3.49 i 3.50, [1]:

Fig. 3.49, Comparaie ntre caracteristicile de
sarcin pentru un motor cu aspiraie atural
(1), turbosupraalimentat (2), i
turbosupraalimentat cu intercooler (3) [49]

Fig. 3.50, Caracteristicile de cuplu i putere
pentru un motor aspirat, turbosupraalimentat,
i turbosupraalimentat cu intercooler [49]
In care: M1 - cuplul motorului aspirat; M2 - cuplul motorului turbosupraalimentat; M3 -
cuplul motorului turbosupraalimentat + intercooler; P1 - puterea motorului aspirat; P2 -
puterea motorului turbosupraalimentat; P3 - puterea motorului turbosupraalimentat +
intercooler.
3.5 Supraalimentarea cu unde de presiune
Supraalimentarea cu unde de presiune se realizeaz cu un agregat numit Comprex
Fig. 3.51). Acest gen de supraalimentare a fost iniial dezvoltat de firma Brown Boveri
din Elveia. Ca i n cazul turbosupraalimentrii, comprimarea amestecului proaspt este
realizat prin intermediul gazelor de evacuare. Antrenarea agregatului de
supraalimentare cu unde de presiune este fcut de motor prin intermediul unei
transmisii cu curea dinat, ns lucrul mecanic de comprimare e realizat de gazele arse
[48, 58].

Fig. 3.51, Compresor cu unde de presiune
36

Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune (Comprex), poate realiza
rapoarte de supraalimentare mari (2 2,8) fiind o soluie foarte atractiv pentru
supraalimentarea m.a.c.-urilor. i m.a.s.-urile pot fi supraalimentate prin aceast metod,
ns datorit presiunii mari de supraalimentare exist pericolul apariiei detonaiei [51].
De asemenea, datorita vitezelor de ordin sonic al undelor de presiune, compresia
are loc intr-un timp foarte scurt, rezultand astfel o reactie rapida a sistemului de
supraalimentare in timpul reprizelor de acceleratie, dupa cum se poate vedea si in figura
3.53.

Fig. 3.53, Comparatie a timpilor de raspuns intre un
compresor cu unde de presiune si o turbosuflanta [49]
Datorita eficientei sale superioare, compresorul cu unde de presiune este capabil
sa realizeze presiune de supraalimentare ridicate. Pentru evitarea suprasolicitarii
mecanismului motor se recomanda, la fel ca la turbosuflanta, utilizarea unei supape de
scapari controlate de tip wastegate dar si racirea intermediara a aerului comprimat cu
ajutorul unui intercooler.
3.6 Supraalimentarea mixta
Prima varianta de supraalimentare mixta se refera la folosirea a doua tipuri de
agregate pentru supraalimentarea unui motor cu ardere interna, si anume: compresor de
tip Roots si turbosuflanta.
Acest tip de supraalimentare combina calitatile dinamice ale supraalimentarii
mecanice cu eficienta turbo-supraalimentarii. Dupa cum se poate vedea si in figura 3.54,
sistemul consta dintr-un compresor volumetric (2), antrenat direct de motor (1) prin
intermediul transmisiei (4). Compresorul este utilizat pentru asigurarea presiunii de
supraalimentare necasare atunci cand debitul de gaze arse este prea mic pentru ca
turbosuflanta (3) sa functioneze eficient. Totodata raspunsul motorului in timpul unui
palier de acceleratie va fi foarte prompt, fiind eliminata astfel intarzierea de activare
specifica turbo-supraalimentarii. Cand fluxul de gaze arse este suficient de mare pentru
ca turbosuflanta sa opereze in conditii optime, se decupleaza antrenarea compresorului
in vederea reducerii consumului de combustibil, iar aerul de admisie este ghidat direct
37

spre suflanta prin intermediul unor clapete obturatoare (8). Cu ajutorul acestui sistem de
supraalimentare se pot obtine presiuni relativ ridicate, din aceasta cauza fiind necesara
utilizarea racitorului intermediar de aer (5) si a supapelor de control de gen blow-off (6)
si wastegate (7).

Fig. 3.54, Sistem de supraalimentare mixta (VW) [64, 105]
Desi performantele supraalimentarii mixte sunt superioare celor doua tipuri de
supraalimentare pe care le inglobeaza, complexitatea ridicata si costurile suplimentare pe
care aceasta le implica limiteaza raspandirea pe scara larga a acestei metode de
supraalimentare.
Al doilea tip de supraalimentare mixta prezentat, se refera la modul de actionare
al supraalimentatorului, care in cazul de fata este cu antrenare mecanica sau electrica.
Acest patent apartine firmei Schaeffler Technology, si poate fi observat in figura 3.55.

Fig. 3.55, Sistem de supraalimentare cu antrenare mixta [69]
Sistemul prezentat in figura 3.55 este practic un compresor centrifugal la care s-a
aplicat o automatizare. Sistemul dispune de un electromotor-generator, care poate
38

accelera viteza compresorului individual de viteza motorului cu ardere interna. La turatii
mici ale motorului (800-1600 rpm) motorul electric accelereaza compresorul pentru a
mari aportul de aer adus motorului cu ardere interna. Acest consum de energie nu este
foarte mare si poate fi chiar energie verde, in cazul in care autovehiculul pe care a fost
montat acest tip de compresor beneficiaza de frane regenerative, si stocheaza energia
inertiala de franare a autovehiculului in baterii, care mai apoi sa fie folosita la marirea
turatiei compresorului.
3.7 Concluzii
O supraalimentare a motoarelor cu ardere intern corect realizat duce la o
mbuntire a performanelor energetice ale acestora. Astfel, randamentul global crete,
la fel puterea i cuplul motorului, iar consumul specific se mbuntete.
Odata cu creterea presiunii de supraalimentare crete i temperatura
amestecului proaspt. Deoarece densitatea amestecului proaspt scade cu creterea
temperaturii, acesta trebuie rcit ntr-un intercooler pentru a nu anula efectul pozitiv al
creterii presiunii.
Supraalimentarea acustic este o soluie foarte atractiv pentru mbuntirea
coeficientului de umplere la motoarele cu aspiraie natural, ns stpnirea i folosirea
eficient a fenomenelor dinamice ce au loc n sistemul de admisie necesit cercetri
teoretice i experimentale de o complexitate ridicat.
n cazul supraalimentrii acustice i mecanice, psa are valori moderate astfel c
motorul nu necesit modificri deosebite. Dac se utilizeaz rapoarte mari de
comprimare, ca n cazul turbosupraalimentrii i a supraalimentri cu unde de presiune,
este necesar o mbuntire a rezistenei mecanice i termice a motorului datorit
creterii presiunii i temperaturii maxime din cilindru.
Turbosupraalimentarea poate realiza presiuni de supraalimentare mari i medii,
ns rspunsul la acceleraie este destul de lent, iar performanele turbosuflantei la sarcini
reduse ale motorului sunt sczute. Prin utilizarea unor turbosuflante de dimensiuni mai
reduse i a unor sisteme auxiliare ca cele prezentate n subcapitolul 3.3.1. se pot elimina
aceste dezavantaje.
Supraalimentarea cu unde de presiune realizeaz performane mai bune dect
turbosupraalimentarea, iar timpul de rspuns la acceleraie este destul de rapid.
Principalul dezavantaj al acestui gen de supraalimentare este dificultatea acordrii
Comprex-ului cu condiiile de funcionare ale motorului.
39

4. Compresorul cu unde de presiune. Principiul de
functionare. Constructie. Optimizare
4.1 Istoric i aplicaii
Cercetrile teoretice i experimentale realizate de ctre Knauff (1906), Burghard
(1913) i Lebre (1928) au fcut ca principiul de funcionare a agregatelor cu unde de
presiune s fie cunoscut nc din secolul XX. Acest principiu const n punerea n contact
direct a dou fluide cu presiuni diferite, omogenizarea celor dou avnd loc doar dup
egalarea presiunilor lor. Acest proces are rolul de a transfera energia de la un fluid la
cellalt fr ca acestea dou s se amestece, rezultatul fiind un schimbtor de presiune
foarte eficient [9, 14, 51].
Cel care a pus pentru prima dat n aplicare acest principiu a fost Claude Seippel la
firma industrial Brown Boveri Co. (astzi ABB), n 1942. Agregatul i gsete utilitatea
la o locomotiv cu gaze ca treapt superioar de comprimare n scopul creterii
randamentului motorului. Acesta fiind posibil prin utilizarea unei pri din energia
gazelor de ardere dup destinderea n turbin pentru a mri suplimentar presiunea
aerului care intr n camera de combustie [50].
La nceputul anilor 2000, n cadrul unui proiect de cercetare desfurat la
Institutul Tehnic Zrich (ETH), n parteneriat cu firma Swissauto Wenko AG, este
dezvoltat o nou variant a compresotului cu unde de presiune denumit Hyprex. Acesta
este special conceput pentru supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. n
prezent, firmele AMG i Swissauto continua cercetrile cu acest agregat n vederea
mbunirii performanelor energetice i economice a M.A.S.-rilor cu cilindree redus.

Fig. 4.3, Hyprex [78, 104]
4.2 Principiul de funcionare al compresorului cu unde de presiune
Elementul principal al unui Comprex este rotorul, aici realizndu-se att
comprimarea aerului ct i destinderea gazelor evacuate. Corpul rotorului este strbtut
de un numr mare de canale drepte deschise la ambele capete. n aceste canale, gazelle n
expansiune se afl n contact direct cu aerul care urmeaz s fie comprimat. Pentru ca
procesele de compresiune / destindere s aib continuitate, canalele rotorului trebuie
40

aliniate periodic cu ferestrele de admisie i evacuare din stator. Din acest motiv, rotorul
trebuie antrenat cu o turaie optim pentru a se evita ptrunderea gazelor arse n admisia
motorului. Antrenarea rotorului are rolul doar de distribuie i nu contribuie la
comprimrea amestecului proaspt, ca n cazul compresorului mecanic.

Fig. 4.4, Principiul de funcionare a unui agregat cu unde de presiune [23, 49]
1 fereastr de admisie gaze arse, 2 fereastr de evacuare aer comprimat,
3 fereastr de evacuare gaze arse, 4 fereastr de admisie aer proaspat
Statorul unui comprex este compus din dou pri: una cald, n care se afl
ferestrele de admisie i evacuare a gazelor arse i una rece care conine ferestrele de
admisie i evacuare a aerului. Statorul nu se afl n contact cu rotorul, iar distana dintre
acestea trebuie s fie ct mai mic pentru a se reduce pierderile de presiune datorate
neetaneitilor.
4.3 Descrierea elementelor i caracteristicilor constructive ale unui
compressor cu unde de presiune
Principalele componente ale unui compresor cu unde de presiune utilizat la
supraalimentarea motoarelor de automobile, se pot observa in figura 4.5:
41

Fig. 4.5, Principalele componente ale unui agregat cu unde de presiune [30]
In care: 1 fulie de antrenare; 2 supap de pornire; 3 fereastr de evacuare aer
comprimat; 4 canale rotor;m5 rotor; 6 fereastr de admisie gaze arse; 7 supap de
tip wastegate; 8 fereastr de evacuare gaze arse; 9 fereastr de admisie aer proaspt;
10 lagare arbore de antrenare; 11 arbore de antrenare.
4.4 Sisteme auxiliare
Performanele compresorului cu unde de presiune depend foarte mult de
sincronizarea turaiei de antrenare cu deplasarea undelor de presiune din interiorul
canalelor rotorului. Din aceast cauz este necesar folosirea unor sisteme auxiliare care
s ajute la asigurarea unei functionri optime a acestui agregat de supraalimentare.
La pornire i n timpul mersului n gol al motorului, presiunea gazelor de evacuare
este foarte apropiat de cea atmosferic. Aceste condiii de lucru sunt foarte
asemntoare cu cele de la cazul III, prezentat anterior. Pentru a evita oprirea motorului
prin introducerea unei cantiti mari de gaze arse n admisie se utilizeaz un dispozitiv
care const ntr-o clapet opturatoare i o supap de by-pass a aerului (fig. 4.8).
dispozitivul este poziionat de colectorul de transmisie ntre Comprex i motor, iar atunci
cnd presiunea gazelor arse este prea mica, clapeta obturatoare se nchide, blocnd astfel
ptrunderea lor n motor. Concomitant cu nchiderea clapetei, se deschide supapa de by-
pass, motorul funcionnd acum n regim de aspiraie natural.

Fig. 4.8, Supap de pornire [19]
42

Avnd n vedere c un compresor cu unde de presiune poate realiza presiuni de
admisie ridicate (> 2,5 bar), este necesar utilizarea unei supape de tip wastegate pentru
a nu suprasolicita mecanismul motor. Aceast supap de gsete n partea cald a
satatorului, ea avnd rolul de controla debitul de gaze arse care intr n rotor n mod
indirect, mrimea presiunii de supraalimentare.

Fig. 4.9, Supapa de tip wastegate [19]
Supapa de tip wastegate este actionata cu ajutorul unui actuator pneumatic,
prezentat in figura 4.10.

Fig. 4.10, Actuator pneumatic pentru actionare supapa wastegate
Presiunea de supraalimentare ridicat i contactul direct cu gazelle arse duc la o
nclzire suplimentar a aerului admis n motor. Din aceats cauz se remarc utilizarea
unui intercooler pentru a evita reducerea coeficientului de umplere al cilindrilor i
suprasolicitarea mecanismului motor.
Dup cum s-a vzut, antrenarea Compresorului nu contribuie la comprimarea
aerului, ea fiind necesar pentru a putea alinia la momentul oportun canalele rotorului cu
ferestre din stator. Pentru obinerea unei turaii optime de antrenare a agregatului este
necesar ndeplinirea a dou condiii (fig. 4.5b). Iniial, unda primar de compresiune
trebuie s ajung la captul rece al statorului naintea deschiderii ferestrei de evacuare
a aerului comprimat pentru a se putea reflecta tot ca und de compresiune, unda
secundar de compresiune reflectat de peretele statorului se va deplasa ctre partea
43

cald a statorului. Pentru a se evita o cretere a contrapresiunii n colectorul de
evacuare, aceast und trebuie s ajung la captul rotorului dup nchiderea ferestrei de
admisie a gazelor. Prima condiie stabilete limita superioar, iar cea de-a doua condiie,
limita inferioar a turaiei optime de antrenare a c.u.p.-ului.
4.5 Variante constructive
Modelul de serie al compresorului cu unde de presiune de tip Comprex a fost
realizat in opt variante care pot deservi MAC-urile cu cilindree cuprinsa intre 0.5 si 5
[dm
3
].

Fig. 4.13, Modele ale compresorului [19]
Spre deosebire de turbosuflanta, modificarea dimensiunilor geometrice ale
Comprex-ului nu determina influente dinamice asupra performantelor agregatului de
supraalimentare. In tabelul 3.1 se prezinta specificatiile tehnice ale modelelor de Comprex
din figura 4.13.

Fig. 4.13, Tipodimensiuni pentru modele de Comprex (tabelul 4.1) [51]
Tabelul 4.1, Dimensiunile modelelor Comprex-ului
Model
de
Comprex
Pe nmax L D1 D2 D3 D4 D5 G
[kW] [rpm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg]
CX-71 25 40 23900 274 49 36 39 50 113 4.9
CX-78 30 48 21800 303 55 36 43 56 118 5.4
CX-85 35 57 20000 310 62 36 47 61 126 6.2
CX-93 40 70 18300 335 64 46 52 67 129 7.2
44

CX-102 50 83 16700 364 72 46 57 73 143 8.4
CX-112 60 - 100 15200 396 80 46 62 80 150 11.6
In afara de aceste modele mai exista si variantele speciale CX-65 si CX-125. Primul
model este folosit la supraalimentarea MAC-urilor cu cilindreea cuprinsa intre 0.5 si 0.8
[dm
3
], in timp ce modelul CX-125 este utilizat in special pentru motoarele masinilor
agrigole care au o capacitate cilindrica cuprinsa intre 3 si 3.5 [dm
3
]. Acestea din urma este
singurul care are lagare de tip bucsa, ungerea fiind facuta cu ulei de la motor, similar
turbosuflantei.
4.6 Optimizarea constructiva a agregatului cu unde de presiune
4.6.1 Optimizarea solutiei de antrenare
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune folosit experimental este un
agregat folosit, provenit de pe un autovehicul marca Mazda, model 626 2.0DCX. Din acest
motiv, rulmentii arborelui nu mai erau in parametri optimi, aparand un zgomot in
functionare, ceea ce anunta o lipsa de ungere a rulmentilor.
Solutia optimizata pentru punerea compresorului in functiune a fost
confectionarea unui nou arbore, modificat geometric, care sa permita montarea unui set
de rulmenti cu bile, de mare viteza. In fig. 4.14 si 4.15 este prezentat desenul solutiei
constructive optimizate. In figura 4.16 este prezentat arborele impreuna cu rulmentii,
inainte de montaj.

Fig. 4.14, Arborele de antrenare si bucsa
exterioara

Fig. 4.15, Arborele de antrenare fara bucsa
exterioara
Dupa cum se poate observa in figura 4.16, cei trei rulmenti cu bile sunt montati
unul dupa celalalt, pentru o sustinere mai buna, urmati de un inel Saeger. Montajul este
astfel facut incat sa se poata schimba usor rulmentii fara a afecta si arborele sau bucsa.
45

Fig. 4.16, Arborele, rulmentii si inelele Saeger.
4.6.2 Optimizarea ferestrelor carcasei de evacuare
In vederea optimizarii agregatului de supraalimentare, au fost aplicate modificari
si ferestrelor gazelor arse la intrarea in motor.
Modificarea s-a efectuat fara o simulare prealabila, direct experimentala. Aceasta
a constat in fabricarea a doua flanse cu unghiurile ferestrelor de admisie gaze arse in rotor
modificate, in vederea montarii acestora intre partea calda a agregatului si rotor. In
figura 4.17 sunt prezentate flansele iar in figura 4.18 este prezentat montajul unei flanse
pe agregat. Fereatra de admisie gaze arse in rotor a fost modificata conform tabelului 4.2:
Tabelul 4.2, Valorile unghiurilor pentru variantele optimizate

Varianta
standard
Varianta
optimizata (a)
Varianta
optimizata (b)
Deschiderea ferestrei de
admisie gaze arse
Fag 20 18 15
Deschiderea buzunarului
de gaze arse
Bg 17 3 17

a. b.
Fig. 4.17, Flansele pentru optimizarea functionala a agregatului
46

Fig. 4.18, Pozitia flansei pe agregat
Rezultatele obtinute experimental sunt detaliate pe larg in cadrul capitolului 7,
prelucrarea datelor experimentale.
4.6.3 Optimizarea defazajului dintre carcasa de evacuare si carcasa de admisie
Optimizarea defazajului dintre carcasa de admisie si cea de evacuare s-a realizat
modificand carcasa rotorului (Figura 4.19). Gaurile de prindere dinspre carcasa de
evacuare au fost alungite, pentru a permite modificarea pozitiei relative ale celor doua
carcase.

Figura 4.19, Zona de modificare a defazajului dintre carcase
In urma alungirii gaurilor de prindere, carcasele se pot roti in intervalul 0 - 21.
Valoarea de 21 este valoarea standard a compresorului.
Rezultatele experimentale obtinute sunt detaliate de asemenea in cadrul
capitolului 7.
4.6.4 Analiza modala a componentelor noi
Analiza modala este un procedeu foarte bun pentru analiza frecventelor proprii ale
unei piese sau sistem de piese. Aceste frecvente proprii ale pieselor si sistemelor, duc
47

uneori la defectari serioase din cauza vibratiilor proprii. Piesele ajung sa se distruga
singure deoarece functioneaza mult timp la frecventa de rezonanta.
Analiza experimentala a fost facuta utilizand urmatorul echipament: o placa de
achizite LMS Testlab, senzor tri-axial PSB cu sensibilitate 1mV/m/s, ciocan de impact cu
sensibilitte 2.24 mV/N. Conditia de testare a fost liber-liber, latimea de banda a achizitiei
10240 Hz cu o rezolutie de 10 Hz [21].
Senzorul PSB a fost lipit de un colt ar rotorului, iar impactul cu ciocanul a fost
executat in coltul opus, pentru ca frecventele sa straba intreg rotorul de la un cap la
celalalt (fig. 4.20). Aceeasi metoda a fost aplicata si pentru celalalte piese, arboele si bucsa
de sustinere a rulmentilor [22].

Fig. 4.20, Rotorul supraalimentatorului
Frecventele proprii obtinute din analiza virtuala au fost comparate cu cele obtinute
din analiza experimentala. Astfel, abaterea a putut fi calculata. Tabelele 4.3, 4.4 si 4.5
prezinta rezultatele analizei virtuale comparativ cu rezultatele analizei experimentale,
precum si eroarea, pentru cele 3 piese analizate.
Analizand tabelele de mai sus, putem trage concluzia ca eroarea de calcul
referitoare analizei modale este mica. Piesele se comporta bine din punct de vedere al
frecventelor proprii, neexistand probleme majore.
4.6.5 Concluzii cu privire la optimizare
Noile piese ale agregatului de supraalimentare care sustin rotorul in carcasa, dau
dovada de performante imbunatatite, nu numai in privinta freventelor proprii foarte bune
rezultate din geometria noua, dar si din punct de vedere al solutiei constructive.
In cazul aparitiei unei defectiuni pe viitor, se pot inlocui foarte usor rulmentii
agregatului. Solutia constructiva anterioara avea marele dezavantaj avand caile de rulare
48

facuta in piese. Daca fluidul de lucru se scurge la aparitia unei defectiuni a coliviilor sau a
mansoanelor de rotatie, calea de rulare este si ea afectata din cauza cresterii excesive a
temperaturii. Defectul nu se poate constata imediat, ci dupa un anumit interval de timp in
care apar zgomote in functionare, sau chiar griparea pieselor.
De asemenea, noua solutie constructiva prezinta si o putere mai redusa necesara
antrenarii rotorului, dupa cum se poate observa in capitolul de rezultate experimentale,
unde sunt comparate ambele variante constructive.
49

5. Analiza in mediu virtual a performantelor m.a.c.
5.1 Modele matematice folosite in dezvoltarea lucrarii
5.1.1 Modelarea proceselor din camera de ardere a m.a.c.
Pentru a analiza procesul de ardere din motoarele cu ardere intern, se pornete
de la prima lege a termodinamicii. Conform acestei legi, energia unui sistem se conserv,
indiferent de transformrile ce au loc n acesta.
= (5.1)
unde: dU variaia energiei interne, schimb elementar de cldur, schimb
elementar de lucru mecanic.
Diagrama indicata permite, n urma indicrii ei, calculul cldurii dezvltate n
procesul de ardere. Informaiile referitoare la evoluia presiunii din motor se obin prin
intermediul unui traductor piezoelectriccu cristal de cuar, montat n camera de ardere.
n cazul unui model matematic, se poate calcula n funcie de cantitatea de combustibil
care intr n reacia de ardere. Pentru calculul evoluiei temperaturii i vitezei de degajare
cldur, se utilizeaz primul principiu al termodinamicii aplicat unui sistem cvasi deschis.

(5.2)
=
1

(5.3)
unde:
viteza de degajare a cldurii,
debitul masic de amestec din sistem n

domeniul de calcul j,
entalpia fluxului j ce intr sau iese din sstem, pj presiunea n

domeniul de calcul j, pj-1 presiunea anterioar pasului de calcul (pentru j=1 aceasta este
presiunea ntlnit la sfritul admisiei), j raportul de comprimare, nj coeficientul
politropic n domeniul de calcul j.
Temperatura amestecului din camera de ardere influeneaz regimul termic al
motorului i acioneaz decisive asupra compoziiei gazelor rezultate n urma arderii.
Temperatura din cilindru este o mrime ce nu poate fi msurat indirect; ea este
calculat pe baza mrimilor iniiale. n cazul de fa ea se calculeaz pe baza presiunii din
cilindru. Pornind de la legea gazelor ideale, pV=mRT, rezult expresia temperaturii (5.4):
=

(5.4)
50

unde: p = presiunea, V volumul, m masa, R constanta general a gazului, T
temperatura.
Pentru calculul cldurii degajate n procesul de ardere stabilesc urmtoarele
ipoteze: dac U este energia intern a amestecului din camera de ardere , atunci dQn,
cldura net degajat poate fi evaluat ca fiind diferena dintre energia chimic (cldura
degajat prin arderea combustibilului), dQb i energia ce iese din sistem, dQp.
presupunnd c procesul de injecie de combustibils-a ncheiat, ecuaia (5.2) devine:

(5.5)
unde:
viteza de degajare a cldurii nete,
viteza de degajare a cldurii brute.

Pentru a obine o form integrabil a legii gazelor ideale, aceasta se n raport cu
mai multe variabile i se raporteaz la ecuaia general.
Conform [107], se admite c fluidul din camera de ardere poate fi modelat ca un
gaz ideal. Astfel se obine relaia (5.6):

(5.6)
n care: cv = cldura specific la volum constant.
(5.7)
Rescriind relaia (5.7) n funcie de dt i nlocuind n ecuaia (5.6), rezult legea de
degajare a cldurii:
= (1 +

(5.8)
Notnd raportul dintre cldurile specifice la presiune constant i la volum
constant cu K,
=

(5.9)
rezult expresia:
+
1
1

(5.10)
51

Pentru simularea numeric a proceselor de ardere din motorul cu aprindere prin
comprimare s-au utilizat programele FIRE v2010 si Boost v2010, elaborate de AVL Graz.
Pentru modelarea proceselor camerei de ardere a motorului cu aprindere prin
comprimare aspirat natural si supraalimentat, au fost elaborate procedurile de calcul
pentru fenomenele de curgere din corectoarele admisie i evacuare, formarea
amestecului, arderea, transferul de cldur i generarea emisiilor din gazele arse.
Calculul debitelor masice prin seciunile deschise de supapele de admisie i
evacuare se realizeaz folosind ecuaia curgerii izentropice prin orificii. Conform [108],
debitul masic pentru curgerea pe lng supape este data de relaia (5.11):

01
0

01
(5.11)
unde:
debitul masic,
aria efectiv a de curgere,

01
presiunea din amontele
supapei,
01
temperatura din amontele supapei, funcia flux (stream function).
n cazul curgerilor subsonice, este calculate n relaia (5.12) [108]:
=
1
[(
01
)
2
01
)
+11
]
(5.12)
unde: p2 presiunea statica din avalul supapei, k exponentul adiabatic.
Pentru curgeri n regim sonic, se calculeaz cu relaia (5.13) [108]:
=
= (
2
+1
)
1
1
+1

(5.13)
Pentru evaluarea schimbului de gaze i al baleiajului, softurile utilizate au la baza
un model n care amestecul este considerat omogen. n aceast situaie, compoziia
gazelor de evacuare reprezint media structurii gazelor din cilindru. De asemenea,
energia gazelor de evacuare este egal cu energia medie a gazelor din cilindru. Astfel,
evoluia compoziiei amestecului n funcie de poziia () a arborelui cotit poate fi
determinata cu relaia 5.14, conform:
=
1
(1 )
(5.14)
unde: Ra - puritatea amestecului; Mc - masa total a amestecului din cilindru;
variaia
masei de aer ce ptrunde n cilindru raportat la poziia arborelui cotit.
52

Modelul elaborat nu poate prezice cu fidelitate fenomenele gazodinamice din
admisie, parametrii amestecului gaze proaspete/gaze arse si evacuarea gazelor din
cilindru, de aceea pentru simulare s-a folosit un model complex ce mparte volumul n
care evolueaz fluidele n dou zone, una cu amestec i alta cu ncrctur omogen.
Echilibrul maselor se realizeaz dup dou tipuri de baleiaj, denumite n ceea ce urmeaz
baleiaj de tip A i baleiaj de tip B:
5.1.2 Analiza parametrilor undelor de presiune din celulele rotorului
compresorului cu unde de presiune
Analiza undelor de presiune din supraalimentatorul cu unde de presiune este
complexa. Studiul parametrilor de baza si a factorilor care ii influenteaza trebuie realizat
in comparatie cu marimile rezultate in urma investigatiilor experimentale.
Studiul implica mai multe etape:
1. Definirea programului de investigare a compresorului;
2. Identificarea ecuatiilor care guverneaza evolutiile presiunii si temperaturii
amestecului din rotorul compresorului;
3. Evaluarea valorilor parametrilor de baza ai supraalimentatorului cu unde de
presiune (p, T, u).
Compresorul cu unde de presiune este n esen un schimbtor de presiune ntre
gazele evacuate care prsesc cilindrii motorului i aerul proaspt care urmeaz s fie
admis n acestia. Prin alinierea periodic a canalelor rotorului cu fereastra de admisie a
gazelor arse, in rotorul compresorului cele dou medii cu presiuni i temperaturi diferite
sunt puse n contact direct. Astfel, ia natere o und de presiune care va comprima aerul
din interiorul canalului luat n considerare, (fig. 5.5).
pga , Tga
uga
pa1 , Ta1
ua1

pa0 , Ta0
us ua0
Fig. 5.5, Evolutia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul
unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse:
presiunea gazelor arse din canal;
- temperatura gazelor arse din canal;

viteza gazelor arse din canal;
1
presiunea aerului din canal dup trecerea undei de
presiune;
1
temperatura aerului din canal dup trecerea undei de presiune;
1

viteza aerului din canal dup trecerea undei de presiune;
viteza undei de presiune;
0
presiunea iniial a aerului din canal;
0
temperatura iniial a aerului din canal;
0
viteza iniial a aerului din canal.
Stabilind conditiile limita pentru contactul dintre gazele arse i aerul din interiorul
canalului luat n considerare:
53

=
1
(5.98)
=
1
(5.99)
Deoarece constanta de timp a procesului de comprimare datorat undei de oc e
foarte mica, (~ 10
4
), transformarea 0 1 poate fi considerata ca fiind una adiabatic.
Transferul de cldur dintre gazele din interiorul canalului i pereii acestuia este n acest
caz nul.
Pentru a transforma caracterul nestaionar al problemei ntr-unul staionar se
adopt un sistem de referin mobil care are viteza de deplasare egal cu cea a undei de
presiune
, (fig. 5.6):

pga , Tga
v1
pa1 , Ta1
v1

pa0 , Ta0
us v0

us
Fig. 5.6, Evolutia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul
unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse in conditiile
unei unde de presiune stationare
n aceste condiii, viteza aparent a undei de presiune fa de sistemul de referin
mobil luat n considerare, este nul, iar aerul din faa undei staionare se va deplasa spre
aceasta cu o vitez
0
egal cu diferena dintre viteza absolut a undei de presiune
, i
viteza aerului proaspt din canal,
0
. Gazele din spatele undei se vor deplasa dinspre
aceasta cu o vitez
1
egal cu diferena dintre viteza absolut a undei de presiune
i
viteza de intrare n canal a gazelor arse,
0
=

0
(5.100)
1
=

1
(5.101)
Considernd aerul din interiorul canalului ca fiind un gaz ideal, se pot scrie pronind
de la ecuatia generala de stare a gazelor, urmatoarele relatii:
1
=
1

1
(5.102)
0
=
0

0
(5.103)
unde:
0
densitatea iniial a aerului din canal;
1
densitatea aerului comprimat din
canal; R constanta universal a gazelor.
54

5.2 Echipamentul software utilizat
Pentru simularea proceselor din interiorul motorului cu ardere interna s-a folosit
echipamentul software produs de AVL. Simularea proceselor si predictia emisiilor s-a
realizat cu FIRE v.2010, iar verificarea acordarii agregatului de supraalimentare cu unde
de presiune, cu motorul cu ardere interna, s-a realizat cu BOOST v.2010.
5.2.1 AVL Fire v.2010
Modelul virtual utilizat n cadrul simulrilor a fost cel al motorului Renault K9K, o
parte din detaliile contructive ale acestuia fiind prezentate n Capitolul 6.
n acest capitol se va prezenta metodologia de lucru a soft-ului CFD utilizat. Iniial
se ncepe prin construcia modelului virtual al interiorului cilindului motorului. Aceasta
presupune construcia formei camerei de ardere, a injectorului (Fig. 5.17, 5.18).

Fig. 5.17, Introducerea datelor iniiale

Fig. 5.18, Introducerea datelor iniiale
55

Caracteristicile geometrice ale camerei de ardere sunt prezentate n Fig. 5.19 a).
Aceasta este de tipul Omega, iar injectorul utilizat, are n componenta 8 orificii de
diametru exterior 0.129 mm.

a) b)
Fig. 5. 19, Caracteristicile geometrice ale camerei de ardere i a injectorului
n Fig. 5.21 i 5.22 sunt prezentate vederile n sectiune longitudinal cu
evidentierea celulelor modelului, precum i vederea isometrica a unei sectiuni a camerei
de ardere.

Fig. 5.21 Prezentarea modelului 2D a camerei de ardere
56

Fig. 5.22, Vedere isometrica a modelului camerei de ardere
Pasul urmtor a fost ntroducerea datelor de ntrare, referitoare la condiiile
parametrilor de stare: presiune de admisie, temperatura aerului admis, caracteristicile de
injecie, etc.

Fig. 5.23, Introducerea caracteristicii de injecie i a fazelor injeciei n modelul virtual.
5.2.2 AVL Boost v.2010
Construirea modelului de studiu al motorului cu ajutorul programului AVL Boost
v.2010 urmareste o verificare, si, totodata, o analiza mai completa a proceselor investigate
experimental. De asemenea, datorita abstractizarii si rigurozitatii modelului, permite o
identificare a variabilelor importante care sa conduca la atingerea scopului cercetarii, dar
si posibilitatea de predictie asupra comportarii motorului pentru cazul in care unii
parametri constructivi si functionali iau valori intr-un domeniu larg.
In figura 5.25 este prezentat modelul simbolic al motorului, utilizat in cadrul
experimentelor, pentru varianta motorului fara supraalimentare. Acesta este realizat cu
ajutorul elementelor constitutive predefinite in programul AVL Boost, dupa cum
urmeaza: granitele sistemului (SB1, SB2), conducte de legatura (1 46), filtrul de aer
(CL1), volum de linistire pe admisie (PL1), restrictii (R1 R7), intersectii de conducte (J1
J18), intercooler (CO1), cilindri motorului (C1 C4), compresor cu unde de presiune
57

(PWSC1, PWS), catalizator (CAT1), amortizor de zgomot (PL2), clapeta wastegate (TH1),
clapeta descarcare gaze arse in rotor (TH2), puncte de masurare (MP1 MP7).

Fig. 5.25, Modelul utilizat in analiza virtuala
Simularea a fost efectuata pentru doua variante constructive: motor aspirat
natural si motor supraalimentat cu agregat cu unde de presiune.
Pentru ca motorul reprezentat mai sus sa functioneze ca fiind aspirat natural,
trebuie operate urmatoarele modificari:
- clapetele de restrictie R5, R3, R1 si R2 trebuie sa fie inchise (valoarea 0 la
coeficientul de curgere prin restrictie). In acest fel, agregatul cu unde de presiune
este izolat;
- clapetele de restrictie R6 si R7 trebuie deschise (valoarea 1 la coeficientul de
curgere prin restrictie).
In vederea luarii in calcul a agregatului cu unde de presiune, este necesar ca
modificarile prezentate mai sus sa fie facute in ordine inversa, si anume restrictiile R5, R3,
R1 si R2 sa fie deschise, iar restrictiile R6 si R7 sa fie inchise. In acest mod, intra in actiune
agregatul cu unde de presiune si motorul este supraalimentat.
58

5.3 Concluzii cu privire la analiza in mediu virtual
Analiza in mediu virtual presupune doua aspete: evidentierea turatiilor optime de
acordare a compresorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere interna precum si
analiza proceselor care au loc in motorul cu ardere interna.
Pentru prima parte a simularilor, s-a folosit AVL Boost v.2010, aplicatie ce
simuleaza functionarea unui motor cu ardere interna. In acest caz, motorul cu ardere
interna simulat a fost motorul Renault K9K, din componenta standului Horiba. Au fost
abordate ambele variante constructive ale motorului, si anume aspirat natural in prima
faza, iar pentru partea a 2-a s-a folosit varianta supraalimentata.
In urma simularii efectuate cu AVL Boost v.2010, au rezultat turatiile probabile in
care se poate incadra compresorul cu unde de presiune. Simularile efectuate cu acest soft,
au fost ulterior calibrate cu masuratorile experimentale.
Partea a 2-a a simularilor a fost constituita de evaluarea performantelor motorului
cu ardere interna, in ambele variante constructive, folosind AVL Fire v.2010. Acest soft
permite simularea proceselor care au loc in motorul cu ardere interna.
In ceea ce priveste rezultatele emise cu soft-ul AVL Fire, acestea sunt compuse din:
puterea motorului, cuplul, consumul de combustibil, precum si predictia in ceea ce
priveste emisiile poluante. Legea de ardere adoptata a fost de tip Vibe, cu 2 zone. Aceasta
lege cu 2 zone ne permite predictia emisiilor. In cazul folosirii legii cu o singura zona,
performanta motorului este 99.5% identica cu modelul cu 2 zone, dar nu permite
predictia emisiilor. Folosirea legii Vibe cu 2 zone are in principiu ca incovenient timpul de
procesare care se modifica, ajungant pana la de 3 ori timpul scurs pentru simularea legii
cu o singura zona.
59

6. Echipamente, tehnici si procedee utilizate in cadrul
cercetarii experimentale
6.1 Scopul si obiectivele cercetarii experimentale
Programul de cercetare experimentala efectuat in cadrul prezentei lucrari a avut
ca scopuri principale validarea modelului de analiza (descris in capitol anterior), precum
si evaluarea performantelor motorului supraalimentat cu unde de presiune. Pentru
realizarea scopulurilor propuse, a fost necesara indeplinirea urmatoarelor obiective:
- determinarea calitatii gradului de acordare a compresorului cu unde de presiune
cu motorul cu ardere interna utilizat in cadrul cercetarilor experimentale. Acest
obiectiv a fost realizat prin identificarea turatiilor optime ale agregatului de
supraalimentare in vederea obtinerii unor performante energetice cat mai
ridicate. Astfel, pentru incercarile de referinta s-a utilizat varianta de motor cu
aspiratie naturala, iar pentru incercarile de baza s-a adaptat un sistem de
supraalimentare cu unde de presiune aceluiasi motor, care a fost testat ulterior in
aceleasi conditii de sarcina si turatie intalnite in timpul testelor cu varianta de
referinta.
- stabilirea conditiilor limita pentru modelul de investigare virtuala a proceselor din
motor prezentat in capitolul 5. Aceste conditii limita (de referinta) reprezinta
valorile reale masurate pe standul de probe ale parametrilor din tabelul 6.1, care
vor fi in continuare utilizati ca variabile de intrare in cadrul modelului de analiza
si astfel pot fi comparate direct rezultatele simularilor cu cele obtinute in timpul
investigatiilor experimentale in vederea validarii modelelor de analiza propuse de
autor.
- imbunatatirea performantelor motorului cu ardere interna supraalimentat cu
Comprex, prin ajustarea catorva parametri ai agregatului de supraalimentare, cum
ar fi: modificarea pozitiei ferestrelor partii calde si a defazajului dintre partea calda
si partea rece precum si variatia turatiei de antrenare.
6.2 Metodica programului de incercari experimentale
Desfasurarea investigatiilor experimentale pe standul de incercari ale motorului
Renault K9K, dupa cum s-a mai mentionat, a inceput cu incercarile motorului aspirat
natural. Rezultatele experimentale obtinute, reprezinta valorile de referinta ale
parametrilor cercetati la care vor fi raportate valorile obtinute in cazul investigatiilor
motorului echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
In faza premergatoare programului de incercari a fost realizata reglarea motorului,
calibrarea senzorilor si a aparatelor de masura cu care a fost echipat standul de proba,
precum si stabilirea punctelor de masurare in vederea validarii simularilor virtuale.
60

6.3 Standul de incercari experimentale
ncercrile experimentale au fost efectuate pe un motor diesel Renault K9K P732
de serie, avnd caracteristicile prezentate n Tabelul 6.3. Instrumentarea motorului i
calibrarea senzorilor i a aparatelor de msur care intr n echiparea standului de probe
s-a realizat n faza premergtoare programului de ncercri.
Tabelul 6.3. Caracteristicile motorului Renault K9K [92]
Caracteristic Valoare
Indicativ K9K P732
Capacitate 1461 cc
Alezaj x curs 76 x 80,5 (mm x mm)
Numr de cilindrii 4, n linie
Ordinea injeciei 1-3-4-2
Tipul injeciei Direct cu ramp comun sferic
Tipul injectorului Piezo
Numarul de orificii 8
Raport de comprimare 16:1
Tipul camerei de ardere Omega
Numar supape/cilindru 2
Diametru supapa admisie 30 mm
Ridicare maxima supapa admisie 8 mm
Diametru supapa evacuare 28mm
Ridicare maxima supapa evacuare 7 mm
Deschidere supapa admisie 2 I-PMS
Inchidere supapa admisie 31 D-PMI
Deschidere supapa evacuare 51 I-PMI
Inchidere supapa evacuare 2 D-PMS
ncadrare Euro4
Convector catalitic DA
Filtru de particule NU
n schema din figura 6.2 este prezentat modul de conectare a motorului pe standul
de ncercri i a echipamentelor pentru achiziia datelor. Astfel sunt descrise locurile de
amplasare a senzorilor i traductorilor de achiziie a temperaturilor, a aerului admis, a
gazelor de evacuare, presiunea aerului admis i presiunea din cilindru, senzorii pentru
determinarea vitezelor aerului din colectorul de admisie, senzorul de detectare a activrii
solenoidului injectorului pentru determinare momentului i duratei injeciei i a
61

senzorului de detectare a unghiului de rotaie al arborelui cotit. n plus este prezentat
modalitatea de conectare a sondelor pentru prelevarea gazelor de evacuare pentru
msurarea emsiilor.

Fig. 6.2, Schema de conectare a senzorilor precum si a echipamentelor de masurare
Notatiile din figura 6.2, reprezinta: A locul amplasarii analizorului de gaze AVL
Sesam FTIR, B locul amplasarii analizorului de fum AVL SmokeMeter 415S, C
prelevarea consumului de combustibil, D senzorul pentru marcajul arborelui cotit AVL
365C, E senzorul de presiune din cilindru, F sonda montata pe injector pentru
determinarea momentului injectiei;
Standul de ncercri utilizat n cadrul cercetrilor experimentale este prezentat n
figura 6.3.
62

Fig. 6.3, Standul de ncercri motoare
6.4 Adaptarea compresorului cu unde de presiune pe motorul Renault
K9K
Pentru ca motorul Renault K9K sa fie echipat cu un compresor cu unde de presiune
de tip Comprex CX-93, a fost necesar sa se confectioneze o serie de piese de prindere si
fixare care sa asigure un proces adecvat de supraalimentare.
Solutia constructiva aleasa a fost ca agregatul sa nu fie montat pe motor, din cauza
greutatii intregului ansamblu motor electric compresor, ci sa fie montat langa motor, si
conectat la evacuarea acestuia cu un racord metalic flexibil, rezistent la temperaturi,
pentru partea de evacuare cat si un racort flexibil din cauciuc pentru partea de admisie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, s-au confectionat urmatoarele piese de
adaptare:
- talpa motorului electric si a agregatului
- sistemul de prindere a agregatului de supraalimentare de talpa
- colectorul de admisie
- colectorul de evacuare
- adaptarea senzorilor
63

Fig. 6.36, Adaptarea compresorului cu unde de presiune la motorul Renault K9K
Pentru antrenarea agregatului cu unde de presiune s-a ales un motor electric
trifazat. Cele doua componenete sunt conectate intre ele cu un raport de 4.5:1, printr-o
curea cu dinti, care are un bun raport de transmitere (pierderi mici).

64

7. Rezulatele investigatiilor experimentale si a cercetarilor in
mediu virtual efectuate pe motorul Renault K9K
7.1 Rezultatele cercetarii experimentale
In cadrul cercetarilor experimentale, s-au folosit 2 variante constructive ale
motorului Renault K9K, si anume: motor aspirat natural si motor supraalimentat cu unde
de presiune.
Primele cercetari experimentale s-au desfasurat pe motorul Renault K9K, aspirat
natural. Rezultatele experimentale obtinute, in aceasta etapa, au constituit valorile de
referinta ale parametrilor de interes (tabelul 7.1), astfel incat la aceste valori de referinta
s-au raportat rezultatele experimentale obtinute ulterior in cadrul investigatiilor
motorului supraalimentat.
Partea doua a incercarilor a fost constituita din echiparea motorului Renault K9K
cu un agregat cu unde de presiune de tip Comprex, model CX-93. In aceasta etapa au fost
evaluati parametri de interes, prezentati in tabelul 7.2, si a fost descoperita viteza optima
de antrenare a rotorului pentru fiecare regim de turatie in parte.
In continuare, evaluarea performantelor, in functie de unghiul de rotatie al
arborelui cotit, a fost facuta impartind rezultatele obtinute, in patru mari categorii,
corespunzatoare timpilor de functionare ai motorului, dupa cum se poate observa in
figura 7.1:

Fig. 7.1, Evaluarea performantelor solutiilor constructive
In care: A: Procese de admisie in motorul cu ardere interna, B: Procese de injectie de combustibil,
C: Procese de ardere, D: Procese de evacuare si emisii de noxe
65

Prezentarea rezultatelor s-a realizat dupa cum urmeaza: punctul 7.1.1 trateaza
procesele de admisie in motorul cu ardere interna, punctul 7.1.2 trateaza procesele de
injectie si ardere iar punctul 7.1.3 trateaza procesele de evacuare si emisiile poluante.
7.1.1 Evaluarea performantelor proceselor de admisie
Procesele de admisie din motoare pot fi evaluate prin prisma presiunilor, a
vitezelor, debitelor si a temperaturilor aerului in colectorul de admisie.
In cazul de fata, au fost comparate, din punct de vedere experimental.

Fig. 7.2, Variatia debitului si a vitezei aerului in colectorul de admisie
Debitul de aer in cazul motorului supraalimentat este mult superior, acest aspect
observandu-se si in figura 7.2. In ceea ce priveste viteza aerului, pentru turatia de moment
maxim aceasta creste cu 58%, iar debitul de aer consumat de motor cu 93%.
In ceea ce priveste performanta compresorului cu unde de presiune din punct de
vedere al presiunii de supraalimentare, aceasta prezinta urmatoarea evolutie:

Fig. 7.4, Presiunea aerului in colectorul de admisie
0
20
40
60
80
100
120
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Q
a

[
g
/
s
]
,

v
a

[
m
/
s
]
n [rot/min]
Debitul de aer SA Viteza aerului SA
Debitul de aer Viteza aerului
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
p
a
[
b
a
r
]
n [rot/min]
Presiune admisie AN Presiune admisie SA
66

In figura 7.4 putem observa evolutia presiunii in colectorul de admisie, pentru
ambele variante constructive. In timp ce motorul aspirat natural are valoarea presiunii in
jurul numarului 1, adica a presiunii atmosferice, motorul supraalimentat are o presiune
in colectorul de admisie care variaza intre 1.44 si 2.33 bar. Valoarea minima o atinge
pentru o turatie a motorului de 800 rpm, iar valoarea maxima de 2.33 o atinge la o turatie
a motorului de 3600 rpm.

Fig. 7.5, Evolutia temperaturilor inainte si dupa intercooler
Motorul supraalimentat cu agregat cu unde de presiune este prevazut cu racitor
intermediar de aer (intercooler, IC), pentru a beneficia la maxim de avantajul
supraalimentarii. Un motor supraalimentat, dar care nu dispune de intercooler, nu poate
beneficia de avantajul supraalimentarii deoarece aerul este incalzit de supraalimentator
pana la valori mari, ceea ce ii confera o densitate foarte mica. Motorul pe care s-au facut
incercarile experimentale era dotat cu intercooler de tip aer-aer. Pentru a raci
intercoolerul, s-a folosit un ventilator suplimentar, capabil sa produca o viteza a aerului
de 60 km/h. Performantele acestuia pot fi analizate urmand curbele din figura 7.5, care
prezinta evolutia temperaturilor inainte si dupa intercooler. Valoarea maxima de 212
grade C, poate fi coborata pana la valoarea de 68 grade C, cu ajutorul intercoolerului.
7.1.2 Evaluarea proceselor de injectie si ardere
Calitatea proceselor de ardere se poate evalua prin urmarirea parametrilor de
injectie. Astfel, se pot urmari: intarzierea la autoaprindere si gradientul de crestere a
presiunii din cilindru. Acesta din urma ne ofera o imagine asupra zgomotului produs de
motorul cu ardere interna.
Figura 7.1 prezinta modul in care evolueaza presiunea din cilindru pentru un
motor diesel. ia reprezinta intarzierea la autoaprindere, si este evaluata in figura 7.7,
alaturi de gradientul de crestere a presiunii.
0
50
100
150
200
250
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
t
a

[
C
]
n [rot/min]
Temperatura inainte IC Temperatura dupa IC
67

Fig. 7.7, Evolutia gradientului de crestere a presiunii si a intarzierii la autoaprindere
Figura 7.7 prezinta gradientul de crestere a presiunii si intarzierea la
autoaprindere pentru toata plaja de turatie a motorului. Se poate observa faptul ca
motorul aspirat natural, din cauza deficientului de aer din cilindru, pentru aceleasi
regimuri de saricni si turatii, prezinta un gradient de crestere a presiunii mai mare. Acest
gradient mare, se traduce printr-un zgomot produs de procesul de combustie marit, fata
de motorul supraalimentat.
Valorile masurate si calculate necesare ridicarii caracteristicilor de sarcina sunt
prezentate pe larg in cadrul Anexei 1, iar caracteristicile externe sunt prezentate in
graficele 7.8-7.9.

Fig. 7.8, Comparatie intre caracteristicile de cuplu si putere ale motoarelor
aspirat natural si supraalimentat cu compresor cu unde de presiune
0.1
0.2
0.3
0.4
p
/
[
M
P
a
/
g
r
a
d
]
2
4
6
8
10
12
14
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
I
n
t
a
r
z
i
e
r
e
a

l
a

a
u
t
o
a
p
r
i
n
d
e
r
e

[
R
A
C
]
n [rot/min]
Motor aspirat natural Motor supraalimentat
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
P

[
k
W
]
M

[
N
m
]
n [rot/min]
M (AN) M (SA) P (AN) P (SA)
68

Fig. 7.9, Comparatie intre consumurile specifice si cele orare ale motoarelor
aspirat natural si supraalimentat cu compresor cu unde de presiune
Analizand figurile 7.8 si 7.9, putem concluziona ca motorul aspirat natural are
performante mult inferioare in ceea ce priveste cuplul si puterea, in timp ce consumul
specific de combustibil creste.
Pentru turatia de cuplu maxim (2800 rpm), diferenta este de 81% in ceea ce
priveste performanta privind cuplul motor. Valoarea puterii pentru turatia de putere
maxima (4000 rpm) se imbunatateste cu 92%, in timp ce consumul de combustibil scade
cu 20%.

Fig. 7.10, Presiunea din cilindru pentru regimul de cuplu maxim, 2800 rot/min
-60
20
100
180
260
340
420
500
0
50
100
150
200
250
300
350
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
C

[
k
g
/
h
]
c

[
g
/
k
W
h
]
n [rot/min]
c (AN) c (SA) C (AN) C (SA)
0
2
4
6
8
10
12
240 270 300 330 360 390 420 450 480
p
c
i
l
[
M
P
a
]
[RAC]
Motor aspirat natural Motor supraalimentat
69

Analizand graficul 7.10, putem concluziona ca motorul supraalimentat are o
presiune in cilindru superioara celui aspirat. In cazul regimului de 2800 rot/min, valoarea
presiunii maxime din cilindru este mai mare cu 43%. Aria cuprinsa sub curba presiunii
din cilindru se majoreaza cu 40%, pentru regimul prezentat.

Fig. 7.11, Legile de degajare a caldurii pentru ambele variante constructive,
Regimul de cuplu maxim, 2800rpm

Fig. 7.12, Rata de degajare a caldurii pentru ambele variante constructive,
Regimul de cuplu maxim, 2800rpm
Analizand graficele de mai sus, putem trage concluzia ca o supraalimentare corecta
a unui motor produce o ardere mai rapida a combustibilului, fapt ce observa printr-o rata
de degajare a caldurii mai apropiata de momentul initierii arderii combustibilului.

0
10
20
30
40
50
60
70
320 340 360 380 400 420 440 460
L
e
g
e
a

d
e

d
e
g
a
j
a
r
e

a

c
a
l
d
u
r
i
i

[
J
/
R
A
C
]
[RAC]
Aspirat_EXP Supraalimentat_EXP
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
320 340 360 380 400 420 440
R
a
t
a

d
e

d
e
g
a
j
a
r
e

a

c
a
l
d
u
r
i
i
[RAC]
Supraalimentat Aspirat natural
PMS
PMS
70

Evolutia coeficientului de exces de aer () poate fi urmarita in figura 7.14.

Fig. 7.14, Evolutia coeficientului de exces de aer pentru
ambele variante constructive
Putem observa faptul ca motorul supraalimentat prezinta o cantitate marita de aer
in cilindru la sfarsitul admisiei, fapt confirmat si de coeficientul de exces de aer, care isi
mentine o valoare ridicata chiar si pentru regimul de functionare de 4000 rot/min al
motorului.
Coeficientul de exces de aer este oarecum constant pe toata plaja de turatie a
motorului. La motorul aspirat natural pleaca de la valoarea de 1.09 (la 800rpm) si coboara
pana la 0.88 (la 4000rpm). La cel supraalimentat, pentru aceleasi regimuri de turatie,
acesta variaza intre limitele 1.42 si 1.01. La acest motor, coeficientul de execs de aer are
valori supraunitare pentru toata plaja de turatie.
7.1.3 Procese de evacuare si emisii de noxe
Procesele de evacuare din motoarele cu ardere interna, se caracterizeaza prin
prisma presiunii si a temperaturii gazelor. In functie de acesti parametri, se pot evalua
emisiile unui motor cu ardere interna.
Comparativ, presiunile si temperaturile gazelor de evacuare se pot observa in
figura. 7.16.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000

[
-
]
n [rot/min]
Aspirat natural Supraalimentat
71

Fig. 7.15, Comparatie intre presiunile la evacuare

Fig. 7.16, Comparatie intre temperaturile gazelor de evacuare
In figura 7.16 putem observa faptul ca o parte din presiunea gazelor de evacuare
este pierduta in compresorul cu unde de presiune.
In ceea ce priveste emisiile de noxe din gazele de evacuare, acestea pot fi observate
in graficele ce urmeaza. Evaluarea a fost facuta pentru ambele variante constructive.
Aceasta evaluare, a servit drept un punct de referinta in validarea modelului virtual
realizat in AVL Fire v.2010, deoarece soft-ul are un modul prin care poate prezice emisiile
poluante ale unui motor cu ardere interna. Acest aspect, este prezentat mai pe larg in
cadrul sub-capitulului 7.3.
0.5
1
1.5
2
2.5
3
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
p
e
v
[
b
a
r
]
n [rot/min]
Pev (SA) - iCX Pev (SA) -dCX Pev (AN)
300
400
500
600
700
800
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
t
e
v
[
C
]
n [rot/min]
t (AN) t (SA)
72

Fig. 7.17, Emisiile de CO si CO2 pentru ambele variante constructive

Fig. 7.18, Emisiile de O2 si HC pentru ambele variante constructive

Fig. 7.19, Emisiile de NOx si HC pentru ambele variante constructive
Analizand graficele de mai sus, in ceea ce priveste emisiile poluante
provenite de la ambele variante constructive, putem observa faptul ca motorul
0
5
10
15
20
25
0
1
2
3
4
5
6
7
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
E
m
i
s
i
i

C
O
2

[
%
]
E
m
i
s
i
i

C
O

[
%
]
n [rot/min]
Emisii CO, motor SA Emisii CO, motor aspirat
Emisii CO2, motor SA Emisii CO2, motor aspirat
0
30
60
90
120
150
18
19
20
21
22
23
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
E
m
i
s
i
a

d
e

H
C

[
p
p
m
]
E
m
i
s
i
a

d
e

O
2

[
%
]
n [rot/min]
Emisia de O2, motor SA Emisia de O2, motor aspirat
Emisia de HC, motor SA Emisia de HC, motor aspirat
0
50
100
150
200
250
300
0
500
1000
1500
2000
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
E
m
i
s
i
a

d
e

p
a
r
t
i
c
u
l
e

[
m
g
/
m
3
]
E
m
i
s
i
a

d
e

N
O
x
[
p
p
m
]
n [rot/min]
Emisia de NOx, motor SA Emisia de NOx, motor aspirat
Emisia de particule, motor SA Emisia de particule, motor aspirat
73

supraalimentat cu compresor cu unde de presiune are performante net superioare din
punct de vedere ecologic. Drept urmare, pentru turatia de cuplu maxim, 2800 rpm,
emisiile se reduc in felul urmator: CO se reduce cu 150%, CO2 se reduce cu 50%, HC se
reduce cu 700%, NOx cu 40% iar emisia de particule cu 300%.
7.2 Determinarea turatiei optime de antrenare a compresorului cu
unde de presiune
Un aspect important in lucrarea de fata il constituie acordarea motorului cu ardere
interna cu supraalimentatorul cu unde de presiune. Solutia optima aleasa pentru
acordarea ideala dintre cele doua componente a fost utilizarea unui motor electric pentru
antrenarea compresorului. Una din principalele probleme existente in trecut la acest
compresor era tocmai acordarea motorului cu agregatul pentru o plaja cat mai larga de
functionare a celor doua.
Tabelul 7.4, Relatia dintre turatia motorului si turatia compresorului
Turatia motorului cu
ardere interna
[rpm * 10
2
]
8 12 16 20 24 28 32 36 40
Turatia Comprex-ului
[rpm * 10
2
]
70 80 90 100 110 120 130 140 150
Raportul dintre turatia
motorului si cea a
Comprex-ului
8.75 6.66 5.62 5 4.58 4.28 4.06 3.88 3.75
Se poate observa faptul ca pentru nici un regim de functionare ales pentru
investigatii, raportul dintre turatia motorului si turatia compresorului nu este constant.
Astfel, putem sublinia faptul ca pentru o acordare optima a celor doua elemente,
compresorul cu unde de presiune trebuie sa aibe un sistem individual de control al
turatiei.

Fig. 7.20, Evolutia turatiei compresorului cu unde de presiune
In functie de turatia motorului cu ardere interna
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
T
u
r
a
t
i
e

C
o
m
p
r
e
x

[
r
p
m
]
Turatie motor cu ardere interna [rpm]
74

7.3 Validarea modelului virtual realizat in AVL Boost v.2010
In vederea validarii modelului virtual realizat in AVL Boost, s-au corelat curbele
obtinute experimental cu cele obtinute in mediu virtual. Validarea modelului in AVL
Boost, se face supraapunand curbele caracteristicii externe, si anume putere, moment si
consum specific de combustibil. In soft-ul AVL Boost s-a urmarit numai functionarea
globala a motorului, si anume investigarea performantelor energetice ale motorului.
Modelul realizat in AVL Boost, inglobeaza ambele variante constructive ale
motorului. Acesta poate simula atat motorul aspirat natural, cat si cel supraalimentat cu
compresor cu unde de presiune, prin modificarea pozitiei a 4 clapete. Din aceste
considerente, validarea modelului virtual s-a facut doar pentru varianta motorului
supraalimentata, nemaifiind necesara si validarea modelului aspirat natural. Pentru
cercetarile viitoare, modelul motorului aspirat natural nu isi mai are rostul, singurele
investigatii care se vor face vor fi pe motorul supraalimentat.

Fig. 7.21, Puterea motorului supraalimentat, pentru ambele medii

Fig 7.22, Momentul motorului supraalimentat, pentru ambele medii
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
n [rot/min]
P

[
k
W
]
Simulare Experiment
0
50
100
150
200
250
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]
Simulare Experiment
75

Fig. 7.23, Consumul specific al motorului supraalimentat, pentru ambele medii
Erorile obtinute intre modelul virtual si cel experimental sunt foarte reduse, dupa
cum se poate observa si in tabelul 7.5, unde au fost trecuta valoarea maxima si cea minima
a erorii pentru fiecare validare in parte.
Tabelul 7.5, Abaterea dintre modelul virtual si rezultatele experimentale
Putere Moment Consum
Abatere maxima
7.5 %
(la 1600 rpm)
2.3 %
(la 1200 rpm)
2.2 %
(la 2800 rpm)
Abatere minima
0.7 %
(la 3600 rpm)
0.58 %
(la 1600 rpm)
1.8 %
(la 3600 rpm)
Analizand tabelul de mai sus, putem observa ca eroarea maxima pentru intreg
modelul de calcul se atinge la puterea maxima a motorului, pentru regimul de 1600
rot/min. Abaterea minima dintre modelul experimental si cel virtual, realizat in AVL
Boost, se atinge pentru momentul maxim obtinut la 1600 rpm, si este de 0.58%.
7.4 Validarea modelului virtual realizat in AVL Fire v.2010
n cazul unor legi de degajare a cldurii mai complexe, legea lui Vibe nu estimeaz
exact cldura degajat. De aceea, pentru a obine o acuratee mai mare, se pot folosii dou
funcii de tip Vibe, ca o funcie Vibe dubl. Pentru estimarea legii de ardere a motorului cu
aprindere prin comprimare cu si fara supraalimentare, s-a folosit o combinaie de trei legi
de tip Vibe:

) 1
3
(
3
) 1
2
(
2
) 1
1
(
1
1
1 1
3 3
2 2 1 1

m
m m
y a m
y a m y a m
e y m a pv
e y m a pv e y m a pv
d
dx

(7.1)
210
220
230
240
250
260
270
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
c
e
[
g
/
k
W
h
]
n [rot/min]
Simulare Experiment
76

iar pentru fraciunea de mas ars:

3 2 1
) 1
3
( ) 1
2
( ) 1
1
(
1 1 1
pv pv pv
e e e
x
m m m
y a y a y a

(7.2)
unde: pvi este ponderea legii Vibe i, mi este facorul de form al legii Vibe i,
Pentru validarea modelului realizat in AVL Fire v.2010, s-au realizat investigatii in
ceea ce priveste presiunea din cilindru si emisiile poluante. Presiunea din cilindru a fost
monitorizata tot timpul in cadrul incercarilor experimentale, deoarece este un parametru
determinant in ceea ce priveste validarea modelului din AVL Fire. Alti parametri care au
fost evaluati in timpul cercetarilor au fost emisiile poluante. Soft-ul dispune de un model
matematic incorporat pentru a prezice emisiile poluante rezultate in urma arderii.

Fig. 7.25, Comparatie intre legile de degajare a caldurii

Fig. 7.26, Fractiunea de combustibil ars
0
10
20
30
40
50
60
70
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
L
e
g
e
a

d
e

d
e
g
a
j
a
r
e

a

c
a
l
d
u
r
i
i

[
J
/
R
A
C
]
[RAC]
Aspirat natural_EXP Supraalimentat_EXP
Supraalimentat_SIM Aspirat natural_SIM
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450
F
r
a
c
t
i
u
n
e
a

d
e

c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l

a
r
s

[
-
]
[RAC]
Supraalimentat_SIM Aspirat_SIM
Supraalimentat_EXP Aspirat_EXP
77

Fig. 7.27, Evolutia presiunii maxime din cilindru
Analizand figurile 7.25, 7.26 si 7.27, putem observa ca si modelul realizat in AVL Fire
v.2010 este bun. Eroarea maxima este de 4.3% si este atinsa la regimul de 800rpm, iar eroarea
minima de 0.2% este atinsa la regimul 2800 rpm. Abaterea maxima pe intreaga plaja de turatie
este de 2.51%. O abatere de pana in 5% ne convinge ca modelul realizat virtual este corect.
7.5 Analiza in mediu virtual a comportamentului unui motor
supraalimentat mixt, compresor cu unde de presiune turbosuflanta
Plecand de la premiza ca modelul virtual realizat in AVL Boost v.2010 coincide cu
realitatea, s-a efectuat o simulare, bazata pe modelul real, in ceea ce priveste functionarea
comuna a unui compresor cu unde de presiune cuplat cu o turbosuflanta.
Configuratia sistemelor combinate in AVL Boost poate fi observata in figura 7.28:

Fig. 7.28, Functionare comuna Comprex-TS
30
60
90
120
150
800 1600 2400 3200 4000
P
m
a
x
[
b
a
r
]
n [rot/min]
Experiment
Simulare
78

Fig. 7.29, Functionare comuna Comprex-Turbosuflanta
Graficul 7.29 ne prezinta functionarea comuna dintre un compresor cu unde de
presiune si o turbosuflanta. Motorul supraalimentat cu turbosuflanta prezinta
caracteristici de cuplu superioare celui supraalimentat cu unde de presiune, in special la
turatii mari, 2800-4000 rpm. In schimb, compresorul cu unde de presiune, este mai
eficient la turatii mici si medii, 800-2800 rpm, caracteristica de cuplu fiind superioara.
7.6 Rezultatele investigatiilor experimentale efectuate pe motorul
echipat cu compresor cu unde de presiune optimizat
Pentru imbunatatirea performantelor compresorului cu unde de presiune, s-au
operat cateva modificari constructive, si anume:
- Modificarea unghiurilor ferestrelor carcasei de evacuare;
- Modificarea defazajului dintre carcasa de evacuare si cea de admisie.
Modificarea unghiurilor carcasei de evacuare s-a efectuat prin confectionarea a
doua flanse, ce au fost interpuse pe rand intre carcasa de evacuare si carcasa rotorului.
Rezultale modificarilor, din prisma cuplului motor si al consumului specific de
combustibil, pot fi observate in figura 7.30.
0
50
100
150
200
250
300
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]
Motor CX Motor TS Motor CX-TS
79

Figura 7.30, Rezultatele experimentale efectuate cu compresor
cu unde de presiune cu unghiuri modificate
Din figura 7.30 se poate concluziona ca varianta optimizata (b) este superioara atat
variantei optimizate (a) cat si a variantei standard a compresorului. Varianta (b), prezinta
si caracteristici de consum imbunatatite, in comparatie cu celelalte doua variante,
standard si (a). De aici, se poate concluziona ca supraalimentatorul cu unde de presiune
de tip CX-93 inca prezinta potential de imbunatatire.
O alta modificare adusa compresorului a fost modificarea defazajului dintre
carcasa de evacuare si cea de admisie. Rezultatele modificarii pot fi analizate in figura
7.31.

Fig. 7.31, Cuplul motorului in cazul celor 3 variante constructive
0
100
200
300
400
500
600
50
100
150
200
250
300
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
c

[
g
/
k
W
h
]
M

[
N
m
]
n [rot/min]
Standard Optimizare varianta (b)
Optimizare varianta (a) c standard
c varianta optimizata (b) c varianta optimizata (a)
0
50
100
150
200
250
300
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
M

[
N
m
]
n [rot/min]
Standard (21) Varianta A (14) Varianta B (7)
80

In figura 7.31 putem observa faptul ca defazajul dintre carcasele de evacuare si cea
de admisie are o influenta directa asupra performantelor. Un defazaj mic este benefic la
turatii scazute ale motorului, in timp ce un defazaj mare este benefic la turatii ridicate ale
motorului.
O varianta extrem de interesanta este echiparea agregatului de supraalimentare
cu un motor electric pas-cu-pas pentru modificarea defazajului, in timp real (figura 7.32).
Modificand defazajul, turatia agregatului poate fi mentinuta constanta, performanta fiind
aproximativ egala cu ea a unui compresor cu unde de presiune standard.

Fig. 7.32, Simulare cu privire la mentinerea turatiei constante
si moficarea defazajului in timp real

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
50
100
150
200
250
300
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
P

[
k
W
]
M

[
N
m
]
n [rot/min]
Cuplu motor SA Cuplu CXfix
Putere motor SA Putere CXfix
81

8. Concluzii finale. Contributii originale. Directii viitoare de
cercetare
8.1 Concluzii finale
In contextul unor restrictii privind normele de poluare ale autovehiculelor din ce
in ce mai stricte, supraalimentarea motoarelor cu ardere interna castiga tot mai mult
teren. Aceasta supraalimentare a motoarelor cu ardere interna, se poate face cu mai multe
tipuri de agregate, fiecare dintre ele avand si avantaje, si dezavantaje.
Dintre tipurile de agregate folosite pentru cresterea fortata a presiunii aerului de
admisie a motoarelor cu ardere interna, compresorul cu unde de presiune reprezinta o
solutie din ce in ce mai atractiva pentru supraalimentarea motoarelor de capacitati
reduse, datorita avatajelor ofertite de acesta precum raspunsul rapid la schimbari bruste
de sarcina si turatie, presiune de supraalimentare ridicata si eficienta superioara, in
special in domeniul turatiillor si sarcinilor reduse ale motorului, comparativ cu alte
sisteme de supraalimentare precum turbosuflanta sau supraalimentarea mixta, care se
prezinta a fi o solutie constructiva destul de complicata.
In vederea realizarii unei acordari optime intre motorul cu ardere interna si
compresorul cu unde de presiune, a fost conceput un model de simulare virtuala a
proceselor, cu ajutorul careia au fost stabilite principalele marimi de stare care
influenteaza in mod direct eficienta agregatului de supraalimentare. Acestea sunt:
presiunea si temperatura gazelor arse, presiunea si temperatura aerului care intra in
rotor, presiunea si temperatura aerului care paraseste rotorul precum si turatia de
antrenare a compresorului cu unde de presiune.
O atentie deosebita a fost indreptata in simulare asupra gasirii turatiei optime a
agregatului, astfel incat parametri energetici ai motorului sa fie maximi. Aceasta turatie
de antrenare a compresorului poate fi tinuta fixa, in conditiile in care agregatului i se aduc
modificari constructive ce ii permite defazajul partii reci fata de partea calda.
Cresterile de cuplu si de putere ale unui motor supraalimentat cu agregat cu unde
de presiune sunt mult superioare unui motor aspirat natural, atingand chiar si cresteri de
90%.
82

8.2 Contributii originale
Activitatile efectuate in domeniul teoretic desfasurate in cadrul lucrarii de fata
pentru atingerea obiectivelor propuse au generat o serie de contributii cu caracter
personal la dezvoltarea cunostintelor legate de supraalimentarea motoarelor de
automobile, dintre care subliniem:
- Realizarea unui studiu comparativ detaliat al agregatelor de supraalimentare
cunoscute si utilizate in sistemele de propulsie ale autovehiculelor in vederea
stabilirii unei solutii optime de supraalimentare pentru motoarele cu capacitate
cilindrica redusa;
- Analiza si descrierea particularitatilor constructive si functionale ale agregatelor
cu unde de presiune;
- Conceperea unui model de analiza virtuala si determinarea cu ajutorul acestuia a
principalilor parametri de stare care influenteaza eficienta in functionare a
compresorului cu unde de presiune;
- Stabilirea in mediu virtual a intervalului in care se inscriu turatiile optime de
acordare a supraalimentatorului cu unde de presiune cu motorul cu ardere
interna, interval care va fi apoi validat pe cale experimentala;
- Conceperea unei noi solutii de antrenare, cu rulmenti clasici, pentru antrenarea
agregatului cu unde de presiune;
- Optmizarea ferestrelor carcasei de evacuare a agregatului cu unde de presiune,
prin confectionarea unor flanse ce au fost interpuse intre carcasa de evacuare si
carcasa rotorului;
- Optimizarea defazajului dintre carcasa de evacuare si carcasa de admisie, pe cale
experimentala;
- Validarea modelelor de simulare realizate in cadrul tezei;
8.3 Directii viitoare de cercetare
Compresorul cu unde de presiune este un supraalimentator performant, ce inca
prezinta capacitati de imbuntatire a functionarii acestuia.
Teza poate fi continuata studiind in continuare fie procesele ce au loc in
compresorul cu unde de presiune, fie functionarea acestuia sau optimizarea lui din punct
de vedere constructiv. Se poate monta un motor electric compact, de mare viteza, un
motoras pas-cu-pas pentru controlul defazajului dintre carcase si unul pentru controlul
supapei wastegate.
83

Bibliografie (selectiva)
[1] ABITANCEI, D. .a., Motoare pentru automobile, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975;
[2] ABITANCEI, D. .a., ncercarea motoarelor pentru automobile i tractoare,
ndrumar pentru laborator, Editura Universitii Transilvania din Braov, 1980;
[3] ACEA New Passenger Car Registrations - Press Release, February 16, 2012;
Association des Constructeurs Europens d'Automobiles, Bruxelles, 2012.
[8] AGARWAL, A.K., Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal
combustion engines. Progress in Energy and Combustion Science, 33, (3), 233-271,
2007.
[9] AKBARI, P. .a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
Proceedings of 2004, ASME International Mechanical Engineering Congress &
Exposition;
[10] ALPTEKIN, E., Canakci, M., Characterization of the key fuel properties of methyl
ester-diesel fuel blends. Fuel, 88, (1), 75-80, 0016-2361, DOI
10.1016/j.fuel.2008.05.023, 2009.
[11] ANCA, H., Cercetri privind formarea i arderea amestecului omogen n motoarele
cu aprindere prin comprimare n vederea mbuntirii parametrilor energetici i
ecologici, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2002;
[14] ARAM, C. .a., Motoare cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1975;
[18] ATANASIU C., Referat nr. 1, Evaluarea performantelor sistemelor de
supraalimentare ale autovehiculelor, Universitatea Transilvania din Brasov,
Brasov, 2013;
[19] ATANASIU C., Referat nr. 3, Proiectarea si incercarea supraalimentatoarelor
Comprex, Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, 2013;
[21] ATANASIU C. s.a., Modal analysis of a Comprex supercharger rotor, Revista
Ingineria Automobilului, nr. 26, Bucuresti, Romania, ISSN: 1842 4074;
[22] ATANASIU C., s.a., Researches regarding modal analysis of a pressure wave
84

supercharger rotor, OPTIROB 2013, Mangalia, Romania, ISBN: 978-3-03785-733-
5;
[23] ATANASIU C., s.a., Supercharging automotive engines using PWS (Comprex), AVL
Workshop 1, Combustion engines development, 2011, Graz, Austria, ISBN: 978-
606-19-0017-6;
[24] BOCKHORN, H., Fettig, F., Heddrich, A., Wannemacher, G. Investigation of the
surface grwth of soot in flat low pressure hydrocarbon oxygen flame, Twentieth
International Symposium on Combustion, Pittsburg, The combustion institute,
Pittsburg, 1985.
[25] BURNHAM, S.C., Searson, D.P., Willis, M.J., Wright, A.R., Inference of chemical
reaction networks. Chemical Engineering Science, 63, (4), 862-873, 0009-2509,
DOI 10.1016/j.ces.2007.10.010, 2008.
[28] CARLOGANU, C., Introducere in ingineria reactoarelor chimice. Editura Tehnica:
Bucuresti, 1980.
[29] CHIRU, A., Huminic, A., Ispas, N., Calota, S., Brunn, E. Study concerning the energetic
and ecologic potential of the alternative fuels for internal combustion engines,
FISITA 2006 World Automotive Congress, Yokohama, Japan, Yokohama, Japan,
2006.
[33] BOBESCU, GH. .a., Vol I, Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic-Info, Ghisinu, 1996;
[34] BOBESCU, GH. .a., Vol III, Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic-Info, Ghisinu, 2000;
[35] BURNETE, N., Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban,
Editura Mediamira Cluj-Napoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8;
[46] GRNWALD, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele
rutiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
[48] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?,
SAE Paper 830234, 1983;
[49] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;
85

[50] HRCEAG, M., Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele
cu ardere intern, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braov, 2004;
[51] HRCEAG, M., Cercetri privind realizarea agregatului de supraalimentare cu
unde de presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braov, 2004;
[56] LEAHU, C., mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu
aprindere prin comprimare, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din
Braov, 2008;
[57] LIST, H., Die Verbrennungskraftmaschine, Band 11, Wien Springer-Verlag, 1964;
[58] MAYER, A. .a., Characteristics and Matching of the Pressure Wave
Supercharger Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984;
[62] MLLER, N. .a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
ASME Paper IMECE2004-60082, 2004;
[64] NEGRU, E. .a., ncercarea autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983;
[68] RADU, GH.-AL. .a., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale
autovehiculelor, Tipografia Universitii Transilvania din Braov, 1988;
[69] RADU, GH-AL. .a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil
i limitarea noxelor la autovehicule, Editura Universitii Transilvania din Braov,
1989;
[78] ZEHNDER, G. .a., Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior
of Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper, 860450, 1986;
[92] http: www.dieselnet.com;
[104] http: www.swissauto.com;
[105] http: www.vw.de.

86

Scurt rezumat (Lb. Romana, Lb. Engleza)

Rezumat
Lucrarea de fata are ca tema acordarea unui sistem de supraalimentare cu unde de
presiune cu un motor cu ardere interna cu aprindere prin comprimare, modern.
Avand in vedere faptul ca omogenizarea amestecului de combustibil, in cazul
motoarelor cu aprindere prin comprimare, are in componenta doi parametri esentiali:
aerul si combustibilul, care se intalnesc in interiorul camerei de ardere, se observa astfel
posibilitatea de a actiona asupra unuia dintre acestia. Imbunatatirea unuia, atrage dupa
sine si majorarea celui de-al doilea, in vederea imbunatatirii performantelor energetice si
ecologice. Mergand pe linia imbunatatirii aportului de aer adus unui motor cu ardere
interna cu aprindere prin comprimare, teza abordeaza urmatoarele teme: studiu asupra
resurselor energetice mondiale, studiu asupra posibilitatilor de imbunatatire a
performantelor motoarelor cu ardere interna, studiu asupra sistemelor de
supraalimentare folosite la automobile, prezentarea compresorului cu unde de presiune,
prezentarea modelelor matematice folosite de programele de simulare cu care s-a lucrat
la teza, prezentarea standului de incercari experimentale precum si a modului de
adaptare a compresorului cu unde de presiune, expunerea rezultatelor experimentale si
formularea unor concluzii

Abstract
This paper is focused on optimizind the functioning of a pressure wave
supercharger with a modern compression-ignition internal combustion engine.
Given the fact that the homogenization of the mixture in an internal combustion
engine is composed from fuel and air, which are found inside the combustion chamber, is
seen as the ability to act on one of them. Going on the line to improve the air intake
capability of a compression-ignition internal combustion engine, the thesis proposes the
following topics: study on global energy resources , study on the possibilities of improving
the performance of internal combustion engines, study on automotive engine
supercharging equipement, presentation of the pressure wave supercharger,
presentation of mathematical models used by the simulation software within the thesis,
presentation of experimental test rig and how the pressure wave supercharger was
installed and in the end the overall conclusions.
Curriculum Vitae Catalin George ATANASIU
European Union, 2002-2013 | http://europass.cedefop.europa.eu Page 1 / 1
Catalin George ATANASIU

Maramures street, no. 27, Constanta, Romania, 900621
+40 721 235 269
atanasiu.ns@gmail.com
Sex Male | Date of birth 28/04/1985 | Nationality Romanian

WORK EXPERIENCE

EDUCATION AND TRAINING

JOB SEARCHED FOR
CAD design/CAE simulation or anthing appropriate.
December 2011

2 weeks training at AVL for a single cylinder testbed (mechanical and operational
skills of the testbed)
October 2011 February 2012

Assistant professor
CAD with proEngineer (1 full semester, 4 hours/week, ~50 students)
July September, 2010

Practical session during master studies held at Hofer powertrain GmbH
(Ingolstadt, Germany)
Designing Department
CAD design with proEngineer;
CAE Analysis using Ansys v.11 and v.12;
October December, 2007

Modeling main engine parts using Catia V5 for a University project
Engine block, cylinder head, crankshaft, pistons, intake and exhaust systems, etc.
April July, 2006 Analyzing/Modifying/Fixing ship drawings using AutoCAD 2007 for Nova Spot
SRL, Constanta
2010 2013 Ph.D. Studies, based on Automotive supercharging
Transilvania University of Brasov
Ph.D. Thesis title: Researches regarding automotive engines supercharging
2009 2011 Master studies based on Automobile and Future Technologies
Master thesis title: Supercharging systems applied to internal combustion engines
2004 2009 Mechanical Engineering faculty, based on Automotive Sector
Diploma thesis title: Transmision for Formula Student monopost
2000 2004 Highschool, based on General electricity
Gr.Sc.Ing. Energetic Constanta
Obtained diploma: Technician Electrotechnist
Curriculum Vitae Catalin George ATANASIU
European Union, 2002-2013 | http://europass.cedefop.europa.eu Page 1 / 1
Catalin George ATANASIU

Strada Maramures, nr. 27, Constanta, Romania, 900621
+40 721 235 269
atanasiu.ns@gmail.com
Sex Male | Data nasterii 28/04/1985 | Nationalitate Roman

EXPERIENTA

EDUCATIE

DOMENIU POST CAUTAT
CAD design/simulari CAE sau ceva asemanator.
Decembrie 2011

2 saptamani training la AVL pentru Single cylinder testbed (aptitudini mecanice si
teoretice, operarea standului)
Octombrie 2011 Februarie 2012

Profesor asistent
CAD cu proEngineer (1 semestru complet, 4 ore/saptamana, ~50 studenti)
Iulie Septembrie, 2010

Sesiune practica in timpul studiilor la Master, tinuta la Hofer powertrain GmbH
(Ingolstadt, Germania)
Departamentul de Design
Design CAD cu proEngineer Wildfire 4;
Analize CAE cu Ansys v.11 si v.12;
Octombrie Decembrie, 2007

Modelarea elementelor principale folosind Catia V5 pentru un proiect la
Universitate
Bloc motor, chiulasa, arbore cotit, pistoane, tubulatura admisie si evacuare, etc.
Aprilie Iulie, 2006 Analize/Modificari/Reparari desene de nave folosind AutoCAD 2007 pentru Nova
Spot SRL, Constanta
2010 2013 Doctorat, bazat pe supraalimentarea motoarelor de automobile
Titlul tezei: Supraalimentarea motoarelor de automobile
2009 2011 Master, sectia Autovehiculul si tehnologiile viitorului
Titlul lucrarii de disertatie: Sisteme de supraalimentare cu aplicatie la motoarele cu ardere interna
2004 2009 Facultatea de Inginerie Mecanica, sectia Autovehicule rutiere
Titlul lucrarii de licenta: Transmisie pentru un monopost de Formula Student
2000 2004 Liceu tehnic, Grup Scolar Industrial Energetic Constanta
Gr.Sc.Ing. Energetic Constanta
Diploma: Tehnician Electrotehnist

Atanasiu Catalin

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Atanasiu Catalin

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

viteza de degajare a cldurii,

debitul masic de amestec din sistem n

entalpia fluxului j ce intr sau iese din sstem, pj presiunea n

viteza de degajare a cldurii nete,

viteza de degajare a cldurii brute.

aria efectiv a de curgere,

presiunea gazelor arse din canal;

- temperatura gazelor arse din canal;

viteza undei de presiune;

Você também pode gostar