Uma Metodologia para o Dimensionamento de Frota de Rebocadores em Terminais Portuários Uma Aplicação Ao Porto Do Rio Grande

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG
ESCOLA DE ENGENHARIA
CURSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA OCENICA

UMA METODOLOGIA PARA O DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE
REBOCADORES EM TERMINAIS PORTURIOS: UMA APLICAO
AO PORTO DO RIO GRANDE.

DIANA SCHEIN

Dissertao apresentada Comisso de
Curso de Ps-Graduao em Engenharia
Ocenica da Universidade Federal do Rio
Grande, como requisito parcial obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia
Ocenica.

Orientador: Milton Luiz Paiva de Lima,
Dr. Eng. de Produo.

Rio Grande, janeiro de 2010

Aos meus pais, irmos e
em especial ao meu noivo Miro.
AGRADECIMENTOS

Agradeo em primeiro lugar a Deus pela oportunidade de vida.
Universidade Federal do Rio Grande FURG.
Coordenao do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Ocenica.
amiga secretria do curso Nilza Rodrigues.
Ao mestre, conselheiro, orientador e principalmente amigo Prof. Dr. Milton Luiz
Paiva de Lima, por ter acreditado neste trabalho, pela confiana na conduo, orientao e
apoio na concretizao do mesmo.
Superintendncia do Porto de Rio Grande, pela contribuio valiosa dos dados e
principalmente pela receptividade que sempre tive em minhas consultas.
Ao CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, pelo
suporte financeiro para realizao desta pesquisa.
Praticagem da Barra, pelo fornecimento de dados.
A todos os amigos, em especial amiga e colega Carlene que, de alguma forma,
colaboraram com sugestes, crticas e incentivos.

RESUMO

A operao porturia um assunto relevante e fundamental para o desenvolvimento do
pas. Assim, com o intuito de contribuir na melhoria dos sistemas porturios, o presente
trabalho aborda uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores em
terminais porturios, utilizando uma modelagem probabilstica para tentar maximizar os
servios oferecidos e, ao mesmo tempo, reduzir os custos incorridos neste sistema.
Nesse trabalho proposta e aplicada uma metodologia para dimensionar a frota de
rebocadores para atender ao Porto do Rio Grande, de modo a obter economia e satisfao dos
clientes, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas.
Foram realizados estudos e anlises com os dados de entrada e sada dos navios
referente ao ano de 2007, juntamente com o nmero de operaes e solicitaes de
rebocadores tambm referente ao mesmo ano. Foram usados dados fornecidos pelo setor de
estatstica da Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG) e pela Praticagem da Barra.
No processo de modelagem empregado, levando-se em conta dados histricos de chegadas de
navios, foi ajustada uma distribuio de Poisson.
A aplicao dessa metodologia leva concluso de que, para um perodo til de 24
horas/dia de funcionamento do Porto, para os anos de 2010 a 2015, o tamanho de frota mais
indicado para a situao em anlise de trs rebocadores. Tambm feita uma aplicao
considerando-se apenas os anos de 2010 e 2015, adotando-se, para cada um destes anos, uma
hiptese otimista e outra pessimista, alm do perodo de funcionamento de 24 horas/dia. Os
resultados mostram que so necessrios 3 rebocadores no caso da hiptese otimista (tanto em
2010 como em 2015) e na hiptese pessimista de 2015. Agora, no caso da hiptese pessimista
para o ano de 2010, dois rebocadores so suficientes.

Palavras - Chave: Navios, Rebocadores, Modelos de Filas, Porto do Rio Grande,
Modelagem Matemtica.

ABSTRACT

The port operation is an important issue and critical to the development of the country.
Thus, in order to contribute to the improvement of port systems, this paper discusses a
methodology for sizing the fleet of tugs in port terminals, using a probabilistic modeling to try
to maximize the services offered and at the same time reducing the costs this system.
This paper suggests and applies a methodology to find the appropriate number of tugs
to attend the Port of Rio Grande in order to achieve savings and customer satisfaction, making
the use of the Technique of Modeling Queues.
Extensive research and analysis were conducted with the entry and departure data of
vessels for the year 2007, together with the number of operations and requests of tugs on the
same year. It was used data provided by industry sector of the Superintendence of the Port of
Rio Grande (SUPRG) and the Pilotage Bar. In the modeling process used, taking into account
historical data on arrivals of vessels, it was fitted a Poisson distribution.
The application of this methodology leads to the conclusion that for a period of 24
working hours / days of operation of the Port, for the years 2010 to 2015, the fleet size more
indicated to the situation under consideration is three tugs.
Also a simulation is done considering only the years 2010 and 2015, adopting, for
each of these years, an optimistic and a more pessimistic assumption, and the operating period
of 24 hours / day. The results show that three tugs are needed for the optimistic assumption
(in both 2010 and 2015) and two tugs for the pessimist one 2015. Now, for the pessimistic
assumption for the year 2010, two tugboats are sufficient.

Keywords: Vessels, Tugs, Queues Models, Port of Rio Grande, Mathematical Modeling.

SUMRIO

LISTA DE SMBOLOS..................................................................................................

10
LISTA DE TABELAS....................................................................................................

12
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................

13
1. INTRODUO...........................................................................................................
1.1 CONSIDERAES INICIAIS.................................................................................
1.2 MOTIVAO...........................................................................................................
15
15
15
1.3 OBJETIVOS.............................................................................................................. 16
1.4 JUSTIFICATIVA......................................................................................................
1.5 LIMITAES DO TRABALHO.............................................................................
16
17
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO.............................................................................. 17

2. UMA BREVE REVISO SOBRE METODOLOGIAS USADAS EM SERVIOS
DE ATENDIMENTO EM TRANSPORTES..................................................................
2.1 INTRODUO........................................................................................................
2.2 BREVE REVISO DO ESTADO DA ARTE EM SERVIOS DE
ATENDIMENTO EM SETOR DE TRANSPORTES....................................................
2.3 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO......................................................

19
19

20
23
3. A PROBLEMTICA DOS REBOCADORES EM UM PORTO.............................. 25
3. 1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE REBOCADORES.................................... 25
3.2 CLASSIFICAO DOS REBOCADORES............................................................ 26
3.2.1 Rebocadores com propulso convencional............................................................ 27
3.2.2 Rebocadores com propulso azimutal e cicloidal.................................................. 32
3.3 REBOCADORES DE RESGATE E DE ALTO-MAR............................................. 36
3.3.1 Rebocador de porto ................................................................................................ 36
3.3.2 Rebocador de alto-mar .......................................................................................... 37
3.4 REBOQUE DE EMBARCAO ............................................................................ 37
3.5 ESCOLHA DO REBOCADOR (OU REBOCADORES) PARA ATENDER O
3AVIO ...........................................................................................................................

37
3.6 INFLUNCIA DO CLIMA NAS OPERAES PORTURIAS...........................
3.6.1 Influncia do vento.................................................................................................
3.6.2 Influncia da corrente.............................................................................................
3.6.3 Influncia das Ondas..............................................................................................
38
38
39
39
3.7 PRATICAGEM ........................................................................................................
3.7.1 Importncia do prtico ...........................................................................................
3.7.2 Procedimento de atracao de navios ....................................................................
3.7.3 Segurana do rebocador ........................................................................................
3.8 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO.......................................................
39
40
41
41
42

4. A TCNICA DE MODELAGEM DE FILAS ........................................................... 43
4.1 INTRODUO........................................................................................................ 43
4.2 ELEMENTOS DE UMA FILA................................................................................. 44
4.3 CARACTERSTICAS DOS PROCESSOS DE FILAS............................................ 45
4.3.1 Padro de Chegada dos Clientes............................................................................. 46
4.3.2 Padro de Atendimento (ou Servio)..................................................................... 47
4.3.3 Disciplina de Filas.................................................................................................. 48
4.3.4 Capacidade do Sistema........................................................................................... 49
4.3.5 Canais de Atendimento (ou Servio)...................................................................... 49
4.4 NOTAES DOS MODELOS DE FILAS.............................................................. 51
4.5 MODELOS DE FILAS............................................................................................. 52
4.5.1 Modelo M/M/1....................................................................................................... 52
4.5.2 Modelo M/M/c com canais paralelos..................................................................... 54
4.6 PROCESSO DE POISSON E DISTRIBUIO EXPONENCIAL......................... 57
4.6.1 Distribuio de Poisson.......................................................................................... 57
4.6.2 Distribuio Exponencial....................................................................................... 58
4.7 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO........................................................

59
5. O USO DA MODELAGEM DE FILAS NO DIMENSIONAMENTO DE FROTA
DE REBOCADORES ....................................................................................................

60
5.1 CONSIDERAES INICIAIS................................................................................. 60
5.2 DISPONIBILIDADE DE INFORMAES............................................................ 61
5.3 A METODOLOGIA EMPREGADA........................................................................ 61
5.4 CALIBRAO DO MODELO DE FILAS M/M/c.................................................. 64
5.5 TESTE DE ADERNCIA......................................................................................... 64
5.6 CLCULOS PARA DIMENSIONAR A FROTA................................................... 66
5.7 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO......................................................... 67

6. APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA AO PORTO DO RIO
GRANDE .......................................................................................................................

68
6.1 UMA VISO DO PORTO DO RIO GRANDE ...................................................... 68
6.1.1 Estrutura do Porto do Rio Grande.......................................................................... 69
6.1.2 Porto Velho............................................................................................................. 70
6.1.3 Porto Novo ............................................................................................................. 72
6.1.4 Super Porto ............................................................................................................ 73
6.1.5 Profundidade do Porto do Rio Grande .................................................................. 76
6.1.6 Canal de acesso ...................................................................................................... 77
6.2. APLICAO DA METODOLOGIA ..................................................................... 78
6.2.1 Consideraes iniciais ........................................................................................... 78
6.2.2 Anlise de demanda ............................................................................................... 78
6.2.3 Teste de aderncia.................................................................................................. 82
6.2.4 Tempos de atendimento......................................................................................... 84
6.2.5 Situao futura....................................................................................................... 86
6.2.6 Dimensionamento da frota de rebocadores .......................................................... 93
6.3 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................. 97

7. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS ...................................................... 98
7.1 PRINCIPAIS CONCLUSES.................................................................................. 98
7.2 CONSIDERAES ADICIONAIS E RECOMENDAES FUTURAS.............. 99

ANEXO A: BOLLARD PULL.......................................................................................

100
ANEXO B: TABELA DO QUI-QUADRADO..............................................................

102
ANEXO C: TABELA DO t DE STUDENT................................................................

103
APNDICE : GLOSSRIO NUTICO......................................................................

104
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................ 106

LISTA DE SMBOLOS

A
c
CM
CO
CT
CTE
Cv
rea da superfcie do navio atingida;
Posies de atendimentos;
Custo mdio por hora do navio;
Custo operacional dos rebocadores por dia;
Custo total por dia;
Custo total de espera por dia;
Coeficiente de variao da distribuio;
E(T) Valor esperado do tempo mdio de atendimento;
H
1
Hiptese alternativa;
H
o
Hiptese nula;
IC Intervalo mdio entre chegadas;
K
N
Limite do nmero de clientes;
Nmero de clientes do sistema;
NF Nmero mdio de clientes na fila;
NS Nmero mdio de clientes no sistema;
M
ME
M(o/n)
O
Padres de chegadas e Atendimentos;
Mdia de entradas de navios por dia;
Mdia de operaes por navio;
Valor observado;
P(x) Probabilidade de x ocorrncias;
P
n
Probabilidade do sistema ter n-clientes;
P
o
2
R

Probabilidade do sistema estar ocioso;
Coeficiente de determinao;
TA
TBP
T(n)
T(o)
TPB
Tempo mdio de atendimento ou servio;
Total de Bollard Pull;
Movimento total de navios;
Nmero total de operaes de rebocadores;
Tonelagem de porte bruto;
TF Tempo mdio de clientes na fila;
TS
V
Tempo mdio do cliente no sistema;
Velocidade do vento;
Wq
x
Tempos de espera;
Tempo mdio de atendimento por rebocador e por operao;
ndice de utilizao mdia de rebocadores-hora por entrada ou sada de
navios;

Fluxo mdio de chegadas;

Ritmo mdio de atendimentos;

ndice de congestionamento ou taxa de utilizao do sistema;
Varincia;
T Intervalo de tempo;
t Desvio padro da distribuio;
o
Probabilidade de no haver usurios no sistema;
Qui-quadrado;
2
critico
Qui-quadrado crtico;

LISTA DE TABELAS

Tabela 4.1: Smbolos empregados em Notaes de Filas................................................... 51
Tabela 4.2: Modelos de Filas............................................................................................... 56
Tabela 5.1: Maneira de calcular o Qui-quadrado...................................................................... 65
Tabela 6.1: Anlise das Chegadas de Navios no Porto do Rio Grande (2007)................... 79
Tabela 6.2: Clculo do nmero total de navios acessando o Porto no ano de 2007............ 80
Tabela 6.3: Teste de aderncia para as chegadas................................................................ 82
Tabela 6.4: Utilizao de rebocadores no Porto do Rio Grande......................................... 84
Tabela 6.5: Tempos de atendimento dos rebocadores por navio......................................... 85
Tabela 6.6: Movimento anual de navios no porto de Rio Grande....................................... 87
Tabela 6.7: Clculo do tempo mdio de atendimento (2010)............................................. 88
Tabela 6.8: Clculo do tempo mdio de atendimento (2011)........................................... 88
Tabela 6.9: Clculo do tempo mdio de atendimento (2012)...........................................
Tabela 6.13: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista-2010)...............
Tabela 6.14: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista-2010)...........
Tabela 6.15: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista-2015)...............
Tabela 6.16: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista-2015)...........
89
89
90
90
91
91
92
92
Tabela 6.17: Custo total de rebocadores (2010)..................................................................
93
93
Tabela 6.23: Custo total de rebocadores (hiptese otimista-2010).....................................
Tabela 6.24: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista-2010)..................................
Tabela 6.25: Custo total de rebocadores (hiptese otimista-2015).....................................
Tabela 6.26: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista-2015)..................................
94
94
94
95
95
96
96
96

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1: Esquema de um rebocador........................................................................... 26
Figura 3.2: Esquema de classificao dos rebocadores de acordo com a propulso.....
Figura 3.3: Rebocador convencional de um hlice........................................................
27
28
Figura 3.4: Rebocador convencional de dois eixos........................................................ 29
Figura 3.5: Leme de Flanco........................................................................................... 29
Figura 3.6: Tubulo-Kort............................................................................................... 30
Figura 3.7: Towmaster................................................................................................... 30
Figura. 3.8: Tubulo-Kort mvel... 31
Figura. 3.9: Rebocador de Propulso Mista... 31
Figura 3.10: Rebocador cicloidal com propulso a vante.............................................. 32
Figura 3.11: Rebocador azimutal com propulso a r.................................................... 32
Figura 3.12: Propulsor cicloidal. 33
Figura 3.13: Propulsor azimutal..................................................................................... 34
Figura 3.14: Propulsor azimutal a r.............................................................................. 34
Figura 3.15: Rebocador ASD......................................................................................... 35
Figura 3.16: Trator reverso cicloidal.............................................................................. 36
Figura 3.17: Prtico na ponte de comando de um navio................................................
Figura 3.18: Lancha do prtico se aproximando de uma embarcao...........................
Figura 4.1: Representao de um processo de filas.......................................................
Figura 4.2: Distribuio de probabilidades do nmero de chegadas em um sistema....
Figura 4.3: Sistema Multicanal com nica Fila ............................................................
40
40
45
47
50
Figura 4.4: Sistema Multicanal com Fila Individual..................................................... 50
Figura 4.5: Representao do modelo de fila M/M/1..................................................... 52
Figura 4.6: Representao do modelo de fila M/M/c..................................................... 55
Figura 6.1: Situao geogrfica do Porto do Rio Grande.............................................. 69
Figura 6.2: rea do Porto Organizado........................................................................... 70
Figura 6.3: Porto Velho.................................................................................................. 70
Figura 6.4: Viso da localizao do Porto Velho................................................... 71
Figura 6.5: Vista area do Porto Novo........................................................................... 72
Figura 6.6: Porto Novo................................................................................................... 73
Figura 6.7: Terminais administrados pela iniciativa privada......................................... 74
Figura 6.8: reas de atendimento do Super Porto......................................................... 75
Figura 6.9: Esquema do Calado..................................................................................... 76
Figura 6.10: Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande.................................................. 77
Figura 6.11: Distribuio das chegadas de navios no Porto do Rio Grande.................. 81
Figura 6.12: Distribuio Acumulada de chegadas de navios no Porto do Rio Grande
.........................................................................................................................................

81
Figura 6.13: Grfico das chegadas plotados pelo Statistic 8.0....................................... 83
Figura 6.14: Dados histricos sobre entrada de navios................................................... 86

1. INTRODUO

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

Os portos so os pontos de integrao entre os modais de transporte terrestre e
martimo, por isso, so chamados de Elos de uma Cadeia Logstica. O crescimento econmico
em vrias partes do mundo implica diretamente na necessidade, cada vez maior, do
desenvolvimento dos portos, at por este ser um dos requisitos para a competitividade. Diante
deste contexto, o presente trabalho aborda uma questo relevante no sistema porturio, qual
seja o adequado atendimento das embarcaes que chegam a um terminal porturio por parte
dos chamados, rebocadores.
Assim sendo, este trabalho apresenta uma metodologia para o dimensionamento de
frota de rebocadores, aplicada ao Porto do Rio Grande, uma vez que a determinao do
tamanho da frota condio necessria para que se consiga obter uma estrutura de custos
adequada e tambm um nvel de atendimento que venha a satisfazer os clientes.

1.2 MOTIVAO

O desenvolvimento porturio tido como um importante elemento estratgico para o
crescimento econmico. Atualmente, muito se tem focado na busca de melhorias nos sistemas
porturios, aumentando assim, a eficincia no transporte de cargas, requisito fundamental para
a competitividade, geralmente considerando como fator fundamental os custos, os quais
influenciam diretamente as tomadas de decises, no que diz respeito s operaes porturias.
Neste contexto, importante considerar o papel dos rebocadores na atracao e desatracao
de navios em terminais porturios.

1. Introduo Pgina 16 de 109

1.3 OBJETIVOS

O objetivo geral desse trabalho propor uma metodologia para o dimensionamento de
frota de rebocadores no Porto do Rio Grande. Podem ser citados como objetivos especficos:
Apresentar uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores em
terminais porturios, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas;
Fazer uma aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande;
Encontrar o nmero de rebocadores adequado movimentao do porto, de modo
a obter economia e satisfao dos clientes;
Avaliar se a teoria de filas adequada ao problema.

1.4 JUSTIFICATIVA

A operao porturia um assunto relevante e fundamental para o desenvolvimento do
pas. Este trabalho prope uma metodologia para encontrar o nmero adequado de
rebocadores para atender ao Porto do Rio Grande, de modo a obter economia e satisfao dos
clientes, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas. Devido dificuldade de obteno
dos dados, foi utilizado o modelo de filas chamado M/M/c, ou seja, as chegadas e os
atendimentos seguem uma distribuio de Poisson e Exponencial Negativa, respectivamente,
com c posies de atendimento, no caso, nmero de rebocadores. No trabalho realizado por
Novaes (1975) feita uma aplicao ao Porto de Santos, usando uma metodologia bastante
semelhante a que est sendo proposta neste trabalho. Os resultados obtidos foram
relativamente satisfatrios. Desta forma, a verificao se tal metodologia ainda consegue
representar de maneira satisfatria o problema de dimensionamento de rebocadores em um
sistema porturio algo importante a ser realizado.


1.5 LIMITAES DO TRABALHO

Na anlise foram consideradas as chegadas de navios no Porto do Rio Grande como
um todo, sem considerar tipos de cargas, consignatrios, armadores e demais pessoas ou
entidades que poderiam estar envolvidos na sua utilizao e nem locais de atracao. Foi
considerado que todos os envolvidos apresentavam comportamentos praticamente
independentes, sendo suposto, em princpio, que as chegadas dos navios obedeciam uma
distribuio de Poisson.
As anlises realizadas englobaram o Porto Novo e o Super Porto. Um fator limitante
da anlise foi o fato de no se dispor de dados sobre operaes e solicitaes dos rebocadores
de forma individualizada. Desta forma, no foi possvel obter os tempos de atendimento de
cada rebocador, somente as operaes e solicitaes mensais de cada um. Foi considerado que
os tempos de atendimento seguiam uma distribuio Exponencial e foi utilizada a tcnica de
teoria de filas, particularmente o modelo M/M/c, para dimensionar o tamanho da frota para
atender ao Porto do Rio Grande.
A anlise no restringiu os tipos de rebocadores utilizados (convencional, azimutal ou
cicloidal) e nem sua potncia. Tambm no foi feita restrio em relao ao tipo de navio
atendido (graneleiro, tanque, conteineiros, roll on/roll off ou navios de carga geral) e nem a
influncia do clima na navegao (vento, corrente, ondas).
Os dados de custos operacionais dos rebocadores foram obtidos numa pesquisa
realizada por Augusto (2002), pois os mesmos no foram disponibilizados pelas empresas de
rebocadores que atuam no Porto do Rio Grande.

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho est estruturado na seguinte forma. No Captulo I so apresentadas
as consideraes iniciais, motivao e justificativa, os objetivos e a estrutura do trabalho.
O Captulo II faz uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento
em transportes.

O Captulo III apresenta uma discusso sobre a problemtica dos rebocadores em um
porto. Os principais assuntos abordados so: Classificao dos rebocadores, escolha do
rebocador para atender o navio, influncia do clima na navegao e praticagem.
O Captulo IV faz uma breve reviso bibliogrfica sobre a tcnica de Modelagem de
Filas, abordando assuntos como: elementos e caractersticas das filas, tipos de modelos e as
distribuies de Poisson e Exponencial, as quais servem de referncia para o modelo utilizado
no trabalho.
O Captulo V apresenta a aplicao da Modelagem de Filas no dimensionamento da
frota de rebocadores, descrevendo essa metodologia.
J no Captulo VI apresentada a aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio
Grande, mostrando os resultados obtidos. Na primeira parte deste captulo feita uma breve
descrio do Porto do Rio Grande.
O Captulo VII apresenta as consideraes finais bem como sugestes e
recomendaes para trabalhos futuros.
Alm dos captulos supracitados, o trabalho composto de trs anexos e um apndice.
Finalmente, so apresentadas as referncias bibliogrficas utilizadas na realizao do
trabalho.

2. UMA BREVE REVISO SOBRE METODOLOGIAS
USADAS EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM
TRANSPORTES

2.1 INTRODUO

A globalizao tem aumentado muito a importncia do transporte na economia e nas
empresas. Por este motivo, as autoridades porturias tm o compromisso, cada vez maior, de
melhorar a eficincia dos portos, tornando seus servios competitivos em termos
internacionais, alm de sustentar um desenvolvimento econmico baseado no comrcio
internacional (Hijjar et al., 2008).
Segundo Souza e Novaes (2002), planejar a implantao de instalaes e
equipamentos de apoio aos sistemas de transporte que envolva investimentos elevados uma
tarefa crtica. Isto se deve porque, na maioria dos pases em desenvolvimento, a expanso da
economia e o desenvolvimento regional, variam significativamente ao longo do tempo.
Atualmente o Brasil, se encontra na rota do crescimento econmico devido s
exportaes, evidenciando uma economia mais aberta e preparada para o comrcio
internacional do que em anos anteriores. Assim, h a necessidade, cada vez maior, de estudos
aprofundados sobre as formas de se melhorar os servios oferecidos, entre eles, os prestados
pelo sistema porturio (Silva, 2006). Assim, uma rea importante de estudos o
desenvolvimento e a aplicao de ferramentas capazes de mensurar e prever os efeitos
gerados pelo aumento da movimentao de cargas nos terminais porturios.
O objetivo principal deste captulo fazer uma breve reviso de literatura sobre
mtodos e tcnicas que so geralmente empregados para tratar do problema de atendimento
em instalaes de transportes, com nfase no setor porturio.

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes Pgina 20 de 109

2.2 BREVE REVISO DO ESTADO DA ARTE EM SERVIOS DE ATENDIMENTO
EM SETOR DE TRANSPORTES

No trabalho realizado por Novaes et al. (2009) discutido o uso dos modelos de filas e
de simulao, apresentando as vantagens e desvantagens de cada uma destas metodologias..
Segundo eles, o principal parmetro tradicionalmente obtido com o uso dos modelos de filas
o tempo mdio de espera dos navios em cada porto. Porm, medida que o manuseio dos
diversos tipos de cargas foi se especializando (petrleo, minrio, granis, contineres, etc.), a
modelagem matemtica se tornou mais complexa.
Ainda segundo estes autores, a utilizao das tcnicas de modelagem de filas e
simulao no planejamento de terminais para perodos longos (horizontes de 20 anos ou mais,
por exemplo), deve ser realizada com cuidado, uma vez que as especificaes dos valores
adequados para as principais variveis do problema podem se tornar duvidosas. Como
considerao adicional tambm colocada o fato de que antigamente o processo de chegadas
dos navios no porto apresentava forte aleatoriedade e independncia estatstica entre eventos,
em razo do porte restrito dos navios, do maior nmero de operadores martimos e da
quantidade expressiva de consignatrios. Por este motivo, o intervalo entre chegadas de
navios poderia ser considerado quase sempre como sendo regido por distribuies
Exponencias Negativas. Adicionalmente, devido variedade de tipos de carga, com
quantidades e taxas de embarque/desembarque muito diversas, faziam com que os tempos de
permanncia dos navios nos portos tambm fossem regidos por distribuies Exponenciais
Negativas. Por este motivo, o modelo de fila M/M/c mostrava-se bastante adequado para
analisar e estimar os tempos de espera dos navios num porto.
Atualmente, as operaes porturias apresentam grau de complexidade bem maior,
fazendo com que as caractersticas, no que se refere escolha do modelo de filas mais
apropriado, tenham sofrido modificaes. Novaes et al. (2009), diz que existem fatores que
geram tempos de espera dos navios e que no so computados nos modelos de filas
tradicionais. Por exemplo, embora o nmero de beros (representado por c) seja um elemento
fundamental nos modelos de filas, em muitas situaes um navio de maior porte no pode
atracar no referido bero imediatamente (embora teoricamente ele esteja disponvel), por
causa do seu comprimento, uma vez que o comprimento de seu casco maior que a extenso
disponvel ao longo do cais. Logo, a disciplina de atendimento de navios no ser mais FIFO

(first in first out) neste caso e o clssico modelo M/M/c no representar adequadamente o
problema.
Uma alternativa seria a utilizao de modelos de simulao que levem em conta todos
os parmetros que regem a operao porturia, permitindo assim, uma melhor representao
das condies atuais no dimensionamento do porto. Mas este modelo de simulao tambm
tem restries em se tratando de planejamento para horizontes longos, como, por exemplo, 20
anos ou mais, pois fica muito difcil definir, com preciso, as prticas reais vigentes, bem
como os parmetros futuros do processo.
Neste mesmo trabalho, os autores supracitados apresentam uma aplicao do modelo
de filas ao Tecon do Porto do Rio Grande. Eles verificaram que os dados operacionais do
Tecon se ajustavam a uma fila do tipo M/E
k
/c. Um modelo deste tipo considera o processo de
chegadas como sendo regido por uma distribuio de Poisson e o processo de atendimento
como sendo regido por uma distribuio de Ergland de ordem k com c posies. Segundo
eles, os resultados obtidos estavam de acordo com o relatado na literatura, especialmente
Huang et al. (2007).
Novaes et al. (2009) tambm fazem uma rpida reviso indicando trabalhos
tradicionais de aplicao da Teoria de Filas para determinar o nmero timo de beros em
portos, tais como os trabalhos de Weille e Ray (1968), Taborga (1969), Noritake (1978) e
Noritake e Kimura (1983). J os trabalhos de Kia e Ghotb (2002), utilizaram simulao para
avaliar o desempenho operacional de um terminal de contineres em relao s suas tcnicas
de manipulao e seu impacto na capacidade de instalao, no qual so investigados e
comparados dois diferentes sistemas de operao (o existente e o proposto). J os autores
Shabayek e Yeung (2002) aplicaram um modelo de simulao ao terminal de contineres de
Kwai Chung em Hong Kong, pois segundo eles a aplicao do modelo de filas subestimaria
os tempos de espera dos navios e no permitiria avaliar com detalhes os efeitos das variveis
no desempenho do porto.
Wanke (2009) simulou a ligao navio-ancoradouro para reduzir os custos de
demurrage nos portos. Para tanto, realizou 30 replicaes de mil dias de operao, e coletou
estatsticas sobre o tempo de espera na fila para o sistema como um todo e para cada um dos
navios que periodicamente atracavam no porto. Ele ainda realizou outro trabalho juntamente
com Barros (2009), no qual utilizou a simulao para planejar a capacidade num terminal de
contineres, o qual foi um estudo de caso. Neste trabalho citado Wadhwa (1990), o qual
afirma que a soluo para os desafios do setor porturio encontra fortes subsdios na
utilizao de modelos de simulao.

Diversas tentativas para calcular e otimizar a produtividade operacional da
movimentao de cargas nos beros e na rea dos terminais tem sido feitas. Recentemente,
tm sido utilizadas abordagens estatsticas no paramtricas como, por exemplo, a Anlise
Envoltria de Dados (DEA) para analisar a produtividade e o desempenho dos portos (Hijjar
et al., 2008). Este autor utilizou essa abordagem para avaliar a eficincia de 25 terminais
brasileiros espalhados pelos principais portos do pas. Neste trabalho eles desenvolveram um
modelo de simulao para representar as operaes porturias tpicas de um terminal de
contineres. O objetivo principal era observar como o aumento da taxa de chegadas de navios
em um terminal e, consequentemente, o aumento do nmero de contineres na movimentao
do porto, influenciavam o desempenho das operaes porturias causando impacto no
dimensionamento da capacidade do ptio de contineres.
Brito (2007) afirma que para atender de forma satisfatria os clientes que esperam por
um determinado servio preciso avaliar a capacidade que um sistema tem de atend-los. Ou
seja, se uma empresa no consegue atender por completo demanda, corre o risco de perder
clientes, abrindo espao para o avano dos concorrentes. Por outro lado, a capacidade em
excesso, leva a ociosidade dos recursos, incorrendo em custo de oportunidade. Assim, para
garantir um determinado nvel de atendimento, dadas as variabilidades existentes no sistema,
pode-se fazer uso de alguns modelos matemticos e probabilsticos, entre eles, a simulao.
Assim, Brito (2007), em seu artigo titulado Aplicao de simulao como ferramenta de
apoio elaborao de um planejamento estratgico de capacidade, mostra como a simulao
computacional pode ser utilizada como ferramenta em um estudo de anlises de capacidade.
Segundo ele, um modelo de simulao permite que determinadas aes possam ser testadas e
seus efeitos analisados sem que realmente sejam realizadas.
Silva (2006) tambm aplicou teoria das filas em estudo realizado no Porto de Itaja-SC
para analisar as caractersticas de atendimento dos navios, identificando possveis melhorias a
serem realizadas. Com base nos dados obtidos ele usou um modelo de filas do tipo M/M/3,
uma vez que o porto operava com trs beros de atracao. Como principais resultados
obtidos com esta aplicao, pode-se citar a estimativa da probabilidade de um navio encontrar
fila e a concluso de que a implantao de mais um bero de atracao traria grande melhoria
no atendimento dos navios.
Souza e Novaes (2002), tambm realizaram um trabalho que consistiu em prever a
expanso do nmero de beros de atracao de um terminal porturio. O objetivo do trabalho
foi o de propor modelos de expanso da capacidade com base na teoria dos estoques. Estes
modelos podem servir para prever o ponto de reposio ou de expanso da capacidade de

atendimento da demanda por transportes. As caractersticas bsicas de todos os sistemas de
controle de estoques se devem ao fato de eles se configurarem como sistemas que garantem os
suprimentos pela manuteno de produtos armazenados, e nos quais novas ordens so
emitidas automaticamente, em funo de variaes no nvel de estoque (Burbidge, 1988 apud
Souza e Novaes, 2002). Neste sistema, toda vez que o estoque cai abaixo do nvel de
reposio ou ponto de pedido emitido uma nova ordem para obteno de mais material.
Ainda, segundo eles, pela teoria de estoques, quando se tem um sistema bem programado,
toda a demanda normal sobre um ponto de estoque deve ser satisfeita em um prazo de tempo
especfico. No entanto, quando o estoque alcana o limite inferior admissvel, significa que o
estoque deve ser reabastecido. Os modelos de estoque podem ser classificados em dois tipos:
modelo determinstico, quando possvel que a previso da demanda futura tenha suficiente
grau de certeza, e o modelo probabilstico, quando a incerteza na previso de demanda for
elevada e assim, tm-se que representar a demanda futura por uma distribuio de
probabilidades. Neste trabalho, eles consideram como uma forma alternativa para a soluo
do problema, a utilizao de mtodos de Teoria da Deciso.
Um exemplo tradicional de aplicao de Teoria de Filas no setor porturio
encontrado em Novaes (1975). Este trabalho dividido em duas partes, onde na primeira
parte feita uma anlise terica de modelos probabilsticos abordando assuntos tais como:
conceito de filas, distribuies se sua ajustagem, processos de chegadas e atendimento,
cadeias e processos de Markow, anlises de modelos de filas, filas com atendimento em
grupos e armazenagem. Na segunda parte so realizadas aplicaes ao setor de transportes,
destacando-se no setor porturio as seguintes aplicaes: anlise operacional do porto de
Santos, anlise de um terminal martimo de fertilizantes, anlise de um servio de ferry-boats
e dimensionamento de uma frota de rebocadores para atender ao Porto de Santos SP, onde
nesta ltima aplicao usado o modelo de filas M/M/c.

2.3 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO

Neste captulo foram apresentados alguns trabalhos de autores que utilizaram alguns
mtodos ou modelos matemticos e probabilsticos para dimensionar algum tipo de servio
em transportes, e em particular, nas operaes porturias.

Convm salientar que a ltima bibliografia citada (Novaes, 1975) serviu de base para a
realizao do presente trabalho.
3. A PROBLEMTICA DOS REBOCADORES EM UM PORTO

3.1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE REBOCADORES

Na atracao e desatracao de navios nos portos h muitos processos envolvidos, no
somente processos burocrticos, mas, sobretudo, aspectos ligados s questes operacionais.
Assim, existem dois agentes de suma importncia: os prticos e os rebocadores.
Um rebocador um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar barcaas ou
navios em manobras delicadas (como atracao/desatracao). Eles so caracterizados por ter
pequeno porte, motores potentes e alta capacidade de manobra.
A caracterstica mais importante do rebocador a sua potncia, que deve estar
adequada s diversas tonelagens dos navios e fora de trao esttica (bollard pull). Bollard
pull uma medida que afere a capacidade mxima de um rebocador para puxar ou empurrar
um navio. A capacidade desta embarcao determinada para se estabelecer a quantidade de
rebocadores necessria para atracar ou desatracar um navio de milhares de toneladas. No
Anexo A apresentada uma tabela de correspondncia entre tonelagem de porte bruto (TPB)
da embarcao e a fora de trao esttica longitudinal (BOLLARD PULL) dos rebocadores.
Outros aspectos que podem ser considerados para se estabelecer a capacidade de
manobra de um rebocador so: estabilidade; deslocamento; tipo de propulso; posio do(s)
propulsor(es); posio do gato, cabeo ou guincho (ponto de aplicao da fora de trao).
Gato um gancho de metal preso na extremidade do cabo ou corrente do guindaste, ao
qual engatado o lao do estropo, da funda, etc., auxiliando no iamento de pesos e fixao
das amarras na movimentao da lingada (Dicionrio Nutico, 2009). Cabeo uma estrutura
de ferro macio, encravada no cais, ou aos pares, junto amurada da embarcao, destinada a
agentar as voltas dos cabos de amarrao (Leal, 1991).
3. A problemtica dos rebocadores em um porto Pgina 26 de 109

Contudo, a combinao de todas as variveis citadas acima que vo definir no apenas
a manobrabilidade do rebocador, como a melhor posio para utiliz-lo durante a manobra,
suas limitaes e principais qualidades (Fragoso e Cajaty, 2002).
A atracao e desatracao de navios influenciam fortemente os custos logsticos, uma
vez que o setor porturio movimenta milhes de dlares. por este motivo que as empresas
do setor, nos ltimos anos, vm investindo na melhoria de suas frotas.
A Figura 3.1 apresenta, de forma esquemtica, a viso de um rebocador e suas
principais partes.

Figura 3.1 - Esquema de um Rebocador
Fonte: ENCICLOPDIA BARSA

3.2 CLASSIFICAO DOS REBOCADORES

Em relao ao tipo de propulso, os rebocadores podem ser classificados como:
rebocadores com propulso convencional, rebocadores com propulso azimutal e
rebocadores com propulso cicloidal.
1. Luz de topo
2. Mastro
3. Bandeira
4. Sirene de nevoeiro
5. Antena de radio
6. Lmpada de sinalizao
(morse)
7. Chamin
8. Ponte de navegao
9. Visor "Vista Clara"
10. Amurada
11. Escada acesso a ponte
12. Salva-vidas
13. "H-Bitt"
14. Cabrestante
15. Gancho para reboque
16. Cabo
17. Coberta principal
18. Escotilha
19. Passador de cabos
20. Borda de popa
21. Defensa
22. Proa
23. Leme
24. Abertura do Hlice
25. Hlice
26. Eixo do Hlice
27. Casco

Considerando-se o tipo de propulso combinado com outros aspectos como, por
exemplo, posio dos propulsores e posio do ponto de aplicao da fora de trao, os
rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal ainda podem ser divididos em duas
categorias: rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a vante ou rebocadores
azimutais ou cicloidais com propulso a r. A Figura 3.2 apresenta um esquema de
classificao dos rebocadores.

Rebocadores de
acordo com o tipo
de propulso
Propulso
Convencional
Propulso
Azimutal
Propulso
Cicloidal
De um hlice
De dois ou mais hlices
Dotada de outros aperfeioamentos
(tubulo Kort, por exemplo)
Propulso a vante
Propulso a vante
Propulso a r
Propulso a r

Figura 3.2 - Esquema de classificao dos rebocadores de acordo com a propulso

3.2.1 Rebocadores com Propulso Convencional

So rebocadores de concepo mais antiga ainda em atividade, comumente
encontrados em muitos portos. Eles podem ser dotados de um ou mais hlices, sempre fixos.
So rebocadores com capacidade de manobra mais limitada em relao aos azimutais. Eles
so menos potentes, na faixa dos 1500hp a 4000hp (os maiores), bollard pull (trao esttica)
na faixa de 25 a 45 Toneladas. Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a sua utilizao requer
ateno constante nas situaes que possam comprometer sua estabilidade.

Eles utilizam meios de reboque bem especficos, possuem um sistema de gato;
porm, eles s tm capacidade de realizar reboques pela popa, pois seus eixos e hlices so
fixos, manobrados por um ou mais lemes.
Podem-se ter rebocadores com propulso convencional dos seguintes tipos: de um
hlice, de dois ou mais hlices e o dotado de tubulo-kort (tambm com outros
aperfeioamentos).
Os de um hlice so rebocadores simples, com apenas um eixo e um leme. Os de
menor potncia so utilizados como reboque de chatas, barcaas etc. Sua atuao boa nas
operaes de reboque com cabo na proa em locais com pouca corrente e nos casos em que
possvel pegar o cabo na proa com o navio em baixa velocidade (Fragoso e Cajaty, 2002).

Figura 3.3 - Rebocador convencional de um hlice
Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

Os de dois ou mais hlices so rebocadores com caractersticas semelhantes aos de um
hlice. A principal diferena a de que, utilizando rotaes diferentes nos dois eixos,
possvel criar um binrio de foras na popa do rebocador que ir se somar a ao do leme para
governar. Com a existncia de um segundo propulsor, h um aumento considervel na
manobrabilidade e segurana do rebocador, o que permite no apenas uma maior facilidade
nas aproximaes da proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque, como tambm no
acompanhamento, com cabo passado na proa e nas mudanas de um bordo para outro
(Fragoso e Cajaty, 2002).

Figura 3.4 - Rebocador convencional de dois eixos

Em alguns portos brasileiros possvel encontrar ainda rebocadores com trs
propulsores, atuando com bons resultados. Geralmente eles so equipados com tubules
mveis, os quais atuam de forma solidria.
Como a utilizao dos rebocadores de propulso convencional possui algumas
limitaes em diversas situaes de manobra, foram introduzidos nesses rebocadores alguns
aperfeioamentos que aumentam significativamente a fora de trao a vante e melhoram a
capacidade de governabilidade.
Uma delas foi a introduo de lemes posicionados ante a vante do propulsor e
carregados para vante, alm dos lemes tradicionais ante a r. Esses lemes de flanco, assim
chamados, tm como finalidade direcionar o fluxo da gua, quando com mquina para r,
conseguindo aumentar a governabilidade dos rebocadores convencionais tanto de um como de
dois hlices (Fragoso e Cajaty, 2002).

Figura 3.5 - Leme de Flanco


Segundo Fragoso e Cajaty (2002), existem ainda os tubules-kort, que so tubos fixos
que envolvem o hlice, organizando o fluxo de descarga e possibilitando um ganho na trao
a vante de at 30%, mas reduzindo a capacidade de governabilidade, criando assim a
necessidade da associao com lemes mais eficientes.

Figura 3.6 - Tubulo-Kort

Pode ser utilizado ainda, associado ao tubulo-kort, um sistema de leme Towmaster,
que consiste num grupo de lemes instalados a vante e a r do tubulo, que permite uma
melhoria na governabilidade e um ganho na potncia a r (Fragoso e Cajaty, 2002).

Figura 3.7 - Towmaster


Ainda h os tubules-kort mveis, tubules que envolvem o hlice, com mobilidade
controlada pelo aparelho de governabilidade, ou seja, o tubulo funciona como propulsor e
leme, direcionando o fluxo de descarga do hlice na direo desejada e aumentando a fora de
trao e a manobrabilidade do rebocador (Fragoso e Cajaty, 2002).

Figura 3.8 - Tubulo-Kort mvel

Finalmente, Fragoso e Cajaty (2002) citam os bow-thrusters, propulsores embutidos
em tneis no costado do rebocador ou propulsores azimutais, retratveis ou no, colocados a
vante e com potncia reduzida em relao potncia total do rebocador. Eles so conhecidos
como rebocadores de propulso mista ou combinada. Sua propulso principal convencional
e possui propulsor azimutal na proa para aumentar a manobrabilidade.

Figura 3.9 - Rebocador de Propulso Mista

3.2.2 Rebocadores com Propulso Azimutal e Cicloidal

So rebocadores muito mais eficientes, se comparados com os de propulso
convencional, porque eles tm tima capacidade de manobra. Eles podem rebocar em
qualquer direo, devido ao seu sistema de propulso. Geralmente possuem dois Thrusters
(hlices direcionais), por isso podem girar em 360 no eixo, os cabos de reboque podem ser
conectados tanto na proa quanto na popa, pois utilizam guinchos de trao.
Devido a este sistema de propulso, esses rebocadores no precisam de leme para
governar. Possuem motores potentes e econmicos, com tima trao esttica. So preferidos,
pela facilidade de manobra, porm so bem mais caros que os convencionais. Comumente
podemos observar essas embarcaes navegando de popa ou mesmo de lado, fato este que se
deve boa integrao entre propulso e direo. Segundo Fragoso e Cajaty (2002), eles so
preferidos nas manobras de navios, pois, conseguem controlar de forma segura a aproximao
com a proa ou popa do navio em velocidade, evitando riscos da interao, e a possibilidade de
atuar para vante ou para r, conseguindo manter, praticamente, a mesma fora de trao.
Assim, a utilizao com volta no costado do navio muito mais eficaz.
Em relao ao posicionamento dos propulsores, os rebocadores azimutais ou
cicloidais podem ser classificados como: rebocadores de propulso a vante (tratores) ou
rebocadores de propulso a r (tratores reversos ou ASDs). E, em relao ao tipo de
propulso, eles podem ser: Cicloidal (Voith Schneider) ou Azimutal.

Figura 3.10 - Rebocador Cicloidal com Figura 3.11 - Rebocador Azimutal
propulso a vante. com propulso a r.



Os rebocadores azimutais e cicloidais com propulso vante possuem hlices
direcionais localizados mais vante, ou seja, prximo proa. Portanto, o ponto de aplicao
da fora de trao deste rebocador ser sempre na popa, utilizando geralmente guinchos ou
gato de reboque. So rebocadores muito potentes, fceis de manobrar e so feitos para
puxarem, inclusive na vertical.
Os rebocadores com propulso vante cicloidais (tambm conhecidos como Voith
Schneider) utilizam um sistema de laminas verticais mveis fixados em discos, como se
fossem as ps de uma batedeira gigante no fundo do casco (Fragoso e Cajaty, 2002). Ainda
segundo Fragoso e Cajaty (2002), os discos giram em velocidade constante, produzindo uma
fora de intensidade e sentido controlados atravs da variao do ngulo de cada uma das
lminas. Possuem porte avantajado, por isso so utilizados em portos que circulam grandes
navios. Tambm manobram em qualquer direo, com a diferena de possurem um sistema
de propulso que requer motores muito potentes (alto bollard pull), acima dos 75 tons a 150
tons. So rebocadores pesados, que podem facilmente parar um navio.

Figura 3.12 - Propulsor Cicloidal

Segundo Fragoso e Cajaty (2002), uma das principais vantagens desse sistema a
velocidade com que as alteraes do sentido da aplicao e da intensidade da fora podem ser
feitas. E, as desvantagens so: um grande calado (pois, alm das lminas, h uma estrutura
que protege cada propulsor e funciona como direcionador do fluxo da gua), o formato do
fundo do casco (reto e largo), e a relao entre trao esttica e potncia do motor inferior
dos outros sistemas de propulso.


Os rebocadores com propulso Vante Azimutais utilizam dois propulsores (hlices)
geralmente envolvidos por tubules instalados a vante. Podem manobrar a 360. Seu
funcionamento e caractersticas de atuao so semelhantes ao do rebocador cicloidal. As
diferenas se do no calado que pode ser consideravelmente menor e, da mesma forma, seu
deslocamento normalmente inferior, assim como, o custo de construo e manuteno

Figura 3.13 - Propulsor Azimutal

Os rebocadores com propulso R possuem manobrabilidade comparvel com a dos
rebocadores com propulso Vante. Tambm podem movimentar-se em qualquer direo e
produzir fora de trao para r quase igual produzida para vante. Os propulsores atuam
tambm como leme.

Figura 3.14 - Propulsor Azimutal a R

A vantagem desses rebocadores a localizao dos seus propulsores, localizados na
popa, o que reduz o risco de serem atingidos numa coliso ou num encalhe. Esse tipo de
rebocador tambm permite um calado menor do que um rebocador com propulso Vante de
dimenses correspondente. Ele possui ainda uma forma de casco mais hidrodinmica, custos
de manuteno menores e ainda podem atuar no costado em condies superiores aos
rebocadores com propulso Vante.
Os rebocadores com propulso r, azimutais, mais conhecidos como rebocadores
ASD (Azimuth Stern Drive Tugs), so rebocadores que possuem dois propulsores instalados a
r, atuando geralmente em manobras da mesma forma que os tratores reversos, utilizando a
proa como extremidade de trabalho. H diferenas com estes no posicionamento da
superestrutura no espao de convs disponvel a r e na posio do gato, cabeo ou guincho
de popa, e em relao aos propulsores. Quando atua com cabo passado em sua popa, eles tm
comportamento semelhante com os rebocadores de propulso convencional (Fragoso e Cajaty,
2002). Possuem grande flexibilidade na forma de atuao, pois compartilha as qualidades do
trator reverso com as do rebocador convencional.

Figura 3.15 - Rebocador ASD

Os rebocadores com propulso r cicloidais, segundo Fragoso e Cajaty (2002),
possuem a posio dos propulsores um pouco mais vante que a verificada nos rebocadores
ASD, mas seu comportamento similar a estes.


Figura 3.16 - Trator Reverso Cicloidal

3.3 REBOCADORES DE RESGATE E DE ALTO-MAR

So rebocadores apropriados para navegarem em mar-aberto e atravessar oceanos.
Eles podem ser utilizados para rebocar barcaas, resgatar ou rebocar navios entre um
continente e outro. Possuem grande porte e grande autonomia de mar, podendo transportar
grandes quantidades de combustvel e gua.

3.3.1 Rebocador de porto

Embarcao de pequeno porte, motores de grande potncia (acima de 600 HP) e alta
capacidade de manobra, utilizado nos servios de atracao e desatracao de grandes navios.
Realiza ainda servios de transporte de pessoal e pequenas cargas em reas porturias. No
possui estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.


3.3.2 Rebocador de alto-mar

Embarcao de grande porte, grande potncia (motores de at 10 mil HP) e extenso
raio de ao. Destinado a misses de socorro de embarcaes avariadas, combate a incndios
e resgate de pessoal longe das reas porturias.

3.4 REBOQUE DE EMBARCAO

Existem duas formas de reboque de embarcaes: a contrabordo ("reboque a par"),
tcnica utilizada quando o rebocador e o navio rebocado tm aproximadamente o mesmo
tamanho, e que visa reduzir o espao ocupado por ambas as embarcaes: elas so amarradas
pelos bordos e navegam lado a lado. Seu uso difundido em portos, rios, canais e lagos; pela
popa, tcnica muito utilizada quando as embarcaes envolvidas so de tamanhos muito
diferentes, principalmente em alto-mar. O rebocador vai frente, puxando a outra embarcao
por um cabo de ao.

3.5 ESCOLHA DO REBOCADOR (OU REBOCADORES) PARA ATENDER O
NAVIO

A escolha do rebocador (ou rebocadores) para atender um navio feita por um tcnico
da praticagem, que precisa avaliar no s o peso dos navios (em ingls deadweight), mas
tambm as correntezas, os ventos e o calado, pois estes podem ser fatores preponderantes no
emprego dos rebocadores na questo de garantia da segurana. Mas, na verdade, a deciso
final conjunta entre o tcnico e o comandante do navio, pois este tem que estar convicto das
condies satisfatrias de segurana da navegao.
Assim, preciso calcular a fora necessria para mover o navio a ser manobrado
dentro das condies previstas para o local no qual acontece a manobra. Dependendo do tipo
de movimento (reboque, atracao, desatracao ou acompanhamento), a fora necessria

para mover o navio pode ser apenas a suficiente para moviment-lo longitudinalmente ou ser
grande o bastante para gir-lo numa determinada direo e mov-lo transversalmente
Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a fora necessria calculada em funo das
caractersticas principais do navio (deslocamento, calado, rea de obras vivas e de obras
mortas), associadas com as condies locais (intensidade e direo do vento, intensidade e
direo da corrente, caractersticas das vagas e profundidade).

3.6 INFLUNCIA DO CLIMA NAS OPERAES PORTURIAS

As condies do mar e do clima tm grande influncia na navegabilidade na zona de
Praticagem dos Portos. H inclusive perodos em que no possvel a navegabilidade, sendo
que alguns navios podem chegar a ficarem dias parados esperando para atracar.

3.6.1 Influncia do vento

O vento influencia na escolha do nmero de rebocadores adequado para atracao e
desatracao dos navios. Basicamente, a fora que o vento produz sobre um navio varia em
funo da rea da superfcie do navio que o vento atinge (Fragoso e Cajaty, 2002). Por isso,
navios como os Roll on-Roll of sofrem mais a ao dos ventos que os navios tanques ou
graneleiros.
Levando em conta a ao dos ventos, segundo Fragoso e Cajaty ( 2002) tm-se:

TBP = 0,00008. A. V
2
(3.1)

Onde: TBP o Total de Bollard Pull necessrio, A a rea de superfcie do navio atingida
pelo vento (m
2
) e V a velocidade do vento (m/s).


3.6.2 Influncia da corrente

Assim como as foras produzidas pelo vento, as foras produzidas pela corrente
tambm variam em funo da rea do navio atingida e ainda, a fora gerada pela ao da
correnteza produz maior efeito em calados maiores para navios com mesmo comprimento
(Fragoso e Cajaty, 2002). Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a relao entre a folga sob a
quilha e o calado do navio tambm so importantes na avaliao da fora produzida pela
corrente. Esses efeitos podem causar prejuzo governabilidade, reduo da velocidade de
giro, aumento do dimetro ttico do navio e do avano, assim como o tempo necessrio para
par-lo.

3.6.3 Influncia das Ondas

As ondas tm grande influncia nas manobras, pois dependendo das suas dimenses,
caso essas dimenses produzam efeitos importantes sobre o navio, nenhuma manobra pode
ser realizada. Isso se deve pelas limitaes dos prprios rebocadores, principalmente na sua
utilizao no costado.

3.7 PRATICAGEM

A Praticagem uma atividade cuja razo de sua existncia a de proporcionar maior
eficincia e segurana navegao, garantir a proteo da sociedade e preservao do meio
ambiente. realizada em trechos da costa, em baas, portos, esturios de rios, lagos, terminais
e canais onde h trfego de navios. Este trabalho desenvolvido por profissionais chamados
prticos, os quais possuem grande experincia e conhecimentos tcnicos de navegao e
manobra de navios, alm de conhecimentos locais. A Figura 3.17 mostra um prtico no
comando de um navio.


Figura 3.17 - Prtico na ponte de comando de um navio
Fonte: CONAPRA

3.7.1 Importncia do Prtico

Sua existncia oficial data h 40 sculos passados, no Cdigo de Hamurabi, no qual
estavam legislados seus deveres, ganhos e penalidades nos casos de insucessos na conduo
das embarcaes. A partir de ento, os prticos vem sendo responsveis pela segurana das
embarcaes, dos tripulantes, passageiros e cargas, pela manuteno dos canais de acesso e
operacionalidade dos terminais de carga e descarga (Conapra, 2009).
A importncia do prtico hoje, se deve constatao de que 98% das cargas de nosso
comrcio, domstico ou internacional, so transportadas por navios. Os prticos so
conduzidos por lanchas com padres especiais para seu transbordo seguro at os navios, onde
a bordo deles eles executam sua funo.

Figura 3.18 - Lancha do prtico se aproximando de uma embarcao
Fonte: CONAPRA


A manobra de navios de maior porte com mxima segurana dentro dos limites
hidrogrficos do Porto, otimizando o escoamento das cargas de interesse da regio, tendo
sempre presentes as responsabilidades com a proteo da vida humana, a preservao do meio
ambiente aqutico, a manuteno da navegabilidade nos canais de acesso e a proteo do
patrimnio pblico ou privado envolvido na manobra s possvel devido s habilidades e
profundo conhecimento local dos prticos (Conapra, 2009).

3.7.2 Procedimento de atracao de navios

Para atracar um navio, os prticos se deslocam em pequenas embarcaes, como
lanchas, por exemplo, at o navio e sobem nas escadas laterais da embarcao. Eles, por terem
grandes habilidades e serem conhecedores de ventos, mars, calados, bancos de areia e das
caractersticas de cada porto e por estarem dentro do navio, indicam ao capito o canal de
acesso e a quantidade de rebocadores necessria para auxiliar o atraque e o fundeio da
embarcao (ancoragem, lanamento de uma ncora ao fundo para manter o navio seguro).
Os prticos tambm so responsveis pela desatracao de navios, seu
acompanhamento rumo a alto mar at a sada da zona de praticagem.

3.7.3 Segurana do rebocador

O emprego inadequado de rebocadores pode causar acidentes graves, envolvendo
inclusive os prprios rebocadores, com perdas de vidas humanas. Recomenda-se a troca de
informaes prvias do Comandante com a praticagem e/ou com os mestres dos rebocadores
sobre a manobra a ser feita, a bacia de evoluo e as caractersticas do prprio navio
(N08/2000).
Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto , no sentido jurdico, que
providencia o provimento de uma embarcao e tambm a explora comercialmente em
servios de transporte, seja de pesca, de reboque, etc. (Ludovico, 2007).


de responsabilidade do Armador, requisitar o nmero de rebocadores necessrio
para as manobras a serem realizadas. Porm, na manobra o Comandante da embarcao que
decide o dispositivo para o reboque, isto , o nmero de rebocadores e seus posicionamentos
para formarem o necessrio binrio de foras. Se o servio da praticagem estiver sendo usado
recomendvel ouvir a sugesto do prtico (N08/2000).
Os cabos de reboque e outros materiais a serem utilizados nas manobras com os
rebocadores devero ser adequados aos requisitos de segurana para a manobra e o seu
fornecimento dever ser produto de acordo entre comandante, armador ou agente, e o
contratado, empresa de rebocadores (N08/2000).
As condies de uso dos rebocadores, independentemente de seu uso ser obrigatrio
ou facultativo, so estabelecidas pela Administrao do Porto (Autoridade Porturia), sob
coordenao da Autoridade Martima.


Neste captulo foi feita uma reviso bibliogrfica sobre a problemtica dos
rebocadores abordando assuntos como, classificaes, escolha adequada do nmero de
rebocadores na manobra de um navio, influncia do clima nas manobras e o papel da
praticagem.
A escolha do nmero de rebocadores adequado para atender os navios em um porto
uma questo muito importante. Uma questo a ser considerada o dimensionamento
adequado da frota de rebocadores para atender determinado Porto. Neste trabalho, para chegar
a esse dimensionamento, usa-se como ferramenta a Teoria de Filas de Espera, que ser
abordada no prximo captulo.

4. A TCNICA DE MODELAGEM DE FILAS

4.1. INTRODUO

As filas esto presentes no dia-a-dia das pessoas. Elas so enfrentadas em
praticamente todos os lugares em que se necessita de um atendimento, como bancos,
supermercados, lotricas, rodovirias, portos, etc. Elas ocorrem sempre que a demanda atual
por determinado servio excede a capacidade atual de fornecer esse servio (Nascimento,
2007). Assim, o problema poderia ser solucionado aumentando a capacidade de atendimento.
Mas, nem sempre isso possvel. As razes so a inviabilidade econmica e a limitao de
espao (Costa, 2005). Sendo assim, deve-se ter como meta, a busca para atingir um
balanceamento econmico entre o custo da oferta e o da espera pelo servio (Nascimento,
2007).
O analista de sistemas de transporte, segundo Novaes (1975), enfrenta problemas em
que as filas surgem com implicaes econmicas srias, exigindo um tratamento racional do
fenmeno, como, por exemplo, nas seguintes situaes: navios no porto esperando atracao,
trens de carga aguardando linha, veculos em postos de pedgio, etc. A fila pode ocorrer no
somente por um problema de capacidade do atendimento, mas tambm devido variabilidade
tanto no intervalo entre chegadas de clientes como do tempo de atendimento desses clientes.
A Teoria de Filas um setor da Pesquisa Operacional que utiliza conceitos bsicos de
processos estocsticos e de matemtica aplicada para analisar o fenmeno de formao de
filas e suas caractersticas (Novaes, 1975). Esta teoria foi desenvolvida com o intuito de
prever o comportamento das filas de modo que se possa dimensionar um determinado sistema
segundo a demanda dos seus clientes, evitando desperdcios ou gargalos, pois ela prov
modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema que oferea servios,
tornando possvel dimension-lo de forma a satisfazer os clientes, e, ao mesmo tempo, torn-
lo vivel economicamente para o provedor do servio. No caso em questo, ser estudado
como a Teoria de Filas pode ser usada para dimensionar o nmero de rebocadores adequado
para atender s necessidades de um terminal porturio.
4. A tcnica de modelagem de filas Pgina 44 de 109

A utilizao desse tipo de tcnica, s vezes, pode exigir grandes simplificaes para
representar as situaes reais. Mas, mesmo assim, h vantagens em desenvolver tais tcnicas,
pois elas podem nos fornecer uma situao aproximada da situao real. A melhor abordagem
aquela em que feita uma anlise preliminar atravs de um modelo matemtico, seguida de
uma simulao quando necessria, levando em conta aspectos no considerados. Em muitos
casos j se parte direto para uma Simulao (Novaes, 1975).
A primeira aplicao da Teoria de Filas foi empregada por Erlang, considerado o pai
da Teoria das Filas, em Copenhague, na Dinamarca, em 1908, para estudar o problema de
congestionamento de sistemas telefnicos. Mas, foi somente a partir da 2 Guerra Mundial
que esta teoria foi aplicada a outros problemas de filas. Hoje, a modelagem de Filas aplicada
em muitas reas, como, por exemplo, nas linhas de produo, no processamento de dados, nos
transportes, etc. Andrade (1989), cita algumas aplicaes relevantes da Teoria de Filas na rea
de administrao:
- Estudo de uma poltica de atendimento ao pblico, em empresas concessionrias de
servios pblicos, determinando o nmero de atendentes e a especializao de cada um;
- Estudo de um sistema de almoxarifados, de forma a determinar os custos totais de
operao;
- Estudo da operao de um centro de processamento de dados, com o objetivo de
determinar polticas de atendimento e prioridades para execuo dos servios;
- Dimensionamento de equipes de manuteno em grandes instalaes, onde h custos
elevados associados aos equipamentos danificados espera de reparos;
- Estudo de operao de caixas (bancos, supermercados etc.) com o objetivo de
estabelecer uma poltica tima de atendimento ao pblico.

4.2 ELEMENTOS DE UMA FILA

Uma fila caracterizada por um processo de chegadas de clientes (unidades de
chegadas, as quais requerem atendimento, podendo ser mquinas, pessoas, veculos, trens e
neste trabalho especfico, navios) de uma determinada populao a um sistema de
atendimento formado por uma ou mais unidades de servio (boxes de pedgio, beros de
atracao de navios, etc.) (Bruns et al., 2001). Usa-se tambm o termo transao ou
entidade, como sinnimo para cliente.

A fila um processo estocstico, ou seja, seu estado num instante t (nmero de
clientes presentes, tamanho da fila, tempo de espera, etc.) uma varivel aleatria.
Na Figura 4.1 tm-se a representao de um processo de filas tradicional.

Figura 4.1 - Representao de um processo de filas
Fonte: COSTA (2005)

A populao pode ser finita ou infinita. Quando a populao muito grande (infinita),
a chegada de um novo cliente a uma fila no afeta a taxa de chegada de clientes subseqentes
e neste caso dizemos que as chegadas so independentes. Mas, se a populao pequena
(finita), a chegada de um novo cliente afeta a taxa de chegada, e o efeito pode ser
considervel.
Quando ocorre uma espera tanto do cliente como da estao de servio (atendimento),
tm-se um processo chamado fila de espera. Assim, para tentar solucionar o problema da
fila, podem-se programar corretamente as chegadas ou proporcionar nmero suficiente de
estaes de servio, de modo a diminuir o tempo de espera (Shimizu, 1984). Tm-se como
exemplos de problemas de filas: estimar o nmero de caixas registradoras necessrio em um
supermercado, o espao reservado para construir um ptio de estacionamento, ou um
armazm, o nmero de especialistas (mecnicos de manuteno, mdicos de planto, etc) que
devemos contratar para um determinado servio, a organizao dos horrios de trens, de
avies, de nibus, etc..

4.3 CARACTERSTICAS DOS PROCESSOS DE FILAS

A seguir, so apresentadas algumas caractersticas bsicas dos processos de filas, as
quais fornecem uma descrio adequada dos mesmos. Na maioria dos casos, as caractersticas

consideradas so cinco: padro de chegada dos clientes, padres de servio, disciplina de
filas, capacidade do sistema e nmero de canais de servio.

4.3.1 Padro de Chegada dos Clientes

Na maioria dos casos, as chegadas de clientes a um sistema ocorrem de forma
aleatria, ou seja, o nmero de chegadas de clientes por unidade de tempo varia ao acaso. A
descrio do processo de chegadas no sistema pode ser dada pela distribuio de
probabilidade do tempo entre sucessivos eventos de chegadas e pelo nmero de indivduos ou
unidades que aparecem em cada um destes eventos (Wagner, 1986). Dessa forma,
importante realizar um levantamento estatstico para verificar se o processo de chegadas pode
ser representado por uma distribuio de probabilidades.
Nos processos de filas comuns, os processos de chegadas so estocsticos, ou seja,
desenvolvem-se no tempo e no espao conforme leis de probabilidade (Shamblin e Stevens,
1979; apud Duarte, 2007). Assim, quando existem clientes ou elementos de chegada que
desejam ser atendidos pela estao ou canal de servio e que chegam estao, separados por
intervalos de tempo denominados tempos de chegada (Novaes, 1975), faz-se necessrio
conhecer a distribuio de probabilidade que descreve os tempos entre as sucessivas chegadas
dos clientes. Antes disso, necessrio saber se as chegadas dos clientes so simultneas
(chegada em batch) e, assim, necessrio tambm saber qual a distribuio de
probabilidade do tamanho do batch (grupo) (Costa, 2005).
Outro fator importante a reao do cliente ao entrar na fila, pois ele pode decidir
esperar, independentemente do tamanho da fila, enquanto que outro cliente pode decidir no
entrar na fila, caso a fila esteja muito grande (Costa, 2005). Pode acontecer ainda, de um
cliente entrar na fila e depois de certo tempo, perder a pacincia e desistir de esperar (partir).
Nos casos em que existem duas ou mais linhas paralelas, os clientes tm a opo de
mudar de uma fila para outra. Estas situaes so exemplos de filas com clientes impacientes
(Costa, 2005).
Segundo Costa (2005) um fator final que pode ser considerado no padro de chegada
a maneira como este referido padro de chegada muda com o tempo. Um padro de chegada
que no muda com o tempo (ou seja, que a distribuio de probabilidade que descreve o
processo de chegada independente do tempo) chamado de padro de chegada estacionrio.

Se o processo de chegada muda com o decorrer do tempo, ento ele chamado no-
estacionrio, que o caso das entradas de navios no Porto do Rio Grande.
Agora, na utilizao das equaes da teoria de filas tem que ser considerado um
processo de chegadas no chamado estado estacionrio. Geralmente os processos de chegadas
podem ser representadas por uma distribuio de freqncia tal como a distribuio Normal,
de Poisson, Exponencial, etc.
A Figura 4.2 representa uma distribuio de probabilidades do nmero de chegadas
em um determinado sistema.

Figura 4.2 - Distribuio de probabilidades do nmero de chegadas em um sistema.

Os tempos entre chegadas sucessivas, frequentemente so de fato estatisticamente
independentes e estacionrios em longos intervalos de tempo. Pode ocorrer um tipo raro de
processo de chegada que o regular, ou seja, aquele em que no existe nenhuma variao
entre os valores para os intervalos entre chegadas.
Comumente a populao extrada das chegadas considerada ilimitada, porm,
existem situaes, onde a populao mais apropriadamente modelada como sendo finita
(Wagner, 1986). O processo de chegada, em estudos de filas, pode ser quantificado atravs de
duas variveis aleatrias, quais sejam a taxa ou ritmo de chegada ( ) e o intervalo entre
chegadas (IC).

4.3.2 Padro de Atendimento (ou servio)

Assim como as chegadas, os servios podem ser estacionrios ou no- estacionrios
em relao ao tempo. No processo de atendimento tambm se deve lanar mo de uma

distribuio de probabilidades para descrever os valores mdios. Os servios tambm podem
ser simples ou de batch. Neste caso, tambm rara a existncia prtica do chamado
atendimento regular. O processo de atendimento, em estudos de filas tambm pode ser
quantificado atravs de duas variveis aleatrias, que so a taxa ou ritmo de atendimento ( )
e o tempo (durao) do servio ou atendimento (TA).
O processo tambm pode depender do nmero de clientes esperando pelo servio. Por
exemplo, se a fila estiver aumentando, um servidor pode trabalhar mais rpido, ou, ao
contrrio, pode perturbar-se e ficar mais lento. Esta situao conhecida como servio
dependente do estado (Costa, 2005).
Um dos poucos casos onde a distribuio de Poisson se verifica no processo de
atendimento na telefonia. A eficincia de uma estao de atendimento, segundo Novaes
(1975), pode ser medida pelo nmero de clientes atendidos na unidade de tempo que
representada pelo ndice ou taxa de atendimento (mi).

4.3.3 Disciplina de Filas

A disciplina de filas est relacionada com a ordem em que os clientes que chegam a
uma fila so atendidos. O atendimento pode ser pela ordem de chegada, pela ordem inversa de
chegada, por prioridades de certas caractersticas, etc. A disciplina mais comum, que pode ser
observada na vida diria a chamada FIFO (First-In-First-Out) ou FCFS (first come, first
served), ou seja, o primeiro a chegar o primeiro a ser atendido. Esta fila caracterizada na
espera de um servio como, por exemplo, em bancos, aeroportos, rodovirias, etc.. Outra
disciplina de fila a chamada LIFO (Last-In-First-Out) ou LCFS (last come, firts served), ou
seja, o ltimo a chegar o primeiro a ser atendido. Este tipo de fila, s vezes, torna-se
necessrio devido a circunstncias fsicas ou esquemas. aplicvel em sistemas de controle
de estoque onde o item mais recente mais fcil de ser apanhado e em esquemas de
prioridade e aleatoriedade (Costa, 2005). Tm-se ainda, disciplinas menos comuns como, por
exemplo, a SIRO (Service-In-Random-Order), onde o atendimento feito por ordem
aleatria; a SPT (Shortest-Processing-Time first), onde o cliente a ser atendido em primeiro
lugar aquele cujo tempo de atendimento menor; e ainda, a disciplina de PR (Priority
Rules), onde o atendimento feito de acordo com as regras de prioridade pr-estabelecidas.

4.3.4 Capacidade do Sistema

A capacidade do sistema est relacionada com o nmero mximo de clientes
permitidos a estar no estabelecimento de prestao de servio ao mesmo tempo, que engloba
no somente os que esto sendo atendidos, mas tambm aqueles que esto nas filas (Silva,
2006). Um sistema de atendimento pode ter uma capacidade infinita ou finita. A capacidade
finita quando existe um limite finito do tamanho mximo do sistema. Isto ocorre quando
existem limitaes fsicas de espao na fila, de modo que, se as filas alcanarem certo
comprimento, nenhum novo cliente poder entrar nesta at que um cliente seja atendido
resultando em espao disponvel e consequentemente diminuio da fila (Costa, 2005).

4.3.5 Canais de Atendimentos (ou servios)

Os canais de atendimentos esto relacionados com a quantidade de pontos de
atendimento do sistema, para atender os clientes. Quando o nmero de canais de servio
definido, tipicamente est sendo determinado o nmero de estaes de servios paralelos que
podem servir aos clientes simultaneamente (Costa, 2005). Um canal de atendimento um
processo ou sistema que realiza o atendimento do cliente, o qual pode ser um canal mltiplo ou
nico (Silva, 2006). Quando um sistema possui mais de um servidor (multiservidor ou
multicanal), ele pode apresentar duas variaes. A Figura 4.1 (mostrada anteriormente) ilustra
um sistema com canal simples e as Figuras 4.3 e 4.4, mostram as duas variaes dos sistemas
multicanais.


Figura 4.3 Sistema Multicanal com Fila nica
Fonte: Adaptado de COSTA (2005)

Figura 4.4 Sistema Multicanal com Fila Individual.
Fonte: Adaptado de COSTA (2005)

A diferena entre os dois que o primeiro possui uma nica fila para todos os
servidores, enquanto que o segundo possui uma fila para cada servidor. Um exemplo do
primeiro tipo de multicanal uma fila de banco, e, no segundo, um supermercado ou
restaurante fast-food. Geralmente, os mecanismos de canais paralelos operam de forma
independente um do outro. Tem-se ainda, um caso especial conhecido como centro de

atraso, o qual ocorre quando existem infinitos servidores e, assim, o atendimento dos clientes
imediato.
Na seo a seguir, sero apresentadas as notaes comumente usadas nos estudos dos
processos de filas.

4.4 NOTAES DOS MODELOS DE FILAS

As notaes dos processos em teoria de filas podem ser descritas segundo uma
terminologia padronizada, ou seja, cada modelo representado por trs smbolos (letras),
sendo que o primeiro indica o processo de chegadas, o segundo, o processo de atendimento e
o terceiro, o nmero de servidores. A notao de processos de filas mais utilizada atualmente
a notao de Kendal, proposta em 1953, a qual descrita pela srie de smbolos
A/B/m/k/M, onde A indica a distribuio de chegadas dos clientes; B especifica a distribuio
do tempo de atendimento; m o nmero de canais de atendimento (ou servio); k a capacidade
do sistema e M a disciplina de filas. Esses smbolos podem variar conforme Tabela 4.1,
mostrada a seguir.

Tabela 4.1 - Smbolos empregados em Notaes de Filas

Fonte: COSTA (2005)


Em muitas situaes, somente os trs primeiros smbolos so utilizados. A notao
condensada A/B/c, indica que no h limite para o tamanho da fila, ou seja, a populao
considerada infinita e a disciplina de fila FIFO. No caso em que a capacidade limitada,
usa-se a notao A/B/c/K (PRADO, 2004). Por exemplo, a notao M/D/2//FCFS indica
um processo de filas com tempos de chegadas exponenciais, tempos de atendimento
determinsticos, dois servidores paralelos, capacidade ilimitada e disciplina de fila First-
Come-First-Served. Neste caso, M/D/2//FCFS poderia ser indicado apenas por M/D/2.

4.5 MODELOS DE FILAS

Na seo anterior, pode-se verificar que existem diversos modelos de filas como, por
exemplo, o modelo M/M/1 e M/M/c, o modelo Erlang M/E
k
/1 e M/E
k
/c, entre outros.
Porm, no se pretende cobrir nesta seo os modelos de filas de forma abrangente,
mas to somente os tpicos de interesse especfico nossa aplicao, quais sejam, o modelo
M/M/1 e M/M/c.

4.5.1 Modelo M/M/1

O modelo M/M/1 o mais simples utilizado na Pesquisa Operacional. Ele conhecido
como modelo de Poisson, pois, tanto as chegadas quanto o atendimento so marcovianos, isto
, seguem a distribuio de Poisson ou a distribuio exponencial negativa (Prado, 2004).
Este modelo possui apenas um servidor.
A Figura 4.5 mostra a representao mais usual do modelo M/M/1.

Figura 4.5 Representao do modelo de fila M/M/1.
Fonte: Adaptado de NOVAES (1975)

Para o sistema apresentado acima, so consideradas as seguintes definies: ritmo
mdio de chegadas ( ), intervalo mdio entre chegadas (IC =1/ ), tempo mdio de
atendimento ou de prestao de servio (TA) e ritmo mdio de atendimento de cada atendente
( TA = 1/ ).
Neste modelo, pode-se fazer a anlise para a populao finita e infinita.
A populao infinita utiliza as seguintes expresses usuais:

(4.1)

(4.2)

(4.3)

(4.4)

(4.5)

Onde: NF o nmero mdio de clientes na fila, NS o nmero mdio de clientes no
sistema, TF o tempo mdio que o cliente fica na fila, TS o tempo mdio que o cliente fica
no sistema, Po a probabilidade de no existirem clientes no sistema, Pn a probabilidade de
existirem n clientes no sistema, a taxa de utilizao do sistema e c o nmero de
servidores.
O ndice de congestionamento do sistema dado pela relao:

(4.6)

Quando tende para 1 a fila tende a aumentar infinitamente, o que pode ser notado
na expresso (4.3). Para qualquer sistema de filas, no qual se tm uma distribuio em regime
constante, verificam-se as relaes, conhecidas como frmulas de Little:

NS = TS (4.7)

NF = TF (4.8)

Quando < ,
ou seja,
<
1, tm-se um sistema estvel.

Agora, quando a populao finita tm-se um modelo do tipo M/M/1/K. Este modelo
suporta no mximo K clientes, portanto no so permitidos mais do que K-1 pessoas
esperando na fila em qualquer instante. Em outras palavras, quando j se tem K clientes
esperando na fila e chega outro cliente, este ser impedido de entrar no sistema. A seguir so
apresentadas as expresses usuais para este modelo, onde K representa a quantidade finita de
clientes que esto percorrendo o sistema:

(4.9)

(4.10)

(4.11)

(4.12)

(4.13)

4.5.2 Modelo M/M/c com Canais Paralelos

Os modelos de filas com mais de um servidor tm maior importncia, pois a maioria
dos sistemas de filas composta de vrios servidores. A disciplina da fila para este modelo
relativamente simples se comparada maioria das situaes reais e os resultados podem ser

usados como uma aproximao inicial s caractersticas de comportamento de sistemas mais
complexos (Wagner, 1986). Este modelo caracteriza-se por apresentar uma nica fila,
diversos servidores e tanto a chegada como o atendimento so markovianos, ou seja, seguem
a distribuio de Poisson ou a distribuio Exponencial Negativa. Para este tipo de modelo,
supe-se que a capacidade de atendimento de cada um dos servidores seja a mesma ().
A nomenclatura M/M/c mostra que a entrada regida por uma distribuio de Poisson,
o atendimento por uma distribuio Exponencial com c servidores, podendo a populao ser
finita ou infinita (Novaes, 1975).
A Figura 4.6 mostra a representao mais usual do modelo M/M/c.

Figura 4.6 Representao do modelo de fila M/M/c.
Fonte: Adaptado de NOVAES (1975)

Para o modelo de filas M/M/c tem-se as seguintes expresses:

(4.14)

(4.15)

ou

(4.16)

ou

(4.17)

(4.18)


!
.
para (4.19)

!
.
para (4.20)

A populao para esse tipo de modelo tambm pode ser infinita ou finita. Na tabela a
seguir, tem-se um resumo das principais expresses de alguns tipos de modelos de filas:

Tabela 4.2 Modelos de Filas

M/G/1 M/D/1

2
21

= varincia do tempo de servio

2
21

1
21

21

21

2
21

M/M/1 M/M/c

1

1

!

1
1
!
para
!
para
Fonte: FRICKER &WHITFORD (2004)


4.6 PROCESSO DE POISSON E DISTRIBUIO EXPONENCIAL

Na maior parte dos casos, os modelos de filas assumem que os tempos de chegadas
correspondem a uma distribuio Exponencial ou de Poisson e os tempos de atendimentos,
uma distribuio Exponencial.
Sendo assim, nesta seo sero enfatizadas apenas a distribuio de Poisson e a
distribuio Exponencial, bem como, a relao entre elas.

4.6.1 Distribuio de Poisson

A distribuio de Poisson uma das distribuies mais usadas para variveis discretas.
Ela representa a distribuio de probabilidades de uma varivel aleatria que registra o
numero de ocorrncias sobre um intervalo de tempo ou espao especfico.
O processo de Poisson tem propriedades importantes como: o nmero de eventos
ocorrendo em um intervalo de tempo ou espao independente do nmero de eventos
ocorridos no segmento anterior, pois o processo de Poisson no tem memria; a taxa mdia do
processo deve permanecer constante durante o perodo de tempo e espao considerados;
quanto menor o intervalo de tempo e espao, menor a probabilidade de ocorrer mais de um
evento naquele segmento. A probabilidade de ocorrncia de dois ou mais eventos se aproxima
de zero, quando o tamanho do intervalo se aproxima de zero.
A distribuio de Poisson tem se mostrado aplicvel a inmeros tipos de processos de
chegadas na vida prtica e, sendo assim, seu uso bastante difundido em modelagem de filas.
Portanto, ela usada como modelo matemtico para descrever, em um dado intervalo de
tempo, eventos tais como chegadas de passageiros a um terminal areo, chegadas de carros a
um cruzamento, navios esperando para atracar no porto para carregar ou descarregar, pessoas
entrando numa loja, nmero de aeronaves pousando, etc. Uma das caractersticas tpicas de
chegadas em fila de espera que a varivel de Poisson descreve o nmero de vezes em que
um evento ocorre, mas que pouco provvel que ocorra num instante particular de
observao (Silva et al., 1996; apud Duarte, 2007).
A probabilidade de ocorrncia de uma varivel aleatria discreta x, tomando os
seguintes valores: 0,1,2,...,n, quando regida por uma distribuio de Poisson, dada por:

!
x
x
P e
x

= (4.21)

Onde, P(x) a probabilidade de x ocorrncias em um intervalo e o ndice ou taxa de
chegada dos clientes.
E, a mdia e a varincia da distribuio de Poisson so, respectivamente:

2
T = = (4.22)

Da expresso acima, pode-se observar que no processo de Poisson, o nmero esperado
de chegadas em um intervalo de tempo fixo proporcional taxa de chegadas e ao
comprimento do intervalo de tempo, que a razo pela qual o parmetro referido como a
taxa do processo de chegada.

4.6.2 Distribuio Exponencial

A distribuio Exponencial uma distribuio contnua aplicada em muitos problemas
de empresas nas reas de servios e manufaturas, em geral denominados problemas de filas de
espera. Ela indicada quando os servios prestados por uma empresa para clientes externos
ou internos so de durao varivel, como, por exemplo, a durao do atendimento do caixa
de um banco, ou de postos de sade, o tempo de operao sem interrupo de um
equipamento, etc.
Ela definida pelo nico parmetro denominado mdia, que estabelece a mdia de
chegadas por hora, por exemplo, ou de servios por minuto ou alguma outra unidade de
tempo. Quando a referncia so intervalos entre chegadas, pode-se dizer que a Distribuio
Exponencial Negativa correspondente a Distribuio de Poisson (Prado, 1999; apud Duarte,
2007). Assim, quando um fenmeno segue uma Distribuio de Poisson ela tambm segue
uma Distribuio Exponencial Negativa (ou apenas Distribuio Exponencial), dependendo
do caso e do que se est analisando.



Neste captulo foi abordado a Tcnica de Modelagem de Filas, bem como, suas
principais caractersticas e tipos de modelos. No captulo a seguir, ser apresentado o emprego
da metodologia de Filas para o dimensionamento da frota de rebocadores em terminais
porturios, a qual ser posteriormente, aplicada ao Porto de Rio Grande.

5. O USO DA MODELAGEM DE FILAS NO
DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE REBOCADORES

5.1 CONSIDERAES INICIAIS

O crescimento econmico em vrias partes do mundo implica diretamente na
necessidade, cada vez maior, do desenvolvimento dos portos, at por este ser um dos
requisitos para a competitividade. A competitividade porturia [Bogossian (1981), apud
Figueiredo (2001)] est relacionada eficincia do porto, fatores institucionais,
competitividade em preo e nvel de prestao de servios. Para Figueiredo (2001), um porto
eficiente aquele que minimiza a permanncia do navio, que a soma do tempo de espera
para atracao, do tempo de operao e do tempo para liberao do navio. Alm disso, a
eficincia de um porto ainda pode ser medida pelo desempenho operacional, pela qualidade
da infra-estrutura e pelo grau de segurana na operao. Ainda segundo este mesmo autor, o
item de maior relevncia o custo operacional.
Diante deste contexto, o presente trabalho destaca a importncia dos rebocadores na
atracao e desatracao dos navios, enfatizando a sua influncia no tempo de permanncia de
um navio no porto, em particular no Porto do Rio Grande. Sendo assim, o trabalho prope
uma metodologia para se chegar ao nmero mais adequado de rebocadores para suprir as
necessidades do porto, minimizando custos e mantendo a satisfao dos clientes. Para isso,
utilizado o Modelo de Filas chamado M/M/c. Pela dificuldade de obteno de dados, esta
uma alternativa que est sendo avaliada, o que no quer dizer que outros modelos dem
melhores resultados. A metodologia utilizada aqui semelhante ao trabalho realizado por
Novaes (1975).

5. O uso da modelagem de filas no dimensionamento de frota de rebocadores Pgina 61 de 109

5.2 DISPONIBILIDADE DE INFORMAES

Inicialmente foram coletadas informaes junto ao Porto do Rio Grande, mais
especificamente com o rgo porturio responsvel por todas e quaisquer informaes
referentes administrao e execuo das atividades de importao e exportao. Este rgo
a chamada de Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG), e no setor de estatstica
foram obtidas as informaes referentes aos dados de chegadas de navios ao Porto do Rio
Grande desde o ano de 2000 at o ano de 2007.
Tambm foram coletadas informaes junto s empresas operadoras de rebocadores na
cidade do Rio Grande, bem como junto Praticagem da Barra do Rio Grande.

5.3 A METODOLOGIA EMPREGADA

Os modelos matemticos e estatsticos so cada vez mais utilizados no aprimoramento
do processo de planejamento da demanda, minimizando os custos logsticos, os custos de
estoque e aumentando o nvel de servio oferecido. parte fundamental do processo de
planejamento da demanda a interpretao de informaes que possam ocasionar o
congestionamento (Julianelli, 2006). O ponto de saturao do atendimento em alguns sistemas
pode ser determinado pelo tempo que o usurio aguarda para ser atendido (Duarte, 2007).
A chegada de usurios em muitos sistemas, sob condies normais, pode ser admitida
como um processo de Poisson, com uma taxa de usurios que entram no sistema por
intervalo de tempo. Para a aplicao do modelo de filas aqui proposto foi necessrio estudar
inicialmente o processo de chegadas.
Neste trabalho, foi obtido um fluxo mdio de chegadas ( ), calculado pela razo entre
o nmero de chegadas de navios durante o ano de 2007 e o total de dias do corrente ano. Esse
fluxo mdio foi admitido como sendo constante no processo de anlise de chegadas de
navios. A partir dele, pde-se ajustar uma distribuio de Poisson atravs da frmula de
recorrncia das freqncias tericas relativas (Novaes, 1975):

1 n n
P P
n

=

(5.1)

onde
n
P representa a probabilidade de n usurios chegarem ao sistema no intervalo de
tempo considerado. A probabilidade na iterao inicial dada por:

0
P e

= (5.2)

Os dados coletados foram agrupados de forma adequada numa tabela, onde foram
observadas as frequncias do nmero dirio de chegadas de navios (tabela apresentada no
Captulo VI). As freqncias tericas foram calculadas multiplicando-se as freqncias
relativas tericas pelo total da freqncia observada. Em seguida, montada a tabela de
freqncias foi feita uma plotagem das curvas de freqncia acumulada terica e observada.
Dessa forma, foi possvel fazer uma comparao inicial entre as mesmas e verificar se suas
distribuies aproximavam-se de uma distribuio de Poisson.
Geralmente, a dificuldade maior como estabelecer a distribuio que melhor explica
a taxa de atendimento, o que, segundo Souza e Novaes (2002) se devem a grande variedade
de tipos de usurios que chegam ao sistema e tambm ao tipo de atendimento que cada um
requer.
Assim, essa distribuio pode ser determinstica, com taxa de variao Cv igual a zero
(desvio padro nulo) ou exponencial, com coeficiente de variao igual unidade (desvio
padro igual mdia). Com isso:

( )
[ ] [ ]
t
Var t
Cv
E t E t
= = (5.3)

Onde, Cv o coeficiente de variao da distribuio; E[t] o valor esperado do tempo
de atendimento e
t
o desvio padro da distribuio. Segundo Souza e Novaes (2002), o
processo de atendimento da fila pode ser determinstico, aleatrio ou um meio termo, no
determinstico e nem totalmente aleatrio.
Sendo assim, para o caso analisado e pela dificuldade de obteno de dados, foi
convencionado que as chegadas seriam regidas por uma distribuio de Poisson e o processo
de atendimento, devido natureza aleatria da operao, por uma distribuio Exponencial,
com c posies de atendimento, ou seja, com c rebocadores.

Os tempos de atendimento dos rebocadores so dados basicamente em funo do tipo
de navio, pois dependendo do tipo de navio e da carga, podem ser utilizados de 1 a 3
rebocadores e, alm disso, o tempo de atracao e desatracao tambm pode variar. Outro
fator que influencia os tempos de atendimento dos rebocadores o deslocamento at os
navios. Portanto, como no se dispunham dos tempos individualizados de cada rebocador,
considerou-se que os tempos de atendimento fossem realmente regidos por uma distribuio
Exponencial. Foram analisados ento, o nmero mensal de operaes e solicitaes de cada
rebocador. Os dados coletados foram agrupados de forma adequada numa Tabela. Para obter a
mdia de operaes por navio efetuamos o clculo:

M(o/n) = T(o) / T(n) (5.4)

Onde, T(o) o nmero total de operaes de rebocadores e T(n) o movimento total
de navios (entradas ou sadas).
Para calcular o tempo mdio de atendimento por navio, fez-se uma mdia ponderada
considerando-se os tempos de atendimento para cada tipo de navio e o nmero de entradas de
cada um.
A partir dessa mdia, considerando uma margem extra de 30 minutos para
movimentao at o ponto de manobra, chegou-se a um valor mdio em horas por rebocador e
por operao. Em seguida, multiplicando esse tempo pela mdia de operaes observadas por
entrada e/ou sada de embarcaes, chegou-se a um ndice de utilizao mdio de
rebocadores-hora por entrada e/ou sada de navios (). Foi admitido um perodo til de 24
horas por dia, para calcular a capacidade mdia de atendimento de operaes por rebocador
(por dia) no porto. Essa capacidade mdia de atendimento ( ) obtida a partir da equao:

= 24 / (5.5)

O nmero de operaes maior que o nmero de solicitaes, pois geralmente, as
manobras requerem mais de um rebocador por navio. Tambm existem casos de mudana de
posio do navio dentro da rea do terminal porturio, o que tambm aumenta o nmero de
solicitaes e operaes por navio.


5.4 CALIBRAO DO MODELO DE FILAS M/M/c

O modelo de Filas empregado neste estudo do tipo M/M/c, onde c o nmero de
rebocadores em servio. Esta nomenclatura indica que o processo de entrada regido por uma
distribuio de Poisson e o processo de atendimento, por uma distribuio Exponencial.
No caso, como existem c posies de servio em paralelo, a capacidade mdia de
atendimento para um intervalo de tempo unitrio igual a C , portanto

C
= (5.6)

A expectncia do tempo de espera dos navios no modelo M/M/c dado pela equao:

0
2
( ) 1
.
(1 ) !
C
q
C
C C

(5.7)

Sendo

0
1
0
1
( ) ( )
! !(1 )
j C c
j
C C
j C
=
=
+
(5.8)

Onde, o fluxo mdio de chegadas; o ritmo mdio de atendimento e C o
nmero de rebocadores. Se 1 < os sistemas so chamados de estveis. Agora, se tender
para 1 tem-se que a fila tende a aumentar infinitamente (Duarte, 2007).

5.5 TESTE DE ADERNCIA

Alm da anlise grfica, outra forma de tentar verificar se os dados amostrais se
ajustam bem ou no a certa distribuio atravs da comparao das freqncias observadas
com as freqncias tericas esperadas. Esta comparao feita atravs da comparao dos
dados reais com aqueles dados obtidos com o uso do modelo probabilstico. Geralmente se

executam testes estatsticos de aderncia, os quais tm por finalidade de verificar a existncia
ou no de alguma evidncia que possa ser contra a hiptese de ajustagem admitida.
Testes de aderncia so testes de hipteses que servem para testar a adequabilidade de
um modelo probabilstico a um conjunto de dados observados. Um dos testes de aderncia
mais utilizados o teste do qui-quadrado. Este teste consiste em verificar, dada uma amostra
aleatria de tamanho n, observada de uma varivel aleatria , as seguintes hipteses:
H
0
:

tem distribuio f;
H
1 :
no tem distribuio f,
onde f uma distribuio proposta.
Para tanto, os dados so dispostos numa tabela de freqncias com 0 k > (onde k o
nmero de classes) categorias de resultados, O
i
representa os resultados observados na
categoria i, com 1,..., i k = e E
i
representa os resultados esperados na categoria i. A Tabela
5.1 resume a maneira de calcular o Qui-quadrado.

Tabela 5.1: Maneira de calcular o Qui-quadrado.

Categorias
(k)
Frequncia
Observada
(O)
Frequncia
Esperada
(E)
Diferena
( ) O E

2
( ) O E

2
( ) O E
E

1
1
O
1
E
1 1
( ) O E
2
1 1
( ) O E
2
1 1
1
( ) O E
E

2
2
O
2
E
2 2
( ) O E
2
2 2
( ) O E
2
2 2
2
( ) O E
E

... ... ... ... ... ...
K
k
O
k
E ( )
k k
O E
2
( )
k k
O E
2
( )
k k
k
O E
E

Total
2
( ) O E
E

A regra de deciso consiste em calcular (estatstica do teste de aderncia) e
comparar com
crtico
pois:
Se
crtico
:. Aceita-se H
0
, logo os dados obedecem a uma distribuio f.

Se >
crtico
:. Rejeita-se H
0
, logo os dados no obedecem a uma distribuio f.
Obtm-se atravs da frmula:

=
2
( ) O E
E
(5.9)

Quando a distribuio proposta de Poisson temos como graus de liberdade
q = k p - 1, onde p o nmero de parmetros. Assim, considerando um nvel de 5% de
significncia, se aceita H
0
, ou seja, no h razes para discordar quando
crtico.
O valor
de
crtico
encontrado na tabela (Anexo B).

5.6 CLCULOS PARA DIMENSIONAR A FROTA

A partir de dados histricos disponveis de entradas de navios para diversos anos,
pode-se fazer uma projeo futura para calcular dados de entradas de navios em datas futuras.
Estes dados so necessrios para dimensionar a frota ideal de rebocadores para datas futuras.
Esta projeo calculada com base em uma anlise de regresso.
Anlise de regresso uma metodologia utilizada para predizer o valor da varivel
dependente Y dado que seja conhecido o valor da varivel independente X. Isso possvel
mediante a estimao do valor de Y, a partir de uma curva que pode ser estimada utilizando o
mtodo dos mnimos quadrados que se ajuste aos dados amostrais (Spiegel, 1993). A frmula
algbrica para a qual se determina Y chamada equao de regresso.
No presente trabalho, foi utilizada a anlise de regresso com uma funo potncia
para estimar os dados, a qual tem a seguinte expresso matemtica:

(5.10)

Os parmetros a e b foram obtidos com o uso do programa Excel 2007. Tambm
pode ser obtido a partir desse programa o R
2
(coeficiente de determinao). Para verificar se a
correlao entre as variveis X e Y significativa, aplicou-se o teste t de Student.

Para encontrar a frota ideal consideram-se diversos tamanhos de frota, sendo que, para
cada uma delas, calcula-se o custo total, levando-se em conta o custo operacional mdio de
um rebocador por dia, o custo por hora do navio tpico que entra no porto e a mdia de
entradas de navios por dia em datas futuras, calculadas a partir da anlise de regresso.
Dessa forma, o custo total calculado pela expresso:

CT = CO + CTE (5.11)

Onde, CT o custo total por dia; CO o custo operacional dos rebocadores por dia e
CTE o custo total de espera dos navios por dia.
O custo total de espera dado pela equao:

CTE = CM x W
q
x ME (5.12)

Onde, W
q
a expectncia do tempo de espera dos navios; CM o custo mdio por hora do
navio e ME a mdia de entradas de navios por dia (de acordo com a projeo feita com o
modelo obtido pela regresso potncia [eq. (5.10)]).


Neste captulo, foi apresentada uma metodologia para a estimativa do Custo Total
Dirio decorrente do processo de acesso (entrada e sada) de navios em um porto, levando em
conta o custo operacional dos rebocadores envolvidos, bem como o custo resultante do tempo
de espera dos navios.
No captulo a seguir, ser apresentada em detalhes, a aplicao da metodologia
proposta aplicada ao Porto do Rio Grande, para determinar o nmero adequado de
rebocadores para atend-lo. Para isso, foram considerados todos os dados, tanto de chegadas
de navios como as operaes e solicitaes de rebocadores referentes ao ano de 2007 e
tambm foram consideradas as entradas de navios calculadas a partir da anlise de regresso
para diversos anos.

6. APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA AO PORTO
DO RIO GRANDE

6.1 UMA VISO DO PORTO DO RIO GRANDE

Sabe-se que os portos so os pontos de integrao entre os diferentes modais de
transporte, ou seja, eles atuam como elos de uma Cadeia Logstica. Atualmente, o
desenvolvimento dos portos tido como sendo de vital importncia para o crescimento
econmico em vrias partes do mundo, inclusive no Brasil.
Em qualquer porto fundamental que haja uma interao harmnica entre os
diferentes modos de transporte martimo, rodovirio e ferrovirio, de modo que um no
atrapalhe a eficincia do outro. No suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de
movimentao, pessoal e informatizao se tambm no ocorrerem progressos nos outros
modos de transporte e na infra-estrutura de escoamento para atender a hinterlndia dos
terminais.
A tendncia dos portos tem sido a crescente busca da reduo de custos e burocracias,
visando a uma melhoria da rotao das cargas e navios no porto, com a integrao em cadeias
logsticas e concentrao da gesto de terminais porturios de vrios portos em grandes
grupos de operadores, criando assim, redes de concorrncia entre grupos de portos, entre
grupos de terminais e entre grupos logsticos (Caldeirinha, 2007).
O Porto do Rio Grande est localizado no municpio de mesmo nome, Estado do Rio
Grande do Sul, mais especificamente, na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa
dos Patos ao oceano Atlntico. Ele considerado o porto de melhores condies geogrficas
e de infra-estrutura para o escoamento da produo de todo o Rio Grande do Sul e norte da
Argentina, sendo de grande importncia para a economia do municpio, do Estado e do Pas
(Amaral, 1997; apud Duarte, 2007). O Porto do Rio Grande tm uma rea de influncia
compreendida pelos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do
Paraguai e o norte da Argentina.
6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande Pgina 69 de 109

Figura 6.1 - Situao geogrfica do Porto do Rio Grande
Fonte: SUPRG, 2005

O canal navegvel com 18 km desde a embocadura at a cidade de So Jos do Norte,
tem aproximao com a margem rio-grandina no trecho entre o pontal oeste da barra e o
pontal da Mangueira, atual rea do Complexo do Super Porto-Distrito Industrial e faz uma
curva para o lado oposto, passando junto a So Jos do Norte (Duarte, 2007).
As profundidades do canal esto compreendidas entre 10 e 14 metros. preciso
manter a profundidade deste canal devido navegao de embarcaes de grande porte. Sua
manuteno e planejamento contnuo so de responsabilidade da administrao do porto. Os
estudos dessa manuteno no devem considerar apenas os fatores econmicos, mas tambm,
cuidados relacionados ao meio ambiente.

6.1.1 Estrutura do Porto do Rio Grande

O complexo porturio do Rio Grande administrado pela Superintendncia do Porto
do Rio Grande (SUPRG), que tem sob sua responsabilidade os portos pblicos (Porto Novo e
Porto Velho) alm de fiscalizar os terminais privados (Tecon, Termasa, Tergrasa, Bianchini,
Bunge, Adubos Trevo, Petrobrs e Copesul) localizados no Super Porto (Duarte, 2007). A
localizao desses terminais est indicada na Figura 6.2.


Figura 6.2 - rea do Porto Organizado.
Fonte: SUPRG, 2001.

6.1.2 Porto Velho

O incio da construo do Porto Velho se deu por volta de 1869 com inaugurao em
11 de outubro de 1872. Localiza-se no centro da cidade de Rio Grande e possui 7 reas de
atendimento navegao, conforme indica a Figura 6.3.

Figura 6.3 - Porto Velho
Fonte: SUPRG, 2004

A rea 1 destina-se carga e descarga de hortifrutigranjeiros e material de construo;
a rea 2, s atividades de ensino, pesquisa e administrao da Frota Oceanogrfica da Furg ;
rea 3, s atividades institucionais, recreativas e tursticas e atracao de barcos pesqueiros;
rea 4, terminal de passageiros para a travessia Rio Grande/So Jos do Norte e passeios
tursticos de barcos; rea 5, atividades operacionais e pesqueiras; rea 6, atividades militares,
localizada na Capitania dos Portos e no Comando do Distrito Naval; e rea 7, prestao de
servios s atividades martimo-porturias com instalaes no Estaleiro Rio Grande e Posto
de Abastecimento Nutico. Para tanto, o Porto Velho possui um cais acostvel de 640 metros
de comprimento e profundidade de 15 ps (4,57 m).
no Porto Velho, mais especificamente na rea 3, onde se realiza de dois em dois
anos, a tradicional Festa do Mar. A Figura 6.4 d uma viso da localizao do Porto Velho.

Figura 6.4 Viso da localizao do Porto Velho
Fonte: SUPRG, 2001

6. Aplicao da metodologia proposta ao

6.1.3. Porto Novo

A implantao do Porto Novo se deu em 2 de junho de 1910, entrando em operao
em 15 de novembro de 1915 com a entrega ao trfego dos primeiros 500 m de cais. O Porto
Novo constitui-se de um canal artificial dragado sobre a Cor
Velho ao Canal do Norte (Duarte
uma profundidade de 31 ps (8 a 10 metros).

Porto Novo

Figura 6
Fonte: www.transportes.gov.br, 2006

plicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande
se de um canal artificial dragado sobre a Coroa do Ladino, ligando o Porto
Velho ao Canal do Norte (Duarte, 2007). Ele possui 1.952 metros de cais e aproximadamente
uma profundidade de 31 ps (8 a 10 metros). Na Figura 6.5 pode-se ver o Porto Novo.

Porto Novo

Figura 6.5 - Vista area do Porto Novo
Fonte: www.transportes.gov.br, 2006

Pgina 72 de 109
oa do Ladino, ligando o Porto
, 2007). Ele possui 1.952 metros de cais e aproximadamente
se ver o Porto Novo.

Adjacente ao Porto Velho, este porto compreende 9 reas de atendimento navegao.
A rea 1, destina-se as atividades desportivas e de administrao e manejo ambiental; na rea
2, temos as atividades militares do 5 Distrito Naval; na rea 3, operaes de carga e descarga
de granis slidos; na rea 4, operaes de navios roll-on-roll-off com movimentao de carga
geral, armazns e ptio para movimentao de veculos; na rea 5, carga geral com armazns;
na rea 6, movimentao de granis slidos e lquidos; a rea 7 destina-se movimentao de
contineres; na rea 8, movimentao de carga e descarga de fertilizantes (matrias primas e
derivados); e na rea 9, operaes porturias em geral. O descrito acima est esquematizado
na Figura 6.6.

Figura 6.6 - Porto Novo
Fonte: SUPRG, 2004.

6.1.4 Super Porto

O Super Porto localiza-se na Barra do Rio Grande, na rea industrial. Seu canal de
acesso, dragado de 12 a 14 metros, permite a entrada de navios de at 60.000 toneladas; o

trfego rodovirio do porto fica fora do permetro urbano e o porto apresenta terminais
especializados por tipologia de carga, evitando que ocorra a mistura das mesmas (AMARAL,
1997). Na Figura 6.7 possvel ver alguns terminais administrados pela iniciativa privada.

Tecon
Terminal Termasa

Terminal Tergrasa

Terminal Bianchini

Terminal Bunge Alimentos

Figura 6.7 - Terminais administrados pela iniciativa privada
Fonte: SUPRG, 2001.

Alm dos terminais j citados, temos ainda a Yara Fertilizantes e a Copesul, sendo
cada terminal especializado em um tipo de operao. O Super Porto ainda est dividido em 10
reas de atendimento porturio, conforme a Figura 6.8.

6. Aplicao da metodologia proposta ao

Figura 6
A rea 1, destina-se prestao de servios s atividades martimas e porturias; a rea
2, ao carregamento e descarregamento de petrleo e fertilizantes, com manejo de matrias
primas e derivados, com instalaes no Terminal da Copesul, Terminal da Petrobrs,
Terminal da Yara Fertilizantes
fertilizantes e produtos qumicos, Terminal Amoniasul, especializado na estocagem de
amnia lquida para abastecer as indstrias de fertilizantes. Ainda temos as instalae
retrorea que so a Granel Qumica, destinada armazenagem de gra
qumicos, petroqumico e derivados, a Bunge Fertilizantes S/A e a
atividades porturios em geral; a rea 4, carregamento e descarregamento d
agrcolas como soja, trigo, arroz e outros, com instalaes nos Terminais Bunge Alimentos
S/A, especializado na armazenagem e movimentao de gros, farelos e outros vegetais para
exportao, Terminal Bianchini S/A, Terminal Tergrasa S/A (Termi
considerado o maior terminal da Amrica Latina para essas operaes e Terminal Martimo
Luiz Fogliato S/A Termasa. E ainda tem as instalaes na retrorea como o Centro
Rodovirio, destinado armazen
plicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande

6.8 reas de atendimento do Super Porto
Fonte: SUPRG

se prestao de servios s atividades martimas e porturias; a rea
2, ao carregamento e descarregamento de petrleo e fertilizantes, com manejo de matrias
Yara Fertilizantes, especializado na movimentao de matrias
amnia lquida para abastecer as indstrias de fertilizantes. Ainda temos as instalae
retrorea que so a Granel Qumica, destinada armazenagem de granis lquid
o e derivados, a Bunge Fertilizantes S/A e a Timac Agro
atividades porturios em geral; a rea 4, carregamento e descarregamento d
exportao, Terminal Bianchini S/A, Terminal Tergrasa S/A (Terminal de trigo e soja),
Termasa. E ainda tem as instalaes na retrorea como o Centro
Rodovirio, destinado armazenagem de veculos ou estacionamen
Pgina 75 de 109

se prestao de servios s atividades martimas e porturias; a rea
2, ao carregamento e descarregamento de petrleo e fertilizantes, com manejo de matrias-
, especializado na movimentao de matrias-primas para
amnia lquida para abastecer as indstrias de fertilizantes. Ainda temos as instalaes na
nis lquido, produtos
Timac Agro; a rea 3,
atividades porturios em geral; a rea 4, carregamento e descarregamento de produtos
nal de trigo e soja),
Termasa. E ainda tem as instalaes na retrorea como o Centro
agem de veculos ou estacionamento de caminhes

graneleiros e o Terminal Tanac S/A, destinado ao processamento e estocagem de cavacos de
madeira a granel; a rea 5, carregamento e descarregamento de contineres onde est
instalado o terminal Tecon Rio Grande S/A; as reas 6 e 9 destinam-se s atividades
porturias em geral; na rea 7, est instalado o terminal Leal Santos Pescados S/A; rea 8,
atividades militares e na rea 10, atividades de turismo e lazer com administrao e manejo
ambiental.

6.1.5 Profundidade do Porto do Rio Grande

Tem-se no Porto do Rio Grande uma profundidade mxima de 40 ps, o equivalente a
uma profundidade de 15 metros. Essa profundidade permite receber navios de 60 a 70 mil
toneladas. J existem projetos do governo que prevem o aumento do calado de acesso ao
Porto do Rio Grande de 40 ps para 60 ps de profundidade (18,2 metros). Com a
implantao deste projeto, podero trafegar navios de maior porte, com uma capacidade de
100 a 200 mil toneladas. Como conseqncia, haver um aumento significativo de cargas por
navio e reduo de custos, j que a demanda vem aumentando significativamente a cada ano.
Calado a altura que vai da linha de gua face inferior da quilha do navio. Caimento
a diferena de calados proa e popa. Logo abaixo na Figura 6.9, tm-se um esquema do
calado.

Figura 6.9 - Esquema do calado
Fonte: Apontamentos marinharia conceitos

Hoje, em relao movimentao de cargas, o porto de Rio Grande fica atrs somente
do porto de Santos. A cobrana devida dos navios que usufruem do porto feita por metro de
cais e tonelagem. Tipos de navios que freqentam o porto de Rio Grande: contineiros, mais
freqentemente utilizado pelo Tecon (50% de operao), graneleiros, convencionais, tanques,
roll-on/roll-of (navio de auto-transbordo).

6.1.6 Canal de acesso

A Navegao interior feita atravs do rio Guaba (na verdade Lago Guaba) e da
Lagoa dos Patos. No Transporte Martimo temos os canais de acesso: o do Porto Novo tem
comprimento de 5,1 km, largura de 150m e profundidade de 8,5m e o do Superporto se
estende por 4,7 km, com largura mnima de 200m e profundidade de 13 m.
A Figura 6.10 apresenta o canal de acesso ao Porto do Rio Grande.

Figura 6.10 - Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande.
Fonte: SUPRG, 2004.

6.2 APLICAO DA METODOLOGIA

Nas sees seguintes, apresentada a aplicao da metodologia proposta para o
dimensionamento da frota de rebocadores com dados referentes ao Porto do Rio Grande.

6.2.1 Consideraes iniciais

O transporte de cargas vem deixando de ser uma questo de importncia secundria e
puramente operacional para entrar de forma definitiva no centro das discusses e decises
estratgicas (Lima, 2006). Segundo este autor, duas variveis significativas para o sucesso
(ou fracasso) de qualquer empresa so os custos e o nvel de servio que sofrem influncia
direta e decisiva na gesto do transporte de cargas. Assim sendo, vrios estudos so realizados
visando elaborao e validao de modelos matemticos que possam evidenciar a real
situao operacional em terminais porturios para minimizar custos e melhorar o nvel de
servio.
Este captulo tem por objetivo mostrar a anlise realizada a partir de dados estatsticos
das movimentaes de navios e rebocadores pelo Porto do Rio Grande do ano de 2007. E, a
partir dessas anlises, com o uso de um modelo de filas, encontrar o nmero ideal de
rebocadores para atender ao Porto sem que haja congestionamento, ou seja, de forma que se
consiga a minimizao de custos, mantendo bom nvel de servio. Na anlise realizada
utilizado o modelo chamado M/M/c.

6.2.2. Anlise de demanda

Na pesquisa considerou-se para a anlise de demanda, os dados de chegadas de navios
durante o perodo de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2007, num total de 365 dias (12
meses).
No perodo considerado houve 3274 entradas (ou sadas), levando a um fluxo mdio
de 8, 97 = navios/dia. Com o fluxo mdio pde-se ajustar uma distribuio de Poisson

atravs da frmula de recorrncia das freqncias tericas relativas dadas pelas equaes (5.1)
e (5.2) no Captulo 5. Os resultados da anlise so apresentados na Tabela 6.1 e na Tabela 6.2.

Tabela 6.1: Anlise das Chegadas de Navios no Porto do Rio Grande (2007)

No.
Chegadas
p/ dia
Freq. Obs.
(*)
Freq.
Relativa
Freq. Relat.
Acum.
Freq. Rel.
Terica
Freq. Rel.
Terica
Acum.
Freq.
Tericas
1 0 0,0000 0,0000 0,0011 0,0011 0,40
2 3 0,0082 0,0082 0,0051 0,0062 1,86
3 1 0,0027 0,0110 0,0153 0,0215 5,58
4 10 0,0274 0,0384 0,0343 0,0558 12,52
5 22 0,0603 0,0986 0,0615 0,1173 22,45
6 31 0,0849 0,1836 0,0920 0,2093 33,58
7 44 0,1205 0,3041 0,1179 0,3272 43,03
8 50 0,1370 0,4411 0,1322 0,4594 48,25
9 60 0,1644 0,6055 0,1317 0,5912 48,07
10 45 0,1233 0,7288 0,1182 0,7093 43,14
11 29 0,0795 0,8082 0,0964 0,8057 35,19
12 31 0,0849 0,8932 0,0720 0,8777 26,28
13 20 0,0548 0,9479 0,0497 0,9275 18,14
14 9 0,0247 0,9726 0,0318 0,9593 11,61
15 7 0,0192 0,9918 0,0190 0,9783 6,94
16 2 0,0055 0,9973 0,0107 0,9890 3,90
17 1 0,0027 1,0000 0,0110 1,0000 2,04
TOTAL 365 1,0000
(*) Nmero de dias em que se observam n chegadas.


Tabela 6.2: Clculo do nmero total de navios acessando o Porto no ano de 2007.

No. Chegadas
(1)
Freq. Obs.
(2)
No. Navios
(1) x (2)
0 0 0
1 0 0
2 3 6
3 1 3
4 10 40
5 22 110
6 31 186
7 44 308
8 50 400
9 60 540
10 45 450
11 29 319
12 31 372
13 20 260
14 9 126
15 7 105
16 2 32
17 ou + 1 17
TOTAL 365 3274

O fluxo mdio de navios chegando ao Porto pde ser calculado usando a relao:

= N de Navios acessando o Porto no ano de 2007 / 365. (6.1)

Assim, no caso em tela, chega-se a = 3274 / 365 = 8,97 navios/dia.
Na Figura 6.11 so apresentadas as freqncias tericas e as freqncias observadas,
sendo que as freqncias tericas foram obtidas atravs da multiplicao das freqncias
tericas relativas (extradas da Tabela 6.1) pelo nmero total de observaes, ou seja, 365

dias. J na Figura 6.12 so apresentadas as freqncias relativas (tericas e observadas)
acumuladas.

Figura 6.11 - Distribuio das chegadas de navios no Porto do Rio Grande

Na Figura 6.12 so apresentadas as freqncias acumuladas.

Figura 6.12 - Distribuio Acumulada de chegadas de navios no Porto do Rio Grande


6.2.3. Teste de aderncia

Para realizar-se o teste de aderncia do qui-quadrado, utilizou-se o programa Statistic
8.0.
Inicialmente aplicou-se o teste para a anlise das chegadas dos navios, onde as
hipteses e a regra de deciso foram respectivamente.
* Hipteses:
H
0
: os dados observados seguem uma distribuio de Poisson;
H
a :
os dados observados no seguem uma distribuio de Poisson.
* Regra de Deciso:
Se
crtico
:. Aceita-se H
0
, logo os dados obedecem a uma distribuio de
Poisson;
Se >
crtico
:. Rejeita-se H
0
, logo os dados no obedecem a uma distribuio
de Poisson.
Assim, foram fornecidos como dados de entrada no programa Excel os valores do
nmero de chegadas dirias e as freqncias observadas, obtendo-se a Tabela 6.3.

Tabela 6.3: Teste de aderncia para as chegadas

Classes
N de chegadas Observados(O) Esperados (E) (O-E) (O-E)^2 (O-E)^2/E
4 14 20,36 -6,36 40,4496 1,986719
5 9 207 195,38 11,62 135,0244 0,691086
10 14 134 134,39 -0,39 0,1521 0,001132
14 10 12,88 -2,88 8,2944 0,643975
Total:
365 3,322912

Atravs da Tabela observa-se que = 3,32. Em seguida, foi obtido o
crtico
para que
fosse possvel verificar a aderncia dos dados. Para isso, foi necessrio considerar o nmero
de graus de liberdade e do nvel de significncia. Assim:
* Nmero de graus de liberdade = n de linhas -n de parmetros(p) -1= 4-1-1=2.
* Nvel de significncia considerado = 5%

Com estas duas informaes, foi possvel extrair de uma Tabela estatstica de distribuio de
qui-quadrado (Laponni, 2005) o valor de
crtico
= 5,99.
Considerando-se este valor crtico obtido pde-se aplicar a regra de deciso
mencionada anteriormente. Como <
crtico
, aceitou-se H
0
. Logo, os dados obedecem a uma
distribuio de Poisson, como inicialmente foi suposto neste trabalho.
Tambm se pode utilizar a anlise grfica para verificar se os dados se ajustam a uma
distribuio proposta. Esse o objetivo dessa anlise, verificar se os dados se ajustam a
distribuio de Poisson. A Figura 6.13 mostra o grfico dos dados de chegadas, plotados pelo
programa Statistic 8.0.

Figura 6.13 - Grfico das chegadas plotados pelo Statistic 8.0.

A partir do grfico, e de posse das informaes nele contidas, pode-se concluir que os
dados se ajustam a distribuio de Poisson. Pode-se verificar isso atravs do p. Como p
maior que 0,05 aceita-se que os dados se ajustam a uma distribuio de Poisson.
Tambm se pode verificar este fato utilizando o teste do qui-quadrado. Como qui-quadrado
igual a 11,45 com nmero de graus de liberdade (df) igual a 12 e = 0.05, encontra-se na

tabela um valor de 21,03. Como <
crtico,
aceita-se que os dados se ajustam a uma
distribuio de Poisson.

6.2.4 Tempos de atendimento

No se dispunham de dados sobre tempos de atendimento individualizados dos
rebocadores, somente do nmero de operaes e solicitaes mensais que, no caso, cobrem
12 meses, de janeiro a dezembro de 2007. Estes dados so fornecidos na Tabela 6.4.

Tabela 6.4: Utilizao de rebocadores no Porto do Rio Grande.

Nmero de
Operaes
(solicitaes)
Movimento de
Navios
Entradas
Movimento de
Navios
Sadas
Movimento de
Entradas +
Sadas

Janeiro 546 238 238 476
Fevereiro 505 245 232 477
Maro 533 245 249 494
Abril 639 273 267 540
Maio 766 301 302 603
Junho 726 300 303 603
Julho 789 310 311 621
Agosto 680 272 266 538
Setembro 745 265 268 533
Outubro 718 282 286 568
Novembro 792 280 275 555
Dezembro 805 264 267 531
Total 8.253 3.275 3.264 6.539

Observou-se, para o perodo considerado, uma mdia de 2,52 operaes por navio
ou 1,26 operaes por entrada ou sada de embarcao.
Considerando-se que no porto atracam vrios tipos de navios, e estes tem diferentes
tempos de atendimento, fez-se uma mdia ponderada para obter o tempo mdio de

atendimento por navio. A Tabela 6.5 apresenta os tempos tpicos de atendimento para cada
tipo de navio.

Tabela 6.5. Tempos de atendimento dos rebocadores por navio.

Navios Atracao Desatracao Mdia
Tanque 1h e 30 min 30 min 1 h
Graneleiro 1 h 45 min 53 min
Conteineiro 40 min 30 min 35 min
Roll on/Roll off 1 h e 30 min 30 min 1 h
Carga geral 40 min 30 min 35 min
Fonte: Fornecida em comunicao oral por mestre da empresa Vilson Sons.

De acordo com dados fornecidos pelo Setor de Estatstica da Superintendncia do
Porto do Rio Grande, entraram no ano de 2007, 1436 navios tanques, 739 graneleiros, 955
conteineiros, 43 roll on/roll off e 101 navios de carga geral tm-se uma mdia de:

1436 60 739 53 955 35 43 60 101 35
3274
50,36

Assim, o tempo mdio de atendimento por rebocador e por operao foi de
aproximadamente 50 minutos. Considerando-se uma margem extra de 30 minutos para
movimentao at o ponto de manobra, chegou-se a um valor mdio de 1,33 horas por
rebocador e por operao. Multiplicando-se esse tempo pelo nmero de operaes observadas
por entrada ou sada de embarcaes, chega-se a um ndice de utilizao mdia de 1,26 x 1,33
= 1,6758 rebocadores-hora por entrada ou sada de navios. Sendo admitido um perodo til
de 24 horas por dia, tm-se uma capacidade mdia de atendimento de 14,32 operaes por
rebocador e por dia.


6.2.5 Situao futura

Na Figura 6.14 so apresentados os dados de entradas de navios referentes aos anos de
2000 a 2007. Com estes dados fez-se uma anlise de regresso com uma funo potncia.

2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
N
m
e
r
o

d
e

c
h
e
g
a
d
a
s
Perodos
Chegadas
Potncia (Chegadas)

Figura 6.14 - Dados histricos sobre entrada de navios

Na Tabela 6.6 so apresentados os dados histricos de entradas de navios no porto de
Rio Grande para os diversos anos, juntamente com as projees futuras (at 2015) calculadas
a partir da anlise de regresso com a funo potncia obtida no Programa Excel:

2.445
,
(6.2)

Tambm foi obtido neste mesmo programa
0,905 (coeficiente de determinao

entre as variveis: perodos e valores histricos de entradas de navios). Fazendo o teste t de
Student para verificar a correlao das variveis e ao nvel de 5% de significncia, tm-se:

,
,
7.56 (6.3)


O resultado encontrado na tabela t de Student (Anexo C), com graus de liberdade
igual a 6 e = 0.025 (0.05/2) foi de T(tabela) = 2,4469. Comparando esse valor com o
resultado encontrado no teste podemos concluir que a correlao entre as variveis
significativa, pois T(teste) maior que T(tabela).

Tabela 6.6: Movimento anual de navios no porto de Rio Grande
(Quantidade de navios que entram no Porto)

Ano Valores Histricos Projees
2000 2476 -
2001 2617 -
2002 2817 -
2003 3207 -
2004 3116 -
2005 3081 -
5006 3313 -
2007 3274 -
2008 - 3377
2009 - 3430
2010 - 3478
2011 - 3523
2012 - 3565
2013 - 3604
2014 - 3640
2015 - 3675

Considerando-se como referncia as entradas de navios dadas na Tabela 6.6,
calculados a partir da anlise de regresso pde-se obter o tempo mdio de espera dos navios.
Se a referncia o ano de 2010, tem-se um total de 2*3478 = 6956 entradas e sadas.
Esse valor conduz a uma mdia diria de 19,06 entradas ou sadas por dia. Assim, no
problema em estudo tem-se 19,06 e 14,32. Na Tabela 6.7 so apresentados os
clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C, referente ao ano de
2010.

Tabela 6.7: Clculo do tempo mdio de atendimento (2010)

N de rebocadores
(C)

ndice de
congestionamento

Probabilidade de no
haver navios na fila

Tempo mdio de
espera na fila por
navio (horas)
1 >1 - -
2 0,666 0,2008 1,332
3 0,444 0,2549 0,181
4 0,333 0,2628 0,032
5 0,266 0,264 0,006
6 0,222 0,2642 0,001
7 0,19 0,2642 0,000

Para o ano de 2011, tem-se 2*3523 = 7046 entradas e sadas, que conduz a uma mdia
diria de 19,30. Os clculos dos tempos de espera dos navios para o referido ano so
apresentados na Tabela 6.8.


N de rebocadores
(C)

(horas)
1 >1 - -
2 0,674 0,1948 1,394
3 0,449 0,2502 0,188
4 0,337 0,2583 0,034
5 0,270 0,2596 0,006
6 0,225 0,2598 0,001
7 0,193 0,2598 0,000

0

diria de 19,53. Na Tabela 6.9 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos navios
para os diversos valores de C e para o referido ano.


N de rebocadores
(C)

(horas)
1 >1 - -
2 0,682 0,1891 1,457
3 0,455 0,2458 0,195
4 0,341 0,2541 0,035
5 0,273 0,2554 0,006
6 0,227 0,2556 0,001
7 0,195 0,2557 0,000

diria de 19,75. Na Tabela 6.10 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos
navios para os diversos valores de C.


N de rebocadores
(C)

(horas)
1 >1 - -
2 0,69 0,1837 1,519
3 0,46 0,2416 0,202
4 0,345 0,2501 0,037
5 0,276 0,2515 0,007
6 0,23 0,2517 0,001
7 0,197 0,2518 0,000


para os diversos valores de C.


N de rebocadores (C)

(horas)
1 >1 - -
2 0,697 0,1788 1,58
3 0,464 0,2378 0,209
4 0,348 0,2466 0,038
5 0,279 0,2480 0,007
6 0,232 0,2483 0,001
7 0,199 0,2483 0,000

Para o ano de 2015, tem-se 2* 3675 = 7350 entradas e sadas, que conduz a uma mdia
para os diversos valores de C.


N de rebocadores
(C)

(horas)
1 >1 - -
2 0,703 0,1743 1,639
3 0,469 0,2343 0,215
4 0,352 0,2433 0,040
5 0,281 0,2447 0,007
6 0,234 0,2450 0,001
7 0,201 0,2540 0,000


Em todos os casos analisados conclui-se que so necessrios pelo menos dois
rebocadores para atender a demanda, pois com um o sistema fica congestionado. Alm
disso, vrios navios necessitam de mais de um rebocador.
Considerando agora uma hiptese otimista para 2010 de 20% a mais para o nmero de
entradas previstas para aquele ano, tm-se 2*4174 = 8348 entradas e sadas, que conduz a
uma mdia diria de 22,87. Considerando 14,32, tm-se a seguinte tabela:

Tabela 6.13: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista - 2010)


0

q

(horas)
1 >1 - -
2 0,799 0,112 2,949
3 0,532 0,1878 0,326
4 0,399 0,1999 0,063
5 0,319 0,2020 0,013
6 0,266 0,2024 0,002
7 0,228 0,2025 0,000

Agora, para o mesmo caso, considerando uma hiptese pessimista de 20% a menos de
entradas de navios, tem-se uma mdia diria de 15,24.

Tabela 6.14: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista - 2010)


0

q
(horas)
1 - - -
2 0,532 0,3054 0,662
3 0,335 0,3399 0,092
4 0,266 0,3443 0,014
5 0,213 0,3449 0,002
6 0,177 0,345 0,000
7 0,152 0,345 0,000


Considerando as hipteses otimistas e pessimistas para o ano de 2015, tm-se,
respectivamente, 24,16 e 16,11. Nas tabelas a seguir tm-se os clculos:

Tabela 6.15: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista - 2015)

N de rebocadores
(C)

0

q

(horas)
1 >1 - -
2 0,844 0,0848 4,135
3 0,562 0,1684 0,393
4 0,422 0,1820 0,077
5 0,337 0,1845 0,0160
6 0,281 0,1849 0,003
7 0,241 0,1850 0,001

Tabela 6.16: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista - 2015)

N de rebocadores
(C)

0

q

(horas)
1 >1 - -
2 0,563 0,280 0,776
3 0,375 0,3187 0,108
4 0,281 0,3238 0,018
5 0,225 0,3245 0,003
6 0,188 0,3246 0,000
7 0,161 0,3247 0,000

Para ambos os casos, tanto em 2010 como em 2015, na considerao das hipteses
otimistas e pessimistas, pode-se afirmar que so necessrios pelo menos dois rebocadores para
atender a demanda.


6.2.6. Dimensionamento da frota de rebocadores

Considerando o tempo mdio de atendimento para os diversos anos enunciados nas
tabelas da seo anterior, foram feitos os clculos de custos totais de rebocadores.
O custo operacional mdio de um rebocador de aproximadamente U$$ 6.000,00/dia,
ou cerca de R$ 450,00/hora (AUGUSTO, 2002). O custo mdio dirio de um navio de
aproximadamente R$ 50.000,00/dia, ou cerca de R$ 2.083,33/hora. Nas tabelas a seguir, so
apresentados os clculos dos custos totais de rebocadores referentes aos anos analisados
(calculados a partir das eq. 5.11 e 5.12).

Tabela 6.17: Custo total de rebocadores (2010).

N de
rebocadores
Custo operacional dos
rebocadores (R$/dia)
Custo total de espera
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 26.445,71 48.045,71
3 32.400 3.593,60 35.993,60
4 43.200 635,33 43.835,33
5 54.000 119,12 54.119,12
6 64.800 19,85 64.819,85
7 75.600 0,00 75.600,00


N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 28.025,16 49.625,16
3 32.400 3.779,58 36.179,58
4 43.200 683,54 43.883,54
5 54.000 120,62 54.120,62
6 64.800 20,10 64.820,10
7 75.600 0,00 75.600,00



N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 29.665,98 51.255,98
3 32.400 3.969,06 36.369,05
4 43.200 712,39 43.912,39
5 54.000 122,12 54.122,12
6 64.800 20,35 64.820,35
7 75.600 0,00 75.600,00


N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 31.234,39 52.834,39
3 32.400 4.153,62 36.553,62
4 43.200 760,81 43.960,81
5 54.000 143,94 54.143,94
6 64.800 20,56 64.820,56
7 75.600 0,00 75.600,00


N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 32.817,87 54.417,87
3 32.400 4.341,10 36.741,10
4 43.200 789,29 43.989,29
5 54.000 145,40 54.145,40
6 64.800 20,77 64.820,77
7 75.600 0,00 75.600,00



N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 34.384,80 55.984,80
3 32.400 4.510,51 36.910,51
4 43.200 839,17 44.039,16
5 54.000 146,85 54.146,85
6 64.800 20,98 64.820,98
7 75.600 0,00 75.600,00

V-se, portanto que, para o perodo analisado, a frota de trs rebocadores a mais
adequada, pois tem menor custo. A seguir, so apresentadas as tabelas que indicam o custo
total dos rebocadores para os anos de 2010 e 2015 considerando as hipteses otimistas e
pessimistas.

Tabela 6.23: Custo total de rebocadores (hiptese otimista - 2010).

N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 70.284,38 91.884,38
3 32.400 7.769,65 40.169,66
4 43.200 1.501,50 44.701,50
5 54.000 309,83 54.309,83
6 64.800 47,67 64.847,67
7 75.600 0,00 75.600,00


Tabela 6.24: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista 2010).

N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 10.509,23 32.109,23
3 32.400 1.460,50 33.860,50
4 43.200 222,25 43.422,25
5 54.000 31,75 54.031,75
6 64.800 0,00 64.800,00
7 75.600 0,00 75.600,00

Tabela 6.25: Custo total de rebocadores (hiptese otimista - 2015).

N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 104.064,00 125.664,00
3 32.400 9.890,48 42.290,48
4 43.200 1.937,83 45.137,83
5 54.000 402,67 54.402,67
6 64.800 75,50 64.875,50
7 75.600 25,17 75.625,17

Tabela 6.26: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista - 2015).

N de
rebocadores
dos navios (R$/dia)
Custo total
(R$/dia)
2 21.600 13.014,15 34.614,15
3 32.400 1.811,25 34.211,25
4 43.200 301,87 43.501,87
5 54.000 50,31 54.050,31
6 64.800 0,00 64.800,00
7 75.600 0,00 75.600,00


Para os anos de 2010 e 2015 os resultados mostraram que, na hiptese otimista so
necessrios trs rebocadores para atender a demanda, enquanto que, na hiptese pessimista
para o ano de 2010, dois so suficientes. J na hiptese pessimista para 2015, a diferena de
valores entre considerar dois ou trs rebocadores mnima. Mas ainda assim, o menor custo
de 3 rebocadores.

6.3 CONSIDERAES FINAIS

O presente trabalho abordou a questo do uso da Teoria de Filas, modelo matemtico
muito usado dentro da rea da pesquisa operacional, no dimensionamento da frota ideal de
rebocadores para atender o porto do Rio Grande. Para tanto, foi aplicado o modelo de Fila
conhecido como M/M/c, onde as chegadas so regidas pela distribuio de Poisson e o
processo de atendimento por uma distribuio Exponencial, com c nmero de rebocadores.
A aplicao dessa metodologia levou concluso de que, para um perodo til de 24 horas/dia
de funcionamento do Porto, o tamanho de frota mais indicado para a situao em anlise de
trs rebocadores. Agora, na considerao da hiptese otimista para os anos de 2010 e 2015, e
tambm na hiptese pessimista para 2015, o nmero de rebocadores mais adequado para
atender a demanda de trs rebocadores; porm, para a hiptese pessimista para o ano de
2010, os resultados mostraram que dois rebocadores so suficientes para atender a demanda.

7. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS

7.1 PRINCIPAIS CONCLUSES

O presente trabalho abordou o uso da Teoria das Filas, que uma das Tcnicas da
Pesquisa Operacional, que trata do congestionamento de sistemas, no dimensionamento da
frota de rebocadores.
Considerando um perodo til de funcionamento do Porto de 24 horas/dia e atravs de
estimativas futuras do nmero de entradas de navios calculadas a partir de uma anlise de
regresso com uma funo potncia, para os anos de 2010 2015, o emprego da metodologia
de filas aqui proposta conduziu concluso de a situao que torna o sistema otimizado
aquela em que so utilizados trs rebocadores (c=3). No ano de 2010, nesta situao, opera-se
com uma taxa de utilizao () igual a 0,444 e com um custo total igual a R$ 35.993,60.
interessante observar que, o uso de uma frota de 2 rebocadores conduziria a um = 0,666 e a
um custo total igual a R$ 48.045,71. Para uma frota de 4 rebocadores chega-se a um de
0,333 e um custo total de R$ 43.835,33. J para o ano de 2015, na situao otimizada, opera-
se com um =0,469 e com um custo total igual a R$ 36.910,51. Para este ano, caso trabalhe-
se com uma frota de 2 rebocadores, chega-se a um de 0,703 e um custo total de 55.984,80.
J no caso do emprego de uma frota com 4 rebocadores, tem-se = 0,352 e um custo total
igual a R$ 44.039,16.
Tambm, na considerao de uma hiptese otimista e pessimista de 20% a mais e 20%
a menos de entradas de navios para o mesmo perodo de funcionamento de 24 horas/dia,
chegou-se a um nmero de trs rebocadores na hiptese otimista (tanto em 2010 quanto em
2015) e tambm na hiptese pessimista em 2015. J na considerao da hiptese pessimista
no ano de 2010, chegou-se a um nmero de dois rebocadores.
Com a aplicao realizada neste trabalho, pde-se verificar que a tcnica de Teoria das
Filas uma ferramenta que pode ser usada como auxiliar em atividades de planejamento
porturio, desde que se tenha um banco de dados satisfatrio.

7. Concluses e consideraes finais Pgina 99 de 109

7.2 CONSIDERAES ADICIONAIS E RECOMENDAES FUTURAS

As principais dificuldades enfrentadas pelos pesquisadores em experimentos com a
utilizao da tcnica de modelagem de filas a obteno dos dados reais para resoluo do
problema. No estudo, tentou-se aproximar ao mximo os dados da situao real, o que nem
sempre foi possvel, principalmente devido ausncia de informaes. Por exemplo, na
aplicao realizada neste trabalho no se dispunha de dados individualizados sobre os tempos
de atendimento dos rebocadores.
No processo de modelagem empregado, verificou-se atravs do teste de aderncia, que
as chegadas dos navios obedeciam a uma distribuio de Poisson. No caso dos tempos de
atendimento, foi feita a opo por consider-los como seguindo uma distribuio exponencial,
uma vez que muitos trabalhos na rea citam certa aleatoriedade no processo de atendimento.
Sendo feitas as consideraes acima, pde-se utilizar o modelo de filas M/M/c. Porm, devido
s simplificaes e limitaes j citadas na aplicao realizada, fica a sugesto de tentar
contorn-las com a aplicao futura de outras tcnicas como, por exemplo, a utilizao de
simulao. Alm da simulao, ainda podem ser testadas outras metodologias, tais como a
utilizao de modelos de filas M/E
k
/c, teoria dos estoques ou ainda programao linear. Como
sugesto adicional para futuros trabalhos a serem realizados nesta rea, fica a idia de estudar
uma aplicao direcionada a cada terminal em separado, ou ainda, separar por tipos de
rebocadores e, ou, tipos de navios.
Espera-se que este trabalho possa proporcionar subsdios para outros pesquisadores,
servindo de base para o desenvolvimento de estudos que possam vir a complet-lo e
enriquecer a bibliografia no setor de transportes ligado rea de Engenharia Ocenica.

Anexo A: BOLLARD PULL Pgina 100 de 109

ANEXO A: BOLLARD PULL

Sugesto de correspondncia entre tonelagem de porte bruto (TPB) da embarcao com a
fora de trao esttica longitudinal (BOLLARD PULL) dos rebocadores:

TPB (t) FORA DE TRAO
TOTAL (BOLLARD PULL)
em t mtrica
NMERO MNIMO DE
REBOCADORES
de 2.000 at 2.500 3.0 1
de 2.501 at 3.000 5.0 1
de 3.001 at 4.500 6.0 1
de 4.501 at 5.000 7.0 1
de 5.001 at 7.500 9.0 1
de 7.501 at 10.000 11.0 1 a 2
de 10.001 at 12.500 14.0 1 a 2
de 12.501 at 15.000 17.0 1 a 2
de 15.001 at 17.500 19.0 1 a 2
de 17.501 at 20.000 21.0 1 a 2
de 20.001 at 25.000 25.0 1 a 2
de 25.001 at 30.000 28.0 1 a 2
de 30.001 at 35.000 32.0 2
de 35.001 at 40.000 36.0 2
de 40.001 at 45.000 39.0 2
de 45.001 at 50.000 42.0 2
de 50.001 at 60.000 46.0 2
de 60.001 at 70.000 51.0 2
de 70.001 at 80.000 53.0 2
de 80.001 at 90.000 55.0 2 a 3
de 90.001 at 100.000 56.0 2 a 3
de 100.001 at 110.000 58.0 2 a 3
de 110.001 at 120.000 60.0 2 a 3
de 120.001 at 130.000 62.0 2 a 3
Anexo A: BOLLARD PULL Pgina 101 de 109

de 130.001 at 140.000 64.0 2 a 3
de 140.001 at 150.000 66.0 2 a 3
de 150.001 at 160.000 81.0 2 a 3
de 160.001 at 170.000 83.0 2 a 3
de 170.001 at 180.000 86.0 2 a 3
de 180.001 at 190.000 87.0 2 a 3
de 190.001 at 200.000 89.0 2 a 3
de 200.001 at 210.000 90.0 4
de 210.001 at 220.000 91.0 4
de 220.001 at 230.000 93.0 4
de 230.001 at 240.000 95.0 4
de 240.001 at 250.000 96.0 4
de 250.001 at 270.000 98.0 4
de 270.001 at 290.000 101.0 4
de 290.001 at 310.000 106.0 4
de 310.001 at 330.000 110.0 4 a 6
de 330.001 at 350.000 114.0 4 a 6
de 350.001 at 370.000 118.0 4 a 6
de 370.001 at 390.000 121.0 4 a 6
OBS: Entende-se por fora total, o somatrio dos BOLLARD PULL dos rebocadores
utilizados na manobra.
Fonte: DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS DPC

Anexo B: Tabela do Qui-Quadrado Pgina 102 de 109

ANEXO B: TABELA DE DISTRIBUIO DO QUI-QUADRADO
Anexo D: Tabela do t de Student Pgina 103 de 109

ANEXO C: TABELA DO t DE STUDENT

Apndice: Glossrio Nutico Pgina 104 de 109

APNDICE: GLOSSRIO NUTICO

Amurada o prolongamento do costado do navio, acima da parede interna do casco.
Amurado navio que tem as amaras fixadas a um dos bordos.
A R - Expresso usada para definir toda e qualquer coisa que se situe na regio de popa da
embarcao.
Armador - pessoa que arma o navio, isto , no sentido jurdico, que providencia o provimento
de uma embarcao e tambm a explora comercialmente em servios de transporte, seja de
pesca, de reboque, etc.
A Vante Expresso usada para definir toda e qualquer coisa que se situe na regio de proa
da embarcao.
Contrabordo operao que consiste em embarcao atracar no costado de outra, estando ou
no atracada no cais, ou ainda, fundeada ao largo.
Demurrage a soma de dinheiro pagvel pelo afretador ou armador por um perodo de atraso
na operao de carga ou descarga depois do vencimento do lay-time.
Estabilidade propriedade que deve ter a embarcao de voltar sua posio normal assim
que deixarem de atuar as foras que tendem a inclin-la.
Estropo Cabo muito curto entranado pelas pontas, formando uma espcie de anel ou
argola, e destinado a vrios usos.
Funda Material do servio de capatazia, feito de lona e com extremidades de corda,
normalmente usada na confeco de lingadas.
Gato de reboque gato especialmente construdo para suportar a tenso do cabo de reboque
quando a embarcao estiver rebocando uma outra.
Guinada altura do mastro, do mastaru ou da vela. Desvio que uma embarcao faz de seu
rumo.
Guindaste tambm chamado de guindaste do cais este equipamento geralmente usado
para a movimentao de carga geral. H muitos tipos de guindaste; este dividido em: fixo e
mvel.
Lingada a poro de objetos que iada ou arriada de uma s vez, conduzida em cada
movimento do guindaste ou equipamento de idnticas funes, a exemplo: ponte rolante,
cbrea, pau de carga, etc.
Linha-dgua 1. linha determinada pelo plano de flutuao que separa as obras vivas (parte
imersa do barco) das obras mortas (parte emersa). 2. tambm a faixa pintada ao longo do
Apndice: Glossrio Nutico Pgina 105 de 109

casco, indicando at onde ele fica imerso, em condies normais de carregamento. O mesmo
que linha de flutuao.
Obras vivas termo usado em construo naval para se referir a parte inferior do casco das
embarcaes que fica submerso.
Obras mortas superestruturas que correspondem s estruturas existentes nos conveses.

Referncia s Bibliogrficas Pgina 106 de 109

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Uma Metodologia para o Dimensionamento de Frota de Rebocadores em Terminais Portuários Uma Aplicação Ao Porto Do Rio Grande

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG

= varincia do tempo de servio

6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande Pgina 81 de 109

0,905 (coeficiente de determinao

6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande Pgina 89 de 109

6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande Pgina 90 de 109

6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande Pgina 91 de 109

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