Tutorial de Reglajes GP4

TUTORI AL DE REGLAJ ES
By Nones & Ermanzan

www.gp4spain.com

1- INTRODUCCIN..............................................................................................2
2- AJ USTES INICIALES........................................................................................4
3- AJ USTE DE ALERONES.....................................................................................5
4- RELACI N DE MARCHAS.................................................................................6
5- EQUILIBRADO DE FRENOS..............................................................................9
6- ALTURA DEL CHASIS.....................................................................................10
7- MUELLES.......................................................................................................12
8- AMORTIGUADORES.......................................................................................14
9- AROS DE GUARNICIN.................................................................................18
10- ARCO DE SEGURIDAD.................................................................................20
11- DIFERENCIAL..............................................................................................22
12- RESUMEN RPIDO DE REGLAJ ES................................................................27
13- USO DE LA TELEMETRA COMO APOYO.......................................................28
14- USO DE HOFXLAP PARA VER REGLAJ ES DE OTRAS VUELTAS......................31

By Nones & Ermanzan

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www.gp4spain.com By Nones & Ermazan

1- INTRODUCCIN
Con este tutorial intentaremos dar unos consejos para que cualquier piloto pueda orientarse a la hora de
crear sus propios reglajes para un circuito, adaptando los reglajes a su estilo de conduccin para sacarles as
el mximo partido en cada uno de los circuitos. Antes de seguir, expliquemos unas definiciones que
utilizaremos muy a menudo en el tutorial:
- Carga aerodinmica: cuando hablemos de carga aerodinmica nos estaremos refiriendo a la
configuracin de los alerones. Por definicin vendra a ser la resistencia que oponen los alerones al
paso del aire a gran velocidad. Mucha carga aerodinmica significa ms resistencia al paso del aire,
con lo que el coche corre menos en las rectas pero se pega ms al suelo, es decir, mejor agarre en
las curvas; por el contrario, poca carga aerodinmica implica poca resistencia al paso del aire con lo
que el coche corre ms en las rectas pero hay menos efecto suelo y por lo tanto menos agarre en
las curvas. La carga aerodinmica a emplear depender del circuito en el que vayamos a correr.

El flujo de aire al pasar por los alerones provoca fuerzas hacia abajo que pegan el coche al suelo en las curvas

- Sobreviraje: se produce cuando al estar dando una curva, las ruedas traseras no trazan la curva,
sino que tienden a seguir recto en la trayectoria que venamos, lo que produce un exceso de giro
que vulgarmente llamamos irse de culo y que si es leve nos ayuda a meter el coche en la curva, si
es exagerado lo ms seguro es que hagamos un trompo.
- Subviraje: se produce cuando al estar dando una curva, las ruedas delanteras no trazan la curva,
sino que tienden a seguir recto en la trayectoria que venamos, lo que hace que el coche no gire lo
suficiente y es lo que llamamos irse de morro ya que el coche tiende a salirse hacia el exterior de
la curva.

Cuando a lo largo del tutorial nos refiramos por ejemplo a que variando un parmetro conseguiremos
sobreviraje, estaremos suponiendo que partimos de un coche equilibrado que ni subvira ni sobrevira.
Comentamos esto porque si nuestro coche primeramente es muy subvirador y despus variamos un
parmetro que produce un leve sobreviraje puede que el equilibrio del coche siga tendiendo a subvirar.

Para el circuito en el que queramos crear unos reglajes, primero deberemos de tener clara una cosa, y es las
caractersticas del circuito, si tiene curvas rpidas lentas, tiene mucho o poco agarre, etc, para lo cual
daremos una tabla orientativa de lo que nos deparar el circuito y que nos servir de punto de partida:


Superficie de
pista
Agarre del
asfalto
Desgaste de
neumticos
Carga aerod.
recomendada
Carga trasera
de la pole
actual
Monza lisa medio alto baja 1
Nurburgring resbaladiza poco medio media 12
Sepang lisa mucho medio media/alta 17
Spa variable medio medio baja/media 5
Suzuka lisa mucho medio media 10
Magnycours lisa medio medio media 11
Silverstone lisa medio medio media 11
Hockenheim lisa mucho medio baja 1
Montreal irregular medio alto baja 6
Melbourne lisa poco medio media/alta 12
A1Ring lisa mucho medio media 10
Barcelona lisa mucho alto baja/media 12
Hungaroring polvorienta medio alto alta 20
Imola lisa poco medio media/alta 11
Indianapolis peraltada medio medio media 6
Interlagos irregular medio medio baja/media 13
Montecarlo desnivelada medio bajo alta 20

Para este tutorial hemos elegido el circuito de Melbourne:



2- AJ USTES INICIALES
Daremos unos valores iniciales para ciertos parmetros de la configuracin que trataremos en detalle ms
adelante. Estos parmetros nos pueden servir como punto de partida para unos reglajes estndar en
cualquier circuito.

Opciones de configuracin: escogeremos unos neumticos adecuados a la climatologa, de seco si la
pista est seca, de mojado si est lloviendo, y los ntermedios se podran montar cuando despus de que
haya llovido ya ha parado pero la pista an est mojada y se va secando poco a poco. De diluvio
normalmente no har falta usarlos ya que con los de mojado suele ser suficiente, a no ser que est
lloviendo muchsimo. En cuanto a la dureza de las gomas, para situaciones en las que demos pocas vueltas a
la pista o jugando con puntos de restauracin usaremos neumticos blandos, que tienen un mejor
rendimiento pero se degradan antes, mientras que para carreras largas elegiremos entre los blandos y los
duros segn el nmero de paradas en boxes y el desgaste de neumticos que suframos.
i
Muelles: Delante 1200 lb/pulg; Detrs 800 lb/pulg
Arco de seguridad: Delante 2000 lb/pug; Detrs 200 lb/pulg
Altura del chasis: pondremos altura suficiente para no destrozar la plancha que hay bajo el coche; la
altura trasera debe ser unos 25 mm ms alta que la delantera
Diferenciales: configurar todos con un valor de 5
Amortiguadores:
Delantero Trasero
Bache lento 10 7
Bache rpido 0 0
Rebote lento 15 12
Rebote rpido 2 2


3- AJ USTE DE ALERONES
Bueno, comienzan las pruebas en el circuito y lo haremos probando las configuraciones de alerones. El
alern trasero condiciona la velocidad mxima que alcanzar el coche en las rectas del circuito ofreciendo
mayor o menor resistencia al paso del aire. Los alerones los podemos configurar desde un valor de 1 como
mnima carga aerodinmica (velocidades mximas de hasta 360 Km/h pero peor agarre en las curvas) hasta
un valor de 20 como mxima carga aerodinmica (velocidades mximas alrededor de 300 Km/h pero
excelente agarre en curvas). Partiendo de la tabla de los circuitos vemos que Melbourne es un circuito que a
priori tiene poco agarre en el asfalto y requiere una carga aerodinmica media/alta as que escogeremos
primeramente para probar un alern trasero con 16 de inclinacin por ejemplo (en este paso, es mejor
pasarse por exceso de carga aerodinmica que por defecto).

El alern delantero equilibra aerodinmicamente el coche en las curvas rpidas del circuito corrigiendo
subviraje o sobreviraje o provocndolo si es lo que buscamos. En principio esto quiere decir que con un
alern delantero tambin de 16 tendramos en la parte delantera del coche y en la trasera el mismo agarre
(esto no tiene por qu ser as ya que influir tambin la configuracin mecnica del coche que luego
veremos). Por otra parte, con un valor de alern delantero de 15 o menos, ya tendramos menos agarre en
la parte delantera y ms en la trasera (conseguiremos subviraje) y con un valor de alern delantero de 17
o ms, tendramos ms agarre en la parte delantera y menos en la trasera (sobreviraje). Para ello
observaremos lo siguiente:

- para circuitos con poca carga aerodinmica, la tendencia para tener un coche neutro suele ser a
poner el alern delantero unos grados ms alto que el trasero, ya que por ejemplo en Monza la
carga aerodinmica ms subviradora que podamos meter ser de 1 delante, 1 detrs.
- para circuitos donde usemos mucha carga aerodinmica, para tener un coche neutro pondremos el
alern delantero unos 2 ms bajo que el trasero por lo contrario que antes, por ejemplo en
Montecarlo la carga aerodinmica ms sobreviradora que podamos meter sera de 20 delante, 20
detrs.

Dicho lo cual haremos los ajustes iniciales (ya equilibraremos luego el coche mecnicamente), as que
escogemos por ejemplo un valor de alern delantero de 15 y salimos a la pista. Debemos fijarnos en el
comportamiento del coche, cmo se comporta en las curvas rpidas y de media velocidad (en curvas muy
lentas los alerones no tienen excesiva influencia), si sobrevira mucho o poco para nuestro gusto y cuando
tengamos claro qu queremos, volver al garaje, corregir el alern delantero un grado y volver a la pista a
repetir el proceso. Cuando hayamos encontrado un equilibrio que nos guste y ms o menos nos haga sentir
cmodos en el coche lo dejaremos as. De todas maneras como hemos comentado, an nos quedar ajustar
la parte mecnica del coche, donde podremos compensar el sub/sobreviraje metiendo ms agarre en la
parte correspondiente del coche, as que a los alerones volveremos ms adelante para hacer retoques
cuando hayamos configurado la parte mecnica.

Bien, para empezar ya tendremos un coche que en las curvas rpidas y medias se comporta como nosotros
queremos, pero quiz podramos sacrificar un poco de agarre en favor de una velocidad ms alta en las
rectas, ya que si pusiramos el alern trasero a 20 seguro que vamos muy a gusto en las curvas, pero a
costa de sacrificar la velocidad punta y con esto dependiendo del circuito podramos perder dcimas en las
vueltas. As que ahora probaremos diferentes valores de alerones traseros manteniendo constante la
diferencia de puntos con el delantero para que ms o menos el grado de sub/sobre viraje sea el mismo.
Bajaremos 1 grado ambos alerones y saldremos a la pista a ver el comportamiento del coche, si va como
nosotros queremos debido a que el agarre es bueno y las reacciones son las mismas, podramos bajar los
alerones un poco ms. As que vamos repitiendo este proceso de bajar alerones hasta que veamos que
empezamos a perder el control del coche debido a que el coche no agarra en las curvas rpidas y tenemos
dificultades para tomarlas. Cuando suceda esto, para volver a un coche controlable pondremos los alerones
con un par de grados ms, as nos aseguraremos de que el coche correr en las rectas lo mximo posible
pero mantendr un buen nivel de agarre en las curvas rpidas. As que si vemos que el coche no entra en
las curvas cuando tenemos los alerones en 12/10 ms o menos los pondremos en 14/12 para retomar el
control en las curvas.

4- RELACI N DE MARCHAS
Las relaciones de marchas las deberemos de reajustar siempre que modifiquemos la inclinacin del alern
trasero, en nuestro caso como ha sido as pues procederemos a ello. Empezaremos con la marcha ms
larga, en nuestro caso la 7, que deber de ser configurada para la velocidad mxima que se alcance en el
circuito, as que damos una vuelta al circuito e iremos a ver la telemetra de dicha vuelta, as nos vamos
familiarizando con ella; concretamente aqu hemos representado la velocidad a lo largo de la vuelta, con la
numeracin de cada una de las curvas tomada de nuestro mapa del circuito:

Vemos, haciendo zoom si hace falta para apreciarlo mejor, que el valor mximo de la velocidad se alcanza
justo antes de la frenada de la curva 1 en la recta de meta. Deberemos de configurar la 7 marcha para que
en ese punto la luz roja de revoluciones por minuto (RPM) del volante (que nos indicara que debemos subir
de marcha) se encienda yendo en 7 marcha, pero al igual que cuando cambiamos por ejemplo de 4 a 5,
la luz roja slo deber permanecer encendida un breve periodo de tiempo para que no funcione el limitador
de revoluciones. As que si vemos que la luz roja ni se llega a encender, lo que deberemos hacer es acortar
la 7 marcha:

Por el contrario si la luz roja se enciende muy pronto, permanecer encendida demasiado tiempo antes de
frenar, as que deberemos de alargar la 7 marcha. Lo que debemos conseguir es que la luz roja se
encienda un instante y prcticamente coincida con el punto en que comenzamos a frenar, con lo cual se
apagar enseguida:


As que vamos haciendo todos los ajustes necesarios hasta dejar la 7 marcha perfectamente ajustada. Una
vez que la tengamos, pasaremos a configurar la marcha 1, que deber de ser ajustada para la curva/curvas
ms lentas del circuito, que sern las nicas que tomemos en 1 velocidad.

Del estudio de la grfica de velocidad, vemos que la curva ms lenta del circuito es la curva 15. Vemos
tambin que otra curva muy lenta es la curva 3, as que procederemos al ajuste de la 1 marcha en estas 2
curvas. Aqu depende del gusto de cada piloto, pero principalmente nos interesar que las revoluciones por
minuto no caigan demasiado para salir traccionando de la curva rpidamente pero que tampoco sean muy
elevadas porque el exceso de traccin en la salida de la curva con el volante girado puede hacer que nos
derrapen las ruedas traseras. En nuestro caso hemos elegido un ratio para la primera marcha apropiado
para que las RPM mnimas en ambas curvas anden en torno a las 11200-11700. Por otra parte ya sabremos
que estas 2 curvas sern las nicas que tomaremos en 1 velocidad. Si vamos a configurar el coche para
una carrera, es posible que queramos configurar la 1 marcha ms corta an para asegurar una buena
salida en la parrilla.

Ya tenemos la 1 y la 7, ahora el resto de las marchas las podramos poner primeramente equi-espaciadas
entre ellas para evitarnos quebraderos de cabeza, pero esto no siempre es lo mejor, veamos de nuevo la
grfica de la velocidad en la vuelta:



Observado este diagrama podemos empezar a intuir las marchas que emplearemos en cada curva, as por
ejemplo vamos relacionando curvas con marchas empleadas:

En un primer grupo tenemos la curva 3 y la 15, que hemos comentado que sern curvas de 1. Luego el
siguiente grupo de curvas ms o menos de similar velocidad mnima seran la curva 6, la 9 y la curva 13, que
podramos tomarlas en 2 marcha. Unas curvas un poco ms rpidas son la curva 1, la curva 4, y la curva
16, que podramos darlas en 3. En 4 podra entrar la curva 14 y en 6 la curva 11. Las curvas restantes se
toman con el pie a fondo como si furamos en recta. Debemos de tener una cosa clara, una curva la
podremos dar en la marcha que nosotros queramos sin pasarnos ni quedarnos cortos de revoluciones
nicamente modificando los ratios a nuestro antojo.

As que dicho esto pues tratamos de adecuar los ratios de las marchas para tomar dichos grupos de curvas
con la marcha apropiada. Elegimos una 2 marcha de ratio suficiente para que el rango de revoluciones que
cubre esta marcha abarque bien para dar este grupo de curvas sin quedarse corto de RPM ni pasarse
tampoco, y as con el resto de marchas.

Es buena idea dejar huecos mayores entre las marchas cortas (1 2 3) y huecos ms pequeos entre las
marchas largas (5 6 7); esto es as porque en las marchas cortas el coche acelera ms rpido, pero en
las marchas largas le cuesta ms adquirir velocidad, as que buscaremos ms o menos tener una aceleracin
similar en el rango de marchas 2 a 6.

Por otro lado, hay gente que configura las marchas cortas ms juntas entre s para tener ms aceleracin en
estas marchas, sacrificando la aceleracin en las marchas largas, as que depender de cada piloto.


5- EQUILIBRADO DE FRENOS
En una frenada fuerte se puede dar el caso de que bloqueemos ruedas, si bloqueamos las ruedas delanteras
en la frenada, stas pierden adherencia y por lo tanto tendern a seguir recto (subviraje frenando), mientras
que si bloqueamos las ruedas traseras, sern stas las que perdern adherencia y tendern a seguir recto
(sobreviraje al frenar). Lo que deberemos de buscar ser un equilibrio para que el coche se comporte bien
en las frenadas fuertes dependiendo de nuestro estilo al frenar y del tipo de circuito, pero el equilibrio de
frenos siempre tiene que estar ms repartido hacia las ruedas delanteras que hacia las traseras debido a que
al frenar el peso del coche se desplaza hacia delante por la inercia.

El equilibrio de frenos lo podremos ajustar buscando la zona del circuito donde hagamos la frenada ms
fuerte, o sea donde la diferencia entre la velocidad a la que llegamos a la curva y la velocidad mnima en
dicha curva sea mayor. Del estudio de la grfica anterior se aprecia fcilmente que la frenada ms fuerte la
realizamos en la curva 3, as que vamos a probar nuestros frenos en dicha curva. Como hemos comentado si
el coche tiende a hacer un trompo al frenar (sobrevirar) deberemos llevar el balance de frenos hacia
delante, mientras que si le cuesta girar al frenar llevaremos el balance hacia atrs, as que pondremos por
ejemplo un punto de restauracin en la recta antes de la frenada y daremos esta curva varias veces
evaluando el comportamiento del coche. Si tenemos que hacer algn ajuste, pulsamos Shift-Q para ir al
garaje, ajustamos el equilibrio de frenos y volvemos a la curva 3. As lo haremos hasta que encontremos un
equilibrio de frenos que nos vaya bien.

Para circuitos rpidos con rectas largas el equilibrio de frenos debe ir ms hacia delante, mientras que para
circuitos lentos y muy sinuosos podemos llevarlo un poco ms atrs, aunque por generalizar, el equilibrio
siempre debe andar en la parte delantera entre el 62% para los circuitos ms rpidos y el 57% para los ms
lentos.

Una vez que tengamos ajustados los frenos daremos unas vueltas para ver si funcionan adecuadamente
tambin en las curvas rpidas.

6- ALTURA DEL CHASIS
La altura del chasis es muy importante definirla correctamente, ya que de ella depender en gran medida el
rendimiento del coche. Este factor determina la altura del centro de gravedad del monoplaza, y a menor
altura del mismo mayor agarre y menor desplazamiento lateral del coche.

Los F1 llevan en la parte inferior bajo el coche una plancha de madera, (en el GP4 denominada Plank) que
marca el lmite hasta el cual el F1 puede bajar de altura, y que un desgaste anmalo o superior a una
medida (definida en milmetros) puede ser objeto de descalificacin en la realidad o de limitacin de
rendimiento (falta de velocidad punta) en el juego. Es por ello que configurar correctamente la altura nos
puede hacer ganar alguna dcima por vuelta, aparte de evitar quedarnos sin plancha y ver como el
rendimiento de nuestro monoplaza decrece drsticamente.

Para ello hemos de tener en cuenta numerosos factores ya comentados y por comentar, como por ejemplo
la carga aerodinmica del coche, dureza de muelles, etc.

A mayor carga aerodinmica, mayor altura de chasis, ya que al aumentar la velocidad del F1, la fuerza que
hacen las alas hacia abajo por la accin del viento aumenta proporcionalmente al ngulo de las mismas; con
menos carga aerodinmica podemos bajar mas nuestro chasis, pero teniendo esto en cuenta:

CHASIS BAJ O CHASIS ALTO
Mayor agarre en curva Menor agarre en curva
IMPLICA Y/ O PERMITE: IMPLICA Y/ O PERMITE:
Llevar menos carga aerodinmica. Llevar ms carga aerodinmica
Llevar muelles duros. Llevar muelles ms blandos.

Para ajustar la altura del chasis primeramente diremos que dado el diseo aerodinmico del coche, la altura
del chasis en la parte trasera del coche debe quedar unos 25 mm ms alta que la parte delantera, as que
teniendo esto en cuenta en la configuracin que adoptemos, nos fijaremos en el tipo de carrera en el que
vayamos a jugar (entrenamiento libre con puntos de restauracin, carrera a 60 vueltas, etc), y en el
desgaste de la plancha indicado en la zona inferior de la pantalla del juego. El desgaste de la plancha
aparece en color amarillo si la plancha est ntegra y en rojo si la hemos desgastado, el valor superior
izquierdo (en el ejemplo de abajo 0.70) corresponde a la zona delantera izquierda del coche, el 0.76 a la
zona delantera derecha, el 0.19 a la zona trasera izquierda y el 0.20 a la zona trasera derecha:

Configuracin para conseguir vueltas rpidas, con puntos de restauracin: aqu la plancha no hace falta que
nos dure demasiado, pero al menos debe durar una vuelta lanzada dndola rpido. En el paso por meta al
final de la vuelta buena la plancha debe haber llegado ntegra en las 4 partes del coche, o sea que deben
aparecer en color amarillo (valor inferior a 1.0), ya que eso quiere decir que no nos hemos cargado la
plancha por el camino. Si queremos que nos dure 2-3 vueltas habr que subir el chasis un poco ms, con 4
vueltas ms todava, etcComo hemos comentado el chasis debe ir lo ms bajo posible para un mayor
agarre teniendo en cuenta ms o menos esos 25 mm de diferencia entre la parte trasera y la delantera.
Bajando 1mm delante y 1mm detrs mantendramos el equilibrio del coche constante pero dotndolo de
ms agarre, pero si el coche:

NOS TIENDE A PARA EQUILIBRARLO TENDREMOS QUE
Sobrevirar Subir chasis por delante y/o bajar por detrs
Subvirar Subir chasis por detrs y/o bajar por delante


De esta manera ajustaremos el chasis lo ms bajo posible para el nmero de vueltas que queremos que
dure la plancha, pero adems de esto bajando/subiendo del sitio correspondiente para mantener el equilibrio
del coche a nuestro gusto.

Configuracin para carreras largas: aqu la plancha nos debe durar toda la carrera, si jugamos una carrera
con el 100% de su longitud, querr decir que la plancha debe aguantar 60 vueltas, as que aqu la cosa
cambia drsticamente. En carreras que no sean demasiado largas, deberemos conseguir con la carga
mxima de gasolina que planeemos llevar en carrera, que la plancha slo roce en el suelo en los finales de
las rectas a gran velocidad (que no vaya rozando constantemente), adems y esto es lo ms importante, no
debe rozar mientas estemos trazando las curvas del circuito, prestando especial atencin sobre todo a la
curva ms rpida del circuito. Para estudiar todo esto daremos una vuelta e iremos a ver la telemetra,
concretamente las alturas del coche:

La zona inferio del grfico corresponde con una altura del chasis de 0 mm (roza la tabla) r

Color rojo: altura trasera izq; azul oscuro trasera derecha; amarillo delantera izq; azul claro delantera derecha
Con los valores de zoom adecuados, haremos un estudio de las alturas del coche durante las curvas a lo
largo de la vuelta. En el ejemplo superior, vemos que en la doble curva 11-12 tenemos un problema de
rozamiento de la tabla en el suelo, concretamente en la curva 11 nos roza la zona derecha del coche
(delante y detrs) y en la curva 12 nos roza la zona izquierda del coche, tambin delante y detrs as que
habr que subir la altura del chasis. Si subiendo el chasis queremos mantener un equilibrio del coche como
el que tenamos ahora, deberemos levantar de delante y de atrs los mm que sean necesarios para que no
nos roce la tabla en el suelo en ninguna curva. Lo iremos haciendo as de 1mm en 1mm y con cada cambio
volveremos a la pista a hacer una vuelta y luego de vuelta a ver la telemetra. Cuando hayamos terminado
tendremos ya ajustada correctamente la altura del chasis para la carrera a la espera de introducir luego los
aros de guarnicin; si adems queremos sub/sobre viraje, levantaremos slo de delante slo de atrs de
igual manera que dijimos antes para equilibrar el coche (ahora no bajaremos ya el chasis) y que siga sin
rozar la tabla en las curvas para que podamos terminar la carrera con el coche en plenitud de facultades.

Para carreras muy largas ser mejor que la plancha no roce en el suelo nunca, ya que tendr que aguantar
50-60 vueltas.



7- MUELLES
Los muelles forman parte de la suspensin, y evitan que las irregularidades de la pista se transmitan como
impactos al chasis, para ello se comprimen y se expanden en un movimiento oscilatorio hasta alcanzar el
reposo, exactamente igual que un muelle normal. Luego los amortiguadores sern los encargados de
absorber/amortiguar las oscilaciones de los muelles para hacer al chasis inmune ante las irregularidades de
la pista, ya que sin los amortiguadores, los muelles oscilaran y el coche seguira botando hasta que los
muelles volvieran al reposo.

Los muelles son los encargados de que el coche tenga agarre en las curvas lentas del circuito donde los
alerones no proporcionan demasiado efecto suelo. Por otra parte, los muelles tienen su mayor influencia
cuando estamos frenando o acelerando, ya que por ejemplo cuando estamos frenando, estamos aplicando
una fuerza hacia atrs que hace que el coche vaya perdiendo velocidad y como consecuencia el peso del
coche tiende a irse hacia delante (principio de accin y reaccin, como cuando vamos en tren y ste frena, si
no estamos agarrados a algo tendemos a desplazarnos hacia delante), siendo los muelles los que ms
trabajan en esta fase, los delanteros se comprimen mientras que los traseros se expanden. Primero daremos
una serie de datos bsicos que hay que saber a la hora de configurar los muelles:
MUELLES BLANDOS MUELLES DUROS
Mucho agarre en curvas Menor agarre en las curvas
Menos desgaste de neumticos Ms desgaste de neumticos
Requieren llevar el chasis ms alto Podremos bajar el chasis
Menos precisin y rapidez de la
direccin
Ms respuesta de la direccin

Estos datos son relativos a la parte del coche en la que acta el muelle correspondiente, o sea que
podramos poner muelles duros delante (poco agarre en la parte delantera) y muelles blandos detrs
(mucho agarre en la parte trasera) por ejemplo.

Para circuitos donde predominen las curvas lentas (Montecarlo, Hungaroring), un buen punto de partida
sera ajustar los muelles delanteros duros (sobre 1200 lb/pulg) para tener una respuesta rpida y precisa en
los giros de volante, que el coche vaya exactamente donde nosotros queramos, con lo que tambin
obtendremos menos agarre en la parte delantera del coche (subviraje), pero esto lo podremos corregir
posteriormente bajando el chasis en la parte delantera para equilibrar el coche. Los muelles traseros los
ajustaremos blandos (sobre 800 lb/pulg) para tener mucho agarre en la parte trasera (subviraje), con lo que
mejoraremos la traccin. La configuracin de los muelles va ligada a la altura del chasis, as que si
retocamos los muelles ser necesario configurar tambin la altura del chasis para ayudar a equilibrar el
coche como hemos comentado en la tabla.

Para circuitos con curvas rpidas podremos usar muelles algo ms duros debido a que no necesitaremos
tanto agarre a poca velocidad y a que endureciendo los muelles tendremos una mejor respuesta en la
direccin.

As que ahora daremos unas vueltas al circuito para ver cmo se comporta el coche, si sobrevira en zonas
lentas podramos corregirlo ablandando los muelles traseros y/o endureciendo los delanteros, mientras que
si subvira podramos ablandar los delanteros y/o endurecer los traseros. Iremos haciendo ajustes leves en
los muelles (sobre 20 lb/pulg cada vez) y con cada ajuste volveremos a la pista para ver el comportamiento
del coche hasta que lo dejemos a nuestro gusto (a la espera luego de equilibrarlo mejor modificando la
altura del chasis).

Si el circuito en cuestin requiere pasar rpido por los pianos (ej: Imola donde hay muchos pianos
utilizables) y vemos que el paso por stos no es lo efectivo que debiera porque el coche pierde el control al
pasar por encima deberemos modificar nuestros ajustes de muelles. En pianos suaves esto no ser
necesario, pero en el circuito de Melbourne tenemos la curva 5 y la doble curva 11-12, donde pasamos


rpido con medio coche por encima de los pianos y se pierde el control fcilmente en cuanto tocamos
demasiado los pianos. Veremos que en otros circuitos hay pianos que prcticamente no tienen influencia en
el coche mientras que otros pianos nos harn despegar del suelo, as que si el paso por los pianos es bueno,
no tendremos que modificar los muelles pero si se hace complicado habr que suavizar los muelles para que
el coche sea ms tolerante con los pianos y tenga ms agarre al pasar por encima. As que teniendo en
cuenta la relacin que tenemos en los muelles, (Ej: 1200/800) iremos suavizando los muelles manteniendo
ms o menos esta relacin (para que el equilibrio del coche no vare) hasta que el paso por los pianos sea
cmodo.

Como hemos comentado los muelles tienen su mxima influencia al acelerar y al frenar, as por ejemplo si
hemos endurecido los muelles delanteros, en una frenada disminuir el agarre en el morro del coche, as
que quiz haya que retocar el equilibrio de frenos.

8- AMORTIGUADORES
Uno de los componentes mas desconocidos del juego, que si el coche va bien lo dejamos con los valores de
fabrica pero que tambin correctamente configurados nos pueden permitir ganar alguna decimilla y hacer
mas controlable el coche, ya que lo podremos adaptar a nuestra manera de entrar en las curvas, salir de
ellas, cambiar de direccin en una chicane, etc

Lo chungo de los amortiguadores es que son 4 tipos distintos los que podemos calibrar, con lo cual es mas
complicado encontrar un equilibrio al existir tantas combinaciones, aunque sabiendo que es lo que se
consigue con cada uno no lo es tanto.

Primero una breve explicacin de cada uno:

- Amortiguadores de bache rpido / lento: Estos amortiguadores son los encargados de
absorber las irregularidades de la pista, baches, pianos, ondulaciones en la carretera, etc de manera
que las ruedas en la medida de lo posible no se despeguen de la pista, consiguiendo el mejor agarre
posible.
- Amortiguadores de rebote rpido / lento: Cuando el amortiguador de bache se estira, produce
una contraccin en el muelle; dado que el muelle tender a recuperar su posicin original con la
misma fuerza con la que ha sido comprimido, los amortiguadores de rebote se encargan de intentar
y absorber esa energa de manera que no se produzca el efecto rebote propio de los muelles.

Lo de rpido o lento no se refiere a la velocidad a la que va el coche, sino a la velocidad con la que se
mueve el mbolo/pistn dentro del cilindro del amortiguador. Se configuran de menor a mayor dureza, tal y
como se muestra en la imagen, siendo el 0 el valor ms blando.



Los Amortiguadores de bache rpido / lento funcionan a todos los efectos como los muelles, es decir:

AMORTIGUADOR BLANDO AMORTIGUADOR DURO
Mucho agarre en curvas Menor agarre en las curvas
Requieren llevar el chasis ms alto Podremos bajar el chasis
direccin

Los Amortiguadores de rebote rpido / lento adems comportarse como sus hermanos de bache,
tienen esta particularidad.

- En el tren delantero: Mayor dureza del amortiguador implica ms subviraje del vehculo.
- En el tren trasero: Mayor dureza del amortiguador implica ms sobreviraje.

Los amortiguadores cuando ms trabajan es en curvas en las que estemos moviendo el volante, o sea
haciendo transiciones entre giros, por ejemplo en una curva corta en donde giramos el volante y luego lo
enderezamos rpidamente estando el volante poco tiempo esttico en medio de la curva. En curvas largas
ya comentaremos despus que el elemento que ms trabaja es el arco, los amortiguadores son los que
predominan en la fase de entrada a la curva y en la salida de la curva. Esto es as ya que otros elementos
del coche como muelles o alerones afectan al coche durante todo lo que dura una curva, mientras que los
amortiguadores pueden afectar al equilibrio del coche en diferentes partes del giro; dependiendo de en qu
parte de la curva nos encontremos, predominarn amortiguadores diferentes. As que podremos ajustar el
equilibrio del coche a la entrada y salida de las curvas independientemente, por ejemplo introducir algo de
sobreviraje a la entrada de la curva y que en la salida tengamos subviraje por ejemplo, al gusto de cada
piloto.

Configuracin amortiguadores rpidos
Pasar sobre un bache con cierta velocidad produce un movimiento grande y rpido del amortiguador, de ah
el nombre. La amortiguacin rpida es lo que sienten los neumticos, es decir, las reacciones sobre baches y
pianos. Para configurar la amortiguacin rpida elegiremos una curva bacheada del circuito, o una curva en
donde pasemos por encima de pianos que tengan cierta altura (que no sean planos).

Empezaremos con los amortiguadores delanteros de bache y de rebote ajustados segn los ajustes iniciales
que proporcionamos antes. Daremos la curva elegida varias veces e iremos subiendo el valor de estos
amortiguadores hasta que debido a la falta de agarre en el tren delantero experimentemos subviraje sobre
los baches/pianos, momento en el cual ablandaremos los amortiguadores 1-2 puntos. El rebote rpido debe
ser siempre ms alto que el de bache rpido (de 1,5 a 3 veces mayor), un valor de 2 veces mayor suele ir
bien.

A continuacin haremos lo mismo con los amortiguadores traseros de bache y rebote, slo que iremos
subiendo ambos hasta que experimentemos sobreviraje sobre baches/pianos, momento en el que
igualmente los ablandaremos 1-2 puntos. Igualmente el rebote rpido debe ser siempre ms alto que el de
bache rpido (de 1,5 a 3 veces mayor), un valor de 2 veces mayor tambin suele ir bien.

Configuracin amortiguadores lentos
La amortiguacin lenta es la que siente el conjunto piloto-coche, es decir los movimientos de volante en las
curvas y las transiciones entre giros (chicanes). Como hemos comentado que trabajan amortiguadores
diferentes dependiendo de en qu fase de la curva nos encontremos, clasificaremos las curvas segn como
acometamos su entrada, ya que si por ejemplo estamos frenando, estaremos aplicando una fuerza haca
atrs que hace que el coche pierda velocidad, lo que por accin-reaccin (recordemos lo que dijimos
mientras configurbamos los muelles), provoca que el peso del coche-piloto vaya hacia delante y se
compriman los amortiguadores delanteros mientras que se expanden los traseros. De la misma manera, si
estamos girando el volante en una curva hacia la izquierda, estaremos aplicando una fuerza hacia dentro de
la curva que hace que el coche gire con un radio determinado, lo que por accin-reaccin provoca que el
peso del coche y del piloto tiendan a irse hacia el exterior de la curva (el coche se inclina) con lo que lo que
los amortiguadores exteriores se comprimen y los interiores se expanden. Bien, pues clasificamos la manera
de afrontar la entrada a las curvas para ver qu fuerzas y amortiguadores predominan:

- Entrada a curva tipo 1: en este tipo de entrada a curva, estaremos empezando a frenar mientras a
la vez movemos el volante hacia el interior de la curva, si hemos aplicado toda la fuerza de frenado
antes de empezar a girar ya sera una entrada a curva tipo 2. Tambin depender de nuestro estilo
de frenado el que afrontemos las entradas a curvas como de tipo 1 de tipo 2 pero una tpica curva
de tipo 1 sera la entrada a una curva que tiene un radio decreciente, es decir, que la curva se va
cerrando poco a poco.
- Entrada a curva tipo 2: en este tipo de entrada a curva a diferencia de la anterior, primero
habremos aplicado toda la fuerza de frenado, y mientras estamos terminando la frenada y soltando
el freno, movemos el volante hacia el interior de la curva. Esta sera la entrada a curva ms comn,
o sea la entrada en una curva lenta de radio constante o la primera curva de una chicane lenta. Si
jugamos con teclado o con mucho porcentaje de direccin asistida, el juego por mucho que giremos
el volante mientras estemos frenando, tender a frenar primero y girar despus, o sea a hacer
entradas a curva tipo 2. Con la telemetra podremos observarlo mejor viendo los valores de
direccin, aceleracin y freno.
- Transicin en medio de una chicane: sera lo que sucede en medio de una chicane (ej: primera
curva a derechas-segunda a izquierdas) cuando dejas de girar hacia la derecha a la salida del primer
giro y empiezas a enderezar el volante hacia la izquierda para afrontar la segunda curva de la
chicane. En cuanto el volante pasa por su posicin central de reposo ya estaramos en una entrada a
curva de tipo 3.
- Entrada a curva tipo 3: este tipo de entrada sera una curva en la que slo estemos moviendo el
volante y no hayamos frenado previamente, como por ejemplo el giro en una chicane tras la fase de
transicin (la fase de transicin termin con el volante en la posicin de reposo), mientras seguimos
moviendo el volante desde la posicin de reposo para meter el coche en la segunda curva de la
chicane. Tambin sera una entrada de este tipo una curva en la que entramos acelerando al
mximo.

Luego tras la entrada a las curvas, sean del tipo que sean, tenemos la salida de las curvas, donde siempre
trabajan los mismos amortiguadores:

- Salida de las curvas: en una curva a derechas es el momento en que comienzas a enderezar el
volante hacia la izquierda hasta su posicin de reposo (posicin central) mientras aceleras.

Azul claro: movimiento de la direccin, lnea ascendente es volante girando hacia izquierda y lnea descendente hacia
derecha
Amarillo: uso del freno; Azul oscuro: uso del acelerador



En el grfico hemos representado las posibles fases en una chicane izquierda-derecha, la primera fase es
una entrada tipo 2 en la que primero se aplica la fuerza de frenado y una vez que dejamos de frenar
empezamos a girar el volante hacia la izquierda encarando la primera curva de la chicane. Cuando cesa la
entrada tipo 2 es cuando comenzamos a girar hacia la derecha encarando la segunda curva de la chicane y
hasta que el volante pasa por su posicin de reposo (posicin central), momento en el cual comienza una
entrada tipo 3 en la que no ha habido frenada previa mientras seguimos girando el volante hacia la derecha.
La ltima fase sera la salida, en la que aceleramos y comenzamos a enderezar el volante hacia la izquierda
hasta su posicin central.

Podremos configurar los amortiguadores lentos de la siguiente manera dependiendo de en qu fase de las
anteriores nos encontremos:

SI QUEREMOS SUBVIRAJ E SI QUEREMOS SOBREVIRAJ E
ENTRADA TIPO 1
Aumentar bache delantero y
disminuir rebote trasero
Disminuir bache delantero y
aumentar rebote trasero
ENTRADA TIPO 2
Aumentar rebote delantero y
disminuir bache trasero
Disminuir rebote delantero y
aumentar bache trasero

ENTRADA TIPO 3
Aumentar bache delantero. y
aumentar rebote del.
O
Disminuir bache trasero y disminuir
rebote trasero
Disminuir bache delantero. y
disminuir rebote del.
O
Aumentar bache trasero y aumentar
rebote trasero

TRANSICIN
CHICANE
Disminuir bache delantero. y
disminuir rebote del.
O
Aumentar bache trasero y
aumentar rebote trasero
Aumentar bache delantero. y
aumentar rebote del.
O
Disminuir bache trasero y disminuir
rebote trasero
SALIDA CURVA
Disminuir rebote delantero y
aumentar bache trasero
Aumentar rebote delantero y
disminuir bache trasero

Mantendremos ms o menos el amortiguador de rebote lento un poquito ms alto que el de bache lento,
pero pueden llegar a veces a una relacin 1:1

9- AROS DE GUARNICIN
Puesto as parece que hablamos de unos aros de patatas o cebolla que acompaan a un buen bistec, (que
mas quisiera yo ;-) ), se trata mas bien de unos aros o topes de 1mm de grosor que se colocan en el
amortiguador y cuyo cometido es recortar el recorrido total del amortiguador.

Y ahora viene la pregunta para que vale esto si hemos hablado antes de la importancia de los
amortiguadores y su dureza? fcil, a veces con configuraciones de amortiguador muy blandas y chasis
relativamente bajo en cuatro curvas nos hemos cargado la plancha; poniendo estos aros en los
amortiguadores conseguiremos que en el momento de mximo empuje hacia abajo por efecto de la
aerodinmica y de la velocidad del F1, hagan tope antes y no desgasten prematuramente la plancha.

Ojo, esto se ha de usar con cierto cuidado, porque si nos pasamos con los aros el recorrido de los
amortiguadores ser tan corto que apenas actuarn y ser como conducir el coche sin suspensin
(ingobernable). Deberemos encontrar por tanto un compromiso entre dureza de muelles / amortiguadores,
altura de chasis y aros. Resumiendo:
- Sin aros de guarnicin la suspensin realiza su recorrido mximo
- Metiendo aros, limitamos el recorrido de la suspensin
- Si nos pasamos metiendo aros, la suspensin no realizar recorrido alguno

La cantidad mxima de aros por rueda en el eje delantero son 40 y en el eje trasero son 80; lo ideal desde
mi punto de vista es mantener el mayor recorrido posible de los amortiguadores, pero habr gente que
prefiera un coche mas nervioso con tal de ganar algo de agarre gracias a un chasis ms bajo; la proporcin
como podis imaginar no existe; solucin, como casi siempre, hacer kilmetros y ver como se encuentra
cada uno mas cmodo con el coche.

Configuracin para carreras largas: recordemos que previamente para carreras largas habamos configurado
una altura de chasis para que la plancha no rozara en el suelo en ninguna curva. Como la plancha no roza
en el suelo en ninguna curva, todas las curvas las estaremos tomando sobre la suspensin (muelles y
amortiguadores). Deberemos de introducir los aros de guarnicin suficientes para limitar el movimiento de la
suspensin pero sin pasarnos, ya que entonces el coche se apoyara en los aros en las curvas en vez de en
la suspensin y nos ocasionara problemas de control. Para ver si el coche se est apoyando en los aros en
las curvas, estudiaremos otra vez la telemetra, concretamente el movimiento de la suspensin, as que
damos una vuelta con la carga de gasolina que vayamos a usar en carrera y vamos a ver la telemetra:

La zona inferio del grfico corresponde con un movimiento de la suspensin de 0 mm (sin movimiento) r
Color rojo: supsensin trasera izq; azul oscuro trasera derecha; amarillo delantera izq; azul claro delantera derecha



Deberemos de estudiar las curvas en las que no haya desplazamiento de la suspensin (0 mm). En el
ejemplo, vemos que en la doble curva 11-12 tenemos un problema ya que la suspensin de la zona trasera
(ambos lados derecho e izquierdo) no realiza movimiento alguno lo que seguramente nos est provocando
un problema de control del coche en esa curva, as que para solucionarlo quitaremos aros de guarnicin de
la zona trasera. Estudiaremos cada una de las 4 zonas del coche por separado quitando aros en las curvas
en las que no haya desplazamiento de la suspensin. Por otro lado si alguna de las 4 zonas del coche est
lejos de llegar a un desplazamiento de la suspensin de 0mm en las curvas, podremos aadir aros en esa
zona hasta que el movimiento de la suspensin sea de unos pocos mm para que el coche no se apoye en los
aros en ninguna curva. Cada vez que quitemos/pongamos aros daremos una vuelta y estudiaremos el efecto
de los cambios realizados en la suspensin hasta dejar los aros perfectamente configurados.

Con los aros ya metidos, tendremos que verificar que la plancha nos va a aguantar todas las vueltas de la
carrera, as por ejemplo si vamos a correr 20 vueltas, el desgaste de la plancha por cada vuelta debe ser
como mximo 1/20 = 0,05 con lo que daremos por ejemplo 3 vueltas a ritmo de carrera con carga de
carburante de carrera y comprobaremos que la plancha en sus 4 partes no ha llegado a un desgaste de 0,05
x 3 = 0,15 para ver si est dentro de los lmites permitidos. Si la plancha no pasa la prueba habr que
subir el chasis un poco ms hasta dejar la plancha a salvo. Recordemos que si subimos la altura del chasis
1mm, seguramente podremos quitar 1 aro de guarnicin.

Configuracin para conseguir vueltas rpidas, con puntos de restauracin: aqu los aros de guarnicin no
nos sern de demasiada utilidad ya que la plancha slo nos debe aguantar 1-2 vueltas a mxima velocidad y
no nos podemos permitir problemas de control del coche que pudieran derivarse de la inclusin de los aros.
An as, los aros nos pueden venir bien en circuitos en los que alcancemos velocidades muy altas y la
plancha se gaste muy rpido (Hockenheim, Monza), incluso no dure ni una vuelta As que si elegimos
meter aros, deberemos de hacer como comentamos antes, asegurarnos que haya movimiento de la
suspensin en las curvas, es decir que no sea 0mm.

10- ARCO DE SEGURIDAD
El arco de seguridad (ARB) o barra estabilizadora, es una barra que une las dos ruedas de un mismo eje, y
su funcin es controlar y transferir el peso del coche de un lado a otro cuando ste est girando, es decir,
transfiere en una curva parte de la carga que soporta la rueda externa a la rueda interna, disminuyendo as
la inclinacin del coche al tomar la curva.

Al igual que con los muelles, lo que debemos tener claro es lo siguiente (datos relativos a la parte del coche
en la que acta el arco correspondiente):

ARCO BLANDO ARCO DURO
Ms agarre en curvas Menor agarre en las curvas
direccin

El arco de seguridad tiene su mayor influencia en las curvas largas, y para intentar aislar la accin que
provoca el arco y as evitar enmascaramientos con otros elementos del coche que tambin hagan su
funcin, intentaremos buscar una curva larga en el circuito, en donde tengamos el volante girado pero
esttico, y la daremos a una velocidad constante, sin aceleracin. La razn de esto es que en las curvas
tambin actan los amortiguadores y los muelles; los muelles ya comentamos que sobre todo actan cuando
aceleramos o frenamos, as que evitaremos acelerar o frenar, nicamente mantener el pie en el acelerador
lo suficiente para que la velocidad no decrezca, sino que se mantenga constante. Por otra parte, los
amortiguadores cuando ms trabajan es en curvas en las que estemos moviendo el volante, o sea haciendo
transiciones entre giros, por ejemplo en una curva corta en donde giramos el volante y luego lo
enderezamos rpidamente estando el volante poco tiempo esttico en medio de la curva. As que
buscaremos una curva larga en donde primeramente giraramos el volante para entrar en ella (predominan
amortiguadores), luego seguiramos dentro de la curva con el volante girado pero en una posicin fija
(predomina el arco de seguridad), para finalmente enderezar el volante cuando estemos saliendo de la curva
(predominaran de nuevo los amortiguadores). Concretamente en el circuito de Melbourne curvas largas no
es que las haya, nicamente la 2 y la 8, pero prcticamente no se las puede considerar curvas ya que son
muy leves; por otro lado las curvas 14 y 16 no es que sean excesivamente largas pero nos pueden servir
para el ajuste del arco de seguridad. Curvas ideales para configurar el arco seran la curva Parablica de
Monza, la curva Renault de Barcelona, Estoril de Magnycours, etc.

Al contrario que otros elementos, el arco de seguridad no afecta demasiado a otras partes del coche, as que
son una manera eficaz de buscar el equilibrio mecnico final. La tendencia es ajustar el arco delantero duro
(1000-4000 lb/pulg) para tener ms respuesta en la direccin y as facilitar giros. Por otro lado el arco
trasero lo ajustaremos blando (0-500 lb/pulg) para tener ms agarre en la parte trasera y por tanto mejor
traccin. As que en funcin de nuestras preferencias configuraremos el arco hasta dar con una combinacin
que nos vaya bien, recordando adems de la tabla de arriba lo siguiente:



SI QUEREMOS TENDREMOS QUE
Sobreviraje en curvas largas Ablandar arco delantero o endurecer
trasero
Subviraje en curvas largas Ablandar arco trasero o endurecer
delantero

11- DIFERENCIAL
Dado que el grupo diferencial es el nico elemento que no viene comentado en la GPedia del juego,
daremos una breve explicacin para entender su funcin en un coche de carretera convencional. Si ya sabes
qu es y cmo funciona, ahrrate esta explicacin y pasa directamente a la configuracin varios prrafos
ms abajo.

El grupo diferencial, al igual que la caja de cambios y el embrague, forma parte de la transmisin del coche,
o sea, es un eslabn en la cadena que traslada el movimiento del motor a las ruedas motrices, en el caso
de un Frmula 1 las ruedas traseras. En marchas cortas la fuerza de propulsin del coche es mayor que en
marchas largas, por eso siempre arrancamos en 1 marcha, porque el coche empuja con ms fuerza (por la
relacin ms corta de la velocidad engranada) y acelera antes; a este empuje o fuerza de propulsin lo
denominaremos par motor. El grupo diferencial es el encargado de recoger este par motor y transmitirlo a
las ruedas motrices, pero no igual cantidad a las dos ruedas, lo explicamos: en lnea recta cada una de las 2
ruedas motrices recorre la misma distancia en el mismo tiempo, o sea que van a la misma velocidad:

Pero en medio de las curvas, las ruedas motrices no recorren la misma distancia en el mismo tiempo, por lo
tanto no van a la misma velocidad, sino que la rueda motriz exterior recorrer ms distancia en metros que
la interior en el mismo tiempo:


As que sta es la misin del grupo diferencial, recoger el par motor que recibe de la transmisin y repartirlo
entre las 2 ruedas motrices segn corresponda, haciendo que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en
las curvas y creando una diferencia de velocidad entre ellas.

Pero la pregunta que surge es Y cmo se hace esto?; lo mejor para poder empezar a explicarlo ser
comprender cmo es exactamente un diferencial:

Definicin de Diferencial: Sistema mecnico que permite compensar las diferencias de giro en las dos ruedas
motrices de un mismo eje. El sistema de transmisin se acopla al pin del diferencial que se une a la caja
de satlites a travs de una corona dentada. La caja de satlites contiene en su interior a los planetarios
(piones que giran solidarios con los palieres de las ruedas) y los satlites (piones que engranan con los
planetarios pero que son arrastrados por la caja al girar). Cuando el vehculo se desplaza en lnea recta, la
caja de satlites arrastra a los planetarios a travs de los satlites y las dos ruedas giran con las mismas
revoluciones:

En lnea rec a t

En una curva, la rueda del interior tiende a frenarse mientras que la rueda del exterior se acelera. Los
satlites giran sobre su eje y permiten reducir las revoluciones de un palier y aumentar las del otro.


En una curva

De esta forma se compensa los diferentes recorridos de las ruedas al trazar una curva. El inconveniente que
tiene es que si una rueda pierde traccin, todo el giro de la transmisin se realiza sobre dicha rueda, ya que
no ofrece resistencia. Para evitar esta situacin es necesario proceder al bloqueo del diferencial o utilizar
diferenciales autoblocantes.

Existen diferentes tipos de Diferenciales:

- Autoblocantes: Este tipo de diferencial permite un deslizamiento entre los dos ejes cuando el valor
de resistencia que presentan las ruedas es alto, mientras que si una rueda no ofrece resistencia
(pierde traccin o se queda sin adherencia) la velocidad de rotacin de los dos ejes se iguala. Estos
diferenciales pueden ser de tipo viscoso (Diferencial autoblocante que cambia su mecnica de
engranajes por lquido hidrulico y discos.), Torsen (Tipo de diferencial autoblocante que transmite
mayor par motor a la rueda que presente mayor adherencia.), o por medio del sistema antibloqueo
frenando la rueda que patina. El tarado del diferencial se indica en %, correspondiendo el 0% a un
diferencial normal y el 100% a un diferencial completamente bloqueado (las dos ruedas giran con
las mismas revoluciones).
- Bloqueable o controlado: Diferencial que puede anular su capacidad de permitir la diferencia de giro
entre ruedas. Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales
y agrcolas. Su funcionamiento se basa en anular el giro de los satlites al bloquear uno de los
palieres con la caja de satlites. Todo el conjunto gira solidario y las ruedas tambin. Se consigue un
tarado del 100%. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno
con poca adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura
de algn palier. El accionamiento del bloqueo puede ser mecnico, elctrico e incluso neumtico.

Configuracin en el GP4
En el GP4, el diferencial acta como un autoblocante, pero tarndolo manualmente; es decir, debemos
bloquear o desbloquear el Diferencial a mano y sin posibilidad de regulacin automtica que tiene ste
(salvo con el uso del Control de Traccin, que entonces lo hara actuar como un Autoblocante).

Dentro del GP4 existen dos categoras:

- Diferencial bajo aceleracin: Acta cuando mantenemos pisado el acelerador, repartiendo el
bloqueo que hayamos definido mientras estamos acelerando. ste, a su vez, se divide en:
+ Aceleracin / Eje: en el cual definimos si bloqueamos (las dos ruedas tiran igual en curva)
o si desbloqueamos (existe una compensacin en el paso por curva, la rueda interna gira
mas despacio) el diferencial.
+ Aceleracin / Par Motor: En el cual definimos el % de par motor que vamos a trasmitir al
eje que traccione, es decir, la fuerza que va a aplicar el motor de nuestro coche sobre el eje
que segn el diferencial tenga ms traccin.
- Diferencial bajo desaleceracin: Acta en el momento en el que dejamos de pisar el acelerador,
repartiendo el bloqueo que hayamos definido. A su vez dividido en:



+ Desaceleracin / Eje: En el cual definimos el % de freno motor que vamos a repartir a
cada eje. Es decir, cuantificamos la diferencia de giro entre una rueda y otra en curva.
+ Desaceleracin / Par Motor: Aqu indicamos la fuerza con la que el motor va a frenar en
el momento de soltar el acelerador, es decir, cuanto va a retener el coche al reducir.

Configuracin en el GP4 Diferencial de aceleracin
Para el diferencial bajo aceleracin tenemos estos dos valores:

- Aceleracin- Eje: Se tara de 0 a 10 siendo el 0 el valor de mayor bloqueo (giran ambas ruedas a la
misma velocidad y apenas existe compensacin en curva) y el 10 el valor de mayor desbloqueo
(acta como un diferencial normal).

De esta manera un valor de 0 nos dar mayor traccin (estn tirando las dos ruedas a la vez) con lo que las
aceleraciones sern ms sencillas (sobre todo para la gente que juega con el control de traccin,
quitndolo y ponindolo se entiende) pero el coche tender a subvirar en aceleracin ya que esta
configuracin no favorece el que el coche tuerza (ya que ambas ruedas giran a la misma velocidad),
mientras que un valor de 10 nos complicar un poco ms las aceleraciones pero el coche tender a torcer
mejor; a tener en cuenta que este valor lgicamente aumenta las posibilidades de sobreviraje.

- Aceleracin Par Motor: Se tara de 0 a 10 siendo el 0 el valor de menor par (menor empuje que se
transfiere a la rueda que tracciona) y el 10 el valor de mayor par (mxima fuerza a la rueda que
tracciona).

En aceleracin pura todo esto es relativo y pongo relativo entre comillas porque es as, es decir funciona
de esta manera pero no se apreciar si se usa el control de traccin, ya que al tenerlo activado, por mucho
par que yo aplique a las ruedas si stas empiezan a perder adherencia el control de traccin regular esa
entrada de par para no derrapar; con lo cual realmente no habremos notado ningn beneficio; para las
personas que s que juegan quitando el control de traccin cuando es posible, si apreciarn mayor
aceleracin, y aproximadamente una ganancia estimada (en Melbourne, saliendo de parado) de unos 2 a 3
km/h de velocidad punta al final de recta (mismo tarado de par, con y sin control de traccin); que nos
podra dar en torno a una dcima de ganancia en cada aceleracin bien realizada (mucho derrapaje no da
beneficio).

En curvas rpidas con el acelerador a tope probablemente es donde ms se note, ya que si la carga
aerodinmica no es suficiente el coche puede empezar a sobrevirar, bajando un poco este valor
conseguiramos neutralizar este derrapaje.

Todo esto implica que un valor bajo de par nos har mas suave y conducible el coche en aceleracin, a
costa de perder algo de tiempo, a la vez que un valor de par alto nos har acelerar con ms alegra pero
tambin con ms posibilidades de sobreviraje (si me derrapa de atrs las posibilidades de hacer un trompo
aumentan).

Configuracin en el GP4 Diferencial de desaceleracin
Para el Diferencial bajo Desaceleracin tenemos estos dos valores:

- Desaceleracin Eje: Se tara de 0 a 10 siendo 0 el valor de mayor bloqueo del diferencial (igual
traccin con ambas ruedas) y el 10 el valor de mayor desbloqueo de diferencial (compensacin de
giro de las ruedas en curva).

Como es de esperar, poner un 0 lo que har el Diferencial es que al soltar el acelerador el Diferencial
bloquear los ejes para que giren a la misma velocidad, con lo que nos permitir retener ms y mejor el
coche en frenada (freno motor con las dos ruedas) y har el coche menos nervioso en deceleracin; por el
contrario tender a subvirar, dado que como ya hemos comentado anteriormente el que las ruedas traseras
giren a la misma velocidad en curva no ayuda al giro del F1.


Con 10 lo que conseguimos es el efecto contrario, el coche tender a torcer en deceleracin (y por tanto a
sobrevirar si nos pasamos) pero tendremos en frenada un coche mas nervioso y que frenar menos y
peor, ya que ser la rueda exterior la que mas fuerza opondr en el momento de la deceleracin.

- Desaceleracin Par motor: Se regula entre 0 y 10 siendo 0 el valor de entrada de par mas bajo
(menor empuje de motor y por tanto mayor efecto de freno-motor) y 10 el valor de entrada de par
mas alto (mayor empuje de motor y por tanto menor efecto de freno-motor).

Cuanto mas bajo podamos poner ese valor, mas retendr el coche al reducir velocidades, ya que al no entrar
par del motor, el motor no empuja al coche; ojo, que si nos pasamos podemos bloquear las ruedas traseras
y por tanto producir sobreviraje. Depender de la forma de conducir y de cambiar marchas de cada uno, ya
que por ejemplo con cambio automtico es complicado bloquear las ruedas traseras pero con manual se
nota ms.

Por regla general, valores ms bajos en el Diferencial Deceleracin Eje nos permitirn tambin valores
ms bajos en el Diferencial Deceleracin Par, ya que al ser dos en vez de una las ruedas que
soporten el freno-motor es ms complicado bloquear las ruedas, adems de ofrecer una mayor frenada.

Por otro lado, cuanto mas alto pongamos el valor de par, mas alto podremos poner el Diferencial
Desaceleracin Eje ya que al no retener tanto el coche en desaceleracin torcer pero como la accin
del freno motor no ser muy brusca pues probablemente no derrapar; lo que nos permitir tomar curvas
rpidas sin pelearnos con el volante.

Como conclusin diremos que:

Diff / Acc / Eje bajo Diff / Acc / Eje alto
No tuerce en aceleracin. Tuerce en aceleracin
Tiende a subvirar Tiende a sobrevirar
Facilita y acelera ms. Es mas complicado acelerar

Diff / Acc / Par bajo Diff / Acc / Par alto
Facilita la aceleracin. Permite aceleraciones mas
espectaculares
Permite quitar el TC en aceleracin Mas nervioso en aceleracin
Neutraliza reacciones en aceleracin Tiende a sobrevirar

Diff / Dec / Eje bajo Diff / Dec / Eje alto
No tuerce en deceleracin. Tuerce en deceleracin
Tiende a subvirar Tiende a sobrevirar
Ms estabilidad y freno-motor. Menos estabilidad y freno-motor

Diff / Dec / Par bajo Diff / Dec / Par alto
Aumenta freno-motor Disminuye freno-motor
Reducciones mas bruscas Reducciones mas suaves
Tiende a sobrevirar Tiende a subvirar / Neutro


12- RESUMEN RPIDO DE REGLAJ ES

SI EL COCHE SOBREVIRA/ SUBVIRA HABR QUE ACTUAR SOBRE
En curvas rpidas Ajuste de alerones
En las frenadas Equilibrado de frenos
En curvas lentas Muelles
En curvas largas Arco de seguridad
Sobre baches/pianos Amortiguadores rpidos
En la entrada/salida de las curvas Amortiguadores lentos
En las aceleraciones Diferencial de aceleracin
En las deceleraciones (bajando
marchas)
Diferencial de deceleracin

Tendremos en cuenta adems que estos datos se pueden superponer, ya que una curva puede ser rpida y
larga, o por ejemplo en una frenada tambin estamos decelerando bajando marchas y adems entrando a
una curva, que adems puede ser lenta, as que siempre podremos actuar sobre varios parmetros, lo
importante ser corregir el equilibrio del coche en una zona del circuito pero a la vez que esto no sea
contraproducente, o sea que no desequilibremos el coche en el resto del circuito. No hay combinaciones
correctas o incorrectas, slo diferentes y probando daremos con la que mejor nos vaya. Por ltimo recordar
que tambin podemos modificar la altura del chasis para corregir sub/sobreviraje.

13- USO DE LA TELEMETRA COMO APOYO
El uso de la telemetra para analizar las vueltas nos puede ser de utilidad para mejorar nuestros reglajes e
incluso nuestro pilotaje. Recordemos que en todo momento podemos superponer un mapa del circuito para
ver a qu tramo del circuito representan los datos que tenemos en la pantalla. Veamos las posibles opciones
que tenemos:

Velocidad+RPM: podemos observar en azul la velocidad en todos los tramos del circuito, para analizar en
qu punto alcanzamos la velocidad mxima, la velocidad mnima y en general la velocidad de paso en cada
curva del circuito. Tambin podremos comparar 2 vueltas y analizar dnde se nos quedan las dcimas
respecto a una vuelta de otra persona viendo ambas velocidades en todo momento. Las RPM en rojo nos
permiten ver el rgimen del motor, cuando las RPM llegan a su tope es cuando cambiamos de marcha, lo
que coincide en las 18300-18500 RPM. Tambin podremos observar que si las RPM caen demasiado en una
curva, quiz deberamos dar esa curva en una macha ms corta. Lo mismo si una curva la damos muy altos
de RPM podramos darla en una marcha superior, o incluso podramos modificar los ratios de marcha para
que las RPM en las curvas no sean ni demasiado bajas (prdida de aceleracin a la salida) ni demasiado
altas (posible prdida de traccin en el tren trasero a la salida). En amarillo hemos incluido la marcha en la
que vamos:

Marcha + acelerador + frenos + direccin: podremos ver las marchas empleadas en cada curva, y si
visualizamos este dato a la vez que las RPM pues veremos que cuando las RPM llegan a su tope cambiamos
de marcha, momento en el cual las RPM decrecen ya que estamos en una marcha superior. Con la grfica
de aceleracin y freno vemos el porcentaje en qu estamos pisando el acelerador y el freno a lo largo de la
vuelta. Por ltimo la direccin, que representa la posicin del volante en todo momento respecto a su
posicin de reposo (0). Si se mueve por la zona superior (valores positivos), quiere decir que lo tenemos
girado hacia la izquierda y si se mueve hacia abajo (valores negativos) sern curvas de derecha. El estudio
de freno, acelerador y direccin nos puede ayudar a identifica nuestra manera de afrontar las curvas para
configurar los amortiguadores lentos:


Todas las alturas: representan la altura en milmetros del chasis respecto al suelo en la zona delantera-
izquierda, delantera-derecha, trasera-izquierda y trasera derecha del coche, til para ver dnde nos roza la
plancha en el suelo para ver de dnde tenemos que subir/bajar el chasis y evitar un desgaste excesivo de la
plancha en esa parte del coche. Recordemos que la altura que nosotros configuramos para el chasis es en
parado, y que por lo tanto en curvas rpidas el coche se inclina (baja la altura del chasis en la parte exterior
del coche) y en rectas a gran velocidad el chasis se pega ms al suelo:

Todos los valores de desplazamiento de suspensin: representa el desplazamiento vertical de la suspensin
(muelles-amortiguadores) y que nos servir para configurar los aros de guarnicin. Un desplazamiento de la
suspensin de 0mm si ocurre en una curva puede provocar problemas de control en el coche con lo que
habra que quitar aros de guarnicin en la zona correspondiente, mientras que si el desplazamiento es
excesivo, la tabla rozar en el suelo ms fcilmente, lo que podremos evitar aadiendo aros que limiten el
movimiento de la suspensin en esa parte del coche:

Todos los valores de derrapaje: representa la velocidad de cada una de las 4 ruedas del coche, picos
ascendentes en una rueda significan que esa rueda lleva demasiada velocidad respecto a las dems
(derrapaje de esa rueda), mientras que picos descendentes representan lo contrario, lo que podra ser un
bloqueo de esa rueda en la frenada. Esta grfica nos puede servir para ayudarnos a configurar el reparto de
frenada para evaluar la traccin en las curvas, las ruedas no deben perder agarre en los giros. Para
obtener ms traccin trasera en curvas podramos ablandar los muelles traseros:


Aceleracin longitudinal y lateral: La aceleracin lateral (en rojo) son las fuerzas G laterales que tiene que
experimentar el piloto, positivas en los giros a derechas y negativas en curvas a izquierdas. La aceleracin
longitudinal (en azul) son tambin fuerzas G, pero ahora sern negativas al frenar y positivas al acelerar.
Con estas 2 aceleraciones podremos averiguar cunto est trabajando cada neumtico en todo momento. Si
por ejemplo la aceleracin lateral (rojo) es positiva (giro a derechas) querr decir que las ruedas que ms
peso soportan sern las del lado izquierdo porque son las exteriores. Tambin por otra parte si la
aceleracin longitudinal (azul) es negativa (frenando) las ruedas que ms peso soportarn sern las
delanteras. As que habr que intentar que las ruedas que soportan ms peso tengan buen agarre/traccin
para mantener el coche pegado a la pista:


14- USO DE HOFXLAP PARA VER REGLAJ ES DE OTRAS VUELTAS
Con HOFxLap podemos abrir cualquier vuelta y ver los reglajes usados por otro piloto o incluso extraer sus
reglajes. Lo ms fcil es tomar prestados los reglajes de otra persona, que podremos hacer con File-Save
car setup as aunque esto no tendra mucho mrito ya que no nos requerira ningn esfuerzo adems de
que los reglajes no estaran optimizados para nuestro estilo de pilotar y no podramos extraer lo mejor de
nosotros mismo con esos reglajes, ya que lo ideal ser adecuar el comportamiento del coche a nuestro estilo
de pilotaje, no a la inversa.

Pero s que resulta interesante observar datos de su vuelta, concretamente los datos de los reglajes usados
que aparecen a la vista en cuanto abrimos la vuelta en HOFxLap, que nos pueden servir de
ayuda/orientacin para ver un dato en concreto como configuracin de alerones por ejemplo, en caso de
que estemos atascados con nuestro reglajes. Tomemos una vuelta cualquiera en un circuito y veamos los
datos que nos proporciona HOFxLap:

Setup:
19,20 R42.250:57.750F 24,29,35,40,45,50,54 10/10,9/9
ARB: F 01000 R 0150 Tyre type: Soft Drys
22/6/6/01/01/1030/30.0 [0.06] 22/6/6/01/01/1030/30.0 [0.04]
42/6/6/01/01/0700/48.0 [0.07] 42/6/6/01/01/0700/48.0 [0.05]

1 lnea: 19,20 son los alerones delantero/trasero
R42.250:57.750F es el reparto de frenada detrs (R) y delante (F)
24, 29, 35, 40, 45, 50, 54 son los ratios de cambio de marcha desde 1 hasta 7
10/10,9/9 son los diferenciales, aceleracin usar eje, aceleracin usar par, deceleracin usar eje,
deceleracin usar par

2 lnea: ARB: F 01000 R 0150 es el arco de seguridad delantero/trasero
Tyre type: Soft Drys es el tipo de neumticos usados

3 y 4 lnea: vemos que hay 4 grupos de valores, en la primera lnea son valores correspondientes a la
rueda delantera izquierda y a la derecha, mientras que en la segunda lnea corresponden a la rueda trasera
izquierda y a la derecha

22/6/6/01/01/1030/30.0 [0.06] son valores de rueda delantera izquierda, mientras que
22/6/6/01/01/1030/30.0 [0.04] son para la rueda delantera derecha
42/6/6/01/01/0700/48.0 [0.07] para la rueda trasera izquierda, y 42/6/6/01/01/0700/48.0 [0.05] para la
trasera derecha.

Para cada rueda y tomando de ejemplo la rueda delantera izquierda tenemos:
22 son los aros de guarnicin
6/6/01/01 son los amortiguadores, bache rpido, rebote rpido, bache lento, rebote lento
1030 son los muelles de esa rueda
30.0 es la altura del chasis en milmetros
[0.06] es el desgaste de la plancha en el momento de guardar la vuelta

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