Agrupación

Boletín N°5

Causa Ferroviaria Diciembre de 2005 - $0,50

NO A LA TREGUA
CONVIRTAMOS A LOS 1800 DE MINIMO
EN CONSIGNA DE TODOS
Uno de los tantos panfletos contra la oposición que aca-
ba de imprimir la Unión Ferroviaria en Metropolitano (Roca) des-
cribe superficialmente el cuadro de las negociaciones paritarias
en diferentes líneas.
Lamentablemente, la conducción del gremio no consi-
dera apropiado informar a los trabajadores de la situación ge-
neral del gremio si no es para emitir una provocación al
activismo opositor. Sin embargo, gracias a este exabrupto in-
formativo, nos enteramos de que «se modificaron los sueldos
en TBA dos meses antes del vencimiento; en Ferrovías, se
adelantó la vigencia del CCT con 90 días; en Ferrosur y
Ferroexpreso, que se firmaron en abril y mayo los nuevos con-
venios, a la fecha estamos con la conciliación obligatoria dic-
tada por el Ministerio de Trabajo (...); en ALL, agotada la con-
ciliación obligatoria se realiza un plan de lucha»; «en NCA se
está discutiendo un nuevo convenio»; «en la UEPFP, luego de
largas tratativas con la Pcia. de Bs. As., se logró un acuerdo
que significó un aumento salarial muy importante retroactivo
al 01/08; en TMR y TMB el convenio vence en el mes de mayo
del 2006, esto hizo muy difícil la apertura de negociaciones
adelantadas, pero lo logramos».
Así, la Unión Ferroviaria no se aparta del libreto de las
patronales que exigen mantener los convenios por empresa,
desperdigando el reclamo salarial que crece entre los ferrovia-
rios. Es el aporte de Pedraza al intento de la burocracia sindical
y el gobierno de armar una tregua hasta marzo, sobre la base
de los acuerdos logrados por los trabajadores aeronáuticos y
del subte. Una tregua para evitar un ascenso de luchas por el
salario y hacer pasar los aumentos de precios y el futuro tarifazo.
Así, harán pagar al pueblo los costos de cancelar la deuda con
el FMI y afrontar los vencimientos del 90% restante del endeu-
damiento nacional.
La circular de la UF del 29/11 declara el «estado de aler-
ta y movilización» por los despidos y el desconocimiento del
reclamo salarial en Ferroexpreso Pampeano. Sin embargo,
Pedraza desprecia la oportunidad de unificar los reclamos con
las demás empresas con negociaciones trabadas, con despi-
dos, con compañeros procesados y mucho menos al resto del
gremio. A su vez, se vanagloria de acuerdos salariales como el
de Ferrobaires, inferior a los que en TBA o Metropolitano se
firmaron hace 2 años! Para colmo, son acuerdos que mantie-
nen una masa de compañeros contratados durante muchos
años, otros en negro, en violación de la normativa legal.
Hay que romper la tregua y luchar por acabar con la
flexibilidad laboral. Reclamamos una paritaria nacional por un
convenio único para todos los ferroviarios, discutida en asam-
blea y con paritarios de todas las líneas.
Mientras tanto, la escalada inflacionaria continúa. El go-
bierno simula acuerdos de precios que consagran los aumen-
tos, ha rechazado el reclamo de aumentar el salario mínimo para
elevarlo siquiera al nivel de la canasta de pobreza y, antes de
esto, se opuso al aumento a los jubilados. El presupuesto 2006
votado en el Congreso es un plan de ajuste contra el pueblo y
consagra el congelamiento salarial de estatales y jubilados.
Por eso, decimos: romper la tregua, acabar con la flexi-
bilidad laboral y unirnos en torno de dos reclamos esenciales:
un salario mínimo igual a la canasta familiar y la indexación sala-
rial frente a la carestía.
(SIGUE EN PAG 4)

REBELION EN HAEDO
Hay una salida
En Haedo, un verdadero estallido de cólera popular acompañó el incendio de dos formaciones y la estación, harta de las
cancelaciones y el pésimo servicio brindado por TBA.
Usuarios del tren que, con una hora de demora, fue cancelado en Haedo denunciaron que los incidentes sucedieron tras
un intento de la Bonaerense de desalojar con balas de goma a los centenares de usuarios de los andenes.
Las cancelaciones, las demoras, el hacinamiento en los vagones, los accidentes, no son patrimonio del Sarmiento. Todos
los servicios ferroviarios carecen de inversión en mantenimiento y seguridad. Tanto la falta de limpieza como la carencia de
mantenimiento de trenes y vías van de la mano de la tercerización y la flexibilidad laboral, como lo testimonia la reciente lucha de
los tercerizados en Metropolitano (Roca).
(SIGUE EN PAG 3)
REBELION EN HAEDO
Los “padrinos” ferroviarios
TBA, del Grupo Plaza-Cirigliano, controlado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, tiene en concesión los ferrocarriles
Sarmiento y Mitre, y es propietario de las líneas de colectivos 61, 62, 104, 133, 141 y 129, entre otras. Dieron su gran salto cuando
Carlos Menem privatizó los trenes metropolitanos.
Ahora, de la mano de Kirchner, se aprestan a
quedarse con los restos de la compañía aérea
Southern Winds. Esos buitres también buscan
echar mano al Belgrano Cargas en sociedad con
el sindicalista empresario José Pedraza.
Una trayectoria similar a la de Sergio
Taselli y su grupo, responsables de Metropolitano,
en los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur, quienes
han hecho sus negociados de vaciadores bajo la
protección de sus padrinos Menem y Kirchner.
De manos del santacruceño y el gobernador
Obeid, se aprestan a recibir la concesión de
Aguas de Santa Fe.
¡Basta de “Cromañones” rodantes!
¡Fuera los Cirigliano, Taselli y Roggio!

No fue sólo Haedo... ¡Más subsidios!

Apenas 48 horas habían transcurrido desde los
incidentes de Haedo cuando, otra vez, los pasajeros que
sufren a TBA cortaron las vías, esta vez en la estación Villa
Ballester del Ferrocarril Mitre, al cancelarse un tren diesel
con destino a Zárate.
El corte se produjo a las ocho de la mañana del 3
de noviembre, y el tren se había suspendido por problemas
técnicos en la locomotora, originados, como de costumbre,
por la falta de mantenimiento denunciada tantas veces por
los trabajadores ferroviarios de las distintas líneas. Así fue
que, en plena hora pico, el ramal eléctrico entre Retiro y
José León Suárez sólo funcionó hasta San Martín. El corte
se levantó cuando llegó una formación de reemplazo;
mientras tanto, hubo momentos de tensión extrema y los
acontecimientos de Haedo estuvieron a punto de repetirse.
El portavoz de TBA, Gustavo Rago, culpó al
Estado: “Los coches son de los años ‘50 y los tendrían que
haber cambiado en 2000, como dice el contrato”. Gago no
explicó que ese contrato es leonino en favor de la empresa
Una semana después de los incidentes en Haedo, el
gobierno modificó el presupuesto para aumentar en 208 millones
de pesos los subsidios estatales que reciben TBA y otras
concesionarias del transporte, además de transferir otros 50
millones del Tesoro Nacional al Fondo Fiduciario del Sistema
de Infraestructura de Transporte, una caja pública destinada a
solventar con recursos del Estado gastos de mejoras viales
ferroviarias. Así, los aportes para trenes y subtes trepan a $692
millones este año, 32% más de lo pautado en 2004.
Así, los hermanos Cirigliano (TBA), el criminal Taselli y
ese gran oligarca de la “patria contratista” que es Benito Roggio
recibirán más dinero del gobierno mientras, con cada tren, echan
a rodar un potencial “Cromañón” ferroviario. Caso contrario, las
empresas amenazan aumentar el precio de los pasajes hasta
en un 200 %.
y que, desde entonces, además de la recaudación diaria, el alquiler
de locales y otras yerbas, TBA recibió cientos de millones de pesos
por subsidios estatales.

EL MINISTRO DEL INTERIOR ANÍBAL FERNÁNDEZ

Un provocador al servicio de los privatizadores
Las acusaciones del ministro Aníbal Fernández contra los delegados de la Unión Ferroviaria del Sarmiento y
organizaciones políticas, como el Partido Obrero, responsabilizándolos por los hechos de la estación de Haedo, tienen un
claro propósito: encubrir a TBA, a quien Aníbal Fernández –como ministro de la Producción de Duhalde– le convalidó su
contrato de concesión y le amplió los subsidios. Horas antes de los hechos de Haedo, Kirchner y Jaime se aprestaban a
entregarle la línea aérea Southern Winds al grupo Cirigliano/TBA.
Los usuarios, los testigos, los representantes de los trabajadores y hasta el intendente de Morón colocan el dedo
acusador sobre el pulpo Cirigliano/TBA. Sin embargo, el gobierno cierra filas con TBA para acusar a los representantes gremiales
y al pueblo usuario de la zona Oeste que no soporta más esta hipoteca sobre sus espaldas.
En su momento, Aníbal Fernández “saludaba” el enojo popular contra la protesta de trabajadores ferroviarios tercerizados
de Catering World. Luego calificó a esa misma ira como un complot: sólo, porque esta vez, se descargaba contra los privatizadores.
Exigimos la rescisión de la concesión de TBA y que Cirigliano/Plaza respondan con sus bienes por el desquicio causado
al ferrocarril Sarmiento en todos estos años de concesión.

Desprocesamiento de los luchadores perseguidos judicialmente por TBA

Simultáneamente con el repudio de los usuarios a la empresa TBA, ésta ha reactivado causas penales contra 30 dirigen-
tes y activistas ferroviarios por cortes de vías, que datan, en algunos casos, del 2001. Quienes tienen que estar en el banquillo
de la Justicia no deben ser los luchadores sino las patronales vaciadoras. Apoyemos la campaña de firmas de los compañeros
de TBA por el desprocesamiento de los trabajadores.
2
 (VIENE DE TAPA)
REBELION EN HAEDO
Hay una salida
Bajo la órbita estatal, los ferrocarriles eran fuente de negociados con la patria contratista. La privatización subsidiada
desde Menem a Kirchner significó la eliminación brutal de puestos de trabajo, el vaciamiento, un servicio colapsado y el riesgo
inminente de un Cromañón ferroviario.
Cirigliano, patrón de TBA; Taselli, de Metropolitano; Roggio, de Metrovías, son parte de una clase capitalista que
demostró largamente su incapacidad para desarrollar las potencialidades del servicio
ferroviario así como de la Nación. Son quienes dictan una política estatal de subsidios
indiscriminados que acata el gobierno de Kirchner como lo hicieron sus
predecesores. El santacruceño se apresta a incorporar a Macri a la explotación del
Belgrano Cargas, junto con Pedraza, burócrata “gordo” de la Unión Ferroviaria.
Sólo los trabajadores, tanto los ferroviarios, como quienes son usuarios
habituales de los trenes, necesitamos y seremos capaces de luchar por un ferrocarril
seguro, confortable, barato y al servicio del desarrollo nacional.
Las energías de nuestra indignación deben servir para impulsar asambleas
populares de usuarios y trabajadores ferroviarios que impongan el control obrero de
las empresas, elaboren el plan de obras necesario para recuperar el servicio y
exijan la reestatización del sistema ferroviario, expulsando sin indemnización a los
responsables del saqueo capitalista.
Jorge Hospital

ACCIDENTES E INSALUBRIDAD SON MONEDA CORRIENTE

Somos todos Haedo
La situación del Sarmiento retrata todo el colapso ferro-
viario. En todas las líneas, los accidentes son cotidianos. Algu-
nos ganan publicidad, como el choque de trenes de pasajeros
en Palermo (TBA-línea Mitre) y Sarandí o la colisión de una
máquina diesel contra una cabina de señales en La Plata (Me-
tropolitano-línea Roca), en este año. Otros sólo son de conoci-
miento del personal, que se halla a merced de condiciones de
trabajo de extremo peligro.
El miércoles 2/11, en estación Lanús, una formación
arrastró a una joven cuyo brazo quedó atrapado por la puerta
de una formación eléctrica que, de funcionar correctamente,
debió accionar el sistema de bloqueo impidiendo que la forma-
ción inicie su marcha. Como resultado del accidente, la joven
sufrió múltiples fracturas que casi le cuestan la vida y el perso-
nal de la formación estuvo al borde de un linchamiento por
parte de los pasajeros, quienes muchas veces desconocen que
las verdaderas responsabilidades no son de personal sino de
la empresa Metropolitano.
En los talleres de Escalada de esta misma empresa, la
precariedad del trabajo también casi cobra una vida. Esta vez
fue un compañero del sector Desvío. El 16 de noviembre, la
jefatura le ordenó cumplir tareas en altura, a pesar de carecer
de las condiciones mínimas de seguridad para esa función.
Mientras se desempeñaba, un vidrio se le resbaló pro-
vocándole un corte profundo a la altura de la muñeca derecha
que sangraba profusamente. Sólo su rápida reacción apretan-
do el brazo e impidiendo la hemorragia y la ayuda inmediata
de sus compañeros lograron evitar una muerte segura.
Una ambulancia de la ART llegó con 40 minutos de de-
mora.. desde Valentín Alsina. ¡El taller no cuenta con servicio
médico propio a pesar del riesgo permanente que significan las
condiciones en que trabajan los compañeros!
A todo esto se sumó la incertidumbre sobre la cobertu-
ra de la ART, debido a que la calificación de las tareas que le
encomendaron al compañero no están dentro de los riesgos
cubierto por la aseguradora.
- Basta de inseguridad para los trabajadores.
- Servicio médico a cargo de las empresas en los talleres y
las principales estaciones. Es una medida elemental de se-
guridad para trabajadores y usuarios.

TALLERES DE ESCALADA
La asignatura pendiente
Hace un tiempo, se realizaron una serie de reuniones en la sección soldadura donde se discutía y analizaba la insalubri-
dad del sector. Estas reuniones se nutrieron con un par de charlas con los delegados del subte, que nos contaron su experiencia
de lucha por la reducción de la jornada de trabajo.
Producto de esto, comenzamos una serie de petitorios firmados por todos los soldadores del taller, en los cuales se pedía
el reconocimiento de la especialidad, se denunciaban las pésimas condiciones de trabajo y la unificación de categorías bajo la
consigna «a igual tarea, igual remuneración».
El eje principal de los reclamos se dirigía hacia el reconocimiento de la insalubridad en el sector, que dejaba abierta la
lucha por la insalubridad en la tarea ferroviaria, lo cual reivindicaba las 6 horas de trabajo, como era antes de las leyes anti-
obreras de flexibilidad votadas y avaladas por todos los gobiernos de turno en complicidad con la burocracia sindical).
La actitud de los delegados fue como de costumbre cajonear y hacer oídos sordos a los reclamos.
Hoy se están retomando los reclamos y los trabajadores no debemos olvidar la actitud de la burocracia y reclamar la
totalidad de las consignas originarias.
Gracias a estas experiencias, la mayoría de los soldadores tomamos conciencia de que la única forma de romper la
barrera de la burocracia es organizarnos y recuperar el cuerpo de delegados para ponerlo en manos de los trabajadores que
somos los que sufrimos condiciones inhumanas de trabajo.
Hagamos como en el subte y luchemos por la insalubridad de la tarea ferroviaria. Germán Sandri
3
EL CONVENIO EN METROPOLITANO
Asamblea general
En el Roca, venimos de un proceso de importantes luchas. Los tercerizados de limpieza obtuvieron un resonante triunfo
con el corte de vías en Avellaneda. Los controladores (auxiliares de guardas sobre las formaciones) amenazaron con un corte
de vías por el pase al convenio ferroviario.
Antes de estas luchas, los boleteros llevaron a cabo dos asambleas de especialidad, la última de las cuales contó con 60
compañeros, quienes denunciaron la ausencia de los delegados en la asamblea, ratificaron el reclamo de recategorización para
la especialidad y 40 de éstos se movilizaron a la sala de la Comisión de Reclamos para exigir una respuesta a este reclamo hasta
ahora desoído.
En los talleres de Escalada, las asambleas autoconvocadas con más de 100 compañeros participantes fueron varias y
reclamaban aumento salarial para todos. Los delegados y el directivo de la seccional Brancati fueron muchas veces repudiados
y un importante número de compañeros planteaba parar el taller. También
en el Depósito de Llavallol los reclamos de aumento salarial se hicieron oír.
En la especialidad de guardatrenes, hay un fuerte descontento con
los delegados. Uno de éstos, miembro de la Comisión de Reclamos, renunció
al puesto y otro es repudiado por los compañeros por sus arreglos con la
empresa para incorporar familiares propios. Está a la orden del día, entre
los guardas, el reclamo por las condiciones de trabajo afectadas por la falta
de mantenimiento de las formaciones y las vías.
En estos días, las circulares del gremio informan de un preacuerdo
de la UF y Metropolitano en torno de un proyecto de convenio sobre el cual
ningún trabajador fue consultado ni conoce el texto. Es un convenio
“fantasma”. Tampoco se conoce el monto de reclamo salarial. La empresa
no piensa desembolsar un peso y pretende afrontar cualquier aumento con nuevos subsidios estatales. La UF habla de plan de
lucha ante la negativa empresaria a conceder el aumento. Pues, bien, que convoquen a asamblea. Ni los delegados ni la
Directiva actúan con mandato.
¡Basta de actuar de espaldas a los trabajadores! Asamblea general para resolver el plan de lucha. Publicación del proyecto
de convenio “fantasma”. Que una comisión de trabajadores de base elegida en asamblea participe de las negociaciones.
Jorge Hospital
guardatren de Llavallol
GUARDABARRERAS BOLETEROS
Basta de precariedad laboral Reclamamos la 2° categoría
Una empresa que recibe cuantiosos subsidios, ¿cuánto pue- El 13 de octubre, 60 boleteros hicimos una asamblea
de demorar en construir las garitas que siempre debieron existir en la Plaza de Temperley debido a que los delegados de la
en el tramo Ezeiza-Cañuelas, del circuito o del tramo Glew-Korn? especialidad Alejandro Candia y Karina Benemérito (además
En el caso de Metropolitano, años. Apenas una cuadrilla del miembro de la Comisión de Reclamos Pablo Díaz) no
de obreros en negro, que trabajan en condiciones más que preca- estuvieron presentes para abrir la sede de la Delegación
rias, tienen como tarea construir decenas de garitas con condicio- Temperley y participar, tal como se habían comprometido.
nes mínimas para operar. En una nota entregada al gremio el 22/09,
Reclamamos más personal, más cuadrillas y el pase a plan- mencionábamos que el reclamo se elevó en octubre de 2004
ta permanente y al convenio ferroviario para estos compañeros. con la firma de 250 boleteros y que “a lo largo de 10 años de
Martín Penteado concesión en la ex línea Roca, hoy Metropolitano S.A, somos
los únicos trabajadores que hasta el momento no han sido
guardabarrera de Spegazzini
recategorizados, evidenciando un desequilibrio en lo
EVASION históricamente establecido en el cuadro de las categorías
ferroviarias”.
Por seguridad, ropa y recategorización Por eso, la asamblea ratificó el reclamo de la categoría
Aunque nos crearon para abultar las ganancias de la 2°. Los compañeros hicimos un acta de lo resuelto y votamos
empresa, no somos tenidos en cuenta. No importó cuántos por unanimidad dirigirnos a la sala de Reclamos en Plaza
petitorios hicimos con respecto a la seguridad y las mudas de ropa. Constitución para exigir el aval del cuerpo de delegados. Luego
Las camperas en el invierno se congelaron por su ausencia, no de resistirse a atendernos, el delegado Sr. Maldonado accedió
tenemos un lugar digno para el descanso ni un baño propio. y firmó la recepción del acta frente a los 40 boleteros presentes.
Recibimos un maltrato permanente de algunos de los encargados Para que la cosa no quedara allí, posteriormente
y auditores que, para corregir y adoctrinar, están a la orden del día. entregamos un petitorio de asamblea de la especialidad
Después de las elecciones del 12 de julio, nada ha refrendado por 130 compañeros. Hasta ahora no nos
cambiado. Todo está igual, tan igual como los sueldos, la respondieron.
recategorización y la no consulta a los obreros de las necesidades
en cada especialidad. Omar Merino León Frid
evasión de P. Constitución boletero de Mármol

NO A LA TREGUA (VIENE DE TAPA)

Exijamos asambleas en todas las empresas por el salario y contra la flexibilidad laboral. Reclamemos la incorporación a planta
permanente y al convenio de la Unión Ferroviaria de todos los tercerizados. Recuperemos las conquistas perdidas: el 82% móvil, los
puestos eliminados con la privatización, nuestras condiciones de seguridad en el trabajo. Impulsemos autoconvocatorias y el reclamo de
planes de lucha para obtener cada uno de los reclamos. De ese modo, estaremos dando una lucha también contra el cercano abismo de
un «Cromañon» ferroviario al cual nos exponen las concesionarias vaciadoras que siguen siendo protegidas por el Estado.
4
La lucha de los tercerizados: una batalla contra la flexibilidad laboral
Las tercerizaciones son un fraude laboral utilizado por las patronales para mantener una división de los trabaja-
dores que laboran en una misma actividad, al figurar en diversas firmas, con distintos gremios y convenios, pagando la
mitad de los salarios de la empresa «madre» e imponiendo condiciones de trabajo de superexplotación.
La lucha de los compañeros tercerizados conmovieron a la línea Roca en la última semana de octubre. Junto con
la lucha por el encuadramiento sindical en Atento (telefónicos), en Metrovías (personal de Fiel y Seguridad Metropolitana
reclaman entrar en UTA), representa una resistencia contra la flexibilidad laboral impuesta desde la época del menemismo
y preservada por Kirchner.

En limpieza, luego del triunfo, La lucha de los controladores

sigue la lucha de los compañeros Sesenta controladores se dieron cita a las 6 de la
mañana del miércoles 26 de octubre al costado de las vías en

de la ex Catering World la estación Avellaneda para luchar por su incorporación al

El miércoles 19 de octubre, un piquete de 23 compañeros
de la tercerizada Catering World, que hacen limpieza de
formaciones, cortaron las vías a la altura de la estación
Avellaneda, reclamando la reincorporación de seis despedidos
y el pase a planta permanente de Metropolitano y al convenio
de la Unión Ferroviaria.
De los 42 trabajadores de esta tercerizada que se
desempeñaban en Metropolitano, 17 estaban en negro.
Ganaban menos de 600 pesos. Además, carecen de ropa de
seguridad y sus condiciones de trabajo son deplorables.
Los primeros dos despidos se produjeron el 14 de
setiembre y motivaron un paro de los compañeros al día
siguiente. La patronal respondió con otros cuatro despidos. Tras
esto, los compañeros solicitaron audiencias ante el Ministerio
de Trabajo, sin resultados. Difundieron su reclamo a los medios
y denunciaron la situación ante la Cámara de Diputados. Sólo
después de haber recorrido todo este camino, resolvieron
ocupar las vías.
El piquete comenzó a las 8.30 y se extendió hasta las
16.30. A esa hora, cuando se preparaba la Infantería para
reprimir, llegó la noticia que llenó de alegría a los trabajadores:
Metropolitano aceptaba incorporar a la planta permanente a
23 compañeros y sumar a una bolsa de trabajo a ocho
compañeros más. Los “piqueteros” ferroviarios habían triunfado.
La UF brilló por su ausencia y rechazó colaborar con
una delegación de los tercerizados que la entrevistó.
Después el triunfo resultó ser mayor aún: Metropolitano
resolvió rescindirle el contrato a la tercerizada e incorporar a
todo el personal a planta permanente. Sin embargo, ahora los
compañeros fueron encuadrados en Comercio (una forma
encubierta de tercerización) y, a través de maniobras con el
examen preocupacional que les practicaron, la empresa
pretende discriminar dejando afuera a 10 compañeros.
Hay que mantener la unidad de quienes participaron en
la lucha y desarrollar una campaña en la línea por la
incorporación de los compañeros que la patronal discrimina.
Para todos los ferroviarios de Metropolitano, la incorporación
de estos compañeros y los controladores al convenio ferroviario
debe ser un reclamo ineludible de la negociación paritaria.
convenio ferroviario. A pesar de que en el convenio UF-
Metropolitano, homologado en junio del 2003, figuran en la
categoría 6°, la empresa nunca los encuadró y el gremio miró
para otro lado.
Un vocero de la empresa anunció ante los medios un
acuerdo firmado por la Unión Ferroviaria y Metropolitano. Por
dicho acuerdo, se concede un aumento de 50 pesos y se
establece una negociación para la incorporación de los
compañeros al convenio en un plazo de... 180 días! Esta acta
recibió un rechazo unánime. No conformaron los 50 pesos
arrancados ni una negociación incierta en manos de la
burocracia verde.
Pero la presión ejercida no fue en vano, ya que ahora la
empresa parece dar pasos hacia la incorporación de los
compañeros al convenio. Hay que mantenerse unidos y exigir
la incorporación de todos, sin excepción, y en las condiciones
que establece el actual convenio: en la categoría 6°.
Los punteros kirchneristas
A fines de noviembre, el puntero ex radical Martín
Rodríguez, alguna vez reclutado por la Comisión Salve-
mos al Tren y hoy «operador» del Frente Ferroviario para
la Victoria (kirchnerista) convocó, junto con algunos
controladores bien vistos por la patronal y a la burocracia,
a una reunión en la delegación Temperley de la UF.
Pero fue casi unánime el rechazo de los compañe-
ros. Los controladores repudian el papel traidor que esta
gente ha cumplido desde el inicio de los reclamos: opera-
ron para desactivar las asambleas, boicotearon el intento
de corte y pretenden ser voceros de la especialidad, aun-
que nadie los eligió. Esta es la calaña de los punteros
reclutados por Kirchner entre los restos de los aparatos
radical y peronista de la provincia.
Aunque son tallados en la misma madera, es a los
integrantes de la Comisión de Reclamos de la UF a quie-
nes les corresponde convocar asambleas para recoger un
mandato de estos ferroviarios que le están imponiendo a la
patronal su incorporación al convenio.

DEPOSITO DE LLAVALLOL
Asambleas espontáneas por el salario
A mediados de noviembre, una asamblea espontánea increpó al directivo Brancati por la falta de respuesta a un petitorio
del sector entregado varios meses atrás sin obtener respuesta. El petitorio reclamaba 700 pesos de aumento salarial para todos.
Por entonces, corría en la línea un primer petitorio de 500 firmas que reclamaba asamblea general por el salario y que fue
entregado al Secretariado Nacional en abril del corriente año sin que tampoco fuera respondido.
En la asamblea, los compañeros reclamaron copia del proyecto de convenio presentado por la UF a la patronal y que los
trabajadores desconocemos. También exigieron su recategorización los compañeros tapiceros que hace meses la esperan.
Brancati, muy suelto de cuerpo, dijo que el anteproyecto no se puede mostrar y que los compañeros nos enteraremos del
texto definitivo una vez que éste sea acordado con la empresa.
Corresponsal
5
MIENTRAS CGT Y CTA PACTAN UNA «TREGUA»
Los empresarios pretenden rescatar
la siniestra ley de las ARTs
La actual ley de Accidentes del Trabajo fue aprobada en
1995 y uno de sus mentores, inspiradores y redactores fue el
actual jefe de Gabinete, Alberto Fernández, en aquel momento
superintendente de Seguros e integrante del equipo de Domingo
Cavallo. Alberto Fernández pasó enseguida de la
Superintendencia de Seguros a presidir el grupo de seguros del
Banco Provincia, que constituyó la ART Provincia. De este modo,
el actual jefe de Gabinete pasó de mentor teórico del sistema a
ser un operador de la principal ART.
La burocracia sindical participó de este engendro y formó
sus propias ARTs, como es el caso de la ART Luz, del sindicato
de Luz y Fuerza.
En el 2004, la Corte kirchnerista declaró la
inconstitucionalidad de un artículo importante de la ley que eximía
a los patrones de la responsabilidad civil.
Esto permitió a los trabajadores cobrar la
indemnización de la ART y luego recurrir a
la Justicia contra la patronal por la
responsabilidad civil ante el accidente
incrementando el monto del resarcimiento.
Sin embargo, el fallo de la Corte, en sus
considerandos, en lugar de desmantelarla,
avaló la privatización del sistema a través
de las ART, o sea, de la banca nacional e
internacional y las grandes compañías
aseguradoras.
Mientras la CGT y la CTA pactan una tregua con Kirchner,
la UIA presiona por una nueva ley. El objetivo: incorporar la
exigencia de optar entre cobrar la indemnización inmediata, pero
menor, de la ART o recurrir a la Justicia, de manera tal de disuadir
a los trabajadores de reclamar ante los Tribunales.
Nada se dice de los accidentes y la prevención. Las ART
–que ni el gobierno ni la Corte cuestionan– son las que
“controlan” (sic) los planes de seguridad laboral de las patronales.
Esta “privatización” de la seguridad e higiene en las fábricas se
reveló un “negocio” porque, para no perder clientes, las ART
hacen la vista gorda a los incumplimientos de las patronales. En
el 90% de los accidentes las patronales no cumplen con las
propias normas del sistema de ART, y eso es lo que explica que
haya 400.000 accidentes laborales por año.
Por eso, planteamos:
- Luchar por la derogación de la ley y rechazar cualquiera otra
que pretenda preservar el sistema de ARTs. Todo el sistema de
jubilaciones y accidentes de trabajo debe estar a cargo del
Estado, financiado con un impuesto a los capitalistas.
- Formar comisiones obreras que tomen a su cargo el control
de los ritmos de trabajo y las normas de seguridad en los lugares
de trabajo para evitar que ocurran los accidentes y obligar a las
patronales a que metan plata en nuestra seguridad.
- Aumento de las indemnizaciones por accidentes.
- Que se apliquen multas, penas y que rija la responsabilidad
civil de las patronales, para obligarlas a que respeten las normas
de higiene, prevención y seguridad laboral.
- Determinación de las enfermedades profesionales y laborales
por comisiones de obreros, médicos y profesionales en riesgos.
6
Algo más acerca de la complicidad entre
empresas y aseguradoras del trabajo
Muchas veces, los ferroviarios decimos que tenemos
“suerte”, en lo que a accidentes laborales se refiere. Este
dicho se utiliza como respuesta a por qué no se producen
más accidentes y con más gravedad aún de los que ya se
producen habitualmente. En realidad, esta conclusión surge
de analizar las condiciones en las cuales trabajamos, condi-
ciones que venimos denunciando históricamente: el vacia-
miento y la falta de inversión traen como consecuencia no
sólo el pésimo servicio que se les brinda a los usuarios, ade-
más eleva al máximo el riesgo de accidentes al que los tra-
bajadores estamos expuestos normalmente. La falta de con-
trol y mantenimiento de las máquinas, herramientas e insta-
laciones, y la falta de recursos para actuar ante un siniestro,
son datos que la empresa no tiene en cuenta ni antes ni des-
pués de producirse un incidente o accidente.
Metropolitano, al igual que otras empresas, fue parte
del plan “Trabajo Seguro para Todos”. Dicho plan fue
implementado por la Superintendencia de Riesgos del Tra-
bajo (SRT) y tenía como objetivo reducir la
siniestralidad en las empresas-testigo en un
10% como mínimo al cabo de un año. Las
empresas-testigo registraron casi 163.000 si-
niestros con baja, es decir que el trabajador
que se accidentó en su lugar de trabajo se
vio obligado a dejar su puesto por lo menos
un día.
A la hora de analizar un accidente, para
la empresa el trabajador es el culpable hasta
que se demuestre lo contrario. Es que el índice
no puede superar el 10% anual y esto se logra
invirtiendo en seguridad o echándole la culpa
al trabajador. Obviamente la segunda es la opción más
“económica”. Por ejemplo los “incidentes” (sucesos no
planeados ni previstos, que pudiendo producir daños o
lesiones, por alguna “casualidad” no los produjeron) son
moneda corriente en los talleres y no son materia de análisis.
Para la seguridad, el mecanismo que produce un incidente
es igual al mismo que produce un accidente, los dos son
igualmente importantes, e incluso, el incidente lo es más
porque es un aviso de lo que pudo pasar.
En los Talleres de Escalada, es habitual la caída de
vidrios de los techos. Estos incidentes no sirven de aviso
para que reemplacen éstos por material plástico, ni por nada
que se le parezca. Es obvio, la política es siempre la misma:
no invertir a pesar del riesgo que esto genera.
En los cursos de Seguridad e Higiene se nos ha dicho
que los elementos de protección personal minimizan los
riesgos, pero no los anulan, y que son éstos los únicos que
nos protegen. Seguramente, los riesgos que no anulan
dejarán de ser tales y se transformarán en accidentes y, muy
probablemente, en lesiones para los trabajadores, que en su
mayoría producirán una incapacidad permanente.
En este tipo de accidente, la empresa deslinda
responsabilidades ya que dice proveer los elementos de
seguridad y, a pesar de que éstos no pudieron impedir el
accidente, la empresa argumenta haber cumplido con su
responsabilidad y es el seguro, de ahí en más, el que
interviene en el caso. La política de las aseguradoras es no
reconocer incapacidad alguna en el grado que fuera posible,
saben que sólo los trabajadores que cuenten con
asesoramiento, podrán llevar adelante los trámites legales
para que la incapacidad sea reconocida.
Leonardo Franzín
electricista de los talleres de Escalada
 causaferroviaria@yahoo.com.ar
Nos Escriben...
CENSURAN EL PROGRAMA «HUELLA DIGITAL»
En la tarde del jueves 17 de noviembre, cuando faltaban tres horas para salir al aire en nuestro horario habitual de las 22
horas, el Coordinador General de Sistema Nacional de Medios Públicos, Salvador Laganá, no comunicó que «por expre-
sa orden de Casa de Gobiernno(sic) el programa de hoy no se emite».
En la emisión del día de la fecha, «Huella Digital» iba a explicar lo que está ocurriendo con los trenes en la Argentina,
mostrando el estado actual de la red ferroviaria y describiendo las razones por las cuales se continúa subsidiando a las
empresas responsables de esta situación.
Consideramos que éste es un claro y flagrante hecho de censura del que somos víctimas como trabajadores de prensa,
y esperamos que la decisión se revea para que los televidentes del canal público puedan ejercer su derecho inalienable
a ser informados.
Conducción: Mauro Federico
Producción: Silvia García, Nair Salvetti, Federico Simonetti, Darío Ríos
Producción Ejecutiva: Enrique Federico
COCHE RESTORAN PELIGROSO
El día 6 de agosto, en Bahía Blanca, se produjo la explosión en un coche comedor de la línea Roca (Ferrobaires). Esto se
produjo en el vehículo R1907, que se encuentra bastante deteriorado y con pérdidas de gas y poca iluminación. La
explosión destruyó algunos vidrios. Afortunadamente, el personal salió ileso. Pero éste no es el único comedor que se
encuentra en estas condiciones. Hace unos días, se le derrumbó el piso al coche R1909. De milagro, estaba estacionado
en talleres Kilo 4, en Gerli. Si no, hubiese sido trágico.
Son varios los vehículos comedores inseguros. Este viernes 6 de agosto, el comedor R1907, venía a cargo del Sr. Julio
Sugasti, quien lleva años en la empresa, de la época de Ferrocarriles Argentinos, cuando los comedores relucían. (...) La
concesión del comedor pertenece a la firma Station Clean, cuyos dueños son Marcelo Serrano y su tío el Dr. Alberto
Trezza, ex gerente de Ferrobaires, también dueños de las empresas de limpieza Franet, Catering World y Servicio
Express.
Station Clean posee el servicio de comedores en Ferrobaires, donde trabaja gente en negro, sin seguros, sin ropa, en
estado de esclavitud. Los patrones se llevan la ganancia, utilizando los vehículos del ferrocarril, que es del pueblo, y
esclavizando gente. (...) Creo que es hora de que se le quite la concesión de los comedores a Station Clean y la limpieza
a Franet, echar a patadas a estos crápulas y pasar a planta permanente al personal. Ferrobaires se puede hacer
tranquilamente cargo del comedor y la limpieza, como lo hacía el ferrocarril en otros tiempos.
Claro, pero me olvidaba de los favores políticos, ¿no Sr. José María Ochoa, gerente de Ferrobaires?
dany a. kpo2004_8@hotmail.com

Llamanos: 15-5635-1810 / 15-5098-1275 / 15-6054-9087 / 15-6049-7462

LOS PROYECTOS FERROVIARIOS DE KIRCHNER

La «caja negra» de la transversalidad

El jueves 24 de noviembre, en una conferencia de
prensa, el presidente Kirchner, Julio De Vido, ministro de
Planeamiento, y Ricardo Jaime, secretario de Transporte,
anunciaron el otorgamiento de un subsidio por casi 500 mi-
llones de pesos a Metropolitano, del grupo Taselli, con el fin
de electrificar el trayecto Plaza Constitución-La Plata.
Kirchner, «apretado» por el mini-escándalo de la cen-
sura al programa «Huella Digital» (ver Correo de Lectores
de esta página), consideró necesario aclarar que su gobier-
no se propone tener «cortitas» a las empresas
concesionarias.
El otorgamiento de semejante «tajada» para Metro-
politano a pocos días de la rebelión popular en Haedo, se-
guramente no hizo temblar a Taselli ni a Cirigliano ni a
Roggio.
Los capitalistas se ríen de las «bravuconadas» presi-
denciales mientras reciben un festival de subsidios como
nunca antes, inclusive los días de Menem.
El proyecto anunciado, más los 150 millones de «com-
pensación por subsidios atrasados» de los últimos dos me-
ses, los 200 millones proyectados para la prolongación del
trayecto a Ezeiza para desembocarlo en el Aeropuerto In-
ternacional, los desembolsos en el San Martín que adminis-
tra el consorcio entre TBA, Ferrovías y Metrovías, los 250
millones que recibirá Macri en su asociación con Pedraza
para «reactivar» el Belgrano Cargas, suman más de 1.000
millones en los próximos 2 años.
Los ferroviarios que sabemos cómo se asignaron los
4,6 millones de subsidios para la electrificación del tramo
Glew-A.Korn y los 14 millones para la proyectada electrifi-
cación a F. Varela (que por ahora lle-
gó sólo a Claypole) imaginamos la
real inversión: sólo cables, terraple-
nes, más alguna barrera automática
y mucho, pero mucho, trabajo en ne-
gro y con planes Trabajar municipa-
les.
En el medio, los «retornos»
que permitan financiar los proyectos políticos del poder, la
reconstrucción de una burguesía parasitaria y antinacional,
y más cuentas en Suiza.
- Basta de cajas negras
- Plan de obras e inversión bajo control obrero
- Miles de puestos de trabajo ferroviarios
- Salario mínimo igual a la canasta familiar
- Respeto al convenio y los derechos laborales
Jorge Hospital

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 IMPULSEMOS UNA CAMPAÑA POR EL 82% MOVIL
La jubilación de pobreza de Pedraza
La circular general N°9 emitida por la Unión Ferro-
viaria el 17/11 da cuenta de lo que Pedraza presenta como
una «conquista» salarial para los jubilados: el «éxito» de
las gestiones del Secretariado nacional ante el gobierno
para incrementar las jubilaciones.
De acuerdo con el texto, con la aplicación de nuevos coefi-
cientes, a partir de noviembre el jubilado ferroviario cobrará un míni-
mo de $585 y, desde diciembre, $663. La sumas en cuestión no
alcanzan el ingreso que permitiría salir del nivel de la pobreza, se-
gún las estadísticas del Indec.
La CGT y la CTA, no mueven un dedo por el 82%
móvil para los jubilados, a pesar de que la Anses declara
un superávit de 5.000 millones que el gobierno destina a
los pagos al FMI.
Iniciemos ya una campaña por el 82% móvil para
los actuales y futuros jubilados.
NO ROMPE EL MOLDE
Acerca del convenio de TBA
El nuevo convenio de TBA fue saludado por muchas
agrupaciones ferroviarias y defendido incondicionalmente por
los cuerpos de delegados del Sarmiento y del Mitre como una
conquista contra la flexibilidad laboral y por ser salarialmente
el más alto del gremio.
Sin embargo, el convenio de TBA, suscripto por el Se-
cretariado Nacional con la participación de paritarios del Mitre
y el Sarmiento, no rompe el molde de los demás convenios de
la Unión Ferroviaria.
Las asambleas de ambas líneas no elaboraron un an-
teproyecto de convenio votado por los trabajadores con el cual
confrontar los reclamos patronales en la negociación y, even-
tualmente, preparar a los compañeros para una medición de
fuerzas.
Si así hubiera sido, creemos que un proyecto de conve-
nio elaborado por los trabajadores habría exigido una cláusula
de actualización salarial automática por inflación que en el con-
venio de TBA no existe. La cláusula de renegociación salarial
dentro de un año acuerda un plazo muy largo de deterioro
salarial, en medio de la escalada inflacionaria.
Además, el convenio de TBA preserva en términos ge-
nerales el concepto de flexibilidad en su art. 19 y establece en
su art. 38 una cláusula de productividad, que otorga premios
en base a índices de regularidad en el servicio. La regularidad
de servicio es un deber empresario y no debe ser un compro-
miso obrero, ya que no somos los trabajadores los responsa-
bles de la falta de efectividad de un servicio vaciado por la
concesión. Según este artículo, la empresa publicará mensual-
mente el índice de efectividad con lo cual también se presta a
la discrecionalidad patronal. Es una cláusula rompehuelgas,
además, ya que todo conflicto hace caer la efectividad del ser-
vicio conspirando, en este caso, contra el salario.
También persiste el adicional por «asistencia y puntua-
lidad» que se pierde aún en ausencia por enfermedad. Y un
adicional llamado «premio por cumplimiento efectivo de servi-
cio» que se obtiene de cumplir con los requisitos de los dos
adicionales anteriores en un trimestre.
Más allá de que el porcentaje del salario representado
por estos adicionales sea más o menos significativo, lo impor-
tante es que introduce pautas diferenciales y hasta discrecio-
nales en manos de la patronal para definir el ingreso obrero.
Un proyecto de convenio votado por los trabajadores estable-
cería el repudio de los premios y adicionales distorsivos, y re-
Nuestro programa
1) SALARIO MINIMO IGUAL A LA CANASTA FAMILIAR ($ 1.800)
Y APERTURA DE ESCALAS.
2) RESPETO DE LAS CATEGORIAS. BASTA DE FLEXIBILIDAD Y
POLIFUNCIONALIDAD.
3) PUBLICACIÓN DE TODAS LAS VACANTES. CURSOS DE
FORMACIÓN EN LAS ESPECIALIDADES DENTRO DEL HORARIO
DE TRABAJO. RESPETO DE LA ANTIGÜEDAD.
4) REINCORPORACION DE TODOS LOS DESPEDIDOS.
5) BASTA DE TERCERIZACIONES. INCORPORACION A PLANTA
PERMANENTE DEL PERSONAL DE LAS TERCERIZADAS BAJO
CONVENIO FERROVIARIO.
6) CONVENIO UNICO. ANTEPROYECTOS DE CONVENIO Y
PARITARIOS VOTADOS EN ASAMBLEA GENERAL.
FUNCIONAMIENTO DE LOS PLENARIOS POR ESPECIALIDAD.
7) RECUPERACIÓN DE LA OBRA SOCIAL:
- APERTURA DE LOS LIBROS CONTABLES DE OSFE. NO A LA
PRIVATIZACION DE LA OBRA SOCIAL. COBERTURA UNIVERSAL
SOLIDARIA SOBRE LA BASE DEL ACTUAL DESCUENTO.
REAPERTURA DEL HOSPITAL FERROVIARIO.
- FUERA EL ACTUAL DIRECTORIO. QUE UNA COMISION DE
FERROVIARIOS, VOTADA EN ASAMBLEA E INDEPENDIENTE
DE LAS COMISIONES DIRECTIVAS DE LOS GREMIOS, DIRIJA
NUESTRA OBRA SOCIAL.
8) BASTA DEL ROBO A LOS ACTUALES Y FUTUROS
JUBILADOS. FUERA LAS AFJP. REESTATIZACION DE TODOS
LOS DEPOSITOS JUBILATORIOS. POR UN SISTEMA
JUBILATORIO ESTATAL UNICO BAJO CONTROL OBRERO.
DEFENSA DEL 82 POR CIENTO MOVIL Y REDUCCIÓN DE LA
EDAD JUBILATORIA.
9) FUERA PEDRAZA. ABAJO EL ESTATUTO PROSCRIPTIVO DE
LA UNION FERROVIARIA. VOTACION DE DELEGADOS POR
S E C T O R .
PROPORCIONALIDAD
EN TODOS LOS
NIVELES DE
REPRESENTACION.
10) POR UN
S I N D I C A T O
FERROVIARIO
UNICO.
11) BASTA DE
SUBSIDIOS A LAS
CONCESIONARIAS.
NO A LAS
PRIVATIZACIONES.
FUERA LOS VACIADORES. REAPERTURA Y REACTIVACION DE
TODOS LOS TALLERES Y RAMALES. POR UN SISTEMA
FERROVIARIO ESTATAL UNICO, BAJO GESTION OBRERA.
clamaría la incorporación al salario básico de los adicionales
ya existentes.
Consideramos que un proyecto de convenio obrero tam-
poco aceptaría una cláusula como el artículo 49, que fija una
retención mensual del 1% del básico de cada trabajador «como
contribución extraordinaria de solidaridad» a la Unión Ferro-
viaria.
Por último, un anteproyecto de convenio obrero exigiría
la incorporación de los tercerizados al convenio de la UF.
En suma, el convenio de TBA no escapa a la regla ge-
neral de los convenios firmados por la UF. Deben marcarse,
en lugar de ocultar, sus límites para preparar a los compañe-
ros para superarlo en el futuro. Esa debe ser la función de las
asambleas, los anteproyectos y los paritarios votados por los
trabajadores.