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13/8/2014 OPALA, LENDA SOBRE RODAS

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PREPARAO MOTOR 6 CILINDROS

Preparaes leves quando bem executadas ficam excelentes para os carros de
rua, onde a dirigibilidade e a durabilidade no so prejudicadas, proporcionando
emoo e segurana aos Opalas e Caravans. Para os mais apetitosos o GM 250
pode gerar mais de 1100 cavalos em preparaes super-pesadas.A todos vocs que
possuem ou gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposio para o
esclarecimento de qualquer dvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto desempenho muito mais que colocar pea
renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento tcnico sobre a
mecnica, e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar
o resultado ideal. Como j dissemos em outras edies, no adianta sair
comprando tudo quanto pea a qual so denominadas "melhores", ou mesmo as
que outros preparadores utilizam, cada motor reage diferentemente a cada
proposta de preparao, e por isso, cada caso um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medocre para uma capacidade
cbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a
"respirao". O minsculo carburador somado ao cabeote estrangulado e o
comando de vlvulas de pequena durao so os viles destes motores, que
quando bem preparados podem surpreender em termos de ganho de potencia e
torque. O que faremos nesta matria mostrar aos nossos leitores o que realmente
funciona nos motores GM 250 em termos de preparao, inclusive apontarei os
maiores enganos que sempre encontro na preparao dos mesmos.

O motor GM 250 extremamente capaz de gerar grandes potncias quando bem
preparado.
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A GM produziu 4 modelos distintos de cabeotes durante os anos de vida do motor
250, trs modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas,
Caravans e camionetes, a gasolina e lcool, e o ltimo modelo utilizado nos Omega
4.1, este ultimo, possui a vantagem do fluxo dividido na admisso, mas mais
restrito ao trabalho dos dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco
inferior ao "normal" em casos de preparaes mais pesadas. Deste modelo
especifico falaremos em outra edio.
A principal diferena entre estes modelos e a espessura do material utilizado na
fundio e capacidade da cmara de combusto. No enchendo lingias, o nico
cabeote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altssimo
desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso so os
de numero de serie final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992,
inclusive nos motores das camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de
cabeote em preparaes pesadas de motores turbo alimentados, nitros ou
aspirados especficos para competies. Este cabeote possui uma pequena
desvantagem no volume elevado (para um motor aspirado) das cmaras de
combusto - que pode ser corrigido facilmente, mas em compensao possuem em
media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistncia ao
cabeote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das cmaras de gua -,
a parte superior onde as molas so apoiadas tambm possuem uma parede mais
espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de
vlvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeote ou bloco por
intermdio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de
vlvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, vlvulas, travas e o
orifcio por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento
linear. Um ponto que tambm requer muita ateno a diviso dos dutos de
admisso do cabeote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos
costumam retirar a coluna divisria e fazer a fixao direta na parte inferior, o que
aumenta o volume, mas no aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada
de fluxo pude constatar que para um motor naturalmente aspirado a cabea do
parafuso de fixao causa uma turbulncia gigantesca no fluxo, sendo a melhor
opo afinar a parede e manter a fixao original. Deixar um angulo de ataque
extremamente fino a Linear na coluna tambm favorece o ganho e a diviso do
Cabeote
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fluxo. Nada substitui um excelente trabalho no cabeote, a feito por pessoas
competentes o ganho e monstruoso.

Uma unanimidade em todos os cabeotes dos motores 250 e a diferena entre as
cmaras de combusto, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra.
Diferenas entre o volume das cmaras so mortais a qualquer tipo de proposta
esportiva de um motor, pois havendo diferenas, cada cilindra trabalha com uma
determinada taxa de compresso produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas
das bielas do virabrequim, a que ir resultar em um desempenho pobre no ganho
de potncia chegando a causar vibraes na movimentao do virabrequim.
importante salientar aos leitores que equalizar as cmaras tambm tem seus
macetes, onde e como tirar o material metlico o grande segredo, mas isso
requer uma matria especfica sobre a preparao deste cabeote. O desenho da
cmara de combusto pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente
preparada para competio, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou
grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol.
Os cabeotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na cmara de
combusto, uma com 55cc nos modelos a lcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os
modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser
utilizados em preparaes leves onde o rebaixamento do cabeote limitado a
somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois
existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeote ande se
localizam as cmaras de passagem da gua, principalmente quando a motor
aquecido. O cabeote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em
ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo
para 5,0mm na parte de entrada e sada das cmaras. Caso no queira fazer a
rebaixamento angular voc pode baixar 5 mm linearmente com segurana. Em
motores turbo alimentados de extrema potencia no aconselhvel o
rebaixamento deste cabeote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem
evitados em preparaes mais pesadas.
Um fator importantssimo no projeto inicial do motor a taxa de compresso. O erro
Cmara de Combusto
Taxa de compresso
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mais comum escolher comandos de grande durao para trabalharem com taxas
de compresso pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores,
cabeotes extensivamente preparados, escapamentos livres e altas taxas de
compresses. Motores de uso dirio com comandos leves (leia sobre comandos
mais abaixo) movidos a lcool devem operar com taxas de compresso entre 12,0:1
a 13,2:1, que podem ser conseguidas em qualquer tipo de cabeote, inclusive com o
rebaixamento do bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma ateno especial a
geometria do trem de vlvulas j que a posio dos balanceiros ser modificada.
Motores naturalmente aspirados movidos a lcool, que se destinam a competies,
devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a at 14,8:1, e s com os cabeotes 586.
Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e estas taxas de
compresso s so alcanadas utilizando pistes do tipo "dome", Os comumente
chamados de "cabeudos" aliados ao cabeote 586 devidamente rebaixado e
preparado.

As vlvulas originais que equipam todos os cabeotes do motor 250 possuem os
seguintes dimetros: 45 mm na admisso x 38 mm nas Vlvulas de escapamento,
com hastes de 8,64 mm. A relao de vlvulas do motor original j muito pobre
para uma capacidade cbica deste porte, imaginem em um motor para alto
desempenho. Utilizar vlvulas maiores tanto na admisso quanto no escapamento e
uma obrigao, principalmente porque um simples milmetro em uma vlvula j
trabalhada pode render mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admisso e mais
de 5 CFM nas vlvulas de escapamento. Isso porque estou citando vlvulas com
hastes de dimetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais
fina o ganho ainda maior.
Em termos de preparaes econmicas a substituio das vlvulas de admisso
pelos modelos vindos do caminho Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com
dimetro de 48mm, favorece muito a respirao dos cilindros. Uma boa relaoo de
vlvulas para os mais necessitados de performance utilizar vlvulas importadas
Manley, com relao de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas vlvulas, a
Manley fornece seis modelos diferentes para ao inoxidvel: Budget sries com
Vlvulas
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dois modelos econmicos", Street sries, Race sries, Severe duty e Extreme Duty,
que no caso dos motores GM a melhor opo recai sobre a Race sries, feitas com
ao inoxidvel de alta resistncia ( XH-426 nas vlvulas de escapamento e NK-842
nas vlvulas de admisso ), alem disso o que diferencia das demais o desenho da
tulipa que mais fino logo depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em
forma de "furaco", que favorece o fluxo. O ganho na utilizao deste modelo de
vlvulas gigantesco em termos de fluxo e resistncia a altos regimes de rotao.
Existe a possibilidade de se utilizar vlvulas de dimetro ainda maior; mas o risco
de alcanar as galerias de passagem da gua e grande, principalmente na bolsa
onde ficam alojadas as sedes. As vlvulas com dimetro de 51.33mm podem ser
utilizadas em conjunto com as vlvulas de 40mm, mas fique atento na preparao
do cabeote. J cheguei a utilizar em determinadas preparaes vlvulas de
escapamento gigantes, com 45mm, mas mantendo a admisso com no mximo
49,2mm. Digo caso especial em motor de competio com altas doses de oxido
nitrosa ou mesmo turbo comprimido, a relao de vlvulas que ire utilizar no
monstrinho que estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poder
ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de
resqucios da queima com grande volume e velocidade.
As vantagens das vlvulas de ao inoxidvel so imensamente maiores que as
vlvulas originais. Durabilidade, resistncia aos altos regimes de rotao, poder de
controle trmico e a ganho em fluxo so incontestveis em relao as originais. O
trabalho dos ngulos tambm importante, nas vlvulas a melhor opo
trabalhar com 45 graus no assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23
graus para finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60
graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo cuidado
pouco quando utilizar as vlvulas grandes, principalmente nas bolsas onde ficam
alojadas as sedes, portanto, s um profissional gabaritado pode fazer o servio com
competncia para o aproveitamento completo do aumento do dia metro das
vlvulas. E tambm temos a problema da geometria entre a enquadramento do
comando em relao ao ponto mximo superior dos pistes, principalmente
quando rebaixamos o cabeote e o bloco do motor para conseguir o aumento da
taxa de compresso.
Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em faixas de
giros acima de 7500 rpm as vlvulas de titnio, somados aos pratos e travas do
mesmo material so essenciais, pois o baixo peso aliado a estrutura do titnio so
fundamentais em motores que giram muito alto.

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Um bom conjunto do trem de vlvulas deve possuir uma perfeita combinao entre
os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas so importantssimas
para o funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de m qualidade, de ngulo
diferente no assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e
podem destruir um motor. Entre as "anomalias" temos o controle das presses das
molas que tambm podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a
rotao mxima no supere os 5000 giros o equipamento original bem aceito. No
caso de motores mais capazes a instalao de travas de alta resistncia e pratos
mais leves e tambm mais resistentes obrigatria. Fique atento a checagem de
todas as travas em relao ao recorte das vlvulas e ao ngulo de fechamento, que
deve ser idntico ao ngulo do prato. Os pratos devem ser idnticos em relao aos
seus apoios, alturas e dimetros, jamais monte as vlvulas molas com pratos
diferentes, mesmo os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem
diferenas ente os modelos de 4 cilindros, e os trs modelos dos seis cilindros.
Outro fator de extrema importncia checar se o prato no ficar prximo do
assentamento da guia da vlvula, este fator um destruidor de comandos. Jamais
coloque um comando de vlvulas com levante superior a 11,8 mm sem fazer o
devido trabalho nas guias de vlvulas ou escolher os pratos corretos para esta
aplicao. A folga mnima entre o prato e guia na posio de levante mximo de
2,5 mm.

Toda estrutura e aplicao de fora caem sobre as varetas de acionamento. As
varetas originais agentam o esforo ate 5000 giros, mas no suportam o menor
desaforo em um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade.
Para motores que girem acima das 5000 rotaes por minuto a substituio das
varetas e obrigatria, bem quando utilizar um comando de vlvulas com levante
acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um
comando de vlvulas mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante
supere os 13 mm. As varetas utilizadas nos motores da Silverado so mais
resistentes que as originais do motor 250, so mais espessas e de dimetro maior.
Para a instalao das varetas ser necessria a modificao nos canais do
cabeote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito com
muita ateno, pois qualquer desvio ou mesmo dimetro maior do que o necessrio
faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso pode causar
diferenas nas folgas do ajuste de vlvulas na melhor das hipteses. As varetas da
Pratos e Travas
Varetas
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Silverado agentam rotaes de at 6500 rpm sem apresentar problemas. Para
motores de preparao super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500
necessrio a substituio das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para
motores de competio. Importante salientar aos leitores que o comprimento da
vareta que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o
conjunto correto a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma
determinada configurao para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na
hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas so de geometria correta
a todo o trem de vlvulas.

Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, so eles que
recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as vlvulas,
sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicao
especifica pode indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha
correta do comando de vlvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida
que a razo de multiplicao, isto , quando escolhermos um comando de
vlvulas devemos verificar o levante em relao ao balanceiro. Nos modelos
importados isso j vem descrito na papeleta de especificao do comando. Para
exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e j especificado que
com um balanceiro de 1.60 ele abaixar a vlvula em 11,20 mm (levante efetivo). J
com um balanceiro de razo de 1.75 as vlvulas possuiro uma abertura de 12,25
mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante. Cuidado
na escolha dos balanceiros, s vezes, dependendo da quantidade de material
retirado do cabeote e bloco, um balanceiro com razo muito grande pode fazer
com que as vlvulas se encontrem com os pistes, guias ou at mesmo sair da
posio correta de assentamento na cabea da vlvula, principalmente em uma
flutuao. importante citar aos leitores que uma vlvula jamais pode ficar mais do
que 2,5 mm de distancia dos pistes com o comando adiantado e atrasado a 4
graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os
que possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo
desenho do original de razo 1.60 e podem ser encontrados com razes de at 1.75,
mas no so indicados para motores mais srios. J os balanceiros "roller" so
indicados em todos os tipos de aplicao, pois alem da bvia reduo de frico do
Balanceiros
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rolamento, o peso dos modelos feitos em alumnio reduzidssimo, proporcionando
uma excelente estabilidade do trem de vlvulas em altos regimes de rotaes. Os
balanceiros do tipo "roller" possuem diversas configuraes de razo e off-set, cada
caso deve ser estudado em particular para a indicao dos mesmos. Um balanceiro
"Roller" barato e feito em ao traz resultados melhores do que um "normal" em ao
estampado, mas inferior a um balanceiro em alumnio. Balanceiros para os motores
250 podem ser encontrados com razes de multiplicao de ate 1.85.0 ganho de
potencia s na instalao de um conjunto de balanceiros pode chegar at 3% da
potencia total do motor. Na hora da compra fique atento a medida correta dos
prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em
um prisioneiro 7/16 no funciona.

Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de vlvulas so os
componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de vlvulas. A
importncia do sistema de molas de vlvulas em um motor de competio
extremamente sria, principalmente nos motores de competio. As molas
controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento das vlvulas, um
simples erro na escolha pode acarretar no s prejuzos a performance do motor,
mas danific-lo seriamente. Um bom conjunto de molas deve proporcionar um
controle total e preciso na abertura e fechamento das vlvulas em todos os regimes
de operao do motor, e ser ultra resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcanar altos regimes de rotao necessita de
uma estabilidade incrvel no controle das vlvulas, pois molas desequilibradas
entre si fazem com que cada cilindro receba diferentes pores de mistura e
esvaziamento da cmara de combusto. Molas erradas causam uma baguna
enorme no fluxo do cabeote, o que afeta diretamente na potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com que as vlvulas tenham o efeito de
"flutuao" em altos ndices de rotaes, o que pode destruir um motor e todo o seu
investimento, pois no conseguem fechar e abrir as vlvulas durante a
permanncia de abertura e fechamento do comando causando choques e vibraes
perigosas. Molas demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando
de vlvulas e causar anomalias na freqncia de abertura e fechamento das
mesmas. O mais importante de salientar aos nossos leitores e que cada
Molas
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assentamento das vlvulas do cabeote do motor 250 possui diferenas grotescas de
altura, o que faz com que cada mola tenha uma resistncia diferente em cada
cilindro ou vlvula. Voc pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo
dentro dos conformes da preparao, mas isso nada vai adiantar se voc no tiver
os parmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de presso das
molas de acordo com o seu cabeote. A correo pode ser feita de duas maneiras
ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a diferena
de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o
funcionamento correto das mesmas. Para isso, voc deve medir a presso de cada
mola em relao a altura da mesma entre o limite mximo e mnimo, isto , com as
vlvulas montadas elas devem possuir as mesmas caractersticas de extenso e
presses em posio totalmente aberta bem como no levante mximo do comando.
Um fato importante que os elos das molas no podem estar fechados por
completo quando o levante do comando estiver em seu ponto mximo, e cada
fabricante de mola recomenda a posio, espao entre elos, folga e presses em
cada kit. A grosso modo o espao mnimo entre os elos das molas na posio de
levante mximo do comando no pode ser inferior a 3.5 mm, isso pode variar de
acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas serve para a grande maioria de
aplicaes. O que vai determinar o tipo correto de mola o comando de vlvulas, e
ler o manual o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As
molas do antigo 250-S funcionam bem at 5500 rpm quando devidamente
acertadas, e caso a opo seja para um comando que gire at 6500 rpm as molas
Isky modelo 6005 controlam bem a situao, para motores mais valentes que girem
at 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B so excelentes opes.
Para os motores de competio que possuem altssimos ndices de rotaes acima
de 7500 rpm necessrio um estudo delicado em relao as molas de vlvulas e
todos os componentes do trem.
Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos
comandos de vlvulas para o motor 250. Os mais comuns so os mecnicos e
hidrulicos, mas temos tambm comandos de vlvulas que atuam com tuchos
"roller" tambm hidrulicos e mecnicos.

Tuchos
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Os tuchos hidrulicos originais no funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a
"esvaziar" quando o motor utilizado esportivamente, equiparam a maioria
absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidrulicos
melhores que os originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian,
Crane, Crower e a Competition Cams. A grande diferena destes modelos que
suportam mais abusos de rotaes e temperatura sem perder a presso de leo
interna nos tuchos, agentando a utilizao esportiva at 6000 rpm em alguns
modelos. A grande vantagem em utilizar os tuchos hidrulicos o silncio de
operao, pois a folga zero, deixando o motor mais "crespo" e rpido nas
respostas, principalmente em baixas e mdias rotaes.

Os tuchos mecnicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a
gasolina. O rudo caracterstico no funcionamento do motor justamente causado
pela folga necessria para o ajuste. Os tuchos mecnicos originais GM e os
fabricados pelas empresas de performance possuem as mesmas caractersticas de
operao e rendimento, isto , podem ser utilizados sem problemas em motores
que giram estratosfricos 8000 rpm. So os mais indicados para os motores de alto
desempenho.

Tuchos hidrulicos
Tuchos Mecnicos
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Apesar de ser difcil encontrar comandos de vlvulas do tipo "roller" e hidrulico
para os motores GM 250, este tipo de tucho extremamente bem vindo em um
motor de rua com propostas serias de performance, pois aliam o modo silencioso
de funcionamento, quase uma ausncia de ajustes peridicos e grandes vantagens
da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem at 7000 rpm e proporcionam respostas
ultra-rpidas.

Estes so o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar a performance do tucho
mecnico em termos de rpm e proporcionar uma reduo gigantesca no atrito. S
para termos de comparao, se temos um comando de vlvulas do tipo mecnico
com tuchos "normais" tambm mecnicos, e o compararmos com um comando de
vlvulas com as mesmas graduaes e levantes, mas do tipo Roller, teremos um
ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos do tipo "roller" deve
ser escoLhido a dedo pelo preparador para fazer o conjunto perfeito com o
comando de vlvulas, principalmente em relao ao Offset do posicionamento das
varetas, que tambm so especiais para estes modelos. Podem funcionar
Tuchos hidrulicos do tipo "Roller"
Tuchos Mecnicos do tipo "Roller"
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perfeitamente ate 10.000 rpm, falta s fazer o motor girar tudo isso.

Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque so as
mudanas no comando de vlvulas. Originalmente os motores 250 vinham
equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum o
modelo que funcionava com tuchos hidrulicos, e possua a durao de
enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. J o comando que equipava os
modelos 250-S com tuchos mecnicos possuam a durao de 202 graus a 0.050. Na
verdade, o ganho na troca do modelo hidrulico pelo mecnico acrescentava mais
de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
Existe uma grande confuso no mercado sobre os comandos de vlvulas,
principalmente quando comparamos a durao entre as marcas disponveis no
mercado. Jamais compre ou compare um comando de vlvulas analisando a
durao bruta, sempre procure saber a durao a 0.050 para comparar e saber o
funcionamento do comando. Se voc procura andar com carburador original e
devidamente calibrado procure comandos de vlvulas hidrulicos ou mecnicos
com durao a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimtricos
com a durao de admisso ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a durao
mais o carro responde em alta rotao e perde torque em baixa rotao. Duraes
acima de 210 graus j fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando
carburador de duplo corpo, em caso de injeo eletrnica ou mesmo a utilizao
de mltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta melhor e a parte
"baixa" e muito melhor.
Comandos com durao a 0.050 acima de 228 graus at 234 graus (fora entre 2000
a 5500 rpm) j partem para os tuchos mecnicos e uma relao mais esportiva,
exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compresso (lcool em 12,0:1
mnimo), carburadores maiores em relao ao CFM e relao de diferencial mais
curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de vlvulas
mecnicos com durao entre 234 graus e 248 graus (fora entre 2500 a 6000 rpm)
so indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou at
mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compresso acima de 13,0:1
(lcool) e relao de diferencial de 3.54:1, com modificaes leves no cabeote,
principalmente em relao ao tamanho das vlvulas. Estes comandos so mais
Comandos de Vlvulas
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indicados para competies de finais de semana em percursos curtos de at 300
metros. Comandos mais srios que operam acima de 250 graus a 0.050 a at 260
graus preferem mltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de
compresso acima de 14,0:1, cabeotes de competio, balanceiros "Roller'.,
varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a
7300 rpm. So comandos indicados para competio. J os comandos de vlvulas
com angulo de permanncia acima de 260 a 0.050" so super nervosos e de uso
especfico em competio, necessitam de taxas de compresso acima de 14,0:1
(lcool) ou 16,5:1 (metanol) e s limpam com o p em baixo.
Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relao ao
comando de vlvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilizao em
competio de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos
preparadores dos motores de arrancada o 310 x 320 da Crane, que possui durao
a 0.050 de 248 graus na admisso x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center.
Este comando em particular feito para circuitos ovais e competies de arrancada
em percursos curtos de 201m, sua fora atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma
curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover fora distribuda
nestas faixas de giro, caracterstico de um comando de pista do tipo circuito ou
oval. o mesmo caso dos comandos de vlvulas Iskenderian 595-A, que mesmo
possuindo uma durao mais generosa (254 a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e
7500 rpm mais indicado para competies de circuito, mas com um pouco mais de
potncia para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos so comandos
respeitadssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de
ponta de arrancada necessria ainda mais durao a 0.050, se possvel, acima de
265 a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lanada). O
comando Crower 304 x 310 possui uma caracterstica mais nervosa para
competies de arrancada, a 0.050" possul 258 x 264, 107,5 de lobe center, com
uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm at os 7000 rpm. Dependendo
da preparao, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o
enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, de grande
importncia que o preparador leve o carro a um dinammetro e faa as
experincias para ganhar mais potncia, sei que no motor 250 isso no muito
simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ngulos
prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons
frutos. Fique atento a posio do pisto no ponto morto superior e analise com o
disco graduado a posio do pisto antes de mesmo de funcionar o motor com o
comando, checando a posio das vlvulas em relao ao PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um grfico para que voc escolha melhor o comando de
vlvulas adequado a preparao necessria para um bom funcionamento do motor,
inclusive para que voc saiba a melhor opo em termos de desempenho para as
suas necessidades, Nas minhas experincias com os motores 250 j cheguei a testar
mais de 30 comandos, fique tranqilo que as indicaes so baseadas na
experincia, e no s na literatura ou opinies.
Comandos para competies
13/8/2014 OPALA, LENDA SOBRE RODAS
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Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparao do motor 250 o qual testamos
diversas preparaes (edies 34-36), testamos vrios tipos de carburadores na
preparao do motor. bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles
3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas
de preparao acima de 200 cavalos. A no ser que voc adquira na Engine um
coletor de admisso para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos
um razovel aumento de performance podendo operar tranqilamente a at 300
cavalos, inclusive com comandos de vlvulas mais nervosos. No aconselho
nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor
com um comando de durao superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma
pea).
Os carburadores Weber e Holley so excelentes para estes motores. Em
preparaes mais leves at 300 cavalos um nico Weber de 44mm ou um Holley de
600 CFM so suficientes para alimentar a criao de cavalos. Para preparaes
mais fortes melhor optar por carburadores mltiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55)
ou at mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os
gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competio. E para os
fanticos por injeo eletrnica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm
(motores de competio) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.

Carburadores
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Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 caractersticas
bsicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admisso
utilizado. No faa conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, ai que a Holley
leva vantagem quando a comparamos com at 3 carburadores duplos de 48 mm
(Weber IDF). A conta simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total
elas possuem um total de 1260 CFM, claro que em uma comparao simples com
a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber so instalados
em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm
que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um nico cilindro, isto , temos
para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de exploso 1-5-3-6-2-4. J o Holley
que instalado em um coletor nico para os seis cilindros (single plane), consegue
enviar os 600 CFM (sem clculos de perda) para cada cilindro.
Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de
pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso s possvel com as Weber 50 - 55 DCOE
e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso dever ser devidamente
"trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores
Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois
corpos), da sim um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220
CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de
exploso. A conta a grosso modo esta, no estamos levando em conta o tempo e
a turbulncia causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz
com que s cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5%
que perdemos com a baguna das divises do cabeote e em alguns coletores
individuais. Se voc esta pensando; se eu instalar um nico Weber de 48 mm terei
resposta melhor do que com as trs... est errado. A posio do carburador somado
a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o nico Weber em
desvantagem ainda pior, pois o coletor ingrato. J o Holley devido ao desenho da
base e quando instalado na posio correta possui inmeras vantagens sobre o
nico Weber.

Weber x Holley
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Colocar carburadores grandes nos motores 250 no uma tarefa fcil como se
pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro em relao dirigibilidade
que prejudicada, segundo a remoo do hidrovcuo, mas isso pode ser
solucionado fazendo pequenas adaptaes. O terceiro a posio dos coletores de
escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto
problema e mais grave o poder de suco que os Weber possuem. Para dar um
exemplo, quando estava na Stock tnhamos uma sala da 12 metros quadrados com
o teto de 2 metros da altura onde estava o dinammetro, logo quando fizemos os
primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se inicivamos os
testes com a porta aberta (a sala ainda no tinha ventilao externa forada, e sim
uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao
fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha fora de
suco das Weber. No pense que dentro do cofre de um Opala igual ou melhor,
muito pior. Para solucionar o problema primordial a instalao de dutos ou
mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotao / velocidade, a
cincia na criao dos dutos ou mesmo da instalao do "Scoop" complicada
para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que voc faz
careta quando deixo uma continuao para depois, mas a revista tambm tem que
ter mais matrias (risos). O quarto problema em relao ao "arrasto" necessrio
para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de mdias rotaes.
Carburadores grandes necessitam de gigantescas propores de combustvel, em
um carro de rua isso simplesmente invivel, no carro de pista sem problema
algum.
Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes
no mercado nacional. A gacha ENGINE sem dvida alguma um dos melhores
fabricantes de coletores, tampas e acessrios para o 6 cilindros GM no mundo, e
no estou "jogando confetes" porque ele nosso anunciante, porque os produtos
so muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior que os
importados. bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para
atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de
fluxo e "tirar os pelinhos".
Cuidados com carburadores gigantes
Coletores de admisso
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Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena restrio
ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta mesma curva que
causa uma restrio favorece a mistura em baixas e mdias rotaes, agindo
contrariamente aos coletores mais "arrombados".

melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais altos e largos
que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 Weber IDF). No caso dos
DCOE simples. A IDA melhor que a IDF.

Jamais faa a adaptao no coletor original, procure um coletor especfico e se
possvel o mais largo possvel existente no mercado. Uma excelente dica utilizar
o coletor da Engine, largo e possui um excelente fluxo.
Podemos dar duas opes, a primeira comprar o modelo pronto e especfico para
um nico Weber; funciona perfeitamente. A segunda que cara e extremamente
trabalhosa construir um coletor em alumnio, onde o carburador seja colocado
mais distante dos cilindros centrais, procurando equalizar o comprimento dos dutos,
funciona uma barbaridade, mas da um trabalho...

3 Weber para "rua"
3 Weber para pista
1 Weber para rua
1 Weber para pista
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Quem pode acompanhar a matria sobre o motor 250 que atingimos 350 cavalos no
dinammetro sabe exatamente do que estou falando, a posio do carburador.
Originalmente conforme a recomendao do prprio carburador e coletor, a
instalao correta da HolIey com as cubas no sentido paralelo a motor, mas...
durante os nossos testes no dinammetro pudemos ver e aprovar que o carburador
montado com a cuba virada para a tampa de vlvula rende mais potncia em
mdias e altas rotaes. a Engine tambm fornece um excelente modelo.

No mximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim exagero. Como
no testei no vou comentar... mas estou louco para fazer.

Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a
aplicao e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame"
bem baratinho... que no funciona. Neste caso o barato no presta mesmo. Quando
procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais
assuntos.
1 - O primeiro em relao a construo e acabamento da flange que liga o coletor
ao escape. Coletores descentes no obstruem a sada dos gases logo no cabeote,
1 HoIley para rua ou pista
2 HoIIey para pista
Coletores de escapamento
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acredite ou no j vi cada coisa por a...
2 - O tipo de curva que feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo
muito fechado que cause um esmagamento brusco j era, causa turbulncia e
restrio dos gases. Esmagamentos mnimos podem ate passar dependendo de
cada caso. Fique de olho nas sadas da flange em relao aos tubos, a qualidade
da solda e principalmente se os tubos so Livres sem curvas fechadas esmagadas
ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.
3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discusso longa sobre
escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos ngulos e
com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um
coletor "complicado.
4 - Nada d mais potencia do que o sistema livre. A unio dos tubos dos coletores
deve ser "gmea" e uniforme, reduzindo o dimetro para 2,5 polegadas nos
modelos para rua e se possvel com 3 polegadas nos modelos de pista.
Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potncia ressaltando
em um pico mximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos
ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relao ao pico
mximo onde atingida. Isso deve ser analisado no dinammetro em cada tipo de
preparao, mas posso afirmar que a base essa. Motores de rua ficam melhores
com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando
mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.
Os motores 250 so equipados com pistes de 98,4 mm de dimetro, nos motores a
lcool podemos encontrar os pistes com um pequeno ressalto (circular) na cabea
do pisto. j nos motores a gasolina os pistes so cncavos. um veneno bsico e
que realmente funciona instalar os pistes de 101.7 mm do motor GM 151 de
quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em
ganhos excelentes. No dinammetro em meus testes antigos tnhamos um motor
original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm,
com a instalao dos pistes de 4 polegadas e o aumento da taxa de compresso
para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm
de torque. Isso com o comando de vlvulas original do modelo 4100. Com o
comando do 250-S e tuchos mecnicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600
rpm.

Recomendaes para os sistemas de coletores:
Dimetro dos pistes
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A recomendao mais do que obvia, os pistes Metal Leve de 4 polegadas do
motor 4 cilindros a lcool (cabea plana). No tente comprar os pistes com
medidas superiores ao STD, pois a camisa no possui parede suficiente para
admitir a no ser que voc possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o
dia metro para at 102.4 mm (pistes e anis sob encomenda), ou um pouco mais
dependendo da solicitao da camisa e do trabalho no bloco.

Forjados e do tipo cabeudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos j
prontos, inclusive com as cavas de vlvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabea
plana ou cabeudos que so feitos sob encomenda (depende de cada projeto).

Motores aspirados de baixo custo (rua e pista):
Motores aspirados de pista (Pro):
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Forjados com cabea plana ou convexa dependendo da aplicao no utilizar
pistes com dimetro superior a 100 mm e de preferncia a utilizao de camisas
forjadas.

Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque
(torque plate) no bloco. A placa de torque simula a trao que o cabeote d
quando ajustado, e se voc nunca mediu a diferena ou mesmo utilizou uma placa
de torque em um motor de alto desempenho j est na hora de rever seus
conceitos, a diferena espantosa. E se voc e um perfeccionista como eu que fao
isso em TODOS os meus motores, aquea o bloco a 70 graus em leo quente e
deixem tambm fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e
sente em uma cadeira para no cair de costas quando ver a diferena nas medidas.
Dica 2: Anis O'ring so obrigatrios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.

Motores nitro, nitrometano ou turbo:
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Agora a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fcil
de conseguir um ganho de potencia e torque aumentando a cilindrada. Nos
motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica
perfeitamente aceitvel e quase no temos limites para isso salvo algumas
orientaes e modelos. J na enorme salsicha" do 6 cilindros em linha temos
alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto , dependendo do
aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando
de vlvulas, e no estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posio
de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o relgio do motor
adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso simples,
o motor no funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e
principalmente rotaes. Como isso um assunto demasiadamente longo e
complexo, necessitarei de muito mais espao do que infelizmente tenho nesta
matria, deixo tambm para uma matria prxima. Mas s para dar urna dica,
virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 j apresenta problemas de
"clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O
virabrequim original do Opala excelente em termos de construo, pode suportar
com tranqilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu nico problema e em
relao a ressonncia existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, s o balanceamento
perfeito pode corrigir p problema. No se esquea da polia dianteira do
virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmnica) obrigatrio em qualquer motor
de alta performance.

Curso do virabrequim:
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De preferncia para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso
longo talvez seja necessrio um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser
estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistes com os pinos
centralizados. Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparaes bsicas de at
370 cavalos sem problemas, contando que o giro mximo no seja superior a 6800
rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas
exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.
Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que
possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatrio. J vi motores com
mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas
Bielas de forjadas de Alumnio: A vantagem somente sobre o peso, que muito
menor que uma biela forjada ou mesmo a original. S indicada para motores de
competio de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua,
pois no aceitam bem aceleraes e desaceleraes constantes. Lembre-se, uso
exclusivo em motores de competio de arrancada s traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titnio: Quase o peso do alumnio com a vantagem da super
resistncia em todos os aspectos, a melhor biela para qualquer tipo de aplicao.
O nico problema o preo, 1.500,00 reais "cada".
1 - Taxa de compresso de 12,5:1 1 - Preparao leve do cabeote, com vlvulas
maiores, acerto de molas, banco de fluxo. 1 - Carburador Holley 600 CFM 1 - Coletor
de admisso Engine 1 - Coletor de escapamento dimensionado German 1 -
Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid) 2 - Jogos
de pistes 4 polegadas com anis. 1 - Jogo de vlvulas de admisso do Chevrolet
Brasil 1 - Bomba eltrica de combustvel e dosador 1 - Limitador de giros 1 -
Montagem, retifica e acerto profissional.
- Valor total estimado: R$ 10.000,00 reais - Potencia: Entre 320 a 350 cavalos - Faixa
de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm - Durabilidade: Acima de 100.000 km' - Utilizao
em transito: Embaralha at 1.800 rpm - Faixa de utilizao estrada: acima de 2200 o
motor limpo e liso. - Combustvel: lcool. - Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I -
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente. - Lubrificante
obrigatrio: leo sinttico - Relao de diferencial recomendado: 3.07 para quem
viaja com o carro. S para rua ou competies espordicas 3.54, todos com auto-
blocante. - Acelerao 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos
(pro) - Velocidade mxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h -
Opcionais obrigatrios: Trabalho na suspenso com amortecedores especiais e
buchas rgidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge
(3.000,00) + embreagem especial (1.200,00). - O menor problema: No querer mais
sair do carro. - O maior problema: O carro no ser o seu.
Bielas
NA PONTA DO LAPS
Preparao de rua bsica, barata e que funciona: