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Wlastermiler de Seno

/
Eng. Wlasfcermiler de Seno
Engenheiro civil formado pela Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo,
doutorou-se em 1972.
Livre-docncia em 1976; professor
associado da Poli/DSP em 1978. Ps-
graduao e especializao: Vias
Expressas, Grandes Estruturas; Projeto e
Construo de Tneis; Matemtica para
Engenharia de Estruturas; PSanejamento
Territorial; Gerncia de Transportes
CPoli/USP); Concreto Armado (ABCP);
Administrao Profissionai [Instituto de
Pesquisas Rodovirias); Informtica para
Executivos (Prodesp): Treinamento na
rea de Planejamento de Rodovias (USA);
Treinamento sobre a fixao de placas
de concreto, de pavimentes rgidos,
feito na Argentina, com assistncia da
ABCP; Pesquisa sobre a estabilizao
de areia, para misturas betuminosas de
revestimentos, feita na Bahia; Estudos
sobre durabilidade de tintas para pinturas
de sinaizao rodoviria, feitos na
Alemanha, Blgica, Hungria e Sua.
Cargos exercidos
Engenheiro chefe do Laboratrio
Regional de Bauru, Engenheiro
Assistente Tcnico da Diretoria Geral,
Diretor da Primeira Subdiviso Executiva,
Diretor de Planejamento
e Programao e Diretor de Operaes
CDER-SP).
Superintendente do FUMEST.
Secretrio de Estado do Governo de So
Paulo.
Coordenador do Grupo de Engenheiros
do Consrcio Tecnosan-EBTU, que
prestou assessor ia tcnica Prefeitura
Municipal de Lima - Peru, para controle
de servios financiados.
WI astermiler de Seno
Dados I nt er nac i onai s de C atal oga o na P ubl i c a o ( CI P )
( C mar a Br as i l ei r a do L i vr o, SP , Br as i l )
Sen o, Wlasterm I er d e, 1929 -
Manual de tcnicas de projetos rodovirios /
Bibliografia
ISBN 978-85-7266-197-3
1. Rodovias - Projetos e construo - Tcnicas
1. Ttulo.
08-01942 CDD-625.725
ftaid d T f a f a dl j p f r o j d t e foMlirlfog
^Copyright Editora PiNl Ltda.
Todos os direitos de reproduo reservados pela Editora PiNl Ltda,
Coordenao de Manuais Tcnicos: J osiant Souza
Projeto grfico e capa: Luiz Carlos Prata
Ilustraes: Edinei Gonalves
Reviso: Mriam Dias de Castro Silva
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Rua nhaia, 964 - CEP 01130-900 - So Pauo, SP
Te].: 11 2173-2328 - Fax: 11 2173-2327
www.piniweb.com - manuais@pini.com.br
ndices para catlogo sistemtico :
1. Projetos rodovirios ; Tcnicas : Engenharia
625,725
I
a
edio
1- tiragem: 1.000 exemplares, maro/08
"Metida tenho a mo na conscincia
E no falo seno verdades puras,
Que me ensinou, a viva experincia."
Cames
Sinceros agradecimentos aos engenheiros Ivan A. F. de Seno
e Carlos Y Suzuki pela colaborao prestada.
Aos meus pais [in memorian), minha esposa Elisa e aos
meus filhos e netos.
Apresentao
0 Manual de Tcnicas de Projetos Rodovirios trata essencialmente de expor o
estado-da-arte dos projetos rodovirios no final do sculo XX e inicio do sculo
XXi, no s para projetos que exigem a utilizao dos recursos computacionais
hoje disponveis, como tambm para os projetos mais modestos, utilizando os rotei-
ros e mtodos tradicionais e que propiciaram condies de dispormos da rede de
rodovias hoje prestando altos servios ao Pas.
A rodovia, inegavelmente privilegiada durante todo o sculo XX, comparada com as
vias de outras modalidades de transportes, cumpriu o seu papel de complementar
as lacunas existentes, sofrendo um processo contnuo de aperfeioamento, compa-
tvel com as funes a ela atribudas.
0 manual, alm dos conceitos, definies e normas tradicionais, aplicados por lon-
go tempo para definir, principalmente, a geometria da rodovia, procura adicionar e
ressaltar medidas que visam a contribuir para estreitar as relaes entre os rgos
rodovirios e as comunidades por ela servidas, principalmente atravs de Audin-
cias Pblicas, de certa forma, distribuindo parte da responsabilidade das decises
para essas comunidades que devem ser participantes, quando da fase entre o
projeto bsico e o executivo.
Quanto s tcnicas de projeto, desde os levantamentos preliminares at o ora-
mento das obras, so apresentados tanto o caminbamento tradicional como tam-
bm o tratamento com o uso de recursos como o GPS; o sensoriamento remoto,
de tal sorte a obter a reproduo do terreno em trs dimenses, quer pela aerofo-
togrametria quer pela reproduo do relevo num modelo digital.
Sobre esse modelo do terreno devem-se lanar os elementos que definem a dire-
triz, a plataforma, obtendo-se os volumes a serem movimentados, inclusive estu-
dando-se vrias alternativas, a partir de dados iniciais diferentes.
Como complemento, o manual apresenta normas e especificaes para o projeto
de sinalizao, o estudo das intersees e o preparo de urna proposta, a ser elabo-
rada para uma eventual participao em concorrncia pblica ou privada, inclusive
com os fluxo de caixa, em face do oramento e do prazo para execuo.
ndice
I - Gener al i dades 11
Resumo histrico dos transportes. Rodovias brasileiras 11
II - Def i ni o e gr andezas i nt erveni ent es 35
Introduo. Grandezas intervenientes. Estudos fundamentais 35
Velocidades. Voiumes. Origem e destino. Capacidade 39
Nveis de servio 71
Impacto no meio ambiente.,, 82
0 veculo 113
I I I - Nor mas t cni cas e est udos econmi cos , 141
A portaria n-19 do antigo MVOP. 142
Raio mnimo. Rampa mxima 145
As normas do antigo DNER, de 1975 156
Normas tcnicas para vias urbanas .169
Estudos econmicos, Custo x Benefcio. Recursos 169
IV - Proj et o bsi co 219
Levanta m entos do terreno, AI g u ns p rin cp ios de to pog ra fia 220
Fotografias areas. Aerofotogrametria 237
GPS - Sistema de Posicionamento Global 254
Princpios sobre Sensoriamento remoto - ...257
Geoprocessamento . ...266
Modelo digital do terreno ...267
Trabalhos de escritrio 270
Estudos de alternativas ...276
Audincia pblica ...289
wlasbermiler de seno "7
V - Proj et o execut i vo 295
Explorao - 295
Lanamento das tangentes horizontais 302
Concordncia em planta 304
Curva Circular Sim pies 305
Curva Composta - 309
Curva com transio 320
RecoIao do eixo 342
Plataforma 354
Superlargura 364
Superelevao .. .370
Lanamento do Greide 395
Parbola do 2
o
grau 407
Clculo das reas das Sees Transversais 422
C leu Io dos Vo I u m es 432
Distribuio do Material Escavado 433
Nota de Servio - 458
Ambientes Computacionais para Auxlio na Elaborao do Projeto 470
Elementos de Sinalizao Rodoviria... 480
Elementos de Proteo da Via 507
Vefculos com Cargas Perigosas - 525
Indicaes para o Projeto Geotcnico 541
VI - Int ersees 561
Veculo de projeto 562
Problemas das Correntes de Trfego , 567
Escol h a d o Ti po de I nterseo * - . 571
Faixas de Mudana de Velocidade 581
Tipos de intersees 592
Interseo em Nvel 592
Interseo em Desnvel - Interconexes 600
Direcionais - 626
8
tutesbermilen de seno
Vl f - Li ci t ao de obras 637
Seqncia da Licitao 640
Proposta . 641
Qualificao da Empresa I
o
Envelope 641
Proposta de Preo 641
Homologao e Assinatura do Contrato 643
Prego .. 644
Fluxos de Caixa 646
Regulamento para Contratao de Obras e Servios 661
VI I I - An ex o s 701
Portaria n
e
01 do Conama e Complementos - 703
Lei Federal n 8.666. Licitao Pblica 714
Lei Estadual n- 6.544. Licitao Pblica (So Paulo) 736
Bi bl i ograf i a 761
ujlasbepmller de seno 9
n
Introduo
Na evoluo dos meios de transportes terrestres, com o homem dirigindo seu prprio
vefculo - o transporte rodovirio -
T
algumas etapas podem ser estabelecidas, muito embora
nem sempre seja possvel situar as pocas exatas da passagem de um estgio de desenvolvi-
mento ao outro, pois a evoluo teve incio com as picadas e atingiu o elevado nvel das vias
expressas e auto-estradas atuais.
Os caminhos que mais tarde evoluram para as vias de transportes rodovirios, as es-
tradas de rodagem, apareceram com o prprio homem. Recuando ao Gnesis, encontra-se
referncia a um caminho: o caminho do den trilhado por Ado e Eva, quando expulsos do Pa-
raso, No Captulo VI, versculo 14, do Livro Sagrado, encontra-se referncia ao uso do betume:
e Deus disse a No "-Fars uma arca de madeira alisada e, nela, fars diversos repartimentos
pequenos e betuma-la-s por dentro e por fora". Embora utilizado como mpermeablizante,
o betume, material fundamental para a pavimentao de estradas, ajudou No a enfrentar o
Dilvio.
0 homem pr-histrico, na sua busca por alimentao e gua, procurava deixar os ca-
minhos entre sua caverna e os campos de caa ou poos de gua em condies de permitir
sua passagem o mais fcil possvel. Estava, assim, atendendo ao princpio fundamental do
transporte: melhorar o caminho por onde devia passar, quando tinha necessidade de se des-
locar periodicamente entre seus pontos extremos ou intermedirios.
Quando montou um animal, o homem deu um passo adiante nessa evoluo, conseguin-
do maior rendimento das viagens custa de melhorias que teve de introduzir nos caminhos.
Mais tarde, atrelou um rstico veculo a esse animai, melhorando mais ainda o rendimento das
viagens, mas. em contrapartida, teve de melhorar ainda mais os caminhos. Essa passagem foi
conseguida graas a uma das invenes mais importantes no ramo dos transportes, a criao
da roda, considerada como um verdadeiro passo de gigante 110 processo evolutivo.
O passo seguinte seria o ataque natureza, At ento, o homem ainda era inteira-
mente condicionado pelo meio ambiente e pela topografia dos terrenos por onde circulava.
Ao encontrar uma elevao ou uma depresso, via-se na contingncia de contorn-las; ao
encontrar um curso d gua, via-se na contingncia de procurar lugares mais rasos, que per-
mitissem passagem. As maiores necessidades, criadas com os maiores volumes e as maiores
cargas a serem transportadas com maior freqncia a distncias cada vez maiores, obrigaram
o homem a procurar exercer controle sobre o meio, alterando os caminhos, cortando-os ou
aterrando-os e construindo obras de passagem sobre os cursos d'gua.
Nessas ocasies, com o aumento cada vez maior de freqncia das viagens, na medi-
da em que o transporte mais e mais se tornava necessrio para a prpria sobrevivncia dos
povos, um outro grave problema precisava ser resolvido ou, pelo menos, ter seus efeitos ate-
nuados: os caminhos e as estradas precisavam ser transitveis em qualquer poca do ano. A
forma natural de resolver esse crucial problema, evitando-se que, em muitas regies, as es-
tradas no dessem passagem praticamente por metade do ano, foi revestir o leito carrovel,
dando-lhe estabilidade, at mesmo na poca das chuvas, A regra bsica inicia! era bastante
simples: se os terrenos arenosos oferecessem boas condies nas chuvas, porm excessiva
poeira nas secas, e se os terrenos argilosos, ao contrrio, oferecessem boas condies nas
secas e lama nas chuvas, podia-se conseguir estabilizao, misturando-se areias e argilas. As
misturas deveriam ser feitas em propores tais que as argilas evitassem o aparecimento de
poeira nos terrenos arenosos, nas secas, e a$ areias evitassem o aparecimento de lama nos
terrenos argilosos, nas chuvas. A busca por melhores materiais para estabilizao do leito
carrovel levou utilizao de revestimentos de pedras, de misturas betuminosas ou de
concreto de cimento, ou seja, pavimentao, segundo os conceitos atuais. Atende-se assim,
com a pavimentao, outro princpio fundamental na evoluo dos transportes terrestres: a
necessidade de que os deslocamentos sejam possveis em qualquer poca do ano, obrigando
estabilizao do J eito das estradas.
Resumindo, na evoluo das estradas de rodagem, dois princpios determinaram o es-
tgio alcanado nos dias de hoje:
a necessidade de deslocamentos peridicos entre dois pontos, o que requisitava a
construo de caminhos ou estradas;
a necessidade de que esses caminhos ou estradas dessem passagem o ano inteiro.
gerando a necessidade de revestir e, mais tarde, pavimentar o leito carrovel.
Vrios povos desenvolveram vias e pavimentos em seus domnios. Vale citar, aqui. estra-
das como a construda pelos egpcios, h mais de 5 mil anos, com pavimento de pedras, para
facilitar o transporte de grandes blocos de pedra, destinados construo da pirmide de
Quops. No entanto, foram os romanos, sem dvida, que atingiram alto nvel de desenvolvi-
mento nesse campo, nvel este que a humanidade levou, posteriormente, cerca de 12 sculos
para restabelecer.
A expresso latina via vita\ relacionava a estrada com a prpria vida, tal a importncia
atribuda pelos romanos s suas estradas. Nos municpios, os administradores das estradas
eram os magistrados e, nas provncias, os prprios governadores. Um bem elaborado e cons-
trudo plano rodovirio ligava a capital Germnia, Glia, Bretanha, justificando o adgio
"todos os caminhos levam a Ronia'
f
.
O pavimento romano era projetado e construdo em camadas com materiais que eqi-
valem, estruturalmente, aos materiais dos pavimentos atuais.
Summum
Dorsiim
Nuderis
Statiimen
Figura 1.01: Pavi ment o romano
ujlasbe rrner' de seno
0 mais clebre trecho dos pavimentos romanos o da Via Appia - ligao de Roma com
Brndisi - construdo pelo censor Appio Claudius, em 312 a.C., e transitvel at os dias de hoje,
constituindo-se em uma grande atrao turstica. Essa via foi restaurada vrias vezes, uma
delas por J lio Csar. Estradas como a Via Appia, eram administradas com eficincia e cui-
dado que, ainda hoje, causam admirao. Para cada tipo de veculo era fixado o nmero ne-
cessrio de cavalos; os veculos que transportavam passageiros noite, tinham de dispor de
acomodaes para dormir. A rede rodoviria romana dispunha de marcos de sinalizao - em
geral, de mrmore - indicando, de milha em milha, a distncia da capital e do prximo ponto
de troca de animais, onde se fazia tambm a entrega e o recolhimento da correspondncia.
No exagero dizer-se que a manuteno do Imprio Romano, por tantos scuios, deveu-se,
em grande parte, sua excelente rede de estradas.
Com a queda do Imprio Romano e o incio da noite de dez sculos, a Idade Mdia, as
estradas de rodagem deixaram de ter a mesma importncia, pois era um perodo de cavalei-
ros andan te s em que a comunicao entre os diversos feudos no era to necessria e, at
mesmo, considerada de certo perigo. Os senhores feudais, encastelados em seus domnios,
possuam at exrcitos prprios, alm do poder de vida ou morte sobre seus sditos,
Os comerciantes e os monges eram, talvez, os nicos que mantinham interesse na con-
servao das estradas. Os primeiros, para facilitar a comercializao de suas mercadorias; os
segundos, com interesse limitado aos caminhos que levavam aos santurios e eram percorri-
dos pelos peregrinos, Do ponto de vista rodovirio, a Idade Mdia, foi um autntico desastre.
Nada se fez e deixou-se deteriorar o que j estava feito,
Com o Renascimento easgrandes descobertas com viagens nunca dantes imaginadas,
houve necessidade da restaurao, pelo menos parcial, do patrimnio deixado pelos romanos,
Alm disso, foi necessrio construir-se novas vias para o transporte interior das mercadorias
que abarrotavam os portos europeus.
Nessa mesma poca, Hernn Cortez e Francisco Pizarro derrotavam IVlontezuma, no
Mxico, e Ataualpa, no Peru, respectivamente. Em ambos os casos, a par da malcia e do en-
genho utilizados, as tarefas foram facilitadas pelas excelentes redes rodovirias encontradas,
principalmente, nos Andes. Os astecas e os incas jamais poderiam supor que as dezenas de
milhares de quilmetros de excelentes estradas seriam os caminhos percorridos pelos inva-
sores, com seus cavalos e suas armaduras, sem grandes dificuldades.
J no Brasil, recm-descoberto, nada foi encontrado que indicasse aptides rodovirias
nos silvcolas que habitavam o local, Nem mesmo a explorao do pau-brasil, na primeira me-
tade do sculo XVI, deixou algum vestgio em termos de abertura de vias, pois a madeira, aps
o corte, seguia pelo curso dos rios at a foz, onde era embarcada para Portugal. A descoberta
dos corantes qumicos liquidou com a pouca importncia desse comrcio,
No Nordeste brasileiro, o Ciclo da Cana-de-Acar tambm pouco contribuiu para o de-
senvoIvimento de vias, A ca n a era p I a ntad a ao red or dos e n ge n hos q ue, p or sua vez, eram ins-
talados em reas prximas aos rios, facilitando a descida das caixas de acar para o mar.
No Ciclo do Ouro, foram restabelecidas algumas trilhas, deixadas petos indgenas, Mas,
em termos de rede de estradas, nenhum plano srio foi desenvolvido.
No Sul do Pafs, o rpido desenvolvimento da cultura do caf fez com que, no sculo XIX,
fossem construdas algumas estradas para facilitar o acesso ao Porto de Santos. Nessa po-
ca, a preferncia quase total recaa para as estradas de ferro, justificando falar-se em febre
ferroviria, como disse o Visconde de Taunay,
0 sculo XIX foi realmente marcado por acontecimentos, descobertas e invenes que
viriam Influenciar sobremaneira o sculo XX. Em 1807, Robert Fulton subia o rio Hudson, pilo-
tando a Clermont, barca movida a vapor. O progresso da navegao a vapor foi extremamente
rpido, tanto que, em 1619, o Savanah se constitua no primeiro barco a vapor a fazer a tra-
vessia do Atlntico, ligando a Amrica Europa.
Em 27 de setembro de 1825, George Stephenson inaugurava, na Inglaterra, a ligao
frrea entre Stockton e Darlington. A estrada de ferro permitia o transporte em condies
melhores em termos de conforto, segurana, rapidez e economia, as qualidades desejadas em
um transporte, O outro meio de transporte disponvel na poca era o rodovirio. Tratava-se
de uma diligncia puxada por trao animal, o que o colocava como meio de locomoo em
posio de muita inferioridade, se comparado ao transporte ferrovirio.
O Imprio Turco expandiu-se com a construo da estrada de ferro de Bagdad;a Rssia
incorporou a imensa Sibria com a construo da estrada de ferro Transiberiana. Nos Estados
Unidos, as plancies e as pradarias facilitaram sobremaneira a extenso das linhas frreas e a
movimentao dos cavalos de ferro, combatidos dbil mente pelos peles-vermeihas, Em 1869,
na cidade de Ogden, no estado de Utah, uniam-se os trilhos lanados do Atlntico para o
Oeste e do Pacfico para Leste. Era a Union Pacific a ligar o pas de costa a costa.
No Brasil, J oo Evangelista de Souza, o Baro de Maua. que j havia construdo a ligao
ferroviria entre o Porto Estrela e a Raiz da Serra de Petrpolis, no Rio de J aneiro, iniciava em
So Paulo a construo da ligao entre J undia e Santos - a So Paulo Railway -, facilitando
o escoamento do caf, pelo Porto de Santos.
A obra, que havia sido iniciada por volta de 1840, teve seu primeiro trecho terminado
em 1858. Dez anos depois, em 1868, fundava-se a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Em seguida, em 1871, era fundada a Estrada de Ferro Sorocabana e, em 1872, inaugurava-se
a Estrada de Ferro J Vlog ia na. J ustificava-se, assim, a expectativa de que a estrada de rodagem
seria apenas um terminal de ferrovia e sua construo estaria condicionada aos projetos fer-
rovirios,
Essa expectativa no se concretizou, porque alguns pioneiros, em barraces de fundo
de q uintal, vinham construindo e aperfeioando um veculo rodovirio que seria, no sculo XX,
o grande ditador da moda e dos costumes: o automvel.
A cronologia dos fatos que culminaram com a instalao das grandes fbricas e a pro-
duo em massa do automvel tem incio ainda no sculo XVII:
ujlastee r^rnile* de sena 1 5
1650: Hans Hautch, Alemanha. Projetou um veculo de trs rodas, provavelmente
acionado por um dispositivo de relojoaria:
1769: Nicolas J oseph Cugnot, Frana. Acionou uma carreta militar com vapor. Na
experincia, realizada no ptio do quartel da artilharia, manteve uma velocidade de 12
quilmetros por hora, durante 9 minutos. Ao terminar a exibio, no entanto, projetou o
veculo contra os muros da guamiao;
1801: Richard Trevitick, Inglaterra. Instalou uma linha de transporte urbano, tambm
com veculo a vapor;
Incio do sculo XIX: por falta de meios de propulsao mais rpidos, o automvel teve,
nesse perodo, aperfeioamento bastante lento. Mo entanto, as maiores velocidades atin-
gidas chamaram a ateno das autoridades e o Parlamento Britnico promulgou a lei 'The
Loco motive Act ou The Man and Flag Acf, que estabelecia, entre outras coisas:
os veculos autopropelidos no poderiam desenvolver velocidades acima de 4
milhas por hora e;
os veculos deviam ter sua frente, p, um cidado fardado portando de dia
uma bandeira roxa e, de noite, uma lanterna roxa;
1850: J ean J oseph Lenor, Frana. Patenteou um motor estacionrio a gs;
1861: Nicolaus August Qtto, Alemanha. Com base nos estudos de uma miniatura do
motor de Lenoir, descobriu, por acaso, a importncia de comprimir a mistura, gs e ar,
antes da tgnio, e patenteou o motor de quatro tempos.
1882: Gottlieb Daimler, Alemanha. A servio da fbrica de motores, de Nicolaus Otto,
visitou a Rssia, transmitindo a Wilhelm Maybach, seu eterno companheiro de pesqui-
sas, o avano dos russos na utilizao de derivados do petrleo como combustvel;
1885: Gottlieb Daimler, Alemanha. No ms de agosto, consegue a patente de um ve-
culo acionado por motor, que usava a gasolina como combustvel. Essa patente pode ser
considerada como a certido de nascimento do automvel. No mesmo ano, Karl Benz
patenteou tambm um triciclo a gasolina e iniciou o aperfeioamento de seu Victria
T
um dos veculos mais conceituados do sculo XIX;
1889: Feira Mundial de Paris, Frana. A Feira visava a comemorar o centenrio da Re-
voluo Francesa e a fbrica de automveis Panhard-Levassor, daquele pas, apresentou
diversos tipos de modelos de automveis. Enquanto isso. a fbrica de motores de Daimler
exibiu o lendrio Stradalwagen, concepo de Daimler e Maybach. A mostra causou tal
impresso que levou a Panhard-Levassor a adotar o uso dos motores Daimler em seus ve-
culos. Nessa ocasio, Daimler mudou sua fbrica de motores de Stuttgart para Canstat;
1894: Primeira corrida de automveis. Frana. Realizou-se uma corrida indita para
veculos sem cavalos, no percurso Paris-Rouen, No mesmo ano, o Baro Theodor Von
Liebieg percorreu a distncia entre Reichenberg, na antiga Checoslovquia, at Rei ms,
na Frana, para assistira uma missa, inaugurando as viagens internacionais de turismo
em automvel, num total de 2.500 quilmetros. 0 veculo utilizado foi um Victria, fa-
bricado por Karl Benz, com quem o Baro Liebieg manteve correspondncia sobre os
eventos da aventura;
1895: Rudolph Diesel, Alemanha. Passou a utilizar o leo diesel como combustvel
para veculos pesados;
29/04/1899: Camille J enatzy, Frana. 0 piloto belga, Camille J enatzy, pilotando um
carro eltrico em pista francesa, conseguiu percorrer um quilmetro em 34 segundos, o
que representa velocidade de 105,832 quilmetros por hora. Pela primeira vez, o homem
ultrapassava a barreira dos 100 quilmetros por hora, o que se constitua em uma faa-
nha almejada por todos os afieionados do automobilismo, no final do sculo XIX.
Entre esse final de sculo e o incio do sculo XX, o francs Emil J elineck encomendou
da fbrica de Daimler e Maybach um carro que tivesse todos os melhoramentos j con-
quistados pela indstria automobilstica, pois as pessoas de posse, principalmente da
Riviera Francesa, estavam cansadas daquelas carroas sem cavalos. Daimler e Maybach
projetaram e construram o Daimler-Phoenix, veculo apresentado no Circuito de Nice,
em maro de 1900, vencendo a corrida, mas no atendendo s exigncias que levaram
ao projeto. Em dezembro de 1900, morreu Gottlieb Daimler, ficando a incumbncia de
aperfeioar o Daimler-Phoenix com Maybach, que apresentou um modelo definitivo no
Circuito de Nice, em maro de 1901. Para a competio, o carro foi batizado com um
pseudnimo, o nome da filha mais velha de Emil J elineck. Mercedes.
1904: Henry Ford, Estados Unidos, Ford, nesse ano, transferiu sua fbrica para Detroit,
local anteriormente escolhido por Ramsay Qfds para produzir veculos, tornando-se a
cidade, em pouco tempo, a capital mundial do automvel. Detroit havia sido fundada
por Antoine Cadillac, em terrenos cedidos por Pontiac, o cacique dos ndios Otawas. Em
Detroit, Ford produziu e lanou no mercado o seu modelo T
p
um carro econmico que,
em pouco tempo, tornou-se o carro mais vendido nos Estados Unidos.
Na mesma poca, o americano William Crappo Durant conseguiu unir diversas fbricas,
fundando a General Motors. Aps ser demitido da presidncia da empresa, foi novamente
reintegrado no cargo, pois havia conseguido uma boa fatia do mercado, lanando um veculo
projetado em Flint (Michigan] por Louis Chevrolet O modelo se tomou o segundo veculo
mais vendido, perdendo s para o modelo T, de Ford. Mais tarde, Durant foi novamente desti-
tudo da presidncia da General Motors, falecendo em 1947.
Ainda no incio do sculoXX, duas forasse uniram na Inglaterra para o lanamento de
um notvel veculo. O mecnico Henry Royce e o empresrio Charles Stwart Rolls fundaram
a Rolls-Royce, fbrica que suportou grandes nus, para manter o lema "nossos carros no
enguiam". Silver Ghost da Rolls-Royce, lanado em 1906, manteve sua linha arquitetnica
intacta, at 1925.
Outros nomes, como os irmos Renault, Walter P, Chrysler, Enzo Ferrari, Peugeot, Duryea,
os irmos Dodge e Henry Lelland participaram da evoluo do automvel, na medida em que
lulsstee prnep de seno
17
o veculo foi ganhando popularidade e ficando ao alcance de novas camadas da populao.
No deve ser esquecida a participao de Ferdinand Porsche na elaborao do prottipo do
Volkswagen, cuja produo inicia! destinou-se ao esforo de guerra alemo, nos anos 40,
sendo, posteriormente, modificado para o fusquinha pacfico, dos dias atuais.
Para completar o quadro da situao dos transportes, no incio do sculo XX
t
no pode
ser esquecida a epopia do aparecimento do mais pesado que o ar, em pleno ar
O sonho de voar, to antigo como o prprio homem, revela desde o incio uma relao
com o trgico, por meio da lenda de caro, filho de Ddalo, que se aproximou demais do Sol e
a cera de suas asas derreteu.
Os chineses atribuem a honra de ter sido o primeiro a voar ao Imperador Shun [2258 a
2208 a.C). Diz a lenda que duas princesas o ensinaram a voar como um pssaro.
Do lado indu, a epopia Ramayana fala em um carro celeste pilotado por Pushpaka, que
seria a primeira manifestao alada do homem.
Simo, da Samria, fraturou o pescoo em um Circo Romano, tentando voar em pblico
com asas construdas por ele mesmo.
No deixa de causar algum espanto a previso feita por Nostradamus 0503 a 15663,
para o sculo XX:
Na 328
a
passagem do planeta Marte, quando o reino nrdico e o reino do
sul se chocarem duas vezes de maneira sangrenta, ento carros surgiro
voando pelos ares, As pessoas esperaro esses carros tal como hoje
aguardam os navios nos portos.
Deixando de lado lendas e previses, consta que o mesmo Hans Hautch, que em 1650
fizera andar um veculo com dispositivo de relojoaria, fez tambm voar um veculo, provavel-
mente, com o mesmo dispositivo de propulso. De l para c, a cronologia mostra alguns fatos
marcantes:
1896: Otto Lilienthal, Alemanha. Voou em Berlim, usando uma asa voadora. Os russos
atribuem a um seu compatriota vo semelhante, no mesmo ano;
1898: Alberto Santos Dumont, Brasil Fazendo suas experincias na Frana, empre-
gou um motor a gasolina em um dirigvel, o Santos Dumont 1. Subiu at 400 metros de
altura, nos cus de Paris, descrevendo um "8" praticamente perfeito, demonstrando ser
possvel dirigir um balo;
1901: Alberto Santos Dumont, Ganhou o prmio institudo por Henri Deutsch Meur-
the, para quem conseguisse, em 30 minutos, voar de Saint Ciou d at a Torre Eiffel e re-
tornar, num percurso de cerca de 11 quilmetros. Santos Dumont realizou trs tentativas
para vencer o prmio;
1904: Comam boatos na Europa de que os irmos Orville e Wilbur Wright teriam voado
na Amrica com um aeroplano, em 17 de dezembro de 1903. Como as experincias eram
realizadas em segredo, no era possvel afirmar nada de concreto sobre os resultados;
1906: Alberto Santos Dumont, Numa prova realizada em 23 de outubro, ganhou a
Taa Archdeacon, instituda para quem voasse numa extenso superior a 25 metros com
um aparelho mais pesado que o ar. 0 avio utilizado foi o 14-Bls, no qual Santos Dumont
percorreu 60 metros a uma altura de 2 metros;
1906: Alberto Santos Dumont, Ganhou o prmio Aeroclube de Paris, institudo para
o primeiro vo com mais de 100 metros de extenso, No dia 12 de novembro, o 14-Bis
percorreu 220 metros, a 10 metros de altura.
1907: Irmos WrigbL Em Paris, batem todos os recordes existentes com seus avies.
Santos Dumont, com o Demoiselle, chegou a atingira velocidade de 100 km/h,
Com as ferrovias dominando os transportes terrestres, com a aviao dando passos
alentados no domnio do ar e com o desenvolvimento extraordinrio da marinha mercante e
da marinha de guerra, o incio do sculo XX deixava pouco espao para o transporte rodo-
virio, pois os veculos at ento produzidos serviam mais para propiciar horas de lazer e de
esporte.
Segundo o filsofo Keynes, o perodo entre o final do sculo XIX e 1914 se constituiu
no apogeu do mundo liberal, Tudo girava em torno da Europa, melhor dizendo, da Fbrica
Europia. A matria-prima das colnias vinha abastecer o parque industrial europeu e, esse
parque industrial, abastecia o mundo de produtos manufaturados,
O jovem Gabrilo Princip, provavelmente, no tinha a menor noo ou imaginava que
seria o pavio de uma exploso mundial. Em Sarajevo - to marcada tragicamente, tambm no
final do sculo XX no dia 28 de junho de 1914, assassinou o herdeiro do trono do Imprio
Austro-Hngaro, o Arquiduque Francis Ferdinand. A situao de paz e prosperidade, mencio-
nada por Keynes, desabou como um castelo de cartas e aquele mundo pacfico, colonialista
e conformado, do incio do sculo XX, deixou simplesmente de existir 0 gesto desse jovem,
ao resultar na deflagrao das hostilidades da Primeira Guerra Mundial, transformou basica-
mente todas as estruturas e, entre elas, a dos transportes. O veculo at ento utilizado em
competies esportivas e atividades ligadas ao lazer passou a servir de transporte de cargas,
medicamentos, feridos, mortos, armamentos, tropas e toda a gama de necessidades de uma
guerra. Quando foi necessrio movimentar, em poucas horas, cerca de 10 mil homens, para
reforar as defesas de Paris, os veculos da capital francesa cumpriram a tarefa, chamando a
ateno para as possibilidades dos veculos rodovirios como utilitrios,
A utilizao de veculos blindados como armas essencialmente ofensivas, os tanques de
guerra, mostrava outro campo frtil imaginao militar que viria espantar o mundo com a
blitzkrieg do incio da Segunda Guerra Mundial.
Quando a Primeira Grande Guerra terminou, em 1918, a indstria que havia se adaptado
ao esforo de guerra voltava a trabalhar para as necessidades de tempo de paz. Estados Uni-
dos, Inglaterra, Frana, Itlia e outros pases lanaram-se na produo de veculos, cada vez
mais ao alcance de novas camadas da populao.
ujlastee r^rnile* de sena 19
No Bra$ii
N
os carros comeavam a chegar, cabendo ao Dr. Francisco A. Pereira Rocha,
em 1871, a glria de ser o primeiro brasileiro a possuir um automvel, 0 veculo que, segundo
testemunhas, mais parecia um rolo compressor dos dias de hoje, era movido a vapor e tinha
grandes dificuldades para vencer as ladeiras ngremes de Salvador, onde residia o pioneiro.
Em Si o Paulo, o primeiro veculo chegou em 1893 para as mos do Dr. Henrique Santos Du-
mont, como um presente de seu sobrinho Alberto Santos Dumont. Era um veculo movido a
gasolina que encantou as damas que freqentavam os ' Chs das 5
M
, na Rua Direita e do cha-
mado tringulo central, composto pelas ruas XV de Novembro, So Bento e Direita. No Rio de
J aneiro, o primeiro veculo a chegar foi importado por J os do Patrocnio, o Tigre da Abolio,
e tratava-se de uma mquina movida a vapor. O veculo despencou na Serra da Tijuca quando,
inadvertidamente, o proprietrio entregou a direo ao poeta Olavo Bilac.
O ano de 1908 pode ser considerado como um perodo de pioneiros do automobilismo.
Foi naquele ano que um primeiro volante se aventurou a percorrer de carro os caminhos entre
Rio de J aneiro e So Paulo. A faanha foi realizada pelo Conde Lesdain - esportista de renome
internacional - pilotando um carro francs, o Brasser, em 876 horas, ou cerca de 40 dias corri-
dos. Chegou a So Paulo como autntico heri, com toda a pompa e circunstncia, passando
a despertar, nos paulistanos, o desejo de vencer obstculos semelhantes.
O sucesso do Conde levou o paulista Antonio Prado J r., juntamente com mais trs ami-
gos, a se aventurar, no mesmo ano de 1908, a vencer de automvel a ligao entre So Paulo
e Santos. A viagem foi feita em 36 horas, com velocidade mdia de 2.7 km por hora. Por uma
questo de elegncia, Antonio Prado J r. convidou o Conde Lesdain a fazer parte do grupo. O
Conde rejeitou o convite, entendendo que, se fosse junto, tiraria o brilho dos companheiros,
pois seria mais uma faanha do Conde Lesdain.
Para a regio norte do interior do estado de So Paulo, mais um pioneiro e no mesmo
ano de 1908 aventurou-se a enfrentar os caminhos de terra, dirigindo um automvel. Consta
que foi o piloto Edu Chaves quem realizou a viagem entre So Paulo e J undia, em dez dias,
passando a ter seu nome ligado ao rodoviarsmo, da mesma maneira que se tornou pioneiro
da aviao brasileira. Em 1914, Edu Chaves voaria entre So Paulo e Rio de J aneiro, sem es-
cala, em pouco mais de 4 horas.
O aumento da frota brasileira de veculos passou a exigir melhoria dos antigos caminhos
e a construo de vias que viessem atender s novas possibilidades de velocidade e transpor-
te de cargas. As reivindicaes para a construo de vias melhores do que aquelas utilizadas
pelos veculos de trao animal passaram a ser mais veementes e mais constantes,
No final da dcada de 20, exatamente em 24 de outubro de 1929, quebrava-se o equi-
lbrio econmico do mundo, com o colapso da Bolsa de Valores de Nova York. A Grande
Depresso, que atingiu todo o mundo ocidental, trouxe a lume as malfadadas deficincias da
poltica do laissez-passer e faissez-faire, obrigando a administrao Franklin Del a no Roosevelt
a lanar mo do New Deal, rgida disciplina aos investimentos pblicos e particulares. Os mo-
numentais projetos levados avante, combatendo principalmente o desemprego, tiveram como
princpio avaliador das prioridades estudos de rentabilidade econmica como
t
por exemplo,
no desenvolvimento dos programas da Tennessee Vafley Authorty. um vasto projeto de obras
de saneamento, produo de energia, irrigao, estradas e outros, no vale do Tennessee,
Esses estudos teriam nova e inevitvel necessidade de utilizao, aps o trmino da
Segunda Guerra Mundial, em 1945, Na poca, as redes rodovirias da Alemanha, Inglaterra,
Frana, Itlia, J apo, Estados Unidos e outros pases encontravam-se em pssimo estado,
quer pela ao dos bombardeios, quer pelo absoluto abandono por quase seis anos,
A opo por recuperar primeiro as rodovias, principalmente no caso americano, deveu-
se maior maleabilidade dos veculos rodovirios em contornar eventuais trechos impedidos,
em comparao com os veculos ferrovirios.
Essa prioridade dada recuperao de rodovias, de certa forma, influenciou as au-
toridades brasileiras para a melhoria de uma infra-estrutura de transporte, mesmo porque,
principalmente 110 Estado de So Paulo, a preferncia pelas rodovias j era antiga. Quando
presidente do estado, Washington Luiz Pereira de Souza (mandato de 1920 a 1924] j tinha
desenvolvido um programa de construo de 1,600 km de estradas, o que para a poca soava
como viso utpica. Os traados rodovirios e ferrovirios, ento, foram lanados paralela-
mente, iniciando uma concorrncia que daria s rodovias a condio de modo predominante
de transporte.
Pelo exposto at aqui. os fatos relevantes da histria universal influenciaram direta ou
indiretamente o ramo dos transportes, inclusive o rodovirio. As guerras do sculo XX tiveram
pape! preponderante nessa evoluo, complementadas pela Grande Depresso de 1929,
Mo caso brasileiro, o impulso definitivo foi dado na segunda metade do sculo passado,
com a implantao de nossa indstria automobilstica, que j atingiu os dois milhes de ve-
culos por ano.
Tcnicas de Projetos
0 conceito de projeto deixa longe a idia de um conjunto de normas e disposies para
atender a uma geometria conveniente, em planta e perfil, resultando em dados adequados
topografia da regio e demanda de trfego por um determinado perodo.
Na medida em que as maiores demandas passaram a exigir, foi-se construindo todo um
arcabouo, cuja montagem final est ainda longe de ser alcanada.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a tcnica do projeto de estradas de rodagem desen-
volveu-se inicialmente - a partir da ltima dcada do sculo XIX - para as rodovias destinadas
ao lazer, principalmente ligando Boston e Nova York aos parques e reas de recreao que
circundavam essas cidades. A primeira motor parkway, como foi denominada, foi a BronxRiver
ujlsabe ^mile* de seno 21
Parkway, liberada para o trfego em 1923, para ligara cidade de Nova York regio norte do
estado de mesmo nome.
As caractersticas inicialmente estabelecidas para as parkways evoluram para os pro-
jetos de vias de trnsito rpido, que posteriormente foram ampliados para atender ao trfego
misto - de passageiros e cargas -
t
procurando manter, na medida do possvel, a integrao
com a natureza, que era uma das caractersticas principais das parkways.
O conceito de projeto e suas regras bsicas passaram a sofrer uma srie de adaptaes
e algumas idias aceitas inicialmente tiveram de ser completamente revistas e modificadas.
Por exemplo, nos traados em planta, as retas interminveis - possivelmente inspiradas pelos
traados ferrovirios - deixaram de ter aceitao, devido a uma srie de problemas que se
manifestam na operao, entre eles, a monotonia e a preocupao antecipada com um vecu-
lo em sentido contrrio, visto no raras vezes quilmetros antes do cruzamento.
Entre as regras de no introduzir curvas desnecessrias no traado e no incorporar
retas longas desnecessrias, foi-se impondo os traados com curvas longas e adaptadas to-
pografia, o que d aos motoristas condies mais naturais de circulao pela via, fazendo com
que percorram curvas e retas sem grandes alteraes quanto ao esforo e ateno necess-
rios. A vista frontal altera-se continuamente, evitando a monotonia do cenrio descortinado
pelo troto ri sta, o que pode levar desateno e ao sono.
No panorama americano, a American Association of State Highways Officiafs (AASHO,
hoje AASHTO) foi sem dvida a grande responsvel pela evoluo das normas de projeto.
Seus trabalhos foram divulgados por todo o mundo por intermdio de algumas de suas prin-
cipais publicaes, como A Poiicy on Geometrc Design of Rural Highways, A Policy on Design
of Urban Highways and Arterial Streets e Design Standards for the National System of Interstate
and Defense Highways.
Para vias principais, alm dos dois primeiros livros citados, encontramos a publicao
Geometrc Design Standards for Highways other than Freeways, tambm da AASHTO.
Para o projeto de vias de padro intermedirio, encontramos o Geometrc Design for Lo-
cal Roads and Streets. da AASHTO, e para projetos de ruas podemos citar o Insttute of Traffic
Engneers, que publicou o Recomended Practices for Subdivision Streets.
No que se refere aos trabalhos de conservao de rodovias tem sido citado o Location,
Sefection and Maintenance of Higb-way Traffic Barriers.
inegvel o respeito que se deu aos conceitos de projeto de rodovias aplicados na Ale-
manha, No basta que as estradas de rodagem tenham caractersticas adequadas no que se
refere geometria, mas fundamental a conjugao de vrios meios de orientao visual que
permitam a leitura e interpretao rpida e antecipada da estrada.
Segundo Hans Lorenz, o veculo automotor no conduzido sobre trilhos, mas guiado
pelo conjunto vista-crebro-mos, o que transforma a tcnica moderna de tragados num pro-
blema psicolgico.
J no XI Congresso Mundial de Estradas (Rio de J aneiro, 1959) fora apresentada a te-
oria dos traados tridimensionais, a qual foi desenvolvida em diversos pases, liderados pela
Alemanha.
O motorista, de sua posio 110 volante do carro, v a estrada sob condies diferentes
do engenheiro projetista, analisando uma planta e um perfil no escritrio, Na verdade, o mo-
torista vai encontrando sua frente uma curva espacial que se desenvolve medida que ele
caminha. Dessa maneira, os engenheiros devem procurar reproduzir antecipadamente essas
condies, concebendo traados que facilitem o desempenho do motorista, quando tiver de
percorr-lo.
Em um esquema de trabalho dessa ordem, natural supor-se a utilizao de uma apa-
relhagem altamente sofisticada. 0 uso de modelos reduzidos (maquetes) torna-se rotineiro,
permitindo a visualizao de uma srie de detalhes, que passariam despercebidos nos pro-
cessos tradicionais.
A aplicao de recursos como o GPS, o Sensoriamento Remoto, com a obteno do
Modelo Digital do Terreno, o trabalho em trs dimenses passa a ser rotineiro, inclusive com
plantas das mais diversas, como variao de relevo, de temperatura, de tipo de solo e de vege-
tao, entre outras. Ademais, lanadas as caractersticas geomtricas do projeto, os progra-
mas permitem a obteno dos relatrios finais, inclusive dos volumes a serem movimentados,
em muito pouco tempo.
Rodovias brasileiras
Em um pafs com as dimenses e a forma do Brasil, existem grandes diferenas entre as
possibilidades das trocas de bens e servios entre as diversas regies. Normalmente, o co-
mrcio tem a direo gera! Norte-Sul, nos dois sentidos, com o Norte fornecendo os insumos
e
t
o Sul, os produtos manufaturados e um consumo maior de produtos naturais. As ligaes
na direo geral Leste-Oeste, principalmente no Norte e no Nordeste do Pas, carecem ainda
de fatores de estmulo e desenvolvimento, principalmente por certa uniformidade das econo-
mias, incentivando pouco as trocas e, assim, a intensificao dos transportes,
Mesmo com a existncia de grandes bacias hidrogrficas com rios navegveis, verifi-
ea-se que a maioria deles tem direo geral Leste-Oeste, incentivando pouco o uso para o
transporte das mercadorias e do comrcio resultante, deixando ao rio So Francisco - por sua
direo inicial e predominante Norte-Sul -, o galardo de rio de integrao nacional, banhan-
do nos seus 2.700 km de extenso os estados de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Sergipe
e Alagoas.
Com o Fundo Rodovirio Nacional que vigorou de 1945 a 1988, houve um estmulo
especial para a construo e pavimentao de rodovias, que, reforado pelo incremento da
indstria automobilstica, deu ao nosso transporte predominncia rodoviria na movimenta-
ujlaabe pmej* de seno
o de cargas e passageiros por todas as regies do Pas, predominncia essa que ocorreu
por toda a segunda metade do sculo XX Algumas aberraes ocorreram e ocorrem ao se
analisar essa preferncia. Por exemplo, o transporte de madeira, feito em caminhes do Par
ao Rio de J aneiro, So Paulo e estados do Sul, utilizando-se a BR-116, praticamente paralela
ao nosso litoral, em lugar de se usar o transporte martimo.
A implantao do nosso sistema rodovirio est direta ou indiretamente ligada aos
eventos de nossa histria poltica e social A seguir, mencionamos alguns destaques dessa
implantao.
A estrada Uni o e Indstria
Em 1341, o Imperador D. Pedro II incumbiu o engenheiro alemo Frederico Koeler de
projetar um caminho de boa qualidade entre o Porto de Estrela, no Rio de J aneiro, e Petrpo-
lis, trajeto dos membros da famlia real em seus dias de lazer, para atingir a fazenda Crrego
Seco.
Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, conhecido hoje como o maior empresrio
brasileiro do sculo XIX, construiu a primeira estrada de ferro do Pas, ligando Porto Estrela
at a Raiz da Serra, A estrada foi inaugurada em 1854, fazendo com que a ligao entre Rio
de J aneiro a Petrpolis tivesse um trajeto variado: comeava por via martima, at o Porto; dali,
seguia-se por estrada de ferro at Raiz da Serra e, finalmente, por diligncia, percorria-se a
Estrada Normal da Serra da Estrela.
No mesmo ano de 1854, era dada a concesso por 50 anos ao Comendador Mariano
Procpio Ferreira Lage para construir e custear uma estrada que, partindo de Petrpolis, se-
guisse pelas margens do Rio Paraba, conhecida como estrada Unio e Indstria, com direito
a cobrar pedgio por burro carregado. A via foi construda em etapas, ligando Petrpolis a
J uiz de Fora. Foi inaugurada em 1861, com uma grande festa em que compareceram alm
dos membros da famlia real os mais altos dignatrios da corte. Tinha 144 quilmetros de ex-
tenso. era inteiramente macadamizada e permitia velocidade de 20 km/h. O francs Revert
Henrique Klumb publicou o folheto Doze Horas em Diligncia - Guia do Viajante de Petrpolis
a J uiz de Fora, em 1372, o primeiro guia rodovirio publicado no Brasil.
A estrada Unio e Industria foi absorvida em grande parte pela atual BR-Q40.
No ano de 1926, quando Washington Luiz Pereira de Souza era o Presidente da Repbli-
ca, eram duras as crticas quanto ao estado de abandono da ligao entre Rio de J aneiro e Pe-
trpolis. Atendendo aos apelos de ento, o Presidente recuperou e ampliou a via, deixando-a
com oito metros de plataforma e inaugurando-a em 1928. No dia seguinte sua inaugurao,
a estrada recebeu trfego de quase 2 mil veculos, o que, para a poca, era algo preocupante.
No trecho da serra, com extenso de 22 quilmetros, recebeu pavimento de concreto, passan-
do a ser considerada como a melhor estrada da Amrica do Sul.
A ligao Rio-So Pauto (Via Dutra)
Em 5 de maio de 1928, o Presidente Washington Luiz saa em carro aberto do Pal-
cio Guanabara para a importante cerimnia de inaugurao da estrada Rio-So Paulo, hoje
conhecida como Estrada Velha Rio-So Paulo, Completava-se um sonho iniciado ainda no
sculo XVIII, quando em 1724 a Provncia de So Paulo decidiu pela construo da via. o que
naturalmente no ocorreu, A Rio-So Paulo tinha 503 quilmetros de comprimento e passava
pelas reas centrais das cidades do Vale do Paraba e parte da Baixada Fluminense, A viagem
entre as duas capitais podia ser feita em apenas um ou dois dias. O traado lembrava e lembra
muito a histrica viagem feita em 1822 pelo Prncipe D. Pedro I, que viajou 12 dias para chegar
em So Paulo e aqui, alguns dias depois, proclamar nossa Independncia, Sua pavimentao
teve incio ein 1949, no trecho So Miguel-Mogi das Cruzes.
J por volta de 1931, a idia de uma via com pista dupla era vencedora, pois o trfego
entre Rio e So Paulo crescia vertiginosamente, acrescido do trnsito que usa essas cidades
como corredor de passagem. A nova via, conhecida como BR-2, hoje BR-116, passou a levar
o nome do primeiro Presidente democrtico do Ps-Segunda Guerra Mundial, o Marechal
Eu rico Gaspar Dutra.
Sua construo foi incrementada no final dos anos 40 com a utilizao de modernos
equipamentos de terraplenagem e com as possibilidades decorrentes da criao, em dezem-
bro de 1945, do Fundo Rodovirio Nacional, iniciativa do Engenheiro Maurcio J oppert, Minis-
tro de Vao e Obras Pblicas. A duplicao e pavimentao foi completada em 1967 com
404 quilmetros de extenso.
A rodovia foi inaugurada em 19 de janeiro de 1951 e a pavimentao da segunda pista
deu-se entre 1965 e 1967. O trfego de So Paulo a Guararema auxiliado, hoje, pela rodovia
Ayrlon Senna, com seu prosseguimento pela rodovia Carvalho Pinto e a conexo para Campos
do J ordo.
A ligao Rio de J aneiro-So Paulo teve significativa evoluo no que tange ao tempo
de viagem.
Em 1908, o Conde Lesdain fez a viagem em 876 horas;
Em 1925, a caravana chamada de Bandeira Automobilstica So Paulo-Rio concluiu a
viagem em 114 horas;
Em 1928. com a inaugurao da Rio-So Paulo velha, era possvel completar a viagem
entre 10 e 12 horas;
Em 1951, com a inaugurao da rodovia Presidente Dutra, j se podia fazer a viagem
em 6 horas.
A partir da duplicao da Dutra, foram iniciadas as obras de suas marginais, que j per-
mitem trfego at o municpio de Guarulhos.
Em 1996, a Via Dutra passou a ser administrada pela concessionria Nova Dutra.
Uils3be ^miler* de seno
A Via Anchieta
Em 1934, foi autorizada a construo de uma nova ligao, em pista dupla, entre So
Paulo e a Baixada Santista. A Via Anchieta teve suas obras iniciadas em 1939 e, durante os
anos de guerra, foi mantido um razovel ritmo de obras, permitindo sua entrada em operao
em 22 de abril de 1947 portanto, h mais de 60 anos,
O impacto causado pela nova estrada jamais foi superado. A ousadia e o arrojo da en-
genharia paulista fizeram com que viessem para c tcnicos de todo o Pas e de vrias partes
do mundo, para verem de perto a nova estrada que, em uma distncia de 13 km, vencia um
desnvel de quase 800 metros, A beleza plstica da estrada foi exibida em filmes e fotografias,
cada uma delas sob um ngulo novo. A vista do mar causava sempre admirao naqueles que
desciam ou subiam pela primeira vez e tambm naqueles que se orgulhavam de ter subido e
descido vrias vezes. O atestado de bom motorista estava ligado prova de j ter guiado na
Anchieta,
Nenhuma auto-estrada, que se construiu posteriormente, foi recebida com tanto entu-
siasmo como a Via Anchieta,
O aspecto de modernidade ficou mais patenteado pela presena, na fila de veculos que
desceu a serra, dos modernos coachs de frente plana e de cor simbolicamente verde-amarela,
dando uma viso do que seria, da para frente, o trfego nas principais vias do Pas.
Um degrau de quase 800 metros foi vencido, em uma curta distncia horizontal de
pouco mais de 6 quilmetros, resultando em um tragado desenvolvido com rampa ao redor
de 6%, em uma extenso de 13 quilmetros. A beleza plstica da via, cantada at em versos,
transformava a descida num autntico passeio, alegrado pela viso do mar logo nos primeiros
trechos. mesmo inegvel que, ainda hoje, uma viagem pela Anchieta constitui-se em motivo
de prazer e realizao, afetados apenas pelos freqentes congestionamentos, Inexistentes
naqueles anos do incio da operao,
A ligao ente o Planalto e a Baixada, transpondo a Serra do Mar, era feita, at ento,
utilizando-se o antigo Caminho do Mar, cuja pavimentao foi feita com lajes de pedras por
Bernardo J o de Lorena, no final do sculo XVII!.
Uma nova estrada
As deficincias do Caminho do Mar, em relao demanda cada vez mais intensa de
transporte rodovirio - o nmero de caminhes aumentava de 222 em 1920 para 4,395 em
1924 -, fez com que o governo de Washington Luiz planejasse uma nova ligao entre o
planalto e o litoral. No entanto, envolvido em um vastssimo programa de obras, por todo o
estado, no pde concretizar suas intenes. Para comemorar o centenrio da independncia,
em 1922, construiu os quatro monumentos existentes no Caminho do Mar, o Pouso do Para-
napiacaba, a Casa da Maioridade, o Marco de Lorena e o Cruzeiro Quinhentista.
Em 1925, foi inaugurado ali o primeiro trecho de estrada da Amrica do Sul de concreto
de cimento, em uma extenso de oito quilmetros. Mesmo com a melhoria introduzida, j
se levantavam mais reivindicaes sobre a necessidade de se construir, entre So Paulo e
Santos, uma via que permitisse o transporte com segurana, rapidez e economia dos produ-
tos de exportao e dos produtos que entravam no Pas pelo Porto de Santos. Era solicitada,
no apenas outra via que servisse mais ao passeio do que indstria e ao comrcio, mas
uma via semelhante s que j se construam na Europa e nos Estados Unidos. Em resumo,
uma estrada para trfego intenso e pesado. Como o Porto de Santos era e a grande porta
de entrada e sada de produtos de importao e exportao, alm dos imigrantes e visi-
tantes, um entusiasta da nova via justificava: "No se pode construir uma cancela para a
entrada de um palcio!"
IMo incio da dcada de 30, o estado de So Paulo possua mais de 70 mil veculos regis-
trados, sendo 26 inil caminhes. A nova estrada era uma preocupao constante e, mesmo
em face das sabidas dificuldades representadas pela transposio da serra com uma obra de
alto padro, realmente fazia com que tcnicos e autoridades sentissem a gravidade de uma
deciso que no podia tardar, mas representava arrojo sem precedentes em nossa histria
rodoviria.
Em 1934, as idias j comeavam a tomar forma. Deveria ser construda uma nova es-
trada, com plataforma de 9,0 metros, raio mnimo das curvas no trecho de serra de 50 metros
e rampa mxima de 6%. No trecho do planalto, as retas seriam de extenso da ordem de 2
quilmetros e raio mnimo das curvas entre 250 e 500 metros. Eram esses os dados que o
engenheiro lvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER, fornecia s autoridades estaduais em
sua proposta para a construo da estrada.
A Rodovia dos Imigrantes
Com a criao da Dersa (Desenvolvimento e Empreendimento, Rodovirios SA), em
1969, entidade tipo Empresa Pblica tendo como acionista principal o DER-SP, a adminis-
trao da Via Anchieta foi transferida para esse novo rgo. Com a iniciativa, procurou-se
minimizar as amarras da legislao que emperra os rgos de administrao direta e mesmo
as autarquias do estado.
A Dersa teve como incumbncia seguinte a construo de uma nova rodovia ligando o
planalto ao litoral, que recebeu o nome de Rodovia dos Imigrantes, em homenagem ao pri-
meiro percurso dos imigrantes desembarcados no Porto de Santos, em direo s fazendas
de caf do interior do estado,
As obras tiveram incio em 1970 e a rodovia foi inaugurada em 1976, melhorando sobre-
maneira a ligao com o litoral, fazendo com que fosse atendida a demanda reprimida, exis-
tente pela falta de capacidade da Via Anchieta, A Rodovia vence a Serra do Mar em condies
tcnicas tais que lhe do lugar de destaque, em comparao com rodovias semelhantes de
todo o mundo. O trecho de serra, graas aos 12 tneis existentes, desenvolve-se com total
conforto e segurana, com curvas de amplos raios e rampas bastante suaves.
ujlastee r^rnile* de sena 2 7
0 Sistema Arichieta-Imigrantes (SAI) que passou a atender quase totalidade da de-
manda de trfego entre o planalto e o litoral, apresentou, em 1995, um trfego de 12,7 milhes,
com mdia mensal em tomo de 875 mil automveis e 180 mil veculos comerciais. Do total
anual, os automveis representaram o aprecivel nmero de 10,460 milhes e os veculos
comerciais 2,15 milhes, em proporo de 83% e 17%, respectivamente.
A via Anchieta. com a Imigrantes, apresentou j em 1995, e nos anos seguintes, nme-
ros tambm impressionantes em sua operao, O ms de maior solicitao tem sido janeiro,
com 50.400 veculos por dia, em mdia, sendo 44.800 automveis e 5.600 veculos comerciais.
ms de menor demanda tem sido maio, com 24.600 veculos por dia, sendo 13.700 autom-
veis e 5.9Q0 veculos comerciais. A mdia de veculos por dia - Volume Dirio Mdio (VDM)
tem sido da ordem de 34.600, sendo 28.700 automveis e 6.900 veculos comerciais. Os picos
dos ltimos anos tm sido no perodo de carnaval, quando, em apenas um dia, geralmente o
sbado, chega-se a 93.500 o nmero de veculos que utilizaram o sistema na pista sul.
Em 17 de dezembro de 2002, foi inaugurada a segunda pista na serra, com um traado
todo desenvolvido, praticamente, em trs tneis, com mais de trs quilmetros cada um, aten-
dendo s disposies de proteo ambiental exigidas,
A Via Anhangera
Dentre os troncos que compem a malha rodoviria do Estado de So Paulo, a Via
Anhangera geralmente considerada a sua espinha dorsal. Sua direo geral Norte-Sul
integra no s regies altamente desenvolvidas do interior paulista com a rea metropolita-
na da Capital, como tambm serve de porta de entrada e sada para o Centro do Pas - pelo
Tringulo Mineiro e Braslia -, e para a Baixada Santista, pelas Vias Anchieta e Imigrantes. Foi
o caminho seguido por Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhangera, ao deixar a Vila de Piratt-
ninga, embrenhando-se mata adentro na direo de Campinas, numa viagem de cinco dias
atravs da cerrada vegetao da Serra de J undia.
A primeira ligao de carter rodovirio entre So Paulo e Campinas, de certa forma
uma exigncia dos veculos motorizados que compunham uma frota relativamente numerosa
para as necessidades de ento, foi construda entre 1916 e 1921, j revelando o entusiasmo
pelas estradas de Washington Luiz Pereira de Souza e Rudge Ramos. Nessa construo, foi
utilizada a mo-de-obra de sentenciados, numa tentativa de aproveitar a ociosidade dos que
cumpriam penas. A lei que possibilitou esse aproveitamento - que pouco entusiasmo provo-
cou -, permitia o trabalho em estradas, por opo do sentenciado, at que ficasse concluda
a Penitenciria do Carandiru,
O prosseguimento da via at Ribeiro Preto fez parte do grandioso programa de cons-
truo de estradas empreendido no mandado de Washington Luiz como presidente do estado
[1920 - 1924], Seu traado seguia o mesmo espigo da Companhia Mogiana de Estradas de
Ferro, gerando a concorrncia para o transporte de carga entre o trem e o caminho.
Com o crescimento da frota de veculos, pelas novas necessidades das cidades lindeiras
via, tornou-se quase obrigatria a construo de uma via de melhor padro e mais capacidade,
aproveitando em parte, o traado dos anos 20. A Via Anhangera veio, assim, atender a essa
necessidade, com sua construo iniciada em 1940, no trecho entre So Paulo e J undia, com
pavimento de concreto. Devido s dificuldades inerentes aos anos da Segunda Guerra Mundial,
esse trecho s ficou concludo em 1948, com uma pista apenas entregue ao trfego.
A duplicao s teve incio em 1953 e, a partir de ento, a Via Anhangera teve suas
obras executadas por trechos at atingir Igarapava, na divisa com Minas Gerais, com uma ex-
tenso de 427 quilmetros. Ao mesmo tempo em que novos trechos eram pavimentados, ou-
tros eram duplicados, chegando a pista dupla em Igarapava por volta do final dos anos 80,
Na altura de Cordeiro polis, prximo a Limeira (km 153], inicia-se a Rodovia Washington
Luiz, em demanda a So J os do Rio Preto-cm.
Em 1976 a Dersa assumiu a administrao da via Anhangera e a construo da rodovia
dos Bandeirantes, constituindo as duas vias o chamado Sistema Anhanguera-Bandeirantes,
a primeira com 427 km de extenso, de So Paulo ao Rio Grande, na divisa com Minas Gerais
e, a segunda, com 103 km de extenso de So Paulo a Campinas, com prosseguimento at
Limeira.
A duplicao da Via Anhangera foi concluda em 1989, chegando a pista dupla at
Igarapava - SP.
Quatro concessionrias esto incumbidas da administrao das vias: Autoban. com o
Sistema Anhangera - Bandeirantes, e Intervias, Autovias e Via Norte.
Rodovia Presidente Castello Branco
A Rodovia Presidente Castello Branco representou, sem dvida, um avano tcnico nos
projetos e na construo de estradas de rodagem, deixando de lado a simples duplicao de
rodovias para entrar no ramo das auto-estradas, equiparando-se com as estradas de mais alto
nvel, como as europias e as americanas. As normas de projeto ento adotadas serviram de
modelo para a posterior elaborao de projetos para estradas como as Rodovias dos Imigran-
tes, dos Bandeirantes, Ayrton Senna e Carvalho Pinto.
Os projetos e as obras foram levados a cabo a partir de 1963, visando a uma nova liga-
o da capital do Estado de So Paulo com a Regio Oeste do estado - seu primeiro nome foi
Estrada do Oeste -, com diretriz entre a Rodovia Raposo Tavares e a Rodovia J oo Ribeiro de
Barros, recebendo a denominao de Rodovia Presidente Castello Branco logo aps a morte
do presidente, em acidente areo. A primeira parte da rodovia, correspondente ao trecho So
Paulo-Torre de Pedra, foi inaugurada em novembro de 1963, com extenso de 170 quilmetros
e duas pistas de trs faixas de trfego cada uma. O segundo trecho, com 58 quilmetros de
extenso, foi inaugurado em 1971, chegando at Avar. Da, a rodovia prosseguiu at a Estn-
cia de guas de Santa Brbara, com mais 74 quilmetros de extenso, No seu traado, ao lado
ujlastee r^rnile* de sena 2 9
de cidades mais conhecidas como So Roque
t
Sorocaba, Tatu e Itu, algumas cidades pouco
conhecidas tiveram grande promoo como Bofete, Cesrio Lange e a aldeia de Aputribu.
Um dos aspectos mais marcantes da Rodovia Castello Branco, alm de suas curvas e
rampas suaves e balanceamento entre trechos retitneos e curvos, o seu canteiro central em
forma de "V" e com largura de 13 metros em Alphavile e de 25 metros em Sorocaba.
Na fase inicial da construo da via, foi construdo em carter definitivo um trecho de
um quilmetro na regio de Sorocaba, ficando como amostra do que seria a futura via, Esse
trecho pode ser considerado como o mais visitado de todo o Pas, em termos de obra rodovi-
ria, Professores com alunos, autoridades municipais, estaduais, federais e at internacionais,
assim como polticos e administradores de todos os escales, compareceram a esse trecho,
para constatar o gabarito da rodovia,
O trecho So Paulo - km 79 foi objeto de concesso em 1998,
A Rodovia Presidente Castello Branco tem incio em So Paulo, na foz do Rio Pinheiros no
Rio Tiet, em um dispositivo de interseo com as marginais desses rios conhecido como Cebolo.
Trata-se de um trevo direcional com pontes de traados superpostos, com capacidade de quase
400 mil veculos por dia, constituindo-se na interseo de mais alto nvel da Amrica Latina,
A Estrada Rio-Santos
A estrada Rio-Santos desenvolve-se em 209 quilmetros no Estado do Rio de J aneiro
e 248 quilmetros no Estado de So Paulo. Ela tem dupla funo: carter econmico, como
forma de escoamento da produo de produtos agrcolas e industriais da Baixada Santista e
da Baixada Fluminense e carter tipicamente turstico, para o Litoral Norte, em So Paulo, e
para a Baixada, no Rio de J aneiro. As ligaes com o Planalto so feitas por diversas vias que
vencem o desnvel da Serra do Mar.
O cenrio para o viajante chega a ser deslumbrante e a infra-estrutura turstica j apre-
senta nveis bastante razoveis, passando por IVIangaratiba, Angra dos Reis, Parati, Ubatuba,
Caraguatatuba, Ilha Bela, So Sebastio, Bertioga, Guaruj at Cubato, cujo acesso feito
pela estrada Piaagera-Guaruj,
uma via que apresenta crescimento de trfego bastante acentuado, na medida em que
novos ncleos tursticos vo se desenvolvendo e na medida em que novos acessos ao Planalto
so consolidados, O planejamento de sua duplicao j atingiu seu ano timo, inclusive com
alguns remanejamentos de traado.
A Ponte Ri o-Ni teri
Embora seja limitada extenso de uma obra de arte, a Ponte Rio-Niteri - velho sonho
embalado desde o sculo XIX -, ligou finalmente as regies urbanas do Rio e de Niteri, sepa-
radas pelas guas da Baa de Guanabara O intercmbio dirio intenso entre os dois grandes
centros no poderia mais prescindir de uma ligao terrestre, As filas para as barcas, cada vez
mais extensas e irritantes, exigiam dos motoristas grande dose de pacincia alm da grande
perda de tempo a que submetiam os usurios da travessia.
Quando de sua inaugurao, em 1974, a Ponte Rio-Niteri passou a receber um trfego
Inicial de cerca de 16 mil veculos por dia, logo superado por um crescimento acima das pre-
vises, Hoje, passam pelo pedgio da Ponte mais de 115 mil veculos por dia, em mdia,
A Ponte Rio-Niteri tem 13.290 metros de extenso, dos quais 8.836 metros sobre o mar
e uma plataforma de 26,60 metros de largura, podendo ser considerada uma das maiores
obras da engenharia rodoviria brasileira de todos os tempos,
A Ponte j objeto de concesso, com previso da execuo de vrios melhoramentos
para os prximos 20 anos.
Rodovia Porto Al egre-Osri o-Freei ti y
A ligao entre Porto Alegre e o litoral gacho foi inaugurada em 26 de setembro de 1973.
com traado por entroncamento com a BR-116 (Guaba) - Porto Alegre - Alvorada - Gravata
e Osrio. Trata-se de uma das primeiras auto-estradas brasileiras, correspondendo no sistema
federal BR-29Q/RS, Com a duplicao da BR-101, no trecho Florianpolis - Osrio, com 345
km de extenso, ficar completo o trecho de Governador Valadares (MG) a Osrio (RS) e a pista
dupla, o que representa uma melhoria substancial para o transporte do Mercosul.
A freeway tem 96.6 km de extenso, com duas pistas de duas faixas de trfego cada
uma, separadas por canteiro central. Em 1997, a rodovia passou a ser administrada pela Con-
cepa (Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre S.A.), por um prazo de 20 anos. Com a
implantao do pedgio, a rodovia foi dotada de mais uma faixa em cada pista.
Rodovia Belm-Braslia
A Rodovia Belm-Brasil ia tem sua construo ind elevei mente ligada construo de
Braslia, na segunda metade dos anos 50, no sculo passado. Teve incio em 1960, no mesmo
ano da inaugurao da nova capital, e foi concluda em 1974. Como principal eixo de ligao
entre as duas localidades, no sistema federal recebe as siglas de BR-153, BR-316 e BR-010,
nos seus 2.169 km do Par a Anpolis, prximo de Braslia.
Mo seu traado esto, entre outras, as cidades de Anpolis, Ceres e Uruau, em Gois;
Araguana, Colinas e Gurupi, no Tocantins, onde se destaca a ponte sobre o rio Tocantins com
513 metros de extenso, Estreito, Ribamar Siquene e Senador La Roque, no Maranho; Santa
Maria, Paragominas e Capanema, no Par. A populao lindeira rodovia da ordem de 1,5
milhes de habitantes,
A Rodovia Belm-Brasflia parte da Transbrasiliana, que liga o Par, na regio Norte,
com o Rio Grande do Sul na regio Sul.
Uils3be ^miler* de seno 31
O Rodoanel (So Paulo)
uma obra urbana que tem como objetivo principal tornar o trnsito gil, eliminando
quanto for possvel a condio de corredor obrigatrio de passagem de vias da rea metropo-
litana, sobrecarregadas com veculos de todas as partes do Pas, com travessia obrigatria por
essa rea. Outras solues j tinham sido planejadas com o mesmo objetivo, como os chama-
dos Grande Anel e Pequeno Anel de So Paulo, sem chegarem ao incio da construo.
O circuito, com cerca de 170 km de extenso, est dividido em quatro trechos: Oeste,
Sul, Norte e Leste, fazendo a interligao de dez rodovias que chegam a So Paulo; Rgis
Bittencourt, Raposo Tavares, Anhangera, Castello Branco, Bandeirantes, Ferno Dias, Dutra,
Ayrton Sen na, Anchieta e Imigrantes. A velocidade diretriz de 100 km por hora, e a obra de-
senvolve-se, nos seus 170 km de extenso, a uma distncia entre 20 e 40 km da zona central
da cidade.
O trecho Oeste j est concludo e em operao, Tem 32 km de extenso, duas pistas,
quatro faixas de trfego de 3,60 metros de largura, em cada pista, com acostamentos. O
trecho conta ainda com trs tneis, dois piscines, seis pontes, 60 viadutos e sete trevos. O
trecho beneficia diretamente os municpios de Taboo da Serra, Embu, Cotia, Osasco, Cara-
picuba, Barueri, Santana do Parnaba e, indiretamente, outros municpios da zona oeste da
Grande So Paulo,
O trecho Sul j teve suas obras Iniciadas, aps um longo perodo de estudos para adap-
tar o projeto aos limites Impostos pelo EIA-RIV1A [Estudos de Impacto Ambiental - Relatrio
de Impacto no Meio Ambiente). Ter aproximadamente 52 km de extenso, iniciando na Ave-
nida Papa J oo XXIII, no municpio de Mau, passando pelos municpios de Santo Andr,So
Bernardo do Campo, So Paulo, Itapecerica da Serra e Embu, conectando-se com o trecho
Oeste, na Rodovia Rgis Bittencourt e se constituindo em uma excelente ligao do Brasil
central com o Porto de Santos.
O trecho Norte tem como foco maior de ateno a Serra da Cantareira, que, de certa
forma, inibiu um pouco a expanso urbana para esse lado da cidade. Os estudos de diversos
traados procuram minimizar o impacto ambiental e contornar o problema da ocupao ilegal
e desordenada da regio. o trecho do Rodoanel, mais prximo da marginal do rio Tiet, e
que poder aps a construo ser uma opo para o congestionado trfego dessa marginal.
Dever, ainda, servir de novo acesso ao Aeroporto de Cumbica.
Finalmente, o trecho Leste dever fechar o circuito e se constitui em zona de crescimen-
to da ocupao, o que exige afastamento maior do Rodoanel da zona central da cidade, A
tradicional Penha e o ABC sero os beneficiados diretamente. Porm, no se pode esquecer
que a concluso do trecho Leste dever corresponder concluso de todo Rodoanel, o que
dever ocorrer na segunda dcada do sculo XXI.
A Linha Vermelha (Rio de Janeiro)
A Via Expressa J oo Goulart, mais conhecida como Linha Vermelha, tem 21 km de ex-
tenso e liga o centro da cidade do Rio de J aneiro com o municpio de So J oio do Meriti,
servindo tambm os municpios de Nova Iguau e Duque de Caxias, todos da Baixada Flumi-
nense, Na cidade do Rio de J aneiro, so ligados tambm a Zona Sul e o Elevado Perimetra,
uma via expressa que atende ao deslocamento de veculos com mais liberdade que
a Avenida Brasil, e permite o acesso via Dutra, em So J oo do Meriti, Favorece o acesso
ao Aeroporto Internacional Antnio Carlos J obim, antigo Galeo, Avenida Brasil e ao tnel
Rebouas, alm de facilitar o acesso a diversos pontos notveis da cidade do Rio de J aneiro.
Rodovia Piaagera-Guaruj
, sem dvida, uma das obras rodovirias de maior arrojo da engenharia brasileira. Trata-
se da ligao do continente, em Cubato [SP], e a ilha de Santo Amaro, onde se localizam
as cidades do Guaruj e Vicente de Carvalho. Tem 22 quilmetros de extenso e se constitui
de trs subtrechos distintos: o mangue nas proximidades da Cosipa (Companhia Siderrgica
Paulista), em Piaagera; o subtrecho da serra do Quilombo; e o subtrecho, tambm em man-
gue, do canal de Bertioga ao rio Santo Amaro, na chegada da ilha de mesmo nome.
Essa ligao do continente com a ilha veio, de certa forma, atender aos interessados na
construo de uma ponte entre a Ilha de So Vicente (Ponta da Praia) e a Ilha de Santo Amaro
(Guaruj), cuja travessia feita, ainda hoje, por ferry-boat
A travessia do mangue, que chega a profundidades superiores a 40 metros, foi feita
pela dragagem da argila saturada, orgnica e de cor escura, com baixssima capacidade de
suporte, resultando em um canal de 30 metros de largura por 3,20 metros de altura que foi
preenchido com areia, Essa areia foi trazida por suco e recalque de depsitos existentes no
mangue, sendo necessrio um volume de um milho de metros cbicos. Sobre esse aterro
hidrulico foi construdo o aterro convencional e a pavimentao da via.
A primeira pista foi entregue ao trfego em janeiro de 1970 e a segunda pista foi cons-
truda em meados dos anos 70, no sculo passado, A via ficou conhecida como a "estrada
flutuante" E, pelas suas caractersticas, justifica plenamente essa denominao.
lulasbe r^mHe* de seno
3 3
fl
rl
n
P
C Q ,
o ri
a
o
PffilfV
em
Para se definir o Projeto de um empreendimento de engenharia, como j mencionado,
necessrio deixar de lado a noo de que se trata de um conjunto composto de plantas,
sees transversais, planilhas de clculo, desenhos, memoriais descritivos e justificativos, Es-
ses elementos devem ser necessrios, mas de forma nenhuma suficientes, Para que esse
empreendimento de engenharia lenha um projeto completo so necessrios, alm daqueles
elementos, estudos visando analisar a sua viabilidade econmica ea sua colocao numa es-
cala de prioridades e, alm disso, em uma ltima anlise, garantir os recursos indispensveis
sua realizao.
Segundo a Associao Brasileira de Normas Tcnicas fABNT], por meio de sua
PNB -200:
Projeto de um empreendimento de engenharia a definio qualitativa e
quantitativa dos atributos tcnicos, econmicos e financeiros desse em-
preendimento, com base em dados, elementos, informaes, estudos,
especificaes, normas, projees e disposies especiais, necessrios
e suficientes.
De uma forma resumida, pode-se definir tambm projeto como a descrio de um em-
preendimento em todos os seus detalhes.
0$ atributos a serem considerados em um projeto exigem que as solues a serem
encontradas devero associar condies tcnicas s econmicas e financeiras. Obedecendo
s normas tcnicas, no caso especfico de um projeto de rodovia, pode-se lanar uma srie
de alinhamentos para uma determinada ligao, os quais tero em comum apenas os pontos
extremos e cada alinhamento dever ter condies econmicas prprias.
A escolha das solues mais favorveis reduz o campo das alternativas possveis, Estas
ltimas analisadas em face das disponibilidades financeiras podero convergir para uma ni-
ca soluo finai,
No captulo referente aos atributos tcnicos, chamado tambm de engenharia de proje-
to, realizam-se os estudos referentes aos problemas de engenharia.
Na parte econmica dos estudos, sero levantadas e calculadas as vantagens do em-
preendimento.
Os estudos financeiros permitiro situar o empreendimento em uma escala de priorida-
des, oferecendo, se for o caso, os recursos necessrios.
Portanto, em resumo, um projeto ser completamente vivel, quando for:
tecnicamente exeqvel;
economicamente recomendvel;
financeiramente realizvel.
A condio de ser tecnicamente exeqvel dever ser verificada em face das normas
tcnicas em vigor, devendo o projeto de engenharia ser elaborado de tal sorte que no possa
surgir, durante a execuo, obstculos intransponveis. Ressalta-se que, no campo da enge-
nharia rodoviria, dificilmente um projeto apresentar dificuldades que levem ao seu abando-
no em face do avano tcnico do pessoal e da indstria de equipamentos de construo.
A condio de ser economicamente recomendvel pode ser verificada por diversos tipos
de estudos econmicos, baseados em critrios como a aplicao dos ndices de rentabilidade,
como estudos de custo/benefcio, renda capitalizada e outros.
A condio de ser financeiramente realizvel est ligada anlise dos recursos prove-
nientes dos oramentos pblicos e dos financiamentos internos e externos.
Embora os estudos preliminares relativos ao projeto de um sistema de transporte par-
tam, geralmente, de uma etapa em que j est definida a modalidade de acordo com planeja-
mentos amplos, que, inclusive, podem atender a acordos internacionais, conveniente iniciar
os trabalhos por uma justificativa da escolha do sistema, se possvel, com um cotejo das mo-
dalidades pertinentes, para maior generalidade desses estudos,
Sob esse aspecto modal, os estudos podero tomar como ponto de partida um quadro
geral dos diversos sistemas associados aos tipos de veculos correspondentes, como visto na
na Tabela 2.01.
Tabela 2.01 - Sistemas de Transporte
Modo Si st ema
Vecul os
Por terra Rodovirio Reboques, se mi-reboques, caminhes pesados, mdios e leves;
nibus, utilitrios, automveis, motocicletas, bicicletas, trao
animal, outros
Ferrovirio Trens, metropolitanos
Por gua Fluvial Barcos e navios em rios e lagos
Martimo Barcos e navios no mar
Cabotagem de longo curso
Pelo ar Areo Avies de carga, de passageiros e particulares
Aeroespacial Foguetes e satlites
Canalizado
Dutovirio Tubulaes
Outros Especiais Correias transportadoras, funioulares e outros
Cada sistema deve ser encarado sob os aspectos de:
necessidade;
meio escolhido;
resultado pretendido ou escolhido.
No que concerne necessidade, os estudos devero fornecer a demanda de trfego;
quanto ao meio escolhido precisa apresentar o projeto, incluindo desde os estudos prelimi-
nares at a construo e operao; e, quanto ao resultado, a prpria anlise da realizao do
transporte.
Na Tabela 2.02 so apresentadas as estimativas de escalos das diversas plantas neces-
srias aos estudos e projeto, tomando como base os projetos rodovirios e ferrovirios.
So apresentados tambm, na Tabela 2.02, os tempos ideais necessrios para o desen-
volvimento de cada etapa do projeto, alm da cronologia dessas etapas. V-se que, de uma
forma geral, o perodo entre o incio da fase de estudos preliminares e a operao deveria ser
da ordem de 12 anos.
ujlaefee rmiler de seno
Tabela 2.02 - Concepo geral do processo de transportes
Nesses 12 anos, seriam desenvolvidas as seguintes etapas:
Do 12 ao T ano: planejamento, estudos econmicos e financeiros;
Do 7
a
ao 5
o
ano: projeto bsico, estimativa de custos e comparao de alternativas;
Do 5
o
ao 2 ano; projeto executivo [geomtrico e geotcnico), oramento de desapro-
priaes;
ltimos dois ou trs anos: construo.
Deve-se ressaltar o espao de tempo entre o projeto e o incio da construo, que deve
ser destinado especificamente etapa de desapropriao. Quanto maior o nvel do projeto,
identificando obra muito importante, mais ateno deve ser dada ao item desapropriao, que
deve ser feita em reas de alto valor aquisitivo.
Grandezas lntervenientes
So conceitos que lastreiam as normas para que as rodovias e demais modalidades
de vias de transporte possam ser planejadas, projetadas, construdas e operadas visando
melhoria de conforto, segurana, rapidez e economia, Assim, pode-se avaliar cada um des-
ses atributos, nas modalidades de transportes martimos e fluviais, ferrovirios, rodovirios e
aerovirios, quer para transportar cargas ou passageiros,
Tabela 2.03 - Hierarquia dos atributos dos modos de transporte
Modo Transporte
Atributos
Primordiais Compiememares
Martimo
e Fluvial
Canga
Passageiros
Segurana e economia
Segurana e conforto
Rapidez e conforto
Rapidez e economia
Ferrovirio
Carga
Passageiros
Segurana e economia
Segurana e conforto
Rapidez e conforto
Rapidez e economia
Rodovirio
Carga
Passageiros
Segurana e economia
Segurana, conforto e rapidez
Rapidez e conforto
Economia
Aerovirio
Canga
Passageiros
Segurana, rapidez e economia
Segurana, rapidez e conforto
Conforto
Economia
Os principais conceitos intervenientes geralmente considerados, no caso dos transportes, so:
a. Velocidades
b. Volumes
c. Origem e destino
. Capacidade e nvel de servio
e> Impacto ambiental
f. Classificao e codificao
Velocidades
a motivao primeira de quem se desloca de um ponto ao outro. Pode ser definida,
num enfoque primrio, como a distncia percorrida na unidade de tempo,
[ vel oci dade ] [ di st nci a / t empo ]
tulaefee pnnile* de seno
As unidades habituais de velocidade so:
Qu i l m et ros por h o ra km/h
Milhas por hora mph Cl milha = 1.609 metros)
Metros por segundo m/s
freqente a necessidade de mudana de unidade, principalmente entre a unidade
km/h e m/s. A tabela seguinte mostra as relaes entre as unidades, lembrando que:
1 km/h =1.000 m/3,600 s - 1/3,6
Tabela 2,04 - Relaes enlre unidades de velocidade
Velocidade em km/h Velocidade em m/s
11.1
60 22,2
100 27,8
120 33,3
Conforme a aplicao que se prev para a velocidade, tem-se variaes nesse conceito,
como, por exemplo:
Velocidade diretriz
Velocidade de percurso [mdia e efetiva]
Velocidade de operao
Velocidade instantnea
Velocidade mdia espacial
Velocidade mdia temporal
A seguir so apresentadas as aplicaes respectivas e algumas defin ies de grandezas
que interessam nas diversas velocidades:
Densi dade de t rf ego [ D] : o nmero de veculos percorrendo a via em uma unidade
de extenso. Pode-se imaginar, por exemplo, que em uma fotografia da via, tirada de um
helicptero, seja realizada a contagem do nmero de veculos entre dois marcos quilo-
mtricos consecutivos.
Fluxo de t r f ego ou vol ume de t r f ego [ Q] : o nmero de veculos que passa por um
ponto ou seo da via, na unidade de tempo. Corrente subsidiria ou fluxo subsidirio
o fluxo de veculos com a mesma velocidade.
Fluxo Nor mal i zado a relao entre o fluxo da via e o fluxo mximo possvel - capaci-
dade prtica da via - K
t
- Q/Q,^
Tabela 2,05 - Velocidades
Velocidade Conceito - Definio Aplicao
Diretriz
Bsica para as caractersticas tcnicas
Funo da Classe e da Regio
Projeto
Geometria da via
Percurso
Mdio
L / t
TabeFa de horrios Percurso
Efetivo
L / (t-At)
TabeFa de horrios
Operao Mdia dos mximos reais Estudos econmicos
Pontuai (instantnea]
de/ dt Estudos de acidentes
Mdia Espacial
(n \
Vs = I D
{
V
{
/ D
Engenharia de trfego
Mdia Temporal
Vr Vj / n
Num intervalo l
Engenharia de trfego
V Vel oci dade di ret ri z: a velocidade bsica para a determinao das
caractersticas geomtricas do projeto.
V
p
Vel oci dade de percurso mdi a: relao entre a distncia percorrida "L" e o
tempo gasto para percorr-la, incluindo as paradas,
V
p
Vel oci dade de percurso ef et i va: relao entre a distncia percorrida "L' e o
tempo gasto em percorr-la, descontando-se os tempos de parada.
M
op
Vel oci dade de oper ao: tomada geralmente como a mdia das velocidades
mximas desenvolvidas pelos veculos, sem ultrapassar a velocidade mxima
permitida na via,
v Vel oci dade pont ual ou i nst ant nea: a clssica derivada do espao em
relao ao tempo,
V Vel oci dade mdi a espaci al ; a mdia das velocidades dos veculos
viajando em uma dada extenso da via, ponderada com as respectivas
densidades de trfego das diversas correntes subsidirias.
V
t
Vel oci dade mdi a t emporal : a mdia das velocidades dos veculos
passando por um ponto, durante um dado intervalo de tempo,
Val ores adi ci onai s:
V
r
Vel oci dade de fluxo livro: a velocidade mdia espacial para densidade
de trfego tendendo a zero.
ujlaefee rmiler de seno
K^ Velocidade Nomi al zada:aretaoentreavdocidadeiTidiaespacial
e a velocidade de fluxo livre,
h Int erval o (headway): distncia, medida em segundos, dos pra-choques
dianteiros de dois veculos consecutivos na corrente de trfego
(Ver Captulo V - item: Sinalizao horizontal}
e Espaament o: Distncia, medida em metros, entre os pra-choques de dois ve-
culos consecutivos na corrente de trfego.
Relacionando velocidade diretriz - normalmente a velocidade mxima a ser permitida
na via -, com a velocidade de operao, verifica-se que, ao percorrer essa via, obedecendo ao
limite imposto, o motorista afasta-se mais desse valor medida que ele mais elevado.
A Tabela 2.06 e a Figura 2.01 seguintes mostram que a velocidade de operao no au-
menta na mesma proporo quando se eleva a velocidade diretriz.
Tabela 2,06 - Velocidade diretriz e velocidade de operao
Velocidade diretriz
(km/li)
Velocidade de operao
Velocidade diretriz
(km/li)
km/h
%
50 45 90
70 60 85
80 65 80
100 75 75
120 35 70
Figura 2.01 - Representao grfi ca dos dados da Tabel a 2.06
Consideraes sobre as velocidades diretrizes
normalmente adotadas nos projetos
Ao adotar a velocidade diretriz, principalmente nos projetos de alto nvel, como os de
auto-estradas, necessrio um exame cuidadoso de todos os elementos em jogo.
A medida que evolui a indstria automobilstica, mais e mais, acentua-se a contradio
entre as possibilidades das mquinas e as limitaes que so impostas pelos traados das
estradas.
Teoricamente, duas filosofias poderiam ser consideradas:
admitir os veculos como so e construir estradas que permitissem a plena utilizao
das potncias dos motores;
impor restries aos projetos das estradas, delimitando posteriormente as aes dos
veculos e exigindo que eles passem a observar os limites impostos, ou seja, condicio-
nando a utilizao das potncias dos motores.
Muito embora a primeira soluo possa oferecer perspectivas de certa forma mais emo-
cionantes, quando fatores prticos so levados em conta, no considerada a melhor inicia-
tiva a ser adotada.
Na elaborao dos projetos de estradas, o elemento que definir as demais condies
tcnicas a velocidade de diretriz, ou seja, a velocidade bsica para o clculo dos elementos
de projeto.
Por exemplo: a distncia mnima de visibilidade de uma estrada funo da velocidade
diretriz, pois, para maiores velocidades, essa distncia devera ser maior para permitir segu-
rana na parada, em situaes criticas,
Nas curvas, os veculos ficam sujeitos fora centrfuga, que tende a jog-los para o
lado externo dessas curvas; essa fora centrfuga funo do quadrado da velocidade:
m. v
2
F . v
;
F _ _
R
- -
g. R
P = peso do ve cul o
R - mi o de c ur vatur a da curva, em m
v = vel oci dade, em m/ s
g = acel erao da gravi dade, em m/ s
2
S upondo constantes "P " e "g" e:
V , = 6 0 W h - v, - 16 tti / s
V
2
= 1 0 0 k m/ h v, = 3 0 m/ s
v
2
2
900 1 0 0
wIbs&c! rmilen de seno
Um acrscimo de velocidade de 60 para 100 km/h provocar um aumento superior a 3,5
vezes na fora centrfuga (mantendo-se o raio].
Assim, quando se projeta uma estrada com velocidade de diretriz "V", essa veiocidade
dever ser limite superior para os veculos que a percorrem.
a velocidade mxima informada aos usurios por meio da sinalizao.
Pergunta-se, ento, por que no usar. para projeto, velocidades mais elevadas, de acor-
do com a potncia dos veculos? Por exemplo; porque no projetar estradas para 130 Km/h?
Vejamos do trinmio em jogo, as diversas partes:
veculo
via
homem
Quanto aos veculos
A velocidade funo direta da potncia do motor do veculo.
As potncias atuais correspondem teoricamente a velocidades acima 200 km/h. No en-
tanto, verifica-se que os veculos no podem atingir tais velocidades. Nas condies normais
de trnsito, Inmeros fatores contribuem para a reduo da velocidade mdia global, fazendo
com que aquelas potncias impliquem apenas vantagens de melhor arranque nas sadas e
deslanche mais rpido, quando solicitados.
No entanto, se os percursos fossem totalmente desimpedidos, com nada praticamente
interferindo na movimentao dos veculos, velocidades acima de 200 km/h seriam comuns.
Quanto via
Nas grandes provas automobilsticas, temos as solues ideais para maiores velocida-
des, pois:
os veculos so adaptados, envenenados, com sacrifcio total do conforto e com for-
mas aerodinmicas em benefcio da velocidade;
as pistas so projetadas e construdas para esse fim, evitando-se totalmente as inter-
ferncias. A superelevao nas curvas permite uma transposio - se no igual a das
vias comuns em conforto e segurana e pelo menos com problemas que podem ser
resolvidos, facilmente -, por volantes de mediana habilidade. Isso quando os carros j
no so adaptados para vencer a fora centrfuga sem grandes esforos. Acrescente-se
que, no perodo de treinamento, os volantes adquirem total conhecimento de todas as
caractersticas das pistas.
os volantes so profissionais de absoluto sangue frio e de reflexos extremamente r-
pidos, treinados e habituados a grandes velocidades e como atingi-las.
Somando esses trs fatores, vamos verificar que as velocidades atingidas no so to
elevadas quanto se poderia desejar. Raramente, as mdias mximas atingidas ultrapassam
270 km/h.
A mdia mxima a mdia das velocidades mximas atingidas petos corredores, em
uma volta. , portanto, normalmente superar a mdia obtida pelo vencedor.
Nos dias em que so realizadas as grandes corridas internacionais, transmitidas direta-
mente pela televiso, pode-se observar, com abundncia de detalhes, as verdadeiras faanhas
realizadas pelos volantes, para atingir ao final velocidades mdias mximas da ordem de 270
km/h. Em alguns casos, esses valores so conseguidos, no apenas com habilidade e poderio
das mquinas, mas colocando-se em risco a integridade dos demais disputantes, a prpria
integridade, e o que pior - mesmo com as excepcionais medidas de segurana - a integri-
dade dos assistentes.
As velocidades mdias mximas, nessas condies, representam as possibilidades de
mquinas especiais, dirigidas por volantes excepcionais em pistas adaptadas ou especial-
mente construdas para altas velocidades.
Quanto ao homem
O ponto mais fraco do trinmio o homem. Suas limitaes, principalmente as reflexes,
quando necessrio reagir perante uma situao crtica, impedem maiores velocidades,
Ao projetarmos uma estrada, devemos levar em conta que o usurio no ser abso-
lutamente um volante excepcional do gabarito de Fangio, Stirling Moss, Fittipaldi, Senna,
Schumacher, etc. Devemos considerar at que os veculos no sero envenenados ou
adaptados unicamente com o intento de se obter maiores velocidades. O usurio ser
um cidado comum, carregando seus problemas normais e dirigindo veculos em que o
conforto uma das principais caractersticas. Alm do que, no raramente, tem a com-
panhia da famlia.
Devemos, ao fixar a velocidade de projeto, ter a ateno voltada para o homem que se
integra mquina para percorrer a estrada.
Assim, as velocidades habitualmente adotadas (30 km/h] em estradas de classes de
projeto I ou II e 100 ou 120 km/h em estradas de alto padro, representam as reais possibili-
dades e mesmo as reais necessidades dos usurios,
Para maiores velocidades, embora o tempo de percurso seja menor, o conforto e a segu-
rana das viagens estariam irremediavelmente comprometidos pela constante preocupao
do volante e dos passageiros, devido concentrao exigida para uma rpida reao, numa
situao crtica, a fim de deter ou desviar o veculo sem maiores transtornos.
Com maiores velocidades, pode-se ganhar tempo, pois quem viaja tem em mente sem-
pre o problema espao x tempo.
Nessa relao espao e tempo, pode-se chegar curiosa dvida quanto ao interesse
real em se ganhar tempo.
ujlsebe ^miler* de seno
Vejamos: em uma viagem em quee =100 km - qual o ganho de tempo para as diversas
velocidades.
Tabela 2,07 - Economia de tempo (e=100 km)
Acrscimo de
velocidade (km/h]
Velocidade
(km/h)
Tempo de percurso
00
Ganho de tempo
(h)
-
10 lOh -
+10 20 5h 5h
+10 30 3h20
1
lh40
f
+10 40 2h30' 50'
+10 50 2h 30'
+10 60 lh40
h
20'
+10 70 1h25' 15'
+10 30 IhlS'
10
f
+10 90 ihor
8'
+10 100 1h
7'
+10 110 0h55" 5'
+10 120 Qh50' 5'
Em 100 km de percurso, passando de 100 km/h, economiza-se 5 minutos na viagem. Seria
esse ganho de tempo razo suficiente para alteraes sensveis de condies geomtricas?
Para estradas de pequena extenso, no compensa o aumento da velocidade diretriz.
Para estradas de grande extenso esse aumento pode compensar.
Figura 2,02: Vel oci dade x t empo de percurso
Para algum eventual detalhamento ou aperfeioamento de um projeto de uma via, al-
gumas observaes complementares podem, ainda, ser feitas em relao aos elementos em
questo:
Quanto velocidade
A velocidade maior quando a distncia a percorrer maior principalmente na viagem
de volta;
A velocidade maior quando no h passageiros no carro.
Quanto ao veculo
A velocidade dos nibus e caminhes maior quando a velocidade dos carros de
passeio aumenta;
Os veculos mais antigos andam em velocidades menores, em uma proporo de 2,4
km/h para cada ano a mais.
Quanto via
o pavimento pouco influencia;
revestimentos primrios fazem com que a velocidade seja 15 km/h mais baixa do que
em pavimentos de alto padro:
a velocidade reduzida nas pontes, passagens inferiores - obras de pequeno vulto
destinadas a uma travessia especfica e locais de construes laterais;
nas rampas ascendentes longas h uma disperso maior de velocidades: os veculos
lentos ficam mais lentos e os veculos rpidos continuam rpidos;
nas rampas descendentes, as velocidades so mais uniformes: os veculos rpidos
continuam rpidos e os veculos lentos tornam-se mais rpidos.
Fixada a velocidade diretriz, as caractersticas tcnicas seguintes ja sero estabeleci-
das em funo dessa velocidade. Apenas como ilustrao, apresentado na Figura 2.03 um
grfico em que esto relacionados velocidade e consumo de combustvel. Verifica-se que os
menores consumos - em litros por km - so registrados com velocidades na faixa de 64 a 96
km/h (40 a 60 mph). Para automveis de passeio, o mnimo est ao redor de 80 km/h.
tulaefee pnnile* de seno
Volumes
| 0,72
fcki m
0,60
1 0,48

o
u
0,3G
o
E
a
v
0,24
0,12
Basculante
I
(meia carg.
)
/
{
t "
/
1
Basculante (vazio)
Carro de
k
passeio
s*
i
i
i
=60. ktw/h
1
32 64 96 12S
Velocidade (km^h)
20 40 60 80
Velocidade (mph)
160
100
Figura 2,03: Consumo de combustvel em funo da vel oci dade
Os volumes de trfego correspondem s solicitaes das vias que podem ser medidas
em veculos que passam num determinado ponto ou seo, na unidade de tempo.
[ vol ume] = [ vecul o / t empo]
As unidades habituais de volumes de trfego so;
Veculos por d ia [v/d] ou [v/dia]
Veculos por hora V
h
Volume Dirio Mdio (VDiVI) ou Trfego Dirio Mdio (TDJV1)
o volume de trfego mdio, por dia, obtido pela diviso do trfego anual por 365
ou 366, em ano bissexto. Embora a sigla VDM seja bem mais difundida, seria mais correto
utilizar-se a sigla TOM. pois VDJ VI no indica o objeto da medida. Mesmo porque VDM vem
de Average Daily Traffic (ADT), mais corretamente traduzido por Trfego Dirio Mdio. Na
verdade, poderamos nos referir a AnnualAverage Daily Traffic (AADT), por se tratar de mdia
diria de trfego anual.
A determinao do VDM pode ser feita por amostragem, em diversos perodos do ano.
Geralmente, so feitas trs determinaes por ano, medindo-se e classificando-se o trfego
durante uma semana, em meses representativos de cada quadrimestre. Os meses mais in-
dicados so: abril, para o primeiro quadrimestre (120 dias]; julho, para o segundo [123 dias]
e outubro, para o terceiro (122 dias). Vale dizer que outros meses podero ser escolhidos,
mediante justificativas das alternativas.
Abril um ms em que as atividades escolares j esto em fase normal; julho representa
um perodo tpico de frias e outubro j afetado pela proximidade das festas de fim de ano e
preparo para as viagens correspondentes. Uma semana de contagem de trfego, em cada um
desses trs meses, representar o trfego mdio do quadrimestre respectivo. Nessas sema-
nas deve ser feita, 24 horas por dia, a contagem dos veculos que utilizam a via, com a devida
classificao do tipo: reboques, se mi-reboques, caminhes pesados, mdios e leves; nibus,
utilitrios, automveis, motocicletas, bicicletas, trao animal e outros.
Por muitos anos, essa contagem tem sido feita utilizando-se mo-de-obra de funcion-
rios devidamente instrudos. Aos poucos, porm, o processo de contagem vai sendo substitu-
do por medidas tornadas sem necessidade da presena de funcionrios. O processo da man-
gueira de borracha, vedada na ponta, permite, pela presso causada pelo fluxo dos veculos,
contabilizar o nmero de passagens no perodo dessa contagem.
O cl cul o do VDM segue o rotei ro:
Cl cul o de VDM, - Volume total do primeiro quadrimestre:
Volume Dirio Mdio nos sete dias de medida:
7
Vdm, = qiVdm,.)/?
Volume tota! nos 120 ou 121 dias do primeiro quadrimestre:
VDM, - Vdm^ x 120 ou Vdm, x 121
Cl cul o de VDM
3
- Volume total do segundo quadrimestre:
Volume Dirio Mdio nos sete dias de medida:
Vdm, - (Vdm
;
.)/7
Volume total nos 123 dias do segundo quadrimestre:
VDM
2
=Vdm^ x 123
Cl cul o de VDM
3
- Volume total do terceiro quadrimestre:
Volume Dirio Mdio nos sete dias de medida;
Vdm^- (Vdm,,)/7
ujlasbe prner' de seno
Volume total nos 122 dias do terceiro quadrimestre:
VDM
3
- Wm"
3
x 122
Cl cul o do Vol ume Di r i o Mdi o do ano:
VDM - {VDM, +VDM-, +VDM,) j 365 (ou 366)
Vari aes sazonai s do VDM
Var i ao semanal do VDM
Nas vias com trfego caracterstica mente comercial, geralmente, o fluxo de veculos
menor nos fins de semana, enquanto que, nas vias de caractersticas tursticas, o VDM geral-
mente aumenta nos fins de semana.
Var i ao anual do VDM
Nos pases em que as diferenas climticas, ao longo do ano, no implicam grandes
variaes, principalmente de temperatura, as mudanas do VDM no so muito acentuadas.
Excetua-se aqui os casos de regies com grande produo agrcola, em que. no perodo das
safras, o trfego de veculos pesados predominante e altera os volumes na distribuio
anual.
Nos pases onde a neve uma constante no inverno, mormente nos pases do Hemisf-
rio Norte, h uma acentuada queda nos volumes de trfego, no perodo de novembro a maro,
chegando mesmo, em muitos casos, a uma interrupo parcial ou total,
Vol ume horri o de t rf ego (V
h
]
Para o estudo do trfego, em vias de grande solicitao, o VDM no tem sensibilidade
para identificar as variaes ao longo das 24 horas de um dia. Essas variaes de demanda
geram picos que devem ser considerados em todos os estudos, pois a via deve atender, em
termos de capacidade, a esses picos, o que implica atender ao longo de todo o perodo. A
chegada de auto-estradas nos grandes centros urbanos, a demanda interna das vias expres-
sas e grandes avenidas apresentam variao de trfego que s pode ser avaliada e analisada
tendo-se os volumes horrios. Na Figura 2.05, a seguir, apresentado um esquema clssico
de uma distribuio de trfego, em uma via expressa de um grande centro urbano, em que
os picos - volumes horrios das horas de pico V indicam as maiores demandas que a via
recebe ao longo do dia. O maior volume horrio, da periferia para o centro - in rush - ocorre
geralmente pela manh, enquanto que o maior volume horrio, do centro para a periferia, -
out rush ocorre geralmente no crepsculo. Nas proximidades do meio dia, ocorre um pico
de menor valor, quando comparado com as de manh e do cair da noite.
Figura 2.04: FoEha de coleta
(julasfae^mller' de seno
51
A relao entre o Volume da Hora de Pico e o Volume Dirio Mdio de uma via chama-se
Fator de Pico Horrio, que pode ser apresentado tambm em porcentagem.
K - V
hP
/ VDM ou K (%) - (V
hr
/ VDM). 100%
2 4 6 a 10 12 14 16 18 20 22 MHar a
IN RUSH" OUT RUSH"
Figura 2,05: Vari ao do V
h
Vol ume da 30
a
hora
Para o caso do projeto de vias de grande volume de trfego, portanto de faixas
mltiplas, o clculo do nmero de faixas de fluxo necessrio pode ser feito com base em
um volume de trfego denominado Volume da 30
a
hora, que adotado por representar
uma soluo econmica,
Colocando-se em ordenadas os valores do Fator de Pico Horrio (KJ , variando de zero a
um, e em abscissas o nmero de horas por ano - em que a demanda maior do que a capa-
cidade da via dimensionada para o volume da hora de pico (V
hf
3, ou seja, o numero anual de
horas de congestionamento, pois a capacidade da via deve atender a esse volume horrio de
pico -, obtm-se dessa ordenao uma curva que apresenta um ponto de inflexo prximo ao
nmero 30, no eixo das abscissas. Esse nmero 30 de horas de demanda superior demanda
da hora de pico indica que essa demanda pode ser ultrapassada 29 horas e igualada uma
hora, em um ano.
0,25
0,20
0.15
0.12
0,10
1 K
Vh
'
\ " VDM
SEM ESCALA
Ponto de
j (maior q
/
inflexo
irvatura)
25
horas
25
horas
0 5 10 20 30 GO 90 120 130
Nmero de horas, em um ario,
com trfego superior a Vh*
(congestionamento)
Fi gura 2.06: Vol ume de 30' hora
Para se reduzir o nmero de horas de congestionamento de uma via, necessrio au-
mentar sua capacidade e, esse aumento, no caso do projeto de uma via nova ou da ampliao
de uma j existente, deve ser obtido elevando-se o nmero de faixas de trfego, o que, geral-
mente, representa custos elevados.
A curva apresentada na Figura acima tpica dessa relao do fator de pico horrio e
o nmero de horas de congestionamento por ano, com variaes de forma, mas mantendo o
ponto de inflexo em torno do nmero 30. Verifica-se que, direita desse valor, a curva mais
achatada do que esquerda. Isso significa que horas de congestionamento por ano
t
supe-
riores a 3D, podem ser substancialmente diminudas com menores redues dos valores de
K, do que o numero de horas de congestionamento por ano inferiores a 30, O volume horrio
correspondente chamado Volume da 30
a
hora e representa uma soluo econmica para o
clculo do nmero de faixas de trfego de uma via.
Seja, por exemplo, uma via para a qual so previstos 25 mil veculos por dia, para o tr-
fego. O volume da hora de pico, correspondente ao fator de pico horrio K =0,12, resulta em
130 horas de congestionamento, em um ano.
Ento:
V^,l30 =0,12 x 25,000 =3.000 vritulos/hora. Admitindo-se que a capacidade
prtica da via de 1.000 veculos/hora, por faixa de trfego, essa via dever ter, no mni-
mo, trs faixas.
tulaefee pnnile* de seno
Para se reduzir o nmero de horas de congestionamento por ano a 30, o valor de K - 0,15.
Ento:
V
hfl
30 - 0,15 x 25.000 =3.750 veculos/hora.
Portanto, sero necessrias quatro faixas de trfego.
Para diminuir, agora, o nmero de horas de congestionamento por ano para apenas 5,
com K =0,20, seria necessrio:
V
hP
5 - 0,20 x 25,000 - 5 000 veculos/hora,
Seriam necessrias cinco faixas de trfego. A concluso que:
Para reduzir 100 horas de congestionamento por ano - de 130 para 30 basta au-
mentar uma faixa de trfego, passando de trs para quatro faixas;
Para subtrair apenas 5 horas de congestionamento por ano - de 30 para 25 - ser
necessrio aumentar mais uma faixa de trfego, passando de quatro para cinco faixas,
com despesas equivalentes ao caso anterior.
Assim, a inflexo da curva, para o ponto correspondente a 30 horas de congestiona-
mento por ano, justifica a adoo do Votume da 30
a
hora, para o dimensionamento do nmero
necessrio de faixas de trfego de uma via.
Ori gem e destino
Os estudos de Origem e Destino correspondem a um levantamento de trfego mais
detalhado em que se procura obter informaes, no s desse trfego, mas tambm de ten-
dncias e preferncias, podendo-se priorizar determinadas obras e servios de forma mais
racional e dirigida.
As pesquisas de trfego, para os estudos de Origem e Destino, baseiam-se, essencial-
mente, em respostas a trs perguntas:
de onde vem - Origem
para onde vai - Destino
qual o percurso preferido, no caso de alternativas - Linha de preferncia.
As pesquisas de origem e destino tm, assim, por finalidade principal a determinao
dos fluxos de veculos de passageiros e carga. Possibilitam, ainda, a obteno de informaes
como composio do trfego, nmero de passageiros, natureza e peso das cargas e outros
dados que possam interessar.
Esses dados permitem orientar o planejamento pela verificao no s do trfego exis-
tente, mas tambm de suas tendncias.
Devido variao dos tipos de trfego, conforme a poca do ano, e s variaes dentro
dos limites de uma semana, pela interferncia dos perodos de safra e de frias, recomenda-
se, pelo menos, duas pesquisas de origem e destino por ano, sendo desejvel um nmero
maior de contagens.
Dessa forma, necessrio ter-se presente os calendrios tursticos, calendrios agrco-
las e demais informes que possibilitem localizar as pocas favorveis de pesquisa, deforma a
obter-se amostras as mais representativas possveis.
A pesquisa de Origem e Destino deve ser feita abrangendo uma rea geogrfica que
tenha interesse para o planejamento e o projeto de implantao de melhoria dos sistemas de
transporte. Chama-se Unha de Contorno a linha imaginria que delimita a rea de pesquisa,
rea essa que pode ser dividida em zonas de trfego, que so as unidades-base das anlises
a serem efetuadas. Essas zonas devem ter em comum a homogeneidade 110 que tange ao uso
e ocupao do solo e no sistema de transporte.
IMo caso de sistemas de transporte diretamente afetados pelos centros urbanos, devem
ser feitas amostragens que representem os domiclios das zonas de trfego, que so selecio-
nadas por sorteio. Essa pesquisa domiciliar corresponde aplicao de um questionrio aos
municpios que permita saber o nmero de viagens realizadas no dia anterior entrevista.
Completam esses estudos as pesquisas nas linhas de contorno, que devem ser realiza-
das nos principais pontos de entrada e sada da rea a ser estudada, que correspondem aos
cruzamentos dos limites dos locais de pesquisa com as rodovias e ferrovias. Pode-se obter,
assim, o padro de viagens externas s reas de pesquisa, por meio das caractersticas dessas
viagens, principalmente, no que tange motivao: lazer, servio ou negcio.
Os critrios de amostragem variam em funo das caractersticas do trfego do trecho
analisado. Haver necessidade de estabelecer um nmero razovel de horas de coleta que
proporcione uma amostragem representativa.
Examinados diversos grficos da variao horria do trfego no Estado de So Paulo, veri-
ficou-se que as faixas das 8 s 12 horas e das 14 s 18 horas representam de 60 a 80% do VDM,
alm de corresponder ao horrio normal de trabalho do pessoal encarregado das pesquisas,
A porcentagem de veculos a serem entrevistados, em termos de fator de amostragem,
pode ser dada pela Tabela: 2.07:
Tabela 2.07 - Elementos para pesquisa de -D
VDM (v/d) Fator de amostragem N
p
de perodos
100 - 2.000 1:1 1
2.000 - 3.000 1:2 2
3.000 - 4.000 1:3 3
4.000 - 5.00D 1:4 4
5.00G programa especial
Exemplos:
VDM - 3.600 v/d
3.600 x (0,6 ou O,S) - 2.100 a 2.S80 no horrio normal de trabalho
{ 700 e 960 entrevistas)
tulssfee ppne* de gena
Deve ser programada a pesquisa em trs dias, entrevistando-se um veculo em cada trs
veculos, em cada sentido de trnsito,
A fim de que o resultado das pesquisas de origem e destino nos fornea dados que
permitam o perfeito conhecimento dos fluxos de veculos de passageiros e carga em uma
determinada regio, a localizao dos postos de coleta deve obedecer seguinte orientao:
levantamento dos volumes de trfego dirios, fornecido pelas estatsticas normais de
trfego, para que se possa ter uma idia dos fluxos de veculos na regio em estudo,
com vistas seleo das rodovias em que os postos devero ser localizados;
selecionadas as rodovias, os postos devero ser distribudos de modo a se localizarem
em trechos que sejam passagem obrigatria dos centros de produo para os centros
de consumo ou vice-versa;
nos trechos escolhidos, quando se objetiva o trfego de longa distancia, os postos
devero estar afastados de entroncamentos e zonas urbanas, a fim de reduzir ao mnimo
os congestionamentos e a incidncia do trfego local;
quando o levantamento se destina determinao do trfego,
O preenchimento das fichas de campo dever ser feito com cada entrevistador operan-
do em um sentido de trfego, obedecendo seguinte ordem de coleta de dados:
Regi onal : nmero de ordem do organismo regional;
Seo; sigla da seo incumbida da coleta;
Entrevi stado r: no me e sob re n o m e;
Trecho: cdigo do trecho ou citao dos extremos;
Nmer o do post o: nmero seqencial em ordem estabelecida para
a regional:
Cdi go da est r ada: BR-n, SP-n, MG-n
Cdi go do t recho: de acordo com a codificao adotada para a identificao
dos trechos;
Qui l met ro: o quilmetro correspondente posio do posto;
Dat as: a data da entrevista;
Di a da semana: de acordo com a codificao adotada. Por exemplo:
Domingo - 1
Segunda-feira - 2
Tera-feira - 3
Quarta-feira - H
Quinta-feira - 5
Sexta-feira - 6
Sbado - 7
Amost r agem:
Hora:
Or i gem:
Desti no:
Vecul o:
a proporo de entrevistas:
Exemplos: se forem todos entrevistados 1:1
se for um veculo a cada dois 1:2
etc.
com aproximao de 1 hora.
Exemplo: uma entrevista s 15h 18 min ser marcado
apenas 15 horas;
pode-se adotar como unidades as Regies Administrativas,
as Sub-regies Administrativas e os Municpios:
Regio Administrativa: RAD N
Sub-regio Administrativa: SRAD
Municpio: nome do municpio
Da mesma maneira que a origem;
Regio-Administrativa: RAD n
Sub-regio administrativa: SRAD n
Municpios: nome do municpio.
tambm os veculos devem ser codificados;
Exemplos
Tabela 2,08 - Exemplo de codificao de veculos
Categoria Cdigo Observao
Passeio
1
Automvel
Misto
2
Perua, picape e J eep
Coletivo
3
nibus
Carga mdio
b
Caminho de 2 eixos e 6 rodas
Carga pesado
5
Carninhlo com mais de 2 eixos
Reboque e semi-reboque
6
Outros
7
ujlasfee ppner* de seno
Nt i mer o de passagei ros: devero ser anotados, no total de passageiros,
o motorista, os ajudantes e qualquer outra pessoa
transportada pelo veculo.
Car ga: dever ser especificado o contedo da carga, Se o veculo
transportar vrias espcies de cargas, esta circunstncia dever
ser indicada com a palavra "diversos". Havendo, porm, prdio
minneia em peso de uma ou duas mercadorias, estas devero
ser identificadas. Exemplo: arroz, feijo - diversos.
Peso da carga: 0 peso da carga dever ser anotado em toneladas,
arredondando para mais as fraes maiores de 500 kg
e pamenos as fraes iguais ou menores que 500 kg.
Essedado dever ser obtido consultando-se o motorista,
Fator de cor r eo do di a: a ser preenchido posteriormente.
As figuras 2.07 e 2.08 mostram os esquemas de localizao dos postos para um cru-
zamento para o contorno de um municpio. A figura 2,09 mostra um esquema de sinalizao
para um posto.
PESQUISA DE O.D. NO CRUZAMENTO DA ESTRADA SP-215 -
PORTO FERREIRA - CASA BRANCA COM OS ACESSOS PARA
TAMBALI E PALMEIRAS
Cisa Branca
PESQUISA ORIGEM-DESTINO
ESQUEMA DE LOCALIZAO
Figura 2.07 - Pesquisa de O - D
ujlaebe ^rnUei* de seno
PESQUISA DE O.D. NAS ESTRADAS DO MUNICPIO DE ALTINPOLIS
Est, Minas Gerais
Batatais
Serra
v
351
Santo Antonio
da Alegria
S. Sebastio
do
Paraso
Mo Cd ca
/
Cajuru
Posto Munk.
Posto Est.
Estr. Municipal
Estr. Est. Terra
Estr. Est. Pavim,
DO POSTO DATA 1\T VECULO 5 HORAS
110 7 - 7 - 3
133 8 - 7 - 8
91 8 - 6 - 3
es 12- 6- &
PESQUISA DE ORIGEM-DESTINO
Esquema de Localizao
Patrciria Paulista
Figura 2.08 - Pesquisa de O. D. das estradas do muni cpi o de Al ti npol i s
PESQUISA DE TRFEGO (SINALIZAO)
PESQUISA DE ORIGEM-DESTINO
Esquema de Localizao
Figura 2.09 - Pesquisa de trfego (sinalizao)
Os levantamentos e a anlise dos resultados podem ser representados graficamente,
permitindo melhor visualizao das eventuais deficincias e prioridades para as necessrias
correes ou conservao. Entre esses resultados, pode-se enumerar:
Li nhas de pr ef er nci a ou de mai or desej o. Adotando-se uma largura de trao
padro, e associando esse trao a um nmero de viagens por dia ou por hora, repete-
se esse trao tantas vezes quanto forem necessrias, para reproduzir o trfego entre
as origens e os destinos, na rea em estudo, como mostra a Figura 2.10. As manchas
resultantes, quanto mais fortes ou mais largas, indicam trfego mais intenso.
Fi gura 2.10
- Li nha* de
pref ernci a
Iscronas. Semelhantes s curvas de nvel, mostram, sobre uma planta da rea em
estudo, as distncias a partir de uma origem - marco zero, centro urbano, por exemplo
que podem ser alcanadas em um determinado tempo. Quanto maior a distncia entre
duas iscronas consecutivas, melhor a condio de deslocamento do trfego; inversa-
mente, quando iscronas consecutivas esto muito prximas, o trfego oferece dificul-
dades, devendo ser considerado o trecho como crtico e objeto de anlise para melhoria
das condies de trfego.
Fl uxogramas. So representaes grficas dos volumes de trfego, admitindo-se
uma escala grfica numa faixa transversal direo desse trfego, o que resulta numa
figura de largura constante, onde o trfego constante e retangular em trechos retil-
neo. Por exemplo, admitir que um centmetro eqivale a 500 veculos por dia; um trfego
de 5.500 veculos por dia ser representado por uma largura de 11 centmetros.
Geralmente, os fluxogramas de trfego tm larguras crescentes medida que as vias se
aproximam dos grandes centros urbanos,
Capacidade e nveis de servio
Capacidade para fluxo ininterrupto
Pode-se definir como Capacidade de uma via o volume de trfego que pode percorr-
la em uma unidade de tempo, que, geralmente, a hora. A capacidade , assim, dada em
veculos por hora.
Os estudos de capacidade, alm de se constiturem em elemento fundamental na en-
genharia de trfego, servem de base para o estabelecimento do nmero de faixas de trfego
de uma via.
A capacidade de uma via pode ser apresentada de trs formas:
Capacidade bsica ou terica
Capacidade possvel
Capacidade prtica ou de projeto
D
Fi gura 2A2 - Fl uxogramas
A capacidade bsica, como o nome indica, aquela que se tem em condies ideais,
geralmente consideradas como a ausncia de veculos em sentido contrrio, nenhuma restri-
o lateral, ausncia de veculos comerciais na corrente de trnsito, sem restries de visibi-
lidade, condies tcnicas ideais e outras.
As capacidades bsicas admitidas esto mencionadas nas Figuras seguintes:
1.000 v/h
1,000 v/h
> 2f2m
TOTAL: 2.000 V/h
Fi gura 2,13 - Capaci dade bsica para rodovi as 2f2m - duas fai xas - duas mos de di reo
2.000 v/h
2.000 v/h +
0
-
TOTAL: 4,000 v/h (na melhor condio)
Fi gura 2.13 Capaci dade bsica para rodovi as 2f 2m
canteiro
(entrai
2,000 vi h
2.000 vfh
l .00 0 Wh
2.QQ0 tf/h
( d i v i d i d a)
TOTAL; 8.000 v/h
Figura 2.15 - Capaci dade bsica para rodovi as 4f 2m, com diviso de pista
Esses valores de capacidade - bsica ou terica - s seriam conseguidos em condies ide-
ais, que j foram resumidas. Em uma anlise um pouco mais ampla, outros fatores podem surgir.
So consideradas condies ideais:
fluxo ininterrupto, livre de interferncias laterais de veculos ou pedestres;
apenas veculos de passageiros na corrente de trnsito;
faixas de trnsito de 3,60 metros de largura, com acostamentos adequados e sem obs-
trues laterais a menos de 1,80 metros das bordas dos pavimentos;
para rodovias rurais, alinhamentos horizontal e vertical satisfatrios para velocidade
de 100 km/h ou mais, com distncia de visibilidade de ultrapassagem sempre presente
nas rodovias de duas faixas e duas mos de direo,
Para as rodovias de faixas mltiplas, pode-se admitir como capacidade terica por faixa
1.900 a 2.000 veculos por hora. J foram medidos volumes superiores a esses, mas em condi-
es especiais que no podem ser atribudas a todas as faixas das estradas que os permitiram.
Para rodovias de duas faixas, com duas mos de direo, a ultrapassagem ser feita
sempre na mo de direo contrria. A presena de veculos lentos cria espaos vazios sua
frente, sempre que no houver espao suficiente para a ultrapassagem. Dessa forma, os volu-
mes de trnsito esto na dependncia da possibilidade dessa ultrapassagem, podendo cair de
forma bastante acentuada, nos trechos de rampa ascendente prolongada, quando os veculos
lentos se tornam mais lentos.
Os estudos de capacidade terica levam concluso que as operaes de ultrapassa-
gem se tornam impraticveis para volumes da ordem de mil veculos por hora, em cada dire-
o. Assim, atingido esse valor em cada faixa, os veculos no podem ultrapassar os demais,
resultando em uma corrente de velocidade uniforme. A capacidade terica de uma rodovia de
duas faixas e duas mos de direo , portanto, de 2 mil veculos por hora,
Essas relaes demonstram que a duplicao de uma rodovia assume um carter de
mudana completa na operao. A capacidade de uma via de duas faixas e duas mos de
2 mil veculos por hora. Dup(icartdo-se a rodovia e transformando-a em uma estrada de duas
pistas, separadas por um canteiro central, a capacidade de cada uma das quatro faixas passa
a ser de 2 mil veculos por hora. Isso significa que a capacidade da rodovia sobe para 8 mil
veculos por hora, a qual passa a comportar, portanto, teoricamente, quatro vezes mais vecu-
los devido duplicao.
Os valores de capacidade terica so determinados, assim, em funo de medidas
realizadas e devem ser considerados valores mdios, correspondentes s mximas ca-
pacidades das rodovias. Dessa forma, podem sofrer alteraes independentes das con-
dies j enumeradas.
Para que sejam atingidos, considera-se ainda que:
existe imediatamente a montante da seo considerada demanda igual ou superiora
capacidade;
a plataforma da rodovia a jusante de capacidade suficiente para dar escoamento ao
trnsito;
as condies focais e climticas so de molde a no restringir a vinculao.
De qualquer forma, os valores indicados podem servir como bsicos para o clculo da
capacidade prtica de uma rodovia, aplicando-se a eles as dedues correspondentes aos
fatores restritivos peculiares de cada rodovia.
A capacidade possvel pode ser considerada o maior volume de trfego observado em
uma via, para suas condies de plataforma e de geometria. Assim, um volume particular de
uma via e um volume reaL
Se prevalecerem todas as condies tcnicas, a capacidade possvel pode se aproximar
ou atingira bsica.
Mas a capacidade que realmente tomada como elemento de projeto a capacidade
prtica.
A capacidade prtica aquela que, realmente, a rodovia possui. afetada por uma srie
de fatores, como o espaamento entre os veculos, a oportunidade de ultrapassagem, os obs-
tculos laterais, condies climticas, largura dos acostamentos e outros, No entanto, o fator
mais importante a presena de veculos comerciais.
Os veculos comerciais, pela sua lentido, afetam sobremaneira o fluxo de trfego. Cos-
tuma-se associar um veculo comercial a certo nmero de veculos de passageiros, na medida
de sua influncia negativa na corrente de trfego.
Um veculo comercial eqivale a " j" veculos de passageiros.
Tabela 2.09 - Valores de f
Regio
Rodovia simples Rodovia dividida
Regio
(2f2m)
(2/1 m)
Plana
2,5 2
Ondulada
5 4
Montanhosa
10 6
Sendo:
I = porcentagem de veculos comerciais
j = fator de equivalncia veculo comercial x automvel
Temos:
(100 - T) + Tj equivalncia em veculos de passageiros.
A capacidade em veculos de passageiros - C - pode ser obtida, valor em porcentagem:
100 veculos passageiros (100 - T) + Tj equiv.
C passageiros 100
10.000
* ~ (100 - T) +Tj ~
Exemplo:
j =4 T =60%
10.000
T
~ (100 - 60) + 60 x 4
- 36%
A capacidade cai para 36^, pela presena de 60^dos veculos comerciais, com j = 4.
A Tabela 2.09-A apresenta um resumo dos valores de capacidade prtica em veculos
de passageiros.
Tabela 2.09-A - Valores de capacidade (veculos de passageiros)
Rodovia 2/2m Rodovia 3f2m
Rodovia de faixas
mltiplas (nf ) Capacidade e Velocidade
de operao caracterstica
Total (v/h) Total (v/h) Por faixa [v/h]
Capacidade e Velocidade
de operao caracterstica
2,000 4.000 2.000
Bsica
Possvel em condies ideais
1.500 2.000 1.500
Prtica. Urbana,
Velocidade de operao:
55 a S5 km/ h
900 1.500 1.000
Prtica. Rural.
Velocidade de operao:
70 a 80 km/ h
Capacidade prtica em termos de VDM
Geralmente, a capacidade de uma via apresentada em termos de volume horrio, in-
clusive por faixa de trfego.
Pode haver, no entanto, interesse em conhecer a capacidade prtica, em termos de volu-
me dirio mdio de trfego, ou seja, em termos de VDM. Para se passar de valores dados em
veculos por hora para valores correspondentes, dados em veculos por dia, necessrio fixar
o "fator de pico horrio - K - " que a relao entre os volumes de trfego correspondentes
s capacidades:
K 011
K ou K
VDM C
vmi
C ^
Sendo:
C^ =capacidade prtica em vec./hora;
C
VDPi1
=cap aci dad e p rti ca em veie./d i a
K = fator de pico horrio
Na figura 2.16 a seguir apresentado um esquema de uma via de faixas mltiplas com
capacidade prtica, por faixa de trfego, P, com N faixas de trfego e D de veculos na pista
de tnaior trfego.
A capacidade prtica por faixa, P, dada em veculo por hora. Vejamos como se pode pas-
sar desse valor para a capacidade prtica em termos de VDM, ou seja, em veculo por dia.
Figura 2,16 - Vi a de fai xas ml ti pl as
Dados da figura:
P - capacidade prtica, por faixa de trfego, em vec./hora/faixa;
N - nmero de faixas de trfego da via;
D - trfego no sentido dominante, em %
J foi vista a capacidade prtica em porcentagem, em funo da presena de veculos
comerciais:
. . . v ... , . ,
;
:,, _
1
"./. .
1
; . - ..*. , .
- -- - -_ - - . - - : - - . canteiro
, centra!
10.000
/ aj
,
C = , t =em (%)
^ {100 - T) +T . j * '
Para ursia capacidade de P veculos por hora por faixa, a capacidade prtica por faixa :
C,,.P 10.000 P
C , - - (veie. / hora / faixa}
f
f
100 (100 - T) +T . j 100
v
' '
1
Para uma pista de N/2 faixas de trfego:
10.000 P . N
r =
v m
(100- 7) +r . j 2. 100
100 P . N
C
l1B
r z (veie. / Hora / pista)
(100 - T) . T . j 2
0 valor acima vale para uma distribuio uniforme de trfego, em ambas as pistas. No
entanto, a distribuio apresenta um sentido dominante, com D (tybj do trfego. A capacidade
de toda a via, em veculos por hora, fica ento:
100 P . N , 100
Cvh
~(100 - T) +T, j * 2/D
10.000 P . N
C
-
=
( 1 0 0 - T )
+
T . i 2/D
(vriC
"
/h0ra)
Que a capacidade prtica de uma via com N faixas de trfego, P veculo por hora, por
faixa de capacidade prtica, I pK>) de veculos comerciais e D (%) do trfego no sentido domi-
nante, expressa em veculos por hora, ou seja, em volume horrio de trfego.
Passando de volume horrio para volume dirio mdio, levando em conta o fator de pico
horrio, temos:
C,
K =
h
. 100
C
VJ)M
c
C = 1 0 0
VDM '
10.000 P , N >100
c.
- V DM
{100 - T}+T j " 2 , D , K
500.000 P . N
{100- T) +T , j " D . K
Que a capacidade prtica de uma via com N faixas de trfego, veculos por hora,
por faixa de capacidade prtica, T [%] de veculos comerciais, D (%) do trfego no sentido
dominante e fator de pico horrio K, expressa em veculos por dia, ou seja, pelo volume dirio
mdio de trfego.
Exemplo: Calcular a capacidade prtica, em veculos por dia, de uma via com seis fai-
xas de trfego e capacidade de mil veculos por hora, por faixa, em duas pistas com 60% do
trfego no sentido dominante, fator de pico horrio de 15% e presena de 50% de veculos
comerciais. A via desenvolve-se em terreno ondulado.
Os dados, ento, so os seguintes:
P = 1.0 0 0 vec./ho ra/f a ixa
N = 6 faixas
D = 60%
K = 15%
T = 50%
j = 4 [via de faixas mltiplas, regio ondulada]
500.000 1. 000. 6
Q
(100- 50) +50 . 4 60, 15
C
TOM
=13.334 veie. / dia
Para rodovias simples, de duas faixas de trfego com duas mos de direo - 2f2m a
expresso toma a forma:
10.000 P.KL.
r - _-L
VDM
{ 100 - T) + T . j . 1,25 * K
Toma-se, assim, um valor dej majorado em relao s vias divididas de faixas mltiplas.
K
v
-fator de visibilidade, que leva em conta as dificuldades de ultrapassagem nas pistas
simples, decorrentes da existncia de trechos com distncia de visibilidade inferior a 450
m. Valores de K,,
Tabela 2.10 - Funo da distncia de visibilidade disponvel
lt do trecho com distncia
de visibilidade < 45Om
V
0 1,00
20 0,96
40 0,83
60 0,80
30 0,69
Nveis de servio
0 conceito de nvel de servio tem sido preferido para se aquilatar o comportamento
de uma via em trfego. Ele relaciona a capacidade com a demanda, fazendo com que a per-
formance da via possa ser analisada de forma contnua. Quando a demanda se aproxima da
capacidade, as condies de operao so precrias, mesmo satisfeitas as condies ideais
de trnsito e de plataforma. A operao dos veculos fica afetada pela movimentao do con-
junto, de forma que um veculo em particular tem suas manobras condicionadas disposio
dos demais veculos, sendo reduzida a sua liberdade de opo por uma ou outra manobra, A
velocidade cai a nveis compatveis com a dos veculos lentos que passam a comandar intei-
ramente todos os demais veculos. Entre a condio de liberdade total e a de trnsito forado,
pode-se estabelecer uma srie de nveis de servio, conforme as condies entre capacidade
e demanda.
Para o estabelecimento e avaliao desses nveis, vrios fatores devem ser considerados:
Vel oci dade e t empo de percurso. Deve ser considerada a velocidade de operao
e o tempo gasto em percorrer o trecho em estudo.
Int errupes ou rest ri es. Inclui-se o nmero de paradas por unidade de exten-
so, retardamentos envolvidos em magnitude e freqncia das mudanas de velocida-
des requeridas ao escoamento normal da corrente de trnsito,
Li berdade de manobr a. Leva-se em conta a quantidade de liberdade de manobras
para manter a velocidade desejada de operao.
Segurana. Estudo das taxas de acidentes e dos riscos provveis.
Conf ort o e conveni nci a. Estudo das condies da plataforma e de trnsito, na
medida em que influenciam o conforto no dirigir; e tambm h o conforto entre as con-
dies oferecidas pela estrada e os padres convenientes aos usurios.
Economi a. Anlise do custo de operao dos veculos na rodovia,
Pela prpria natureza dos fatores mencionados, verifica-se a dificuldade de quantifi-
c-los e tambm as razes pelas quais cada um deve entrar no cmputo geral, preciso,
portanto, selecionar fatores cuja medida no oferea dificuldades e que representem, embora
indiretamente, os outros elementos envolvidos.
Dois fatores podem ser considerados na determinao dos nveis de servio:
vel oci dade de oper ao
r el ao demanda/capaci dade
A vel oci dade de oper ao a maior das velocidades mdias, nas quais o motorista
pode viajar em certa estrada sob condies favorveis de tempo, e sob condies de trfego
que predominam nessa estrada, assim como abaixo da velocidade de projeto. Aumentando
o volume de trfego, a velocidade de operao reflete a influncia dos veculos entre si e as
limitaes devidas ao traado e s condies da estrada.
A relao demanda/capacidade (V/C). Medindo-se o volume de trnsito e conhecendo-
se a capacidade da rodovia, pode-se calcular o nvel de servio em que a rodovia est traba-
lhando. Nos casos em que so especificados a capacidade e o nvel de servio, V representa o
volume de servio mximo que poder ocorrer na rodovia, nas condies pertinentes ao nvel
de servio fixado.
Desse modo, a velocidade de operao oferece uma indicao do desempenho global
da plataforma. A relao demanda/capacidade ou volume/capacidade oferece uma indicao
da densidade de trnsito e liberdade de manobras,
Assim, cada nvel de servio deve representar uma condio relativa a certa faixa de va-
riao da velocidade de operao e a certa faixa de variao da relao volume/capacidade.
Os critrios abaixo foram estabelecidos para a determinao da relao entre capacida-
de e nveis de servio:
Volumes e capacidades so expressos em nmero de veculos de passageiros por
hora, para trechos de rodovias.
Volumes de demanda e capacidade podem variar consideravelmente ao longo do trecho
da rodovia, e valores mdios para uma longa extenso, freqentemente, no representam
adequadamente as condies efetivas do trecho.
O grau de detalhamento necessrio, na diviso de um particular trecho em subtrechos
para exame em separado, depender naturalmente da natureza do estudo;
Nvel de servio, tal como definido, aplica-se a trecho de rodovia de extenso signifi-
cativa. Tal trecho pode ter variao de condies de operao em diferentes pontos ou
em subtrechos ao longo de sua extenso, devido mudana de demanda ou capaci-
dade, As variaes da seo transversal da rodovia resultam das variaes em planta
e perfil do projeto geomtrico, terminais de rampa, reas de entrelaamento, restries
laterais e das intersees. Variaes de volume resultam dos movimentos de entrada e
sada em pontos ao longo da rodovia.
O nvel de servio do trecho deve, dentro de certos limites, levar em conta o efeito global
das limitaes desses pontos e subtrechos;
A anlise do volume e velocidade de operao, ou velocidade de percurso, feita para
cada ponto ou subtrecho da rodovia que possua condies relativamente uniformes.
A mdia ponderada da velocidade de operao, ou a velocidade global de percurso,
ento determinada para todo o trecho e o nvel de servio correspondente identificado.
Os elementos empregados na medida da capacidade e nveis de servio so as vari-
veis cujos valores ou categorias so facilmente determinados. Para a capacidade, esses
elementos so: tipo de plataforma, condies geomtricas, velocidade mdia, compo-
sio do trnsito e caractersticas de flutuao do volume, Para o nvel de servio, os
elementos adicionais empregados so: velocidade e relao volume/capacidade.
Para fins prticos, valores de velocidade e das relaes velocidade e volume/capaci-
dade, para a definio dos nveis de servio, so estabelecidos para os seguintes tipos
de rodovias:
vias expressas
rodovias de faixas mltiplas
rodovias de duas ou trs faixas
artrias urbanas
ruas centrais
Os nveis de seivio, em nmero de seis, so os seguintes:
Nvel de sei vi o A: descreve a condio de fluxo livre com baixos volumes e altas
velocidades. A densidade de trnsito baixa. Existe pouca ou nenhuma restrio liber-
dade de manobra devido presena de outros veculos, e os motoristas podem manter
a velocidade desejada com pequeno ou nenhum retardamento.
Nvel de servi o B: constitui a zona de fluxo estvel, com velocidades de operao
comeando a sofrer restrio devido presena de outros veculos. Os motoristas ainda
tm razovel liberdade na escolha da sua velocidade e faixa de trnsito para operao.
Redues de velocidade so razoveis, com baixa probabilidade do fluxo se tornar res-
trito. O limite inferior (mais baixa velocidade e mais alto volume) deste nvel de servio
tem sido associado a volumes de servio empregado no projeto de rodovias rurais,
Nvel de servi o C: constitui ainda faixa de fluxo estvel. Muitos dos motoristas, no
entanto, sofrem restries na liberdade de escolha de sua prpria velocidade, mudana
de faixa ou ultrapassagem. Uma velocidade de operao relativamente satisfatria ainda
pode ser obtida. So os volumes de servio desejveis no projeto de vias urbanas,
Nvel de servi o D: aproxima-se do fluxo instvel, com velocidades de operaes to-
lerveis, embora consideravelmente afetadas pelas mudanas das condies de opera-
o. Flutuaes em volume e temporrias restries ao fluxo podem causar substanciais
quedas nas velocidades de operao. Os motoristas tm pouca liberdade de manobra e
o conforto e a convenincia so sofrveis, mas essas condies podem ser toleradas por
curtos perodos de tempo.
Nvel de servi o E: no pode ser descrito apenas pela velocidade, porm apresenta
velocidades de operao ainda inferiores quelas do nvel D; com volumes prximos ou
iguais capacidade da rodovia. Ao atingir a capacidade, as velocidades so tipicamente
de 48 km/h, embora nem sempre. 0 fluxo sensvel e podem ocorrer paradas com du-
rao de alguns instantes.
Nvel de servi o F: descreve a operao em fluxo forado e onde os volumes so
inferiores capacidade. Essas condies usualmente resultam em filas de veculos que
se formam devido restrio a jusante. O trecho em estudo serve como rea de ar-
mazenamento durante uma frao ou toda hora de pico. As velocidades so reduzidas
substancialmente e as paradas podem ocorrer por perodos de tempo curtos ou longos
devido ao congestionamento a jusante. Em um caso extremo tanto a velocidade como
o volume podem cair a zero.
Vrios fatores de ajuste devem ser considerados, permitindo a avaliao para cada caso
especifico. Esses fatores podem ser englobados em:
fatores de plataforma
fatores de trnsito
Embora a determinao dos Nveis de Servio esteja na dependncia de inmeros fato-
res, como o meio ambiente, as condies geomtricas da via. o nvel dos trabalhos de manu-
teno, o controle da operao e tantos outros, o que dificulta sobremaneira uma quantifica-
o das relaes entre demanda e capacidade prtica, pode-se dar uma ordem de grandeza,
apenas com o intuito de estabeecer, para o caso de previso de crescimento do trfego ao
longo do perodo de projeto, como se v, na tabela seguinte.
Tabela 2.11 - Relaes Demanda/Capacidade * Nveis de Servio
Demanda / Capacidade Nvel de Servio
At 0,25 A
De 0,25 a 0,50 B
De 0,50 a 0,75 C
De 0,75 a 0,90 D
De 0,90 1,00 E
Sem significado numrico F
Definindo Velocidade Normalizada como a relao entre a Velocidade Mdia Espacial e
as velocidades de fluxos livres - K, = V
s
/ V, - e Fluxo de Trfego Normalizado, como a relao
entre o Fluxo de Trfego e o Fluxo de Trfego Mximo da via, - K
;i
Q/Qmax -, correspondente
Capacidade Prtica dessa via, pode-se indicar os Nveis de Servio como funo das rela-
es entre Velocidades e Fluxos Normalizados, variando de zero a um cada um deles.
Figura 2.18 - Nvei s de servio em funo de e K
4
Capacidade para fluxo i nterrompi do
Trata-se especialmente do caso urbano, em que as diversas interferncias - em espe-
cial, os semforos -, provocam alteraes nas condies de trfego, principalmente paradas,
nos sinais vermelhos,
A capacidade, como no caso de fluxo ininterrupto pode ser:
bsica ou terica
possvel
prtica
Capacidade bsica
estabelecida para condio de velocidade da ordem de 20 km/h e intervalo mdio
de 2,4 s.
Em uma hora de sinal verde - h
v
-
T
a capacidade bsica ser:
C
h
=3,600 / 2,4 - 1,500 veie, / h, / f
A capacidade bsica no leva em conta pedestres, veculos estacionados, converses
esquerda e outros fatores que afetam o trfego urbano.
Capacidade possvel
a capacidade mxima que pode passar na hora verde, levando-se em conta as restri-
es mensurveis. Por se tratar de medida de trfego, serve para avaliao de melhoria em via
existente e ocorre quando as condies se aproximam daquelas da capacidade bsica.
Ca paridade prtica
Geralmente adota-se, para capacidade prtica, 80% da capacidade bsica.
Em geral, tambm interessa a capacidade prtica nas intersees - nas vias principais e
expressas. Nesses casos, tem-se:
para f ai xas de t r f ego de 3,60 m:
Capacidade bsica: 1.500 veie. / h
v
/ f
Capacidade prtica: 1,500 x 0,8 =1.200 veie, / H
v
/ f
para f ai xas de t r f ego de 3,00 m:
Capacidade bsica: 1.500 x (3/3,6}: 1.250 veie./h . / f
Capacidade prtica: 1,250 x 0,8 - 1.000 veie, / h
v
/ f
Figura 2.19 - Interseo em nvel (cruzament o)
Para se chegar capacidade prtica de uma via, os fatores influentes e as variveis
principais so:
largura da via;
tipo de rea;
regulamento sobre estacionamento;
veculos comerciais, pois ocupam muito espao;
paradas de nibus;
movimentos de converso;
sinalizao;
operao em mo nica ou dupla.
Fat ores de aj ust e: So fatores que permitem calcular a capacidade prtica da interse-
o nas condies reais.
Tabela 2.12: Fatores de ajuste (FJ
Condio
p
3
Movimento direto Deduz-se lQta cada 1% de veculos comerciais
Converso em faixa adicional Tira-se 0,5% a cada que faz converso direita na
mesma fase do movimento direto
Tira-se 1% a cada que faz converso esquerda, na
mesma fase do movimento direto
Fase prpria para conversa oi: o mesmo que movimento
direto
Parada de nibus: Lado oposto - no influi Lado
prximo - tirar 1,5% a cada 1% que vira direita
Exemplo:
Seja a seguinte distribuio de trfego em uma interseo (via principal com faixa de
trfego de 3,60 m}:
Movimento direto: 12% de veculos comerciais
Converses direita: 14%
Converses esquerda: 5%
Parada de nibus:lado oposto
Cl cul o dos f at ores de aj ust e;
Devido presena de veculos comerciais no movimento direto:
tirar 12% (1% por 1%).
F
f
=1,0 - 0,12 = 0,88
Devido s converses direita: tirar 7% (0,5% por 1%).
F
d
- 1,0 - 0,07 =0,93
Devido s converses esquerda; tirar 5% (l% por 1%),
F =1, 0 - 0,05 =0,95
Devido parada de nibus: lado oposto no influi.
ip '
Cl cul o do Fator de Aj ust e gl obal da i nt erseo:
F = F F F F 1
a
1
di *
1
ai '
1
ac * aji
F
a
=0,88 x 0,93 x 0,95 x 1,00 =0,78
F
a
=0,78
Cl cul o da capaci dade pr t i ca r eal da vi a:
C = C F
(ir p fl
C
pr
= 1,200x0,78 - 936vt c . / hv/ f
C
pr
936 vei e. / hv/ f
Nvel de servio
Est tambm ligado relao entre demanda e capacidade prtica de trfego, mas, nes-
te caso. condicionada capacidade das intersees. Corno, na prtica, quase todas as inter-
sees so providas de semforos, os estudos se destinam aos casos desses sinaliza dores.
Outros estudos baseiam-se na velocidade de percurso, que utilizada como indicador
do Nvel de Servio da via. J foi visto que velocidade efetiva de percurso a velocidade ob-
servada ao longo de um determinado segmento virio, descontando-se no clculo os tempos
gastos em paradas, Velocidade mdia de percurso a velocidade mdia observada ao longo
de um determinado segmento virio e expressa pela relao entre a distncia percorrida e o
tempo total gasto 110 percurso,
Para se determinar a velocidade de percurso, podem-se utilizar os mtodos:
Das Placas de Licena
Do Veculo - Teste
Das Placas de Licena
0 mtodo consiste em colocar observadores no incio e no fim do trecho em anlise,
com extenso medida com rigor. (Figura 2,20)
P .0.-2
-
K l

K
!
m i
Figura 2. 20 - Medi das dos t empos de vi agem
Cada observador anota os nmeros das placas dos veculos que passam pelo posto
P.O. - ] e o instante de passagem; no posto P.O. - 2, tambm anota-se a placa e o instante
da passagem dos veculos, procurando-se organizar os trabalhos de tal maneira que, no final
da amostragem, tenham sido levantados dados completos - placa e os tempos de passagem
pelos postos P.O.-1 e P.O-2 - de, pelo menos, 50 veculos. Prevendo-se que pode haver de-
sencontro de dados conveniente levantar, pelo menos, cem amostras, para poder descartar
os dados incompletos.
Confrontando, no escritrio, os nmeros das placas idnticas e calculando os tempos
de percurso, podem-se determinar as velocidades individuais de percurso e, da, a velocidade
mdia procurada.
Tabela 2.13 - Planilha de clculo de V
n
(L = distncia PO - 1 e P.O - 2)
Veiculo
Tempo
P.O.-]
Tempo
P.O,-2
Tempo
de viagem
Velocidade
de percurso
1
A t ^- t , , V
p
= L Mt ,
2
t. A t ^- t ,
V
i n
=L / i t
B
3
Vpg =L / At,
* i i A il

t
*
* f
n
V =L / At
psi fl
n
A velocidade de percurso ser a mdia:
V p ^t V / *
Mtodo do veculo-teste
Consiste em se fazer o percurso L em, pelo menos, trs viagens em cada sentido, Deve-
se dividir o trecho em subtrechos uniformes. 0 condutor deve tentar "flutuar" na corrente de
trfego, ou seja, ultrapassar tantos veculos quantos o tenham ultrapassado durante o per-
curso.
Na prtica, o condutor, que tem de ser algum com algum conhecimento do assunto,
deve imprimiro veculo uma velocidade que, em sua opinio, representativa da velocidade
do fluxo, por ocasio da pesquisa. 0 observador, com dois cronmetros, monitora os tempos
de retardamentos devido a paradas e outros retardamentos que ocorram no percurso, inclu-
sive as provveis causas.
Os trs percursos em cada sentido precisam ser repetidos na hora de pico e em perodo
fora da hora de pico.
Medidas geralmente tomadas nessas pesquisas:
identificao da rota;
sentido do percurso;
perodo;
nmero seqencial do percurso;
data;
pontos de referencia: incio e fim de cada subtrecho;
tempo de percurso;
tempos e causas dos retardamentos de parada;
tempos e causas dos retardamentos de percurso;
condies meteorolgicas.
Resultados complementar cs
Velocidade de fluxo livre: pode ser tomada como a relao entre a distncia percorrida
- L - e a diferena entre o tempo de percurso e a soma dos retardamentos - parada e
percurso.
V
f
=L / {T - {T * 0,5.1))
Sendo:
Vf = velocidade de fluxo livre
T = tempo de percurso
T
p
= retardamentos de parada P
T
t
= retardamentos de percurso
Tabela 2.14 - Nveis de servio para fluxo interrompido (vias urbanas}
Tipo Velocidade de Nvei Regime
devia percurso (km/h) de servio de fluxo
V > 50 A Livre
40 < V < 50 B
Estvei. Retardamentos quase
inexistentes,
Arterial
30 < V <40 C Estvei. Retardamentos leves.
Arterial
25 < V < 30 D
Tendendo a instvel.
Retardamentos tolerveis.
V = 25
E
instvel. Congestionado.
Retardamentos intolerveis.
V < 25 F Forado.
J
Pra-and a".
V >40 A Livre. Eventuais paradas.
30 < V < 40 8 Estvel. Retardamentos razoveis.
Coletora ou via
da rea central
25 < V <30 C
Estvel. Retardamentos
significativos, mas aceitveis.
Coletora ou via
da rea central
15 < V = 25
mas andando
D
Tendendo a instvel.
Retardamentos tolerveis.
V <15 E Instvel. Congestionado.
- F Forado. "Pra-anda".
Impacto ambi ental
Do ponto de vista ecolgico, uma estrada , em princpio, algo que intercepta um ecos-
sistema terrestre. Sua presena fsica representa uma ruptura em uma formao que exige
continuidade, em face dos processos de inter-relacionamento dos elementos e de migrao
obrigatria das espcies mveis, quebrando a unidade caracterstica do ecossistema.
Assim, podemos resumir as conseqncias em:
ruptura fsica
interrupo de continuidade
formao de barreiras fsicas
Pode-se dizer que, desde os primrdios da humanidade, o homem, em luta por meios de
sobrevivncia, passou a extrair recursos da natureza, sem a devida preocupao com a degra-
dao que provocava, Com a revoluo industrial, do final do sculo XVIII e durante o sculo
XIX, esse processo se acentuou, afetando cada vez mais o meio ambiente.
A degradao crescente e contnua do meio ambiente acabou por provocar preocupa-
es em diversos setores da sociedade, que passaram a lutar - alguns deles, com certo exa-
gero - pela reduo dos impactos ambientais, com os conseqentes passivos ambientais.
Moquetanges rodovias, deve-se levar em conta, sem dvida, os tipos de obras que
interferem direta e significativamente no meio ambiente. As rodovias desenvolvidas em vales
cerceiam a movimentao dos animais na busca constante por alimento e gua. interpondo-
se geralmente entre o vale e o curso d
1
gua. Os atropelamentos de animais ocorrem com
muita freqncia, devido travessia obrigatria para que atinja o rio.
Mo caso dos traados de meia encosta, o maior problema a interrupo dos fluxos das
guas, dos pontos altos para os talvegues, vales e rios principais.
A plataforma colocada no meio do caminho desses fluxos, sendo necessrio construir
um sistema de escoamento, com captao das guas a montante, e a travessia em linhas de
tubos subterrneas da plataforma - tubulao de montante a jusante -, com as devidas pro-
tees das safdas de gua nas saias dos aterros.
Figura 2.21 - Bl oquei o das gua* e fauna
Figura 2. 22 - Seo de travessia
Para que os fluxos das guas no sejam interrompidos, a soluo seria o projeto e a
construo de viadutos nas reas de aterros e tneis, nas reas de cortes. As guas teriam
seus canais naturais de escoamento.
T
sem dvida, uma soluo tecnicamente adequada,
porm de alto custo, sendo adotada em casos de auto-estradas, onde os oramentos podem
comportar as diferenas de custo, comparativamente aos traados de meia encosta.
Estudos ambientais
Os primeiros estudos de impactos ambientais, no Brasil, foram elaborados na dcada
de 70, por imposio do Banco Mundial [BIRD: Banco Internacional para Reconstruo e
Desenvolvimento), para as obras das Barragens de Sobradinho e Tucuru, por serem obras
financiadas por aquela instituio de crdito.
Esses estudos de impacto ambiental passaram a ser exigncias legais, a partir da Re-
soluo n 001 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 23 de janeiro de 1986,
por caracterizar que a construo de uma rodovia uma obra de engenharia capaz de causar
significativas modificaes no meio ambiente, como atesta o Artigo 2:
"Artigo 2
o
- Depender de elaborao de estudo de Impacto Ambientai e
respectivo Relatrio de Impacto Ambiental (Rima), a serem submetidos
aprovao do rgo estadual competente, e do Ibama em carter suple-
tivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente."
Entre essas atividades modifica doras esto includas as estradas de rodagem com duas
ou mais faixas de rolamento. Os empreendimentos rodovirios devem ter Estudos de Impactos
Ambientais (EiA), e a elaborao do respectivo Relatrio de Impacto Ambiental [Rima),
A seqncia para a realizao das obras, no que tange s autorizaes, a seguinte:
Tabela 2J 5 - Licenas
Fases da Empreendimento
Rodovirio
Licenciamento Ambiental
Estudos preliminares e projeto LP: Licena Prvia
Construo LI: Licena de Instalao
Operao
LO: Licena de Operao
Roteiros da fauna
No que tange aos roteiros da fauna, as estradas implantadas em meia encosta se cons-
tituem em obstculos praticamente intransponveis nos taludes de cortes e de aterros. Essas
dificuldades so ampliadas pelas cercas que cerceiam ainda mais a circulao de animais
de mdio e grande porte, deixando mais ou menos livres os animais de pequeno porte. Para
a travessia da via, os animais tm de percorrer um trecho paralelo a ela, at encontrar uma
passagem praticamente em nvel, o que ocorre, geralmente, em pequenos trechos de seo
mista - nas linhas de passagem de corte para aterro e vice-versa. A, encontra o maior perigo:
a travessia da pista, com o trfego circulando, onde est sujeito ao atropelamento. Se sobre-
viver, ter nova aventura perigosa, quando retomar sua origem.
O que agrava a situao que os atropelamentos de animais podem cau-
sar acidentes graves, atingindo as pessoas, eventualmente, ocupantes dos
veculos acidentados. Uma pobre raposa, ao ser atropelada, pode deixar
apenas a desagradvel e constrangedora sensao de um choque entre o
veculo e o animal. mas sem grandes problemas de segurana para essas
pessoas. J os atropelamentos de animais de maior porte - onas, bovinos,
emas podem provocar um choque com graves conseqncias para os
ocupantes do carro. S essa observao justificaria a tomada de providn-
cias, no sentido de evitar ou minimizar essas conseqncias.
As estradas com traados afastados do terreno natural, com viadutos em lugar de ater-
ros e tneis no lugar de cortes, permitem a manuteno dos corredores da fauna, mesmo que
esses corredores no coincidam exatamente com as rotas da fauna, anteriores construo
da via, No se pode, evidentemente, nesta fase de buscar solues, exigir orientao e clas-
sificao de caminhos prprios para cada espcie animal. Deve-se lembrar que as trilhas
seguidas pelos predadores no devero sers preferidas pelas suas vtimas. O contrrio, sim,
que a trilha seguida pelos animais de pequeno porte - provveis vtimas - deve ser a trilha
preferida pelos predadores Um pequeno coelho, por exemplo, procura mo freqentar as
trilhas das onas ou dos lobos. Esses, ao contrrio, devero ter preferncia pelas trilhas dos
coelhos e outras vtimas. Mas a idia manter o status quo natural, ou seja, os predadores
nada mais esto fazendo que obedecer s leis da natureza. Vtimas, sempre existiro.
Por outro lado. quando se pretende executar obras de pequeno porte, como passagens
de gado ou de animais em geral, deve-se manter, lateralmente, nveis compatveis com as
travessias, sob pena de serem refugados pelos animais.
Todas essas observaes no devem levar concluso precipitada de que as rodovias no
devem ser construdas. As rodovias tm um significado para a economia de uma nao, que
vai muito alm da simples ligao entre dois pontos. Serve para a melhoria geral do padro de
vida de uma ou mais comunidades e dos meios de educao, para a valorizao dos terrenos
lindeiros e para a maior mobilidade dos meios de transportes, gerando maior concorrncia na
venda de produtos, Como conseqncia, chega-se a um aumento na arrecadao de tributos,
o que pode ensejar mais obras de infra-estrutura em benefcio da sociedade. O que realmente
se apresenta como novidade que
r
nos estudos das relaes custo x benefcio, deve ser acres-
centada uma parcela para cobrir os estudos ambientais, a fim de evitar passivos ambientais que
venham comprometer a implantao da via pelos impactos que ela poder causar.
Segundo o National Envirommenta Board (NEB-1979), as rodovias podem perturbar o sis-
tema ambiental existente em um grau incomum - comparadas a muitos outros projetos de de-
senvolvimento ,. e, via de regra, se entender por longas distncias. Alm disso, ao possibilitarem
rpida comunicao e transporte, as rodovias promovem, em curto espao de tempo, mudanas
drsticas nos padres de uso do solo, ao longo do seu traado e nas reas adjacentes.
Empreendimentos rodovirios
As atividades de um empreendimento rodovirio podem ser assim resumidas:
Estudos de alternativas de traados dentro do enfoque de minimizao dos impactos
ambientais e em observncia ao planejamento regional amplo (Tabela 2,15):
Estudos ambientais, Esta etapa dever conter levantamentos ambientais necessrios
elaborao dos Estudos de Impactos Ambientais (EfA) e ao correspondente relatrio
(Rima). Obtm-se ao final desta etapa a Licena Provisria [LP);
Projeto ambiental, Esta etapa devera definir os procedimentos mitigatrios dos im-
pactos ambientais levantados, bem como a definio das reas compensatrias dos
impactos que forem mantidos. Obtm-se no final a Licena de Implantao CL1);
Implantao das aes ambientais. Nesta etapa, simultaneamente execuo da
obra, sero implantadas as obras de mitigao ou compensao definidas pelo rgo
licenciados quando da emisso da Licena de Implantao (LI), Ao final das obras e
desta etapa ser emitida a Licena de Operao (LO);
Monitoramento da operao da rodovia. Nesta etapa, devero ser obedecidas as di-
retrizes traadas para a operao da rodovia, destacando-se: sistemas de atendimento
aos usurios, policiamento, controle de cargas perigosas e sinalizao.
r g o s i nt er veni ent es
GEl POT: Grupo Executivo de Implantao da Poltica de Transportes (Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes]
DER/SP: Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (extinto)
DN1T: Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
Conama: Co n sei h o N aci ona I d o Me i o Am b ie nte
Ri ma; Relatrio de Impacto Ambiental
Ibani a: instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
EIA: Estudos de Impacto Ambiental
BID: Banco Interamericano do Desenvolvimento
BIRD: Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento
(Banco Mundial)
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
CNUMAD: Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e
Desenvolvimento
SIG: Sistema d e I n fo rmaes Geog rfica s
LP: Licena Prvia do Licenciamento Ambiental
LI: Licena de Implantao do Licenciamento Ambientai
LO: Licena de Operao do Licenciamento Ambiental
ONGs: Organizaes no Governamentais
Si snama: Sistema Nacional do Meio Ambiente
Seman/PR: Secretaria do Meio Ambiente da Presidncia da Repblica
SMA: Secretaria dos Negcios do Meio Ambiente do Estado de So Paulo
Consema: Conselho Estadual do Meio Ambiente do Estado de So Paulo
Seaqua: Sistema Estadual de Administrao da Qualidade Ambiental,
Proteo, Controle e Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso
Adequado dos Recursos Naturais do Estado de So Paulo.
Cet esb: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
DUSM: Departamento de Uso do Solo Metropolitano
APA: rea de Preservao Ambiental
Nos quadros das pginas seguintes, so apresentados esquemas e fluxogramas das
etapas dos estudos dos impactos ambientais, assim como critrios de avaliao desses im-
pactos, originados por obras rodovirias, elaborados pelo antigo Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem [DNER). No Captulo VIII (Anexos] apresentado o contedo completo
da Resoluo n 01 do Conama, de 23 de janeiro de 19B6, a saber:
A: Etapas dos Empreendimentos Rodovirios;
B: Avaliao de Impacto Ambiental de Obras Rodovirias: Fase de Estudos e Projetos;
C: Avaliao de Impacto Ambiental de Obras Rodovirias: Fase de Engenharia e Obras;
D: Avaliao de Impacto Ambiental de Obras Rodovirias: Fase de Engenharia
e Operao;
E: Impactos Ambientais Significativos - Interferncias em reas Urbanas.
Tabela 2.17 - A - Etapas dos empreendimentos rodovirios
Fase de Pl anej amento
Fase de Proj eto
Estudo de traado
e anteprojetos
de diretriz
- Comparao
- Deciso
- Definio do projeto
Estudo de traado
e anteprojetos
de diretriz
- Comparao
- Deciso
- Definio do projeto
Projeto da obra
Elaborao do Relatrio de Impactos Ambientais - Rima
Fase de Operao e Conservao
Tabela 2.17 - B - Avaliao de impacto ambiental de obras rodovirias
Fase de estudo e projelos
Ao Impactos/efeitos ambientais Atributos Medidas mitigadoras
Estudos de
viabilidade
Gerao de renda e emprego;
expectativa de
desenvolvimento regional.
Benfico, direto, regional,
temporrio, imediato e
reversvel.
Especulao imobiliria;
gerao de conflitos de uso e
ocupao do solo;
presso sobre o patrimnio
natural e cultural;
tenso socal.
Adverso, direto/indireto,
regional, temporrio,
curto prazo e reversvel.
Compatibilidade com
planos e programas
governamentais;
esclarecimento;
consideraes dos
recrusos ambientais e
unidades de Conservao
Estudo de
Traado/
Projeto
Bsico
Gerao de renda e
emprego; perspectiva de
desenvolvimento regional;
melhoria de infra-estrutura.
Benfico, direto/indireto,
regional, estratgico,
imediato, mdio e longo
prazos e reversvel.
Especulao imobiliria;
gerao de conflitos de uso
e ocupao do solo; presso
sobre o patrimnio natural
e cultural; tenso social;
aumento do fluxo de trfego
e do risco de acidentes;
potencial de degradao das
reas de interveno.
Adverso, direto/indireto,
regional, temporrio,
curto prazo e reversvel
Compatibilidade com
planos e programas
governamentais;
discusso das alternativas
de traado; avaliao
dos conflitos de uso e
ocupao do solo; anlise
das condicionantes
fsicas, biolgicas e
socioeconmicas;
observao dos aspectos
de segurana de trfego,
plano de reabilitao das
reas degradadas.
Tabela 2.18 C - Avaliao de impacto ambiental de obras rodovirias
Fase de engenharia e obras
Ao
Impactos/efeitos ambientais
Atributos Medidas mitigadoras
Desapropriao
de terras
Parcelamento do solo e
alterao da modalidade
de uso; tenso social;
deslocamento da populao.
Perdas de reas produtivas;
relocao de infra-estrutura.
Adverso, direto, local,
permanente, imediato
e irreversvel.
Estudo de alternativas
de traado; avaliao
real de patrimnio;
planejamento de
assentamento
Alocao de
mo-de-obra
Gerao de renda, emprego,
impostos e tributos; incremento
da estrutura produtiva e
estrutura de servios.
Benfico, direto, local,
temporrio, imediato
e reversvel,
Potencial de atrao de
imigrantes; aumento do risco
de doenas socialmente
transmissveis; aumento de
demanda de infra-estrutura
urbana; alterao de hbitos e
costumes.
Adverso, direto, local,
temporrio, imediato
e reversvel,
Recrutamento local
de mo-de-obra;
preveno e controle
de sade humana;
aplicao de recursos
em investimentos sociais;
melhoria dos servios
de assistncia social e
segurana pblica.
Infra-estrutura
e obras de
apoio (canteiro
de obras e
alojamentos)
Alterao do perfil das
encostas; disposio
de efluentes no solo;
contaminao das guas
superficiais e subterrneas;
remoo da cobertura vegetal;
conflito de uso do solo.
Adverso, direto/
indireto, local,
temporrio, imediato
e reversvel,
Implantao em locais
adequados; tenenos
favorveis; controle de
drenagem; efluentes
e resduos slidos;
reabilitao das reas
degradadas.
Remoo de Alterao do microclima;
cobertura degradao dos solos;
vegetal alteraes de hbitats e da
paisagem
Adverso, direto/
indireto, local,
permanente,
imediato/mdio
e longo prazos e
irreversvel,
Re vegetao da faixa de
domnio; desmaiamento
restrito s reas de
interveno; proteo
de rvores de valor
paisagstico e/ou imunes
de corte; obter cena
dos rgos florestais
competentes.
Terra plenagem
(cortes e
aterros, bota-
foras e reas de
emprstimo]
Emisso de material
partcula do, rudo e vibraes;
alteraes de perfil das
encostas; degradao dos
solos e riscos de eroso;
aumento de carga slida e
reduo da disponibilidade
hdrica; alterao da paisagem
e degradao do patrimnio
natural e cultural; modificao
na forma de ocupao do solo.
Adverso, direto/
indireto, local
permanente,
imediato/mdio
e longo prazo,
reversvel,
Otimizao da
compensao de cortes
e de aterros; limitao
da terraplenagem s
reas de interveno;
controle de estabilidade
geotcnica detaludes;
controle de eroso e
reabilitao das reas
degradadas; proteo
de nascentes e cursos
d
r
gua
Ao
Impactos/efeitos ambientais
Atributos Medidas milig adoras
Remoo de
rocha
Emisso de gases e material
partcula d o; rudos e vibraes;
alterao do perfil das
encostas; degradao dos solos
e riscos de eroso: alterao
da paisagem e degradao do
patrimnio natural e cultural.
Adverso, direto, local,
permanente, imediato
e irreversvel,
Plano de fogo adequado;
controle de estabilidade
geotcnica; controle de
eroso e reabilitao
das reas degradadas;
proteo do patrimnio
natural e cultural.
Tneis Rudos e vibraes; alterao
na drenagem e recarga
de aqferos; alterao da
paisagem e degradao do
patrimnio natural e cultural.
Adverso, direto, local,
permanente, imediato,
reversvel/i rreve rs vel,
Plano de fogo adequado,
controle de estabilidade
geotcnica; controle
da drenagem interna
e externa; proteo do
patrimnio natural e
cultural.
Extrao de
minerais classe
li (brita, areia,
cascalho)
Emisso de material
partculado; rudos e vibraes;
alterao do perfil das
encostas, degradao dos
solos e riscos de eroso;
poluio hdrica e degradao
dos ecossistemas aquticos;
alterao da paisagem e
degradao do patrimnio
natural e cultural.
Adverso, direto/
indireto, local,
permanente,
imediato/mdio
e longo prazos,
reversvel/i rreve rs ve 1,
Plano de fogo adequado;
controle de estabilidade
geotcnica; controle de
eroso e reabilitao
das reas degradadas;
proteo do patrimnio
natural e cultural;
avaliao ambiental dos
locais dos jazimentos.
Preparao
de base e
pavimentao
Alterao do microclima;
rudos e vibraes; alterao
no "run-oir
Adverso, direto/
indireto, local,
temporrio/
permanente,
imediato/mdio
irreversvel.
Revegetao adequada
da faixa de domnio;
dimensionamento
adequado sistema de
drenagem.
Acessos de
servios
Alterao do perfil das
encostas; degradao dos solos
e riscos de eroso; aumento
de carga slida e reduo
da disponibilidade hdrica;
degradao da vegetao da
paisagem e do patrimnio
natural e cultural,
Adverso,
direto/indireto,
local, temporrio/
permanente,
imediato/mdio
e longo prazos,
reversvel/irreversvel,
Restrio abertura de
vias de acesso; controle
de eroso e reabilitao
das reas degradadas;
proteo de nascentes e
cursos d'gua, proteo
do patrimnio natural e
cultural.
Obras e
drenagem
Degradao dos solos e riscos
de eroso, alterao no "run-
off".
Adverso,
direto/indireto, local,
permanente, imediato
e irreversvel.
dimensionamento
adequado do sistema de
drenagem; dissipao
de energia e controle de
eroso.
Ao
Impactos/efeitos ambientais
Atributos Medidas mitiga d oras
Obras-de-arte
Degradao de vegetao
ciliar: alterao da paisagem
e degradao do patrimnio
natural e cultural; alterao da
modalidade de uso do solo.
Adverso, direto,
local, permanente,
imediato, irreversvel.
Limitao das reas de
interveno; reduo
das reas de desmate;
proteo do patrimnio
natural e cultural;
reabilitao das reas
degradadas.
Usina de
asfalto
Emisso de gases e material
partcula do; rudos e vibraes;
alterao da paisagem e
conflito de uso do solo local.
Adverso, direto, local,
temporrio, imediato,
reversvel.
Implantao de sistema
de tratamento de
emisses; avaliao
ambiental dos locais de
instalao, reabilitao
das reas degradadas,.
Tabela 2.19 - D - Avaliao de impacto ambiental de obras rodovirias
Fase de engenharia operao
Ao Impactos/efeitos ambientais Atributos Medidas mitigadonas
Aberrtura de
trfego
Emisso de gases e
particulados; aumento de
presso sonora; aumento
do fluxo de trfego; risco de
acidente.
Adverso, direto, local/
regional, permanente,
imediato, irreversvel.
Monitorizao e controle
de rudos e emisses
atmosfricas; sinalizao
de segurana;
fiscalizao d trfego,
Gerao de impostos e tributos;
fomento da estrutura produtiva
e de servios; melhoria das
condies de acessibilidade;
melhoria do fluxo de circulao
de mercadorias e produtos;
induo do crescimento
econmico; melhoria do nvel
de vida.
Benfico, direto,
indireto, regional,
permanente; imediato/
mdio e longo prazos;
irreversvel,
Conservao e
manuteno
Acompanhamento e controle de
eroso e reabilitao de reas
degradadas; proteo e limpeza
da faixa de domnio; campanhas
de eduo ambientai e de
transito; proteo da sinalizao
de segurana.
Benfico, direto,
regional, permanente,
com prazo irreversvel.
Tabela 2,20 - - Impactos ambientais significativos -
Interferncias em reas urbanas
IAS Conseqncias negativas
Recomendaes ou medidas
mitigadoras
1. Modificaes no
uso e ocupao do
solo
1. Destruio ou ruptura de valores
estticos, perda da qualidade da
paisagem urbana
1, Recomposio paisagstica,
observando, sempre que possvel,
suas caractersticas originais
e de acordo com a vontade da
comunidade afetada
2. Destruio de stios de valor
arquitetnico, urbansticos e/ou
paisagstico
1, No h como mitigar este efeito
negativo, evitar esta situao
3. Ocupao desordenada de reas
desocupadas
1, Estabelecer mecanismos no
sentido de evitar possveis conflitos
entre espao virio X espao urbano.
2, Sugerir e colaborar com
a municipalidade para o
desenvolvimento ou reavaliao do
Plano Diretor,
3- Colaborar com a municipalidade
na obteno de recursos para
implantao de infra-estrutura
urbana.
Intensificar a ocupao de reas,
alterao de uso, migrao,
favelizao, reduo de receita de
pequenas empresas, desemprego.
1. Colaborar com a municipalidade
no sentido de obter recursos para
ampliao de infra-estrutura,
2, Desenvolvimento ou reavaliao
do plano diretor
Segregao urbana 1. Ruptura ou reduo da
acessibilidade a atividades
(tais como escola, comrcio, etc.].
1, Criar ca na i s d e acesso,
considerando a possibilidade de
rebaixamento da pista e mantendo
acessos na superfcie,
2. Colaborar com a municipalidade
no sentido de realocar atividades.
Desenvolvimento ou reavaliao do
plano diretor
1. Intruso visual 1. Obstruo paisagem urbana, 1. Propor projetos de engenharia
esteticamente adequados paisagem
urbana.
2. Criar faixas de domnio em funo
do grau de obstruo.
2. Desenvolvimento de paisagem
esteticamente desagradvel,
1, Utilizao de vegetao.
Classificao e codificao de rodovias
Cl assi f i cao Funci onal
Ao mesmo tempo em que a rede principal vai atingindo os estgios sucessivos, outras
ligaes passam a surgir entre pontos hoje considerados de menor importncia.
Essas ligaes mais modestas, via de regra estradas municipais, podem ser conside-
radas ainda no primeiro estgio, servindo apenas de acesso entre duas cidades ou acesso
de uma cidade rede principal. Nessa rede principal, o mais importante dar liberdade aos
veculos, permitindo a maior mobilidade possvel, medida que a via cresce de importncia.
Essa conceituao de vias que devem dar acesso e vias que devem permitir mobilidade
serve de base para uma classificao funcional de rodovias.
Num sistema de classificao funcional h maior elasticidade nos estudos, devido ao
fato de se poder reavaliar continuamente as funes que as rodovias esto exercendo, fa-
zendo com que mesmo os planejadores acompanhem pari passu a vida de uma rodovia. A
representao simblica da figura 2.23 indica essa evoluo.
Figura 2,23 - Mobi l i dade e acesso
Esse agrupamento das rodovias em sistemas tem, assim, por princpio, o tipo de servio
ou a funo que essas rodovias exercem.
Quando uma rodovia ligada a uma rodovia principal e se constitui no elemento de
incio ou fim de viagem, diz-se que ela exerce a funo de "acesso
1
'
As vias que recebem esses veculos e os despejam em outras, tambm de incio e fim de
viagem, devem satisfazer condio de dar "mobilidade".
Entre essas duas funes situam-se as rodovias que exercem ambas as funes, ou seja,
so intermedirias entre os sistemas que do mobilidade e acesso.
Assim, o conceito de mobilidade e acesso leva a se classificar as rodovias em trs sis-
temas:
art eri al , cuja funo principal dar mobilidade ao trfego;
col et ora, cuja funo mista para dar mobilidade e acesso;
l ocal , cuja funo principal de acesso.
Na figura 2.24, verifica-se que h uma passagem gradativa entre o sistema que deve dar
total mobilidade e o sistema que serve integralmente para acesso.
Numa faixa intermediria, o sistema, embora predominantemente de funo de mobili-
dade, j apresenta significativa margem de funo de acesso. Mais adiante, o sistema predo-
minantemente de acesso ainda oferece significativa margem de funo de mobilidade. Entre
esses dois limites, situa-se a faixa do sistema de coletoras, que exerce a funo mista.
SISTEMAS fUNOE
Fi gura 2.24 - Relaes ent r e mobi l i dade e acesso
Considerando-se, agora, trs variveis:
jornada mdia: de mnima mxima
Velocidade de operao: de mnima mxima
Necessidade de acesso: de mnima mxima
Verifica-se, na figura 2.25, que o sistema local deve dar mxima condio de acesso s
propriedades particulares e representa o mnimo de jornada e de velocidade de operao,
O sistema de artrias deve oferecer o mximo de velocidade de operao em jornadas
mximas, representando um mnimo de necessidade de acesso s propriedades particulares.
0 sistema de coletoras, exercendo dupla funo, deve oferecer condies intermedi-
rias de velocidade cie operao, em jornadas mdias, com mdia necessidade de acesso s
propriedades particulares.
Figura 2.25 - Concei to de acesso versus sua distncia de vi agem e vel oci dade de operao
A simples citao dessas condies leva concluso de que se deve providenciar ro-
dovias adequadas para cada um dos sistemas, levando em conta a extenso das viagens e
oferecendo caractersticas tcnicas relacionadas com a velocidade de operao e a necessi-
dade de acesso.
Na figura 2.26, apresentado um exemplo de aplicao da classificao funcional pelo
"Depaaament of Transportation"- New J ersey (EUA).
Em abscissas encontra-se o percentual acumulado de veculos-quilmetros.
Verifica-se que;
nas proximidades da origem, o percentual de veculos x quilmetros cresce em taxa
mais elevada que a taxa correspondente quilometragem da rede;
na seqncia de curva, comeam a influir rodovias de menor trfego, o que faz com
que, a partir de certo ponto, a taxa de crescimento da quilometragem da rede supere a
taxa de crescimento dos veculos-quilmetros.
0 relacionamento entre quilmetros de rede e veculos-quilmetros oferece intuitiva-
mente uma srie de consideraes que, por si s, justifica a divulgao que se procura dar
classificao funcional.
s
1
- i
E
e
<
40 S4> 80
% ACUMULAI!A DE EXTEHSAO DA REDE
Fi gura Z.tb - Mobi l i dade e acesso
No exemplo apresentado, verifica-se que:
8% da quilometragem da rede absorve 73% dos veculos-quilmetros e corresponde
ao sistema de artrias;
25% da quilometragem da rede absorve 19% dos veculos-quilmetros e corresponde
ao sistema de coletoras;
67% da quilometragem da rede absorve 8% dos veculos-quilmetros e corresponde
ao sistema de locais.
Assim, o sistema arterial serve, quase exclusivamente, aos centros geradores de gran-
des volumes de trfego em viagens de longa distncia, devendo oferecera maior mobilidade
possvel. nesse sistema que fica retida a maior porcentagem de veculos-quilmetros da
rede rodoviria. o sistema de maior utilizao e que corresponde maior permanncia dos
veculos. Deve ser dotado, assim, de todas as condies de conforto e segurana, tendo em
vista os fatores acima.
O sistema local, naturalmente, serve aos centros geradores de pequeno volume de tr-
fego em percursos menores, em nveis baixos de mobilidade. Verifica-se que uma grande
porcentagem da quilometragem da rede absorve uma pequena porcentagem de veculos-
quilmetros. Pode-se afirmar, de passagem, que nesse sistema algum sacrifcio de conforto e
segurana - desde que justificado em um processo racional de estabelecimento de priorida-
des, face aos recursos disponveis perfeitamente justificado, pois as viagens so curtas,
na maioria das vezes, no ultrapassando 10 minutos.
O sistema coletor, intermedirio que , oferece certo equilbrio entre a porcentagem de
quilometragem da rede e a porcentagem de veculos-quilmetros. Dependendo das disponi-
bilidades, em termos de recursos, poder se aproximar, em caractersticas, ao sistema arterial
ou ao sistema local.
A classificao funcional oferece meios para se definir, dentro dos programas governa-
mentais, a distribuio dos recursos, de tal sorte que, definidas as prioridades de investimen-
tos, se possa ampliar as rodovias que se constituem em corredores de trfego ou as rodovias
de funo local.
Codi f i cao de r odov i as
A pea bsi ca pai a a codi f i cao das rodovi as f ederai s
o Pl ano Naci onal de Vi ao.
a pea bsica para orientao do sistema de transporte brasileiro, uma vez que repre-
senta a coordenao e articulao de todos os sistemas virios.
O primeiro plano a receber aprovao governamental foi o Plano Geral de Viaio Nacio-
nal. elaborado pelo antigo Ministrio de Viao e Obras Pblicas, em 1934, (Decreto n 24.497,
de 29/6/1934)
A reviso desse Plano foi iniciada em 1946, mas sua aprovao pelo Congresso Nacional
foi bastante demorada, devido a diversas alteraes e adiamentos. Em 1964. finalmente, os
trabalhos foram retomados e a lei correspondente [Lei n 4.529/64) foi publicada no Dirio da
Unio, em 31/12/64
Diversas leis e decretos posteriores acrescentara ir e suprimiram alguns trechos, inclu-
sive alterando a codificao das estradas, resultando no Plano de Viao - setor rodovirio
- ora em vigor.
Na exposio de motivos do Poder Executivo, que resultou na Lei n 4.529, l-se.
6.1 - No Setor Rodovirio, objetivou-se conformar o Plano Atual s exigncias de uma
economia em constante diversificao e interiorizao, conseqncia do suprimento cada vez
mais intenso de ncleos sociais, e s solicitaes decorrentes de interesse poltico- estratgi-
cos, visando segurana nacional,
"6.1.1 - Procurou-se, nessa ordem de idias, integrar o Plano Rodovirio dentro da con-
ceituao admitida para a rodovia nacional por um conjunto de eixos e ligaes que,
sem prejuzo da articulao necessria com as vias e terminais dos demais sistemas de
transporte, forme um sistema autnomo contnuo, capaz de permitir a interligao entre
os ncleos socioeconmicos sediados nas diferentes regies geogrficas, nas condi-
es mais favorveis formao e ao fortalecimento das correntes de trfego.
Dele se excluram, assim, as ligaes de caractersticas regionais, que devero cons-
tar das redes estaduais, completando o sistema nacional, como estabelece a orienta-
o bsica da poltica rodoviria, preceituad3 e posta em vigor pelo Decreto n 8.463,
de 27/12/45 visando harmonizar todos os interesses nas esferas federais, estaduais e
municipais. Tambm foi levada em conta a mudana da capital federal para Braslia,
determinando, como natural, o aparecimento de novo centro de irradiao rodoviria,
destinado a assegurar ligaes permanentes e diretas entre a sede do Governo e as
capitais dos Estados a pontos perifricos de importncia poltica ou socioeconmica
acentuada.
Mo que se refere s diferentes regies geoeconmicas, o Plano Revisto, dando continui-
dade aos anteriores e atendendo s necessidades conjunturais ou previsveis no prxi-
mo quarto de sculo, mantm e estabelece novos segmentos rodovirios de acordo, no
s com os fluxos atuais de trfego entre zonas de produo e centros de consumo e sua
projeo futura, como tambm pretende atender ao desenvolvimento de outras zonas
dotadas de valor econmico de potencial indiscutvel.
6.1.2 - Devida ateno foi dada, ainda, s estradas integrantes do sistema pan-ame-
ricano e s vinculaes do sistema rodovirio nacional com as redes rodovirias dos
pases limtrofes, no s como decorrncia da poltica de solidariedade continental e
de estmulo ao mercado comum latino-americano, mas, tambm, no intuito de valorizar
aszonasdefronteira,cujas populaes devem ser postas em contacto com os centros
mais desenvolvidos do Pas e deles receber os benefcios influxos. Cumpre ressaltar que
todas as ligaes pan-americanas, indicadas pelos Congressos Pan-americanos de Es-
tradas de Rodagem, foram consideradas na reviso do Plano.
6.1.3 - A fim de dar carter objetivo e harmnico ao Plano no quadro nacional, ele foi
estudado segundo a orientao geral, tendo em vista atender ao desenvolvimento da
rede nacional nos prximos 25 anos, consoante s necessidades do Pas nos campos
econmico, poltico, social e militar.
Fi gura 2.27 - Ori ent ao para a codificao
De acordo com os princpios estabelecidos no prprio Plano, so consideradas rodovias
nacionais as que satisfazem as seguintes condies:
ligar a capital federal a uma ou mais capitais de estados ou territrios ou ainda a
pontos importantes da oria ocenica ou fronteira terrestre.
ligar duas ou mais capitais estaduais ou ponto importante da orla martima com
a fronteira terrestre, atravs de um ou mais estados ou territrios.
ligar duas ou mais rodovias federais em pontos adequados para encurtar o
trfego interestadual.
As rodovias nacionais so classificadas segundo a seguinte orientao geral que pos-
suem:
Radi ai s - so as que irradiam da capital federal em qualquer direo para lig-la
a capitais estaduais ou a pontos perifricos do Pas;
Longi t udi nai s - so as que se orientam na direo Norte-Sul;
Transversais - so as que se orientam na direo Leste-Oeste;
Di agonai s - so as que se orientam na direo geral Nordeste-Sudoeste e
Noroeste-Sudeste;
Li gaes - so as que, em qualquer direo, ligam pontos importantes de duas
ou mais rodovias, para encurtar o trfego, e permitem o acesso a instalaes
federais de importncia, s estncias hidrominerais, a pontos de atrao turstica
ou aos principais terminais martimos, fluviais ou ferrovirios constantes do Plano
Nacional de Viao.
A nomenclatura das rodovias consta do prefixo BR seguido de trs algarismos
0 primeiro algarismo indica a categoria da rodovia;
0 (zer o] - rodovias radiais
1 (um) - rodovias longitudinais
2 (dois) - rodovias transversais
3 (t r s) - rodovias diagonais
k Cquatro) - ligaes
Os dois outros algarismos definem a posio da orientao geral da rodovia, relativa-
mente a Braslia a aos limites extremos do Pas (Norte, Sul, Leste e Oeste), obedecidas as
seguintes indicaes:
Rodovi as radi ai s - a numerao dessas rodovias varia de 010 a 080, segundo razo
aritmtica 010;
Figura 2. 28 - Rodovi as l ongi tudi nai s
Rodovi as l ongi t udi nai s - a numerao dessas rodovias varia entre 100 no extremo
Leste do Brasil e 150 em Braslia e de 150 a 199, no extremo Oeste.
O nmero de uma rodovia longitudinal obtido, em carter aproximado, por interpela-
o entre 100 e 150, se a rodovia for a Leste de Braslia, e entre 150 e 199, se estiver a
Oeste, em funo da distncia da rodovia ao meridiano de Braslia;
Rodovias transversais - a numerao dessas rodovias varia de 200 no extremo Nor-
te do Pas a 250 em Braslia e de 250 a 299, no extremo Sul.
O nmero de unia rodovia transversal obtido, em carter aproximado, por interpelao
entre 200 e 250, se a rodovia estiver ao Norte de Braslia, e entre 250 e 299, se estiver ao
Sul, em funo da distncia da rodovia ao paralelo de Braslia.
Figura 2.29 - Rodovi as transversais
Rodovi as di agonai s - a numerao dessas rodovias obedece ao seguinte critrio:
Diagonais orientadas na direo gera! NO-SE.
A numerao varia, segundo nmeros pares, de 300 no extremo NE do Pas e 350
em Braslia e de 350 a 398 no extremo SQ
Diagonais orientadas na direo geral NE-SO,
A numerao varia, segundo nmeros mpares, de 301 no extremo NO do Pas e
351 em Braslia e de 351 a 399 no extremo SE.
Obtm-se o nmero, em carter aproximado, mediante interpelao entre os limites
consignados, em funo da distncia da rodovia a uma linha com a direo NO-SE ou NE-SO,
passando por Braslia.
A codificao das estradas componentes do Plano Rodovirio Nacional de Viao - se-
tor rodovirio - possibilita a identificao imediata da categoria da estrada e a posio aproxi-
mada em relao ao meridiano ou paralelo de Braslia ou, ainda, em relao s linhas NO-SE
e NE-SO, passando pela capital da Repblica.
Os novos nmeros, assim, substituem a antiga numerao, cujo centro localizava-se no
Rio de J aneiro antiga capitai do Pas.
A r ede rodovi ri a do Estado de So Pauto
Na seqncia dos planos rodovirios elaborados no Estado de So Paulo, gradativa-
mente, os estudos realizados procuraram levar em conta os diversos fatores que poderiam
intervir,
0 piano geral das estradas do Estado de So Paulo, mandado elaborar pela Secretaria
da Agricultura em 1896, procurava subordinar futuros traados das rodovias aos traados das
ferrovias e ao desenvolvimento das diversas regies do Estado. Dividia as estradas em trs
categorias;
I
a
cat egor i a - estradas destinadas a abrir regies novas, valorizando o patrimnio
do Estado e permitindo comunicaes interestaduais;
2
a
cat egor i a - estradas laterais, ligando os principais centros de populao
s grandes vias frreas ou de rodagem;
3
S
cat egor i a - ramificaes das vias principais e de interesse das regies
que atravessassem;
Em 1913, a Secretaria da Agricultura elaborava um plano de viao que abrangia as vias
frreas, fluviais e estradas de rodagem,
0 plano elaborado j procurava levar em conta uma coordenao com os planos fe-
derais e, no que concerne s rodovias, eram consideradas auxiliares das estradas de ferro,
transportando as mercadorias das fontes de produo at as estaes de embarque e no
desembarque, transportando as mercadorias para os distribuidores,
0 confronto entre necessidades e disponibilidades oramentrias j era um meio para
se aferir a elaborao dos planos e programas.
As estradas foram classificadas nos seguintes tipos:
est radas est aduai s - estradas ligando sedes de municpios;
* ramai s - estradas que coletavam o trfego, despejando-o
nas estaduais;
est radas especi ai s - serviam de artrias de comunicao podendo fazer
concorrncia s ferrovias.
Em 1921, concomitantemente com a criao da Inspetoria de Estradas de Rodagem na
Diretoria de Obras Pblicas, foi elaborado um plano de viao de rodagem do Estado de So
Paulo. As radiais, partindo da Capital do Estado, j passavam a ser consideradas como linhas
bsicas da rede, algumas delas j procurando substituir linhas frreas planejadas.
Em 1933, o audacioso plano de 15,000 km previa:
* construo e reconstruo de estradas
pavimentao das estradas So Paulo-Rio e So Paulo-Santos
O plano seria realizado, de acordo com as previses, em etapas de 3.000 km por ano,
durante cinco anos, sendo:
1.000 km por ano de estradas novas
2.000 km por ano de estradas adaptadas
Previa-se, ainda, a incorporao imediata de 5,000 km de estradas municipais, elevando
o montante a 20.000 km,
Pouco, ou quase nada, desse plano foi realizado, no perodo previsto.
Em 1936, novo plano foi elaborado com base em estudos geoeconmcos, procurando:
proporcionar s indstrias, localizadas na Capital, efetiva distribuio dos produtos
manufaturados;
melhorar as condies de acesso aos locais de interesse turstico.
Algumas transversais j eram previstas, compondo as malhas que passaram a ser base
dos planos seguintes.
O plano rodovirio elaborado em 1942 j previa que parte das obras deveriam ser exe-
cutadas, mediante financiamento que seria garantido pela cota da parte estadual do imposto
nico sobre combustveis e lubrificantes lquidos.
Eram as metas desse plano:
pavimentar os grandes troncos;
introduzir melhoramentos na rede rodoviria existente;
construir novas estradas nas regies da Alta Sorocabana, Alta Paulista, Noroeste e
Araraquarense.
Entre as obras a serem executadas figuravam:
concluso da ligao So Paulo-Santos (Via Anchieta);
concluso da ligao So Paulo-Campinas (Via Anhangera);
melhoramentos e pavimentao das ligaes com o Rio de J aneiro, Curitiba e da liga-
o Campinas-Ribeiro Preto.
Em 1951, foi estudado um plano suplementaro de 1942, levando em conta o crescimento
do trnsito nas principais rodovias, a coordenao com os planos federais e os pedidos oriundos
da Assemblia Legislativa, das Prefeituras Municipais e dos rgos de classe.
A conformao em malha j passava a ser considerada pacfica e os planos visavam ao
prolongamento das radiais e construo das transversais.
Em 1955, um arrojado plano de pavimentao era encarado a princpio com algum ceti-
cismo, tendo em vista que, dos planos anteriores, pouco tinha sido feito nos prazos previstos.
No entanto, o Plano de Pavimentao ento elaborado foi cumprido e a rede pavimentada
passou a crescer constantemente ate os dias de hoje.
O chamado Plano de Ao, de 1959, no setor rodovirio, previa o prosseguimento do
plano de pavimentao e a construo de novas rodovias, entre as quais uma nova ligao de
So Paulo a Sorocaba, cuja idia evoluiria mais tarde para uma nova via radial rumo ao Oeste,
a rodovia Castelo Branco.
De uma forma geral a rede rodoviria do Estado de So Paulo foi esquematizada at a
dcada de 1940 atravs de trechos interligando as principais cidades, utilizando nas travessias
dessas cidades as ruas principais ou, inversamente, os trechos intermedirios de estradas gera-
vam o aparecimento de nceos populacionais que se constituram, mais tarde, em cidades.
As ruas de passagem, via de regra as ruas principais, eram encaradas como preferen-
ciais, quanto ao comrcio que buscava um volume suplementar de negcios, advindo das
paradas de veculos em trnsito.
0 crescimento da frota de veculos e o conseqente aumento dos volumes de trnsito
fizeram com que essas travessias passassem a se constituir em grave inconveniente para
as cidades, uma vez que, alm do desconforto a que submetiam os habitantes, provocavam
grandes prejuzos aos pavimentos urbanos e s canalizaes subterrneas dos servios de
abastecimento de gua, rede de esgotos, cabos telefnicos e outros.
Os projetos passaram a considerar esses inconvenientes e as diretrizes passaram a ser
lanadas de forma a desviar-se das cidades, resultando, nas regies de planalto, em traados
geralmente constitudos de longas tangentes, com poucas curvas de concordncia.
A ligao dessas estradas com as cidades passou a ser feita por meio de acessos, exi-
gindo, devido s reivindicaes das autoridades locais, uma regulamentao especfica, a fim
de estabelecer a ordem de prioridade para serem construdos.
Figura 2. 30 - Ligao com apr ovei t ament o de ruas nas travessias das cidades
Figura 2.31 - Traados ret l neos e acessas s ci dades
At recentemente, no Estado de So Paulo, o planejamento de rodovias era submetido
ao antigo Conselho Rodovirio. A participao desse Conselho representava, em resumo, a
idia de que as realizaes rodovirias deveriam se constituir em um atendimento da mdia
cias necessidades globais das com unida des.
Assim, o Conselho Rodovirio era composto de sete membros:
Representante do Governo do Estado - Presidente
Di reto r-g era I do DER-SP
Representante do Instituto de Engenharia
Representante dos Municpios
Representante da Indstria
Representante do Comrcio
Representante da Lavoura
A aprovao de um Plano ou de um Programa Rodovirio tinha o aval, portanto, dos
rgos administrativos, tcnicos e de produo, por intermdio de seus representantes.
As linhas mestras dos planos ento elaborados formaram as redes de radiais. Partindo
da Capital, seguiam a direo geral das estradas de ferro, propiciando a primeira parte do ar-
cabouo da rede bsica, ou seja, a ligao da Capital com os municpios que se desenvolviam
ao longo dos traados, completando-se esse esquema, com as grandes diretrizes federais
BR-116 e BR-146.
A preocupao seguinte foi a segunda parte da rede bsica e estava relacionada com
a rede de transversais, ou seja, estradas que contornam a Capital, permitindo a ligao entre
as diversas regies do Estado.
O conjunto das estradas radiais e transversais permite a ligao entre, praticamente,
todos os municpios do Estado com mais de 30 mi! habitantes, alm dos municpios menores
intermedirios. As estradas menores procuravam interligar regies e trechos da rede bsica.
No Plano Rodovirio de 1965, com alteraes introduzidas em 1967, previa-se a constru-
o de novas estradas e o prosseguimento de diretrizes j iniciadas, entre os quais podem ser
destacados;
Sendo estrada os acessos aos plos de atrao para o desenvolvimento das cidades,
a ampliao dos permetros urbanos, em muitos casos, levou a zona urbanizada para alm
das rodovias, gerando novamente o conflito entre o trnsito rodovirio e as condies de vida
dessas cidades, inclusive causando conflitos de jurisdio.
Devido s facilidades de acesso, a localizao de indstrias e a construo de lote-
amentos muito tem contribudo para essas ampliaes das zonas urbanas na direo das
estradas,
Para resolver o problema, passou a ser encarada a idia de se construir na rea de
conflito trechos bloqueados - ou o bloqueio dos trechos j construdos - permitindo a trans-
posio da estrada por meio de viadutos que do continuidade s vias urbanas, possibilitando
a livre comunicao entre as zonas da cidade, sem interferncia no trnsito da rodovia. Inver-
samente, o trnsito da rodovia no interfere no transito ou nas condies de vida da cidade.
Fi gura 2,32 - Cresci mento das ci dades ao l ongo dos acessos
I f g r ^ -
Q ^O C O b
o :
' M q , ? o < o
O / v ^. o . ^'
VIAS URBANAS
' m m
MARGINAL
Q
7
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i l l SEPAMPOB
F PISTA
J BS 5
CAWTEIJ!
CENTRAL
_ _ _ i pisrft
0
Separadob
i MARGINAL
Fi gura 2,33 - Vi a expressa
ESQUEMA DE COD1FICAAO DAS RODOVI AS
Toda Rodovia Estadual tem a sigla SP
Toda Rodovia RADIAL tem o nmero par
Q Ao transitar por uma rodovia codificada com o nmero PAR,, o veiculo estar
se afastando ou se aproximando da Capital.
ISO'
Figura 2.34 - Radiais
| J To da rodovi a T R A N SV E RSAL t em nm e ro im pa r.
Q Na rodovia codificada com nmero MPAR, o veiculo estar circulando a Capital,
a uma distncia aproximada em quilmetros igual ao prprio nmero da rodovia.
As rodovias de ACESSO s cidades so identificadas pelo nmero do quilmetro
separado por uma barra do nmero da rodovia que lhe d origem.
Ao se olhar o cdigo de um ACESSO, se v dois nmeros separados por uma barra.
0 nmero da esquerda indica o quilmetro do acesso; o direita indica a rodovia
que d origem.
Exemplo: SP 193(310 indica o acesso da SP 310 ro quilmetro 193 ao municpio
de Corumbotai.
Figura 2,16 - Acessos
Esses trechos de transposio de cidades seriam transformados em vias expressas - em
geral com pista dupla - o que se constitui em soluo, pelo menos por um aprecivel espao
de tempo. 0 trnsito local, ao longo da via expressa, seria feito por meio de marginais isoladas
da via por separadores.
As estradas que compem a rede rodoviria paulista podem ser agrupadas em quatro
tipos:
radiais;
transversais;
ligaes ou ramais;
acessos.
As estradas estaduais tm o prefixo SP.
As estradas radi ai s so aquelas que tm origem na capital do estado, irradiando-se
para todas as direes.
As estradas t ransversai s so aquelas que contornam a capital do estado, desde que
apresentem continuidade e extenses significativas.
As l i gaes ou r amai s so aquelas de extenso relativamente curta - nunca, no en-
tanto, inferior a 10 km - e que ligam as radiais ou transversais entre si ou ainda cidades entre
si. Podem ser considerados pequenos trechos de radiais ou transversais, no que tange co-
dificao,
Acessos so ligaes de cidades rede rodoviria, com menos de 10 km de extenso.
As radiais recebem nmero par correspondente ao azimute formado com a iinha N-S,
passando pela capital do estado.
Figura 2. 37 - Radiais e Transversais
As transversais recebem nmero mpar, correspondente distncia, em km, de sua di-
reo geral, com a capital do estado.
x* = AZI MUTE (N
a
PAR}
Y DI STNCI A (N MP AR]
TRANSVERSAL
Figura 2.38 - Codi fi cao das estradas
As ligaes ou ramais obedecem ao mesmo critrio de codificao, conforme sua dire-
o geral indique, seja uma radial ou as transversais.
Os acessos recebem um nmero correspondente ao km onde entroncam na via princi-
pal e um numero correspondente a essa via.
ACESSO SP -1SBJ SO
Fi gura 2.39 - Codificao de acesso
As estradas radiais e transversais constituem-se no arcabouo principal da rede rodo-
viria paulista e atendem praticamente a todos os municpios com mais de 30 mil habitantes.
Parte dos demais municpios situa-se
P
ainda, ao longo desse arcabouo e parte ao longo ou
nos terminais das ligaes e ramais.
Veculo
A incluso de uma anlise sumria do veculo neste captulo pode ser justificada pelo
fato de, no projeto bsico ou executivo, ser usada, alm dos dados relativos aos tipos de ve-
culos que utilizaro a via. a evoluo dos volumes de trfego, por hora ou por dia, ao longo
do perodo de projeto.
Sob o ponto de vista do engenheiro civil responsvel por um projeto de uma rodovia, dos
trs elementos a considerar, o veculo, a via e o homem - o homem que se integra ao veculo
e percorre a via o veculo o elemento em que esse engenheiro tem menor possibilidade
de interferir, pois ele vem pronto e acabado das montadoras, nas condies arquitetnicas,
estruturais, de conforto, segurana e potncia de motor - qual est diretamente ligada a
velocidade no lhe cabendo sequer opinar sobre essas caractersticas.
Como j foi visto, para o projeto de uma rodovia, as normas tcnicas estabelecem limi-
tes, principalmente, para a velocidade, e esses limites devem ser obedecidos na operao,
cabendo fiscalizao atuar para que sejam respeitados.
Para o levantamento do trfego e sua projeo para o perodo de projeto, geralmente, os
veculos so classificados em:
reboques e semi-reboques
caminhes: pesados, mdios e leves
nibus
utilitrios: caminhonetes e furges
automveis
motocicletas
bicicletas
trao animal
outros.
Os veculos de carga, como se mi-reboques e caminhes, devido enorme diversificao
das cargas transportadas por rodovias, podem ter vrias formas de composio, na medida
das variaes dessas cargas quanto ao peso, a indivisibilidade, a forma, o volume e o acondi-
cionamento, como o exemplo da Figura 2.40,
TIPO
DE
EIXOS
TI PO
TTCT UU - u " D
' "O u '130
1 m
f T *TO
- o ^ r
"
1
w "T WDU
"T
1
M
HJ - UU D T5T
'"0UU "* ~T
-omr COT uu -u -u - u
4L TT-TT"
L
oou
1
o c
Figura 2.40 - Ti pos especiais de veculos de carga
A legislao sobre as cargas por eixo permitidas nas rodovias e que devem ser contro-
ladas pelas balanas, instaladas em postos adequados, e consideradas no dimensionamento
de pavimentos, estabelece os valores da tabela a seguir:
Tabela 2,21 - Limites de cargas por eixo
Eixos Sigla Carga por eixo [t)
Eixo smpfes de roda simples ESRS 5,0
Eixo simpies de roda dupla ESRD 10,0
Eixo tandem duplo ETD 17,5
Eixo tandem triplo ETT 25,0
Veculo de projeto
No projeto de uma rodovia, deve-se levar em conta o tipo de veiculo que nela vai cir-
cular, Esse veculo de projeto precisa ter dimenses, peso e potncia de motor compatveis
com as caractersticas geomtricas da via, em planta e perfil. unia condio limite, pois se
a via atender a esse veculo de projeto, atender a todos os demais, com caractersticas mais
favorveis.
A AASHTO (American Associaton of State and Transportation Officials) apresentou uma
classificao dos veculos, destinada, em especial, ao projeto das converses esquerda -
foopings - nas intersees, com a fixao dos raios mnimos de curvatura horizontal desses
ramos, a fim de permitir manobras dos veculos de maiores cargas e dimenses.
Tabela 2.22 -AASHTO - Veculo de projeto
Smbolo Comprimento (m) Tipo
P 5,10 Veculo de passageiros
C 9,15 Veculos comerciais
C -13 13,41 Unidade tratora + reboque
C - 15 15,24 Unidade trato ra + reboque
Obs.: No Captulo VI - Intersees encontram-se os diversos esquemas para a insero
dos tipos de veculos de projeto, nos ramos dos trevos e outras intersees, principalmente,
nos giros para converso esquerda, com raios de curvatura horizontal suficientes para ga-
rantir a circulao do veculo de projeto.
Os veculos que devero transitar pela via orientam a f xao das caractersticas geom-
tricas dessas vias, principalmente, suas dimenses e a potncia dos motores.
Os dados de maior interesse so:
Em pl ant a
Largura - est relacionada com a largura da faixa de trfego ou de rolamento, que
normalmente de 3,50 m. Para veculos de passageiros, admite-se a largura de 2,10 m
e para veculos comerciais de 2,60 m.
Nos trechos em curva, a via tem de se adaptar ao desvio do veculo, principalmente
os comerciais, e da trajetria paralela ao eixo da pista, ocupando na direo ortogonal
uma faixa maior do que sua prpria largura. As normas de projeto indicam uma largura
suplementar, a superlargura, para dar nas curvas a mesma segurana que dada nos
trechos em tangente.
Comprimento - est relacionado com as manobras para as converses necessrias
na circulao dos veculos, devendo ser levado em conta, em especial, nos projetos dos
ramos de intersees. Pode-se adotar um comprimento mdio de 5,80 m para veculos
de passageiros e 9,10 m para veculos comerciais de chassi rgido (caminhes e nibus).
Para veculos de carga articulados, o comprimento pode variar entre 13,0 e 15,0 rn.
Em perfil
Altura - est relacionada com as alturas livres das obras de arte, quando a via uma
passagem inferior. Entre elas, os viadutos, os tneis, os suportes de sinalizao vertical
e os semforos,
Potncia dos motores - est relacionada no s com as velocidades permitidas,
mas, tambm, com as rampas mximas determinadas pelas normas.
Transmisso
O esquema tradicional da movimentao dos veculos inicia-se pela exploso da mistura
combustvel e ar, nos cilindros do motor. A presso exercida provoca o avano dos pistes,
seguido do recuo em um movimento linear de vai-e-vem, que transformado em movimento
de rotao pelo sistema biela-manivela do girabrequim. Na caixa de cmbio, por ao do
pedal de embreagem, seleciona-se a engrenagem com mais ou menos dentes, conforme a
marcha engatada, ou seja, marcha lenta com fora maior at marcha rpida com fora menor.
0 torque transmitido atravs do eixo cardan ao mancai de rolamento, no qual um sistema de
engrenagens cnicas transmite a rotao do eixo cardan a dois semi-eixos ortogonais a ele,
que, por sua vez, acionam as rodas, movimentando o veculo.
( ? ) Motor
(T) Girabrequim
( 7) Volante
(4) Caixa de Cmbio
( T ) E X O Cardan
(? ) Diferencial
(? ) Semi-Eixo Motor
(s}fneu
Di met r o do pneu com
vei t ul o r r eg a de
Figura 2,41 - Esquema de transmi sso
Esforos (vecul o em movi ment o]
Na Figura 2.42 adiante temos:
G =
m.ct =
r , =
f
l 2
-
l)C =
b -
h =
peso do veculo aplicado no seu centro de gravidade - CG;
esforo de avano do veculo;
reao do pavimento sob os pneus dianteiros;
reao do pavimento sob os pneus traseiros;
distncia do ponto de contacto do pneu dianteiro ao CG;
distncia entre os pontos de contacto do pneu dianteiro e o centro dos
pneus traseiros;
altura do CG em relao ao pavimento;
Ento:
m . a
F
?
i
+ F
=i Portanto: F^~G - F^
f e =
h
f
Tomando os momentos em relao ao ponto 0:
Sabendo-se que M =0 (a soma dos momentos deve ser nula):
S M
l
i2
G , b
(
- tn .a . h - F
0 2
, b = 0
(G . b
(
- m . a . h) / b e F
:1
=G - F
u
H
Figura 2. 42 - Vecul o de carga: foras at uando
Resi st nci as que se o p em a o mo v i men t o de u m v e c ul o
Resi st nci a de Rol ament o: R
Rr = f . G para automveis
Rr - 0,2 . G + 0, 006 . a , G para caminhes e mquinas
a = afundamento (varia de 2 a 6 cm)
f - coeficiente de atrito de rolamento
Valores de f : Paraleleppedos: 0, 015
Concreto e Asfalto: 0, 015
Cascalho: 0, 020
Terra: 0, 050
Resi st nci a do Ar: R
<ir
R ^ K . C . F ( v + v J K - H. / 2 - g
K constante para V entre O e 150 km/h
veculos: 0,02
caminhes: 0,07
- Valores de C
w
e N N = V R
ir
/ 270 (em HP)
Tipo de Veculo C
w
Velocidade do veculo (km/h)
40 120 160
Modelo 1935 0,6-0,7 1,3 36 86
Modelo 1940 0,5-0,6
1,1
30 72
Modelo Ps-Guerra 0.45-0.55 1,0 27 65
Modelo Turismo 0,30-0,40 12 29
T
flr
~ densidade / ar
C - coeficiente / aerodinmico
c ap i t u l o Sz d ef i n i o a gns n r i azaa n b ar v en l en f c es
Resi st nci a de Rampa: R
;
,
R^=G. sen a = G . tg a (tg a =0,01) R 0,01.G
Resi st nci a de Inr ci a: R

Primeiro caso: D V Passar de O a V e vice-versa
R, =m , a =28,3 . G , (V / 1)
Segundo caso: Vo V Passar de Vo a V e vice-versa
R, =[3,937. G.fV
2
- Vo
2
)] / e
Condies para o movimento: Primeira: S R < E
H
Segunda: F, = F. G > E
r
E
r
- esforo trator
F = fora de patinagem
Evoluo da relao habitantes/veculo
O crescimento da frota de veculos, em todo o Pas ou nos estados, comparado com o
crescimento da populao, indica que o nmero de habitantes por veculo vem decrescendo
de maneira significativa, colocando o Brasil e alguns estados com ndices comparveis aos
dos pases com maior grau de motorizao. Nota-se, na seqncia de dados, que, no Brasil e
no Estado de So Paulo, houve incremento maior no crescimento da frota, a partir dos anos
60, devido implantao definitiva da indstria automobilstica em nosso Pas. Deve-se res-
saltar aqui o eficiente desempenho do Grupo Executivo da Indstria Automobilstica [GEIA),
sob a notvel chefia do Almirante Lcio Meira,
Aps a Segunda Guerra Mundial, quando o Brasil tinha populao em torno de 50 mi-
lhes de habitantes, o nmero de veculos registrados no Pas no atingia 500 mil unidades,
o que significava uma relao habitantes/veculo da ordem de 122, ou seja, um veculo cada
122 habitantes, Admitindo, apenas para comparar, que uma famlia mdia composta de cin-
co pessoas, temos a um ndice de um veculo para cada 24 famlias, o que era um ndice de
motorizao bastante baixo. No mesmo ano, o Estado de So Paulo tinha uma populao de
9 milhes e 100 mil habitantes e uma frota de 160 mil veculos, com um ndice habitantes/ve-
culo de 57 ou seja, um veculo cada 11 famlas.
Passados pouco mais de 50 anos, os ndices indicam uma situao completamente alte-
rada. No Brasil, com cerca de 182 milhes de habitantes, a frota est em torno de 34 milhes
de veculos, dando um ndice habitantes/veculo de 5, ou seja, em mdia, um veculo por fa-
mlia de cinco pessoas. Em So Paulo esse ndice, que o inverso do ndice de motorizao,
da ordem de 3, correspondendo a uma populao de 39 milhes e 500 mil habitantes e uma
frota de 13 milhes de veculos, dos quais cerca de 6 milhes transitam nas ruas e avenidas
da rea metropolitana da Capital,
Nas relaes apresentadas, deve ser ressaltado que:
a populao do Pas, conforme distribuio por faixa etria mostrada nos grficos
adiante, composta de em torno de 60% de jovens com menos de 30 anos de
idade - apesar do aumento no tempo de expectativa de vida para cerca de 70 anos
o que indica utilizao mais freqente dos veculos da frota, sempre com pers-
pectivas de maior incremento, tambm, pelo aumento constante de habilitaes
de novos motoristas;
o estudo do sucateamento de veculos mostra que, embora no Brasil no seja
comum os cemitrios de automveis, pouco significativo o nmero de veculos
licenciados com mais de 20 anos de fabricao. So poucos, assim, entre os ve-
culos em circulao, os que foram fabricados em meados dos anos 80 e dos anos
70 para trs,
A produo anual de veculos tem crescido neste incio do sculo XXI, o que, so-
mado ao crescimento da obteno de cartas de motoristas, preocupa mais quanto
ao agravamento dos problemas de trfego nas rodovias e, principalmente, nos
grandes centros urbanos, o que um elemento de grande relevncia no que tange
ao projeto das vias.
Quanto importao e exportao de veculos, ambas ficam em torno de 200 a
300 mil unidades por ano, embora, em termos de volume de dinheiro, deve-se levar
em conta que os veculos importados geralmente so de valor aquisitivo maior, por
unidade, que o valor dos veculos exportados.
Tabela 2.23 - BRASIL: Evoluo da relao habitantes/veculos
Ano
P - Popufago
(habj
V - Veculos
(veie.)
P/V
[hab./vec.}
1940 41.000.000 500,000 82
1945 46.200.000 300,000 154
1950 52.000. D00 430.000 122
1955 61.000.000 680,000 90
1960 71.000.000 990.000 72
1965 81.300.D00 1.879.000 43
1970 91.000.000 3.100,000 29
1975 105.000.000 4.500.000 23
1980 119.000.000 6,500,000 18
1985 133,000.000 9.500.000 14
1990 140.000.000 13-000.000 11
1995 159.000.000 18.000,000 9
2000 171,000.000 25,000,000 7
2005 182.000,000 34.000.000 5
Tabela 2,24 - ESTADO de SO PAULO: Evoluo da relao P/V
Ano
Populao
[bab.)
V - Veculos
(vecj
P/V
[Tiab./vecO
1940 7.200.000 250.000 29
1945 8.100.000 150,000 54
1950 9.100.000 160-000 57
1955 10.800.000 260.000 42
1960 13.000.000 360000 36
1965 15.000.000 730.000 21
1970 17.800,000 1.200.000 12
1975 21.200.000 1-300-000 15
1980 24.800.000 2.500.000 10
1985 27.400.000 3.600.000 8
1990 31.000.000 5-000-000 6
19S5 33.20D.000 6.600.000 5
2000 36,500.000 9.500.000 4
2005 39.500.000 13-000-000 3
A distribuio da populao brasileira, por faixa etria, constante da Figura adiante,
aproximada e indica uma predominncia de habitantes com menos de 30 anos de idade. O
Brasil continua sendo um pas jovem, apesar do notvel crescimento da expectativa mdia
de vida, que supera os 70 anos de idade tanto para homens como para mulheres - graas,
principalmente, descoberta da penicilina, das propriedades das vitaminas e da vacinao
em massa, ocorridas no sculo XX. Assim, a utilizao dos veculos mais freqente do que a
correspondente ao Reino Unido, por exemplo, com uma distribuio de habitantes, por faixa
etria, que indica maior incidncia de pessoas de mais idade, como mostra a Figura seguinte.
Figura 2.43 - Brasil - di stri bui o da popul ao por f ai xa et r i a
HOMINS MULHERES
Figura 2.44 - Rei no Uni do - di stri bui o da popul ao por f ai xa et ri a
Segurana veicular
At o final da Segunda Guerra Mundial, em 1945, pouca importncia sedava ao estudo
da segurana dos veculos e s possibilidades de reduzir as conseqncias de um acidente,
adotando medidas adequadas 11a estrutura, na arquitetura e nas condies mecnicas das
mquinas. Cuidava-se inuito mais de analisar as falhas humanas e das vias.
Aos poucos, porm, foi-se estabelecendo uma relao direta entre a manuteno e o
desempenho dos veculos e a gravidade das conseqncias dos acidentes. Foram desenvol-
vidas pesquisas em laboratrios, com filmagens e tomadas de medidas com extrema preci-
so, inclusive com simulaes de acidentes de dvereos tipos, com ocupantes dos veculos
representados por bonecos antropomtricos, feitos com altura, peso e materiais semelhantes
ao corpo humano. 0 exame dos ferimentos causados nesses bonecos - homens, mulheres e
crianas orientou a tomada de medidas necessrias para que, principalmente os impactos
dos corpos com as partes internas dos veculos, pudessem, dentro do possvel, ser ameniza-
dos ou amortecidos.
0 projeto do veculo, em termos gerais e, em particular visando segurana, deve aten-
der a essa necessidade de duas formas:
segurana ativa
segurana passiva
Entende-se por segurana at i va todos os aperfeioamentos introduzidos no projeto do
veculo, que visem a melhorar o desempenho mecnico, e dos quais o motorista possa tirar
proveito direto na conduo do veculo.
Existe entre um veculo em movimento e o seu condutor uma interao no que diz res-
peito visibilidade, direo do veculo, acionamento do freio ou acelerador, etc. Essa interao
pode ser vista abaixo de forma esquemtica.
INF RMft ES VINDAS DE TRS
Figura 2,45 - Esquema da di reo
Vi si bi l i dade
Ser visto metade do problema.
Mais de 90% de todas as informaes que um motorista recebe chegam at eie atravs
dos olhos. Assim, a visibilidade para a frente, para trs, para os lados, para cima e para baixo
a mais importante considerao de segurana ativa.
Usar os aparelhos a outra metade.
A visibilidade para fora do veculo depende de diversos fatores: extenso da rea de
vidro (medida tanto em centmetros quadrados como era em graus de viso); posicionamen-
to do motorista; facilidade de visualizao dos quatro pontos extremos do veculo; toda uma
gama de aparelhos e acessrios destinados a manter certo grau de visibilidade sob condies
crticas de iluminao ou meteorolgicas - faris, faroletes, limpadores e lavadores de pra-
brisas, desembaadores, espelhos retrovisores internos [com regulagem para dia e noite) e
externos, protetores contra o sol, etc; e uma srie de aparelhos destinados a tornar o veculo
visvel a outros ou para avisar de uma manobra a ser efetuada: pisca-pscas, sinalizao de
emergncia (pisca-piscas nos quatro cantos do veculo), luzes de posicionamento (lanternas)
e indicadores de direo na frente, na traseira e nas laterais do carro.
A visibilidade correta, do ponto de vista do motorista, mais do que apenas uma fun-
o de seus olhos e sua capacidade e rapidez de reao. tambm saber exatamente quais
as ferramentas funcionais de que dispe e o que essas ferramentas podem fazer por ele, ao
ajud-lo a enxergar possveis problemas e avisar aos outros que ele est ali.
O espelho retrovisor , provavelmente, junto com o limpador de pra-brisas, o aparelho
menos corretamente usado para aumentar a visibilidade. Com o carro parado, a pessoa co-
mum tem um campo de viso de 8 para a frente. Para os outros 180, atrs de si, o motoris-
ta vai depender dos espelhos retrovisores. O de dentro dar, no mximo, viso do que poder
ser divisado atravs da janela traseira, em um ngulo bastante estreito.
Fr enagem
uma operao normal, porm pode se tornar operao de emergncia e risco em
uma situao crtica. A ao de frenagem inicia-se pelo acionamento do pedal do freio,
que projeta a lona de freio contra a face interna da roda, reduzindo seu movimento de
rotao e a velocidade do veculo e aumentando o atrito entre o pneu e o pavimento,
podendo chegar parada total,
Na Figura 2,46, apresentado o esquema da frenagem. Sendo;
B esforo aplicado pela sapata do freio na face interna da roda
r = raio da roda
F
:
= reao do pavimento na rea de contacto com o pneu
R = raio externo do pneu
f
t
- coeficiente de atrito entre a lona do freio e a face interna da roda
f = coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento
Ento;
B
f
= B . f^ = fora de atrito do freio
T
f
= B
f
. r = B . f
b
. r = Iorque
F
h
= F
s
. f = fora de atrito pneu x pavimento
T = F^ . R = F
s
. f. R = torque
Podemos ter:
A : B . f,,. r = F
s
. f . R Frenagem normal
B : B .f . r < F . f . R Frenagem sucessiva at a reduo desejada
ou parada total
C : B fj,r >F f , R Perigo de travamento da roda
0 sistema de freio A BS (Sistema Eletrnico de Anti bloquei o) evita o travamento da roda,
fazendo com que a frenagem seja feita sem risco, liberando a roda em caso de excesso na
fora de frenagem.
Figura 2*46 - Vecul o rodovi ri o: f r enagem
Esses sistemas de freios impedem a roda de bloquear, no importando qual a presso
do motorista sobre o pedal do freio ou o coeficiente de atrito do solo sob quaisquer das rodas.
Isto permite frear violentamente dentro de curvas, mesmo em pista molhada. 0 carro desace-
lera, no puxa para os lados e mantm a capacidade direciona!.
O princpio de funcionamento do sistema antibloqueante de freios bastante simples:
um sensor de acelerao avisa que uma determinada roda est prestes a bloquear; a presso
hidrulica para essa roda diminuda e ela voSta a girar (e terdiri gibi lida de), isto sem o moto-
rista tirar o p do pedal; o freio mantm sua presso nas outras rodas que no esto tendendo
a bloquear, e o carro mantido em segurana.
Trao nas quat ro rodas
O sistema de trao nas quatro rodas, idealizado por Harry Ferguson Research, dife-
rente de todos os outros sistemas de trao mltipla que foram colocados em produo at
hoje,
Toda pessoa interessada em engenharia de automveis sabe que roda tracionante
roda segura e que, inversamente, roda solta roda insegura.
Assim, se um veculo tiver todas as suas rodas tracionando, ser, teoricamente, um ve-
culo quase absolutamente seguro, sob o ponto de vista ativo, isto , da controlabilidade.
A trao nas quatro rodas distribui uniformemente a potncia por roda, diminuindo
sensivelmente o desgaste dos pneus, suspenso e elementos de transmisso de fora, 0
sistema consiste em um diferencial central de controle que distribui a fora motriz entre um
eixo traseiro vivo normal e as rodas dianteiras, atravs de semi-eixos que atravessam a parte
inferior do motor. O diferencial central impede que as rodas dianteiras "andem" acima de
16,5% a mais do que as traseiras; por outro lado, no podem andar mais do que 5,5% acima
das dianteiras, A trao nas quatro rodas possibilita ao veculo sair do pavimento e pegar o
acostamento.
Manut eno
Para se ter uma idia de como um veculo deteriora, como suas caractersticas de segu-
rana ativa diminuem pela falta de manuteno adequada, em experincias feitas, variando
as pistas entre secas e molhadas e os veculos em bem e mau estado de manuteno, foram
obtidos os seguintes resultados.
Figura 2.47 - Manut eno pouco cuidadosa
Est abi l i dade em Curva: o carro novo, em curva com raio constante de 30 m, conseguiu
estabelecer a marca mxima de 53,49 km/h; na pista molhada, sua velocidade mxima foi de
46,18 km/h. Com pneus lisos, usados, marcou no seco 45,86 km/h, e no molhado 39,46 km/h.
Com pneus lisos e amortecedores ruins, 44,26 km/h no seco e 33,48 km/h no molhado.
Capaci dade de Frenagem: correndo a 128 km/h, pisando no freio, o motorista vai, em
mdia, obter os seguintes resultados: carro novo, 94,5 m no seco, 117 m no molhado; com
pneus usados, 117 m rio seco e 216 m no molhado; com pneus e amortecedores ruins, 129 m
no seco e 273,6 m no molhado.
Acelerao: 0 a 100 km/h, 12 segundos cravados para pista seca, 14,4 segundos para
a pista molhada; com pneus lisos, 11,8 segundos no seco e 20,2 segundos no molhado; com
pneus e amortecedores ruins, 13,6 segundos no seco e 24,7 segundos no molhado.
Pneus e Hi dr opl anagem
Mesmo em condies de chuva leve, a superfcie de uma estrada boa, que no alaga,
estar normalmente coberta por uma camada de gua com espessura de 1,5 mm. Nessas
circunstncias, a 80 km/h, cada pneu precisar remover cerca de 5 litros de gua por segun-
do, para que o carro fique sobre a estrada. Um pneu liso, ou quase, no o conseguir; em vez
de remover a gua, permitir que essa se acumule a sua frente e depois subir nela - estar
aquaplanando ou hidroplanando, e todo e qualquer controle de direo e frenagem ter sido
irremediavelmente comprometido.
Um bom pneu, dotado do maior nmero possvel de estrias longitudinais (nos desenhos
mais modernos so sete) para jogar a gua para trs, e pequenos cortes em ngulos com es-
sas estrias, para servirem de "espremedores", poder elevar o ponto em que esse fenmeno se
manifesta a um nvel bem mais alto do que a velocidade a que o veculo normalmente con-
duzido. De qualquer modo
t
como regra gera!, um pneu no mais oferece segurana de trfego
em condies de piso molhado quando seu "biscoito
1
' tem menos de 2 mm de profundidade.
Segur ana passi va
Entende-se por segurana passiva todas as melhorias introduzidas no projeto do ve-
culo, as quais, em caso de acidente inevitvel, faam com que o choque se torne o menos
traumatizante possvel aos seus ocupantes.
Pri mei ra e segunda col i ses
Antes de se analisar os dispositivos passivos do veculo, torna-se necessrio definir os
conceitos da primeira e segunda colises,
Toda coliso automobilstica, a mais de 5 km/h
r
consiste, na realidade, de duas colises
separadas. A primeira, do veculo contra um obstculo qualquer, e a segunda, a dos ocupantes
desse veculo contra seu interior. A razo disso que o carro, ao bater em alguma obstruo,
cessa o seu movimento, mas seus ocupantes prosseguem animados com a mesma velocidade
que o carro desenvolvia antes da batida (princpio da inrcia).
Em uma experincia realizada, um veculo vem rodando a 36 km/h, quando bate de
frente em um objeto estacionrio, imvel. Seu pra-choque estabelece o primeiro contacto
e no consegue continuar mais em marcha. Os suportes de ao que o ligam ao chassi do
veculo transmitem as ondas de choque a todo o chassi e carroceria, Num intervalo de
tempo, atravs de filmes tomados por mquinas capazes de filmar at 10 mil quadros por
segundo, verificou-se que em 0,040 segundos o veculo passa da velocidade de 35 km/h
completa imobilidade.
Foi a primeira coliso. E o pior est porvir Aproximadamente 0.8 segundos depois, ocorre
a segunda coliso, Aplicando-se o mesmo raciocnio para o que acontece dentro do veculo,
visualiza-se o ocupante ou os ocupantes continuando em sua marcha de 36 km/h, embora o
veculo j esteja parado. O ocupante arremete contra o interior de seu prprio veculo (pra-
brisas, painel de instrumentos, encosto do banco dianteiro), num intervalo de tempo 20 vezes
menor (0,002 s), uma vez que o corpo humano no est sujeito a amarfanhamento progressivo
e, assim, bate muito mais seco.
Concei t o de Amar f anhament o Progressi vo
Se um vecuo no for "amassvel", o impacto ser transmitido a toda sua estrutura por
igual, diminuindo o tempo de impacto e, portanto, ampliando sua severidade.
Se, por outro lado, o veculo for amarfanhvel, e muito amarfanhvel, dentro de um
conceito de armarfanhamento progressivo, a cada pea que entra em colapso (pra-cho-
ques, pra-lamas, cofre do motor ou porta-malas, radiador, coxins, suspenso dianteira, etc.),
corresponder uma diminuio por absoro de parte da energia cintica, da severidade do
impacto transmitido pea seguinte e um correspondente aumento do tempo em que essas
absores progressivas de choques se processaro. O retardamento ser muito menos brusco.
Estendendo um pouco mais o conceito, pode-se dizer que nenhum carro de passageiros
poderia ser comercializado atualmente, sem que todo o seu interior servisse de proteo e
apoio manuteno da vida humana, E uma preocupao constante manter os ocupantes
dentro do veculo.
Para garantir a permanncia dos ocupantes dentro do veculo, preciso que suas portas
no se abram acidentalmente quando da primeira coliso, mas que continuem sendo perfeita-
mente operacionais aps a segunda. Assim, o conceito de amarfanhamento progressivo rece-
be novas injunes: o veculo deve ser progressivamente amarfanhvel em suas extremidades
dianteira e traseira - mas deve permanecer inclume em sua seo central, a clula, em que
so acondicionados e transportados seus ocupantes.
Ci nt o de Segur ana
J est mais do que provado que, se o ocupante de um veculo for atirado para fora, ter
mnimas chances de se salvar
Exaustivos levantamentos estatsticos demonstram que, em geral, em cada cem aci-
dentes fatais, 60 so de um s veculo, isto . acidentes em que o veculo envolvido saiu da
estrada [capotou, bateu em algum objeto no veicular, etcj, atropelou algum, arremeteu
contra algum objeto fixo na estrada ou bateu contra algum veculo no movido a motor. Dos
40 acidentes em que estiverem envolvidos dois ou mais veculos, a metade bate de frente, 11
colidem de lado e nove sofrem pancadas do tipo engavetamento (frente contra traseira). Um
sistema de segurana, como o cinto de trs pontos [abdominal/torxico), se usado, evitar a
maioria das mortes em pancadas de frente entre dois veculos ou contra objetos fixos e boa
parle dos casos de pancada por trs, dos impactos laterais e das sadas de estrada.
Em princpio, podemos atribuir ao cinto trs propriedades distintas:
faz com que o ocupante seja menos afetado com a deformao do veculo;
alivia o impacto pelas suas prprias caractersticas de absoro energia;
evita que o ocupante seja ejetado para fora do veculo.
Obst cul o
T
1
coliso: veiculo x obstculo
T coliso: ocupantes x partes internas
Figura 2.48 - Duas colises
Ai rbag
0 airbag tem diversas configuraes, de acordo com sua finalidade: um pequeno para o
motorista, um mdio para os dois passageiros do banco dianteiro, e um grande (ou um mdio
e um pequeno ou, ainda, trs pequenos) para os passageiros do banco traseiro. Um mdio
para aplicao, por exemplo, ao painel de instrumentos pesava, nos primeiros modeos, cerca
de 8 kg, tinha 0,5 m de comprimento e 10 cm de dimetro. Um airbag desse tipo consiste de
carcaa, conjunto de vlvula de abertura rpida com duas tampas explosivas, vaso de pres-
so, difusor de gs, travesseiro de nilon inflvel e comuta dor de inrcia (ativador),
Funci onament o
Em seus primeiros modelos, o vaso de presso era carregado com nitrognio a uma
presso bastante elevada. O comutadorde inrcia funciona da seguinte maneira: uma massa
sensora comea a se movimentar quando do impacto do veculo, aps experimentar uma ace-
lerao superior a 5 g. Se a pancada foi a 48 km/h, por exemplo, essa massa vai levar 0,020
s para deslocar-se e fechar um circuito eltrico, o qual ativa uma tampa explosiva em uma
extremidade do vaso de presso. 0 nitrognio flui atravs de uma srie de janelas na parede
do difusor, e enche mais ou menos uniformemente o travesseiro de nilon. Tudo isso dentro de
0,040 s aps o comeo do impacto. Duas tampas, com orifcios de 10 cm de dimetro cada uma,
so cuspidas, e o prprio peso do ocupante, desacelerando contra o travesseiro, ajuda a desin-
fl-lo a uma presso bastante baixa em 0,010 segundos. Depois, o passageiro depositado de
volta em seu banco, so e salvo, e o travesseiro est completamente desinflado [0,5 s).
Rest ri es:
Existe a possibilidade de que certas pessoas tenham sua audio
seriamente prejudicada ou mesmo nulificada pela "exploso";
No caso de colises mltiplas, o sistema deveria ser mltiplo tambm;
H necessidade de que o sistema prove sua confiabilidade,
Se o sistema funcionar espontaneamente, fazendo com que de repente um motorista
leve uma tremenda travessei rada no meio do rosto, como ele reagir?
Se houver atraso (mesmo pequeno) no funcionamento, o ocupante ser "morto" duas
vezes. Primeiro pelo choque contra o interior do veculo e, depois, ao ser arremessado para
trs pelo airbag.
Pr a-br i sas seguros
Por muitos anos, as indstrias automobilsticas tm feito pra-brisas com um vidro laminado
que no deveria ser penetrado por pedras ou
t
se o fosse, partindo um pequeno orifcio, assumiria a
configurao de uma densa teia de aranha que impediria a boa visibilidade. O pra-brisa era com-
posto de uma pelcula plstica de 0,015 polegadas fortemente unida entre duas partes de vidro.
Mesmo que fosse um vidro reconhecidamente seguro, ele tambm seria freqentemen-
te quebrado pelos ocupantes dos assentos. 0 resultado seria srias laceraes ocasionadas
pelo contato com os cantos vivos da parte mais baixa do buraco. Foi estimado que 30% dos
acidentes com danos na cabea eram resultantes de choques contra os pra-brisas.
Assim, aps uma ao conjunta das indstrias automobilsticas e fabricantes de vidros,
um novo tipo de pra-brisa foi introduzido em 1966 em todos os carros e caminhes. O novo
tipo de vidro tinha uma pelcula plstica de 0,030 polegadas, e a ligao entre a pelcula pls-
tica e as paredes de vidro foi feita mais frouxa para permitir uma folga entre as trs partes.
Assim, se a cabea de um ocupante colidisse com os novos pra-brisas durante um aci-
dente, haveria uma absoro de energia duas vezes maior, sem que a cabea penetrasse no
vidro, Isso possvel graas aderncia menos rigorosa entre as paredes de vidro e a pelcula
plstica. Ela permite que, quando o pra-brisa sofre uma coliso, a pelcula se separe dos vi-
dros e se estique sob a fora do golpe para segurar a cabea. plstico tem tambm tendn-
cia a recuperar sua forma lentamente, o que auxilia a sua propriedade de absorver energia,
A ener gi a absorvi da pel a col una de di reo
A montagem da coluna de direo e sua relao com o motorista durante uma coliso
vem sendo tratada pela engenharia automobilstica como assunto de grande prioridade h
algum tempo, devido aos impactos frontais e os danos que a coluna pode acarretar ao con-
dutor do veculo.
Basicamente, cada uma das partes da coluna, como, por exemplo, o eixo da engrena-
gem da direo e o tubo de mudana, encaixa-se uma na outra. A cobertura externa da co-
luna de direo, entretanto, tem a seo central engrenada, projetada para se comprimir at
8,25 polegadas. A razo de compresso controlada para absorver a energia de impacto do
motorista contra o volante de direo durante um acidente.
De outra forma, se o eixo de direo fosse atingido frontal mente, no sentido dos suportes
que o seguram ao painel de controles, estes evitariam que a parte superior da coluna (e o volante
de direo) fosse empurrada para trs. Esse suporte se solta para permitir que a parte superior da
coluna seja comprimida para baixo, pelo impacto do motorista durante a segunda coliso.
Em 1969, a seo engrenada da coluna foi reprojetada. Em seu lugar, foram colocadas duas
luvas telescpicas que so separadas por um conjunto de bolas de ao. Desse modo, quando a
coluna sofre um impacto em qualquer das suas extremidades, as bolas de ao rolam para dentro
das luvas, estabelecendo uma ao de amortecimento que reduz o impacto do motorista,
Pai nel de i nst rument os seguros
Um constante progresso tem sido feito para equipar os veculos com painis de instru-
mentos que protejam os ocupantes dos bancos dianteiros, com grande margem de segurana
durante a segunda coliso.
Os painis so projetados para absorver a energia de impacto pelo esmagamento dos
acolchoados e suas bases, atravs do espao vazio que os separa, Mesmo o tamanho e a
forma dos buracos no painel e suas estruturas so planejados para se obter a mxima energia
de absoro de impacto.
Muitos controles foram mudados, outros colocados rio fundo de rebaixos do painel e
outros foram cobertos. Aqueles que no puderam ser mudados do loca! foram redesenhados
para reduzir o potencial de ferimento ao mnimo.
Cri anas: o mai s di fci l de prot eger
"As dimenses do corpo de uma criana, suas propores e propriedades biomecnicas
so marcadamente diversas das de um adulto. Assim, uma criana no pode, para propsitos de
projetos, ser considerada simplesmente como um adulto em pequena escala ".
Uma maior e mais pesada massa da cabea, um centro de gravidade mais alto quan-
do sentada, e uma estrutura de suporte do pescoo bem mais fraca: eis as razes de cerca
de 77% dos danos sofridos por crianas em acidentes serem na cabea. O desenvolvimento
insuficiente dos msculos do pescoo e das vrtebras traduz-se em pouca proteo contra
as foras envolvidas em desaceleraes rpidas. Se a cabea for girada ou guinada, para
os ia d os ou para trs, danos srios provavelmente ocorrero ao sistema delicado de artrias
que suprem o crebro, ou aos nervos, s vrtebras e prpria espinha dorsal. Se uma crian-
a estivesse em um momento de acidente presa por um cinto no ombro, sua cabea seria
projetada para a frente contra os suportes do pescoo, e com toda probabilidade os danos a
essa regio seriam terrveis. Por outro lado, se estivesse presa pelo peito [cadeira caseira, por
exemplo), sofreria com presso dos rgos torxicos, relativamente muito pouco protegidos.
Se a criana estivesse sendo protegida por um cinto abdominal, os problemas ainda seriam
grandes. O cinto abdominal foi projetado para ser usado por uma pessoa adulta sentada
ereta, encaixando-se o cinto entre a parte superior da coxa e a parte da frente da pelve. As
crianas, porm, raramente sentam-se eretas. A curvatura da coluna vertebral e a inclinao
da pelve tambm no ajudam. Alm disso, quando uma criana est sentada, a distncia en-
tre os pontos fronteiros no ilaco e a parte carnuda dianteira, das coxas, mnima, No h a
espao suficiente para o cinto abdominal e esse passa a entrar em contato com uma poro
significativamente grande da parede abdominal, muito macia. De acordo com o relatrio:
"Numa situao de impacto, um cinto abdominal numa criana poderia na realidade produzir
srios danos internos, pois o cinto poderia deslizar para cima e apoiar-se sobre a macia e
vulnervel rea abdominal".
Os problemas so claros. A soluo tambm: proteger o corpo da criana atravs da
distribuio das foras de impacto sobre a maior rea possvel da cabea e do tronco. De
acordo com essa idia, os pesquisadores testaram um ano depois da publicao do relatrio
(1970), 31 "assentos de segurana'' para crianas. Porm, somente dois deles passaram nos
testes finais e receberam recomendaes dos pesquisadores: o ISC (Infant Safety Carrier) da
General Motors e oTot-Gard da Ford.
Para crianas, cuja idade vai de recm-nascidos at mais ou menos um ano de idade, os
pesquisadores deram aprovao unnime ao ISC da General Motors,
0 beb fica voltado para a traseira do carro e a me pode conserv-lo sob seus olhos
o tempo todo. Um cinto, tipo abdominal adulto, mantm o carregador em seu lugar, seja no
banco traseiro ou dianteiro. Em uma coliso de frente ou em uma freada de emergncia, a
seo vertical dianteira, atrs do beb, distribui as foras do impacto sobre todo o corpo da
criana, minimizando as conseqncias do impacto.
Out ros di sposi ti vos
Alm dos dispositivos citados anteriormente, existem outros modificados ou introduzidos nos
veculos recentemente para maior proteo dos seus ocupantes, que so relacionados a seguir
mudana de seo transversal das maanetas das janelas e seu
recobrimento com material plstico;
trancas para os bancos dianteiros;
volante de direo modificado para aumentar a resistncia;
travas das portas melhoradas para impedir a sua abertura.
Medi da de transporte
Quando se transporta alguma coisa, interessa-nos sempre saber a carga que estamos
carregando e a que distncia, isso do ponto de vista comercial.
Desta forma, surge de imediato a relao entre as unidades comuns de massa e as uni-
dades comuns de distncia. Geralmente, a carga expressa em relao sua massa e no
ao seu volume.
A tonelada CO x quilmetro (km) ento a medida de transporte habitual, ou seja, as
tarifas de transporte so estabelecidas para a seguinte unidade: "Uma tonelada transportada
na distncia de 1 km."
Assim, podemos considerar, do ponto de vista comercial, que as estradas de ferro ou as
empresas de transporte rodovirio vendem unia mercadoria que a tonelada x quilmetro.
Ao de Tr anspor t e
Em estudos recentes, procura-se introduzir outro fator na medida de transporte, com
base em que a t x km no traduz a realidade dinmica do transporte.
De fato, os parmetros do transporte so:
massa distncia velocidade
M L V
massa velocidade tempo
M V T
Ou seja, o transporte caracterizado essencialmente por uma massa deslocada a certo
espao em velocidade varivel ou constante, ou ainda, por uma massa deslocada a certa ve-
locidade por certo tempo,
Para se ter em conta esses trs parmetros, define-se "ao de transporte":
A=fm,\',l
Particularmente, tem importncia a medida da "ao de transporte" em estradas de
ferro. As locomotivas modernas possuem dispositivos prprios que traam automaticamente
e
t
medida que se deslocam, o diagrama velocidade x espao. Corresponde aos tacgrafos
dos veculos rodovirios.
Um diagrama assim obtido apresenta o seguinte aspecto;
Figura 2.SO - Di agr ama vel oci dade x espao
Considerando-se que a massa constante entre uma parada e outra, e que varia nos
diversos trechos (em cada parada carrega-se e descarrega-se), em cada trecho a ao de
transporte dada por;
A. - ml f v . d/
As reas obtidas no diagrama podem ser medidas com planmetro ou associando-as a
retngulos, cuja base representa a distncia percorrida e a altura velocidade mdia desen-
volvida. De qualquer forma, essa rea representa:
/ v . dl
Usando V
m])
podemos substituir a/pela I
A - I m . t. V
m
Admitindo uma velocidade mdia, constante por todo o percurso, a ao de transporte
fica dada por:
A = V
m
L m. l
Dessa forma, podemos ter uma idia, por exemplo, das perfomances das locomotivas,
mormente no que tange ao clculo do rendimento; para a mesma carga transportada mes-
ma distncia, uma ao de transporte maior indica uma velocidade mdia atingida maior ou,
em outras palavras, um tempo gasto menor.
A unidade proposta para a ao de transporte, ainda no homologada, o "Hamilton"
Um Hamilton seria a ao de transporte de 11 transportada 1 km a velocidade de 1 km/h.
Fi gura 2.51 - Hami l t on
Exemplo: Calcular a ao de transporte para duas locomotivas.
Tabela 2.25 - Dados
Extenso [km]
A B
Extenso [km]
Carga [t) Vel. (km/h) Carga [t] Vel. (km/h)
T trecho 30 100 50 80 55
2
9
trecho 50 150 45 180 50
3
&
trecho 42 90 65 80 55
trecho 23 120 50 100 55
A =30x100x50 +50x150x45 +42x90x65 + 28x320x50
150.000 +112,500 +246.700 +168.000 =677.200 hamiltons
M
A
=100x30 +150x50 +90x42 +120x28 =3.000+ 7.500 +
3,780 +3. 360= 17.640 ton . km
B 30 x 80 x 55 +50 x 180 x 50 +42 x 80 x 55 +28 x 100 x 55 -
132.000 +450.000 +184.800 +154.000 =920.800 limiiiltons
M
a
=80 x 30 + 180x50 +80 x 42 + 100 x 28 =2.400 +9,000 +
3.360 +2.800 = 17.560 ton. km
A locomotiva B teve melhor desenvolvimento.
Moment o de Transport e
O momento de transporte o produto da massa ou volume transportado pela distncia
de transporte.
As unidades mais comuns de momento de transporte so:
m
J
. dam >metro cbico x decmetro
m
3
. km metro cbico x quilmetro
t , km tonelada x quilmetro
A dimenso do momento de transporte fica:
[ L p . [ L ] - I L ] ou I M ] . [ L ]
Na Figura 2.52 esto esquematizadas as fases de carga, transporte e descarga.
Figura 2.52 - Carga, t ransport e e descarga
t = tempo de carga
t, = tempo de descarga
t
f
= tempo de transporte
x = distancia de transporte
V, = velocidade de ida
v, = velocidade devolta
T = tempo de ciclo completo Cuma viagem)
t , = tempo de ida
t
2
= tempo de volta
Fazendo: t
g
- 1
(
+t, + t
f
x x (viagem)
V
V
1 2
2x
Chamando: y =t . V V =iT ~
' 1 m f + T L
] l
Teremos, em cada viagem: 2x + y
Teremos, em uma hora; Y = N . {2\ + y)
Sendo:
Y = distncia percorrida em uma hora
N = nmero de ciclos completos em uma hora
A distancia percorrida somente nas viagens de ida e volta, em uma hora. ser:
Y1 =2x. N
Vi - 2x
2x +y i + _ J _
2x
0 momento de transporte, para a massa M, em uma hora, ser: Y
M, =M . Y
t
- M
1 1
1 + y
2x
V
M
t
=M .
1
i + y
2x
IMo caso dos servios de terraplenagem, o momento de transporte entre um corte e
aterro ser:
grei de
perf i l do terreno
dm = distncia mdia de transporte
Fi gura 2,53 - Moment o de t ransport e
r
ri r
j u o u ma
0
o
:ydo:
fc o
ecoromoc
Da definio de Projeto, viu-se que para se ter um projeto inteiramente vivel neces-
srio que seja:
* tecnicamente exeqvel;
economicamente recomendvel;
financeiramente realizvel.
Assim, para atender primeira condio, esse projeto dever obedecer s normas e
especificaes que garantem o desempenho da obra, no que tange prestao dos servios
- no caso, como rodovia compatveis com a circulao dos veculos que por ela devero
transitar, no perodo de projeto.
Para o planejador, encarregado de definir obras rodovirias a serem construdas, vrias
ligaes devero estar em estudos, o que exige que sejam estabelecidas prioridades, pois
os recursos disponveis, via de regra, no so suficientes para todas as obras consideradas
necessrias. Estudos econmicos podero permitir a comparao dos benefcios de cada
obra, com seus custos, fixando a ordem prioritria de construo. Normalmente, os recursos
so destinados anualmente, no caso das rodovias, que so essencialmente obras pblicas. A
destinao desses recursos completa a fase de planejamento e programao da obra, assim
como, se o projeto tem viabilidade de execuo.
A execuo dever atender aos requisitos fixados no planejamento e no projeto, ou seja,
que a obra tenha a qualidade exigida para sua efetiva operao, seja executada no prazo pre-
visto e a um custo justo. Oe uma forma sucinta, as perguntas a serem respondidas, so:
O qu? A obra a ser projetada;
Por qu? J ustificativa de sua necessidade;
Onde? Localizao da obra;
Como? Projeto da obra;
Quando? Prazo de execuo da obra;
Quanto? Custo da obra.
Os itens seguintes sero:
9 Nor mas Tcni cas
Estudos Econmi cos
Normas Tcnicas
Os atributos tcnicos de um projeto de rodovia esto ligados s normas e especificaes
que, geralmente, indicam caractersticas tcnicas mnimas, as quais podem ser estabelecidas
obedecendo a um dos critrios abaixo:
caractersticas para projetos que podem ser considerados normais, de tal sorte
que essas caractersticas possam servir para todos projetos desse nvel;
normas especficas para um determinado projeto, geralmente, referentes a uma
obra de alto nvel, cujas caractersticas tcnicas no podem ser previstas como
parte de um conjunto. Antes de iniciar o projeto propriamente dito, necessrio
elaborar as normas tcnicas que sero impostas a esse mesmo projeto e que po-
dero valer exclusivamente para ele.
Vrios documentos foram elaborados ao longo dos anos para fixao de caractersticas
tcnicas das estradas de rodagem, cada um refletindo o estgio de desenvolvimento da poca em
que foi produzido. No Estado de So Paulo, foi baixado a 14 de abril de 1921 o Decreto n 3.336,
estabelecendo instrues para construo, conservao, comodidade e segurana do trnsito nas
estradas construdas, restauradas e conservadas pelo governo do Estado de So Paulo.
As normas tcnicas correspondentes abrangiam diversos aspectos, como, por
exemplo:
Largura mnima da pista: 5 metros
Raio mnimo de curvatura horizontal: 30 a 50 metros
Rampa mxima: 6 %
Tipos de leito: de terra natural, de terra com posta artifi-
cialmente e leito em pedra do.
Mais tarde, a Lei n 2.187, de 30 de dezembro de 1926, criava a Diretoria de Estradas
de Rodagem, da Secretaria de Agricultura do Estado, e reformulava as normas at ento em
vigor, agrupando as estradas de rodagem em cinco categorias.
Os dados principais dessas normas constam da Tabela 3.01.
Tabela 3,01 - Normas tcnicas estabelecidas pela Lei n 2J 87
Categoria
Largura entre
cercas (m)
Largura entre
pistas (m)
Rampa
mxima (%)
Raio mnimo
Cm]
Tangente
mnima (m)
1
a
12 6,50 6 50 40
12 6,00 6 50 20
3
a
10 6,00 6 40 10
4
a
10 5,00 6 40 -
5* 3 5,00 6 30 -
Em termos nacionais, um documento muito conhecido e que fixava normas gerais para
o projeto de estradas de rodagem denomina-se Normas para o Projeto de Estradas de Roda-
gem, constante da Portaria n 19, de 10 de janeiro de 1949, do antigo Ministrio de Viao e
Obras Pblicas [MVOP). Segundo essas normas, as caractersticas tcnicas das estradas so
estabelecidas em funo da Classe da estrada e da Regio onde ela ser construda.
As normas e especificaes da Portaria n 19 so apresentadas adiante, apenas para
eventuais comparaes com as normas e especificaes praticamente editadas pelo antigo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER], em 1975, e tendo em vista que elas
ainda vigoraram por quase 40 anos (1949 a 1975), durante os quais serviram de orientao
para a elaborao dos projetos rodovirios. preciso salientar que esse perodo foi marcado
por uma expanso significativa da rede rodoviria do Pas, principalmente no que concerne
pavimentao.
Na apresentao original, a Portaria n 19 previa a existncia de trs Classes, em funo
do volume dirio de trfego aplicvel a um perodo de dez anos, geralmente considerado o
quinto ano devida da estrada aps entrarem operao:
Cl asse III: trfego previsto demenosdeSDO veculos por dia;
Classe II: trfego previsto entre 500 e 1.000 veculos por dia;
Classe I: trfego previsto acima de 1.000 veculos por dia.
Logo em seguida, mais uma classe de estrada foi instituda, a Classe Especial:
Cl asse Especi al : trfego previsto de mais de 3.000 veculos por dia, para o qual se
ria prevista a construo de pistas independentes. Para regies
de serra, o limite seria fixado em 2.000 veculos por dia.
A estrada de Classe Especial, da Portaria n 9, na prtica ficou associada s estradas de
pistas duplas, com mais de 3.000 veculos por dia de trfego.
Quanto Regio, a Portaria estabeleceu originalmente trs tipos: plana, ondulada e
montanhosa. Logo em seguida, foi tambm includa na classificao, a regio escarpada.
Embora no possa ser citado como critrio de classificao, mas apenas para fixar
idias, podemos mencionar como exemplo as regies atravessadas pela Via Anchieta, que se
enquadram nos quatro tipos:
Tabela 3.02 - Regies atravessadas pela Vila Anchieta
Regio
Critrio adotado (medida ao longo
da diretriz ou linha de ensaio)
Via Anchieta
Plana
Desnveis inferiores a 10 metros
por km
Trecho da Baixada Santista
km 54 em diante
Ondulada
Desnveis entre 10 e 40 metros
por km
Trecho do Planalto - Regio do ABC
km 11 ao km 41
Montanhosa
Desnveis mais ou menos constantes
em torno de 40 metros por km
Trecho inicial e final da serra
km 41 ao 45 e km 50 ao 55
Escarpada
Desnveis superiores a 40 metros
por km
Trecho mdio da sena
km 45 ao km 50
Adiante, ser apresentada a Tabela correspondente aos ndices fixados pela Portaria
n 19. De forma geral, pode-se dizer que um documento que j prestou grandes servios
quanto disciplina de nossos projetos. Para as necessidades atuais, no entanto, preciso
dizer que a Portaria pode ser aplicada sem grandes restries, para dar as caractersticas
tcnicas de estradas de Classe III e II. No que se refere s estradas de Classe I, sua aplicao
deve ser feita com algum cuidado, pois algumas caractersticas fixadas no atendem mais s
necessidades do momento.
No que concerne s estradas de Classe Especial, o prprio conceito evoluiu para auto-
estradas, com volumes de trfego de dezenas e at centenas de milhares de veculos por dia.
Assim, para cada caso, elaboram-se normas prprias sem aplicao da Portaria 19 e das
normas de 1975,
Aps o conhecimento da regio a ser atravessada pela estrada e o tipo de estrada ne-
cessrio, o primeiro elemento a ser fixado para o desenvolvimento do projeto bsico e projeto
executivo a velocidade. Pela Portaria n 19, a velocidade de projeto dada em funo da
Classe e da Regio. Essa velocidade de projeto recebe o nome de Velocidade Diretriz,
Velocidade di ret ri z
a velocidade bsica para a fixao das caractersticas do projeto. Est, assim, relacio-
nada com as caractersticas geomtricas da via.
Na operao, a velocidade mxima que a via comporta, garantindo conforto e segu-
rana. 0 usurio, operando dentro do limite fixado pela velocidade diretriz, estar gozando das
garantias que o projeto estabeleceu, em funo dessa velocidade.
Circunstncias locais, no entanto, podero exigir a fixao de uma velocidade mxima
para o trfego, inferior velocidade diretriz.
Segundo a Portaria n
a
19, as velocidades diretrizes a serem utilizadas so dadas pela
Tabela seguinte.
Tabela 3.03 - Velocidade diretriz - Portaria n 19 - km/h
Regio Classe especial Classe 1 Classe II Classe III
Plana 100 100 so SO
Ondulada 80 B0 60 40
Montanhosa 60 60 40 30
Raio mnimo
As estradas de rodagem no devem ser consideradas, quanto ao traado em planta,
nem uma sucesso de tangentes com curvas de concordncia nem uma sucesso de curvas
com tangentes de ligao. Da boa dosagem entre retas e curvas, com maior adaptao s
condies do terreno, depende o sucesso no traado escolhido. No que se refere s curvas
horizontais, o primeiro elemento a ser fixado o raio mnimo, pois a fora centrfuga que age
nas curvas - j fixada a velocidade - passa a ser funo desse raio.
A fora centrfuga, que age nas curvas, tende a deslocar o veculo para o lado externo
dessa curva. Para se equilibrar essa fora e manter o veculo circulando em uma curva, com
as mesmas condies de tangente, necessrio contar-se com o atrito lateral entre o pneu e
o pavimento e com mais uma fora, que funo da inclinao para dentro que se d pista.
Essa fora a componente do peso, na direo e em sentido contrrio fora centrfuga.
curva esquerda curva di rei t a
Figura 3.01 - Fora cent rf uga
Com algumas aproximaes que nao afetam os resultados prticos, como a experincia
tem demonstrado, o equilbrio de foras pode ser apresentado como na Figura a seguir.
Figura 3.02 - Equi l bri o de foras em curva
Verifica-se que, quando a fora de atrito A no for suficiente para equilibrar a fora
centrfuga F. necessrio inclinar-se a seo transversal de modo que crie uma componente
do peso prprio do veculo (componente F
t
) para se obter esse equilbrio, impedindo que o
veculo seja jogado para a parte externa da curva.
Ento;
F, =F - A
Podemos escrever
Admitindo - sem grande erro - que as foras esto alinhadas, podemos utilizar apenas
os mdulos:
F =F, +A
Sendo:
F fora centrfuga: F - - ^ R- F =m . v
2
/ R
v dado em m/s R em ra
F
(
= componente do peso do veculo na
direo e em sentido contrrio de F: F
(
=P . sen oc
A - fora de atrito lateral:.,,.,,.., ,A = P
n
, /
f o coeficiente de atrito lateral, pneu-pavimento
Sendo a um ngulo pequeno, com tangente mxima da ordem de 0,12. pode-se admitir,
sem erro aprecivel que:
sen a tg a e, muda, ?
n
- P
Sendo:
P = peso do veculo
P
| (
= componente do peso perpendicular ao plano inclinado, substituindo,
na expresso de F:
m,v
=p . tga +P . f m.v
2
/ R
s
P . tgct <+P , f
R
Fazendo:
m _ m ~ P/g
P V
2
P, tgu +P.f ou P . v
2
/ g . R =P . tga +P . f
g,R
v
2
tga +f ou v
2
/g . R =tga +f
g.R
uilaete pnnler
1
de geno 147
Substituindo v em m/s por V em km/h:
1 km/h
1.000 m 1
3.600 s 3,6
e fazendo g =9,81 m/s
1
, temos:
V
2
, m/s
W W X - tgoi +f 9,81. (3,6)1
= 127
R
- tga +f V
2
/ 127 , R - tga +f
V em km/h e R em m,
A Tabela 3.04 a seguir nos d os valores de fem funo da velocidade diretriz. Verifica-
se que os valores de f decrescem com a velocidade crescente, desde 0,165 para 40 km/h at
0,115 para 120 km/h.
Tabela 3.04 - Coeficiente de atrito lateral - (f)
Velocidade diretriz
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Valores de f 0,165 0,158 0,152 0,146 0,140 0.133 0,127 0,121 0,115
A tangente do ngulo a - tg a - chamada superelevao mxima para a curva de raio
R. Quando dada em porcentagem, geralmente representada por I e assim que aparece
nas tabelas de superelevao.
I = tg o . 100% ou tg a
V
2
I
100%
A expresso -=--, j =tg a +f fundamental para o clculo das curvas horizontais,
Variando-se os valores de V - e, conseqentemente os de f, pode-se calcular o raio mnimo de
curvatura horizontal para cada valor de ft. Valores, com algumas aproximaes, na Tabela 7.
R . =
V
2
127 (tg v.+f)
I^in =V
2
/ 127 [tg oc +fj
Tabela 3.05 - Raios mnimos de curvatura horizontal
Velocidade
diretriz [km/h]
Raios mnimos para superelevao mxima (metros)
Coeficiente
de atrito f
Velocidade
diretriz [km/h]
5% 10% 12%
Coeficiente
de atrito f
40 56 51 44 43 0,165
50 90 83 76 71 0,158
60 134 122 113 104 0,152
70 137 171 157 145 0,146
80 252 229 210 194 0,140
90 326 295 270 249 0,133
100 421 330 347 319 0,127
110 526
474
431 395 0,121
120 653 582 527 463 0,115
A Portaria n
e
19 nos d os valores para o raio mnimo, os quais esto reproduzidos na
Tabela abaixo.
Tabeia 3.06 - Raios mnimos dados pela Portaria n 19 - metros
Regio Classe especial Classe 1 Classe II Classe III
Plana 430 340 200 110
Ondulada 280 200 110 50
Montanhosa 160 100 30 60
Os valores para Classe Especial so dados admitindo-se:
inexistncia de atrito entre os pneus e a pista de rolamento;
inclinao transversal - superelevao - de l
velocidade diretriz igual a 75% da velocidade correspondente para a Classe I.
Os valores para as Classes I, II e III so dados admitndo-se:
coeficiente de atrito entre os pneus e a pista de rolamento, calculado pela
frmula emprica:
f =1 / 1,4 \ V
sendo V a velocidade diretriz em km/H:
Tabela 3.07 - Condies tcnicas das estradas de rodagem
(Segundo as "Normas para o Projeto das Estradas te Rodagem" aprovadas pela Portaria n 19 de 10 0 1 / 1 9 4 9
MVOP, publicada ri D de 10/03/1949)
nt',;|iiu
Condies
Tcnicas
ftHS OtiduMcfn MunSnnhflBii tSKtrpnd-J
Condies
Tcnicas
Classe
1
OBESC
II
Classe
III
Classe
[
Qbsse
H
Classe
H
Ciasse
1
&HK
1
CISW

CBSS
1
Cias

Cisso?
111
UdotKirctliieiiu (un^h} 1W 50 W M BO 40 DD 41} 30 50 40 30
Ruiu mnimo (tn nurvaluiH
llOfiifflDl (m)
3W W nu ti o 103 50 30 100 50 30
Kami mSjuma paia alinudes
l.WMmCnd
3 3 * 4 4 5 0 9 7 5 7
lampa miuaia psia aiu.iMcs sms
l Wmpi )
W 25 15 3 3,5 5 W W fi
Rampa reimmn de emes e s es
miiiniMj)
1 1 ] 1 f i 1 1 1 1 1 i
Vi dl m ^iim da duplas
- visibilidade (ai]
3M H 126 200 130 JO 130 ?6 50 130 j?0 50
Ljr-quH influra da I s s de
CO-T11I3 (*TL)
60 30 30 30 40 40 90 50 50 B0 50 50
Largura alforriada psan da
rolamento (mj
?J 6W J 3.00 00 6J W ?J 03 6J M MO 3.00 5.00 U
Inlinafa <1a CianfirSil d:II
irechesem CIIVJ f j
Sa Sai li? flai Mi 6J J Si! M aaj a i 8" J S
ficaisamaniu ti 20 3.0 1.0 1.9 S.0 1JW 130 1.00 04
Dfdmdadfi irunsvcrsal -d cs
mEiBnicaLOi tt>)
i 5 i 5 5 5 s
Largara mfiira dai saijeiss nos
mnK (m)
2j MaUM 1J M l j 3.00 j 1^3 1.00 UM I . M 1 0 I J 1J M J M I M 1.00 l j
Raaipaslassiijoifisfia pane
tanL^aa ao acaatmenra PO
a a 25 li 25 25 25 25 25 25 25 25
InclinjfJ i IHsklfK (}1IwfcS dc
rrl a^a ;::I Plane H:N IR:IIIL=
nl Tcirrno srm poisiSixJ xteffr
esttfieaatneiiw
1:1 1:1 1:1 i ; t I : t l 1:1 U i n 1:1 1:1 13
D] T meno (am posatXidais de
KCffreiamerKi
3 3; 3 i 3:2 i-2 S i 3;} M ti 3:2 3
c) ijocva >TI3 wcrl. vsrt. ASRL. vt*t wl. ve ws, i^rt
Inclinada ntxivis < L; bdeide
Blefio em relato so naao HOIIBOBISI
Dl MCNOII c 3j n |J C sflu? 1:4 1:* 1:4 1:4 1:4 1:4 1:4 1:4 1:1 1:4 1:4
L MCIHH fla 3 M FL afcura 15 1:1 11 1:2 12 12 l 2 12 12 12 12
Tabefa 3.08 - Condies tcnicas das estradas de rodagem de classe especial
(Segundo as "Normas para o Projeto das Estradas de Rodagem' aprovadas pela Portaria n 19 de 10/01/1949
MVOP, publicada no D de 10/03/1949)
Condies Tcnicas
Repita
Condies Tcnicas
Pl ana DnduUda MDiiljnhi>ia Estaipada
Veloeiadti diretriz flim/h] 100 60 60 60
Raio mnimo de curvatura liorizontal [m] 130 200 160 160
Rampa iiiimiiij para altitudes fiK: 1..000 ni M 3 h 5 5
Rampa mxima para altitudes acima de 1.000 r p>) 2.5 3J5 4.5 4J5
Rampa mnima de cortes e sees mistas 1
1
1 1
Valor mmrTnti de distncias duplas de visibilidade (mj
a] IP m 300 zoo 200
ti} 2 Pi 200 100 100 100
Distncia mnima de visibilidade em intervalas de 3. QD m f.MU
ai IP 800 500 300
30
tom 360 260 170 17
Largura da pista dc rolamento [mj
a) I P 7,5 7.5 7,5
75
b)2Ps 7,0 7.0
7,0
7jd
Inclinao da transversal nos trechos em cunra (.%) 10 a 2 30a2 10 a 2 10a2
Deelividacie iransvefsal (tos acostamentos M 5 5 5
5
Largura mnima das sarjetas nas cortes [m] i.da 1,5!) 2,011 a 1.50 2.00 a 1.50 2.00 a 1.50
Rampa de sarjetas na parte conllrua ao acostamento pVh] 25 25 23 25
Largura irsnima dos relgios centrais m] 3,0 3.0 15,0 0.30
Inclinao mxima rios taludes de corte em relao ao plano
horizontal
a) Terreno iwi possibilidade de escomegamento 1:1 1:1 1:1 1:1
b] Terreno sem possibilidade de escorregamcnto 3:2 3:2 3:2 32
c) Roclia viva vert vert. vert. vert.
Inclinao mxima dos taludes de aterro em relao ao plano
horizontal
a) Menores de 3 m dc allura 1:4 \A 1:4
1:4
a) Menores de 3 m de allura 1:2 13 1:2
inclinao transversal de 8%;
velocidades diretrizes com os valores correspondentes Classe e Regio.
Raio tentativo
Nos projetos, s6 se deve utilizar o raio mnimo, em caso de absoluta necessidade, pois
esse raio mnimo representa uma soluo limite entre infinitas solues,
Para incio da pesquisa do raio de uma curva, pode-se lanar mo de diversos valores
para o raio, sempre procurando o mais amplo cabvel para o caso, Para situaes que exigem
uma escolha em uma faixa de valores prxima do raio mnimo, deve-se tentar, pelo menos,
encaixar um raio de curvatura de 1.5 a 2 vezes esse raio mnimo. Ao raio assim escolhido d-
se o nome de raio tentativo, apesar de alguns preferirem cham-lo de raio norma!.
Alm da maior ateno que os trechos em curva exigem dos motoristas, estudos so-
bre o consumo de combustvel indicam que esse consumo maior que o dos trechos retos,
conforme mostra a Tabela 3.09. Os dados apresentam valores das velocidades desenvolvidas
nas curvas e as diferenas do consumo de combustvel dadas em cm/porcentagem
T
tomando
como base um veculo comercial.
Tabea 5,09 -Aumento do consumo de
combustvel para um veculo comercial
Raio da curva Velocidade (km/h]
% de aumento
Cm) Mxima Mnima Mdia
% de aumento
30 50 25 40 49
30 60 23 43 34
50 50 30 42 37
50 49 31 41 27
50 4! 32 35 7
eo 50 35 44 24
Alguns autores procuraram comparar o desempenho dos veculos em curva com o de-
sempenho em trechos retos, por meio de uma distancia virtual percorrida a mais, equivalente
ao acrscimo do custo de operao no trecho em curva.
ZIGNOLI nos d a seguinte expresso:
L
p
=0.077 . {V* - V
c
J
) +[ - i i - ] . (V - V
c
>
Em que:
L
r
- Comprimento adicional em metros, equivalente influncia da curva;
L
c
- Desen vo Ivi m ento da eu rva;
V - Velocidade no alinhamento retilneo em km/h;
V. - Velocidade no trecho em curva, em km/h,
Raios mnimos em traados ferrovirios
Mo caso das ferrovias, o raio mnimo de curvatura horizontal depende da bitola da via.
Como regra geral, quanto menor a bitola, menor deve ser o raio de curvatura. Sob o aspecto
operacional, so desejveis raios de curvatura maiores que os mnimos, pois raios pequenos
oferecem dificuldades de construo, manuteno e operao.
Os principais documentos que fixam normas nesse sentido so:
Convenes t cni cas:
Emitidas pela Associao das Administraes Ferrovirias Centro-Europias, em 1930.
Valores especificados;
Trechos de linhas principais, com trens rpidos ou com trfego
pesado de cargas: R > 500
Demais linhas principais:.,,.,,,,,..,,...,,,.,,.,, ,... ,.,.R > 300
Linhas secundrias: R > 1B0
Linhas secundrias sem curvas j existentes: R > 150
Nor mas par a Obr as e Oper aes:
Adotado pela Rede Federal Alem (D. BX
Linhas principais:. R > 130
Obs.: para curvas com R > 300 m. necessria autorizao do Ministro
dos Transportes.
Linhas secundrias, desde que nelas no passem trens de linhas
principais: R entre 100 e 180 m
Para pequenas ferrovias - estradas focais - outras normas so seguidas:
* Pri ncpi os bsi cos para Const r uo e Oper ao de Est radas Locai s:
Emitido pela Associao das Administraes Ferrovirias Centro-Europias. Valores es-
pecificados:

Bitola de 1,435 m: R > 100 m
Bitola de 1,000 m: R > 50 m
*
Bitola de 0,750 m: R > 40 m

Bitola de 0,600 m: R > 25 m
C di go para Const ruo de Vi a Per manent e e Mat er i al Rodant e
par a Bi t ol a Estrei ta: [Editado em 193a)
Bitola de 1,000 m..... R > 50 m
Bitola de 0,750 m.. R > 40 m
Em regies montanhosas, o custo de construo enormemente influenciado pelo raio
de curvatura horizontal adotado, o que implica exibir a busca de um raio econmico para o
projeto,
- Para uma superelevao mxima h ^ =150 mm e uma velocidade V:
V*
R
- 21,16
- Para superelevao nula: h =0:
V
a
8,47
Rampas mximas
So valores constantes das normas tcnicas de projeto, que visam a dar s estradas
condies de serem percorridas pelos veculos, dentro da capacidade normal dos motores.
At a altitude de 1,000 metros acima do nvel do mar, as rampas mximas admissveis
encontram-se na Tabela 3.10.
Tabela 3.10 - Rampas mximas para estradas de rodagem - /o
Classe Regio
Plana Ondulada Montanhosa
Especial 3 4 5
1 3 4 6
11 3 4 e
111 4 5 7
Esses valores podero ser acrescidos de 1% para extenses at SOO metros, em regio
plana, 300 metros, em regies onduladas, e 250 metros, em regies montanhosas. Os valores
dados so medidos na horizontal.
Para altitudes superiores a 1.000 metros, os valores da Tabela 3.10 devem ser reduzidos em
0,5%, devido reduo de compresso nos cilindros dos motores, pela maior rarefao do ar.
Para permitir o escoamento longitudinal da gua, a rampa mnima nos cortes e sees
mistas de
Da mesma maneira que foi feita a observao sobre a equivalncia de trechos em tan-
gente com trechos em curva, pode-se apresentar estudo semelhante, em que se associa 1 km
de trecho em rampa com uma extenso equivalente, em nvel, no que se refere ao custo de
operao.
Os resultados so apresentados na Tabela em que se compara 1 km em nvel, com tre-
chos equivalentes em rampa ascendente - acive. Por exemplo, para;
uma rampa de 4% - ascendente
para um caminho de 10 toneladas, a diesel
um quilmetro eqivale a 2
t
05 km, em nvel
Tabela 3J 1 - Comprimento em nvel equivalente a 1 km em aclive
(valores em km)
Rampa
m
Veculo
i 2 3 4 5 6 7 3
Automvel 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,35 1,50 1,65
Caminho de5ta gasolina 1,10 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,25 2,70
Caminho de 101 a diesel 1,25 1,50 1,75 2,05 2,36 2,80 3,30 3,80
Caminho de 181 a diesel 1,45 1,90 2,35 2,90 3,40 3,90 4,40 510
Estudos levados a cabo na Gr-Bretanha por G. J . Roth mostram o efeito combinado de
uma sucesso de rampas ascendentes - aclsves - e descendentes - declives - sobre o con-
sumo de combustvel.
As curvas apresentadas na Figura 3.03 indicam que para veculos comerciais - caminho
de 5 toneladas a gasolina e caminho de 14 toneladas a diesel - o consumo de combustvel
aumenta com a inclinao das rampas combinadas.
Para automvel, no entanto, verifica-se que o aumento de consumo de combustvel s
passa a existir quando as rampas ultrapassam 4% At 4%, a economia de combustvel nas
rampas descendentes, praticamente, compensa o acrscimo de consumo nas rampas as-
cendentes. Para rampas acima de 4^, mesmo descendentes, o consumo maior do que nos
trechos em nvel.
41
o
"O s
0 ^
1 =
11
o o
V U
15
10
Rampa (%)
{mdi a de trechos em adi ve e dedi ve}
Figura 3.03 - Efei to cias rampas no consumo de combustvei s
Projeto de normas tcnicas de 1975
Publicadas pelo antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER], hoje
parte do Departamento Nacional de Infra-estrutura dos Transportes (UNIT).
Entre os documentos de maior utilizao, em termos nacionais, para orientar os projetos
rodovirios podem ser citados:
Portaria n 19. do antigo Ministrio de Viao e Obras Publicas, de 19 de janeiro
de 1949:
Normas para o Projeto Geomtrico de Vias Urbanas, 1974;
Normas para o Projeto Geomtrico de Estradas de Rodagem, 1975;
Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, 1979,
As normas de 1975 admitem tambm a fixao das caractersticas tcnicas do traado,
em funo daRegioeda Ciasse de Projeto, para rodovias em reas rurais,
A regio classificada da mesma forma que na Portaria n* 19 em trs tipos: plana, ondu-
lada e montanhosa. A Classe de Projeto tem como termo de hierarquia o Volume Dirio Mdio
previsto para a via, complementado por consideraes como o Nvel de Servio e Decises
Administrativas, Deve ser considerado, para efeito de classificao do projeto, o VDM repre-
sentativo do perodo de projeto, ou seja, o VDM do ano mdio desse perodo, o que exige a
adoo de uma taxa de crescimento de trfego. No Captulo IV, apresentada uma indicao
para o estabelecimento dessa taxa, levando em conta o crescimento histrico do trfego e as
eventuais atraes de trfego de outras rodovias e outros meios de transportes.
40
.
S/100 km
20
Caminha
a gasoir
o de 5 t,
na
Automvel
Tabela 3.12 - Classes de projeto
Classe de Projeto Caractersticas Critrio de Classificao Tcnica
0
Via Expressa - controle
total de acessa
Deciso Administrativa
A
Pista Dupla - Controle
parcial de acesso
O volume de trfego previsto
reduzir o nvel; de servio de uma
rodovia de pista simples abaixo do
nvel C,
1
B
Pista Simples
Volume horrio de projeto
V
hF
> 200 vec/hora
Volume Dirio Mdio
VDM> 1.400 veic/d ia
II Pista Simples VDM entre 700 a 1.400 vec/dia
Ml Pista Simples VDM entre 300 e 700 vec/dia
IV Pista Simples l/?M30<vec/dia
A Classe de Projeto IV, para vias com VDM inferior a 300 veculos por dia, enquadra as
rodovias de trfego pouco intenso, e o limite estabelecido vem ao encontro do critrio mais
ou menos aceito de que, a partir de 300 veculos por dia, deve-se comear a pensar em sua
pavimentao. Assim, esse imite marca bem duas fases distintas na operao das rodovias:
deixar-se para trs a lama, a poeira e todos os inconvenientes das estradas de terra e entrar
na fase do pavimento estvel, mais seguro e mais confortvel.
Na Classe de Projeto III. esto includas as rodovias com VDM previsto entre 300 e 700
veculos por dia. De acordo com o exposto para a Classe de Projeto IV. so rodovias cuja
pavimentao pelo menos j deve ser cogitada, ficando sua concretizao, evidentemente,
dependendo do planejamento e da existncia de recursos. Em comparao com as estradas
de Classe I! da Portaria n 19 - VDM entre 500 e mil veculos por dia - verifica-se que o limite
superior foi reduzido,
Isso indica um aperfeioamento nas normas, pois, para VDM entre 700 e 1.000, j pre-
vista uma nova Classe de projeto, de condies geomtricas mais amplas. No que concerne
ao nmero de faixas de trfego, nada se alterou em relao Portaria n 19, pois prevista
uma rodovia de duas faixas de trfego e duas mos de direo (2f2mj.
Para a faixa de VDM entre 500 e 1.000, a Portaria n 19 previa, para a regio ondulada,
por exemplo, velocidade diretriz de 60 km/h para Classe II, enquanto as normas em anlise,
para esse mesmo tipo de regio, do:
* 300 - 700 vecuos/dia; 60/m/h
700-1,400 veculos/dia: 80 /m/h
Portanto, uma melhoria substancial nas condies de projeto para os VDMs superiores
a 700 veculos/dia.
As rodovias de Classe de projeto II, tambm em pista simples, so destinadas a atender
a uma demanda de trfego entre 700 e 1.400 veculos por dia.
Na Portaria n
D
19, vemos que parte dessa faixa exigiria uma rodovia de Classe II e, entre
mil e 2 mil veculos por dia, seria exigida uma rodovia de Classe I.
A anlise mais profunda das normas de 1975 fixou classes de projeto para duas situa-
es distintas:
as rodovias de Classe de projeto II, III e IV, embora de condies tcnicas com-
patveis com trfegos distintos, representam nossas rodovias comuns, com duas
faixas de trfego e duas mos de direo, com flutuaes horrias pouco signi-
ficativas;
as normas para rodovias de Classe de Projeto I e 0 vieram complementar a Porta-
ria n 19 naquilo em que ela totalmente falha. Alis, perfeitamente justificvel,
tendo em vista que a Portaria procurou atender s necessidades de sua poca,
o final dos anos 40. Hoje, no entanto, as demandas elevadas variam entre limites
muito amplos, nem sempre permitindo que sejam seguidas normas gerais.
A Classe de Projeto I di vi di da em duas subclasses:
B: ainda em pista simples e para volume dirio mdio de trfego superior a 1.400
veculos por dia. Introduz a exigncia de um volume horrio de projeto superior a
200 veculos por hora;
A: prev-se pista dupla e controle parcial de acesso. Quanto ao volume de trfego
aquele em que, numa rodovia simples, reduziria o nvel de servio abaixo de C.
V-se, assim, que a faixa de rodovias abrangidas bastante ampla. Ficar limitada, su-
periormente, pela Classe de projeto 0, com caractersticas prprias e para altos volumes de
trfego.
A Classe de projeto I - B o limite da pista simples. A fixao do limite inferior de 200
veculos por hora leva a se definir um volume horrio de projeto.
Ao considerar um limite inferior em veculos por hora, a classificao leva em conta a
flutuao horria de trfego, tanto mais varivel quanto mais se aproxima uma via de uma
zona urbana, Essa flutuao, que geralmente oferece picos horrios pela manh e no incio
da noite, orienta a fixao do volume horrio de projeto, No captulo pertinente fot visto um
volume de projeto estabelecido com base em consideraes econmicas e que poder ser
ultrapassado em 29 h, em um ano, da o nome de volume da 30
a
hora.
As rodovias de Classe de projeto I - A representam um padro elevado e que j implica
adoo de pista dupla. Pode-se dizer que uma rodovia atinge a maioridade quando exige a
pavimentao; atinge a emancipao completa quando exige a duplicao.
As normas falam ainda em controle parcial de acesso, embora no se defina rigorosa-
mente o nvel exato de controle. Deve-se admitir, pelo menos, que as coletoras que descarre-
gam ou recebem trfego na rodovia tenham seus acessos controlados.
No que se refere ao trfego, fixa-se a qualidade pelo nvel de servio. assunto que foi
tratado no captulo II - Estudos de Capacidade das Vias. No entanto, pode-se dizer em re-
sumo que, examinando a relao demanda/capacidade de uma via, pde-se identificar dois
extremos;
f 1 uxo i nteiram ente I ivre (n vel A);
fluxo inteiramente instvel, sujeito a congestionamentos freqentes (nvel F).
Entre esses dois limites esto os nveis 8, C, De E
O nvel C se car act er i za por:
" uma faixa ainda de fluxo estvel Muitos dos motoristas, no entan-
to, sofrem restries na liberdade de escolha de sua prpria velocidade,
mudanas de faixa e ultrapassagem. Uma velocidade de operao rela-
tivamente satisfatria ainda pode ser obtida. So os volumes de servio
desejveis no projeto de vias urbanas."
O nvel D se car act er i za por:
'Aproxima-se do fluxo instvel com velocidades de operao tolerveis,
embora consideravelmente afetadas pelas mudanas das condies de
operao. Flutuao em volume e temporrias restries ao fluxo podem
causar substanciais quedas nas velocidades de operao. Os motoristas
tm pouca liberdade de manobras e o conforto e a convenincia so
sofrveis, mas essas condies podem ser toleradas por curtos perodos
de tempo."
Embora dependendo ainda, e muito, de outros fatores, pode-se dizer que, em primeira
aproximao, as condies que caracterizam o nvel C comeam a aparecer quando a relao
demanda/capacidade supera 0,50; com as mesmas restries, pode-se dizer que as condi-
es que caracterizam o nvel D comeam a aparecer quando a relao demanda/capacidade
supera 0,75,
A classe de projetos I - A
r
ento, passa a ser imposta quando uma via, em pista simples
apresenta nvel de servio inferior ao nvel C, o que implica entrar na faixa do nvel D. Alis,
nvel D, teoricamente, seria o nvel de servio que no deveria ser atingido, ou seja, as obras
de melhoramentos e ampliao de vias j em trfego deveriam estar concludas com antece-
dncia, visando sua liberao ao trfego quando a via estivesse para atingir esse nvel.
As normas prevendo um nvel abaixo de C para via simples indicam pista dupla, evitan-
do, assim, aquela condio inferior de servio.
Porm, a alterao mais importante da classe de projeto foi a real correspondncia en-
tre as necessidades do trfego e as caractersticas do projeto. O mais alto padro de rodovia
previsto pela Portaria n 19 era a estrada de Classe Especial, indicada para VDM superiora 3
mil veculos por dia [2 mil para regio montanhosa}.
Ressalvando, novamente, admitir-se como razovel o critrio para o ano de 1949, quan-
do a frota nacional de veculos no chegava a 500 mil unidades, um trfego de 3 mil ou mais
veculos por dia significava uma condio acima da mdia, indicando a necessidade de um
estudo visando duplicao da via.
Hoje, alguns trechos apresentam picos superiores a 100 mil veculos por dia, o que no
permite que os projetos sejam subordinados a normas gerais. Alis, a Classe de Projeto I - A,
para solicitaes elevadas, exige normas de projetos condizentes com variaes amplas de
trfego, devendo os valores constantes das normas, como pontos de partida, exigir estudos
prprios para a fixao de valores definitivos.
O mesmo se aplica, com muito mais rigor, s rodovias de classe de projeto 0. Por exem-
plos fixao do raio mnimo de 345 metros para uma rodovia de Ciasse de Projeto 0 em regio
ondulada deve indicar apenas um valor que no pode ser reduzido sob qualquer pretexto. No
entanto, para a fixao do raio mnimo de uma via expressa ou auto-estrada, necessrio ter
uma razovel previso de trfego, que nortear o raio mnimo para aquele projeto especfico.
No que se refere ao critrio de classificao tcnica, tudo fica subordinado s decises
administrativas. Projeto, construo e operao de uma via de alto nvel tcnico, para receber
grandes volumes de trfego, representam, evidentemente, medidas que eqivalem s mais
importantes medidas de um governo, no s pela influncia que exercem na vida das comu-
nidades, como tambm pelos elevados oramentos que implicam, a ponto mesmo de influir
no desdobramento dos recursos destinados aos servios normais da espcie.
Tabela 5.13 - Normas para o Projeto Geomtrico
de Estradas de Rodagem (regio plana)
Caractersticas
Regio
Caractersticas
Plana
Caractersticas
0 1 El 111
IV
Caractersticas
0 1 El 111
DES ABS.
Velocidade diretriz [km/h] 120 100 100 80 80 60
Distncia mnima de visibilidade
de parada (m)
Des. 310 210 210 140 140 85
Distncia mnima de visibilidade
de parada (m)
Abs. 205 155 155 110 110 75
Distncia mnima de visibilidade de
ultrapassagem (m)
- 680 630 560 560 420
Rato mnimo de curvatura horizontal (m)
(1 =10%)
540 345 345 230 230 125
Taxa mxima de superelevao (%) 10 10 8 8 8 8
Rampa mxima (W)
Des. 3 3 3 3 3 3
Rampa mxima (W)
Abs. 3 3 3
Largura da faixa de rolamento (nV)
Des. 3.75 3.60 3.60 3.60 3.50 3.50
Largura da faixa de rolamento (nV)
Abs. 3.30 3.30
Largura do encosta me nto externo (m) 3.50 3.50 3.00 2.50 2.50 2.00
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Convexa
Des. 233 107 107 46 48 48
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Convexa
Abs. 102 53 58 29 29 14
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Des. 80 52 52 32 32 17
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Abs. 50 36 36 24 24 15
Gabarito mnimo vertical [m]
Des. 5.5 5.5 5.5 5.5 5,5 5.5
Gabarito mnimo vertical [m]
Abs. 4.5 4.5 4,5 4.5
Afastamento lateral
mnima da borda do
acostamento (m)
Obstculos
contnuos
0.50 0.50 0.50 0.30 0.30 0.30
Afastamento lateral
mnima da borda do
acostamento (m)
Obstculos
isoladas
1.50 1.50 1.50 0.50 0.50 0.50
Largura do canteiro
central (m)
Mnimo absoluto 3-7 3-7 - - - -
Largura do canteiro
central (m)
Desejvel
10-
18
10 - - - -
Tabela 3.14 - Normas para o Projeto Geomtrico
de Estradas de Rodagem (regio ondulada)
Caractersticas
Regio
Caractersticas
Ondulada
Caractersticas
0 1 11 III
IV
Caractersticas
0 1 11 III
DES ABS
Velocidade diretriz (km/h] 100 m 70 0 60 40
Distncia mnima de visibilidade
de parada (inj
Des, 210 140 110 85 35 45
Distncia mnima de visibilidade
de parada (inj
Abs. 155 110 90 75 75 45
Distncia mnima de visibilidade
de ultrapassagem (m)
- 560 490 420 420 270
Raio mnimo de curva lura horizontal
Cm] {1 =109$
345 210 170 125 125 50
Taxa mxima de superelevao (tyfl 10 10 6 6 8 8
Rampa mxima
Des, 4 4.5 5 5 5 5
Rampa mxima
Abs. 6 7 7
Largura da faixa de rolamento (m]
Des, 3.75 3.60 3.60 3-5Q 3,50 3.50
Largura da faixa de rolamento (m]
Abs. 330 3.30
Largura do encosta menio externo (m) 3,00' 2.50 2.50 2.0D
2.00
a
1.50
2,00 3
1.50
Ior mnimo de K para
curvas verticais
Convexa
Des. 107 40 29 18 18 5
Ior mnimo de K para
curvas verticais
Convexa
Ahs. 58 29 20 14 14 5
Ior mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Des. 52 32 24 17 17 7
Ior mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Abs. 36 24 19 16 15 7
Gabarito mnimo vertical Cm)
Des. 5.5 5.5 5.5 5,5 5.5 5.5
Gabarito mnimo vertical Cm)
Abs. 4.5 4.5 4.5 4.5
Afastamento lateral
mnmo da borda do
acostamento [m]
Obstculos
contnuos
0.50 0.50 0.50 0.30 0.30 0.30
Afastamento lateral
mnmo da borda do
acostamento [m]
Obstculos
isolados
1,50 1,50 1.50 0.50 0,50 0.50
Largura do canteiro
centra! (m)
Mnimo absoluto 3-7 3-7 - - - -
Largura do canteiro
centra! (m)
Desejvel
10-
18
10 - - - -
Tabela 3.15 - Normas para o Projeto Geomtrico
de Estradas de Rodagem (regio montanhosa)
Caractersticas
Regio
Caractersticas
Montanhosa
Caractersticas
0 1 II III
IV
Caractersticas
0 1 II III
DES ABS,
Velocidade diretriz [km/h) EU eo 50 40 40 30
Distncia mnima de visibilidade
de parada [m)
Des. 140 85 65 45 45 30
Distncia mnima de visibilidade
de parada [m)
Abs. 110 75 60 45 45 30
Distncia mnima de visibilidade
de ultrapassagem Cm]
- 420 350 270 270 180
Raio mnimo de curvatura horizontal
[m] O = O%)
210 118 80 50 50 25
Taxa mxima dc superelevao 0%) 10 10 B B 6 8
Rampa mxima flifl
Des. 5 6 e 6 6 6
Rampa mxima flifl
Abs. 7 9 9
Largura da faixa dc rolamento (m]
Des 3.60 3,60 3..50 3.30 3.30 3.30
Largura da faixa dc rolamento (m]
Abs. 3.00 3.00
Largura do encosta me nto externo [m] 3,00 2.50 2,00 2,00
1.50
a
1.20
1.50 a
1.20
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Corwexa
Des 48 18 10 5 5 2
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Corwexa
Abs. 29 1:4 3 5 5 2
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Des. 32 17 12 7 7 4
Valor mnimo de K para
curvas verticais
Cncavas
Abs. 24 15 11 7 7 4
Gabarito mnimo vertical [m]
Des, 5.5 5.5 5.5 5.5 5,5 5.5
Gabarito mnimo vertical [m]
Abs. 4.5 4.5 4.5 4.5
Afastamento lateral
mnimo da borda do
acostamento (m)
Obstculos
contnuos
0,50 0,50 0,50 0,30 0.3 0 0,30
Afastamento lateral
mnimo da borda do
acostamento (m) Obstculos
isolados
1.50 1.50 1 50 0,50 0.5 D 0.50
Largura do canteiro
central (m)
Mnimo absoluto 3-7 3-7 - - - -
Largura do canteiro
central (m)
Desejvel
10-
18
10 - - - -
Na tabela 3.16 so representadas as velocidades diretrizes para os diversos tipos de
regies e de classes de projeto.
Tabela 3.16 - Velocidade diretriz (km/h)
Classe de projeto Regio
Plana Ondulada Montanhosa
Projeto de estradas de rodagem
0 120 100 80
1 100 30 60
II 100 70 50
111 80 60 40
IV Desejvel 80 60 40
Absoluta 60 40 30
Melhoria de estradas existentes
0 100 30 60
1 100 B0 60
II 80 60 40
I I I /I V 60 40 30
A variao se d em um intervalo de 120 km/h, para vias de Ciasse 0 em regio plana,
at 30 km/h, para vias de Classe IV - valor absoluto em regio montanhosa.
apresentado, tambm, o resumo das velocidades diretrizes, para o Projeto de Melhoria
de Estradas Existentes. Trata-se de concesso tcnica que atende a fatores econmicos, pois
as velocidades, em geral menores que as das vias novas, permitem melhor adaptao das
condies tcnicas das vias existentes.
Na Tabela 3.17 temos um resumo dos raios mnimos, ordenados tambm em funo da
classe de projeto e da regio.
A faixa de raios mnimos varia de 540 m, para vias de classes 0 em regio planas, at 25
metros, para vias de Classe IV - velocidade absoluta - em regio montanhosa.
Para projetos de melhoria de estradas existentes, os valores dos raios mnimos sofrem
reduo, tambm, para permitir adaptao aos traados existentes, dentro de condies eco-
nmicas aceitveis.
Tabela 3.17 - Raio mnimo (m) e supertevaao mxima (%) - I
Classe de projeto
Regio
Classe de projeto
Plana Ondulada Montanhosa !
Projeto cfe estradas de rodagem
0 540 345 210 10
I 345 210 115 10
II 275 170 80 8
1 1 230 125 50 8
IV
Velocidade
Desejvel
230 125 50 e
IV
Velocidade
Absoluta
125 50 25 8
Melhoria de es iradas existentes
0 430 280 160
l 340 200 no
II 200 110 50
lll/iV 110 50 30
Convm ressaltar que os raios mnimos para vias de Classe O, principalmente em re-
gies plana e ondulada, so indicaes apenas, que ficaro ainda sujeitas aos estudos para
o estabelecimento das normas e caractersticas prprias.
A Tabela 3.18 refere-se ao resumo das rampas mximas indicadas para as diversas clas-
ses de projeto, quer para vias novas, quer para melhoria de vias existentes.
Tabela 3.18 - Rampas mximas (%) - i , -
Ciasse de projeto
Regio
Ciasse de projeto
Plana Ondulada Montanhosa
Projeto de estradas de rodagem
0 3 4 5
1 3 4,5 6
11 3 5 6
i i i
Desejvel 3 5 6
i M
Absoluta 3 6 7
IV
Desejvel 3 5 6
IV
Absoluta 3 7 9
Melhoria de estradas existentes
0 3 4 5
l 3 4,5 6
II 3 5 7
Eli / IV 4 6 8
Verifica-se que, para vias novas, a rampa mxima fixada em 34 para todas as classes.
0 valor mximo de rampa permitido, como era de se esperar, refere-se a vias de Classe IV
- valor absoluto -
T
e chega a 9% em regio montanhosa.
Para projetos de melhoria de estradas existentes, o intervalo de variao fica
entre 3 e 8%.
A tabela 3.19 apresenta um resumo geral das normas para o projeto geomtrico de es-
tradas de rodagem, de acordo com o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
enquanto a Tabela 3,20 reproduz as normas fixadas pelo mesmo rgo, para a melhoria de
estradas existentes.
Tabela 3.20 - Melhoria de estradas existentes - Resumo
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O
- (M p - V) O rv CO CD
Normas tcnicas para vias urbanas
Larguras das faixas de rol amento
Da mesma maneira que nas rodovias, nas vias urbanas, para o trfego seguro de uma
fileira de veculos, ou seja, uma faixa de trfego, pode-se adotar a largura de 3,50 metros. Essa
largura deixa uma margem segura para os desvios normais do deslocamento longitudinal dos
veculos comerciais e, assim, dos veculos de passageiros. Os valores recomendados de largu-
ra de faixas de rolamento so apresentados ria Tabela seguinte.
Tabela 3.21 - Largura da faixa de rolamento
Classe da Via Mnima (m) Mxima [m) Desejvel (m) OBS.
Via Expressa 3
r
5Q 3,75 3,60
Artrias:
Rpidas 3,50 3,75 3,60 Vel, 60-30 knVh
Moderadas 3,30 3,60 3,50 Vel, 50-60 km/h
Nos trechos em curva, deve entrar em considerao o acrscimo da superlargura. prin-
cipalmente para vias com nmero significativo de veculos comerciais na corrente de trfego.
A correo de largura tem o mesmo objetivo, o de dar aos trechos em curva, em termos de
segurana, as mesmas condies que os trechos em tangente.
Largura dos Acostamentos
No uma caracterstica de vias urbanas. S deve ser cogitada a implantao de acos-
tamentos em vias nitidamente expressas ou em avenidas de grande intensidade de trfego,
em que a eventual parada de um veculo pode representar alto risco para a circulao.
Ressate-se que, em alguns pases, d-se bastante importncia aos acostamentos em
avenidas, inclusive para estacionamento a 45, mesmo que isso implique reduo do nmero
de faixas de rolamento. Esse recurso impede totalmente eventual parada ou estacionamento
na pista propriamente dita.
Tabela 3.22 - Largura dos acostamentos
Tipo de via Acostamento Interno [m) Acostamento Externo fm)
Pista dupla com 2 faixas
cada
0,60 a 1,00 2,00 a 3,00
Pista dupla com mais de 2
faixas cada
1,00 a 3,00 2,0 D a 3,00
Largura das faixas de estacionamento
0 estacionamento de veculos, nas grandes e mdias cidades, um dos mais srios pro-
blemas urbanos. Onde as cidades j no permitem mais solues, no que tange utilizao
de reas para ptios de estacionamento, o uso das laterais das ruas e avenidas para esse fim
reduz drasticamente a capacidade dessas vias.
Tabela 3.23 - Largura das faixas de estacionamento (m)
Tipos de veculos Estacionamento [n0
Predominncia de veculos de passageiros 2,50
Trfego misto de veculos de passageiras e
3,00
comerciais
3,00
Predominncia de veculos comerciais 3,50 a 3.60
Largura do Canteiro Central
Os canteiros centrais das vias urbanas, por si s, j indicam tratar-se de uma via de
muita importncia e com trfego intenso. Geralmente, so ajardinados e, em muitas grandes
cidades do mundo, so verdadeiras atraes tursticas, pela beleza do tratamento artstico e
at arquitetnico que recebem. Acrescente-se a isso a melhoria da segurana para os muni-
cipes e para o trfego, pois, alm de ampliar o ngulo de viso dos motoristas, podem servir
de rea de escape, em uma situao crtica.
Tabela 3.24 - Largura do canteiro central (m)
Canteiro Central
Tipo de via
Mnimo Mximo Desejvel
Vias expressas 3,0 a 7,0 25,0* 10,0
Artrias:
Sem faixa de espera 2,0 5,0 3,0
Com faixa de espera para
converso esquerda
4.0 8.0 6,0
(*> Valores maiores que 25,0 j podem levar 3 * TO 3 ser considerada uma praa pbica
Canteiros centrais estreitos para vias de alta velocidade devem receber dispositivo fsico
resistente, como linha divisria entre as pistas, para evitar invaso dos veculos na faixa con-
trria. Deve ser tratado tambm o problema do ofuscamento no trfego noturno, se possvel
com iluminao eficiente que dispense o uso dos faris dos veculos.
Estudos Econmicos
J vimos que, pela prpria definio, devero ser avaliadas as vantagens do empreendi-
mento, Os estudos de viabilidade econmica so feitos, via de regra, com base em anlises de
rentabilidade econmica e financeira, adotando-se alguns parmetros que permitem compa-
rar os custos com os benefcios, estes, computados para as coletividades.
Antes de se chegar aos estudos econmicos propriamente ditos, conveniente lembrar
os fatores determinantes, em nvel nacional, da fixao de uma rede rodoviria.
Sejam A e B dois centros (cidades, estados, pases ou continentes]
Figura 1,04 - Ligao ent r e A e B
A idia de se construir uma estrada surge, evidentemente, assim que os fatores determi-
nantes do progresso atingem uma regio, tornando necessrio melhorar ou prover os meios
de transporte, A ligao entre os dois centros ser feita por meio de uma estrada projetada e
construda de acordo com as normas tcnicas e da maneira mais econmica possvel
Supondo-se, agora, que tenhamos de ligar vrios centros:
Figura 3.05 - Ligao ent r e centros
0 ideai termos todos os centros ligados entre si. Mas evidente que essas ligaes
no podem, por razes tcnicas e econmicas, se limitar a atender dois a dois, sem preocu-
paes quanto s relaes com os demais.
Dessa forma, as ligaes devem ser feitas racionalmente, procurando atender a todos
os centros, tendo como base o menor percurso. Isso constitui o Plano [rodovirio ou ferrovia -
rio), em que algumas estradas so consideradas troncos e as outras secundrias ou simples
acessos.
Estabelecido esse Plano, deve-se procurar verificar quais os trechos ou estradas de
maior importncia, para que recebam primeiro as obras e melhoramentos necessrios. So as
prioridades.
Essas prioridades servem de base para a dest inao dos recursos. Os recursos para
obras pblicas - e estradas so obras essencialmente pblicas - so advindos de oramentos
elaborados e executados por exerccio. Dessa forma, apenas uma parte do Plano pode ser
prevista quando se elabora um oramento. Assim, os recursos de um exerccio devem atender
s obras correspondentes, na escala de prioridades.
Em resumo, a construo e pavimentao de estradas atendem a:
Planos rodovirios
Prioridades
Pro g ra m a s de ob ra s (por exe rc feto]
Os fatores que implicam a incluso de uma estrada no Plano (que so elaborados para
vrios anos) so que ela se situe na escala de prioridade e que conste de um Programa de
Obras Q com recursos vinculados]. Tais fatores podem ser agrupados em trs ttulos:
Polticos
Econmicos
Sociais
claro que existe um entrelaamento entre eles, fazendo com que um seja funo do
outro.
Fatores Polticos
Podem ser aqui catalogadas as ligaes entre o litoral e o interior, as capitais e o interior,
entre estados, pases e continentes, As ligaes de interesse militar, como as de fronteiras e
as de postos avanados do exrcito, entre outras tambm podem ser consideradas.
Temos, tambm, as ligaes de expanso geogrfica, permitindo o entrelaamento das
ligaes existentes.
A rede de estradas romanas tinha, essencialmente, carter militar.
Fatores Econmicos
Envolvem as ligaes entre os centros de comrcio e de produo, permitindo o trans-
porte de matrias-primas em um sentido, e dos produtos manufaturados no outro, e mesmo o
transporte misto nos dois sentidos, Para se chegar deciso da necessidade de uma rede de
estradas adequadas, devem ser levados em conta todos os problemas de escoamento, arma-
zenamento e distribuio da produo agrcola e industrial.
No Brasil, estamos diante de uma situao suigeneris: o transporte por rodovias passou
a predominar sobre os demais. Via de regra, os transportes devem seguir uma hierarquia.
As grandes cargas, de materiais de baixo valor unitrio e de grande peso, devem ser trans-
portadas por via fluvial ou martima; os materiais de valor e volume mdios, por via frrea; os
materiais de mais valor e de menos peso, por estradas de rodagem; e, finalmente, os materiais
de alto preo unitrio, pouco volume e baixo peso, por via area.
Em nosso Pas, devido quase inexistncia de hidrovias e o estado de penria que atin-
giram as ferrovias - submetidas a tarifas vis - o transporte por rodovia passou a predominar,
sendo hoje comum transportar-se por estradas de rodagem, automveis, gados e outros bens
que, pela prpria natureza, deviam ocupar outros meios de transporte.
Essa predominncia fez aparecer um novo tipo de transportador, o carreteiro, motorista
que adquire caminho de carga e aluga seus servios a grandes empresas de transporte ou.
tambm, que pratica o comrcio, independentemente, adquirindo as mercadorias diretamente
na fonte e entregando-a diretamente rios centros de consumo.
Fatores Sociais
Os fatores mencionados revertem, enfim, em benefcios sociais, pois o incremento dos
transportes vir, fatalmente, trazer mais possibilidades s regies mais afastadas e menos
favorecidas, permitindo a instalao de indstrias, postos de gasolina e servios, restaurantes,
etc. Isso ir aumentar a oferta de servios e as possibilidades de mo-de-obra locai, atraindo
pessoas de outras regies e elevando, assim, o poder aquisitivo do agrupamento humano.
Exemplo caracterstico, em So Paulo, o extraordinrio progresso da regio do ABC (Santo
Andr, So Bernardo e So Caetano), hoje uma das zonas mais desenvolvidas do estado de
So Paulo, a ponto de o ABCD ser uma das regies de maior arrecadao do Pas, O pro-
gresso dessa regio deveu-se, a princpio, antiga So Paulo Railway [hoje estrada de Ferro
Santos-J undiaO e, posteriormente, e em muito maior grau, Via Anchieta.
As estradas tambm servem para que as populaes praticamente lhadas em regies
afastadas tenham possibilidades de atingir centros mais adiantados. o caso da regio Su-
doeste do Estado de So Paulo, em que as estradas representam a possibilidade ou no de se
atingir escolas, hospitais, etc.
No se deve considerar os fatores sociais existentes, deixando aqueles que aparecem
como conseqncia das estradas a posteriori A verdade que, no projeto, necessrio levar
em conta o papel futuro da estrada, dotando-a de condies para poder arcar com o incre-
mento de transporte que ela mesma gera.
Tendo em vista esses fatores, que se elaboram os Planos rodovirios e ferrovirios.
Em sua elaborao, no interferem apenas os tcnicos na construo e projeto, mas,
sim, tcnicos e representantes de todas as atividades humanas, principalmente os da produ-
o, de forma que, no caso de estradas de rodagem, os Planos Rodovirios precisam, teori-
camente, representar as necessidades e a demanda de todo conjunto de elementos direta ou
indiretamente interessados.
Efeitos diretos e indiretos
Os estudos econmicos de um empreendimento de engenharia, do tipo rodovirio, po-
dem ser realizados em funo de critrios de rentabilidade, como j foi dito, levando-se em
conta no s os efeitos diretos como tambm os efeitos indiretos do empreendimento.
Efeitos di retos ou pr i mr i os
So aqueles obtidos diretamente pelo usurio quando utiliza a via. Incluem-se a econo-
mia no custo unitrio do transporte e no tempo de viagem - conseqentemente no custo total
da viagem - e a reduo nas despesas com acidentes, melhoria de conforto e outras.
Essa economia deve ser considerada apenas para os usurios que j faziam o percurso
no trecho pavimentado.
Efeitos i ndi ret os ou secundri os
Podem ser encarados sob dois aspectos:
referem-se aos usurios novos, ou seja, aqueles que a realizao das obras levou
a se servirem da estrada.
referem-se s conseqncias que a realizao provoca aos no usurios. Esses
efeitos abrangem uma gama enorme de variveis, entre elas:
as coletividades:
reduo do custo de vida;
melhoria nos sistemas de educao, de sanitrio e de segurana;
elevao das condies de habitabildade da regio.
os proprietrios:
acesso fcil e garantido s propriedades;
valorizao dos imveis;
embelezamento sob vrios aspectos das paisagens vizinhas,
os poderes pblicos:
maiores arrecadaes pela valorizao das propriedades e pelo
aumento da produtividade;
melhores condies para realizao dos planos administrativos,
Taxa de capi t al i zao
Sempre que for necessrio realizar a somatria de valores, ao longo de vrios anos - por
exemplo, durante um perodo de projeto de dez ou 15 anos - o primeiro passo a homo-
geneizao dos valores monetrios, a fim de se poder comparar os resultados dos estudos
realizados.
Para tanto, deve-se inicialmente fixar um ano de referncias - ano base - fazendo com
que todos os valores sejam referidos a esse ano.
Chamando de a a taxa de desconto (ou taxa de capitalizao) ao longo dos anos, os
benefcios e custos relativos a um ano qualquer i, homogeneizados, para o ano base, seriam:
Benefcios anuais:
b.
b|
- J W ( 1 +a)'
1(
(1 +ay *
1
d d. =d . / ( i +Ot)
1
11
(1 +a)
1 ,f 1
Sendo:
b.
(
= benefcio de ano i, capitalizado, ou seja, referido ao ano base;
b. = benefcio de ano i;
d
if
= custo do ano , capitalizado, ou seja, referido ao ano base;
d
i
= custo do ano i;
i = um ano qualquer do perodo de projeto. O ano base ser i =O;
ot = taxa de capitalizao.
Um dos critrios adotados para a fixao da taxa de desconto ou de capitalizao
faz-la corresponder taxa de juros de emprstimos a longo prazo, embora nem sempre seja
aceito esse critrio, principalmente quando os organismos credores tm o poder de cobrar
juros variveis, aps a concesso de emprstimo.
Na tabela seguinte, temos um exemplo de um clculo de custos e benefcios referidos
a um ano base,
Dados: a = ao ano Ano Base: (i =D)
Perodo de projeto: 10 anos
Valores 1.000
Tabela 3.25 - Custos e benefcios capitalizados
ANO 1
1
Custos Benefcios
Saldo Observaes ANO 1
(1-1)' Anual
Anusl
capitalizado
Acumulado Anual
Anual
capitalizado
Acumulado
Saldo Observaes
0 1 1G 1M tOQ - - - - 1U Invesl. Inicial
1 0,9091 80 72.720 172,726

- - - 172,726 InvesL Inicial
2 0.6264 VO 8.264 160.992 30 24.792 24,792 - 156,2
3 0,7513 10 7513 163.505 14 25.544 50,336 -138.16
4 0.6&31 10 6,831 105,336 39 25.641 76S77 - 118^353
5 0,6211 to 6,211: 201.547 45 27,943 104,926 - 96,621
6 0.5646 10 5,646 207.193 50 26,23 133.156 - 74.037
7 0.5131 GO 30.76S 237.979 55 23.734 161.89 - 76.037
3 0,4656 10 4,666 242,645 02 23J929 190,319 - 51,326
0,4241 10 4,241 240.886 70 29,687 220,506 -26,33
10 0.3855 10 3,655 250.741 0 30.84 251,346 +0.605
Zonas de i nf l unci a
Podem ser definidas como a delimitao geogrfica da utilizao de uma rodovia du-
rante o perodo de projeto.
Comparando-se com a indstria, poderiam ser associadas idia de mercado, ou seja,
delimitao das praas onde o produto fabricado poder ser consumido, tambm, em um
determinado prazo.
Os estudos para fixao de uma zona de influncia no tm carter de preciso abso-
luta, pois, como os limites dessa zona devem ser fixados em face de uma perda gradual de
influncia, podem variarem funo de condies preestabelecidas. Para orientar essa fixao,
deve-se levarem conta:
a atual procura para os meios de transportes existentes;
projeo dessa procura para o perodo de projeto;
o espao geogrfico relativo a essa procura;
a forma da procura.
gapi bul Q 3: nj gnmae ficnicae e e s t u d o s ec o n mi c o s
Figura 3. 06 - Regi o af et ada por uma rodovi a
Figura 3.07 - Li nha de separao
Expresso geral de Larri hardt
De uma forma sumria, Larnhardt estabeleceu matematicamente a linha de separao
entre as zonas I e II (Figura 3,06). para a qual o transporte de um determinado produto para
um ponto P mais econmico quer pela estrada A. quer pela estrada B, situadas, respectiva-
mente, nas zonas! e li.
Hi p r b o e
Figura - Ponto de i gual dade de i st o
Na figura acima, identificam-se:
C
A
=custo do produto M em A:
C = custo do produto M em B;
d
A
= custo do transporte por km, nas vias que saem de A;
d
ls
- custo do transporte por km, nas vias que saem de R;
x
A
= distncia entre A e C em km;
x
e
= distncia entre B e C, em km.
0 custo dc produto M passa a ser;
- Vindo de A:
CcA=C
A
+ d
A
. x
A
Vindo de B:
Para que haja interesse na colocao do produto iVt em C, de ambas as zonas, preciso:
C =C
V
C A CI5
^A ' '
X
B " *
X
A
Dividindo ambos os membros por d
A
.
Trata-se da equao de uma curva na qual qualquer centro consumidor C pagar o
mesmo preo pelo produto vindo de A ou de S.
Outro problema resolvido por Larnhardt a fixao do ponto onde um acesso deve en-
troncar em uma rodovia para que o transporte a um centro A se faa mais economicamente.
Na figura 3.09
f
procura-se determinar o ponto B da rodovia AZ, para que o produto vin-
do de C chegue o mais economicamente possvel em A.
E
Frente
chegai
\ Rodovia
/
\
\
O I
A(,0)
\
A
X
t(x
0
,y
0
)
Figura 3.09 - Acesso i deal
Seja:
d =custo unitrio do transporte, pelo acesso, em R$/ton.km
d
f
=custo unitrio de transporte, pela rodovia, em RS/ton.km
D =custo total da tonelada transportada
.-. D = B, . d + B, . d
a
. i A t
BC = y
(
. cossec a
BA - y
f
. cotg a
D = d
f
. y
e
, cossec a + d
i f
. (x
(
- y
(
, cotg a )
Fazendo: dD / da = 0, obtm-se D
'
T
i m
- d
r
, y
o
. cossec a . coteg a + d
f
. y
t
. cossec 2 a = 0
- d
r
, cotg a + d
f
, cossec a = 0 e cossec a = O
A segunda condio absurda, pois o valor mnimo de uma cossec 1.
Ento:
sen a sen a
d
d
t
. cos a =d
f
cosa =- 4
Concluso: o problema s solvel quando:
d
f
<d , pois COS OE <1
No caso de de >dt, no seria econmico o uso da rodovia; o transporte seria feito ape-
nas pelo acesso.
^idiu ~B
c
. d
f
+BA . d
c
. cos a
D =d .(BC + BA. cos a)
D . =d . CE
min l
CE = distncia que vai de C linha de chegada AE (ngulo reto em EJ ,
A linha separadora de zonas pode ser determinada pelo mesmo caminho.
Na figura 3.10, A um centro consumidor servido por duas estradas: A2 e AY Dessa
maneira, A abastece-se dos produtos das regies em torno das estradas citadas. O problema
que surge o da localizao da linha que separa a parte que deve usar a estrada AZ e a parte
que deve usar a estrada AY.
Sejam:
P ponto genrico para o qual o transporte feito por AZ ou AY corresponde
ao mesmo custo;

f
= custo unitrio do transporte pelos acessos ao ponto P,
Aplicando a mesma concluso do caso anterior, separadamente, para as estradas AZ e AY:
Constroem-se duas frentes de chegada: AE1 e AE2, de onde pode tirar-se:
P . E, , . =P . E
2
.
c
P . E, =P . E
2
Concluso: a linha separadora a bissetriz do ngulo El . E2 [7]
J vimos a expresso geral de Larnhardt:
C - C x x
A H
a
I 5
a
A
A
a
. d
b
d
A
1 caso: C
A
=C
fl
e d
A
=d
e
Ento:
Concluso: a curva de Larnhardt uma reta perpendicular ao centro da ligao AB.
2
o
caso: C
A
=C
E
e d
A
* d
n
Concluso: a curva de Larnhardt uma oval de Cassinis.
3
o
caso: C
A
* C
p
e
A
? d,
Ento: C
A
- C
n
- x
D
. d, - x
A
. d
A
ou x
B
. d
H
- x
A
. d
A
=K
Concluso: a curva de Larnhardt uma oval de Descartes,
4
o
caso: C
A
* C
B
e d
A
=d
B
=d
Ento:
Concluso: a curva de Larnhardt uma hiprbole voltada para o centro produtor, de
custo local mais elevado.
'[5
v v
X
A = *B
x
A
= x
B
Figura 3.11 - 1- caso
A delimitao da zona de influncia, na fase de planejamento de uma rodovia, pode ser
orientada tambm por fatores como:
- plos de crescimento, ou seja, determina-se os pfos de onde emanam epara onde
convergem as foras responsveis pelo desenvolvimento de uma regio, agindo como um
centro de fatos;
-municpios atingidos, ou seja, determina-se pura e simplesmente os municpios que,
direta ou indiretamente, sero afetados pelo empreendimento.
Nesse ltimo caso, pode-se distinguir uma zona de influncia direta em que os muni-
cpios so diretamente cercados pela rodovia de uma zona de influncia indireta, na qual os
municpios, embora no atingidos de modo direto pela rodovia, apresentam um intercmbio
com a zona direta atravs de acessos ou outros meios de transportes, integrando-se, portanto,
ao sistema criado.
Nos estudos das Rodovias dos Bandeirantes, entre So Paulo e Campinas, cujo esquema
apresentado na Figura 3.15, a zona de influncia fixada abrangeu uma rea de 96.000 km
3
,
correspondente a 38,8% da rea do Estado de So Paulo, que de 247564 km
3
, Essa zona de
influncia foi dividida em 28 zonas diretas, alm de 15 zonas de influncia indireta.
SoCrlcs: '5
Hb Claro '
Li mei r a
Ribeiro Prelo
0 P orto Ferreira
Q Pjrassununia
Tj Campinas
:':] Jundiai
. Rodovi a dos Bandei r ant es
&
So Paulo
Fi gura 3.15 - Esquema da vi a
Relao custo/benefcio
A utilizao das anlises de custo/benefcio, em outras palavras, anlise de rentabili-
dade dos investimentos em estradas em uma fase de planejamento, no pode atentar para
todas as variaes citadas. No s devido dificuldade de quantificao dos elementos, como
tambm porque, em um estudo comparativo para estabelecimento de prioridades, s mesmo
diferenas gritantes nos efeitos indiretos, podem, eventualmente, alterar a ordem gerada pela
anlise dos efeitos diretos.
Pode-se dizer que existe rentabilidade financeira em uma operao, quando as receitas
que a produzem so superiores s despesas. Dessa forma, o conceito de rentabilidade, nesse
caso, est ligado idia de lucro, em um determinado perodo de operao.
No caso de um empreendimento pblico, essa conceituao est longe de satisfazer,
pois a noo de receita muito mais complexa. Ela pode ser considerada sob diversos aspec-
tos, envolvendo desde a eventual arrecadao que gera, at as receitas auferidas por aqueles
que no tiveram os nus das despesas.
Dessa forma, costuma-se falar em rentabilidade econmica para melhor definir o
confronto entre os gastos de uma comunidade, em um empreendimento, e os benefcios
diretos e indiretos que a realizao desse empreendimento resulta para aquela e outras
comunidades.
Especificamente no caso de pavimentao de estradas, esses benefcios devem se re-
ferir diferena de custos entre a situao anterior operao e a situao gerada pelo in-
vestimento. As redues de custo - pela diminuio do desgaste dos veculos, pela reduo
dos tempos de percurso e pelo maior rendimento de cada viagem - constituem-se parte dos
benefcios.
0 estudo da rentabilidade de uma estrada refere-se ento ao confronto entre as des-
pesas que o Estado enfrenta - como rgo executivo da coletividade - e os benefcios que
possam ser expressos moneta ria mente, ou seja, os benefcios diretos e indiretos dos futuros
usurios. Nos estudos mais simples, conveniente repetir, procura-se apenas calcular os
benefcios diretos, uma vez que os benefcios indiretos atingem uma gama muito grande de
variveis de muito difcil quantificao.
Um investimento, nesse caso, ser mais rentvel quanto mais depressa gerar benefcios
que o compense, medida que o valor do investimento aumenta, necessrio que os estudos
de rentabilidade sejam feitos com maior detalhamento. A parcela de juros do capital imobili-
zado, por exemplo, que em pequenos investimentos poder ser calculada com base em valo-
res pr-fxados, nos grandes investimentos dever ser objeto de estudos para determinao
dos valores reais do mercado de capitais e suas tendncias.
Os perodos de amortizao passam a ter grande interesse para o estudo, porque desde
que exista capital investido, necessrio saber a parcela a ser atribuda na unidade tempo ou
de tempo de operao adotada.
Segundo L Odier, por exemplo, pode-se assumir os seguintes tempos para amortizao
de diversos empates de capitais:
Faixa de domnio: 100 anos
Cortes, aterros, obras-de-arte e camadas de fundao: 50 a 60 anos
Base de pavimentos: 25 a 30 anos
Revestimentos superiores: 2 a 3 anos
O elemento fundamental para os estudos de rentabilidade a chamada relao custo/
benefcio, Chama-se relao custo/benefcio ou coeficiente de utilidade, de uma obra em
relao outra ou entre duas alternativas da mesma obra, o quociente entre a diferena dos
valores a mais dos benefcios aos usurios e a diferena dos custos anuais.
Sendo:
B
2
= benefcio anual provocado pela obra 2
B, = benefcio anual da obra 1
D
2
= custo anual da obra 2
D, = custo anual da obra 1
R = relao custo/benefcio
Sendo R >l , ento B

- >D
2
- D
lP
ou seja, a diferena entre os benefcios maior
que a diferena entre os custos, pode-se dizer que a obra 2 mais vivel economicamente
que a obra 1.
De uma forma geral, pode-se dizer que um empreendimento economicamente vivel,
quando a relao custo/benefcio maior que a unidade R >1, seja comparando duas al-
ternativas de uma mesma obra, seja comparando uma melhoria com a situao existente ou,
simplesmente, comparando um conjunto de obras integrantes de um programa,
No caso de comparao entre uma obra nova e uma obra existente para atender s
mesmas necessidades - a relao custo/benefcio igua ao quociente entre os benefcios
anuais aos usurios e o valor anual do capital investido, acrescido da diferena entre as des-
pesas de conservao e administrao,
R =( B
Z
- B J / ^- D , )
B
R =B / (D - A)
Sendo:
B = benefcio anual da estrada nova
D - capital anual investido
A =diferena entre as despesas de conservao e
administrao estrada nova e na existente)
B = (C
t
- Q. 365 . VDM
C, =custo de operao na estrada existente
C, =custo de operao na estrada nova
Em gerai, os benefcios e os custos so calculados para o primeiro ano de operao. Quan-
do o planejamento feito com a necessria antecedncia, em um Pas de significativas taxas de
inflao, preciso extremo cuidado ao se datar o ano de referncia. Se os benefcios e custos so
referidos ao ano em que se faz o planejamento, preciso, no penodo entre essa etapa e a realiza-
o, efetuar uma reviso anual com os valores atualizados, para verificar se as diferenas de taxa
de variao, entre os diversos elementos considerados, no levam a alteraes substanciais nos
resultados. Deve-se considerar que os estudos de benefcio/custo so feitos, essencialmente, para
melhor aproveitamento dos limitados recursos disponveis e se referem comparao entre diver-
sas obras que podero oferecer relaes prximas nesse estudo. As diferenas de variao entre
os elementos considerados no clculo podero resultar em alteraes na ordem de prioridade,
razo pela qual as atualizaes naquele perodo se tornam necessrias.
No que se refere ao capital empatado, nos casos em que se visa ao em prstimo externo,
as relaes poderiam ser mantidas mais ou menos constantes, se fossem adotados, aps a
necessria converso, os valores referidos a uma moeda estvel. Dessa forma, por ocasio
da operao, bastaria retornar moeda original para fixao dos valores. Quanto aos outros
elementos em jogo, no entanto, essa providncia no seria uma soluo, devido s diferenas
de variao local dos preos entre um elemento e outro, que poderia no ter correspondncia
no local de origem de moeda considerada estvel
Pela prpria definio da relao custo/benefcio, conclui-se que um empreendimento
rentvel, quando aquela relao maior que a unidade, ou seja, quando os benefcios su-
peram os custos ou
T
mais precisamente, quando a diferena entre os benefcios - na situao
nova e na existente - supera a diferena de custos, tudo referido a uma unidade de tempo.
O estudo comparativo entre as relaes custo/benefco leva a uma ordenao de obras
que se constituiro na ordem de prioridade. De uma maneira simples, a programao dessas
obras, tendo em vista os recursos disponveis, seria feira somando-se as estimativas de des-
pesas ou de oramentos, at atingir-se aquele valor disponvel, programando-se as seguintes
para um novo exerccio, tambm na medida em que os recursos disponveis permitissem, e
assim por diante.
No exame de uma obra especfica, no entanto, o estudo tambm se aplica, pois, em ge-
ral, dispomos de duas ou mais alternativas a considerar, Se essas alternativas so do mesmo
padro tcnico, a mais rentvel dever ser escolhida.
Se as alternativas, entretanto, se referem s estradas de padres tcnicos diferentes,
por exemplo, o confronto entre uma estrada pavimentada e uma estrada de terra, outros ele-
mentos podem entrar no estudo. Sendo a estrada de terra a de menor custo unitrio, pode-se
chegar concluso de que uma elevao de custo nessa obra levar a um acrscimo da re-
lao custo/benefcio superior ao aumento da relao custo/benefcio obtida com a evoluo
de custo necessrio pavimentao. Assim, por exemplo, numa poca de restrio de verbas
para obras rodovirias, poder ser compensador investir menos, obtendo benefcios menores,
mas conseguindo uma relao custo/benefcio satisfatria.
Em termos de oferta (capacidade da via) e procura (demanda da via), um investimento,
seja para a construo de uma via nova ou para a melhoria das condies de uma via exis-
tente, resulta no aumento de capacidade e, assim, na reduo do custo do transporte (como
mostra a Figura 3.17J , que o benefcio.
Custo
Figura 3.17 - Of er t a e procura
Taxa de retorno
Define-se como taxa de retorno, o quociente entre a soma dos benefcios aos usurios
- menos o acrscimo das despesas de conservao e administrao - e os custos das obras.
expressa em porcentagem,
T =
B
Z
A
x 100% T = [{B - A / D)] , 100%
Sendo:
B = benefcio aos usurios, por ano
A =diferena anual entre as despesas de conservao e administrao
D =custo das obras
T - taxa de retorno, em %
Os benefcios e as despesas de conservao so computados para o ano de referncia.
A taxa de retorno, expressa em porcentagem, d melhor idia de recuperao, em benefcios,
do capita! investido.
A obra poder ser justificada economicamente, se sua taxa de retorno for superior taxa
de juros a longo prazo.
Da mesma forma que no estudo de custo/benefcio, pode-se comparar as taxas de re-
torno de alternativas de um mesmo projeto.
Os valores de taxa de retorno variam entre limites amplos. Valores de e 15% ao ano
foram revelados em estudos levados a efeito na Inglaterra, enquanto que, na ndia, alguns
estudos revelaram taxas de retomo da ordem de 16 e 17%.
As relaes custo/benefcio e a taxa de retorno permitem a avaliao dos projetos, geral-
mente para o perodo de um ano. necessrio ainda estudar a variao no tempo ou o modo
como evoluem os benefcios. O mtodo da renda capitalizada, desenvolvido pela "Direo de
Estradas de Rodagem do Ministrio do Equipamento e da Habitao da Frana", considera a
renda de uma realizao ou de um programa de realizaes como sendo a diferena entre a
somatria dos benefcios capitalizados e a somatria dos custos capitalizados:
v
E
J -
P
J
R c
- ' (1 +a}' " ' {1 +a)
j
Sendo:
B. benefcios anuais
Dj = custos anuais
a = taxa de capitalizao
i anos
Estudos financeiros / recursos
A condio de um empreendimento ser financeiramente realizvel est ligada s fontes
de recursos e financiamentos. De uma forma geral, essas fontes podem ser:
Internas
Externas
Fontes i nt er nas
De uma forma geral, no tendo as rodovias receitas diretas, tomou-se necessria pelo
menos a criao de um recurso que independesse de qualquer poltica de distribuio. Um
recurso que, da arrecadao, se destinasse diretamente aos rgos encarregados da constru-
o, pavimentao e administrao das rodovias,
Um recurso destinado a esse fim aquele resultante do imposto nico sobre lubrifican-
tes e combustveis lquidos, gerando o Fundo Rodovirio Nacional.
No mbito estadual, mormente nos estados j desenvolvidos, as necessidades rodovi-
rias fizeram com que outros recursos fossem destinados aos servios em estradas, princi-
palmente, tendo em vista o papel que as rodovias desempenham em nosso Pas, que difere
dos casos normais existentes em outros pases. A quase inexistncia das hidrovias e as de-
ficincias do transporte ferrovirio trouxeram s rodovias uma sobrecarga representada h
dez anos por uma distribuio de trfego em que 70% era constitufdo de veculos comerciais.
Hoje, a maior produo de veculos de passageiros faz com que os veculos comerciais ainda
representem mais de 30% do trnsito rodovirio, o que demonstra a utilizao das rodovias
110 transporte de parte substancial das cargas que, normalmente, seriam movimentadas por
outros meios.
As taxas rodovirias representam outro tipo de recursos que se incorporam ao oramen-
to dos rgos rodovirios.
De acordo com os planos e metas dos governos, outras contribuies podem ser adicio-
nadas, como decorrncia da importncia dos transportes rodovirios nesses projetos.
Finalmente, o caso particular do pedgio deve ser considerado quando o empreendi-
mento atinge tal nvel que pode interferir significativamente na execuo do volume total de
obras. Com o pedgio, essas obras podem ser consideradas autofinanciadas, no exercendo
aquela interferncia.
Ci de - Cont ri bui o de Int er veno no Domni o Econmi co
A Cide foi instituda atravs da Lei n 10.336 de 19 de dezembro de 2.001 e incidente
sobre a importao e a comercializao de petrleo e seus derivados, gs natural e seus
derivados e lcool etflico combustvel. Em resumo:
Art. I
o
- Fica instituda a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico incidente
sobre a importao e comercializao do petrleo e seus derivados, gs natural e seus
derivados e lcool etlico combustvel a que se referem os Arts. 149 e 177 da Constitui-
o Federal com a redao dada pela Emenda Constitucional n 33 de 11 de dezembro
de 2.001.
Pargrafo I
o
- O produto da arrecadao da Cide ser destinado na forma da Lei Ora-
mentria ao:
I - pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, de gs natural
e seus derivados e de derivados de petrleo;
II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo e
do gs;
3111 - financiamento de programas de infra-estrutura de transportes
Pargrafo 2
o
- Durante o ano de 2002, ser avaliada a efetiva utilizao dos recursos obtidos
da Cide e. a partir de 2003, os critrios e diretrizes sero previstos em leis especficas.
Art 2
o
- So contribuintes da Cide o formulador e o importador, pessoa fsica ou jurdica,
dos combustveis lquidos relacionados no Art. 3
a
.
Pargrafo nico - Para efeito deste artigo, considera-se formulador de combustvel l-
quido, derivados de petrleo e derivados de gs natural, a pessoa jurdica, conforme
definido pela Agncia Nacional do Petrleo (AN P) autorizada a exercer, em Plantas de
Formulao de Combustveis, as seguintes atividades:
i - aquisio de correntes de hidrocarbonetos lquidos;
11 - mistura mecnica de correntes de hidrocarbonetos lquidos, com o objetivo de obter
gasolinas e diesel:
IIII - armazenamento de matrias-primas de correntes intermedirias e de combustveis
formulados;
IV - comercializao de gasolinas e de diesel;
V - comercializao de sobras de correntes.
Ler n 10.866 de 4 de mai o de 2004
Acresce os Arts. i
D
A e i
D
B Lei n 10.336 de 1
G
de dezembro de 2001, com o objetivo
de regulamentar a partilha com os Estados, o Distrito Federal e os Municpios da arre-
cadao da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide), incidente sobre
a importao e a comercializao de petrleo e seus derivados, gs natural e seus deri-
vados e lcool etlico combustvel e d outras providncias.
Art, I
o
- A Lei n 10.336 de 1 de dezembro de 2001 passa a vigorar acrescida dos se-
guintes arts, I
o
A e I
o
B,
Art, - A - A Unio entregar aos Estados e ao Distrito Federa! para ser aplicado,
obrigatoriamente, no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes, o
percentual a que se refere o Art. 159, III, da Constituio Federal, calculado sobre a
arrecadao da contribuio prevista no Art, I
o
desta Lei, inclusive os respectivos adi-
cionais, juros e multas moratrias cobrados, administrativa ou judicialmente, deduzidos
os valores previstos no Art. 8 desta Lei e as parcelas desvinculadas nos termos do Art.
76 do Ato das Disposies Constitucionais Transitrias.
Pargrafo 1 - Os recursos sero distribudos pela Unio aos Estados e ao Distrito Fede-
ral, trimestralmente, at o 8
&
(oitavo) dia til do ms subseqente ao do encerramento
de cada trimestre, mediante crdito em conta vinculada aberta para essa finalidade no
Banco do Brasil S.A. ou em outra instituio financeira que venha a ser indicada pelo
Poder Executivo federal.
Pargrafo 2
o
- A distribuio a que se refere o Pargrafo I
o
deste artigo observar os
seguintes critrios:
1- 40^(quarenta por cento) proporcionalmente extenso da malha viria federal e es-
tadual pavimentada existente em cada Estado e no Distrito Federal, conforme estatsti-
cas elaboradas pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DN1T);
SI - 30% (trinta porcento) proporcionalmente ao consumo, em cada Estado e no Distrito
Federal, dos combustveis a que a Cide se aplica, conforme estatsticas elaboradas pela
Agncia Nacional dc Petrleo (ANP);
III - 20% (vinte porcento) proporcionalmente populao, conforme apurada pela Fun-
dao Instituto Brasileiro de Geografia estatstica OBGE);
IV - i(rob (dez por cento) distribudos em parcelas iguais entre Estados e o Distrito Federal.
Pargrafo 3
o
- Para o exerccio de 2004, os percentuais de entrega aos Estados e ao
Distrito Federal so os constantes no Anexo desta Lei.
Pargrafo 4 - A partir do exerccio de 2005, os percentuais individuais de participao
dos Estados e do Distrito Federal sero calculados pelo Tribunal de Contas da Unio na
forma do Pargrafo 2 deste Artigo, com base nas estatsticas referentes ao ano imedia-
tamente anterior, observado o seguinte cronograma:
I - at o ltimo dia til de janeiro, os rgos indicados nos incisos 1 a III do Pargrafo T
deste Artigo enviaro as informaes necessrias ao Tribunal de Contas da Unio;
II - at 15 de fevereiro, o Tribunal de Contas publicar as porcentagens individuais de
que trata o caput deste Pargrafo;
III - at o ltimo dia til de maro, o Tribunal de Contas da Unio republicar os percen-
tuais com as eventuais alteraes decorrentes da aceitao do recurso a que se refere
o Pargrafo 5 deste Artigo.
Pargrafo 5
o
- Os Estados e o Distrito Federal podero apresentar recurso para retifica-
o dos percentuais publicados, observados a regulamentao e os prazos estabeleci-
dos pelo Tribunal de Contas da Unio.
Pargrafo 6
C
- Os repasses aos Estados e ao Distrito Federal sero realizados com base
nos percentuais republicados pelo Tribunal de Contas da Unio, Efetuando-se eventuais
ajustes quando do julgamento definitivo dos recursos a que se refere o Pargrafo 5
o
deste Artigo.
Pargrafo T - Os Estados e o Distrito Federal devero encaminhar ao Ministrio dos
Transportes, at o ltimo dia til de outubro, proposta de programa de trabalho para uti-
lizao dos recursos mencionados no caput deste Artigo, a serem recebidos no exerccio
subseqente, contendo a descrio dos projetos de infra-estrutura de transportes, os
respectivos custos unitrios e totais e os croriogramas financeiros correlates.
Pargrafo 3
o
- Caber ao Ministrio dos Transportes:
I - publicar no Dirio Oficial da Unio (DOU), at o ltimo dia til do ano, os programas
de trabalho referidos no Pargrafo T deste Artigo, inclusive os custos unitrios e totais
e os cronogramas financeiros correlates;
II - receber as eventuais alteraes dos programas de trabalho enviados pelos Estados
ou pelo Distrito Federal e public-las no Dirio Oficial da Unio, em at 15 (quinze) dias
aps o recebimento.
Pargrafo 9
o
- vedada a alterao que implique convalidao de ato j praticado em
desacordo com o programa de trabalho vigente.
Pargrafo I0
ft
- Os saques das contas vinculadas referidas no Pargrafo deste Artigo
ficam condicionados incluso das receitas e previso das despesas na lei oramen-
tria estadual ou do Distrito Federal e limitadas ao pagamento das despesas constantes
dos programas de trabalho referidos no Pargrafo T deste Artigo.
Pargrafo 11 - Sem prejuzo do controle exercido pelos rgos competentes, os Estados
e o Distrito Federal devero encaminhar ao Ministrio dos Transportes, at o ltimo dia
til de fevereiro, relatrio contendo demonstrativos da execuo oramentria e finan-
ceira dos respectivos programas de trabalho e o saldo das comas vinculadas menciona-
das no Pargrafo I
o
deste Artigo em 31 de dezembro do ano imediatamente anterior
Pargrafo 12 - No exerccio de 2004, os Estados e o Distrito Federal devem enviar suas
propostas de programa de trabalho para o exerccio at o ltimo dia til de fevereiro,
cabendo ao Ministrio dos Transportes public-las at o ltimo dia til de maro.
Pargrafo 13 - No caso de descumprimente do programa de trabalho a que se refere o
Pargrafo 7
o
deste Artigo, o Poder Executivo Federal poder determinar I
a
instituio
financeira referida no pargrafo I
o
deste Artigo a suspenso do saque de valores da
conta vinculada da respectiva unidade da federao at a regularizao da pendncia.
Pargrafo 14 - Os registros contbeis e os demonstrativos gerenciais mensais e atualiza-
dos, relativos aos recursos recebidos nos termos deste Artigo, ficaro disposio dos
rgos federais e estaduais de controle interno e externo.
Pargrafo 15 - Na definio dos programas de trabalho a serem realizados com os re-
cursos recebidos nos termos deste Artigo, a Unio, por intermdio dos Ministrios dos
Transportes, das Cidades e do Planejamento, Oramento e Gesto, os Estados e o Distri-
to Federal atuaro de forma conjunta, visando a garantira eficiente integrao dos siste-
mas de transportes, a compatbiizao das aes dos respectivos planos plurianuais e o
alcance dos objetivos previstos no Art, da Lei n 10.636 de 30 de dezembro de 2002,
Art 1
D
- B -Do montante dos recursos que cabe a cada Estado, com base no caput do
Artigo 1- A desta Lei, 25% (vinte e cinco porcento) sero destinados aos seus Municpios
para serem aplicados no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.
Pargrafo I
o
- Enquanto no for sancionada a lei federal a que se refere o Artigo 159,
Pargrafo 4
o
, da Constituio Federal, a distribuio entre os Municpios observar os
seguintes critrios:
I - 50% (cinqenta por cento), proporcionalmente aos mesmos critrios previstos na
regulamentao da distribuio dos recursos do Fundo de que tratam os Artigos 159,1,
b e 161, II, da Constituio Federal, e
II - 50% (cinqenta porcento) proporcionalmente populao, conforme apurado pela
Fundao instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).
Pargrafo 2 - Os percentuais individuais da participao dos Municpios sero calcula-
dos pelo Tribunal de Contas da Unio na forma do Pargrafo 1
o
deste Artigo, observado,
no que couber, ao disposto nos Pargrafos 4. 5
o
e 6 do Artigo 1
c
- A desta Lei,
Tabela 3,26 - Percentuais de participao dos estados e distrito federa]
na Cide (Pargrafo 5
S
do Artigo P - A da Lei n
s
10.336, de 1- dc dezembro de 2001)
ESTADO PERCENTUAL
ACRE
ALAGOAS
AMAP
AMAZONAS
BAHIA
CEAR
DSTRlTO fDERAL
ESPRITO SANTO
GOIS
MARANHO
MATO GROSSO
MATO GROSSO DO SUL
MINAS GERAIS
PAR
PARABA
fWRAN
PERNAMBUCO
PIAU
RIO DE J ANEIRO
RIO GRANDE DO NORTE
RIO GRANDE DO SUL
RONDNIA
RORAIMA
SANTA CATARINA
SO PAULO
SERGIPE
TOCANTINS
2.76
2.72
10,72
2 . 5
1.95
7,23
3,67
1J93
5j53
2.22
6,5
^2Z
74
3.92
1747
U4
1.(33
.74
1,6
0,57
1,39
6.35
3,65
143
2.13
UM
3
TOTAL t OO. OCWb
Obs. - O Fundo Rodovi ri o Naci onal (FRN]
Foi criado em 1945 e esteve em vigor at 1988. Nesses 43 anos, foi a alavanca que
acionou a maior parte do desenvolvimento rodovirio do Pas, dando ao Brasil predominncia
dessa modalidade de transporte e ressaltando uma atividade, a do caminhoneiro, at ento,
pouco influente. Assim, interessante rememorar os principais aspectos do FRN, segundo os
quais a maioria dos Estados no poderia dispor de recursos prprios para realizao das obras
necessrias nesse campo.
A legislao que precedeu criao do FRN indica tentativas no sentido de obter recur-
sos principalmente para a construo de rodovias, como:
Lei Constitucional n 3, de 18 de setembro de 1940.
Essa Lei submeteu a um imposto nico os combustveis e lubrificantes lquidos;
* Lei Complementar n 4, de 20 de setembro de 1940.
Criou o imposto nico sobre combustveis e lubrificantes lquidos Essa Lei foi regula-
mentada pelo Decreto-Lei n 2.615, de 21 de setembro de 1940, sem, contudo, destinar os
recursos pertinentes, especificamente as obras rodovirias.
Durante os trs meses do Governo J os Linhares, o ento Ministro de Viao e Obras
Pblicas Maurcio J oppert da Silva elaborou o que viria a ser o Decreto-Lei n
fl
3.463, de 27 de
dezembro de 1945, que iniciava com as seguintes consideraes:
Considerando que a estrada de rodagem, graas ao grau de perfeio j atingido
pelo automvel, representa hoje elemento de fundamental importncia no siste-
ma de viao interna de qualquer pas;
Considerando que cabe Unio prover o estabelecimento, a conservao e o me-
lhoramento progressivo das estradas de rodagem de interesse geral, ao que, em
muitos casos, poder resultar da coordenao racional da ao dos Estados, em
muitos outros, exigir a ao direta do Poder Central:
Considerando que Unio interessa estimular a obra rodoviria dos Estados e, por
meio, destes, a dos municpios;
Considerando que os Congressos Nacionais de Estradas de Rodagem e o Primeiro
Congresso Geral de Transportes recomendaram ao Governo que se conferisse autono-
mia financeira e administrativa ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem;
Considerando que a autonomia financeira condio indispensvel da autonomia
administrativa e consiste essencialmente em destinar determinadas rendas ou co-
tas de rendas para primeira aplicao exclusiva e a determinado servio;
Considerando que o desenvolvimento rodovirio do Brasil . graas primeira
imensido do territrio ptrio, um trabalho gigantesco a desafiar a energia realiza-
dora de muitas geraes.
Aps esses considerandos, encontra-se no Captulo IV, sob o ttulo "Do Fundo Rodo-
virio Nacional":
Artigo 28, Fica criado o Fundo Rodovirio Nacional, destinado construo,
conservao e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano Rodo-
virio Nacional e ao auxlio federal aos Estados, Territrios e Distrito Federal
para a execuo dos sistemas rodovirios regionais respectivos.
Artigo 29. O Fundo Rodovirio Nacional ser constitudo pelo imposto nico
federal sobre combustveis e lubrificantes lquidos minerais, importados e pro-
duzidos no Pas, criado pelo Decreto-Lei n 2.615, de 21 de setembro de 1940,
ficando extinto o Fundo Rodovirio dos Estados e Municpios criados pelo alu-
dido Decreto-Lei;
Artigo 30, A renda do imposto nico federal, referida no artigo anterior, ser
recolhida ao Banco do Brasil, em conta especial sob a denominao de Fundo
Rodovirio Nacional, ordem e disposio do Departamento Nacional de Es-
tradas de Rodagem.
Artigo 31. Do Fundo Rodovirio Nacional. 40% (quarenta por cento) constituir
receita do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e os 60% (sessen-
ta por cento) restantes sero rateados entre os Estados, Territrios e Distrito
Federal da seguinte forma:
36% (trinta e seis por cento) proporcionalmente ao consumo de
combustveis e lubrificantes lquidos;
12% (doze por cento) proporcionalmente populao;
12% (doze por cento) proporcionalmente superfcie.
Esses eram os fundamentos da chamada Lei J oppert Com o advento da Constituio de
1946, o Fundo Rodovirio Nacional passou a constituir a Lei n
t>
302, de 13 de julho de 1943.
Essa Lei n 302 dizia:
Artigo 19 - A receita da tributao de combustveis e lubrificantes lquidos, importados
ou produzidos no Pas, constitui o Fundo Rodovirio Nacional destinado construo,
melhoramentos e conservao das estradas de rodagem compreendidas nos Planos
Rodovirio Nacional, Estaduais e Municipais.
Pargrafo nico -Essa receita ser recolhida diretamente ao Banco do Brasil pelas es-
taes arrecadadoras, ordem e disposio do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem,
Artigo 2
o
-Do total do Fundo Rodovirio Nacional, 48% (quarenta e oito por cento) se-
ro entregues aos Estados e, ao Distrito Federal, feita a distribuio da seguinte forma:
I -Duas dcimas partes do montante a distribuir, proporcionalmente, s superfcies;
II - Duas dcimas partes, proporcionalmente, s populaes;
III -Seis dcimas partes, proporcionalmente, aos consumos de combustveis e lubrifi-
cantes lquidos
Artigo 4
o
- Os restantes 12% (doze por cento) do Fundo Rodovirio Nacional sero en-
tregues aos Estados, aos Territrios e ao Distrito Federal, feita a distribuio da mesma
forma como indicado no Artigo anterior, e dever cada Estado ou Territrio entregar
aos seus municpios a cota que lhes couber, dividida nas mesmas condies entre os
municpios.
Pargrafo nico -Pana o clculo da cota por municpio, e enquanto no for conhecido o
consumo de combustveis e lubrificantes lquidos em cada municpio do mesmo Estado
ou Territrio, adotar-se- como base desse consumo o nmero de veculos rodovirios
motorizados e licenciados.
Pelos termos da Lei, verificava-se que, na distribuio para os Estados, procurava-se
devolver a eles parte da arrecadao do imposto nico, em uma proporo aproximada da
contribuio ao total arrecadado do FRN.
Posteriormente, diversas leis vieram alterar a distribuio do FRN. Entre elas, destaca-
ram-se: Lei n 1.749, de 28 de novembro de 1952; lei n 9.275, de 27 de novembro de 1956; Lei
n 4.452, de 5 de novembro de 1964: Decreto-Lei n 61, de 21 de novembro de 1966; Decreto-
Lei n 208, de 27 de fevereiro de 1967, e Decreto-Lei n 343, de 28 de dezembro de 1967.
Uma das alteraes de maior impacto ocorreu por meio do Decreto-Lei n 1.091, de 12
de maro de 1970, que deu a seguinte distribuio ao FRN:
Fundo Federal de Desenvolvimento Ferrovirio: 8,0%
Aumento de Capital da Petrobrs: 8,0%
DNER: 39,5%
Estados e Distrito Federa!: 32,0%
Municpios: 8.0%
Ministrio de Minas e Energia: 0,2%
Depa rta me n to Na cio n a! de Prod uo M i n era I: 1,3%
Comisso Nacional de Energia Nuclear: 1,0%
Ministrio da Aeronutica: 2.0%
O clculo das parcelas dos Estados, Distrito Federal e Municpios, passou a ser:
0,4 (quatro dcimos), proporcionalmente s populaes;
0,4 (quatro dcimos), proporcionalmente ao consumo de combustveis e
lubrificantes;
0,2 (dois dcimos), proporcionalmente s superfcies.
Os Estados, o Distrito Federal e os Municpios tiveram, com as sucessivas alteraes na
distribuio do FRN, sensveis redues nos percentuais conespandentes. De um percentual
inicial de 48% e 12%, respectivamente em 1970, chegou-se a 32% e 8%, respectivamente, ou
seja, uma reduo de 33%. A participao de outros rgos e entidades como beneficirios
da distribuio teve como justificativa que, de alguma forma, esses rgos e entidades parti-
cipava m doconsumodecombustveise lubrificantes.
De qualquer forma, j ia prevalecendo a idia da maior abrangncia de distribuio dos
recursos obtidos com a taxao dos combustveis e lubrificantes, deixando de lado a limitao
do destino para rodovias e ampliando o campo para as atividades de transporte.
A Constituio de 1988 extinguiu os fundos de destinao especfica, acabando com
o Fundo Rodovirio Nacional. Aps algumas tentativas de prover as rodovias de recursos
para sua manuteno e melhoramentos, chegou-se Cide [Contribuio de Interveno no
Domnio Econmico), que, arrecadando recursos oriundos dos combustveis e lubrificantes,
destina-se, entre outras atividades, ao financiamento dos programas de infra-estrutura dos
transportes, A ampliao citada de rodovias para transporte fica, assim, consolidada.
IP VA - Impost o sobre a Propri edade de Vecul os Aut omot or es
O Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (1PVA), de competncia dos
Estados e do Distrito Federa!, foi institudo em substituio Taxa Rodoviria nica (TRU),
cobrada anualmente no licenciamento de veculos.
A substituio se deu em 1985, estando ainda em vigor a Constituio de 1967 - com as
alteraes impostas pela Emenda 01 de 1969 passando a fazer parte dos encargos tribut-
rios dos proprietrios de veculos automotores por meio da Emenda 27 de 1985, acrescentan-
do um Item II! ao Artigo 23 da Constituio ento vigente.
Quando da entrada em vigor da Constituio de 1988, o IPVA constituiu-se no Artigo
155 - item III, ficando na competncia tributria dos Estados e do Distrito Federal. V-se que a
contribuio fiscal dos usurios de rodovias, que correspondia TRU, que era repartida entre
Unio, Estados e Municpios, passou, com a substituio daquela taxa pelo IPVA, a ser repar-
tida apenas entre os Estados e Municpios, eliminando-se a participao da Unio,
O !PVA incide sobre qualquer espcie de veculo automotor, como automveis, nibus,
micronibus, caminhes, motocicletas, iclomotoras, tratores, jet-skis, barcos, lanchas e avi-
es de esporte e lazer.
O produto da arrecadao do imposto distribudo na proporo de 50% (cinqenta por
cento) para os Estados e 50% [cinqenta porcento) para o Municpio onde estiver licenciado
o veculo.
A receita do IPVA, sendo originalmente de imposto, no vinculada prestao de uma
atividade especfica exercida pelo Estado ou Municpio. Pode destinar-se ao custeio de todas
as suas funes, como sade, habitao, segurana pblica e saneamento bsico,
No municpio de So Paulo, o IPVA obedece Lei Estadual n 6.606, de 20 de dezembro
de 1989.
Lei Estadual n* 6. 606 de 20 de dezembr o de 1989.
Disposies a respeito do imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores,
0 GOVERNADOR DO ESTADO DE SO PAULO
Fao saber que a Assemblia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte Lei:
Artigo I
o
- O Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA), devido anu-
almente, tem como fato gerador a propriedade de veculos automotores de qualquer
espcie,
5C ons i dera- s e ocorrido o fato gerador do imposto em I
o
de janeiro de cada
exerccio.
5 2 -Em se tratando de veculo novo, o fato gerador considera-se ocorrido na data de
sua primeira aquisio,
3
o
-Em se tratando de veculo importado diretamente do exterior pelo consumidor fi-
nal, considera-se ocorrido o fato gerador do imposto na data do seu desembarao adu-
aneiro,
5 4
o
-Para efeito desta Lei, considera-se veculo novo aquele que ainda no foi objeto de
sada para o consumidor final.
Artigo 2
o
-O imposto ser devido no local onde o veculo deve ser registrado e licen-
ciado, inscrito ou matriculado, perante as autoridades de trnsito, da marinha ou da
aeronutica.
Artigo 5
o
- A base de clculo o valor venal do veculo.
Artigo 6
o
-Para efeito de lanamento de imposto, quanto a veculo usado, a Secretaria
da Fazenda estabelecer o valor venal por meio de tabela (considerando marca, modelo,
espcie, ano de fabricao e procedncia).
51 -A Tabela dever ser divulgada no ms de outubro, para vigorar no exerccio se-
guinte,
5 2" -Para a fixao dos valores, sero observados os preos mdios do mercado vigen-
tes no ms de setembro; havendo veculo, cujo modelo no tenha sido comercializado
nesse ms, adotar-se- o valor de outro do mesmo padro,
5 4
01
-Os veculos com mais de IO (dez) at 20 (vinte) anos de fabricao tero, observa-
do o "caput" deste Artigo, como valor venal, 90% (noventa por cento) do valor venal do
veculo fabricado no ano imediatamente posterior.
Artigo T - A alquota do imposto calculado sobre o valor venal :
) -5.0% (cinco por cento) para embarcaes, aeronaves e de corrida;
11 -4,0% (quatro por cento) para automveis de passeio e camionetas de uso misto.
NI -3,0% (trs por cento) para automveis de passeio, de esporte, de corrida e camio-
netas de uso misto, movidos a lcool, gs natural ou eletricidade;
tV -2,0% (dois porcento) para qualquer outro vecuo inclusive motocicletas e ciclomo-
tores;
V -1,5% (um e meio por cento) para os veculos de carga, categoria caminhes com
capacidade superior a 1 [uma) tonelada;
Vi - 6,0% [seis por cento] para automveis de passeio movidos a diesel;
VII -1,0% (um por cento) para qualquer veculo indicado nos incisos precedentes com
mais de 20 (vinte) anos de fabricao, excetuando-se as aeronaves;
Artigo 8 - So imunes ao imposto os veculos de propriedade:
I - da Unio, dos Estados, do Distrito Federal, dos Municpios e das respectivas Autar-
quias;
II - dos Partidos Polticos, inclusive suas Fundaes;
Eli - das entidades sindicais dos trabalhadores;
IV - das instituies de educao ou de assistncia social (que atendam a algumas exi-
gncias estipuladas na Lei);
V-dos templos de qualquer culto.
Artigo 9 - So isentos do pagamento do imposto:
I -a embarcao de propriedade de pescador profissional, pessoa fsica, por ele utilizada
na atividade pesqueira;
II-os veculos de Embaixadas, Representaes Consulares, de Embaixadores e Repre-
sentantes Consulares, bem como de funcionrios de carreira diplomtica ou de servio
consular, quando faam jus a tratamento diplomtico e desde que os respectivos pases
de origem adotem reciprocidade de tratamento;
III -os veculos no registrados no Estado, de propriedade ou posse de turistas estran-
geiros, durante seu perodo de permanncia no pas. nunca superior a um ano;
IV - as mquinas agrcolas;
V -os veculos utilizados no transporte pblico de passageiros, na categoria de txi, de
propriedade de motoristas profissionais autnomos;
V! - as embarcaes, aeronaves e locomotivas utilizadas nos servios de transporte p-
blico de passageiros e cargas;
VII - os nibus empregados exclusivamente no transporte urbano, suburbano e metro-
politano;
VIII -os veculos especialmente adaptados, de propriedade de deficientes fsicos;
IX -os veculos automotores terrestres com mais de 20 (vinte) anos de fabricao:
X -as embarcaes e aeronaves com mais de 30 (trinta) anos de fabricao.
Artigo 12 -O imposto ser devido anualmente no ms de fevereiro e poder ser pago
vista nesse mesmo ms ou em trs parcelas mensais e iguais, corrigidas monetariamen-
te nos meses de janeiro, fevereiro e maro, desde que a primeira seja recolhida no ms
de janeiro e o valor de cada parcela seja equivalente a, no mnimo, uma Unidade Fiscal
do Estado de So Paulo (UFESP) do ms do recolhimento.
Pargrafo - O imposto relativo aos veculos de carga, categoria caminhes, com ca-
pacidade de carga superior a uma tonelada poder ser pago, corrigido monetariamente,
no ms de abril ou em trs parcelas vencveis nos meses de maro, junho e setembro,
desde que a primeira seja recolhida no ms de maro e o valor de cada parcela seja
equivalente a, no mnimo, uma Unidade Fiscal do Estado de So Paulo do ms do reco-
lhimento.
Artigo 15 - O imposto vinculado ao veculo, no se exigindo nos casos de transfe-
rncia, novo pagamento do imposto j solvido neste Estado ou em outras Unidades da
Federao, observando, sempre, o respectivo exerccio fiscal.
Artigo 16 - O Cadastro do Contribuinte do IPVA ser o mesmo do Departamento Esta-
dual de Transito (Uetran) mediante unificao e adaptao dos contratos existentes s
necessidades da Secretaria dos Negcios da Fazenda do Estado.
Obs.: Taxa Rodoviria nica (TRU)
A taxa de conservao de rodovias paga pelos usurios em retribuio aos benefcios
decorrentes dc uso dessas rodovias - reembolsando o rgo pblico das despesas de con-
servao - destinada a manter a rede rodoviria em boas condies de segurana e conforto.
Ao mesmo tempo, os usurios pagavam uma taxa de registro e fiscalizao que se destinava a
cobrir as despesas relativas ao registro de veculos, fiscalizao, sinalizao e policiamento.
Essas duas taxas eram pagas anualmente pelos proprietrios de veculos, por ocasio
do licenciamento.
A Constituio de 1937 (Artigo 23) e de 1946 [Artigo 21), ao dar aos Estados competn-
cia para cobrar taxas de servios estaduais, davam cobertura legal cobrana do tributo.
A Lei Estadual n 52, de 31 de dezembro de 1947, em seu artigo 29, fixava a relao entre
a taxa de conservao e a taxa de registro e fiscalizao:
'Artigo 2
&
- A taxa de registro e fiscalizao ser cobrada na base de cinqenta por cen-
to (50%) sobre a taxa de conservao de estradas de rodagem e constante da tabela anexa."
A tabela referida fixava as taxas de conservao para os diversos tipos de veculos que
utilizam as rodovias.
Em 1969, o sistema foi alterado passando a existir apenas uma taxa rodoviria, a ser
rateada entre Unio, Estados e Municpios.
A Taxa Rodoviria nica foi instituda pelo Decreto-Lei Federal n 999, de 21 de outubro
de 1969. e regulamentada pelo Decreto n
fi
68,296, de 26 de fevereiro de 1971.
Nos considerandos do Decreto-lei n 999, l-se:
"Considerando a existncia de mltiplos tributos cobrados dos proprie-
trios de veculos automotores para o registro anual e licenciamento em
todo o Pas;
Considerando que a Constituio permite aos Estados e Municpios,
como Unio, cobrarem taxas remuneratrias do seu poder de polcia
ou pela utilizao de servios pblicos utilizados ou postos disposio
do contribuinte, desde que sejam especficos e divisveis;
Considerando que a circulao assegurada aos veculos em todo o territrio
nacional, qualquer que seja o local de seu registro, conduz a que os contri-
buintes utilizem servios de outras unidades da federao, sem que tenham
remunerado esses servios, o que desvirtua, em tal hiptese, o preceito
constitucional de que o servio seja perfeitamente especfico e dMsfvel;
Considerando a desigualdade de valores e critrios de cobrana observa-
dos nas diversas unidades da federao, que leva ao tratamento discrimi-
natrio e enseja evases de receita"
Aps esses considerandos, o Decreto-lei n 999 diz:
'Artigo 1, instituda a Taxa Rodoviria nica devida pelos proprietrios de veculos
automotores registrados e licenciados em todo territrio naciona.
5 I
o
. A referida taxa, que ser cobrada previamente ao registro do veculo ou renova-
o anual da licena para circular, ser o nico tributo incidente sobre tal fato gerador.
2
o
. A Taxa Rodoviria nica ser arrecadada pelos Estados, Territrios e Distrito Federal.
Artigo 2
o
. A Taxa Rodoviria nica ser cobrada segundo tabelas baixadas anualmente
pelo Ministrio dos Transportes e ter como base de clculo o peso, a capacidade de transporte
e o modelo, de tal modo que o seu valor no ultrapasse a 2% do valor venal do veculo"
O Artigo 5
o
estabelece:
"Artigo 5
o
- Os Estados, Territrios e o Distrito Federal entregaro ao De-
partamento Nacional de Estradas de Rodagem do que arrecadarem
da Taxa Rodoviria nica.
Pargrafo nico - A lei estadual fixar os critrios de rateio entre o Esta-
do e seus municpios, levando em conta o total arrecadado e o nmero
de veculos licenciados"
O Artigo 6
o
- dispe sobre a destinao dos recursos:
"Artigo 6-O produto arrecadado da Taxa Rodoviria nica, na parte que
couber ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, segundo
o disposto no artigo 4
o
deste Decreto-Lei integrar o Fundo Especial
de Conservao e Segurana de Trfego criado pelo artigo 4
o
, inciso li,
do Decreto-Lei n 512, de 2 de maro de 1969. Os Estados, Territrios,
Distrito Federal e municpios disporo, nas suas leis oramentrias, sobre
a aplicao da parte que lhes couber, em gastos de conservao, me-
lhoramentos e sinalizao de vias pblicas e despesas administrativas de
custeio dos servios de arrecadao da taxa e de registro de veculos e
respectiva fiscalizao"
O Decreto n 68.296, de 26 de fevereiro de 1971, que regulamenta o Decreto-lei n999,
fixa o conceito de valor venal, para cobrana da taxa e entre outras medidas estabelece a
forma de proceder quanto ao produto da arrecadao.
No Estado de So Paulo, o Decreto-Lei estadual n 207. de 25 de maro de 1970, fixa o
rateio entre Estado e Municpio.
Dos 60% que entram nesse rateio 50% ficaro nos cofres do Estado e 10% iro para o
Municpio de onde se origina a arrecadao.
Dessa forma, corresponde distribuio da Taxa Rodoviria nica:
40% para o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem;
50% para o Estado;
10% para o Municpio,
A parcela de 50% do Estado assim distribuda:
90% (45% do total) para o Departamento de Estradas de Rodagem;
10% (5% do total) para o custeio das despesas dos rgos arrecadadores.
Contribuio de Melhoria
A Contribuio de Melhoria seria um pagamento do proprietrio de um imvel prxi-
mo a uma obra executada pelo poder pblico, devido valorizao desse imvel, decorrente
daquela obra.
Assim, no deve ser considerada uma taxa ou um imposto, mas uma retribuio do
proprietrio do imvel beneficiado pela valorizao provocada em seu imvel devido a um
empreendimento de cujas despesas, em tltima anlise, toda a comunidade participou. Foi
idealizada em Lei de 1.695, na Inglaterra, para financiar um audacioso projeto de remaneja-
mento do traado do Rio Tmisa, tornando-o de mais fcil navegao. O termo Contribuio
de Melhoria se deve ao italiano Ronca li que, em 1895, defendia a implantao da cobrana,
visando a cobrir despesas com obras pblicas.
O fato gerador da contribuio decorre do prprio conceito, pois refere-se ao benefcio
provocado por uma obra pblica que nada tem a ver com uma valorizao imobiliria, devido
ao crescimento normal de uma comunidade.
No Brasil, a Contribuio de Melhoria foi isenta na Constituio de 1946, em seu Artigo
3 e seus pargrafos, onde se l:
"Compete Unio, aos Estados e aos Municpios cobrar:
1- Contribuio de Melhoria, quando se verificar a valorizao de im-
vel. em conseqncia de obras pblicas.
Pargrafo nico - A Contribuio de Melhoria no poder ser exigida
em limites Superiores s despesas realizadas, nem ao acrscimo de valor
que da obra decorrer para o imvel beneficiado"
Dessa forma, verifica-se que a Contribuio de Melhoria poderia ser cobrada de duas
formas:
em funo do custo da obra, no ultrapassando o valor do imvel;
em funo da valorizao do imvel, no ultrapassando o valor da obra.
Em 1949, a Unio, por meio da Lei N
c
854, de 10 de outubro de 1949, procurou completar
a legislao sobre o assunto, perante as dificuldades decorrentes do texto constitucional.
Em 1966, j no regime militar, foi promulgada a Lei N 5,172. instituindo o Cdigo Tribu-
trio Nacional que, em seus Artigos 81 e 32, estabeleceu a Contribuio de Melhoria,
Artigo 81 - A Contribuio de Melhoria cobrada pela Unio, pelos Estados, pelo Distrito
Federa! e pelos Municpios, no mbito de suas respectivas atribuies, instituda para fazer
face ao custo de obras pblicas de que decorra valorizao imobiliria, tendo como limite total
a despesa realizada e como limite individual o acrscimo de valor que da obra resultar para
cada imvel beneficiado.
Artigo 82 - A lei relativa Contribuio de Melhoria observar os seguintes requisitos
mnimos:
I - p u b I i caa o prvi a dos seg u i n tes ei ementos:
a. memoraldescrtivodoprojeto;
b. oramento do custo da obra;
c, determinao da parcela do custo da obra a ser financiada pela contribuio;
d, determinao do fator de absoro do benefcio de valorizao para a zona
ou para cada uma das reas diferenciadas, nelas contidas;
11 fixao de prazo no inferior a 30 (trinta) dias, para impugnaao, pelos interessa-
dos, de qualquer dos elementos referidos no inciso anterior;
III- regulamento do processo administrativo de instruo e julgamento da impugna
o a que se refere o inciso anterior, sem prejuzo de sua apreciao judicial;
Pargrafo I
o
- a contribuio relativa a cada imvel ser determinada pelo rateio da
parcela do custo da obra a que se refere a alnea c
T
inciso I. pelos imveis situados na zona
beneficiada, em funo dos respectivos fatores individuais de valorizao.
A constituio de 1988 manteve a Contribuio de Melhoria nesses termos, ou seja,
como uma contribuio tributria autnoma, em seu Artigo U5 - III, ao lado dos demais
tributos.
Trata-se de uma forma de receita com a qual as rodovias, at o presente, no puderam
contar. Razes as mais diversas e respeitveis tem protelado a aplicao dessa cobrana,
muito embora, cada vez mais, cresa a distncia entre as necessidades rodovirias e os re-
cursos disponveis.
De uma forma muito sumria, pode-se dizer que a alegao principal contra a contri-
buio de melhoria baseia-se em que as estradas so construdas com recursos provenientes
do imposto nico, cobrado sobre os combustveis e lubrificantes. A conservao de rodovias
era coberta pela taxa cobrada no licenciamento de veculos, que foi substituda pela Taxa Ro-
doviria nica, cobrada tambm no licenciamento. (No interessa, nesta fase do trabalho, a
interpretao do real destino dos recursos provenientes dessa Taxa Rodoviria nica).
Assim, entende-se que o contribuinte j deu sua completa participao para as rodovias
ao pagar aquele imposto e aquela taxa. As demais despesas devero ser cobertas com recur-
sos oramentrios, os quais resultam tambm de impostos pagos pela comunidade.
Cabe alegar, em sentido contrrio, que os impostos e taxas, embora resultantes de con-
tribuio da comunidade, ao serem aplicados em uma determinada obra, proporcionam be-
nefcio a apenas uma pequena parte dessa comunidade, a qual recebe esse benefcio devido
a recursos oriundos do sacrifcio de todos, parecendo ser justo, portanto, pagar uma parcela
que seja do benefcio recebido.
0 clculo de contribuio de melhoria oferece reais dificuldades, devido s diferenas
de valorizao, seja em funo da distancia da propriedade em relao obra executada, em
relao regio em que se executa os melhoramentos, ou ainda, em relao ao tipo de obra
realizada.
Uma forma de controlar o problema seria utilizar o poder pblico, mais amplamente o
direito de desapropriao. A faixa de domnio desapropriada seria mais ampla do que as ne-
cessidades das rodovias, revendendo-se as propriedades lindeiras aps a realizao da obra,
e dando-se preferncia aos antigos proprietrios. Desse modo, o poder pblico recolheria, em
forma de receita, os benefcios proporcionados.
No se pretende oferecer solues a um problema que h quase 40 anos - a Constitui-
o de 1934 j previa a contribuio de melhoria - vem sendo objeto de discusses pelos mais
renomados juristas. A complexidade do problema demonstrada peto simples fato de que a
contribuio de melhoria no foi aplicada, aps to longo tempo decorrido,
O que certo, no entanto, que o assunto deve ser resolvido, pois as necessidades
rodovirias crescem em uma proporo que no permite que sejam desprezados quaisquer
recursos com que possa contar.
Cont ri bui o Devi da a Programas Gover nament ai s
(pl anos especi ai s de governo)
um recurso adiciona! que pode servir de volante dentro da distribuio dos recursos
decorrentes dos planos de governo.
Est, assim, diretamente vinculada s metas de cada administrao que se instala, Essas
metas, quaisquer que sejam, tm nas vias de comunicao um dos elementos principais para
serem atingidas.
Por exemplo, o desenvolvimento de uma determinada regio, ainda no acompanhando
o ritmo de desenvolvimento global do Estado, est devidamente vinculado a um sistema ade-
quado de transporte que permite o escoamento rpido de seus produtos e a explorao de
recursos que, sem as vias de comunicao, apresentam-se como antieconmicos.
Na elaborao dos planos de governo, deve-se contar com a parcela correspondente s
realizaes rodovirias, porque com base em critrios de rentabilidade, talvez as obras neces-
srias no teriam lugar quanto prioridade. No entanto, com base em critrios de produtivi-
dade, os empreendimentos tero, a longo prazo, sua viabilidade, pelas riquezas que devero
criar ou desenvolver,
Nos trabalhos de planejamento rodovirio, a aplicao dos critrios de produtividade,
mormente quando ainda no se dispe de dados suficientes, se apresenta como das mais
difceis.
Mas, num estudo comparativo com as demais regies do Estado, pode-se ter uma pri-
meira idia que tem garantido sempre, a futura rentabilidade, no sendo lgico supor uma
discrepncia na rea estudada.
Essa parcela de investimentos, por conta de planos de desenvolvimento dos governos,
deve ser varivel por excelncia. Nela, o planejador pode apoiar o seu otimismo, procurando
ampliar um pouco as suas perspectivas de recursos, informando aos rgos de planejamento
geral as razes de lima solicitao de recursos um pouco acima das previses normais.
Nem seria justo trabalhar o planejador sem essa dose de otimismo, pois deve-se levar
em conta que cada setor estar lutando para conseguir maiores recursos, e aos rgos de
planejamento global cabe o estudo de todas as reivindicaes, devendo optar por aquelas
que venham estribadas em argumentos mais slidos.
Embora de dimenses geralmente menores que as duas parcelas componentes do ora-
mento, anteriormente citadas, a parcela de recursos destinada pelos rgos de planejamento
do governo representa a ampliao ou no das perspectivas aos programas rodovirios As-
sim sendo, devem merecer especial ateno dos rgos rodovirios, pois algo que se soma
quilo que automaticamente j est garantido.
Pedgio
Pedgio uma taxa paga pela passagem por uma obra pblica ou particular - estrada,
ponte, tnel, canal, viaduto - em retribuio direta prestao de servios obtida [passagem)
e com fim especial de reembolsar o proprietrio das obras pelas despesas de construo,
administrao, manuteno e operao,
No h registro com credibilidade total sobre a origem do pedgio. Consta que a cobran-
a dessa tarifa remonta ao ano 4 a.C., nas vias que ligavam a Sria Babilnia. Na fantstica
rede de estradas romanas, cobrava-se uma tarifa, o portorium, sobre o valor das mercadorias
que circulavam nessas estradas, Na Idade Mdia, o pedgio era cobrado pelos monges, nas
pontes das estradas que levavam aos santurios e pelos senhores feudais franceses, nos ca-
minhos pelos seus feudos, como forma de aumentar suas rendas.
Na Inglaterra, foi cobrado pedgio na Ponte de Londres a partir de 1286 e, no incio do
sculo XVIII, algumas leis deram permisso explorao do pedgio por parte de algumas
empresas. Consta que, na Amrica, os incas j cobravam pedgio, nos caminhos que venciam
com direo cordilheira dos Andes antes da chegada de Francisco Pizarro e. nos Estados
Unidos, j em 1645, cobrou-se pedgio na ponte Newburg [Massachussels).
A cronologia da evoluo do pedgio, no Brasil, tem incio na Constituio de 1824
- logo aps a Independncia - que, embora no cite especificamente a cobrana da tarifa,
no probe que seja utilizada em alguns casos.
A Constituio de 1891, j na Republica, proibiu criar-se impostos de trnsito pelo terri-
trio de um Estado ou na passagem de um Estado para outro, para os produtos transportados
e para os veculos que os transportavam.
A Constituio de 1934 vetou a cobrana, por rgos pblicos, de impostos interestaduais
e intermunicipas de viao ou transporte, ou qualquer tributo que, no territrio nacional, agra-
vassem ou perturbassem a livre circulao de bens ou pessoas e dos veculos que os transpor-
tavam. A Constituio de 1937 (Estado Novo), praticamente reproduziu o texto de 1934
A Constituio de 1946, aps a Segunda Guerra Mundial, fez surgir a figura do pedgio.
Permitia a cobrana da tarifa desde que destinada indenizao das despesas de construo,
consen/ao e melhoramentos das estradas de rodagem.
A Constituio de 1967 manteve o pedgio, desde que destinado a atender ao custo das
vias de transporte.
Finalmente, a Constituio de 1988 considerou o pedgio como tarifa devida pela utili-
zao de vias conservadas pelo Poder Pblico.
Em termos prticos, o antigo DNER j cobrava tarifas de passagem em vias de pista
dupla sob sua jurisdio, como a via Dutra, a Porto Alegre/Osrio, a Rio/Terespolis, a Rio/Pe-
trpolisyjuiz de Fora e a Ponte Costa e Silva, Nc perodo anterior ao real, as taxas infl aciona rias
tornaram as tarifas cobradas irrelevantes, em face dos custos de arrecadao, o que levou o
rgo a desativar os postos de cobrana de pedgio.
No Estado de So Paulo, cobrou-se pedgio no antigo viaduto do Ch e na estrada pa-
vimentada So Paulo-Santo Amaro, Rudge Ramos, em 1916, fundou a Sociedade do Caminho
do Man cobrando uma tarifa para diversos tipos de veculos, tentando, com isso, obter recur-
sos para restaurar o leito e dar algum movimento estrada, tendo em vista o abandono pela
predominncia do transporte ferrovirio. Em 1923, o governo do Estado readquiriu o controle
da via e extinguiu a tarifa.
Com a inaugurao da Via Anchieta, em abril de 1947, foi promulgada a Lei Estadual n
Q
43, regulamentada pelo Decreto n 17.893, ambas de 1948, que autorizava o DER de So Pau-
lo a cobrar pedgio nessa importante via. A Lei Estadual n 1.260, de 1953, dava autorizao
especfica para a cobrana de pedgio na Via Anhangera.
A falta de atualizao das tarifas - sujeitas a aprovao legislativa -, fez com que a
administrao pblica fosse gradativa mente extinguindo a cobrana de pedgio, at que em
1966 o ltimo posto foi demolido.
Geralmente, duas condies so impostas para a cobrana do pedgio:
a obra ser de carter especial
existir estrada que permita opo ao usurio, no mesmo percurso.
Nas circunstncias atuais, as obras de alto custo unitrio que justificam a cobrana do
pedgio devem levarem conta a obteno de emprstimos externos para sua execuo.
As taxas de pedgio devero ser calculadas em funo do valor do emprstimo e do
sistema de amortizao adotado.
Os sistemas de amortizao de emprstimos podem ser:
de amortizao progressiva dos emprstimos por obrigaes ou sistema francs;
americano ou sinking fund;
alemo ou de juros antecipados;
amortizao diferida ou retardada;
amortizao dos emprstimos contrados pelos Estados.
A cobrana de pedgio pode ser de trs tipos:
O Estado constri uma obra especial e, depois da abertura aos usurios, cobra des
ses usurios uma taxa para ressarcimento das despesas realizadas;
Uma empresa paraestatal ou privada recebe concesso do governo para construir
uma obra especial e cobra dos usurios, aps a concluso da obra, uma taxa para
ressarcimento das despesas realizadas;
Uma empresa paraestatal recebe um patrimnio do Estado representado por unia
obra existente e concesso para execuo de nova obra especial; executa melho-
ramentos na primeira, inicia a construo da segunda obra e cobra uma taxa dos
usurios, a fim de ser ressarcida das despesas realizadas quer com a primeira, quer
com a segunda obra,
0 Decreto-Lei n 5, de 6 de maro de 1969, que constituiu o Dersa (Desenvolvimento
Rodovirio S/A), diz:
'Artigo 2
o
- Caber Dersa:
I. ampliar e introduzir melhoramentos na "Via Anchieta"
91. construir e pavimentar a "Rodovia dos Imigrantes"
III. cuidar, permanentemente, da operao e conservao das rodovias a que se refere
este decreto-lei: e
IV, exercer outras atividades necessrias ao cumprimento de suas finalidades."
1. A tarifa do pedgio ser proposta pela Dersa, com base nos custos do empreendi-
mento e do servio, do tipo de veculo e do percurso, de acordo com os padres
internacionais adotados no Pas em autc-estradas semelhantes.
5 2 A proposta ser apresentada ao DER que, com seu pronunciamento, a submeter
ao Secretrio dos Transportes, entrando a tarifa em vigor somente depois de apro-
vada por decreto do Poder Executivo,
53. Na forma de regulamento, a tarifa ser atualizada trimestralmente, de acordo com
os ndices de correo monetria estabelecidos pelo rgo federal competente.
Quant o ao pr azo de concesso:
Artigo 6

, A concesso de servio pblico, de que trata o pargrafo nico do Artigo


deste Decreto-lei, ser outorgada Dersa pelo prazo de 20 (vinte) anos, obedecidas as clu-
sulas e condies que constarem do contrato, previamente aprovado pelo Governador, que
ser celebrado com o Departamento de Estradas de Rodagem.
Outros decretos dispem ainda sobre a concesso e a regulamenta:
Decreto de 1879/1969: Dispe sobre a concesso de servio pblico Dersa (De-
senvolvimento Rodovirio S/A);
Decreto de 3/12/1969: Dispe sobre a discriminao dos bens do Departamento
de Estradas de Rodagem que devem entrar na realizao do capital social da Der-
sa (Desenvolvimento Rodovirio S/A) e d outras providncias;
Decreto n
&
52.669 de 3/3/1971: Aprova o Regulamento do Sistema Rodovirio "An-
chieta-Imigrantes" e d outras providncias.
* Si st ema de amor t i zao progressi va
Nesse sistema, a extino ou resgate dos emprstimos se opera gradualmente durante
um perodo de tempo mais ou menos longo.
Por ser um sistema em que o valor de cada obrigao pequeno, no possvel amorti-
zar parte significativa do capital, anualmente. Assim, adota-se o resgate de um certo nmero
de ttulos, geralmente por sorteio.
Si st ema amer i cano de amor t i zao ou sinking fund
Nesse sistema, o devedor paga eni perodo de tempo determinado, ano, semestre ou
trimestre de acordo com a taxa do contrato, os juros do valor nominal do emprstimo, fazendo,
porm, o seu resgate integral somente no fim do prazo estipulado pelo mesmo contrato.
Embora o reembolso do capital seja feito de uma s vez, no fim do prazo do emprstimo,
o devedor, por capitalizao, vai constituindo o fundo de resgate, de modo que, no fim do
contrato de emprstimo, esse fundo atinja o capital a ser pago aos credores.
Si st ema al emo ou dos j ur os ant eci pados
Como o nome indica, os juros so pagos no comeo de cada um dos perodos de amor-
tizao,
No ato do contrato de emprstimo, o devedor paga antecipadamente os juros a vencer
no fim do primeiro ano, recebendo, portanto, o valor do emprstimo reduzido dessa quantia.
No fim do primeiro ano, paga a primeira parcela da dvida mais os juros correspondentes ao
segundo ano.
E assim por diante,
Si st ema de amor t i zao di f eri da
Nesse sistema, o incio do pagamento das anuidades se d aps decorridos alguns anos
do recebimento do emprstimo, A amortizao da dvida fica, assim, retardada.
t' = nmero de anos do diferimento (carncia) da amortizao
c valor do emprstimo
t" = prazo do emprstimo
a ~ anuidade
r = taxa de juros
O primeiro pagamento dar-se- ao fim de t +1 ano.
A dvida c, em t
f
+t" anos, ser:
Por outro lado, o resultado de t" anuidades iguais s colocadas no fim de cada ano, dar:
Sejam:
C ( l +r) t( l +r) t"= C(l +r)t' +t
<A>
(1 +r)'
H
- 1
< B >
n .
r
Sendo (A) =(B):
c {1 +
r
y*'= a
o +r)
1
' - 1
Onde:
r(l + r)'
1
"
a = L
(1 +r}
1
' - 1
H casos em que os emprstimos podem ser pagos anual ou semestralmente, segundo
uma certa taxa de juros do capital nominal, comeando, porm, a amortizar a dvida somente
depois de decorridos alguns anos.
Admitindo os dados anteriores, ter-se-ia que, no fim de t' anos a dvida seria ainda a
mesma, isto , C, pois os juros seriam pagos ano por ano. A partir do ano (t + 1) e durante t"
anos, tudo se passaria como se a dvida tivesse sido contrada nessa poca para ser paga pela
anuidade V . O valor de "a" seria ento:
r(l +r)'
r|
"
(1 +r y - 1
011
(C)
1 -
(1 +rY
Essa frmula conduz a resultado superior ao que se obteria no caso em que o paga-
mento da dvida fosse feito desde o primeiro ano do emprstimo. Para verificar, basta estabe-
lecer o confronto entre a frmula (C) e a frmula j conhecida.
1
(1 +re-
fazendo t =V + t"
Si st ema de amor t i zao de empr st i mos cont rados pel os Estados
Assim como uma Municipalidade ou uma Sociedade Annima pode contrair emprsti-
mo, uma Nao ou um Estado tambm pode. obrigando-se a extingui-lo em certo tempa
H, porm, uma espcie de emprstimo a que o Estado no se obriga a amortizar em
tempo certo, apenas se comprometendo para com os seus prestamistas pelos juros do capital
emprestado, os quais so pagos geralmente por semestre vencido. So emprstimos sob a
forma de rendas perptuas. 0 Estado se reserva o direito de extinguir toda ou parte da dvida,
impondo a amortizao dos ttulos ou fazendo a sua aquisio na Bolsa em concorrncia com
os particulares.
O Estado pode tambm reduzir os juros da dvida, oferecendo o pagamento a par dos
ttulos aos credores que no concordarem com a reduo. Os pagamentos desses emprsti-
mos so entregues a um rgo denominado Caixa de Amortizao.
- Recuperao do investimento.
A arrecadao anual do pedgio dever ser tal que, somada as receitas adicionais,
permita a cobertura das despesas relativas ao pagamento do financiamento, despesas de
conservao e despesas com a prpria arrecadao,
A igualdade a ser satisfeita, portanto, ser:
Sendo:
N =
* =
a =
m =
r =
Calculando-se Xi e conhecendo-se o trfego anual, pode-se calculara taxa de pedgio
- Pi - para esse ano:
Vi =trfego anua!
X
Pi V. =trfego anual
V,
1
Geralmente, atribui-se ao trfego anual, um crescimento exponencial:
Vi =Vo . (1 +t y
Sendo:
V = trfego no ano inicial
t = taxa anual prevista para o crescimento do trfego
Ao longo do perodo de aplicao, todos os dados devero ser revistos e atualizados,
para que a somatria final cumpra sua finalidade, ou seja, cobrir todas as despesas com o
emprstimo realizado.
N . ( J _ . X, +X ) =a +D +N. _ L . X .
100
1
100
1
perodo do financiamento
arrecadao anual necessria do pedgio
pagamento anual do emprstimo
despesas anuais de conservao - funo do trfego
receitas adicionais, em % de X
s
despesas administrativas, em % de X
r
A Figura 3.18 mostra curva de crescimento anual de arrecadao - funo do trfego
anual crescente - e a anuidade fixa a ser paga pelo emprstimo, A Figura 3.19 mostra as dife-
renas anuais e acumuladas entre arrecadao e pagamento. Verifica-se que h necessidade
de investimentos durante um determinado perodo; a partir da, a arrecadao anual supera o
pagamento, restituindo aquele investimento adicional.
Figura 3.1 8 - Arrecadao anual do pedgi o
A N O *
Figura 3.19 - Cober t ur a das anui dades e val ores acumul ados
Concesso para Explorao de Rodovias
A concesso do gerenciamento de rodovias, com cobrana de pedgio, uma medida
que, grada ti vmente, vai-se tornando norma nos sistemas rodovirios.
Quanto extenso de vias objeto de concesso com cobrana de pedgio, os nmeros
diferem nos diversos levantamentos, mesmo porque, o processo dinmico e outras vias po-
dem estar na fase de concesso, durante esses levantamentos. Apenas para se ter uma idia
de ordem de grandeza, no Brasil, a extenso pedagiada e entregue s empresas concession-
rias superior a 1 1.000 km. Outros pases que utilizam a concesso com cobrana de pedgio
podem ser citados;
Argentina: 9.600 km
Estados Unidos: 7.200 km
J apo: 7.000 km
Frana: 6.500 km
Mxico: 6.400 km
Itlia: 3.000 km
Espanha: 2.100 km
frica do Sul: 1.400 km
No Estado de So Paulo, o programa de concesso de Rodovias s empresas privadas,
com cobrana de pedgio, iniciou-se em 1998, com prazo de explorao em torno de 20 anos.
Foram licitados 12 lotes, num total de 3.508 km de rodovias, nas quais foram instalados 87
postos de pedgio, sendo 32 deles em estradas de pista simples - duas faixas e duas mos de
direo, Em uma segunda etapa, foram includos mais 2.500 km aproximadamente que sero
objeto de cobrana de pedgio.
Nos Estados Unidos, a porcentagem de vias objeto de concesso, com cobrana de
pedgio, representam muito pouco do total, pois existem cerca de 7.200 km numa rede pa-
vimentada de mais de 6 milhes de km. Em geral as turnpikes, rodovias construdas com
investimentos particulares, tiveram seu incremento aps a Segunda Guerra Mundial, quando
deu-se prioridade ao incremento das rodovias - construo e reconstruo em lugar das
ferrovias. Na Frana, a concesso de pontes e rodovias para sociedades controladas peto po-
der pblico teve incio em 1965, abrindo-se para a iniciativa privada em 1970. Foram criadas
quatro sociedades, que representavam pouco mais de 10% dos investimentos necessrios,
o que levou o governo francs a incorporar essas sociedades, entre 1982 e 1986. Na Itlia
ocorreu, em 1925, a primeira estrada construda sob regime de concesso, a Milo-Lag. As
vias objeto de concesso so gerenciadas por uma sociedade de economia mista, que detm
51% dos investimentos.
No Mxico, a concesso de rodovias j era prevista desde 1926, mas s passou a ser
realizada a partir de 1988. Foi desenvolvido um ambicioso Programa Nacional de Autopistas
Concessionadas, que se dizia o maior plano de construo de rodovias de todo o planeta,
pretendendo chegar ao ano 2000 com a construo de 15,000 km de rodovias, das quais
cerca de 75% seriam operadas com recursos provenientes do pedgio, O piano no foi inte-
gralmente cumprido, mas aumentou a quilometragem das rodovias mexicanas de 4.500 km
para 9.000 km, em 1884, o dobro da rede existente. Ma Argentina, que possui cerca de 60.000
km de estradas pavimentadas, foram concedidos em 1990 a 13 empresas, por 12 anos, cerca
de 9.300 km de estradas, em 19 corredores virios. As concessionrias pagam o cnon, que
uma tarifa destinada manuteno do restante da rede rodoviria. Na Espanha, a legislao
j permite a concesso de rodovias desde 1953, mas, realmente, as primeiras concesses s
ocorreram a partir de 1965, graas ao Plano Nacional de Autopistas. At 1980, a Espanha j
tinha sob concesso cerca de 3,000 km de vias expressas. O regime foi abolido pelo governo
socialista, em 1932.
A Tabela seguinte mostra o roteiro das vias pedagiadas e suas concessionrias do Esta-
do de So Paulo, elaborado pela Artesp (Agncia de Transporte do Estado de So Paulo).
Tabela 3.27 - Concessionrias de rodovias do Estado de So Paulo
Concessionria Rodovia Si gl a Pedgio no Muni cpi o
AUTOBAN
Anhangera SP-330
Perus, Valinhos, Nova Odessa e
Limeira
AUTOBAN
Bandeirantes SP-348
Campo Limpo, Caieiras. Itupeva,
Sumar e Limeira
Faria Lima SP-326 Colina
TEBE Com. Pedro Monteleone SP-351 Pirangi
J os Delia Vecchia SP-323 Monte Alto
VIAMORTE
Anhangera SP- 330 Sales de Oliveira e Ituverava
VIAMORTE
Atlio Balbo SP-322 Sertozinho e Pitangueiras
Anhangera SP-330 Pirassununga, Leme e Mogi-Mirim
Eng J ooTosello SP-147 Mogi-Mirim, Limeira e Iracempolis
INTERVIAS Wilson Finardi SP-191 Araras e Rio Claro
Dr. Paulo Lauro SP-215
Sta. Cruz das Palmeiras e
Descalvado,
Washington Luiz SP-310 Itirapina e Rio Claro
CENTRO VIAS Eng Paulo N. Romano SP- 225 Brotas e Dois Crregos
Com. J oo R, de Barras SP- 225 J a
TRINGULO DO
Washington Luiz Faria
Lima
SP-310 Araraquara, Agulha e Catigu
SOL Carlos Tonani SP-32S Dobrada, Taaiuva e J aboticabal
Laurentino Masca ri SP-333 It polis
Anhangera SP-330 So Si mo
AUTO VI AS Antnio M. Santanna SP-255 Guatapar
Cndido Porti na ri SP-334 Batatais e Restinga
RENOVJ AS
Dr. Adhemar P. de Barros SP-340 J aguarina e Estiva Gerbi
RENOVJ AS
Prof. Boanerges N. de
Lima
SP-340 Casa Branca e Mococa
RENOVJ AS
r. Adhemar P. de Barros SP-342 guas da Prata
RENOVJ AS
Ver. Rubens L. Asprino SP-344 Agua
RENOVJ AS
Dom Tomas Vaquero SP-3M So J oo da Boa Vista
RENOVJ AS
Pnof. J os Mazcm SP-342 Pinhal
RENOVJ AS
Dep, Eduardo V. Nasser SP-350 Itobi
VIAOESTE
Pres. Castelo Branco SP-28 Itapevi, Itu, Osasco e Barueri
VIAOESTE J os E, de Moraes SP-075 Sorocaba VIAOESTE
Raposo Tavares SP-270 So Roque, Alumnio e Ara goiaba
COLINAS
Santos Dumont SP- 075 Sndaiatuba
COLINAS
Pres, Castello Branco SP-260 Boituva
COLINAS Gabriel P. Buena SP-300 Itupeva e Porto Feliz COLINAS
Fausto Santomauro SP-127 Rio Clara
COLINAS
CornSio Pires SP-127 Rio das Pedras
SPVIAS
Pres. Castello Branco SP-280 itatinga, laras e Quadra
SPVIAS
Antnio R. Schincariol SP-127 Morro do Alto e Grama do
SPVIAS J oo Mello SP-255 Avar SPVIAS
Francisco A. Negro SP-258 Buri e ttarar
SPVIAS
Raposo Tavares SP-270 Alambari
COVIAS
Cnego Domenico
Rangon
SP-055 Santos
COVIAS
Padre Manoel da Nbrega SP- 055 So Vicente
COVIAS
Anchieta SP- 150 Rancho Grande
COVIAS
imigrantes sp-ieo
Diadema, Eldorado, Batistini e
Piratininga
Fontes externas
Os recursos de fontes externas podem ser obtidos de estabelecimentos internacionais
de crdito, como:
Banco Int er amer cano de Desenvol vi ment o - BID
Propsito: Contribuir para a acelerao do processo de desenvolvimento econmico
dos pases membros.
Moeda: Principalmente em diar.
Natureza dos emprstimos: Emprstimos dos governos dos pases membros ou s suas
subdivises polticas e s entidades pblicas ou privadas dos mesmos.
Utilizam-se os recursos do Banco para operaes ordinrias e operaes
especiais.
Prazos: de 10 a 20 anos em operaes ordinrias.
de 10 a 50 anos em operaes especiais.
J uros e outros encargos: 5 34 tftpara operaes ordinrias
para operaes especiais
Lugar onde adquirir bens e servios: No se limita aos Estados Unidos. Geralmente
inclui todos os pases membros ou ainda os membros do GATT.
Banco Int er naci onal de Reconst ruo e Desenvol vi ment o - BI RD
(Tambm conheci do como Banco Mundi al )
Propsito: Ajudar o desenvolvimento das facilidades de produo e dos recursos
dos pases membros.
Moeda: A moeda dos pases membros.
Natureza dos emprstimos: Governo dos pases membros; instituies privadas
ou pblicas que estejam garantidas por governos membros.
Prazos: Geralmente de 15 a 25 anos.
J uros e outros encargos: 5 % mais 1% de comisso e 4 % % para gastos administrativos,
Lugar onde adquirir os bens e servios: No se limita aos Estados Unidos. Geralmente
em qualquer pas membro.
Agnci a para o Desenvol vi ment o Int er naci onal - AI D
Propsito: Ajudar o desenvolvimento dos recursos e da capacidade de produo dos
pases menos desenvolvidos e aumentar a cooperao econmica, o co
mrcio e a inverso privada.
Moeda: Dlar.
Natureza dos emprstimos: Emprstimos a governos estrangeiros;
Emprstimos a firmas ou companhias dos Estados
Unidos e outras estrangeiras
Emprstimos a instituies intermedirias de
financiamento.
Prazos: Geralmente at 40 anos, incluindo um perodo de carncia de dez anos;
em situaes especiais por perodos curtos,
* Flexvel - para os perodos de carncia, em alguns casos, se considera
fundamentalmente a importncia econmica do projeto.
Flexvel para permitir crdito rotativo, incluindo perodos de carncia, em
alguns casos.
J uros e outros encargos: Geralmente os de de juros, porm, varia em
circunstncias especiais.
Geralmente 5 com base na natureza do projeto.
Outros encargos baseados nas tarifas locais e a natureza
dos subemprstimos.
Lugar onde adquirir: Nos Estados Unidos principalmente.
Associ ao Int er naci onal de Desenvol vi ment o - IDA
Propsito: Promover o desenvolvimento econmico em pases membros, disponibili
zando financiamentos em prazos que o Banco Mundial (BIRD], ao quat a
IDA est filiada, no pode conceder.
Moeda: Dos pases membros.
Natureza dos emprstimos: Crditos a pases membros e seus territrios.
Prazos: Crditos estendidos a 50 anos. com perodo de carncia de dez anos e
autorizaes graduais.
Lugar onde adquirir bens e servios: No se limita aos Estados Unidos.
O lanamento dos elementos geomtricos de uma via feito em uma fase inicial, no
Projeto Bsico ou Anteprojeto, e obedece, em uma escala mais ampla, s mesmas diretrizes
que devero ser seguidas no Projeto Executivo. Algumas correes ainda podero ser feitas
quando da locao do projeto em campo
Segundo a Lei 8.666, Seo II, ---Das Definies, Artigo 6- - item IX:
Projeto bsico - conjunto de elementos necessrios e suficientes, com nvel de preciso
para caracterizar a obra ou servio, ou complexo de obras ou servios objeto de licitao, elabo-
rado com base nas indicaes dos estudos tcnicos preliminares, que assegurem a viabilidade
tcnica e o adequado tratamento de impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a
avaliao do custo da obra e a definio dos mtodos e do prazo de execuo, devendo conter os
seguintes elementos: (seguem-se a enumerao desses elementos - ver Cap, VIII - Anexos).
0 que se pretende, para o incio da determinao desses elementos geomtricos, a
obteno de uma planta planaltmtrica, em uma escala conveniente e com curvas de nvel
compatveis com preciso tal que permita o clculo dos volumes a serem movimentados e
uma primeira estimativa de custos da obra. Os dados colhidos exigiro sempre o clculo por
interpolaes que estaro sempre sujeitas a riscos de algumas imprecises.
A introduo dos mtodos decorrentes do uso dos computadores - a informatizao -
corresponde a uma nova tcnica que permite a automatizao desses procedimentos. Pode-
se, assim, obter uma planta planaltmtrica do terreno por meio de um Modelo Digital (MDT)
ou, de acordo com o original, um Digital Terra/n Model (DJM), nomenclatura utilizada desde
1955 pelo Massachusetts Institute ofTecnoiogy (MJJ.
Obedecendo a um ordenamento histrico, a evoluo dos levantamentos para reprodu-
o das caractersticas do terreno, por onde dever seguir a via em projeto, pode ser descrita
nas etapas mencionadas a seguir.
S se dispe de um projeto definitivo aps a locao da estrada, que permite, em ltima
anlise, um clculo suficientemente aproximado das quantidades a serem movimentadas. De-
vido s grandes quantidades a serem movimentadas, pequenos erros relativos levam a valores
significativos naquelas quantidades.
De uma forma mais simples, a Explorao levaria ao projeto; no entanto, da Fase de
Explorao resulta uma diretriz que ainda no foi locada, ou seja, no tem materializao de
suas linhas no campo. Da diferena entre o projeto resultante da locao - projeto defini-
tivo - e o projeto resultante da explorao con substancia-se a diferena de preciso entre
medidas tomadas no desenho - geralmente em escalas de 1:2,000 e 1:1.000 - e as medidas
tomadas no prprio terreno.
Reconhecimento
a operao que tem por fim orientar to exatamente quanto possvel o traado da es-
trada, de modo que ele se adapte s circunstncias da topografia local, satisfaa s normas
tcnicas e s condies de natureza econmica, polltico-administrativa ou militar. Trata-se de
um levantamento amplo da rea situada entre os centros a ligar.
Em outras palavras, um estudo primrio dessa rea, onde, com quase toda a certeza,
vai se situar o traado da estrada em estudo. Pelo reconhecimento, o projetista poder es-
colher a melhor faixa ou corredor por onde dever passar a estrada. Nesse levantamento j
sero levados em conta os pontos obrigados - pontos por onde obrigatoriamente a estrada
dever passar - e sero colhidos todos os dados que possam interessar como cidades, es-
tradas existentes, estradas de ferro, bacia hidrogrfica, alagadios e o relevo, este geralmente
representado pelo levantamento pia n ia I ti mtrico, com curvas de nvel de 10 em 10 metros.
O escopo de trabalho de um levantamento desse tipo j dever definir os objetivos e os
elementos a serem levantados. J dever estar estabelecida tambm a classe da estrada, a fim
de que o reconhecimento se faa de forma a permitir facilidades no lanamento das primeiras
linhas de estudo.
Figura 4.01: Reconheci ment o ent r e A e B
0 reconhecimento pode ser feito de trs formas;
1. reconhecimento em cartas
2. reconhecimento terrestre
3. reconhecimento areo
Reconhecimento em cartas
Representa o estgio mais avanado nesse setor. No deixa de ser um reconhecimento
areo feito previamente e abrangendo, via de regra, uma regio ou um Estado ou um pas
inteiro. As cartas obtidas nesses levantamentos - em escalas convenientes como 1:10.000 e
1:5.000 - podem ser completadas pela constituio geolgica da regio e pelos dados esta-
tsticos sobre populao, produo, renda per capita e outros que podero permitir, dentro de
certos limites, que sejam feitos os estudos preliminares do traado ou mesmo o anteprojeto,
com base em seus elementos, isso se constitui num grande passo em favor da racionalizao
e economia dos trabalhos, pois se pode chegar at ao anteprojeto sem necessidade de gran-
des trabalhos de campo.
Reconhecimento terrestre
Consiste no reconhecimento feito diretamente sobre o terreno. de pequena importncia
quando se trata de terreno aberto; em terrenos cobertos de mata virgem, principalmente em re-
gies montanhosas, pode representar a soluo conveniente. Nesse caso, o explorador em gemi
caminha a p ou montado em animais, no sendo necessria a abertura de largos caminhos,
alm de que os prprios caminhos abertos podero servir como poligonais de levantamento.
0 levantamento dever seguir o escopo de trabalho previamente estabelecido pelos
rgos responsveis e devero ser estudadas diversas linhas pelas quais os traados podero
ser desenvolvidos.
Esse escopo de trabalho baseia-se na consulta s cartas geogrficas existentes, com-
pletadas por informaes colhidas no local, e em entrevistas com moradores e autoridades,
o que permitir racionalizar os trabalhos de campo, reduzindo as tentativas frustradas e as
perdas de tempo.
Os reconhecimentos podem ser classificados segundo as extenses que abrangem:
Grandes reconhecimentos: Quando a extenso, medida na direo gerai da liga-
o em estudo, atinge 400 km. Nesse caso, a escolha
de desenho , geralmente, 1:40,000,
Pequenos reconhecimentos: Quando a extenso inferior a 400 km, A planta ge-
ralmente desenhada na escala 1:20.000.
Essa classificao apenas relativa, podendo ser alterada conforme o vulto da obra, a
regio a ser levantada, etc.
Alm disso, podemos distinguir o reconhecimento que se refere a todo o trecho em
estudo - e, portanto, chamados reconhecimentos totais - eo reconhecimento de apenas
partes dos trechos, principalmente quando entra em jogo o estudo de alguma variante e que
so chamados reconhecimentos parciais
Aparelhos utilizados
Os trabalhos de campo exigem aparelhamento necessrio para o levantamento de uma ou
diversas linhas, incluindo planta e perfil. Para tanto, podem ser adotados cs mtodos comuns da
Topografia, inclusive com o equipamento habitual, como teodolitos, balizas, miras, etc.
O desenvolvimento e a preciso desses trabalhos funo do padro de estrada em
estudo.
Assim, para grandes reconhecimentos, em que no possvel a utilizao do reconhe-
cimento areo, principalmente quando a regio no oferece facilidades de locomoo, os
aparelhos utilizados so os trnsitos, teodolitos, nveis, bssolas, anerides, etc.
A utilizao de equipamentos eletrnicos, visto adiante
Recordao de alguns princpios da Topografia
Definio de alguns acidentes do relevo:
Curvas de nvel: linhas que indicam a interseo da superfcie do terreno com um
plano horizontal;
Divisor de guas: linha de pontos altos, que separa duas bacias hidrogrficas;
Espigo ou Unha de Cumeada: lugar geomtrico dos pontos altos, separando duas
bacias hidrogrficas;
Talvegue (caminhos dos vales): linha por onde se escoam as guas, pluviais ou pe-
renes;
Contraforte: rea de encosta entre o talvegue e o espigo;
Garganta: trecho de pontos baixos, na linha de pontos altos. For ser o lugar onde
os espiges so mais baixos, tem preferncia para o traado da via, principalmente
quando se pretende economizar a movimentao de volumes de terra, na terraple-
nagem.
Uma das qualidades que deve ter o engenheiro que se preocupa com o lanamento de
uma diretriz, num determinado terreno, a de poder avaliar o relevo com base em curvas de
nvel ou atravs de aparelhos estereoscpicos, que permitam a noo da terceira dimenso.
Vejamos alguns princpios de Topografia que facilitam a visualizao do relevo, por
meio do conhecimento das tendncias de certos elementos em funo de outros elemen-
tos conhecidos.
Pri ncpi os de Bri ssori
"O divisor de guas de um contraforte e a Unha de talvegue correspondente, embora
sem rigorlsmo geomtrico, so aproximadamente paralelos, apresentando uma direo
retiineaZ
"O ponto de um divisor de gua em que se servem dois ou mais divisores de menor
importncia um ponto Alto" O ponto M. Se quisermos transpor o espigo, no de-
vemos seguir por um ponto desse,
"Quando um divisor de gua encontrado num mesmo ponto, pelo prolongamento de
talvegues de vertentes opostas, esse ponto um ponto baixo - garganta ". 0 ponto N.
Esse princpio nos permite localizar os pontos baixos das linhas de cumeadas, pontos
estes que so favorveis passagem de uma encosta outra.
"Quando uma linha de cumeada muda de direo dando nascimento a um talvegue,
aparece um contraforte em sentido oposto ao talvegue e de altura aproximadamente
igual da tinha de cumeada".
toniraorte
linha de tumiada
Figura 4.03: Quebr a na l i nha de cumeada
"Se dois talvegues que nascem na mesma encosta tem inicialmente cursos paralelos
e em seguida divergem em direes opostas, o ponto de encontro do prolongamento
dos dois trechos divergentes d-se em um ponto baixo [garganta) do contraforte que
separa os dois talvegues"
i
talvegue
conriforte
I
talvegue
Ixifs.
garganta
ponto G
Fi gura 4. 04: Gar gant a
"Quando dois talvegues de vertentes opostas, no muito distantes um do outro, tm
cursos paralelos em determinada extenso, encontrar-se- uma garganta sobre a
linha de cumeadas no trecho compreendido entre as duas nascentes".
Figura 4,05: Gar gant a em l i nha de cu meada quebrada
a regra geral da qual o 3
o
princpio o caso particular.
Observando esse princpio, verificamos que nem sempre o ponto mais alto est sobre o
divisor principal e, tran&pondo-o por uma garganta, ainda temos s vezes de subir, para con-
seguir transpor um contraforte secundrio de vertente oposta.
Pri ncpi o de Boul anger
"As duas vertentes de uma montanha apresentam, geralmente, grande contraste quanto s
decividades - se uma encosta suave
t
a outra tem declividade acentuada"
stiatce
Figura 4.06: Pri ncpi o de Boul anger
rnsnial ds tsgnicss de projetos rodovirios
s vezes a declividade, em uma das encostas, branda no sop e inclina-se nas proxi-
midades do cume: na outra ocorre o contrrio.
Esse princpio permite escolhera encosta mais favorvel para a implantao do traado.
Existe, ainda, uma infinidade de regras prticas, referentes forma do terreno.
Passaremos agora a abordar as possibilidades de ligao dos pontos a serem unidos.
Estudo dos traados
No estudo dos traados para anteprojeto, deve-se ter em vista a considervel influncia
dos rios, So os caminhos naturais da costa ao interior (exemplo: Rio Tiet], geralmente de
pequena declividade e, devido fertilidade das margens, facilitam a fixao dos ncleos de
populao.
Permitem, atravs de seus afluentes, o acesso aos pontos baixos das cadeias de monta-
nhas, com vistas transposio.
De uma forma geral, pode-se desenvolver os traados segundo os vales dos rios e seus
afluentes, transpondo as linhas de cumeadas em seus pontos baixos, executando cortes.
Dois casos gerais:
Pontos a ligar na mesma bacia hidrogrfica
* Pontos a ligar em bacias diferentes
Pontos a ligar na mesma bacia hidrogrfica
Dois pontos no fundo do mesmo vale.
Figura 4.07: A e B no mesmo val e, um de cada l ado
Fi gura 4. 08: A e E no mesmo val e
A soluo simples, mesmo porque, as declividades so pequenas,
Se os pontos estiverem em margens opostas do rio, preciso escolher bem o local da
travessia; local de facilidade para a fundao, etc.
Mo caso de rios muito sinuosos, s vezes, necessrio atravess-los vrias vezes, para
evitar traados sinuosos tambm,
Mas como os meandros de rios facilitam as enchentes, uma soluo, embora com restri-
es, jogar o traado na meia encosta, muito embora, seja regio mais acidentada.
Via de regra, as ligaes de fundo de vale acarretam obras-de-ane em menor nmero,
mas de vos maiores.
Esse traado empregado nos grandes vales de rios de curso regularizado, onde as
enchentes no so freqentes, e quando no h perigo de doenas endmicas.
Os dois pontos obrigados esto um no fundo
e outro sobre uma das vertentes da mesma bacia.
Se os dois pontos (A e Q nao esto na mesma margem do rio escolhido, o ponto de
passagem B, desdobramos o traado em dois:
A e B, de acordo com o caso j visto;
B e C, de acordo com a declividade do terreno.
Figura 4. 09; Rampa mdi a ent r e B e C
i = rampa mxima permitida pelas normas.
Temos duas hipteses:
<t a H . I I
IflIL
2
a
;
'mil ^
I
a
: i >
ms
x
)
Podemos lanar uma linha entre os dois pontos, com declividade mdia, Teremos o
menor percurso. Geralmente, adota-se essa soluo quando a regio pouco ondulada e
os vales secundrios poucos profundos. Pode-se, tambm, subir rapidamente at o nvel da
enchente mxima e, da, seguir suavemente at o ponto final.
Podemos seguir com declividade mxima permissvel at o ponto mais alio e continuar
seguindo a linha do terreno at C.
ou se C fica aps o cume:
Essa soluo apresenta a vantagem de fugir rapidamente dos vaies insalubres e de atra-
vessar as bacias secundrias na parte superior em que so menos profundas, obtendo menor
movimento de terra e obras de arte de menor vulto, e em pequeno numera
Em contraposio, o traado mais longo, sujeito a subidas e descidas da linha de
cumeadas e a linha vai passar atravs de regies pouco habitadas, de gua escassa e de solo
pouco frtil, como em regra ocorre nos divisores de gua.
Emprega-se essa soluo:
quando o vale assolado por algumas doenas graves:
quando o ehapado pouco acidentado;
quando se deseja diminuir o trecho em serra (subida das vertentes], cuja constru-
o e conservao so mais caras.
Consiste em subir acima da enchente mxima, prosseguir nessa altura at a proximida-
de conveniente de C e. ento, atingir esse ponto por meio de subida de serra com a declivi-
dade mxima.
V/^^/A^^/AV/AV/AV/AV/AS!
B
D
Figura 4.12: Pl ataforma ntne B e C
As vantagens e desvantagens so as do primeiro caso [linha no fundo do vale).
Convm em vales fargos e salubres equandose quer reduzir ao mximo o trecho em sena,
OQS.: No confundir esse caso - que supe uma grande extenso a ser vencida - com a simples transposio
dc duas rampas do mesmo sentido.
2
a
: U < H/D
1
Nesse caso, a declividade mdia i
m
- maior que a permitida. No possvel en-
contrar soluo para o traado sem aumentar o desenvolvimento da linha. Precisamos de um
acrscimo d na distncia, tal que:
Exemplo cfssico, Via Anchieta
H = 7 5 0 m D = 4 a 5 k m (at o p da Ser r a)
d = 8 k m
Chama-se isso desenvolver o traado e d pode ser denominado alongamento.
Maneiras de se desenvolver um traado:
- Desenvolvimento dentro do vale principal:
l
nuta > U +^ ~ \
Figura 4.13: i i ri > i mx
Figura 4.14: Desenvol vi ment o em vales secundri os
Quanto maior o riacho proveniente do vale secundrio, mais extenso esse vale, e maior
a probabilidade de desenvolvimento que oferece.
Figura 4.IS: Reverso em vi adut o
Figura 4.16: Reverso em t nel
Procurando evitar transpor muitas curvas de nvel, de topo, em pequenas extenses.
Essa forma muito utilizada em estradas de rodagem.
Para estradas de ferro secundrias, e a manobra de inverso chamada "switch backZ
Os dois pontos obrigados se encontram
sobre as vertentes e um em cada margem.
Neste caso, depois de escolhido o ponto de travessia do curso d'gua, recai no segundo,
pois ficamos com um ponto no fundo do vale (o de travessia - D) e outro na vertente.
Pontos situados em bacias diversas:
Os dois pontos esto situados sobre as vertentes de um mesmo contraforte.
I
a
, soluo; Contornar o contraforte ou espigo, evitando a passagem [corte] pela
encosta. Esta soluo conduz linha mais leve, porm, s adotada,
quando o alongamento no exagerado.
2
a
soluo: Subir a encosta at a linha de crista e descer a encosta oposta. Esco-
lhido o ponto da crista, recamos no caso de dois pontos situados na
mesma vertente. Esse ponto da crista deve ser uma garganta ou de-
presso, sendo conveniente estudar as diversas solues possveis.
Generalizando, se os pontos estiverem em bacias diversas, separados por diversas li-
nhas de cu meadas, secciona-se adequadamente os trechos, recaindo nos casos anteriores.
Transposio de gargantas;
um dos casos crticos no traado de estradas, Em regra, a garganta transposta em
corte, a fim de diminuir a declividade mdia e conseqentemente o desenvolvimento do tra-
ado. Se a garganta for suficientemente estreita e alta, pode-se construir um tnel.
A encosta pode ser atingida em aterro, o que contribui para diminu-lo do desenvolvi-
mento do traado.
Hgura 4.20: Ver t ent es opostas
Se i ,
ntij Q
Se U
Figura 4.21: Solues ext r emas
, no necessrio desenvolver, cortar ou aterrar
H- 2H
, podemos ter
miiJ
D
<i
rai
, caso que, aterrando em B e cortan-
do em C, o problema se resolve
I I - 211
Se ^ ^L,
t
necessrio construir um tnel ou desenvolver o traado.
OB5. GERAL: A maquinaria moderna, permitindo a movimentao a curto prazo de elevadssimos volumes de
terra, assim como a construo de grandes tneis e outras obras atinemos ao ramo, viabilizou que os problemas
aventados, em muitos casos, se tornassem de fcil soluo.
Mas estradas de alto padro tcnico - auto-estradas - tudo sacrificado em favor das
condies tcnicas exigidas.
per f i l da
linha de
cumeada
/ \
t \
f \ t ne l
Figura 4.22: Travessia de gargant a
- Exemplo de clculo de desenvolvimento:
Com os dados abaixo
T
calcular as estacas e cotas dos pontos A, B e C para a rampa
mxima de 5%.
C
280 rn
estacas
Fi gura 4. 23: Dados do pr obl ema:
Cl cul o das r ampas:
Trecho A - B:
. 860 - SOO 60
2.000 ' 2,000
Trecho B - C:
1.140 - 860 280 .
V - 4.000 " 4.000 "
7 V
Cl cul o das cot as:
Ponto B:
Como a rampa do terreno natural menor que a rampa mxima, o ponto B pode ser
mantido:
H
b
=860 m
Ponto C:
A rampa do trecho B - c maior que a rampa mxima. H necessidade de desenvolver
o traado,
napibulo 4: projeto bsico
1k
4.000 +a " W "
0
'
0 5
(4.000 + ) 0,05 = 280 4.000 + d = "
0
q
5
" 5.600
d - 5. 600- 4. 000 - 1.600 m
280 m
4
1
estaca 20D
5.600 in
Figura 4. 24: Resul tados
estaca 4&Q
1,t4D m
c
* Estacas:
Ponto A
Ponto B
Pauto C
estaca 100
estaca 200
estaca 480
Fotografias areas
As primeiras fotografias areas foram obtidas com a utilizao de bales, por volta de
1360, com a finalidade de levantamentos, com fins militares, das posies de tropas inimigas.
Na Guerra da Secesso nos Estados Unidos, onde esse recurso foi utilizado a partir de 1362,
causou grande admirao e preocupao nas tropas litigantes.
Os bales foram substitudos, em parte no incio do sculo XX, por planadores, que ofe-
reciam vantagens quanto velocidade de deslocamento e ao tempo maior de permanncia
no ar. Em 1909, W. Wrigth utilizou planadores para fotografar cidades e identificar campos
cultivados, o que se constitua num avano efetivo, pois tratava-se do emprego das fotografias
areas com fins pacficos.
A utilizao das fotografias areas para fins militares voltou a ser feita na Primeira
Guerra Mundial [1914 a 1918), j com o uso de avies militares. Isso exigiu um trabalho de
interpretao muito detalhado, o que originou o inicio de um processo de especializao,
pois os intrpretes eram pessoas acostumadas ao detalhamento das imagens obtidas com as
fotografias, e conseguiam completar a planta de um levantamento areo por analogia com
fotos semelhantes e j por elas analisadas. Assim, era possvel ter-se uma planta da regio
levantada, mesmo que algumas reas fossem completadas por interpolao ou simples com-
plementao.
No perodo entre as duas Grandes Guerras do sculo XX [1913 - 19390, a aplicao das
fotografias areas se desenvolveu, passando sua utilizao a ser destinada a pesquisas em
todos ramos de atividades em que as fotos pudessem servir para alguma finalidade. Levanta-
mentos areos serviam para pesquisas em diversos campos como comerciai, industrial, cien-
tfico, geolgico, geogrfico e muitos outros, iniciando os primeiros passos para a interpreta-
o em trs dimenses - efeito estreo - permitindo a obteno de plantas planialtimtricas
com exposio do relevo, embora, em alguns casos, apenas aproximado.
Com a Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945), evidentemente, as fotografias areas
tiveram um aperfeioamento gigantesco, servindo, na maioria das vezes, para produzir plantas
e mapas que muito orientavam o deslocamento de tropas, as posies dos exrcitos inimigos
e, principalmente, os aviadores nas suas misses, quando cada alvo j era previamente estu-
dado nos quartis, para serem atingidos com a mxima preciso. Assim foram programadas
as operaes que levaram aos massacres de Dresden, na Alemanha, e de Hiroshirna e fslaga-
saki, no J apo,
O mapeamento permite a interpretao de levantamentos topogrficos, geolgicos e
geogrficos e tambm a elaborao de inventrios para o cadastramento das propriedades e
o conseqente lanamento de impostos, levantamento de recursos florestais, hdricos e mine-
rais: reas ag ri cultura veis [produtivas e improdutivas) e, ainda, com a utilizao de recursos
especiais, a interpretao de fotos tiradas no escuro,
A evoluo das fotografias areas, evidentemente, levaria seu uso ao campo da segu-
rana, incluindo-se a, o campo da espionagem nacional e internacional, mormente no perodo
conhecido como Guerra Fria, Nos Estados Unidos uma aeronave ganhou grande notoriedade
no desempenho desse tipo de atividade, quando do uso do U-2 voando a grandes altitudes,
possibilitava a obteno de fotos bastante precisas, sem que sua presena fosse detectada
pelos radares. No entanto, sua vulnerabilidade foi demonstrada, quando um U-2 foi abatido
em territrio da antiga Unio Sovitica e sua misso de espionagem no pde ser negada, em
face da priso de seu piloto Gary Powell, cujo julgamento ganhou as manchetes dos principais
jornais de todo o mundo, por longo tempo.
Reconhecimento areo
As aplicaes da fotografia area so inumerveis. Tanto as fotografias por si prprias
como os mapas obtidos a partir delas tm valiosas aplicaes tanto na Engenharia Civil, nos
setores de urbanismo, construo de rodovias e ferrovias, de implantaes de barragem, tra-
balhos porturios, cadastros fiscais, etc., como na agricultura, geologia, etc.
Procedimento do vo
Ao planejar o recobrimento aerofotogrfico de uma determinada rea, um avio devida-
mente provido com uma cmera montada no seu "piso" dever executar uma srie de linhas
de vo dispostas de acordo com a forma da rea a ser estudada. A existncia de trs para-
fusos calantes permite o nivelamento da cmera em pleno vo. O funcionamento da cmera
totalmente automtico. Um motor eltrico comanda a passagem do filme, e outro o disparo
do obturador da cmera. Cada fotografia numerada de tal maneira que a srie numrica
indique o nmero da obra e o nmero individual de cada foto.
Em virtude da influncia das condies climticas na obteno de boas fotografias tor-
na-se conveniente que o avio tome por base de trabalho o aeroporto mais prximo do local
a ser fotografado, pois uma ligeira melhoria nas condies climticas poder permitir acesso
mais rpido do avio ao local a ser fotografado.
A presena excessiva de nuvens, nvoa seca, chuva ou vento constitui um dos grandes
problemas para a realizao de um bom vo, e que permita a obteno de fotografias nti-
das. As nuvens impedem a viso e aparecem na forma de manchas brancas nas fotografias,
enquanto que o vento pode ocasionar o deslocamento do avio fora de sua linha de vo e
provocar, dessa maneira, o fenmeno conhecido como deriva.
A posio do sol tambm influi, uma vez que pode ocasionar sombras excessivas nas
fotografias e prejudicar sua nitidez, O melhor perodo para o trabalho vai das 9,30 s 15,00 h,
enquanto que ao meio dia h a desvantagem de se obter pouca sombra e conseqentemente
pouco contraste entre os diferentes tons dos objetos,
Se o vo for efetuado a uma altura mdia de 5.000 m, para que ocorra 30% de recobri-
mento lateral entre uma foto e outra necessrio que as linhas de vo estejam separadas 3
km entre si. No recobrimento longitudinal, as fotografias so tomadas automaticamente, ao
longo de cada linha de vo, em intervalos nos quais o recobrimento entre uma foto e outra
seja de 60%. Para se obter esse valor em um vo a altura de 5.000 m, cada fotografia deve ser
batida distncia de 1,500 a 1,600 m da foto anterior.
30%
60%
Figura 4,25: Recobri ment o l ongi t udi nal
D =1.500 m
Figura 4,26: Recobri ment o l at eral
Figura 4.27: Recobr i ment o l ateral
Determinao da escala
- 5.000 m
~ 5.000 m
i
Algumas companhias de aerofotogrametria costumam colocar ao verso da fotografia a
escala aproximada, mas geralmente eta precisa ser determinada.
negativo
Figura Rel ao ent r e t er r eno e f ot o
A escala de uma fotografia area pode ser determinada atravs das duas frmulas
a seguir:
f distncia focai
li altura do vo
0 u
DF distncia na foto
DT distancia na terra
A distncia focai normalmente vem estampada na cmera, enquanto que a altura de-
terminada pelo altmetro do avio.
A escala das fotografias areas nem sempre uniforme e exata como a dos bons mapas
fotogrficos terrestres A variao de escala entre as fotografias devido variao na altura
do vo, diferenas de elevao do terreno e inclinao da cmera ou do avio longitudinal ou
transversalmente.
Classificao das fotografias areas
As fotografias areas so de dois tipos: verticais e oblquas. Nosso interesse estar con-
centrado nas verticais. Estas fotografias so obtidas quando o eixo da cmera coincide com o
plane vertical, enquanto nas oblquas, h a formao de um ngulo de valor varivel, entre o
plano vertical e o eixo da cmera.
A fotografia area vertical tem uma aparncia plana, isto , torna difcil ao observador
no experimentado distinguir as colinas dos vales. Porm, essa separao e a idia de relevo
possibilitada pela estereoscopia.
Erros e distores
As fotografias areas, mesmo quando obtidas em condies favorveis, esto sujeitas a
certos erros que so devidos aos fatores:
dificuldade de se voar em tinha reta. tanto vertical como horizontalmente.
a dificuldade de se evitar a inclinao do avio e, portanto, a da cmera duran-
Provido de um bom mapa aeronutico, um piloto experimentado voando entre 3.000 a
4,500 metros de altura, poder manter sua trajetria a menos de 1 grau da direo desejada e as
variaes de altitude no sero maiores do que 30 m, quando a regio for aplainada, A alturas
mais baixas, entretanto, as condies atmosfricas so mais variveis e os vos mais instveis.
Distores devido ao deslocamento ou inclinao do avio
Nesse caso, a inclinao do eixo tico causada pelas oscilaes do avio. Essas incli-
naes podem ser laterais e longitudinais, isto
P
o avio inclina respectivamente suas asas ou
sua fuselagem. Normalmente, o avio no deve se inclinar mais do que h graus e, no caso de
valores maiores que esses, as fotografias no sero utilizadas.
Distores devido ao refevo
Na fotografia vertical, somente seu ponto central projetado verticalmente para um
plano horizontal. Os pontos restantes so projetados conicamente e, por esta razo, desloca-
dos da sua verdadeira posio. A figura abaixo ilustra um perfil topogrfico com vale e cotna.
Pode-se notar que o ponto A registrado como a e o ponto B como b. Dessa maneira o ponto
A estar fotografado numa escala ligeiramente diferente do ponto B,
te o vo.
negativo
Figura 4, 29: Foto vertical;
- Exemplo de clculo de escala de uma foto.
negativo
f = 50 cm = 0,50 m
h = 2.500 m
f distnctct focai 0,50 1
h =
" F altura do vo " 2.500
=
5.000
Escala 1: 5.000
Est er eoscopi a
D-se esse nome observao ern trs dimenses de duas fotos areas consecutivas e
que se recobrem parcialmente por meio de aparelhos especiais chamados "estereoscpios".
Cada fotografia de um par fotogrfico para observao ao estereoscpio uma imagem li-
geiramente diferente das mesmas feies do terreno, as quais podem ser comparadas com
as mesmas imagens recebidas atravs de cada um dos olhos. Sabe-se que a sensao de
profundidade que sentimos deve-se ao fato de que ns olhamos os objetos com os dois olhos.
Cada olho registra uma imagem ligeiramente diferente. Se um pequeno objeto seguro a uma
distncia equivalente de um brao, o olho direito v a frente e parte do lado direito, enquanto
o esquerdo v a frente e parte do lado esquerdo. Essas duas imagens so combinadas pelo
crebro para formar uma viso do objeto em trs dimenses. medida que o objeto se afasta
de ns, as imagens vo se tomando mais e mais parecidas, diminuindo dessa maneira a sen-
sao de relevo,
Para facilitar a percepo de relevo e melhor-la por ampliao, utilizamos aparelhos
chamados estereoscpios, cujo modelo aparece na figura abaixo esque matizada. Consta de
duas lentes de aumento, cujos centros que distam entre si cerca de 6 cm e cuja base colo-
cada paralelamente linha de vo das fotografias j orientadas, 0 observador olha as fotos
atravs das lentes, visualizando-as de forma ampliada.
Mosai cos
formado pela reunio de duas ou mais fotografias que apresentam recobrimento, isto
, que possam ser superpostas atravs de pontos comuns tais como caminhos, rios. casas e
culturas. A parte comum recortada numa das fotos e as fotografias so ento coladas. 0
objetivo formar uma vista composta de conjunto da rea coberta pelas fotografias.
Os mosaicos podem ser de dois tipos: controlados e no controlados.
Nos mosaicos controlados necessrio fazer-se as correes para as inclinaes longi-
tudinais e laterais do avio ou devidas ao relevo.
Mosaicos no controlados so aqueles nos quais as fotografias so colocadas juntas o
melhor possvel, porm, sem correo das distores e sem um controle terrestre.
A principal utilidade dos mosaicos para a confeco de mapas planimtricos, uma vez
que no h possibilidade de viso estereoscpica em trs dimenses nos mosaicos, j que a
parte de recobrimento entre duas fotografias consecutivas, e que seria responsvel pela viso
em relevo ou trs dimenses, foi recortada, A sombra dos objetos pode, todavia, fornecer uma
idia aproximada das alturas relativas.
olhas
f ot o
foto
Fi gura 4.31: Et ereoscpi o
Aplicaes das tcnicas aerofotogrficas na engenharia
Nos seus estgios de planejamento, reconhecimento preliminar e construo, a enge-
nharia civil oferece um campo muito grande para a aplicao das tcnicas aerofotogrficas.
As vantagens so muitas, tais como:
independe do clima, isto , pode ser usada em regies tropicais, desrticas, ou
mesmo ridas, locais onde normalmente o tempo e a velocidade das operaes
dos trabalhos terrestres so morosos e difceis.
. permite o trabalho em regies de difcil acesso, como reas excessivamente mon-
tanhosas, pantanosas ou florestadas ou que tm ausncia de rodovias ou ferro-
vias.
viso em 3
a
dimenso de grandes reas, o que impossvel se obter em servios
terrestres.
observao de grandes reas em tempo relativamente curto.
Aerofotogrametria
Reconhecimento areo
Mesmo que no se empregue a aerofotogrametria, sempre conveniente efetuar-se
vos de reconhecimentos sobre a regio a estudar, pois a observao area d uma idia de
conjunto, que no se pode obter por meio dos reconhecimentos terrestres. Levantamentos
existentes podem auxiliar nessa tarefa.
O sistema orogrfico e hidrogrfico, a largura dos vales, a localizao dos contra fones
e esptges mais favorveis para a transposio das alturas, a escolha dos afluentes que per-
mitam melhor desenvolvimento da linha, a situao das gargantas, todos esses elementos e
outras informaes essenciais para o lanamento da linha, podem ser verificados em um vo
em altura entre 500 e 1.000 metros.
Aerofotogrfico
D a fotografia da regio e faz o levantamento cadastral,
Aerofotogr mtrico
A aerofotogrametria visa a reproduzir todos os aspectos de uma determinada regio
atravs de fotos feitas de um avio.
A mais antiga empresa especializada do Brasil, a Servios Areos Cruzeiro do Sul, foi
fundada em 1935.
No Estado de So Pauto, a antiga empresa estatal Vasp Aerofotogrametria realizou in-
meros levantamentos aerofotogra mtricos, cobrindo gradativa mente toda rea do Estado, seja
por solicitao das Prefeituras Municipais, seja por solicitao de rgos estaduais e empre-
sas privadas. A Vasp Aerofotogrametria transformou-se na Terra Foto S/A.
Avio utilizado
Para que um avio possa realizar o servio, precisa atender s seguintes exigncias: es-
tabilidade de vo; autonomia de vo; teto de vo (6 mi! metros de altura]; operar em pequenos
campos; fcil manuteno.
Equipe de vo
A equipe de trabalho durante o vo fotogramtrico constituda normalmente por qua-
tro homens, a saber:
Dirigente de vo. Este elemento "o cabea" da equipe. Pode-se dizer que um
dirigente de vo nasce feito; um homem naturalmente dotado. Com muita boa
vontade, esses homens podem ser formados, o que, todavia, constitui um trabalho
muito difcil.
Comandante da aeronave.
Fotgrafo: Este elemento, alm de controlar o funcionamento da cmera, tem ain-
da a seu cargo o comando da deriva, causada por ventos fortes de travs. Quando
isso ocorre, necessrio dar um giro de um certo nmero de graus na cmera, a
fim de compensar a deriva.
Co-piloto. Alm de suas funes normais, este elemento tambm desempenha as
funes de radiotelegrafista.
Principalmente nos grandes levantamentos, imprescindvel que haja perfeito entro-
samento dos quatros elementos da equipe, do qual vai depender 70% do sucesso do vo
fotogrfico.
Como se faz o vo
Inicialmente toma-se uma planta da regio a ser fotografada, e procede-se ao
traado do vo, ou seja, das faixas (projeto de vo), atravs das quais se pode de-
terminar o nmero de fotos que se deve tirar para cobrir toda a regio. Determina-
se tambm os pontos de contato indicados na Figura 4.32 que possui cada faixa.
Esses pontos de contato tm, mais ou menos, o mesmo significado que os pontos
topogrficos.
Espera-se o "dia aerofotogra mtrico". Este dia deve satisfazer as condies atmos-
fricas especiais, sendo a boa visibilidade uma caracterstica indispensvel.
Levanta-se vo e faz-se uma tomada de contato com a I
a
faixa, Terminada esta,
o dirigente de vo manda o comandante virar o avio e tomar a 2
3
faixa, como se
acha indicado na Figura 4.33,
Quando o dirigente de vo sobrevoa uma faixa, necessrio que ele observe os pontos
de contato da faixa seguinte para poder amarr-la e fazer com que o avio passe exatamente
por cima dela.
Terminando o vo, o filme ou as tomadas por cmeras digitais, enviado para a sede da
companhia onde se faz a revelao e cpia das fotos. Depois as fotos so coladas e dispostas
sobre uma mesa, reconstituindo o vo, a fim de se verificar se no houve erros.
V
/
_ / _ -
-
- - - o
,
r
- \ - -
.
\

^
Figura 4,33; Retobrimento
Mosaico Aerofotogra fico
uma fotografia nica da regio formada pela unio de fotos menores. Este trabalho
muito til, pois mostra todas as caractersticas do terreno, menos o relevo. Serve, portanto,
para se conhecer dados pianialtimtricos, tais como as direes dos alinhamentos, as distn-
cias entre dois pontos e a medida das reas.
P lantas P lanimtricas e Al ti mtri cas
A transformao das fotos, que so uma projeo cnica, em projeo plana, como
tambm a transformao em escala exata, feita atravs dos "aparelhos restituidores". Eles
podem ser de I
a
, 2
a
, e 3
a
ordem, e dependem da topografia comum, pois devemos ter um m-
nimo de quatro pontos com coordenadas e altitudes conhecidas, para que possam funcionar
corretamente. Por esse processo pode-se confeccionar plantas desde a escala de 1:50Q at a
de 1:50.000, com grande preciso, como, por exemplo, os servios seguintes:
Projetos de Estrada de Ferro e de Rodagem
Geologia: Le va nta m ento G eol g ico d os So I os
Implantao de Barragens Hidreltricas
Escolha de Parques Nacionais
Confeco de Cadastro Fiscal
Pesquisa de Petrleo: Neste trabalho a fotografia por um detector especial chamado
fotomagnetmetro
Pesquisa de Minerais Radiativos: Neste trabalho o aparelho auxiliar o aerocintilmetro
A aerofotogrametria tem ainda vrias outras aplicaes, sendo uma auxiliar preciosa
nos servios tcnicos, principalmente de Engenharia, onde faz valer a sua grande preciso e
a clareza dos detalhes fornecidos.
Resfituidores
Para finalizar a parte do reconhecimento areo, vamos descrever sucintamente os apa-
relhos chamados restitui dores.
Restituio
Os restituidores so aparelhos de fundamental importncia na aerofotogrametria. Eles
possibilitam a visualizao do relevo do terreno e permitem materializar em uma planta os
detalhes vistos atravs dos aparelhos ticos.
Figura 4.33: Resttudor
Resttudor
Ponto P (PI, P2) a ser restitiido:
P - PI - foto 1
P - P2 - foto 2
Movimentam-se os dois aparelhos ticos, at levar-se sua posio a l>r (focalizando).
Uma escala S acompanha esse movimento dando as diferenas de altura.
Um lpis que tambm acompanha o movimento vai registrando os pontos.
As plantas obtidas, normalmente na escala 1:10,000, serviro para o traado da diretriz
e os demais elementos do anteprojeto.
Uti l i zao dos ambientes computacionais
O uso dos computadores, com a possibilidade de se ter um Modelo Digital do Terre-
no, torna muito mais rpido e flexvel o desenvolvimento dos projetos, quer o bsico, quer o
executivo, reduzindo sobremaneira o tempo de comparao entre estudos para um mesmo
projeto ou a anlise de prioridades entre projetos distintos para obras distintas.
Os trabalhos necessrios para a obteno das plantas planialtimtricas, com curvas de
nvel com a preciso necessria, feitos pelos mtodos que podem se chamar de tradicionais,
ou seja, vos para fotografar a regio e a utilizao de restituidores aerofotogra mtricos, j
podem ser substitudos, com enorme vantagem, pela digitalizao dos desenhos da rea onde
se pretende implantar a rodovia ou ferrovia.
O uso dos ambientes computacionais permite no s a reduo do tempo neces-
srio obteno dos relatrios dos trabalhos, quer na fase de projeto bsico como na
fase de projeto executivo, como tambm proporciona a anlise de diversas alternativas
que podero, aps uma audincia pblica, levar alternativa mais vantajosa, em face dos
objetivos pretendidos, definindo um corredor e permitindo, ento, que sejam fisicamente
estabelecidos, no campo, os dados de alinhamentos e nivelamentos que devero compor
as notas de servio respectivas.
Os ambientes de softwares especficos permitem obter a geometria da via e da terraple-
nagem - volumes a serem movimentados tanto na fase de projeto bsico como na fase de
projeto executivo.
O fornecimento de dados pode ter por origem as cartas topogrficas com os pontos de-
finidos pelas coordenadas X, Y e Z, com a digitalizao da rea em estudo ou a obteno de
desenhos em formato digital, atravs dos levantamentos topogrficos tradicionais com suas
referncias terrestres.
Os trabalhos do projeto bsico, aps a audincia pblica, devero, como j mencionado,
levar ao corredor mais favorvel para a diretriz definitiva, entrando o projeto na fase executiva,
onde sero expostos todos os detalhes para a execuo da obra.
Os Captulos IV e V referem-se, respectivamente, a essas fases dos trabalhos, iniciando,
em ambos os casos, pelos mtodos tradicionais.
Definies
Algumas definies que se referem ao tratamento dos elementos da superfcie terrestre,
com o uso de satlites e computadores:
GPS - Gtobal Positioning Sy stem (Si st ema Gl obal de Posi ci onament o): Conste-
lao de satlites desenvolvidos pelo Departamento de Defesa dos EUA, utilizado em le-
vantamentos geodsicos, e outras atividades que necessitem de posicionamento preciso.
Os satlites transmitem sinais que podem ser decodificados por receptores especialmente
projetados para determinar, com preciso, posies sobre a superfcie da Terra.
G1S - Geog&fic Information Sy$tem CSIG - Si st ema de Inf or mao Geogr f i ca):
Sistema de informao que permite ao usurio coletar, manusear, analisar e exibir dados
referenciados espacialmente, Um SIG pode ser visto como a combinao de hardwares,
softwares, dados, metodologias e recursos humanos que operam de forma harmnica
para produzir e analisar informao geogrfica.
SR - Sensor i amenl o Remot o: Conjunto bastante complexo de tcnicas que utiliza sen-
sores na captao e no registro da energia refletida ou emitida pela superfcie da Terra,
com o objetivo de obter informaes, imagens e ou sinais eltricos, para o estudo do am-
biente terrestre. As informaes no mercado - Landsat Spot entre outras - so obtidas
por meio de sensores a bordo de satlites, que recobrem a Terra periodicamente.
Geopr ocessament o: Conjunto de tecnologias voltadas coleta e ao tratamento de
informaes espaciais para um objetivo especfico. Essas atividades so executadas por
sistemas chamados de Sistemas Cartogrficos de Informaes. Eles so destinados ao
processamento de dados georreferenciados desde a sua coleta at a gerao de pro-
dutos como mapas, relatrios e arquivos digitais, oferecendo recursos para o armazena-
mento, gerenciamento, manipulao e anlise dos dados.
DTM - Digital Torram Model ( MDT - Model o Di gi t al do Terreno): uma represen-
tao matemtica computacional e tridimensional do relevo de uma regio limitada da
superfcie terrestre.
Al t i t ude: Distncia vertical a partir de um referencial, geralmente o nvel mdio dos ma-
res, ao ponto considerado. As altitudes obtidas pelo rastreio de satlites artificiais tm
como referncia um elipside, sendo, por isso, geomtricas.
Aplicativo: Termo usado para um programa de computador [software], criado para
atender s necessidades especficas de um determinado usurio.
Banda: Um dos nveis de uma imagem multiespectral, representado por valores refleti-
dos de luz ou calor de uma faixa especfica do espectro eletromagntico.
Banco de Dados Rel aci onai : Srie de arquivos ou tabelas que podem ser conectados
ou in ter-rei acionados atravs de um item ou informao comum a dois ou mais destes
arquivos.
Car t a: a representao de uma poro da superfcie terrestre no plano, geralmente
em escala mdia ou grande, adequada a diversos usos, como, por exemplo, a avaliao
precisa de distncias, direes e localizao geogrfica dos aspectos naturais e artifi-
ciais, podendo ser substituda em folhas, de forma sistemtica, em consonncia com um
plano nacional ou internacional.
Cartas de Decl i vl dade: Representam declividades [gradientes] expressas geralmente
em porcentagem ou no valor da tangente do ngulo de inclinao.
Cart ograf i a: um conjunto de estudos e operaes cientficas, tcnicas e artsticas
que, tendo como base os resultados de observaes diretas ou a anlise de documentos
j existentes, visa elaborao de mapas, cartas e outras formas de expresso grfica
ou representao de objetos, elementos, fenmenos e ambientes fsicos e socioecon-
mcos, bem como sua utilizao.
Chave de Acesso: Campo usado para relacionar elementos da base de dados grfica
s informaes alfanumricas contidas num banco de dados.
Dados Anal gi cos: Dados armazenados em meio no magntico, em papel, por
exemplo.
Dat um: Sistema de referncia para as coordenadas geodsicas e acelerao da gravi-
dade, No caso de pianimetria, o Oatum do Sistema Geodsico Brasileiro South Ame-
rican Datum (SADJ , para a altimetria, Imbituba, e para a gravimetria. Rede Gravimtrica
Fundamental Brasileira.
Escal a: Relao entre dimenses dos elementos representados em um mapa, carta,
fotografia ou imagem e as correspondentes dimenses do terreno.
Est ereograma: Par de fotografias ou fotogramas que possibilita visualizao em trs
dimenses, atravs de princpios de estereoscopia, de parte das informaes por ele
registradas.
Estereoscopi a: a iluso de tica produzida quando observamos documentos que,
dentro de uma determinada condio de superposio de reas, atravs de lentes apro-
priadas, nos d a sensao detridimenssonalidade.
Formato de Arqui vo: Forma como um arquivo se apresenta, ou seja, modo como as
informaes so organizadas e armazenadas no disco.
Fot ograma: Qualquer fotografia obtida por uma cmera fotogramtrica.
Fot ogramet ra: Arte, cincia e tecnologia de obter informaes confiveis sobre obje-
tos fsicos e do meio atravs do uso de fotografias ou qualquer outro tipo de registro de
energia eletromagntica,
Geodsa Tri di mensi onal : Na determinao de pontos, caracteriza-se pela elimi-
nao do uso de superfcies de referncia, como os elipsides usados nos mtodos
tradicionais.
Imagem: Registro permanente em material fotogrfico de acidentes naturais, objetos
e atividades obtidos por sensores como infravermelho pancromtico e o radar de sua
resoluo.
Imagens Orbitais: Nome dado s imagens obtidas por satlites que orbitam ao redor
da Terra. Um exemplo muito utilizado o Google Maps, na internet
Imbituba: Datum vertical do Sistema Geodsico Brasileiro, definido pelo nvel mdio do
mar no porto de Imbituba.
Landsat: Um dos programas americanos de imageamento da superfcie terrestre por
satlites, iniciado pela Nasa em meados dos anos 70. Tambm usado para designar um
ou mais satlites do programa OLandsat 4 e Landsat 5, por exemplo) e as imagens por
eles enviadas.
Lat i t ude: o ngulo formado pela normal superfcie adotada para a Terra, que passa
pelo ponto considerado e a reta correspondente sua projeo no plano do Equador
Quando medida no sentido do Plo Norte, a latitude chamada de Latitude Norte ou
positiva. Quando medida no sentido do Plo Sul chamada de Latitude Sul ou negativa.
Sua variao de 0* a +90 e 0
o
a -90, respectivamente.
Longi t ude: ngulo diedro formado pelos planos do Meridiano de Greenwich e do Meri-
diano que passa peio ponto considerado. A longitude pode ser contada no sentido Oes-
te, quando chamada de Longitude Oeste de Greenwich (W Gr) ou negativa. Se contada
no sentido Este, chamada Longitude Este de Greenwich (E Gr) ou positiva.
Lat i t ude e Longi tude: Componentes de um sistema de coordenadas geogrficas, no
qual as posies so expressas em funo de medidas angulares feitas sobre o efipsi-
de terrestre.
Levant ament o Fot ogramt ri co: Mtodo de levantamento fotogrfico que utiliza como
sensor uma cmera fotogramtrica instalada em aeronaves, para fotografar a rea de
interesse de forma sistemtica, compondo faixas de fotos areas com especificaes
que permitem a construo de modelos estereoscpicos.
Levant ament os Ar eos: Levantamentos obtidos com o emprego de fotografias areas.
Levant ament os Terrestres: Levantamentos obtidos com o emprego de tcnicas de
geodsia ou topografia.
Mapa: Desenho ou representao visual que mostra diversos lugares e seus relaciona-
mentos. Um mapa tambm simboliza as feies e condies desses lugares.
Mapa PI ai ni al ti mt r i co: Mapa com informaes sobre relevo.
Mapa Pl anmt ri co: Mapa sem informaes sobre relevo.
Mapa de Bits: Representao de imagem armazenada na memria do computador,
em que cada elemento [pixel) da imagem representado por um padro [conjunto)
de bits.
Mapas Temt i cos: Quando se destinam ac estudo, anlise e pesquisas de um ou mais
temas, como Geologia, Pedologia, Demografia e outros.
Mapeament o: Conjunto de operaes geodsicas, fotogramtricas, cartogrficas e de
Sensoriamento Remoto visando edio de um ou vrios tipos de cartas e mapas de
qualquer natureza, como cartas bsicas ou derivadas, cadastrais, topogrficas, geogr-
ficas, especiais, temticas e outras.
Mer i di ano: Limite de referncia Norte-Sul, em particular o crculo mximo atravs dos
plos geogrficos da Terra, de onde as longitudes e os azimutes so determinados.O
meridiano de origem o de Greenwich,
Paral el os: Crculos da superfcie da Terra paralelos ao plano do Equador, os quais unem
todos os pontos da mesma superfcie. Crculos que cruzam os meridianos perpendicu-
lares, isto , em ngulo reto.
Perfil: Representao grfica de um corte da superfcie do terreno,
Pi xef: Medida de resoluo de imagens digitais. Representa um ponto formado pelo
cruzamento das linhas e colunas que compem a imagem, ao qual atribuda uma cor.
Pontos de Controle: Pontos topogrficos ou geodsicos, identificados numa fotografia
e usados para verificar e correlacionar todas as demais informaes nela contidas.
Projeo Cartogrfica: Conjunto de mtodos usados na representao da superfcie
terrestre, segundo o quai cada ponto da Terra corresponde a um ponto da carta e
vice-versa.
Rede de Ni vel ament o Fundament al Brasi l ei ra ou Rede Geodsi ca de Cont rol e
Vert i cal : Linhas de nivelamento geomtrico ligadas entre si. Visam formao de um
sistema de enlaces ou crculos que se estendem por todo o Pas.
Resol uo de orna Imagem: Tamanho mnimo de detalhe que pode ser detectado na
imagem. Normalmente designada pela quantidade de pixels.
Sensor: Dispositivo que capta e registra, sob a forma de imagem, a energia refletida ou
emitida pela superfcie terrestre.
South American Datum: Datum horizontal do Sistema Geodsico Brasileiro definido
no Vrtice de Triangulao Chu [MG) com orientao para o Vrtice de Triangula-
o Uberaba [MG), tendo como superfcie de referncia o elipside recomendado pela
Unio Geodsica e Geofsica Internacional.
Sputinik I: Primeiro satlite artificial da Terra, lanado pela ex-Unio Sovitica em ou-
tubro de 1957.
GPS - Sistema de Posicionamento Global
De acordo com a definio, uma constelao de 28 satlites, sendo quatro sobressa-
lentes, lanados entre fevereiro de 1978 e novembro de 2004.0 sistema pode ser utilizado por
qualquer pessoa gratuitamente, desde que possua um receptor que capte os sinais emitidos
pelos satlites.
O sistema GPS (GlobalPositionng System), inicialmente concebido para fins militares,
consiste em um conjunto nominal de 24 satlites artificiais, responsveis pela transmisso
contnua de informaes a receptores, fixos ou mveis, permitindo que estes calculem suas
posies com notvel preciso.
O funcionamento do sistema pode ser apresentado, de forma sumria, imaginando-se
uma fonte de sinais sonoros ou de sinais eletromagnticos, que est na posio PI e que
transmite a sua coordenada, que permite determinar sua localizao, informando a hora local.
Num outro ponto que, com a fonte determina uma reta - num trecho retilneo de uma estra-
da, por exemplo est um observador, que possu um relgio sincronizado com o relgio da
fonte. O intervalo de tempo entre a hora transmitida pela fonte e a recebida pelo observador
e a hora marcada no relgio dc observador - M - permite calcular a distncia entre a fonte
e o observador:
D - At v
Sendo: D = distncia entre a fonte e o observador
v = velocidade de propagao do sinal
A posio do observador ser, ento:
P =P, * D
Se o observador puder se deslocar em um plano, portanto, em duas dimenses, ser
necessrio determinar duas distncias, Dl e D2 entre ele e duas fontes de sinais, PI e P2. No
caso em que o relgio do observador no estiver sincronizado com os relgios das fontes,
uma terceira fonte ser necessria para sua localizao
No caso do observador estar num espao de trs dimenses - num avio, por exemplo
-, sero necessrias trs fontes para localiz-lo, se seu relgio estiver sincronizado com essas
fontes, e quatro fontes, se no houver essa sincronia.
Assim, sero necessrios pelo menos os sinais de quatro satlites para se poder deter-
minar a hora local, a latitude, a longitude e a altura da estao receptora. Os relgios dos sat-
lites devem ser extremamente precisos, pois seus sinais se propagam a velocidades prximas
da velocidade da luz, ou seja, 300 mil quilmetros por segundo.
Fgura 4.39: Receptor GPS Figura 4.40: Antena de telhado para GPS
Panasonic
A cobertura de toda a superfcie praticamente esfrica da Terra feita por uma rede de
24 satlites - nmero que pode aumentar, na medida em que podem ser diversificados os
servios prestados - girando em rbitas de raio aproximado de 20.200 quilmetros, ou seja,
cerca de quatro vezes o raio do planeta. O perodo de revoluo dos satlites de 12 horas e
os 24 satlites foram distribudos regularmente em seis planos diferentes, com quatro satlites
em cada rbita. A estrutura do sistema dada por seis quadrados simetricameme dispostos
em torno do eixo de rotao da Terra e inclinados 55 em relao ao plano equatorial.
Em juiho de 1972, foi lanado pela Nasa (NationalAeronautics and Space Administfation) o
primeiro satlite sem fins militares, o ERTS 1 (Earth Resources Technology Satlites). Em seguida
esse Programa Espacial passou a ser denominado Landsat, que melhor indicava os objetivos a
serem alcanados com o Sensoriamento Remoto dos Recursos Naturais Terrestres
A seqncia dos lanamentos foi:
Landsat 1: Lanado em julho de 1972 e desativado em janeiro de 1973;
Landsat 2: Lanado em janeiro de 1975 e desativado em fevereiro de 1982;
Landsat 3: Lanado em maro de 1978 e desativado em maro de 1983;
Landsat 4: Lanado em julho de 1932 e no foi desativado em 2003;
Landsat 5: Lanado em maro de 1984 e continuava ativo em 2.00X;
Landsat 6: Lanado em outubro de 1993, mas perdeu-se aps o lanamento;
Landsat 7: Lanado em abril de 1999, ativo at maio de 2003 e, aps essa data, com
imagens muito prejudicadas.
Figura 4.41: rbitas
Caractersticas das rbitas Landsat
As rbitas do Landsat so:
repetitivas
circu lares
heliossncronas, ou seja, sincronizadas com o Sol, passando na mesma hora solar em
qualquer ponto observado.
quase polar, permitindo assim uma cobertura completa da terra entre 8lN e 81 S.
Altitude: 705 km
Velocidade: equivalente a 7,7 km/seg no solo.
O ciclo orbital do Landsat 1 -2-3 de 18 dias, Para o Landsat 4, 5 e 7 de 16 dias.
Sensoriamento remoto
Da definio, v-se que sensoriamento remoto [BR] , em resumo, a obteno de ima-
gens a distncia, sobre a superfcie terrestre.
Os instrumentos usados so sensores remotos, que so instalados a bordo de aeronaves
ou satlites - satlites de observao da Terra. Essa utilizao no dispensa as fotografias
areas, insubstituveis para determinadas aplicaes.
No que tange resoluo - considerada como o tamanho mnimo de detalhe que pode
ser detectado na imagem - os sensores remotos tm resoluo entre um metro e um quil-
metro, Podem ser citados alguns exemplos:
o satlite conhecido como Landsat -TM tem resoluo espacial de 30 metros, ou
seja, objetos de formas menores que 30 x 30 metros, no so identificveis;
as imagens do satlite lkonos-ll tm resoluo espacial de 1 metro, permitindo,
assim, observar com nitidez numa zona urbana o traado de suas ruas, avenidas
e praas, residncias, igrejas, campos de esporte e
f
na zona rural, o traado das
estradas, dos cursos d'gua, dos bosques e outros logradouros.
o satlite chino-brasileiro C8RS-1 tem resoluo espacial de 260 x 260 metros,
permitindo a observao de regies do Brasil, inclusive de diversos estados, entre
os quais, o Estado de So Paulo.
O Sensoriamento Remoto [SR), como a Aerofotogra fia e a Aerofotogrametria, de incio,
vieram atender s necessidades militares evoluindo, posteriormente, para a obteno de ma-
peamentos, cadastros, controle de uso do solo e demais atividades que, hoje, tiveram de ser
desenvolvidas, principalmente pelos sinais de perigo, causados pelo mau uso das riquezas
do planeta e o esgotamento de algumas fontes de produtos essenciais, inclusive pelo dese-
quilbrio da natureza. Os problemas ecolgicos, tecnolgicos, urbanos e rurais e a perda de
recursos naturais exigiram pesquisas, at de certa sofisticao, nas ltimas dcadas.
O conjunto de informaes obtidas com o Sensoriamento Remoto pode ser de trs do-
mnios:
Domnio Espacial, como dimenses, formas e distribuies;
Domnio Temporal, como variaes que ocorrem ao longo do tempo;
Domnio Fsico, como trocas energticas por radiao eletromagntica ou altera-
es em campos de fora,
Praticamente, pode-se dizer que o Sensoriamento Remoto deve ser aplicado em todos
os tipos de atividade, como: Cartografia, Geologia, Agricultura, Preservao de Florestas, Hi-
drologia, Oceanografia, Meteorologia, Engenharia, Preservao do Meio Ambiente, Estudos
integrados e outras,
Os componentes de um sistema de Sensoriamento Remoto abrangem sistemas senso-
res que podem ser: sensores fotogrficos, sensores de TV, sensores imageadores, sistemas
de sensores de radar, sistemas de sensores a laser, sistemas de espectmetros e sistemas de
ra d i metros.
Sensores fotogrficos: Procuram reproduzir as caractersticas do olho humano. A
objetiva seria a ris e o cristalino e o filme seriam a retina;
Sensores de TV; O filme substitudo por um disparo fotoeltrico que reage pon-
tualmente s diferenas na intensidade da luz;
Sensores imageadores: So dispositivos eletromecnicos que coletam a radiao
eletromagntica proveniente da superfcie, segundo um padro geomtrico re-
gular, decompem essa radiao atravs de prisma, grades de difrao, filtros e
detectores especiais;
Sensores de radar; Basicamente, o radar pode transmitir um pulso de microondas
em direo ao alvo; receber de volta a poro do pulso refletida aps ter interagi-
do com o alvo e registrar a potncia, a variao temporal e o tempo de retorno do
pulso. Independem da iluminao solar, podendo operar a qualquer hora;
Sensores a laser; Operam de modo semelhante aos sensores de radar, mas so de
uso mais raro,
Sensores de espectmetros: So mais utilizados para a identificao da composi-
o qumica dos objetos.
Sensores de radimetros: So utilizados para medir os perfis de temperatura da
atmosfera e dos oceanos.
Princpios sobre sensoriamento remoto
Resoluo 41/65 da Assemblia Geral da ONU, de 9 de dezembro de 1986,
Princpio I
Para os fins destes Princpios relativos s atividades de sensoriamento remoto;
O termo sensoriamento remoto significa o sensoriamento remoto da superfcie
da Terra a partir do espao que utiliza as propriedades das ondas eletromagnticas
emitidas, refletidas ou difraionadas pelos objetos sensoriados, para melhorar a
gesto dos recursos naturais, o uso da terra e a proteo do meio ambiente;
o termo dados primrios refere-se s informaes brutas colhidas pelos senso-
res remotos transportados por um objeto espacial e transmitidos ou enviados do
espao Terra por telemetria, na forma de sinais eletromagnticos, filme fotogr-
fico, fita magntica ou qualquer outro meio;
c termo dados processados compreende os resultados obtidos com o processa-
mento dos dados primrios, necessrios para torn-los utilizveis;
o termo informao analisadas significa a informao resultante do tratamento dos
dados processados, relacionados com dados e conhecimentos de outras fontes;
o termo atividades de sensoriamento remoto refere-se s operaes dos siste-
mas espaciais de sensoriamento remoto, das estaes de coleta e armazenamento
de dados primrios e dos centros de processamento, tratamento e difuso dos
dados processados.
Princpio II
As atividades de sensoriamento remoto devero ter em mira o bem e o interesse de
todos os Estados, qualquer que seja o estgio de seu desenvolvimento econmico, social,
cientfico e tecnolgico, levando em especial considerao as necessidades dos pases em
desenvolvimento.
Princpio III
As atividades de sensoriamento remoto devero efetuar-se em conformidade com o
Direito Internacional, inclusive com a Carta das Naes Unidas, o Tratado sobre Princpios
Reguladores das Atividades dos Estados na Explorao e Uso do Espao Csmico, inclusive
a Lua e demais Corpos Celestes, e os documentos pertinentes da Unio Internacional de Te-
lecomunicaes.
Princpio IV
As atividades de sensoriamento remoto devero efetuar-se em conformidade com os
princpios enunciados no artigo I
o
do Tratado sobre Princpios Reguladores das Atividades
dos Estados na Explorao e Uso do Espao Csmico, inclusive a Lua e demais Corpos Ce-
lestes, o qual estabelece, em particular, que a explorao e o uso do espao csmico deve-
ro ter em mira o bem e o interesse de todos os pases, qualquer que seja o estgio de seu
desenvolvimento econmico e centffico, e fixa o princpio da liberdade de explorao e uso
do espao csmico em condies de igualdade. Tais atividades devero efetuar-se com base
no respeito ao princpio da soberania plena e permanente de todos os Estados e povos sobre
suas riquezas e recursos naturais, com a devida considerao aos direitos e interesses de to-
dos os Estados e entidades sob sua jurisdio, em conformidade com o Direito Internacional
Estas atividades no podero ser efetuadas de modo a prejudicar os direitos e interesses dos
Estados sensoriados.
Princpio V
Os Estados que realizam atividades de sensoriamento remoto devero promover a co-
operao internacional nestas atividades. Para isso, devero possibilitar a participao de
outros Estados no processo. Tal participao ser sempre baseada em condies eqitativas
e mutuamente aceitveis.
Princpio VI
Para permitir o mximo acesso aos benefcios das atividades de sensoriamento remoto,
os Estados devero ser estimulados, sempre que vivel, a estabelecer e operar, atravs de
acordos e outros entendimentos, estaes de coleta e armazenamento de dados, bem como
centros de processamento e tratamento de dados, especialmente no marco de acordos ou
entendimentos regionais.
Princpio VII
Os Estados que realizam atividades de sensoriamento remoto devero colocar a as-
sistncia tcnica disposio dos outros Estados interessados, em condies mutuamente
aceitveis,
Princpio VIII
A Organizao das Naes Unidas (ONU) e os organismos competentes das Naes
Unidas devero promover a cooperao internacional, incluindo assistncia tcnica e coorde-
nao, na rea de sensoriamento remoto.
Princpio X
Em conformidade com o artigo 4
o
da Conveno sobre o Registro de Objetos Lanados
ao Espao Csmico e com o artigo 11 do Tratado sobre Princpios Reguladores das Atividades
dos Estados na Explorao e Uso do Espao Csmico, inclusive a Lua e demais Corpos Celes-
tes, o Estado que realiza um programa de sensoriamento remoto devera informar a respeito
ao Secreta rio-Geral da Organizao das Naes Unidas, Ele dever, tambm, na medida mais
ampla e vivel possvel, tornar acessvel qualquer outra informao pertinente a qualquer ou-
tro Estado que o solicitar, especialmente a qualquer pas em desenvolvimento atingido pelo
programa.
Princpio X
0 sensoriamento remoto dever promovera proteo do meio ambiente natural da Terra.
Para esse fim, os Estados participantes de atividades de sensoriamento remoto que tenham
identificado, em seus domnios, informaes capazes de prevenir qualquer fenmeno nocivo
ao meio ambiente natural da Terra devero transmiti-las aos Estados interessados.
Princpio XI
0 sensoriamento remoto dever promover a proteo da humanidade contra as cats-
trofes naturais, Para esse fim, os Estados participantes de atividades de sensoriamento remoto
que tenham identificado, em seus domnios, dados processados e informaes analisadas
capazes de serem teis a Estados vtimas de catstrofes naturais, ou que provavelmente sero
atingidos per catstrofes naturais, devero transmitir estes dados e informaes aos Estados
concernentes, o mais rapidamente possvel.
Princpio XJ I
0 Estado sensoriado dever ter acesso aos dados primrios e processados, relativos ao
territrio sob sua jurisdio, assim que forem produzidos, em base no discriminatria ea um
custo razovel. 0 Estado sensoriado dever ter acesso, tambm, em base no discriminat-
ria e nas mesmas condies e termos, informao analisada relativa ao territrio sob sua
jurisdio, disponvel nos domnios de qualquer outro Estado participante de atividades de
sensoriamento remoto, levando-se em especial considerao as necessidades e interesses
dos pases em desenvolvimento.
Princpio XIII
Para promover e intensificar a cooperao internacional, especialmente tendo em vista
as necessidades dos pases em desenvolvimento, o Estado que realiza sensoriamento remoto
a partir do espao exterior dever, quando solicitado, iniciar consultas com o Estado, cujo ter-
ritrio sensoriado, para permitir sua participao nessas atividades e ampliar os benefcios
mtuos delas decorrentes.
Princpio XIV
Em conformidade com o artigo 6
o
do Tratado sobre Princpios Reguladores das Ativi-
dades dos Estados na Explorao e Uso do Espao Csmico, inclusive a Lua e demais Cor-
pos Celestes, os Estados que operam satlites de sensoriamento remoto devero assumir a
responsabilidade internacional por tais atividades e assegurar sua realizao de acordo com
as normas do Direito Internacional, sejam essas atividades efetuadas por entidades governa-
mentais o LI nio-g ovem a mentais ou ainda por organizaes internacionais de que os referidos
Estados sejam membros. Este Princpio no afeta a aplicao das normas de Direito Interna-
cional sobre a responsabilidade dos Estados por atividades de sensoriamento remoto.
Princpio XV
Qualquer controvrsia resultante da aplicao destes Princpios dever ser resolvida por
meio dos procedimentos estabelecidos para a soluo pacfica das controvrsias.
Aplicaes do MDT no Ceoprocessamento
Gerao de mapas de contorno, Fatiamento de classes, Gerao de mapas de declivt-
dades, Orientao de vertentes, Extrao de padres, Clculo de reas, Clculo de volumes,
Gerao de perfis, Gerao de vistas em perspectivas, Determinao da intervisibilidade entre
pontos. Clculo do menor caminho e Correo geomtrica de produtos do sensoriamento
remoto.
Esse conjunto de operaes pode orientar, facilitar e definir medidas para planejamen-
to, projeto, construo e operao de obras de engenharia, nas suas diversas modalidades,
como: Projeto de vias, irrigao, loteamentes, e de drenagem, entre outros; Operao de redes
de utilidades como gua. esgoto, telefone, gs e redes de transportes rurais e urbanos, entre
outros; Planejamento urbano, regional, agrcola e de transportes; Anlise espacial ambiental,
geolgica, urbana, regional e de transportes; Gerenciamento de processos agrcolas e de
variados processos de distribuio e alocao; Monitoramento de processos ambientais, ur-
banos e regionais; Locao de vias, redes de utilidades, equipamentos, plantio e outros.
Ap I cao es do sensoriamento remoto
O sensoriamento remoto tem as seguintes aplicaes mais freqentes:
Cartografia: Na Cartografia, as imagens areas j so utilizadas h muito tem-
po, O sensoriamento remoto deu nova nfase aerofotogrametria, principalmente
com o satlite francs SPOT, que vem colaborando sobremaneira para a elabora-
o e atualizao de mapas;
Geologia: A busca de recursos minerais conta com um instrumento que permite,
visto do alto, identificar as formaes geolgicas e determinar as reas ocupadas
por rochas e similares;
Agricultura: uma das aplicaes de maior interesse para a humanidade, O sen-
soriamento remoto permite a classificao das terras pela vegetao existente,
permitindo o mapeamento que pode orientar planos e programas, visando me-
lhoria da produo de alimentos;
Hidrologia: A tcnica de sensoriamento remoto permite a reproduo das redes
de rios e afluentes das bacias hidrogrficas, indicando at os melhores locais para
eventuais represamentos, a fim de permitir o abastecimento das grandes concen-
traes urbanas e as disponibilidades para a conveniente irrigao das terras, para
cultivo;
Oceanograf i a: Os satlites permitem no s o levantamento preciso da vasta rea
ocupada pelos oceanos e mares, mas tambm da qualidade da gua, sua salini-
dade e sua temperatura, alm da localizao e evoluo das grandes correntes
martimas;
Met eor ol ogi a: No resta dvida de que um campo em que houve enorme avan-
o, principalmente quanto preciso das previses. Esse grande avano represen-
ta, hoje, a quase certeza nas previses de chuvas e outros fenmenos atmosfri-
cos. que veio garantir aos que se deslocam nas vias a confiana de uma previso
vlida, muito diferente da impreciso que ocorria antes do uso dos satlites me-
teorolgicos. O rdio e a TV, hoje, tm apresentado imagens, neste ltimo caso,
que permitem at o acompanhamento do deslocamento das nuvens e frentes frias,
furaces, tornados e das massas de gelo sobre a superfcie do planeta, seja nos
continentes, seja nos oceano e mares.
Engenhari a: um campo bastante diversificado, quanto utilizao do sensoria-
mento remoto. Estabilidade de taludes, mapas dos tipos de solos, reservas para a
obteno de agregados e muitas outras informaes interessam aos engenheiros
projetistas e construtores, facilitando o primeiro contacto com a obra e seu am-
biente. Assim
t
o sensoriamento remoto um grande auxiliar da engenharia, inclu-
sive, na avaliao do impacto da obra sobre o meio ambiente.
Estudos ambi ent ai s: um dos ramos onde a ateno, atualmente, tem sido con-
centrada em todas as partes do planeta. O homem um poluidor contumaz e os
mais de S bilhes de habitantes da Terra exercem atividades que interferem - ge-
ralmente, de forma negativa no ar, na gua, no solo e na cobertura vegetal, O
sensoriamento remoto j dispe de armas que permitem levantamentos de reas
atingidas e danificadas pela poluio ambiental,
Processamento de imagens digitais
Trata-se de um conjunto de tcnicas e procedimentos que permitem a anlise e o trata-
mento de imagens atravs do computador.
Desde a transmisso de figuras digitalizadas, por meio de cabos submarinos, o interesse
por esses processos foi se acentuando, at que, nos anos 60, o desenvolvimento dos com-
putadores permitiu velocidade e capacidade de armazenamento de dados, de acordo com as
necessidades para o processamento de imagens.
Com o uso das tcnicas de processamento de imagens digitais foi possvel melhorar o
aspecto dessas imagens para os analistas, empregando-se o sensoriamento remoto com os
satlites artificiais especificamente lanados em rbita, para essa finalidade.
A partir de alvos e sistemas de sensores apropriados, os dados so submetidos a um
processo de digitalizao, obtendo-se, do processo, imagens ou dados digitais. Em resumo, o
sistema sensor capta a energia radiante que chega at ele e a converte num sinal eltrico que
transformado de analgico para digital. Armazena-se, a partir da sob a forma de imagens
ou grficos as imagens e dados digitais.
Assim como as fotografias podem ser consideradas representaes bidimensionais dos
objetos, as imagens obtidas pelo sensoriamento remoto [pixel) so imagens que representam
pequenas reas numa cena filmada. Essas imagens podem levar ao detalhamento bastante
sensvel de uma cena, na medida em que seja maior a resoluo [nmero de pixels).
Mapeamento por computador
Os mapas correspondem representao grfica de reas e ocorrncias de interesse
num meio fsico. Com o auxlio dos computadores se pde associar tcnicas de produo de
grficos por computadores com as tcnicas tradicionais, com os meios modernos de armaze-
namento e utilizao dos dados, o que permitiu a melhoria daqueles processos tradicionais e
o surgimento de algumas tcnicas novas, s possveis com o uso da informtica.
Assim, possvel obter-se mapas produzidos de maneira cada vez mais sofisticada,
como:
Mapas de referncia ou topogrficos
So obtidos pela automao dos processos tradicionais da cartografia.
Sua principal funo mostrar e identificar as feies da superfcie da Terra, to fiel-
mente quanto possvel, armazenando dados grficos das representaes espaciais. Esto ge-
ralmente associados a levantamentos topogrficos ou aerofotogramtricos:
Mapas funcionais
So mapas especficos para orientao de algumas atividades.
Essas atividades podem ser de diversos ramos
r
como trabalhos nuticos, hidrogrficos,
cadastrais e rodovirios, em que s vezes preponderam as caractersticas topogrficas e. s
vezes, as caractersticas temticas;
Mapas essencialmente temticos
Tm como funo mostrar valores de atributos ou ocorrncias de entes e feies no
contnuo espacial.
So mapas de interesse para a percepo espacial de distribuies e relaes espaciais.
Apresentam, em relao aos mapas topogrficos, algumas caractersticas que o distinguem:
so de utilidade limitada e facilmente antecipada;
entes, feies ou eventos mostrados podem corresponder ao m undo real ou a abstra-
o de interesse;
dados mostrados correspondem, primordialmente, a levantamentos de populao e
ambiente;
mapas mostram aspectos quantitativos e qualitativos;
a preciso de reas, distncias e ngulos , em geral, baixa;
raramente so utilizados como base para produo de outros mapas.
0 Programa CBERS (Chinesa Brazilian Earth Resources Satelfite), nasceu de uma parce-
ria entre o Brasil e a China, no setor tcnico-cientfico espacial. A participao brasileira fei-
ta atravs do lnpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), e o primeiro satlite foi lanado
em outubro de 1999, na base de Taiwan. A recepo dos dados feita, na China, em Pequim,
Nannin e Uruqio e, no Brasil, em Cuiab - MT.
Com essa parceria, o Brasil inscreveu-se no grupo de naes detentoras da tecnologia
de Sensoriamento Remoto.
0 satlite CBERS-l tem rbita hiiossncrona, uma altitude de 778 quilmetros e faz
cerca de 14 revolues por dia. completando a cobertura da Terra em 26 dias.
As imagens captadas tm especificaes compatveis com os sinais do Sistema Landsat.
O satlite CBERS-2 foi lanado em outubro de 2003 do Centro de Lanamento de Taiwan,
na China, e foi integrado e testado no Laboratrio de Integrao e Testes do Inpe. tecnica-
mente idntico ao CBERS-l,
O SSR - Sistema de Sensoriamento Remoto - um satlite ainda em fase de desenvol-
vimento, cujo primeiro lanamento se deu no ano 2000.
Outros satlites;
ndia:
J apo;
t Europa:
Canad:
EUA-Califrnia:
Geo processamento
A definio dada indica que o geoprocessamento envolve o conjunto de tecnologias de
coleta e tratamento de dados espaciais. Tomou disponveis novos recursos para processa-
mento das informaes cartogrficas, em condies mais ao alcance dos interessados, quer
dos servios pblicos, das reas federal, estadual e municipal, quer das empresas ligadas a
planejamento e projetos.
Processa de maneira informatizada dados georeferenciados, permitindo, conforme a re-
soluo, o uso pelo computador de informaes, identificando detalhes como propriedades
rurais e urbanas, tipos de lavouras, benfeitorias existentes, o que pode auxiliar sobremaneira,
por exemplo, o processo de desapropriao, Nos estudos de proteo ambiental, o geo pro-
cessamento pode permitir avaliar os futuros passivos ambientais devido construo de uma
obra, como poluio das guas, eroso do soio e outros passivos graves. Pode ainda facilitar
o gerenciamento das vias de transporte rodovirio e ferrovirio, medindo as densidades e os
fluxos de trfego,
Para implantao do geo processamento em um rgo pblico ou em uma empresa
particular, deve-se providenciar, inicialmente, uma base cartogrfica a ser informatizada. O
ponto de partida pode ser a obteno de fotografias areas da rea em estudo, com as curvas
de nvel (aerofotogrametria), que, no processo de restituio, permitem o desenho de plantas
planialtimtricas, que so as informaes cartogrficas a serem digitalizadas, e passam a ser
armazenadas na memria do computador.
Os programas de computador para geoprocessamento so compatveis com os micro-
computadores do mercado, exceo de aplicaes muito volumosas e complexas.
IRS - ndianSpace Research Organization
J ERS - Japanesearth arth esources Sateilite
ERS - European Remate Sensing Sateilite
Radarsat - operado pela Radarsat International ine>
Ikronios II
Modelo digital do terreno
0 projeto geomtrico de uma via, seja o bsico ou o executivo, pode ser considerado
como um problema de modelagem geomtrica, obedecendo a algumas regras especficas.
A partir do conhecimento do terreno, que pode ser representado matematicamente por uma
superfcie de equao z = f (x,y). - sendo z a cota desse terreno, de coordenadas x e y - ,
lana-se, em planta e perfil, e de acordo com as normas tcnicas pertinentes, a geometria da
via. Sobre o plano determinado pelos eixos x e y, o engenheiro projetista lana uma poligonal
de ensaio, que o primeiro esboo do traado em planta, a diretriz da via. Para tanto, convm
reiterar, deve evitar a necessidade de rampas ngremes, passar por pontos previamente consi-
derados obrigatrios e, se possvel, minimizar os volumes de terra a serem movimentados, Nas
mudanas de direo ocorridas na poligonal lanada, devero ser projetadas as respectivas
curvas de concordncia.
Esse projeto horizontal completado pelo projeto em perfil, obtendo-se a interseo
da superfcie do terreno com a superfcie vertical determinada pela linha poligonal ajustada
com as curvas de concordncia. 0 perfil gerado ao longo da diretriz permite o lanamento do
greide que o perfil dessa diretriz. Para ser lanado, esse greide deve obedecer a algumas
normas, entre as quais destaca-se a rampa mxima,
Os passos seguintes so o lanamento da plataforma, o clculo das cotas vermelhas,
das sees transversais e dos volumes a serem movimentados.
A integrao dessas fases do projeto, de tal forma que qualquer alterao em uma delas
seja refletida nas outras fases, pode ser obtida com as vistas;
de t opo: contm o Modelo Digital do Terreno (MDT) com suas curvas de nvel,
sobre o qual deve ser lanada a diretriz em planta;
de perf i l : o perfil do terreno ao longo da diretriz lanada, acrescido do perfil
da via;
t ransversal : um corte transversal da via, evidenciando as dimenses adotadas
e as reas resultantes;
perf i l de vol umes, geralmente representado pelo diagrama de Bruckner.
At o advento das possibilidades de uso dos recursos da informtica nos projetos, in-
clusive das rodovias - e ainda utilizados quando aqueles recursos no existem as plantas
planaltimtricas exigiam o traado manual das curvas de nvel a partir de coordenadas tridi-
mensionais obtidas com os teodolitos e nveis convencionais. A continuidade dessas curvas
era conseguida por simples interpolao linear. Com os recursos da informtica foi possvel
automatizar os procedimentos, permitindo descrever o terreno matematicamente, atravs de
funes de interpolao.
0 Modelo Digital do Terreno (MDT) - Digital Terrain Model (DTM) - uma representa-
o matemtica computacional da ocorrncia de um determinado fenmeno espacial mente
distribudo numa regio limitada da superfcie terrestre. A gerao de um Modelo Digital do
Terreno exige trs etapas:
aquisio de dados;
edio dos dados e
gerao do modelo.
A primeira etapa, de aquisio de dados, inicia-se com a digitalizao dos dados cole-
tados, podendo ser facilitada, se estiverem disponveis e puderem ser utilizados mapas j ela-
borados. Quando houver fotos areas de boa qualidade da rea, inclusive as fotos obtidas por
satlites, pode ser feita a respectiva restituio, Se for possvel dispor de fotografias digitais,
o MDT gerado automaticamente.
Por sensoriamento remoto, pode-se chegar obteno de imagens - com o satlite
brasiieiro CBERS - por superposio em pares, formando mosaicos restitudos, gerando o
MDT.
Levantamentos diretos sobre o terreno a ser restitudo, utilizando estaes e nveis di-
gitais, usam o GPS.
Como nos trabalhos topogrficos convencionais, deve-se dar nfase aos pontos no-
tveis, pontos obrigados, talvegues, vales, rios, linhas de cumeada, gargantas, construes
como estradas de rodagem e estradas de ferro, pontes e viadutos existentes, alagadios e
reas j terraplenadas.
De posse desses dados, passa-se etapa de edio das informaes, a fim de gerar o
modelo. 0 objetivo desenhar as curvas de nvel que iro compor o MDT Nessa edio, de-
vem ser descartados os dados em excesso, assim como se deve lanar mo de interpelaes,
quando houver alguma falha.
A gerao do MDT a etapa seguinte. Tem-se uma vasta gama de programas para uti-
lizao nessa gerao, em computadores prprios.
Figura 4.44: Superfcie do terreno - Grade regular
Assim, desde o herico engenheiro se deslocando em lombo de burro e dispondo dos
tradicionais teodolitos e nveis, cercado de pees portando foices, piquetes, balizas e miras,
tomando as medidas com as pesadas correntes de 20 metros - da, os estaqueamentos
utilizarem essa unidade de medida - , passando pelos modernos aparelhos de topografia e
de nivelamento, com medidas tomadas por visadas adequadas e os levantamentos areos,
com bases de referncia no terreno, chegou-se a um nvel bastante elevado, com o GPS e o
Sensoriamento Remoto, em um processo de Geoprocessamento que retorna com muito mais
propriedade e preciso, ao uso das cartas geogrficas, pois a Terra j fotografada e anali-
sada, nos mnimos detalhes, por essa rede completa de satlites. Qualquer rea do planeta j
tem sua fotografia com todos os detalhes que possam interessar no projeto que se pretende,
bastando saber onde consultar. Uma fonte, por exemplo, o Google Maps,
Dispondo de todos os elementos definidores do terreno, o engenheiro poder exercer,
na sua plenitude, a capacidade criadora que nenhum equipamento, por mais sofisticado que
seja, poder substituir e, muito menos, suplantar. Todos os mtodos de reproduo do terreno
devem ser apenas ferramentas a disposio dos projetistas.
Trabalhos de Escritrio
Na fase de Projeto Bsico, os trabalhos desenvolvidos no escritrio devem, a partir dos
dados provenientes dos levantamentos de campo - seja pelos processos tradicionais da To-
pografia, seja com a utilizao dos recursos computacionais - , conduzir aos exames de al-
ternativas e, normalmente, ser encerrados com um relatrio descritivo e justificativo de uma
eventual escolha da alternativa mais vantajosa. Posteriormente, tudo submetido a uma Audi-
ncia Pblica, pelo menos quando a obra representar interesse pblico acentuado. Costuma-
se resumir essas concluses na fixao de um corredor - que orientar a escolha da faixa de
explorao na fase de Projeto Executivo.
O resultado que se espera desses trabalhos uma planta planialtimtrica da regio, em
escala conveniente - entre 1:10,000 a 1:2,000 e at 1:1,000 em casos de projetos em zonas
urbanas - , com curvas de nvel de metro em metro ou de cinco em cinco metros e com os de-
talhes em cores padronizadas, para facilitar a compreenso de quem vai lanar os primeiros
elementos geomtricos desse Projeto Bsico.
As cores mais indicadas so:
preto: acidentes planialtmtrlcos, nomes e equivalentes:
terra de siena: estradas de ferro ou de rodagem existentes na rea;
spia: curvas de nvel;
carmim; cotas dos pontos notveis;
vermelho: linha definidora da diretriz provisria [linha de ensaio];
verde: terrenos alagados
Diretriz provisria
As regras para o lanamento da diretriz provisria, praticamente, so as mesmas que as
do lanamento da diretriz definitiva.
A diretriz provisria no pode ser lanada apenas como simples esboo, pois ela j de-
ver dar uma idia mais ou menos precisa do futuro traado da estrado.
Trs elementos principais influem nesse lanamento:
pontos obrigados
classe
regio
Elementos esses que devero, j na fase do projeto, ser novamente levados em conta
com mais rigor, evidentemente.
Pontos obrigados
So os pontos onde obrigatoriamente a estrada dever passar 0 conceito de pontos
obrigados muito amplo, devendo se estender tambm proximidade de algum ponto e,
mesmo, a uma direo.
Ex.: A via IVlal. Rondou foi projetada como um tronco, seguindo a Estrada de Ferro Noro-
este do Brasil; ao mesmo tempo, a estrada de rodagem deveria passar prxima das cidades ao
longo dos extremos e o ponto final seria a ponte da estrada de ferro, nico local existente para
a travessia do rio Paran. Os locais estabelecidos para as passagens superior e inferior da es-
trada de ferro e das pontes sobre os rios definiram algumas alteraes de rumo na diretriz.
Se essas imposies levaram a alguns erros, como, por exemplo, distanciar-se a estrada
de rodagem demasiadamente de cidades como Pena polis, o fato deveu-se pela preferncia
por longas retas [tangentes) que predominavam na ocasio do projeto.
Cl asse
No lanamento da diretriz provisria, dever ser levada em conta a Classe da via, de
acordo com o critrio j visto com as normas tcnicas de 1975, ou seja:
Pista simples:
Classe IV: VDM at 300 veculos por dia;
Classe III: VDM entre 300 e 700 veculos por dia;
Classe II: VDM entre 700 e 1.400 veculos por dia;
Classe 1-B: VDM superior a 1400 veculos por dia e Volume Horrio da hora de
pico superior a 200 veculos por hora;
Pista dupla:
Classe l-A: VDM superior a 1.400 veculos por dia e, se projetada em pista sim-
ples, nvel de servio inferior a C;
Faixas mltiplas:
Classe 0: Geralmente, normas prprias por decises administrativas.
A previso do trfego e sua evoluo no perodo de projeto, a serem expostas no item
seguinte, j podem ser completadas na fase de Projeto Bsico e utilizadas tambm para a fase
de Projeto Executivo. Em resumo, deve-se levarem conta:
O VDM atual, se houver superposio de uma via existente;
O volume atrado de vias que atendem mesma ligao ou prximas, em funo
das melhores condies tcnicas e da reduo do tempo de viagem oferecidas
pela nova via;
0 crescimento normal do trfego, em funo do crescimento da frota de veculos
e do crescimento do nmero de usurios;
O volume de trfego gerado, em funo das melhores condies de acesso e de
urbanizao, tambm, pela valorizao dos terrenos lindeiros.
No lanamento da diretriz, pode-se indicar seu desenvolvimento, em planta, com uma
fita adesiva colorida colada nessa planta da rea em estudo, o que permitir uma primeira
impresso sobre a interferncia da via, no ambiente natural, principalmente nas proximi-
dades dos centros urbanos, podendo ensejar o estudo de algumas variaes no sentido de
minimizar a interferncia da rodovia na comunidade. A Figura adiante mostra uma aplicao
desse recurso, que pode ser ampliado com o uso de vrias linhas de estudo com a mesma
representao.
Quando houver oportunidade de se aproveitar as reas lindeiras rodovia, para dotar
as reas ao lado da via para alguma atividade de lazer ou turismo, devem-se estudar pos-
sveis alteraes locais do traado, para permitir que os futuros usurios desfrutem dessas
vantagens.
Figura 4.45: Linha de ensaio
Figura 4.46: Desvio da di retri z
So medidas no sentido de humanizara via, providenciando alguma infra-estrutura que
venha facilitar o acesso e a utilizao desses belveeres, em um ambiente com vistas agra-
dveis e que sirvam para minimizar a monotonia e o cansao das viagens. Em ltima anlise,
contribuem para o aumento do conforto e da segurana dessas viagens.
Lanada a diretriz provisria, faz-se o estaqueamento (para escala 1:10.000) de 50 em
50 m, ou seja, 20 estacas por quilmetro.
Esfaqueada a diretriz, a cada estaca corresponder uma cota, cujo valor obtido por
interpelao entre duas curvas de nvel.
Tabela 4.04: Cotas do terreno
ESTACA COTA
CM)
INTEIRA INTERMEDIRIA
COTA
CM)
0 512.50
1 515,00
2 516,00
3 516,20
515,10
5 512,00
+ 10,00 5 10,20
6 5 09,30
7 508,00
8 510,60
9 513,10
10 518,90
11 525,10
+ 8,20 523,00
12 527,10
13 523.20
14 518,10
15 516,00
Nesse perfil, lana-se o greide da estrada, obedecendo s rampas mxi-nus e cota
vermelha mxima, compensando-se, aproximadamente, V. =V
a
.
Lanando-se o greide e estabelecidas as concordncias entre as tangentes verticais,
calcula-se com a utilizao de bacos, que do as reas das sees transversais, em cada
estaca, em funo dos seguintes elementos:
21 : largura da plataforma
H ouH: cota vermelha de corte ou aterro
c a
ou a : talude de corte ou aterro e tambm de i - inclinao
transversal do terreno.
ot
c
ou a
a
: talude de corte ou aterro e tambm de i - inclinao
transversal do terreno.
Figura 4,47; Corte
Calcula-se, em seguida, os volumes dos interperfis (volumes entre duas estacas conse-
cutivas).
d
Conveno V
s
={s ^ +S,)
2
V
f
- positivo
V
a
- negativo
V}=(Si^+Sj)10
Para d =20 m
Acumulando-se os volumes dos interperfis sucessivos (Vc+ e Va-) tem-se uma idia
aproximada do movimento de terra, para efeito de oramento. Nesses volumes, j se pode dar
uma idia, embora muito tnue, das porcentagens de materiais, conforme as dificuldades de
escavao, assim como o vulto das obras de arte necessrias.
Estudos de alternativas
Na fase de Projeto Bsico, o trabaiho pode ser conduzido no sentido de estudar mais de
uma soluo para a ligao em projeto. Cada alternativa estudada dever permitir a compa-
rao com as demais, sendo certo que, inicialmente, sempre existe uma alternativa preferida,
a qual comparada com as demais,
Na comparao de alternativas, deve-se levar em conta os dados gerais de cada uma,
no s do ponto de vista tcnico, como tambm do econmico.
A Tabela 4.02 mostra uma disposio para confrontar duas alternativas para um projeto,
onde so comparadas diversas caractersticas tcnicas desses projetos.
Entre elas, destacam-se:
t Extenso
Qbras-de-arte
Drenagem
Curvas horizontais
Tangentes horizontais
Curvas verticais
Tangentes verticais
Curvas verticais cncavas
Curvas verticais convexas
Tabela 4,02: Comparao de condies tcnicas
DISCRIMINAO
ALTERNATIVA 1
Quanti dade Uni dade
ALTERNATIVA 2
Quanti dade Unidade
Extenso km km
Obras-de-arte; m
- Especiais nn m
- Correntes m
Drena gem verba - verba -
Curvas horizontais:
- Raio entre 200 e 300 rn unid. unid,
- Raio entre 30 e 400 m unid- unid.
- Raio maior que 400 m unid. unid,
Tangen tes horizontais km km
Curvas verticais:
R
mr
, irienor que 5,000 m unid. unid.
R entre 5.0QD e I.D m unid. unid.
R
pur
, acima de 10,000 m unid. unid,
Tangentes verticais:
Rampas ascendentes:
-Rampas de 6% km km
-Rampas entre 5 e 6% km km
-Rampas entre 4 e 5% km km
-Rampas entre 3 e km km
-Rampas abaixo de 3^ km km
Rampas descendentes;
-Rampas de km km
-Rampas entre 5e W km km
-Rampas entre 4 e km km
-Rampas entre 3 e km km
-Rampas abaixo de 3Wi km km
Curvas verticais cncavas unid. unid
Curvas verticais convexas unid. unid
Em uma primeira aproximao, pode-se elaborar esse oramento com base nos volumes
a serem movimentados, ou simplesmente com base no custo por quilmetro de obras seme-
lhantes, na mesma regio,
A avaliao do custo das obras-de-arte especiais [pontes, viadutos e tneis) feita se-
paradamente, tambm, por comparao com o preo mdio unitrio por metro linear, sempre
para obras semelhantes, na mesma regio.
A Tabela 4.03 mostra uma forma de se estimar os custos bsicos das alternativas, permi-
tindo, no final, uma apreciao do custo por quilmetro, um dado que pode refletir se h mais
ou menos qualidade dos servios.
Destacam-se as parcelas:
Desapropriao
Movimento de terra:
Corte
Aterro
Transporte:
o Distancia mdia inferior a 1.000 m
o Distncia mdia entre 1.000 e 2.000 m
o Distncia mdia acima de 2.000 m
Obras-de-arte:
Especiais
Correntes
Drenagem
Obras de consolidao
Subtotais
Eventuais
Administrao
TOTAIS
Tabela 4,03: Estimativa de custos
DISCRIMINAO
ALTERNATIVA t ALTERNATIVA 2
DISCRIMINAO
Quantidade Unidade
Preo
Unitrio
Subtoial Quantidade Unidade
Pri
Unitrio
Subttal
DesproprraQ m

mi-
Movimento lfini:
Corte
Aterro
m
a
m
s
ni*
m
!
Transposrte:
- DisLmrtia menor |g
1.000 m
- DisL mdia entre
1.000 ni e 2.000 m
- Di5l mdia maior
qije 2.0D0 m
mldam
rondam
m
a
,l<m
m
3
.dam
m^dam
rnlkm
Oras-de-srte:
- Especiais
- Correntes
m
m
m
m
Drenagem veiba - verto -
Obras de consolidao m
f
m*
SUBTOrAlS
Eventuais % %
Administrao % %
TOTAIS
RESUMO
Evtwso km km
Custo pof km RS RS
No caso da Figura adiante, esto em pauta as trs alternativas para a mesma ligao. Os
dados existentes permitem as seguintes estimativas:
Figura 4.49: Esquemas iniciais
Figura 4,50: Estimativas de custos
abefa 4.04 - Relaes Benefcio/Custo (Valores em R$ 1.000,00)
Al ternati va
Custo da obra Desapropri ao C Total B - Benefcio
[ 20 anos]
Rel ao
B/C
1 .000 33.000 75,000 92.000 1,23
2 61.000 23.000 84.(D D 95.000 1,13
3 38,000 * 1.000 79.000 88.000 1,11
Esses dados gerais devem fornecer uma primeira viso dos estudos econmicos, que
podem ser detalhados em estudos mais efetivos, ainda na fase de Projeto Bsico.
independentemente das regras j expostas, para os estudos dos traados, analisando-
se as possveis alternativas para a mesma figao, pode-se apresentar algumas premissas a
serem obedecidas.
No estudo das alternativas, na fase de Projeto Bsico, diversos fatores e situaes de-
vem orientar os projetistas na escolha da mais vivel, tcnica e economicamente. O custo de
implantao, sem duvida, deve ser levado em conta, mas nem sempre decisivo, A rodovia
planejada, projetada e construda para a fase de operao. Portanto, os custos e benefcios
anuais, ao longo dos anos de operao, devem ser considerados. Uma alternativa de maior
custo inicia! poder, transcorridos alguns anos, exigir gastos anuais de manuteno e mesmo
de operao que a torne mais onerosa na somatria dos custos do que uma alternativa de
maior custo de implantao.
0 lanamento de uma linha inicial de estudo, uma diretriz provisria ou definitiva, atu-
almente, pode contar com facilidades significativas no que tange ao estudo comparativo de
diversas alternativas, desde que j se tenha o Modelo Digital do Terreno. Com os dados que
definem as caractersticas geomtricas do projeto, pode-se obter relatrios sobre cotas ver-
melhas, reas e volumes, alm de estimativas de custo.
Nos esquemas das Figuras 4.49 e 4.50, v-se o incio dos estudos para a escolha de um
traado: pela garganta, por tnel e na meia encosta.
Travessia pela garganta
IMo relevo, a garganta representa os pontos baixos da linha de cumeada que a linha de
pontos altos, ficando no alinhamento dostalvegues nas duas encostas. A construo da plata-
forma exige normalmente a movimentao de grandes volumes, na operao de terra pie n agem.
Em compensao, deve-se contar com solos de boa qualidade para fins de estabilizao.
Soluo em tnel
Em termos de preservao do meio ambiente, seria a soluo ideal. Provavelmente trata-se
da soluo mais onerosa para a implantao, exigindo, inclusive, equipamento mais sofisticado
e o uso continuado ou no de explosivos. Em compensao, a manuteno poder ser facilitada
e os benefcios, ao longo dos anos de operao, podero compensar os custos iniciais, levando-
se em conta o menor passivo ambiental, com pouca interferncia no roteiro da fauna.
Pel a mei a encost a
Tem o grave inconveniente de que a plataforma construda interceptando-se o cami-
nho natural das guas. Ser necessrio construir uma srie de linhas de tubos, para garantir o
escoamento das guas, de montante para jusante da plataforma e, inclusive, manter equipes
de planto, por ocasio das chuvas, para evitar o en tupimento dessas linhas pelo carreamento
de entulho. O roteiro da fauna, nesse caso, enormemente prejudicado.
Uma quarta alternativa seria lanar o traado pelo vale principal. Os volumes de terra
poderiam ser menores, mas dificuldades poderiam ocorrer pela m qualidade dos solos afe-
tados pela matria orgnica. Qualquer mudana no curso do rio poderia exigir uma obra-de-
arte de vulto, para a transposio.
o
4M
Ifl
O-
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530
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terreno
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PTV

1
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" t
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1 tangenlE '
greide vertical
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1
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greide vertical

\ PIV
\
-v:
, /
/
V
0 1 2 3 1 5 & 7 & 9 10 11 12 13 U 15
ESCALA. 1:13.500 ou 1:6.250 Wtacas
Figura 4.51: Perfil do t erreno e lanamento do grei de
Figura 4,52: Aterro
Memorial descritivo e justificativo da alternativa adotada
A apresentao do Projeto Bsico da Alternativa adotada deve vir acompanhada de
um Memorial em que essa alternativa tem uma descrio sumria e as justificativas de sua
adoo. Inclusive, essa descrio e essas justificativas podero servir de informaes aos
participantes de uma eventual Audincia Pblica, 0 item seguinte apresenta a descrio e as
justificativas.
A descrio da obra, normalmente, deve se referir aos seus aspectos tcnicos, em par-
ticular, de suas caractersticas geomtricas, como tangentes, em planta e perfil, curvas de
concordncia, horizontais e verticais, rampas ao longo do greide, plataforma com nmero de
faixas de trfego, larguras e tratamento dos acostamentos, canteiro central, se for o caso, e
elementos de sinalizao e de proteo da via. Em suma, tudo que possa interessar, quanto
forma e ao desempenho da via.
A justificativa da obra j envolve aspectos que incluem suas origens e seus fins. De uma
forma sinttica, devem ser abordadas, alm das condies tcnicas do item anterior, as condi-
es econmicas e financeiras, comparadas com as condies das alternativas descartadas.
A apresentao das justificativas para as condies tcnicas adotadas complementa a
apresentao feita na parte descritiva do memorial.
As justificativas econmicas devero estar lastreadas em estudos da zona de influncia
e dos benefcios comparados com os custos. Especial ateno deve ser dada quando os custos
de implantao no forem os menores para a alternativa adotada, mas os benefcios, ao longo
dos anos de operao, indicarem uma somatria mais econmica, com base em estudos de
custos e benefcios capitalizados ao longo desses anos. A linguagem utilizada na apresenta-
maneia! da tsgniraB de pnojetirra nadaviricw
o oficial dessas justificativas deve ser adaptada ao entendimento, inclusive de leigos, para a
apresentao na audincia pblica, evitando um discurso muito tcnico e pouco didtico.
Outro enfoque pode ser dado, justificando a escolha feita, e envolve mltiplos aspectos,
como:
econmicos
tcnicos
financeiros
administrativos
jurdicos e legais
de meio ambiente
contbeis
O memorial, em resumo, dever responder s perguntas apresentadas no Captulo II,
em relao obra:
O que dever ser feito?
Por que precisa ser feito?
Onde ser feito?
Como ser feito?
Quando ser feito?
Quanto custar?
O memorial dever indicar ainda as fontes de financiamento, bem como o desempenho
que se espera da obra na fase de operao.
Apresentao final
Todos esses elementos constituem o projeto bsico da estrada, que o resumo de todo
o trabalho de reconhecimento.
Assim, so os seguintes os elementos do anteprojeto:
planta altimtrica na escala de 1:10.000 ou 1:5,000 e curvas de nvel de 10 em 10 m,
contendo diretriz provisria e suas caractersticas fundamentais;
perfil do terreno com o lanamento do greide, nas escalas H:l: 10.000 e V: 1:1.000 ou
H:1:5J 3D0 e V:1;5Q0Q;
folha de clculo das cotas vermelhas, reas das sees transversais e volumes acu-
mulados;
enumerao das obras-de-arte correntes e especiais;
oramento aproximado das obras;
memorial descritivo e justificativo, contendo as sugestes do chefe de servio.
Previso de Trfego
A AASHTO indica uma expresso para a previso de trfego, em um ano n, aplicando
vrios fatores de ajuste, como atrao de outras vias ou meios de transporte, gerao, cresci-
mento normal, desenvolvimento e bloqueio.
Considera-se, assim:
trfego existente e atrado
trfego gerado
crescimento normal
fatores de desenvolvimento e de bloqueio
A expresso a ser utilizada :
Sendo:
V D M ^V D M ^ G
lt
(l
+
S
n
) L
n
l
n
VDM
(|
= volume dirio mdio de trfego, no ano n
VDM , - volume dirio mdio, no ano n-1
n* i
G
n
= fator de gerao, no ano n
S
n
- taxa de crescimento normal do trfego, no ano n.
em relao ao ano n-1
L_ = fator de desenvolvimento
= fator de bloqueio
No ano anterior liberao do trfego (VDM^) provvel, o ano dos estudos, o trfego
existente ser obtido por medidas diretas. A esse trfego deve-se juntar o trfego atrado pela
no a via.
n
VDM - VDM +A
0 e
VDM
r
= trfego existente
A = trfego atrado de outras vias que fazem o mesmo
percurso e mesmo de outros modos de transporte.
n
A = v
r
f i i
1
No primeiro ano de operao o VDM ser:
VDiM, = [ VDM
t
+ A }* G, * (US} ) + L, - h
Clculo de A.
Seja:
Os valores a, (porcentagem de atrao de trfego] podem ser obtidos de vrias formas
AASHTO [USA]
As porcentagens de atrao so obtidas a partir da relao entre os tempos de viagem.
mo

s
I
|
Sli
o
a
lu
3
11
o
\
\
Grande
urfcrn
s vks
nri
O
Autm urad ,
\
\
\
0.4 ,S M 1 1.!
RELAO PE TEMPOS DE VI AGEM -
1.4
16 UK
Figura 4.54: Abat o da AASHTO
t
n
=tempo de viagem na via nova
t
e
= tempo de viagem numa via existente
Abr aham (Frana)
As porcentagens de atrao so obtidas a partir da relao entne os custos de transporte.

<
o
D
O
EE
O
Q
<
EC

O
a
<

IDO
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
\
s
\
\
\
\
\
\
O.CD 0.70 0.80 0.90 1 1.1 D 1.20 1.30 1J 0 1.50 1.60
Figura 4.55: baco da Abraham
cyc,
c
2
= custo unitrio do transporte na via nova
c, = custo unitrio do transporte, numa via existente
c,
Cal i f rni a [USA]
As porcentagens de atrao so obtidas a partir da reduo de tempo de viagem
e de percurso.
Fator de Ger ao [G. )
Adaptam os valores de trfego em funo do nmero de usurios que s viajam devido
existncia de estrada nova. Essa gerao de trfego deve ser considerada apenas nos dois
ou trs primeiros anos de operao da via nova. Para regies ricas, a gerao pequena, pois
uma nova estrada pode no significar muito; regies pobres apresentam fatores de gerao
mais altos. O valor de 6 geralmente tomado entre 1,3 e 1,6.
2 0 2 4 6 B 10 12
TEMPO ECONOMIZADO NA AUTQ-E5TRADA IVN.)
Figura 4,56: bao {Califrnia - USA>
Crescimento Normal (SJ
o crescimento de trfego que existir independentemente da via nova, resuitante do
crescimento da frota de vefculos, do aumento de pessoas com autorizao para dirigir, do
prprio crescimento geral das comunidades e outros.
Pode-se adotar uma taxa de crescimento normal de trfego linear ou exponenciai (ge-
omtrica).
A expresso resultante para o trfego previsto em um ano n, com taxa linear ser:
Figura 4,57; Crescimento linear
A taxa de crescimento pode ser obtida por consulta aos boletins de estatstica que so
publicados pelos rgos de trfego. No Estado de So Paulo, esses boletins sao publicados
anualmente, desde 1953.
Para perodos de projeto muito longos - superiores a 15 anos - a previso geralmente
fica aqum da realidade, havendo necessidade de correes.
Adotando-se a taxa de crescimento exponencial, a expresso a ser aplicada ser:
Para prazos longos - superiores a 15 anos - a taxa de crescimento exponencia! leva a
valores exagerados, havendo necessidade de correes.
Fatores de Desenvol vi ment o (L
n
)
reas com potencial prprio para indstrias, principalmente, tm na via nova um incen-
tivo implantao de novos fatores de desenvolvimento, gerando trfego adicional quele
resultante do crescimento normal. Esse acrscimo, geralmente, s se d nos primeiros anos,
normalizando-se, em seguida.
Alguns valores americanos:
Condies normais: L =l
f
0
Condies suburbanas: L = 1,34
Condies perifricas: L = 2,24
Fator de Bl oquei o (I
n
]
Condies efetivas de bloqueio do maior segurana ao trfego da via, podendo resultar
em acrscimo de trfego. habitual adotar-se I =1. Nos Estados Unidos, quando utilizado,
adotado em torno de 1,15.
Figura 4.59: Previso de trfego
Audincia pblica
Audincia pblica 0Public hearing) pode ser definida como uma tomada de deciso ad-
ministrativa ou legislativa, por meio da qual a autoridade competente abre espao para que
todas as pessoas que possam sofrer os reflexos dessa deciso tenham oportunidade de se
manifestar antes do desfecho do processo, sem condies de retorno. a legtima participa-
o de particulares nos temas e atitudes de interesse pblico, deixando de lado o alheamento
das autoridades diante da opinio daqueles que, de alguma forma, podero ser afetados pelas
decises da cpula,
A Audincia Pblica foi instituda pela Lei n 9.784, de 20 de janeiro de 1999, que, em seu
Artigo 32, reza que antes da tomada de deciso, a juzo da autoridade, diante da relevncia
da questo, poder ser realizada audincia pblica para debates sobre a matria do processo.
Em seu Artigo 31, a Lei prev outro meio de consulta, a consulta pblica. A audincia publica
propicia o debate publico pessoal por pessoas fsicas representantes da sociedade civil, en-
quanto que a consulta pblica feita pela autoridade quando h interesse em consultar a opi-
nio pblica por meio de manifestao escrita, para fazer parte do processo administrativo.
, sem dvida, uma salutar participao do pblico no controle dos atos das autoridades,
podendo promover uma troca de informaes entre ambos, assim como enaltece o princpio
da cidadania, sempre que est em jogo interesses coletivos.
O requisito para a realizao de uma audincia publica a importncia e a abrangncia
do projeto. Essa importncia e essa abrangncia esto na razo direta do interesse coletivo
que a obra pode ter Compete s autoridades pertinentes avaliar o real interesse e a real
interferncia do projeto nas coletividades e, verificadas essas interferncias, convocar a au-
dincia pblica antes das decises finais. Por outro lado, devero obrigatoriamente participar
da audincia os funcionrios diretamente ligados ao projeto, ao passo que alguns legisladores
propem que a convocao seja obrigatria, quando as peties da comunidade forem assi-
nadas por mais da metade dos eleitores inscritos nessa comunidade. Algumas obras e especi-
ficaes, como normas para a construo de edifcios, planejamento urbano, implantao de
distritos industriais e comerciais e alteraes em instalaes de domnio pblico, dispensam
essas peties; so obrigatoriamente objetos de audincia pblica.
IMo caso dos projetos rodovirios e, assim, praticamente todos os projetos de obras de
engenharia, a audincia pblica de fundamental importncia, pois refere-se a obras que
interferem diretamente na infra-estrutura das comunidades, inclusive como agressoras do
meio ambiente.
Pode ser discutvel a melhor ocasio para a realizao de uma audincia pblica des-
tinada a debater um determinado projeto, Pode ser entre as fases de estudos preliminares
e o projeto bsico ou entre as fases do projeto bsico e o projeto executivo. De preferncia,
deve-se optar por este ltimo perodo, pois j se ter em mos, pelo menos, o corredor por
onde dever ser lanada a diretriz definitiva da via e as conseqentes faixas de domnio e de
ocupao. 0 essencial que a audincia pblica seja realizada ames da elaborao do proje-
to executivo, pois esteja dever estar respaldado por uma aprovao na audincia pblica.
Realizao
A audincia pblica dever contar com total iseno das autoridades e dos tcnicos li-
gados ao projeto, pois esses componentes do poder pblico estaro incumbidos das decises
finais. A seqncia natural seria:
Dever ser objeto de prvia e ampla divulgao, identificando-se a obra e os objetivos
colimados com sua construo, a data e o local da audincia;
Local onde sero expostos previamente os dados gerais - inclusive plantas e de-
talhes da obra com a presena de tcnicos que possam esclarecer as consultas
dos interessados que, assim, tero melhores condies de participar da audincia. A
participao efetiva do pblico condio primeira para a realizao da audincia.
Seu interesse deixa de existir, se o pblico se mantiver silencioso, passivo e ausente.
Figura 4.60: Exposio ao pblico
Figura 4,61: Explicao ao pblico
As concluses resultantes da audincia pblica devero ser apresentadas em rela-
trio elaborado pelo presidente da comisso que cuidou de sua realizao, inclusive
com citao dos debates havidos. No item Concluso, dever ser definido se o projeto
executivo pode ser elaborado nos termos propostos no projeto bsico ou se h ne-
cessidade de novas alternativas em relao s diretrizes tomadas. Nesse particular, a
matria apresenta alguns casos-li mi te, No Estado da Califrnia, uma ligao rodovi-
ria, de h muito solicitada por uma determinada comunidade, teve seu projeto bsico
rejeitado em audincia pblica, porque obrigava derrubada de uma rvore centen-
ria, cujo crescimento estava indelevelmente ligado histria da cidade. O projeto s
foi aceito com a preservao da preciosa rvore. Prximo de Paris, uma nova fbrica,
que proporcionaria novos empregos comunidade, teve seu projeto rejeitado, porque
parte de terreno destinado construo era constituda de um cemitrio antigo, O
argumento mais relevante para a deciso foi que: "Para que uma cidade viva, preciso
que tenha mortos".
Figura 4.62: Audincia Pblica
Figura 4.63; Calor dos debates
A lei 8.666, Seo II - Artigo 6
2
- item X, define: "Projeto Executivo - o conjunto dos
elementos necessrios e suficientes a execuo completa da obra, de acordo com as normas
pertinentes da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT];"
Foi visto que o reconhecimento consiste em obter, em primeira aproximao, o traado
mais conveniente para uma determinada estrada, empregando mtodos que permitem obter
dados de uma ampla faixa, embora com preciso mais ou menos grosseira.
Explorao
Cabe agora, na fase de Explorao, ampliara faixa considerada mais favorvel ao traa-
do e, nela, projetar com mais detalhes a diretriz definitiva, possibilitando a obteno de todos
os demais elementos do projeto.
As fases de Reconhecimento e Explorao assemelham-se aos trabalhos de ampliao
de fotografia. Fotografa-se uma rea mais ou menos ampla, determina-se qual a rea de inte-
resse e amplia-se essa rea para melhor observao dos detalhes.
Em resumo, o Reconhecimento leva-nos aos estudos preliminares ou ao Projeto Bsico.
Explorao leva-nos ao Projeto Bsico ou ao Projeto Executivo;
Locao leva-nos a eventuais alteraes.
Desde que tenhamos uma diretriz provisria lanada, a Explorao ser feita ao longo
dessa diretriz. preciso ficar claro, no entanto, que essa diretriz ainda uma linha que existe
apenas no papel; ainda nao foi materializada no campo por meio da colocao de piquetes,
estacas ou marcos.
Linha de ensaio
Portanto, o primeiro trabalho na fase de Explorao se lanar uma poligonal seguindo,
aproximadamente, a diretriz provisria. Essa aproximao conseguida, adotando-se ngu-
los de deflexo, curvas ou azimutes e distncias retiradas do projeto bsico. E na poligonal
denomina-se linha de ensaio, poligonal de explorao ou linha papagaio.
Sobre essa linha, so colocadas estacas, geralmente de 20 m em 20 m, e levantadas as
sees transversais, com larguras entre 100 e 200 m.
sees transversais
Figura 5,01: Faixa de explorao
Essas sees so sempre normais s linhas de ensaio.
Nesse levantamento, so usados os mtodos clssicos da Topografia.
Os ngulos so medidos com o trnsito.
As distncias., com trenas de ao ou corrente.
As altitudes, com nvel ou taquemetro.
Ao piquete inicial (ponto I) d-se o nome de estaca zero. Da para a frente, os piquetes
so numerados na ordem crescente, ede20em20m.
Os piquetes devem ser cravados at ficarem rentes ao cho (para evitar que sejam des-
locados ou retirados por pessoas estranhas) e sempre acompanhados por estacas [testemu-
nhas) com a indicao do numero da estaca, sempre iniciando no topo.
MATERIAL-MADEIRA
3 a 6 cm
H H
20 a 30 cm
15 a 20 cm
pi quet e
1 I
t )
\ /
/
\ /
N /
H
testemunha
J 0 a 30 cm
\ /
Figura 5-Oi : Piquete e testemunha
Os pontos determinados de 20 em 20 m so as estacas inteiras.
Assim:
1 km - 50 estacas
20 km - 1. 000 estacas
Os pontos de mudana de direo, quando no coincidentes com estacas inteiras - o
que regra geral - so indicados pela estaca inteira imediatamente anterior, mais a distncia
do ponto a essa estaca.
poligonal [linha de ensaio]
/ Ms
121
1 2 2
123
X
125
126
127
128
/
m
128 4 6.10 m
130
123 +8.25 m
Figura 5.03; Linha de ensaio
Ponto O estaca 123 +8,25 m
Nesses pontos, o piquete leva uma tachinha, indicando exatamente a vertical da estao.
prego ou tachinha
piquete
Q
t>
+
testemunha
Figura 5.04: Est a prego
So as chamadas estacas prego ou estacas de mudana.
E assim vai-se estaqueando a linha de ensaio, indicando nas cadernetas de campo, o
estaqueamento e os ngulos.
257
1%
254 + 400 m
N 255
254+400=0
254
Figura 5.05: Igualdade de estacas
Figura 5.06: Linha de ensaio
Em cada estaca, vai sendo feito o nivelamento das sees transversais, utilizando-se
nveis e miras, para as medidas das diferenas de altitudes. Os pontos notveis (margens e
fundos de cursos d gua, enchentes mximas, pontos de mudana, de declividade do terreno,
etc.) so sempre levantados. Utilizando os mtodos computacionais, obtm-se no escritrio, o
Modelo Digital do terreno e suas curvas de nvel.
RNs. Referncias de nvel so os pontos fixos no terreno, ou nele estabelecidos, de cota
conhecida ou determinada e de fcil identificao.
Normalmente, os flTVsso numerados em ordem crescente (fl/V., RN
r
RNJ.
Para localizar os RNs escolhidos, em geral, utilizam-se troncos de rvores.
As RNs escolhidas so tambm soleiras de edifcios, degraus de monumentos, pedras,
marcos de madeira [de boa qualidade) ou concreto.
Cravam-se RNs, normalmente, de 500 em 500 m ou de 1 em 1 km, devendo ter sempre
o cuidado de deixar RNs prximas s obras-de-arte [pontes, tneis, viadutos, etc], facilitando
a futura locao,
RN inicial, pode dar-se a cota relativa ao nvel dc mar, se houver facilidade de transfe-
rncia [quando j existe RN prximo, como nas estaes de estradas de ferro). Seno, d-se
RN inicial uma cota arbitrria, de ta sorte que no tenhamos valores negativos.
Niveladas a poligonal e as sees transversais, anotados os elementos de interesse em
planta [construes, lavouras, cadastros de propriedades, etc), os dados colhidos so levados
ao escritrio para a elaborao das plantas planialtimtricas da faixa de explorao.
Faixa de explorao
Resumindo, a faixa de explorao dever conter nas escalas de 1:2,000 ou 1:1.000 todos
os elementos para elaborao do anteprojeto ou projeto, e orientar os rgos incumbidos das
desapropriaes.
Os elementos principais a constar so:
linha de ensaio, com o respectivo estaqueamento. rumos, azmutes,
distncias, etc,
curvas de nvel de m em m
estradas de rodagem, estradas de ferro e caminhos
cidades, vilas, povoados e casas
bacia hidrogrfica
cadastro das propriedades lindeiras
campos de aviao
alagadics, etc.
diretriz provisria
linha de
ensaio ,
Figura 5.08: Faixa de explorao
Sobre essa planta, devemos iniciar o projeto, com o lanamento das tangentes, aps
conhecermos as normas de projeto a serem obedecidas.
Como j visto, os documentos legais so relativos s normas de projeto. De uma forma
geral, identificada a Regio e estabelecida a Classe de estrada a ser projetada, os demais
elementos tcnicos a serem obedecidos, j esto calculados
Os trs elementos que devero ser obtidos imediatamente so: velocidade diretriz, raio
mnimo e rampa mxima, cs quais permitiro c lanamento das linhas de ensaio para projeto.
Exempl o:
Estrada Classe 1 ou II em Regio Ondulada:
V = 70 km/h
= 200 m
U ^
(ou i
mis
=3,5%, em regies de maior altitude)
Os demais elementos para a complementao dos projetos so obtidos da mesma forma.
Como foi visto, a Portaria n 19 teve, em 1969, sua complementao atravs da Portaria
n 3.602 do antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), que enfocou
o caso de rodovias novas e de melhoramentos em rodovias existentes. O mesmo DNER pu-
blicou em 1975, um trabalho sob o ttulo "Normas para o Projeto Geomtrico de Estradas de
Rodagem". No mesmo sentido, temos o "Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria" do
Instituto de Pesquisas Rodovirias 0PR).
Lanamento das tangentes
Os trechos em reta se chamam tangentes.
A faixa de explorao constitui-se em uma planta na escala 1:2.000 ou 1:1.000, com
curvas de nvel de metro em metro, onde aparecem os elementos cadastrais necessrios ao
pleno conhecimento do projetista, a fim de que ele os possa levar em conta no lanamento da
diretriz e dos demais detalhes do projeto.
Complementando essa planta, dispe-se da diretriz provisria do reconhecimento e da
linha de ensaio, ou seja, a poligonal de levantamento. Essa poligonal pela prpria natureza do
levantamento efetuado situa-se, via de regra, no meio da faixa de explorao. Alm disso, essa
poligonal acompanhou, quando possvel, aquela diretriz provisria, desviando-se quando, no
prprio campo, o encarregado do levantamento considerou existir melhor trajetria do que
aquela prevista na fase anterior.
Ento, essa linha de ensaio, que inicialmente considerava apenas os trechos retos, deve
ocupar em relao faixa uma posio que j oriente o projetista quanto ao provvel caminho
a seguir Ela foi traada segundo um conjunto de condies que convergem para a escolha da
posio final da diretriz a ser lanada.
550 555 56G 565 560 555 550
corte de topo
1
,
Figura 5,09: Desenho do perfi l
Por outro lado, existem os pontos obrigatrios: a diretriz a ser lanada dever passar
por eles ou nas suas proximidades. um segundo elemento a orientar o lanamento das
tangentes.
Por fim, sabe-se que, se houver seccionamento de topo
T
uma seqncia de curvas de
nvel, estar sendo seguida a linha de maior declive, o que pode tornar-se altamente prejudi-
cial ao projeto, principalmente quando essas curvas de nvel so muito prximas, indicando
encosta ngreme.
Resumindo, o lanamento das tangentes deve obedecer seguinte orientao:
deve passar pelos pontos obrigados;
deve seguir pelo meio da faixa de explorao, sempre que possvel;
deve evitar transpor de topo um grande nmero de curvas de nvel prximas.
Lanadas as tangentes, pode-se fazer um estaqueamento provisrio, graduando essas
tangentes de estaca em estaca.
Figura 5.10: Deflexes na linha de ensaio
Ao ponto inicial marca-se como estaca D (zero) e da, de 20 em 20 m, marca-se as
demais estacas, apenas para orientao inicial, pois aps o projeto das concordncias, esse
estaqueamento ser alterado.
A indicao das tangentes ser completada com a marcao dos Pis (Pontos de In-
terseco) das tangentes ou de seus prolongamentos - dos rumos e das deflexes - estas
ltimas recebendo o nome de ngulo central, quando referidas curva de concordncia, pro-
jetada para aquelas intersees.
Concordncia em planta
As normas especificam para cada classe e regio:
valores mnimos para os raios de cun/atura;
valores mximos para as rampas.
Ento, mesmo j classificadas classe e regio, se o engenheiro pretende uma estrada de
menor ou maior categoria, dever ter em mente:
a. adotar os valores mnimos de raio de curvatura e mximos de rampa, do que
decorre facilidade de construo, diminuindo o movimento de terra. Essa so-
luo impe, posteriormente, restries ao trfego, alm de maiores despesas
de conservao.
b. adotar valores mais amplos de raios de curvatura e rampas mais suaves: pro-
voca maior movimento de terra, mas d estrada melhores condies tcni-
cas, propiciando mais facilidades aos usurios e conservao.
Em caso de dvida, o engenheiro deve elaborar o projeto com a quantidade de variantes
que julgar necessrias para a escolha.
Duas tangentes, pela prpria natureza da estrada [permitir passagem de veculos a ve-
locidades mais ou menos elevadas}, devem ser concordadas por um arco de curva, que pode
ser dos seguintes tipos:
curva circular simples
curvas compostas
curva circular com transio em espiral
Curva circular simples - CCS
Vejamos os elementos fundamentais de uma concordncia em curva circular simples:
0 - centro da curva
PI - ponto de interseo das tangentes [prolongamento)
PC - ponto de incio da curva circular
PT - ponto de incio de tangente
R - raio de curvatura
AC - ngulo central da curva
t - tangente externa curva t =Rtg
a
AC
G - Grau da curva (subentende unia corda padro de 20m)
360 - 27IR assim como G - 20
G =
_ 360x20
2XR
1,146
R =
1,146
Dados na Tabela 5.02
D - desenvolvimento da curva D =
a
AC
em estacas
D =
AC x 20 em metros
G deve ser mltiplo de 40' para facilidade de locao (dessa forma, a uma corda de 1 m
corresponder mltiplos de V de defexo da corda).
Raio mnimo
No capitulo relativo s Normas Tcnicas, foi apresentado o conceito de raio mnimo,
com base na condio de equilbrio de um veculo em curva - Figura 5.12,
Da frmula resultante:
R V
2
mn
127(tga+/)
foram obtidos os dados da Tabela 3.05 - Cap.lll.
Segundo Barnet:
/ ttga - (0,28; 0,27 ou 0,26) = '
R
R
niin
- 0,028, V* para V =100 km/h
R
niin
=0,029. V
2
para V =100 km/h
R =0,030. V* para V =120 km/h
Mo clculo de G, deve-se procurar mant-lo mltiplo de 40", para facilitara locao:
=mltiplo de 40'
A

2
mltiplo de 20'
, = mltiplo de V, ou seja, nmero inteiro de minutos.
Nessas condies, raramente necessitaramos usar ngulos com preciso de segundos,
pois , - deflexo por metro seria nmero inteiro de minutos.
Cl cul o de R
Adota-se R' [provisrioj >R
miii
1.146
Calcula-se G'
R'
* Adota-se c mais prximo G (mltiplo de 40'J de G
f
.
, , 1.146
#Recalcula-se R
G
Exemplo
R - 200 m
mm
1) Adotado provisoriamente R
1
- 300 m. vem:
* ] 146
G - (3,82) - 229,2'. Adotando G (mltiplo de 40)
logo abaixo a G' G =200' - 320' - (3,33)"
1.146 1.146
R = =344,14 m
G 3,33
2) Medir ou calcular o ngulo centra!
A
AC
3) Calcular a tangente externa: t =Rtg
4) Calcular D
Figura .14: Tangente externa e demais el ementos de uma curva circular simples
Curvas compostas
Mo aconselhadas. Uso apenas em casos especiais.
s curvas de nvel podemos associar curvas horizontais de concordncia de raios di-
ferentes. Da, a tentativa de se projetar as concordncias com duas ou mais curvas de raios
diferentes (tudo isso de forma a acompanhar o mais possvel as curvas de nvel), Desta forma
obtm-se as curvas compostas.
Em?CC
Z
aparece o mesmo problema da passagem da tangente para a curva (desde que
R, Rj}. Para atenuar isso, exige-se R
1
<1,5 R,
J (
ou seja, o raio maior no deve exceder em
mas de 50% o raio menor, (Figura 5.15)
\ /
\ /
\ /
\ /
R
i
T
-
5
h
\ /
Figura 5.15: Curva composta
Clculo dos pontos notveis da CCS
Uma vez conhecidos os elementos de todas as curvas circulares, podemos calcular io-
dos os pontos importantes do projeto (PCs e PTs), como segue:
V ^P i
Pi.
PC,
'' PT,
PC
2 D,
PTn
P.I-J
PC,
PT,
Figura 5,17: Pontos notveis da CCS
Mede-se 0 - PI,
PI, - PI
2
Pl
2
- PI
3
PI
3
- PI,
Como o estaqueamento de projeto de 20 nn em 20 m, podemos, calcular:
T - t
i i
Estoca do PC, -
1
20
D,
Estaca do PT, = Est PC, +
1
' 20
T
2
- (t, + t j
Estaca do PC
2
= Est, PT, +
2 Q
Estaca PT, " Est. PC, + DJ20
T, - Ct
2
+ y
Estaca PC, = Est. PT, +
*
2
20
D
3
Estaca PT = Est. PC, +
3 3
20
- <t
3
- t
4
>
Estaca PC
4
= Est. PT
H
+ ^
Estaqueamento da di retri z
Calculados os pontos importantes marcamos o estaqueamento de todos os demais pontos
Casos a considerar: PC =X +a - (PC no coincide com estaca anterior)
X - estaca inteira anterior ao PC
a = distncia X-PC
Figura 5.18: Incio das dedexes
Neste caso, a primeira defiexao :
ds1 = { 20 - a) . G/40
(20 - a) - n' da primeira estaca inteira dentro da curva
A
G/40 = deflexao por metro
As demais deflexoes sucessivas, da 2
a
, 3 .
Dois so tambm os casos a considerar, para a ltima estaca da curva a seriocada:
a - PT = Y PT coincide com estaca inteira
A
logo dsFT - dsn = G/2
b - PT = Y +b + PT TIPO coincide com estaca inteira,
sendo b o valor do complemento,
Como b acha-se dentro da curva, temos:
dsPT = dsn =
A
G
20
Deflexes acumuladas:
Admitindo-se o caso mais comum, em que os pontos PC e PT so estacas fracionrias.
pi
I
AC
xda
3
x + 3
; da
PT
PT =y +fa
* R
AC
+2-
I
Figura 5.18a: Deflexes
Temos para as deflexes acumuladas os seguintes valores:
G
da, = ds, = (20 - a)
40
A A A
da., - ds, t ds
7
~ (20 - a) + = da, +
2 1 2
40 2 ' 2
A
Q
da, = da, +
A
da , - da , +
n-1 n-2 2
A A. A
da
n
- da
n
= da
n I
+ b = =
40 2 2
A deflexo acumulada de Pt dever ser igual metade do ngulo central, valor este que
serve como verificao.
Como concluso, organizamos a caderneta de locao da curva:
Tabela 5.01: Caderneta de locao
Estacas Defl exes sucessivas
Defl exes
Acumul adas
PC = S -J- a 0 0
X+ 1 ds, da,
x + 2 d&z da,
x + 3 da,

Y
-
PT - y + b ds
R dam
Ma Tabela seguinte, esto relacionados, para facilitar o clculo das curvas crculares sim-
ples (CCS), graus de curvas, raios de curvatura horizontal e os logaritmos correspondentes.
Os graus de curva variando de minuto em minuto.
Os raios de curvatura horizontal variando de 0 a 68.754 metros, abrangendo, assim, toda
sua possvel necessidade, inclusive, com seus logaritmos.
Tabela 5.02: Graus, Raios e Logaritmos dos Raios das Curvas Circulares
Grau Raio Log. Raio Grau Raio Log. Raio Grau Raio Log. Raio
ao'
O>
e>s
roo
1
1145.930 3.05916 2
a
00' 572,987 2,75814
i 66754,931 4.63730 i 1127,145 3,05198 1 568,252 2,75454
2 34377,468 4.53627 2 1108,966 3.04492 2 563,595 2,75097
3 22918.310 4.36018 3 1091,364 3.03797 3 559,013 2,74742
4 17163,735 4,23524 4 1074,311 3,03113 4 554.505 2,74391
5 3750.9 37 4,t3 833 5 1057.785 3.02440 5 550.070 2,74042
6 11459,157 4,05912 6 1041,757 3,01777 6 545.705 2,73696
? 9822,13^ 3,99221 7 1026.209 3.01124 7 541,408 2,73352
8 8594,369 3.93421 8 1011,118 3,00480 8 537,179 2,73012
9 7639,439 3.88306 9 996,465 2.99846 9 533,015 2,72674
10 6075,496 3.83730 10 962.230 2,99221 10 528,916 2,72339
n 625 0,4 51 3,79591 11 968.396 2.96605 11 524,679 2,72006
12 5729.582 3.75812 12 954.947 2,97998 12 520.903 2,71678
13 5268,845 3,72336 13 941,866 2.97399 13 516,985 2,71348
14 4911,070 3.69116 14 929,139 2,96808 14 513.129 2,71023
15 4583,666 3,66121 15 916,751 2.96225 15 509,326 2,70700
16 4297:187 3,63316 16 904,669 2.95650 16 505.564 2,70379
17 4044.412 3,60606 17 892,940 2,95082 17 501,894 2,70061
ie 3619,723 3,58203 16 861,492 2.94522 16 498,258 2,69745
19 3616,685 3.55855 19 870,335 2.93969 19
494,674
2,69432
20 3437,752 3.53627 20 859.456 2,93422 20 491,141 2,69121
21 3274,050 3.51509 21 848,846 2,92883 21 467,658 2,68812
22 3125,230 3,494 B8 22 838.495 2.92350 22 464,224 2,68505
23 2939,351 3.47558 23 828,393 2.91824 23 480,838 2,66200
24 2364,795 3.45709 24 818,532 2,91304 24 477,500 2,67897
25 2750.203 3.43936 25 808.902 2.90790 25 474,207 2,67597
26 2644,427 3.42233 26 799.497 2,90282 26 470.960 2,67298
27 2546,485 3,40594 27 790,306 2.89780 27 467,756 2,67002
28 2455.540 3.39015 28 781,327 2.89283 28 464,596 2.66708
29 2370,867 3.37491 29 772,549 2,88793 29 461,479 2,66415
30 2291,833 3.36018 30 763,966 2.86307 30 458.403 2,66125
31 2217,909 3,34534 31 755,571 2.67B28 31 455,367 2,65836
32 2148,600 3.33216 32 747.359 2.87353 32 452,372 2.65550
33 2083,491 3.31679 33 739,323 2,868 B3 33 449,416 2,65265
34 2022.212 3,30583 34 731.456 2.86419 34 446,498 2,64982
35 1964,435
3.29324 35 723,759 2.85959 35 443,618
2,64701
36 1909,866 3,28100 36 716,221 2,85505 36 440,775 2,64422
37 1858,251 3.26910 37 708,637 2.85055 37 437.968 2,64144
38 1809,350 3.25752 38 701.605 2,84609 38 435.196 2,63868
33 1762,957 3,24624 30 694,516 2.84168 39 432,460 2,63595
40 1710,683 3.23525 40 6B7574 2,83732 40 429,757 2,63322
41 1676,959 3.22452 41 660,786 2.83300 41 427,086 2,63052
42 1637,032 3,21406 42 674.093 2,82872 42 424,452 2,62783
1596,962 3,20384 43 667,549 2.82446 43 421,649 2,62516
44 1502,623 3.19385 44 681,130 2.82029 44 419.277 2,62250
45 1527.699 3.18409 45 654.634 2,81613 45 416.737 2,61986
46 1494,604 3,17455 46 648,657 2.81202 46 414.227 2,61724
47 1462,803 3.16521 47 642.595 2,80794 47 411,747 2,61463
46 1432.406 3,15607 48 636,646 2.80380 48 409,296 2,61204
49 1403,174 3.14711 49 630,806 2,79990 49 406,875 2,60946
50 1375,111 3.13634 50 625,072 2,79593 50 404,462 2,60690
51 1348,148 3.12974 51 619.441 2,79200 51 402.117 2,60435
52 1322.223 3,12130 52 613,910 2.78810 52 399,780 2,60182
53 1297276 3,11303 53 608,478 2.78424 53 397,489 2.59930
54 1273,253 3,10491 54 603,141 2.78042 54 395,186 2,59680
55 1250,103 3.09695 55 597697 2.77663 55 392.926 2,59431
56 1227.780 3.08912 56 592.743 2.77287 56 390,696 2,59184
57 1206,241 3,08143 57 567677 2.76914 57 368,469 2,56938
58 1105,444 3,07308 50 562,698 2,76544 58 306,307 2,50693
59 1165,352 3.06646 59 577,802 2.76178 59 364,149 2,56450
continua
continuao
Grau Raio Loy. Raio Grau Raio Loy. Raio Grau Raio Log. Raio
3*00' 382,016 2,58208 4
11
0' 286,537 2,45718 5" 00' 229,256 2,36032
1 379.9 06 2,57966 1 205.346 2.45537 1 228.495 2.35086
2 377,310 2,57728 2 284,170 2.45350 2 227,739 2.35744
3 375,754 2.57490 3 283,001 2.45179 3 226.987 2,35600
4 373,713 2,57254 4 281,842 2,45001 4 226.241 2,35457
5 371,693 2,57018 5 280,632 2.44023 5 225,500 2,35315
6 369,595 2,56784 6 279,551 2,44646 S 224.764 2,35173
7 367,719 2.56552 7 278,420 2.44470 7 224.032 2,35031
8 365.763 2,56320 3 277298 2,44295 0 223,305 2.34890
9 363,628 2,56090 9 276.165 2.44120 9 222.583 2,34749
10 361,914 2,55861 10 275,080 2.43346 10 221.865 2,34609
ti 360.020 2,55633 11 273.985 2,43773 11 221.152 2.34469
12 356,145 2,55406 12 272,696 2.43600 12 220.444 2.34330
13 356,290 2.55180 13 271.620 2,43428 13 219,740 2,34191
354,454 2,54956 14 270,750 2,43257 14 219.041 2,34053
15 352,637 2,54733 15 269,689 2.43006 15 216.346 2.33915
16 350,830 2,54511 16 266,636 2,42916 16 217656 2,33777
17 340,050 2.54250 17 267.591 2.42747 17 216.969 2,33640
18 347,295 2,54070 18 266,555 2,42579 10 216,288 2.33503
19 345,550 2,53651 19 265.526 2.42411 19 215.610 2,33367
20 343,823 2.53633 20 284,505 2.42243 20 214.937 2,33231
21 342.113 2,53417 21 263,492 2,42077 21 214,268 2,33096
22 340,420 2,53202 22 262,467 2.41911 22 213.603 2.32961
23 338,743 2,52987 23 261,469 2.41745 23 212.942 2,32626
24 337,084 2,52774 24 260,499 2,41581 24 212,285 2,32692
25 335,440 2,52561 25 259,517 2.41417 25 211.632 2.32558
26 333,812 2,52350 26 256,542 2.41253 26 210.934 2,32425
27 332,200 2.52140 27 257.574 2.41090 27 210.339 2,32292
28 330,603 2,51931 28 256,613 2,40928 28 209,698 2,32159
29 329,022 2,51722 29 255.660 2.40766 29 209,061 2.32027
30 327,455 2.51515 30 254,713 2.40605 30 208,428 2,31896
31 325,904 2,51309 31 253.774 2,40445 31 207.799 2,31764
32 324,367 2,51104 32 252.041 2.40265 32 207.174 2.31634
33 322.845 2.50 399 33 251.916 2.40126 33 206,552 2,31503
34 321,337 2,50696 34 250,997 2,39967 34 205.934 2,31373
35 319.842 2,50494 35 250,085 2,39009 35 205.320 2,31243
36 316,362 2,50202 36 249,179 2.39651 36 204,709 2,31114
37 316,896 2.50092 37 248.280 2.39494 37 204,102 2,30905
30 315,442 2,49392 38 247387 2,39338 38 203.499 2,30856
39 314.003 2.49693 39 246,501 2.39132 39 202.099 2,30728
40 312,576 2.49496 46 245.621 2.39027 40 202.303 2,30600
41 311,162 2,49299 41 244,748 2,38872 41 201,710 2,30473
42 309,761 2,49103 42 243,080 2,38718 42 201,121 2,30346
43 308.372 2,48907 43 243.019 2.38564 43 200.535 2.30219
44 30 6,esc 2,48713 44 242.184 2.38411 44 199,952 2,30093
45 305,632 2,48520 45 241,314 2,38258 45 199,373 2,29967
46 304,260 2,48327 46 240,471 2,38106 46 t96,79S 2,29841
47 302,940 2,46136 47 239,634 2.37955 47 196,225 2,29716
48 301,612 2.47945 48 238.802 2.37B04 48 197,656 2,29591
49 300,295 2,47755 49 237,976 2,37653 49 197,090 2,29466
50 296.990 2,47566 50 237.156 2.37503 50 196.526 2.29342
51 297,696 2,47377 51 236,842 2.37354 51 195.968 2,29210
52 296,414 2.47190 52 235.533 2,37205 52 195.412 2.29095
53 295.142 2,47003 53 234,730 2,37057 53 194,859 2.26972
54 293.881 2,46317 54 233,932 2.36909 54 194,309 2,28849
55 292,631 2,46632 55 233,139 2,36761 55 193.762 2,28727
56 291,392 2,46446 56 232.352 2,36615 56 193.218 2,28605
57 290,163 2,46264 57 231,570 2.36466 57 192.677 2.26483
58 288,944 2.46081 58 230,794 2.36322 58 192,140 2,28362
59 287,735 2,45899 59 230,022 2,36177 59 191,605 2,28241
continua
continuao
Grau Raio Log. Ralo Grau Raio Log. Ralo Grau Raio Log. Raio
6
o
00' 191,073 2,26120 700' 163.804 2,21432 0' 00' 143,356 2.15642
1 190,544 2,26000 1 163,415 2,21329 1 143.05B 2,15551
2 190,018 2,27679 2 163,029 2,21226 2 142,762 2.15461
3 189,496 2,27760 3 162,644 2,21124 3 142,467 2.15371
4 188,976 2,27641 4 162,261 2,21021 4 142,173 2,15282
5 186,453 2,27521 5 161,860 2,20919 5 141,660 2.15192
6 187,9<M 2,27403 6 161,500 2,20617 6 141,589 2.15103
7 187,432 2,27284 7 161,122 2,20715 7 141,299 2,15014
6 183,923 2.27166 8 160.746 2.20614 8 141,010 2,14925
9 186,417 2,27049
9 160,372 2,20513 9 140,722 2.14836
10 185,914 2,26931 10 160,000 2,20412 10 140,435 2.14748
11 185,413 2,26614 11 159,629 2,20311 11 140,150 2.14659
12 184,915 2,26697 12 159,260 2,20211 12 139,665 2.14571
13 184,420 2,26581 13 158,892 2,20110 13 139,582 2.14483
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32
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contnua
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a
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conlinua
continuao
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29 91,977 1,90368 29 85.184 1,93036 29 79,331 1,89344
30 91,855 1,90310 30 85.079 1,92982 30 79,240 1,89894
31 91,733 1,96253 31 84,975 1,92929 31 79,149 1,69645
32 91,612 1,96195 32 84,871 1,92876 32 79,059 t,09795
33 91,491 1,96138 33 84,767 1,92823 33 78.969 1.89746
34 91,370 1,96080 34 84,663 1,92769 34 78.679 1,69696
35 91.249 1,96023 35 84,560 1.92716 35 78.790 1,69647
36 91,129 1,95966 36 84,457 1,92664 36 78,700 1,89597
37 91,009 1,95908 37 84,354 1,92611 37 78,611 1,89548
38 90.890 1,95652 84,251 1,92558 78.522 1.89499
39 90,770 1,95794 39 84,149 1,92505 39 78,433 1,89450
40 90,652 1,95736 40 84,047 1,92452 40 78,344 1,89401
41
90,533
1,95681 41 83.945 1,92399 41 78,256 1,89352
42 90,415 1,95624 42 83.843 1,92347 42 78,168 1,89303
43 90,297 1,95567 43 83.742 1,92294 43 78.030 1,89254
44 90.179 1.95511 44 83.640 1.9224 44 77.992 1,89205
45 90.061 1,95454 45 83.540 1,92169 45 77.904 1,69156
46 89,944 1,95397 46 83,439 1,92137 46 77.817 1,89107
47 89,826 1,95341 47 83.339 1,92085 47 77.729 1,89058
46 89.711 1.95265 48 83.238 1,92032 48 77.642 1.69010
49 89,595 1,95226 49 83.136 1,91980 49 77.556 1,68962
50 89,479 1,95172 50 83.039 1,91928 50 77.469 1,88913
51 89.363 1.95116 51 82.939 1.91676 51 77.382 1,68664
52 39,246 1,95060 52 82.840 1,91624 52 77.296 1,88816
53 89,133 1,95004 53 82.741 1,91772 53 77.210 1,88767
54 89,019 1.94946 54 82.642 1,91720 54 77,124 1,88719
55 86,904 1,94892 55 82.544 1,91669 55 77.039 1,68671
56 80,790 1,94636 56 82.440 1,91617 56 76,953 1,88623
57 88,676 1,94781 57 82.348 1,91565 57 76.B68 1,88575
56 86,563 1.94725 58 82.250 1,91514 58 76.783 1,68527
59 80,450 1.94670 59 82.152 1,91462 59 76.696 1,68478
co mi nu 3
continuao
Grau Raio Log.raio Grau Raio Log.raio Grau Raio Log .raia
15 00' 76.613 1,88430 19 00' 60,589 1,78239 23 00' 50,159 1,70035
5 76.192 1,86191 5 60.326 1.78050 15 49.626 1,69571
10 75.776 1.87963 10 60.067 1.77B64 30 49.106 1,69113
15 75,364 1,87716 15 59.809 1,77677 45 48,596 1,60660
20 74.957 1,87461 20 59,554 1,77491 24 00' 48,097 1.63212
25 74,654 1.87247 25 59.300 1.77305 15 47603 1,67769
30 74,156 1,87015 30 59.050 1,77122 30 47130 1,67330
35 73.762 1,86783 35 58,801 1,76938 45 46,662 1,66896
40 73.372 1,86553 40 58,554 1,76756 25 00' 46,202 1.66406
45 72.986 1.86324 45 58.309 1.76574 15 45,752 1.66041
50 72.604 1,86096 50 58,067 1.76393 30 45,311 1,65620
55 72.227 1,05870 55 57.826 1,76212 45 44,878 1.65203
100" 71,053 1,85644 20 00' 57.588 1.76033 26 00' 44.454 1.64791
5 71,463 1,85420 5 57.351 1,75854 15 44,038 1,64383
to 71,117 1,85197 10 57.117 1,75677 30 43.630 1,63979
15 70,755 1,84976 15 56.884 1.75499 45 43.230 1,63579
20 70,396 1.84755 20 56.653 1.75322 27' GO' 42.837 1,63182
25 70,041 1,84535 25 56,425 1,75147 15 42.451 1,62789
30 69,690 1.04317 30 56.198 1.74972 30 42.072 1,62399
35 69,342 1.84100 35 55,973 1.74796 45 41.701 1,62015
40 68,998 1,83884 40 55,749 1.74624 28 00' 41,336 1,61633
45 68,657 1,83668 45 55.520 1,74451 15 40,977 1,61254
50 68,320 1,83455 50
55,308
1.74279 30 40,625 1.60879
55 67.986 1,83242 55 55,090 1.74107 45 40,279 1,60506
17 00' 67.655 1,83030 21*00' 54.874 1,73937 29 00' 39,939 1,60140
5 67.327 1,82819 5 54.660 1.73767 15 39.605 1,59775
to 67.003 1.82609 10 54.447 1,73597 30 39,277 1,59414
15 66,682 1,82401 15 54,236 1,73429 45 38,954 1,59055
20 66,363 1,82193 20 54,026 1,73260 30 00' 38,637 1,50700
25 66,056 1,81986 25 53,619 1.73094
30 65.736 1,81780 30 53,612 1,72926
35 65.427 1,81576 35 53.408 1,72761
40 65.121 1,81372 40 53.205 1.72595
45 64,816 1.81170 45 53,003 1.72430
50 64,517 1,80967 50 52,604 1.72267
55 64,219 1,80766 55 52.605 1,72103
18 00" 63.924 1,80566 22 00' 52.408 1,71340
5 63,632 1,80368 5 52,213 1.71778
to 63,343 1,80170 10 52,019 1,71616
15 63.056 1.79973 15 51.827 1.71456
20 62,772 1.79777 20 51.636 1.71295
25 62,490 1,79581 25 51,446 1.71135
30 62.211 1.79387 30 51.258 1,70970
35 61,935 1.79194 35 51.072 1.70810
40 61,661 1,79001 40 50.886 1,70660
45 61,389 1,73809 45 50,702 1,70503
50 61,120 1.78613 50 50.520 1.70340
55 60.853 1.78428 55 50.338 1.70190
Curvas com transio
Quando o alinhamento de urna pista ou de uma faixa de trnsito muda instantaneamen-
te da tangente para uma curva circular, c motorista no pode manter o veculo no centro da
faixa, no incio da curva. Para conseguir isso, seria necessrio que mudasse instantaneamente
tambm a posio das rodas, no momento da passagem pelo PC. No s tal mudana im-
possvel, como tambm acompanhada do impacto da fora centrfuga em parte balanceada
com a prpria inrcia do veculo, o que pode resultar, se no em uma situao de srio perigo,
pelo menos numa situao desconfortvel e pouco segura.
Em outras palavras, o veculo segue uma trajetria de transio intermediria entre a
tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio de curvatura e a supere-
levao. O problema se acentua, quando se aumenta a velocidade e se reduz o raio de curva-
tura, pois a transio se processa numa distncia maior, podendo resultar at na invaso da
faixa adjacente,
Para permitir essa transposio com conforto e segurana, uma rodovia deve ter o mxi-
mo de alinhamento possvel, seguindo essa transio, ou seja, deve acompanhar a tendncia
dos veculos que por ela transitam.
J houve alguma resistncia ao emprego das curvas de transio, entre outras coisas,
pelas dificuldades de clculo, o que, hoje em dia, soa como algo inteiramente superado, da-
das s facilidades oferecidas pela informtica. Outro argumento utilizado era que as curvas
de transio seriam dispensveis, porque os motoristas poderiam acomodar-se numa curva,
bastando, para isso, ter habilidade.
Figura 5.19: Trajetria de transio
Na verdade, o que se observava e ainda hoje se obseiva que nos projetos para implan-
tar e liberar uma rodovia em terra, as concordncias so, via de regra, em curvas circulares
simples, deixando-se as transies para a relocao na fase de pavimentao, o que leva qua-
se sempre a uma limitao nas solues, pois procura-se intercalar as transies de forma a
manter a pista dentro da plataforma existente, construda em concordncia circular simples.
Por ser um caso corrente, seu tratamento tem a mais alta importncia, mesmo porque,
deve-se considerar que grande parte das curvas circulares tm ngulo central inferior a 90,
resultando um recuo (O para a insero dos ramos da transio inferior a 2,80 m, exigindo,
assim, alargamentos perfeitamente exeqveis de plataforma.
O desenvolvimento deve ser tal que seu alinhamento e a acelerao centrpeta, gerada
pelo desnvel da borda externa por unidade de comprimento, sejam compatveis com o con-
forto e a segurana de circulao, remontando a 1910 o estabelecimento do valor mximo
da variao da acelerao centrpeta em 0,6 m/s
2
/s, a fim de que no fosse afetado aquele
conforto e aquela segurana.
Com velocidades diretrizes variando de 30 a 80 km/h, as deficincias nas concordncias
em planta, de certa forma, ainda so diludas, quer pela queda de velocidade que essas pr-
prias deficincias acarretam, resultando em velocidades mdias de percursos sensivelmente
mais baixas, quer porque sem a facilidade de diviso de pistas, bloqueios e separadores, a
ateno do motorista se redobra, levando-o quase de forma rotineira a compensar aquelas
deficincias pela sua habilidade ao dirigir.
IMas vias de trnsito rpido, porm, em que se parte do pressuposto da existncia da-
quelas facilidades agindo sempre no sentido do mais breve escoamento, qualquer deficincia
tem seus efeitos bastante ampliados. Embora as transies no sejam elementos que caracte-
rizam especificamente uma via expressa, pois devem ser consideradas nas concordncias em
todos os tipos de estradas de padro usual, naquelas vias no seria concebvel ou admissvel
que fossem negligenciadas.
Salvo em pequenos percursos, a via expressa tem como velocidade base para a deduo
dos elementos do projeto, velocidade diretriz, valores iguais ou acima de 100 km/h. Lembran-
do que a fora centrfuga e a energia cintica so os pontos de partida para a deduo das
caractersticas tcnicas de uma estrada, e que ambas variam com o quadrado da velocidade,
ficam ressaltadas as inconvenincias em relao ao conforto e segurana resultantes de
no se adaptar os alinhamentos e concordncias s tendncias naturais dos veculos que,
possuidores de uma determinada energia cintica - funo de v
2
- sofrem nas curvas a in-
fluncia da fora centrfuga - tambm funo de v
2
.
Ademais, se o problema existe para cada veculo em si, acentua-se quando o volume de
trnsito cresce, e toma-se cruciante quando esse volume se aproxima da capacidade prtica
de uma faixa de trnsito.
A espiral
Entre diversas curvas utilizadas para a transio, as mais empregadas so a Lemniscata
de Bernouilli, na Europa, e a espiral de Cornu, na Amrica.
A espiral de Cornu recebe tambm os nomes de Clotide, Radiide dos Arcos e Espiral
de Van Leber, em homenagem ao Eng holands que a utilizou, primeiramente em traados
ferrovirios, sendo hoje intensamente aplicada aos traados rodovirios.
A variao contnua do raio de curvatura do crculo osculador espiral evidenciada
em sua equao;
p , t = constante, sendo p = raio de curvatura da crculo osculador
(raio vetor) e l - comprimento da espiral).
Temos:
lm p = a e lim p = 0
+o e+00
Existe uma publicao do Eng Manoel Pacheco de Carvalho - "Emprego da transio
espiral em traados rodovirios" - que elimina, praticamente, todo o problema de traado de
curvas de transio.
A representao grfica seria:
Dessa forma
t
existe sempre um ramo da espiral aplicvel transio do trecho reto para
a curva circular, com tangentes comuns nas extremidades (TS e SC ou CS e ST).
Figura .22: Elementos de uma curva com transio
Nomenclatura
TS - passagem da tangente (T) para a espiral [S)
SC - passagem da espiral para o trecho circular
CS - passagem do trecho circular (C) para a espiral
ST - passagem do trecho espiral para a tangente
A
6 - ngulo central do trecho circular
S
(
- ngulo central de transio
AC - ngulo central total ou defexo total
A A
AC = 9 +2 Sc
R
s
- raio de curvatura do trecho circular
D,, - desenvolvimento do trecho circular
t
c
- tangente externa do trecho circular
T
f
- tangente externa total
c - corda mxima da espiral
i . - comprimento da transio
D - de senvc Ivi m ento tot a I d a cu rva
Tangente externa:
PI - ST
T - q + ( R + p ) tg
AC
Clculo dc
Nas curvas se manifesta a fora centrfuga
F =
irt, v
4
R
Sendo F - m . a e acelerao centrfuga
Para compensar essa fora centrfuga, temos a componente do peso [na mesma direo
e em sentido contrrio), obtida pela superelevao dada e pelo atrito pneu x pavimento.
A acelerao centrpeta resultante dessa inclinao para o lado interno :
(para o clculo de no interessa o sinal)
j varia com o raio, portanto:

I I
1
^Wr n i r i WL
no
p=
TANGENTE
=
y
[crescente)
TRANSIO
\%
^ftlf
rffl
rftl
, =
TT
(constante)
CIRCULAR
A TS SC CS
circular
08
tangente 1 transi ;o 1
I < 1
I I
A SADA DA CURVA SIMTRICA
Figura 5,23: Acrscimo <te fora centrfuga
Admitindo que o trecho de transio ser percorrido num tempo t, em segundos, pode-
mos escrever:
que acrscimo de acelerao centrpeta, na unidade de tempo.
j vimos que j, <0,6 m/s
2
/s (condio de conforto e segurana),
j , denominado acelerao da acelerao
_v_
2
- 2 - J * - J _ v!
J i
~ t " t " t ' R
v representa a distncia percorrida em 1 segundo
t
t
percorrido em t seg.
Substituindo:
1
'
c
' R " i
(
. R
=- vem m/s
\ /
Passando a V em km/h e adotando j , =0,6 m/s
2
/s
p _ r
1 0 QQ
i
3
. v
3
L 3.600 J 0,6 R
= 0,036 . J L
R
V em km/h
R em m
em m
Exempl os:
V = 80 km/h
R =300 m
Adotamos 60 ou 70 m
V = 80 km/h
R = 200 m
80 . 80 , 80
=0,036 . 92,16 m
300

c
- 92,16 m
Se quisermos
c
inteiro e mltiplo de 10, podemos adotar:

c
=90 m
Recalculando R, temos:
flf|3
R =0,036
R =204,80 m
Se adotarmos = 100 m:
80*
R =0,036 .
100
R =184,32 m
Assim, dentro de certos limites de aproximao, podemos superpor as condies de
t
mltiplo de 10, com as de G mltiplo de 4Q
1
.
Clculo das estacas dos pontos notveis. Dados:
Estaca do TS: 500+ 12,32 m
Comprimento de transio: = 90 m
Desenvolvimento do trecho circular: D
0
=213,48 m
Em estacas: =4 +10 m D . - 1 0 +13,48 m
Estaca do SC:

Estaco do SC - Estaca do TS + ^ - 500 + 12,32 m + 4 + 10,0 m = 505 + 2,32 m
Estaca do CS:
D
e
Estaca do CS - Estaca do SC + ~
20
- 505 + 2,32 m + 10 + 13,48 m = 515+ 15,80m
Estaca do ST; ^
Estaca do ST = Estaca do CS + = 515 + 15,80 m + 4+ 10,0 m = 520 +5,80 m
20
Seqncia do clculo:
Em funo da Classe da estrada e da Regio atravessada, podemos fixar a velocida-
de diretriz;
Da mesma maneira que a utilizada, para a curva circular simples adotamos um raio
de tentativa R;
Clculo de - comprimento de transio
i = 0, 036 , J l
R
O valor obtido pode ser arredondado para o mltiplo de 10 m
pode-se usar as tabelas calculadas pelo Professor Manoel Pacheco de
no livro "Emprego da Transio em Espiral em Traados Rodovirios".
Adotando-se - o tabelado mais prximo de R - localiza-se uma
todos os dados necessrios.
- 0 par K ' R, nos d os valores de p e q, utilizados no clculo da tangente T:
AC
T, - q + (R+p).tg
Calculado T
s
pode-se localizar o SC e o CS, a partir do PI:
Pi , TS =PI . ST =T
s
mais prximo, Assim,
Carvalho e constantes
linha das tabelas, com
Figura 5.25: Tangente externa
- t
c
, R
t
, nos d outros elementos, em seqncia.
s coordenadas X

e Y. permitem localizar o SC e o CS, conforme Figura 5.26.


Figura .26: Coordenadas do SC e do CS
Para ngulos centrais grandes, deve-se verificar se no h possibilidades do apareci-
mento de um ponto anguloso, nas extremidades dos ramos de transio.
- A tabela nos d o ngulo central de transio - Sc - o que permite calcular o ngulo
centrai do trecho circular 9 ;
A A
6 =AC - 2. s
c
- Tendo 6 e R,, pode-se calcular a tangente externa do trecho circular, como no caso da
curva circular simples:
t
f
=Rs, tg |
As Figuras 5.37 e 5.28 mostram detalhes dos elementos componentes de uma curva
com transio.
frmulas para o clculo dos elementos da curva:
AC = + 2 S
D = D, + 2 , = TS . SC D,, - SC . CS
t? e o
A5"
T =q + (R
+
p) - t g
2
A
q ~ Y - S C . B - Y - R. Sen S
( I
-
p - BF - BG = x. - sen ver S
t
- -
24 - R
A
t = K.tg ^ L
0
2
, , AC
d = q + m = q + p . tg
A
A C
Pt!
A
AC , AC 2 AC
m = p . tp = t - cos . - t . sen
2 2
c o s ^
2
p
t - recuo mximo para insero dos ramos de transio -
A
AC
COS
2
e.s. r s,
2
s+
A.
L
14 440
J
r
s
<
2
V
y
e
= t

. 1 1 + * - J
L
14 2 1 0
J
E
c
S
r
= (em radianos)
2 . R
A curva circular simples pode ento ser desenhada, pois temos 0, R
s
e t . Para efeito de
comparao, o SC faz o papei do PC da curva circular simples e o CS faz o papel do PT.
Traadas as tangentes e as curvas de concordncia horizontais, pode-se estaquear a
diretriz, geralmente com estacas de 20 em 20 metros.
As estacas dos pontos notveis - ST, SC, CS e ST - devem ser calculadas previamente,
como j vimos:
Estaca do SC =Estaca do TS +
20
D
&
Estaca do CS - Estaca do SC
20

Estaca do ST =Estaca do CS +
20
Figura 5.30: Estaqueamento da di retri z
Exempl o
Estaca do PI =(30 +6,00m) AC = 48
a
V = 80 km/h
R - 280 m

= 65,8 m
Vamos tabela com um clculo de t
c
mltiplo de 10, o primeiro abaixo ou acima
do calculado,

c
= 70 (adotado acima}. Em estacas: 3 + 10 m
Procura-se o valor do raio mais prximo do raio mnimo ou do raio inicial de proje-
to. Seja, no caso
T
um raio 1,5 vezes maior que o mnimo:
R. =1,5 x R - 1,5 x 280 =420,0 n
Na tabela, encontramos o raio definitivo da curva, no trecho circular
R
(
- 429,55 m,
O par de valores = 70 m e R

=429,55 m oferece os seguintes valores para os


elementos definidores da curva:
q =34,99924 m x
{
= 1,9003 m
p = 0,4742 m y
c
= 69,9535 m
S
r
- 4
o
10M0
Clculo de comprimento da tangente:
A
Af
Ts - q + (R, + p) . tg
2
48
Ts = 34,99 + (429,55 + 0, 47} . tg
2
Ts - 34,99 +430,02 x 0,44 - 189,21 m
Ts - 189,21 m. Em estacas: 9 +9,21 m.
0,036 x
8 O
3
280
0,036 X
512.000
280
Clculo do desenvolvimento do trecho circular:
A
AC
D
0
=- - 20 em metros
- i ^ - - 1 L = 2,435
K
f
429,55
48
D = x 20 - 394,16 TTI. Em estacas: 19+14, 16 m.
2, 433
Com T., t
(
e D
e
, podemos calcular as estacas do TS.
T
Estaca de TS = Estaca do PI -
20
= (30 + 6,00 m) - { 9 + 9,21 m) - 20 + 16,79 m

Estaca de SC = Estaca do TS + =
20
=(20 +16,79 m) +(3 +10 m) 24 +6,79 111
Estaca do CS = Estaca do SC + = (24 + 6,79) + (19+14,16) = 44 +0,95 m

Estaca de ST = Estaca do CS + i - =
20
= (44 + 0,95 m) + (3 + 10 111}- 47 + 10,95 m
Insero da Transio
Para a insero da curva de transio, dispomos de trs mtodos utilizados de acordo
com as necessidades de adaptao ao terreno.
Esses mtodos so os seguintes:
Figura 5.31: Centro conservado
Ao se inserir a transio, o raio deve ser diminudo.
Raio Conservado
Para manter o raio, desloca-se o centro da curva.
Figura 5.32: Raio conservado
0 processo do raio conservado - Figura 5.32 - tem a vantagem de no alterar o valor
do raio, o que evita casos crticos, por exemplo, quando a curva circular j foi projetada com
o raio mnimo.
claro que a manuteno do raio implica recuo do centro da curva circular. Esse recuo
dado por:
A
Tangentes Transladadas - raio e centro conservados.
Usado em casos extremos, quando mesmo um pequeno deslocamento do eixo da curva
circular pode provocar grandes dificuldades executivas. Por exemplo, o deslocamento do eixo,
em seo escavada em rocha e de grande altura, onde um pequeno avano sobre o macio
rochoso pode se tornar excessivamente oneroso e trabalhoso.
Se possvel, o eixo do trecho circular da curva reprojetada deve coincidir com o eixo
existente. Havendo deslocamento, esse deve ser mnimo.
\
Figura 5.33: Tangentes transladadas
A
G10
2
dm S
c
Graus
y
c
q P 'c k
K c B
149.49 1"55' Il'.5 739',93 1,7816 39,9284 19,9379 0,4452 233'J s
D
os:.6 0,09582 39.SG f; 0,28746
158,30 1
D
50 11' 7
I,
19'.88 1,704 \ 39,9345 19,9691 0,4256 2*26.6 4
I,
53'.3 0,09184 39.971 0,27492
171.94 lMO' 10' ^. M 1,5494 39,9459 19,9905 0,3971 2
4
13;3 4*20 0,03331 39.976 0,24993
190,93 130' 9" 6
a
00'.91 1,3952 39,9531 19,9930 0,3466 2"90'.0 40C0 0,07500 39,980 0,22500
214,37 1'20" 8" Figjge 1,2403 39,9653 19,9053 0,3009 l49',7 333',3 0,06696 39,994 0,19998
229,23 ris" 7'.5 4*59',91 1,1626 39,9693 19,9950 0,2892 t'40',0 3"19',9 0,06248 39,9Bfi 0,18744
245,50
rio" 7" 4*307 1,0953 39,0735 19,9956 0.27Q0 1*33,3 3067 0,05833 39.908 0,17499
286,53 1W 6' 35G',&5 0,9303 39,9805 19,9950 0.2312 1*20.0 2"40
H
,0 0,05000 39.991 0,15000
312,50 55' ! s'.s 3
a
49,02' 0,3531 39,9836 19,9961 0,2125 l
4
13',3 2*26',7 0,04584 39,993 0,13752
350,39 49' 4'.g 3*15,95 0,7598 39,9878 19,9974 0.1914 I
4
5'.3 2 10',7 0,04992 39,994 0,12249
399,63 43" 4'.3 2
S
52'.02 0,6671 39.990D 19,9960 0,1675 0V. 3 154
,
,7 0,03584 39,996 0,10752
429,55 40' 4'.0 2W.07 0,6297 39,9913 19,9957 0,1568 053'.A 14fi*.7 0,03334 39,99fi 0,10002
431,16 3'.5 2
I,
19'.98 0.5429 39,9934 20,0032 0.1352 0*46' ,7 133.3 0.02916 39.997 0,06743
572.74 30' 3',0 2
I,
00'.05 0,4655 39,9951 20,0007 0,1161 40',0 120'.0 0,02501 39.998 0,07503
613,39 23' 2'.9 l
4
52'.00 0,4344 39,9958 20,0014 0,1090 037',3 l
a
14',7 0,02333 39,998 0,03999
536,63 27' 2.7
1*46', W 0,4188 39,9961 19,9996 0,1069 039",0 l'12'.O 0,02250 39,998 0,06750
fifil.11 26" 2',6 0,4033 39,9963 19,9977 0,0092 034',7 r09',3 0,02167 39.998 0,06501
G7.5G 25
1
2'.5 0,3878 39,9966 20,0024 0,0090 (W.S 1"06:,7 0,02083 39,999 0,06249
710,20 24" 2 'A neMM 0,3723 39,9969 20,0006 0,0930 0*32*J ) ro4'j0 0,02000 39.999 0,06000
Tabelas 5.04: Curva com . 50 m. - Transio em Espiral
R
G
10
2
dm S
;
Graus
ti P K j,
K c 0
149.49 l

55' l',5 9

34',9l 2,7817 49,8602 24.9770 0,5943 3


e
n'.e e'23',3 0,07660 44.933 0,22998
156,30 1*50 11' 9

09',&? 2.6610 49,8722 24.9763 0,6666 3"03'.3 ow.e 0,07332 49.943 0,21996
171,94 1

4Q' 10' e19'5 2,4197 49,8943 24.9819 0,6956 2


D
46'.6 5"33'.2 0,06665 49.953 0.19995
100,93 l '3tf 9' 730
l
,0l 2,1791 49,9144 24.9050 0,5443 2"30'.fl 5"0'
r
0,06000 49.92 0,18000
214,87 120' 8' 6
n
39',98 1,9373 49,9323 245902 0,4843 213'.3 4
4
26'.7 0,05333 49,970 0,15999
229,23 ris
1
7'.5 6'14'
r
89 1,3160 19.94D6 24.9890 0,4543 2*05',0 409',9 0.04099 49,974 0,14997
245,53 r i o
1
7' 549",97 1,6954 49,9462 24.9899 0,4233 I5'j6 353',4 0,04666 49,977 0,13996
236,53 r oo' 6' 4"59'.95 1,4534 49.9620 245909 0.3917 1*40',0 3i9'.9 0.03999 49,983 0,11997
312,50 55' 5'5 4
a
35'.02 1,3327 49.9650 24.9930 0.3327 1*31,7 3"03',3 0,03607 49.986 0,11001
3&0.S 49' 4' 4

04',93 1,1870 49,9746 24.9550 0,2950 i


n
2i',6 2"43',3 0,03266 49.988 0,09798
399.ee 43' W 3

35'.03 1,0422 49,9304 24.9964 0,2539 l"! 1,7 223'.3 0,02867 49.991 0,98601
429,55 40' 4'jO 320'.90 0.9697 49,9331 25.0005 0,2430 i"06'.7 2
I
'13'j4 0,02666 49.992 0,08094
491.16 35' 3'.5 2S4',98 0,3482 49,9370 25.0017 0,2097 58',3 r56'.7 0,02333 49,994 096999
572,74 30' 3'
r
0 2
n
30
,
,05 0,7274 49,9905 25.0019 0,1833 50',0 1'40',D 0,02001 49,996 0,06003
613,69 28' 2'.G 2'20'.00 0,6756 49,9917 25.D0D2 0,1691 46',7 1*33,3 0,01867 49.997 0,05601
636.63 27' 2.7 215'.00 0,6544 49,9923 24.9932 0,1642 45',0 rsc.o 0,01800 49.997 0,05400
661.11 26' 2',6 2
a
10'.00 0,6302 49,9928 24.9962 0.1609 43,3 1"26',7 0,01733 49.997 0,05199
68750 25' 2',5 2
a
O5'.O0 0,6059 49,9934 25.0006 0.1521 41,7 l"23',3 0,01667 49.997 0,05001
716,20 24' 2'.4 2"00'.00 0,5617 49.9939 24.9935 0.1449 40'.0 1"20',0 0,01600 49,997 0.04800
747.34 23'
tz
1

55'.Q(! 0,5575 49,9944 24.9959 0.1399 Zff rie',7 0,01533 49.997 0,04599
781,31 22' 2 '2 159\ 00 0,5313 49.9949 25.0008 0.1349 36'.7 rws 0,01467 49.998 0,04401
816,52 21' 2.1 1
n
45'.00 0,5090 49,9953 24.9977 0,1243 35',0 1*10J 0 0,01400 49,998 0,04200
859,54 20' 2'jO 140',00 0,4847 49,9958 25.0004 0,1237 33',3 rofi'.? 0,01333 49.998 0,03999
904.67 19' r.9 l'35'.OO 0,4605 49,9962 25.D0D2 0,1167 31,7 ro3'^ 0.01267 49,998 0,03301
954J 93 18' 1'jB 1"30',00 0,4363 49.9996 245965 0,1116 30',0 roc.o 0,01200 49.998 0.03600
1,011.11 17" 1.7 l'25'.OO 0,4121 49,9969 25.0023 0.0987 28',3 56'.7 0,01330 49.998 0.03399
1,074,30 16' 1.6 1ZO'.O0 0,3677 49,9973 24.9983 0.0976 26',7 53,3 0,01067 49,999 0,03201
1.145,92 15' l',5 1

15'.00 0,3636 49,9976 25.0051 0,0886 25', 0 50'.0 0.01000 49.999 0,93000
R
G
10
2
dm S
c
Graus
q P jc
K c 0
190,98 1*30" 9' 9
<,
00
,
,02 3,1361 59,8521 29,9752 0,7651 6'00',0 0,05000 59,934 0.15000
214.87 1*20' 8' 7
,
59'.97 2.7685 59,8831 29,9818 0,6978 2
P
40',0 5o20.il 0,04444 59,948 0.13332
329.23 l
a
15' 7',5 7*29',87 2,6140 59,8973 29,9825 0,6539 2
C
30',0 4*59'.9 0,04165 59,954 0,12495
n o " 7" 6^9',95 2,4406 59,9105 29.9841 0,6110 2
P
20',0 440'.0 0,03888 59,960 0,11664
280,53 100" 0" 5
<l
59',93 2.0924 59,9342 29,9869 0,5222 2
c
fl0',0 0,03333 53,971 0.09909
312.50 55' 5',5 5
e
3a",02 1.9187 59,9447 29.9884 0,4812 I W. Q 3
a
4G'
r
0 0.03056 59,975 0,09188
350,08 49' 453",92 1.7091 59,9561 29.9909 0,4284 315';9 0.02722 59,976 0,08168
399,63 43' 4\3 4
o
10',03 1,5006 59,9(562 29,9942 0,3775 1
a
26',0 2

52',0 0.023G9 59,985 0,07167


429.55 40" 4',0 4
a
oo
,
,oe 1,3963 59,9707 29,9967 0,3482 1 20',0 2

4',1 0.02223 59,987 0,06669


491,16 35' 3',5 329',9B 1,2213 59,9776 29,9972 0,3028 1
D
10',0 2"2',Q 0,01944 59,990 0.05832
572.74 30' 3',0 3
4
0C',O7 1,0474 59,9035 29,9948 0,2627 1 OD',0 200',1 0,01667 59,992 0,05001
613,69 29' 2',8 249
1
,00 0,9772 59,9957 29,9372 0,2467 56',0 1
fl
52'.0 0,01556 59,933 0.04668
636,63 27' 2',7 2
S,
42',00 0,9423 59,9067 29,9361 0,2356 54',0 r48',0 0,01500 59,994 0.04500
661,11 26* 2',6 236',00 0,9074 59,9876 29,9997 0,2265 52',0 l
fl
44'.0 0,01444 59,994 0,04332
687,56 25' 2',5 2*30',00 0,6725 59,9885 29,9372 0,2093 50',0 r4'.o 0,01383 59,995 0.04167
716.20 24' 2'.4 224
,
,00 0.8377 59,9895 29,9950 0.2074 48',0 1*36,0 0,01333 59,995 0.03990
747.34 23" 2\3 2
t)
l8",00 0,8027 59,9903 29,9995 0.1974 46',D i*32\o 0.01278 59,996 0.03834
781,31 22' 2',2 2 12",00 0,7879 59,9912 29,9987 0,1897 44',0 1 2fl',0 0.01222 59,996 0,03666
810.52 21' 2'.1 2W,00 07330 59,9919 30,0013 0,1840 42'.0 1 24',0 0.01167 59,996 0,03501
859,54 20' 2'.0 159',98 0,6980 59,9927 30,0034 0,1737 40'.0 1 "2G'
r
0 0.01111 59,997 0,03333
904,67 19' 1\9 r54'00 0,6632 59,9934 29,9945 0,1656 38',0 ri6'.o 0.01056 59,997 0.03168
954,93 19' l',8 r48',00 0,0282 59,9941 29,9997 0,1603 36',0 1*12,0 0,01000 59,997 0,03000
1.011,11 17" r.7 r42',OQ 0,5934 59,9947 29,9951 0,1485 34',0 1 "fl',0 0,00944 59,998 0.02832
1.074,30 16' r.e r36',00 0,5585 59,9953 30,0003 0,1395 32',0 ro4',o 0,00889 59,998 0.02667
1.145.92 15' 1,5 130',00 0,5236 59,9959 29,9357 0,1340 30',0 1W,4 0,00833 59,938 0.02499
1-322,21 13' 1.3 n m 0,4537 59,9969 29.9950 0.1099 26',0 52'.0 0.00722 59,999 0.02166
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R
G
10
2
dm S
c
Graus
% P lc h
K C B
286,53 roo
1
6' 659',92 2,8471 09,8956 34,9519 0.7125 2
D
19',8 44Q'
r
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D
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D
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e
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D
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e
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f
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o
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r
,3 0,00810 69.996 0,02430
1.074.30 16' r,6 1
H>
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R
G
10
2
rim S
r
Graus
Vc q P i. c
K c 6
35,ee 49'
O
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a
2l",3 0.02041 79.954 0,06123
3996& 43' 4'.3 5
a
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C
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a
36'.00 1,6750 79.9685 39,9946 0,4208 1
a
l2',0 2
,
24",0 0,01125 79.986 0,03375
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C
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a
0B',0 0,01600 79,9B9 0,03000
747.34 23' 2.3 3
o
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i
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a
5e'.oo 1,3650 79.9791 39,9995 0,3415 5S
H
,7 1*57'.3 0.00917 79.990 0,02751
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a
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954,93 18' 1.9 2
C
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,f
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Tabelas 5.08: Curva com
f
= 90 m. - Transio em Espiral
ft
G 1 0
I j rtn GrinS
A i f
t B ft
2
I j rtn GrinS
M f
1
li J t
t B
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CS 1,11
25' 2',6 S^W.OD 2jB4!3 89.0563 44,3396 0,5075 1*1S'.0 0,00963 39^62 0,02389
66Z5S 25' 2\5 3*4&"J W 1.9629 69.9S15 44,9951 0,4915 n&'j o i W i 0,00926 39J 963 0,02778
7)6,20 24 Z*A S^. CO 1.6844 89.9645 44,9943 0,4735 1*t2"j0 224.0 OJOOI869 0.02667
7WM 23' 2',3 3*27',00 U60 89,9674 44,9925 0,4533 l ^. O 21&.0 OJOO52 69565 0.02556
731,3] 22' 2\Z 318,00 1.7275 9,9701 44,9973 0.43C5 re",o 2"12.0 OJOOB15 B9.9BB 0,02445
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0,4130
1 3',0
2W. C QJ 0077B 39.986 0,02334
20' 2',D rS9
J
.96 1.57Q3 9,9753 44,9955 0,3929 ro',0 2W. 0.W74! 69590 0,02223
904.67 19' 1.9 1.4920 69,9777 44,9975 0,3702 57.0 I V . O 0.00704 39J 990 0.02112
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1.0!1,11 17' r j 2=33",OD 1J 35D 9,9322 44,9973 0,3340 51',0 1*42.0 OJOOE3Q B959Z 0,01890
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2,146,59 &" G',6 ri j OO 0.6763 69.9961 45.0046 0,1556 24'JO 0.00296 69596 0.00S66
R
Gio
2
dm Si; Graus
y * q P 1c c
K C B
E6l.ll 26" 2'.6 4"20',0D 2,5200 90.9428 40,3392 0,6233 1
D
26',7 2"53^3 O.0D667 39,974 0.026D1
63756 25 2',5 4
B
10' ,DD 2,4231 00.0471 40,0350 0,6070 123.3 2'4B',7 0.00 B33 99,976 0,02490
716,20 24' 2',4 4W.0D 2,3263 99.9513 49,9392 0,5763 l'30'.O 2
C
4D',0 0.0D6QQ 99,973 0.024 DD
747.34
23" 2', 3 3*50',00 2.794 99.9562 49,9955 0,5554 rie',7
233' 3
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781,31 22 2',2 3
C
4Q' ,QQ 2.1325 99.9591 49,9943 ojsaoe ri3',3 ?2?S7 0.00733 99,932 0.02199
81S.S2 21" 2
1
,1 S^W.D 2.0357 99.9627 43.9921 0.5061 i
4
icr,i 2*19',9 .ODTOO 99,904 0.05103
B5S.54 20'
2', 0 31,9B 1.93BS 90,0602 50,0011 0,4860 1E',7 Z"13V3 O.OD667 00.033 Q.02031
0Q4.67 19" l',0 310' ,DD 1,8410 80.0695 40,9055 0,4573 1*3',3 20B',7 O. ODE33 99,036 0.01800
954,93 IA" l',3 3W.0D 1.7450 99.9726 49,9916 0,4367 THTj O 2W.D Oj DDBOO 99,939 0.018DD
1.011,11 17' 1,7 2
e
50',00 1.6481 99,9756 49,9964 0.4145 56",7 1'J J0D5S7 99,960 0.01701
1.,074,30 1G i\s 24Q',00 1,5512 99.9782 49,9911 0.3910 W 1*46',7 0.00533 99.990 0.01599
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. 5
2
e
3D' ,0D 1,4542 93.9810 49.9960 0.3656 50',0 l*4tfjQ 0.00500 99.932 0.01500
1.322,21 13" l j 2
D
1' ,DD l,2B04 30.0857 40,0020 0,3216 43',3 126.7 (LOD433 09.094 0.01290
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Tabelas 5.10: Curva com = 110 m. - Transio em Espiral
ft
2
dm S^Graus
y. q P i Sr
K c B
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r
oo 2,5832 100,9455 54,0332 0,6426 1"20'.7 2
5
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813.52 21' 2\1 3
:
5l',0D 2.4630 109,9503 54,9949 0,6131 1*17',0 234",0 0,00636 103.973 0,01506
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20' 2".0
2,3455 109,9550 54,9950 0,5834 ri3'.s 2 26\7 0.006D6 109.960 0,01518
904.67 19' V.9 2,2256 109,9593 54,9915 0,5550 2*19'3 0.W576 109.962 0,01726
954.93 10' X'S 3*13".0t> 2.1114 109.9635 54,9977 0,5262 i6',o 0.00545 109,963 0,01635
1.011,11 17' 1,7 5l07',00 15941 11)9.0675 54,0335 0,4077 1 2104'7 0,00515 109J9B5 0,01545
1.074,30 16' l',B 2
:
16'.00 Ij8760 100,0712 54,0050 0,4695 se',7 0.004B5 109.9B7 0,01455
1.145.92 15' r,5 2
=
45',ffl) 1.7596 1 DD,9747 54,9035 0,4418 55',0 150',0 0.00455 103.960 0,01365
1-322.21 13' l',3 1.5250 109,9310 54,9903 0,3747 47',7 1*35\3 0.W94 109.993 0.0118?
1,716.63 10' 1'jO rw.oo 1.1732 109,9387 55017 0,2966 O.O03O3 109,995 0,00909
2,146.59 8' i*23
L
.w 0J9365 109,9928- 54,9689 0.2295 29V3 58\7 0,00242 109,997 0,00726
Tabelas 5.11: Curva com
L
= 120 m, - Transio em Espiral
ft
dm Graus
Y< P
l
B
2
dm Graus
Y< q P it
c B
810.52 21' 2,1 412'.&D 2J931D 119,0355 59,9071 0,7292 124",0 2 4E',0 ajd053 110,871 0,01740
850,54 20' 2'.0 3?5a,9f7 2,7312 119,9415 59,9636 0,6946 w.o 2&40' ,D 0,00555 113^874 0,01 GB5
9D4.B7 19'
1.9 3=48' ,0D 2,6521 119,0472 50,0047 0,6618 ri6',o 2

32",0 0,00.528 110.576 0.015E.


954.93 ia' v.e 3*36".0D
2.5126
119,9526 59.9925 0,6314 1'lfjO 224'jO 0.0050D 119^75 0.0150D
1,011,11 17' 1,7 3*?4"JW 2.3730
119,9577 59,9338 0,5934 2
6
1J0 0,00472 119^82 0,01416
1,074,30 16' 1'.6 3*12'jW 2.2335 119,9626 59,9952 0,5576 0.00444 119J983 0,01332
1.145,92 15' 1,5 3W.OO 2.0940 119,9671 59,9096 0,5241 i'.0 W.O UJ00417 119J35 0,01251
1.322.21 13' VZ 2^.00 1J8149 119,9753 59,9999 0,4530 52.0 1044',0 CI.O0.E1 119.986 0,01063
1.710.33 10' 1".0 2W.O 1.3DG1 110,0354 50,0065 0.347B 40',0 1 W.O Q.Q027B 119J394 0,00834
2,146.59 3' 0',E l"3;'.iD 1.1169 119,9906 6D.0020 0,2790 32.0 0,00222 119^95 0,00666
Relocao do eixo
Quando a terraplenagem recente ou se dispe, no escritrio, dos projetos da estrada,
a relocao no apresenta dificuldades.
Porm, no caso de no possuirmos esses elementos, temos necessidade de determinar
R, AC, t
c
, D, e, etc-, a partir de dados obtidos no campo.
Nos casos a seguir apresentados, pode-se ver como se processa a determinao desses
elementos fundamentais e, da, o clculo dos demais elementos da curva.
Curva circular simples
P I acess vel
A
Medidos no campo: AC, e
AC =ngulo central
e - afastamento no vrtice da curva
Calculamos;
AC cos AC sen AC tg AC
t t F
3
2 2 2 2
sec
2
e em m
R em m
Dessa forma, verifica-se que, com as medidas de AC e e, pode-se recalcular todos os
elementos da curva anteriormente projetada.
Sendo o clculo iniciado com medidas tomadas no campo, provvel que o valor de R
no satisfaa inteiramente condio de G mltiplo de 40* Ser fcil encontrar um valor de R
prximo ao calculado, que satisfaa quela condio.
Exempl o:
IVIede-se no campo:
= 131,23 m
AC - 80
Clculo:
A
Ar
=40 cos 40 = 0,7660
tg 40
d
= 0,8391
sen 40* = 0,6428
sec 40 = 1,3055
Ento:
e 131,23
R = = ' =429.55 m
A
> l
r
3055 - 1
sec - 1
1.146 1,146 _
G = 2,67 - 2
e
40
R 429,55
A
^ = 1
0
20'
A
AC
T =R . tg . 429,55 x 0,8391 =360.43 m
AC 80
a
D =-T x 20 m = x 20 - 600.0 m
G 2 MO
1
G 2M0' 160
d = -
m
40 40 40
Resumo:
R = 429,55 m
AC = 80*
T = 360,43 m
D - 600,0 m
A
G
= 120'
2
dm - 4'
Tem-se todos os elementos necessrios locao da curva,
PJ inacessvel
A e B so dois pontos quaisquer sobre as tangentes ou no prolongamento delas.
Medidas no campo:
AB (base] e B (ngulos)
1. Valores auxiliares:
A A A
AC = A +B
C = 180 - A't
c
2
A
D " 180
a
- (B +
l
A
E = 180" - ( +4 r )
Assim, verifica-se que os ngulos que devemos conhecer so calculados imediatamente.
A A
Qualquer que seja a inclinao da reta AB, ser constante a soma dos ngulos A e B.
J temos:
A
sen A
A
sen C
A
c
sen
A
sen D
A
sen E
2. Clculo das distncias et e b.
a = A . PI b = B . PI
Lei dos senos: AB . PI
a b A
A A A
sen B sen A sen C
A A
sen B -- sen A
a = AB . b =AM ,
A A
sen C sen C
3. Determinao do ponto M, interseo da bissetriz no PI com a base AB, AAM
f
PI.
a M
sen_
AM =a . 2
A
c
sen E sen sen E
2
A
n
ABM - PI - ~
B M
, BM = b
S
^ -
sen D C sen D
sen
De acordo com a construo:
M +BM =B
Como AB medido no campo e AM e BM so calculados, poder haver pequena
diferena nos resultados. conveniente distribuir essa diferena, proporcionalmente,
entre os valores calculados.
_ A A
4. Locado M na base AB, com aparelho em M e ngulo E [em relao a A] ou D (em
relao a B), determina-se o ponto N na intersecio com o eixo.
Efetua-se a medio MN no campo.
Se MN for interior curva, ter sinal (-)
Se MN for externo euiva, ter sinal [+).
I
o
caso: AAM.PI (MN interno)
A
e, + MN
a
a . sen A e. + e
3
1
e, - MN e = ' -
A A
1
A
sen A sen E sen B
ABM. PI
e
2
+ MN
A
sen B
A
sen B
A
sen D
e
2
=
A
sen D
- MN
2
o
cas o: (MN externo)
AAM. PI
e, + MN
a
a . cos A e
T
+ e
2
_ . e, = + MN e =
A A I A
sen A sen E sen E 2
A BM. PI
e
2
+ MM
A
sen B
A
sen D
e
2
=
A
b . sen B
A
sen D
+ MN
Resumo:
Dados: Medidos: CaEculados:
AB MN AC
A A A A
A, B C, sen C
A A
A C C
sen A , sen
A A A
sen B D, sen D
A A
E, sen E
A A
AC AC
, sen
Figura 5.36; Localizao das bases medidas
Tendo e, pode-se calcular R e os demais elementos da curva.
Exempl o:
Medidas no campo:
AB =310,0 m
A - 30
B = 50
Valores auxiliares:
AC = +B =30 +50 = 80
C =180 - AC =18
e
- 80 = 100
&
A
c
= 50
2
D = 180
A
A
C
- < B *
T
>
180 - 100
E = 180 - D = 180
i
80 = 100'
A
sen AC = sen 80 =
0,9848
A
sen A =
sen B =
A
sen C =
A
C
sen =
2
sen 30
sen 50
sen 1 00
q
sen 50

=
0, 5000
0,76660
0, 9 8 48
0, 76660
A
sen D = sen 8 0
=
0, 98 48
A
sen E sen 1 00
-
0, 9 8 48
b. Distncias dos pontos A e B ao PI
a =A. PI
b - B.Pl
A AB.PI
sen 310,0 x 0,7660
a - AB = = 241,Q9tit
sen C 0,9848
r s sen 310, 0x0, 5000 _
M
b =AB . = 1 ! =157,39 m
sen C 0, 9848
a Determinao do ponto M:
AM.PI e ABM.P I
A
a . sen 4-
241, 08 x 0, 7660
A M -
7
= = 1 S7.52 tn
sen E 0, 98 48
A
BM -
b. sen
2
157, 39x 0, 7660
- 122.48 m
A
sen D 0,9848
AM +BM = 187,52 + 122,48 - 310. 0 m
d. Medido no campo:
MN = 310.0 ni
Inicialmente calcula-se cs valores de e e e, atravs da expresso:
A A
AC
e - R (sec 1 )
e obtemos t, = e - e
q
Existem tabelas por meio das quais d-se a seqncia para os clculos, ento, procura-
se o valor de t mais prximo de t
t
que conste nessas tabelas. ("Emprego da Transio em
Espiral em Traados Rodovirios" - Eng Manoel Pacheco de Carvalho]
Em seguida, calcula-se o valor de c pela expresso:
Compara-se ento este valor recalculado t com o valor calculado t,. e se der na mesma
ordem de grandeza est satisfeita a condio, caso contrrio, deve-se fazer uma adaptao
por meio da mudana dos raios das curvas at satisfazer tal condio.
Estando satisfeita a condio, novamente em tabela tem-se os demais elementos da
curva, ou seja:
Quando h passagem da seo de tangente para a curva circular, tem-se na tangente
duas rampas opostas com inclinao de 2%, e na curva circular de inclinao em um s
sentido, as quais se desenvolvem tambm ao longo do l
(
.
A
- [baco da Figura 5,38]
2
Y
c
, X
f
, c, i
c
, q, p
<S0' Stt O Ttt Si 90
0
100 ItC 120 1J0
1,0 cosftC'2 0,9 0,8 O.J 0,6 0,5 0,4 9,3 9,2
Figura 5,38: baco para o clculo de t

Determinao da distncia PIN(e) em curvas de PI inacessveis
I - Dad o s
AB -
K =
A
B =
Figura 5.40
I I - Val o r es aux i l i ar es
ngulos: AC = + B =
C = 180- C =
C
2
=
2 ~
>=180- -t/2~-
=180 - D =
Mi - Di s t nc i as dos p o n t o s A e B ao PI
AB.senB
a = A .PI i
senC
b - E F U ^S ^.
senD
Senos: sen
senB =
sent =
senC / 2 =-
scnD -
sen =
I V- Def i n i o do p o n t o de i nt er s e o ( M) d a bi sset r i z no PI c o m base AB
t t t a.srnC / 2
AM =
senC
m = y i
sfnC
V- Val o r do s eg men t o M N med i d o no c amp o
MN=
VI - Cl c ul o de "e
sentido
f interno
L externo L J
a.senA ....
c MN =
senE
e =
b.setiB
e = MN
S I I D
Obs.: o valor de MM ser positivo quando medido para o lado externo do
tringulo e negativo, caso contrrio.
Exemplo de fol ha de clculo para relocao de curvas
Dad o s I I - Cl cul o d o r ai o da cur va
ci r cul ar es si mpl es
AC
Cos
Sen
R -
AC
2
AC
2
c
A C
1
Sen 1
2
AC "
e
Figura 5.39
I I I - Pesqui sa de I em f un o de R^
K
e* - Ri ( s e c
:
^ - 1 )
V AC
t - p . sec
R
s
~raios tabelados inferiores a R

(
- 4, 9^1] . c o s ^ ou obtido no baeo
p =valor tabelado, em funo de
f
eR
t
t - Dever ser adotado o par de valores E
(
eR,, que conduza ao valor t mais
prximo de ^
I V- El ement os par a r el oc a o
cur va com t ransi o
P -
q -
D =
c -
curva ci rcul ar
R
e =
T =
D -
G -
R -
AC =
=
h
s
e, Clculo de e:
A AM .PI e A BM.PI
a 241,09 x 0,5000
e = MN = 46,70 - 75.70
A '
sen E 0
r
984S
, 75,70 +75,54 , ^
Tem-se, ento, em resumo:
A
e - 75,62 e = 40
e 75,62
R = x = ' 247.53 m
AC 0,3055
sec - 1
2
, assim, pode-se calcular os demais elementos da curva, como j foi visto.
Curva circular com transio em espiral
Trata-se de inserir os ramos de transio em uma cura originalmente projetada e cons-
truda como circular simples.
Deve-se tomar cuidado para no fugir da plataforma existente.
J foi visto o processo de clculo, inclusive a frmula de para a insero da transio
nos projetos.
Como o caso mais comum o de relocao, no qual transforma-se a cutva original-
mente projetada como circular simples em curva com transio, a seqncia dos estudos
apresentada na Figura 5. A a
Plataforma
Definies
Faixa dc trfego ou faixa de trnsito
a faixa que permite o deslocamento com segurana de uma fileira de veculos. Tem,
normalmente, 3,50 m de largura [3,00 m em alguns casos).
a
1 FAIXA
(Kl
1 FAIXA
3,0 m
3,5 m
3,0 m
3,5 m
Figura 5.4 Z: Faixa de trnsito
um conjunto de faixas de trnsito adjacentes, isoladas pelos acostamentos ou por
acostamento de um lado e canteiro centrai do outro. Usualmente tem 7 m.
1 pista (2f 2m) 2 pistas (4f2m)
nterpiitms tipo
Ancheta
l l t l t
1 pista
(3f2m)
7 m
1 pista (2f 2m)
Marginal
14m 14 nt
2 pistas
(8f2m)
7m
1 pista (2f2m)
(Marginal)
Figura 5.43: Faixas ml ti pl as
Acostamento
uma faixa ao lado da pista, para proteg-la lateralmente contra eroso, evitando a
interferncia lateral e permitindo paradas eventuais (3,50 m).
Via dividida
aquela em que uma pista tem mo em um s sentido (no mnimo duas faixas) e as
pistas so separadas por um canteiro central.
Via no dividida
aquela em que uma pista tem faixas com duas mos, sem separao por canteiro
centrai.
Via bloqueada
aquela que no d acesso direto s propriedades adjacentes. 0 retorno e o acesso s
podem ser feitos airavs de um trevo.
Via no bloqueada
aquela que d acesso direto s propriedades adjacentes.
Plataforma
a superfcie superior construda pela terra pie n agem, limitada lateralmente pelos talu-
des de corte e aterro. Usualmente possui 14 m para pista simples.
Faixa de ocupao
a faixa resultante na superfcie do terreno natural pela construo dos cortes e aterros.
Figura 5.44: Faixa de ocupao
- Faixa de domnio
a faixa desapropriada para a construo da estrada. Tem usualmente 50 m e. eventu-
almente, 30,80 e 100 m. limitada, na prtica, pelas cercas.
-Faixa "nonsedificandi"
So faixas de 15 m de largura, alm da faixa de domnio, onde no permitida a cons-
truo de obras permanentes.
faixa "iion ediFicandi"
x x
IT)
E
I

o
cerca
15,0 m f
x 1 x
faixa de trfego
acoitamento
15,0 m
Figura 5.45: Pl ataforma e faixas
, 3,00 m , 3,00 m
\*
1 !
cerca
3.5 m
7 m
3.5 m
H
Figura 5.46: Cerca
Colocando o eixo a 16,50 m da cerca, teramos na Duplicao:
faixa de domnio
33,50 m 16,50
9,50 10,00
3,5, 7,00 ,3,5. 7,00 ,3,5, 7,00 ,3,5,
V pista 1'P*
Figura 5.47: Perfil transversal
9,50
Nas pginas seguintes, so apresentados diversos tipos de plataformas para estradas
de rodagem, em zonas rurais e urbanas, inclusive solues urbanas em tneis e em elevados,
estas ltimas objeto de srias restries, tanto pelo aspecto nada agradvel do ponto de vista
arquitetnico quanto pelo efeito dos danos aos edifcios prximos.
Corte
t
Cerca
Aterro
Cerca
f
Terreno Natura
32,50 m
Banqueta
1
Acpst-

4
M
>
Faixa de
Trfego
N *
Faixa d&
Trfego
+
I- Pista (,0 m)
I
Plataforma (14,0 m)-
17,50 m-
-Faixa d| Ocupao-
"T*
Faixa d^Domnio
Figura 5.47A: Pista simples
Figura S.47B: Via elevada
T
Figura 5.47D: Via prateleira
Figura 5.47F: Plataforma com canteiro central em V
Figura 5.47G: Integrao entre a comunidade e a plataforma da via
Figura S,47H: Plataforma em tnel
Figura 5.471: Plataforma em elevado
interessante mencionara tcnica de projetos de estradas de rodagem que prevaleceu
na Alemanha, no captulo referente fixao da largura das faixas de trfego. Essa largura
fixada, considerando-se a soma de duas medidas:
a largura do veculo padro 2,50 m
a dimenso horizontal do "espao de movimento", isto , o espao de segurana que
deve existir entre os veculos em movimento, de acordo com a velocidade.
Tabela 5.12: Espaos de segurana - metros
Rodovia Velocidade (km/h) Espao de
Grupo diretriz Segurana Cm)
A v > m 1,25
B V < 100 0,75
C f <a o 0,25
D v<eo 0,25
E 1/ <6 0 0,25
Para todos os casos, soma-se mais 0,50 m largura da faixa, se houver trfego em sen-
tido contrrio,
Dos dados apr esent ados, resul t a:
Grupo A: 2,50+1,25=3,75 m
Grupos C e D: 2,50 +0,25 +0,50 = 3,25 m
Grupo E: 2,50 + 0,25 = 2,75m
Fat ores de pl at af or ma:
Largura da faixa de trnsito
Distncia lateral livre
Acostamento
SuperJargura
Em um trecho em tangente, um veculo de comprimento b, pode manter um de seus
lados paralelo e coincidente com o balizamento central da pista.
Pista
, b ,
K H
Balizamento Central
Faixa de Trnsito
Figura 5.48: Posio de um veculo em tangente
Nessas condies, o veculo ocupar parte da faixa de trnsito, restando um excesso de
largura a, que constante, qualquer que seja a posio do veculo dentro da faixa:
Figura 5,49: Veculo em tangente
Essa diferena constante a entre a largura da faixa de trnsito e a largura do veculo
constitui-se num fator de conforto e segurana.
Num trecho em curva, observaes exaustivamente feitas indicam que o veculo mantm
o eixo traseiro e assim tambm toda a parte traseira perpendicular direo do movimento,
ou seja, na direo do raio da curva, no ponto.
Figura 5.50: Veculo em curva
Dessa forma, para restabelecer as condies de conforto e segurana de tangente - no
que concerne largura da faixa de trnsito, preciso dotara faixa, na curva, de uma largura
adicional - superlargura, de dimenso AE.
Sejam:
A, = AE = Supertorgura necessria, devido posio do veculo na curva.
R = raio de curvatura (medido iro eixo)
b = comprimento do veculo
A largura do veculo no tem importncia sobre a superlargura e sim sobre a largura da
faixa de trnsito,
A superlargura A, deve ser tal que impea que o veculo invada a faixa de trnsito
adjacente:
A, = - QA =R -
Do tringulo OAB fretngulo em A), tira-se:
B
2
=
2
+B
2
Q=\ /B
2
- B
2
OB = R AB - b = ] j R
2
- V'
Ento:
A, =R - \ R
!
- b
2
para cada faixa de trnsito.
Para n faixas de trnsito: A, = n. A,
Aj - n (R - V R
2
- b
2
que a correo necessria para evitar que a posio do veculo,
na curva, seja menos segura que na tangente.
Foi introduzida uma correo nessa frmula, pois constatou-se, em experincias feitas
nos EUA, que a presena das curvas exerce efeito psicolgico sobre o motorista, dando a im-
presso de estreitamento da pista. Esse efeito se deve perspectiva, razo porque a correo
funo do raio de curvatura.
Voshell props, e a AASTHO (American Association of State Highway and Transportation
Official) aceitou a seguinte correo a ser adicionada:
35
C
R
0 antigo DNER adotou; c =
i ov'R
V
A =n (R -yK-
3
- b
2
} + que denominada frmula de Voshell - Palazzo,
10 \ R
em que:
- superlargura
ti - numero de faixas de trfego de uma pista. Em geral n =2
R - Raio de curvatura do eixo da pista, em tn
V - Velocidade diretriz, em km/K
b - distancia em m, entre os eixos da parte rgida do veculo e normalmente
se toma igual a 6,0 m.
CIRCULAR
Figura 5.51; Trattti ao para superl argura
O valor de tabelado em funo da velocidade diretriz e do raio de curvatura
(pois ti =2 e b =6,0 nt so fixos).
0 acrscimo de largura, at atingir A no T
s
ao longo da curva de transio e
segundo a frmula:
A. e
s =
em que:
s - superlargura numa seo qualquer da transio,
t - distncia dessa seo ao TS ou ST, medida ao longo do eixo.
- comprimento da curva de transio.
Casos Especi ai s:
Em curvas circulares de raio superior a 600 m, no h necessidade de transio. Os va-
lores de s so todos marcados do lado interno. variao s se d em um comprimento
de transio fictcio, tomado metade antes e metade depois do PC
f
0,0025
I - superelevao tota
Os valores so tabelados:
/ 0,02 0.03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10
T f m] 23 42 56 70 84 98 112 126 140
o
A
Figura 5.52: Transio de raio dupto
R - raio do eixo
Ri - raio da borda interna
r
' -
r
- t
Collins estabeleceu as frmulas:
Valor auxiliar:
R' =2R, - A
T' =V R"
a = 2 . are t g j i
O comprimento de transio medido sobre o eixo curvo a partir do PC dado
aR
por:
1S0

O comprimento de transio total ser dado pela soma:
L +T'
T' marcado antes do PC.
L marcado depois do PC.
No PC a superlargura o que demonstra no ser a transio exatamente
linear.
Os valores de L, T' e A so tabelados em funo de R e V.
Tabela 513: Tabela para superlargura (A)
Velocidade = 30 km/h
R(m) 30 40 50 60 70 30 100 150 200 300 350
A(m) 1.80 1,40 1.20 1,00 0,90 0,80 0.70 0,60 0,50 0,40 0,30
Velocidade = 40 km/h
R (m) 50 60 70 eo 100 150 200 300 350
A(m) 1.60 1,30 1.20 1,10 0,00 0,70 0.50 0,40 0.30
continua
continuao
Velocidade = 60 km/h
R (m) 110 150 200 300 500 800
A Cm] 1,00 0,30 0,70 0,50 0,40 0,30
Velocidade = 80 km/h
Ri m) 200 300 400 500 1.000
A Cm) 0,80 0,60 0,50 0,40 0,30
Velocidade = 100 km/h
R(m) 40 400 600 1.000 1.300
A Cm) 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30
Como sero consideradas sempre a superlargura e a superelevao aplicadas camada
de regularizao, tem-se as larguras dessas camadas comparadas s demais camadas de um
pavimento.
Tabela 5.14: Pavimento: largura das camadas (m)
REGIO
CLASSE
PLANA ONDULADA MONTANHOSA
Reu. Base
Sub-ba&e
Ou Regut.
Rev. Base
Sub-base
ou Regut,
Rev. Base
Sub-base
ou Regul .
0 7,50 9,00 11,00 7,50 9,00 10,00 7.50 9,00 9,50
1
700 9,00 12,00 7,00 9,00 11,00 7,00 3,00 10,00
11
6,00 8,00 10,00 6.00 8,00 9.00 6.00 3,00 8,40
e a a a a a a a a a
IV
700 9,00 11,00 7,00 9,00 10,00 7,00 9,00 9,40
maneia! dB tsgniraB dB pnojetita rodovirtija
Superelevao
Quando um veculo de massa m percorre uma curva de raio R, com uma velocidade v,
ele fica sujeito a uma fora centrfuga
m v
2
F - , que tende a lev-lo para o lado externo da curva.
Essa fora F , em parte, compensada pelo atrito de escorregamento que se desenvolve
entre o pneu e o pavimento, o qual gera uma fora 11a mesma direo e em sentido contrrio
- fora centrpeta.
Essa fora de atrito para baixas velocidades e em curvas de raios amplos, praticamente,
anula os efeitos da fora centrfuga. Nos casos normais, no entanto, preciso criar uma com-
ponente do peso do veculo na mesma direo e sentido que a fora de atrito - e, portanto,
na mesma direo e em sentido contrrio da fora centrfuga - de forma que os dois esforos
somados compensem esta ltima. Essa componente criada inclinando-se a seo transver-
sal para o lado interno, num ngulo conveniente.
J vimos que:
F*- A ^F a F =A+T que a equao de equilbrio. A componente F
:
do peso P
do veculo, compensa a diferena entre F e X.
K funo do peso do veculo e do coeficiente de atrito f entre o pneu e o pavimento.
Assim, as foras que atuam sobre um veculo em curva, so:
F = peso do veculo
a - inclinao de seco
Podemos considerar: F =F
A equao de equilbrio:
F =F, +A ou em mdulo:
F - F, + A
m.v

P.v
2
Figura 5.54: Foras que agem sobre um veculo em curva
F, - P.senOC =P.tgOC
A = / . P
N
~f , F
Por ser a um ngulo pequeno
P.v
3
g.R
~RtgCt + /,P
= tga + f
v em m/s g em m/s
2
R em m
Substituindo v em m/s por V em krn/ii e lembrando que:
, 1,000 m
1 km/h = (i =9,8 m/s
1
3.600 seg
tga "
1.000 v
2
3,600 ' 9,8 . R ~ /
V em km/h
R em m
que a frmula terica da superelevao.
Essa frmula terica oferece resultados exagerados quando comparados com as reais
necessidades.
Bamett prope seja V substitudo por 0,75 V
f
ou seja, utilizar-se apenas 75% da velo-
cidade diretriz, com base em que, nas curvas, h uma tendncia dos usurios em reduzir a
velocidade.
Ento:
(0,75.V)
2
, 0,55.V

.
tga = - / = - f
127.R 127.R
Praticamente, a superelevao fica reduzida quase metade do valor calculado teori-
camente.
Admitindo f constante - alguns autores preferem considerar f proporcional a V - temos
tg a em funo de V e R.
Geralmente, quando tg ot dada em porcentagem, representamos por I {%), que cha-
mado superelevao total e aplicado nos trechos circulares.
Pode-se construir tabelas do tipo:
V =80 km/h
ROTO
I m
Tabela 5.18: Tabela para superelevaao 1(%)
V = 10 0 km/h
Raios [m) 4ao 500 520 540 560 5B0 600 620 640 6BP 680 700 720 760 70 0 flOD
Super CMj) IO.O 9,5 9.0 8.5 8,0 7.5 70 6,0 5,5 5,0 4.5 4,0 3.5 3,0 2.5 2,0
V = BO km/h
Raios (m) 360 330 400 420 440 4 GO 480 500 520 540 560 530 50 D
Super TO s.o 7,5
70
6,5 6.0 5,5 5.0 4.5 4,0 3,5 3.D 2,5 2,0
V =60-80 km/h
Raios [m) 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 42-0 440
Super flt) e.o 7.5 70 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3.0 2,5 2,0
V =50 - 60 km/h
Raios (m) 200 220 240 2G0 280 30Q 320 340 360 380 400 420 440
Super W 8,0 7,5 7fi 6.5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0
Observao: Rara cada 2E>metros de reduo no raio, a superei evao aumenta em 0,50*1.
A transio para superelevaao apresentada pelos diversos autores deforma diferen-
te. Via de regra a transio feita ao longo do comprimento de transio [
(
).
O importante que a transio no seja brusca e obedea condio de ji <0,6 m/s?/ s.
Pode-se ver aiguns tipos de transio para superelevaao na Figura 5.55.
Sol uo I: Apresenta o inconveniente de permitir a entrada do veculo na curva,
com a inclinao transversal da faixa externa, favorecendo a ao da
fora centrfuga.
Sol uo II; Apresenta o inconveniente de inverter a inclinao da faixa externa,
antes do incio da curva.
Sol uo III: No apresenta os inconvenientes anteriores,
Figura S.S5: Transio para superelevao
Para a soluo III, a superelevao (Q, em uma seo qualquer da transio distante do
TS OU do ST, ser:
( i - l ).
t
1
No TS, pode-se admitir uma superelevao de i =1%, em relao borda externa:
0 7o
BE
Figura 5,56: Transio no TS
Diferena de cota entre os alinhamentos e a borda de referncia.
Figura 5.59: Seo no trecho circular
Tabela 5.17: Diferenas de colas (i e t em %)
ALINHAMENTO TANGENTE TRANSI AO CIRCULAR
H
B
I
0
s
100 2
/ A
100 2
H
c
0,02.p
i
o
p
1
p
100
N
e
0 e 0,G2.p &P+-)
100 2
(2 P + - )
100 2
BR = borda de referncia
Bi = borda interna
BH = borda externa
E = eixo
Borda Externa
Figura 5.60: Perfil longitudinal dos alinhamentos
Figura 5.61: Perspectiva da via
CORTES
Figura 5.61a: Terrapl enagem - Cortes e Aterros
CASO PARTICULAR: Aut dr omo de Interlagos: superelevao, resultando numa
seo transversal em (3) trs planos.
Figura 5.62: Transio no autdromo de Interlagos
Figura 5.63; Perfil longitudinal dos alinhamentos (Auto d ro mo de Interfagos)
Mas Tabelas 5.18 e 5.19, adiante, dados sobre a variao no linear da superelevao, a
partir da inclinao transversal de no TS at o raio mnimo no SC. Valores em funo da
velocidade, variando de 50 a 100 km/h.
Val ores de Superelevao
Tabela 5.18: Superelevao em funo da Velocidade e do Raio Mnimo.
(V = 50, 60 e 70 km/h)
Raio (mj 1,000 BOD 600 400 200 100
f U nO
V =50 km h
100 - 2,0 2,0 2,1 23 4,0
90 - 2,0 2.4 3.2 3.3 5.3
ao 2,0 2,5 3,5 5.9 75
V =60 km h
150 2,0 2,0 2,0 2.5 3.0 -
135
2,0
2,5 3,2 5,0 4,5 -
125
2,0
2,7 3.4 4.5 5.5
Raio (m] 1AD0 1.200 1.000 800 600 400 200 199
fU,m) V =70 km h
205 2,0 2,0 2,0 2.1 2A 2.9 3,4 4.0
185 2,0 2,3 2,6 3,1 3,7 4.5 5,5 6,0
170 2,0 2,3 2,0 3A
V
5.S
V
155 2,1 2,4 2,a 3,5 4,5 6.0 78 9,1
Tabela 5.19: Superelevaao em funo da Velocidade e do Raio Mnimo.
(V = 80, 90 e 100 km/h)
Rio [ m) 2.400 2.200 2.000 1.SOO l ,G0 D 1.400 1.200 1.000 800 600 439 200
V = o k mh
20 2,0 2X1 2.0 2.0 Z.0 2.0 Z.0 2,2 1 4 2.E 1 4 4.0
260 2.0 2.0 2.0 2.1 2.4 . 9 3.2 1 7 4.3 4.7 6,0
230
2,0 1J3 2,0 2,0 2 1 2,6 2 3 3,4 4J 5,0 6 5 0,0
21 2.0 2JQ 2.0 2.3 2.5 2.B X2 3.7 4J 5.6 76 10.Q
V= 9 D k mh
320 2,D ?ja 2.1 2.3 2.C 2.7 3 3 3.6 4 2 5.0 5.7 6.0
230 2.0 2.0 2.1 2.4 17 2.0 i 4 4.0 0.0 7 3 0.0
265 2,0 22 2,4 2,7 3.0 3,2 4j0 4.6 5J5 7.0 10,0
l U C n !
V = l o o h ml
415 2,1 23 2,5 2.7 1 0 3.3 1 7 . 2 4ja 5.4 GjS}
-
375 1.1 2J> 1.7 3,0 3 1 3.7 4 3 5J5 6,5 5.0 -
345 2.B 11) 3 1 1 7 4j 0 4.5 5.0 5.B 7 8,0 10. D -
Figura 5.63B: valores de i para V = 100 km/h
Recomendaes gerais
para o traado em planta
Essas recomendaes visam a evitar que se cometam erros, pois, mesmo seguindo as
normas de projetos, certas restries so necessrias, devido s finalidades fundamentais de
uma estrada, So recomendaes de natureza prtica.
1. 0 traado em planta deve ser retilneo tanto quanto possvel, mas deve conformar-se
topografia, Um traado que conforma geralmente com as curvas de nvel prefe-
rvel esteticamente quele com tangentes longas cortando o terreno. Dessa maneira
consegue-se a rodovia com mnimo de terra pie n agem [sem sacrifcio das condies
tcnicas) e os taludes e vegetao naturais podem ser conservados ao mximo. Esse
procedimento desejvel tanto do ponto de vista de construo quanto de conser-
vao. De uma maneira geral, o nmero de curvas deve ser reduzido ao mnimo. Tra-
ados sinuosos devem ser evitados, porquanto ocasionam operao irregular para
o movimento dos veculos. Embora as curvas de grande raio sejam necessrias para
dar um aspecto esttico ao traado, a insero de tangentes suficientemente longas
tambm necessria nas rodovias de pista nica, a fim de assegurar o mximo pos-
svel de trechos com distancia de visibilidade suficiente para permitir a ultrapassa-
gem de veculos.
Figura 5.64: Greides com pequeno e grande movimento de terra
perfil do terreno
-- greide no desejvel
greide desejvel
2, Devem-se evitar tanto quanto possvel os raios mnimos de curva para a velocidade
de projeto (diretriz) adotada, Esses raios s devem ser empregados quando o seu
uso torna-se indispensvel. O ngulo central das curvas deve ser o menor possvel a
fim de tornar o seu traado mais prximo da reta.
3, 0 tragado deve ser o mais direcional e uniforme possvel Assim, no se deve intro-
duzir curvas fechadas no fim de longas tangentes e no se deve mudar bruscamente
os raios das curvas necessrias.
=no aconselhvel
Figura 5,66: Traado nao direciona!
4. Para pequenos ngulos de deflexo, as curvas devem ser suficientemente longas a
fim de evitar o aparecimento de dobras ("kink"). As curvas devem ter pelo menos 150
metros para um ngulo central de 5
o
e os seus comprimentos mnimos devem ser
aumentados em 30 metros para cada grau de aumento no ngulo central.
\ /
\ /
V /
\ /
Figura 5,67: Dobra
5. Nos aterros altos e longos deve ser evitado o emprego de curvas fechadas, por causa
da ausncia do talude de cortes, vegetao, rvores, etc, que balizam com antece-
dncia a curva, dificultando a previso cio seu grau de curvatura por parte dos moto-
ristas. Recomenda-se, quando imperioso o emprego de curvas fechadas, o uso de
guarda-corpos com adequada visibilidade e resistncia.
6. necessrio ter cuidado no emprego de curvas ctrcuEares compostas, De preferncia,
o seu uso deve ser evitado onde as curvas so de raio pequeno. Quando a topografia
impe a sua aplicao, o raio da curva maior R, no deve ser maior do que 50% do
raio da curva menor FL,, ou seja, R,<1,5 R^. Como o emprego de curvas compostas
um processo que permite fcil adaptao do traado ao terreno e s outras con-
dies, o seu uso tentador. Deve-se lembrar, contudo, que a grande diferena de
raios nas curvas consecutivas provoca os mesmos problemas que aparecem quando
uma tangente precede uma curva circular.
Figura 5.69: Curva composta
7. Mudanas seguidas no sentido do traado devem ser evitados. Essas mudanas
dificultam a manuteno dos veculos na mesma faixa, Alm disso, torna difcil a
concordncia dassuperelevaes, resultando em uma operao perigosa e irregular
para os veculos. A mudana no sentido do traado poder ser feita sem esses incon-
venientes, in terai ando-se tangentes ou espirais de comprimentos que permitam,
sem dificuldades, girar as superfcies de rolamento.
Figura 5.70; Curva reversa
8. A disposio de "espinha quebrada" "broken-back", isto , insero de uma tangente
entre duas curvas no mesmo sentido, deve ser evitada. Tal disposio perigosa,
porquanto a maioria dos motoristas no espera a existncia de outra curva no mes-
mo sentido, em face do que acontece na maioria dos trechos. Alm disso, o trecho
em "espinha quebrada" antiesttico. Em vista disso, recomenda-se o emprego de
curvas compostas ou espirais de transio. O termo "espinha quebrada" usualmente
no se aplica quando a tangente que liga as duas curvas tem mais de 45Q metros.
Mesmo nessas condies, a aparncia do traado no agradvel quando as duas
curvas so perfeitamente visveis de um trecho anterior.
Figura 5.71: Espinha quebrada
9. A fim de evitar a aparncia distorcida, o traado em planta deve ser coordenado
cuidadosamente com o perfil.
Superlargura em ferrovi as
Mo caso das vias frreas, nos trechos em curva, a bitola deve ser alargada ligeiramente,
devido posio dos eixos das rodas. A esse acrscimo de largura d-se tambm o nome de
superlargura.
A superlargura facilita a 'rodagem em cone" reduzindo o arrastamento da roda externa
sobre o trilho e diminuindo, assim, os desgastes e as resistncias na curva. Por outro lado, a
superlargura facilita a inscrio de veculos em curva.
Antes do clculo da superlargura, h necessidade de definir o "jogo da via"
J ogo da via a diferena entre a bitola da via [em reta) e a distncia entre as faces
externas dos frisos das rodas. Esta ltima [distncia) medida 10 mm abaixo do plano de ro-
dagem. Depende, assim, das caractersticas do material rodante e foi fixado entre 9 e 15 mm
pela Conferncia de Berna, para frisos novos. [Figura 5.72)
O clculo da superlargura baseia-se na relao entre a "folga
1
' total da via e o raio da
curva, para que no haja escorregamento da roda.
A folga total na curva a soma do jogo da via mais a superlargura:
f - A +j
Sendo:
f - folga total
j = jogo da via
A = superiargura
Na Figura 5.73, mostrada a diferena entre o raio de contato da roda com o trilho em
uma curva para o Uilho interno e para o trilho externo.
f
r =r +- ' t g y
4>
f
r
f
= t + tg y
2
Sendo:
r = raie de contato da roda com o trilho em situao normal,
r = raio de contato da roda externa, em curva.
r. = raio de contato da roda interna, em curva.
y = ngulo de inclinao dos aros.
Admite-se tgy =-5
20
Sendo R o raio do eixo da curva e b a bitola da via, pode-se escrever:
raio da curva do trilho externo.
b A
K
e
=
2 2
raio da curva do trilho interno.
2 2
Pode-se desprezar ^ em face dos valores de R.
Ento:
f
2
Figura 5,74: Ratos dos trilhos
Para que no haja escorregamento da roda sobre o trilho, necessrio que um giro da
roda corresponda exatamente a um percurso sobre o trilho, igual circunferncia percorrida
pela roda com o raio de contacto.
2-ii-r, =
2 r r , R r
'
5
[roda externa)
360
2ti t": - ,
2
*:
R
r
5
[roda interna)
' 3 6 0
Sendo;
= ngulo central para o arco correspondente a um giro da roda.
Resolvendo;
f
2n<R + ^ ) S
2 ?r(r + tg y) = ^
f
2n(R-h-
2 n ( r - - t o y ) = ^
2
y
360
Dividindo membro a membro:
f
+
b
r +
2 2
f
t *
b
r - 2' tf f T K - -
{ R- | ). <r^, tgy> = R + | ),(r- | *tgy>
R + ^ tgy - r + ^ tgy) = ^ + ^ tgy + r - ^ tgy)
R- f- tg7 = - 2- r
2
R f tgy=b r
f t g y
Sabe-se que: tg =
J
2 O
R -
20 b r
f =A +j =
20 b r
R
, 20 b r
A = 1
R
J
a superlargura em ferrovias. O valor de A varia de 1 a 2 cm.
Algumas frmulas prticas nos do o valor de A:
A = - ^- - 0,012 m
R
Sendo:
- 0,02 m e
ffls
=0 para R > 500 m
riiiii * ~~
Superelevao em ferrovi as
Uma curva em um traado ferrovirio, assim como em um traado rodovirio, provoca
o aparecimento da fora centrifuga que tende a jogar o veculo para o lado externo da curva.
Ser necessrio, portanto, projetar uma seo inclinada do plano de apoio do veculo ferrovi-
rio, criando uma acelerao centrpeta que compense aquela fora centrfuga.
Sabe-se que:
c
m
v
2
v
2
fl=
R
Sendo:
F = fora centrfuga
P
111 = massa de veculo .
g = 9, 81 m/i2
v = velocidade em m/s
R - raio de curvatura da curva horizontal
P = peso dos veculos
A superelevao obtida elevando-se o nvel do trilho externo em relao ao trilho in-
terno, fazendo com que o plano de apoio das rodas esteja inclinado de um ngulo em relao
horizontal. [Figura 5.75}
No caso das rodovias, a superelevao representada pela tangente de ngulo, que
pode tambm ser dada em porcentagem; no caso das ferrovias, a superelevao represen-
tada pela diferena de cota entre o trilho externo e o trilho interno, expressa em milmetros.
A condio de equilbrio em uma curva de raio R pode ser escrita:
Figura S.75: Superelevao
W = W'
W = P ccs(^a) =P sen ec
W - F cos a
Sendo a um ngulo pequeno, pode-se admitir;
cos a = 1
Ento:
m.v
2
F v
2
W' =F =
R g-R
Tem-se ainda:
h
sen a =
B
A igualdade W =W' fica:
P
h_ P v
2
B 3-R
B- v
h Superelevao na curva.
Alterando a unidade da velocidade para m/h e lembrando
que 1 km/h - 1.000 m/3.600 s
r
tem-se:
h
_ B V
2
1
(3.S)
2
9,81 R
B V
2
127R
V em km/h
B, h e R em metros
Expresso semelhante quela deduzida para o caso rodovirio, menos a influncia de B
(distancia entre os centros dos trilhos) e com resultado expresso em diferena de nvel, e no
pela tangente de um ngulo ou porcentagem.
Para as vias de projetos modernos, pode-se admitir as velocidades:
Trem de passageiros 160 km/h
Trem de carga 60 km/h
Se for calculado h para 160 km/h, quando passar um trem de carga (60 km/h) haver
excesso de acelerao centrpeta, devido inclinao, supersolicitando o trilho interno da
curva.
Adota-se, ento, uma superelevao prtica (hp
t
mais ou menos arbitrria, mas que
guarde a relao:
H, <h
Existem vrios critrios para adoo da superelevao prtica:
as normas alems sugerem calcularh utilizando-se a velocidade regulamentar e adotar:
t pode-se adotar, tambm:
2
y =- - v ,
e calcular o valor de h .
r ou, ainda:
ou o critrio italiano:
y _J
V
" mx
+
^niin
ou, partindo da frmula anterior e fazendo: V ^ =O
vZT V .
V 2 -
Calculada a superelevao prtica, pode-se definir um dficit de superelevao:
Ah =h - hp
De uma forma geral, admite-se o valor mximo de dficit de superelevao.
= 100 mm
Para a superelevao prtica:
Ii
PT I! I1V
- 1 5 0 mm
Nas ferrovias, nos trechos em tangente, os trilhos so nivelados. A passagem para a
seo de curva com superelevao feita linearmente no trecho de transio. Geralmente,
d-se o nome de "rampa de superelevao" ou simplesmente "rampa" ao trecho de linha em
que a superelevao cresce ou decresce. Essa rampa se desenvolve desde o ponto 0, onde
se inicia a transio, at o ponto P, onde ela atinge o seu valor mximo. Da, prossegue em
desnvel constante at o incio de retorno seo de tangente.
Pode-se identificar trs formas de passar da seo transversal de tangente para a seo
transversal em curva:
Mantendo o nvel interno no seu padro normal e elevando-se o trilho externo at a
altura da superelevao.
Figura 5,76: Elevao do trilho externo
Mantendo o trilho externo no seu nvel normal e baixando o trilho interno a uma pro-
fundidade igual superelevao.
Levantando-se o trilho externo a uma altura igual metade da superelevao e bai-
xando o trilho interno do mesmo valor.
Figura 5.78: Elevao do trilho externo e mergulho do trilho i nterno
Lanamento do greide
Lanada a diretriz em planta e completado o estaqueamento do eixo, tem-se. por inter-
pelao entre as curvas de nvel, associada a cada estaca, uma cota, Com esses elementos
elabora-se uma tabela,
Tabela 5.20: Cotas do terreno ao longo da diretriz
ESTACAS
COTA DO TERRENO (M)
Inteiras Intermedirias
COTA DO TERRENO (M)
0 500,00
1 502,00
2 503,20
3 + 12 503,80
Setronamento {cizura}
440' 360- 300
430 350- 290
420 340- 2B0
410' 330- 270'
400
\
3Z0
"
260
390' 310- 250'
300 \ 300
370' 290-
360' 230 - 220'
350 270- 20
340' 260- 200
Figura 5.79: Seccionamento do perfil
Os dados devem ser obtidos das cadernetas de nivelamento e o peri! do terreno, ao
longo da diretriz, desenhado em papel milimetrado, com 30 cm de altura e adquirido ge-
ralmente em roios, tendo em vista a predominncia das dimenses em planta. As escalas
adotadas usualmente so:
Escala horizontal: H =1:2.000 (eventualmente, pode-se adotar H = 1:4.000}
Escala vertical: v =l :200 (eventualmente, pode-se adotar v =l :400)
Nos projetos de vias urbanas, principalmente em reas de maior concentrao demo-
grfica, as escalas devem ser mais precisas, sendo ampliadas para H =1:1.000 e at 1:500,
e a escala V =1:100 ou 1:50, respectivamente,
A relao 1:10 entre as escalas horizontais e verticais visam a evidenciar as diferenas
de cotas entre os pontos do perfil do terreno, permitindo ao projetista melhor viso dos aci-
dentes do local.
A escala vertical deve ser graduada em cotas do terreno, o que implica desnvel de 60
metros da rea, no espao vertical do papel milimetrado de 30 cm, na escala 1:200. Quando o
perfil do terreno atingir a linha inferior [rampa descendente) ou superior (rampa ascendente),
o perfil deve ser seccionado, transferindo-se a cota inferior para a linha superior do papel,
no primeiro caso, e transferindo-se a cota superior para a linha inferior do papel, no segundo
caso, como mostra a Figura 5.79.
Sobre esse perfil no eixo horizontal, enumera-se as mudanas de direo, indicando as
curvas por quebra na linha.
Para o lanamento do greide, estuda-se sua formao geral, a qual de certa forma j
deixa delineadas as tangentes verticais, dando uma idia das cotas vermelhas mximas de
corte e aterro.
Cota vermelha: diferena de cotas entre cortes ou aterros e o terreno natural, medida no
eixo, numa seo qualquer.
Regras para o lanamento do greide
1. Cot a ver mel ha mxi ma admi ssvel : no se deve projetar cortes e aterros muito
altos, pois isso exigiria muito movimento de terra e dificultaria a estabilizao e con-
servao dos taludes, Um erro clssico que se comete restringir a cota mxima
faixa de domnio, a qual mantida com largura constante. Como ser projetada a
plataforma de um lado da faixa de domnio, essa limitao daria para H
mi I
um valor
muito pequeno. Podemos adotar o valor tl
i rat
=20,0 m para corte e aterro, alargando
a faixa de domnio e os pontos necessrios. Para cotas vermelhas elevadas deve-se
abater o talude.
2. Compensao cor t e x at er r o: o ideai seria conseguir que o material escavado do
corte preenchesse os aterros. Essa observao era totalmente vlida quando o equi-
pamento de terraplanagem moderno no existia. Hoje em dia, a compensao corte
x aterro deve ser entendida apenas como uma aproximao, pois as mquinas esto
aptas a executar movimentos de terra de milhes de metros cbicos. Se faltar mate-
rial para os aterros, so feitos emprstimos; se sobrar material dos cortes, so feitos
bota-foras ou depsitos. Em resumo, deve-se iniciar o lanamento do greide com-
pensando mais ou menos os cortes e aterros no prprio perfil, sem se preocupar com
o empolamento, ou com as diferenas de talude entre os cortes e aterres (os aterros
so mais abatidos dando para a mesma cota vermelha de corte maior rea da seo
transversal e, conseqentemente, maior volume numa mesma distncia), ou com as
diferenas devido s curvas verticais.
COTA
Esc,: 1:200
\ PIV ^
oo -
500 -
4 M -
3W -
-
100 -
o
I ( II I l I
1 2 3 4 5 6 7
ESTACAS
Esc:1:2-000
PCD
PCCE
PT
Figura 5.30: Lanamento do greide
3. Rampas mxi mas: devem-se construir gabaritos de material transparente, reprodu-
zindo a rampa mxima.
Exemplo: "ma* =4%
4%
k
aso
1 km
T
o
(N
fM
I I
>
H: 1:2.000
Figura 5-31: Gabarito de rampa mxima
Ento, com um barbante fixo por alfinete no ponto inicial, gira-se o greide nesse ponto,
verificando-se as condies anteriores at se conseguir uma posio mdia que as satisfaa.
Assim, estar lanada a primeira tangente vertical, Quando h necessidade de mudana de
direo, repete-se o processo. 0 ponto de interseco de duas tangentes verticais represen-
ta-se por PIV.
Lanadas as tangentes verticais, passa-se a concordar essas tangentes atravs de cur-
vas verticais.
Concordncia em perfi l
Nos casos freqentes de mudanas de direo entre duas tangentes verticais consecu-
tivas. que se interceptam no PIV [ponto de interseo das tangentes verticais], necessria a
insero de uma curva de concordncia vertical [CV). Por conveno:
As rampas ascendentes so consideradas positivas.
As rampas descendentes so consideradas negativas.
Para classificar a convexidade ou a concavidade das curvas verticais, o observador
colocado num plano acima da curva, ou seja, quando a primeira rampa positiva
(ascendente), a curva vertical convexa, e quando a primeira rampa negativa (des-
cendente), a curva vertical cncava.
A variao total de declsvidade CO dada pela tangente do ngulo y.
=tg 7 = i, - i, {algebricamente)
Temos quatro casos a considerar:
I
o
Caso: a rampa de entrada positiva e a rampa de sada. i
2T
negativa.
* * J * \ * i *
i =i
t
- = i, +i
2
A curva vertical convexa [CVCV).
2
o
Caso: a rampa de entrada positiva e a rampa de sada \
2
positiva.
A curva vertical convexa (CVCV).
3
o
Caso: a rampa de entrada i, negativa e a rampa de sada , positiva,

c
- , - (+
2
) =-(i, -
2
)
A curva vertical cnoava [CVCC).
4
o
Caso: a rampa de entrada i, negativa e a rampa de sada \
2
negativa,
= - (- i
2
) =-(, +\
2
)
A curva vertical cncava (CVCC).
tg 7 =[i] variao total da dectividade.
rcAso
v j r
Observador
2 CASO
Figuras 5.82 e 5,83: Curvas cncavas (Conveno de sinais)
uilsefee ^rnHe* de gena 3 9 9
Figura 5.84: Curvas cntavas (Conveno de sinais)
Distncia de visibilidade
a distncia tai que, percebendo um obstculo o motorista possa parar a tempo com
segurana.
1. Car r o em movi ment o e obst cul o par ado:
< .
Figura 5.85: Distncia simples de visibilidade
d
1
- a distncia mnima em que um veculo pode parar, a partir do momento em que
o motorista percebe o obstculo parado,
a. d
p
- distncia percorrida pelo veculo durante o tempo de percepo e ao. A viso
constata o obstculo, o crebro transmite (mensagem volitiva) a mensagem ao p e
este aciona o freio,

p
=v. t t = tempo de percepo e reao (4/3 s)
v = m/s
d - 4/3 v em metros
X>, d
f
- distncia percorrida pelo vefculo durante a frenagem, Nessa distncia, a
energia cintica do veculo deve ser anulada pelo trabalho de atrito (pneu x leito da
estrada).
A condio para que o veculo pare que a energia cintica de que est dotado, que
funo da massa e do quadrado da velocidade, deve ser consumida pelo trabalho de atrito
entre os pneus e o pavimento, nas condies de frenagern, ou seja, na passagem da condio
de rolamento, para a condio de escorregamento,
Devemos ter, ento: E =%
c ll
1 1 V 7
Energia cintica: E
c
=- m v - v
2 2g
Trabalho de atrito: T
fl
=P. f . d
f
f - coeficiente de atrito pneu x leito [pavimento]
P - peso do veculo
c. d
t
- distncia de segurana entre o veculo e o obstculo. Alguns a consideram
constante. , porm, funo da velocidade.
d
s
- v , t
s
t
s
- 1/3 s
portanto, d =1/3 . v
finalmente: d, =d
|(
* d
f
+d
s
2 2
d, =4/ 3 . v + +1/ 3- v =5/ 3- v +
;
V
2g.f ' ' 2g.f
admitindo: f = 0,40
g = 9,8 tn/s^
V em km/h
d em metros
=5/ 3 <1*22). V +f i ^) *
d, =0,5 V +0,01 V
3
2 . Doi s carros em movi ment o, em sent i do cont rri o
(di st nci a dupl a de vi si bi l i dade)
U
d
2
= 2d
t
Figura 5,86: Distncia dupla de visibilidade
d ^ V t 0,02 V
1
A distncia dupla de visibilidade pode ser considerada tambm como funo das dife-
renas de velocidade entre os veculos.
PIEV: Um estudo mais detalhado do tempo de reao indica levarem conta quatro par-
celas que compem esse tempo:
P = Tempo de Percepo. detectada a situao crtica.
i = Tempo de Intelecgo. 0 crebro recebe a mensagem e elabora a resposta.
E = Tempo de Emoo, 0 crebro emite a resposta,
V = Tempo de Volio. A resposta chega ao destino: o rgo que deve reagir.
a manifestao da vontade (volio).
Esse tempo de reao varivel em funo da posio do veculo, do tipo de estmulo e
da posio do p do motorista, no instante em que a situao se torna crtica.
Tabela 521 - Tempos de reao (segundos - s)
Condio
Tempo de reao[s]
Veculo Estmulo P
Tempo de reao[s]
P AU BR 0,20
P LU BR 0,26
P LT BR 0,36
P AU AC 0,42
P LU AC 0,44
M AU AC 0,46
M LT AC 0,83
M NO AC 1,65
Sendo: P - veiculo parado M - veculo ern movimento
AU = estmulo auditivo LU = estmulo luminoso
LT = lanterna traseira NO = sem aviso
BR - p no breque AC = p no acelerador
Distncia mnima de ultrapassagem
A distncia de ultrapassagem deve incluir a distncia necessria para que o veculo que
ultrapassa possa adquirir condies de retomar faixa da direita, sem interferir na trajetria
do veculo ultrapassado. um caso que exige cuidado nas vias de duas faixas com duas mos
de direo (2f2m).
Algumas normas do antigo DNER indicam os seguintes valores:
Tabela 5.22: Distncias de visibilidade da ultrapassagem
Velocidade diretriz
[km/h]
30 40 50 60 70 80 90 100
Distncia de
visibilidade [m]
180 270 350 420 490 560 620 680
0 esquema da ultrapassagem pode ser visualizado na Figura 5.87, complementado
pela Tabela 5.22, em que so apresentados os valores das distncias necessrias para a
operao de ultrapassagem propriamente dita em funo das diferenas de velocidade
entre os veculos:
d
1A
=distncia percorrida na manobra inicial, para o veculo A ingressar na faixa da
esquerda;
d
M
= distncia percorrida pelo veculo A para ultrapassar C:
d
(
, =distancia mnima entre A e B na manobra de A de retomo faixa da direita;
distncia percorrida pelo veculo B durante a ultrapassagem.
t w - ^ r ( ] | 3 - U a j
1* FASE
C p
I
f
M
d
1A
1/3 d
2A
k ^ H
I
2* FASE
O B ^ - C B
A: Vecul o qua ul t r apassa.
B: Veiculo que aparece em sentido contrrio quando A atinge o ponto M.
C: Veiculo a ser ultrapassado.
Figura 5.S7: Distncia da ultrapassagem
Tabela 5.23: Valores de d
J A
(m)
Velocidade do
veculo A (km/h)
Diferena de velocidade entre A e C (km/b)
Velocidade do
veculo A (km/h)
to
15 20
60
216 144 108
80
352 234 176
100
520 352 216
As figuras 5,88 a 5,93 mostram a aplicao das distncias mnimas de visibilidade, na
verificao da segurana de curvas verticais.
Em curva vertical convexa, o raio de menor curvatura dever permitir a visualizao de
um objete de 15 cm de altura por um motorista com a vista a 1,10 m do soio.
Vj [80 km/h) (60 km^h)
Figura 5*@8: Ultrapassagem
Na sinalizao de pista, quando no se pode contar com a distncia mnima de ultrapas-
sagem, em vias simples com duas mos de direo, a faixa central deve ser contnua.
0,15 m
Figura 5.89: Distncia de visibilidade em curva vertical corwexa
Nos locais onde possa haver dois veculos em sentido contrrio, na mesma faixa de
trfego, a distncia mnima de visibilidade entre eles deve permitir que cada um possa contar
com a distncia mnima de frenagem, para que no haja coliso.
pode ultrapassar
/
no pode ultrapassar
+ +
no pode ultrapassar pode ultrapassar
Figura 5.90: Balizamento horizontal
Para o trfego noturno, exige-se a observao da distncia mnima de visibilidade, inclu-
sive nas curvas cncavas. Considerando o farol a uma altura de 75 cm do solo e projetando
um facho de luz inclinado a 1 com o plano de apoio do veculo, a distncia iluminada deve
ser, no mnimo, a distncia de frenagem,
Figura 5,92: Distncia de visibilidade em curva vertical cncava
IMas cuivas horizontais, deve-se guardar a distncia mnima da visibilidade de frenagem,
quando os taludes de corte puderem funcionar como obstculos laterais.
Parbola do T grau
A concordncia vertical pode ser em:
Curva circular
Que no desenho aparecer corro parbola devido s diferentes escalas em V e em H.
El i pse
Muito trabalhoso, pois tem-se a elipse tanto no desenho quanto no clculo. Alm disso,
apresentam os raios mnimos nos pontos de tangncia.
Par bol a cbi ca
[3

grau) - de difcil clculo.


Par bol a do 2
P
gr au
A mais usada.
Pr opr i edades da par bol a [ Fi gura 5. 54]
a- mT = OA = e
v
~MP] PCV . M "
b.
,2
PIV . 0 PCV. PIV
2
PCV . M
iVtP, = y . PIV . 0
1 7
.2
PCV . PIV
Em face das pequenas inclinaes pode-se escrever
PCV - Pl Vs PCV - PL V. A s L / 2
V=
(l/2f
Cv
PCV M s PCV N = x
finalmente K -
(L/2)
2
K =-
L/2)
2
y = K , x
2
A ttulo de exemplo, vejamos a diferena entre lados de um A para inclinaes
pequenas:
i - 3% A =Vv
2
+3
2
' =1 -0 0 0 , 4 m
30
1000
A diferena de 0,4 m em 1.000 m.
Portanto quase desprezvel.
Cl cul o de y
Fixa-se um raio mnimo para a curva
p =R [no ponto de mnimo raio)
R desejvel > convexa: 10.000 m ou mais
cncava: 7000 m ou mais
convexa: 7.000 m
cncava: 5,0Gm
i
1
e i
2
so as tangentes dos ngulos de inclinao das rampas,
y =are . tg , - are. tg i, (sinal algbrico)
0 ngulo da corda PCV, FTV com as rampas no PCV e no PTV y /2. Sendo ngulos
pequenos, pode-se escrever:
Xgy = i
}
-\
2
- t g y / 2 = ^ = l
0 ponto da parbola correspondente ao menor raio de curvatura o vrtice O. O ngulo
que a tangente forma com o prolongamento, nesse ponto dos greides :
Diferenciando
;
y
- 2
v
oc
1
(L/2)
2
~
dx ~(L/2>
2
no ponto x =
L
2 dx (L/2)
2
'
no ponto x -
L
2
=I x =
dx
(L/ 2). I
2
CD
0 raio de curvatura ;
P =
' i +A j
dx
d
2
_y
dx
2
3/2
Sendo para pequenas inclinaes =0
dx
v
P - 5 -*- ~ t - - e tambm = 4 -
dx* p dx ( K l
dx
2
2
p . em O =R
* min
.. p =R - no ponto O R = p
N
2
2
L,2
O
e
_ 2 _ 2
v
2R 2
R ~ 2
r
R I
Seqncia:
1. A dota- s e^
2. Calcula-se /
3. Calcula-se - =RI
2
Exemplo:
4. Calcula-se g
1
sendo K = 4
t
2
" ( k
2
5. Obtm-se y =K . x
2
6. Calcula-se os valores da tabela 5,26
Dados: i, =+2% i
2
=- 1% R =10.000 m
^ 1 ^ 0 , 0 2 0 +0,010
5
2 2
L/2 =RJ =1 0 , 0 0 0 x 0 , 0 1 5 = 1 5 0 m
L /2 1 5 0x 0, 01 5
e = = =1,12a m
2 2
1 125 n >
Y = = 0,00005x
150
Faz-se uma tabela dos valores e desenha-se a curva.
Tabela 5.24: Exemplo do clculo de y (y - k.x
2
)
x( m) A
2
y[ m]
PCV = 0 0 0
10 100 0,005
20 400 0,020
As cotas do prolongamento das tangentes verticais so calculadas em funo das ram-
pas dos greides lanados:
C
t
=d . / 100
Sendo:
C
t
- cota do prolongamento da tangente;
d - distncia entre estacas. Eventualmente, distancia de um ponto
notvel a uma estaca inteira:
i
c
= Rampa do greide, em porcentagem.
As cotas da parbola sero obtidas pela diferena:
S = - V
C = C
t
+y para curvas verticais cncavas
C = C
t
- y para curvas verticais convexas.
Figura 5,94; Curvas cncavas e convexas
Para a execuo, mais prtico organizar a tabela com o modelo seguinte:
Tabela 5.25: Clculo das cotas da parbola - Modelo
ESTACA
x
Cm)
y - K . x
1
Cp =Ct y
PCV ou est acas
cotas da
tangente
0
PTV
Exemplo de clculo das cotas da parbola.
Dados:
i, =+2,6% (0,026)
i
2
=- 2,1% {0,021}
Raio iniciai = Rin = 4. 000 m
PtV
Estaca:
Cota:
581 + 8,0 m
l 687, 233 m
Cl cul o do val or k
Clculo de I:
I
=
l l l
=
0 0 2 ^0 0 2 1
= 0 2 3 g
2 2
Clculo de : -
i =Rj I =4.000 x 0,0235 =94,00 m
Arredonda-se para j =100,00 m (5 estacas)
Recalcula-se R:
4. 25*32
I 0,0235
Clculo de e.:
-
L
I
2 100, 00x 0, 0235 ,
2
1 , 1 7 5

Clculo de K:
K - = - 0,0001175
(100)
2
2
Estaca de PCV =(581 +8,0 m) - {5) - 576 +8,0 ni
Estaca de PTV =(581 +8,0 m) +(5) - 586 +8,0 m
O clculo da parbola de concordncia vertical deve seguir o roteiro apresentado, resul-
tando nas cotas das tangentes verticais e chegando-se s cotas da parbola, acrescentando-
se ou subtraindo-se os valores de y.
Tabela 5,26: Clculo das cotas da parbola
Estaca
X X
2
Cota da
tangente
te,) (m)
K = 0,0001175
Cota da
parbola
(Cp Cm) Inteira Intermediria
(m>
(dl
1
]
Cota da
tangente
te,) (m)
y ^Kv* [m>
Cota da
parbola
(Cp Cm)
PCV=576 +8,0
0 0 634,633 0 6B4.633
+ 10.0 2 4 684.685 0,0005 684,6845
577 12 684,345 0,017 684,928
+ 10,0 22 484 685,205 0,057 685,148
578 32 1.024 685,465 0,120 685,345
+ 10.0 42 1,764 685,725 0,207 685,518
579
1
52 2.704 635,985 0,318 6B5.667
+ 10,0 62 3.344 636.245 0,452 685,793
560 72 5.184 686.505 0,609 685,896
+ 10.0 82 6.724 686.765 0,790 685,975
591 92 8.464 687,025 0,994 686,031
PiV +8,0 100 10.OOO 637233 1,175 685,053
+ 10.0 98 9.604 687,191 1,128 686,063
582 88 7.744 686.981 0,910 686,071
+ 10.0
73 6-004 636,771
0,715 686,056
5B3 i 63 4.624 636.561 0,543 686,018
+ 10.0 53 3.3 64 686.351 0,395 685,956
584 48 2.304 686,141 0,271 685,870
+ 10,0 38 1.444 685,931 0,170 685,761
585 23 784 685,721 0,092 685,629
+ 10,0 18 324 685,511 0,038 685,473
586 8 64 635,301 0,0075 685,293
PTV +10,0 0 0 635,133 0 685,153
0 projeto de normas do antigo DNER define as parbolas de concordncia vertical pelos
seus parmetros de curvatura.
0 parmetro K. eqivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para
cada m [um por cento) de variao de rampa. Admite-se, inclusive, o emprego de curvas
circulares para concordncia vertical, desde que obedeam relao R =100 . K.
Para o caso comum de concordncia em parbola do segundo grau, o comprimento da
curva - L - ser obtido pela expresso:
L =K . A
Sendo:
A = diferena algbrica, em porcentagem, das rampas concordadas,
A = (i
1
- i
2
) . 100% = 2 . 1 (%)
Os valores de K so calculados em funo de d, (distncia mnima de visibilidade
de frenagem);
2
Para curvas convexas: K =
412

2
Para curvas cncavas: K ==J -
122+3,5 d;
Para curvas cncavas. valem as condies mencionadas na Figura 5.94.
Deve-se, de preferncia, adotar valores de L mltiplos de 20 m. Para valores muito pe-
quenos de A, o comprimento mnimo ser L =0,6 V (V em km/h].
As normas chamam a ateno para declividades horizontais inferiores a 0,35%. Devido
s dificuldades de drenagem, esses trechos devem ter menos de 30 m. Assim:
30 =0,7 . K Ento: K =43
Obs: (Ver captulo VI - Item: Distncia mnima de vis ib ilida de nas curvas de converso.)
Recomendaes gerais quanto ao greide
Alm das condies j vistas, no projeto do perfil das estradas devem ser levadas em
conta outras condies de carter prtico,
1. Deve-se dar preferncia a perfis com curvas verticais suaves, bem concordantes com
as tangentes verticais, devendo ser evitados os perfis com numerosas quebras e pe-
quenos trechos retilneos, mesmo que satisfaam s condies mnimas de greide e
comprimentos de rampas.
perfil do terrena
"montanha russa"
Figura 5.95: Curvas verticais com raios pequenos
Raios de curvas verticais pequenos. Freqente proibio de ultrapassagem.
Figura 5.95A: Curvas verticais com raios amplos.
Com raios de curvas verticais mais amplos obtm-se melhores condies para ultrapas-
sagem e operao em geral.
2. Deve-se evitar trechos em tangente ou de traado retilneo que resulte numa suces-
so de lombadas. Alm de ser anti esttico perigoso. Esse tipo de perfil pode ser
evitado, introduzindo-se curvas horizontais e diminuindo-se a curvatura das curvas
verticais, projetando-se cortes mais profundos e aterros mais altos.
um complemento do primeiro caso. As lombadas surgem de raios pequenos nas cur-
vas verticais convexas. Para a topografia do planalto paulista, a recomendao extremamen-
te importante, porque pode evitar o cometimento de erros muito freqentes, dados os perfis
naturalmente resultantes do lanamento de tangentes muito extensas.
3. Perfis com rampas ascendentes precedidas por rampas descendentes longas e n-
gremes devem ser examinados cuidadosamente, porquanto, de um lado poder faci-
litar a subida dos veculos pesados na rampa ascendente, mas por outro lado poder
tornara operao perigosa no fim da rampa descendente.
A perspectiva, s vezes, impede urna avaliao precisa do real comprimento da rampa
descendente.
4. Os perfis com duas curvas verticais no mesmo sentido separados por uma ram-
pa curta, devem ser evitados, principalmente, nas curvas cncavas, em que a viso
completa das duas curvas verticais no agradvel.
apt t perigosa no f i m da rampa
Figura 5,96; Rampa ngreme exten
5. Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar greides maiores no incio e di-
minu-los no alto, ou ento, inserir trechos de greides mais suaves. Isso deve ser obedecido,
principalmente, nas rodovias de baixa velocidade do projeto (diretriz).
Figura 5.97: Curvas verticais no mesmo sentido
Figura 5,98; Variao de rampas
6, Nas proximidades e rias intersees, o greide deve ser sempre que possvel abran-
dado.
Figura 5.99; Entroncamento
7. Nas rodovias nas quais inevitvel a incluso de rampas de comprimento acima da
crtica, e se o volume de veculos lentos for considervel, necessrio prever a cons-
truo de uma faixa suplementar (3
a
faixa).
3
a
faixa
Figura 5,100: 3
a
faixa
8. As curvas de concordncia vertical devem ter raios mnimos, que no impliquem:
- CVCV - Curvas verticais convexas: no contato do fundo dos veculos com a superfcie
do pavimento;
- CVCC - Curvas verticais cncavas: no contato das extremidades dos veculos com a
superfcie do pavimento.
Rcv
Figura 5.101: Veculo Rodovirio em CVCV e CVCC
O termo "comprimento crtico de rampa" usado para indicar o comprimento mximo
de uma determinada rampa ascendente, em que um caminho carregado possa operar sem
reduo de velocidade. Para um determinado greide, os comprimentos menores do que o
"crtico" resultam em operao aceitvel em determinada faixa de velocidade. Se as rampas
forem de comprimentos mais longos do que o "crtico", a necessria liberdade de operao s
poder ser conseguida por uma pista adicional para os veculos lentos (3
a
faixa).
Tomando-se por base o caminho tipo de 20 toneladas e a diminuio de velocidades
de 25 km/h, o comprimento crtico do greide dado no grfico abaixo.

LU
O
z
LU 4
V
ul
<
LU
D
Hj
e
a
w
%
\
^ \
\ \
\ \
\ \
A y =4&km/h
V \
\ X
V
X
A y =15 km/h
\
*m
^
150 300 450 600
Comprimento crtico da rampa (m)
Figura 5.102: Comprimento crtico da rampa
Supe o greide anterior horizontal. Se for em rampa, os valores devero ser corrigidos.
Clculo de reas das sees transversais
Relembrando
Cor t e
Quando se deseja estabelecer a estrada abaixo do terreno natural.
At er r o
Quando se tende a elev-la em relao ao terreno natural.
Cot a Ver mel ha
a distncia vertical entre o eixo e o nvel do terreno.
Figura 5,103: Seo transversal em corte
Figura 5,105: Seo mista
l\lo clculo das reas das sees transversais consideram-se as figuras geomtricas,
sendo: base - plataforma; dois lados - taludes convencionais; e a tinha do terreno como
reta.
Plataforma
Figura 5.106: Corte e aterro
Existem diversos mtodos que j serviram e, alguns, ainda servem para o clculo. Vere-
mos trs deles:
Mecnico
Grfico
Analtico
M t o d o mecni co
0 aparelho usado o velho planmetro que, nas sees desenhadas na escala 1:20, d
a preciso suficiente, pois pretende-se apenas uma estimativa do custo da obra e da distribui-
o de terras. Aps a locao, ser feito novo clculo, mais preciso.
O mtodo consiste em desenhar as sees, geralmente de estaca em estaca, e com o
planmetro obter as reas respectivas. O desenho comea pela marcao da largura da plata-
forma, em uma linha horizontal.
Figura 5,107: Elementos da seo transversal
1. Marca-se 2
c
em uma horizontal;
2. Pelo meio desse segmento, marca-se H em uma vertical;
3. Pelos extremos de , marca-se a inclinao Ot;
4. Pelo extremo superior de H, marca-se as inclinaes i, e i
2
, completando o permetro.
5. Passando-se o planmetro pelo contorno, determina-se a rea S.
Como se v, um mtodo que merece citao histrica.
Mtodo grfico (Htte - vol. 1H)
i = 0%
Sendo i = 0%, a seo transversal um trapzio formado por um retngulo centra) e
dois tringulos laterais.
tg0
H
Z.L
Figura 5,108: Terreno em nvel
S =2L H +2 ( - tH H)
2
Feito o baco em escalas convenientes e fixados os taludes de corte e aterro, a rea
pode ser medida diretamente. (Figura 5.109]
Caso Comum
tg 0 =tfl - y tg =t
c
=-|-
Figura 5.110: Tipos de talude
O mtodo admite um clculo simplificado, considerando sempre o terreno plano e hori-
zontal em cada seo a calcular.
Sendo i - O as sees transversais se constituem em trapzios de altura He bases 2.L
e SL +St .H.
S =2L-H + 2 - ( | t H H )
S =2L. H +t . II
2
Fazendo.
s , - 2L . H - reta
t. H
2
parbola
s - S,+S
2
Corte: s -
Aterro: s =
s, + s
2a
Sendo S
2c
e S
fl
as somas das reas triangulares para taludes de corte e de aterro, res-
pectivamente,
0 baco que resolve a equao da rea da seo apresentado na Figura 5.109.
Para os taludes de corte e aterro, pode-se utilizar, na fase de projeto, os valores apresen-
tados na Figura 5.111. Como complemento so apresentados valores recomendados por Karl
Terzaghi, para taludes de barragens de terra para os lados de montante e jusante.
Tabela 26-A: Recomendaes de Terzaghi
RECOMENDAES DE TERZAGHI
Tipo de
Tal u d e
Material
Montante Jusante
Seo homognea - solo bem graduado 1: 2, 5 1 : 2
Seo homognea - si l t e grosso
1 : 3 1: 2, 5
Seo homognea - ar gi l a ou argi l a siltosa,
al t ur a menor que 15m
1: 2, 5
1 : 2
Arei a ou pedregul ho e ar ei a com ncl eo de
argi l a
1 : 3
1: 2, 5
Arei a ou pedregul ho e ar ei a com cort i na de
concreto argi l a
1: 2, 5 1: 2
Mtodo analtico
Calcula-se a rea da seo transversal [S) em funo de 2L, H, i e ct.
Trata-se de obter rea da seo transversal em funo de H
f
L, ot, .
Da figura, temos:
,
ft
VF AAj BB,
tq B =a = = = -
L
AF AjD B
t
C
AF = L
VF = L a
V = H + L-a
ABDC = VC D -
Figura 5,112: reas dos tringulos
VAB

=
A A
1 =
H - L D D
1
a ot
^B B l H + i . c q
t =[ =
=
M
1
DD, CC,
AA
1
= FE-D
]
E = H-i.DI>
1
F = H
BB7=F+C^=h +.CC;
D
1
E = i.DD
1
C, = i.CC,
S =Area ABCD = |.s voe - a v a b i (1)
YE VE VE
A VDC = A VED + A VEC = ~ ~ . DD, + . CC, = (DD, + CC,)
,.VDC = ^ ( D D
1 +
C C
1
} (31)
Clculo de DD,
Dj = A
t
D + AjD|
A]D, sL
10p =ft
AA-i
^D
Ai D =
M i
a
AA, = fD, = FE - D,E = H - D
t
E
dT
(g y =i =
DD
DjE =i. CD,
AA, = II - . DD,
H-i-DD^
A , D
a
, pp; , H- t- P P i
+ L
a
a DD! =H - i DDi + L a
DD| { a + ) = H + L a
D D t =
H + L a
a+t
[H
E tem-se dd, em funo de H, L, a, i.
- Clculo de CC,
c q =B!C +B
1
C
1
B, ^ = I
tgP = a | l
B,C
, B ^. 3 5 1
C
BBj = FC, =F,E + C
r
E = H- C, E
.*. BB
t
=H +i . CC,
o.
<x CC
x
= H + CC
1
+ Lc(
-zrzr H +- L a
CC, =
a - v
m
Tambm tem-se CC, em funo de H, L, a, i
Na expresso 01):
AVDC = AVRD + VC = (DD, + CQ>
Substituindo DD} e +CC, pelas expresses (ISO e (IV]:
H +La. H- rLcc H +Lct,
AVDC ( + ) -
a+1 a- 1
(H+Ltt)
2
, ] 1 _ (H +Ltt (a- i )+(a +i)
l ~+ :/ z
a+i a - i
pois (a +i ) . (a - ) =a
2
- i-
a(H +la)
2
2a
AVDC =
2 -2
a - i
AVDC =
a(H +L ct)
2 -2
a ~ i
(V)
- Clculo da rea do tringulo VAB
v f
A VAB = AB
2
AB = 2L
A VA B = ~ 2 1
A VAB = L
2
a
m
Substituindo-se os valores obtidos (V) e (VI], na expresso 0):
S - rea ABCD = VDC - A VAB =
a(H+La)
2
r2
a
2
- i
2
-V-u
S =
{H
+
L f
2
a
2
-i
2
E, tem-se S - rea da seo transversal - em funo de H, L, a, i
A utilizao dessa frmula no recomendvel, quando o trabalho envolve grande n-
mero de sees - normalmente 50 sees por quilmetro.
As tabelas para clculo de S constituem-se em pginas de tabelas de dupla entrada, em
que so fixados os valores de L e CL.
Para o caso do projeto de estradas de de pista simples, pode-se adotar 2.L= 14,0 m. A
inclinao do talude [a] apresentada de acordo com os valores habituais, como
Exempl o: 2 L = 14m a = 1
Tabela 5.27: Clculo de S:
H(m)
1 (%)
1 2 3 4 5
0,01
s s,, s
2 0,02 S;
t
... ...
3 0,03 ... ...

4 0,04
Clculo dos volumes
Os volumes so calculados associando-se a um prisma o volume entre duas sees
consecutivas, Esse volume chama-se Vi =volume do interperfil.
Figura 5.113: Volume do interperfil
Para: d =20tn v
s
=10 (S; +s
{
) S em m
2
V em m
s
Distribuio do materi al escavado
Dois problemas:
distribuio das terras;
clculo da distncia de transporte.
Na prtica, so pagos separadamente o volume escavado - por m* -, e o transporte.
Mt =V x d momento de transporte
[ t f [L] = [ L f expresso dimensional do momento de transporte
Unidades prticas:
DER-SP - m
3
x dam ou m
3
km
Antigo DNER - t x km ou m
a
xkm
Tem-se, geralmente, trs mtodos para a determinao dessa distribuio:
Diagrama de reas
Diagrama de Lalanne
Diagrama de Briickner
Di agrama de reas
0 diagrama de reas obtido a partir do perfil do terreno, construindo-se o perfil das
reas atravs de segmentos proporcionais s dimenses das sees transversais. Para melhor
visualizao, considera-se os perfis separadamente. Na prtica eles podem ser superpostos,
graduando-se as ordenadas convenientemente, para cotas e para reas. Por exemplo, pode-
mos admitir que um segmento de 1 cm de comprimento vale 100 m
2
. Os segmentos propor-
cionais s reas so medidos a partir da LT (linha de terra], tendo como origem a estaca cor-
respondente. Essas reas podem ser calculadas por qualquer um dos processos descritos.
As reas de corte so consideradas positivas e marcadas da LT para cima; as reas de
aterro so negativas e marcadas da LT para baixo.
Propriedades do diagrama de reas
0 perfil de reas semelhante ao perfil do terreno;
Os trapzios-tipo representam o volume do interperfil
Figura 5,114: Trapzio-tipo
De fato: V
3
=(S
2
+S
3
) que do tipo
Vi = ( S, - l
+
S,)
Assim, as ordenadas do diagrama representam reas do projeto e as reas do diagrama
representam volumes do projeto.
Os contornos dos tipos a, b
r
c, a', b', c' so construdos para obteno do trecho de
compensao lateral.
Sabe-se que a passagem de corte para aterro ou de aterro para corte feita progressi-
vamente, ao longo da linha de passagem.
Extenso em
Seo Mista
Figura 5.116: Sees transversais rebatidas
Corte
Aterro
Linha de
Passagem
- ^ttttT T T T T T I T T ^
\
\
^r r r T T r mT r r M T C
<
V
^^r r r r r mT T I T
pp \
\
-ttttTTT
\
\
\
No diagrama de reas, os pontos c' e a' so obtidos rebatendo-se ce a, respectivamen-
te, em torno da linha de terra.
O ponto b obtido pelo rebatimento de b'.
Assim, a rea compreendida entre a, b, c e a LT igual rea compreendida entre a',
b', c ' ea LT. Como essas reas representam volumes, tem-se uma compensao desses vo-
lumes.
chamada de compensao lateral, porque, geralmente, em seo mista, o material de
corte preenche o aterro ao lado.
Essa compensao obtida ao longo da linha de passagem, que o trecho de sees
mistas.
Os volumes de cortes plenos devero preencher os volumes de aterros plenos.
A compensao verificada compara rido-se graficamente reas (que representam vo-
lumes) como as definidas pelos contornos O A c B O, G F E D c' G, etc.
A distncia mdia de transporte ser medida pela extenso entre os centros geo-
mtricos, que confundem-se com os centros de gravidade, pois as densidades so
admitidas constantemente das reas mencionadas no item anterior.
A obteno desses centros de gravidade poder ser feita recortando-se cartes com
os contornos de corte e aterro e pendurando-os por dois pontos distintos: o cruzamento das
linhas correspondentes s verticais marcadas aps cada deterniinao.
Contorno Perfil de reas
e L.T.
V Posio 2* Posio
Barbante
Barbante
Figura 5.117: Determinao do centro de gravidade
A distribuio de terras, pelo diagrama de reas, oferece algumas dificuldades.
0 diagrama de reas no compete com vantagem com os diagramas de Lalanne e
Bruckner.
Di agrama de Lalanne
Muito usado na Europa, principalmente na Frana, para ns. em ltima anlise o pre-
cursor do diagrama de Brickner.
obtido a partir do contorno do terreno, construindo-se o perfil de volumes acumula-
dos,
Pode-se admitir que um segmento vale 250 m
a
e, mantendo-se a proporcionalidade,
medir a partir da LT, com origem nas estacas respectivas, os volumes correspondentes, li-
gando-se, no final, os extremos desses segmentos. Obtm-se, assim, um perfil de volumes
acumulados.
Os volumes acumulados so obtidos somando-se algebricamente os volumes dos inter-
peris j calculados e at a seo considerada.
Os volumes de corte so considerados positivos e marcados na direo da LT para cima;
os volumes de aterro so considerados negativos e marcados na direo da LT para baixo.
OBS.i Dessa forma, verifica-se que desde que adotada a conveno de se considerar as patas verme!has
de curte positivas e as cotas vermelhas de aterro negativas, essa conveno SE mantm para as
reas cias sees transversais e para os volumes dos interperis.
IMo diagrama de Lalanne, os volumes acumulados sao marcados em forma de retangu-
los, cuja base corresponde ao espaamento entre estacas consecutivas e a altura e o segmen-
to proporcional ao volume acumulado at a estaca considerada.
Propriedades do diagrama de Laianne
Os ramos ascendentes representam volumes de corte.
Os ramos descendentes representam volumes de aterro.
Os pontos de mximo representam passagem de corte para aterro.
Os pontos de mnimo representam passagem de aterro para corte.
Os contornos fechados - interseo do diagrama com a LT -
T
so segmentos com-
pensados, ou seja, definem regies em que os cortes compensam os aterros:
ACBDA - I
o
segmento compensado
BFEGB - 2
o
segmento compensado
EIHJ E - 3
o
segmento compensado
As distncias mximas de transporte so dadas diretamente pela interseo do dia-
grama com a LT.
B" : distncia mxima de transporte do I
o
segmento compensado,
B : distancia mxima de transporte do 2
fl
segmento compensado,
EH : distncia mxima de transporte do 3 segmento compensado.
As ordenadas mximas de cada segmento compensado, ou as ordenadas de cada
ramo - ascendente ou descendente - , de dois segmentos compensados consecuti-
vos, representam os volumes totais de cada corte e de cada aterro.
CD : volume total de corte C,
CF : volume total do aterro
F'I : volume total do corte C,
A distncia mdia de transporte ser obtida dividindo-se a rea contornada pelo seg-
mento compensado - que representa o momento total de transporte - . pela ordenada
mxima vista no item anterior, que representa o volume total do corte ou aterro.
As reas medidas no diagrama representaram momentos de transporte - produtos de volumes
por distncia -, pois as ordenadas, pela prpria construo, representam volumes acumulados.
As demais propriedades do diagrama de Lalarine podero ser obtidas por extenso das
propriedades que sero apresentadas para o diagrama de Bruckner, que conceitualmente
adota o mesmo princpio, simplificando, no entanto, a apresentao, o desenho e a visualiza-
o da distribuio das terras.
Di agrama de Brutkner
Tambm chamado "diagrama de massas', o mais usado entre ns. , inclusive, exigido
especificamente em alguns editais de concorrncias para o clculo de distribuio das terras.
obtido a partir do perfil do terreno, construindo-se o perfil de volumes acumulados. No
entanto, marca-se apenas as ordenadas proporcionais aos volumes acumulados, ligando-se
os extremos e obtendo-se uma curva e no uma "escada" - como no caso do diagrama de
Lalanne devido aos patamares.
Figura 5.119 - Diagrama de Lalanne
Assim, pode-se admitir que um segmento vale 250 m
3
, como no caso anterior, e, man-
tendo-se a proporcionalidade, medir, a partir da LT - com origem nas estacas respectivas - ,
os volumes correspondentes. Ligando-se os extremos, tem-se uma curva que ser o perfil
desses volumes.
Da mesma forma que nos casos anteriores, os volumes de corte so considerados po-
sitivos e os volumes de aterro negativos, contados de batxo para cima e de cima para baixo,
respectivamente.
Propriedades do Diagrama de Brikkner
Os ramos ascendentes representam volumes de corte;
Os ramos descendentes representam volumes de aterro,
Os pontos de mximo representam passagem de corte para aterro;
Os pontos de mnimo representam passagem de aterro para corte.
Os segmentos compensados so identificados pelos contornos fechados, (ver
Figura 5. 120
Perfil de Brckner
A Cotas m)
Evo! (n
!
)
(Greide)
LT
Estacas
P ropriedade c)
ACEDA:
EFEGB:
EIAJ E:
KMLNH:
" seg. wnipenjada
I ' se g. c o mp e n s a d o
3 s e g. c o m p e n s a d a
4" seg, compensado
P ropriedade d)
CD Vol lotl do corte C,
Vq I , total do corte
Vql, total do corte C j
CF:
F l ;
l
r
M: Vol. total do corte A,
Pr opr i e d a d e e )
AH: d s L mi l . de tranj p. do 1" Seg. cmpni .
BE: d i j t . mi *. de tri ns p. do Z
4
SEg. cximpens.
EH: d5t. mi l . de transp. do J seg. rompe ns.
HU di s t mi n, de transp, do 4 seg. compens.
CO; volume total do 1" seg. compensado FG: vol ume total do 2 seg. compensado !J ; vol ume total do 2" seg. compensado
Figura 5.121: Diagrama de Brckner ao longo de um trecho
As ordenadas mximas de cada ramo - ascendente ou descendente representam
os volumes totais de corte ou aterro, respectivamente (ver Figura 5.121); as ordena-
das mximas de cada segmento compensado representam os volumes totais dessa
compensao.
As intersees da LT com o diagrama determinam as distncias mximas de trans-
porte para cada segmento compensado.
Os segmentos compensados determinam, no perfil do terreno, a distribuio das ter-
ras, em funo da posio da LT.
As compensaes podem ser tiradas diretamente do diagrama:
TRECHO TRECHO
A do corte C
x
compensa DB do aterro A,
GE do corte C
2
compensa BG do aterro A,
E do corte C, compensa J H do aterro A
2
NL do corte C, compensa HN do aterro A^
e assim por diante.
Podemos admitir um volume elementar vque transportado do ramo ascenden-
te [corte) para o ramo descendente imediato (aterro) percorrendo uma distancia
0 momento de transporte elementar realizado ser:
m, =v . d, representado pelo retngulo de base d e allura v.
Em um segmento compensado, a rea determinada pelo contorno e pela LT ser;
Mt. =z v . d, que o momento total de transporte realizado, quando todo o volume
foi transportado para o aterro.
Ento, a rea compreendida entre o contorno do segmento compensado e a LT re-
presenta o momento total de transporte, nessa compensao.
A distancia mdia de transporte obtida pelo quociente do momento de transporte
pelo volume total transportado:
Assim, tendo-se a rea do segmento compensado e sua ordenada mxima, tem-se a
distncia mdia de transporte.
mdia d.
Figura 5.122: Volume elementar transportado distncia d
Essa rea poder ser medida com planmetro ou, para amplificao, ser associada a
uma figura simples, o retngulo, com altura igual ordenada mxima do segmento
de volume total de corte na compensao.
Assim, a base do retngulo ser igual distancia mdia de transporte
Obtm-se das s i m, sem dificuldade.
5 ) R
Figura 5.123: Distncia mdia de transporte aproximada
rea PQRSP (retngulo) =EHJ E (segmento compensado) - M
t
reaPQRSP = b, tf =b. v =M ,
U = V
f
Vejamos um caso prtico (extenso da propriedade g):
V =V +V, +V.
I 1 3
Figura 5.124: Volumes correspondentes a diversas distncias mdias de transporte
Solicita-se, em uma licitao de servios e preos, os valores unitrios de trans-
porte para:
distncias inferiores a L,
distncias superiores a L
t
e inferiores a l
2
distncias superiores a L,
SoJuo: Encaixando segmentos proporcionais a L, e L
2
entre os ramos ascendentes e
descendentes do segmento compensado EIHJ E, determina-se os volumes V
1(
V
2
e V
3
corres-
pondentes s condies de transporte citadas nos itens a, b e c, respectivamente.
Desenhando os retngulos equivalentes para cada caso, determinar as distncias m-
dias de transporte respectivas [d .),
E obtm-se de imediato: os elementos para o clculo do preo do transporte P^
a. Volume V, transportado a d
mj
, Tem-se os elementos para o calculo de P,
b. Volume Vj transportado a d . Tem-se os elementos para o clculo de P,
c. Volume V
:
transportado a d^. Tem-se os elementos para o clculo de P
(
Mo caso do diagrama abaixo, os volumes de aterro superam os volumes de corte. Mu-
dando-se a LT, tem-se compensaes de diversos trechos, com um emprstimo para o volu-
me no compensado de E.
Caso da existncia de um viaduto:
Cotas (m)
No trecho correspondente extenso do viaduto, no haver aterro conseqente-
mente aparece um patamar no diagrama.
No caso de tnel, convm dar um tratamento parte ao diagrama. Embora continue
existindo escavao - em volumes menores quando comparados com a simples
abertura do corte correspondente, o que suavizaria a subida do ramo do perfil
essa escavao tem caractersticas inteiramente peculiares. Convm, ento, indicar
a existncia do tnel, sem preocupaes quanto s possveis compensaes.
Generalizao da mudana de LT:
A possibilidade de mudana da linha de terra - paralelamente a si mesma permite
a escolha da melhor distribuio das terras, sem alterao do projeto. Essa mudana
poder melhorar tcnica e economicamente a execuo da terraplanagem.
Vamos considerar que a LT esteja afastada dvde LT (que representa volume].
A rea da faixa dos segmentos compreendida entre LT e LT dada por.

f
= a v +a' dv +a" dv... - p dv - p' dv - p-
Pela propriedade f/ds =dM, isto , a rea dos segmentos compensados igual ao
momento de transporte.
Figura 5.127: Verificao da posio ideal da linha de terra
A condio para que exista economia que o momento de transporte seja o mnimo,
ou seja, que a primeira deriva seja nula, isto :
=a + '+ '+ fll -r p +p"+...) =O
d
v
Logo:
a + a' +&"+ = p + p
!
+p
H
Conclui-se, portanto, a propriedade j:
"A Unha de distribuio mais conveniente para fe/a LT que intercepta a
poligonal de Brckner, de modo que a soma das cordas correspondentes
aos segmentos superiores seja igual soma das cordas correspondentes
aos segmentos inferiores"
O problema fica determinado, s podendo ser resolvido por tentativa.
Para a utilizao dos dados obtidos com o diagrama de Brckner, na execuo da
terra pie n agem, a distribuio das terras pode seguir o modelo da Figura adiante,
onde so transportes.
Nessa figura, tem-se:
V
r l
- volume do corte 1, a ser transportado para o aterro 1:
V , = parcela do aterro 1, a ser preenchido pelo corte 1;
d = distncia mdia de transporte, para essa operao.
AV
2
= parcela do corte 2 que completa o aterro 1;
d
n
= distncia mdia de transporte, para essa operao.
, assim por diante,
O volume de corte no compensado retirado na operao de Depsito ou Des-
carte, devendo ser registrada a distncia mdia de transporte (d
ml
) at o local ou locais
desse depsito,
Corte-Aterro (Terreno)
Estacas
Figura 5.127A: Distribuio das tenras
Na prtica, a linha de distribuio mais conveniente baseada nas propriedades ante-
riores, dando sempre o valor mais aproximado para a igualdade das cordas.
Exemplo: (Tabela 5.28: Clculo das cotas vermelhas):
Tabeia 5.28: Clculo das cotas vermelhas
ESTACA
COTA DO
TERRENO
COTA DO
GREIDE (m)
COTA
VERMELHA Cm)
INT. FRAC, (m)
COTA DO
GREIDE (m)
COTA
VERMELHA Cm)
0 513,70 511,20 2,50
1 512.50 510.77 1,73
2
2 +6,0
510,90 510,34 0,56
3 509,00 509,91 -0,09
4 505.00 509,48 -4,48
5 503,50 509,05 -5,55
6 6 4 0,0 508,62 508,62 +0,00
7 511.00 508,19 2,61
& 512,00 507,76 4,83
3 513.40 50333 6,07
10 514,00 506,04 7,10
n 514,30 506,47 763
12 514,00 506,04 796
13 514,00 505,51 6,49
14 510.40 505,18 5,22
15 508,80 504,75 4,05
16
16 +15,0
506,20 504,32 1,88
17 503,60 503,89 -0,29
18 497,00 503,46 -6,46
19 491,80 503,03 -11,23
20 495.40 502,60 -720
21 499,00 502,17 -3,17
22 22 501,74 501,74 0,00
23 502,50 501,31 1,19
24 502,50 500,88 1,62
25 502,00 500,45 1,55
2e
26 +5,0
500.40 500,02 0,38
27 495.80 499,59 -3,79
28 490,00 499,16 -9,16
29 493.50 498,73 -5,25
m 491,30 498,30 -700
30+13 490,00 497,87 -787
(cntirtua}
(continuao)
ESTACA
COTA DO
TERREM0
COTA DO
GREIDE Em]
C1A
INT. FRAC. Cm)
COTA DO
GREIDE Em] VERMELHA (m]
31 492,70 497,44 -4,74
32 491.70 497,01 -5,31
33
33 +5,00
496,00 496,58 -0,58
34 499,00 496,15 2,35
35 500,30 495,72 4,58
36 5 00,0 D 495,23 4,71
37 499,80 494,36 4,94
36 499,70 494,43 5,23
39 499,60 494,00 5,60
40 499.50 493,57 5,93
41 499,50 493,14 4,36
42 499,40 492,71 6,69
43 499.30 492,28 7,02
44 499,00 491,85 7.15
45 493.50 491,42 7,08
46 496.00 490,99 7,01
47 496,50 490,5S 7,94
46 496,00 490,13 5,67
40 495,00 439,70 5,30
50 494,50 489,27 5,23
51 494.00 438,84 5,16
52 492,00 488,41 3,59
53
53 +8,0
490,30 43796 2,32
54 482,30 487,55 -5,25
55 462,30 487,12 -4,62
56 479,00 486,69 -7.69
57 477,00 486,26 -9,26
56 460.00 435,83 -5,63
59
59 +11
484.00 485,40 -1,40
60 486.50 484,97 1.53
61 487,00 484,54 2,46
62 4B710 484,11
2,99
63 467,50 483,68 3.82
Tabela 5,29: Cfculo das reas das sees transversais
s
1
S
3
s =s , + s
2
m (m
2
) Cm
2
]
35,00 5,00 40,00
223,00 3,00 26.00
750 1,00 6,50
63.00 3,00 93,00
7S.OO 46,00 124,00
73,00 46,00 34,00
Q,0D 0,00 0.00
40,00 6,00 46,00
67,00 15,00 82,00
65,00 25,00 110,00
BB
r
OO 32,00 120,00
113,00 42,00 155,00
91,00 28,50 119,50
71,50 17,50 89,00
25,00 2,50 27.50
4,50 0,50 5,00
91,50 63,00 154,50
150,00 182,00 340,00
101.00 78,50 179,50
45,00 14,00 59,00
0,00 0,00 0,00
16,50 1,00 17,50
23,50 150,00 25,00
22,00 1,70 23,70
5,00 0,30 5,30
53,50 21,00 74,50
128,00 125,00 253,00
72,50 40,00 112,40
98,50 74,00 172,50
111,00 95,00 206,00
700 33,0 0 100,50
74, DO 42,50 116,50
700 1,00 8,00
comnuao
s
1
S=S, - rS
?
m
2
) (ro
2
) Cm
1
)
32,30 4,00 36,30
54,00 14,00 78.00
66.00 15,00 81,00
69.50 16,00 65,50
73.50 18,50 92,00
69,00 21.00 90,00
83.50 23.50 10700
88,50 2700 115,50
93.20 30.00 123,20
93.40 33.20 132.80
100,50 33.50 134,00
lOD.OO 33, DO 133,00
90.00 32,70 130,70
111,00 41.50 152,50
81.70 23,00 104,70
73,00 18,00 91,00
71.50 17,00 68,50
50.00 8,50 58,50
32,20 4,00 36,20
73.80 41,30 115,30
68,20 36,00 104.20
107.00 88.50 195,50
129,00 127,00 258,00
83,00 52,50 135,50
20,00 4,00 24,00
21,5 D 1,50 22,00
35,00 4,30 39,30
41,50 6.80 48,30
52.5 D 9,50 62,00
Tabela 550: Volumes e votumes acumulados
Vol ume dos Snterperfis
V
i n
C S
1 +
S i + | ) x 10 ( m
3
)
V o l u me s A c u mu l a d o s
Cm
8
)
+ 560,00 + 660. 00
+ 345, 00 + 1.005,00
+ 25,50 + 1.030,50
- 651,00 + 379,50
- 2. 170, 00 - 3.270,50
- 1.480,00 - 3,270,50
- 240, 00 - 3.520,50
+ 460, 50 - 3.050,50
+ 1.280,00 - 1.770,00
+ 1.920.00 + 149,50
+ 2.300,00 + 2.459,50
+ 2.750,00 + 5.209,50
+ 3.050,00 4- 3.269,50
+ 2.745,00 + 11.014,50
4- 2.085,00 + 13.095,50
+ 1.570,00 + 14.669,00
+ 955, 00 + 15.624,50
+ 206, 25 + 15.830,75
- 12.50 + 15.618,25
- 159,00 + 14.223,25
- 4.945,00 + 9.273,25
- 5. 196, 00 + 4.032,25
- 2.385,00 + 1.697,25
- 590, 00 + 1.107.25
+ 175,00 + 1,282,25
+ 425, 00 + 1.707,25
+ 487,00 4- 2.194,25
conlsngalo
V,(nf)
I V
;
(in
;
J
+290,00 + 2 A B 4,25
+ 13,25 + 2.49750
- 558,25 + 1.939,25
- 3.275,00 - 1.335,75
- 3.655,00 - 4.990,75
- 2.350,00 - 7.840,75
- 2.460,25 - 10.301.00
- 1.072,75 - 11,373,75
- 2.170.00 - 13.543,75
-1.245,00 - 14,786.75
- 24,00 - 14.812,75
+254,10 - 14.556,62
+ 1.143,00 - 13.415,65
+ 1.590,00 - 11.825,65
+ 1.655,00 - 10.160,65
+ 1.775,00 - 0.375,65
+ 1.620,00 - 6.555,65
+ 1.970,00 - 4.575,65
+ 2.225,00 - 2.360,65
+2.337,00 +26,35
+ 2.558,00 +2.584,35
+2.550,0 D +5.244,35
+2.670,00 +7.914,35
+ 2.63700 + 10.551,35
+2.832,00 + 13.383,25
+ 2.572,00 + 15.955,35
+ 1.972,00 + 17927,35
+ 1.835,00 + 19.762,35
+ 1.795,00 +21.554,35
+ 1.470,00 +2.302,37
+ 947,00 +23.974,35
V. t m
3
) S V i f n f )
+ 144,00 + 24.119,15
- 6 9 1 , 8 0 + 23.427,35
- 2.195,00 + 21.232,35
- 2.99700 + 19.235,35
- 4. 515, 00 + 9.805,35
- 3. 915. 00 + 9.805,35
- 1.595,00 + 8.210,35
- 132,00 + 8,078,35
+ 99,00 + 8.177,35
+ 613,00 + 8,790,35
+ 876,00 + 9.666.35
4 1.103,00 + 10.779,35
Volume de Corte - 61.294,90
Vol ume de Aterro = 50.515,55
Tabela 531 Nota de servio. Diferenas de cotas.
0) (3 0) [4) (S M m OBJ (9] (10) 01)
ESTACAS
Alinhamentos
Largura da
Semipisla [m)
Taws- de
Super-
ievaao
Rampas
da
Acrscimo
de cota
para a
bonda
ente*
m
Acrscimo
de cota
Decrscimo
de cota para
Cola de
referncia
Inteira Intermediria
Alinhamentos
Esquerda Direita:
Taws- de
Super-
ievaao
Greide
PO
Acrscimo
de cota
para a
bonda
ente*
m
pana o eixo
[mi
a borda
iniema Cm]
(eivo ou
borda)
{")
100 5.50 530 - +3 - 0.110 - 51,300
101 5.50 530 - - 0.110 - 51300
102 5,50 530 - - o.no - 5J.50Q
103 5.50 530 0.000 - 0,110 - 53.100
+14,50 TSE 5,50 530 0.010 0,110 0.110 - 53335
104 5,51 531 0.014 0,154 0,110 - 53.700
+10 5,54 534 0.021 0,232 0,116 0.001 54,000
1DS 5,57 537 0.023 0.3D& 0,154 0.002 54,300
+10 f
T
= 100m 5,60 5.60 0.035 0369 0,193 0.004 54,600
106 5,63 5.63 0.042 0,467 0.231 0,005 54,900
+10 5.66 5.66 0.049 0,547 0,270 0.003 55.200
107 5.6S 5.69 0.056 0,627 0,306 0.011 55300
+10 5,72 5,72 0.063 D ,707 0,347 0.014 55300
108 5,76 5.75 0.070 o.7se 0,385 0.018 56,100
+10 5,73 5.78 0.077 0,869 0.424 0.OZZ 5340D
+14,50 SC 5,ao
530
0.000 0,904 0,440 a,024
50,535
109 5,30
5.60
01000 0,904 0.440 0324 50,700
+10 5,ao 5,60 0.000 04 0,440 0.024 57,00-3
110 s,ao 5JS0 0.000 0.004 0,440 0.024 57.3D
+10 R
t
=312,50 5,00 530 0.000 0.004 0,440 0.024 5*500
111 5,00 5,!50 0.000 0,904 0,440 0,024 57,00 D
+10 Da =22720 5.00 530 0.000 0,304 0,440 J024 5B.20
112 5,80 530 o.oao 0,904 0,440 0.024 56.5D
+10 i =0.60 5.B0 530 0.000 0,304 0,440 0324 5E.0OO
m 530 530 0.080 0,904 0,440 0.024 59.100
+10 a=ri) 5,ao 530 0.030 0,904 0,440 0.024 59.40D
U4 5.30 530 0.030 0,904 0.440 0.024 59.700
+10 5,30 530 0.030 0,904 0.440 0.024 60.000
continua
continuao
Cl) m P)
CS) 0) m
(8>
(9) m tu)
ESTACAS
Alinhamentos
Largura da
Semipis-ia [m]
Tm a
Super-
elevao
Rampas
tto
Acrscimo
de cota
para a
borda
externa
Cm)
Acrscimo
decola
Dscrsciitic
de cota para
Cota de
referncia
(eixo uu
borda)
(ma
Inteira rnlemedira
Alinhamentos
Esquerda Direita
Tm a
Super-
elevao
Greide
W
Acrscimo
de cota
para a
borda
externa
Cm)
para o eixo
(m>
a barda
interna (m)
Cota de
referncia
(eixo uu
borda)
(ma
115 5,ao 5.80 0.080 0.904 0.440 0,024 60,300
+10 5.90 5.80 0.000 0.904 0.440 0.QZ4 60,500
110 5,30 5,60 0.000 0.904 0,440 0,024 60,3 DD
+10 5,a) 5^0 DJO0O 0.904 MO 0,024 G1.2W
Ti? 5.30 5j60 0.03 0.9O4 0,440 0,024 G1.5DD
+10 5.BO 5.0 o.oao 0.904 0.440 0,024 ei.aoo
118 5.&0 5,80 0.000 0.904 0.440 0,024 62,100
+10 5,80 5.80 0.000 0,904 0,440 0,024 62,400
119 5,80 5.80 0.000 0.904 0,440 0,024 62,700
+10 5,80 5.80 0.000 0,904 0.440 0,024 63,000
120 5,80 5,80 0.000 0.904 0.440 0,024 63,300
+1,70 CS 5,30 5,80 0.000 0.904 0.440 0,024 63,351
+10 5,73 5.78 0.074 0.336 OJ407 0,021 63,SOO
121 5,75 5,75 D.OE7 0.754 0.3GI 0,017 63,900
+10 5,72 5,72 0.060 0.671 0.330 0,013 64,200
122 5,69 5.69 0.053 0.593 0,292 0,010 64,500
+10 f
t
loom 5,66 5,66 0.0(6 0.513 0.253 0,007 64,SOO
123 5,63 5,63 0.039 0.434 0,215 0,065 65,100
+ 10 5,60 5,60 0.032 0,355 0,176 0,003 65.400
124 5,5? 5,57 0.025 0,277 0,138 0,002 65,700
+10 5,54 5^4 0.013 0,109 0.110 0,001 60.000
125 5,51 5v51 0.011 0,121 0,110 - 60,300
+1.70 ST 5,50 550 OJO10 0,110 0.110 - 60,351
126 5,50 5,50 O.OOD - 0.110 65,900
127 5,50 5,50 - 0.110 67500
128 5,SO 5,50 - 0,110 60,100
123 5,50 5,50 - - 0,11D 60,700
130 5,50 5.50 - - 0,110 69,300
Nota de Servio
Nota de servio o conjunto de dados numricos destinados a definir, em planta e em
perfil, o desenvolvimento da terraplenagem ou de um pavimento.
A referncia bsica a regularizao ou o reforo do subleito, no s por ser a camada
mais inferior como tambm a mais larga, e uma vez executada procede-se marcao da
camada subseqente de acordo com sua largura e sua espessura (dimensionamento].
A largura escolhida da tabela chamada regularizao adotada.
A espessura do pavimento, determinada pelo ensaio especfico, ser decomposta em
parcelas correspondentes s camadas constituintes do pavimento, exclusive a regularizao.
Na elaborao da nota de servio necessrio ter alm da regularizao e nivelamento,
os dados referentes superlargura e superelevao,
O giro para superelevao deve ser feito em torno da borda interna, que passa a ser, nas
curvas, a borda de referncia.
O giro em torno da borda interna exige a passagem da referncia do eixo para essa
borda, o que no oferece dificuldades.
Calcular a Nota de Servio de uni trecho em curva circular com transio em espiral,
curva esquerda, em uma estrada de Classe I, regio ondulada, sabendo-se que = 312,50
m e L
(
= 100 m
Figura 5,123: Curva a direita Figura 5,129; Curva esquerda
Exempl o
Outros dados:
2 p =
A =
I
D
a =
Estaca
11, 00 in
0,60 m
8% (0,080)
227,20 m
doTSE =103 + 14,50
Soluo:
a. Col unas [ 1) , (2) e [ 3):
Col una (1): Est acas i nt ei r as
Inicia-se na estaca 100 e, nos trechos em tangente, calcula-se as sees de estaca em
estaca - de 20 em 20 metros.
Col una ( 2) : Est acas i nt er medi r i as
Nos trechos em curva - quer de transio, quer circular - as sees so calculadas de
10 em 10 metros. Para facilitar, cai cuia-se a primeira estaca mltipla de 10 metros aps o TSE
ou qualquer estaca com frao inferior a 10 metros. Assim, pode-se, a partir da, acrescentan-
do 1D metros, ter estacas mltiplas de 10 metros.
Col una (3): Al i nhament os
Anota-se nessa coluna os smbolos dos pontos notveis, evidenciando os subtrechos
com caractersticas prprias, ou seja, trechos em tangente, trechos de transio e trechos
ei rcu lares.
Na faixa correspondente a cada trecho, anota-se seus dados principais. Por exemplo, no
trecho circular, anota-se os valores de R
(
, A, I, D
9
, etc. Na passagem da tangente para o trecho
de transio, anota-se o TSE.
Assim:
TSE: estaca 103 + 14,50 m
l
t
= 100 m = 5 estacas
I - 8% (0, 080)
D ^ 227,20 m
Clculo da estaca do SC
[SC] = [{103) + 14,50] + [5 +0,00] =
- [SC] = estaca do SC => SC = { 108) + 14,50m
Clculo da estaca do CS:
D
8
=227,50 m ={11} + 7,50 m
[CS] =[SC] +D
e
- [{108) +14,50] +
+ f l 1) * 7.501 = 120) + 1.70 m
Clculo da estaca do ST:
[ST] - [CS] +E, - [(120) +1,70] +
+[(5) +0,00 ] - (125) +1,70 m
Ento: a curva comea ria estaca 103 +14,50 tn.
As estacas dos pontes principais so:
[TSE] - {103) +14,50 m
[SC] = {108) +- 14,50 m
[CS] = {120) +1,70 in
[ST] {125) +1,70 m
Os trechos entre as estacas (103) + 14,50 m e (108) + 14,50 m e entre as estacas
(120) + 1,70 m e (125) + 1,70 m correspondem, respectivamente, ao primeiro e segunde
ramo de transio.
O trecho entre as estacas (108) + 14,50 m e {120) + 1,70 m corresponde ao trecho
circular.
E assim pode-se preencher as colunas CO, (2] e (3], que representam os pontos do
caminhamento, cujas sees transversais a serem calculadas correspondem a cada linha
resultante.
b. Col unas ( 4) e ( 5) : Lar gur a da sempi st a
Coluna [4): Esquerda
Coluna (5]: Direita
Da tabela, v-se que a largura da camada de regularizao - Classe I, Regio ondulada - :
2 p = 11, 00 m
Vamos admitir sempre a Nota de Servio calculada para a camada de regularizao, c
que permitir considerar as outras camadas, da para cima, de espessura constante e com as
mesmas variaes de largura.
J foi visto que: A =0,60
Tem-se ento:
- Trecho em tangente:
Largura: 2 p
semilargura p
- Trecho de transio:
Estaca 104 est a 5,50 m do TSE:
_ 5, 50x0, 60 (metade de cada lado)
1
100
Para 8= 10 m: 5. = =0,06 [metade de cada lado}
4
i uo
6;
O valor -^- =0,03 m acrescentado aos valores das colunas k e 5 at
atingir o SC
No trecho ST - CS o cculo idntico,
- Trecho circular:
Largura: 2p +A - constante -
= 11,00 +0,60 =11,60 m (metade de cada lado]
c. Col una [ 6): Taxa de super el evao
- Trecho em tangente.
m
= 11,00 m - constante
= 5,50 m - constante
Bordo Bordo
2p = 11,00 m
Figura 5.130: Selo em tangente
Para 2 p = 11,00 m, basta atribuir ao eixo uma cota 0,110 m acima das bordas - para
2% de inclinao transversal das faixas.
Figura 5J31; Seo no TS
Pode-se admitir que a borda externa gire em torno da borda interna que, daqui para
frente, ser a borda de referncia com a superelevao de
At que essa superelevao atinja 2%, o clculo da diferena de cota entre o eixo e a
borda de referncia ser feito como se fosse tangente,
- No ramo de transio TS - SC:
Figura 5.132: Seo com i = 2%
No trecho em que a faixa externa passa de i =0% at 2%, alinhando-se com a faixa
interna - para a borda, tudo se passa como se o giro fosse em torno da borda de referncia.
0 eixo continuar sendo calculado, no que se refere diferena de cota com a borda de refe-
rncia - como se a seo fosse a tangente.
No trecho em que a seo passa de 2%, do lado do BI para 1% (ver Figura 5.131) de
superelevao total - o clculo de i feito de acordo com:
h
conveniente calcular o acrscimo . para 8
f
= 10 m e acrescentar ao valor anterior.
, (1-1)10 7x10
n

r
Oi =- = - 0
r
7% = 0,007
1
100 100
Calculando-se a superelevao i para a primeira estaca mltipla de 10 metros, basta
acrescentar j =0,007 a cada 10 metros at o SC
No trecho circular 1 constante.
I =8% = 0,080
No trecho CS - ST, o clculo semelhante ao do trecho TS - SC
d. Col una ( 7) - Rampas do gr ei de:
So transcritas as variaes de rampa do greide, as quais serviro para o clculo das
cotas da borda de referncia - Coluna 11.
H
EE
= 2p + - f ) , i = (2p + f ) . C0l.(G)
Figura 5.134: Seo na Transio
e. Col una (8), (9) e ( 10) : Di f er enas de cot a
- Coluna (8): - Acrscimo da cota para a borda externa.
&) Trata-se de calcular as diferenas de cota entre a borda externa e a bor
da de referncia.
- Na tangente. H
i;i
. =O
- Na transio.
Exempl o:
Estaca 105:
Coluna (6); i - 0,028
2 p +S = 11,00 +0,07 = 11,07 rn
H
be
- 11,07 x 0,028 =0,309 m
- No trecho circular:
1 =8%
2p
+
f
" e s - + j = 1 1 3 0 X 0, 030 - 0,904 m constante
Figura 5.135: Seo no trecho circular
- Coluna (9): Acrscimo de cota para o eixo
- Na tangente, e at i atingir o valor 2% [0,020]
E
H
e
=0,02 x p = 0,02 x 5,50 =0,110 m constante
Figura 5.136: Acrscimo de cota para o eixo (tangente)
- Na transio, e para i > 2% [0,020):
H
E
= i . p
Figura 5,137: Acrscimo de cota para o eixo (transio)
Exempl o:
Estaca 105:
H
|:
= 0,028 x 5,50 =0,154 m
- No trecho circular:
BE
Figura 5.138: Acrscimo de cota para o eixo (trecho circular)
H
f
=0, 080 x 5,50 =0.440 m
- Coluna (10): Decrscimo de cota para borda interna.
- Na tangente:
f
= 0
- Na transio:
Exempl o:
Estaca 105:
H
Bf
- 0,028 x 0,07 =0,002 m
- No trecho circular:
H
B]
= 0, 080x0. 30 - 0,024 m constante
f. Col una [ 11) - Cot a da r ef er nci a (ei xo ou bonda)
No nosso caso, considera-se a borda de referncia.
As cotas so calculadas em funo de um valor inicia! - adotado ou transferido de um RN.
Os trechos em tangente vertical ou concordncia vertical so calculados como j foi
visto no projeto.
g. Col unas ( 12) , ( 16] e (20) - Cot a do pi quet e
So os valores obtidos dos nivelamentos.
Figura 5. 141: Piquetes
h. Col unas ( 13) , ( 17) e ( 21) - Cot a do pr oj et o
So os valores da Coluna (11) associados aos valores das colunas (8), (9) e (10).
Col. (13) - Col. (11) - Col. (10)
Col. (17) = Col. { 11) + Col. (9)
Col. (21) = Cot. (11) + Cpl. (8)
L Col unas ( 14) , ( 18) e ( 2 2 ) : Cor t e
Usadas quando os valores das Colunas [12), (16) e [20) so respectivamente menores
que os valores das Colunas (13), (17) e (21). As cotas do terreno so maiores que as cotas do
projeto.
Tabela 5,32: Nola de Servio. Cotas de cortes e aterros
Cl 2] [13) (14) {15J 16J (17) LI 8) [MO
C20) (213 (22] C23)
BORDA ESQUERDA EIXD BORDA DIREITA
COTADO
PIQUETE
(m)
COTADO
PROJETO
w
CORTE
(m)
ATERRO
M
COTADO
PIQUETE
&1
COTA DO
PROJETO
[m
CORTE
m
ATERRO
(m)
COTA DO
PIQUETE
(m)
COTADO
PROJETO
Cm)
CORTE
(m>
ATERRO
Cm)
51,238 51,300 - 0,062 51.240 51,410 - 0,170 51,193 51,300 - 0,102
51,850 SI .900 - 0.050 51.845 51,010 - 0.165 51,813 51,900 - 0.0817
52.&2 52,500 - 0,036 52,446 52,610 - 0,162 52,430 52,500 - 0.070
63.055 53.100 - 0,045 53,034 53,210 - 0.176 53,040 5&10Q - 0.060
53.483 53,535 - 0,052 53,463 53,645 0.182 53,573 53,545 - 0,072
53,630 53, TDD - 0,070 53,620 53,610 0.190 53,674 53.664 - 0.130
53.334 53^99 - 0,065 53.924 54,116 0.192 54,037 54,232 - 0.195
54,238 54,298 - 0.060 54.259 54,454 0,195 54,337 54,609 - 0,272
54.536 54,296 - o.oso 54,563 54,793 0.210 54,536 54,939 - 0,401
54,037 54,895 - 0.058 54.860 55,131 0.251 54,874 55,367 - 0,493
55.137 55.12 - 0,066 55.177 56,470 0,293 55,166 55,74? - 0.3*1
55.437 55.4E3 - 0,052 55,456 55,606 0.35? 55,435 56,127 - 0,692
55.733 55.786 - 0.053 55.776 56,147 0.361 55,726 56,507 - 0,781
56,022 56,092 0.D60 56J077 56,465 0.403 55,935 56,636 - 0,902
56,320 56,378 - 0,058 56,35 i 56,824 0,473 56,338 57260 - 0,931
56.464 56,511 - 0.047 56.490 56.975 0.465 56.487 57439 - 0,952
56,633 56,675 - 0,044 56.64B 57,140 0.492 56,641 57604 - 0,963
56,933 56,976 - 0,043 56.345 57.440 0.435 56,923 57904 - 0,981
57230 57276 - 0,046 57.226 57,740 0512 57229 56,204 - 0.975
57541 57576 - 0,035 57.530 53,040 - 0.510 57524 56,504 - 0.9*0
57846 57876 - 0,028 57.823 58,310 - 0-517 57811 56,804 - 0.993
56.146 56,176 - 0,030 53.117 53,640 - 0.523 56,083 59,104 - 1.021
58.454 58,475 - 0,022 58.398 53,940 - 0L542 58,351 59,404 - 1.053
58,758 56,776 - 0,018 53.700 59,240 - 0,5*0 56,542 59,704 - 1,062
59,063 59,070 - 0,013 53J996 59,540 - 0.544 56.99D 60,004 - 1,114
59,361 59.376 - 0.015 S&J265 80,840 - 0.575 59,186 60,304 - 1,111
50. 065 59,670 - 0,011 53,552 60,140 - 0.563 59,514 6D.6Q4 - 1,090
59. 858 59.976 -
0,006 59,863 60,440
- 0.572 59,339 60,904 - 1.065
(continua)
continua D
02) Cl 3)
04) 05) 06) 0?)
08) 09) (20)
C2t)
(22) C23)
BORDA ESQUERDA EIXO BORDA DIREITA
COTA
0
PIQUETE
(nO
COTA DO
PROJ ETO
m
CORTE
m)
ATERRO
Cm)
COTA
DO
PIQUETE
(M
COTA DO
PROJ ETO
Cm)
CORTE
Cm)
ATERRO
(m)
COTA
DD
PIQUETE
Cm)
COTADO
PROJ ETO
m
CORTE
Cm)
ATERRO
(m)
60,275 60,276 - 0,001 60,179 60,740 - 0,561 60,134 61.204 - 1,070
60,560 60.576 0,004 - 60,467 61,040 * 0,573 60.452 61.504 - 1.052
60,002 00,876 0,006 - 60,755 61,340 - 0,505 60,774 Si ,804 - 1,030
61.177 61.176 G.CO 1 - 61,043 61,640 - 0,597 61,093 62.104 - 1.011
51,473 51.476 0,003 - 61,327 61,940 - 0,513 61,442 62.404 - 0.962
61,770 61.776 D.D02 - 61,619 62,240 - D,62l 61,762 62,704 - 0J942
62,071 62.076 0.Q5 61,936 62,540 0,604 62.044 63.004 - 0,960
62.360 62,376 - 0,008 62,240 62,840 - 0.592 62,353 63.304 - 0J91
62,656 62.B76 - 0,020 62,559 63,140 - 0,501 62,669 03,504 - 0J935
62,344 62576 - 0,032 62,860 63,440 - 0,53Q 62,974 S3, d - 0J930
60,243 63,276 - 0,033 63,163 63,740 - 0.577 63,286 64.204 - 0J 918
63,286 63,327 - 0,041 63,215 63,791 - D,576 63,340 04,255 - 0J 915
63,532 63.578 - 0,047 63,426 64,007 - 0.531 63,534 64.435 - 0,901
63,042 03.093 - 0,051 63,698 64,269 - 0,571 63,332 04.054 - 0.822
64,134 64.187 - 0,053 63.997 64,530 - 0,533 64,033 64,373 - 0.790
64,420 64,430 - 0,070 64,300 64,732 - 0.432 64,301 65,033 - 0,712
64,710 04,793 - 0,033 64,610 65,053 - 0,443 64,631 65.313 - 0,682
65.004 65,095 - 0,091 64,835 65,315 - 0,430 64,931 65.534 - 0.603
65,293 05,397 - 0,104 65,106 65,570 - 0,390 65.185 05,755 - 0,570
65.600 65,698
-
0,098 65,460 65,330 - 0,378 65,495 65J977 - 0.482
65.309 65,999 - 0,090 65,749 66,110 - 0.361 65.795 66.199 - 0,404
66,215 SB.300 - 0,035 66,078 66,410 - D,332 66,109 66,421 - 0.312
66,201 06.354 - 0,070 66,174 66,461 - D,31B 66,210 66.461 - 0,251
66,828 66,900 - 0,072 66,729 67,010 - 0,281 66,707 66.900 - 0,103
67.423 07,500 - 0,072 67330 63,610 - D,280 67,410 67,500 - 0,090
60,019 68.100 - 0,001 67945 68,210 - 0,265 68,028 68J 00 - 0,072
60,620 00,700 - 0,030 68,550 68,810 - 0,260 68,645 60,700 - 0,055
63,223 09.300 0,077 69,166 69,410 0,242 69,259 69.300 - 0.041
Ambientes computacionais
para auxl i o na el aborao de projetos
Consideraes iniciais
Como j mencionado no Captulo IV - Projeto Bsico - medida que a tecnologia se
desenvolve, cada vez mais intenso o uso de ambientes computacionais para agilizar a elabo-
rao de projetos de geometria e terraplenagem, o que diminui significativamente os prazos
envolvidos e permite a anlise comparativa de diversas solues para um mesmo problema.
Em primeira anlise, existem no mercado dois grandes ambientes grficos utilizados por
softwares especficos para projetos de geometria e terra pie n agem: Microstation e Auto-
CAD. Cada um desses ambientes, quando confrontados, apresenta vantagens e desvanta-
gens. A opo por um deles depende de uma srie de fatores especficos para cada situao,
quenoso objeto do presente trabalho.
Os principais aplicativos de AEC [arquitetura, engenharia e construo), usados para
projetos de infra-estrutura de transportes [rodovias, ferrovias e aeroportos) que oferecem
ferramentas especficas para os projetos de geometria e terraplenagem, so os seguintes:
Tabela 5,33: Aplicativos
Apl i cat i vo For necedor Ambi ent e Gr f i co
InRoads Bentley Microstation / AutoCAD
Autodesk Land (*) Autodesk AutoCAD
Geopak Bentley Microstation
MX Road Bentley Microstation / AutoCAD
(*}Em verses anteriores, denominado Civil Design
independentemente do software utilizado, a "entrada" de dados bsicos feita a
partir da topografia local do terreno, que pode ser feita de vrias maneiras, das quais
destacam-se:
Digitalizao dos desenhos da rea em estudo, obtidos por meio de cartas topogr-
ficas;
Arquivos (do tipo texto] com as coordenadas XYZ de cada ponto;
Leitura a partir dos arquivos provenientes dos equipamentos empregados para levan-
tamento topogrfico (estao total, por exemplo);
Utilizao de desenhos em formato digital gerados pelos levantamentos topogrficos
tradicionais ou de restituies aerofotogra mtricas.
Ma primeira hiptese, feito inicialmente o georreferenciamento das imagens (cartas),
estabelecendo-sesua escala de rotao e translao. Para esse trabalho podem ser utilizados
os softwares: Bentey Descartes, l-Ras/C, l-Ras/Be AutoCAD Map, entre outros.
Figura 5,142: Georreferenciamento do levantamento topogrfico
Com a carta topogrfica georreferenciada, acionada a rotina de vetorizao dos ele-
mentos necessrios. Aps a vetorizao, importa-se os dados com elevao definida no sof-
tware em questo, tendo-se como resultado o modelo digita! do terreno (MDT) ou (DTM), que
nos dar uma viso tridimensional da rea de estudo.
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Figura 5.143: Model o Digital do Terreno - MDT
Com o modelo digital do terreno possvel iniciar o projeto de geometria, que um
processo interativo, no qual o projetista insere e ajusta os parmetros de projeto e o programa
calcula instantaneamente todas as implicaes desses parmetros.
Geometria da via
Com relao geometria da via, os programas normalmente apresentam uma srie de
padres de projetos predefinidos em funo do tipo de regio (plana, ondulada ou monta-
nhosa] e do volume estimado de trfego. Normalmente esses padres seguem as normas do
pas de origem do software. Todavia, a tabela de padres pode ser personalizada para conter
tambm os parmetros de projeto estabelecidos pelas normas brasileiras.
Uma vez selecionado um desses padres, o programa emitir uma mensagem de adver-
tncia sempre que qualquer limite for desrespeitado [raio mnimo de curvas, rampas mnimas
e mximas, etc.).
Alinhamento hori zontal
O primeiro passo definir os pontos de incio e fim do traado, bem como todos os pon-
tos obrigatrios intermedirios de passagem, se existentes,
cap t ul o 5: pr ei ebc BKBPUtjivo
Ateno especial deve ser dada aos casos de duplicao ou melhoria de vias existentes,
para a perfeita reconstituio dos alinhamentos horizontal e vertical existentes (As-Built).
Em seguida, feito o lanamento das tangentes e dos respectivos pontos de inflexo
[PIS]. Esse processo bastante flexvel, pela facilidade de modificao dos dados cadastra-
dos, e assim podem ser testados diversos traados alternativos, at que se alcance a soluo
tcnica e economicamente mais adequada.
Figura 5,144: Lanamento das Tangentes Horizontais
De maneira grfica e interativa podem ser facilmente trasladados ou suprimidos os Pis
existentes ou inseridos novos Pis, se o projetista assim julgar necessrio.
O passo seguinte a insero das curvas horizontais, que podem ser simples ou com
transio em espiral, Para isso, basta "clicar" sobre o PI correspondente que apresentado
um quadro para entrada dos parmetros da curva horizontal, dos quais destacam-se o raio e
os comprimentos de transio, que podem ser diferentes na entrada e na sada da curva,
Uma vez definidos os parmetros bsicos das curvas horizontais, o programa calcula
automaticamente todo seu estaqueamento, deflexes e tabelas de locao.
Informados os parmetros das curvas relativas a todos os Pis existentes, o eixo b-
sico da via em planta est pronto, com todo o estaqueamento definido. Se for necessrio
qualquer ajuste nos valores j lanados, todos os dados decorrentes sero automatica-
mente recalculados,
Figura 5.145; Eixo Horizontal Definitivo
Alinhamento vertical
Uma vez definido o traado horizontal, o programa gera de maneira automtica o perfil
longitudinal do terreno. Com base nesse perfil longitudinal, o projetista lana as tangentes
verticais, determinando os respectivos PIVs.
Figura 5,146: Perfil Longitudinal com Tangentes Verticais
Lanadas as tangentes verticais, o passo seguinte a definio das curvas verticais que
feita a partir dos respectivos PtVs, por meio de uma tabela na qual deve ser informado o
comprimento de cada segmento da parbola (que podem ter valores diferentes).
Concluda a entrada de dados, o programa calcula todos os elementos da curva vertical
e a insere no gretde.
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Figura 5.147: Greide definitivo
Para efeito de comparao, podem ser definidos diversos perfis longitudinais [estacas,
cotas e comprimento das curvas verticais), para se avaliar a soluo mais vivel para o trecho
em estudo.
Cfculo de reas e volumes
O prximo passo a definio das sees transversais tpicas (templates), que sero
utilizadas ao longo da rodovia, dos taludes de corte e aterro e de eventuais dispositivos de
drenagem embutidos e obras-de-arte especiais [OAE). Tambm possvel definir a variao
da inclinao transversal da pista (superelevao).
O ltimo requisito para a gerao da superfcie de projeto a definio dos intervalos
de estacas, para a aplicao das diversas sees tpicas ao longo do desenvolvimento da ge-
ometria horizontal (roadway).
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Figura 5.148: Definio das sees transversais tpicas (temp/ates)
Definido o roadway , o programa desenha as sees transversais de projeto, segundo o
espaamento definido para as estacas.
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Figura S.149: Sees Transversais
Definidas as sees transversais em cada trecho, o programa calcula automaticamente
as reas e volumes dos interperfis e determina o diagrama de massas segundo o modelo es-
tabelecido por Brckner, conforme apresentado na figura a seguir.
Figura 5.150: Diagrama de Massas
Produtos finais
Os programas para projeto de geometria geram dois tipos principais de sadas: dese-
nhos e relatrios [memrias de clculo), que podem ser padronizados de modo a se adequar
s exigncias do contratante, seja com relao s informaes que devem constar no projeto,
sejam com relao ao acabamento grfico (apresentao).
Os principais desenhos resultantes so os seguintes:
curvas de nvel (a partir do modelo digital do terreno);
eixos horizontais com aplicao do estaqueamento Onclusive pontos notveis) e pa-
rmetros das curvas;
perfis longitudinais (terreno e projeto) com indicao dos pontos notveis, compri-
mento de curvas verticais, inclinao das rampas. No rodap do desenho so in-
dicadas as estacas com cotas do terreno e do projeto e a planimetria referente ao
desenvolvimento da geometria horizontal em planta;
sees transversais com as reas de corte e aterro e os volumes acumulados;
linhasde off-sets resultantes do processamento da via;
diagrama de massas com os volumes acumulados.
Os principais relatrios resultantes podem ser divididos em:
alinhamento horizontal com estacas e coordenadas norte e oeste do ponto inicial,
ponto final, pontos notveis do alinhamento - PC, PT, TS, SC, CS, ST e CC, entre
outros, e tambm os elementos de curva - , desenvolvimento, ngulo central e defle-
xes;
alinhamento vertical com estacas e cotas do ponto inicial, pontos notveis - PCV, PIV,
PTV -
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bem como as inclinaes longitudinais, comprimentos de curvas verticais e
flechas resultantes;
notas de servio, com afastamento e cotas para cada estaca;
relatrios com as reas de corte e aterro para cada estaca e os volumes acumula-
dos.
Alm dos desenhos e relatrios citados, tambm possvel extrair outros, de acordo
com as necessidades especficas surgidas durante o desenvolvimento do projeto ou de acor-
do com as exigncias do contratante.
Outro produto muito interessante do projeto auxiliado por computador a possibilidade
de percorrer a via em viso tridimensional, podendo-se ter uma excelente visualizao dos
off-sets, da aderncia do traado ao terreno e das condies gerais de conforto e segurana
dos futuros usurios da via.
Pieis w<c
Figura 5.151: Off-set de trecho em aterro
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Figura 5.152: Visualizao tridimensional do traado (Aterro)
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Figura 5.153: Visualizao tridimensional do traado {Corte)
Assim, o emprego de sistemas computacionais para elaborao de projetos de geome-
tria rodoferrcvirios utiliza toda a teoria da engenharia de transportes aplicada matria, e
obtm ganho significativo de tempo com relao ao desenvolvimento do projeto e ao estudo
de traados alternativos.
Elementos de sinalizao rodovi ri a
A sinalizao rodoviria tem evoludo com certa regularidade, na medida em que os ma-
teriais empregados vo sendo aperfeioados e os mtodos de implantao modernizados. Os
usurios, tambm, passam a compreender melhor no s as mensagens transmitidas pelos
sinais como tambm sua importncia para a segurana das viagens.
Os modelos de placas e de elementos de sinalizao horizontal e vertical apresentados
neste item indicam solues destinadas aos casos de vias simples que representam, no Pas,
cerca de 85% da extenso da rede de estradas. No caso de vias em regies que se caracte-
rizam pelas atraes tursticas que oferecem, os elementos de sinalizao podero transmitir
mensagens de carter ameno e at alegre, se possvel. Per exemple, uma placa com desenho
de uma tartaruga, para indicar a necessidade de reduo de velocidade.
Por outro lado, nas rodovias de altas velocidades, em especial as auto-estradas, ge-
ralmente as placas tm dimenses condizentes com os menores tempos de visualizao e
percepo, associados reduo do ngulo da viso perifrica, que ocorre devido s maiores
velocidades.
Nas Figuras seguintes, so mostradas algumas dessas placas.
Fig. 5.154 - A: Placa de advertncia a ser implantada
Fig. 5.154 - B: Placa de advertncia
Fig. 5.154 - C: Placa de indicao
Os primeiros regulamentos
Os sinais colocados ao lado, acima de uma via ou sobre o pavimento tm a finalidade de
transmitir aos usurios as mensagens necessrias boa orientao e circulao do trfego,
A primeira tentativa de padronizao desses sinais deu-se em Paris, em 1909, atravs do
"Acordo Internacional sobre o Trfego Automobilstico
1
', que, entre outras coisas, j previa as
distncias dos sinais aos pontos a que se referiam e posio que deveriam ocupar A extinta
Liga das Naes, em 1921. atravs de seu ' Comit de Trfego", aperfeioou a regulamentao,
exigindo sinais colocados ortogonalmente em relao via.
A Organizao das Naes Unidas [ONU], a partir de 1049, iniciou um processo de re-
gulamentao da sinalizao rodoviria, procurando unificar o sistema americano, baseado
predominantemente em mensagens escritas, com o sistema europeu, baseado em smbolos.
Em junho de 1952, foi aprovada pela "Comisso de Transportes e Comunicaes" da
ONU a regulamentao conhecida por'Conveno sobre Sinalizao Viria de Draft", que foi
mantida na Conferncia Internacional de Viena, em 1968.
Mesmo assim, distinguimos ainda hoje cinco diferentes sistemas de sinalizao:
adotado nos Estados Unidos, Nova Zelndia e Austrlia: predominam mensagens
escritas;
"Protocolo" assinado e usado na Europa: amplo emprego de pictogramas;
difundida em muitos passes: a Conveno Draft, com emprego de pictogramas e
mensagens escritas:
adotado em pases do Leste Europeu e frica do Sul: mistura de mensagens escritas
e pictogramas do "Protocolo";
adotado no Canad: mistura dos sistemas anteriores.
De uma forma geral, a sinalizao pode ser executada segundo trs tipos:
vertical ou area;
horizontal ou de pista;
viva,
A si nal i zao ver t i cal ou ar ea e feita por meio de placas verticais, implantadas nas
bordas das pistas ou sobre elas, contendo smbolos convencionais ou inscries. As placas
so fixadas sobre postes de madeira ou metlicos ou so suportadas por prticos ou semi-
prticcs. Devem ter fixao no solo que no se constitua em obstculo rgido, no caso de ser
atingido por um veculo,
A si nal i zao hor i zont al ou de pi st a feita demarcando-se o prprio pavimento com
marcas ou taxas, com sinais tipo faixas demarcatrias, palavras ou elementos grficos.
A si nal i zao vi va feita utilizando-se vegetais (cercas vivas), geralmente com o obje-
tivo de reduzir ou eliminar o ofuscamento pelos faris dos veculos.
Sinalizao vertical ou area
No que se refere forma das placas, procura-se dar o mximo de padronizao aos
sinais. Assim, pode-se identificar que:
o octgono exclusivo do sinal PARE:
o tringulo eqiltero, com vrtice para cima, exclusivo dc sinal PERIGO;
a cruz de Santo Andr exclusiva do sinal de passagem de nvel;
o crculo exclusivo dos sinais de regulamentao, com exceo do sinal PARE;
o quadrado com diagonais vertical e horizontal exclusivo dos sinais de advertncia,
com exceo do sinal de PERIGO;
o retngulo com o lado maior vertical exclusivo do marco quilomtrico;
o pentgono exclusivo do sinal de identificao das estradas estaduais;
o retngulo com o lado maior horizontal exclusivo dos sinais de indicao, com
exceo do marco quilomtrico e do sinal de identificao,
Nas figuras seguintes, sero apresentados os sinais e suas respectivas formas. A pa-
dronizao das formas uma medida que visa a facilitar a fabricao das placas e principal-
mente, permitir fcil identificao por parte dos usurios, na medida em que a repetio das
observaes torne essa identificao praticamente automtica.
Os sinais podem ser;
De regulamentao
De advertncia
De indicao
No que concerne a localizao, os sinais de sinalizao vertical colocados ao lado das
vias seguem, em geral, o posicionamento mostrado na Figura 5.144.
Os suportes das placas devem ser constitudos de materiais leves e no ser obstculos
resistentes. No caso de urna balida, o suporte deve ser carregado, sem causar muitos danos.
Fig. 5.154 - D: Suporte de placa (ponto Fraco)
Si nai s de r egul ament a o: So usados para informar aos usurios sobre as condi-
es, proibies ou restries no uso da via, cujo desrespeito constitui infrao, incluem-se
aqui os sinais que informam caractersticas tcnicas do projeto, como, por exemplo, velocida-
de mxima e gabaritos,
O uso dos sinais de regulamentao deve ser reduzido ao mnimo, no s para evitar
a poluio visual como tambm a disperso da ateno do motorista e at o descrdito da
eficcia da sinalizao.
Os sinais de regulamentao classificam-se em: proibio, orientao, permisso e di-
versos, e so mencionados a seguir.
Sinais de regulamentao
R-QO/2 Regulamentao - Detalhes de confeco da placa
R-QO/1 Proibio - Detalhes de confeco da placa
R-01 Estacionamento Proibido
R-02 Parada Proibida
R-03 Proibido Transitar no Sentido Indicado
R-04 Proibido Dobrar Direita
R-OS Proibido Dobrar Esquerda
R-06 Proibido Retornar
R-07 Trnsito Proibido a Bicicletas
R-OS Trnsito Proibido a Motocicleta
R-09 Trnsito Proibido a Carroas
R-10 Trnsito Proibido a Automveis
R-11 Trnsito Proibido a Caminhes
R-1Z Trnsito Proibido a nibus
R-13 Trnsito Proibido a Carroas e Bicicletas
R-14 Proibido Ultrapassar
R-1S Proibido Buzinar
R-16 Proibido Transitar Veculos com altura superior a 3 m
R-17 Proibido Transitar Veculos com largura superior a 3 m
R-1B Sentido Obrigatrio
R-18 a R-2 2 Sentido Obrigat rio
R-2 3 Estacionamento Permitido
R-24 Velocidade Mxi ma Permitida
R-2 5 Tonelagem Mxi ma Permitida
R-26 Parada de Caminhes
R-27 nibus
R-2 8 No Pare na Pista
R-29 Luz baixa ao cruzar veculo
R-30 Hospital - Silencio
R-31 Parada Obrigatria
R-32 Caminhes Direita
As figuras seguintes ilustram detalhes dos sinais de regulamentao.
Na Figura 5.155, so apresentados os sinais de regulamentao; na Figura 5.156, apre-
sentada a maneira de se colocar os sinais ao lado das vias.
R-01 R-2 R-3 R-4 R-5
R-06 R-07 R-08 R-09 R-10
R-11 R-12 R-13 R-T4 R-15
R-16 R-17 R-18 R-19 R-20
R-21 R-22 R-23 R-24 R-25
R-26 R-27 R-23 R-29 R-30
R-31 R-32
Ftg. 5.155 - Sinais de regulamentao
Si nai s de adver t nci a: So usados para advertir os usurios da existncia, na rodovia,
de condies potencialmente perigosas. Perante os sinais, os usurios devem, inclusive, ficar
condicionados a uma ateno maior, que pode chegar a exigir reduo de velocidade ou ou-
tras manobras, visando segurana.
Assim como no caso anterior, o uso dos sinais de advertncia deve ser restringido a
um mnimo compatvel com as necessidades e no provocar excessivo desvio de ateno por
parte dos motoristas.
Os sinais de advertncia classificam-se em: intersees, curvas, condies da superfcie
da rodovia, alterao de iargura de pista, limitao de altura ou largura, travessias, cruzamen-
to com ferrovias e diversos. Os sinais de advertncia so mencionados a seguir.
Sinais de advertncia
A-OQ Sina! de Advertncia - Detalhe de Confeco da Placa
A-01 Cruzamento
A-02 Cruzamento com Rodovia Preferencial
A-03 Cruzamento com Rodovia Secundria
A-04 Entroncamento Perpendicular Direita
A-05 Entroncamento Perpendicular Esquerda
A-G6 Entroncamento Perpendicular Rodovia Secundria Di rei ta
A-07 Entroncamento Perpendicular Rodovia Secundria Esquerda
A-03 Entroncamento Oblquo Direita
A-09 Entroncamento Oblquo Esquerda
A-10 Entroncamento Oblquo Secundrio Direita (Rodovia)
A-11 Entroncamento Oblquo Rodovia Secundria Esquerda
A-n Bifurtao
A-13 Bifurcao Rodovia Secundria Direita
A-14
Eifu reao Rodovia Secundria Esquerda
A-15 Interseo em T
A-16 Interseo em T, com Rodovia Secundria Direita
A-17 interseo em T, com Rodovia Secundaria Esquerda
A-10 Curva Direita
A-19 Curva Esquerda
A-20 Curva Fechada Direita
A-21 Curva Fechada Esquerda
A-22 Curva Reversa Primeira a Direita
A-23 Curva Reversa Primeira Esquerda
A-24 Rodovia Tortuosa Primeira Direita
A-25 Rodovia Tortuosa Primeira Esquerda
A-26 Lombada
A-27 Depresso
A-28 Ondulao
A-29 Perfil Irregular
A-30 Dedi ve Forte
A-31 Aclve Forte
A-32 Pista Derrapante
A-33 Estreitamento de Pista
A-34 Ponte Estreita
A~35 Reduo a Direita de Trs para Duas Faixas
A-36 Reduo Esquerda de t r s para Duas Faixas
A-37 Reduo Di rei ta de Duas para Uma Faixa
A-38 Reduo Esquerda de Duas para Uma Faixa
A-39 Ampliao Di rei ta de Uma para Duas Faixas
A-40 Ampliao Esquerda de Uma para Duas Faixas
A-41 Ampliao Direita de Duas para Trs Faixas
A-42 Ampliao Esquerda de Duas para Trs Faixas
A-43 Al tura Limitada
A-44 Largura Li mi tada
A-45 Travessia de Pedestres
A-46 Escola
A-47 Animais
A-48 Cruz de Santo Andr
A-49 Passagem de Nvel com Cancela
A-50 Passagem de Nvel sem Cancela
A-51 Existncia de Parada Obri gatri a Adi ante
A-5 2 Existncia de Rodovia Preferencial Adiante
A-53 Trfego nos Dois Sentidos
A-54 Sinal de Perigo
A-55 Ponte Mvel
A-56 Devagar
A-07 A-08 A-09 A-1 A-11 A-2
A-13 A-14 A-15 A--te A-17 A-18
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A-19 A-20 A-21 A'22 A-23 A'24
A-25 A-25 A-27 A-28 A-29 A-30
A-31 A-32 A-33 A-34 A-3S A-36
A-37 A-3B A-39 A-40 A-41 A-42
A-43 A-44 A-45 A-46 A-47 A-48
A-49 A-50 A-51
A-52
A-53 A-54
M > < devagar ;
A-55 A-56
Fiij, 5.157 - Sinais de advertncia
Si nai s d e i ndi cao: So usados para orientar os usurios, ao longo das vias pblicas,
a fim de inform-los sobre as vias transversais, dirigi-los para as cidades, vilas e outros des-
tinos importantes; identificar rios, parques, locais histricos ou tursticos, belvederes, hotis,
motis, postos de servio, restaurantes; enfim, dar aos usurios todas as informaes poss-
veis que possam ser teis durante as viagens, e da forma mais simples e direta.
Ao contrrio da maioria dos outros sinais, os de indicao no perdem sua eficcia pelo
uso freqente- A nica limitao ao uso desses sinais a de no serem utilizados em locais
onde devem prevalecer os outros tipos, para no desviarem a ateno destes e do limite de
possibilidade de visualizao e apreenso dos usurios na velocidade permitida.
Os sinais de indicao classificam-se em: sinais de informao, sinais de destino e dis-
tncia, sinais de identificao e seus direcionais, sinais de utilidades e diversos-
Os sinais de informao e de destino e distncia, de 1-01 a 1-042, trazem nas prprias
mensagens escritas as suas finalidades.
Os sinais de indicao relativos identificao, de ID-01/1 a 1D-13/1, referem-se s
direes a seguir. Os direcionais tambm trazem mensagens escritas.
Os sinais de indicao de utilidades, de IU-01 a IU-05, contm mensagens escritas, e os
demais, de IU-06 a IU-09, indicam postos de servio, hospitais e prontos-socorros, telefones
e outras utilidades.
Os sinais de indicao so mencionados a seguir.
Sinais de indicao
Alguns letreiros so apenas modelos, pois os sinais dependem dos locais onde so co-
locados.
l-oi Polcia Rodoviria a 500 m
1-02 Polcia Rodoviria
1-03 Balana a 500 m
1-04 Pista dupla a 500 m
1-05 Entroncamento a 500 m
1-06 Rotatria a 500 m
1-07 Trevo a 500 m
l-OS Pinhal - Permetro urbano
1-09 Indaiatuba - Permetro urbano
1-10 Pinhal - Limite de municpio
1-1 Itapetininga - Limite de municpio
1-12 Sl o Paulo - Divisa de Estado
1-13 Ponte Rio Jaca rei
1-14 Viaduto - C.PJ.F,
1-15 Atibaia - Entrada 1 km
1-16 Tamba - 5 km
1-17 SP-10 a 1 km
MS Agtia - Entrada 1 km
1-19 SP 147 - Mogi -Mi ri m - Entrada 1 km
1-20 l i ati ba, Amparo - Entrada 1 km
1-21 Agua - Pirassununga - Entrada 1 km
[ -22 SP 340 - Casa Branca, Mogt-Guau, Entrada 1 km
1-23 Vi fa Brasil (seta}
1-24 Ati baa seta)
[ -25 Cami nhes (seta)
[ -26 Bragana, Ati baa (seta)
E-27 Mogi -Mi ri m (seta)
[ -28 Itati ba, Amparo (seta)
[ -29 Bragana (seta), SP 65, Atbai a (seta)
[ -30 SP 147, Mogi -Mi r i m (seta), Mog-Guau (seta)
[ -3! (escudo) Agua (seta), Pinhal (escudo), (seta)
[ -32 Bragana (seta), (seta) Ati bata
[ -33 Pinhal (seta), (seta) 5.1. da Boa Vi sta (escudo)
[ -34 Itapra, Lindo ia (seta), Mogi -Mi r i m (seta)
[ -35 Bragana (seta), SP 65, Atbai a (seta)
[ -36 Ati bai a (seta), (seta) Campinas
[ -37 Pirassununga 41, SP 330 49, Anal ndi a 77
E-38 Prximos 5 km
[ -39 So Paulo (escudo), (seta)
[ -40 Campi nas (seta)
[ -41 Campi nas, Sumar (seta)
[ -42 Jundia (escudo)
Sinais direcionais de indicao
ED-01/1 a I D - 13/1 (seta)
ID-01/2 Nor t e
I D-02/ 2 Sul
I D-03/ Z Leste
I D-04/ 2 Oest e
Sinais de utilidades
[U-Of Hot el Boa Vista (seta)
EU-02 Campi ng (smbol o), (seta)
IU-03 Ibir - Estncia Climtica - Entrada a 500 m
IU-04 gua potvel
tU-05 rea de descanso
I U-06 (smbol o de servio) a 500 m
IU-07 (smbol o de servio) (seta)
EU-08 (sinal de Hospital), (seta)
I U-09 (sinal de t el ef one), (seta)
Sinalizao horizontal ou de pistas
Segundo o "Manual de Sinalizao Rodoviria, do DER-SP" a sinalizao horizontal tem
funes definidas e importantes em um adequado sistema de controle de trnsito. Em alguns
casos, usada para suplementar outro dispositivo de sinalizao; em outros, transmite men-
sagens prprias, o que nao seria possvel com o uso dos demais meios.
A sinalizao horizontal tem limitaes bem explcitas. Sua pouca durabilidade, quando
executada em superfcie exposta a trfego intenso, e sua visibilidade deficiente em pavimento
molhado so, entretanto, amplamente superadas pela vantagem, sob condies favorveis, de
transmitir mensagens aos motoristas sem lhes desviar a ateno da rodovia.
Para a implantao da sinalizao horizontal, o captulo mais importante, ento, a es-
colha dos materiais utilizados para as pinturas.
As tintas e as massas plsticas usadas podem ser dos seguintes tipos:
Tintas - IVlisturas {geralmente lquidas], nas quais esto intimamente associados um
componente slido Co pigmento e respectivo dispersor) e um veculo lquido, que podem ser
aplicados a frio ou a quente.
Termo pl st i cas - Misturas slidas onde esto intimamente associados uma resina na-
tural e/ou sinttica, um material inerte (partculas granulares, pigmentos e respectivo dls-
perscr) e um agente plastificante (leo mineral e/ou vegetal], O material aquecido para
aplicao em temperatura compatvel com o ponto de fuso do material ligante do pavimento.
O endurecimento obtido pelo simples resfriamento. Sua aplicao pode ser feita por dis-
positivos extrusores, manuais ou mecnicos, e/ou por "spray", quando ato mijado mediante
projeo pneumtica,
Pl st i cos a f ri o, acri l at os - IVlisturas pastcsas onde esto intimamente associados,
no instante da aplicao, um produto plstico (jpolmero de metracrilato de metila], contendo
pigmento e dispersores, e um agente catalisador, destinado a acelerar o endurecimento da
pelcula, o que se d por reao qumica entre os componentes,
Pl st i cos a fri o, peroxi dados - Misturas lquido-pastosas, nas quais so intimamente
associados, no instante da aplicao, uma resina contendo pigmentos e dispersores e um
agente catalisador amnico. O endurecimento da pelcula obtido na reao qumica entre os
componentes.
Utilizao dos materiais
O critrio para utilizao dos materiais empregados na Sinalizao Horizontal depende
dos seguintes requisitos:
Volume de trfego
Vida til do pavimento
Volume de trfego: Leva-se em conta:
VDM <3,000 - Borracha clorada e plsticos a frio.
VDM >3.000 - Termcplsticos aplicados por "spray".
VDM >3.000 - Termoplsticos aplicados por "extruso'
r
.
Vida til do pavimento. Leva-se em conta:
Vida til <3 anos - Borracha clorada e plsticos a frio,
Vida til >3 anos - Termoplsticos aplicados por "spray".
Vida til >5 anos - Termoplsticos aplicados por "extruso".
No caso de pavimento que venha a sofrer qualquer melhoria no perodo de sua vida til,
os materiais de longa durao no devero ser aplicados.
Outrossim, os materiais de longa durao s devero ser aplicados nos pavimentos de
melhor qualidade.
Catadiptricos (olhos de gato) de J onga durao so botes de forma circular, contendo
elementos refletores, os quais so empregados na demarcao dos obstculos fsicos existen-
tes nas pistas de rolamento. Seu emprego limitado e sujeito a estudos preliminares.
As tachas so elementos refletores colocados em trechos sujeitos a neblina ou de gran-
de ndice pluvio mtrico.
Duas cores so predominantes na colorao das tachas, com variaes de seus elemen-
tos refletores, a saber:
Tacha branca - bidireciona! ou monodirecional, com elementos refletores BRAN-
COS.
Tacha amarela - bidirecional ou monodirecional, com elementos refletores AMARE-
LOS ou conjugados, branco e amarelo.
Tem a forma circular, com dimetro igual a 0,10 m, e/ou quadrada, com dimenses de
0,10 m x 0,10 m. ou rea equivalente, se tiver outro formato. Sua altura no deve ultrapassar
0,02 m.
Cores: As linhas demarcatrias sobre os pavimentos podem ser brancas ou amarelas.
A cor amarela destina - se a:
linhas centrais;
linhas d em are adoras de faixa;
linhas de proibio de ultrapassagem;
marcaes de transio de largura de pista;
linhas de canalizao;
marcaes de aproximao de obstruo;
linhas de parada;
linhas de travessia de pedestres;
marcaes indicativas de aproximao de passagem de nvel;
linhas limitadoras de estacionamento [extremidades);
palavras e smbolos.
A cor branca utilizada para:
linhas de borda de pista;
marcaes em acostamento pavimentado;
linhas limitadoras de estacionamento (intermedirias).
Tipos de marcaes: Consideram-se os seguintes tipos de linha:
Unhas centrais: A linha central usada para marcar o eixo da pista com trfego nos
dois sentidos.
A linha central deve ser uma linha interrompida amareia, com 0,10 m de largura. A razo
entre o trecho pintado e o interrompido de 1:3, devendo-se pintar 4 m e deixar interrompidos
12 m. No caso de rodovias com pista dupla, sem canteiro central, a linha central consistir
em duas linhas amarelas contnuas, com largura de 0,1 D m, distando uma da outra no mnimo
0,30 m. Em algumas circunstncias, como em uma transio de pavimento ou em rampas
providas de uma faixa extra de trfego, a linha central poder no estar necessariamente no
eixo geomtrico da pista.
Unhas demar cat r i as de faixa: As linhas demarcatrias de faixa so teis na orga-
nizao do trfego em faixas apropriadas, aumentando a eficincia no uso das rodovias em
locais congestionados. Devem ser usadas:
em todas as rampas providas de uma faixa extra de trfego;
em todas as rodovias com pistas duplas, separando as faixas de trfego no mesmo
sentido;
nas proximidades de intersees importantes e trevos;
em pontos de congestionamento, onde a rodovia comportaria maior nmero de faixas
do que as normalmente usadas sem o seu emprego,
A linha demarcadora de faixa deve ser uma tinha interrompida amarela, com 0,10 m de
largura. A razo entre o trecho pintado e o trecho interrompido de 1:3, devendo-se pintar 4
m e deixar interrompidos 12 m. Nos casos dos itens 3 e 4 acima, mantida a mesma proporo
de 1:3, pode-se no diminuir os espaamentos.
Li nhas de pr oi bi o de ul t rapassagem: Zonas de ultrapassagem proibida devem ser
estabelecidas em curvas verticais horizontais e demais trechos com visibilidade insuficiente
ou locais perigosos.
A zona de ultrapassagem proibida marcada por uma linha contnua amarela, colocada
direita da linha central ou demarcadora de faixa. Sua largura deve ser de 0,10 m, afastada
0,10 m da linha interrompida. No caso de a ultrapassagem ser proibida nos dois sentidos, a
linha central dever ser eliminada.
Os sinais verticais de proibio de ultrapassagem no devero ser usados onde existir a
faixa de proibio de ultrapassagem em condies satisfatrias,
Quando a existncia das linhas de proibio de ultrapassagem for motivada por defici-
ncia de visibilidade, seu comprimento no dever ser inferior distncia de visibilidade. Se
a extenso da zona de proibio for inferior, comea-se a pintura antes desta, para comple-
ment-la,
Se a sua existncia for determinada para atender s disposies regulamentares (pon-
tes, postos de gasolina), sua extenso no dever ser inferior a 100 m.
Entre duas zonas de proibio, a distncia mnima a ser adotada ser a metade da dis-
tncia de visibilidade No caso de distncias menores, eias so unidas.
As linhas de proibio de ultrapassagem tambm so usadas em locais de transio de
largura de pavimento, aproximao de obstruo e proximidade de interseo. Dever haver
interrupo, em trechos pequenos, da ordem de 10 m, para indicar locais em que, embora a
ultrapassagem seja proibida, a travessia da rodovia por veculos permitida.
Condi es para f i xao de zonas de ul t r apassagem proi bi da em curvas; A proi-
bio de ultrapassagem em um trecho em curva horizontal ou vertical estabelecida onde a
distncia de visibilidade menor que o mnimo necessrio para ultrapassagem com seguran-
a, na velocidade predominante de trfego. Distncia de visibilidade em uma curva vertical
a distncia na qual um objeto situado 1,20 m acima da superfcie do pavimento pode ser visto
de outro ponto situado na mesma altura, Identicamente, distncia de visibilidade numa curva
horizontal a distncia, medida pela linha central, entre dois pontos situados 1,20 m acima da
superfcie do pavimento, numa linha tangente a qualquer obstruo que impea a visibilidade
do lado interno da curva.
Uma curva exigir a fixao de zona de ultrapassagem proibida onde a distncia de
visibilidade for igual ou inferior indicada no quadro a seguir, em funo da velocidade pre-
ponderante no trecho.
Definimos velocidade preponderante no trecho, como a veiocidade-limite desenvolvida
por 85% dos veculos que transitam no local
capbulp 5: projem eHecutjivq
Tabefa 5.54: Distncia de visibilidade
Velocidade (km / h]
Distncia de
Visibilidade (m)
m 100
50 130
60
170
70 200
80 250
100 300
5.6 4.6
0 comeo da zona de ultrapassagem proibida o ponto em que a distncia de visibili-
dade passa a ser menor que a especificada no quadro dado.
O fim da zona o ponto em que essa distncia se torna novamente maior que a espe-
cificada.
Sempre que possvel, deve-se eliminar o obstculo visibilidade, evitando-se zonas de
ultrapassagem proibida.
Li nhas de borda de pi stas: Linhas de borda de pista podero ser:
interrompidas, sendo a razo entre o trecho pintado e o interrompido de 1:3, deven-
do-se pintar 4 m e deixar interrompidos 12 m, quando se tratar de pistas com trfego
nos dois sentidos;
contnuas, quando se trata de rodovias de pista dupla ou reas de interseo.
Linhas de borda de pista so linhas brancas afastadas 0,10 m da pista, com 0,10 m de
largura.
As finalidades de linhas de borda de pista so:
reduzir acidentes;
tornar a viagem mais confortvel ao motorista, particularmente noite ou sob ms
condies atmosfricas;
nos casos de rodovias com acostamento pavimentado, separ-lo da pista de rola-
mento, evitando-se trfego pelo mesmo.
Mar caes em acost ament o pavi ment ado: Em certos casos - pontes, por exemplo,
ou em suas proximidades -
T
conveniente o uso de marcao especial em acostamentos,
em complementao s linhas de borda de pista, com a finalidade de evitar que os veculos
utilizem o acostamento como faixa de trfego.
A pintura constituda de faixas de cor branca, com 0,30 m de largura, formando ngulo
de 45 com o eixo da rodovia e distando 16 m entre seus respectivos eixos (medindo parale-
lamente a pista).
Mar caes de t ransi o de l argura de pi st a: Linhas demarcatrias devem ser usa-
das para orientar o trfego onde a largura da pista se altera para um maior ou menor nmero
de faixas. Essas marcas devem ter 0,10 m de largura e obedecer s normas de linhas centrais,
demarcatrias de faixa ou de proibio de ultrapassagem, conforme o caso.
Diversas situaes so possveis, dependendo de quais e de quantas faixas esto sendo
eliminadas. Uma ou mais linhas demarcatrias sero eliminadas e as linhas remanescentes
devem ser projetadas de maneira a dirigir o trfego para um menor nmero de faixas.
Ma rea de transio, na direo da convergncia, a linha separando sentidos opostos
de trfego deve ser de ultrapassagem proibida, seja uma linha contnua dupla de uma pista
de vrias faixas, seja uma linha central interrompida normal, com a linha de ultrapassagem
proibida adjacente.
Nos pontos de transio, a marcao no pavimento no suficiente por si s. para
orientar o trfego com segurana. Portanto, sinais de advertncia e regulamentao conven-
cionais, baliza d ores, guarda-corpos devem tambm ser usados.
Li nhas de canal i zao: Linhas de canalizao so linhas contnuas amarelas, com
largura de 0,30 m. A linha contnua um eficiente sistema para canalizao de trfego, de-
sencorajando as mudanas de faixa. As linhas de canalizao so teis para a formao de
ilhas numa rea pavimentada, para separar faixas secundrias de trafego das principais, em
locais onde um meio mais restritivo - como uma guia, por exemplo - impraticvel ou ocasio-
na perigo. A rea circundada por uma linha de canalizao pode, para melhor visibilidade, ser
ocupada por faixas amarelas paralelas, com 0,50 m de largura e distantes 1,50 m entre si,
A linha contnua pode ser usada em lugar da interrompida para acentuar a marcao
das faixas em reas crticas e defini-las mais claramente, desencorajando a mudana de faixa.
Locais tpicos para essa marcao so os tneis, reas de cruzamento, trevos, postos de pe-
dgio, onde uma mudana desnecessria der faixa prejudica o livre escoamento do trafego.
Outro local tpico para uso das linhas de canalizao so as rampas de entrada e sada nos
trevos e os acessos em geral.
No caso dos ramos de sada da rodovia, uma linha contnua amarela, com 0,10 a 0,30 m
de largura, deve ser colocada ao longo dos lados da rea triangular existente entre o bordo da
pista principal e do ramo de sada. Existindo pista de desacelerao paralela pista principal,
uma linha interrompida amarela deve ser colocada a partir do vrtice da rea triangular ate
50 m aps o termino do alargamento. Se deseja enfatizar mais a marcao, linhas paralelas
podem ser pintadas na rea triangular neutra.
Nas rampas de entrada de rodovia, uma linha continua amarela, de 0,10 a 0,30 m de
largura, deve ser colocado ao lado da rea neutra triangular adjacente ao ramo de acesso.
Existindo fixa paralela de acelerao, coloca se uma tinha amarela interrompida do vrtice da
rea triangular at 50 m antes do inicio do afunilamento da faixa de acelerao.
Nos casos de duplicao de pista, a rea circundada por linha de canalizao ser, para
melhor visibilidade, ocupada por faixas amarelas paralelas, com 0,50 m de largura, distantes
1,50 m entre si e formando ngulo de 45* com o eixo da estrada.
Mar caes de apr oxi mao de obst ruo: Marcaes no pavimento devem ser
usadas como sinalizao suplementar e para dirigir o trfego nas proximidades de obstculos
fixos sobre uma rodovia. Esses obstculos representam perigo, e devero ser eliminados, sem-
pre que possvel; quando no h essa possibilidade
t
tudo deve ser feito para prevenir colises
contra os mesmos.
As linhas de obstruo partem das linhas centrais ou demarcatrias de faixa a um ponto
situado, cerca de 0,50 m direita, ou para ambos os lados da obstruo.
A extenso dessa marca determinada pela frmula:
L =0,6 . V . a, onde "L" e a extenso em metros, "V" a velocidade
predominante em km/h e "a" a largura da obstruo em metros,
Essas linhas devero ser amarelas, com largura de 0,10 m a 0,30 m. No espao com-
preendido entre as mesmas, podero ser pintadas linhas amarelas com 0,50 m de largura,
distando 1,50 m entre si e formando ngulo de 45 com o eixo da pista.
Li nhas de par ada: Linhas de parada so linhas amarelas continuas perpendicular
direo de transito, com largura de 0,30 a 0,60 m. Em locais de baixa velocidade usa-se a
menor largura.
Li nhas de t ravessi a de pedest res: Linhas de travessia de pedestres so linhas amare-
las, contnuas, que limitam os bordos da rea de travessia, sendo pintadas perpendicularmen-
te ao eixo da via. Sua largura ser de 0,30 m e a distncia mnima entre elas ser de 2,00 m; no
caso de travessia de escolares, a largura da linha poder estender-se ate 0,60 m. A marcao
dever se estender at o acostamento, quando pavimento.
Por razes econmicas, pode-se juntar as faixas de pedestres em linhas descontnuas,
devendo ser obrigatria a marcao das extremidades de cada linha.
Si nal i zao vi va: Cabe apenas repetir que se trata de sinalizao feita principalmente
com o plantio de arbustos, aplicada nos canteiros centrais estreitos, pois, alm de evitar a in-
vaso de pista em sentido contrrio, o oferecem boas condies de amortecimento de choque.
Linha central {amarelo) -H 12,00 N-
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Acostamento :;>::
Fjgura 5 ,161: Linhas centrais,
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Zona de ultrapassagem proibida
Figura 5.165: Linhas de proi bi o de ultrapassagem
A altura do olho do observador e A altura do olho do observador e
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Ultra passagem proibida quando a 1
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faixa esquerda for continua
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Mudana de 3 faixas para 2 faixas de rolamento
L = 0,6 VC
L = Comprimento em m
V = 85% da velocidade em Kmh
C = Afastamento da l ateral em m
V .
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C- ! j - ' : ' ! " ' * i ' . j Acostamento
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Figura 5469; Marcao de sada de vi a sem fai xa de desacelerao
Amarelo Branco
Branco
Acostamento
Figura 5,170: Marcao da sada de via com fai xa de desaceleraao
Figura 5.170 A: Sinalizao hori zontal
m i M
Figura 5.171: Entrada e sada da vi a com cant ei ro cent ral
/ /
Regra dos doi s segundos: Os veculos consecutivos, na corrente de trfego, devem
manter entre si um intervalo mnimo - hmin - de dois segundos. Para velocidade permitida
de 100 km/h, o espaamento mnimo entre esses dois veculos, deve ser de 27,8 x 2 - 55.6
metros [100 km/h =27,3 m/s). Para a velocidade permitida de 120 km/h, o espaamento mni-
mo deve ser de 33,3 x 2 = 66,6 metros.
Inicialmente, para orientar os motoristas a obedecer a essa regra, indicou-se que to-
masse uma referncia na via - uma placa de sinalizao vertical, por exemplo - e, guando o
veculo imediatamente sua frente, passar por essa placa, contar, mentalmente, dois segun-
dos, - por exemplo, dizendo 1.001 e 1.002. Se
r
ento, o motorista atingir a placa, antes do finai
dessa contagem, sinal de que no est obedecendo regra dos dois segundos de intervalo
mnimo.
Esse sofisticado esquema foi substitudo pela marcao, na pista do espaamento cor-
respondente ao intervalo mnimo de dois segundos, pela pintura de duas marcas em elipses
ou circulares, distanciadas entre si, desse espaamento velocidade permitida. Basta ao
motorista verificar se o veculo imediatamente sua frente atinge a segunda marca antes que
ele atinja a primeira.
Elementos de proteo da via
No projeto de uma via, necessrio providenciar o projeto dos elementos de segurana,
no deixando essa providncia para corrigir falhas s depois que essas falhas se manifesta-
rem na operao, geralmente com gravssimas conseqncias para os usurios.
Entre os elementos de segurana, cujo projeto deve acompanhar o prprio projeto da
via. esto as barreiras e as defensas.
Barreiras
Constituem um sistema de proteo contnuo, moldado em concreto armado de forma,
resistncia e dimenses adequadas a evitar que os veculos desgovernados provoquem danos
s pessoas e propriedades nas pistas de rolamento ou fora delas, sem pr em risco os veculos
que com ela colidem, bem como os seus ocupantes. Sendo de concreto, uma proteo rgida
e indeformvei, e seu desempenho decorrncia da sua forma geomtrica, projetada para as
propriedades decorrentes da definio.
Quando a proteo constituda de elementos pr-moldados, justapostos, formando um
sistema descontnuo, recebe o nome de semi barreira.
As barreiras evoluram de meios-fios, que foram sendo alterados em sua dimenses e
forma, medida que os veculos foram se tornando mais pesados e mais velozes, passando
a exigir elementos mais adequados, Esses meios-fios, embora com alguma possibilidade de
atender a definio de barreira, perdem muito em eficcia quando comparados com os mo-
delos atuais desses elementos de proteo.
Dessa evoluo, podemos citar os meios-fios tipo Trief, utilizados na Blgica, e os de tipo
Elsholz, utilizados na Alemanha, mostradas, com suas dimenses, na Figura 5.173
Cot as em mm
235
- r - ^ t .
150
X ]1
, 5
TT T
75 U -
250
" ^7 0
Esc 1: 20
Cot as em mm
Fig. 5.173 - Barrei ra ti po Elsholz.
As barreiras tipo Califrnia (Figura 5.174) so constitudas de pilaretes sustentando um
elemento longitudinal contnuo; evoluram no s quanto altura, mas tambm quanto me-
lhoria de resistncia, com um suporte na face oposta ao trfego,
Barrei ra Cal i f r ni a
Ti po 1
Bar r ei r a Cal i f r ni a
Ti po 1 Modi f i cado
Barrei ra Cal i f r ni a
Ti po 2
Fig. 5.174 - Barreira ti po Cal i frni a.
Hoje, as barreiras mais utilizadas podem ser grupadas em trs tipos: New J ersey, Gene-
ral Motors e Tipo F. [Figuras 5.175 e 5.176).
j(5,o]| - * j ( s . o ) [ - -|s,o)|-
h +H
9,1 -
1
2,9"
(23,1) (7,4)
0,312 mim
GM( a)
Frg. 5.175
7" r
(17,8) (6,0
0,255 m^m
NJ (b)
- Dados comparati vos de barrei ras.
H H
4,9" 2,3"
(12,4)(6,6)
0.227 m Jm
Mc)
Observando-se os perfis apresentados nas Figuras 5.175 e 5.176, verificam-se as seguin-
11a parte inferior, um meio-fio variando de 5 cm (GM) at 7,5 cm (F), que mantm c
primeiro contacto com o veculo desgovernado, podendo, para pequenos valores de
velocidade, redirecionar esse veculo;
logo acima, uma rampa, com inclinao de 55* em relao horizontal para todos
os tipos, e com alturas entre 18 cm (F) e 33 cm (GM). Essa rampa absorve a energia
clntica do veculo pela deformao que provoca em seu sistema de suspenso, ou
seja, nas molas e nos amortecedores. Como o veculo se eleva, parte de sua energia
cintica se transforma em energia potencial, enquanto outra parte da energia cintica
se transforma em energia cintica de rotao, tendendo a inclinar o veculo para o
lado interno da pista;
finalmente, completa-se o perfil com outra rampa, mais ngreme, com inclinao en-
tre 80
c
20' (GM] e 84 (NJ e F}, que poder completar o redirecionamento do veculo
para a pista.
ngul os de i mpado e de r et omo: Sabemos que, via de regra, o ngulo de impacto de
um veculo desgovernado contra um obstculo lateral umngulo pequeno. As barreiras tm
sua ao limitada quanto e esses ngulos, valendo dizer que, para os meios-fios, experincias
realizadas indicaram que, para velocidades pouco superiores a 50 m/h, sua eficincia estava
comprometida para ngulos de impacto superior a 15*.
A fora de impacto do veculo contra a barreira ser funo da velocidade do veculo e
desse ngulo de impacto (Figura 5.178).
tes partes:
K
Fig. 5.177 - Ao da barrei ra.
Angulo
Componente
Transversa!
do tmpacto
V: = V.sen
V = Vel. do Veculo
Vi - Vel. de Impacto
Fig. 5,178 - Angul o de i mpacto.
0 ngulo de retorno outro dado importante, podendo ser mesmo uma das melhores
medidas da eficincia da barreira.
Um ngulo de retorno muito grande em relao lateral de via pode projetar o veculo
inclusive contra os veculos que trafegam na mesma pista. A tabela 5.35, que mostra resulta-
dos de experincias realizadas na Califrnia, indica ngulos de retorno, para barreiras, de 0
a
e
de 12*, e para ngulos de impacto de T e 25
e
, respectivamente.
Um exame do impacto de um veiculo com uma barreira mostra as seguintes fases:
se o veculo chocar-se com a barreira com a parte dianteira, esta jogada violenta-
mente para o lado oposto do impacto;
o veculo inicia, assim, um movimento de rotao em torno de um eixo vertical;
a parte dianteira do veculo se afasta da barreira, enquanto a parte traseira se apro-
xima e acaba se chocando tambm com ela, praticamente no mesmo ponto em que
se chocou a parte dianteira;
com esse segundo choque, interrompe-se o movimento de rotao quando o veculo
esl paralelo pista.
Fig. 5.179 - Sada do impacto.
Tabela 5.35 - Dados de experincia (Califrnia).
Tipo de ba meira Ensaio
N 7
Ao 143
Concreto
161-B
Ao 142
Concreto
162
Veiculo
ngulo de impado 10 r 25 25
ngulo de sada 3 - 6
o
12*
Velocidade de impado 78,9 Km/Ji 104,6 Km/i 103 101,4
Velocidade de sada 612 Km/h 98,2 km/h 74 88,5
Distncia em coritacto 15.54 in 7,62 111 11.28 3.81
Rolagem d" 14 Dir. ia Esq. 25 Dir.
Barreira
Deflexo JateiaE
instantnea 23,0 cm D 122 cm 0
residual 3,0 Cii D 71cm 0
Deflexo vertical 13cm [paia cima) 0 27cm (para baixo) 0
3 estacas
9 calas
3 lminas
Danos e substituies
3 estacas
9 calas
0 11 estacas
3 estacas
9 calas
22 calas
Custo das. reparos
(Ni cisS das cisturl os)
USS 65.0 0 USS 375.00 0
Obs.: Impado esquerda
A Tabela 5.35, mostra os resultados de experincias feitas na Califrnia. As barreiras
correspondem aos elementos em concreto; os elementos de ao so as defensas.
Previso de necessidade de barreiras. As Figuras 5,180 e 5.181 oferecem condies para
determinar a necessidade ou no de barreiras entre pistas de trfego, em funo da largura
do canteiro central e de volume dirio mdio de trfego.
Largura do Canteiro Central {)
Fig. 5.180 - Barreira central necessria (com opo).
Por exemplo, verifica-se que, para canteiro centra! de 10 m de largura, a necessidade de
barreira central aparece a partir de 30.000 veculos por dia.
Defensas
Constituem um sistema de proteo contnuo, fabricado de ao ou outro material male-
vel ou flexvel, de forma, resistncia e dimenses adequadas a evitar que veculos desgover-
nados provoquem danos s pessoas e propriedades, nas pistas de rolamento ou fora delas,
sem porem em risco os veculos que com ela colidem, bem como os seus ocupantes. Deve ser
dimensionada com vistas mxima absoro da energia cintica dos veculos que com ela
colidem. Quanto ao seu comportamento, no tocante capacidade de absoro de energia dos
veculos coiidentes, as defensas podem ser classificadas em:
Rigidez e maleabilidade. Destacam-se os seguintes tipos:
Def ensa rgida. aquela que, possuindo todos os seus elementos indeformveis, no
sofre deformaes, seja quanto ao sistema de sustentao, seja quanto aos elementos de
deslizamento, apresentando um elevado coeficiente de segurana quanto sua resistncia ao
choque, mas reduzida capacidade de proteo dos ocupantes do veculo quanto aos efeitos
do choque,
Def ensa semt -r gi da. a que, mesmo contando com guias de deslizamento dotadas
de alguma maleabilidade, tem os seus elementos de sustentao ou postes praticamente in-
deformveis quando submetidos aos choques de veculos. A atenuao dos choques, neste
tipo de defensa, causada pela deformao do solo em que se cravam os postes da defensa.
Enquadram-se neste conceito as defensas com poste de madeira ou concreto, ou de ao de
grandes dimenses.
Def ensa semi -mat evel : a que, embora dotada de postes considerados rgidos,
tem espaadores ou travessas maeveis separando a guia de deslizamento do poste de
sustentao.
Def ensa mai evel : a defensa montada com postes metlicos de pequena resistncia,
que tendem a se deformar plasticamente ante os impactos de veculos,
Def ensa f l exvel . a defensa em que o veculo desgovernado se choca com elementos
contnuos flexveis, neles se retendo. A absoro da energia do impacto obtida pela defor-
mao elstica desses elementos. o caso, por exemplo, das defensas formadas por cabos
de ao tracionados.
Def ensa de perf i l met l i co. a defensa constituda de perfis metlicos em seus ele-
mentos principais, como sejam a guia de deslizamento e o poste, adiante definidos. Distingue-
se de outras defensas metlicas, coeio as de cabo de ao, por exemplo.
Ti pos: No que se refere ao tipo, temos;
Def ensa dupl a: a defensa formada por duas linhas de guias de deslizamento parale-
las, suportadas por uma nica linha de postes de sustentao. Destina-se, em geral, a insta-
laes em canteiros ou faixas de segurana que separam pistas de rolamento.
Deensa si mpl es ou si ngel a: a defensa formada por uma s linha de guias de desli-
zamento, suportadas por uma linha de postes. Destina-se a instalaes em acostamentos la-
terais, em canteiros ou faixas centrais muito largas ou muito inclinadas no sentido transversal
s pistas, ou o que obriga ao emprego de duas defensas singelas em lugar de uma dupla,
Def ensa di ret a: a defensa em que as guias de deslizamento esto fixadas diretamen-
te nos postes de sustentao,
Def ensa com espaament o: a defensa em que as guias de deslizamento ficam
afastadas dos postes de sustentao por meio de travessa ou espagador, seja este rgido ou
malevei.
Componentes. So os seguintes:
Gui a de desl i zament o: o componente da defensa, projetado para receber o choque
eventual de um veculo e servir de guia para a sua trajetria aps o choque, ate sua paralisa-
o ou reconduo pista.
Poste ou el ement o de sust ent ao: 0 pega componente da defensa fixada firme-
mente no solo e que alm de sustentar a estrutura em sua altura normal, tambm deve ab-
sorver parte da energia recebida 11a coliso. comumente denominada coluna, estaca, poste,
suporte etc.
Espaador; a pea da defensa intermediria entre a guia de deslizamento e o elemen-
to de sustentao, mantendo aquela afastada deste.
Quando malevei, denomina - se espaador malevei.
Bl oco: a designao do espaador rgido.
Travessa: o espaador dimensionado de tal forma que a defensa deformada por cho-
que de veculo mantenha aproximadamente a altura de montagem original, qualquer que seja
o grau de inclinao adquirido pelo poste de sustentao. A travessa pode ser simples, na
defensa singela, ou dupla, no caso da defensa dupla.
Espaador - amor t ecedor : a pea de forma e dimenses adequadas, utilizada como
espaador, e que tem a funo de absorver parte da energia de coliso atravs de sua defor-
mao plstica.
Cal o: a pea de apoio do perfil constituinte da guia de deslizamento, na sua juno
com o poste de sustentao (defensa direta) ou com o espaador, no caso de defensas com
espaamento que no utilizem travessas.
El ement os de f i xao: So peas destinadas defensa ao outro (parafusos, rebites,
ganchos rosqueados, garras, etc.)
Ancor agem: o trecho inicial ou final de uma defensa quando esta mergulha no solo.
Sua extremidade deve ser firmemente fixada ao solo.
Guanda-rodas: um tipo de obstculo de baixa altura, contnuo, destinado a separar
faixas de trnsito de veculos dos pedestres ou de veculos de caractersticas diferentes,
Guar da-cor po ou bal aust r ada: a proteo colocada ao longo de obras de arte, do
lado externo do passeio, destinado aos pedestres, com o fim exclusivo de proteger os tran-
seuntes, no oferecendo forma e resistncia adequadas a eventuais choques de veculos.
Mdul o da def ensa: o conjunto de peas compreendido em 4 m teis de defensa,
extenso essa abrangida pelo comprimento de uma lmina da guia de deslizamento.
Bol sa: a deformao da guia de deslizamento em forma de arco pronunciado, provo-
cada pelo impacto de um veculo, entre postes de sustentao.
El ement os agressi vos: So todos os componentes de construo, acabamento ou si-
nalizao virias que, por sua forma, composio, disposio ou localizao, possam tornar-se
elementos perigosos no caso de coliso, causando prejuzo a veculos e ocupantes. Devem ser
sistematicamente protegidos, eliminados ou minimizados quanto agressividade.
Fg, 5.1&2 - Defensa - guia de desl i zament o
{medi das em cm)
Fig. 5.18i - Defensas: singela e dupla
Fig. 5.184 - Defensa aps impacto
Fig. 5,185 - Defensa singela semi -mal evei
Def ensa i nstal ada
Fig. 5.186-A - Poste rgi do
Fig. 5.1SB - Defensa dupla semi-maleveE
Bal i zadores de t raado: So elementos de orientao dos usurios e podem tambm
ser enquadrados como elementos de proteo da via, na medida em que, descrevendo o tra-
ado, protegem dispositivos que poderiam ser atingidos na falta de visualizao. Sua atuao
mais sentida noite, indicando a seqncia de variao dos alinhamentos laterais.
A Figura 5.189 mostra o tipo mais simples, em que o suporte um perfil de ferro em
"T" (nada impedindo que seja ferro redondo), com pane inferior bifurcada para dificultar o
arranca mento, Na extremidade superior, temos um placa de ao, que suporta a parte refletiva,
geralmente olhos de gato (Catadiptricos) de 70 mm de dimetro ou, simplesmente, pelcula
refletiva.
Os balizadores de traado so colocados de ambos os lados de via, com espaamento
de 10 m nos trechos em tangente nos trechos em curva, os espaamentos obedecem aos
valores da tabela 5.36,
Tabela 5.36: Espaamento de balizao em curva
Raio de curva (m) Espaamento (m)
Oa 50 5
50 a 100 10
100 a 200 20
200 a 400 30
Acima de 400 40
Com as variantes, so apresentadas na mesma Figura 5.189 outras composies de ba-
lizadores: balizadores de fase simples para pista dupla com dois elementos refletivos; baliza-
dores de face dupla para pista simples, com um elemento refletivo em cada fase; balizadores
de face simples para pista dupla; e balizadores de face dupla para pista simples.
Barreiras de defensas podem tambm servir de suporte para os balizadores de traado.
Figura 5,189: Balizadores de traado
Drenagem e Estabilidade de Taludes:
Esses itens esto abordados no livro SENO, W. - "Manual de tcnicas de pavimenta-
o" - T Volume - Editora PI NI Ltda. - So Pauo - 2002,
Veculo com cargas perigosas
A classificao adotada para os produtos considerados perigosos, feita com base no tipo
de risco que apresentam e conforme as Recomendaes para o Transporte de Produtos Peri-
gosos das Naes Unidas, stima edio, revista, 1991, compe-se das seguintes classes.
Cl asse 1 - Expl osi vos.
Cl asse 2 - Gases, com as seguintes subclasses:
Subciasse 2.1 - Gases inflamveis;
Subciasse 2.2 - Gases no-inflamveis, no-txicos;
S u bcl asse 2,3 - Gases tx i cos.
Cl asse 3 - Lqui dos i nf l amvei s.
Cl asse 4 - Esta classe se subdivide em:
Subciasse 4.1 - Slidos inflamveis;
Subciasse 4.2 - Substncias sujeitas a combusto espontnea;
Subciasse 4,3 - Substncias que, em contato com a gua, emitem
gases inflamveis.
Cl asse 5 - Esta classe se subdivide em:
Subciasse 5,1 - Substncias oxidantes;
Subciasse 5.2 - Perxidos orgnicos.
Cl asse 6 - Esta classe se subdivide em:
Subciasse 6.1 - Substncias txicas [venenosas);
Subciasse 6.2 - Substncias infectantes.
Cl asse 7 - Mat er i ai s radi oat i vos.
Cl asse 8 - Corrosi vos.
Cl asse 9 - Subst nci as peri gosas di versas.
Os produtos das Classes 3,4,5,6.1 e 8 classificam-se, para fins de embalagem, segundo
trs grupos, conforme o nvel de risco que apresentam:
Grupo de Embalagem I - atto risco;
Grupo de Embalagem II - risco mdio;
Grupo de Embalagem III - baixo risco.
Classe 1 - explosivos
A Classe 1 compreende:
a-Substncias explosivas, exceto as que forem demasiadamente perigosas para serem
transportadas e aquelas cujo risco dominante indique ser mais apropriado consider-
las em outra classe (uma substncia que, no sendo ela prpria um explosivo, possa
gerar uma atmosfera explosiva de gs, vapor ou poeira, no est includa na Classe 1);
b-Artigos explosivos, exceto os que contenham substancias explosivas em tal quanti-
dade ou de tal tipo que uma ignio ou iniciao acidental ou involuntria, durante
o transporte, no provoque qualquer manifestao externa ao dispositivo, seja proje-
o, fogo, fumaa, calor ou rudo forte;
c-Substncias e artigos no-mencionados nos itens "a" e
,J
b" e que sejam manufatura-
dos com o fim de produzir, na prtica, um efeito explosivo ou pirotcnico.
proibido o transporte de substncias explosivas excessivamente sensveis ou to reati-
vas que estejam sujeitas a reao espontnea, exceto a critrio das autoridades competentes,
sob licena e condies especiais por elas estabelecidas.
Para os fins deste Anexo, devem ser consideradas as seguintes definies:
Substncia explosiva a substncia slida ou lquida (ou mistura de substncias) que,
por si mesma, atravs de reao qumica, seja capaz de produzir gs temperatura, presso e
velocidade tais que possa causar danos a sua volta. Incluem-se, nesta definio, as substn-
cias pirotcnicas mesmo que no desprendam gases.
Substncia pirotcnica uma substncia, ou mistura de substncias, concebida para
produzir um efeito de calor, luz, som
T
gs ou fumaa, ou combinao destes, como resultado
de reaes qumicas exotrmicas auto-sustentveis e no-detonantes.
Artigo explosivo o que contm uma ou mais substancias explosivas.
A Classe 1 est dividida em sei s (6) subclasses:
Subcl asse 1.1 - Substncias e artigos com risco de exploso em massa (uma ex-
ploso em massa a que afeta virtualmente toda a carga, de maneira praticamente
instantnea).
Subcl asse 1.2 - Substncias e artigos com risco de projeo, mas sem risco de explo-
so em massa.
Subcl asse 1.3 - Substncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco de ex-
ploso, de projeo, ou ambos, mas sem risco de exploso em massa.
Incluem-se na Subclasse 1.3 substncias e artigos que:
produzem grande quantidade de calor radiante, ou
* queimam em sucesso, produzindo pequenos efeitos de exploso, de projeo, ou
ambos.
Subcl asse 1.4 - Substncias e artigos que no apresentam risco significativo. Esta
Subclasse abrange substncias e artigos que apresentam pequeno risco na eventua-
lidade de ignio ou iniciao durante o transporte. Os efeitos esto confinados, pre-
dominantemente, embalagem e no se espera projeo de fragmentos de dimenses
apreciveis ou a grande distncia. Um fogo externo no deve provocar exploso instan-
tnea de, virtualmente, todo o contedo da embalagem.
Subci asse 1.5 - Substncias muito insensveis, com um risco de exploso em massa,
mas que so to insensveis que a probabilidade de iniciao ou de transio da queima
para a detonao, em condies no miais de transporte, muito pequena.
Subci asse 1.6 - Artigos extremamente insensveis, sem risco de exp