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Premissas para um

plano de mobilidade urbana


Sumrio
Apresentao ..................................................................................................................................... 4
So Paulo e o futuro: a cidade que queremos ................................................................................ 6
Introduo .......................................................................................................................................... 8
1. Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo ................................. 10
1.1. O Andar da Carruagem - Do Bonde ao Metr, Sistema Interligado
e Bilhete nico Crnica de um Tempo ............................................................................ 11
1.2. Perdas Econmicas e Sociais e a Imagem dos Problemas de Transporte
e Trnsito na Cidade de So Paulo .....................................................................................42
1.3. Percepo, Possibilidades e Base Legal da Mobilidade Urbana ............................. 45
2. Caracterizao do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo
Uma Anlise Crtica ....................................................................................................................... 48
2.1. A Cidade de So Paulo e o Transporte de Passageiros Emprego, Renda,
Localizao e o Caos do Trnsito ....................................................................................... 49
2.2. Os Equvocos da Politica de Incentivo ao Transporte Individual ............................... 51
2.3. Os Modos de Transporte Pblico da Cidade de So Paulo e da RMSP ....................56
2.4. A Importncia do Servio de nibus Municipal da Cidade de So Paulo .................57
2.5. Os Campos de Atuao e Competncia da Secretaria Municipal de Transporte ....59
2.6.Diretrizes de um Plano de Mobilidade para a Cidade de So Paulo .........................62
3.Planejamento Estratgico e as Aes da Secretaria Municipal de Transportes
da Prefeitura da Cidade de So Paulo 2011/2012 .........................................................................66
3.1. Misso e Viso .............................................................................................................. 67
3.2. Crenas e Valores Princpios Bsicos ..................................................................... 67
3.3. O Processo de Construo do Planejamento Estratgico ....................................... 68
3.4. Polticas Estratgicas de Transporte e Trnsito .......................................................69
3.5. Estruturao e Foco Estratgico do Plano de Mobilidade ........................................73
3.6. Plano de Ao ............................................................................................................. 84
4. Viso de Futuro e as Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana ............................. 124
4.1. Viso de Futuro ......................................................................................................... 125
4.2. Plano Estratgico da ANTP ..................................................................................... 125
4.3. PITU 2020/2025 ........................................................................................................ 132
4.4. SP2040 ...................................................................................................................... 144
4.5. Consolidao das Vises do Passado e do Futuro ................................................. 150
4.6. Elementos Bsicos de um Plano de Mobilidade Urbana
em Grandes Cidades ou Regies Metropolitanas .......................................................... 164
4.7. Esboo de um Plano de Mobilidade Urbana ........................................................... 165
Bibliografia ................................................................................................................................... 172
ANEXO - Balano das Aes da SMT realizadas entre 2011 e 2012......................................... 177
4 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
A CIDADE DE SO PAULO, COMO CAPITAL ESTADUAL, municpio relevante da
regio metropolitana e cidade mais populosa do pas, exerce significativa in-
fluncia no desenvolvimento nacional. O setor de transporte, essencial para a
populao e estratgico para os meios de produo, depende de gesto cons-
tante e de aes presentes. O recurso de gesto adotado pela Secretaria Mu-
nicipal de Transporte, para responder a importantes demandas e desafios dos
transportes na cidade de So Paulo, foi implantar um processo dinmico de
Planejamento Estratgico, atravs da contribuio participativa de todo o corpo
executivo da Secretaria e das suas empresas vinculadas. O processo foi deci-
sivo para a definio das aes implantadas nesta administrao, pois, a partir
do levantamento em equipe dos problemas existentes e das propostas de so-
luo, forneceu direo, ajudou na avaliao de alternativas e na definio de
prioridades, criou sinergia e permitiu planejar, organizar, motivar e controlar as
atividades eficazmente.
Assim, as aes da Secretaria Municipal de Transportes, realizadas no
perodo 2011-2012, foram programadas por um Plano Estratgico elaborado
em 2010, o qual foi estruturado com base em trs pilares: Mobilidade, Matriz
Energtica e Segurana. Em decorrncia do desenvolvimento do Plano Estrat-
gico, foram aprovadas as Polticas Estratgicas de Trnsito e Transporte pelos
Conselhos Administrativos das empresas vinculadas SMT e definidas as aes
de curto prazo que possibilitaram dar continuidade s atividades em curso pela
administrao.
Na medida em que as aes foram sendo implantadas e os primeiros re-
sultados foram alcanados, evidenciou-se a necessidade do desenvolvimento
de um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) para um horizonte mais distante, que
se voltasse para a melhoria gradativa e continuada dos transportes na cidade
e se integrasse ao processo interdisciplinar e multisetorial, em andamento na
Prefeitura, atravs do Plano Estratgico SP 2040.
Apresentao
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 5
Objetivando dar andamento ao prosseguimento do processo de planeja-
mento, foi elaborado o presente documento referente, evidentemente, incorpo-
rando os trs pilares que aliceraram o Plano Estratgido de 2010.
Para elaborao das premissas para desenvolvimento do PMU, foi consi-
derada, ainda, a influncia de outros acontecimentos que apoiam e ao mesmo
tempo cobram aes voltadas melhoria das condies de vida nos aglome-
rados urbanos. Entre esses acontecimentos, destaca-se a entrada em vigor, a
partir de abril de 2012, da lei Federal n 12.587/2012 que Instituiu as diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, que tornou factvel a fixao de pre-
missas para assegurar o acesso universal cidade, o fomento e a concretiza-
o das condies que contribuam para a efetivao dos princpios, objetivos e
diretrizes da poltica de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e
da gesto democrtica do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Ressalta-
-se tambm a vigncia da Resoluo CONAMA n 418/09 e da Lei Municipal n
14.933/09 de Mudanas no Clima do Municpio de So Paulo, que, apresentam
imposies relativas ao uso racional da Matriz Energtica dos Transportes que
por sua vez tambm influem na fixao das premissas de um Plano de Mobili-
dade Urbana.
impossvel no incluir no quadro de determinantes da necessidade do
PMU, a realidade concreta do nosso espao urbano, impondo custos econmi-
cos e sociais de magnitudes relevantes e de tendncia crescente, na proporo
em que se registra o agravamento dos congestionamentos nas vias da cidade,
dificultando e s vezes frustrando os deslocamentos dos cidados, anunciando
justamente o que precisamos combater: a imobilidade. O PMU um dos instru-
mentos a que podemos recorrer para superar essa adversidade.
MARCELO CARDINALE BRANCO
SECRETRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES
6 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
EM 1854, QUANDO DO SEU TERCEIRO CENTENRIO, So Paulo era a dcima
cidade mais populosa e ramos pouco mais de 20 mil habitantes. A nica inds-
tria que existia era de velas e a lngua mais falada era a tupi-guarani. Ente 1850
e 1900, um conjunto de fatores alterou totalmente esta realidade. A emigrao
europeia, o caf, a libertao dos escravos, a guerra da secesso americana, o
inicio da industrializao, a guerra do Paraguai e os empreendimentos ferrovi-
rios, mudaram radicalmente o destino da cidade, do estado e do pas.
Apenas como curiosidade, em 1890,o jornal de maior circulao na cidade
era o Fanfulla escrito em italiano, a populao de estrangeiros era superior de
nativos e nas ltimas dcadas do sculo XIX j tnhamos bondes puxados a bur-
ro. Em 1900, a cidade atingia 200 mil habitantes, j era a segunda em populao
e, neste ano, circulou o primeiro bonde movido a eletricidade, operando com a
elevada velocidade mxima de 20 km/h.
Em 1920, a cidade j tinha o maior parque industrial do pas e uma rede su-
perior a 200 km de bondes. Em 1927, quando a populao se aproximava dos 700
mil habitantes, a cidade recebeu a primeira proposta de implantao de uma
rede de metr, rejeitada pela Cmara Municipal, enquanto a rede de bondes
continuava sua expanso e surgiam os primeiros nibus na cidade.
Nas dcadas seguintes houve uma disputa ideolgica entre construir uma
rede de transporte pblico ou uma rede rodoviria, j que o automvel era o
meio que traduzia as aspiraes de locomoo da elite que decidia sobre os
rumos da cidade.
So Paulo e o futuro:
a cidade que queremos
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 7
Destaque-se ainda que, por volta de 1960, a cidade discutiu e aprovou a tari-
fa nica, um dos fatores que agravou, ainda mais, a expanso/ocupao do solo
de maneira descontrolada, aumentando as distncias e, portanto, os custos e as
tarifas, novamente sem nenhum cuidado urbanstico.
O resumo que a cidade atravessou o terceiro e quarto centenrios (1854 e
1954) insistindo em ignorar que o uso e a ocupao do solo que, se estruturados
por um plano de transporte, poderiam ter nos permitido viver em uma cidade
mais rica, com melhor qualidade de vida e com maior atratividade de negcios.
Ao mesmo tempo, uma cidade menos poluente, menos congestionada, com ta-
rifas menores, com menos acidentes de trnsito e com menos internaes hos-
pitalares decorrentes da poluio. Ou seja, estamos pagando muito caro por
no termos atendido os princpios elementares do planejamento urbano.
No estamos, todavia, condenados a viver de mal a pior, sabemos o que
deve ser feito e cremos que aprendemos com os nossos erros, ainda que no
precisssemos ter praticado todos.
Este trabalho procura resgatar, dentre outros, os projetos desenvolvidos,
dentre os quais o Plano Urbanstico Bsico (PUB), de 1968, o Sistema de Trans-
porte e Trnsito (SISTRAN), de 1975, os Planos Integrados de Transporte Urba-
no (PITU2020 e PITU 2025), a proposta SP2040, recm-desenvolvida pela PMSP,
alguns planos diretores, entre eles o Plano Diretor Estratgico de 2002 e o Pla-
no de Ao 2011-2012, da SMT, detalhado neste trabalho.
Esta correalizao pela Secretaria Municipal de Transporte de So Paulo e
pela Associao Nacional de Transportes Pblicos pretende sugerir s futuras
administraes dos trs nveis de governo, assim como aos poderes legislativo
e judicirio, caminhos para construo da cidade que queremos, sabendo que
a soluo da cidade no depende s dela. Depende, tambm, do que vier a ser
feito na Regio Metropolitana que, por isso mesmo, considera seus planos.
Todos os estudos anteriores esto assim consolidados na viso proposta
para as prximas dcadas. Por fim, estes planos s ganharo concretude e va-
lidao se se tornarem os planos da sociedade civil, que deve ser consultada,
ouvida e se sentir protagonista do seu futuro, enquanto cidados paulistanos,
paulistas e brasileiros. Isto o que pretendemos ver construdo, antes de com-
pletarmos o quinto centenrio (2054) e, se possvel, bem antes.
AILTON BRASILIENSE PIRES
PRESIDENTE DA ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS.
8 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Introduo
AS PREMISSAS PARA UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA consolidam um conjunto organi-
zado de elementos do trnsito e do transporte pblico da cidade de So Paulo e da Regio Metro-
politana de So Paulo - RMSP, objetivando, de partir de fatos e interpretaes, constituir fontes,
bases prticas e referenciais para o desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana - PMU.
O trabalho composto por quatro captulos:
Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo;
Caracterizao do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo Uma
Anlise Crtica;
Planejamento Estratgico e as Aes da Secretaria Municipal de Transportes da
Prefeitura da Cidade de So Paulo 2011/2012; e
Viso de Futuro e as Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana.
Os fragmentos da histrica do trnsito e do transporte de passageiros da cidade de So
Paulo e da RMSP, organizados cronologicamente, envolvendo os principais planos, projetos e
aes registrados, servem de cenrio para explicar e analisar criticamente a situao atual
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 9
dos sistemas de transporte pblico municipal e metropolitano. A seguir, so mostradas as
aes levadas a cabo pela Prefeitura da Cidade de So Paulo - PMSP, em 2011 e 2012, por meio
da sua Secretaria Municipal de Transportes - SMT, a partir da concepo do seu Planejamento
Estratgico, base para as decises e aes aplicadas.
A parte final do trabalho procura ampliar a Viso de Futuro para a cidade So Paulo e
RMSP, considerando o Planejamento Estratgico da SMT e utilizando concepes da prpria
Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP e dos mais recentes e atualizados ins-
trumentos de planejamento de mdio e longo prazo disponveis, no mbito municipal e metro-
politano, respectivamente o PITU 2020/2025 e o SP2040. A anlise crtica destes elementos
indica se no a total convergncia, pelo menos pontos importantes de viso comum, associ-
veis, inclusive, parcela de ideias de alguns planos e projetos do passado, formando, assim,
um elenco de possibilidades. Tais possibilidades, ainda que particulares para a cidade de So
Paulo e RMSP podem ser consideradas universais para metrpoles de porte e ambiente socio-
econmico, politico e ambiental similar, a permitir, portanto, configurar bases para o desenvol-
vimento de PMUs, observando os ensinamentos quanto ao que fazer, e, principalmente, alertas
quanto aos caminhos a no seguir.
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1. Os caminhos
do transporte
de passageiros da
Cidade de So Paulo
ESTE CAPITULO TRATA DO REGISTRO ORGANIZADO dos aconteci-
mentos histricos do trnsito e do transporte de passageiros da cida-
de de So Paulo, aps do advento da ferrovia no sculo XIX, e, nos anos
mais recentes, da RMSP, em termos de planos, projetos, propostas
e aes, no sentido de formar um quadro referencial de tendncias
das politicas pblicas. Assim, so apresentados trs itens, o primeiro
tratando dos registros histricos proprimente ditos, o segundo espe-
culando sobre as perdas econmicas e sociais e a imagem dos pro-
blemas de trnsito e transporte na cidade de So Paulo e RMSP e o
terceiro trazendo as possibilidades de melhoria a partir da conceitu-
ao e base legal do que atualmente se convencionou denominar de
Mobilidade Urbana
1
.
1 A clssica denominao do planejamento de transportes passa a incorporar um conjunto de
novos conceitos, entre eles o da Mobilidade Urbana, e ainda o conceito de planejamento associado
aos transportes ampliado, incorporando as vises de infraestrutura, circulao e transporte
pblico vinculado s questes de uso do solo, meio ambiente, entre outros aspectos. Segundo o
Ministrio das Cidades, Mobilidade Urbana pode ser definida como um atributo relacionado aos
deslocamentos realizados por indivduos nas suas atividades de estudo, trabalho, lazer e outras.
Nesse contexto, as cidades desempenham um papel importante nas diversas relaes de troca de
bens e servios, cultura e conhecimento entre seus habitantes, mas isso s possvel se houver
condies adequadas de mobilidade para as pessoas.
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1.1. O Andar da carruagem | Do Bonde ao Metr, Sistema Interligado
e Bilhete nico | Crnica de um Tempo
A evoluo do transporte de passageiros de So Paulo remonta trao animal e se confunde
com o processo de seu desenvolvimento urbano como reflexo das aes econmicas, polticas e
sociais impostas cidade.
So Paulo, de 1554 at o final do sculo XVIII, pouco mais era do que um simples povoado.
Nesta ocasio, a poro oeste do Estado de So Paulo encontrava-se totalmente inexplorada, a
capital no passava de uma pequena vila e s existia transporte por trao animal trafegando em
vias precrias. A histria da cidade de So Paulo foi bastante modificada pelo advento da ferrovia
no sculo XIX, inserindo-se no ciclo econmico tpico da consolidao da revoluo industrial nos
pases perifricos, ainda que atrasada no tempo e defasada no alcance e no volume dos recursos
investidos em comparao com o ocorrido nos pases centrais.
1.1.1. Um sculo | Da Ferrovia at a Dcada de 1960
A cidade de So Paulo conviveu com nveis de mobilidade precrios at meados do sculo XIX,
satisfatrios, entretanto, no contexto histrio, para as dimenses e hbitos de vida da cidade
epoca. A partir da segunda metade do sculo XIX, a implantao da ferrovia, e, em 1900, de am-
pla rede de bondes eltricos, sucessora de pequena rede de linhas de bondes de trao aninal
implantada em 1872, fizeram ampliar progressivamente a mobilidade dos paulistanos e alargar
os limites da cidade, propiciando, inclusive, o crescimento do mercado imobilirio
2
.
Entre as dcadas de 1910 e 1920, entretanto, comea a crescer a quantidade de automveis
e jardineiras
3
, aumentado os conflitos por direitos de espao e de passagem em relao aos
bondes, ampliados pela chegada dos nibus, cujo inicio da operao regulamentada se deu em
1926
4
. Os nibus percorriam praticamente os mesmos itinerrios dos bondes, no raro interpon-
do-se a eles nos pontos de parada e, por vezes, causando acidentes.
Iniciava-se assim uma disputa entre um modo novo de transporte, ainda em processo de
regulamentao (nibus), e outro, com itinerrios fixos e regras operacionais controladas pela
municipalidade (bondes). Os crescentes conflitos e o interesse da concessionaria dos bondes
2 Em 1.911 foi fundada por investidores franceses, ingleses e brasileiros, em Londres, empresa de urbanizao, que adquiriu mais
de 15 milhes de metros quadrados na rea urbana de So Paulo, instalando-se em 1912, com a denominao de City of So Paulo
Improvements and Freehold Land Company Ltd.(hoje Cia City). Seu primeiro lanamento imobilirio foi o Jardim Amrica, em 1915.3
3 Jardineira o nome usado popularmente para se referir a um tipo de nibus com cap dianteiro similar a de um caminho.
4 Por meio do Ato Municipal n 2.714, de 1 de Dezembro de 1926, assinado pelo prefeito Pires do Rio, foi estabelecido a primeira
regulamentao dos servios de nibus na cidade de So Paulo.
5 Em 7 de Abril de 1899, em Toronto, no Canad, foi fundada The So Paulo Trainway, Light and Power Company, que, em 17 de Julho
deste ano, foi autorizada, por decreto do presidente Campos Salles, a atuar no Brasil. Sua atuao em So Paulo comeou no mesmo
ano, atravs da construo da Usina Hidreltrica Parnaba, concluda em 1901. Posteriormente, a Light So Paulo passaria a operar
os servios de gerao e distribuio de energia eltrica e os servios de bondes eltricos do municpio de So Paulo. O envolvimento
da Light com o setor imobilirio fica evidenciado quando se estabelece um critrio, informal, de atender preferencialmente pedidos
de extenso de linhas de bonde nas regies loteados pela Cia City. As ligaes da Cia City com a Light foram claras, pois parte dos
conselheiros da Light faziam parte tambm do Comit Administrativo da City. Assim, os loteamentos da City a partir de 1915 seriam
beneficiados por servios de infraestrutura, especialmente os servios de bondes e de iluminao pblica, cuja concessionria exclu-
siva tambm era a Light.
12 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
6 A Light preparou o seu estudo para implantar algumas linhas troncais de bondes, incluindo trechos subterrneos na rea central da
cidade que operariam integradas s linhas de nibus, sob o ttulo Plano Integrado de Transportes, posteriormente denominado como
Metr da Light. Interligando com a malha subterrnea, propunham-se ramais de linhas de maior velocidade, tendo sido um dos pri-
meiros estudos para o planejamento do transporte urbano com utilizao de trao eltrica, apresentado inicialmente em um relatrio
em 1924 e como projeto em 1927. O projeto consistia de trechos subterrneos na rea central, trechos de maior velocidade atingindo
alguns bairros e interligao com a rede de bondes existentes, a qual, tambm teria recuperao geral e extenses adicionais. A PMSP
no aprovou o projeto, pois, temia-se, poca, a continuidade do monoplio da Light no transporte de passageiros.
7 Francisco Prestes Maia elaborou em 1930 o Plano de Avenidas quando engenheiro da Secretaria de Obras e Viao da PMSP. O
tema central do plano era a remodelao e extenso do sistema virio de So Paulo de forma a se estruturar como um sistema radial
e perimetral. O Permetro de Irradiao era a proposta de um anel virio em torno ao centro da cidade, propondo-se o desconges-
tionamento e expanso do centro, envolvendo a rea central com um sistema de avenidas e viadutos. Desta forma, transpunham-se os
obstculos fsicos para a expanso do centro, de um lado o Vale do Anhangaba e, do outro, a Vrzea do Carmo. Ademais, propunha-
-se um sistema de vias traadas a partir do permetro de irradiao em direo a todos os quadrantes da cidade e estabelecendo
ligaes entre as vias perimetrais (sobre o leito das ferrovias e as futuras marginais Tiet e Pinheiros, seguindo pelas cabeceiras
do Ipiranga e descendo o vale do Tamanduate). Prestes Maia articulava argumentos contra a renovao do contrato da Light, pois tal
renovao parecia ameaar a execuo das obras virias propostas no Plano de Avenidas. O Plano de Avenidas orientou a atuao de
dois prefeitos de So Paulo: Fabio Prado e o prprio Prestes Maia, no perodo entre 1934 e 1945, quanto remodelao e extenso do
sistema virio da cidade. Esta caracterstica de um plano que foi executado o distingue dos outros planos elaborados para So Paulo.
A execuo das obras virias transformou a estrutura urbana da cidade e consolidou o padro perifrico de expanso apoiado no trip
loteamentos irregulares, autoconstruo e transporte por nibus.
(Light
5
) em elevar suas tarifas deram base, em 1927, proposta
6
de implantao progressiva de
um sistema metrovirio (Metr da Light), iniciativa que s prosperaria mais de 40 anos depois.
Como decorrencia destas questes, em 1939, o ento prefeito Francisco Prestes Maia
7
, autor
anteriomente do denominado Plano de Avenidas, decidiu desenvolver um plano de transportes,
criando, para isso, a Comisso de Estudos de Transportes Coletivos que, confiada ao engenheiro
Plnio Antonio Branco, concluiu suas propostas em 1941. Tal trabalho foi submetido ao consultor
Normann Wilson, que preparara o estudo do Metr da Light. Embora concludas as anlises
em 1941 e publicadas em 1943, elas s vieram a ter efeito prtico em 1947, quando da criao da
Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC, empresa de economia mista, gestora
e concessionria exclusiva dos transportes coletivos da cidade, tendo assumido o monoplio,
acervo e passivo da Light, extinta neste mesmo ano, e parte das empresas de nibus exitentes, e
desenvolvido um plano de renovao da frota e de implantao das primeiras linhas de trleibus.
A recm formada CMTC aumentou as tarifas, ampliou a frota original da Light, por con-
sider-la insuficiente e no final de 1949 passou a operar os primeiros trleibus e contar com
seus primeiros 200 nibus a diesel. A despeito da herana da Light, dos aumentos de tarifa e do
descontentamento popular epoca, pode-se dizer que houve um periodo de dez anos de relativo
progresso, entre 1947 a 1957, referente melhoria da frota, dos servios e da forma de gesto,
estagnados pela obsolncia tcnica e admistrativa da Light. Entretanto, a viso restrita da im-
portncia do transporte coletivo, estimulada pelo lobby da nascente indstria de automveis
(com os seus nibus rudimentares), fez com que as presses sociais sobre a municipalidade
levassem a um crescimento da participao das empresas privadas na operao das linhas de
nibus da cidade de So Paulo. A situao de quase monoplio da operao do transporte p-
blico pela CMTC perdurou at 1957, quando as empresas particulares passaram a operar linhas
antes operadas pela empresa municipal.
A tendncia de supremacia dos nibus sobre os bondes e ferrovia se consolidou na dcada
de 1950. Assim, j em 1957, conforme dados da prpria CMTC, havia 600 nibus particulares,
transportando o equivalente a 60% dos passageiros conduzidos pela CMTC em seus nibus e
trleibus, chegando esta participao a ser majoritria em 1960. Na ddada de 1960, assistiu-se
no s completa decadncia dos bondes, mas a sua total extino (ver Figura 01 Evoluo da
Frota de Bondes da Cidade de So Paulo), como tambm a supremacia das operadoras priva-
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 13
das de nibus frente CMTC, que lhes garantia rentabilidade assumindo as piores linhas, sem
que a qualidade dos servios apresentasse melhoras sensveis. A participao das empresas
particulares no sistema de transporte municipal se deu de forma rpida e desordenada, fazen-
do com que, por ocasio da suspenso da ltima linha de bondes, em 1968
8
, a PMSP e a CMTC
ainda tentassem reforar seu poder na gesto do transporte de passageiros da cidade criando a
Secretaria Municipal de Tranportes - SMT.
Figura 01 Evoluo da Frota de Bondes da Cidade de So Paulo
FONTE: HISTRIA DOS TRANSPORTES COLETIVOS EM SO PAULO ABRIL/1978 WALDEMAR CORREA STIEL.
Muitos esforos foram ainda empreendidos para reerguer a CMTC, mas sem sucesso. De-
sacreditada, foi obrigada a compartilhar o monoplio do transporte de passageiros da cidade
de So Paulo, em favor da nova empresa municipal, a Companhia do Metropolitano de So Paulo
Metr, criada em 1968.
1.1.2. Planos Integrados de Trnsito e Transito das Dcadas de 1960 e 1970
O problema da mobilidade urbana na cidade de So Paulo e no que vria a ser a RMSP continu-
ava a se agravar e se tornou mais agudo a partir da dcada de 1960, pricipalmente pelo elevado
crescimento urbano, a despeito dos avanos verificados.
Pode-se dizer que a dcada de 1960 foi prdiga em eventos marcantes na rea dos trans-
portes pblicos na cidade de So Paulo, pois, se por um lado sentenciou-se o fim dos bondes,
por outro presenciou-se o nascimento do Metr, a partir da criao, em 31 de Agosto de 1966,
do Grupo Executivo do Metr GEM, que Prestes Maia teria desejado implantar na sua segunda
gesto, concretizado no segundo ano do mandato do seu sucessor (Faria Lima). Coube ao GEM
viabilizar a elaborao do Plano Bsico da Rede Estrutural do Metr bem como estabelecer suas
prioridades, datando de 1967 a realizao da primeira pesquisa domiciliar de origem e destino
de viagens na RMSP, a Pesquisa O/D de 1967. Em 14 de Abril de 1968, foi constitudo o Metr,
concebido partir do GEM.
8 O sistema de bondes, que chegara a ter, anos antes (em 1956), 860km de linhas, frota de 500 bondes e transportar cerca de 300
milhes de passageiros por ano, equivalentes a 28% do total de passageiros de todos os modos em operao na ocasio.
14 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
1.1.2.1.PUB
Posteriomente ao estudo especfico da Rede Bsica do Metr de So Paulo
9
, de 1968, em 1969 foi
elaborado o Plano Urbanstico Bsico de So Paulo - PUB.
Partindo de uma viso integrada da questo urbana, o problema da mobilidade foi tratado no
PUB com relevncia e suas principais recomendaes para o transporte coletivo foram:
1. Criar rgo metropolitano para integrar o setor, com a funo exclusiva de
planejamento e controle, com operao atravs de empresas mistas, privadas ou
pelo prprio rgo metropolitano;
2. Reorganizar as operadoras privadas, abrangendo aspectos como fuso, com
reduo de quantidade de empresas, e operao em sub-regies;
3. Organizar rede de linhas de nibus convergindo para estaes do Metr, com as
seguintes caractersticas:
a) nibus diesel ou trolebus, nas reas mais densas;
b) Reserva de uma faixa junto calada de determinadas artrias para operao
mais eficiente dos nibus; e
c) Servios de nibus expressos, com grande espaamento entre os pontos de
parada, nas reas que no eram servidas pelo Metr e que produziam um
volume moderadamente alto de viagens em transportes coletivos;
4. Organizar rede de linhas de trolebus no centro ligando estaes do Metr e usando
vias exclusivas, com possibilidade de adoo de tarifa zero neste servio;
5. Eliminar, nas vias de trfego intenso de nibus, os estacionamentos no meio fio e
adoo de divises dos pontos em dois ou mais; e
6. Implantar de Terminais de Integrao Metr nibus.
As recomendaes do PUB foram total ou parcialmente cumpridas, a saber;
Criao da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo S/A -
EMTU/SP
10
em 1978 (recomendao 1);
9 Os pontos principais da rede bsica oficial do Metr eram resultado do atendimento s carncias de transporte identificadas na
Pesquisa O/D de 1967. O resultado foi apresentado como uma malha de quatro linhas e dois ramais totalizando 66,00km, com as se-
guintes caractersticas: linha Norte-Sul, com 20,98 km, de Jabaquara a Santana, incluindo um ramal de Paraso a Moema pelo traado
da antiga linha de bondes de Santo Amaro (esta linha criaria uma passagem ao norte do Rio Tiet e uma integrao ferroviria na Luz
e sua construo foi iniciada em 1968 e concluda em 1976, sem o ramal de Moema); linha Leste-Oeste, com 13,33km, em forma de U,
da Casa Verde a Vila Maria, criando duas passagens ao norte do rio Tiet e uma integrao com as ferrovias a oeste em Barra Funda
e outra a leste em Brs-Roosevelt; linha Sudoeste-Sudeste, com 23,83km, em forma de U invertido, do Jquei Clube, em Pinheiros,
estao da Luz e depois at o Sacom, no incio da Via Anchieta, com um ramal do Parque D. Pedro II at Vila Bertioga, logo aps o Alto
da Mooca (esta linha criaria uma passagem sobre o rio Pinheiros e integrao ferroviria na Luz) e linha Paulista, com 8,08km, da Vila
Madalena ao Paraso, apenas se integrando s outras linhas da rede.
10 A EMTU/SP hoje uma empresa controlada pelo Governo do Estado de So Paulo que atua atualmente como agente tcnico da
Secretaria dos Transportes Metropolitanos STM no gerenciamento do transporte intermunicipal por nibus nas regies metropo-
litanas de So Paulo, Baixada Santista, Campinas e Vale do Paraba/Litoral Norte. A ideia de criao de empresas metropolitanas de
transportes urbanos foi uma iniciativa do governo federal na dcada de 1970. A proposta era que cada regio metropolitana existente
no pas tivesse uma empresa que cuidasse de todo o planejamento e gerenciamento do transporte pblico. Desta proposta surgiu a
EMTU/SP e a EMTU do Recife. A EMTU/SP foi criada em 13/12/1977, a partir da Lei Estadual n 1.492, sendo que a empresa foi incor-
porada Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano - EMPLASA em 1980. Sete anos depois, a EMTU/SP foi recriada com uma
nova legislao e com base no Decreto Estadual n 24.675, de 30/01/1986, recebendo a atribuio de atuar como agente tcnico no ge-
renciamento e fiscalizao do sistema de transporte intermunicipal de passageiros por nibus nas regies metropolitanas do Estado
de So Paulo, at ento de responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem - DER do Estado de So Paulo.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 15
Desenvolvimento do Transporte por nibus Contratado - TOC (recomendao 2);
Desenvolvimento do projeto SISTRAN
11
, elaborado em 1974/76 (recomendao 3);
Implantao de uma rede de linhas de trlebus no centro, utilizando trechos de
vias exclusivas, mas sem a tarifa zero (recomendao 4);
A recomendao 5 foi adotada em algumas vias radiais, por meio de diversos
programas da Companhia de Engenharia de Trfego - CET, principalmente aps a
Primeira Crise do Petrleo
12
; e
A sexta recomendao foi seguida em diversos locais das linhas do Metr.
1.1.2.2. Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado
Em 1971 foi elaborado o Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado - PMDI, procurando
aprofundar as anlises desenvolvidas pelo PUB, destacando a necessidade de elaborao de
polticas pblicas no mbito metropolitano, considerando o processo de urbanizao acelerada,
que provocou o surgimento de uma regio nica conurbada formada por diversos municpios
contguos. Os objetivos do PMDI foram divididos em: econmicos, sociais e fsico-territoriais. No
que concerne a questo da Mobilidade Urbana, um objetivo econmico e outro fsico-territorial
devem ser citados:
ECONMICO | Colaborar para o desenvolvimento econmico nacional,
promovendo o desenvolvimento metropolitano pela reduo das deseconomias
de aglomerao, mediante melhor distribuio das atividades urbanas, proviso
de sistemas de transporte e de infra-estrutura de servios, segundo padres
adequados ao nvel de desenvolvimento atingido; e
FSICO-TERRITORIAL | Assegurar maior mobilidade da populao, proporcionando
sistemas virio e de transporte capazes de atender s necessidades futuras.
A estratgia do PMDI previa um elevado grau de flexibilidade, entendendo ser o planeja-
mento metropolitano um processo, permanente e sistemtico, em contnuo aperfeioamento.
Desta forma, o PMDI apresentava dois horizontes de trabalho: um esquema conceitual de longo
prazo e um programa metropolitano para 1980. No programa metropolitano para 1980, o PMDI
destacava quatro pontos bsicos:
1. Implantao de um rgo metropolitano;
2. Interveno prioritria na soluo de certos problemas, como o transporte
coletivo, saneamento bsico e controle do desenvolvimento urbano;
11 A PMSP desenvolveu o primeiro plano metropolitano de transportes SISTRAN em conjunto com a recm-criada Secretaria de
Negcios Metropolitanos do Governo do Estado de So Paulo, conduzido por Mrio Laranjeira de Mendona, a partir de uma viso
metropolitana e de prioridade ao transporte pblico, desenvolvendo, entre outras propostas, um amplo plano de corredores exclusivos
operados por trlebus.
12 Ficou conhecida como Primeira Crise do Petrleo uma crise econmica e comercial de propores mundiais desencadeada pelos
maiores pases produtores de petrleo, localizados, principalmente, no Oriente Mdio. A crise foi provocada pelo embargo dos pases
membros da Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo - OPEP e do Golfo Prsico, responsveis pela distribuio de petrleo
para os Estados Unidos e pases da Europa.
16 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
3. Recomendao no nvel federal e estadual de aplicao de uma poltica de
descentralizao das atividades econmicas, estimulando regies fora da RMSP; e
4. Orientao ao planejamento municipal, considerando o seu carter metropolitano.
Em relao ao segundo ponto bsico, o PMDI afirmava que a ausncia de um sistema de
transporte coletivo rpido de massa, que pudesse atender especialmente s viagens para o tra-
balho, era totalmente incompatvel com uma metrpole de oito milhes de habitantes. Este pro-
blema era considerado responsvel, em grande parte, pelo uso generalizado dos automveis,
congestionando o sistema virio, e dificultando cada vez mais as viagens por transporte coletivo.
A implantao do Metr, a melhoria dos trens suburbanos, a remodelao das linhas de nibus e
a integrao progressiva dos meios de transportes eram consideradas necessidades urgentes a
exigir recursos vultosos, cooperao entre os trs nveis de governo e capacidade administrava
dos dirigentes pblicos.
As diretrizes fixadas no PMDI para circulao e transporte foram:
Proporcionar nveis adequados de servios de transporte a toda a rea
Metropolitana, mediante o desenvolvimento de um sistema integrado regional,
composto de Metr, ferrovia, nibus e rede de vias expressas e arteriais,
consolidando a Regio em conjunto econmico e social;
Intensificar o uso dos transportes coletivos, dando prioridade ao desenvolvimento
do sistema de transporte rpido de massa, para ser capaz de oferecer populao
em geral acesso fcil a todos os pontos da rea e de atrair o maior nmero de
proprietrios de carros; e
Promover a ampliao do sistema de transporte rpido metropolitano, mediante
a utilizao progressiva e prioritria das linhas ferrovirias inseridas na rea
urbanizada.
Entre as diversas proposies especficas, no h meno explicita ao sistema de nibus
urbano. As proposies se concentram na expanso do Metr, na melhoria dos sistemas de trem
de subrbio, ocasio ainda no fundidos em operadora nica, e na ampliao do sistema vi-
rio. So citadas apenas a necessidade de desenvolver estudo para terminais de nibus junto s
estaes do Metr e da ferrovia, e de implantar programa de controle de trnsito e de melhorias
virias, ...a fim de aperfeioar, em curto prazo, as condies de transporte coletivo, de trfego
de veculos e de segurana das vias pblicas....
A partir do PUB e do PMDI, a estratgia definida para o enfrentamento do problema da
Mobilidade Urbana da cidade de So Paulo e RMSP era, em tese, a prioridade para o transporte
coletivo. A sustentao Mobilidade Urbana nestes planos foi concebida a partir de uma rede
estrutural de transporte coletivo, estruturada numa extensa rede metro-ferroviria, com im-
plantao de linhas de Metr e recuperao de linhas do trem metropolitano. Os nibus teriam
a funo primordial de alimentao desta rede estrutural metro-ferroviria, realizando ligaes
diretas quando da ausncia de ligaes sobre trilhos. Associada esta rede estrutural de trans-
porte coletivo, foi concebida uma rede de vias expressas, no sentido de melhorar o desempenho
das viagens de automvel.
A preocupao com o transporte individual parte de anlises que previam o incremento
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 17
constante de viagens de automvel, com consequncias de agravamento dos congestionamentos
e aumento dos impactos negativos (maiores tempos de viagem, mais poluio e mais acidentes),
no havendo meno especfica sobre a questo energtica. Considerando estas diretrizes, o
poder pblico acelerou a implantao da rede do Metr e desenvolveu um plano de vias expres-
sas e arteriais.
1.1.2.3.PAITT
Ainda em 1971 foi tambm elaborado o Programa de Ao Imediata de Transporte e Trfego -
PAITT, considerado como estudo pioneiro de planejamento de trfego e transporte do municpio
de So Paulo. No nbito do PAITT realizou-se extenso levantamento de dados sobre trfego e
transporte, visando complementar as informaes produzidas por planos anteriores, notada-
mente a Rede Bsica do Metr de 1967 e o PUB de 1969.
1.1.3. A Implantao do Metr e os Acontecimentos Subsequentes
A implantao do Metr, cuja primeira linha (Norte Sul)
13
passou a operar em 1.974, foi um
marco importante do transporte pblico da cidade de So Paulo e da RMSP. Mas o ritmo de seu
crescimento j se mostrava inapropriado desde a dcada de 1970
14
.
No incio dos anos 1970 a cidade de So Paulo acompanhava, alm da implantao da Linha
1 - Azul, o desenvolvimento e incio de implantao de um plano de vias em 1.972 e a criao da
Companhia de Engenharia de Trfego CET em 1.976, indicando movimentao relativamente
organizada dos poderes pblicos em relao a Mobilidade Urbana.
Por outro lado, neste perodo assistiam-se tambm diversas manifestaes populares
contra as altas tarifas e a baixa qualidade do transporte coletivo, aparentemente conexos com
os movimentos populares de reivindicaes da poca, em especial contra o aumento do custo de
vida e por melhorias nos servios pblicos. Os movimentos por melhorias no transporte pblico
aparecerem em maior profuso aps manifestaes espontneas de quebra-quebra nos trens,
em funo das pssimas condies de operao deste servio. Em 1975 e 1976 ocorrem epis-
dios de depredao de trens, em resposta aos atrasos, panes constantes e superlotao. Surgi-
ram, tambm, na regio sul da cidade de So Paulo, movimentos de melhoria do transporte co-
letivo, com a ocorrncia de assemblias populares para a discusso do tema entre 1973 e 1976.
1.1.3.1. PIT
Em 1974 foi elaborado o Programa de Integrao de Transportes - PIT, no mbito da SMT, por um
grupo de trabalho formado por tcnicos da Assistncia Tcnica do Gabinete, do Departamento de
Transportes Pblicos da CMTC, do Metr, da Associao das Empresas de nibus e consultores
especializados. Tendo como objetivo geral promover medidas para a integrao dos sistemas de
transportes coletivos do municpio de So Paulo, o PIT definiu as seguintes metas especficas:
Reformular as condies de permisso de servios de nibus urbano, para efeito
da renovao da permisso;
Estabelecer as condies para a integrao dos sistemas Metr-nibus urbano; e
Redefinir os conceitos e diretrizes bsicas para a integrao dos transportes coletivos.
13 Hoje Linha 1 - Azul
14 A mdia de implantao de linhas do Metr de cerca de 2km/ano, tendo sofrido poucas alteraes ao longo do tempo.
18 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Como condicionantes da elaborao do PIT, foram considerados, alm da implantao da
Linha 1 Azul do Metr, que ensejava uma anlise especfica quanto a integrao com os nibus,
o vencimento das permisses das empresas operadoras de nibus privadas (1974), o vencimento
da concesso da CMTC (1977) e a regulamentao da RMSP. Nessas condies, o PIT desenvol-
veu consideraes e propostas para a organizao do sistema de transporte coletivo, abrangen-
do aspectos institucionais, operacionais e econmicos. Considerando o trmino das permisses
das operadoras privadas e da concesso da CMTC, as alternativas institucionais analisadas no
PIT resumiram-se a duas alternativas bsicas:
Permisso por linha, com arrecadao prpria (situao existente); e
Contratao de servios com base no custo econmico.
Vale ressaltar que do PIT a primeira referencia explicita a respeito de remunerao pela
produo dos servio prestados, que acabou sendo adotada, pelo menos parcialmente no mu-
nicpio de So Paulo, somente no incio da dcada de 1990. As propostas do PIT para as novas
condies de permisso eram:
Outorgar a permisso da operao do sistema de nibus, na rea de influncia do
Metr, para o Metr, mediante a remunerao pelo custo econmico do servio
prestado e o prprio Metr assumindo as funes de gestor dos servios;
No restante do municpio, as permisses s empresas operadoras privadas seriam
mantidas em carter temporrio, at a expirao da concesso da CMTC (1977),
segundo as seguintes diretrizes:
Reviso parcial das caracteristicas fsico-operacionais das linhas;
Aperfeioamento da fiscalizao, mantendo-se a remunerao pelas tarifas
pagas pelos usurios;
Adoo de padres mnimos de instalaes fixas, equipamentos e condies
empresariais, de forma a reduzir a quantidade de empresas e melhorar a
qualidade dos servios;
Permisso por conjunto de linhas, de forma a representar uma composio
mdia de rentabilidade; e
Durante os trs anos de autorizao temporria, seria testado o sistema de
pagamento pelo custo do servio, aplicado s linhas a serem gerenciadas pelo
Metr, possibilitando uma avaliao mais ampla quando do vencimento da
concesso da CMTC.
Os estudos operacionais desenvolvidos pelo PIT foram categorizados em trs grupos: (1)
Melhoria de Qualidade, (2) Melhoria do Sistema Operacional e (3) Medidas a Serem Adotadas
pela CMTC.
Quanto Melhoria de Qualidade, foram consideradas medidas de conforto, maior velocidade
e mais opes de transporte. As medidas voltadas para garantir maior conforto eram:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 19
Melhoria dos veculos, envolvendo:
Fixao de idade mxima dos veculos;
Intensificao da fiscalizao; e
Gradativa adequao dos nibus para o transporte de passageiros.
Aumento progressivo das frotas, visando melhor adequao da oferta demanda;
Implantao de linhas especiais, visando um servio de maior conforto para o
usurio, com maior tarifa, bem como tentando atrair usurios do transporte
individual;
Estudo dos terminais de nibus, visando organizar os locais de embarque/
desembarque nos polos, bem como a integrao com outros sistemas de
transporte (Metr, trem ou automvel); e
Aumento de velocidade comercial dos nibus, a partitr de:
Linhas melhor planejadas, visando a adoo de traado mais direto para as
linhas, considerando que os itinerrios sinuosos so desconfortveis e lentos;
Linhas diretas por vias de trnsito rpido, visando operao mais eficiente, com
significativa reduo de tempo de viagem; e
Estudo dos corredores de transporte, visando garantir maior velocidade e fluidez
aos nibus.
No PIT aparece pela primeira vez a meno explicita da proposta de segregao de faixas
para o transporte coletivo: ...A fim de melhorar as condies de trfego, bem como as condies
de operao dos transportes coletivos, o PIT prope a criao de faixas privativas para nibus...,
e ainda: ...Tal inovao tem por fundamento a experincia norte-americana, que fixa, para as
vias onde o trfego de nibus ultrapassa o nmero de 500 veculos/hora, a criao de faixas
privativas ou at mesmo ruas exclusivas para nibus. Apesar de no haver citao especfica
sobre referncias bibliogrficas, h um documento
15
de consulta da equipe tcnica do PIT que
indica relao da recomendao das faixas privativas com a influncia da experincia americana
na adoo da recomendao de faixas privativas para nibus.
O PIT foi conduzido para avaliar a aplicao de tcnicas de melhoria dos sistemas de trans-
porte pblico existentes. As tcnicas consideradas procuravam reduzir a demanda na hora pico
e/ou aumentar a capacidade de transporte com baixo custo de implantao e de operao, po-
dendo adiar, ou at mesmo eliminar, a necessidade de investimentos maiores em trilhos ou sis-
tema virio. Buscava-se a melhoria de eficincia dos sistemas de transporte pblico existentes
por meio de dois elementos bsicos: reduo do tempo de viagem e aumento de demanda, tendo
sido aventadas 21 alternativas de tcnicas de baixo custo, considerando 12 critrios crticos de
avaliao, a saber:
15 Documento elaborado para o escritrio de Sistemas de Transporte Urbano do Departamento de Transporte dos Estados Unidos em
Janeiro de 1973, denominado Low Cost Urban Transportation Alternatives: A Study of Ways to Increase the Effectiveness of Existing
Transportation Facilities.
20 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Impactos no preo para o usurio;
Custos de implantao;
Custos de operao;
Efeitos econmicos indiretos;
Efeitos nas pessoas carentes;
Impacto ambiental;
Impacto em segurana;
Tempo ou velocidade;
Demanda;
Estado da Arte;
Antecedentes institucionais; e
Impacto nos usurios.
Aplicando-se estes 12 critrios, as 21 alternativas tcnicas avaliadas foram classificadas
em trs grupos, em funo da sua posio numa seleo prvia:
Grupo 1 | Tcnicas mais promissoras:
Faixas exclusivas para nibus em vias urbanas arteriais;
Faixas reservadas para nibus em vias expressas;
Vias exclusivas para nibus construdas especificamente;
Reescalonamento de horrios de trabalho; e
Melhorias de sistemas de engenharia de trfego.
Grupo 2 | Tcnicas menos promissoras:
Pavimentao de faixas desativadas de trilhos;
nibus de maior capacidade;
Caronas organizadas com utilizao de automveis e nibus;
Sistemas de controle e monitoramento de vias expressas;
Alto subsdio ou no-cobrana de tarifa no transporte pblico;
Desenvolvimento de sistemas de linhas alimentadoras;
Melhoria nos acessos aos aeroportos;
Automatizao da programao dos horrios das linhas de nibus;
Penalidades econmicas e/ou incentivos;
Melhorias no transporte de carga urbano; e
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 21
Sistemas de transporte alternativo (jitney
16
, txis e limusines).
Grupo 3 | Tcnicas que dificilmente atingiriam os objetivos:
O trem-nibus
17
;
Servios de nibus por demanda autuada
18
;
Sistemas de sinalizao de trfego preferencial para nibus;
Sistemas de direo e ajuda para motoristas de automvel; e
Desenvovimento de mini-carro.
O PIT apontou que as alternativas tcnicas relacionadas implantao de busway ou bus-
lane eram as mais adequadas para o seu objetivo, sendo, portanto, as mais investigadas. As
principais concluses que apontavam as faixas privativas para nibus como sendo tcnicamente
viveis para melhoria de eficincia dos sistemas de transporte pblico com baixo custo foram:
Aumento de capacidade;
Reduo dos tempos de viagem;
Solues de baixo custo;
Implantao imediata;
Aplicao universal;
Criao de um modo atrativo (pesquisas indicaram a migrao de usurios do
automvel para os sistemas de faixas exclusivas);
Outros benefcios, como, por exemplo, o aumento da produtividade do veculo
e operadores, reduo do custo de manuteno, ganho de tempo coletivo,
representando valores monetrios por ano; e
Operao mais segura.
Ainda quanto Melhoria da Qualidade, considerando mais opes de transporte, foi propos-
ta a criao de linhas perifricas, estabelecendo ligaes entre os bairros e os polos, e linhas
interbairros, estabelecendo ligao direta entre os bairros, sem cruzar o centro da cidade de
So Paulo. Estas medidas foram incorporadas nas aes que visavam a Melhoria do Sistema
Operacional, agrupadas em:
16 a forma como os txis compartilhados so conhecidos nos Estados Unidos. Um jitney uma espcie de txi compartilhado de
capacidade de transporte intermediria entre o txi convencional e os micro-nibus. Estes veculos de aluguel so geralmente me-
nores do que os micro-nibus e geralmente transportam os passageiros em uma rota fixa ou semifixa, sem horrios, mas, partindo
quando todos os lugares esto preenchidos. Eles podem parar em qualquer lugar para pegar ou deixar passageiros.
17 Precursor dos nibus guiados. Existem hoje funcionando o O-Bahn Busway, um sistema de mobilidade urbana com base em uma
via segregada de nibus guiada sobre trilhos de concreto localizado em Adelaide, no Sul da Austrlia.
18 Chamado nos Estados Unidos de dial-a-ride, consiste num servio sensvel demanda, cuja oferta estabelecida em funo
da demanda registrada em pedidos de viagens realizados pelos usurios por meio de uma central telefnica. Atualmente usado em
pequena escala, principalmente nos servios sociais para pessoas com deficincia e/ou mobilidade reduzida.
22 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
DIVISO DO MUNICPIO EM REAS | Apesar de haver a meno necessidade de
reestruturao das empresas operadoras, com maior concentrao, e da diviso
em sub-reas de acordo como o PUB, tratava-se da primeira meno explicita de
uma nova forma de organizao geogrfica do mercado de transporte coletivo da
cidade de So Paulo. Com a inteno de possibilitar um redesenho das linhas de
nibus, tornando-as mais racionais (diretas), o PIT propunha a diviso do municpio
em seis reas operacionais mais a rea Central, sendo cada rea operada por uma
empresa ou consrcio. Neste modelo, conforme citado no PIT, ... CMTC caber a
funo de suprir os dficits de atendimento onde quer que se configurem..., sendo
autorizada a operao de linhas pela CMTC em qualquer lugar do municpio;
POLOS DE TRANSPORTE | Apresenta-se pela primeira vez de maneira explicita
o modelo de operao tronco-alimentado
19
, apesar de no ser definido como tal.
Desta forma, descreve-se o problema relacionado ao fato das linhas de nibus
dos bairros servirem duplas demandas, com destino ao polo e ao centro. Assim,
na grande maioria dos casos, os corredores virios de ligao entre os polos e o
centro apresentavam grande quantidade de nibus (oferta), sem a ocupao ideal,
considerando que parte da demanda dos bairros ficava nos polos. Por outro lado,
o grande afluxo de linhas aos polos causava transtornos ao sistema de circulao
local. Menciona-se tambm o conceito de integrao nibus/nibus, com terminais
nos polos para receber linhas dos bairros integradas s linhas para o centro.
Para a implantao deste modelo, o PIT destacava a necessidade de adequao
dos terminais, a definio de um modelo de integrao tarifria e a aplicao de
modelo de remunerao para as empresas operadoras por nibus locados pelo
custo;
Classificao das Linhas. Considerando a reorganizao da operao em reas,
propinha-se a definio de sete categorias de linhas a serem exploradas:
Linhas radiais, ligando o bairro ao centro atravs de um nico setor;
Linhas diametrais, ligando dois setores com passagem pelo centro;
Linhas setoriais, operando em apenas um setor;
Linhas intersetoriais, ligando dois ou mais setores sem passar pelo centro;
Linhas circulares, com itinerrio perimetral, operando em um s sentido;
Linhas alimentadoras, ligando bairros aos sistemas de Metr, trem e nibus; e
Linhas especiais, operando com tarifa mais elevada e oferecendo um servio de
melhor qualidade.
19 Sistema tronco-alimentado consiste na implantao de terminais de transbordo/conexo em pontos estratgicos nos diversos
bairros e em municpios de uma regio metropolitana e de um conjunto de linhas principais (tronco) de ligao centro/terminal de in-
tegrao, com capacidade ampliada de passageiros e maior oferta de horrios. Nessa configurao, os terminais os passageiro fazem
a conexo com linhas alimentadoras e se distribuem para os bairros ou outros terminais. Sua origem, enquanto conceito perde-se no
tempo, e sua aplicao existia, ainda que de forma incipiente j nas redes de transporte de passageiros de trao animal. No Brasil,
para nibus, a primazia de implantao de sistemas tronco-alimentados de Curitiba, com a Rede Integrada de Transporte RIT,
considerada como precursora dos Bus Rapid Transit BRT.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 23
FROTA MNIMA | O PIT procurou definir uma frota mnima por empresa operadora,
considerada economicamente vivel. Desta forma, o PIT esperava como um dos
resultados principais desta medida o ...estmulo fuso de empresas em grupos
maiores e desestmulo ao aparecimento de novas empresas; e
LINHAS INTERMUNICIPAIS | Descrevendo os malefcios da situao de convivncia
com as linhas intermunicipais, o PIT apontava como soluo a reduo da extenso
destas linhas no municpio de So Paulo, bem como a alterao de itinerrio,
procurando-se evitar a concorrncia entre as linhas intermunicipais e municipais.
O PIT apresentava ainda as Medidas a Serem Adotadas pela CMTC, destacando que ...uma
empresa deste tipo oferece aos rgos pblicos a disponibilidade de dados concretos sobre pro-
blemas operacionais, alm de lhes possibilitar intervir no sistema quando necessrio, e assumir
para si a soluo imediata de eventuais problemas de emergncia. Tudo depende, no entanto,
da conceituao correta do papel a ser desempenhado pela empresa e das responsabilidades a
serem atribudas a ela. As medidas propostas para a CMTC eram:
Melhor nvel de servio pela adequao da oferta demanda nas linhas prprias da
empresa prprias, renovao da frota e especializao do tipo de atendimento;
Melhor definio da sua rea de influncia;
Maior nfase operao das linhas especiais, circulares e diametrais; e
Reduo da quantidade de linhas radiais.
Assim, o PIT pode ser considerado como o primeiro plano a apresentar e consolidar uma
srie de diretrizes que configurariam a poltica de transporte coletivo no municpio de So Paulo
nos anos vindouros. Apesar de ter sido concebido inicialmente como um estudo para analisar a
integrao entre os sistemas de nibus e Metr, o PIT acabou desenvolvendo diversas anlises
e apontando diretrizes de aes que foram implantadas ou discutidas ao longo das dcadas de
1970, 1980, 1990 e 2000. Entre os estudos e recomendaes pioneiras do PIT, destacam-se:
CORREDORES DE NIBUS | Primeira citao explicita da proposta de adoo
de faixas ou vias para operao exclusiva de nibus, tendo apontado como
fonte original do conceito de faixas ou vias exclusivas as experincias norte-
americanas
20
;
ORGANIZAO POR REAS DE OPERAO | Primeira citao explicita de adoo
de organizao do sistema de nibus por reas de operao, conforme adotado em
1977, atravs do TOC, j mencionado;
SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO | Primeira meno explicita do conceito de
operao tronco-alimentada, na forma como se conhece hoje, trazendo a ideia
de integrao nibus/nibus em terminais localizados nos principais polos da
cidade
21
;
20 O SISTRAN, apresentado na sequencia, desenvolveria com maior profundidade este conceito.
21 Este conceito tambm foi mais aprofundado no SISTRAN.
24 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
REMUNERAO POR SERVIO PRESTADO | Primeira referncia novas formas
de remunerao da operao dos nibus, passando da remunerao simples
pela tarifa arrecadada para um modelo de contratao pelo servio prestado.
Este conceito foi parcialmente adotado a partir de 1991, com a adoo da
Municipalizao, conforme mostrado posteriomente;
TIPOLOGIA DAS LINHAS | Adoo de tipologia de linhas, visando melhor organizar
a rede de servios. A tipologia do PIT est mantida no sistema de nibus de So
Paulo at os dias atuais; e
REDEFINIO DO PAPEL DA CMTC | Meno especfica sobre o papel
desempenhado pela CMTC e proposta de novas formas de atuao.
1.1.3.2.SISTRAN
Em 1972 a PMSP e o Governo do Estado de So Paulo contratam o SISTRAN para elaborar pro-
postas e formular polticas para o que se denominara Sistema Metropolitano de Transportes
Urbanos de Passageiros SMTUP da RMSP. Seus resultados so apresentados em 07/04/76,
destacando-se os objetivos, diretrizes gerais e as diretrizes especficas para transporte coletivo
e sistema virio:
Objetivos:
Mobilidade: aumentar o acesso s oportunidades sociais e econmicas da RMSP,
principalmente populao de baixa renda;
Reduzir o Impacto Social Negativo: reduzir as tenses decorrentes da demora
excessiva e da m qualidade do sistema de transporte;
Reduzir os Deslocamentos de Famlias e Atividades: minimizar as
desapropriaes de reas edificadas;
Distribuio de Renda: Promover melhor distribuio dos custos e benefcios dos
transportes entre as diversas classes da populao;
Eficincia: promover mais eficcia e eficincia no uso de recursos de
investimento e de operao;
Reduzir o Consumo de Combustvel Derivado de Petrleo;
Apoiar e Induzir o Desenvolvimento Urbano Desejvel: promover a expanso
urbana nas reas desejadas e desestimular nas reas no recomendveis;
Contribuir para Manter e Aperfeioar o Funcionamento da rea Central da Cidade
de So Paulo;
Minimizar o Seccionamento de Bairros e o Prejuzo s Atividades Existentes; e
Reduzir a Poluio Sonora do ar.
Diretrizes Gerais:
Prioridade para o transporte coletivo na aplicao de novos investimentos e no
uso do sistema virio existente;
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 25
Induzir o desenvolvimento urbano da rea servida de infraestrutura,
especialmente no corredor Leste-Oeste;
Desestimular a urbanizao nas reas no recomendveis para urbanizao,
especialmente ao Sul (bacia das represas) e ao Norte (reservas florestais);
Promover a coordenao operacional e a integrao fsica e tarifria do sistema
de transporte coletivo;
Promover a coordenao dos novos investimentos em transportes na RMSP,
especialmente em transporte coletivo;
Restringir o uso do automvel no Centro Expandido
22
;
Ampliar a responsabilidade dos nveis federal e estadual no sistema de
transporte metropolitano; e
Ampliar o uso de recursos dos usurios de automveis no financiamento dos
investimentos virios.
Diretrizes especficas para o transporte coletivo:
Instalar e operar uma Rede Bsica de transporte coletivo de alta capacidade,
alta velocidade e satisfatrias condies de regularidade, conforto e segurana,
eletrificada, com integrao fsica e tarifria e de ampla cobertura na RMSP;
Coordenar e aperfeioar os novos investimentos em transportes coletivos na
Rede Bsica;
Subsidiar o transporte coletivo da Rede Bsica para manter as tarifas acessveis
populao de baixa renda;
Promover a integrao tarifria geral abrangendo, alm da Rede Bsica, os
servios permitidos de nibus particulares; e
Aperfeioar o uso do sistema virio existente e proposto com a implantao das
medidas de prioridade para o transporte coletivo necessrias, por meio de faixas,
pistas e vias exclusivas para o transporte coletivo e prioridade nos semforos.
Diretrizes especficas para o sistema virio:
Ampliar a capacidade e melhorar a operao do sistema virio necessrio para a
ampliao da rede bsica de transporte coletivo;
Melhorar a operao do sistema virio existente com prioridade na seguinte
ordem: pedestre, transporte coletivo, transporte de carga, automvel particular;
Implantar melhorias virias de baixo custo para a supresso de pontos crticos e
a melhoria do uso da capacidade viria existente;
Implantar os projetos virios integrados com o saneamento e a urbanizao das
margens de crregos;
22 O Centro Expandido da cidade de So Paulo uma rea da cidade localizada ao redor do centro histrico, e delimitada pelo cha-
mado Minianel Virio, composto pelas marginais Tiet e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Afonso dEscragnolle Taunay,
Bandeirantes, Juntas Provisrias, Presidente Tancredo Neves, Lus Incio de Anhaia Melo e o Complexo Virio Maria Maluf. O Centro
Expandido tambm considerado, informalmente, como o centro da RMSP.
26 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Na zona interna, aumentar moderadamente a capacidade do sistema virio
atravs de uma rede de vias arteriais de 1 categoria, com uso mximo de vias e
faixas de domnio disponveis; e
Na zona externa, reservar faixas de domnio para o sistema virio estrutural de
grande capacidade, utilizando ao mximo as zonas no edificadas, e implantando
as vias em padres compatveis com trfego previsto em mdio prazo, com
possibilidade de aperfeioamento progressivo.
importante destacar que o elemento chave do SISTRAN era a organizao da rede de
transporte sobre pneus, a partir de uma rede tronco-alimentada, de forma a garantir a possibili-
dade de criao de linhas tronco operadas com trao eltrica (Metr, trens e linhas de trlebus).
A adoo de pistas exclusivas para a operao das linhas troncais foi uma soluo tcnica
para atender premissa de velocidade comercial mdia de 25 km/h. Ou seja, o SISTRAN no foi
especificamente um plano de corredores de nibus, mas um plano de reorganizao da rede
de linhas, adotando o conceito tronco-alimentador, defendendo uma meta de desempenho que
previa a prioridade do transporte coletivo no sistema virio como forma de sua viabilizao
23
.
Alm das faixas exclusivas, outra inovao do perodo, como decorrncia do SISTRAN, foi a
adoo do esquema operacional conhecido como COMONOR Comboio de nibus Organizado,
adotado na Av. Nove de Julho, em 1977, e na Av. Celso Garcia, em 1979. Partindo do pressupos-
to que um dos maiores problemas relacionados s baixas velocidades do sistema nibus em
corredores de mdia/alta capacidade era o tempo de operao de embarque/desembarque, o
COMONOR estabeleceu uma nova estratgia operacional para reduo dos tempos de percurso
e de paradas
24
.
Ademais das propostas relacionadas estruturao da rede de servios de transporte co-
letivo, o SISTRAN apresentou ainda recomendaes de carter institucional. Entre estas reco-
mendaes, destacam-se a necessidade de reorganizao da participao das empresas priva-
das na operao do sistema de nibus e a necessidade de criao de um nico rgo metropoli-
tano com a atribuio de planejamento e coordenao dos diversos componentes do transporte
coletivo na RMSP.
A primeira recomendao institucional destacada foi desenvolvida no mbito do chamado
projeto TOC, anteriormente mencionado, quando o servio de operao do transporte coletivo
por nibus foi contratado junto s operadoras privadas, passando a ser organizado em 23 reas
de operao. Cada empresa, ou consrcio de empresas, passaria a operar as linhas pertencen-
tes a uma rea operacional. Basicamente a ideia era organizar e controlar mais a operao; re-
duzir a quantidade de empresas operadoras, contribuindo para o fortalecimento empresarial das
23 Durante a segunda metade da dcada de 1970 foram implantados diversos trechos de faixa exclusiva para nibus que, apesar da
denominao exclusiva, no garantiam exclusividade de uso pelos nibus, mas sim a preferncia de uso. De fato, as faixas exclusivas
possuam eficcia relativa, na medida em foram implantadas do lado direito, sofrendo severa influncia dos movimentos veiculares de
acesso e de converses direita nas intersees. De todo modo, apesar de no garantir a exclusividade, as faixas exclusivas melho-
raram o desempenho do sistema de nibus.
24 Como a chegada dos nibus aos pontos apresentava elevado grau de aleatoriedade, cada usurio procurava seu nibus em meio
a um conjunto de nibus. Foi estabelecido um esquema operacional em que os fluxos de nibus passavam a ser organizados segundo
destinos comuns, parando num local de espera, de forma a agrupar conjuntos de trs ou quatro veculos com destinos semelhantes,
sendo liberados ento para operao. Os pontos de parada tambm passaram a ser organizados por grupos. Assim, quando cada
comboio chegava ao ponto, os usurios com destinos semelhantes poderiam embarcar num conjunto maior de nibus, reduzindo os
tempos de embarque. A aplicao do COMONOR logrou reduzir o tempo de embarque para 20 segundos, diminuindo mais 11 minutos
no tempo de viagem da Nove de Julho e 10 minutos na Rangel Pestana/Celso Garcia.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 27
empresas que ficassem no sistema; e garantir uma maior estabilidade econmico-financeira s
empresas e consrcios, na medida em que cada rea conteria um conjunto de linhas que apre-
sentassem rentabilidades distintas, mas que na mdia correspondessem a um custo operacio-
nal prximo daquele passvel de ser coberto pela tarifa.
A segunda recomendao institucional destacada foi a implantao de um rgo metropo-
litano nico, responsvel pelo planejamento e coordenao dos diversos segmentos do sistema
de transporte coletivo metropolitano, como os nibus, trens e Metr. Em 1978, conforme j co-
mentado, foi criada a EMTU/SP com a funo original de rgo nico de planejamento e coorde-
nao do transporte metropolitano. Formalmente criada pela Lei n 1.492, de 13 de Dezembro de
1977, EMTU/SP cabia, conforme artigo 4, a concesso exclusiva dos servios abrangidos pelo
Sistema Metropolitano de Transporte Pblico de Passageiros da RMSP, incluindo as tarefas de
planejamento, implantao, administrao e expanso desses servios, bem como promoo e
coordenao da operao, execuo dos planos gerais e proposio de tarifas ao CODEGRAN
25
.
A EMTU/SP passou ento a desenvolver diversos estudos para cumprir com sua misso de r-
go de planejamento e coordenao de ao dos demais rgos intervenientes na prestao do
servio de transporte coletivo na RMSP. Entre estes estudos, encontravam-se definies sobre
linhas do Metr e corredores de nibus. No seu primeiro ano de existncia, a EMTU/SP perse-
guiu diretrizes para a primeira etapa de sua atuao, conforme deliberao do CODEGRAN de
maio de 1978. Conforme documento Diretrizes para a Segunda Etapa de Atuao da EMTU/SP,
de fevereiro de 1979, as atividades previstas para este perodo foram as seguintes:
Assumir a condio de concessionria exclusiva das linhas de nibus
intermunicipais da RMSP; e
Assumir a gesto tcnica, exclusiva, dos recursos captados pelo FUMEFI
26
para
aplicao em transportes coletivos de passageiros, com destaque para:
Integrao dos subrbios da FEPASA
27
com nibus;
Transporte coletivo na sub-regio Sul;
Transporte coletivo na sub-regio Nordeste;
Rede Metropolitana de nibus RMO;
Exercer o planejamento operacional e tarifrio e disciplinar os servios de
transporte de passageiros; e
Assumir o controle acionrio do Metr, mediante a concordncia da PMSP.
Promover a implantao de uma Rede Metropolitana de Transporte Coletivo -
RMTC, integrada fsica, operacional e tarifariamente, abrangendo as linhas do
Metr, das ferrovias de subrbio e da RMO (a ser implantada), incorporando ainda
as novas linhas de trlebus e os terminais de conexo;
25 Conselho Deliberativo da Grande So Paulo.
26 Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento.
27 A Ferrovia Paulista S/A FEPASA foi uma empresa ferroviria de transporte de passageiros e de carga do Governo do Estado de
So Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais at Araguari, e pelo Paran, na cidade de Sengs. Foi extinta e incorpo-
rada Rede Ferroviria Federal S/A RFFSA no dia 29 de Maio de 1998.
28 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Promover a reorganizao, modernizao e expanso dos sistemas municipais de
nibus na RMSP em consonncia com um programa de operao integrada com as
linhas da RMTC;
Atribuir prioridade aos investimentos na ampliao e melhoria do sistema virio e
na formao da frota de veculos, ambas destinadas operao da RMO;
Complementar os investimentos necessrios plena operao da linha Leste-
Oeste do Metr entre Barra Funda e Itaquera e das linhas ferrovirias includas na
primeira etapa do Plano de Modernizao de Subrbios da FEPASA
28
;
Promover os entendimentos para estabelecer um programa de operao integrada
dos servios de subrbios entre a RFFSA
29
e a FEPASA, inclusive visando a
plena utilizao do material rodante j adquirido pela FEPASA, assim como das
instalaes de oficinas;
Recomendar a implantao dos investimentos nas linhas da RFFESA, previstos
no Plano Diretor de Subrbio
30
, e nas linhas da FEPASA, no seu Plano de
Modernizao devidamente revisto em funo do programa de operao integrada;
Realizar prioritariamente, estudos e propor medidas a curto, mdio e longo prazos,
visando obteno de recursos tarifrios e/ou extra tarifrios para investimentos
e subsdio operacional do sistema metropolitano de transportes coletivos;
Implantar sistema tarifrio, inclusive examinando a viabilidade de tarifa nica, na
RMTC, de forma a aumentar as possibilidades de transferncia entre as linhas e
modos de transporte sem custos adicionais para os usurios, principalmente nas
reas de urbanizao prioritria segundo a poltica metropolitana de uso do solo;
Estabelecer um sistema de administrao unificada da arrecadao e distribuio
de receitas tarifrias da RMTC, propondo as medidas adequadas sua
concretizao;
Canalizar, atravs da EMTU/SP, os recursos pblicos para investimentos
e subsdios operacionais aos transportes coletivos, a fim de assegurar a
coordenao e uniformidade de critrios em sua aplicao;
Contratar a operao da RMO com entidade pblica, sociedade de economia mista
ou empresa pblica do Estado de So Paulo ou dos municpios integrantes da
RMSP, j constitudas e promover entendimentos imediatos com o municpio de So
Paulo tendo em vista contratao da CMTC;
28 O Plano de Modernizao de Subrbios da FEPASA envolveu, principalmente, a aquisio de novos trens e a reforma de diversas
estaes, sendo sua primeira concluda em 25/01/1079.
29 A Rede Ferroviria Federal S/A - RFFSA foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferrovirio que cobria boa parte do terri-
trio nacional e tinha sua sede no Rio de Janeiro. As linhas metropolitanas de transporte de passageiros da RFFSA foram transferidas
para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU, criada em 1984 para este fim. Em 1994 estas linhas, em conjunto com as linhas
da FEPASA foram transferidas para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM.
30 O Plano Diretor de Subrbios da RFFSA, similar ao da FEPASA, consistiu num conjunto de aes de melhoria em material rodante
e via permanente, objetivando a atualizao fsica e operacional das linhas de transportes de passageiros da empresa, os chamados
trens de subrbio, em especial nas regies metropolitanas de So Paulo e do Rio de Janeiro.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 29
Promover entendimentos com o municpio de So Paulo, visando a assumir o
controle acionrio da CMTC, desde que assegurados novos recursos para o
Sistema Metropolitano de Transportes Pblicos de Passageiros; e
Promover entendimentos com o Governo Federal para a constituio de empresa,
sob o controle acionrio do Estado de So Paulo, por meio da EMTU/SP, contando
com a participao acionria da Unio, mediante a concordncia desta, com vistas
a incorporar o patrimnio dos sistemas de subrbio da RFFSA e da FEPASA e
oper-los de forma integrada, implantando os melhoramentos necessrios.
Este conjunto de diretrizes apontava para a adoo do Sistema Metropolitano de Trans-
porte Pblico de Passageiros SMTPP, nos moldes do proposto pela Lei Federal n 6.261, de
14/09/1975, criadora do Sistema Nacional de Transportes Urbanos - SNTU, atribuindo EMTU/
SP o papel de empresa holding e ao CODEGRAN a funo de coordenao geral, tendo a EMTU/
SP como brao executivo e trs braos operativos sob o seu comando: uma empresa nica de
ferrovia de subrbio, o Metr e a CMTC.
Especificamente quanto aos corredores de nibus, estudo da EMTU/SP de 1979, identificava
os pontos crticos e apontava melhorias para o sistema de nibus da RMSP. Pesquisa realizada
pela prpria EMTU/SP em 1978 (em 660km de vias) identificou as seguintes caractersticas dos
principais corredores virios utilizados pelo sistema nibus:
Quanto frequncia:
35% das vias (230km) - frequncias altas (> 100 nibus/hora);
32% das vias (210km) - frequncias mdias (50-100 nibus/hora); e
33% das vias (220km) - frequncias baixas (< 50 nibus/hora).
Quanto velocidade:
57% das vias (375km) - < 20 km/hora;
20% das vias (130km) - < 15 km/hora; e
23% das vias (115km) - < 10km/hora.
Desta forma, considerando estes elementos, as medidas propostas foram classificadas em
dois tipos: melhorias operacionais e melhorias envolvendo obras virias.
As melhorias operacionais compreendiam a aplicao de:
Faixa exclusiva para nibus;
Linha tronco;
Remanejamento de itinerrio de linhas de nibus;
Regulamentao e remanejamento do trfego geral; e
Terminais.
30 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
As melhorias envolvendo obras virias compreendiam a aplicao de:
Implantao ou duplicao de vias;
Canaleta central;
Obras de arte especiais; e
Novas ligaes virias.
O estudo da EMTU/SP de 1979 estabeleceu nveis de criticidade, a saber:
Grupo A vias com quantidade superior a 100 nibus/hora e velocidade comercial
entre 0 e 10 km/hora;
Grupo B vias com quantidade superior a 100 nibus/hora e velocidades
comerciais entre 10 e 20 km/hora; e
Grupo C vias com quantidade de 50 a 100 nibus/hora com velocidade comercial
inferior a 20 km/hora.
Identificadas as vias pertinentes a cada grupo especfico, agregaram-se a elas corredores,
entendendo-se corredor como uma via ou um conjunto de vias so necessariamente contnu-
as, com caractersticas fsicas e funcionais semelhantes, relacionadas ao uso do solo comum e
orientadas numa mesma direo. Foram assim identificados 18 corredores crticos em termos
de transporte coletivo, que esto relacionados a seguir por setor da cidade de So Paulo:
Setor Norte:
Corredor Voluntrios da Ptria/Cruzeiro do Sul;
Corredor Imirim; e
Corredor Urbano Duarte/Dr. Csar Castiglione.
Setor Leste-Nordeste:
Corredor Celso Garcia;
Corredor Radial Leste;
Corredor Conselheiro Carro;
Corredor lvaro Ramos/Regente Feij; e
Corredor Dutra.
Setor Sudeste:
Corredor Pedro I;
Corredor So Bernardo; e
Corredor Paes de Barros/Ibitirama.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 31
Setor Sul:
Corredor Ibirapuera;
Corredor Santo Amaro; e
Corredor Jabaquara.
Setor Sudoeste:
Corredor Consolao.
Setor Oeste-Noroeste:
Corredor So Joo;
Corredor Rio Branco; e
Corredor Itaberaba.
Entre as medidas operacionais propostas, foram definidas intervenes em 36 locais dis-
tintos, e que compreendiam: linhas tronco, remanejamento do itinerrio de linhas de nibus,
faixas exclusivas, terminais, remanejamento na circulao do trfego geral, regulamentao de
estacionamento e paradas no meio fio, alm de intervenes na sinalizao. Entre as solues
que exigiam obras civis, foram identificadas intervenes em 23 locais distintos, destacando-se:
implantao ou duplicao de vias, obras de arte, canaleta central para nibus e ligao viria
recomendada.
A proposta do estudo da EMTU/SP de 1979 previa ainda a seguinte agregao de intervenes:
Implantao de canaleta exclusiva para nibus em seis vias existentes;
Implantao de canaleta exclusiva para nibus em cinco vias novas, a serem
construdas;
Implantao de cinco vias novas;
Alargamento de duas vias existentes; e
Implantao de cinco obras de arte especiais, sendo uma indicada para uso
exclusivo dos nibus.
Em 1980, a EMTU/SP foi absorvida pela EMPLASA, encerrando assim um curto ciclo em que
desempenhou o papel de planejamento unificado dos sistemas de transporte coletivo da RMSP.
Ainda, no final dos anos 1970, iniciou-se a implantao do sistema trlebus, proposto pelo
SISTRAN. Este sistema previa a implantao de um total de 33 linhas operadas por 1.280 trle-
bus, sendo 450 unidades do tipo articulado, perfazendo um total de 280 km de rede area. A im-
plantao deste sistema foi concebida em cinco etapas, sendo que apenas a denominada Etapa
I, e parte da Etapa II, foram efetivamente implantadas.
A Etapa I foi implantada entre 1978 e 1982, compreendendo a operao de cinco linhas,
abrangendo 75km de rede area. No entanto, diversas medidas complementares no foram ado-
tadas, como a reestruturao da rede de linhas a diesel, implantao de prioridade no sistema
virio, adoo de sistema tronco-alimentado, com utilizao de terminais de integrao, entre
outras. Assim, o desempenho estimado nos estudos anteriores no se confirmou, com as linhas
32 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
de trlebus operando apenas como linhas comuns de transporte coletivo da cidade de So Pau-
lo. J a Etapa II teve implantao iniciada com a operao de mais duas linhas, representando
um acrscimo de 30 km e 35 veculos ao sistema de trlebus, mas tambm sem a adoo das
medidas complementares.
Como parte da Etapa I do SISTRAN, em 1980 foi inaugurada o primeiro corredor de nibus
com faixa exclusiva em So Paulo: o corredor da Av. Paes de Barros, ligando o bairro da Mooca
Vila Prudente, como parte da infraestrutura viria da Linha Vila Prudente Centro. Com o nome
Corredor Metropolitano Vila Prudente Centro, esta linha previa a ligao entre a regio de Vila
Prudente ao centro da cidade de So Paulo, utilizando-se da faixa exclusiva junto ao canteiro cen-
tral para os trlebus ao longo da Av. Paes de Barros, atravessando o bairro da Mooca e atingindo
a Av. Celso Garcia.
1.1.3.3. PAI
Com base na constatao dos problemas, como por exemplo o desempenho abaixo do esperado
das propostas do SISTRAN, e na experincia adquirida, a CMTC passou a elaborar uma srie de
estudos que deram origem, em 1983, ao Programa de Ao Imediata da Rede Metropolitana de
Trlebus - PAI. Esse estudo reviu as prioridades estabelecidas para o transporte de passageiros
da cidade de So Paulo e estabeleceu como premissas bsicas:
A racionalizao operacional das linhas estruturais por meio da utilizao de
corredores exclusivos;
A garantia da prioridade dos nibus, no sistema virio, visando o aumento da
velocidade mdia e ganho de capacidade de transporte; e
A consolidao da operao de sistemas integrados, proporcionando aos usurios
maior mobilidade, menores tempos de deslocamento e melhores condies de
conforto e segurana, alm de propiciar reduo dos custos de operao.
Como proposta de interveno recomendada, o PAI indicou a implantao do Corredor San-
to Amaro, num primeiro momento, e o Corredor Rio Branco/Deputado Emlio Carlos, numa uma
etapa posterior. Estas aes se relacionam ao PMTC, tratado em subitem especfico.
1.1.3.4. PMT
Em 1983 foi elaborado, pela EMPLASA, j como sucessora da EMTU/SP, o Plano Metropolitano
de Transporte PMT, abrangendo a formulao de uma proposta bsica de um sistema de trans-
porte metropolitano. Os objetivos do PMT eram:
Equacionar todos os aspectos ligados mobilidade urbana na RMSP relativos a
passageiros e carga, abrangendo inclusive a infraestrutura;
Obedecer s diretrizes de desenvolvimento urbano do Conselho Nacional de
Desenvolvimento Urbano CNDU
31
e do Ministrio dos Transportes
31 O CNDU foi criado em 1979, vinculado ao Ministrio do Interior, com a finalidade de propor a poltica nacional de desenvolvimento ur-
bano e acompanhar sua execuo, de acordo com as diretrizes e prioridades estabelecidas nos planos nacionais de desenvolvimento.
Este CNDU no tem relao direta com o CNDU, criado em 2001, com precursor do Conselho das Cidades, criado em 2004 e vinculado
ao Ministrio das Cidades.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 33
Ampliar a participao das empresas privadas e atuao do poder pblico no setor
de transporte de passageiros e cargas.
O PMT tinha como diretrizes:
Prover a RMSP de uma infraestrutura metropolitana de transporte;
Maximizar a utilizao da infraestrutura e dos equipamentos existentes;
Reduzir o consumo de combustveis; e
Prover uma instrumentao jurdico-institucional de forma a garantir a
organizao, operao e funcionalidade do sistema de transporte metropolitano.
O PMT propunha uma rede de transporte metropolitano estruturada segundo os seguintes
critrios:
RACIONALIZAO DE CORREDORES DE TRANSPORTE COLETIVO | pelo incentivo
implantao de linhas-tronco integrantes de uma rede estrutural em corredores
ociosos (oferta superior demanda);
ATENDIMENTO AOS POLOS REGIONAIS | pela rede estrutural, por meio de
linhas servindo dois ou mais polos, realizando ligaes perimetrais, aliviando
os corredores radiais e contribuindo tambm para o fortalecimento dos polos
regionais;
INTEGRAO DOS MODOS DE TRANSPORTE DA REDE ESTRUTURAL COM O
SISTEMA DE NIBUS CONVENCIONAL | pela complementao do sistema sobre
trilhos, que seria alimentado pelas linhas estruturais de mdia capacidade;
ECONOMIA DE COMBUSTVEL | pelo uso de veculos de trao eltrica na Rede
Estrutural, conforme orientao do Governo Federal poca;
ORDENAO E ESTRUTURAO DO ESPAO URBANO | pela implantando, na
rede estrutural, de corredores virios que apresentam alta potencialidade de
desenvolvimento de atividades urbanas, dando ao transporte o seu papel de
indutor do uso e ocupao do solo desejvel; e
ATENDIMENTO POPULAO DE BAIXA RENDA | pela introduo de poltica
tarifria de reduo do impacto dos custos de transporte.
Considerando estes critrios, foi concebida uma Rede Estrutural, composta pelas linhas de
Metr e trens e complementada por cerca de 300 km de linhas estruturais de mdia capacidade,
caracterizada, cada uma, pela capacidade de transporte de 15.000 pass./hora/sentido. A Rede
Estrutural deveria apresentar ainda:
Fisicamente: abrangncia metropolitana, interligando os polos regionais mais importantes,
de forma a atender os reais desejos de viagens marcadamente metropolitanos;
Operacionalmente: todas as modalidades seriam integradas fsica e operacionalmente, em
locais providos de equipamentos adequados, como terminais similares aos existentes no Metr,
definindo-se claramente a hierarquizao para a formao de uma configurao harmnica; e
34 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Tarifariamente: todas as transferncias entre os modos de transporte deveriam ocorrer
sem onerar os usurios, portanto, com transferncia livre e gratuita, sob comando do Poder
Pblico ou por empresa pblica a ele vinculada.
1.1.3.5. PMTC
Em 1985, a PMSP desenvolveu o Plano Municipal de Transporte Coletivo PMTC, tendo sido
revisto o programa de corredores de nibus proposto pelo SISTRAN, sendo recomendado um
significativo conjunto de vias para receber tratamento de prioridade para os nibus. O PMTC teve
como premissas o PMI, descrito anteriormente, as Diretrizes do Governo
32
e o Plano Diretor do
Municpio de So Paulo
33
. O PMTC consolidou um conjunto de polticas para o setor, agrupadas
em sete conjuntos:
Tarifao;
Reorganizao do Sistema de Transporte por nibus;
Melhoria da Gesto Empresarial na CMTC;
Programa Trlebus
34
;
Programa de Reequipamento;
Programa de Infraestrutura
35
;
Programa de Comunicao Social.
32 As Diretrizes de Governo tinham como objetivo o controle tarifrio, maior acessibilidade e regularidade dos servios, por meio
de: (i) empreender atuao coerente e inovadora na rea de planejamento, conjugando efetivamente o planejamento municipal de
transportes da cidade de So Paulo ao metropolitano, apoiando a coordenao no nvel do aglomerado urbano, tal que se lograsse in-
tegrar organismos municipais, estaduais e federais, harmonizando os investimentos e a operao das diversas agncias de transporte
intervenientes na mesma rea fsica; (ii) propugnar, pelo mecanismo anterior, a prevalncia do transporte coletivo de passageiros
sobre o individual, fosse em termos de investimentos, fosse de utilizao da via pblica, reivindicando-se uma viso integrada do sis-
tema de transporte de massa, correspondendo a rede ferroviria suburbana, o Metr, o trlebus, o nibus Padron e o nibus diesel
convencional; (iii) racionalizar ao mximo os sistemas a implantar, bem como os j implantados, segregando o trfego dos nibus em
vias exclusivas, principalmente os de maior capacidade (trlebus e Padron); (iv) ampliar a participao da CMTC no total de viagens
de nibus mediante adequao qualitativa e quantitativa dos recursos produtivos (pessoal, frota, garagens e oficinas), inclusive para
servir de instrumento para implantao e controle da poltica de transportes urbanos; (v) aprimorar o sistema de operao dos servi-
os de transportes para defender os interesses da comunidade; (vi) aperfeioar os mtodos de coleta de dados para subsidiar a gesto
dos transportes urbanos e viabilizar uma poltica tarifria de cunho social e (vii) implantar ligaes que possibilitassem melhores
deslocamentos perimetrais, em particular entre a zona Leste de So Paulo e as regies de Guarulhos e do ABC.
33 Elaborado em 1985 pela Secretaria Municipal do Planejamento - SEMPLA, o Plano Diretor do Municpio de So Paulo destacou as
seguintes orientaes para o sistema virio e transporte coletivo: (i) as novas ligaes deveriam favorecer as conexes perimetrais,
aliviando as solicitaes sobre o sistema virio radial; (ii) o sistema principal de transporte coletivo deveria ser constitudo por trens
de subrbio modernos e por uma rede de Metr ampliada, apoiados e complementados por um sistema de mdia capacidade sobre
pneus, eltricos e diesel, operado com veculos de grande porte (Padron e articulados), constitudo de linhas-tronco e operado em
faixas segregadas, com integrao fsica, operacional e tarifaria em terminais intermodais de passageiros, articulando as linhas de
alta e mdia capacidade entre si e estas com as linhas alimentadoras; (iii) s o aumento substancial da capacidade (aumento da oferta
de lugares) far desaparecer os problemas de insegurana (pingentes) e de desconforto (superlotao de veculos) dos usurios e (iv)
o desafio do aumento da capacidade de transporte de passageiros h que ser enfrentado pelo favorecimento ao transporte coletivo
no s em consequncia de uma opo poltica, mas tambm pelo fato de que no h como aumentar essa capacidade por meio do
transporte individual (sem grandes investimentos em ampliaes do sistema virio, o que uma impossibilidade financeira) e mesmo
porque a grande maioria da populao depende do transporte coletivo e que em boa parte dos corredores de transportes coletivos a
capacidade de veculos/hora est esgotada, sendo possvel ampli-la substancialmente, em termos de passageiros/hora, por meio de
medidas fsicas e operacionais de priorizao do transporte coletivo.
34 Incorpora a recomendao do PAI de priorizar a implantao dos corredores Santo Amaro e Rio Branco/Dep. Emlio Carlos.
35 Partindo da diretriz de prioridade do transporte coletivo sobre o individual, procura compatibilizar a implantao de linhas de ni-
bus/trlebus estruturais com um sistema virio que garanta o desempenho requerido e a reduo de custos operacionais estimados.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 35
No PMTC o tema da economia de combustveis ainda aparece, mas j em segundo plano
36
,
dando lugar reduo dos custos do transporte coletivo, em todas as suas vertentes, inclusive
quanto ao aumento de produtividade associado priorizao do transporte coletivo no sistema
virio, indicando a transio do tema para o plano ambiental e abordagem de equilbrio da matriz
energtica.
Como decorrncia do PMTC, conforme salientado anteriormente, em 1987 inaugurado
o Corredor Santo Amaro/Nove de Julho, ligando a regio de Santo Amaro (Zona Sul) regio
central de So Paulo, atendendo ao longo do traado os bairros de Campo Belo, Itaim, Moema
e Jardim Paulista. Utilizando-se de dois terminais de ponta (Terminal Santo Amaro e Terminal
Bandeira), operando com a maioria das linhas com trlebus, este corredor contava com faixa
exclusiva esquerda para a circulao dos nibus.
1.1.4. Novos Elementos na Dcada de 1990
No final da dcada de 1980, o Governo Federal deixa de ter participao central no tema da mobi-
lidade urbana, pela perda relativa da fora dos temas que politicamente sustentaram seu prota-
gonismo
37
e tambm como decorrncia da nova Constituio Federal, promulgada em 1988, que
redefiniu o papel dos diferentes agentes pblicos no transporte pblico. A Constituio Federal,
no seu atigo 30
38
, d aos municpios, de forma clara e definitiva, a total e completa autonomia e
responsabilidade pela conduo do transporte coletivo. J o artigo 21
39
, d a Unio a competn-
cia sobre o transporte rodovirio interestadual e internacional, ficando, por excluso, para os
Estados-Membros a competncia sobre o transporte intermunicipal, rebatida nas Constituies
Estaduais
40
. Esta configurao, entretanto, fez agravar o conflitos entre automonia municipal e
poder metropolitano, no formalmente equacionados na arquitetura institucional brasileira at
os dias de hoje, mesmo com introduo da dos consrcios pblicos
41
.
O crescimento acelerado e desordenado, verificado nas dcadas de 1960 e 1970, comeou a
perder fora no final dos anos de 1980, quando as taxas de crescimento populacional j apresen-
tavam tendncia estabilizao.
36 Os efeitos da Crise do Petrleo tinham j cessado.
37 Podem ser mencionados quatro principais elementos que motivaram o protagonismo do Governo Federal nas questes de trans-
porte urbano: (i) crescimento acelerado e desordenado das grandes cidades, (ii) Crise do Petrleo, (iii) reduo da capacidade de
realizaes dos governos locais e (iv) surgimento de movimentos populares contestando a qualidade e o custo do transporte urbano.
38 Compete aos Municpios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de
interesse local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
39 Compete a Unio explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso os servios de transporte rodovirio
interestadual e internacional de passageiros.
40 Na Constituio Estadual do Estado de So Paulo, no seu artigo 158 e pargrafo nico, o caso particular do transporte coleti-
vo intermunicipal nas regies metropolitanas tratado da seguinte maneira: Em regio metropolitana ou aglomerao urbana, o
planejamento do transporte coletivo de carter regional ser efetuado pelo Estado, em conjunto com os Municpios integrantes das
respectivas entidades regionais e Caber ao Estado a operao do transporte coletivo de carter regional, diretamente ou mediante
concesso ou permisso
41 A Emenda Constitucional n19, de 1998 acrescentou redao do artigo 241 da Constituio Federal figura dos consrcios pbli-
cos, estabelecendo que a Unio, os Estados, o Distrito Federal e os Municpios disciplinaro por meio de lei os consrcios pblicos e
os convnios de cooperao entre os entes federados, autorizando a gesto associada de servios pblicos, bem como a transferncia
total ou parcial de encargos, servios, pessoal e bens essenciais continuidade dos servios transferidos. O Consrcio Intermunicipal
Grande ABC, anterior citada Emenda Constitucional, foi o primeiro consrcio pblico constitudo no Brasil, como uma associao
civil de direito privado em 19 de Dezembro de 1990, para atuar como rgo articulador de polticas pblicas setoriais dos municpios
de Santo Andr, So Bernardo do Campo, So Caetano do Sul, Diadema, Mau, Ribeiro Pires e Rio Grande da Serra, com mais de 2,5
milhes de habitantes (IBGE 2010) e rea territorial de 635 km, parte da RMSP.
36 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Os efeitos da crise do petrleo, iniciada em meados da dcada de 1970 e que perdurou du-
rante a dcada de 1980, por sua vez, deixavam de existir, dadas a reduo e posterior estabili-
zao dos preos do petrleo, bem como reduo da dependncia brasileira da importao de
petrleo em funo do resultado conjunto do aumento da produo e da alterao da matriz
energtica nacional. Alm disso, com o Prolcool e surgimento dos automveis movidos a lcool
combustvel
42
, o Governo Federal vislumbrou a possibilidade de alterao da matriz energtica
da mobilidade urbana via transporte individual, e no mais via transporte coletivo.
A capacidade de realizao dos governos locais, pelo menos em tese, foi retomada pela
alterao constitucional da estrutura tributria brasileira, garantindo aos municpios maiores
volumes de recursos.
Os movimentos populares, por reduo de preo e melhoria de qualidade, por sua vez, tive-
ram seu mpeto reduzido, proavavelmente em funo da:
A entrada em vigor do Vale Transporte (em 1985, de forma opcional, e 1987,
compulsoriamente), que garantia o pagamento de parcela dos gastos em
transporte coletivo pelo empregador, reduzindo a presso sobre os valores
tarifrios;
O processo de abertura poltica
43
, que acabou por incorporar diversos setores dos
movimentos populares ao processo poltico-partidrio formal; e
Algumas aes de melhorias no transporte coletivo, como a expanso da rede do
Metr, a implantao do Corredor Santo Amaro/Nove de Julho.
Assim, no incio da dcada de 1990, as instituies do Governo Federal criadas em meados
da dcada de 1970, para lidar com a Mobilidade Urbana, tiveram suas atividades encerradas
44
.
42 O Prolcool ou Programa Nacional do lcool foi um programa de substituio em larga escala dos combustveis veiculares deriva-
dos de petrleo por lcool, financiado pelo governo do Brasil a partir de 1975 devido Crise do Petrleo de 1973.
43 A abertura poltica o nome que se d ao processo de liberalizao do regime militar que governou o Brasil. Esse processo teve
incio em 1974 e terminou em 1988, com a promulgao da nova Constituio. To logo o general Ernesto Geisel assumiu ao poder
como Presidente da Republica, e se deparou com a deteriorao da economia e o descontentamento da sociedade, props mudanas
no poder e abrandamento nas formas de represso, sinalizando com declaraes e discursos que iniciaria a abertura poltica de forma
lenta, gradual e segura. A abertura, assim, se contrape ao fechamento do regime, durante os governos dos presidentes Costa e
Silva e Mdici.
44 As de maior destaque pela atuao foram: Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU, criada pela Lei Federal n 6.261, de
14 de Novembro de 1975 e extinta pelo Decreto Federal n 230, de 15 de Outubro de 1991, e o GEIPOT. O GEIPOT foi criado pelo Decreto
Federal n 57.003, de 11 de Outubro de 1965, com a denominao de Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes e com
sua direo superior formada pelo Ministro da Viao e Obras Pblicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro Extraordinrio para
o Planejamento e Coordenao Econmica e pelo Chefe do Estado Maior das Foras Armadas, conforme foi sugerido pelo Acordo de
Assistncia Tcnica firmado naquele ano entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para a Reconstruo e Desenvolvimento
- BIRD. O Decreto-Lei n 516, de 7 de Abril de 1969, transformou esse grupo interministerial em Grupo de Estudos para Integrao
da Poltica de Transportes, subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Essa subordinao foi mantida pela posterior
Lei Federal n 5.908, de 20 de Agosto de 1973, que transformou esse Grupo de Estudos em Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes, preservando a sigla GEIPOT. Com a reestruturao do Setor Transportes no ano de 2001, o GEIPOT colaborou no acom-
panhamento e na realizao de anlises tcnicas do projeto de Lei Federal n 1615, dec1999, consolidado na Lei Federal n 10.233, de
5 de Junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integrao de Poltica de Transportes Terrestres (CONIT), a Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (ANTAQ), a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT). Com a instalao das Agncias Reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em processo de liquidao, de acordo
com o Decreto Federal n 4.135, de 20/02/2002. O processo de liquidao, com prazo inicialmente previsto para durar 180 dias, foi
posteriormente prorrogado, por iguais perodos. O GEIPOT foi extinto pela Medida Provisria n 427, de 9 de Maio de 2008 (convertida
na Lei Federal n 11.772, de 2008), oportunidade em que foi instituda a inventariana, cujos procedimentos esto disciplinados no
Decreto Federal n 6.485, de 17 de Junho de 2008.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 37
Por outro lado, no mbito do Governo do Estado de So Paulo, em 1987 foi recriada a EMTU/
SP, desta vez com atribuio exclusiva de agente tcnico da STM no planejamento e gesto do
sistema intermunicipal de nibus, alm de participar da implantao de sistemas de mdia capa-
cidade. De fato, a partir da inaugurao do Corredor Metropolitano ABD (So Mateus Jabaqua-
ra)
45
, em 1988, a EMTU/SP passou a exercer tambm a operao completa do corredor, iniciando
a gesto, operao e manuteno dos veculos, terminais e paradas.
Nos anos de 1990 e 1991 foi elaborado o Plano Municipal de Transporte e Trfego - PMTT,
pela SMT, por meio da CET. No citando mais a economia de combustvel, este plano adotou a
prioridade do transporte coletivo sobre o individual como principal mote. Partindo dos estudos
anteriores e utilizando tcnicas de modelagem de demanda, o PMTT voltou a propor uma rede
de transporte coletivo estrurada no conceito operacional tronco-alimentado, com o apoio de
terminais de integrao e de segregao de faixas para o transporte coletivo no sistema virio
principal. Paralelamente, a PMSP desenvolveu o projeto de implantao do Corredor Rio Bran-
co/Dep. Emlio Carlos, indicado em diversos planos anteriores.
O perodo ps Crise do Petrleo foi tambm caracterizado por acentuada crise econmica,
com o pas sofrendo com as consequncias do processo de estagflao, ou seja, estagnao
econmica com alta inflao. Como consequncia, os governos, em suas trs esferas, reduzi-
ram drasticamente os investimentos em infraestrutura. Isso explica as tentativas da PMSP e do
Governo do Estado de So Paulo de contar com parcerias da iniciativa privada na implantao de
infraestrutura de transporte coletivo na ocasio. Por outro lado, com a economia em processo
de estagnao a demanda pelos sistemas virios arrefeceu-se no perodo, em termos relativos,
pois menos pessoas podiam utilizar o transporte individual. Com menor impacto dos congestio-
namentos, a presso por investimento em infraestrutura foi menor.
No caso especfico do transporte pblico, o final da dcada de 1980 indicou degradao da
qualidade dos servios prestados, com um padro de lotao mdio nos veculos do sistema mu-
nicipal de So Paulo de 10 passageiros em p por metro quadrado em 1989, caracterizando um
problema de oferta. Duas respostas parecem estar relacionadas com este problema de oferta,
uma de iniciativa do poder pblico e outra do mercado.
A iniciativa pblica foi a mudana no modelo de contratao das empresas operadoras no
municpio de So Paulo. Conhecido como Municipalizao, o novo modelo de contratao foi
implantado a partir da aprovao da Lei Municipal n 11.037, de Maio de 1991, e do Decreto Mu-
nicipal n 29.945, de 25 de Julho de 1991. A partir desta nova regulamentao, a remunerao
das empresas operadoras seria apurada conforme a prestao do servio, no mais diretamente
pela arrecadao tarifria auferida. Desta forma, a resistncia das empresas operadoras em
45 Em Dezembro de 1988 a EMTU/SP iniciou a operao do Corredor Metropolitano ABD, implantado pelo Metr, na RMSP, no trecho
entre os Terminais Metropolitanos Ferrazpolis e So Mateus, cujo projeto tambm fora desenvolvido pelo Metr. Em Outubro de
1990 foi inaugurado o trecho restante, atendendo importantes municpios da regio do ABCD (Diadema, So Bernardo, Santo Andr
e Mau), em So Paulo, como um sistema de transporte de mdia capacidade de referncia nacional e internacional. Aps licitao
pblica, feita em Novembro de 1992, a operao e manuteno da frota de 46 trlebus foi terceirizada. Em 1994, o Corredor Metropo-
litano ABD passou a apresentar nmeros notveis em sua operao: naquele perodo alcanou o ndice de 30 mil quilmetros entre
falhas; em Maro de 1995 a mdia do nmero de passageiros transportados por dia atingiu 260 mil pessoas e, no ano seguinte, saltou
para cerca de 280 mil. O recorde anterior a 1995 era de quase 250 mil passageiros transportados. Em 21 de maio de 1997, a EMTU/
SP promoveu a primeira concesso no transporte pblico do pas com a transferncia oficial da operao do Corredor Metropolitano
ABD Concessionria Metra por 20 anos, alm da responsabilidade pela manuteno e conservao da infraestrutura e do sistema
virio. O estabelecimento de prazos contratuais mais longos permitiu maior aporte de recursos para o sistema com a aquisio de
novos equipamentos (veculos articulados com ar-condicionado) e a recuperao e manuteno dos terminais e do pavimento rgido.
Em Julho de 2010, o Corredor ABD deu mais um passo importante e inaugurou a Extenso Diadema So Paulo (Morumbi-Berrini),
que integra o Terminal de Diadema estao Berrini da CPTM. So 12 km de novas linhas metropolitanas em um corredor exclusivo
de nibus, que proporcionou queda pela metade dos tempos de viagem.
38 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
aumentar a oferta do servio, alegando falta de cobertura dos custos pela tarifa, deixaria de
existir. O modelo anterior previa a remunerao das empresas operadoras pela arrecadao ta-
rifria. Num regime de tarifa nica e caractersticas de ocupao urbana bastante heterognea
nas diversas regies da cidade, tambm era previsvel a ocorrncia de heterogeneidade na ren-
tabilidade das empresas operadoras. O modelo adotado no denominado TOC, em 1978, conforme
comentado anteriormente, procurou lidar com esta heterogeneidade identificando 23 reas de
operao que continham um conjunto de linhas capazes de garantir um custo mdio de opera-
o em valores prximos ao previsto para a arrecadao. No entanto, como a cidade continuou
o processo de crescimento, em especial com a ocupao das periferias por populao de baixa
renda, mais dependente do transporte coletivo, as rentabilidades mdias das reas de operao
passaram a apresentar forte desequilbrio. Com a expanso de moradia para regies mais dis-
tantes, os custos de transporte aumentaram, sem o correspondente aumento de arrecadao
46
.
Com a adoo do novo modelo, ao vincular a remunerao das empresas operadoras oferta do
servio, a expanso da oferta estava garantida. A questo passaria a ser outra: como controlar o
aumento de oferta de forma a no provocar um aumento de custo inadimistrvel, mesmo garan-
tindo um padro adequado de qualidade.
Por conta do novo modelo de remunerao, a partir do incio de 1992 foram incorporados
frota de transporte coletivo de So Paulo mais de mil novos veculos operao, resultando
numa reduo na lotao mdia dos 10 passageiros em p por metro quadrado antes da implan-
tao para 6,7, conforme dados da SMT.
A outra resposta crise de oferta foi dada pelo mercado, ainda que alimentada por ele-
mentos exgenos
47
, com o crescimento vertiginoso do transporte clandestino
48
, para suprir uma
oferta de transporte coletivo que o sistema oficial aparentemente no supria. Ainda no final dos
anos 1980, surgiram operadores de transporte coletivo clandestinos, utilizando-se, primeira-
mente, de nibus convencionais. Este primeiro movimento de operadores clandestinos foi tem-
porariamente contornado, atravs da regulamentao do denomindo servio Bairro a Bairro,
que incorporava os clandestinos no mercado formal de transporte coletivo em linhas que fa-
riam ligaes entre bairros, no podendo realizar ligaes com o centro
49
. Em meados da dcada
46 Em determinados perodos, a estratgia adotada pela PMSP para tentar reequilibrar a rentabilidade das reas de operao foi uti-
lizar a CMTC como pulmo do sistema. A CMTC era a gestora do sistema municipal de transporte coletivo sobre pneus, mas tambm
era a empresa pblica operadora de parcela do sistema. Esta atuao como pulmo do sistema ocorria de diversas formas, sendo
as mais comuns a troca de linhas com as empresas operadoras, quando a CMTC cedia s empresas em dificuldades financeiras linhas
mais rentveis e absorvia as linhas menos rentveis. Outra forma de atuao foi a adoo de uma taxa de gerenciamento, cobrada
pela CMTC junto s empresas operadoras, a ttulo de financiamento da atividade de gesto. Adotando taxas variveis, a CMTC poderia
cobrar taxas maiores para as empresas superavitrias e menores para as empresas deficitrias. O problema desta forma de atuao
foi que, em determinados momentos, a adoo de taxa zero para as empresas deficitrias era garantia de sobrevivncia e no era pos-
svel adotarem-se taxas negativas. Assim, a expanso da oferta do sistema (criao de linhas novas ou aumento de oferta nas linhas
j em operao) sofria enorme resistncia das empresas operadoras privadas e at da prpria CMTC, sob a presso permanente para
reduo dos subsdios.
47 O fenmeno no est s ligado s deficincias do transporte regular e regulamentado. Tem, entre outros elementos, ligaes com
as facilidades de importao de veculos do tipo van, considerados no Brasil como micro-nibus, e, portanto, tendo obtido as mesmas
isenes que os micro-nibus j tinham conquistado. O fenmeno se intensificou no Brasil exatamente no perodo de transio da
poltica econmica para o neoliberalismo, na dcada de 1990, que, para criar maiores oportunidade para a iniciativa privada, afrouxou
regras e marcos regulatrios, facilitando a entrada de novos atores nos mercados existentes.
48 A clandestinidade no transporte de passageiro remonta ao incio do transporte regular e pode ser considerado como fenmeno
universal. Anteriormente era feita por nibus usados, originrios das empresas regulares. A partir de 1994 passou-se a utilizar vecu-
los importado tipo van e de fabricao nacional - as Kombis. A partir de ento o transporte clandestino passou a se disseminar por
diversas cidades brasileiras, surgindo tambm o Moto taxi, operando com nveis elevadssimos de risco de acidentes.
49 O Bairro a Bairro mantem-se at os dias atuais.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 39
de 1990, surgiram com mais fora operadores clandestinos utilizando veculos menores, como
vans e micronibus. Depois de muita disputa, estes operadores tambm foram incorporados ao
mercado formal, sendo hoje os responsveis pelo servio de permisso, administrado pela So
Paulo Transportes S/A - SPTrans.
Ainda em 1991 foi inaugurado o Corredor Vila Nova Cachoeirinha implantado ao longo das
avenidas Inajar de Souza, Marqus de So Vicente e Rio Branco, ligando o bairro de Vila Nova
Cachoeirinha ao centro de So Paulo, atendendo aos bairros de Freguesia do , Limo, Barra
Funda, Santa Ceclia, Bom Retiro e Repblica. A novidade introduzida nesta implantao foi a
adoo de veculos com porta esquerda. Esta inovao foi adotada visando alguns benefcios:
Reduo do custo de implantao, na medida em que o nibus no precisa
mais utilizar o canteiro central como pista de acomodao para a operao de
embarque/desembarque, evitando remoo de interferncias no canteiro central;
Melhoria do impacto urbano do corredor, na medida em que pode ser implantado
numa seo viria mais estreita e com menor impacto visual no sentido de
circulao geral; e
Melhoria do conforto e da velocidade no processo de embarque/desembarque,
na medida em que pode ser feito no nvel do piso do veculo, evitando a escada de
acesso.
Em 1992, foi conduzido pelo Governo do Estado, atravs da EMTU/SP, um processo de con-
cesses de corredores metropolitanos de nibus, incluindo intervenes fsicas e operao. O
conceito bsico era a concesso de servios diferenciados em seis corredores metropolitanos de
nibus, com o parceiro privado propondo e realizando intervenes fsicas de baixo custo e curto
prazo de implantao no sistema virio de forma a garantir um desempenho adequado para as
linhas estruturais. Os seis corredores metropolitanos de nibus licitados foram: Guarulhos, Fer-
raz de Vasconcelos, Embu, So Bernardo do Campo, Itaquaquecetuba e Osasco. A licitao foi
realizada em Dezembro de 1992 pela STM, tendo a EMTU/SP como interveniente. Dos seis cor-
redores colocados em licitao, apenas trs receberam propostas: Guarulhos, Itaquaquecetuba
e Osasco. Dos trs corredores com propostas, apenas dois foram homologados em Novembro
de 1993 (Guarulhos e Osasco), j que a proposta para Itaquaquecetuba foi inabilitada. No entanto,
apesar de homologados, tais corredores no foram implantados. Entre razes no esclarecidas,
a Prefeitura de Guarullhos no autorizou o itinerrio do Corredor Guarulhos.
Igualmente, durante o perodo da gesto municipal da cidade de So Paulo de 1993 a 1996,
foram desenvolvidos esforos no sentido de efetivar a prioridade para os nibus em corredores
virios atravs de concesses especficas para a iniciativa privada. O programa municipal foi
desenvolvido tendo como objetivo criar uma rede estrutural de corredores exclusivos de nibus
integrados utilizando o conceito de BOT (build, operate and transfer construir, operar e trans-
ferir). Ou seja, o concessionrio privado deveria investir na implantao do corredor exclusivo,
realizar a operao por um determinado perodo e transferir para o poder pblico ao final do pe-
rodo de concesso. Foi objeto deste programa a implantao de 15 corredores exclusivos, com
extenso total de 241km. O processo de licitao foi concludo com sucesso, garantido a conces-
so dos corredores para um perodo de oito anos. Entre as obrigaes dos consrcios vencedo-
res, estavam a confeco dos projetos de engenharia, a execuo da construo e manuteno
das vias, terminais, estaes de transferncia, sinalizao, paisagismo e a operao da frota de
40 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
veculos. No entanto, os consrcios privados ganhadores da concesso deveriam concluir o pla-
no de financiamento do projeto, constante de suas propostas, buscando fontes de financiamento,
em especial junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES. Por uma
srie de fatores, os concessionrios no conseguiram viabilizar os financiamentos, fazendo com
que o programa de corredores fosse abandonado sem nenhuma interveno. As provaveis ra-
zes do fracasso desta iniciativa podem ser atribudas aos trs atores participantes do processo:
CONSRCIOS DA INICIATIVA PRIVADA | Falta de conhecimento sobre alternativas
de financiamento e uma forma de pensar que ainda considerava o poder pblico
como a nica fonte de recursos;
PMSP | A anlise do municpio de So Paulo foi consistente do ponto de vista da
engenharia e at satisfatria quanto aos impactos no meio ambiente, mas pouco
rigorosa em termos econmicos e financeiros; e
INSTITUIES FINANCEIRA | O BNDES no aprovou os emprstimos baseado em
diversas anlises tcnicas, que concluram que os projetos no eram viveis do
ponto de vista econmico.
J na segunda metade da dcada de 1990, o Governo do Estado de So Paulo, por meio da
EMTU/SP, realizou estudos de racionalizao da rede de transporte coletivo intermunicipal da
RMSP, visando a adoo de sistemas tronco-alimentados, propondo a implantao de diversos
corredores de nibus, com segregao para o transporte coletivo sobre o sistema virio. Este
conjunto de propostas foi denominado Projeto de Troncalizao, sendo posteriormente incorpo-
rado ao Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU, publicado em 1999, com a consolidao
de propostas para uma rede de transporte coletivo integrada para o ano horizonte de 2020. Esta
rede integrada inclua propostas dos sistemas metro-ferrovirios e dos sistemas sobre pneus,
municipal e metropolitano.
No mucicipio de So Paulo, no ano 2000, foi inaugurado o Corredor Itapecerica, pelas ave-
nidas Joo Dias e Estrada de Itapecerica, ligando os bairros de Santo Amaro e Capo Redondo e
servindo ainda a Campo Limpo e Jardim So Lus.
A partir de 28/05/92, pela Lei Estadual n 7.861, unificou-se o sistema de trens metropolita-
nos, de baixssima eficincia poca, criando-se a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
- CPTM (com 280km de linhas, das quais 170km no teerritrio do municpio de So Paulo). Com
tal extenso de linhas, o projeto de sua recuperao centrou-se na modernizao das instala-
es existentes (via permanete e material rodante) que, embora realizada lentamente, em razo
dos recursos aplicados, deu substancial impulso a empresa nos anos vindouros.
1.1.5. Terceiro Milnio
Durante os anos 2000, a situao econmica do pas passou por uma transformao radical,
com crescimento econmico e relativo aumento de renda. Estes fenmenos provocam impacto
direto na Mobilidade Urbana, com aumento de demanda por transporte coletivo e aumento de
utilizao de transporte individual, com consequente aumento dos congestionamentos.
Como consequncia, cresceram as demandas por transporte publico e, em maior grau, pelo
por transporte individual, elevando de maneira inusitada o uso dos automveis, com consequen-
te piora do desempenho dos sistemas virios, gerando os episdios diuturnos de lentido dos
fluxos de trfego, caracteristicos at os adias atuais. Segundo os dados da Pesquisa O/D de 2007,
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 41
66% das viagens so realizadas por transportes urbanos motorizados e, destes, 28% so por
nibus, 8% por sistemas sobre trilhos e 30% por transporte individual.
O aumento dos congestionamentos provocava um ciclo vicioso no desempenho do transpor-
te coletivo. A velocidade comercial se reduzia, com aumento dos tempos de viagem para o usu-
rio e os nibus perdiam produtividade, gerando necessidade de aumento de frota, com aumento
de tarifa, ou reduo de viagens, ademais da deteriorao da qualidade do servio. Para o usu-
rio, aumentava o estmulo para a migrao para o transporte individual, pois o servio ficava
pior (mais demorado e mais lotado) e mais caro (aumento de tarifa). Com a migrao do usurio
do transporte coletivo para o transporte individual, os congestionamentos aumentavam e a tarifa
ficava ainda mais cara, pois caia a demanda, gerando mais incentivo s futuras migraes.
Neste cenrio, a Mobilidade Urbana passa a concentrar-se na disputa por um espao finito,
representado pelo sistema virio. O tomador de deciso deve optar por ampliar o sistema vi-
rio, aliviando temporariamente o congestionamento, mas incentivando indiretamente a migrao
para o transporte individual, ou separar um espao especfico para o transporte coletivo, mesmo
com o risco de aumento dos congestionamentos, visando reverter a fuga de usurios de trans-
porte coletivo para o transporte individual.
Neste ambiente, durante o perodo do governo municipal de 2001 a 2004, foi implantado um
conjunto de corredores de nibus. Em 2004, a PMSP divulgou o relatrio So Paulo Interligado
O Plano de Transporte Pblico Urbano Implantado na Gesto 2001 2004, apresentando as
iniciativas de interveno na Mobilidade Urbana. Considerando especificamente a implantao
de prioridade para o transporte coletivo no sistema virio, o Interligado props a implantao
de 325,1 km de tratamento com segregao de uma faixa junto ao canteiro central, denominado
Passa-Rpido
50
. Deste total, 39,7 km j estavam em operao (Corredores Paes de Barros,
Santo Amaro/Nove de Julho, Vila Nova Cachoeirinha e Itapecerica), 70,5 km foram implantados
entre 2001 e 2004 e 10,8 km pertencem ao denominado Paulisto (inicialmente batizado como
Fura Fila e atualmente conhecido por Expresso Tiradentes). Os demais 121,0 km ficaram
para implantao futura. Os corredores implantados entre 2001 e 2004 foram os seguintes:
GUARAPIRANGA (8,2 km) | Inaugurado em 2004, liga o bairro de Jardim ngela ao
polo regional de Santo Amaro, utilizando a Estrada do MBoi Mirim;
IBIRAPUERA (4,3 km) | Tambm inaugurado em 2004, liga a regio de Santo Amaro
s proximidades da Estao Santa Cruz da Linha 1 Azul do Metr;
PIRITUBA LAPA CENTRO (15,0 km) | Inaugurado em 2003, liga a regio
Noroeste ao centro, passando pelo importante polo regional da Lapa;
REBOUAS (10,3 km) | Inaugurado em 2004, liga a regio de Parelheiros com o
polo regional de Santo Amaro, utilizando as avenidas Senador Teotnio Villela e Rio
Bonito; e
RIO BONITO (26,8 km) | Inaugurado em 2004, possui 10,3 km, liga a regio de
Campo Limpo ao centro, utilizando as avenidas Francisco Morato e Rebouas e
ainda a R. da Consolao.
50 Passa-Rpido um conceito adotado para priorizar o transporte coletivo nas principais vias da cidade de So Paulo adotado pela
SPTrans. Sem separao fsica entre nibus e automveis, a fiscalizao se d por cmaras de TV, os pontos so no canteiro central
e os nibus tm portas esquerda, alm de tratamento diferenciado para pedestres e projeto especial de paisagismo e iluminao.
42 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Considerando estas implantaes, a ao da PMSP, durante este perodo, foi a que apresen-
tou maior volume de investimentos no tratamento de prioridade para o transporte coletivo. De
fato, 64% da extenso de vias exclusivas para o transporte coletivo at 2004 foi implantada no
perodo de 2001 a 2004 (70,5km de um total de 110,2km).
Ainda, em 2007, foi inaugurado o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km, ligan-
do o Sacom ao centro (Parque Dom Pedro II), utilizando via elevada exclusiva pela Av. do Estado,
e em 2009 foi inaugurada uma extenso do Corredor Expresso Tiradentes, com cerca de 2km,
realizando a ligao entre o trecho em operao e o incio da Av. Luiz Igncio de Anhaia Melo, na
Vila Prudente.
Mais recentemente se desenvolveram estudos tendentes implantao de monotrilhos, sis-
tema de mdia capacidade em vias elevadas, tanto pel PMSP, com pelo Governo do Estado de So
Paulo, por meio do Metr. Trata-se de experincia a ser avaliada, no mbito contexto dos modos
de mdia capacidade de que a cidade de So Paulo e a RMSP necessitam.
Este histrico mostra que a cidade de So Paulo e a RMSP, como de resto todas as grandes
cidades brasileiras e regies metropolitanas, tem tido muitas dificuldades em organizar aes
de melhoria orgnica da Mobilidade Urbana.
H tambm fortes constrangimentos e restries para orientar, se no gerenciar, as de-
mandas de transporte, embora vrios tcnicos, em diferentes oportunidades, tenham chamado
a ateno para a inviabilidade do uso do automvel para resolver os problemas da Mobilidade Ur-
bana. Talvez um dos principais alertas para a questo, seja o chamado Relatrio Anpio Gomes,
elaborado em 1958 para a PMSP, chamando ateno no s para os custos econmicos resul-
tantes do congestionamento urbano, mas sobretudo alertando o governo sobre os crescentes
custos sociais, com nfase na perda de produtividade da populao, devido fadiga resultante
das pssimas condies de deslocamento, tema este a ser tratado a seguir.
1.2. Perdas Econmicas e Sociais e a Imagem
dos Problemas de Transporte e Trnsito na Cidade de So Paulo
Em um dado momento, a partir do inicio do sculo XX, a mobilidade na cidade de So Paulo pas-
sou a ser considerada efetivamernte insatisfatria pelos cidados
51
, fosse pela inexistncia de
transportes pblicos em partes da cidade, m qualidade dos nascentes servios de nibus, con-
flito entre os modos de transporte, agravamento dos acidentes e insatisfao causada pelo defi-
ciente sistema virio. A constatao da ineficincia dos transportes pblicos veio a se manifestar
51 No h registros disponveis de avaliao cientfica da qualidade da mobilidade urbana na cidade de So Paulo, at pelo menos a
dcada de 1960, com o advento do Metr. Por outro lado h relatos da imprensa dando conta de um nvel de insatisfao permanente,
configurando a possibilidade sempre presente de que o transporte pblico julgado pela sua ineficincia. Entretanto os elementos
mais claros e duradouros que atravessam a primeira metade do sculo XX so as crticas Light, por suas aes e omisses. Nem
mesmo a Segunda Guerra Mundial alterou esta condio, ao contrrio deu-lhe outra dimenso ligada aos fatores externos. O caso
do transporte durante o perodo da Segunda Guerra Mundial na cidade de So Paulo emblemtico, pois de fato houve algum tipo
relevante de escassez diante da dificuldade de importar combustvel (gasolina), o que levou ao uso do gasognio: mistura combustvel
de gases, produzida a partir de processos de gaseificao, ou seja, de combusto incompleta de combustveis slidos, utilizando-se,
por exemplo, madeira, carvo ou outros combustveis, geralmente ricos em carbono, usando oxignio insuficiente para a queima com-
pleta e em alguns casos vapor de gua. Enquanto isso escasseava o transporte pblico, o contrato da Light a vencer em 1941 no era
renovado, aumentavam as filas e os nibus eram sonegados para reduzir custos ou porque ficavam retidos nas garagens por falta de
peas. A Segunda Guerra Mundial fez, portanto, com que os conflitos urbanos em torno do desinvestimento sobre o transporte pblico
e a prioridade dada ao automvel assumissem os ares de uma discusso que parecia ser exclusivamente em torno dos efeitos gerados
pela prpria guerra.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 43
no poder pblico pela necessidade de planej-los de maneira mais efetiva, objeto dos trabalhos
da Comisso de Estudos de Transportes Coletivos, instituda em 1941, dos quais resultou o marco
histrico da criao da CMTC, em 1947, conforme j comentado.
Contudo, dez anos aps a criao da CMTC, a cidade de So Paulo enfrentava carncias de
tal magnitude que fizeram com que se rompesse o monoplio dos transportes a ela conferido.
desta poca o estudo da chamada Comisso Anpio Gomes, citada anteriormente, que produ-
ziu um relatrio de indiscutvel valor. No s ali se reconheceram as perdas econmicas e so-
ciais decorrentes do mau transporte e das dificuldades do trnsito, como se introduziu um novo
gnero de avaliao, baseada na perda da produtividade das pessoas em decorrncia das fadigas
(ou estresse) ocasionadas pelas dificuldades da locomoo. Avaliada essa perda em torno de
8% do valor da massa salarial das pessoas submetidas a tais fadigas e somada aos demais pre-
juzos oriundos da perda tempo, do consumo de combustveis e outros elementos, a Comisso
concluiu que os danos globais causados pelas dificuldades de locomoo estariam na casa dos
nove bilhes de cruzeiros poca, ou seja, uma vez e meia o oramento anual da cidade de So
Paulo. Tal constatao, cujas causas, infelizmente, perduram at os adias atuais, permite dizer,
a grosso modo, que a cidade perdeu, ao longo dos ltimos 50 anos, algo como US$ 1 trilho
52
.
Estudo semelhante ao da Comisso Anpio Gomes foi realizado, em 1998, pelo Eng Adriano
Murgel Branco, concluindo que as perdas, avaliadas ento, para a totlidade da RMSP, segundo
cinco das mais importantes causas, foram da ordem de R$ 21,8 bilhes. Nesse clculo foi atribu-
da s fadigas o valor de 20% da massa salarial. Hoje, em razo do agravamento da situao dos
transportes e do trnsito, pode-se avaliar como sendo da ordem de R$ 40 bilhes as perdas totais
anuais (valores de 2012), montante esse equivalente ao oramento anual da cidade de So Paulo
53
.
Em Junho de 2008, o professor Marcos Cintra procedeu a uma anlise com os mesmos ob-
jetivos, restringindo-se apenas aos dados da cidade de So Paulo e no considerando as perdas
da produtividade, chegando ao valor de R$ 33,5 bilhes de perdas que, calculadas em bases
semelhantes s do estudo anterior, certamente ultrapassam o valor de R$ 40 bilhes (valores
de 2012)
54
.
Mas e a populao, como avalia as questes de trnsito e transporte vividas quotidianamen-
te? Um mosaico das impresses mais recentes registradas pela SMT e veiculadas pela mdia
indica, por exemplo:
Para passageiros, Metr, nibus e trens pioraram em 2011;
Transporte pblico ficou pior;
Acidentes com mortes crescem 29% no Estado de So Paulo (janeiro/2011 X
janeiro/2012);
Cem anos de restries no transporte de cargas;
nibus em So Paulo so mais lentos do que maratonistas;
A velocidade dos coletivos nas faixas exclusivas estagnou em 15 km/h;
52 Estes valores devem ser tomados com cautela, dado que h dificuldades tcnicas em se propagar valores monetrios ao longo
tempo, pela confluncia de um conjunto de variveis complexas que determinaram seu computo inicial e novos fatores surgidos ao
longo do tempo de influncia considervel.
53 Assim como no caso da Comisso Anpio Gomes, as concluses devem tomadas com cautela no mbito da metodologia utilizada e
das hipteses adotadas, dado que no existe um padro comum para este tipo de avaliao.
54 A metodologia aplicada no est perfeitamente caracterizada neste trabalho.
44 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Dependendo do trajeto e do horrio, so necessrias mais de duas horas para
percorrer 17 km nos corredores sde nubus;
Apesar de tudo, os corredores so melhores do que andar de carro;
Mortes de pedestres caem 6,1%, mas somam quase metade das vtimas fatais no
trnsito;
nibus perde espao para trem e Metr;
Capital nacional das obras virias, So Paulo tornou-se smbolo de trfego
congestionado e transporte coletivo de m qualidade;
Na cidade de So Paulo ocorrem anualmente 26.000 acidentes de trnsito,
resultando 1.400 bitos e um nmero ainda maior de deficientes fsicos;
Transtornos mentais tem alta prevalncia em reas urbanas;
No se pode mais deixar de correlacionar os constantes engarrafamentos ao
estresse no trnsito;
Viver em cidade grande pode afetar sade emocional; e
Cidade ou Hospcio? Os penosos deslocamentos derrubam a qualidade de vida.
Entretanto, o elemento mais fiel de apurao e revelador da qualidade dos servios trans-
porte a Pesquisa de Imagem dos Transportes na RMSP, coordenada pelo GT da Pesquisa de
Imagem ligado Comisso Tcnica de Pesquisa de Opinio da ANTP. A Pesquisa de Imagem
vem sendo aplicada, anualmente, desde 1985, pela ANTP e empresas responsveis pelo trans-
porte coletivo na RMSP, com o objetivo de conhecer a imagem de seus servios junto populao
e usurios. Os resultados dos ltimos 12 anos revelam, em geral, queda da avaliao de todos os
modos de transporte, conforme mostra o Quadro 01.
Em sntese, a populao faz ressalvas qualidade dos servioos de transporte pblico da
RMSP e parece debitar ao congestionamento s dificuldades de deslocamento por nibus e por
automveis, com consequncias para o transporte coletivo, que no consegue absorver a de-
manda, acarretando um deplorvel crculo vicioso que custa sociedade a sua sade fsica (po-
luio) e mental (estresss do trnsito), alm da baixa mobilidade urbana, um nus de mais R$ 40
bilhes por ano na RMSP
55
.
Diante desse quadro, tentador, mas no definitivo,concluir que a cidade de So Paulo e a
RMSP acumularam um sculo de polticas pouco efetivas de Mobilidade Urbana. A grande mi-
grao para as cidades exigiria um programa pblico forte de organizao dos espaos urbanos
que no ocorreu. A fraqueza da administrao pblica permitiu a expanso urbana e a busca por
sub moradias, induzidas pela terra barata ou de graa, levou o sistema de nibus a correr atrs
para atender demanda, mas inevitvel, estimulou o automvel, dando sentido segregao,
indstria e expanso das moradias de classe mdia e superiores. So Paulo e municipios da
RMSP tm sido vtimas ainda da descontinuidade administrativa, explicando, mas no justifican-
do, o abandono de certas inciativas, planos e projetos teis e viveis.
55 Na Unio Europeia o aumento do trfego no centro das cidades conduziu a um empobrecimento da qualidade de vida da populao,
causado por congestionamentos crnicos que produzem uma perda anual de cerca de 100 milhes de euros, ou 1% do PIB da UE. Ou-
tros estudos apontam perdas totais derivadas dos congestionamentos de 2% a 4% do PIB, dependendo da metodologia utilizada e das
hipteses adotadas, menores nos pases desenvolvidos e maiores nos pases em desenvolvimento. Para um PIB atual (2011) da RMSP
estimado pela FECOMERCIO em cerca de R$ 650 bilhes, as perdas poderiam chegar a R$ 26 bilhes.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 45
1.3. Percepo, Possibilidades e Base Legal da Mobilidade Urbana
Em seu Comunicado n 128, de 06/01/2012, o IPEA faz minuciosa anlise da Lei Federal n 12.587
que, em 03/01/2012, instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e adotou
providncias de conciliao do novo texto com outros dispositivos legais.
O estudo do IPEA comea por lembrar que a tramitao da nova lei tardou 17 anos no Con-
gresso Nacional. S este fato demonstra a relativa indiferena do pas face ao problema da
Mobilidade Urbana, ademais dos choques de interesse e a influncia dos vrios lobbies nas dis-
cusses, aoes estas previsveis em face do quase um sculo de estudos, projetos, discusses
e embates entre os defensores de cada um dos modos de transporte, relatados anteriormente,
quase sempre desprovidos de viso sistmica e sustentvel.
Com razo diz o IPEA que a aprovao da nova lei consiste, portanto em um importante
marco na gesto das polticas pblicas nas cidades brasileiras. Como se sabe, o atual modelo
de mobilidade urbana adotado nos municpios do pas, sobretudo nas grandes cidades, caminha
para a insustentabilidade principalmente devido inadequao da oferta do transporte coletivo
e a baixa prioridade dada a ele; s externalidades negativas causadas pelo uso intenso dos au-
tomveis (congestionamento e poluio do ar); carncia de investimentos pblicos e fontes de
financiamento ao setor; fragilidade da gesto pblica nos municpios; o baixo apoio poltico s
alternativas realmente viveis de transporte pblico pela baixa credibilidade de que possa ser
bom mesmo e necessidade de polticas pblicas articuladas nacionalmente.
Quadro 01 Porcentual de Usurios que Avaliam os Sevios como timo e Bom - Pesquisa de
Imagem da ANTP 1999 a 2011
Modo 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Expresso
Tiradentes
nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd 76 74 81
Corredor
So Mateus/
Jabaquara
90 88 82 90 82 84 88 80 66 79 72 70 79
Metr 96 94 90 90 93 92 90 93 85 82 82 84 74
Corredores da
Capital
nd nd nd nd nd nd 59 57 64 53 58 53 54
nibus
Metropolitanos
67 74 67 64 69 69 64 69 53 41 55 59 51
CPTM 59 65 63 56 57 60 55 50 51 48 50 54 48
nibus Municipais
da Capital
66 57 59 51 55 61 52 48 42 40 50 59 40
nibus de outros
Municpios RMSP
nd 73 71 71 71 69 70 57 55 42 51 55 36
Aduz ainda o IPEA que a lei sancionada visa contribuir no enfrentamento desse quadro,
isto , no objetivo de instituir diretrizes e dotar os municpios de instrumentos para melhorar as
condies de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras.
Dada a relevncia do estudo do IPEA, como comentrio oportuno Lei n 12.587, procura-
-se aqui repercutir suas anlises, reforando a importncia e a influncia da nova legislao.
Segundo salienta o IPEA, a nova lei preserva quase que a totalidade dos princpios e diretrizes
46 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
da Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel, formulada pelo Ministrio das Cida-
des em 2004, quais sejam: acessibilidade universal; desenvolvimento sustentvel; equidade no
acesso ao transporte pblico coletivo; transparncia e participao social no planejamento, con-
trole e avaliao da poltica; segurana nos deslocamentos; justa distribuio dos benefcios e
nus decorrentes do uso dos diferentes meios e servios; equidade no uso do espao pblico de
circulao, vias e logradouros; prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os
motorizados e dos servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motori-
zado; integrao da poltica de mobilidade com a de controle e uso do solo; a complementaridade
e diversidade entre os meios e servios (intermodalidade); a mitigao dos custos ambientais,
sociais e econmicos dos deslocamentos de pessoas e bens; o incentivo ao desenvolvimento tec-
nolgico e ao uso de energias renovveis e no poluentes; a priorizao de projetos de transporte
coletivo estruturadores do territrio, entre outras.
Dentre as disposies extremamente valiosas indicativas das melhores formas de soluo
da problemtica da mobilidade urbana, pode-se realar:
O princpio da equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e
logradouros;
Necessidade do confronto, nos projetos, das externalidades negativas e positivas;
O aumento da oferta de infraestrutura viria para resolver os problemas da
mobilidade no , a longo prazo, sustentvel;
Polticas de melhoria do transporte urbano tendem a ser mais eficazes quando
so combinadas medidas de melhoria da oferta do transporte coletivo com
instrumentos de desestimulo ao uso do automvel; e
A Lei confere aos municpios instrumentos para a restrio e controle de acesso
circulao, definio de padres de emisso e seu monitoramento, cobrana de
tributos pela utilizao da infraestrutura urbana, espao exclusivo para servios
de transporte, poltica de estacionamentos.
Dispositivo tambm de destaque da nova lei o seu artigo 16, que atribui Unio, Estados
e Regies Metropolitanas novas responsabilidades na mobilidade urbana, em apoio aos Muni-
cpios que, em razo do dispositivo constitucional que lhes atribuiu a responsabilidade pelos
transportes urbanos, eram vistos como os nicos encarregados da soluo dos problemas de
mobilidade. Por outro lado, exige-se doravante que os Municpios com mais de 20 mil habitan-
tes elaborem os seus PMUs, em complemento exigncia do Estatuto da Cidade (Lei Federal
n10.257, de 2001) de elaborao de planos de transporte urbano.
Quanto ao regime econmico e financeiro da concesso e o da permisso do servio de
transporte pblico coletivo, o artigo 9 da nova Lei procura ser bastante abrangente em relao
s possveis fontes de recursos, sendo conveniente explicitar mecanismos relativamente novos
de parcerias entre o poder concedente e concessionrios, por meio dos modelos legais da Parce-
ria Pblico Privada e da Concesso Urbanstica, que podem viabilizar concesses de transportes
que incluam a implantao da necessria infraestrutura.
Por outro lado, importante dar nfase, em cada projeto ou concesso, ao retorno social do
servio pblico prestado, justificando os investimentos, como vem fazendo, por exemplo, o Metr
e a CPTM, em So Paulo, com resultados absolutamente convincentes. Alm disso, as conces-
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 47
sionrias de transporte devem dedicar esforos no sentido da Comunicao Social, que leve os
usurios e a sociedade em geral a entender as polticas adotadas (marketing pblico) e, quando
for o caso, proponha mudanas comportamentais (marketing social).
De todas estas consideraes, infere-se que o Brasil detem hoje uma viso mais ampla das
polticas de mobilidade urbana e da urgente ao de que carecem, principalmente, as grandes
cidades, em que a mobilidade est prxima do colapso. Mais ainda, a legislao recente de
molde a acolher todas as exigncias em favor da recuperao das cidades e, por consequncia,
da qualidade de vida urbana.
De outra parte, os bices sempre apresentados reforma urbana relativa Mobilidade Urbana
normente de natureza econmico-financeira tm se mostrado, no mais das vezes, falaciosos
e acabam empurrando as cidades para deseconomias gigantescas, como amplamente demos-
trado, tanto no caso da cidade de So Paulo, quanto da RMSP, e, certamente, nas grandes me-
trpoles brasileiras.
48 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
O CAPITULO 2 TRATA DA CARACTERIZAO DO TRANSPORTE de
passageiros da cidade de So Paulo, e, no que cabe, da RMSP. So
seis itens, tratando das relaes da cidade de So Paulo com o trans-
porte de passageiros, do equivoco da politica de incentivo ao trans-
porte individual, dos modos de transporte pblico, da importncia do
servio de nibus municipal da cidade de So Paulo, dos campos de
atuao e de competncia da SMT e das diretrizes de um Plano de
Mobilidade Urbana para a cidade de So Paulo.
2. Caracterizao
do Transporte de
Passageiros da
Cidade de So Paulo
Uma Anlise Crtica
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 49
2.1. A Cidade de So Paulo e o Transporte de Passageiros | Emprego,
Renda, Localizao e o Caos do Trnsito
So Paulo uma das poucas metrpoles do mundo com mais de 10 milhes de habitante na
qual o transporte coletivo est principalmente centrado no modo nibus. Desde a da dcada de
1960, quando substituiu completamente os bondes, o nibus lidera em larga vantagem como o
principal modo de transporte coletivo da cidade, sendo o nico disponvel em toda extenso do
municpio, formando ampla rede de itinerrios, atendento, inclusive, s regies perifricas mais
distantes e precrias.
Na RMSP, conforme Quadro 02, por sua vez, vivem cerca de 20,3 milhes de pessoas dis-
tribudas em 39 municpios, conurbados em uma mancha urbana contnua. O municpio de So
Paulo, polo dinmico desta extensa conurbao, abriga 11,3 milhes de habitantes numa rea
total de 1.509km2, aproximadamente 900 km2 urbanizados. A complexidade da infraestutura de
transporte coletivo mostrada na Figura 02.
Considerada uma das maiores cidades do mundo
56
, a cidade de So Paulo apresenta n-
meros que impressionam por sua magnitude, abrigando apenas 5,9% da populao brasileira
e produzindo o equivalente a 12,4% do PIB nacional. Conforme dados da Empresa Municipal de
Turismo - SPTuris de 2010, o municpio, alm da festejada gastronomia, realiza uma exposio de
negcios a cada trs dias, movimentando, em mdia US$ 1,2 bilhes por ano, oferecendo ainda
42 mil unidades de hospedagem, 79 Shoppings Centers e 240 mil lojas, alm de ostentar o ttulo
mundial de abrigar a maior frota helicpteros em uma nica cidade.
Quadro 02 Populao e PIB So Paulo e RMSP em Relao ao Brasil
Dados Municpio de So Paulo RMSP
Populao (IBGE 2010) 11,3 milhes 5,9% do Brasil 20,3 milhes 10,3% do Brasil
PIB (SEADE, IBGE, 2009) R$ 389 bilhes 12,4% do Brasil R$ 613 bilhes 19,5% do Brasil
Quantidade de Automveis
(DENATRAN
57
, 2011)
4,8 milhes 11,9% do Brasil 7,3 milhes 18,2% do Brasil
Embora seja o mais importante polo econmico brasileiro, profundas desigualdades econ-
micas e sociais ainda marcam a cidade. Estas desigualdades se expressam na m distribuio
de oportunidades, no espao urbano e na ocupao e distribuio do uso do solo, que assumem
formas altamente discriminatrias, segregando na periferia e nas reas mais distantes e caren-
tes de infraestrutura as camadas mais pobres da populao.
Paralelamente, a poltica explicita ou implicita de incentivo ao uso do transporte individual
das ltimas dcadas, fez com que o automvel fosse ocupando progressivamente o espao do
transporte pblico coletivo nas prioridades polticas, na alocao dos investimentos dos gover-
56 Segundo a World Urbanization Prospects, a RMSP (20,3 milhes de habitantes) foi considerada em 2010 a terceira maior aglome-
rao urbana do mundo em populao, depois de Tquio, no Japo (36,7) e Dlhi, na ndia (22,2).
57 O Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN o rgo mximo executivo do Sistema Nacional de Trnsito - SNT, tem auto-
nomia administrativa e tcnica, e jurisdio sobre todo o territrio brasileiro. vinculado ao Ministrio das Cidades e sua sede em
Braslia
50 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
nos e no uso do espao virio, alimentando ainda mais o perverso processo de excluso social
da populao de baixa renda que, alojada nos bairros dormitrios perifricos e usuria cativa do
transporte coletivo, viu cada vez mais limitado seu acesso s oportunidades de trabalho e servi-
os bsicos, impedindo, portanto, o crescimento dee seus nveis de mobilidade.
Esta segregao pode ser constatada pelos indicadores de mobilidade calculados a partir
dos resultados da Pesquisa O/D de 2007 nos diversos distritos do municpio de So Paulo, con-
forme mostram os mapas da Figura XXX.
A alta correlao existente entre o menor nvel de renda, o menor ndice de mobilidade,
maior nvel de utilizao do transporte coletivo e o maior tempo mdio dispendido por viagem das
populaes residentes nos territrios perifricos, mostra a segregao das populaes mais
pobres nas regies mais distantes e com menor acessibilidade, principalmente nas reas Leste,
Noroeste e Sul de So Paulo.
Este padro de desenvolvimento e ocupao da cidade, que afastou gradativamente imensas
reas residenciais, com funo dormitrio, dos locais de concentrao de emprego e servios,
onerou, sobretudo, a estrutura de transportes, sendo a insuficincia deste servio um dos prin-
cipais agravantes da qualidade do ambiente urbano paulistano.
Concentrando a maior parte das oportunidades na regio Central da cidade de So Paulo, e
tendo extendido a ocupao s periferias cada vez mais distantes e precrias, criou-se a neces-
sidade de levar, diariamente, multides para seus locais de trabalho e transport-las de volta
aos bairros de origem no fim do dia, gerando, principalmente nos periodos de pico o caos do seu
sistema de circulao e transporte.
Metr - 78 km
CPTM
260 km ligam
17 municpios
metropolitanos
134 km dentro do
municpio de So Paulo
Corredores de nibus
PMSP: 116 km
RMSP: 45 km
Terminais
28 terminais municipais
Figura 02 Infraestrutura do Transporte Coletivo da RMSP
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 51
2.2. Os Equvocos da Politica de Incentivo ao Transporte Individual
Quando se considera a sustentabilidade ambiental da RMSP, a questo do ar limpo, do desperd-
cio energtico, do nvel de rudo, da carncia de espao virio e da democratizao do acesso as
oportunidades, o problema da Mobilidade Urbana ocupa papel de realce.
A opo preferencial das polticas pblicas em favor do automvel, antes mesmo da segun-
da metade do Sculo XX, caracterizada principalmente pelos investimentos realizados quase que
exclusivamente no sistema virio para solucionar os problemas de congestionamentos, levou a
cidade atual crise de mobilidade.
Figura 03 Distribuio Espacial dos Indicadores de Renda, Mobilidade, Tempo de Viagems,
Utilizao dos Coletivos
52 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
As dificuldades de fluidez do trfego e a baixa produtividade do sistema de transporte coleti-
vo de passageiros so, hoje, graves problemas da cidade. O esgotamento do modelo de transpor-
te que privilegia o automvel vivenciado cotidianamente pela populao e pode ser constatado
diariamente nos congestionamentos que paralisam a cidade. As ms condies de circulao
so uma das principais causas de perdas econmicas do municpio e da RMSP. Congestionamen-
tos rotineiros, abusos no uso do espao virio e o caos no trnsito, so reflexos contundentes
deste processo histrico que previlegiou o uso do transporte individual.
A preferncia e o sucesso atual do automvel tm vrias razes que se acumularam ao lon-
go dos ltimos anos. A produo nacional de veculos, iniciada na dcada de 1950, inaugurou a
fase rodoviarista brasileira, induzindo a expanso de rodovias e a paralizao dos investimen-
tos em ferrovias, pela priorizao dos investimentos em obras de arte especiais (pontes, viadutos
e tneis) e alargamento de vias para a ampliao da capacidade viria e melhoria da fluidez do
trnsito.
A prioridade poltica em favor dos automveis nem sempre se revelou publicamente, mas
aconteceu de forma silenciosa na prioridade de alocao dos recursos pblicos e na ocupao
e distribuio do sistema virio, no qual os pedestres e o transporte coletivo foram perdendo
cada vez mais espao. Enquanto o esforo para a construo de infraestrutura de transporte
coletivo transparece como um investimento pblico, o esforo governamental para a ascenso
do automvel, como ponta de lana da industrializao brasileira, pareceu sempre nada ter cus-
tado aos cofres do Estado. As isenes para as montadoras, os recursos aplicados em rodovias
e no sistema virio urbano no foram percebidos como investimento pblico para beneficiar o
automvel, mas sim como forma de progresso e de destravamento dos ns associados ao deno-
minado Custo Brasil
58
. Assim, o automvel iniciou sua trajetria de sucesso, dissociando-se de
todos os custos sociais que acarreta.
A deciso de 1968 de extinguir o transporte por bondes na cidade de So Paulo, com o argu-
mento de o bonde atrapalha o trnsito o exemplo mais bem acabado da politica de prioridade
ao automvel. A extino do bonde atendia a um apelo popular, pois tinha-se tornado um trans-
porte ruim porque no chegava onde a nova populao estava e, ainda, dada a tarifa barata ge-
rava prejuzo, enquanto o automvel dava lucro a quem o fabricava. Em resumo, a falta de oferta
de produto adequado a um preo atraente. Foi um lamentvel equivoco, na poca, justificado
com a criao do Metr, cuja primeira linha s viria a operar em 1974, como mencionado ante-
riomente. Entenderam os tcnicos quela poca que a criao do Metr justificaria a supresso
de um sistema coletivo e de trao eltrica, que operava em faixa exclusiva em vrios itinerrios,
possuindo 260 km de via permanente e servindo de base para 700km de linhas.
A evoluo dos nmeros, segundo dados da SMT, pela anlise das Figura 04 e 05 e do Qua-
dro 03, a seguir, indica o crescimento da populao e do transporte coletivo no perodo de 1947
a 2007. Enquanto a populao cresceu cerca de sete vezes, as viagens de transporte coletivo
cresceram apenas seis vezes, e as viagens de tranporte individual e a quantidade de automveis
creceram muito mais, ficando 40 e 54 vezes maiores, repectivamente.
58 Custo Brasil a expresso largamente usada pela mdia, fazendo parte do jargo econmico e poltico enquanto termo genrico,
para descrever o conjunto de bices estruturais, burocrticos e econmicos que encarecem o investimento no Brasil, dificultando o
desenvolvimento nacional, aumentando o desemprego, o trabalho informal, a sonegao de impostos e a evaso de divisas. Por isso,
apontado como um conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficincia, principalmente da indstria nacional.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 53
Figura 04 Crescimento do Transporte Urbano na RMSP
Quadro 03 Evoluo das Viagens Dirias Por Modo Principal
Regio Metropolitana de So Paulo
Evoluo das Viagens Dirias por Modo Principal - 1967, 1977, 1987, 1997 e 2007
MODO
1967
Viagens
1977
Viagens
1987
Viagens
1997
Viagens
2007
Viagens
milhes % milhes % milhes % milhes % milhes %
Coletivo 4,9 68,1 9,8 61,0 10,5 55,8 10,5 50,8 13,8 55,0
Individual 2,3 31,9 6,2 39,0 8,3 44,2 10,1 49,2 11,2 45,0
Motorizado 7,2 100,0 16,0 74,8 18,8 63,8 20,7 65,6 25,0 67,1
A p (*) 5,4 25,2 10,7 36,2 10,8 34,4 12,3 32,9
TOTAL 7,2 100,0 21,4 100,0 29,4 100,0 31,4 100,0 37,3 100,0
FONTE: METR - PESQUISA OD/67/77/87/97/2007
(*) DADO NO PESQUISADO
Figura 05 Evoluo das Viagens Dirias da RMSP
FONTE: PESQUISA OD METR
54 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Provavelmente, o privilgio ao transporte individual se refletiu na queda progressiva da par-
ticipao do transporte coletivo no total de viagens motorizadas, conforme mostram os nmeros
referentes evoluo das viagens dirias na RMSP, classificadas segundo o modo de transporte
a partir de 1967.
A reverso ocorrida na evoluo da distribuio modal a partir de 1997, mostrada na Figura
a seguir, aponta as possibilidades reais de mudana da matriz modal, caso se invista mais in-
tensivamente na melhoria do transporte coletivo. Tal reverso pode ser creditada ao aumento
de investimento na infraestrutura de transporte e tambm mudana da poltica de integrao
tarifria aplicada a partir de 2004. A mudana da poltica de integrao modal que reverteu a
matriz modal pode ser explicada a partir de trs marcos importantes, a saber:
Figura 06 Evoluo da Distribuio Modal das Viagens da RMSP
FONTE: PESQUISA OD METR
A integrao livre entre os sistemas metroferrovirio da CPTM e Metr, implementada a
partir de 1998;
A implantao do Bilhete nico, estabelecendo a integrao tarifria livre no sistema de
nibus do municpio de So Paulo a partir de 2004; e
A incorporao do sistema metroferrovirio ao Bilhete nico em 2006, integrando o sistema
muncipal de nibus de So Paulo ao sistema metroferrovirio.
A evoluo do indicador de mobilidade, a partir de dados das pesquisas O/D do Metr e da
SMT, em termos de nmero de viagens realizadas diariamente por habitante em um dado modo
de transporte, ao longo dos ltimos 60 anos, conforme mostra a Figura a seguir, indica clara-
mente a queda da mobilidade no transporte coletivo e elevao no transporte individual. Verifica-
-se que a mobilidade nos sistemas motorizados descreceu no perodo 1947 a 1967 de 1,2 para 1,0,
cresceu no perodo 1967 a 1977 de 1,0 para 1,6 no perodo relativo ao incio da fase de aumento
da taxa de motorizao
59
, enquanto ainda havia espao virio para o crescimento do uso do auto-
mvel. A partir de ento, passou a decrescer at atingir o mnimo em 1997, quanto a mobilidade
motorizada retornava aos mesmos ndices de 1947.
59 Taxa de Motorizao a relao entre a quantidade de veculos e a quantidade de habitantes.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 55
Figura 07- Confronto de Mobilidades
Os dados de 1947 e 1957 referem-se cidade de so paulo
Pode-se ainda observar que a mobilidade do transporte pblico caiu (de 1,2 em 1947 para 0,7
em 2007), enquanto a mobilidade do transporte individual cresceu de 0,4 em 1967 para 0,6 em 2007.
A queda de mobilidade experimentada no perodo de 1977 a 1997 parece decorrer principal-
mente da queda de mobilidade do transporte pblico, que chega a atingir em 1997 o valor mnimo
de 0,6.
Em 2007, reforando a tendencia de mudana da diviso modal, j comentada, nota-se a
reverso da curva da diviso modal em favor do transporte coletivo, com a mobilidade total do
transporte motorizado voltando a crescer, um pouco, de 1,2 para 1,3, possivelmente devido ao
incremento de uso do transporte coletivo nesta ltima dcada, que passou de 0,6 para 0,7.
Pode-se afirmar, com base nessa anlise, que o transporte pblico na cidade de So Paulo
foi preterido durante noss ltimos 60 anos, dando margem ao crescente uso do automvel, inca-
paz de promover elevao da Mobilidade Urbana em razo da sua baixa eficincia.
A opo preferencial das polticas pblicas em favor dos automveis tornou-os o meio mais
confortvel, barato e rpido de se deslocar, enquanto o transporte pblico, relegado a segundo pla-
no nos investimentos pblicos e na utilizao do espao virio, foi perdendo cada vez mais a qua-
lidade e tornou-se um transporte utilizado apenas por aqueles que no tem possuem automvel.
Como num crculo vicioso, a m qualidade do servio pblico coletivo refora a opo pelo
automvel, cuja vantagem hoje, de fato, insupervel pelo transporte pblico na cidade: alm de
oferecer mais flexibilidade e conforto nos seus trajetos, permite tambm viagens mais rpidas,
mesmo com os enormes congestionamentos, no parecendo que sua fora seja arrefecida por
outros custos tangveis (estacionamento) e intangveis (rodzio
60
).
O equacionamento dos congestionamentos e da carncia de espao virio urbano, a demo-
cratizao do acesso aos servios urbanos e a melhoria mobilidade na cidade, exigem, necessa-
riamente, a reverso da matriz modal dos deslocamentos em favor do transporte coletivo. Vale
dizer, exige a reconquista dos usurios dos automveis para o transporte coletivo.
60 O rodzio municipal de veculos na cidade de So Paulo, ou tambm chamado de Operao Horrio de Pico pela CET, uma restri-
o circulao de veculos no chamado Minianel Virio, das 7 s 10 horas e das 17 s 20 horas, de acordo com o final de placa e dia
da semana, implantada em 1997 com o propsito de melhorar as condies ambientais e reduzir a carga de poluentes na atmosfera. A
PMSP estendeu o rodzio para a circulao dos caminhes dentro do Centro Expandido a partir de 30/06/2008.
56 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
A reconquista dos usurios dos automveis pressupe a requalificao do servio de trans-
porte pblico coletivo, para torn-lo uma alternativa eficaz e competitiva ao automvel, princi-
palmente na realizao das viagens de trabalho ou educao, que, por se concentrarem todas
nos mesmos horrios, so as responsveis pelos grandes congestionamentos nos periodos de
pico que paralizam cotidianamente a metrpole.
2.3. Os Modos de Transporte Pblico da Cidade
de So Paulo e da RMSP
Embora todos os planos de transporte traados para a RMSP que se sucederam nestas ltimas
dcadas tenham apontado a necessidade de investimento macio na implantao de ampla rede
estrutural de alta e mdia capacidade, os investimentos em transporte coletivo no se deram
na velocidade desejada para atendimentos necessidades da demanda caso da expanso do
Metr, dos corredores de nibus e das aes do Governo do Estado de So Paulo em relao a
recuperao dos trens de subrbio para otimizar o utilizao da malha ferroviria existente.
Em consequncia, embora de extenso modesta, a cidade de So Paulo dispe da melhor
rede estrutural sobre trilhos da Amrica Latina, composta basicamente por 78km de Metr alia-
da a 134km de malha ferroviria da CPTM, sendo o nibus o nico modo presente em toda sua
extenso por prescindir de infraestrutura especfica e poder compartilhar a infraestrutura im-
plantada para os automveis.
Operado pela CPTM, o trem metropolitano utiliza praticamente a mesma infraestrutura
ferroviria existente no incio do sculo XX das antigas linhas de subrbio da Estrada de Ferro
Sorocabana (depois FEPASA), da The So Paulo Railway Company Ldt. (depois Estrada de Ferro
Santos Jundia, depois RFFSA e depois CBTU) e da Estrada de Ferro So Paulo Rio de Janeiro,
antiga Companhia Imperial de Estradas de Ferro (depois RFFSA e depois CBTU).
Os trens atendem 18 dos 39 municpios da RMSP, e tm hoje papel significativo no atendi-
mento dos deslocamentos metropolitanos. Entretanto, funcionando principalmente como trem
de subrbio, a ferrovia pouco utilizada para os deslocamentos internos ao municpio de So
Paulo. Apesar dos esforos empreendidos nos ltimos anos, para a modernizao da infraestru-
tura da CPTM, e do surpreendente crescimento de sua demanda ocorrido nos ltimos 10 anos,
a baixa frequncia de trens que ainda prevalece na maioria de suas linhas, a falta de conexo da
maioria de suas estaes com os polos de atividades e servios da metrpole, e ainda a falta de
integrao de seus servios com o sistema municipal de nibus da cidade de So Paulo, que po-
deriam lhe atribuir melhor acessibilidade local, restringem suas possibilidades de atendimento,
mantendo o potencial da malha ferroviria sub aproveitado.
J o Metr, cuja rede atual est ainda inteiramente contida no municpio de So Paulo, a
partir de 1974 trouxe um novo padro de servio de transporte coletivo, como modalidade que
oferece ao usurio qualidade em condies efetivas de competir com o automvel. Entretanto,
sua limitada cobertura espacial e a pequena abrangncia dos 78km de sua rede restringem sua
utilizao.
Neste ambiente, o servio de nibus desempenha o papel mais importante no transporte na
cidade, devido s suas caractersticas intrnsicas de flexibilidade, possibilitando o atendimento a
vastas rea, sem necessidade de investimento em infraestrutura especfica. Utilizando a mesma
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 57
infraestrutura viria dos automveis, os nibus se espalham por toda a malha viria, cobrindo
uma extenso aproximada de 4.400km. Entretanto, a pouca extenso de vias com reserva de
espao para a circulao de coletivos no sistema virio (128km), condenam os nibus a disputar
espao e compartilhar com os automveis os congestionamentos cotidianos, ficando comprome-
tida a velocidade de atendimento e a regularidade da oferta do servio. A importncia do papel
que o sistema de nibus desempenha na mobilidade da cidade de So Paulo comprovada pelos
dados de demanda obtidos a partir da Pesquisa O/D de 2007, descrita em subitem especfico.
A gesto do sistema de transporte do municpio de So Paulo e da RMSP compartilhada
por dois nveis de governo Governo do Estado So Paulo e PMSP em cinco empresas estatais:
Metr, CPTM, EMTU/SP, CET e SPTrans.
O Governo do Estado de So Paulo, por meio da Secretaria Metropolitana de Transportes
STM responsvel pela gesto, implantao de infraestrutura e operao do sistema sobre
trilhos, atravs das empresas Metr e CPTM, e pela gesto do servio intermunicipal de nibus
por meio da EMTU/SP.
J a PMSP, por intemdio da SMT responsvel pela gesto, implantao de infra-estrutura
e operao do servio municipal de nibus que atende as viagens internas ao municpio, por meio
da SPTrans, e pela gesto e organizao do sistema virio municipal realizado pela CET.
2.4. A Importncia do Servio de nibus Municipal
da Cidade de So Paulo
O municpio de So Paulo concentra em seu territrio 71% das viagens motorizadas metropoli-
tanas. Esta concetrao de viagens mostra a polarizao da RMSP em torno da cidade de So
Paulo e indica o quanto as deseconomias causadas pelo excesso de veculos e congestionamen-
tos agravam suas condioes da Mobilidade Urbana.
Das 25,2 milhes de viagens motorizadas realizadas diariamente na RMSP, segundo a Pes-
quisa O/D de 2007, cerca de 18 milhes concentram-se no municpio de So Paulo. Destas, 14,5
milhes so viagens internas (origem e destino no municpio) e 3,5 milhes proveem de outros
municipios da RMSP. A diviso modal, considerando apenas as viagens do municpio de So Pau-
lo, mais favorvel ao transporte coletivo do que a verificada para o total de viagens metropoli-
tanas, utilizando os servios de transporte coletivo indicados na Figura a seguir. Dos 18 milhes
de viagens motorizadas realizadas diariamente, 56%, aproximadamente 10,1 milhes, utilizam
pelo menos um modo coletivo para seu deslocamento, enquanto 7,9 milhes utilizam os modos
individuais.
58 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Figura 08 Servio de Transporte Coletivo da Cidade de So Paulo
Estas 18 milhes de viagens dirias so realizadas por um contingente populacional de
aproximadamente 7,2 milhes de pessoas, que equivalem a uma populao seis vezes maior do
que a populao de Curitiba.
Destas, 4,5 milhes de pessoas (62,5 % dos viajantes motorizados) realizam suas viagens
utilizando modos coletivos gerando as 10,1 milhes de viagens coletivas municipais (56% total
das viagens municipais motorizadas), enquanto 2,7 milhes de pessoa (37,5 % dos vijantes mo-
torizados) geram as demais 7,9 milhes de viagens realizadas por modo individual que conges-
tionam o sistema virio.
O sistema de transporte pblico sobre pneus, municipal e intermunicipal, participa do aten-
dimento de 82% das viagens por tranporte coletivo que se realizam no municpio de So Paulo
diariamente. So aproximadamente 8,2 milhes de viagens que utilizam o nibus
61
na realizao
total ou parcial de seu trajeto. O servio prestado pelo Metr, embora de execelente qualidade
e importantssimo como elelentos estruturador, participa de apenas de 22% das viagens dirias
realizadasna cidade de So Paulo, sendo que apenas 5% acessam o Metr diretamente e as de-
mais (os outros 16%) precisam se integrar com algum outro meio de transporte: 6% integram-se
com o sistema de nibus e micro-nibus, 4% integram-se com a CPTM e os demais 6% chegam
ao Metr por automvel ou nibus fretado. Apenas 11% das viagens municpais de transporte
61 Incluem-se nesta quantidade as viagens realizadas por micro-nibus.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 59
coletivo municipais utilizam a CPTM, dada s limitaes de conexo de sua rede com a rede de
transporte coletivo da cidade de So Paulo.
A dimenso da demanda atendida pelo sistema de nibus da cidade de So Paulo mostra a
importncia estratgica deste servio no mbito do transporte municipal e metropolitano. En-
quanto os servios gerenciados pelo Governo do Estado de So Paulo(Metr, CPTM e EMTU/SP)
participam de 4,4 milhes das viagens que envolvem o municpio de So Paulo (44% do total das
viagens coletivas municipais), o servio municipal de nibus operado pela SPTrans atende inte-
gralmente ou em parte do percurso, aproximadamente 6,5 milhes de viagens por dia (64% das
viagens coletivas municipais).
O sistema virio municipal da cidade de So Paulo disputado diariamente por 16,1 milhes
de viagens, sendo que pouco mais da metade destas viagens 8,2 milhes so realizadas por
3,7 milhes de pessoas que utilizam uma frota aproximada de 17 mil nibus e micro-nibus para
se deslocar (15 mil veculos do sistema municipal de So Paulo e 2 mil veculos do sistema inter-
municipal metropolitano), enquanto a outra metade 7,9 milhes- so realizadas por 2,7 milhes
de pessoas que utilizam uma frota de aproximadamente 3,7 milhes de automveis que circulam
diriamente.
Enquanto cerca de 15 mil nibus e micro-nibus, 0,5% do total da frota de veculos circulante
no municpio de So Paulo, respondem por 8,2 milhes das viagens dirias (50% das viagens que
utilizam o sistema virio), as demais 7,9 milhes de viagens utilizam 3,7 milhes de automveis que
comprometem a capacidade viria do municpio. Assim, o servio de nibus lidera o ranking de de-
manda tanto nas viagens metropolitanas, quanto nas viagens internas ao municpio de So Paulo.
A reduzida infraestrutura de transporte coletivo sobre trilhos, a pouca prioridade para a
circulao dos nibus que disputam espao para circular no sistema virio com os automveis
e a falta de organizao e estruturao do sistema sobre pneus comprometeram, ao longo do
tempo, a qualidade do servio de transporte pblico da RMSP.
2.5. Os Campos de Atuao e Competncia da
Secretaria Municipal de Transporte
de competncia da SMT planejar, regulamentar e gerenciar a o servio pblico de transporte
coletivo por nibus, regulamentar, disciplinar e gerir o uso da rede viria municipal e regulamen-
tar e gerenciar os servios de transporte de passageiros individuais e coletivos: txi; fretamento;
escolar; transporte de carga e moto-frete; e disciplinar e gerir o uso da rede viria municipal.
O servio de nibus do municpio de So Paulo contava em 2011 com 1.345 linhas, uma frota
de 14.808 nibus, sendo mais de 3.700 acessveis s pessoas de mobilidade reduzida. Dispem-
-se de 28 terminais de integrao e 128km de corredores exclusivos distribudos em 11 eixos
virios, nos quais os nibus circulam de forma segregada.
Os corredores exclusivos existentes no municpio de So Paulo so:
Campo Limpo / Rebouas / Centro;
Ver. Jos Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz;
Diadema Brooklin (Corredor Metropolitano);
60 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Expresso Tiradentes (Eixo Sudeste);
Inajar / Rio Branco / Centro;
Itapecerica / Joo Dias / Santo Amaro;
Jd. ngela / Guarapiranga / Santo Amaro;
Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro;
Pirituba / Lapa / Centro;
Santo Amaro / Nove de Julho / Centro; e
Paes de Barros.
O servio de nibus do municpio de So Paulo gerenciado pela SPTrans e est dividido em
duas redes com funes distintas:
A REDE DE LINHAS ESTRUTURAIS, composta por linhas de maior frequncia,
que atendem o Centro Expandido da cidade, os corredores virios e os centros
regionais principalmente partindo de terminais de integrao;
A REDE DE LINHAS LOCAIS, atendendo s regies dos bairros, ligando-os aos
terminais de integrao, rede metro-ferroviria e aos centros regionais.
A organizao do servio de nibus divide o territrio da cidade em oito reas de operao
que se distribuem em torno do Centro Expandido. As reas de operao caracterizam as regies
de atendimento dos principais eixos de transporte que ligam as regies perifricas ao centro
da cidade. O servio de transporte de cada uma destas reas foi delegado a dois grupos de
operadores privados distintos, o servio estrutural foi concedido a consrcios de empresas, um
consrcio por rea de operao, e o servio local foi delegado cooperativas de autnomos, por
meio de um contrato de permisso, tambm de acordo com as reas de operao.
Cada uma das reas de operao est associada a uma cor que compem o padro visual
estabelecido para a pintura dos nibus que operam na cidade, conforme mostra a Figura 09, a
seguir.
O servio de transporte coletivo da cidade possui uma importante facilidade tarifria para
a realizao de transferncia, representada pelo carto eletrnico (smartcard) denominado
Bilhete nico, conforme comentado anteriormente.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 61
Figura 09- reas de Operao dos Servios de nibus da Cidade de So Paulo
O Bilhete nico aceito em todos os modos de transporte que operam na cidade (nibus
municipal, CPTM e Metr) e funciona como o elemento de conexo da rede de transporte, pos-
sibilitando a realizao de transferncia gratuita entre linhas de nibus, e o direito a descontos
tarifrios para a integrao entre o servio de nibus municipal o sistema metropolitano metro-
-ferrovirio. A rede de comercializao de crditos do Bilhete nico dispe de postos de venda
distribudos por toda a cidade, localizados nos terminais da SPTrans, estaes do Metr e CPTM
e casas lotricas da Caixa Econmica Federal e outros estabelecimentos comerciais de grande
afluxo de pessoas.
A oferta do servio de transporte monitorada por equipamento eletrnico informatizado
por meio do Sistema Integrado de Monitoramento - SIM, que permite gerenciar de forma gil o
servio de nibus da cidade com ajuste em tempo real dos horrios e partidas e notificao para
interveno imediata em casos de emergncia. Utilizando mapeamento detalhado da cidade, o
SIM dispe de informaes sobre a localizao de cada veculo da frota em operao, por inter-
mdio de equipamentos de GPS instalado nos nibus, e informaes sobre a situao operacio-
nal atravs de 500 cmeras instaladas nos terminais e paradas dos corredores de nibus que
monitoram a movimentao dos usurios e veculos.
Composio da Frota
Concesso Permisso Total
2005 2011 2005 2011 2005 2011
Articulado/Biarticulado 345 1.335 - - 345 1.335
Padron 1.200 3.740 - 1 987 3.741
Mdios e pequenos 6.712 3.750 5.750 5.982 12.112 9.732
TOTAL 8.257 8.825 5.750 5.983 13.444 14.808
62 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Figura 10 Central de Operaes Bela Cintra
Para garantir a acessibilidade de usurios
com deficincia e/ou mobilidade reduzida, o ser-
vio de nibus do municpio de So Paulo dispe
de frota com piso baixo, rampas retrteis, ele-
vadores e espaos reservados para cadeira de
rodas e co-guia.
Figura 11 Veculo do Servio Atende
A SMT ainda oferece o denominado Servi-
o Atende, modalidade de servio porta a por-
ta, oferecido para pessoas com deficincia fsica
severa e alto grau de dependncia, impossibili-
tadas de utilizar outros meios de transporte p-
blico, atendendo s suas necessidades de trans-
porte para escola, laser e sade.
2.6. Diretrizes de um Plano de Mobilidade para a Cidade de So Paulo
Do anteriomente exposto, infere-se que as causas primeiras dos problemas de mobilidade urba-
na em So Paulo e na RMSP podem estar fortemente relacionadas a:
Ausncia de organizao do virio para que o sistema pblico que o utiliza seja competitivo;
Rede estrutural metr-ferroviria limitada em abrangncia e atendimento e
excessivamente demandada pela ausncia do tem acima;
Consequente distribuio modal dos transportes com forte concentrao de
demanda de espaos para o transporte individual.
A reduo do uso dos automveis como modo de transporte absolutamente essencial,
bastando ressaltar que uma viagem por automvel ocupa espao virio 20 a 30 vezes maior do
que a mesma viagem por nibus, alm de demandar amplas reas de estacionamento.
Para fins de validao, ensaios elaborados pela STM em torno da possvel meta de redu-
o da participao dos automveis na matriz de transportes (de 45% para 30%) indicam como
provvel a melhoria das condies de fluidez do trfego em toda a cidade de So Paulo e, por
extenso, em amplas parcelas da RMSP, o que pode vir a acarretar novo crescimento do uso do
automvel e nova onda de disperso da cidade.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 63
Mas, uma reduo desta natureza no se obtem por simples imposio. necessrio ofe-
recer um transporte pblico e coletivo adequadamente atrativo para reduzir o uso do transporte
individual, condio dependente da sua ampliao e melhoria, assim como, e principalmente,
da implantao de uma rede efetiva e abrangente de transporte de mdia capacidade que possa
otimizar o uso dos espaos virios
62
. As consequncias positivas seriam, ento:
Reduo de consumo de combustveis de origem fssil e, com isso, dos ndices de
poluio atmosfrica;
Diminuio dos nveis de rudo;
Economia de energia e de utilizao mais intensa da energia eltrica;
Reduo dos tempos de deslocamento;
Aumento da produtividade mdia dos deslocamentos; e
Reduo de acidentes.
Embora a populao j tenha plena conscincia dos benefcios da necessria reviso da
distribuio modal, pode-se sintetizar alguns deles:
A reduo do consumo de combustveis de fontes no renovveis um legado para
as geraes futuras, alm de auxiliar a resoluo de problemas emergentes, como
o da poluio e do crescimento dos riscos e dos custos das novas tecnologias em
busca de petrleo em regies remotas;
As consequncias ambientais malficas do uso de combustveis fsseis so cada vez maiores,
indicando a contnua perda de sustentabilidade e os crescentes danos sade pblica; e
A economia de energia alcanada pela substituio de veculos com motores de
combusto interna por trao eltrica, em razo do rendimento energtico de duas
a trs vezes, que estes apresentam
63
, substancial..
importante ainda lembrar que a substituio de um modo de baixssima eficincia energ-
tica (automvel) por outro de alta eficincia e eletrificado (transporte de massa em corredores
de media capacidade), remedia mais amplamente as consequncias dos impactos ambientais e
do consumo de energia desiquilibrado, do que a simples mudana de tecnologia dos veculos.
Outra consequncia positiva da utilizao mais intensa do transporte coletivo a reduo
do rudo e vibraes ambientais, propocionadas pelo uso menos intensivo das vias e substituio
dos motores convencionais pelos motores eltricos.
62 As redes de mdia capacidade ganharam nos ltimos anos aliados na melhoria de sua eficincia, associada ao baixo custo de
implantao e curto prazo de implantao, a partir sistemas estruturados em (i) material rodante ferrovirio (VLT Veculo Leve sobre
Trilhos): sistema de transporte de mdia capacidade estruturado em pequeno trem urbano, geralmente movido eletricidade, permi-
tindo que a estrutura de trilhos se encaixe no meio urbano existente; ou (ii) rodovirio (BRT Bus Rapid Transit): sistema de transporte
coletivo de passageiros por nibus que proporciona mobilidade urbana rpida, confortvel, segura e eficiente por meio de infraes-
trutura segregada com prioridade de ultrapassagem, operao rpida e frequente, excelncia em marketing e servio ao usurio. As
modernas redes de mdia capacidade so hoje concebidas como empreendimentos completos, em termos de projeto, financiamento,
implantao, operao, manuteno, marca e marco regulatrio prprio.
63 Por outro lado, quando se substitui o transporte individual pelo transporte coletivo, o consumo de energia por viagem reduz-se em
propores muito maiores. Estudo da ANTP, com dados de Maro de 2010, referenciado ao Sistema de Informaes da Mobilidade Ur-
bana, d conta de que os automveis consomem 4,5 vezes mais energia do que os nibus convencionais por passageiro transportado.
64 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Componente tambm a ser considerado, ligado baixa sustentabilidade do modelo atual do
transporte calcado no automvel, dado pelas consequncias dos congestionamentos (perda de
tempo, insegurana quanto aos tempos de deslocamento, acidentes, saturao do transporte
pblico e outros) o chamado estresse urbano. Estudos recentes, mostram que os danos cau-
sados por todos os fatores de fadiga podem causar transtornos graves
64
.
Tambm de se realar a consequncia da disputa pelo espao virio se desdobra em altos
ndices de acidente e, sobretudo, de mortes, registrados em So Paulo.
Portanto, medidas estruturais podem ser consideradas irrecusveis em So Paulo, visando
antes de tudo a mudana da distribuio modal, mas tambm adequando melhor os usos do es-
pao virio e urbano. Assim, a segregao das ciclovias to importante quanto a segregao de
faixas para o transporte de mdia capacidade e para a circulao expressa dos nibus. Por igual,
necessrio dar ateno ao espao dos pedestres, obrigados hoje a circular por caladas mal feitas
e sem conservao, alm de, muitas vezes, tomadas por lixo e pelo entulho da construo civil.
Assim, alm das aes estruturais, de importncia capital um esforo concentrado em
favor da educao para o trnsito. Recentes medidas de carter educacional e punitivo, em favor
dos pedestres, vem alcanando resultados muito positivos na cidade de So Paulo, conforme
atestam os dados da prpria STM. O controle de velocidades dos veculos e do uso de bebidas
alcolicas tem produzido reduo de acidentes. O esforo nesse sentido se comporia, ento, de
regulamentao adequada, educao para o trnsito, controle de trfego, fiscalizao e punio
aos infratores, especialmente os contumazes.
O anacrnico sistema de transportes da cidade de So Paulo vem causando prejuzos para a
sociedade muito maiores do que custaria readequ-lo e moderniz-lo. Alm disso, causa danos
irreversveis prpria cidadania. Assim para alterar este estado de coisas, preciso atuar em
algumas frentes, com um programa de correes progressivas, que levem recuperao dos
atuais prejuzos, criando condies de investimentos crescentes. E, no que tange melhoria dos
transportes coletivos curto prazo, preciso reconhecer que os nibus tem papel importante
a desempenhar, desde que se lhes dem espaos livres para circular. A recente constatao de
que a demanda pelo transporte coletivo tem crescido mais do que aquela pelos nibus talvez
se explica pela impossibilidade destes assegurarmenores tempos de deslocamento, devido aos
congestionamentos. Assim, mesmo havendo um rebaixamento da apreciao pblica dos sis-
temas de transporte coletivo, a populao prefere ainda enfrentar o crescente desconforto dos
trens e do Metr, do que empreender seus deslocamentos nos nibus.
Nessa linha de raciocnio, preciso, ademais, criar espaos privativos para os coletivos
sobre pneus, sejam eles nibus convencionais, sejam eles eltricos, como convm. So os corre-
dores de transporte de mdia capacidade, que podem, inclusive, ser planejados para um aumen-
to progressivo de capacidade, com a adio, no momento certo, de recursos complementares,
agilizando e viabilizando a curto prazo a sua implantao. Est uma ao ttica, que estrate-
gicamente cria os espaos canais do futuro para a ao estratgica de implantar sistemas de
maior capacidade, com menores custos e mair velocide, uma vez que o valioso espao do trans-
porte j foi conquistado e aproriado publicamente.
64 Tal estudo foi realizado com 5.037 adultos residentes na RMSP em 2011 e revelou a associao entre a vida nas chamadas mega-
cidades e a incidncia de transtornos psiquitricos. A pesquisa, publicada na Public Library of Science (PLoS), foi liderada por Laura
Helena Andrade, do Instituto de Psiquiatria (IPq) do Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina (FM) da USP e aponta que cerca
de 30% dos investigados apresentou um transtorno mental nos 12 meses anteriores entrevista. Trinta por cento desses casos (10%
da amostra) foram considerados graves. Transtornos de ansiedade foram os transtornos mais comuns (afetando 19,9%), seguidos por
transtornos de humor (11%), controle de impulsos (4,3%), e transtornos por consumo de substncias (3,6%).
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 65
Em todo o mundo esto se implantando corredores de mdia capacidade, com variada
tecnologia. Dentre os modelos mais referidos est o BRT, habitualmente operado com nibus
comuns em faixas prprias. Mais modernamente, tem-se procurado operar esses corredores
com veculos menos agressivos ao meio ambiente, com destaque para as verses com motores
eltricos e rodas pneumticas. Tambm se oferecem, hoje, no Brasil, para os corredores, vecu-
los bi-articulados, com 27m de comprimento. Mas ainda h aperfeioamentos a adotar, como a
guiagem automtica, acesso mais fcil da plataformas para os veculos, tal como foi previsto no
projeto do Expresso Tiradentes
65
que, no por acaso, est entre os modos mais bem avaliados no
mbito da Pequisa de Imagem da ANTP j mencionada.
Por outro lado, h que se estudar melhor a insero nos projetos de sistemas de mdia capacida-
de, de duas tecnologias distintas do comum dos corredores, mas adotadas em outros pases, a saber:
O primeiro deles o modelo Waterfront New Transit System, implantado em
Tquio, consistente em composies com trao eltrica, rodas pneumticas e
guiagem lateral mecnica (no que se assemelha, de uma certa forma ao modelo de
Adelaide, na Austrlia, j citado) e conduo totalmente automatizada; e
O outro sistema de mdia capacidade o chamado monotrilho, que opera em vigas
de concreto a cerca de 15m do solo, utilizando comboios com trao eltrica, sobre
pneumticos, e contando com uma guiagem permanente, lateral.
Vale destacar, ainda, o sistema BRS - Bus Rapid Service, implantado na cidade do Rio de
Janeiro. Trata-se de um sistema de nibus que utiliza a mesma via, mas ocupando duas faixas de
trfego. Com isso apresenta baixo custo e oferece retorno praticamente imediato, j que dispen-
sa grandes obras civis, desapropriaes e pode ser operado tambm por nibus convencionais.
O aumento da velocidade comercial uma das virtudes do sistema, j que a faixa dupla permite
ultrapassagens e a criao de linhas expressas, com espaamento maior entre pontos de parada.
Finalmente, vale a pena ressaltar as possibilidades de avano nas relaes institucionais e
de modelagens de cooperao entre o poder publico e os operadores privados. J se estudou,
por exemplo, a concesso de toda a rede de trens metropolitanos iniciativa privada, segundo
um modelo de concesso em regime de Parceria Pblico-Privada - PPP. Tal modelo j foi em-
pregado, em parte, na Linha 4 do Metr, com resultados a serem verificados.
Ao se analisarem os corredores de mdia capacidade, segundo exigncias tcnicas ainda
no encontradas nos exemplares paulistanos, salvo no chamado Expresso Tiradentes, percebe-
-se a possibilidade de implant-los tambm por meio de concesso associada ao modelo de PPP,
desonerando o poder concedente dos investimentos prvios na infraestrutura da via permanen-
te, de sinalizao, de conservao e de atualizao tecnolgica, como tambm de procedimen-
tos pblicos de lenta maturao. Isto tornaria possvel, ademais, implantar vrios corredores
simultaneamente.Por derradeiro, cabe agregar a necessidade da forte ao do Estado, mesmo
no mbito das PPP, sem a qual, a polulao no se apropriar dos benefcios das melhorias e
hipotecar os bens pblicos para as prximas geraes
Por derradeiro, cabe agregar a necessidade da forte ao do Estado, mesmo no mbito das
PPP, sem a qual, a polulao no se apropriar dos benefcios das melhorias e hipotecar os
bens pblicos para as prximas geraes
65 O Expresso Tiradentes pode ser interpretado como um sistema de BRT ou VLP Veculo Leve sobre Pneus
66 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
ESTE CAPTULO TRATA DO PLANEJAMENTO ESTRATGICO DA SMT e das
suas aes empreendidas entre 2011 e 2012, no mbito das implantaes e
gesto do transporte pblico da cidade de So Paulo. So abordadas a misso
e viso da SMT, suas crenas e valores, o processo de construo do Plane-
jamento Estratgico, as polticas de transporte e trnsito correspondentes a
estruturao e foco estratgico do Plano de Mobilidade e o Plano de Ao
2011 - 2012.
O Planejamento Estratgico foi o recurso de gesto adotado pela SMT
para responder s demandas e desafios da Mobilidade Urbana na cidade de
So Paulo pelo estabelecimento das bases para organizar suas aes futuras
e ao mesmo tempo vencer as dificuldades existentes. Trata-se de processo
contnuo e interativo, envolvendo anlise do ambiente interno e externo, esta-
belecimento de diretrizes, formulao da estratgia, desdobramento em pla-
nos de ao e aplicao de instrumentos de controle estratgico.
O Planejamento Estratgico foi antecedido pela definio de Misso e Vi-
so e pela interpretao e apropriao de Crenas e Valores, conforme des-
crito nos subitens a seguir.
3. Planejamento
Estratgico e as Aes
da Secretaria Municipal
de Transportes da
Prefeitura da Cidade
de So Paulo 2011/2012
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 67
3.1. Misso e Viso
[Estabelecer a Misso e a Viso de uma organizao estabelecer um caminho a seguir e um
sonho a alcanar.
O binmio Misso e Viso constitui a base referencial sobre a qual devem estar assentadas
todas as diretrizes de conduo estratgica da organizao, o rumo a seguir. Todas as decises
estratgicas, todas as atividades, todos os pensamentos e aes da organizao e de seus cola-
boradores devero ser norteados pela Misso e pela Viso.
Assim, a Misso pode ser entendida como o papel que a organizao tem perante a socie-
dade, enfim, quais so os benefcios da sua atividade produtiva, seja ela industrial, comercial,
de prestao de servios, pblica ou privada, trar para a coletividade e seus clientes. Misso
, portanto, a funo social da atividade da organizao no mbito geral e representa a razo
da sua existncia, seu objetivo social e propsito bsico, ou, em ltima instncia, a declarao
formal daquilo que a organizao se prope a fazer.
MISSO DA SMT | Assegurar o direito de deslocamento seguro, rpido,
confortvel e sustentvel, de pessoas e bens, com priorizao do transporte
coletivo e preservao do meio ambiente.
A Viso, por sua vez, se refere aos sonhos da organizao, suas aspiraes, onde ela preten-
de chegar, o que pretende ser, a forma como quer ser reconhecida na sociedade em que est in-
serida ou, em outras palavras, como ela se v. A Viso a descrio de um futuro desejado. Seu
enunciado reflete o alvo a ser buscado pelos esforos individuais e das equipes que a compem a
partir da adequada e conveniente alocao dos recursos necessrios. O enunciado da Viso con-
tm tanto a aspirao como a inspirao: a aspirao de tornar-se algo e a inspirao porque
esse algo deve merecer e valer a pena ser concretizado.
VISO DA SMT | Ser a excelncia na gesto da mobilidade de bens e de pessoas,
bem como referncia em transporte pblico, engenharia de trfego, preservao
do meio ambiente, fiscalizao, educao e reeducao de atitudes conscientes
e responsveis dos condutores, passageiros e pedestres nas vias pblicas pela
reduo de acidentes de trnsito no Municpio de So Paulo.
3.2. Crenas e Valores Princpios Bsicos
A base tica e a conscincia social que movem os responsveis pela administrao pblica no
mbito da SMT so fundamentais para legitimar suas aes, pois a sociedade exige comporta-
mentos adequados das organizaes, e, consequentemente, as expectativas devem ser corres-
pondidas. Como resultado, as aes devem, necessariamente, ser validadas pelo conjunto da
sociedade.
Os princpios e convices que afetam a escolha da Misso e orientam o seu cumprimento,
em geral, abordam declaraes explcitas de princpios ticos, crenas fundamentais, principal
68 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
vocao, como a organizao v suas responsabilidades relativamente aos usurios, colabo-
radores, provedores de recursos e sociedade em geral. Essa declarao expressa o compor-
tamento dos agentes da organizao nos seus relacionamentos no dia-a-dia, e reflete-se na
aplicao prtica de aes programadas, em termos de priorizao coerente de implantaes e
consecuo de objetivos.
A escolha das aes, e sua ordem de implantao, envolve noes que se fundamentam
nos princpios e convices das pessoas da SMT (dirigentes e servidores) e so fundamentadas
na Constituio Federal e na Lei Federal n 12.587, de 3 de Janeiro de 2012, que, conforme j
salientado, instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, expressando, por-
tanto, um conjunto de Crenas e Valores a professar que permeia a legislao, pela adoo dos
seguintes Princpios Bsicos:
Os modos de transporte no motorizados so prioritrios sobre os motorizados,
assim como os servios de transporte pblico so prioritrios sobre o transporte
individual motorizado;
A preservao da vida prioritria, sendo a integridade dos modos de transporte
no motorizados buscada independentemente da reduo de acidentes com os
veculos;
Os padres de referncia em transporte so perseguidos para atingir as metas de
efetividade (eficcia e eficincia) e qualidade nos deslocamentos da populao;
O uso intensivo do automvel desagrega a estrutura urbana e agride
continuamente o meio ambiente, ainda que, resolva, parcialmente, o problema dos
deslocamentos dirios;
A frota do transporte pblico contnua e evolutivamente renovada, em padres
que devem atender s exigncias operacionais, de acessibilidade e de reduo das
emisses; e
Os danos ambientais, representados principalmente pela produo de poluentes
gasosos, podem ser reduzidos mediante a modificao da matriz energtica.
3.3. O Processo de Construo do Planejamento Estratgico
O Planejamento Estratgico da SMT foi realizado com a contribuio participativa do seu grupo
gestor e culminou com a produo do Plano de Ao 2011 - 2012.
A partir do levantamento dos problemas e dificuldades existentes e das correspondentes
propostas de soluo, estabeleceu-se uma direo, uma base para a avaliao de alternativas de
soluo e definio de prioridades, criando a sinergia para permitir o planejamento, organizao,
motivao e o controle das aes de forma efetiva.
O processo de planejamento iniciou-se com a definio de temas para distribuio dos ges-
tores da SMT. Formados os grupos temticos, os levantamentos realizados no processo inicial de
reconhecimento foram sistematizados, servindo de instrumento para continuidade do processo
de levantamentos de propostas de ao.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 69
Os resultados das propostas de ao foram tambm sistematizados e instruram o pros-
seguimento do processo de gesto e posterior alimentao do processo decisrio, gerando as
Polticas de Transporte e Trnsito, os Objetivos Estratgicos, as Diretrizes Estratgicas e, final-
mente, a concepo do Plano de Ao propriamente dito.
Como ilustrado na Figura 12, o Planejamento Estratgico se orientou pelas Polticas Muni-
cipais de Transporte e Trnsito, denominadas de Polticas Estratgicas, assumidas pela Admi-
nistrao Municipal como princpio para o estabelecimento dos Objetivos e das Diretrizes e
base para o desdobramento do Planejamento Estratgico no seu correspondente Plano de Ao
2011 - 2012.
Figura 12 Sequncia de Construo do Plano de Ao
Durante o desenvolvimento do Planejamento Estratgico, os problemas e questes de fundo
do trnsito e do transporte da cidade de So Paulo foram catalogados e suas alternativas de
solues formuladas de maneira compartilhada, apoiadas pelos outros setores envolvidos da
PMSP.
O Plano de Ao definiu a Gesto Estratgia a ser aplicada, as metas intermedirias a serem
perseguidas durante o prazo de alcance do Planejamento Estratgico, a forma de medi-las e as
medidas necessrias para alcan-las.
3.4. Polticas Estratgicas de Transporte e Trnsito
As Polticas Estratgicas de Transporte e Trnsito caracterizam as opes adotadas pela
PMSP e devem nortear as decises tomadas por diferentes pessoas, de diferentes reas e em
diferentes ocasies, de maneira coerente. So premissas, declaraes de prioridades, prefe-
rncias, restries, limites, negaes ou nfases sobre temas importantes, como pesquisa e
desenvolvimento, Comunicao Social (assessoria de imprensa, marketing e relaes pbli-
cas), produo e suprimentos, finanas, recursos humanos, programas sociais e a prpria
organizao da SMT.
As Polticas Estratgicas de Transporte e Trnsito definidas esto a seguir apresentadas,
segundo os temas de: Governana; Planejamento, Operaes, Comunicao Social, Economia
dos Sistemas e ainda Energia, Sade e Meio Ambiente.
70 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
3.4.1. Governana
O municpio de So Paulo participa das aes de planejamento em nvel nacional
e procura manter a integrao regional em consonncia com os demais nveis e
competncias de governo;
O municpio de So Paulo cobra eficcia, eficincia, efetividade e competitividade
em todas as aes que possam seguir as regras de mercado, ao mesmo tempo
em que cobe, nesses casos, a formao de cartis e monoplios na prestao
de servio pblico delegados a empresas do Estado ou privadas, mediante
regulamentao prvia;
A delegao da prestao de servio pblico a concessionrios ou permissionrios
tem desempenho avaliado, continuamente, para eventuais ajustes e reviso do modelo
do sistema de distribuio de linhas, com vistas ao aprimoramento dos servios;
A operao dos transportes prioriza as aes que preservem a vida, atendam
s necessidades sociais mais imediatas e respeitem o meio ambiente, sem
discriminaes sociais e econmicas; e
Os investimentos na competncia tcnica so essenciais na formao e no treinamento
dos recursos humanos, bem como no desenvolvimento tecnolgico da engenharia
brasileira, tendo como referencial a ao programada em cincia e tecnologia.
3.4.2. Planejamento
A SMT, na abordagem de transporte pblico e trnsito, mantm o processo de
planejamento, permanentemente atualizado, com registro de todas as aes
estratgicas e administrativas de curto, mdio e longos prazos que assegurem a
maior eficincia dos transportes, em seu territrio;
O Plano Mobilidade da SMT conhece os demais planos municipais,
metropolitanos e nacionais, sendo que na integrao aos demais, empenha-se na
implantao de transportes pblicos de mdia e baixa capacidade no seu territrio;
As aes que visam segurana de pedestres, acessibilidade universal,
desenvolvimento sustentvel, eficincia e eficcia na circulao urbana so os
fundamentos do Plano de Mobilidade da SMT;
O transporte pblico tem carter essencial e um direito do cidado e o transporte
de cargas um vetor do desenvolvimento regional e nacional; e
Os modos de transporte pblico tm suas capacidades conciliadas com as
demandas, com vistas a ajustes operacionais e ampliao do sistema estrutural
viabilizando estrutura viria adequada.
3.4.3. Operao
O sistema estrutural e local do transporte pblico se baseia em ao coordenada
dos vrios modos de transporte, atravs da utilizao cada vez mais frequente dos
recursos da multimodalidade;
O municpio de So Paulo desenvolve um sistema inteligente de transporte para
integrar o controle das aes de transporte pblico e de trnsito, permitindo
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 71
o levantamento de dados em tempo real e o aperfeioamento das aes
operacionais;
A adequao, restaurao, operao e aumento da produtividade das
infraestruturas existentes precedem as suas ampliaes. A manuteno adequada
dos ativos operacionais prioritria;
Na implantao de novos Polos Geradores de Viagens - PGV
66
, o atendimento aos
deslocamentos da populao precede s adequaes de capacidade das vias;
A implantao da infraestrutura de estacionamentos fora das vias pblicas decorrente
dos PGV e o atendimento ao longo das vias decorrente da capacidade do sistema virio;
A utilizao, cada vez mais frequente, no sistema estrutural e local do transporte
pblico dos recursos da multimodalidade, implica na incluso de pedestres e
bicicletas nas infraestruturas especializadas de vias, estacionamentos e caladas;
A regulamentao dos transportes pblicos individuais por txis, bem como do
transporte de escolares, tm desempenho e custos avaliados continuamente para
eventuais ajustes e aprimoramento dos servios; e
A operao dos transportes administrao prioriza as aes que preservem a vida,
gerem empregos, economizem divisas, atendam s necessidades sociais mais
imediatas, respeitem o meio ambiente, confiram competitividade e se dediquem ao
transporte pblico sem discriminaes sociais e econmicas.
3.4.4. Comunicao Social
O municpio de So Paulo confere grande importncia ao sistema de Comunicao
Social, que no s transmite sociedade os planos programas de transporte e
trnsito, como recolhe dela a sua apreciao e as propostas de melhoria;
O sistema de Comunicao Social presta conta Sociedade de todas as aes
adotadas na rea de transportes e trnsito, esclarece como usar as operaes,
bem incentiva as mudanas de hbitos e comportamentos que tornam o transporte
menos eficiente e menos seguro;
A Comunicao Social prioriza as aes de proteo vida e de promoo, sempre que
possvel, dos modos de transporte que garantam maior segurana e qualidade ambiental; e
A avaliao dos resultados dos investimentos e dos servios de transporte segue
metodologia de informe social, que abrange resultados financeiros, econmicos e
socioambientais.
3.4.5. Economia dos Sistemas
A implantao de infraestrutura de transporte pode ser realizada em regime de
parceria com a iniciativa privada. As intervenes municipais so minimizadas
para deixar fluir, sempre que possvel, as foras do mercado nas atividades que
possam ser competitivas;
66 Polos Geradores de Viagens (PGV) ou Polos Geradores de Trfego (PGT) so os empreendimentos constitudos por edificao ou
edificaes cujo porte e oferta de bens ou servios geram interferncias no trfego do entorno e grande demanda por vagas em esta-
cionamentos ou garagens.
72 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
No caso da implantao de infraestruturas que gerem valorizaes patrimoniais
no seu entorno, admite-se, como legtima, a participao do empreendedor na
mais valia gerada;
Aos delegatrios dos servios de transportes so assegurados: equilbrio
econmico financeiro, atravs de tarifas justas e mdicas, e/ou subsdios
adequados, quando os servios tiverem prevalncia do carter social ao resultado
econmico;
So obrigaes dos delegatrios: prestao de servios pblicos em condies
de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade,
cortesia na sua prestao e modicidade de tarifa;
A busca de recursos financeiros e incentivos fiscais, bem como a criao de fundos
especficos, propicia o elenco de mecanismos para financiar a implantao da
infraestrutura e operao de transportes; e
Os recursos provenientes de multas de trnsito devem ser aplicados na melhoria
da circulao, no treinamento de motoristas e de pedestres. Os recursos
provenientes de multas com a inspeo veicular devem ser destinados qualidade
ambiental dos transportes.
3.4.6. Energia, Sade e Meio Ambiente
O transporte pblico se realiza por meio de modos de transporte econmicos,
seguros, no poluentes e de baixo consumo energtico;
Aes no sistema de transporte que evitem a grande incidncia na morbidade da
populao urbana, pela poluio e pelos acidentes, e que atendam as necessidades
sociais mais imediatas, so prioritrias;
A SMT prope, estimula, acompanha, fiscaliza e incentiva testes que visem mitigar
a emisso de gases de efeito estufa, bem como implanta planos, programas e
aes que viabilizem o cumprimento da Poltica de Mudana do Clima no municpio
de So Paulo, conforme prev legislao especfica;
O municpio de So Paulo mantm programa de inspeo veicular que abrange
vistoria de emisses, rudos e tcnica de segurana;
A SMT desenvolve estudos e define o detalhamento dos tipos de vetores de energia
para as modalidades: txi, escolar, nibus e caminhes;
Em igualdade de resultados, a tecnologia nacional prevalece sobre a importada,
especialmente quando assegure maior eficincia energtica e no comprometa os
recursos no renovveis;
A eletrificao do transporte coletivo de mdia capacidade prioritria no s
porque economiza a energia gasta e reduz a poluio, como preenche vrios
requisitos tcnicos operacionais, tais como: redundncia, trao em vrios eixos e
acelerao suave; e
A eletrificao do transporte coletivo de alta capacidade deve receber recursos
financeiros da PMSP como apoio ao esforo estadual para expanso das linhas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 73
3.5. Estruturao e Foco Estratgico do Plano de Mobilidade
O Plano de Mobilidade da SMT foi estruturado em objetivos estratgicos, distribudos segundo
a natureza das aes especficas. O direcionamento dos objetivos fornece ajuda na avaliao de
alternativas e na definio de prioridades. Cria sinergia e permite planejar, organizar, motivar e
controlar as atividades eficazmente. A aplicao das aes, em campos especficos, concentra
os esforos e dispe de recursos para promover as mudanas necessrias, a saber:
A estruturao dos objetivos estratgicos fica adequadamente distribuda quando se
definem preliminar e claramente as Polticas de Transporte do Plano de Mobilidade
da SMT. So os propsitos maiores e permanentes da SMT que apontam para o qu
se quer obter dos resultados pela organizao no horizonte de tempo estabelecido,
expressos pelos nveis a serem alcanados, relativos a: quantidade de atividades e
participao no setor; desempenho da atuao da organizao; desenvolvimento de
competncias tcnica e gerenciais e resultados econmicos e sociais; e
Os campos especficos foram estruturados em trs objetivos estratgicos pilares,
reunindo, em cada um, as aes pertinentes aos trs sustentculos do sistema de
transporte da cidade de So Paulo, a saber: Multimobilidade, Mudana da Matriz
Energtica e Trnsito Seguro (Reduo de Acidentes).
Com base nos objetivos pilares estabeleceu-se o foco estratgico da gesto, as metas a
serem alcanadas e os programas que devem ser desenvolvidos para a conquista dos objetivos
definidos. O foco estratgico estabeleceu as metas a serem alcanadas para cada um dos trs
objetivos pilares, conforme indica o Quadro 04, a seguir:
Quadro 04 Foco Estratgico, Objetivos Pilares e Metas
Objetivos Pilares Metas
Multimobilidade Redistribuio modal em favor do transporte coletivo
Mudana da Matriz Energtica Reduo de emisses dos gases de efeito estufa GEE
Trnsito Seguro (Reduo de Acidentes) Viso ZERO na segurana do trnsito
3.5.1. Redistribuio Modal
META 1: reduzir a participao do transporte individual na distribuio modal,
alterando dos 55% de participao do transporte coletivo e 45% de participao do
transporte individual, medidas em 2007, para 70% de transporte coletivo e 30% de
transporte individual, nos prximos 15 anos.
Os problemas do transporte urbano e do trnsito, aparentemente insolveis, decorrem,
principalmente, de um fator: o desequilbrio da distribuio modal. Com efeito, lagar ao modo
de transporte de maior consumo de energia, maior demanda por espaos virios, maior capa-
cidade poluidora e maior investimento por usurio a responsabilidade por 45% de participao
na matriz de transportes motorizados, um completo desatino. Mas este no um privilgio de
So Paulo, ou RMSP, mas de muitos outros pases; assim tambm o no transporte de cargas.
Neste caso, o Brasil se alinha s naes de maior irracionalidade nos transportes.
74 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
No Brasil, por exemplo, 76% das cargas das cargas so transportadas por caminhes, a
despeito da dimenso territorial e da disponibilidade de cursos dgua do Pas. No Estado de So
Paulo, 80% das cargas viajam por caminhes, que tambm contribuem para o congestionamento
urbano. Entretanto, mesmo nos Estados Unidos, pas que nos legou a ideologia do transporte
individual, em 2005, apenas 28,5% da carga era transportada por caminhes, 38,2% por trem,
0,3% por transporte areo, 13,0% por hidrovia e 19,9% por dutovia, conforme ilustra a Figura 13,
a seguir:
Figura 13 Cargas Transportadas nos Estados Unidos
FONTE: U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, RESEARCH AND INNOVATIVE TECHNOLOGY ADMINISTRATION, BUREAU OF TRANSPORTATION STATISTICS,
TRANSBORDER FREIGHT DATA, AS OF MARCH 2007.
Para reverter o quadro dramtico do congestionamento e suas consequncias na RMSP
preciso adotar medidas drsticas. A correo de pontos crticos no sistema virio, a melhor qua-
lidade dos pavimentos, a maior ateno aos pedestres, a implantao das ciclovias e novas ave-
nidas, a substituio de veculos poluentes por outros de menor emisso de poluentes, ajudam a
minorar os efeitos dos problemas, mas apenas sua superfcie. Mas preciso mais.
Neste sentido, a meta proposta de reduzir a participao do automvel na matriz do trans-
porte urbano de 45% para 30%, em 15 anos, o que significa reduzir as 11,2 milhes de viagens
dirias por automvel para 7,5 milhes, o que s se alcanar se ocorrerem reais melhorias do
transporte pblico: mais linhas de Metr, melhoria do sistema ferrovirio e, sobretudo, implan-
tao de um sistema de mdia capacidade, em nveis municipal e metropolitano, operando em
corredores exclusivos.
Ademais, a redistribuio do espao virio proporcionar melhor desempenho dos nibus,
incentivando sua utilizao. Realizadas essas aes, pode-se cogitar a aplicao de medidas
restritivas circulao e ao estacionamento de automveis nas reas centrais. O plano global
dever levar em conta o maior ou menor desempenho dos outros modos de transporte, que con-
tribuiro para reduzir-se o prazo de obteno dos resultados esperados. Ademais desta meta,
ser importante traar uma segunda meta, para reduzir a 20%, por exemplo, a participao do
automvel na matriz modal. Em paralelo, dever ser discutido o oramento, tendo em vista que:
Uma regio metropolitana que pode estar gastando, como ordem de grandeza,
cerca de R$ 40 bilhes por ano, devido s consequncias do congestionamento e da
Air Truck Railroad Water Pipeline
19.9
22.9
13.0
18.3
38.2
33.0
1996 2005
28.5
25.4
0.3 0.3
40
35
30
25
20
15
10
5
0
P
e
r
c
e
n
t
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 75
poluio, no parece totalmente desprovida de recursos;
Corredores de mdia capacidade so empreendimentos que se implantam em
prazo relativamente curto, com recursos comparativamente menores, por
exemplo, aos que foram e so exigidos para construo de linhas do Metr,
permitindo que os benefcios se deem mais celeremente;
Operaes do tipo PPP podem abreviar o processo de implantao ao canalizar
recursos necessrios, especialmente se utilizadas concesses urbansticas
67
,
contando ainda com o concurso privado na operao de sistemas de transporte
economicamente equilibrados;
A parceria entre os municpios envolvidos, Governo do Estado de So Paulo e
Governo Federal, para resolver uma questo que afeta a economia nacional, um
caminho que pode e deve ser trilhado.
Por outro lado, ser indispensvel que um programa de tal natureza se faa apoiado em um
seguro e competente plano de Comunicao Social, que torne transparente, a cada instante, a
ao pblica e que motive a populao a adotar mudanas de hbitos, desde a adoo do sistema
pblico como meio de transporte at o respeito s normas civilizadas de convivncia urbana. A
esse propsito, cabe considerar que, para cada real gasto no esforo de obter mudanas de
hbitos em relao ao uso do automvel, outros 100 ou mais sero aplicados em sentido oposto
por poderosos interesses econmicos envolvidos nas atividades de transportes
68
.
Finalmente, importante reconhecer que, por grandiosos que sejam os esforos necess-
rios transformao desejada, maiores e mais perenes sero os benefcios auferidos. A nova
matriz de transporte de transporte da META 1: 70% - 30% significar, em grandes nmeros,
substituir 3,7 milhes de viagens dirias por automvel, gerando, conforme os ensaios que se
detalham
69
a seguir:
a) Ganhos de Espao Virio;
b) Recuperao de Horas e de Produtividade Perdidas;
c) Economia de Energia; e
d) Economia de Combustveis e Reduo da Emisso de Poluentes.
a) Ganhos de Espao Virio | Admitindo que cada deslocamento por automvel se faa na pro-
poro de 1,4 pessoas por viagem, poder-se-ia dispensar 2,64 milhes de automveis para cum-
prir a meta proposta de reduzir em 3,7 milhes de viagens por dia, que a hiptese aventada (3,7
milhes 1,4 = 2,64 milhes de automveis).
67 A concesso urbanstica constitui instrumento de interveno urbana estrutural, destinada realizao de urbanizao ou de
reurbanizao de parte de um territrio a ser objeto de requalificao da infraestrutura urbana e de reordenamento do espao urbano
com base em projeto urbanstico especfico em rea de operao urbana ou rea de interveno urbana para atendimento de objetivos,
diretrizes e prioridades estabelecidas em Plano Diretor. No caso especfico, a Lei Municipal n 14.917, de 7 de maio de 2009, dispe
sobre a concesso urbanstica no municpio de So Paulo.
68 Ver BRANCO, A.M. Trnsito e Transporte na Cidade de So Paulo (colaborao de Ivan Whately e Alexandre Pelegi). in: Coletivo Re-
vista Tcnica da SPTrans. Edio n 0/Outubro de 2011. SPTrans. So Paulo, 2011.
69 Idem anterior.
76 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Cada automvel ocupa uma faixa viria de 3,0m a 3,5m de largura por cerca de 10m de
comprimento, ou seja, 30m2 pelo menos. Mas em trfego, essa rea cresce minimamente para
o dobro, ou seja, 60m2. Assim, a retirada de 2,64 milhes de automveis corresponder a uma
liberao de aproximadamente 160 milhes de metros quadrados, isso sem considerar as faixas
de estacionamento que tambm ficaro livres. Se tais automveis forem substitudos por ni-
bus biarticulados (27m x 3m), com capacidade para 250 pessoas e taxa de ocupao mdia de
40%, teremos um transporte de 100 pessoas para cada 80m2 de vias. Assim, os 3,7 milhes de
passageiros advindos do automvel ocuparo (80 100) 3,7 milhes = 3,0 milhes de metros
quadrados, dos 160 milhes at ento demandados pelos automveis, ou seja, 1,9%.
O reflexo imediato seria o alvio dos nveis de congestionamentos, aumentando as velocida-
des dos automveis remanescentes e dos nibus, reduzindo consideravelmente os custos. Alm
disso, boa parte dessa disponibilizao de espao virio poder e dever ser aplicada na melho-
ria operacional dos corredores de nibus.
b) Recuperao de Horas e de Produtividade Perdidas | Em estudo realizado em 1998 pelo
Eng. Adriano M. Branco, anteriormente comentado, identificaram-se cinco benefcios que ocor-
reriam se a velocidade de circulao veicular aumentasse 50%, como ocorreu com a implanta-
o do rodzio em 1996. Esse fato, constatado nas avaliaes do rodzio, talvez possa ser admitido
como verdadeiro hoje, pois a participao dos automveis no transporte dirio manteve-se qua-
se estvel, apenas decrescendo de 49,2% para 45,0%, de 1997 para 2007, conforme pesquisas
O/D do Metr, conforme mencionado anteriormente. No estudo citado, atribuiu-se aos cinco fa-
tores de custos decorrentes dos congestionamentos o valor de R$ 21,8 bilhes, dentre os quais
a perda de tempo nos deslocamentos e a queda de produtividade das pessoas somaram R$ 17,5
bilhes. Admitindo-se que essa proporcionalidade se mantenha, como corroborou o estudo do
Prof. Marcos Cintra, tambm anteriormente comentado, que calcula as perdas atuais do trn-
sito em cerca de R$ 40 bilhes por ano, pode-se estabelecer as perdas anuais, em valores de
2012, advindas somente da perda de tempo e queda de produtividade, algo como R$ 32 bilhes.
A despeito de metodologias diferentes aplicadas a dois estudos citados, o que recomenda sua
reavaliao, o aspecto importante a ordem de grandeza de dezenas de bilhes de reais por ano
que podem ser atribudas s perdas decorrentes dos congestionamentos na RMSP, ressalvados
ainda os cuidados ao se trabalhar com estes nmeros devido s metodologias utilizadas e hip-
teses adotadas.
c) Economia de Energia | A partir dos consumos mdios de energia por passageiro transpor-
tado na RMSP, segundo os vrios modos de transporte, conforme Quadro 05, a seguir, pode-se
realizar um clculo indicativo da economia de energia ao se substituir 3,7 milhes de viagens
dirias realizadas em automvel pela mesma quantidade de viagens em trlebus articulado
70
.
70 Embora os dados mencionados para o consumo em trlebus se refiram a veculos normais (de 12m), circulando no trfego comum,
e no os de 27m cogitados (biarticulados), pelos indicadores mencionados, uma viagem mdia por automvel demanda 13,13kWh e
realizada por trlebus 1,20kWh.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 77
Quadro 05 - Consumo de Energia por Passageiro Transportado na RMSP, segundo Modos de Transporte
Modo de Transporte Consumo de Energia (kWh/viagem)
Metr 00,52
Trem Metropolitano 00,96
Trlebus 01,20
nibus 02,00
Automvel 13,13
FONTE: BRANCO, G. M. REDUO DE EMISSES DO TRANSPORTE PBLICO ATRAVS DE MELHORES TECNOLOGIAS E COMBUSTVEIS. CAI-LAC 2006. BIAN-
NUAL CONFERENCE AND EXHIBIT OF THE CLEAN AIR INITIATIVE FOR LATIN AMERICAN CITIES. SO PAULO, 2006.
Assim, a partir da diferena entre esses nmeros (13,13 1,20 = 11,93kWh), que representa a
economia proporcionada por viagem, pode-se calcular a economia diria, para as 3,7 milhes de
viagens de 44 milhes de kWh, ou seja, algo semelhante ao consumo anual de 10,5 mil residn-
cias mdias, de trs dormitrios (350kWh/ms), ou, em outras palavras, a economia de um ano
equivaleria ao consumo anual de 3,0 milhes de residncias.
d) Economia de Combustveis e Reduo de Emisso de Poluentes | Embora calculada a economia
de energia que a nova distribuio modal propiciar, admitindo-se que todos os passageiros de auto-
mveis que se transferiro para o transporte coletivo sejam atendidos por uma nova rede de corredo-
res de mdia capacidade de trlebus, til tambm verificar a economia de combustveis resultante
da proposta de nova distribuio modal na proporo 70% - 30% correspondente META 1.
As premissas bsicas adotadas para este ensaio so:
Retiram-se da circulao cotidiana 2,6 milhes de automveis, que hoje respondem
por 3,7 milhes de viagens;
Admite-se que as novas viagens se efetuaro atravs de modo coletivo de trao
eltrica, no gerando consumo de combustveis fsseis; e
Admite-se ainda que os combustveis consumidos fsseis por esses 2,6 milhes de
automveis sejam a gasolina e o etanol, na proporo de 50% cada um.
Considerando que cada viagem a menos realizada por automvel leva a uma economia de
energia de 13,13kWh, a substituio das 3,7 milhes de viagens dirias corresponder a uma
economia de 48,6 milhes de kWh, equivalente a 6,9 milhes de litros de combustvel (50% de
gasolina + 50% de etanol), convertida a unidade de medida, ou seja: 5,2 milhes de kg.
Desses 5,2 milhes de quilos de combustveis, metade, como aventado, corresponde ga-
solina, emissora de CO2, responsvel pelo efeito estufa
71
. Essa metade 2,6 milhes de quilos
dirios produzem, diariamente, oito milhes de toneladas de CO
2
.
Ser til avaliar tambm os efeitos na poluio local, causados principalmente pelo monxi-
71 O efeito estufa um processo que ocorre quando uma parte da radiao infravermelha emitida pela superfcie terrestre absor-
vida por determinados gases presentes na atmosfera. Como consequncia, o calor fica retido, no sendo libertado para o espao. O
efeito estufa, dentro de uma determinada faixa, de vital importncia, servindo para manter o planeta aquecido, e assim, garantir a
manuteno da vida. O que se pode tornar catastrfico a ocorrncia de um agravamento do efeito estufa que desestabilize o equilbrio
energtico no planeta e origine um fenmeno conhecido como aquecimento global. Os gases responsveis pelo efeito estufa so o
dixido de carbono (CO2), metano (CH4), xido nitroso (N2O) e os clorofluorcarbonetos, ou CFCs (CFxClx).
78 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
do de carbono e hidrocarbonetos
72
, assim como a potencial gerao de Crditos de Carbono
73
.
Considerando o preo mdio de R$ 2,00 por litro do combustvel (valores de 2011), essa economia
diria representaria aproximadamente R$ 14 milhes por dia, ou R$ 4,2 bilhes anuais.
3.5.2. Reduo das Emisses dos Gases de Efeito Estufa (GEE)
Apesar de importantes melhorias na qualidade do ar, alcanadas nos ltimos 25 anos, a popu-
lao da RMSP continua exposta a altos ndices de poluio atmosfrica, principalmente de ma-
terial particulado e oznio, como atestam os dados de monitoramento da Companhia Ambiental
do Estado de So Paulo - CETESB. Considerando que, dentre os vrios setores produtivos que
movem a economia da cidade de So Paulo, as principais emisses atmosfricas decorrem do
uso intensivo de energia no setor de transportes, ficando assim explcita a necessidade de envol-
vimento da SMT na questo, como as aes j em desenvolvimento neste campo.
Os principais poluentes atmosfricos e os GEE, sua origem e efeitos mais importantes sobre
a sade da populao e o ambiente so apresentados no Quadro 06, a seguir.
A expressiva participao dos automveis no transporte de passageiros na RMSP evidencia
a importncia da emisso de poluentes atmosfricos de impacto local, regional e global, bem
como na gerao de rudo, vibraes e produo de calor. A emisso de poluentes e a gerao
de rudo e vibraes so questes que impactam a sade pblica e a qualidade de vida urba-
na, sendo, portanto imperativo identificar e adotar alternativas economicamente viveis para o
transporte pblico que propiciem menores impactos ambientais.
Os efeitos decorrentes da exposio da populao ao da poluio atmosfrica e sonora
so significativos e devem ser considerados como uma externalidade negativa na anlise eco-
nmica, pois as perdas em vidas, produtividade e utilizao da rede de sade (pblica ou priva-
da) so igualmente pagas pela sociedade, embora no sejam normalmente contabilizadas como
custos associados ao transporte de passageiros. Esta abordagem poder tornar vivel o uso de
72 O monxido de carbono encontrado principalmente nos aglomerados urbanos devido ao grande consumo de combustveis fsseis,
tanto pela indstria como pelos veculos. No entanto, estes ltimos so os maiores causadores deste tipo de poluio local, pois alm
de emitirem mais do que as indstrias, lanam esse gs altura do sistema respiratrio. Por isso, a poluio por monxido de carbono
(CO) encontrada sempre em altos nveis nas reas de intensa circulao de veculos dos grandes centros urbanos. Constitui-se em
um dos mais perigosos txicos respiratrios para o homem e animais dado o fato de no possuir cheiro, no ter cor e no causar irrita-
o e no ser percebido pelos sentidos. Em face da sua grande afinidade qumica com a hemoglobina do sangue, tende a combinar-se
rapidamente com esta, ocupando o lugar destinado ao transporte do oxignio; pode, por isso, causar a morte por asfixia. A exposio
contnua, at mesmo em baixas concentraes, tambm est relacionada s causas de afeces de carter crnico, alm de ser parti-
cularmente nociva para pessoas anmicas e com deficincias respiratrias ou circulatrias, pois produz efeitos nocivos nos sistemas
nervoso central, cardiovascular, pulmonar e outros. A exposio ao CO tambm pode afetar fetos diretamente pelo dficit de oxignio,
em funo da elevao da carboxihemoglobina no sangue fetal, causando inclusive peso reduzido no nascimento e desenvolvimento
ps-natal retardado. Os hidrocarbonetos (HC), por sua vez, so gases e vapores com odor desagradvel (similar gasolina ou diesel),
irritante dos olhos, nariz, pele e trato respiratrio superior, resultantes da queima incompleta e evaporao de combustveis fsseis
e outros produtos volteis. Podem vir a causar dano celular, sendo que diversos hidrocarbonetos so considerados carcinognicos e
mutagnicos. Participam ainda na formao dos oxidantes fotoqumicos na atmosfera, juntamente com os xidos de nitrognio (NO
X
).
73 Crditos de Carbono, ou Reduo Certificada de Emisses (RCE), so certificados emitidos para uma pessoa ou empresa que
reduziu a sua emisso de gases do efeito estufa (GEE). Comprar crditos de carbono no mercado corresponde aproximadamente a
comprar uma permisso para emitir GEE. O preo dessa permisso, negociado no mercado, deve ser necessariamente inferior ao
da multa que o emissor deveria pagar ao poder pblico, por emitir GEE. Para o emissor, portanto, comprar crditos de carbono no
mercado significa, na prtica, obter um desconto sobre a multa devida. Acordos internacionais como o Protocolo de Kyoto determinam
uma cota mxima de GEE que os pases desenvolvidos podem emitir. Os pases, por sua vez, criam leis que restringem as emisses
de GEE. Assim, aqueles pases ou indstrias que no conseguem atingir as metas de redues de emisses, tornam-se compradores
de crditos de carbono. Por outro lado, indstrias que conseguiram diminuir suas emisses abaixo das cotas determinadas, podem
vender, a preos de mercado, o excedente de reduo de emisso ou permisso de emisso no mercado nacional ou internacional.
Os pases desenvolvidos podem estimular a reduo da emisso de gases causadores do efeito estufa (GEE) em pases em desenvolvi-
mento atravs do mercado de carbono, quando adquirem crditos de carbono provenientes destes ltimos.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 79
alternativas tecnolgicas avanadas para a reduo das emisses, tais como a instalao de sis-
temas de ps-tratamento de gases em veculos j existentes, a aquisio e operao de veculos
de emisso muito baixa ou, finalmente, a substituio por veculos de emisso zero. Como essa
abordagem inovadora, requer modernizao nas metodologias atualmente utilizadas na gesto
do transporte coletivo.
80 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Quadro 06 - Principais Poluentes Atmosfricos e GEE Origens e Efeitos Mais Importantes
POLUENTES PRINCIPAIS FONTES IMPACTO
1,2
EFEITOS
CO
(monxido de carbono)
Veculos Local
Diminui a oxigenao do sangue causando tonturas, vertigens e alteraes no sistema nervoso
central;
Pode ser fatal em concentraes altas, em ambiente fechado;
Portadores de doenas cardiorrespiratrias podem ter sintomas agravados; e
Transforma-se em CO
2
e participa de reaes fotoqumicas.
SO
2
(dixido de enxofre)
Combusto de derivados de petrleo com alto teor de enxofre em
veculos (principalmente diesel), fornalhas e caldeiras.
Regional
Provoca coriza, catarro e danos aos pulmes;
Fatal em doses altas, especialmente combinado com MP; e
Afeta plantas e espcies mais sensveis e, devido formao de chuvas cidas, contribui para a
destruio do patrimnio histrico, acidificao do solo e corpos dgua.
O
3
(oznio)
Formado atravs de reaes fotoqumicas na baixa atmosfera pela
ao da luz solar sobre HC e NO
x
emitidos principalmente por veculos
e processos industriais.
Causa envelhecimento precoce da pele;
Diminui a resistncias s infeces;
Provoca irritao nos olhos, nariz e garganta e desconforto respiratrio;
Afeta plantas e espcies mais sensveis e provoca desgaste prematuro de materiais;
Contribui para a intensificao do efeito estufa.
MP
(material particulado)
Veculos movidos a Diesel; processos industriais;
Desgastes dos pneus e freios de veculos em geral;
Ressuspenso de poeiras.
Regional
Agrava quadros alrgicos de asma e bronquite;
Pode ser carcinognico;
Poeiras mais grossas ficam retidas no nariz e garganta, causam irritao e facilitam a
propagao de infeces gripais;
Poeiras mais finas (partculas inalveis) chegam aos alvolos, agravando casos de doenas
respiratrias ou do corao.; e
Partculas de carbono contribuem para a intensificao do efeito estufa; partculas de sulfato
tm efeito contrrio.
HC
(hidrocarbonetos, exceto metano)
Queima incompleta e evaporao de combustveis e de produtos
volteis.
Local
Responsveis pelo aumento da incidncia de cncer no pulmo;
Provocam irritao nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratrio.
H-CHO
Aldedos
Veculos e processos industriais. Local
Provocam irritao dos olhos, nariz e garganta; e
Formaldedo cancergeno.
NO
2
(dixido de nitrognio)
Processos de combusto em geral e veculos. Local
Pode provocar desconforto respiratrio, diminuio da resistncia a infeces e alteraes nas
clulas.
CO
2

(dixido de carbono)
Queima de combustveis, principalmente fsseis. Global
3
Aumento do efeito estufa; e
Aquecimento global.
CH
4
(metano)
Combusto incompleta, principalmente em motores a gs;
Vazamentos de GN; e
Fermentao anaerbia.
Global
Aumento do efeito estufa com intensidade
4
25 vezes superior do CO
2
; e
Aquecimento global.
NOTAS:
(1) IMPACTO LOCAL: PRINCIPAIS EFEITOS OCORREM EM LOCALIDADES PRXIMAS DA FONTE DE EMISSO;
(2) IMPACTO REGIONAL: ALM DO IMPACTO LOCAL O POLUENTE PODE TER EFEITOS A CENTENAS DE QUILMETROS DA FONTE DE EMISSO; NO CASO DO
O3, A FORMAO DESSE POLUENTE PODE OCORRER A DEZENAS DE QUILMETROS DE ONDE SEUS PRECURSORES FORAM EMITIDOS;
(3) O XIDO NITROSO (N2O) TAMBM CONTRIBUI PARA O EFEITO ESTUFA INTENSIDADE DE CERCA DE 300 VEZES SUPERIOR DO CO2, MAS A CONTRI-
BUIO DOS VECULOS DESPREZVEL QUANDO COMPARADA SUA EMISSO DE CO2.
(4) FONTE: IPCC WORKING GROUP I - CONTRIBUTION TO THE INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE - FOURTH ASSESSMENT REPORT. CLI-
MATE CHANGE 2007: THE PHYSICAL SCIENCE BASIS.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 81
Quadro 06 - Principais Poluentes Atmosfricos e GEE Origens e Efeitos Mais Importantes
POLUENTES PRINCIPAIS FONTES IMPACTO
1,2
EFEITOS
CO
(monxido de carbono)
Veculos Local
Diminui a oxigenao do sangue causando tonturas, vertigens e alteraes no sistema nervoso
central;
Pode ser fatal em concentraes altas, em ambiente fechado;
Portadores de doenas cardiorrespiratrias podem ter sintomas agravados; e
Transforma-se em CO
2
e participa de reaes fotoqumicas.
SO
2
(dixido de enxofre)
Combusto de derivados de petrleo com alto teor de enxofre em
veculos (principalmente diesel), fornalhas e caldeiras.
Regional
Provoca coriza, catarro e danos aos pulmes;
Fatal em doses altas, especialmente combinado com MP; e
Afeta plantas e espcies mais sensveis e, devido formao de chuvas cidas, contribui para a
destruio do patrimnio histrico, acidificao do solo e corpos dgua.
O
3
(oznio)
Formado atravs de reaes fotoqumicas na baixa atmosfera pela
ao da luz solar sobre HC e NO
x
emitidos principalmente por veculos
e processos industriais.
Causa envelhecimento precoce da pele;
Diminui a resistncias s infeces;
Provoca irritao nos olhos, nariz e garganta e desconforto respiratrio;
Afeta plantas e espcies mais sensveis e provoca desgaste prematuro de materiais;
Contribui para a intensificao do efeito estufa.
MP
(material particulado)
Veculos movidos a Diesel; processos industriais;
Desgastes dos pneus e freios de veculos em geral;
Ressuspenso de poeiras.
Regional
Agrava quadros alrgicos de asma e bronquite;
Pode ser carcinognico;
Poeiras mais grossas ficam retidas no nariz e garganta, causam irritao e facilitam a
propagao de infeces gripais;
Poeiras mais finas (partculas inalveis) chegam aos alvolos, agravando casos de doenas
respiratrias ou do corao.; e
Partculas de carbono contribuem para a intensificao do efeito estufa; partculas de sulfato
tm efeito contrrio.
HC
(hidrocarbonetos, exceto metano)
Queima incompleta e evaporao de combustveis e de produtos
volteis.
Local
Responsveis pelo aumento da incidncia de cncer no pulmo;
Provocam irritao nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratrio.
H-CHO
Aldedos
Veculos e processos industriais. Local
Provocam irritao dos olhos, nariz e garganta; e
Formaldedo cancergeno.
NO
2
(dixido de nitrognio)
Processos de combusto em geral e veculos. Local
Pode provocar desconforto respiratrio, diminuio da resistncia a infeces e alteraes nas
clulas.
CO
2

(dixido de carbono)
Queima de combustveis, principalmente fsseis. Global
3
Aumento do efeito estufa; e
Aquecimento global.
CH
4
(metano)
Combusto incompleta, principalmente em motores a gs;
Vazamentos de GN; e
Fermentao anaerbia.
Global
Aumento do efeito estufa com intensidade
4
25 vezes superior do CO
2
; e
Aquecimento global.
A emisso de calor e a consequente contribuio para a elevao da temperatura ambiente,
em decorrncia do uso intensivo de energia, so flagrantes na cidade de So Paulo e contribuem
para a intensificao do fenmeno ilhas de calor, que afeta a micro meteorologia local e con-
tribui para o aumento da ocorrncia de chuvas intensas e trombas dgua.
Alm disso, aumenta o desconforto trmico experimentado pela populao, o que induz ao
maior uso de sistemas de ar condicionado, gerando um crculo vicioso a demandar mais energia
e retroalimentar o processo. Apesar de ser pouco divulgado, o aumento do calor na cidade tem
efeitos sobre a sade e pode ser causa de mortalidade em idosos e doentes com necessidades
especiais de hidratao. Esses efeitos justificam a busca da melhoria da eficincia energtica
82 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
nos transportes, que respondem pela maior parcela do consumo de energia na cidade de So
Paulo, como ser tratado mais adiante. Neste sentido, a migrao do transporte individual para
o transporte coletivo uma ferramenta imprescindvel para a atenuao do problema e soma-se
a todos os esforos necessrios para a reduo das emisses atmosfricas.
A minimizao das emisses dos GEE, considerada conjuntamente com a reduo da po-
luio, pode ser associada ao uso de tecnologias limpas e consumo de combustveis ou energia
de fontes renovveis, tais como eletricidade de origem hdrica, de cogerao ou elica, etanol,
diesel de cana de acar e biodiesel, bem como veculos de melhor eficincia energtica, por
exemplo, os de trao eltrica.
A migrao do usurio do automvel para o transporte coletivo envolve tanto a adoo ve-
culos de baixa emisso operando em vias (faixas) segregadas, quanto garantia de atratividade,
porque o transporte coletivo precisa ser atraente aos que dispem de recursos para uso de
veculo prprio, de forma a crescer a demanda, gerando economias de escala e assim rentabili-
zando os investimentos necessrios.
A adoo de sistemas de propulso menos poluentes e mais eficientes com solues tecno-
lgicas de uso de energia mais limpa e sustentvel (preferencialmente que no de origem fssil),
ps-tratamento de gases e partculas e aprimoramento acstico das fontes de rudo, so con-
sideradas como a mais efetivas na minimizao e remediao do impacto ambiental provocado
pelos veculos automotores, especialmente os automveis.
3.5.3. Viso ZERO na Segurana do Trnsito.
O conceito de Viso ZERO na segurana do trnsito nasceu de um projeto de Lei aprovado por
larga maioria no parlamento sueco em Outubro de 1997. A Viso ZERO conceitualmente uma
expresso de imperativo tico: No pode ser eticamente aceitvel que qualquer pessoa possa
morrer ou ficar gravemente ferida quando estiver utilizando o sistema de circulao viria.
O conceito de Viso ZERO considera que a perda da vida e da sade humana no trnsito
inaceitvel e, portanto, afirma que todo e qualquer sistema de transporte e trnsito deve ser
projetado e administrado de forma a evitar que tais eventos ocorram. Isso implica que o atributo
segurana seja considerado como o mais importante do sistema de transporte e trnsito, aliado
somente s questes ambientais que tambm envolvem a sade humana. Mobilidade, por con-
seguinte, deve resultar de segurana e no obtida custa da segurana.
Esta uma verdadeira mudana de paradigma e contrasta diametralmente com o princpio
geral vigente, segundo o qual a vida humana, a mobilidade e outros atributos da circulao urba-
na so ponderados uns contra os outros. De acordo com o conceito da Viso ZERO, a segurana
inegocivel e mobilidade torna-se uma funo dependente da segurana, e no ao contrrio.
Quanto mais seguro for o sistema virio, maior poder ser a mobilidade oferecida, visto que no
conceito da Viso ZERO, a velocidade deve ser limitada de acordo com a segurana inerente ofe-
recida pelo sistema de circulao.
No projeto de lei apresentado ao parlamento Sueco, a seguinte frase esclarece o exposto: ...
os limites de velocidade no sistema de transporte e trnsito devem ser determinados pelas normas
tcnicas de veculos e vias de forma a no exceder o nvel de violncia que o corpo humano pode tole-
rar. Quanto mais seguras as estradas, vias e veculos, maior ser a velocidade que poder ser aceita.
O conceito de Viso ZERO diz respeito vida humana e, portanto, sua abrangncia refere-se
a acidentes com mortes ou ferimentos graves no trnsito. Leses corriqueiras e no incapaci-
tantes longo prazo e tambm acidentes de trnsito que envolvem apenas danos materiais no
esto includos no mbito do conceito da Viso ZERO.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 83
A ideia-fora da Viso ZERO garantir a no ocorrncia de qualquer acidente no sistema de
circulao e trnsito que possa comprometer a sade e a vida humana.
Assim, na concepo de um sistema de circulao seguro, deve ser eliminada a possibilida-
de de ocorrerem eventos danosos vida e sade humana, ou seja, o impacto do acidente jamais
dever ultrapassar o limite da tolerncia humana. Admite-se, nestas condies, que a ocorrn-
cia de acidentes no pode ser totalmente evitada, entretanto dever ser eliminada a possibilidade
de ocorrncia de acidentes graves, considerando a gravidade do impacto relativo tolerncia
humana s foras mecnicas.
O risco de um ferimento pode ser visto como uma funo dose-resposta, em que a leso
causada no corpo humano o resultado das foras mecnicas. Acidentes envolvem mais ou
menos fora mecnica, muitas vezes descrita como a exposio gravidade do acidente. Se a
exposio a um acidente, ou s foras mecnicas pudesse ser mantida abaixo dos limites de
uma leso grave, ter-se-ia um sistema praticamente seguro. Para manter a exposio abaixo
do limiar admissvel, deve-se eliminar a possibilidade de acidentes que ultrapassem o limite da
tolerncia humana, ou ento agir no sentido de aumentar a capacidade de suporte e de tolerncia
s foras mecnicas. So estes os elementos a serem utilizados na preveno de acidentes e na
preveno de leses graves.
Existir sempre um parmetro que poder ser aplicado para aumentar drasticamente a
segurana, como por exemplo: reduzir a mobilidade para algumas categorias de usurios, redu-
zindo a velocidade dos veculos at um nvel tal que os acidentes no possam causar ferimentos
graves. A correlao entre a velocidade e segurana de trnsito um dos relacionamentos mais
conhecido na rea da segurana de trnsito, tanto terica, quanto empiricamente. Se nada for
feito para melhorar a segurana inerente ao sistema de circulao que permita o aumento de
velocidade, a mobilidade deve ser reduzida a nveis tais que praticamente nenhum acidente pro-
voque ferimentos graves.
O conceito de Viso ZERO tambm muda a nfase sobre a responsabilidade pela segurana
do trnsito. Nos modelos atuais, o usurio considerado o principal responsvel pela segurana
no trnsito. Na maioria dos pases, existe um conjunto de regras segundo a qual o usurio deve
se comportar de forma a evitar os acidentes. Quando ocorre um acidente, admite-se que pelo
menos um dos envolvidos tenha desrespeitado o conjunto de regras e, portanto dever ser puni-
do pelo sistema legal. O conceito da Viso ZERO declara explicitamente que a responsabilidade
pela ocorrncia de acidentes graves deve ser partilhada pelos projetistas da via, administrado-
res do sistema de circulao e de trnsito e usurios, da seguinte forma:
Os projetistas e administradores do sistema de circulao, transporte e trnsito
so sempre, em ltima anlise, responsveis pelo projeto, operao e definio do
conjunto de regras para garantir a segurana e, portanto, so responsveis pelo
nvel de segurana em todo o sistema;
Os usurios devem seguir o conjunto de regras estabelecidas para o uso do
sistema de circulao, transporte e trnsito; e
Caso os usurios no obedeam a essas regras, devido falta de aceitao,
falta de conhecimento ou capacidade, se as leses ocorrem, os projetistas
e administradores do sistema so obrigados a tomar as medidas adicionais
necessrias para evitar e prevenir a ocorrncia de bitos e leses graves.
84 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Duas regras ticas so bsicas para orientar a ao dos projetistas e administradores de
sistemas de circulao, transporte e trnsito com base no conceito da Viso ZERO:
A vida e a sade humanas no podem ser trocadas por qualquer outro benefcio
dentro da sociedade; e
Sempre que houver um acidente com mortes ou ferimentos graves, necessrio
tomar medidas para evitar a ocorrncia um novo evento similar.
O conceito da Viso ZERO no trnsito foi usado no Planejamento Estratgico da SMT no sen-
tido de orientar e a definio de objetivos, indicadores e metas para selecionar as estratgias e
polticas de trnsito e transporte a serem empreendidas. ZERO, no caso, no significa uma meta
a ser alcanada at uma determinada data, mas sim uma mudana de nfase na maneira de
tratar os problemas atuais, de forma a reduzir a possibilidade de acidentes graves.
3.6. Plano de Ao
O Plano de Ao da SMT desenvolvido durante o processo de Planejamento Estratgico definiu
um conjunto de programas e respectivas aes a serem realizadas de forma a alcanar os Obje-
tivos Estratgicos j definidos: Multimobilidade, Mudana da Matriz Energtica e Trnsito Seguro
(Reduo de Acidentes). O desenvolvimento e implantao dos programas e aes estratgicas
configuram a base do Plano de Mobilidade Urbana da SMT.
O Plano de Ao da SMT elencou programas de aes que devem ser realizadas para con-
cretizao das metas definidas. Os programas foram relacionados em trs grupos. Ao todo fo-
ram definidos 15 programas: oito programas para o objetivo Multimobilidade, quatro progra-
mas para o objetivo Mudana da Matriz Energtica e trs programas para o objetivo Trnsito
Seguro, conforme ilustrado na Figura 14, a seguir e descritos na sequncia:
Figura 14 Programas por Objetivos Estratgicos
Aes da SMT em 2011 e 2012
Multimobilidade Mudana de Matriz Energtica Trnsito Seguro
PROGRAMAS
1. Implantao de Novos Corredores
2. Requalificao dos Eixos e
Corredores
3. Terminais e Pontos de nibus
4. Aumento da Velocidade dos
nibus nos Eixos e Corredores
5. Implantao de Faixa Exclusiva
Direita
6. Gesto das Linhas de nibus
7. Frota de Transporte Pblico
8. Ciclovias, Ciclofaixas e
Ciclorrotas
PROGRAMAS
1. Implantao de Tecnologias
Limpas
2. Desenvolvimento de
Alternativas Energticas
3. Qualificao dos Benefcios -
Custo Scio/Ambiental
4. Economia de Energia
PROGRAMAS
1. Aperfeioamento da Operao de
Trnsito
2. Proteo aos Pedestres
3. Educao de Trnsito
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 85
3.6.1. Programas Relacionados ao Objetivo Multimobilidade
Os programas relativos ao objetivo estratgico Multimobilidade, com foco estratgico na mu-
dana modal em favor do transporte coletivo prope basicamente programas para melhoria
do sistema de transporte por nibus. Dos oito programas propostos para este objetivo, sete se
referem melhoria do sistema de nibus e um dos programas se refere s aes que visam
fortalecer a utilizao de bicicletas como modo de transporte. Os programas em questo so
descritos a seguir:
1. Implantao de Novos Corredores de nibus;
2. Requalificao dos Eixos dos Corredores de nibus;
3. Terminais e Pontos de nibus;
4. Aumento da Velocidade dos nibus nos Eixos e Corredores;
5. Implantao de Faixa Exclusiva Direita;
6. Gesto das Linhas de nibus;
7. Frota de transporte pblico;
8. Ciclovias, Ciclofaixas e Clicorotas.
3.6.1.1. Implantao de Novos Corredores de nibus
O programa Implantao de Novos Corredores de nibus compreende:
Viabilizar estrutura viria adequada em eixos de transporte ou em vias que
concentrem linhas de nibus;
Execuo de obras em toda a extenso dos eixos selecionados com vistas
ampliao da capacidade nas intersees semaforizadas e das vias com faixas
segregadas ou exclusivas;
Implantao de plataformas de embarque, estaes de transferncia e terminais
de integrao;
Elaborao de planos semafricos e de comunicao com controladores para
viabilizar a fluidez no trnsito com priorizao para o transporte coletivo, incluindo
a utilizao de informao do GPS
74
na atuao dos controladores;
Construo de garagens junto a terminais de integrao e estaes de
transferncia;
74 O sistema de posicionamento global, popularmente conhecido por GPS (acrnimo do original ingls Global Positioning System, ou
do portugus geo-posicionamento por satlite) um sistema de navegao por satlite que fornece a um aparelho receptor mvel
sua posio, assim como informao horria, sob todas quaisquer condies atmosfricas, a qualquer momento e em qualquer lu-
gar no planeta, desde que o receptor se encontre no campo de viso de quatro satlites GPS. Encontram-se em funcionamento dois
sistemas de navegao por satlite: o GPS americano e o GLONASS russo. Existem tambm dois outros sistemas em implantao: o
Galileo da Unio Europeia e o Compass chins. O sistema americano detido pelo Governo dos Estados Unidos e operado atravs do
Departamento de Defesa. Inicialmente o seu uso era exclusivamente militar, estando atualmente disponvel para uso civil gratuito. O
GPS foi criado em 1973 para superar as limitaes dos anteriores sistemas de navegao.
86 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Elaborao de projeto operacional adequando a oferta dos corredores demanda,
considerando a adoo de atributos tcnicos, tais como: linhas expressas, faixas
de ultrapassagem, faixas segregadas, faixas exclusivas, bilhetagem externa,
acesso por todas as portas dos veculos, formao de comboios, altura adequada
da plataforma de embarque, controle operacional informatizado, veculos guiados,
trao eltrica e outros; e
Incluso, nos projetos de terminais e estaes, de espaos para outros servios
pblicos, tais como: Poupatempo, postos de sade, rgos da PMSP e outros.
No mbito deste programa foram includas as seguintes aes:
CORREDOR RADIAL LESTE | O Corredor Radial Leste constitui importante ligao
viria da Zona Leste, como complementao ao eixo Metr-Trem CPTM e por servir
polo comercial e de servios, tendo como destaques trs Shoppings Center de
grande porte, dois cemitrios, vrios hospitais, um centro esportivo, um centro
cultural do SESC e inmeras faculdades e universidades. O corredor tem incio na
regio central, passando pela rea das Subprefeituras da S, Mooca, Aricanduva-
Formosa-Carro, Penha e Itaquera, compondo-se de uma sequncia de vias e
desenvolvendo-se no sentido Leste a partir do centro da cidade (Av. Alcntara
Machado, entre a R. da Figueira e a Av. Salim Farah Maluf, prosseguindo pela R.
Melo Freire, Av. Conde de Frontin, R. Antonio Estevo de Carvalho e R. Dr. Luiz
Ayres). A infraestrutura a ser implantada dever atender uma demanda diria
de aproximadamente 600 mil passageiros, para deslocamentos de curta e mdia
distncia. A operao do corredor dever contar com linhas paradoras e expressas
(paradas seletivas). O corredor ter faixa exclusiva esquerda em pavimento
rgido em toda sua extenso, nos dois sentidos, com 20 paradas para embarque
e desembarque distanciadas entre si de aproximadamente 600m. As paradas
tero sistema de cobrana de tarifas desembarcada (bilhetagem externa), com
plataformas de embarque de 28cm de altura e faixas adicionais de ultrapassagem,
para permitir a implantao de linhas paradoras e expressas. Das 20 paradas
projetadas, cinco sero acessadas pela superfcie por meio de faixas para pedestre,
14 disporo de passarelas de pedestres de acesso e uma ter passagem subterrnea
para pedestres (R. Soares Neiva). As paradas que tero acesso em desnvel sero
providas de elevadores, rampas e escadas rolantes, onde for necessrio. Tanto no
sistema virio quanto nas paradas sero implantados rebaixamentos de calada
nas travessias de pedestres e as caladas sero recuperadas. O projeto e a obra do
Corredor Radial Leste foi subdivididos em dois trechos:
Corredor Radial Leste (Trecho 1): inicia-se no Parque Dom Pedro II, prosseguindo
pela Av. Alcntara Machado, R. Melo Freire com trmino na Av. Conde de Frontin,
nas proximidades da Estao Vila Matilde do Metr; e
Corredor Radial Leste (Trecho 2): inicia-se Av. Conde de Frontin, nas
proximidades da Estao Vila Matilde do Metr, prosseguindo pela Av. Antonio
E. de Carvalho, R. Dr. Luiz Ayres, com trmino na interligao com o Polo
Institucional Itaquera.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 87
BINRIO SANTO AMARO | Interligao dos Corredores Santo Amaro e Ibirapuera
com os Corredores Rio Bonito, Joo Dias e Guarapiranga e o Terminal Santo
Amaro. Implantao de faixas preferenciais direita, com paradas em plataforma
elevadas de 28cm e pavimento rgido, e recuperao do pavimento flexvel fora das
paradas;
CORREDOR RTULA CENTRAl | Implantao de faixas exclusivas para nibus,
adequao de plataforma de embarque, abrigos, remanejamento e ajustes da rede
area, recapeamento, drenagem e sinalizao;
CORREDOR CAPO REDONDO CAMPO LIMPO VILA SNIA | Inicia-se na Av.
Prof. Francisco Morato, junto a Estao Vila Snia do Metr, seguindo por toda
extenso da Estrada do Campo Limpo e Av. Carlos Lacerda, com trmino no
Terminal Capelinha e sua rea de influncia abrange cerca de 2,3 milhes de
habitantes e faz parte do sistema de linhas de monotrilho da PMSP
75
. Est previsto
faixa exclusiva esquerda, com 21 paradas em plataformas elevadas de 28cm de
altura, pavimento rgido em toda a sua extenso, inclusive nas paradas e faixas de
ultrapassagem;
CORREDOR ITAQUERA | Compe-se, principalmente, da Av. Itaquera e Av. Lder,
tendo inicio no Terminal Conselheiro Carro e seu trmino na interligao do Polo
Institucional de Itaquera. O corredor ter pavimento rgido em toda a sua extenso
inclusive nas paradas e faixas de ultrapassagem, faixa exclusiva esquerda, 10
paradas com plataformas elevadas com 28cm de altura.
CORREDOR BERRINI | Inicia-se no Largo Los Andes, seguindo pelas Av. Dr. Chucri
Zaidan, Eng. Luiz Carlos Berrini e R. Funchal com seu trmino na R. Gomes de
Carvalho. Este empreendimento faz parte da implantao do Sistema Monotrilho
e ter um atendimento aprox. de 90 mil passageiros/dia. Implantao de faixa
exclusiva esquerda com paradas tendo plataforma elevada a h=0,28m, pavimento
rgido em toda a sua extenso inclusive nas paradas e faixas de ultrapassagem.
CORREDOR ARICANDUVA | Localiza-se na regio Leste de So Paulo e tem seu
incio no entroncamento da Av. Aricanduva com a Radial Leste
76
, seguindo pela
Av. Aricanduva e prosseguindo pela Av. Ragueb Chohfi at o Terminal So Mateus.
Com 14 km de extenso, constitui uma importante via de ligao para a Zona Leste,
pelo seu perfil de polo comercial e de servios, tendo como destaques um Shopping
Center de grande porte, o maior cemitrio da cidade de So Paulo, vrios hospitais,
75 Esto sendo estudados pela PMSP 34 km de monotrilhos, na Zona Sul da cidade de So Paulo, partindo em duas direes, uma
ligando do novo terminal Jardim ngela at o Largo 13, em Santo Amaro, e, posteriormente, at a Vila Olmpia prximo a estao Vila
Olmpia da CPTM e outra, igualmente, partindo do Novo Terminal Jardim ngela at a Vila Snia, integrando com a linha 4 do Metr,
passando pelo Capo Redondo, tambm na Zona Sul.
76 A Radial Leste uma importante via axial da cidade de So Paulo que cruza todo o eixo Leste da cidade at o centro, servindo s
subprefeituras da Mooca, Penha, Itaquera e Guaianases. No sentido centro-bairro, a Radial Leste tem seu incio na regio do Parque
Dom Pedro II, na R. da Figueira, embora seu fluxo de veculos mais importante provenha do elevado do Glicrio, que a conecta com a
Ligao Leste-Oeste e a Av.do Estado, terminando nas proximidades da estao Guaianases da CPTM. Radial Leste um termo no-
-oficial; a avenida recebe diversos nomes ao longo de sua extenso: Av. Alcntara Machado: entre o Pq. Dom Pedro II e a Av. Salim
Farah Maluf, Viaduto Pires do Rio: sobre a Av. Salim Farah Maluf, R. Melo Freire: entre a Av. Salim Farah Maluf e a R. Antnio de Barros,
Av. Conde de Frontin: entre a R. Antnio de Barros e a R. Joaquim Marra, na Vila Matilde, Av. Antnio Estvo de Carvalho: entre a R.
Joaquim Marra e a Estao Patriarca do Metr, Av. Dr. Lus Aires: da Estao Patriarca at Estao Corinthians-Itaquera do Metr e
Av. Jos Pinheiro Borges: da Estao Corinthians-Itaquera do Metr at a estao Guaianases da CPTM.
88 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
um centro esportivo do SESC
77
e uma grande rea de lazer que o Parque do Carmo.
O corredor ter faixa exclusiva direita, pavimento rgido em toda sua extenso,
nos dois sentidos, com 20 paradas para embarque e desembarque e sinalizao
semafrica sincronizada. O projeto abrange as especialidades de geometria,
arquitetura, drenagem, estrutura, pavimentao, estudos geotcnicos e geolgicos,
sinalizao horizontal, vertical e semafrica, instalaes eltricas, hidrulicas e de
incndio, sistemas, simulao do transporte e estudos ambientais e pesquisa origem
e destino. Objetiva-se buscar a racionalizao da infraestrutura viria existente pela
implantao de obras complementares que reforcem a capacidade das ligaes de
continuidade de maneira a aumentar a mobilidade urbana e o fluxo de veculos na
rea de influncia do corredor.
CORREDOR SANTO AMARO | Nove de Julho (Extenso Nove de Julho): O trajeto
atual do corredor se serve da Av. Nove de Julho at a confluncia com a Av. So
Gabriel, Av. So Gabriel e Av. Santo Amaro, at o Terminal Santo Amaro. O projeto
Extenso Nove de Julho prev ampliao do corredor pela Av. Nove de Julho,
a partir da Av. So Gabriel, seguindo pela R. Groelndia at a Av. Faria Lima e
continuando pela a Av. Cidade Jardim. Devero ser implantadas faixas exclusivas
esquerda para nibus com algumas intervenes na geometria viria, adequaes
de micro drenagem, tratamento paisagstico ao longo de todo eixo, iluminao para
o pedestre no canteiro central e travessias e recuperao das caladas quando
necessrio. Os pontos de parada tero pavimento rgido, plataformas com 36m de
extenso e altura de 28 cm em relao ao pavimento da via, devendo manter uma
distncia mnima de 18 metros em relao s linhas de reteno e tratamento para
acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia.
3.6.1.2. Requalificao dos Eixos dos Corredores de nibus
O programa Requalificao dos Corredores de nibus abrange:
Executar aes de restaurao, operao e aumento da produtividade das
infraestruturas existentes, precedendo adoo de novos modos de operao.
Os pontos de parada devem ser transformados em estaes de embarque nos
corredores;
Potencializar o uso dos corredores existentes, construindo terminais de porte
e adotando novas estratgias operacionais, mediante operao e aumento da
produtividade das infraestruturas existentes; e
Adequar os corredores existentes demanda, por meio de incremento da
capacidade de transporte, conforme a adoo de atributos tcnicos, tais como:
faixa exclusiva, bilhetagem externa, acesso por todas as portas do veculo,
formao de comboios, altura adequada da plataforma de embarque, controle
operacional informatizado, veculos guiados, trao eltrica e outros.
77 O SESC - Servio Social do Comrcio uma instituio de carter privado, sem fins lucrativos e de mbito nacional. Foi criado em
1946 por iniciativa do empresariado do comrcio e de servios, que o mantm e administra. Tem por finalidade a promoo do bem-
-estar social, o desenvolvimento cultural e a melhoria da qualidade de vida do trabalhador no comrcio e servios, familiares e da
comunidade em geral. O Centro Esportivo em questo localiza-se Av. Afonso Sampaio e Souza, 2001, em Itaquera.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 89
No mbito deste programa foram includas as seguintes aes:
CORREDOR JARDIM NGELA GUARAPIRANGA - SANTO AMARO | Adequao
das plataformas para nibus biarticulados com instalao de bilhetagem externa,
operao de terminal de integrao na Av. Guido Caloi, alm de obra de arte
especial na Av. Guarapiranga com Av. Guido Caloi e obra de arte especial na
Est. MBoi Mirim com Av. Piraporinha. Implantao de faixas de ultrapassagem,
recapeamento de pavimentao, drenagem e sinalizao. Implantao de
bilhetagem externa nas estaes: Praa Vitor Manzini e Av. Guarapiranga, junto ao
Shopping Fiesta e R. Amaro Velho;
CORREDOR INAJAR DE SOUZA RIO BRANCO CENTRO | Mais conhecido como
Corredor Cachoeirinha, tem extenso aproximada de 14,6 Km por onde trafegam
diariamente, cerca de 200 mil passageiros. Liga a zona Noroeste ao Centro da
cidade, e desenvolve-se ao longo das avenidas Inajar de Souza, Comendador
Martinelli, Marqus de So Vicente e Rudge Ramos, atendendo a trs terminais:
Vila Nova Cachoeirinha, Princesa Isabel e Correio. A reforma deste corredor
prev seu prolongamento at a Praa do Correio, transferncia do Terminal
Paissandu para a Praa do Correio, reforma do Terminal Vila Nova Cachoeirinha
adequao/implantao de novas paradas, reduo das plataformas de 90cm de
altura para 28cm, instalao de novos abrigos, implantao de faixas adicionais
de ultrapassagem, implantao de pavimento rgido nas paradas, recuperao
do pavimento flexvel, melhoria da acessibilidade e intervenes pontuais na
geometria viria;
CORREDOR INAJAR RIO BRANCO CENTRO (TRECHO CASA VERDE RIO
BRANCO CENTRO) | Trecho central do Corredor Cachoerinha, onde se prev
a adequao da plataforma de embarque, bilhetagem externa com reviso do
modelo de negcio, ajuste e energizao da rede de trlebus, implantao de
garagem para os trlebus, recapeamento, drenagem e sinalizao;
CORREDOR PIRITUBA LAPA CENTRO | Adequao das plataformas,
implantao de faixas exclusivas nos trechos compartilhados, transferncia
do Terminal Paissandu para o Terminal Correio, implantao das faixas de
ultrapassagem, recapeamento de pavimentao, drenagem e sinalizao;
CORREDOR VEREADOR JOS DINIZ IBIRAPUERA SANTA CRUZ | Adequao
das plataformas, com instalao de bilhetagem externa, implantao de faixas
exclusivas no binrio das ruas Borges Lagoa e Pedro de Toledo, eliminao dos
trechos de Zona-Azul
78
e de estacionamento no meio-fio, implantao de faixas
exclusivas no trecho bairro-centro da Av. Vereador Jos Diniz, entre R. Mal
Deodoro e R. Ana Catharina Randi, implantao de faixas de ultrapassagem,
implantao de estao de transferncia na parada junto ao Corredor Diadema -
Morumbi, adequaes na aproximao do Terminal Santa-Cruz do Metr (Linha 1
Azul), recapeamento de pavimentao, drenagem e sinalizao;
78 Zona Azul uma modalidade de estacionamento, utilizado na cidade de So Paulo para incentivar a rotatividade de vagas, geren-
ciada pela CET. Trata-se de modalidade regulamentado pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro e por lei municipal, funcionando em trs
categorias: uma hora, duas horas e carga e descarga. Limitando o tempo de estacionamento possvel estimular a rotatividade
de veculos e o aumento de vagas. Variantes da mesma ideia, com outros nomes, existem em vrias cidades brasileiras.
90 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
CORREDOR ITAPECERICA JOO DIAS SANTO AMARO | Trata-se do corredor que
liga os bairros de Campo Limpo, Capo Redondo e Jardim So Lus a Santo Amaro
e ao Centro, pela Est. de Itapecerica e Av. Joo Dias, sendo integrado aos terminais
Joo Dias e Capelinha. Com extenso de 6,2km, trafegam por este corredor,
diariamente, cerca de 250 mil passageiros. A requalificao prev adequao das
plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa, adequaes da
aproximao ao Terminal Joo Dias, recapeamento de pavimentao, drenagem e
sinalizao e inverso de cinco paradas: Antnio Bandeira, Centro Africana, Conde
de Itu, Jos de S e Oswaldo de Andrade, para introduzir mudanas e promover
ganho na fluidez do trfego, alm de introduzir acessibilidade para as pessoas com
deficincia e/ou mobilidade reduzida e aumentar a segurana dos usurios;
CAMPO LIMPO - REBOUAS CENTRO | Trata-se de importante eixo de transporte
que liga a regio Oeste ao Centro da cidade. Desenvolve-se ao longo das avenidas
Francisco Morato, Rebouas e Consolao, em faixa exclusiva esquerda, sem
ultrapassagem. A requalificao abrange a implantao de pavimento rgido
em toda extenso, adequao das plataformas que possibilitem instalao de
bilhetagem externa, construo de baias ao longo da Est. do Campo Limpo,
instalao de estao de transferncia na divisa do municpio de Taboo com So
Paulo. Dever ainda ser construda nova plataforma junto Av. Paulista, sentido
bairro-centro, e dois sanitrios (masculino e feminino) acessveis para pessoas de
mobilidade reduzida na Parada Clnicas (estao que j dispe de elevador para
acesso ao Hospital das Clnicas);
CORREDOR SANTO AMARO NOVE DE JULHO CENTRO | Liga a regio Sul ao
centro da cidade, pela Av. Nove de Julho, at a confluncia com a Av. So Gabriel,
e avenidas So Gabriel e Santo Amaro, at o Terminal Santo Amaro. A reforma
prope a adequao das plataformas, com instalao de bilhetagem externa,
reduo do nmero de travessias de pedestre de meio de quadra, recapeamento e
pavimentao, construo de dois viadutos exclusivos para nibus nas intersees
com as avenidas Vicente Rao e Roberto Marinho, com implantao de estaes,
interveno na confluncia da Av. Juscelino Kubitschek com Av. Santo Amaro,
prevendo-se alteraes da geometria da via, para ordenar o trnsito local em
funo do entrelaamento dos fluxos, readequao da sinalizao, readequao
das paradas com a implantao de novos abrigos, alteamento das plataformas e
instalao de piso ttil; e
CORREDOR PAES DE BARROS | Prev-se a adequao do Terminal Vila Prudente,
adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa,
recapeamento e pavimentao, drenagem e sinalizao, ademais de aplicao de
testes de novas tecnologias de trao eltrica.
3.6.1.3. Terminais e Pontos de Parada de nibus
O programa Terminais e Pontos de nibus compreende:
Implantar novos terminais urbanos de forma a propiciar a organizao,
troncalizao e segmentao das linhas segundo suas funes: estrutural ou local;
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 91
Requalificar os terminais urbanos existentes de forma a condicionar mais conforto
e segurana aos usurios;
Implantar terminais rodovirios, conforme estabelecido pelo PITERP- 1978
79
; e
Requalificar e recondicionar os abrigos dos pontos de parada.
Neste programa foram includas as aes de:
Construo de seis novos terminais urbanos:
TERMINAL PINHEIROS | Com caractersticas de terminal de subcentro,
este terminal atender tanto demanda local como demanda do Metr e
CPTM, beneficiando no s o usurio do transporte pblico de So Paulo, mas
tambm de outros municpios da RMSP (Vargem Grande, Embu, Cotia, Osasco,
Carapicuba, Jandira, Barueri e Itapevi, dentre outros). O Terminal Pinheiros
ter duas funes: integrao do sistema nibus com a Linha C da CPTM e com
a Linha 4 Amarela do Metr e organizao do grande volume de linhas que se
destinam ao subcentro de Pinheiros que utilizavam como ponto final o Largo de
Pinheiros80, trechos da Av. Faria Lima e varias vias do entorno. A implantao
do Terminal Pinheiros (agregando suas linhas municipais de So Paulo e
intermunicipais da RMSP) faz parte do projeto de reurbanizao elaborado
originalmente pela EMURB81 e objetivar: contribuir para a recuperao urbana
da regio do Largo de Pinheiros, melhorar a acessibilidade regio e promover
uma melhor integrao entre diferentes modos de transporte82;
NOVO TERMINAL PARELHEIROS | Localiza-se na altura no nmero 3.000 da Av.
Sadamo Inoue, em rea de jurisdio da subprefeitura de Parelheiros, prximo
ao local por onde atravessa em viaduto o trecho sul do Rodoanel. Espera-se uma
demanda diria de aproximadamente 100 mil usurios. Atualmente os terminais
79 O Plano Integrado de Terminais Rodovirios de Passageiros PITERP, foi desenvolvido em 1978 como fruto de um convnio de
cooperao entre o Metr, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER (hoje sucedido pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura DNIT), EBTU e pela Pesquisa e Planejamento de Transportes do Estado de So Paulo TRANSESP, absorvida pela
Desenvolvimento Rodovirio S/A DERSA, em 1985. O Metr tornou-se poca responsvel por planejar, projetar, construir, implantar
e operar (por si ou terceiros) os terminais rodovirios de passageiros da cidade de So Paulo.
80 Tambm conhecido popularmente como Largo da Batata, nome atualmente oficializado.
81 A Empresa Municipal de Urbanizao de So Paulo - EMURB foi uma empresa pblica vinculada PMSP. Criada pela Lei Muni-
cipal n 7 670, de 24 de Novembro de 1971, atuou no replanejamento urbano do municpio, majoritariamente nas reas em processo
de transformao ou deteriorao. A reestruturao do Edifcio Martinelli, do Palcio das Indstrias, as reurbanizaes do Vale do
Anhangaba, da Praa da S e da Praa Roosevelt, e a converso de vias centrais em calades destacam-se entre as principais
obras realizadas pela empresa. A empresa foi cindida em 8 de Dezembro de 2009, pela Lei Municipal n 15.056, em duas empresas:
a So Paulo Urbanismo (SP Urbanismo) e a So Paulo Obras (SP Obras), regulamentada pelo Decreto Municipal n 51.415, de 16 de
Abril de 2010, estabelecendo-se que a SP Obras fica vinculada Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) e a
SP Urbanismo Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU). Com isso, o secretrio da SMDU passou a ser o presidente
da SP Urbanismo.
82 Em Maro de 1995, por lei aprovada na Cmara Municipal de So Paulo, foi criada a Operao Urbana Faria Lima para intervenes
no permetro da Av. Pedroso de Morais at a Av. Eng. Lus Carlos Berrini. No mesmo ano, comeou a ampliao da Av.Faria Lima. Em
2001 o projeto de reforma do Largo de Pinheiros foi idealizado. Em 2004 a Lei Municipal n 13.769 faz alteraes na lei de 1995, incor-
porando o mecanismo do CEPAC (certificados de potencial adicional de construo), como meio de ofertar potenciais construtivos ao
mercado. Em 2007 comea a requalificao urbana do Largo de Pinheiros. Em 2011 d-se incio da segunda etapa da requalificao
urbana do Largo de Pinheiros, incluindo a reforma do sistema virio, enterramento das redes areas, construo do terminal de
nibus e de esplanadas. O terminal de nibus ser interligado s estaes Pinheiros do Metr (Linha 4-Amarela) e da CPTM (Linha
9-Esmeralda).
92 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
existentes no local, Parelheiros e Varginha esto operando no limite de suas
capacidades, justificando a implantao desse novo terminal. O novo terminal
permitir a integrao de novas linhas e eliminar os percursos negativos,
proporcionando ligaes com os terminais existentes e ampliando a capacidade
de atendimento. O novo terminal facilitar e organizar a transferncia de
passageiros entre linhas de nibus e com outras modalidades de transporte
(trem, bicicleta e automvel), alm de atender populao de sua vizinhana
e oferecer suporte fsico, operacional, administrativo e de informao para
usurios e operadores, alm de segurana e proteo contra intempries.
Constam do projeto do terminal: reas especficas para plataformas de
embarque e desembarque de passageiros, reas de estacionamento de nibus
para possibilitar a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas para
circulao e parada dos nibus, instalaes administrativas e de apoio aos
usurios e operadores, servios de fiscalizao, informaes, monitoramento e
de segurana. O novo terminal ser dotado de plataformas cobertas, com piso
na altura de 28cm em relao ao nvel do pavimento, revestido com ladrilho
hidrulico e incluindo rebaixos de guia nas faixas de travessia e sinalizao
ttil de alerta e direcional. O novo terminal contar tambm com rea para
instalao de bicicletrio, atender s disposies contidas no Decreto Federal
n 5.296, de 2 de Dezembro de 2004 e na NBR 9050, com relao s garantias
de acessibilidade universal aos meios de transporte pblico coletivo. A largura
de pistas, plataformas, faixas de pedestres e coberturas de plataformas e faixas
dever observar os valores mnimos admitidos e todos os raios de giro devero
permitir, no mnimo, a circulao e manobra de nibus do tipo PADRON
83
de
13m e 15m, nibus articulados e nibus biarticulados. O pavimento do sistema
virio interno dever ser rgido, adequadamente dimensionado para as cargas
estticas e dinmicas do trfego do terminal e dever haver adequao e
complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo a
garantir acessibilidade dos pedestres;
NOVO TERMINAL JARDIM NGELA | Para complementar a capacidade do
terminal hoje existente, este novo terminal servir de integrao de intermodal,
dando acesso futura estao do Metr (Linha 5 Lils), ao futuro Terminal
Metropolitano, ao futuro Terminal Rodovirio e estao de uma das linhas do
monotrilho, promovendo a reduo do uso do sistema virio regional, atualmente
saturado. O novo terminal, a se localizar na regio Sudoeste, nos arredores do
Hospital Pblico e do atual Terminal do Jardim ngela, abrange uma rea de
83 O nibus PADRON resultado de um projeto proposto pela ANTP em 1979 e desenvolvido pelo GEIPOT e EBTU. A proposta previa
a criao de um nibus maior com maior capacidade de transporte e conforto, dotado de piso rebaixado, suspenso pneumtica,
transmisso automtica, trs portas, iluminao fluorescente e ventilao reforada. Os aspectos mais notveis, que diferenciavam
o nibus produzido dentro das normas PADRON, dos outros ento existentes, envolviam toda a concepo do veculo, desde questes
relativas potencia dos motores at o grau de iluminao da rea de trabalho do condutor. Outro problema que foi melhoradora dizia
respeito ao grau de rudos emitidos pelos nibus standart. No nibus PADRON, os rudos primrios (vibraes, motor, trao) e os
rudos secundrios (vias, estruturas do nibus) foram atenuados em grande escala. O nibus PADRON acabou-se por se impor na ope-
rao dos sistemas troncais de transportes, sobretudo aqueles operados em corredores, ou seja, o PADRON conseguia transitar com
uma quantidade maior de passageiros, devido suas dimenses (cerca de 12m de comprimento, trafegando at com 110 passageiros
considerando a taxa de 7 passageiros em p por metro quadrado). Posteriormente foram desenvolvidos nibus PADRON com 13m e
15m de comprimento.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 93
influncia de aproximadamente 1,5 milhes de habitantes e atender cerca de
250 mil passageiros/dia. Este empreendimento tambm faz parte da implantao
do sistema monotrilho;
TERMINAL MUNICIPAL SO MATEUS | Localizado na Av. Sapopemba, defronte
Pa. Felisberto Fernandes da Silva, ao lado do Terminal Intermunicipal So
Mateus (administrado pela EMTU/SP), ser implantado no terreno contiguo
ao terminal atual onde hoje existe a rea de espera dos nibus das linhas
municipais. Este novo terminal servir de base para o corredor Aricanduva,
permitindo a transferncia entre os passageiros dos sistemas local e estrutural
e ainda viabilizando a integrao com bicicletas e automveis, alm de atender
populao na sua vizinhana. O projeto do terminal prev: suporte fsico,
operacional, administrativo e de informao para usurios e operadores, alm
de segurana e proteo contra intempries, reas especficas para plataformas
de embarque e desembarque de passageiros, reas de estacionamento de
nibus para possibilitar a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas
para circulao e parada dos nibus, instalaes administrativas e de apoio aos
usurios e operadores, servios de fiscalizao, informaes, monitoramento
e de segurana, plataformas cobertas, com piso na altura de 28cm em relao
ao nvel do pavimento, revestido com ladrilho hidrulico e incluindo rebaixos
de guia nas faixas de travessia e sinalizao ttil de alerta e direcional, rea
para instalao de bicicletrio. O novo terminal dever atender s disposies
do Decreto Federal n 5.296, de 2 de Dezembro de 2004, e da NBR 9050, com
relao s garantias de acessibilidade universal aos meios de transporte pblico
coletivo. A largura de pistas, plataformas, faixas de pedestres e coberturas de
plataformas e faixas dever observar os valores mnimos admitidos e todos
os raios de giro devem permitir, no mnimo, a circulao e manobra de nibus
PADRON de 13m e 15m, nibus articulados e nibus biarticulados. O pavimento
do sistema virio interno dever ser rgido, adequadamente dimensionado para
as cargas estticas e dinmicas do trfego do terminal; dever haver adequao
e complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo a
garantir acessibilidade para pedestres;
TERMINAL PERUS |O novo terminal estar localizado prximo Estao Perus
da CPTM, sob os Viadutos Dep. Ulysses Guimares e Dona Mora Guimares,
proporcionar melhor qualidade das transferncias das linhas locais com as
linhas metropolitanas oriundas de grande parte da sub-regio Norte da RMSP
que viro a ser seccionadas, integrando a estao CPTM e as rodovias da regio.
A rea de influncia deste terminal tem a populao de aproximadamente 150 mil
habitantes; e
TERMINAL CORREIO | O novo terminal da Pa. do Correio, no Centro da cidade
So Paulo, ser totalmente reformado com vistas a propiciar melhores condies
de conforto e segurana aos seus usurios.
Requalificao de 10 terminais urbanos j implantados:
TERMINAL SANTO AMARO | Localizado na Av. Padre Jos Maria, junto estao
Largo Treze do Metr (Linha 5 Lils), em Santo Amaro, regio Sul de So Paulo,
94 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
atende praticamente a todos os bairros perifricos da Zona Sul, cujas linhas se
integram com as linhas estruturais com destino a bairros do Centro Expandido
e ao centro da cidade atravs do Corredor Santo Amaro Nove de Julho
Centro. Utilizam o terminal aproximadamente 175 mil passageiros por dia e sua
reforma objetiva adequ-lo acessibilidade das pessoas com deficincia e/ou
mobilidade reduzida
84
, melhorar o desempenho operacional, pela execuo de
adequaes geomtricas, recuperao do pavimento no pela Av. Naes Unidas
e implantao de equipamentos de comunicao com o usurio, como a rede de
transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
TERMINAL JOO DIAS | hoje um importante ponto de distribuio e ordenao
de viagens do transporte coletivo da Zona Sul de So Paulo. Sua localizao
privilegiada, anexa estao Giovanni Gronchi do Metr (Linha 5 Lils), no
entroncamento das avenidas Joo Dias, Itapecerica e Giovanni Gronchi, permite
integrao intermodal importantssima para a regio. Este terminal atende uma
demanda de 100 mil passageiros por dia til. A maioria das instalaes deste
terminal encontra-se adequada s normas de legislao de acessibilidade,
principalmente em sua rea de atendimento ou circulao do pblico, existindo,
entretanto, um edifcio administrativo, de uso restrito dos funcionrios do
terminal, no acessvel ao segundo pavimento. Para sanar esse problema faz-
se necessrio a instalao de uma rampa. O projeto prev ainda a instalao de
passarela metlica para acesso ao segundo pavimento do edifcio;
TERMINAL JARDIM BRITNIA | Localizado na regio Noroeste da cidade de
So Paulo, nas proximidades da Via Anhanguera, atendendo aos bairros Jardim
Britnia, Elisa Dina, Recanto do Morro Doce, Morro Doce, Jardim Santa F e
jardim Jaragu. A reforma deste terminal envolver a implantao de plataforma
adicional de aproximadamente 100m de extenso, implantao de abrigos com
iluminao, adequao da drenagem, soluo de conteno do talude existente no
local de implantao da nova plataforma e implantao dos equipamentos para
promoo da acessibilidade das pessoas com deficincia e/ou mobilidade reduzida;
TERMINAL VILA NOVA CACHOEIRINHA | Localizado na confluncia da Av. Inajar
de Souza com a Av. Itaberaba, na regio Norte de So Paulo, permite a integrao
entre a rede de linhas locais dos bairros de Mandaqui, Pedra Branca e Jardim
Antrtica ao subsistema estrutural, com linhas para o Centro, Barra Funda, Lapa
e ainda Perus, Tucuruvi e Santana. Este terminal atende aproximadamente 60
mil passageiros por dia til e sua reforma prev: implantao de acessibilidade,
adequao das plataformas para 28cm de altura, transferncia do bicicletrio
existente para local mais adequado em funo da rampa de acesso Av. Cantdio
Sampaio, substituio da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura
metlica existente, levando-se em conta a altura varivel do p-direito do
terminal, relocao da bilheteria por situar-se em local de difcil acesso e sem
cobertura, implantao de lombo-faixa, ampliao da largura da calada na
84 A acessibilidade para as pessoas com deficincia ser incorporada com implantao de lombadas tipo lombo-faixa para traves-
sias entre as plataformas, piso ttil de alerta e direcional, corrimo, rebaixo de caladas, assentos especiais junto s plataformas e
instalao de trs elevadores.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 95
parte externa do terminal na Av. Deputado Emlio Carlos, acomodando melhor o
ponto de nibus nesta avenida, implantao de rampa e elevador de acesso Av.
Deputado Emlio Carlos, alteamento das plataformas e implantao de rede de
transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
TERMINAL A. E. CARVALHO | Localizado prximo do cruzamento da Av. guia
de Haia com a Av. do Imperador, em ponto central da rea de Concesso 3
85
e equidistante dos eixos da Linha 12 (Safira) da CPTM e da Linha 3 (Vermelha)
do Metr. Concentra um elenco de linhas locais que atendem aos bairros de
seus arredores, destacando-se Ermelino Matarazzo, Itaquera, Vila Maria, Vila
Yolanda e Parque Cruzeiro do Sul, integrando-as s linhas estruturais que se
destinam ao Centro da cidade e ainda Penha e So Miguel. Este terminal atende
aproximadamente 40 mil pessoas por dia e sua reforma objetiva possibilitar o
atendimento de maior quantidade de linhas, facilitando o controle operacional e
propiciando maior conforto aos usurios, alm de proporcionar acessibilidade
total aos usurios do transporte coletivo e viabilizar a integrao com bicicletas. A
reforma do terminal prev: adequao aos padres de acessibilidade, implantao
de lombadas tipo lombo-faixa para travessias entre as plataformas, execuo
de nova plataforma, com acrscimo de 200m de extenso a existente, alteamento
das plataformas, implantao da rede de transmisso de dados e painis de
mensagem varivel, implantao de acesso garagem de nibus, reforma da
cobertura, aplicao de piso ttil de alerta e direcional, reforma do pavimento
existente, implantao de bicicletrio, instalao de gerador e cabine primria,
implantao de reservatrio e sistema de combate a incndio e melhoria nas
instalaes hidrulicas existentes (gua, esgotos e sanitrios);
TERMINAL PENHA | Localizado na Av. Cangaba com Av. Gabriela Mistral, junto
ao antigo Mercado da Penha, regio Nordeste de So Paulo. Dada importncia
do bairro da Penha, o elenco de linhas estruturais que atende este terminal
compe um feixe radial direcionado, principalmente ao Centro da cidade,
atendendo aproximadamente 28 mil passageiros por dia. A reforma do deste
terminal prev: adequao da acessibilidade, alteamento das plataformas para
28cm de altura, implantao de rede de transmisso de Dados e painis de
mensagem varivel e melhoria nas instalaes e da infraestrutura do terminal,
compreendendo a reforma da estrutura metlica do mezanino, reforma do
mezanino e instalao de dois elevadores;
TERMINAL CAPELINHA | Localizado na Zona Sul de So Paulo, na Estrada de
Itapecerica, 3222 Campo Limpo, atendendo cerca de 180 mil passageiros por
dia, sua reforma prev melhorias no seu acesso, ampliao das plataformas
e adequao da altura para 28cm; substituio da cobertura de policarbonato,
aproveitando a estrutura metlica existente, levando em conta a altura varivel
85 A cidade de So Paulo foi dividida em oito reas de Concesso, mais rea central, a saber: rea 01: Subprefeituras de Perus, Pi-
rituba, Freguesia e Lapa; rea 02: Subprefeituras de Jaan/Trememb, Santa, Casa Verde e Vila Maria; rea 03: Subprefeituras de
Itaim Paulista, So Miguel, Ermelino Matarazzo, Guaianazes e Penha; rea 04: Subprefeituras de Aricanduva, Itaquera, So Mateus;
rea 05: Subprefeituras de Vila Prudente, Ipiranga, Mooca e S; rea 06: Subprefeituras de Capela de Socorro, Parelheiros, Santo
Amaro, Cidade Ademar, Jabaquara e Vila Mariana; rea 07: Subprefeitura de MBoi Mirim e rea 08: Subprefeituras de Campo Limpo,
Butant e Pinheiros.
96 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
do p direito, reforma dos sanitrios, instalao de elevadores e adequao da
acessibilidade;
TERMINAL BANDEIRA | Localizado na Pa. da Bandeira, na rea Central
de So Paulo, na confluncia das avenidas Nove de Julho e Vinte e Trs de
Maio, junto ao Parque do Anhangaba, atende diariamente cerca de 110 mil
passageiros. Sua reforma prev: adequao da acessibilidade, instalao de trs
elevadores; implantao de lombadas tipo lombo-faixa para travessias entre
as plataformas, piso ttil de alerta e direcional, corrimo, rebaixo de caladas,
assentos especiais junto s plataformas e alteamento de plataformas de
passageiros para 28cm. Prev-se ainda ampliao da largura da plataforma de
desembarque, substituio do revestimento do piso das passarelas descobertas
e escadas metlicas fixas, reforma geral nos sanitrios pblicos e dos
funcionrios, considerando inclusive adequaes de acessibilidade, demolio
da lixeira existente e sua reconstruo, demolio de rampa de embarque
desativada e adequaes funcionais devido ao aumento de demanda de usurios;
TERMINAL VILA CARRO |Localizado no cruzamento da Av. Rio das Pedras com
Av. Itaquera, na regio Leste de So Paulo, este terminal atende uma demanda
de aproximadamente 180 mil passageiros por dia. Sua reforma prev: melhorias
na acessibilidade do terminal, ampliao e adequao das plataformas alteadas
para 28cm; troca da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura
metlica existente, levando em conta a altura varivel do p direito, reforma dos
sanitrios e instalao de elevadores; e
VILA PRUDENTE | O Terminal Vila Prudente, implantado em 1980, localiza-se
na regio Sudeste da So Paulo, na Rua Trocari s/n - Vila Prudente, prximo
das avenidas Paes de Barros, Luiz Incio de Anhaia Mello e Salim Farah Maluf e
fica ao lado da Estao Vila Prudente da Linha 2 (Verde) do Metr. Sua reforma
dever adequ-lo aos padres atuais exigidos para os terminais de nibus da
cidade de So Paulo.
Implantao de dois Terminais Rodovirios:
TERMINAL RODOVIRIO SATLITE ITAQUERA | Localizado na Zona Leste de So
Paulo, prximo a estao Itaquera da Linha 2 (Verde) do Metr, dever atender
as necessidades regionais e favorecer o seccionamento de importantes linhas
interestaduais oriundas, principalmente, dos eixos das rodovias Presidente
Dutra, Ayrton Senna e Ferno Dias, pela Av. Jacu Pssego/Av. Nova Radial/
Rodoanel Mrio Covas, propiciando a reduo do trfego em parte do sistema
virio do centro expandido da cidade de So Paulo. Dever promover alvio
aos fluxos que hoje utilizam as marginais Pinheiros e Tiet, alm do Terminal
Rodovirio do Tiet e do Minianel Virio
86
, alm de facilitar o acesso dos usurios
86 O Centro Expandido da cidade de So Paulo uma rea da cidade localizada ao redor do centro histrico, e delimitada pelo cha-
mado Minianel Virio, composto pelas marginais Tiet e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Afonso dEscragnolle Taunay,
Bandeirantes, Juntas Provisrias, Presidente Tancredo Neves, Lus Incio de Anhaia Melo e o Complexo Virio Maria Maluf. Esta regio
da cidade concentra a maior parte dos servios, empregos e equipamentos culturais e de lazer da cidade, assim como a populao de
maior renda, salvo excees. Dentro desta rea, vigora desde 1997 uma restrio municipal circulao de automveis em funo do
nmero final das placas. Conhecida popularmente como rodzio, esta restrio recebe formalmente o nome de Operao Horrio de
Pico, conforme j comentado.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 97
da regio leste da cidade, que podero embarcar na prpria regio. Sua rea de
influncia atinge aproximadamente 4 milhes de pessoas. Est previsto que esta
rodoviria dever atender cerca de 250 partidas por dia til, ou 25 mil usurios.
Sua implantao ser realizada pela SPObras, cujo cronograma prev licitao
para o primeiro semestre de 2012, inicio das obras para o segundo semestre e a
entrega para o primeiro semestre de 2014; e
TERMINAL RODOVIRIO SATLITE VILA SNIA | Localizada da regio Sudoeste
de So Paulo, atender as necessidades regionais favorecendo o seccionamento
de linhas rodovirias oriundas, principalmente, das rodovias Regis Bittencourt
e Raposo Tavares, configurando a regio nas proximidades do futuro ptio
Vila Snia do Metr em um polo intermodal (Metr, nibus urbano, nibus
intermunicipais, nibus rodovirio e monotrilho
87
). Propiciar alvio a parte
sistema virio do Centro Expandido de So Paulo, e sua implantao est
prevista no projeto da operao urbana Vila Snia. Integra-se com a futura
Estao Vila Snia da Linha 4 (Amarela) do Metr, com o sistema virio de
apoio ao Corredor Capo Redondo/Campo Limpo/Vila Snia e futuro Terminal
Metropolitano Vila Snia. Sua rea de influncia atinge de 23 mil metros
quadrados e aproximadamente 2,3 milhes de habitantes. Est previsto que
este terminal rodovirio venha a atender cerca de 250 partidas por dia. Sua
implantao dever aliviar os fluxos de trfego que hoje utilizam as marginais
Pinheiros e Tiet e o Terminal Rodovirio do Tiet. A implantao ser realizada
pela SPObras, cujo cronograma prev licitao para o primeiro semestre de
2012, inicio das obras para o segundo semestre e a entrega para o primeiro
semestre de 2014. A Figura 15, a seguir ilustra o exposto.
Requalificar os abrigos dos pontos de parada de nibus: Substituir e requalificar
1.000 abrigos de parada por ano.
3.6.1.4. Aumento da Velocidade dos nibus nos Eixos e Corredores
O programa Aumento da Velocidade dos nibus nos Eixos e Corredores, de maneira geral, en-
volve:
Criar linhas expressas;
Implantar faixas de ultrapassagem para linhas expressas;
Implantar faixas reversveis em corredores de demanda pendular;
Implantar faixas no contra fluxo em corredores com gargalos;
Complementar com faixas exclusivas e estacionamento proibido nos trechos de
corredor ou nos eixos selecionados como gargalos;
Reprogramar os semforos do corredor;
Transformar os pontos de parada em estaes de embarque nos corredores;
87 Trata-se da Linha 17 (Ouro) do Metr, prevista para ser implantada em monotrilho, a partir da Estao Jabaquara do Metr (linha
1 -0 Azul), passando pelo Aeroporto de Congonhas - Estao Morumbi da Linha 9 - Esmeralda da CPTM e Estao So Paulo/Morumbi
da Linha 4 (Amarela) do Metr.
98 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Adequar os corredores existentes demanda, mediante incremento da capacidade
de transporte, conforme a adoo de requisitos tcnicos, tais como: faixa
exclusiva, formao de comboios, altura adequada da plataforma de embarque,
controle operacional informatizado e outros;
Figura 15 Terminal Satlite Vila Snia
Identificar e estruturar as informaes estratgicas de transporte em uma
base nica de dados para monitoramento, operao do sistema e instruo do
planejamento;
Identificar e tratar as informaes tticas do sistema de transporte, visando
orientar as aes operacionais, a partir de dados do GPS dos nibus, bem como a
criao de procedimentos em semforos, vias, sinalizao e localizao de pontos;
Assegurar a comunicao via voz entre os operadores de campo;
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 99
Integrar todos os gestores de transportes que operam na RMSP por meio da
tecnologia j disponvel;
Rever os planos semafricos e da comunicao dos controladores para viabilizar a
fluidez no trnsito e priorizao do transporte coletivo;
Revisar a localizao e implantao de pontos de nibus para aumentar a distncia
ou espaamento entre eles; e
Revisar a localizao e implantao de pontos de nibus, com vistas a transferir
os pontos locados prximos junto s retenes semafricas nas intersees, para
locaes no meio da quadra.
No mbito deste programa foram includas as seguintes aes:
CORREDOR JARDIM NGELA - GUARAPIRANGA SANTO AMARO | Situa-se
na zona Sudeste de So Paulo, ao longo dos eixos virios da estrada do Mboi
Mirim e Av. Guarapiranga, a partir do Terminal Jardim ngela at a Estao
de Transferncia Vitor Manzini. Com de 8,2km de extenso de faixa exclusiva
esquerda sem ultrapassagem, com pavimento rgido nas paradas por onde
trafegam diariamente aproximadamente 370 mil passageiros prev-se melhorar
a acessibilidade s pessoas com deficincia, aumentar a segurana e conforto dos
usurios nos pontos de embarque e desembarque e melhorar a fluidez dos nibus
e veculos em geral, sendo recomendadas as seguintes medidas:
Implantao de medidas operacionais como complementar a operao atual,
pela manh, de faixa reversvel para nibus sentido bairro-centro e implantar
operao, pela tarde, de faixa reversvel para nibus no sentido centro-bairro,
entre R. Jos Rafaelli e R. Andr de Leo;
Reforar fiscalizao na R. Amaro Velho, no Largo Piraporinha e nas
proximidades do Shopping Fiesta. Recuperar, ao longo do corredor, a sinalizao
horizontal;
Alterar a circulao de acesso ao Terminal Guarapiranga;
Centralizar os controladores e cmeras de CFTV
88
na Av. Guarapiranga e Estr.do
MBoi Mirim; e
Aperfeioar as aes operacionais visando melhorias pontuais de geomtrico
como, por exemplo, mas avenidas Guido Caloi e Guarapiranga.
CORREDOR INAJAR RIO BRANCO - CANTRO | Implantao de sinalizao da
faixa reversvel da Ponte do Limo, substituindo os cones por uma sinalizao
automatizada (sinalizao luminosa para faixa reversvel);
CORREDOR PIRITUBA LAPA CENTRO | Implantao de faixa reversvel
exclusiva para nibus na Ponte do Piqueri. Recuperao da sinalizao horizontal
existente com a demarcao de prioridade para nibus no restante do corredor.
88 Circuito fechado de televiso.
100 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Prolongamento da faixa reversvel do corredor na Av. Edgar Fac, entre as
avenidas Paula Ferreira e Manuel Barbosa. Remanejamento de linhas da Av.
Goerino Giovani Leardini, com retirada das linhas da faixa da direita e insero
no corredor. Alterao de itinerrio das linhas na confluncia da R. Benedito de
Andrade com a R. Goerino Giovani Leardini no sentido centro-bairro. Centralizao
dos semforos que compem a denominada Rede da Lapa, incluindo as ruas
Cllia, Monteiro de Melo, N. Sra. Da Lapa, Trajano, Jeroaquara e Herbart;
CORREDOR ITAPECERICA JOO DIAS SANTO AMARO | Inverses de paradas,
adequao geomtrica do Terminal Joo Dias e reforma do Terminal Capelinha.
Reviso da programao semafrica no eixo das avenidas Carlos Caldeira e Joo Dias.
Adequao da sinalizao. Fiscalizao e reorganizao das linhas junto ao Terminal
Joo Dias. Centralizao de controladores na Av. Joo Dias e na Estr. de Itapecerica;
CORREDOR CAMPO LIMPO - REBOUAS CENTRO | Reprogramao de semforos
e disciplinamento do uso das faixas exclusivas;
CORREDOR PAES DE BARROS | Reprogramao semafrica e reorganizao do
Terminal Vila Prudente, bem como recuperao da sinalizao; e
CORREDOR PARELHEIROS RIO BONITO SANTO AMARO | Readequao da
sinalizao horizontal e vertical sobre a Ponte do Socorro para eliminao dos
entrelaamentos, implantao de taches para segregao da faixa de nibus em
alguns trechos. Readequao da parada Vitor Manzini e estudo de acessibilidade do
Terminal Varginha.
3.1.6.5. Implantao de Faixa Exclusiva Direita
O programa Implantao de Faixas Exclusivas Direita, de maneira geral, compreende:
Implantar prioridade para a circulao dos nibus em vias onde ainda no foram
adotados corredores esquerda;
Implantar radares para fiscalizar o uso adequado da faixa reservada para nibus;
Intensificar a operao de fiscalizao nos locais onde esto implantadas as faixas
exclusivas direita;
Adequar sinalizao horizontal e vertical para transmitir a informao da
prioridade estabelecida direita para a circulao dos nibus;
Implantar pequenas adequaes geomtricas em alguns trechos para evitar
gargalos e facilitar a circulao dos nibus;
Relocar e adequar os pontos de parada para reduzir gargalos, melhorar a
velocidade dos nibus e atender melhor os usurios; e
Aplicar regulagem semafrica para assegurar a prioridade dos nibus na faixa
exclusiva direita.
Ao todo esto previstas a implantao de aproximadamente 134km de faixas exclusivas
direita, tendo sido includas as seguintes vias:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 101
Av. Teotnio Vilela (0,5km) sentido nico bairro-centro (entre Av. do Jangadeiro e
Av. Interlagos) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta, o dia todo;
Av. Vital Brasil (1,3km) sentido bairro-centro (entre Av. Corifeu e Pa. Jorge de
Lima) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00 e
sentido centro-bairro (entre Pa Jorge de Lima at R Catequese) - Horrio de
Funcionamento: segunda a sexta das 06h00 as 20h00 e (entre Catequese e Av.
Corifeu) - Horrio de Funcionamento: segunda a sexta das 17h00 as 20h00;
Av. Interlagos (1,6km) sentido nico centro-bairro (entre Av. do Rio Bonito e Pa.
Moscou) - Horrio de Funcionamento: de segunda sexta das 06h00 s 20h00;
Av. Olvia Guedes Penteado (2,0km) dois sentidos (entre Av. do Rio Bonito e Av.
Atlntica) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 20h00;
Av. Rio Bonito (4,6km) dois sentidos (entre Av. Interlagos e Av. Olivia G. Penteado) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00;
Av. Brig. Gavio Peixoto e Baro de Jundia (0,60km) sentido nico bairro-centro
(entre a R. Mercedes e R. Domingos Rodrigues) - Horrio Funcionamento: de
segunda a sexta das 06h00 as 20h00;
Av. Cruzeiro do Sul (2,0km) dois sentidos (entre R. Porto Seguro e Av. do Estado
(1,0km/sentido) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as
20h00;
Av. Aricanduva (19,0km) dois sentidos (entre Av. Itaquera e Av. Ragueb Chofi) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00
Av. Aricanduva (5,9km) dois sentidos (entre P. Jlio Colao e Av. Itaquera) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00-20h00;
Av. Itaquera e Av. Lder (12,4km) dois sentidos Av. Itaquera - trecho 1(entre Av.
Aricanduva e R. Serra das Divises); Av. Lder (entre R. Serra das Divises e Av. Dr.
Francisco Munhoz Filho); Av. Itaquera - trecho 2 (entre Av. Dr. Francisco Munhoz
Filho e R. Harry Dannemberg) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 20h00;
Av. Ragueb Chofi (3,2km) dois sentidos (entre Av. Aricanduva e Praa Felisberto
Fernandes da Silva) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as
09h00 e das 16h00 as 20h00;
R. Vergueiro (0,80 km) sentido bairro-centro (entre R. Carlos Petit e Nicolau de S.
Queiroz) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 09h00 e das
17h00 as 20h00;
Av. Rio das Pedras (entre Av. Itaquera e Av. Engenho Novo) e Av. Mateo Bei (entre
Av. Engenho Novo e Praa Felisberto Pinto) - (15,6km) dois sentidos - Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro e das 06h00-09h00 e
no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00;
Av. Caetano lvares (4,0km) dois sentidos (entre Av. Casa Verde e Terminal Casa
Verde - R. Zilda) Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-
centro das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00;
102 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Av. N. Sra. do Sabar (5,0km) dois sentidos (entre Av. W. Lus e Av. Interlagos) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00
as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00;
R Catumbi (1,3km) sentido nico na Marginal Tiet (entre Av. Celso Garcia e R
Jequitinhonha) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as
09h00s e das 17h00 as 20h00;
R. Marcos Arruda (0,90 km) sentido nico na Av. Celso Garcia (entre Pa Humberto
S. Melo e Av. Celso Garcia) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 09h00 e das 17h00 as 20h00;
R. Domingos de Moraes (entre Av. Sena Madureira e R. Lus Gis ) e Av. Jabaquara
(entre R. Lus Gis e Av. Indianpolis) - (8,2km) dois sentidos - Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00 as 09h00 e
no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00;
Av. Guilherme Cotching (3,0km) dois sentidos (entre R. Isidoro Matheus e R.
Araritaguaba) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido B/C das
06h00 as 09h00 e no sentido C/B das 17h00 as 20h00;
Av. Corifeu de Azevedo Marques (1,9km) dois sentidos (entre Av. Vital Brasil at Pa
Elis Regina) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido B/C das
06h00 as 09h00 e no sentido C/B das 17h00 as 20h00;
R. Domingos de Moraes, Estela, Afonso de Celso e R. Vergueiro (entre as ruas
Carlos Petit e Nicolau de Souza Queiroz) dois sentidos (1,6km) - Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta no sentido B/C das 06h00 as 09h00 e no
sentido C/B de das 17h00 as 20h00;
Av. Eliseu de Almeida (7,6km) sentido bairro-centro - Trecho 1: Av. Pirajuara
(entre Av. Mons. Manfredo Leite e R. Caminho do Engenho) e Av. Eliseu de
Almeida (entre R. Caminho do Engenho e Av. do Imigrante Japons), Trecho 2: Av.
Eliseu de Almeida (entre Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil e n 159) - Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 09h00, sentido centro-bairro,
Trecho 1: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Grupiara e Av. Dep. Jacob Salvador
Zveibil), Trecho 2: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Luciano Mariano e R. Caminho do
Engenho) e Av. Pirajuara (entre R. Caminho do Engenho e R. Jos Pedro da Silva) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 17h00 as 20h00;
R. Embira (1,0km) dois sentidos (entre Av. So Miguel e Estrada Mogi das Cruzes) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 05h00
as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00;
Estrada Mogi das Cruzes (4,2km) dois sentidos (entre R. Embira e Av. guia de
Haia) - Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido B/C das 05h 00
as 09h00 e no sentido C/B das 17h00 as 20h00;
Av. Imperador (6,8km) dois sentidos (entre Av. guia de Haia e A. Pires do Rio) -
Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 05h00
as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00; e
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 103
Av. Jaguar (1,5km) - (dependendo das obras remoo de canteiro central) - dois
sentidos (entre Av. Miguel Frias e Vasconcelos e Ponte do Jaguar) - Horrio
Funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h 00 as 09h00 e
sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00
3.6.1.6. Gesto das Linhas de nibus
O programa Gesto das Linhas de nibus, de maneira geral, compreende:
Rever o modelo do sistema de distribuio de linhas
89
, adequando-se s regras
existentes, mantendo os concessionrios no Subsistema Estrutural, bem como em
parcela do Subsistema Local e os permissionrios s no Subsistema Local;
Seccionar as linhas do Subsistema Local em locais de transferncia e integrao
com as linhas do Subsistema Estrutural;
Seccionar as linhas intermunicipais do sistema metropolitano
90
em terminais de
integrao ou de transferncia do Subsistema Estrutural;
Analisar o desempenho das linhas nos corredores, conjuntamente pela CET e pela
SPTrans, mantendo o monitoramento e adequao contnuos da operao;
Adequar a frota demanda, decorrente de reviso da distribuio das linhas, de
acordo com os Termos de Concesso e Permisso dos contratos em vigor;
Criar novos atendimentos, complementando a rede atual de distribuio de linhas;
e
Reordenar as reas de atuao das permissionrias e concessionrias.
No mbito deste programa foram includas as seguintes aes:
SISTEMA DE CONTROLE OPERACIONAL SCO |mplantao de sistema de
monitoramento, operao integrada dos transportes, operao assistida da rede
de corredores, coordenao semafrica nos corredores e sistema de informao
do trnsito e dos transportes;
89 O Sistema Municipal de Transporte composto por uma rede integrada, criada pela SMT, em conjunto com a SPTrans, em 2003.
Essa rede permite um deslocamento mais rpido e a racionalizao do uso dos meios de transporte na cidade. Esse sistema com-
posto por dois subsistemas: Subsistema Estrutural - Linhas operadas por veculos de mdio e grande porte (articulados, biarticulados
e comuns), destinadas a atender altas demandas elevadas e integrar diversas regies s reas centrais da cidade. a espinha dorsal
do transporte coletivo e Subsistema Local - Alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos internos nos subcentros com
linhas operadas por nibus comuns e veculos de menor porte, como micro e mininibus. Para facilitar a organizao das linhas, a
cidade foi dividida em oito reas, conforme j comentado, cada qual com uma cor diferente e operada por um consrcio e uma coope-
rativa, e os veculos seguem o mesmo padro de cores, de acordo com o Manual de Identidade Visual da SPTrans.
90 O conjunto de linhas intermunicipais da RMSP tambm foi dividia em reas de concesso, a saber: rea 1 - composta pelos mu-
nicpios de Juquitiba, So Loureno da Serra, Embu-Guau, Itapecerica da Serra, Embu, Taboo da Serra, Vargem Grande Paulista e
Cotia que ocupam territrio 1.500km. rea 2 - composta pelos municpios de Cajamar, Caieiras, Itapevi, Jandira, Carapicuba, Osasco,
Barueri, Santana de Parnaba, Pirapora do Bom Jesus, Francisco Morato e Franco da Rocha, ocupando uma superfcie de 968km.
rea 3 - composta pelos municpios Guarulhos, Aruj, Mairipor e Santa Isabel que ocupam territrio de 1.098km. rea 4 - composta
pelos municpios de Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Po, Mogi das Cruzes, Guararema, Biritiba Mirim, Salespolis e Suzano
que ocupam territrio 2.135km. rea 5 - composta pelos municpios de Diadema, So Caetano do Sul, So Bernardo do Campo, Santo
Andr, Mau, Ribeiro Pires e Rio Grande da Serra, distribudos em rea de 841km.
104 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
CORREDOR INAJAR - RIO BRANCO CENTRO | Remanejamento parcial das linhas
com origem na Av. N. Sra. do , remanejamento ou insero no corredor das linhas
existentes na faixa da direita no sentido bairro-centro;
TERMINAL JOO DIAS | Reorganizao de linhas de nibus que acessam o
terminal, considerando o gargalo da Ponte Joo Dias como critico, necessitando
sofrer reordenao;
CORREDOR CAMPO LIMPO REBOUAS CENTRO | Racionalizao das linhas que
circulam no corredor, .alterao das linhas na Av. Eliseu de Almeida;
READEQUAO E REDISTRIBUIO DAS LINHAS DAS CONCESSIONRIAS
E PERMISSIONRIAS | Reviso das OSO
91
, implantao de sistema de
troncalizao
92
em todos os corredores e eixos de transporte; e
REORGANIZAO DAS LINHAS METROPOLITANAS | Reorganizao dos itinerrios
e das paradas das linhas intermunicipais metropolitanas nos corredores
municipais.
3.6.1.7. Frota de Transporte Pblico
O programa Frota de Transporte Pblico de maneira geral abrange:
Adaptao da frota para cumprimento legislao de acessibilidade para pessoas
com deficincia e/ou mobilidade reduzida;
Cumprimento dos ndices de renovao de frota impostos pelos contratos de
concesso e permisso; e
Fortalecimento da tecnologia do trlebus na cidade, tendo em vista a utilizao de
combustveis limpos.
Neste programa foram includas as seguintes aes:
ADAPTAO DA FROTA PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ESPECIAIS |
Adaptao de pelo menos 4 mil veculos para o transporte de passageiros com
deficincia e de 170 veculos para o transporte de estudantes com deficincia;
AMPLIAO DO SERVIO ATENDE | Ampliao de pelo menos 20% (55 veculos); e
RENOVAO DA FROTA DE NIBUS | Renovao de 25% da frota de nibus e de
70% da frota de trlebus.
91 Ordem de Servio Operacional, conjunto de requisitos referentes a horrios e quantidade de frota de cada linha de nibus a serem
cumpridas pelo operador.
92 Na troncalizao as linhas de nibus se realimentam a partir de terminais, estaes ou pontos de parada que coletam os passa-
geiros e os redistribuem para diferentes locais.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 105
3.6.1.8. Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas
O transporte por bicicletas se consolidou principalmente para atender demanda da populao
de baixa renda, exclusivamente por economia domstica, reduzindo despesas com transferncias
modais e, em alguns casos, eliminando o prprio gasto com transporte. Posteriormente, a bicicleta
passou a ter maior visibilidade, incentivada por parcela da populao de maior renda e acesso
comunicao de massa. Esta nova condio teve como foco principalmente o uso da bicicleta para
o lazer, o cuidado com a sade e a substituio do transporte individual automotor, alinhada ao
recente discurso mundial de defesa do meio ambiente e reduo das fontes poluidoras.
O programa de ciclovias e de incentivo ao uso de bicicletas compreende:
Implantao de ciclofaixa de lazer: No definitiva, ativada somente nos fins de
semana, aumentando as possibilidades de lazer da populao, estimulando o
convvio entre bicicletas e veculos automotores, contribuindo para aumentar a
aceitao em se compartilhar as vias com a bicicleta, considerando que o ciclista
de fim de semana possa vir a ser o futuro motorista consciente do dia de semana,
aumentando a visibilidade do transporte ciclovirio e criando condies futuras para
que a bicicleta seja uma alternativa de modal de transporte produtiva e segura;
Implantao dos percursos propostos por cada Subprefeitura no Plano Regional
Estratgico
93
como rotas adequadas ao uso de bicicleta em trechos definitivos para
uso predominante de transporte para as atividades de trabalho, lazer, educao, e
compras;
Implantao de ciclo faixas definitivas, muitas derivadas de percursos propostos
pelas Subprefeituras, atendendo a demanda por percursos intrabairros, podendo
ou no ser alimentadoras do transporte pblico. Dentre estas, destacam-se:
Ciclofaixa de Moema e Ciclofaixa da Av. Afrnio Peixoto;
Implantao de bikesharing
94
, atendendo inicialmente uma demanda
intrabairros, que poder evoluir para um subsistema alimentador do transporte
pblico. Diferencia-se por fazer uso compartilhado das bicicletas; e
Implantao de ciclovias segregadas definitivas, criadas em espaos urbanos j
anteriormente segregados pelo transporte de alta capacidade, como exemplo
citam-se as ciclovias da Linha 9 (Esmeralda) da CPTM e Linha 3 (Vermelha) do
Metr, iniciativas do Governo do Estado de So Paulo que so exemplos do que o
municpio de So Paulo pretende implantar em canteiros central de avenidas ou
parques lineares.
93 A Lei Municipal N 13.885, de 25 de Agosto de 2004, estabeleceu normas complementares ao Plano Diretor Estratgico, tendo
institudo os Planos Regionais Estratgicos das Subprefeituras, como seu desdobramento regionalizado, alm de dispe sobre o par-
celamento, disciplinamento e ordenao do uso e da ocupao do solo do territrio do municpio de So Paulo.
94 Trata-se de um sistema pblico de compartilhamento de bicicletas, conhecido como bikesharing, um servio em que as bicicle-
tas so disponibilizadas para uso compartilhado para os indivduos que no as possuem. O conceito central desse sistema fornecer
acesso gratuito ou a preos acessveis para bicicletas para trajetos de curta distncia em reas urbanas como uma alternativa ao
transporte motorizado, reduzindo assim os congestionamentos, rudo e poluio do ar. Em maio de 2011 havia 136 programas em 165
cidades com bikesharing ao redor do mundo, envolvendo uma frota estimada de cerca de 240 mil bicicletas. Lanado em 2008, o
programa pblico de bicicletas de Hangzhou na China o maior sistema de compartilhamento de bicicletas do mundo, com aproxima-
damente 61 mil bicicletas e mais de 2.400 estaes, e seguido pelo Vlib, em Paris, que abrange cerca de 20.000 bicicletas e 1.450
estaes de bicicleta. Os pases com o maior nmero de sistemas so a Frana (29), Espanha (25), China (19), Itlia (19) e Alemanha (5).
Recentemente a cidade de So Paulo aderiu modalidade de compartilhamento de bicicletas.
106 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
No mbito deste programa estabeleceu-se a meta de implantar 55km de ciclovias e 12km de
ciclofaixas, distribudas nas seguintes aes:
REDE CICLOVIRIA LAPA | Derivada das rotas propostas pela subprefeitura
da Lapa no Plano Regional Estratgico, esta rede inclu desde ciclo rotas e
tambm ciclovias com usos previstos para dias teis e fins de semana, podendo
ser utilizadas tanto para lazer como para o transporte cotidiano para acessar o
trabalho e servios;
CICLOVIA CAPO REDONDO | O primeiro trecho liga o Parque Santo Dias at a
Ponte Joo Dias e o segundo da Ponte Joo Dias at a Ponte do Morumbi;
REDE CICLOVIRIA SANTO AMARO | Derivada das rotas propostas pela
Subprefeitura no Plano Regional Estratgico, abrange, desde ciclorrotas e tambm
ciclovias, com usos previstos para dias teis e fins de semana, podendo ser
utilizadas tanto para lazer quanto com meio de transporte;
CICLOVIA JABAQUARA | Liga a estao Jabaquara do Metr (Linha 1 Verde) ao
Centro de Exposies Imigrantes;
CICLOVIA BUTANT | Liga a Rodovia Raposo Tavares at Av. Joo Jorge Saad;
CICLOVIA INAJAR DE SOUZA | Ao longo da Inajar de Souza, liga o Terminal
Cachoeirinha R. Pedra Bela, prevista no projeto do corredor de nibus Inajar de
Souza - Av. Rio Branco - Centro, da SPTrans;
CICLOVIA BERRINI |Liga o Shopping Morumbi R. Funchal, prevista no projeto do
Corredor Berrini, da SPTrans;
CICLOVIA FARIA LIMA | Liga o CEAGESP at Av. Hlio Pellegrini, projeto
desenvolvido pela SPUrbanismo;
CICLOFAIXA DE LAZER NA PAULISTA | Este trecho compreende toda a Av. Paulista,
ligando a R. da Consolao Pa. Osvaldo Cruz, com 5km de extenso (2,5 km em
cada sentido).; e
CICLOFAIXA DE LAZER NO CENTRO | Mais 7,0km fazem a interligao da Ciclofaixa
de Lazer na Paulista com a Ciclofaixa de Lazer no Centro, ligando a Av. Paulista
com o Centro histrico da cidade. O trecho Vergueiro Liberdade liga a Pa.
Oswaldo Cruz Pa. Joo Mendes, seguindo pelas ruas Bernardino de Campos
e Vergueiro, Av. Liberdade, R. Anita Garibaldi, ruas Boa Vista e Libero Badar e
Viaduto do Ch, passando pela Pa. Joo Mendes, Pa. Da S, Ptio do Colgio,
Teatro Municipal e outros pontos simblicos do Centro.
3.6.2. Programas Relacionados ao Objetivo Mudana da Matriz Energtica
Os programas relativos ao objetivo estratgico Mudana da Matriz Energtica focam a diversifi-
cao da matriz energtica dos transportes da cidade buscando a requalificao dos veculos, a
intensificao do uso de tecnologias limpas e o desenvolvimento de alternativas energticas. As
aes relativas a este objetivo foram organizadas em quatro subprogramas:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 107
1. Implantao de Tecnologias Limpas;
2. Desenvolvimento de Alternativas Energticas;
3. Qualificao dos Benefcios e dos Custos Socioambientais; e
4. Economia de Energia.
Este objetivo estratgico tem sua origem ligada ao atendimento da Lei Municipal n 14.933,
de 2009, de Mudanas do Clima do Municpio de So Paulo, preconizando que todo o sistema de
transporte pblico da cidade de So Paulo deva operar com combustvel renovvel at 2018 e, a
partir de 2009, sendo reduzido progressivamente o uso de combustveis fsseis em pelo menos
10% a cada ano.
3.6.2.1. Implantao de Tecnologias Limpas
O subprograma Implantao de Tecnologias Limpas compreende:
Adquirir a rede eltrica dos trlebus
95
, bem como promover a manuteno da rede
e a renovao da frota;
Implantar Programa Piloto com Veculo Eltrico na CET;
Buscar recursos financeiros e incentivos fiscais, bem como criao de fundos
especficos, visando financiar a implantao da infraestrutura e operao de
transporte.
Incrementar a fiscalizao aos veculos que no sofrem Inspeo Veicular ou que
foram reprovados.
Participar das aes de planejamento em nvel estadual e nacional, visando receber
delegao para a aplicao das propostas elaboradas pelo municpio de So Paulo.
Neste programa foram includas as aes de:
AQUISIO DA REDE ELETRIFICADA DE TRLEBUS | aquisio pela prefeitura da
rede eletrificada de trlebus, pertencente AES Eletropaulo;
RECUPERAO, OPERAO E MANUTENO DA REDE ELETRIFICADA | Licitao
para contratao da recuperao, operao e manuteno da rede eletrificada de
trlebus;
RENOVAO DA FROTA DE TRLEBUS | Aquisio de 140 trlebus novos de forma
a revitalizar este modo de transporte com emisso zero, e que oferece condies
satisfatrias de conforto aos usurios;
AQUISIO DE VECULOS DE TRAO ELTRICA PARA FISCALIZAO DA CET |
Aquisio de 50 novos veculos de trao eltrica;
95 A rede eltrica pertencia AES Eletropaulo, herdeira da Light nos servios de distribuio e fornecimento de energia eltrica,
marca da empresa privada brasileira de capital nacional e estrangeiro, denominada Metropolitana Eletricidade de So Paulo S.A.,
concessionria responsvel pela distribuio e fornecimento de energia eltrica para parte dos municpios do Estado de So Paulo,
em especial a cidade de So Paulo.
108 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
INTENSIFICAO DA FISCALIZAO SOBRE REALIZAO DA INSPEO VEICULAR
| Incremento da fiscalizao sobre veculos irregulares em circulao, tendo em
vista retirar de circulao a frota poluidora; e
ESTMULO S TECNOLOGIAS LIMPAS | Priorizao do uso de combustveis limpos,
controle de emisses e uso de veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica,
em termos de:
Combustvel biodiesel: Atualmente h adio de 5% de biodiesel ao diesel da
frota municipal de nibus, sendo a proposta de aumentar esta participao
para 20%, em uma frota piloto de 2 mil veculos, para a avaliao dos benefcios
ambientais;
Combustvel Etanol: A tecnologia para uso do etanol depende de aditivo
importado de um nico fabricante, existindo j nibus em teste, porm sendo
necessrio desenvolver tecnologia para veculos pesados, assegurando a
durabilidade, desempenho e apurao dos custos operacionais. O objetivo
avaliar em mdio prazo aspectos de desempenho quanto confiabilidade
e reduo do consumo de combustvel, tendo em vista a utilizao deste
combustvel na frota municipal de nibus;
Combustvel Diesel de Cana: Elaborao de testes utilizando diesel da cana de
acar na proporo de 10%. O diesel de cana mais uma alternativa entre os
combustveis provenientes de energias renovveis, prevendo-se a formalizao
de convnio de cooperao tcnica para a realizao de testes; e
Taxi Eltrico: veculo movido trao eltrica com baterias plug-in
96
.
DEFINIO DE METODOLOGIA PARA AVALIAO DAS DESECONOMIAS GERADAS
PELOS CONGESTIONAMENTOS | Desenvolver metodologia de avaliao do impacto
ambiental, social e econmico causada pelo transito de automveis, transporte
coletivo e caminhes;
INTEGRAO INSTITUCIONAL | Integrar a SMT com as Secretaria de Meio
Ambiente e Secretaria de Sade na promoo de programas relativos utilizao
de energia limpa; e.
COMUNICAO VISUAL | Desenvolver padro visual diferenciado para os veculos
da SPTrans e CET movidos a energia limpa, de forma a divulgar adequadamente e
comunicar sociedade a utilizao deste tipo de tecnologia.
3.6.2.2. Desenvolvimento de Alternativas Energticas
O subprograma Desenvolvimento de Alternativas Energticas compreende:
Desenvolver estudos e definir o detalhamento dos tipos de combustveis e energias
para as diferentes modalidades de transporte (nibus, txi, escolar e caminhes);
96 Buscando melhorar o desempenho dos modelos hbridos, as baterias de nquel esto sendo substitudas por baterias de on de ltio,
que armazenam mais energia eltrica e recarregam mais rapidamente. As baterias de on de ltio permitem ao veculo operar em modo
exclusivamente eltrico e podem ser recarregadas diretamente em uma tomada convencional. Alm disso, as novas baterias tambm
permitem atingir velocidades maiores e percorrer distncias mais longas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 109
Criar programas de energia alternativa: etanol; biodiesel; diesel de cana de
acar; hbrido e trlebus; e
Participar das aes de planejamento em nvel estadual e nacional, visando receber
delegao para a aplicao das propostas elaboradas pelo municpio de So Paulo.
Neste programa foram includas as seguintes aes:
PLANO DE CONTROLE DA POLUIO VEICULAR | Desenvolvimento da
regulamentao, considerando os diversos tipos de combustveis e respectivos
usos adequados nas diferentes modalidades de transporte (txi, escolar, nibus e
caminhes);
DESENVOLVIMENTO TECNOLGICO | Desenvolvimento de novas tecnologias de
energia e ampliao da utilizao de energia eltrica nos transportes pblicos,
utilizando os recursos do fundo que armazena as multas relacionadas as infraes
da inspeo veicular, considerando as seguintes aplicaes:
Veculo Dual Fuel: nibus com sistema bicombustvel etanol + diesel, cuja
tecnologia permite a utilizao de etanol em motores de ciclo diesel, possibilitando
a substituio do diesel pelo etanol em at 95%, sem perda da potncia do motor;
Veculo Eltrico Hbrido: Veculos com dois motores, um deles eltrico, utilizado
para dar partida e andar em velocidade de at 20km/h, e motor a diesel, entrando
em operao em velocidades mais altas e sendo desligado durante as paradas.
Os dois motores podem trabalhar em conjunto ou separadamente de forma
coordenada para obter o melhor desempenho e reduzir o impacto ambiental.
Nesta tecnologia, a energia de frenagem aproveitada, sendo regenerada e
armazenada em forma de energia eltrica nas baterias;
Veculo a Clula Combustvel de Hidrognio: Veculo tracionado por motor eltrico
alimentado por energia produzida por um processo eletroqumico a partir da
clula combustvel (hidrognio), que, combinada com um oxidante (oxignio do
ar), gera eletricidade com elevada eficincia; e
nibus a Bateria: Veculo movido trao eltrica com baterias plug-in.
MONITORAMENTO PARA AVALIAO DOS COMBUSTVEIS AUTOMOTIVOS |
Monitoramento da qualidade dos combustveis automotivos em parceria com a
Agncia Nacional de Petrleo - ANP;
CONVNIO COM A FUNDAO CLINTON
97
| Formalizao de convnios com
a Fundao Clinton e montadoras, com vistas ao aprimoramento tecnolgico
e realizao de testes com veculos hbridos de diferentes configuraes.
Desenvolvimento de projeto com motor de combusto interna movido
combustveis no fsseis a ser aplicado na tecnologia hbrida;
97 A Fundao Clinton (Clinton Foundation), com sede nos Estados Unidos e escritrios de representao ao redor do mundo, tem
como misso de melhorar a sade global, fortalecer as economias, promover infncias saudveis e proteger o meio ambiente pela
promoo de parcerias entre governos, empresas, organizaes no governamentais (ONGs) e cidados.
110 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
PROJETO DE MOTOR DE CLULA COMBUSTVEL | Desenvolvimento de motor
eltrico alimentado por energia produzida por clula combustvel, dispositivo
eletroqumico que converte continuamente a energia qumica em eletricidade com
alta eficincia, sendo o elemento qumico combustvel, o hidrognio, combinado
com um oxidante, ou seja, o prprio oxignio do ar gerando eletricidade; e
CERTIFICAO DE SISTEMAS RETROFIT | Aprimoramento do procedimento de
ensaio para certificao de sistemas de retrofit
98
.
3.6.2.3. Qualificao dos Benefcios e dos Custos Socioambientais
O subprograma Qualificao dos Benefcios e dos Custos Socioambientais tem por objetivo esta-
belecer um processo permanente de monitoramento da qualidade das alternativas energticas,
fundamentado no inventrio das emisses e da avaliao dos custos e benefcios alcanados e
composto pelos mdulos:
METODOLOGIA DE AVALIAO DE DESECONOMIAS SOCIOAMBIENTAIS |
Desenvolver metodologia para medio, qualificao e monitoramento das
deseconomias socioambientais das diversas alternativas energticas; e
MONITORAMENTO DO CUSTO SCIO AMBIENTAL | Desenvolver processo
de monitoramento e avaliao da qualificao e custos socioambientais das
alternativas energticas implantadas.
3.6.2.4. Economia de Energia.
O subprograma Economia de Energia compreende um grupo de aes que tem por objetivo re-
duzir o consumo de energia consumida pela SMT na execuo de suas funes. Enquadram-se
neste programa as seguintes aes:
NEGOCIAES PARA TARIFAO DIFERENCIADA DE ENERGIA PARA O
TRANSPORTE PBLICO | Negociao junto a Agncia Nacional de Energia Eltrica
- ANEEL visando excluir o sistema de transporte pblico do sistema de tarifao
horo-sazonal estabelecido para as indstrias, no qual so cobradas taxas maiores
para a utilizao da energia nas horas de pico de consumo eltrico, visto que o
pico da tarde do sistema de transporte pblico coincide com o pico de gasto de
eletricidade, no sendo possvel a reduo de oferta neste perodo;
98 Retrofit um termo utilizado principalmente em engenharia para designar o processo de modernizao de algum equipamento j
considerado ultrapassado ou fora de norma. No presente caso, so tecnologias desenvolvidas para serem utilizadas como sistemas
de ps-tratamento dos gases de exausto, como por exemplo: (1) Catalisadores de oxidao: utilizados h vrios anos possibilitam
reduo mdia na massa de partculas finas de 30%, reduo mdia na opacidade da fumaa de 50% e reduo na emisso de mon-
xido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) que pode chegar at 90%; (2) Filtros de partculas: aperfeioados na dcada de 2000
para atender limites bastante restritivos de emisso de material particulado regulamentados na Europa, Estados Unidos e Japo, que
possibilitam reduo superior a 90%, podendo ser integrados catalisadores de oxidao permitindo reduo simultnea de CO e de
HC; (3) Catalisadores de reduo seletiva: foram originalmente desenvolvidos para controle da emisso de NOx em fontes estacion-
rias e posteriormente aperfeioados para aplicaes veiculares com vistas ao atendimento dos rigorosos limites de NOx que entraram
em vigor na Europa, Estados Unidos e Japo h poucos anos e adaptados para aplicaes retrofit resultam em nveis de reduo
que podem chegar a 90%, sem aumento no consumo de combustvel, o que representa um importante avano tecnolgico, utilizando
soluo de ureia (ARLA 32) como agente redutor do NOx e podendo ser integrados catalisadores de oxidao e filtros de partculas,
permitindo, simultaneamente, sensvel reduo de MP, CO e HC e (4) Sistemas de recirculao de gases de exausto: fazem a recir-
culao de parcela dos gases de exausto e sua injeo na cmara de combusto, o que permite reduo na emisso de NOx em at
40%, podendo tambm serem integrados catalisadores de oxidao e filtros de partculas e resultar nos benefcios j mencionados.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 111
SUBSTITUIO DAS LMPADAS DOS SEMFOROS POR LED | Troca de lmpadas
de 5,4 mil semforos por LED, visando a economia de energia e melhor
durabilidade dos dispositivos de iluminao; e
FAIXAS DE PEDESTRES | Iluminao das faixas de pedestre com LED e energia
solar
3.6.3. Programas Relacionados ao Trnsito Seguro
Os programas relativos ao objetivo estratgico Trnsito Seguro, com foco estratgico na segu-
rana dos pedestres e modos no motorizados, objetivam promover a reduo de acidentes e
mortes no trnsito. Os programas aqui relacionados propem basicamente o aperfeioamento
da fiscalizao e operao do trnsito, evoluo tecnolgica, educao de trnsito e segurana
de pedestre e ciclistas. Ao todo so quatro os programas propostos:
1. Aperfeioamento da Operao de Trnsito;
2. Segurana de Pedestres/Ciclistas;
3. Requalificao das Caladas; e
4. Educao no Trnsito.
3.6.3.1. Aperfeioamento da Operao de Trnsito
O programa Aperfeioamento da Operao de Trnsito compreende:
Intensificar a restrio ao estacionamento nas vias importantes de circulao do
transporte pblico;
Elaborar plano para o transporte de carga, baseado em pesquisas de origem
e destino de cargas, com o propsito de instituir poltica especfica para o
abastecimento da cidade, sem prejuzo para o transporte pblico e individual.
O plano deve ter desempenho e custos avaliados continuamente para
regulamentao de eventuais ajustes e aprimoramento do modo;
Eliminar os pontos crticos mediante execuo e pequenas obras e adequao
operacional das vias;
Implantar programa emergencial de restaurao da sinalizao vertical e
horizontal regulamentada;
O Vandalismo da Sinalizao deve ser monitorado rotineiramente pelos
responsveis pela sinalizao e pelo CFTV
99
, sendo que a reposio das peas
danificadas de sinalizao deve ser imediata;
Implantar e manter um banco de dados georeferenciado da sinalizao existente,
implantado e regulamentado pelas autoridades de trnsito, e instalar dispositivo
em cada sinalizao com o propsito de sensoriamento remoto;
99 Circuito fechado de televiso.
112 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Modernizar o sistema de sinalizao semafrica em reas de maior fluxo de
pedestres, visando: maior capacidade dos controladores, foco de pedestres
com temporizador, sonoro para deficientes visuais e iluminao das faixas de
pedestres;
Promover estudo de reviso e atualizao das rotas de trnsito, com o propsito
de executar a restaurao e complementao do conjunto das placas de orientao
de trnsito existentes e a expanso desse tipo de sinalizao a toda a rede viria
principal;
Implantar a inspeo tcnica veicular de segurana;
Rever as exigncias para habilitao de motociclistas (direo defensiva,
ampliando a permisso por dois anos);
Aperfeioar a tecnologia de fiscalizao eletrnica, abrangendo a fiscalizao de
motociclistas (reviso da situao existente);
Propor ao DENATRAN regulamentao de placas de licenciamento na frente e na
traseira das motos (reviso da situao existente);
Ampliar aes de fiscalizao sobre motociclistas, realizadas em conjunto com os
responsveis pela segurana (Polcia Militar do Estado de So Paulo e DTP
100
);
Normatizar os critrios de alocao de tempo de travessia de pedestres nos
semforos, priorizando a segurana dos no motorizados, bem como a adequao
do tempo de espera de travessia;
Integrar os sistemas de controle (painel de controle) da SMT, SPTrans e CET;
Ampliar tecnologia de fiscalizao por registradores fotogrficos e outros (leitores
automticos de placas de veculos LAPs);
Implantar sistema de monitoramento nos veculos do TEG
101
, bem como nos
veculos operacionais da CET e da SPTrans;
Estudo de modernizao de rdios para comunicao aberta da CET e aquisio de
novos equipamentos para CET e SPTrans; e
Estudo e implantao de melhorias operacionais do trfego, sem prejuzo para
o transporte pblico, baseados na reviso da localizao de pontos de nibus,
promovendo o aumento da distncia ou espaamento entre eles, bem com a
transferncia dos pontos locados junto s retenes semafricas nas intersees,
para locaes no meio da quadra.
100 O Departamento de Transportes Pblicos - DTP foi criado pela Lei n 7.698, de 24 de Fevereiro de 1972, o rgo da SMT res-
ponsvel pela gesto, regulamentao, cadastro, vistoria e fiscalizao dos servios de transporte realizados por txis, fretamento e
escolar, transporte de carga e moto-frete. Por meio de sua empresa contratada, a SPTrans, o DTP tambm estuda, orienta, estabelece
itinerrios e pontos de parada e fiscaliza os veculos do sistema de transporte coletivo por nibus.
101 O programa de Transporte Escolar Gratuito TEG, foi criado pela PMSP a partir do Decreto Municipal n 41.391, de 2001, substitu-
do depois pela Lei Municipal n 13.697, de 2003. O objetivo principal do programa garantir o acesso seguro escola a alunos carentes
matriculados na rede municipal de educao infantil e ensino fundamental.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 113
Neste programa foram includas as aes de:
ELIMINAO DOS PONTOS CRTICOS | Com base no cadastro dos locais de maior
incidncia de acidentes devero ser selecionados 15 pontos crticos para correo
e tratamento das causas estabelecidas com base na execuo de pequenas obras
para adequaes operacionais das vias, para corrigir alinhamentos, canalizao de
trfego, barreiras fsicas, recapeamento, pavimentao, drenagem e sinalizao
horizontal, vertical e semafrica, tendo em vista a reduo de acidentes,
principalmente de pedestres e ciclistas, evitando comprometer a fluidez do trfego;
IMPLANTAO DE FAIXAS PARA MOTOCICLETAS | Implantao de oito faixas
operacionais exclusivas para as motos;
IMPLANTAO E RECUPERAO DAS PLACAS DE SINALIZAO | Com apoio
do cadastro da sinalizao regulamentada, repor e implantar 160 mil placas de
sinalizao vertical, de forma a assegurar a informao necessria para o usurio
do sistema virio, que resultam na melhoria geral das condies de segurana
e circulao, considerando a atualizao do conjunto de placas de orientao de
trnsito bem como a reviso e a atualizao das rotas de trnsito para orientar a
circulao no sistema virio principal;
IMPLANTAO E RECUPERAO DA SINALIZAO HORIZONTAL | Implantao de
um milho de metros quadrados de sinalizao horizontal para manter, recompor e
atualizar a sinalizao horizontal existente;
MODERNIZAO DA SINALIZAO SEMAFRICA | Desenvolver e implantar
equipamentos em reas de maior fluxo de pedestres ou trnsito intenso, visando:
maior capacidade dos controladores; foco de pedestres com temporizador; sonoro
para deficientes visuais, iluminao das faixas e substituio das lmpadas por
LEDs. Possibilitar o ajuste da programao de maneira centralizada;
BANCO DE DADOS GEOREFERENCIADOS | Desenvolver e implantao banco
de dados georeferenciado da sinalizao, implantado e regulamentado pelas
autoridades de trnsito, com dispositivo GPS em cada equipamento de sinalizao
vertical e semafrica, com o propsito de sensoriamento remoto. Este cadastro
dever apoiar a manuteno e o reposicionamento da sinalizao considerada
indispensvel;
MODERNIZAO DA FISCALIZAO | Ampliar e diversificar a fiscalizao do
trnsito priorizando o monitoramento realizado por equipamentos eletrnicos que
evitem erros e asseguram confiabilidade e eficcia a fiscalizao. Como prioridade,
devero ser implantados radares para a fiscalizao de motocicletas;
MODERNIZAO DA COMUNICAO VIA VOZ | Aquisio de novos equipamentos
para CET e SPTrans para possibilitar a comunicao direta entre agentes de campo
por meio de rede e centralizada, de forma a aumentar a eficincia dos agentes no
campo, ampliar o conhecimento geral da situao e facilitar a tomada de deciso;
PAINIS DE MENSAGEM VARIVEL | Implantao de mais 50 novos painis de
mensagem varivel para transmitir online mensagens sobre as condies de
trnsito no virio principal na rea Central da cidade;
114 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
MODERNIZAO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAO VIA VOZ | Modernizao
das prticas da comunicao via voz para apoio das equipes fixas e de campo,
incluindo localizao, dimensionamento e projeto da central de operao, bem
como da rede de comunicao; e
GUINCHOS PESADOS | Aquisio de guinchos para auxiliar a operao do trnsito.
3.6.3.2. Proteo aos Pedestres
A engenharia de trnsito, legislao, fiscalizao e educao para trnsito tm sido as ferra-
mentas tradicionalmente usadas na preveno dos acidentes, bem como, os programas educa-
tivos realizados, que, de um modo geral, adotam estratgias pedaggicas comportamentais e
cognitivistas para produzir impactos positivos sobre a mobilidade urbana, priorizando as ques-
tes de interesse coletivo em detrimento das individuais. Em So Paulo os pedestres so os
usurios mais vulnerveis do sistema virio, j que metades das mortes no trnsito ocorrem
com os pedestres conforme mostram as estatsticas de vtimas de acidentes em So Paulo re-
alizadas entre 2005 e 2010. Em So Paulo morrem trs vezes mais pessoas atropeladas do que
em Nova York. (So Paulo 5,56 mortes para cada 100 mil habitantes e Nova York 1,84 mortes
para cada 100 mil habitantes
102
). Essa situao apontou a necessidade do poder pblico aplicar
aes de melhoria das condies de segurana dos pedestres, por meio de um amplo processo
educativo, normalmente precedido de medidas de engenharia trfego, respaldadas na fiscali-
zao constante. O objetivo incentivar a civilidade no comportamento das pessoas no trnsito,
estabelecendo uma relao de mtuo respeito entre os condutores de veculos e os pedestres,
de forma a se ter um espao virio mais seguro e harmonioso, diminuindo os comportamentos
de riscos, tanto das pessoas que andam a p como dos condutores de veculos.
O Programa de Proteo ao Pedestre compreende:
Criao de uma cultura de respeito ao pedestre, estimulando os seguintes
comportamentos bsicos no trnsito:
O condutor do veculo deve sempre reduzir a velocidade ao se aproximar de
uma faixa de pedestre no semaforizada, dando prioridade ao pedestre que
est atravessando rua, o mesmo raciocnio valido no caso de converso em
cruzamento no semaforizado com faixas de pedestres; e
O pedestre deve utilizar sempre que possvel uma faixa de travessia para cruzar
uma rua. Quando a faixa for semaforizada, com foco para pedestres, ele deve
aguardar a abertura da fase verde na calada e s iniciar a travessia quando o
verde se abrir para ele, aps verificar que os veculos que se aproximam esto
parando antes da faixa;
Seleo de Zonas de Mxima Proteo ao Pedestre ZMPP, nas quais devem ser
aplicadas as aes relativas ao programa de proteo aos pedestres e de medidas
de engenharia de trfego a serem aplicadas para correo de problemas, tais
como, decorrentes de estudos especficos, tais como:
Implantao de faixas de travessia em locais com concentrao de pedestres,
quando distanciadas mais de 100m de faixas existentes;
102 Dados da Associao Brasileira de Medicina de Trfego ABRAMET de 2008.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 115
Manuteno e iluminao de faixas de travessia existentes;
Instalao de placas educativas Na converso preferncia sempre do pedestre
dirigidas aos motoristas, nos cruzamentos semaforizados;
Instalao de placas educativas S atravesse no verde, dirigidas aos pedestres,
nos cruzamentos semaforizados, com foco para pedestres;
Implantao de programa de padronizao da velocidade nas vias do sistema
virio principal, compatvel com a segurana dos pedestres; e
Reviso da programao das fases semafricas, tendo em vista o provimento de
tempos suficientes para a travessia dos pedestres.
Divulgao na mdia dos problemas relativos s ZMPP, descrevendo seus
problemas, seu contedo e expectativas quando ao resultado com a finalidade de
sensibilizar a sociedade e envolv-la com o Programa de proteo do pedestre;
Desenvolvimento de estratgias de comunicao social e educao de transito para
conscientizar motoristas e pedestres; e
Estabelecimento de fiscalizao intensiva nos enquadramentos do cdigo de
trnsito relativos preferncia de passagem para pedestre que se encontre na
faixa a ele destinada.
Neste programa foram includas as seguintes aes:
ZONAS DE MXIMA PROTEO AOS PEDESTRES (ZMPP) | Aplicao das medidas
de engenharia de trfego, educao e fiscalizao em 14 reas polos comerciais da
cidade e em 13 corredores de trfego, conforme indicado na Figura 16, a seguir. A
seleo das ZMPPs considerou implantao do programa de proteo do pedestre
em trs fases:
A primeira abrangendo a rea central (at a Av. Paulista), rea com maior
concentrao de pedestres e de atropelamentos da cidade e considerada como
rea propagadora para o resto da cidade dos comportamentos adequados
recomendados aos motoristas e pedestres;
A segunda considerando os polos comerciais regionais, tais como Santana,
Penha, Pinheiros, Lapa, Brs e o Largo 13 de Maio; e
A terceira fase abrangendo os centros comerciais de bairros como: Vila Maria,
Itaim Bibi, Jardim Paulista, Sapopemba, Itaquera e So Miguel Paulista, alm dos
13 eixos de corredores de trfego comerciais.
116 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Figura 16 Zonas de Mxima Proteo aos Pedestres
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 117
CAMPANHA DE CONSCIENTIZAO | Desenvolver estratgias de Comunicao
Social para conscientizar motoristas e pedestres quanto ao comportamento
adequado para proteo e segurana dos pedestres, envolvendo:
Criao de logomarca e o slogan D preferncia vida. Respeite o pedestre,
para identificar as aes que compem o Programa de Proteo ao Pedestre
e, assim, conquistar a confiana e o interesse dos cidados para a causa da
segurana;
Divulgao do Programa de Proteo ao Pedestre por meio da implantao de
faixas de pano com a mensagem Respeite o pedestre; de campanha educativa
na mdia, de mensagens nas contas de luz, gua, IPTU e outro meios;
Divulgao, junto aos pedestres, da necessidade de realizar sinal com o brao
antes de iniciar a travessia em faixas no semaforizadas;
Treinamento de motoristas de nibus, de nibus fretados, de peruas escolares,
de txis e de veculos da frota da PMSP;
Aes educativas com mmica e teatro de rua nos pontos de grande concentrao
de pedestres;
Divulgao dos conceitos das ZMPPs nos cursos de ensino distncia;
Escolha do tema Pedestre no 3 Prmio CET de Educao de Trnsito
103
;
Alocao de 1.500 orientadores de travessia em locais com grande circulao de
pedestres, conforme ilustra a Figura 17, a seguir; e
Emprego de policiais militares do Comando de Policiamento de Trnsito e de 108
marronzinhos
104
para orientar motoristas e pedestres como proceder para que o
respeito ao pedestre seja observado nas faixas.
Figura 17 Orientao de Travessia
103 O Prmio CET de Educao de Trnsito tem por objetivo incentivar a reflexo, a criatividade e a produo de trabalhos voltados
para a segurana no trnsito.
104 Os agentes de fiscalizao da CET foram apelidados de marronzinhos por causa da cor de seus uniformes
118 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
FISCALIZAO INTENSIVA | Posteriormente ao perodo de conscientizao,
dever ser intensificada a fiscalizao em trs enquadramentos que penalizam
os condutores que deixam de dar preferncia de passagem ao pedestre, nas
seguintes situaes:
Avanar sobre faixa de pedestre no semaforizada, se houver pedestre
realizando o cruzamento;
Avanar sobre a faixa de pedestre semaforizada, quando abre o sinal d luz verde
para o veculo, caso em ainda havia pedestres concluindo a travessia; e
Avanar sobre a faixa de pedestre da rua transversal nas converses em
cruzamento semaforizado, quando houver pedestre realizando a travessia.
REDUO DE VELOCIDADE | O controle da velocidade crucial para a segurana
do trnsito, j que, na maioria dos acidentes, a menor velocidade do veculo
poderia evitar o acidente ou diminuir sua gravidade. Para diminuir a quantidade
de acidentes de trnsito em So Paulo, proposta uma simplificao da
regulamentao com reduo da velocidade, de forma a facilitar a compreenso
dos motoristas sobre a velocidade a ser adotada nos deslocamentos, e, adequar os
limites impostos a um maior controle do risco no sistema virio. A implantao do
programa dever atingir uma extenso total de 530km, iniciando-se pelas vias de
trnsito rpido e arteriais tipo I
105
, posteriormente implantado nas demais vias do
sistema virio principal. As diretrizes estabelecidas para implantar a reduo de
velocidade na cidade de So Paulo fundamentaram-se nos seguintes conceitos:
O risco de ocorrncia de acidentes numa via praticamente o mesmo at a
velocidade de 60km/h, a partir da o risco de ocorrncia de um acidente cresce
exponencialmente, conforme indicado no grfico da Figura 18, a seguir:
Figura 18 Grfico do Risco Relativo de Ocorrncia de Acidentes e Velocidade
105 Desde 1983, a CET adotou a conceituao de hierarquia viria que utilizava critrios de fluxos veiculares e caractersticas fsico/
operacionais das vias, como os fatores determinantes da sua classe hierrquica. Esses critrios de classificao criavam um sistema
hierrquico descontnuo, posto que ora um trecho da via pertence a uma rede, ora a outra, devido variao dos volumes veiculares
passveis de alteraes. Este fato implicava tambm em se atualizar periodicamente a classificao viria. Segundo o Cdigo de
Trnsito Brasileiro - CTB, via arterial aquela caracterizada por intersees em nvel, geralmente controlada por semforo, com
acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da cidade.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 119
Reduzindo-se a velocidade permitida na via, por exemplo, de 80km/h para
70km/h, o risco relativo se reduz. O risco de acidente na velocidade de 80 km /h
quatro vezes maior que o risco de acidente na velocidade de 60 km/h;
As regras gerais de padronizao de limites de velocidade no Brasil esto
previstas no Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, cujo artigo 61 estabelece
que a velocidade mxima permitida para a via ser indicada por meio de
sinalizao, estabelecidas por suas caractersticas tcnicas e as condies de
trnsito. A velocidade mxima regulamentada deve sempre estar vinculada
sua classificao viria. A classificao do sistema virio identifica grupos
semelhantes de vias a fim de se adotar para cada grupo um tratamento-padro;
Dirigir um veculo exige manter ateno constante ao que ocorre nas
proximidades. O motorista precisa perceber, selecionar, decodificar e reagir
aos vrios estmulos e informaes ao redor. Dentre estes, as sinalizaes de
regulamentao e advertncia devem se destacar das outras informaes. Se
ao longo da via houver diferentes regulamentaes de velocidade a percepo
e reao dos motoristas podem ser comprometidas, aumentado os riscos de
acidente; e
As vias em So Paulo tm caractersticas fsicas bastante irregulares, o que
dificulta a compreenso e o reconhecimento da populao em geral sobre sua
classificao. Aos usurios da via difcil distinguir uma via arterial de uma
coletora. Para viabilizar este entendimento, a regulamentao da velocidade deve
ser reforada e homogeneizada ao longo das vias, segundo sua categoria.
REQUALIFICAO DE CALADAS | Caminhar o elemento mais importante
do sistema de transporte de qualquer rea urbana em praticamente qualquer
lugar do mundo. um modo de transporte elementar, tornando ainda possvel a
utilizao de todos os demais modos, que requerem acesso a p, como nibus,
trem, Metr e automveis. A populao inteira de cada cidade anda a p todos
os dias. Em So Paulo mais de um tero da populao que trabalha vai e volta a
p entre suas residncias e locais de trabalho
106
. Muitas pessoas que estudam
tambm andam a p. Todas as pessoas que utilizam transporte coletivo para
qualquer motivo andam pelo menos dois trechos a p, para acesso aos pontos
de nibus e s estaes de trem e Metr. Quase todos que utilizam automveis,
motocicletas e bicicletas andam a p pelo menos um segmento da sua viagem para
acessar locais de estacionamento separados dos locais de origem ou destino. No
perodo do almoo de dias teis, muitas pessoas que trabalham saem a p para
acessar restaurantes e lojas. Grande parte de deslocamentos entre residncias
e comrcio/servios locais so realizados a p. Sem andar a p, praticamente
ningum realizaria qualquer atividade fora de casa. Andar a p na cidade serve
tambm como atividade de lazer, de sade e de convivncia social.
Em princpio a infraestrutura para o andar a p nas reas urbanas a
rede viria existente, porm que praticamente no reconhecida como uma
parte fundamental da infraestrutura pelas administraes pblicas at hoje.
106 Conforme dados da Pesquisa O/D de 2007.
120 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Basicamente, essa infraestrutura consiste no conjunto das caladas da cidade,
aliada s faixas de travessia de pedestre das vias onde se realiza o trfego de
veculos. Em princpio cada quarteiro deve ser cercado de caladas, e as caladas
de todos os quarteires adjacentes devem ser ligadas por faixas destinadas a
travessia a p, sendo esses locais sinalizados ou no. Assim, como se procura
oferecer alta qualidade de transporte por nibus, trem, Metr e automvel, deve-
se, igualmente, procurar-se oferecer alta qualidade do transporte a p, inclusive
como primeira prioridade do sistema de transporte, j que o transporte a p
viabiliza todo o restante das viagens.
Alta qualidade de transporte a p significa basicamente: (i) caladas de alta
qualidade, acima do nvel das vias para circulao de veculos e (ii) travessias a
p de fluxos veiculares de alta qualidade. Caladas de alta qualidade apresentam
larguras compatveis com os fluxos de pedestres, pisos lisos, contnuos e
antiderrapantes, mesmo quando molhados, livres de obstculos e defeitos de
qualquer tipo, ausncia de obstculos no plano horizontal, acima da estatura mdia
dos pedestres, com rampas de acesso aos locais de travessia para cadeiras-de-
rodas e outros veculos e objetos como rodas, utilizados por pedestres e aclives/
declives mnimos necessrios para drenagem de guas pluviais. As caladas
devem ter elementos podo-tteis para circulao de deficientes visuais. J as
travessias para pedestres de alta qualidade devem apresentar as informaes
necessrias para pedestres e condutores, visando possibilitar a travessia em
condies de segurana e conforto, e sem espera excessiva.
Essas condies so criadas principalmente por meio de uma combinao
de regras de trnsito, definidas no CTB, inscritas na sinalizao viria, que
pode ou no estar presente em determinado local de travessia. De qualquer
forma, o conjunto de regras e da sinalizao deve resultar em definio para os
pedestres e condutores indicando os comportamentos adequados de ambos. A
sinalizao e/ou informao para pedestres e para condutores deve indicar: os
locais apropriados para travessia, os sentidos dos fluxos dos veculos nestes
locais, e os momentos adequados para travessia, ou seja, quando a preferncia de
passagem do pedestre. Alm dessas informaes, a travessia de pedestre deve
ter boa visibilidade para os conjugados pedestre-veculo e condutor-pedestre,
boa iluminao noite e, dentro do possvel, posicionamento natural ao longo do
caminho natural das pessoas andando a p.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 121
Resultados do Programa de Proteo de Pedestre
O Programa de Proteo de Pedestre foi lanado em 11 de maio de 2011, na regio central
da cidade, do centro histrico at a Avenida Paulista. Considerados os levantamentos de
acidente de trnsito de janeiro a agosto de cada ano, a reduo de mortes por atropela-
mento foi de 47,4% de 2011 a 2012, conforme Quadro a seguir.
Mortes de pedestres atropelados, de janeiro a agosto

FONTE: CET/SP
Quando considerada toda a cidade, a reduo de mortes por atropelamento foi de
13,4%, como no grfico a seguir:
Mortes de pedestres atropelados, de janeiro/2011 a agosto /2012

29
23
-47,4%
19
10
45
30
15
0
2009 2010 2011 2012
457
411
-13,4%
419
363
600
400
200
0
2009 2010 2011 2012
122 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
3.6.3.3. Educao de Trnsito
A segurana de trnsito deve ser entendida como uma questo cultural. A educao de trnsito,
alm de abordar competncias cognitivas e treinar habilidades, abrange ao enfatizar a cultura
da segurana, explorar sensibilidades, vises de mundo e estilos de vida, capazes de permitir ao
indivduo optar por um repertrio cultural de convivncia de maior harmonia com seus seme-
lhantes e com o ambiente.
A prioridade estabelecida para as aes do programa Educao de Trnsito relaciona-se
com o programa de Proteo ao Pedestre, de forma a convergir estratgias de Comunicao
Social facilitadoras e transmissoras de um novo padro cultural de segurana do pedestre, con-
siderando as vrias mdias disponveis. Destacam, neste sentido, estratgias para a atuao
dos orientadores de travessia, mmicos e teatro de rua nas ZMPPs, pesquisas comportamentais
junto a diferentes pblicos, lanamento das redes sociais de educao para o trnsito (blogs,
Orkut, Facebook e Twitter), os novos cursos em ensino distncia dirigidos s questes
de sustentabilidade e trnsito, famlia, ao cidado e qualidade de vida e a direo segura de
condutores.
Dentro deste programa foram contempladas aes de comunicao social classificadas se-
gundo o tipo de pblico a ser atingido:
REDES SOCIAIS | Desenvolvimento dos contedos de educao de trnsito para
blogs Orkut, Facebook e acompanhamento dos acessos realizados e da troca de
informaes, bem como os principais trends
107
;
EAD- ENSINO DISTNCIA | Criao de cursos para capacitao de professores
da educao infantil e do ensino fundamental, criao de cursos para condutores
nas seguintes modalidades: direo segura, pilotagem segura, Incluso de
pessoas com deficincia e/ou mobilidade reduzida na educao de trnsito,
sustentabilidade e trnsito e Famlia em Trnsito Qualidade de Vida e Cidadania;
Cursos oferecidos ao pblico escolar;
Cursos oferecidos ao pblico adulto;
Curso especfico para condutores;
Comunicao com o pblico em geral;
Elaborao e aplicao de pesquisas comportamentais; e
CRIAO DO CEPAM - CENTRO EDUCACIONAL PAULISTANO DE MOTOCICLISTA |
Por meio de convnio de cooperao entre a Associao Brasileira dos Fabricantes
de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO
e a CET, tendo em vista as principais vtimas fatais de acidentes de trnsito
da cidade pedestres e motociclistas, a criao do CEPAM tem a finalidade
de oferecer um espao de convivncia entre motociclistas e familiares, alm
promover uma diversidade de programas e eventos educativos, constitudo por
cursos permanentes de aperfeioamento de habilidades de pilotagem, reforo
107 No linguajar das redes scias, trends, literalmente tendncias, so as palavras mais usadas ou mais populares num dado
momento no Twitter. Hot Trends, por sua vez, significa tendncias quentes, ou seja, dentre as tendncias do Twitter, so as mais
populares, ou as mais acessadas e usadas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 123
para motociclistas recm-habilitados, eventos peridicos de mobilizao e
conscientizao envolvendo fabricantes, profissionais da sade, mostras culturais
e artsticas, seminrios e congressos, atividades de desenvolvimento e pesquisa.
124 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
ESTE CAPTULO CONSTITUDO POR SETE ITENS e trata da
Viso de Futuro, Plano Estratgico da ANTP, PITU 2020/2025,
SP 2040, Consolidao das Vises de Futuro, Elementos Bsi-
cos de um Plano de Mobilidade Urbana em Grandes Cidades ou
Regies Metropolitanas e Esboo de um Plano de Mobilidade
Urbana..
4. Viso de Futuro
e os Referenciais
para um Plano de
Mobilidade Urbana
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 125
4.1. Viso de Futuro
A prospeco do futuro um exerccio de possibilidades que considera os atores de um dado
setor, suas alianas, suas oposies e estratgias, constituindo uma rede importante inovao
e ao desenvolvimento. A prospeco do futuro no uma atividade de previso que busca de-
senhar os fatos mais provveis, mas sim uma ao aberta a diferentes contextos, desenhando
mltiplas possibilidades e sugerindo estratgias diversificadas.
A previso do futuro da Mobilidade Urbana precisa ser fundamentada por uma percepo
detalhada das tendncias nos estilos de vida, tecnologia, demografia e geopoltica, mas se baseia,
igualmente, na imaginao e no prognstico. Para criar o futuro, necessrio, primeiramente,
desenvolver uma representao visual e verbal poderosa das possibilidades desse futuro. Em
seguida aplicar uma metodologia de viso de futuro, classificveis nas seguintes categorias:
Opinies de especialistas (Delphi
108
) e construo de cenrios que enfatizam a
participao de pessoas no processo de prospeco;
Modelagem e anlise morfolgica que enfatizam o uso de ferramentas analticas
para visualizao de tendncias; e
Monitorao e extrapolao de tendncias que tm como nfase ranking de
condies de futuro mais prximas do presente.
No presente caso, as Vises de Futuro esto presentes em trs fontes bsicas, cada uma
representando uma das categorias de metodologia citadas, respectivamente Plano Estratgico
Binio 2012-2013, da ANTP, PITU 2022/2025 e SP 2040.
4.2. Plano Estratgico da ANTP
A elaborao do planejamento estratgico da ANTP para o binio 2012-2013 levou em conta,
como pano de fundo, os cenrios e a conjuntura da Mobilidade Urbana e trnsito no pas e seus
impactos no meio ambiente. Considerou, ainda, o papel histrico da ANTP em seus 35 anos de
existncia, referenciada na definio do campo de atuao da organizao.
Para servir de base discusso no desenvolvimento do seu planejamento estratgico, foi
elaborado um documento referencial colocado disposio dos membros do Conselho Diretor e
tcnicos convidados, sendo realizado um encontro de um dia, aps o qual o documento final foi
preparado, consolidando as sugestes colhidas no evento do dia 01/02/2012.
Tendo em vista que ao longo da histria recente da ANTP j haviam sido realizadas outras
atividades de formulao de processos de Planejamentos Estratgicos Bienais, em especial a
ltima, realizado em 2008, considerou-se que o material histrico existente refletia, em grande
108 O Mtodo Delphi baseado no princpio de que as previses por um grupo estruturado de especialistas so mais precisas se com-
paradas s provenientes de grupos no estruturados ou individuais. A tcnica pode ser adaptada para uso em encontros presenciais,
sendo ento denominada de mini-Delphi ou Estimate-Talk-Estimate - ETE..
126 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
aproximao, o pensamento da comunidade tcnica da organizao. Por esta razo, como me-
todologia de trabalho, decidiu-se atualizar o cenrio externo, incorporando eventos e novas cir-
cunstncias ocorridas no mbito da mobilidade e trnsito a partir de 2008 e colocar em anlise
dois aspectos relevantes, a saber: o ambiente externo ANTP e as bandeiras da ANTP.
No evento realizado, com a participao de 34 pessoas, sendo 24 membros do Conselho Dire-
tor, utilizando-se de metodologia de discusso em grupos, com revezamento entre grupos e com
discusso final em conjunto com todos os participantes da atividade, pde-se opinar sobre os dois
aspectos mencionados, bem como em relao ao rol das futuras aes para a organizao.
4.2.1. Ambiente Externo ANTP
Foram quatro os principais elementos considerados como influenciadores do ambiente externo
da ANTP, conforme descrito nos subitens a seguir.
4.2.1.1. Dcada Mundial de Segurana Viria pela ONU
Em 11 de Maio de 2011 foi lanada mundialmente, pela Organizao das Naes Unidas, a Dca-
da Mundial de Segurana Viria, com o objetivo de reduzir em 50% as mortes no trnsito em 10
anos. Motivados pelo lanamento da campanha mundial, o Comit Nacional pela Sade, Segu-
rana e Paz no Trnsito, formulou documento com o plano brasileiro de reduo de acidentes.
A ANTP participou ativamente da elaborao deste documento, por meio da Comisso Tcnica
de Trnsito, bem como coordenando as propostas produzidas por outras entidades paulistas:
ABRAMET, CEDATT
109
e a Comisso de Trnsito do Instituto de Engenharia de So Paulo. O docu-
mento final do Comit Nacional espelha fortemente as contribuies da ANTP, pelo alinhamento
das seguintes propostas principais, segundo seis eixos de ao:
Gesto: criao do observatrio nacional, criao da autarquia DENATRAN e
criao de um sistema de informao confivel de acidentes de trnsito;
Fiscalizao: padronizar a fiscalizao em todo o pas, estabelecer aes
prioritrias de fiscalizao, com base em fatores de risco de acidentes e mortes
e aperfeioamento do regime de autuaes e punies com vistas reduo da
impunidade;
Sade: ampliao e melhoria do atendimento pr-hospitalar fixo, mvel e
hospitalar, elevao da qualidade do socorro s vtimas no local do acidente,
ampliao e consolidao do servio de reabilitao e fomento polticas
eficientes de transporte pblico, de modo a reduzir a necessidade da utilizao de
meios de locomoo individuais;
Infraestrutura: capacitao dos gestores de trnsito do Sistema Nacional de
Trnsito - SNT na gesto integrada dos riscos relacionados com a infraestrutura
viria, criao do programa de proteo do pedestre e do ciclista, criao do
programa de segurana de motocicleta, criao do programa de segurana
rodoviria em trechos urbanos e criao de programa permanente de manuteno
e adequao das vias;
109 CEDATT Conselho Estadual para a Diminuio dos Acidentes de Trnsito e Transportes, um rgo consultivo de aconselhamento
e assessoramento ao Governo do Estado de So Paulo para as questes relativas preveno e a diminuio de acidentes de trnsito
urbano e rodovirio.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 127
Segurana Veicular: implantao de programa de inspeo tcnica veicular e
estabelecimento do conceito e requisitos de veculo seguro; e
Educao: implantao de um programa de Comunicao Social para valorizao
da segurana no trnsito, capacitao, formao e requalificao de todos os
atores que intervm no Sistema Nacional de Trnsito, incluindo professores da
rede escolar, melhoria na formao de condutores e implantao da educao para
o trnsito como prtica pedaggica obrigatria nas escolas do Ensino Bsico.
4.2.1.2. Lei Federal n 12. 587, de 03/01/2012 Lei da Mobilidade Urbana.
Em 3 de Janeiro de 2012 foi publicada a Lei da Mobilidade Urbana. Foram quase 30 anos para se
estabelecer o marco regulatrio do sistema de transporte urbano e colocar a Mobilidade Urbana
na agenda das trs esferas de governo (federal, estadual e municipal). No perodo foram pro-
mulgadas: uma nova Constituio Federal, um novo Cdigo de Trnsito Brasileiro e o Estatuto
das Cidades, bem como criado o Ministrio das Cidades, que estabeleceu as diretrizes nacionais
para a Mobilidade Urbana. A lei estabelece princpios, diretrizes e objetivos, cujos principais
destaques, na viso da ANTP, so:
Acessibilidade universal;
Desenvolvimento sustentvel das cidades (socioeconmico e ambiental);
Equidade no acesso dos cidados ao transporte coletivo;
Justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso de diferentes modos e
servios;
Equidade no uso do espao pblico de circulao;
Eficincia na circulao urbana;
Segurana nos deslocamentos das pessoas;
Gesto democrtica e controle social do planejamento e avaliao da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana (estabelece a obrigatoriedade de criao de rgos
colegiados representativos da sociedade civil, operadores e governo);
Estabelecimento de marco legal para licitao e contratao de concesses e
permisses;
Estabelecimento de prioridades para projetos de transporte pblico coletivo
estruturadores do territrio e indutores do desenvolvimento urbano integrado;
Exigncia para que municpios com mais de 20 mil habitantes elaborem um PMU
(antes a obrigao era para municpios com 500 mil habitantes e pela nova lei,
1.623 municpios brasileiros devero elaborar fazer seus PMU);
Garantia e fundamento legal para os municpios implantarem polticas de taxao
(novos tributos) para priorizar modos de transporte sustentveis e coletivos
(pedgio urbano), estacionamento);
Estabelecimento de prioridade aos transportes coletivos em relao ao transporte
individual motorizado;
128 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Estabelecimento de prioridade dos transportes no motorizados (pedestres e
bicicletas) aos no motorizados.;
Estabelecimento dos direitos aos usurios (informaes, transparncia na fixao
da tarifa etc.); e
Fixao de polticas de estacionamento e pedgio urbano.
4.2.1.3. Investimento em Infraestrutura de Transporte
Como possibilidades de investimento em infraestrutura de transporte, influncia o ambiente
externo das ANTP, foram destacados:
O Programa de Acelerao do Crescimento da Copa (PAC da Copa) do Governo
Federal, no valor de R$ 11,8 bilhes de financiamento, abrange um amplo
programa de implantao de infraestrutura de transporte em 12 capitais do pas,
destinados a garantir a mobilidade de milhes de pessoas em razo da Copa do
Mundo 2014, inclusive estrangeiros que passaro pelo solo brasileiro;
O Programa de Acelerao do Crescimento da Mobilidade Grandes Cidades
(PAC da Mobilidade-Grandes Cidades) do Governo Federal, no valor de R$ 18
bilhes, sendo R$ 6 bilhes do Oramento Geral da Unio - OGU e o restante em
financiamento, abrange um amplo programa de implantao de infraestrutura de
transporte em cidades com mais de 700 mil habitantes;
A expanso do sistema de transporte sobre trilhos na RMSP, em sistema
ferrovirio e metrovirio; e
A expanso do sistema metrovirio do Rio de Janeiro.
4.2.1.4. Rio + 20
Em Junho de 2012 (entre os dias 19 a 22) ocorreu no Rio de Janeiro a Conferncia do Meio Am-
biente denominada Rio + 20
110
), tendo como objetivo principal renovar e reafirmar a partici-
pao dos lderes dos pases com relao ao desenvolvimento sustentvel. Foi, portanto, uma
segunda etapa da Cpula da Terra (ECO-92) que ocorreu h 20 anos na cidade do Rio de Janeiro.
Os principais elementos de interesse relativos Mobilidade Urbana, transportes em geral e
cidades sustentveis, presentes no documento final da conferncia, so reproduzidos a seguir:
132. Notamos que o transporte e a mobilidade so fundamentais para o desenvolvimento susten-
tvel. Transporte sustentvel pode reforar o crescimento econmico, bem como melhorar a acessi-
bilidade. O transporte sustentvel alcana uma melhor integrao da economia, respeitando o meio
ambiente. Reconhecemos a importncia do movimento eficiente de pessoas e bens, e acesso ao trans-
porte ambientalmente saudvel, segura e acessvel como um meio para melhorar a equidade social,
a sade, a resilincia das cidades, ligaes urbano-rurais e produtividade das reas rurais. A este
respeito, devemos levar em conta a segurana rodoviria como uma parte de nossos esforos para
alcanar o desenvolvimento sustentvel.
110 Rio+20 o nome da Conferncia das Naes Unidas sobre Desenvolvimento Sustentvel, que ocorreu na cidade do Rio de Janeiro
de 13 a 22 de junho de 2012. Participaram lderes dos 193 pases que fazem parte da ONU.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 129
133. Apoiamos o desenvolvimento de sistemas de transporte sustentveis, incluindo eficincia
energtica de sistemas multimodais de transporte, sistemas de transporte pblico de massa, nome-
adamente combustveis limpos e veculos, bem como sistemas de transporte melhorados nas zonas
rurais. Reconhecemos a necessidade de promover uma abordagem integrada formulao de polti-
cas em nveis nacional, regional e local dos servios de transporte e sistemas para promover o desen-
volvimento sustentvel. Reconhecemos tambm que as necessidades especiais de desenvolvimento
sem litoral e de trnsito de pases em desenvolvimento precisam ser levados em conta ao estabelecer
sistemas de transporte sustentveis de trnsito. Reconhecemos a necessidade de apoio internacional
aos pases em desenvolvimento a este respeito.
134. Reconhecemos que, se bem planejado e desenvolvido, inclusive por meio de planejamento e
gesto integrada de abordagens, as cidades podem promover sociedades econmica, social e ambien-
talmente sustentveis. Neste sentido, reconhecemos a necessidade de uma abordagem holstica para
o desenvolvimento urbano e assentamentos humanos, que fornece para habitao a preos acessveis
e infraestrutura e prioriza urbanizao de favelas e revitalizao urbana. Ns nos comprometemos
a trabalhar para melhorar a qualidade dos assentamentos humanos, incluindo os vivos e condies
de trabalho dos moradores urbanos e rurais no contexto da erradicao da pobreza, para que todas
as pessoas tm acesso a servios bsicos, habitao e mobilidade. Reconhecemos tambm a neces-
sidade de conservao adequada do patrimnio natural e cultural dos assentamentos humanos, a
revitalizao dos bairros histricos, e na reabilitao dos centros das cidades.
135. Comprometemo-nos a promover uma abordagem integrada para o planejamento e cons-
truo de cidades sustentveis e assentamentos urbanos, nomeadamente mediante o apoio das au-
toridades locais, aumentando a sensibilizao do pblico e aumentar a participao dos residentes
urbanos, incluindo os pobres, na tomada de decises. Tambm nos comprometemos a promover pol-
ticas de desenvolvimento sustentvel que apoiem inclusive habitao e servios sociais, um ambiente
de vida seguro e saudvel para todos, especialmente crianas, jovens, mulheres, idosos e deficientes,
transporte acessvel e sustentvel e energia, promoo, proteo e restaurao do seguro e espaos
verdes urbanos, gua potvel e limpa e saneamento, qualidade do ar saudvel, gerao de empregos
decentes e melhoria do planeamento urbano e urbanizao de favelas. Ns ainda apoiamos a gesto
sustentvel dos resduos atravs da aplicao dos 3Rs (reduzir, reutilizar e reciclar). Destacamos a
importncia de se considerar a reduo do risco de desastres, a resilincia e os riscos climticos no
planejamento urbano. Reconhecemos os esforos de cidades para equilibrar o desenvolvimento com
as regies rurais.
136. Enfatizamos a importncia de aumentar o nmero de regies metropolitanas, cidades e vilas
que esto aplicando polticas de planejamento urbano sustentvel e design, a fim de responder de
forma eficaz para o esperado crescimento das populaes urbanas nas prximas dcadas. Notamos
que os benefcios sustentveis de planejamento urbano do envolvimento das vrias partes interessa-
das, bem como da plena utilizao das informaes e dados desagregados por sexo, incluindo sobre
as tendncias demogrficas, a distribuio de renda e assentamentos informais. Reconhecemos o
importante papel dos governos municipais na definio de uma viso para as cidades sustentveis,
desde o incio do planejamento da cidade por meio de revitalizao das cidades mais antigas e bairros,
incluindo atravs da adopo de programas de eficincia energtica na construo de gesto e de-
senvolvimento de sistemas sustentveis de transporte localmente adequadas. Reconhecemos ainda
a importncia de uso misto e planejamento de incentivar mobilidade no motorizada, nomeadamente
atravs da promoo de pedestres e infraestruturas de ciclismo.
137. Reconhecemos que as parcerias entre as cidades e comunidades desempenham um papel
importante na promoo do desenvolvimento sustentvel. Neste sentido, enfatizamos a necessidade
130 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
de reforar os mecanismos de cooperao existentes ou plataformas, acordos de parceria e outras
ferramentas para fazer avanar a as aes coordenadas da Agenda Habitat da ONU, com a partici-
pao ativa de todas as entidades relevantes das Naes Unidas e com o objetivo global de alcanar
um desenvolvimento urbano sustentvel. Reconhecemos ainda a necessidade contnua de adequados
e previsveis contribuies financeiras para o Habitat da ONU e da Fundao para os Assentamentos
Humanos, de modo a assegurar em tempo til, eficaz e concretamente a aplicao global da Agenda
Habitat.
4.2.2. Bandeiras da ANTP
As denominadas bandeiras da ANTP, enquanto conjunto de lemas que servem de guia organi-
zao, foram divididas em duas categorias: bandeiras permanentes e bandeiras conjunturais.
4.2.2.1.Bandeiras Permanentes
As Bandeiras Permanentes da ANTP so aquelas que acompanham a organizao desde a sua
fundao, tratando-se de temas por vezes recorrentes, mas presentes em todas as pautas de
discusses, representando a defesa dos pontos de vista fundamentais e de natureza global, a
saber:
Defender a prioridade aos programas, projetos e investimentos para o transporte
coletivo e trnsito;
Defender a prioridade ao transporte coletivo e aos transportes no motorizados no
uso do espao virio pblico;
Defender a qualidade do transporte pblico, visando ampliao da demanda.
Defender a reduo de mortes no trnsito e ampliao da segurana viria:
Defender uma nova matriz energtica para o sistema de transporte pblico voltada
para melhoria do meio ambiente;
Defender a qualidade de vida nas cidades cidades sustentveis tanto no aspecto
socioeconmico como no ambiental;
Defender o transporte pblico como eixo indutor e instrumento de requalificao
urbanstica das cidades, devendo ser esta a premissa bsica dos planos de
mobilidade;
Estimular a implantao de polticas de circulao de bicicletas nos municpios
brasileiros; e
Estimular a estruturao e a requalificao dos rgos de gesto e operao de
transporte e de meio ambiente nas trs esferas de governo, para acelerar as
avaliaes dos projetos nestas reas e quanto indicao de fontes de recurso.
4.2.2.2. Bandeiras Conjunturais
As Bandeiras Conjunturais da ANTP, por sua vez, diretamente inspiradas pelas Bandeiras Per-
manentes da ANTP, so fruto da anlise da situao atual e perspectivas de curto e mdio prazo,
reforando a postura da organizao na defesa de suas posies especficas, consistindo nas
aes de:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 131
Defender perenidade nos investimentos federais em transporte pblico e acelerar
a liberao dos recursos para o PAC da Copa e da Mobilidade nas Grandes Cidades;
Defender uma maior participao do transporte pblico nas cidades brasileiras,
segundo as diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana e estimular que a diviso modal
contemple pelo menos 50% de viagens em transporte coletivo;
Estimular a qualificao do transporte pblico em um nvel de competitividade
para atrair o usurio do transporte individual motorizado;
Estimular a prioridade no uso do espao pblico pelo transporte coletivo e
transporte no motorizado, estabelecendo poltica de restrio do uso do
automvel em vias urbanas e de estacionamento nas reas centrais e junto a
sistemas estruturais de transporte pblico;
Difundir pesquisa de Avaliao de Imagem do transporte pblico nas principais
cidades com coordenao e metodologia da ANTP;
Difundir e consolidar a Lei de Mobilidade Urbana.
Rever planos urbanos no sentido de compatibilizar uso e ocupao do solo com a
rede de transporte, reduzindo os tempos de viagem e/ou as distncias percorridas
pela populao;
Empreender aes visando reviso da legislao sobre licitao para
dinamizao dos processos licitatrios. Defender a atualizao dos valores
dos limites de licitao, a modalidade de licitao de tcnica e preo para
empreendimentos de transporte e servios, considerando fatores tcnicos e
jurdicos e priorizando a qualidade;
Defender a expanso do PAC de mobilidade para cidades de at 300 mil habitantes,
que corresponde a 81 cidades e cerca de 60% da populao do Brasil, incluindo as
cidades de regies metropolitanas;
Defender a acessibilidade universal nos sistemas de transporte coletivo e
mobilidade urbana;
Defender a desonerao do transporte pblico e a reduo das tarifas;
Somar-se a campanha da UITP
111
dobrar o uso do transporte pblico at 2025;
Apoiar e colaborar no processo de elaborao dos PMUs nos municpios de mais de
20 mil habitantes;
Incorporar a poltica industrial nas bandeiras da entidade, desdobrando-a em
aes de promoo e defesa de mecanismos de crdito que facilitem o acesso dos
operadores aos seus produtos.
111 Union Internacionale des Transports Publics - UITP uma rede internacional para as autoridades de transportes pblicos e opera-
dores, decisores polticos, institutos cientficos e interessados da cadeia produtiva do transporte pblico, indstria de servios. uma
plataforma de cooperao em todo o mundo, desenvolvimento de negcios e da partilha de know-how entre os seus 3.400 membros
de 92 pases. A UITP a defensora global de transporte pblico e da Mobilidade Sustentvel, e da promoo de inovaes no setor. A
ANTP associada da UITP.
132 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
4.3. PITU 2020/2025
O Plano Integrado de Transporte Urbano PITU um processo permanente de planejamento, de
responsabilidade do Governo do Estado de So Paulo, por meio da STM, cujas propostas devem
ser revisadas periodicamente, para ajust-lo a mudanas de conjuntura, mantidos seus objeti-
vos bsicos.
4.3.1. PITU 2020
Em 1998, aps a realizao da Pesquisa O/D de 1997 o transporte da RMSP passou a ser pen-
sado principalmente em funo do seu impacto sobre a metrpole e do tipo de vida desejado
por seus habitantes, com a participao das prefeituras, inclusive a de So Paulo. Nascia assim,
no mbito da STM, o PITU, inicialmente projetando tendncias para os dez anos seguintes sua
elaborao. Posteriormente desenvolveu-se o PITU 2020, enquanto plano que identificava, para
um dado momento, a viso de conjunto no s do que estava no PITU (programa), mas daquilo
que devia tornar-se vivel. Assim, o PITU 2020 passou a ser considerado como um cenrio a ser
perseguido.
a) Princpios do PITU 2020: Metrpole Desejada | O PITU 2020 partiu da formulao de um
desejo derivado da reflexo sobre como se idealizava a RMSP para o horizonte do ano de 2020,
estruturando-a como um espao competitivo, saudvel, equilibrado, responsvel e cidado.
b) Metodologia do PITU 2020: Participao e Flexibilidade | O PITU 2020 considerado um pro-
cesso contnuo de planejamento dinmico, incorporando as mudanas sociais e econmicas; de-
mocrtico, envolvendo os agentes responsveis pela gesto e operao do transporte; completo,
examinando no s os investimentos, mas as medidas de gesto; e realista, propondo medidas
de financiamento regular.
c) Planejamento Estratgico | Entendendo- se estratgia como a arte de explorar condies
favorveis com o fim de alcanar objetivos especficos, o PITU 2020 partiu da Viso Futura da
RMSP como direcionador do rumo a seguir. Na sequncia, definiram-se os objetivos da poltica
de transporte, estabeleceram-se os indicadores de desempenho, construram-se os cenrios
futuros socioeconmicos e urbanos, conforme indica o Quadro 07, a seguir, elegeram-se as es-
tratgias a adotar nos cenrios futuros e escolheu-se a melhor estratgia para a metrpole
idealizada e, por fim, consolidou-se o conjunto de propostas de ao.
d) Modelagem de Apoio | Como apoio ao processo de planejamento descrito foi aplicado um mo-
delo de simulao adaptado s condies da RMSP no sentido de simular com maior riqueza de
detalhes o processo de escolha do usurio de transporte. O modelo permitiu maior profundidade
de anlise, calculando os impactos das polticas propostas para o futuro e avaliando os benef-
cios para todos os segmentos da sociedade.
e) Resultados do Plano: Soluo e No Melhoria | Uma das caractersticas marcantes do PITU
2020 que seu objetivo era a soluo e no a melhoria apenas. Soluo que, tanto quanto possa
ser prevista em determinado momento, uma vez construda resultar na obteno da metr-
pole utpica que foi imaginada como sua premissa.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 133
f) Principais Propostas | Um exerccio mostra os prejuzos pela no-execuo das aes do
PITU 2020 e os ganhos decorrentes da sua aplicao. Caso no viesse a ser aplicado, ou somente
finalizados os investimentos iniciados poca, a situao da Mobilidade Urbana na RMSP seria
a seguinte:
As viagens de automvel cresceriam 80%;
Cairia de 50% para 43% a participao do transporte pblico nas viagens urbanas;
Cresceria o tempo gasto em viagens: 45% para o transporte pblico e 60% para o
automvel;
A velocidade no Centro Expandido na hora de pico diminuiria 25%; e
Aumentaria a quantidade de monxido de carbono lanada na atmosfera na regio
do Centro Expandido.
Com a implantao das aes propostas pelo PITU 2020, esse quadro se reverteria e os
ganhos seriam:
Quadro 07 Cenrios Considerados pelo PITU 2020
Cenrio 1: Pleno Desenvolvimento
Demografia e Economia Poltica Urbana
Estabilizao do crescimento demogrfico;
Proviso de infraestrutura em ritmo compatvel
com o desenvolvimento;
Superao dos entraves da economia brasileira (atraso
tecnolgico, dependncia externa, entre outros);
Distribuio equilibrada de infraestrutura urbana no
espao urbano;
Pas alcana desenvolvimento intensivo com aumento
da produtividade do trabalho;
Reduo dos processos de degradao de reas
centrais e perifricas; e
Renda per capita cresce a 3% ao ano; e
Recuperao do Centro Histrico da cidade
de So Paulo.
Distribuio de renda se modifica 1% ao ano em favor
dos segmentos de menor renda.
Cenrio 2: Crescimento Moderado
Demografia e Economia Poltica Urbana
Estabilizao do crescimento demogrfico;
Situao intermediria entre o padro do Cenrio 1 e o
padro atual (2000) de urbanizao.
Modelo de acumulao extensiva no superado, apesar
de seu esgotamento;
Renda per capita cresce 1% ao ano; e
Distribuio de renda se modifica 1% ao ano em favor
dos segmentos de menor renda.
Cenrio 3: Estagnao Econmica
Demografia e Economia Poltica Urbana
Estabilizao do crescimento demogrfico;
Padro atual de urbanizao (2000).
Preservao do modelo de acumulao extensiva;
Renda per capita estagnada ao nvel de 1997; e
Distribuio de renda sem modificao da situao
atual (2000).
134 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
A mobilidade recuperaria as condies de 1977, mesmo com o aumento
populacional;
Aumentaria para 60% a participao do transporte pblico no total das viagens;
Aumentaria a velocidade mdia das viagens em 20% (35% na velocidade das
viagens do transporte coletivo, 30% na velocidade das viagens da populao de
baixa renda e 16% no Centro Expandido); e
Reduzir-se-ia a quantidade de monxido de carbono no Centro Expandido.
O resultado dessa simulao indica uma metrpole totalmente acessvel por
transporte pblico, conforme indicam as Figuras e Quadro a seguir, formada por:
284km de novas linhas metrovirias;
Trem especial ligando os aeroportos;
Modernizao das linhas ferrovirias de aproximao entre a periferia distante e
os polos da metrpole, a reformulao nas ligaes ferrovirias regionais da RMSP
com Sorocaba, Campinas e So Jos dos Campos;
Corredores de nibus, bondes modernos, linhas circulares de micro-nibus no
Centro Expandido;
Plano virio metropolitano (Os Caminhos Metropolitanos
112
);
Obras de melhorias nas rodovias;
Rodoanel;
Plano municipal de trfego e sistema virio do municpio de So Paulo, melhorias
operacionais no virio da capital, estacionamentos centrais (em garagens
subterrneas) e perifricos (prximos ao sistema de trilhos); e
Pedgio urbano.
g) Fontes de Recursos | O investimento total necessrio para instituir as aes propostas pelo
PITU 2020 nos 20 anos (entre 2000 e 2020) foi calculado, em valores do ano 2000, como sendo
de R$ 30,3 bilhes, includo os investimentos em curso ocasio pelo Governo do Estado de So
Paulo e os programados pelos municpios.

112 O Programa Caminhos Metropolitanos possui diversos projetos relacionados realizados pela Coordenadoria de Relaes Ins-
titucionais CRI, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos STM, e pela AGEM (Agncia Metropolitana da Baixada Santista)
desde 1997. Foram feitos estudos do sistema virio com levantamentos de caractersticas fsicas, circulao de transporte coletivo,
sinalizao, pontos crticos, uso do solo, etc. e a partir de ento foram feitas propostas de melhorias no Sistema Virio de Interesse
Metropolitano - SIVIM.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 135
Figura 19 Sistema Estruturais Trilhos e Pneus, Segundo PITU 2020
136 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Figura 20 Infraestrutura Viria e Medidas de Gesto, Segundo o PITU 2020

Premissas para um plano de mobilidade urbana | 137
Quadro 08 - A Metrpole Idealizada e os Resultados Obtidos com o PITU 2020 (base ano 2000)
Viso Futura da Metrpole PITU 2020
Uma metrpole competitiva, Aumento da Acessibilidade
As diversidades econmicas dos
municpios formam um conjunto
multifuncional e eficaz. A metrpole
est inserida na nova ordem mundial.
A mobilidade atinge 1,57 viagens/habitante recuperando as condies
existentes em 1977;
As medidas de facilidade de acesso da populao aos bens e servios
urbanos tm seus valores praticamente dobrados;
Amplia-se o raio de alcance das viagens motorizadas;
A velocidade mdia das viagens cresce aproximadamente 20%;
A velocidade do trnsito no centro expandido aumenta 16%,
diminuindo os congestionamentos.
Saudvel, Melhoria do Ambiente Urbano
O modelo de desenvolvimento
sustentvel. A metrpole propicia o
desenvolvimento integral do homem.
Os recursos naturais so usados
racionalmente.
Dobra a mobilidade da populao de baixa renda;
Triplicam as facilidades de acesso da populao de baixa renda aos
bens e servios urbanos;
Aumenta em aproximadamente 30% a velocidade das viagens da
populao de baixa renda;
Diminui em aproximadamente 35% a concentrao de monxido de
carbono no centro expandido metropolitano;
Diminui o nvel de rudo no centro expandido, tornando as condies
mais favorveis que as de 1997.
Equilibrada, Melhoria do Atendimento aos Polos
Um espao mais harmonioso. O cuidado
com a cultura e os espaos pblicos. O
centro metropolitano revitalizado sedia
atividades de cultura e lazer.
Triplicam as facilidades de acesso aos diversos polos regionais;
Aumenta aproximadamente em 25% a velocidade das viagens com
acesso aos polos regionais;
Quadruplicam as facilidades de acesso ao centro histrico do
municpio de So Paulo que, nas condies da estratgia mnima,
encontrava-se estrangulado por congestionamentos;
Aumenta em 52% o nmero de viagens por transporte coletivo com
destino ao Centro Histrico de So Paulo.
Responsvel, e Eficincia Econmica
Programas e metas so executados
sem descontinuidade, mesmo com as
mudanas administrativas.
A sociedade ganha em tempo um valor equivalente a US$ 40 bilhes
ao longo dos prximos 30 anos (a partir de 2000).
Cidad. Melhoria da Qualidade de Servio
Todos tm a oportunidade de viver com
dignidade com acesso a bens e servios.
Um habitante consciente de sua
cidadania e identidade metropolitana.
Reverte-se a tendncia de queda da diviso modal a favor do coletivo
que chega a atingir 59,6% das viagens motorizadas;
Aumenta em aproximadamente 35% a velocidade das viagens
coletivas;
Amplia-se em 38% o raio de alcance das viagens por modo coletivo;
Aumentam significativamente as viagens com integrao modal auto
x coletivo.
Todas as comparaes deste quadro relacionam o desempenho da estratgia escolhida para o Pitu 2020 com o
desempenho da estratgia mnima no cenrio de pleno desenvolvimento.
138 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Quadro 09 - Resumo das Aes Propostas pelo PITU 2020 no Ano 2000
Infraestrutura Interveno Caracterstica
Investimento Total
(R$ milhes)
Investimentos
Anos-meta (R$ milhes)
2006 2010 2015 2020
Trilhos
Rede metroviria
Implantao de linhas metrovirias (metr, metr
em nvel e metr leve)
284 km em metr 21.820 5.915 4.140 5.748 6.017
Trem especial dos aeroportos
Ligao dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e
Campo de Marte
44 km em trem especial 880 320 560
Trem aproximador
Modernizao das linhas: melhoria do material
rodante, via permanente, rede area e sistema de
sinalizao
88 km de melhorias 440 264 176
Trem regional
Ligao da metrpole aos polos de Campinas,
Sorocaba e So Jos dos Campos
177 km em trem reformulado 874 524 350
Pneus
Sistema metropolitano
Implantao de corredores de nibus e
troncalizao - EMTU
300 km de corredores
exclusivos
223 131 80 12
Sistema municipal - PMSP
Construo de veculo leve sobre pneus - VLP e de
corredores segregados (semi-canaletas)
260 km de corredores
segregados
1.596 1.050 546
Sistema complementar
Criao de linhas circulares de micro-nibus no
centro expandido interligando o sistema rede
aberta
200 km de itinerrio em pista
simples
33 33
Virio
Plano virio metropolitano
Novas ligaes, maior capacidade, cruzamentos em
desnvel, pavimentao etc.
262 km de melhorias 226 135 91
Concesso das rodovias
Obras de melhorias nas rodovias previstas nas
privatizaes
123 km de melhorias 519 519
Rodoanel
Construo integral, complementando o trecho
oeste j considerado no virio essencial
121 km em pista dupla 2.562 818 818 682 244
Plano Municipal de Trfego e Sistema
Virio - PMSP
Continuidade de execuo das obras que esto
previstas no PMTV-SP
149 km de melhorias virias 283 170 113
Incremento operacional do virio -
PMSP
Implementao de anis de trfego prioritrio com
obras de mdio porte nas principais intersees.
52 pontos (intersees)15 km de
melhorias em vias
527 316 211
Gesto do
Trnsito
Pedgio urbano
Implantao no centro expandido, com a cobrana
de uma tarifa de R$ 1,00
233 km2 de rea pedagiada 15 15
Estacionamentos centrais
Implantao de garagens subterrneas na rea do
centro expandido
30 locais com aproximadamente
11.440 vagas
223 60 41 51 71
Estacionamentos perifricos
Implantao de estacionamentos junto ao sistema
de trilhos previsto na rede proposta
40 locais com aproximadamente
26.300 vagas
91 24 17 21 29
Total 30.312 9.974 6.903 7.074 6.361
4.3.1.1. PITU 2025
Em 2006, a STM atualizou e ampliou o alcance do PITU 2020, tendo produzido o PITU 2025, pro-
pondo a adoo de polticas pblicas conjugadas de transporte urbano de pela aplicao das
politicas descritas a seguir:
a) Poltica de Uso e Ocupao do Solo | As diretrizes desta poltica recomendavam o adensa-
mento seletivo da RMSP (orientado pelos planos diretores municipais e respectivas legislaes
de zoneamento) em torno das facilidades de transportes, formando as chamadas centralidades.
Essa poltica coerente com a proviso de reas de Interveno Urbana AIUs ao longo
dos eixos principais de transporte do Plano Diretor Estratgico - PDE da cidade de So Paulo.
Assume-se que na reviso do PDE e de seus planos regionais o adensamento nesses eixos e nas
Operaes Urbanas ser estabelecido como prioritrio.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 139
Quadro 09 - Resumo das Aes Propostas pelo PITU 2020 no Ano 2000
Infraestrutura Interveno Caracterstica
Investimento Total
(R$ milhes)
Investimentos
Anos-meta (R$ milhes)
2006 2010 2015 2020
Trilhos
Rede metroviria
Implantao de linhas metrovirias (metr, metr
em nvel e metr leve)
284 km em metr 21.820 5.915 4.140 5.748 6.017
Trem especial dos aeroportos
Ligao dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e
Campo de Marte
44 km em trem especial 880 320 560
Trem aproximador
Modernizao das linhas: melhoria do material
rodante, via permanente, rede area e sistema de
sinalizao
88 km de melhorias 440 264 176
Trem regional
Ligao da metrpole aos polos de Campinas,
Sorocaba e So Jos dos Campos
177 km em trem reformulado 874 524 350
Pneus
Sistema metropolitano
Implantao de corredores de nibus e
troncalizao - EMTU
300 km de corredores
exclusivos
223 131 80 12
Sistema municipal - PMSP
Construo de veculo leve sobre pneus - VLP e de
corredores segregados (semi-canaletas)
260 km de corredores
segregados
1.596 1.050 546
Sistema complementar
Criao de linhas circulares de micro-nibus no
centro expandido interligando o sistema rede
aberta
200 km de itinerrio em pista
simples
33 33
Virio
Plano virio metropolitano
Novas ligaes, maior capacidade, cruzamentos em
desnvel, pavimentao etc.
262 km de melhorias 226 135 91
Concesso das rodovias
Obras de melhorias nas rodovias previstas nas
privatizaes
123 km de melhorias 519 519
Rodoanel
Construo integral, complementando o trecho
oeste j considerado no virio essencial
121 km em pista dupla 2.562 818 818 682 244
Plano Municipal de Trfego e Sistema
Virio - PMSP
Continuidade de execuo das obras que esto
previstas no PMTV-SP
149 km de melhorias virias 283 170 113
Incremento operacional do virio -
PMSP
Implementao de anis de trfego prioritrio com
obras de mdio porte nas principais intersees.
52 pontos (intersees)15 km de
melhorias em vias
527 316 211
Gesto do
Trnsito
Pedgio urbano
Implantao no centro expandido, com a cobrana
de uma tarifa de R$ 1,00
233 km2 de rea pedagiada 15 15
Estacionamentos centrais
Implantao de garagens subterrneas na rea do
centro expandido
30 locais com aproximadamente
11.440 vagas
223 60 41 51 71
Estacionamentos perifricos
Implantao de estacionamentos junto ao sistema
de trilhos previsto na rede proposta
40 locais com aproximadamente
26.300 vagas
91 24 17 21 29
Total 30.312 9.974 6.903 7.074 6.361
A poltica de uso do solo implica na existncia de estoque construtivo adicional e capa-
cidade de absoro pela infraestrutura de transportes, nas regies adensadas. Essas va-
riveis foram globalmente verificadas e devem ser objeto de confirmao ulterior, em nvel
ttico. Foram tambm propostos critrios quantitativos para promover a redistribuio das
atividades na RMSP, de molde a aproximar empregos de habitaes, em especial nas regies
adensadas. Foi tambm admitido que sero desenvolvidas polticas para limitar a expanso
da mancha urbanizada da RMSP ao seu contorno atual (2005-2006). Nessas condies, as
hipteses de adensamento levaro a um incremento da densidade mdia na metrpole da
ordem de 20%.
A materializao do cenrio urbano subjacente a essas diretrizes (denominado Cenrio
Equilibrado) depender da sua formalizao, inclusive no nvel legislativo e das respostas dadas,
na prtica, pelo mercado imobilirio.
140 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
b) Poltica Habitacional | Os programas habitacionais para as populaes de baixa renda, em-
preendidos pelas diferentes esferas de governo, devero considerar localizaes compatveis
com a poltica de uso do solo anteriormente exposta. Isso significa reverter tendncia de situar
tais empreendimentos em reas perifricas, nas quais os terrenos so mais baratos, mas h
falta de infraestrutura bsica, em especial a de transporte.
Note-se, entretanto que o aumento de acessibilidade proporcionado pelas facilidades de
transportes nas centralidades, ao provocar a valorizao imobiliria, pode estimular as pres-
ses para expulsar os grupos de renda baixa que habitam ou vierem a habitar esses locais. O
PITU 2025 pressupe que sero desenvolvidas medidas, inclusive subsdios, para permitir a pro-
teo desses grupos, na obteno das habitaes e na sua fixao ulterior nesses locais.
c) Poltica de Logstica Urbana de Cargas | Alm de sediarem centralidades, os Centros Logs-
ticos Integrados (CLIs) projetados pela Secretaria de Transportes do Governo do Estado de So
Paulo (cargas) ensejam a remodelao da logstica urbana de cargas. Utilizando o Rodoanel e
o Ferroanel como estruturas de circulao de bens no entorno da RMSP, os CLIs armazenaro
e veicularo as mercadorias a partir de pontos mais prximos s origens e destinos das mes-
mas, utilizando veculos menores e minimizando os percursos de coleta e distribuio na malha
urbana. Esse objetivo completado pelas mini centrais logsticas empreendidas pela SMT, que
desempenham papel anlogo, como terminais urbanos de carga, em pontos selecionados.
d) Poltica de Financiamento Expandida | O PITU 2025 pressupe a captao pelo Poder Pblico
de parte significativa da mais valia imobiliria gerada pelos empreendimentos de transportes.
Os recursos assim obtidos devero ser aplicados nestas polticas conjugadas e nos projetos de
transportes do plano, para colaborar no financiamento de investimentos e custeio. Aliviam-se
dessa forma as presses sobre o oramento fiscal convencional, em grande parte apoiado por
impostos indiretos, que inibem a produo e so mais regressivos.
Ressalte-se que os investimentos que cabem ao poder pblico nestas polticas, embora
ampliados em relao s aplicaes tradicionais (por exemplo, quando se executarem projetos
habitacionais de carter social em terrenos mais caros, por sua localizao), levaro ao melhor
aproveitamento de infraestruturas existentes e, o que mais importante, a economias operacio-
nais (custeio), ao longo dos anos.
e) Poltica de Desenvolvimento | As polticas de desenvolvimento devem objetivar o aproveita-
mento das oportunidades geradas pelo adensamento seletivo com uso misto e pelos projetos
logsticos, para promover a gerao de empregos em coerncia com as polticas de balancea-
mento antes mencionadas. Esses empreendimentos abrem oportunidades novas para diversifi-
car a localizao dos polos de emprego na RMSP, levando-os tambm periferia, em iniciativas
que procuram vencer o histrico impasse vigente nessa matria.
f) Poltica de Sustentabilidade e Segurana para o Sistema de Transporte de Passageiros |
Nesta edio do PITU, a chamada Estratgia Preferida de Transportes integrada pelos com-
ponentes clssicos de infraestrutura, gesto e preos trabalha de forma harmnica com as
polticas conjugadas antes expostas e foi selecionada mediante o cmputo de indicadores que
focalizam as trs dimenses fundamentais do transporte sustentvel (econmica, social e am-
biental), cerne do PITU 2025, desdobrando-se em termos de Infraestrutura, Medidas de Gesto
e Polticas de Preos e Estrutura de Financiamento do PITU 2025, conforme descrito:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 141
Infraestrutura
No sistema metro-ferrovirio, o PITU 2025 conta com a vigorosa expanso da rede de Me-
tr, totalizando 110km de acrscimo at 2025 (sobre a rede existente no incio de 2005). A malha
convencional do trem metropolitano, por seu turno, modernizada segundo as diretrizes da
CPTM, dobrando a sua capacidade, em relao ao nvel vigente em 2005/2006. Adicionam-se
ainda quatro servios expressos, que se agregam ao Expresso Leste. O pacote metro-ferrovirio
completado ainda pelo conjunto Expresso Aeroporto e Trem de Guarulhos.
Esse arcabouo estrutural de trilhos complementado por um grupo de corredores conven-
cionais Via Livre
113
e Passa-Rpido aos quais se somam os de projeto especial: os expressos
Tucuruvi Guarulhos, ABD - CECAP e Tiradentes. O conjunto conta ainda com os Corredores
Urbansticos, um novo produto de transportes, com tecnologia moderna, veculos modulares
para 350 a 400 passageiros, sobre pneus ou trilhos, trao eltrica e que se associam a projetos
de revitalizao urbana dos bairros situados em sua rea de influncia.
Na esfera da cidade de So Paulo, adicionam-se ao sistema os terminais da SPTrans e no
mbito metropolitano os da EMTU/SP.
Ressalte-se ainda o programa Pr-Polos
114
, ao qual se propem acrescentar os Terminais
Chave, que incluem, tambm, os previstos no PITERP. Esses Terminais-Chave desempenham
papel importante na articulao entre os sistemas municipais, intermunicipais e de longa dis-
tncia, interceptando esses fluxos e os do transporte por fretamento. A partir da, os usurios,
cujas viagens tm origem ou destino no Centro Expandido, contam com uma rede de transportes
relativamente cerrada, que favorece os seus deslocamentos por transporte coletivo. Essa rede
poder ser completada por servios locais de micro-nibus de boa qualidade, para facilitar ainda
mais as viagens necessariamente motorizadas no Centro Expandido.
Os Terminais-Chave devero ser providos de estacionamentos, cuja oferta fsica dever
ser adequadamente dimensionada, em conjuno com a respectiva poltica tarifria, dando-se
preferncia a essas localizaes externas, em vez de estacionamentos nas regies centrais. Tais
terminais, igualmente, devero usar os recursos de tecnologia da informao e de programao
operacional para eliminar as filas fsicas de passageiros no seu interior, substituindo-as por filas
virtuais.
O complexo de infraestruturas do PITU 2025 completado pelos sistemas virios bsicos,
metropolitano e da Capital SIVIM
115
e SVE
116
devidamente coordenados e funcionando com
113 Trata-se de aes operacionais que priorizam o transporte coletivo, como as adotadas pela SPTrans a partir de 2001.
114 O Programa Pr-Polos foi institudo pelo Decreto Estadual n 49.052, de 19/10/94, e tem como principais objetivos: (1) propiciar
a melhoria da acessibilidade aos ncleos dos municpios das regies metropolitanas, promovendo e facilitando a integrao dos
diferentes modos de transporte; (2) incentivar polticas e aes necessrias para fluidez e segurana do sistema virio e sua rea de
influncia; (3) promover a revitalizao dos ncleos urbanos com tratamento urbanstico nas reas de interveno e seus entornos,
para garantir condies adequadas de circulao e segurana aos cidados e (4) modernizar o modelo de atendimento do transporte
pblico nas regies metropolitanas.
115 O Programa SIVIM Sistema Virio de Interesse Metropolitano foi criado em 1997 pela Coordenadoria de Assistncia aos Mu-
nicpios da STM no mbito do Programa Caminhos Metropolitanos. Os trabalhos envolveram o levantamento das principais vias das
regies metropolitanas e os pontos crticos do sistema virio para propostas de intervenes como construo e pavimentao de vias,
adequao da sinalizao e circulao nas reas de transporte e trnsito, entre outros. Projetos importantes da EMTU/SP nasceram
deste programa, como a construo do Corredor Metropolitano Noroeste na Regio Metropolitana de Campinas; implantao de Esta-
es de Embarque (Acessibilidade Metropolitana) nas trs regies metropolitanas e Programa de Revitalizao dos Polos Municipais
de Articulao Metropolitana - Pro-Polos.
116 Trata-se do Sistema Virio Metropolitano - SVE, criado na dcada de 1980, e que se transformou no Programa de Desenvolvi-
mento do Sistema Virio Estratgico Metropolitano de So Paulo, desenvolvido pela PMSP e pelo Governo do Estado de So Paulo em
2009, tendo como gestora a Desenvolvimento Rodovirio S/A - DERSA.
142 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
uniformidade de padres operacionais e identidade visual. Todo o conjunto suposto articular-se
com os centros logsticos antes mencionados e com os servios de transporte de passageiros e
sistemas virios dos demais municpios da RMSP, mediante conexes fsico-operacionais e sua
coordenao, supridas, em especial, pelos sistemas da EMTU/SP e da CPTM.
O PITU 2025 apoia ainda o transporte no motorizado, via Programa Pr-Polos, em sua con-
figurao vigente e ampliada pelos Terminais Chave, que procuram melhorar o deslocamento
dos pedestres e ciclistas nas proximidades das estaes e terminais. Alm disso, ao privilegiar
o adensamento em locais determinados, com uso misto, conjugado ao sistema de transportes,
o PITU 2025 abre a oportunidade de criao de bolses mais calmos, predominantemente resi-
denciais, no tecido urbano remanescente. Nessas reas dever ser regulado com mais rigor o
tratamento das caladas e proposta a construo de ciclovias.
Medidas de Gesto e Polticas de Preos
O PITU 2025 recomenda aperfeioar o uso dos recursos dos servios hoje existentes, com-
pletando planos e projetos em andamento, melhorando a coordenao e evitando superposies
e duplicidades. O fortalecimento institucional do setor de transportes, especialmente nas rela-
es intergovernamentais, uma das importantes medidas para ensejar tal objetivo.
Um segundo aspecto se refere s prioridades virias, que devem estabelecer ou reforar
uma determinada sequncia de atendimento aos usurios, onde se coloca em primeiro lugar o
j citado transporte no motorizado, em segundo o transporte coletivo e em terceiro o trans-
porte individual motorizado. Nesse sentido, recomendvel alocar aos autos ao menos uma
parte mais significativa dos custos totais (inclusive externalidades) por eles provocados. Com
isso o PITU 2025 estar apontando o servio de transportes na direo da eficincia, sendo
o pedgio urbano o instrumento mais adequado para promover tal poltica. Esse propsito
encontra apoio na evidncia emprica e foi confirmado nas simulaes realizadas no presente
trabalho.
O pedgio urbano dever ser implementado apenas a partir de 2.012 - 2.015, quando estar
inteiramente operacional e em regime a chamada Estratgia Complementar, que adicionar,
aos projetos hoje em andamento, a extenso da Linha 5 (Lils) do Metro, o Expresso Aeroporto, a
duplicao da capacidade da CPTM e uma nova etapa do projeto de troncalizao
117
da EMTU/SP.
No mbito das polticas de gesto, ressalta-se ainda a importncia da operao do sistema
virio, atravs do seu monitoramento, remoo de incidentes, sinalizao fixa, varivel e sema-
frica, controle de frotas clandestinas e coordenao operacional entre os arcabouos bsicos
da PMSP e do SIVIM.
No que diz respeito poltica tarifria, o PITU 2025 preconizava a manuteno das prticas
prevalentes, com explorao mxima dos recursos da bilhetagem temporal pelas esferas da
PMSP e da STM. O bilhete nico, embora ensejando a integrao em qualquer ponto, um de seus
117 Como parte do PITU cabe EMTU/SP implantar a troncalizao do transporte de baixa e mdia capacidade nas regies mais
crticas da RMSP. O conceito de troncalizao dos sistemas de baixa e mdia capacidade, formulado com base na integrao, torna
possvel, com menor investimento, melhorar a operacionalidade dos servios, utilizando-se novas tecnologias como a bilhetagem
automtica, monitoramento eletrnico, veculos articulados, veculos leves sobre trilhos, entre outras possibilidades. Desta forma, o
conceito de troncalizao aprimora a proposta de tratamento preferencial ao transporte coletivo, melhorando a qualidade e reduzindo
os custos operacionais pela conjugao de duas aes: intervenes fsicas e controle de operao do sistema virio, resultando em
um aumento substancial da velocidade comercial e na melhoria dos servios prestados. Alm da melhoria dos servios, a troncaliza-
o permite a composio de uma rede de transporte integrada, interligando os sistemas de baixa, mdia e alta capacidade, consoli-
dando a poltica de integrao do transporte coletivo da RMSP.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 143
mritos, no pode prejudicar as propostas dos terminais como formuladas. A proposta tambm
no exclua o retorno ao exame da tarifa-distncia analisada e temporariamente descartada
neste trabalho nas futuras reavaliaes do j citado Cenrio Equilibrado, a primeira das quais
dever ser feita em torno de 2009.
Estrutura de Financiamento do PITU 2025
O oramento de investimento do PITU 2025 (base 2006) montava a R$ 48.676 milhes, como
detalhado no Quadro 10, a seguir:
Quadro 10- Oramento do PITU 2025 (base R$ milhes de 2006)
Projetos Unidade
2006 a 2012 2013 a 2025 2006 a 2025
Quant. R$ Quant. R$ Quant. R$
Metr km 32 8.113 78 21.929 110 30.042
Trem metropolitano global sim 3.433 sim 1.779 sim 5.212
Expresso/Trem Aeroporto km 28 1.431 0 0 28 1.431
SIVIM Sistema Virio de
Interesse Metropolitano e SVE
Sistema Virio Estratgico do
Municpio de So Paulo.
global sim 196 0 0 sim 196
EMTU Troncalizao global sim 1.296 0 0 sim 1.296
Corredores Via Livre km 0 0 100 113 100 113
Corredores Passa Rpido km 27 180 83 409 110 589
Expresso Tucuruvi-Guarulhos km 21 519 0 0 21 519
Expresso ABD CECAP km 0 0 24 391 24 391
Expresso Tiradentes km 32 720 0 0 32 720
Corredores Urbansticos km 10 460 100 4.589 110 5.049
SPTrans Terminais global sim 100 Sim 545 sim 645
EMTU Terminais Pro-Polos um 25 133 0 0 25 133
Terminais Chave Pro-Polos um 0 0 15 140 15 140
Sistema Virio +
Estacionamentos
TNM Transporte No
Motorizado
verba 0 0 Sim 1.600 sim 1.600
Pedgio Urbano global 0 0 Sim 600 sim 600
TOTAIS 16.581 32.095 48.676
144 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
4.4. SP 2040
O SP2040 uma iniciativa da PMSP, liderada pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Ur-
bano SMDU, e consiste num plano de longo prazo de orientao para uma ampla transforma-
o da cidade de So Paulo, apontando formas de organizao social, econmica, urbana e am-
biental que assegurem o uso inteligente dos recursos e promovam melhores condies de vida
para a populao. Seu objetivo o de construir uma viso estratgica de longo prazo, de modo
a estabelecer um referencial para os posicionamentos do municpio, para as polticas pblicas,
para os agentes privados nacionais, globais e para organizaes no governamentais.
O SP2040 segue dois princpios:
ESTRATGICO, pois prioriza e privilegia as grandes diretrizes consensuais,
objetivos abrangentes e projetos que possuem efeitos irradiadores sobre os
diversos setores e que servem como catalisadores do desenvolvimento da cidade;
e
TERRITORIAL, pois privilegia o espao de vida dos cidados, como expresso
que articula as diferentes dimenses das polticas pblicas, sejam elas sociais,
econmicas, ambientais, culturais etc.
O SP2040 abrange cinco Eixos Estratgicos, cada um envolvendo um leque diferente de
questes essenciais para o desenvolvimento da cidade, a saber:
Coeso Social;
Desenvolvimento Urbano;
Melhoria Ambiental;
Mobilidade; e
Oportunidade de Negcios.
Na Viso de Futuro, construda em conjunto com a sociedade e tendo as anlises de seleto
time de especialistas como parmetro, So Paulo logra alcanar um modelo de crescimento
que conjuga crescimento econmico, com (i) reduo das desigualdades sociais, territoriais e de
oportunidade, (ii) incluso social e (iii) sustentabilidade ambiental.
O SP2040 parte da ideia de que a cidade de So Paulo se consolida como centro global de
negcios e inovao, sendo capaz de atrair e reter investimentos, atividades econmicas e mo de
obra qualificada. Orienta sua economia para ativadas de baixo carbono e intensivas em conheci-
mento, criatividade, tecnologia e inovao, como energia alternativa, cincias da vida e sade hu-
mana, finanas, negcios em geral e turismo mdico, de negcios e cultural. E mantm-se como
polo comercial e logstico regional, com investimentos na infraestrutura globalmente competitiva.
O SP2040 foi estruturado em quatro etapas:
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 145
Etapa 1: Viso Estratgica Preliminar para a Cidade Com base em planos e
diagnsticos existentes e anlise de planos de outras cidades do mundo, ser
elaborada uma viso estratgica preliminar com as diretrizes e proposies para
cada eixo estratgico.
Etapa 2: Delphi e Estudos de Aprofundamento Ampla consulta a agentes da
sociedade atravs do mtodo Delphi. Esse mtodo representa a primeira forma
de consulta sociedade dentro do plano SP2040, focando especialistas. Ao longo
de duas rodadas, so aplicados questionrios interativos, que apresentam a Viso
de Futuro e as proposies iniciais para construir a So Paulo que Queremos
em 2040. Em paralelo, os especialistas da Universidade de So Paulo - USP
trabalharam em estudos de aprofundamento das proposies dos cinco Eixos
Estratgicos.
Etapa 3: Apresentao e Debate com a Sociedade Foram realizados eventos e
oficinas regionais para debates referentes aos resultados das etapas anteriores,
visando aperfeioar o SP2040 e a Viso de Futuro desejada e harmoniz-la de
acordo com os interesses de populao paulistana.
Etapa 4: Consolidao do Planejamento Estratgico Por fim, a verso Preliminar
do SP2040, mais os insumos advindos do Delphi e dos estudos de aprofundamento,
bem como os eventos e as oficinas regionais deram insumos ao Plano Estratgico
Consolidado para a Cidade de So Paulo, com detalhamento de projetos, obras e
aes e cronograma de implementao.
4.4.1. Viso de Futuro
A cidade de So Paulo de 2040 ser uma cidade globalmente competitiva e capaz de associar
crescimento econmico com melhores condies de vida para toda a populao e respeito ao
meio ambiente e uso racional de seus recursos naturais. Ou seja, So Paulo alcanar um pa-
dro de desenvolvimento que combinar crescimento com (i) reduo das desigualdades sociais,
territoriais e de oportunidade; (ii) incluso social; e (iii) sustentabilidade ambiental.
Assim, toda a sua populao de So Paulo habitar com dignidade e chegar ao trabalho
de forma confortvel e em tempo compatvel com uma boa qualidade de vida. Ter acesso a
servios de educao e de sade de qualidade, lazer, cultura e parques nas vizinhanas de suas
residncias. Ter encontrado a forma de conviver com as guas, com seu meio ambiente e com
sua paisagem natural. Os jovens tero oportunidades de emprego e os idosos encontraro uma
cidade preparada para proporcionar-lhes um envelhecimento com qualidade de vida.
Os pesados investimentos necessrios para atingir esses patamares tero sido realizados
com base tanto na prioridade oramentria quanto na capacidade de antecipar recursos por meio
de parcerias pblico-privadas lastreadas na valorizao dos ativos da cidade. Ter sido fundamen-
tal So Paulo assumir e intensificar sua vocao histrica de centro financeiro e de negcios cons-
tituindo-se em polo global de atrao de investimentos e principal referncia no hemisfrio sul.
Ao longo do tempo, at 2040, a cidade de So Paulo ter se internacionalizado, potencia-
lizado centros de inovao e pesquisa, reorientado seu parque industrial para atividades mais
intensivas em tecnologia, inovao e valor, desenvolvido atividades de servios mais complexas
e sofisticadas, atrado e retido recursos humanos altamente qualificados e atingindo nveis de
excelncia em produo cultural, intelectual e acadmica.
146 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
4.4.2. Direcionamento e Escolhas Estratgicas
A viabilizao da cidade desejada envolve a atuao em trs linhas estratgicas:
1. Objetivos Transversais:
A transversalidade um importante elemento para se viabilizar a cidade desejada. Isso
porque a cidade uma s, e, muitas vezes, vises estritamente setoriais podem levar a anlises
e intervenes parciais, com impactos no planejados em outras reas. Nesse sentido, os obje-
tivos transversais, listados a seguir, funcionam como elementos articuladores a fim de que as
polticas convirjam em direo ao sentido desejado.
Aproximar moradia e emprego;
Recuperar a qualidade ambiental;
Modernizar a infraestrutura urbana;
Fomentar a produtividade e a competitividade;
Promover a incluso social;
Ampliar capacidade de investimento na cidade; e
Promover uma forte identificao interna e externa da cidade de So Paulo
2. Gesto Compartilhada:
A gesto compartilhada significa transformar ciclos polticos em ciclos de desenvolvimento,
por meio da produo de comprometimento entre governos atuais e futuros com objetivos e me-
tas de longo prazo. Faz-se necessrio, para tanto, o desenvolvimento de novo arranjo e o apro-
fundamento da articulao dos instrumentos de planejamento, transparncia e controle social,
com vistas promoo de uma matriz de tomada de decises baseada em cenrios, evidncias
e indicadores e debates.
Promoo do engajamento dos cidados e articulao com setores da sociedade
civil e da iniciativa privada nos diversos ciclos do planejamento;
Estabelecimento de maior articulao entre os instrumentos de planejamento:
Planos Diretores, Programas de Metas, Planos Setoriais, Planos Plurianuais e
Leis Oramentrias; e
Fortalecimento da articulao com outras esferas de governo e agncias e
organismos nacionais e internacionais com funes de planejamento.
3. Parceria nos Investimentos:
Aprimoramento e criao de novas possibilidades de financiamentos da poltica urbana, o que
envolve, necessariamente:
Busca ativa para reforar a articulao entre esferas de governo, promoo de
parcerias pblico-privadas e estmulo ao investimento privado na qualidade de
vida na cidade, o que inclu a explorao de novas possibilidades de captao de
recursos; e
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 147
Fortalecimento de uma nova matriz de deciso dos investimentos pblicos que
considere os seus impactos e inclua em seus custos futuras externalidades, como
demanda por outros equipamentos, impactos sobre a mobilidade da cidade etc.
4.4.3. Eixos Estratgicos
A viso estratgica de longo prazo ser construda abrangendo os cinco Eixos Estratgicos, cada
um deles compreendendo um leque diferente de questes essenciais para um desenvolvimento
coerente, equilibrado e justo da cidade. So eles: Coeso Social, Desenvolvimento Urbano, Me-
lhoria Ambiental, Mobilidade e Oportunidade de Negcios
4.4.3.1. Coeso Social
A desigualdade social, urbana e territorial da capital paulista foi produzida a partir do processo
histrico de desenvolvimento do pas e da cidade. As condies territoriais decorrentes da din-
mica de formao da cidade, cristalizadas no chamado padro centro-periferia a partir de mea-
dos do sculo XX, contriburam para produo de uma estrutura social que, alm de se caracte-
rizar por enormes disparidades de oportunidades, renda e riqueza, gerou uma estrutura urbana
espacialmente segregada e marcadamente fragmentada. Nesse sentido, a desigualdade urbana
fenmeno ao mesmo tempo social e territorial, na qual diversos componentes se sobrepem e
se reforam de forma cumulativa.
A Viso de Futuro de So Paulo para 2040 est fortemente comprometida com a incluso so-
cial e com a reduo expressiva de suas diferentes formas de desigualdade, com destaque para as
desigualdades de renda, territorial e de acesso a servios pblicos. Assim, almeja-se uma cidade
diversa em termos de classe, credo, posicionamento, idade e origem, na qual todos possam gozar
das mesmas oportunidades de vida e de desenvolvimento pessoal. A diversidade, por sua vez, ser
um dos principais ativos da cidade nas prximas dcadas. De forma complementar, a cidade pro-
move referncias para fortalecer o sentido de pertencimento e identificao em seus habitantes
atravs da preservao da cultura tradicional, das identidades locais e da memria da cidade.
4.4.3.2. Desenvolvimento Urbano
O rpido e intenso processo de formao da cidade de So Paulo produziu uma estrutura terri-
torialmente desequilibrada. Est expressa no desenvolvimento desigual das atividades urbanas
pelo territrio, onde a densidade populacional maior nas reas perifricas, a atividade econ-
mica e os empregos a ela relacionados se concentram fortemente no Centro Expandido.
A cidade de So Paulo de 2040 deve se tornar uma base eficiente do ponto de vista territorial
e funcional, garantindo um bom desempenho urbano para exercer um papel decisivo na inter-
nacionalizao da economia nacional. Deve manter-se como principal base urbana de conexo
com as demais cidades brasileiras, da Amrica Latina e de outros centros internacionais. Para
alcanar esta meta devero ser aplicadas polticas pblicas que promovam a coeso social e ter-
ritorial. Deve buscar, simultaneamente, o equilbrio socioespacial no interior dos territrios pre-
crios que necessitam investimento em infraestrutura bsica e, no interior de reas nas quais a
modernizao da infraestrutura essencial para que a cidade cumpra suas novas funes.
4.4.3.3. Melhoria Ambiental
Historicamente, os processos de industrializao e de urbanizao impactaram negativamente
os componentes bsicos dos ecossistemas, a saber: gua, ar e solo. Esse foi o caso da cidade
de So Paulo e da RMSP, os quais vivenciaram processos extremamente rpidos e intensos
148 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
de industrializao e urbanizao, ancorados em um explosivo crescimento populacional. Tais
processos esto na base de uma mirade de desequilbrios estruturais, sendo que dentre tais
desequilbrios destacam-se os ambientais.
Nesse sentido, a principal meta ambiental para So Paulo em 2040 integrar o tecido ur-
bano com os componentes bsicos dos ecossistemas, de tal forma a tornar a vida dos seus
cidados mais aprazvel, saudvel e segura ao mesmo tempo em que permitir maior equilbrio
entre meio ambiente e todos impactos decorrentes das aes humanas na cidade. Isso significa
controlar a poluio ambiental e respeitar a capacidade de assimilao do meio ambiente, tanto
local como globalmente. Pretende-se que as aes previstas na cidade que interfiram com o
ambiente ocorram sempre no sentido de buscar a sua sustentabilidade com o meio.
4.4.3.4. Mobilidade
O sistema de mobilidade da cidade de So Paulo se caracteriza por (i) alta demanda por des-
locamentos de longa distncia; (ii) grande dependncia de meios de transporte motorizados e
sistema de transporte coletivo insuficiente e nem sempre devidamente integrado e (iii) sistema
de acesso e trnsito de pessoas e cargas cidade e pela cidade insuficiente e ineficiente. Tal sis-
tema (e os desequilbrios a ele correspondentes) foi gestado ao longo do processo de desenvol-
vimento da cidade no qual os meios de transporte motorizados e individuais foram privilegiados
conjuntamente com o padro horizontal de expanso da cidade.
Tendo isso em vista, o objetivo bsico da estratgia de mobilidade para So Paulo em 2040
aproximar as pessoas das oportunidades e das suas atividades cotidianas, como estudo, tra-
balho, consumo, lazer e entretenimento. A realizao de tal objetivo, alm de representar me-
lhorias significativas para a qualidade de vida das pessoas, significa a diminuio dos custos de
tempo e dinheiro gastos com os deslocamentos cotidianos de pessoas e cargas, gerando efeitos
positivos sobre a competitividade da cidade.
4.4.3.5. Oportunidade de Negcios
A partir do processo de reformas dos anos 1990, a economia brasileira, em geral, e a economia
paulistana, em particular, embarcaram em intenso processo de reestruturao produtiva. A in-
dstria que emerge desse processo e a sua parcela que fica em So Paulo uma indstria mais
produtiva e mais intensiva em conhecimento, tecnologia e inovao, e que depende de fatores
de aglomerao modernos relacionados, por exemplo, oferta de servios especializados e
oferta de mo de obra diversificada e qualificada. Ao mesmo tempo, So Paulo viu emergir um
complexo setor de servios, que ganhou dinmica prpria na medida em que foi inserido na din-
mica de mercado e esse mercado se expandiu a partir da maior internacionalizao da economia
brasileira e da incorporao das novas tecnologias da informao e comunicao.
Dadas as mudanas recentes na economia da cidade, a Viso de Futuro almejada pelo
SP2040, ambiciona que a economia paulistana se caracterizar, em 2040, por dispor de uma es-
trutura produtiva intensiva em baixo carbono, diversificada, rica em oportunidades s empresas
e trabalhadores, propiciando melhores condies de vida para seus habitantes. Desenvolvida
a partir de uma forte infraestrutura de conhecimento, intensiva em criatividade, tecnologia e
inovao, o seu ncleo dinmico se lastrear nas interaes entre atividades econmicas in-
tegradas, diversificadas, sofisticadas e complexas, sejam elas de servios ou industriais. Isso
permitir que a cidade reforce seus papeis de polo produtor de bens e servios sofisticados, de
centro de comando da economia nacional e de centro de articulao de espaos regionais e na-
cionais com os mercados externos.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 149
4.4.4. Projetos Catalisadores
Os Projetos Catalisadores so projetos fundamentais para viabilizar a estratgia do SP2040 e
alcanar a Cidade que Queremos em 2040. Eles estabelecem os chamados efeitos irradiado-
res, ou seja, projetos com potencial de transformar diversos setores da cidade, irradiadores de
desenvolvimento e qualidade de vida e, ao mesmo tempo, geradores de empregos e oportunida-
des. O objetivo eleger entre cinco e dez projetos que possam promover a mudana desejada at
2040. A seguir, citam-se exemplos desses projetos para So Paulo.
4.4.4.1. Rios Vivos
O projeto Rios Vivos prope uma ampla rede de parques lineares, ancorados na transformao
urbana e ambiental dos dois principais rios paulistanos, o Pinheiros e o Tiet. No mbito deste
projeto, esses rios devero recuperar parcialmente suas caractersticas, transformando-se em
espaos privilegiados de lazer para a populao, parte importante da infraestrutura verde da
cidade. A realizao dessas aes originar uma nova relao entre a cidade e seus rios e vai
alterar sua paisagem urbana, preparando So Paulo para os desafios climticos previstos para
este sculo.
4.4.4.2. Parques Urbanos
O projeto Parques Urbanos se apresenta de duas maneiras. Em primeiro lugar, ele diz respeito
criao de parques para a proteo de reas verdes significativas, sejam elas Unidades de Con-
servao (como parques, reservas e reas de proteo ambiental) ou no. Em segundo lugar, diz
respeito criao de parques e praas de vizinhana e convvio da populao exatamente nas
reas onde so escassos o objetivo proporcionar a cada morador da cidade uma rea verde
distante 15 minutos a p de sua casa.
4.4.4.3. Comunidades
Este projeto consiste numa srie de intervenes que visam melhorar as condies de habita-
o e urbanidade em territrios degradados, transformando-os em bairros integrados cidade.
Para tanto, alm de melhorar as condies habitacionais por meio da urbanizao de favelas e
eliminao de reas de risco, as intervenes tero por foco a reestruturao do sistema virio
local e dos espaos pblicos dessas reas, com a implantao de parques e reas verdes e a re-
cuperao de caladas e, principalmente, com o atendimento da infraestrutura de saneamento
bsico e dos equipamentos urbanos e comunitrios.
4.4.4.4. Cidade de 30 Minutos
Este projeto se baseia principalmente em aproximar, no tempo e no espao, os moradores da
cidade de suas atividades cotidianas, sobretudo, no que diz respeito ao movimento casa-traba-
lho-casa, apoiado em uma nova forma de distribuio dos meios de transporte, coletivos e no
motorizados, e tambm em uma mudana na distribuio das atividades econmicas.
4.4.4.5. Polos de Oportunidade
O projeto Polos de Oportunidade consiste em promover a desconcentrao das atividades econ-
micas para alm do Centro Expandido, por meio da criao de quatro polos de desenvolvimento
o Polo Institucional Itaquera, a Expo So Paulo, em Pirituba, o Parque Tecnolgico Jaguar e o
Polo de Desenvolvimento Sul (Zona Sul de So Paulo). O objetivo do projeto aumentar as ativi-
dades produtivas e a oferta de empregos para os moradores com qualificaes diversas em re-
150 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
as que no possuem essas caractersticas, gerando assim a atrao de pessoas, o que tambm
causar um impacto positivo nos deslocamentos de toda a cidade. A criao dos dois primeiros
polos (Itaquera e Pirituba) est vinculada realizao dos eventos de dimenso global na cidade,
a Copa do Mundo de 2014 e a Expo 2020.
4.4.4.6. Cidade Aberta
O projeto Cidade Aberta tem o objetivo de criar as condies para que So Paulo se constitua em
uma cidade cada vez mais propcia e receptiva circulao de ideias, informao, conhecimento e
pessoas. Nesse sentido, deve-se reforar e profundar sua atratividade para mo de obra qualificada;
viajantes em geral e grandes eventos internacionais; e agentes, pblicos ou privados, que lidam in-
tensamente com o conhecimento, notadamente instituies de cincia, tecnologia e inovao, como
centros de pesquisa e desenvolvimento, laboratrios em geral e instituies de ensino superior.

4.5 Consolidao das Vises do Passado e do Futuro
Procura-se aqui consolidar as Vises do Passado, representadas pelos projetos, planos e aes
descritos no captulo 1 - Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo,
s Vises de Futuro, expressas nos planos e aes da ANTP, STM, PITU 2020/2025 e SP2040.
Na parte final, busca-se um fio condutor que una as Vises do Passado s Vises do Futuro e
ainda ensaiar, por cortes no horizonte de planejamento, especulaes sobre as possibilidades
dos projetos, planos e aes propostos para o transito e o transporte da cidade de So Paulo e
da RMSP nos anos de 2017 e 2022.
4.5.1. Vises do Passado
As Vises do Passado so representadas pelos conjuntos dos projetos, planos e aes descritos
no captulo 1 - Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de So Paulo.
O fio condutor aparente que une projetos, planos e aes descritos no captulo 1, e que pro-
vavelmente impregna boa parte da Viso Futuro de hoje e outras vises futuras de outros futuros,
diz respeito forma como so vistos o mundo das coisas pblicas e o mundo das coisas privadas.
Mais do que nos pases desenvolvidos, nos quais a ao do Estado, por meio dos seus poderes
constitudos, provocou caos pelas guerras, mas alguma forma de desenvolvimento pelos inves-
timentos pblicos, a noo de pblico, no nosso meio, remete no quilo que de todos, mas
sim quilo que no de ningum. A prpria histria da civilizao brasileira, decorrente, sobre-
maneira, da forma de colonizao lusitana, nos ops a estes dois mundos e nos fez subordinados
boa vontade das iniciativas do setor privado, na medida em que parecia seguir-se o destino de
pas pobre, dependente e de desgovernos. Assim, desde o tempo da trao animal no transporte
de passageiros, a abordagem pblica sempre foi na direo de resoluo dos problemas, ou de
mostrar-se assim. Por outro lado, do lado da opinio pblica, as aes ou omisses eram julga-
das pela prpria ineficincia dos servios prestados, ou por seus maus resultados, ou por seus
impactos negativos, como se, intrinsecamente, tudo que fosse pblico no funcionasse, ou pior,
s existisse com o fito de trazer vantagens aos seus operadores.
Assim, dado que os registros histricos iniciais do trnsito e transporte de passageiros na
cidade de So Paulo so somente da imprensa escrita, perpassa-se seu clamor contra tudo e
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 151
todos que se relaciona ao tema, formando um caldo de cultura, que chega aos nossos dias, de
que a situao absurda, vai piorar e no tem soluo. A estes clamores, o poder pblico tinha
que dar respostas, o que provavelmente explica a profuso da criao de comits, comisses e
grupos de trabalho para resolver determinados problemas. interessante observar que al-
guns destes arranjos produziram resultados de alta qualidade, ainda que parte das aes reco-
mendadas nunca tenha sido aplicada pelo mesmo poder pblico que as solicitara.
Deve ser salientado que, no caso de So Paulo, como de resto em muitas cidades brasilei-
ras, a questo da Light pudesse representar uma espcie de paraso neurtico, dado que o pro-
cesso idealizado era perfeito (os ingleses trazem tudo, fazem tudo, ganham dinheiro e prestam
bons servios), mas na prtica, os beneficirios teriam que pagar uma conta cada vez maior.
Exercitaram-se, pelos ingleses, tidos como superiores, os mesmos mecanismos inescapveis
do turbo-capitalismo financeiro dos dias atuais, ou seja, se a remunerao no cobre os custos
ou se abandona o negcio ou se degrada a qualidade do servio. Esta agonia durou dcadas e o
advento da Segunda Guerra Mundial a prolongou por mais alguns anos, desaguando na criao
da CMTC, que j nasceu, portanto, invivel, posto que herdasse o passivo e a sucata da, quela
altura, velha Light.
Assim, os planos, projetos e aes tinham como pano de fundo o caos, o desgoverno e a
ineficincia do poder pblico, ainda que muitos deles consistentes do ponto de vista tcnico e
politico
118
. A crtica social, todavia ainda dbil, porque at a primeira metade do sculo XX a
So Paulo operaria abrigava no mximo certa pobreza com, talvez, alguma dignidade e pouca ou
quase nenhuma misria absoluta. Ademais, a cidade era pequena e longe dos pases centrais,
mesmo que cheia de imigrantes, de quem se copiavam as ideias hegemnicas de ento.
Aps a Segunda Guerra Mundial, com a consolidao do modo rodovirio, que a rigor j se
impusera anteriormente pela decadncia dos ingleses e hegemonizao da American Way of
Life
119
, vive-se um surto de desenvolvimento acelerado, s do lado da produo, catapultando
o processo de construo de uma cidade desigual, desequilibrada, pouco saudvel e de pouco
espao para a cidadania, exatamente a cidade que se deseja combater nos dias de hoje.
Do ponto de vista jurdico, legal, institucional e politico, os primeiros planos e projetos no
enxergavam maiores conflitos, dada a irrelevncia da questo metropolitana quela altura
(primeira metade do sculo XX). Os prprios ingleses das ferrovias j tinham nos ensinado que
cruzar territrios municipais a bordo de trens era simples, dado que a autoridade ferroviria era
a prpria companhia operadora (privada), e o mercado segmentava seus usurios pelas tarifas
diferenciadas, portanto tratava-se de questo operacional de baixo nvel de indagao e de preo-
cupao. Surgem, entretanto complicaes nas dcadas de 1950 e 1960, pelo conflito distributivo
118 No cabe aqui julgar o matiz ideolgico do Plano de Avenidas de Prestas Maia, comentado anteriormente, mas sim de enfatizar
sua importncia como um plano consistente e bem estruturado e que alterou, para bem e para o mal, de forma substancial, o formato
da cidade de So Paulo.
119 American Way of Life (literalmente estilo americano de vida), uma expresso referente a um suposto estilo de vida praticado
pelos habitantes dos Estados Unidos e exemplo de uma modalidade comportamental desenvolvida no sculo XVIII e praticada at hoje.
Refere-se a um ethos nacionalista que se prope aderir aos princpios de vida, a liberdade e a procura da felicidade (direitos inalien-
veis de todos americanos, de acordo com a Declarao de Independncia). Pode-se relacionar o American Way os Life ao American
Dream (literalmente sonho americano), que, durante a denominada Guerra Fria (perodo posterior Segunda Guerra Mundial at o
final dos anos de 1980), foi muito utilizada pela mdia para mostrar as diferenas da qualidade de vida entre as populaes dos blocos
capitalista e socialista. Naquela poca, a cultura popular americana abraava a ideia de que qualquer indivduo, independente das cir-
cunstncias de sua vida no passado, poderia aumentar significativamente a qualidade de sua vida no futuro atravs de determinao,
do trabalho duro e da habilidade. Politicamente, o American Way of Life propaga a crena da superioridade da democracia dita livre,
fundada num mercado de trabalho competitivo e sem limites.
152 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
na partilha dos parcos recursos governamentais, num pas pobre, cuja carga tributria quela
altura mal passava dos 15% do Produto Interno Bruto. Ademais, o regime militar de 1964, aps
uma nova Constituio Federal, gestou durante alguns anos a ideia de implantao das regies
metropolitanas, o que de fato ocorreu a partir de 1973
120
, exatamente com a criao da RMSP.
Uma das vertentes de anlise poltica da poca d conta que a criao das regies metropoli-
tanas, mais do que um ato de organizao relacionado institucionalizao do planejamento
metropolitano, foi uma ao de controle geogrfico, politico e eleitoral sobre parcelas da admi-
nistrao pblica, num tempo em que os prefeitos das capitais no eram eleitos por voto direto,
mas sim escolhidos pelo governo central, mas os prefeitos das outras cidades eram eleitos pelo
voto direto
121
.
Independentemente da motivao, a criao das regies metropolitanas fora uma nova
postura do poder pblico, o que temporalmente coincide com a crescente influncia do GEIPOT
e a criao da EBTU, conforme j comentado. Estes elementos fazem transitar pela elite de
acadmicos, tcnicos e dirigentes do setor de trnsito e transporte, nos trs nveis de poder (fe-
deral, estadual e municipal, os dois ltimos somente nos casos das cidades-ncleos maiores),
um conjunto de ideias-fora quanto concepo, projeto, operao e manuteno de sistemas de
transporte. Estas ideias so fortemente influenciadas pela implantao do Metr de So Paulo,
que, no seu bojo, traz de fora para dentro, mas recebe crucial contribuio de brilhantes mentes
da cena nacional, o circuito completo de como pesquisar (pesquisa origem e destino), planejar
(rede bsica), projetar, implantar, operar, manter e realizar a gesto (EMTU/SP, CET e outras) de
empreendimentos complexos, e mais, de como garantir o seu sucesso.
E neste momento que ideias caras ao meio tcnico, mesmo que nem sempre concretizadas,
se solidificam, principalmente quanto ao reconhecimento de que o Metr por si s no podia
realizar todo o transporte, mas sim comandar o transporte pblico de uma regio metropoli-
tana de grande porte, enquanto modalidade de carter estrutural, complementado pelos trens
metropolitanos, desde que melhorados e modernizados, e, at pelos nibus. Nestas condies,
ideias anteriores ganham fora e concretude pela pregao da necessidade de se implantaram
sistemas de mdia capacidade eletrificados, devidamente integrados aos trilhos.
A redemocratizao do pas e a nova Constituio Federal de 1988 alteram, mais uma vez,
o equilbrio de foras, e os municpios e Estados-Membro da federao, ainda que passassem
a ganhar mais pelos acrscimos das receitas tributrias, perdem a sustentao do governo fe-
deral, emblematicamente representada pela extino da EBTU. Comea a uma pregao de
concertao politica, que, de fato j existia, mas estava relegada a um segundo plano. A partir
deste momento sucedem-se projetos e planos mais alinhados a dois elementos bsicos, um
externo e outro interno: a questo ambiental, aventada desde os anos de 1960, mas desprovida
120 A RMSP foi criada pela Lei Complementar Federal n 14, de 8 de Junho de 1973. A RMSP foi institucionalizada pela Lei Comple-
mentar Estadual n 94, de 29 de Maio de 1974. Mas sua efetiva implantao s se deu atravs do Decreto Estadual n 6.111, de 5 de Maio
de 1975, que regulamentou a Lei Complementar n 94. Esse decreto criou e institucionalizou o denominado Sistema de Planejamento
e Administrao Metropolitana - SPAM. Estabeleceu o Conselho Consultivo Metropolitano de Desenvolvimento Integrado - CONSULTI,
como unidade consultiva, e o Conselho de Desenvolvimento da Regio Metropolitana da Grande So Paulo - CODEGRAN. Foram ento
criados a Secretaria de Estado dos Negcios Metropolitanos - SNM, como unidade coordenadora e operadora, a EMPLASA, como
unidade tcnica e executiva, e o Fundo Metropolitano de Financiamento e Investimento - FUMEFI, como unidade financiadora. A Lei
Complementar Estadual n 144, de 22 de Setembro de 1976, alterou episodicamente a primeira Lei Complementar Estadual n 94 e a
Lei Estadual n 1.492, de 13 de Dezembro de 1977, estabeleceu o Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos SMTU e autorizou
a criao da EMTU/SP.
121 A simples criao jurdica das regies metropolitanas no resolvia os problemas reais dessas conturbaes, dado que eram
necessrios institutos e normas que regulassem a atuao e a competncia dessas instncias da administrao pblica. Mais impor-
tante ainda era organizar a cooperao entre as esferas do poder pblico, do setor privado e da sociedade.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 153
da importncia que a ela se dada nos tempos atuais, e a manuteno da ideia do caos e da ine-
ficincia, principalmente dos sistemas de nibus. Estes planos e projetos contemporneos so
permeados pelo discurso da necessria integrao politico-institucional e passam a tratar a via-
bilidade econmico-financeira dos empreendimentos por vieses de parcerias (pblico-privadas),
a rigor to antigas quanto os problemas que se pretendia por elas resolver (vide caso da Light).
Deve ainda ser registrado que a insistncia em se criar, por fora de lei, ou seja, o Estado dando
ordens ao prprio Estado, como se tal obrigao garantisse sucesso, rgos metropolitanos
nicos, mostrou-se v, dado que, mesmo depois de criados, estes no representaram a panaceia
universal
122
a eles atribuda.
As Vises de Futuro, a serem analisadas a seguir, mostram que os fios condutores das influ-
ncias externas e internas descritos esto ainda presentes, mas h que se concluir, forosamen-
te, que houve avanos, e, mais importante, que h uma consolidao de consensos, restando
saber como dar aos planos e projetos gestados pela prtica e pela anlise crtica a devida fora
para sua viabilizao.
4.5.2. Vises do Futuro
Ao se agregar as ideias, cenrios, vises, propostas de projetos, planos e aes das quatro fontes
bsicas da ANTP, SMT, PITU 2020/2025 e SP2040, na construo da Viso de Futuro, emerge
um conjunto de elementos comuns. A questo bsica, porm, no s elencar estes elementos
comuns. Ainda que tal tarefa seja trabalhosa, o desafio maior expressar uma Viso de Futuro
que contenha no seu prprio mago os germens da sua concretizao. De outra forma, as Vises
de Futuro sero somente vises e, s vezes, confundidas com sonhos desconexos, ou utopias
descomprometidas.
Por que a construo do futuro (coletivo) no pode ser algo vivido e palpvel, como razo de
ser da vida? Isto, provavelmente, tornaria a existncia mais desafiadora e prazerosa, algo do que
cada um pudesse se orgulhar.
A Viso de Futuro criada com a conscincia necessria para transformar as pessoas vem
do interior de cada um, isto porque ela nunca ser colocada em prtica se for elaborada sem
emoo.
No se pode entender a verdadeira Viso de Futuro sem se levar em considerao a ideia
de propsito. E por propsito, entende-se a razo de viver das pessoas, ainda que propsito
seja diferente de viso. Propsito abstrato, a viso concreta, propsito semelhante a um
direcionamento geral, enquanto viso um destino especfico, uma imagem de um futuro muito
desejado, devendo, portanto, ser consensual. Assim, separar propsito de viso e construir uma
viso consensual de um futuro muito desejado um grande desafio de enfretamento de batalhas
de ideias, mentalidades e ideologias, decorrentes de vises de mundo que se tm.
Outro desafio diz respeito distncia entre a viso e a realidade. Dependendo do ngulo
de observao, a Viso de Futuro estimula e ao mesmo tempo sufoca esperanas. A falta de
alinhamento entre a Viso de Futuro (o que se deseja ou se quer) e a interpretao da situao
atual (o que no se quer ou que no se deseja) provoca medo, frustrao e desesperana, alm
de roubar tempo e energia vital. A forma de enfrentar este desafio alinhar a Viso de Futuro
122 Na mitologia grega Panaceia (ou Panacea em latim) era a deusa da cura. O termo Panaceia tambm muito utilizado com o sig-
nificado de remdio para todos os males. Asclpio (ou Esculpio para os romanos), o filho de Apolo que se tornara deus da medicina,
teve duas filhas a quem ensinou a sua arte: Hgia (de onde deriva higiene) e Panaceia. O nome desta ltima formou-se com a partcula
compositiva pan (todo) e akos (remdio), em aluso ao fato de que Panaceia era capaz de curar todas as enfermidades.
154 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
verdadeira essncia ou vocaes de uma cidade, de uma regio metropolitana, desde que no se
tratem de fices.
A questo simples: no o que a Viso de Futuro representa de per se, mas o que ela
capaz de produzir na coletividade. Ou seja, volta-se ao principio: jamais ser possvel definir e
perseguir uma Viso de Futuro sem mudana de mentalidade, sem transformaes individuais
e coletivas. Uma vez estabelecida uma Viso de Futuro genuna, a coletividade poder ser capaz
de dar tudo de si e aprender o que for necessrio para atingi-la, no por obrigao, mas porque
se deseja aquilo do fundo do corao.
Assim, o conjunto de elementos das Vises de Futuro da SMT, ANTP, PITU 2020/2025 e
SP2040 esto estruturados no Quadro apresentado a seguir. Ainda que cada conjunto de ele-
mentos no possa ser comparado diretamente, pela prpria natureza e origens dos trabalhos
que lhes deram forma, notvel a convergncia pela unanimidade dos seguintes pontos:
Prioridade para o Transporte Coletivo, explicito na SMT e ANTP e implcito no PITU
e SP2040;
Defesa de Sistemas Tronco-Alimentados de Mdia Capacidade, implcito na SMT e
PITU, ainda que no necessariamente por nibus;
Preservao do Meio Ambiente, enftico na SMT, explicito na ANTP e SP2040 e
implcito no PITU; e
Base Legal dada pela Lei da Mobilidade, explicito na SMT e na ANTP.
H que destacar ainda que as quatro fontes registram avanos meritrios pelas aes cor-
respondentes, pelo menos em parte aplicadas, e pela coragem do registro, como por exemplo:
O imperativo da Base tica e Conscincia Social dos Dirigentes, a Viso ZERO
na Segurana do Trnsito e a explicitao de que o Uso Intenso do Automvel
Desagrega a Estrutura Urbana e Agride o Meio Ambiente, no caso da SMT;
A Prioridade para os Investimentos Pblicos no Transporte Pblico e Trnsito,
Qualidade do Transporte Coletivo, Qualidade de Vida nas Cidades - O Transporte
Pblico como Salvao das Cidades e Qualificao dos Gestores, na ANTP;
O conceito de Metrpole Competitiva, Saudvel, Equilibrada, Responsvel e Cidad,
do PITU; e
Os conceitos mais abrangentes do SP2040 do ponto de vista sociolgico, e ainda
o imperativo do Equilbrio entre Oramento Pblico e Recursos Advindos de
Parcerias Pblico-Privadas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 155
Quadro 11 Elementos Comuns das Vises de Futuro da SMT, ANTP, PITU 2020/205 e SP2040
SMT Cidade de So Paulo ANTP - Brasil
PITU 2020/2025 -
RMSP
SP2040 Cidade de So Paulo
Preservao do Meio
Ambiente Defesa
da Inspeo Veicular
Ambiental;
Prioridade Para o
Transporte Coletivo;
Base tica e
Conscincia Social dos
Dirigentes;
Base Legal dada pela
Constituio Federal e
Lei da Mobilidade;
Viso ZERO na
Segurana do Trnsito,
Preservao da
Vida, Segurana
dos Pedestres e
Acessibilidade
Universal;
Uso Intenso do
Automvel Desagrega
a Estrutura Urbana e
Agride o Meio Ambiente;
Uso devido da
Comunicao Social;
Aplicao de Parcerias
Pblico-Privadas; e
Defesa de Sistemas
Tronco-Alimentados
de Mdia Capacidade
Eletrificados.
Base Legal dada
pela Lei Mobilidade;
Prioridade para
os Investimentos
Pblicos no
Transporte Pblico e
Trnsito;
Prioridade para o
Transporte Coletivo;
Qualidade do
Transporte Coletivo;
Nova Matriz
Energtica;
Qualidade de Vida
nas Cidades - O
Transporte Pblico
como Salvao das
Cidades; e
Qualificao dos
Gestores.
RMSP como
Espao
Competitivo,
Saudvel,
Equilibrado,
Responsvel e
Cidado; e
Defesa de
Sistemas Tronco-
Alimentados de
Mdia Capacidade
integrados aos
Trilhos.
Modelo de Crescimento
que Congrega Crescimento
Econmico com: Reduo
das Desigualdades
Sociais, Territoriais e de
Oportunidade; Incluso Social e
Sustentabilidade Ambiental;
So Paulo ser uma Cidade
Globalmente Competitiva pela
Vocao Histrica de Centro
Financeiro e de Negcios,
Transformando-se em Polo
Global de Investimentos e
Negcios, Polo de Produo
Cultura, Intelectual e
Acadmico; Centro de Inovao
e Pesquisa, Abrigando
Parque Industrial Limpo e se
Constituindo em Prestadora de
Servios Sofisticados;
Os Cidados de So Paulo
habitaro com Dignidade:
Sero Transportados de
Forma Confortvel e em
Tempo Compatvel com uma
Boa Qualidade de Vida; Tero
Acesso Educao, Sade,
Lazer e Cultura de Qualidade
e Convivero com guas, Meio
Ambiente e Paisagem Natural;
e
Equilbrio entre Oramento
Pblico e Recursos Advindos de
Parcerias Pblico-Privadas.
4.5.3. Elementos Comuns do Passado e do Futuro
A anlise dos elementos comuns das Vises do Passado e das Vises de Futuro suscitam dois
aspectos, a saber:
Parece estar se consolidando um consenso sobre as diretrizes de transito e
transporte aplicveis cidade de So Paulo e RMSP; e, por outro lado,
No h ainda, nos dois nveis de governo (estadual e municipal), a consolidao de
politicas pblicas robustas, imunes descontinuidade administrava, s oscilaes
oramentrias e de endividamento e os sabores de resultados eleitorais prprios
das democracias avanadas, independentemente do tamanho dos desafios e dos
recursos envolvidos na sua viabilizao.
156 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Entretanto, vale ressaltar que o conjunto de elementos comuns s Vises do Passado e s
Vises do Futuro, como construo histrica, sujeita, portanto a avanos e retrocessos, tem
potencial de alavancar, validar e legitimar os desejos de construo do futuro para So Paulo,
RMSP e aglomerados urbanos de mdio e grande porte no Brasil e na Amrica Latina, face
condio de potencia regional do pas e sua posio de sexta economia mundial.
O alerta, porm, que as Vises de Futuro, ainda que embaladas em planos e projetos de
excelncia tcnica indiscutvel, precisam oferecer garantias de sua exequibilidade e resilincia
no tempo, no sentido de se perpetuarem como fruto da dinmica permanente do planejamento.
imperativo romper o paradigma de sempre rever e pouco executar ou da grandiosidade de in-
tenes e pequenez de aes, compreensveis, claro, frente a uma sociedade que se sofistica,
exigindo cada vez mais controles e transparncia das aes dos poderes pblicos e da iniciativa
privada de per se, ou como parceira nos empreendimentos de trnsito e transporte.
A esperana, no obstante, est no consenso dos pontos comuns, no diagnstico no mais
com sensao de dj vu, mas na possibilidade real de transformao das Vises de Futuro,
planos e projetos em politicas pblicas efetivas e prontas para serem aplicadas.
4.5.4. Cortes no Horizonte de Planejamento Possibilidades para os Anos de 2017 e 2022
Em primeiro lugar necessrio estabelecer que os cortes no horizonte de planejamento se rela-
cionam diretamente s condies de validade das premissas e hipteses adotadas para identifi-
car os cenrios futuros em que se insere o trnsito e transporte da cidade de So Paulo.
Como pano de fundo, independentemente dos cenrios da ANTP, SMT, PITU 2020/2025 e
SP2040, necessrio considerar que a transio da condio atual para o horizonte do primeiro
corte, de cinco anos frente, abrangendo perodo de 2013 a 2017, e para o segundo corte, de 10
anos, de 2013 a 2022, pode estar consideravelmente condicionada a quatro elementos bsicos,
no mbito local:
Realizao de investimentos nos sistemas de trilhos (alta capacidade de
transporte) e pneus (mdia e baixa capacidade de transporte);
Superao de restries politico-tcnico-institucionais que impedem os avanos
dos sistemas de nibus da cidade de So Paulo e intermunicipal da RMSP,
respectivamente nas licitaes em 2013 e 2016 a serem pela SPTrans e EMTU/SP,
respectivamente;
Capacidade efetiva de empreender, realizar e concluir as aes, vencendo restries
positivas e negativas de toda ordem, no mbito dos poderes legislativo e judicirio,
obteno de licenas ambientais, questionamentos dos tribunais de contas e
Ministrio Pblico, mdia e sociedade em geral, conciliando necessidade tcnica
e social com oportunidade poltica e gerenciando adequadamente os recursos
oramentrios, de financiamento externo e participao da iniciativa privada;
Necessidade de cooperao efetiva ente os municpios da RMSP, consrcios
pblicos e a prpria instncia metropolitana; e
Efetiva inverso das prioridades para o transporte coletivo e reduo da
quantidade e gravidade dos acidentes de trnsito.
A estes elementos, agregar-se-iam, ainda, fatores internos, relativos :
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 157
Realizao da Copa do Mundo Brasil FIFA 2014;
Realizao dos Jogos Olmpicos Rio 2016 e Jogos Paraolmpicos Rio 2016;
Possibilidade da cidade de So Paulo sediar a Expo 2020, do Bureaux International
des Expositions; e
Comemorao do Bicentenrio da Independncia em 2022.
No mbito dos fatores externos, devem ser considerados os elementos polticos, econmi-
cos, socioambientais e tecnolgicos e de regulao, como indica o Quadro 12, a seguir:
Quadro 12- Fatores de Influncia Externa no Trnsito e Transporte Pblico de Passageiros
Polticos Econmicos Socioambientais Tecnolgicos e de Regulao
Estabilidade
Institucional
Crescimento
Econmico
Poltica de Educao Incentivos Inovao
Segurana Jurdica
Poltica Fiscal e
Tributria
Regulamentao do
Meio Ambiente
Estruturao de Redes de Produo
(cadeia produtiva)
Estabilidade Poltica Poltica Monetria
Poltica de
Responsabilidade
Socioambiental
Matriz Energtica
Relaes
Internacionais
Poltica de Trabalho
e Renda
Poltica de Sade
e Segurana do
Trabalho
Ciclo de Vida, Velocidade da
Inovao e Marcos Regulatrios
Neste sentido, interpretando o que expressam as fontes bsicas de planejamento da ANTP,
SMT, PITU 2020/2025 e SP20240, para os cenrios de 2017 e 2022, pode-se dizer que:
A ANTP, ainda que no fixe cenrios, sustenta posies favorveis ao avano e
desenvolvimento da Mobilidade Urbana e reduo da gravidade e quantidade dos
acidentes de trnsito na sua tarefa de representante politico-institucional crvel
e confivel do setor junto aos governos, sociedade e opinio publica, em mbito
nacional, regional e local;
A SMT realizou e est realizando um amplo conjunto de aes representativas
especficas de trnsito e transporte na cidade de So Paulo que podem conferir
uma base sustentvel para as trs prximas gestes da PMSP (2013 2016, 2017
2020 e 2021 2024);
O PITU 2020/2025 propugna e indica a viabilidade da aplicao para a RMSP, no
sentido de, entre outras, expanso do Metr, melhoria dos trens metropolitanos
da CPTM e aes da EMTU/SP para implantao de corredores de nibus mdia
capacidade; e
O SP2040, no mbito da cidade de So Paulo, estabelece como objetivos (1)
administrao da demanda de transporte de passageiros (aproximar empregos
e habitaes, adensar seletivamente o entorno da rede de transportes e alocar
ao automvel o custo das externalidades por ele geradas), (2) requalificao,
expanso e integrao do sistema de transportes coletivos (promover a rede
158 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
integrada de transportes coletivos, expandir a rede metroviria, requalificar
rede ferroviria da CPTM, adequar e expandir o subsistema de mdia e baixa
capacidade, promover o transporte no motorizado, reduzir emisses veiculares,
otimizar o sistema virio estrutural, aperfeioar as conexes de transporte de
passageiros externas da cidade, incrementar a segurana e aprimorar a logstica
urbana) e (3) fortalecimento do sistema integrado de transportes pblicos e da
capacidade de financiamento (fortalecer as instituies e a integrao de suas
polticas, estabelecer normas regulatrias e integr-las s existentes e consolidar
as estruturas de financiamento para investimento e custeio).
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Redistribuio
modal em favor
do transporte
coletivo.
Baixa probabilidade de ocorrncia neste horizonte, pelo pouco tempo decorrido entre
sua fixao, aplicao de aes e o horizonte de 2017. Devem ainda ser considerados os
diversos fatores envolvidos, principalmente os no controlados pela SMT. Trata-se ainda de
evoluo com peso cultural considervel.
Possvel, requerendo, entretanto, o prazo de 15 anos (portanto no ano de 2027), para sua completa realizao.
Pesa ainda aqui, a contribuio positiva ou negativa dos outros municpios da RMSP e das aes da prpria
RMSP.
Reduo de
emisses dos
gases de efeito
estufa GEE
No h a fixao de metas numricas, mas pode-se inferir que a reduo desejada se
vincule, em grande medida, redistribuio modal, melhorias de desempenho dos motores
atuais e adoo de novas tecnologias de motores e veiculares.
A legislao municipal e estadual so elementos positivos contribuintes para a consecuo
desta meta, bem como o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
(PROCONVE), para automveis, caminhes e nibus e o seu equivalente PROMOT para
motocicletas. Neste sentido, deve tambm ser registrada a importncia da inspeo
veicular.
As experincias tecnolgicas no Braisl e exterior so promissoras, mas ainda demandam
algum, tempo para sua efetiva aplicao comercial.
Por outro lado, para este horizonte de planejamento de cinco anos, as condies, segundo
a CETESB, de acordo seu Relatrio de Emisses Veiculares no Estado de So Paulo 2011,
so preocupantes, tendo em vista que O impacto das emisses de HC e NOx so sentidos
na qualidade do ar, que apresenta locais em que h saturao por oznio, poluente formado
a partir da presena de HC e NOx na atmosfera. O MP tambm contamina a qualidade do ar
e sua emisso est intimamente ligada ao grande uso dos veculos movidos a combustveis
fsseis. A emisso de GEE continua crescendo, em especial pelo aumento no consumo de
combustveis fsseis. Ainda que os fatores de emisso dos veculos estejam decrescendo, o
aumento da frota circulante continua impactando de forma muito importante a qualidade do
ar das cidades, pois a quantidade de veculos mais antigos e com tecnologia defasada ainda
grande.
provvel que at 2022, comparativamente ao ano de 2012, experimentem-se considerveis redues das
emisses de gases de efeito estufa na RMSP, da parcela emitida pelos veculos automotores. No h porem,
exceto por estudos especficos, meios de se prever a extenso da melhoria. Ademais, assim com no caso da
redistribuio modal em favor do transporte coletivo, completos fatores condicionam a reduo de emisses
dos GEE, sendo necessria uma atuao mais abrangente de vrios setores pblicos e provados, como alerta
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em recente publicao do IPEA, afirmando que As polticas pblicas
adotadas para amenizar os problemas ambientais no trnsito urbano se restringiram ao controle das emisses
dos veculos, mistura de bicombustveis aos combustveis fsseis para reduzir o seu potencial poluidor e
melhora da qualidade do diesel e da gasolina. So medidas importantes, mas deixam de ser plenamente efetivas
em funo do aumento vertiginoso da frota circulante de veculos automotores. Por isso, outras medidas mais
drsticas so sempre discutidas nos grandes centros urbanos, como restries ao uso do transporte individual
via pedgio, rodzio, proibio de estacionamentos ou circulao em determinadas reas etc. Mas h certo
consenso de que a melhoria e barateamento do transporte pblico tem que ser um objetivo permanente para
contrabalancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluio veicular, assim como a melhoria
da infraestrutura para os deslocamentos no motorizados. Somente assim as cidades brasileiras podero ficar
mais limpas e mais agradveis para se viver e conviver.
Viso ZERO na
segurana do
trnsito
Igualmente no h fixao de metas numricas, mas trata-se aqui e uma mudana de
paradigma, extremamente promissora. Entretanto h claros limites sua aplicao,
como ensina Archimedes Azevedo Raia Jr.: A Viso Zero pode ser considerada como uma
filosofia/poltica voltada para a defesa da sade e vida das pessoas. E bastante radical
nesse sentido, pois no aceita a tolerncia, normalmente encontrada no Brasil, com a
transgresso, a flexibilizao das multas, o uso de lcool pelos motoristas, e a ausncia de
responsabilidade de projetistas, gestores e fiscalizadores dos sistemas de transportes.
A redistribuio modal em favor do transporte coletivo, associada s aes empreendidas pela SMT, mormente,
focadas na proteo aos pedestres, e de ampliao dos programas de educao de trnsito, associadas
filosofia da Viso ZERO, tem efetivo potencial para a reduo da quantidade e morbidade dos acidentes de
trnsito na cidade de So Paulo, a despeito dos outros fatores envolvidos. Igualmente, a no aplicao da Viso
ZERO, pelo menos nos municpios da RMSP, pode induzir a comportamentos inadequados, prejudicando a
melhoria das condies de segurana no trnsito.
Quadro 13 - Possibilidades de Realizao das Metas da SMT, segundo Horizontes de Planeja-
mento, num Cenrio Tendencial
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 159
123 Cenrio Tendencial aquele que assume a manuteno das tendncias atuais.
Portanto, para 2017 e 2022, pode-se estabelecer, para a condio de um Cenrio Tenden-
cial
123
, tomando como base os Objetivos Pilares da SMT [Multimobilidade, Mudana da Matriz
Energtica e Trnsito Seguro (Reduo de Acidentes), e suas correspondentes Metas (redistri-
buio modal em favor do transporte coletivo, reduo de emisses dos gases de efeito estufa
GEE e Viso ZERO na segurana do trnsito), os 17 projetos elencados pelo PITU 2025 e os 16
projetos propostos pelo SP2040, as seguintes possibilidades de realizao, mostradas nos trs
Quadros que se seguem:
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Redistribuio
modal em favor
do transporte
coletivo.
Baixa probabilidade de ocorrncia neste horizonte, pelo pouco tempo decorrido entre
sua fixao, aplicao de aes e o horizonte de 2017. Devem ainda ser considerados os
diversos fatores envolvidos, principalmente os no controlados pela SMT. Trata-se ainda de
evoluo com peso cultural considervel.
Possvel, requerendo, entretanto, o prazo de 15 anos (portanto no ano de 2027), para sua completa realizao.
Pesa ainda aqui, a contribuio positiva ou negativa dos outros municpios da RMSP e das aes da prpria
RMSP.
Reduo de
emisses dos
gases de efeito
estufa GEE
No h a fixao de metas numricas, mas pode-se inferir que a reduo desejada se
vincule, em grande medida, redistribuio modal, melhorias de desempenho dos motores
atuais e adoo de novas tecnologias de motores e veiculares.
A legislao municipal e estadual so elementos positivos contribuintes para a consecuo
desta meta, bem como o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
(PROCONVE), para automveis, caminhes e nibus e o seu equivalente PROMOT para
motocicletas. Neste sentido, deve tambm ser registrada a importncia da inspeo
veicular.
As experincias tecnolgicas no Braisl e exterior so promissoras, mas ainda demandam
algum, tempo para sua efetiva aplicao comercial.
Por outro lado, para este horizonte de planejamento de cinco anos, as condies, segundo
a CETESB, de acordo seu Relatrio de Emisses Veiculares no Estado de So Paulo 2011,
so preocupantes, tendo em vista que O impacto das emisses de HC e NOx so sentidos
na qualidade do ar, que apresenta locais em que h saturao por oznio, poluente formado
a partir da presena de HC e NOx na atmosfera. O MP tambm contamina a qualidade do ar
e sua emisso est intimamente ligada ao grande uso dos veculos movidos a combustveis
fsseis. A emisso de GEE continua crescendo, em especial pelo aumento no consumo de
combustveis fsseis. Ainda que os fatores de emisso dos veculos estejam decrescendo, o
aumento da frota circulante continua impactando de forma muito importante a qualidade do
ar das cidades, pois a quantidade de veculos mais antigos e com tecnologia defasada ainda
grande.
provvel que at 2022, comparativamente ao ano de 2012, experimentem-se considerveis redues das
emisses de gases de efeito estufa na RMSP, da parcela emitida pelos veculos automotores. No h porem,
exceto por estudos especficos, meios de se prever a extenso da melhoria. Ademais, assim com no caso da
redistribuio modal em favor do transporte coletivo, completos fatores condicionam a reduo de emisses
dos GEE, sendo necessria uma atuao mais abrangente de vrios setores pblicos e provados, como alerta
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em recente publicao do IPEA, afirmando que As polticas pblicas
adotadas para amenizar os problemas ambientais no trnsito urbano se restringiram ao controle das emisses
dos veculos, mistura de bicombustveis aos combustveis fsseis para reduzir o seu potencial poluidor e
melhora da qualidade do diesel e da gasolina. So medidas importantes, mas deixam de ser plenamente efetivas
em funo do aumento vertiginoso da frota circulante de veculos automotores. Por isso, outras medidas mais
drsticas so sempre discutidas nos grandes centros urbanos, como restries ao uso do transporte individual
via pedgio, rodzio, proibio de estacionamentos ou circulao em determinadas reas etc. Mas h certo
consenso de que a melhoria e barateamento do transporte pblico tem que ser um objetivo permanente para
contrabalancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluio veicular, assim como a melhoria
da infraestrutura para os deslocamentos no motorizados. Somente assim as cidades brasileiras podero ficar
mais limpas e mais agradveis para se viver e conviver.
Viso ZERO na
segurana do
trnsito
Igualmente no h fixao de metas numricas, mas trata-se aqui e uma mudana de
paradigma, extremamente promissora. Entretanto h claros limites sua aplicao,
como ensina Archimedes Azevedo Raia Jr.: A Viso Zero pode ser considerada como uma
filosofia/poltica voltada para a defesa da sade e vida das pessoas. E bastante radical
nesse sentido, pois no aceita a tolerncia, normalmente encontrada no Brasil, com a
transgresso, a flexibilizao das multas, o uso de lcool pelos motoristas, e a ausncia de
responsabilidade de projetistas, gestores e fiscalizadores dos sistemas de transportes.
A redistribuio modal em favor do transporte coletivo, associada s aes empreendidas pela SMT, mormente,
focadas na proteo aos pedestres, e de ampliao dos programas de educao de trnsito, associadas
filosofia da Viso ZERO, tem efetivo potencial para a reduo da quantidade e morbidade dos acidentes de
trnsito na cidade de So Paulo, a despeito dos outros fatores envolvidos. Igualmente, a no aplicao da Viso
ZERO, pelo menos nos municpios da RMSP, pode induzir a comportamentos inadequados, prejudicando a
melhoria das condies de segurana no trnsito.
160 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Quadro 14 - Possibilidades de Realizao dos Projetos Elencados pelo PITU 2025, segundo
Horizontes de Planejamento, num Cenrio Tendencial
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Metr
No havia uma meta especifica para o ano de 2017 de expanso da
rede de Metr. Entretanto, esto em obras em 2012 cinco linhas, entre
extenses e linhas novas, convencionais ou de monotrilho: Linha 4
Amarela, Linha 5 Lils, Linha 15 Prata e Linha 17 Ouro. A adoo de
monotrilho dever aumentar a velocidade de implantao da rede.
A meta do PITU era de implantao do 78km de Metr entre 2006 a 2025, portanto, praticamente, dobrando a
mdia histrica de implantao de 2 km por ano. A consecuo desta meta depende do correto enfrentamento
das dificuldades relativas burocracia, desapropriao, remoo de utilidades pblicas e licenciamento
ambiental. A meta parece ser factvel, mas fortemente influenciada, ainda pela qualidade dos projetos e
baixa execuo oramentria.
Trem metropolitano
No h metas especficas, mas os investimentos na CPTM tm crescido
nos ltimos anos.
Se vencidas as restries de melhor qualificao da rede da CPTM, o que possvel neste horizonte restar,
ainda, inseri-la no transporte metropolitano de forma efetiva, em termos de utilidade, hierarquia e integrao.
Caso as outras redes (Metr) e mdia capacidade melhorem substancialmente no perodo, a CPTM poder
representar a parcela de menor eficincia, comprometendo o desempenho mdio.
Expresso/Trem Aeroporto
O empreendimento est em estudos pela CPTM. Pode ser implantado
at 2015.
Alta probabilidade de ocorrncia.
SIVIM Sistema Virio de Interesse
Metropolitano e SVE Sistema
Virio Estratgico do Municpio de
So Paulo.
No h metas especificas estabelecidas, mas sim a previso para a
aplicao de recursos. H dificuldades de viabilizao pela necessria
integrao entre os municpios da RMSP e o Governo do Estado de So
Paulo.
Necessria reavaliao.
EMTU Troncalizao
H projetos prontos na EMTU/SP. No obstante, enfrentam-se
dificuldades derivadas do modelo adotado nos contratos de concesso
adotado, a vencer em 2016. Ademais, na rea 5, vigoram ainda
permisses precrias, impedindo a aplicao da troncalizao.
Boa probabilidade de ocorrncia
Corredores Via Livre
No h metas numricas estabelecidas. As aes so operacionais para
corredores existentes.
Necessria reavaliao.
Corredores Passa Rpido
No h metas numricas estabelecidas. As aes so operacionais para
corredores existentes.
Necessria reavaliao.
Expresso Tucuruvi-Guarulhos
Sofreu modificaes no projeto original. Em implantao. Deve estar
concludo at o final do perodo.
Expresso ABD CECAP Foi agregado ao Expresso Tucuruvi Guarulhos.
Expresso Tiradentes
Trata-se de apoio PMSP/SPTRans na concluso do Expresso
Tiradentes. Deve estar concludo at o final do perodo.
Corredores Urbansticos
Incorporados ao Programa de Corredores Metropolitanos de
Transporte Coletivo de Mdia Capacidade da Regio Metropolitana
de So Paulo PCM, de responsabilidade da EMTU/SP. A maioria dos
projetos est concluda. Implantao de parte dos corredores at final
do perodo.
Podem ser implantado at o final do perodo.
SPTrans Terminais Trata-se de apoio PMSP/SPTRans. No h informaes.
EMTU Terminais Pro-Polos No h informaes.
Terminais Chave Pro-Polos No h informaes.
Sistema Virio + Estacionamentos No h informaes.
TNM Transporte No Motorizado No h informaes
Pedgio Urbano No h informaes
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 161
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Metr
No havia uma meta especifica para o ano de 2017 de expanso da
rede de Metr. Entretanto, esto em obras em 2012 cinco linhas, entre
extenses e linhas novas, convencionais ou de monotrilho: Linha 4
Amarela, Linha 5 Lils, Linha 15 Prata e Linha 17 Ouro. A adoo de
monotrilho dever aumentar a velocidade de implantao da rede.
A meta do PITU era de implantao do 78km de Metr entre 2006 a 2025, portanto, praticamente, dobrando a
mdia histrica de implantao de 2 km por ano. A consecuo desta meta depende do correto enfrentamento
das dificuldades relativas burocracia, desapropriao, remoo de utilidades pblicas e licenciamento
ambiental. A meta parece ser factvel, mas fortemente influenciada, ainda pela qualidade dos projetos e
baixa execuo oramentria.
Trem metropolitano
No h metas especficas, mas os investimentos na CPTM tm crescido
nos ltimos anos.
Se vencidas as restries de melhor qualificao da rede da CPTM, o que possvel neste horizonte restar,
ainda, inseri-la no transporte metropolitano de forma efetiva, em termos de utilidade, hierarquia e integrao.
Caso as outras redes (Metr) e mdia capacidade melhorem substancialmente no perodo, a CPTM poder
representar a parcela de menor eficincia, comprometendo o desempenho mdio.
Expresso/Trem Aeroporto
O empreendimento est em estudos pela CPTM. Pode ser implantado
at 2015.
Alta probabilidade de ocorrncia.
SIVIM Sistema Virio de Interesse
Metropolitano e SVE Sistema
Virio Estratgico do Municpio de
So Paulo.
No h metas especificas estabelecidas, mas sim a previso para a
aplicao de recursos. H dificuldades de viabilizao pela necessria
integrao entre os municpios da RMSP e o Governo do Estado de So
Paulo.
Necessria reavaliao.
EMTU Troncalizao
H projetos prontos na EMTU/SP. No obstante, enfrentam-se
dificuldades derivadas do modelo adotado nos contratos de concesso
adotado, a vencer em 2016. Ademais, na rea 5, vigoram ainda
permisses precrias, impedindo a aplicao da troncalizao.
Boa probabilidade de ocorrncia
Corredores Via Livre
No h metas numricas estabelecidas. As aes so operacionais para
corredores existentes.
Necessria reavaliao.
Corredores Passa Rpido
No h metas numricas estabelecidas. As aes so operacionais para
corredores existentes.
Necessria reavaliao.
Expresso Tucuruvi-Guarulhos
Sofreu modificaes no projeto original. Em implantao. Deve estar
concludo at o final do perodo.
Expresso ABD CECAP Foi agregado ao Expresso Tucuruvi Guarulhos.
Expresso Tiradentes
Trata-se de apoio PMSP/SPTRans na concluso do Expresso
Tiradentes. Deve estar concludo at o final do perodo.
Corredores Urbansticos
Incorporados ao Programa de Corredores Metropolitanos de
Transporte Coletivo de Mdia Capacidade da Regio Metropolitana
de So Paulo PCM, de responsabilidade da EMTU/SP. A maioria dos
projetos est concluda. Implantao de parte dos corredores at final
do perodo.
Podem ser implantado at o final do perodo.
SPTrans Terminais Trata-se de apoio PMSP/SPTRans. No h informaes.
EMTU Terminais Pro-Polos No h informaes.
Terminais Chave Pro-Polos No h informaes.
Sistema Virio + Estacionamentos No h informaes.
TNM Transporte No Motorizado No h informaes
Pedgio Urbano No h informaes
162 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Quadro 15 - Possibilidades de Realizao dos Projetos Propostos pelo SP2040, segundo Hori-
zontes de Planejamento, num Cenrio Tendencial
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Aproximar empregos e habitaes
Depende do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo - PDE, aprovado em Setembro
de 2002 e a ser revisado em 2013, ainda que pendente da reviso de 2007. Tendencialmente, os
empregos (de servios) continuaro, majoritariamente, se localizando na denominada coroa
metropolitana, onde a combinao entre preo dos terrenos, possibilidade de verticalizao e
acessibilidade do sistema de transporte favorvel ao mercado imobilirio. Por outro lado, o
crescimento da renda e a manuteno dos nveis de emprego estimula a criao de empregos na
periferia, mas em nvel, ainda, pouco significativo.
Neste horizonte,
caso a reviso
do PDE seja
favorvel, as
tendncias
podero ser
invertidas.
Adensar seletivamente o entorno da rede de transportes
Possvel, mas pouco provvel neste horizonte de tempo, dado que os projetos de transporte (Metr,
CPTM, corredores de mdia capacidade municipais e intermunicipais) no veem acompanhados de
legitimao formal ou informal para provocar estes adensamentos, que ocorrem por fatores de
pouco controle da municipalidade.
Idem anterior.
Alocar ao automvel o custo das externalidades por ele geradas
Pouca probabilidade. Depende de mudana cultural e de fora politica. H uma ideia se
consolidando (ver Pesquisa de Imagem dos Transportes na RMSP) de que algo como o Pedgio
Urbano s pode ser implantado se o transporte coletivo melhorar sobremaneira.
Possvel, ainda
que parcial.
Promover a rede integrada de transportes coletivos
Existe a promoo, mas h dificuldades prticas para sua consolidao e avano, dado que depende
das instancias metropolitanas e de parte dos outros municpios da RMSP.
Possvel
Expandir a rede metroviria Includo no PITU 2025. Possvel
Requalificar rede ferroviria da CPTM, Includo no PITU 2025. Possvel
Adequar e expandir o subsistema de mdia e baixa capacidade
No h metas numricas especficas. A rede de mdia capacidade est em expanso. H limites
para a realizao de PPPs.
Possvel
Promover o transporte no motorizado
No h metas numricas especficas, mas a poltica da PMSP/SMT atual promove o transporte no
motorizado.
Possvel, ainda
que parcial.
Reduzir emisses veiculares J abordado no mbito da SMT.
Possvel, ainda
que parcial.
Otimizar o sistema virio estrutural
No h metas numricas especficas, mas h dificuldades, como no caso da Nova Marginal Tiet,
implantada pela DERSA, no enfrentamento de deficincias dos projetos de engenharia e de
produtividade das obras pblicas, dificuldades nas desapropriaes, licenciamento ambiental e
remoo de utilidades pblicas, bem como riscos da m execuo oramentria.
Possvel, ainda
que parcial.
Aperfeioar as conexes de transporte de passageiros externas da cidade
Dependente da integrao com o Governo do Estado de So Paulo, os governos de outros municpios
e a Unio.
Possvel, ainda
que parcial.
Incrementar a segurana J abordado no mbito da SMT.
Possvel, ainda
que parcial.
Aprimorar a logstica urbana
No h metas numricas especficas, mas as aes da PMSP/SMT quanto s restries para
circulao de caminhes podem ser consideradas um primeiro passo neste aperfeioamento.
Possvel, ainda
que parcial.
Fortalecer as instituies e a integrao de suas polticas Dependente, em larga medida da Fazenda Nacional.
Possvel, ainda
que parcial.
Estabelecer normas regulatrias e integr-las s existentes
A questo de financiamento para empreendimentos pblicos no Brasil enfrenta problemas
pelos constrangimentos impostos pela Lei de Reponsabilidade Fiscal, limitaes aos limites de
endividamento, severo comprometimento de parte considervel das receitas com a amortizao
de dvidas, em suma, com sua baixa capacidade de investimento e baixa produtividade do setor
pblico.
Possvel, ainda
que parcial.
Consolidar as estruturas de financiamento para investimento e custeio Idem anterior.
Possvel, ainda
que parcial.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 163
Metas
Horizontes de Planejamento
2017 2022
Aproximar empregos e habitaes
Depende do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo - PDE, aprovado em Setembro
de 2002 e a ser revisado em 2013, ainda que pendente da reviso de 2007. Tendencialmente, os
empregos (de servios) continuaro, majoritariamente, se localizando na denominada coroa
metropolitana, onde a combinao entre preo dos terrenos, possibilidade de verticalizao e
acessibilidade do sistema de transporte favorvel ao mercado imobilirio. Por outro lado, o
crescimento da renda e a manuteno dos nveis de emprego estimula a criao de empregos na
periferia, mas em nvel, ainda, pouco significativo.
Neste horizonte,
caso a reviso
do PDE seja
favorvel, as
tendncias
podero ser
invertidas.
Adensar seletivamente o entorno da rede de transportes
Possvel, mas pouco provvel neste horizonte de tempo, dado que os projetos de transporte (Metr,
CPTM, corredores de mdia capacidade municipais e intermunicipais) no veem acompanhados de
legitimao formal ou informal para provocar estes adensamentos, que ocorrem por fatores de
pouco controle da municipalidade.
Idem anterior.
Alocar ao automvel o custo das externalidades por ele geradas
Pouca probabilidade. Depende de mudana cultural e de fora politica. H uma ideia se
consolidando (ver Pesquisa de Imagem dos Transportes na RMSP) de que algo como o Pedgio
Urbano s pode ser implantado se o transporte coletivo melhorar sobremaneira.
Possvel, ainda
que parcial.
Promover a rede integrada de transportes coletivos
Existe a promoo, mas h dificuldades prticas para sua consolidao e avano, dado que depende
das instancias metropolitanas e de parte dos outros municpios da RMSP.
Possvel
Expandir a rede metroviria Includo no PITU 2025. Possvel
Requalificar rede ferroviria da CPTM, Includo no PITU 2025. Possvel
Adequar e expandir o subsistema de mdia e baixa capacidade
No h metas numricas especficas. A rede de mdia capacidade est em expanso. H limites
para a realizao de PPPs.
Possvel
Promover o transporte no motorizado
No h metas numricas especficas, mas a poltica da PMSP/SMT atual promove o transporte no
motorizado.
Possvel, ainda
que parcial.
Reduzir emisses veiculares J abordado no mbito da SMT.
Possvel, ainda
que parcial.
Otimizar o sistema virio estrutural
No h metas numricas especficas, mas h dificuldades, como no caso da Nova Marginal Tiet,
implantada pela DERSA, no enfrentamento de deficincias dos projetos de engenharia e de
produtividade das obras pblicas, dificuldades nas desapropriaes, licenciamento ambiental e
remoo de utilidades pblicas, bem como riscos da m execuo oramentria.
Possvel, ainda
que parcial.
Aperfeioar as conexes de transporte de passageiros externas da cidade
Dependente da integrao com o Governo do Estado de So Paulo, os governos de outros municpios
e a Unio.
Possvel, ainda
que parcial.
Incrementar a segurana J abordado no mbito da SMT.
Possvel, ainda
que parcial.
Aprimorar a logstica urbana
No h metas numricas especficas, mas as aes da PMSP/SMT quanto s restries para
circulao de caminhes podem ser consideradas um primeiro passo neste aperfeioamento.
Possvel, ainda
que parcial.
Fortalecer as instituies e a integrao de suas polticas Dependente, em larga medida da Fazenda Nacional.
Possvel, ainda
que parcial.
Estabelecer normas regulatrias e integr-las s existentes
A questo de financiamento para empreendimentos pblicos no Brasil enfrenta problemas
pelos constrangimentos impostos pela Lei de Reponsabilidade Fiscal, limitaes aos limites de
endividamento, severo comprometimento de parte considervel das receitas com a amortizao
de dvidas, em suma, com sua baixa capacidade de investimento e baixa produtividade do setor
pblico.
Possvel, ainda
que parcial.
Consolidar as estruturas de financiamento para investimento e custeio Idem anterior.
Possvel, ainda
que parcial.
164 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
As possibilidades aventadas de aplicao dos planos, projetos e aes da SMT, PITU2025 e
SP2040, no Cenrio Tendencial, revelam uma para um otimismo moderado, e reforam o que j
se revelava nas anlises anteriores, alm de agregar outros elementos, de um quadro de neces-
sidades, desdobradas em possibilidades e sujeitas a restries, das quais se destacam:
Deficincias nas obras pblicas, no que tange a projeto, construo,
gerenciamento, fiscalizao e manuteno;
Dificuldades com desapropriao, remoo de utilidades pblicas e obteno de
licenas ambientais;
Baixa produtividade do setor publico, inclusive derivada da burocracia,
informalidade e corrupo; e
Baixa capacidade de investimento do setor pblico, associado aos riscos de
baixa execuo oramentria, em grande medida associados aos limites de
endividamento.
4.6. Elementos Bsicos de um Plano de Mobilidade Urbana
em Grandes Cidades ou Regies Metropolitanas
Os principais temas a serem tratados por um PMU em grandes cidades ou regies metropolita-
nas devem abordar, minimamente:
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar na rea urbana e rural;
Organizao da circulao em reas centrais e polos locais;
Classificao e hierarquizao do sistema virio;
Implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
Criao de condies adequadas circulao de bicicletas;
Sistemtica para avaliao permanente da qualidade do transporte coletivo e do
trnsito;
Sistemas integrados de transporte coletivo;
Tratamento virio para o transporte coletivo;
Modelo tarifrio para o transporte coletivo urbano;
Regulamentao da circulao do transporte de carga;
Sistemas estruturais de transporte coletivo de mdia capacidade;
Modelo institucional em regies metropolitanas e reas conturbadas;
Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade; e
Controle de demanda de trfego urbano.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 165
Do ponto de vista metodolgico, os PMUs devem seguir os seguintes passos:
Identificar:
Os fluxos veiculares de passagem de caracterstica metropolitana (origem
e destino externos ao municpio) e mensurao de seu impacto no nvel de
solicitao do sistema virio;
A rede de transporte coletivo metropolitano (intermunicipal) que serve ao
municpio; e
O nvel de dependncia da populao pelo transporte coletivo metropolitano
(origem interna com destino externo).
Pesquisar:
O transporte nas linhas metropolitanas, verificando a parcela de demanda
municipal destas linhas.
Analisar:
A sobreposio fsica dos trajetos da rede de transporte coletivo;
O modelo tarifrio e dos custos de deslocamentos da populao; e
A regulamentao de transporte intermunicipal e do modelo institucional em
vigor, e seu reflexo na capacidade de atuao do poder executivo municipal.
Propor:
Solues de servios de transporte coletivo, coordenados e integrados,
envolvendo o transporte municipal e intermunicipal;
Modelos de articulao institucional para a cogesto do transporte
intermunicipal; e
Modelos de compartilhamento de investimentos entre instncias administrativas
(Municpio e Estado).
4.7. Esboo de um Plano de Mobilidade Urbana
O conceito de Mobilidade Urbana, cada vez mais presente nas polticas e estratgias territoriais
do Brasil, pressupe que os cidados, vivendo em cidades, disponham de condies e escolhas
de acessibilidade e mobilidade que lhes proporcionem deslocamentos seguros, confortveis, em
tempos aceitveis e custos acessveis, implicando, ainda, que a sua mobilidade se exera com
eficincia energtica e reduzidos impactos ambientais. Ademais, a conciliao entre habitao,
laser e trabalho nas cidades condio sine qua non do sucesso de qualquer PMU.
Portanto um PMU no plano de transporte na concepo clssica do planejamento de
transporte, mas sim um instrumento de balizamento de aes futuras, estruturado multidisci-
plinarmente a partir de, entre outras, especialidades da engenharia de transportes, engenharia
de produo, geografia e urbanismo, medicina, comunicao social, direito, sociologia e antro-
166 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
pologia, micro e macro economia, administrao pblica e cincias da computao. Ademais,
um PMU no pode prescindir da participao popular, no como as burocrticas e tediosas Au-
dincias Pblicas obrigatrias, mas sim como fonte de conhecimento de alta qualidade e de
legitimidade, do contrrio o PMU se transformar numa pea elitista cujo destino ser sua no
execuo.
Outra recomendao diz respeito linguagem do PMU. imprescindvel que o PMU seja
bem redigido, ainda que permita fcil compreenso. As regras bsicas aplicveis ao PMU reco-
mendam que seu relatrio final seja:
Muito bem organizado e muito bem apresentado;
Escrito em bom Portugus, em terceira pessoa, com verbos em tempo passado,
porque descreve um trabalho j realizado; e
Perfeitamente compreensvel.
Adicionalmente, as tabelas, quadros e figuras devem ser numerados, com legendas e a
bibliografia consultada citada de acordo com as normas da Associao Brasileira de Normas
Tcnicas, bem como referenciadas com preciso.
Sem prejuzo do que prev a Lei da Mobilidade, os PMU devem atender, simultaneamente, a
quatro grandes objetivos bsicos, a saber:
Melhorar das condies de mobilidade e acessibilidade;
Minimizar os impactos ambientais diversos produzidos pelos sistemas de
transporte e trnsito
124
;
Aperfeioar os investimentos em transporte e trnsito; e
Criar de oportunidades de negcios.
Um PMU tpico deve ser construdo em seis partes, conforme se detalha a seguir:
1. Introduo, Antecedentes e Caracterizao da Situao Atual;
2. Necessidades e Expectativas das Partes Interessadas, Viso Estratgica e
Definio de Objetivos;
3. Gerao, Anlise, Teste e Escolha de Alternativas;
4. Anlises Ambientais e Consequncias Impactos Ambientais e Medidas de
Mitigao e/ou Remediao das Alternativas Escolhidas e Seleo da Alternativa
Final;
5. Concluses e Recomendaes; e
6. Planos de Ao.
124 Alguns autores julgam que as consequncias dos acidentes podem ser debitadas na conta ambiental, assim como as externali-
dades do trnsito.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 167
4.7.1. Introduo, Antecedentes e Caracterizao da Situao Atual
Este captulo do PMU deve, em princpio, estabelecer: os antecedentes, o conhecimento, a
caracterizao e a formulao do problema de Mobilidade Urbana, considerando, inclusive
planos, projetos e aes existentes, a percepo do problema pela sociedade e mdia, o es-
tado da arte das solues de Mobilidade Urbana e os principais impactos dos sistemas de
transporte e trnsito nos usurios, governo, operadores e sociedade em geral, ademais da
caracterizao, em termos de oferta e demanda, e avaliao crtica, dos modos de transpor-
te em operao.
4.7.2. Necessidades e Expectativas das Partes Interessadas, Viso Estratgica
e Definio de Objetivos
O conhecimento das necessidades e expectativas das partes interessadas na Mobilidade Urbana
essencial para o sucesso do PMU, uma vez que suas proposies, alm de atender ao plane-
jamento estratgico da cidade ou regio metropolitana, devem anteder a essas necessidades e
expectativas. De maneira mais ampla, as partes interessadas compreendem todos os envolvidos
nos processos temporrios (projetos) e duradouros (PMU) e a consolidao do PMU depende da
participao de todos, em especial de toda a populao.
De modo geral, essas necessidades e expectativas envolvem satisfao de interesses leg-
timos, compensaes financeiras e comportamento tico. Cada parte interessada, ou grupo de
partes interessadas, representa um determinado tipo de interesse no desenvolvimento do PMU.
O envolvimento de todas as partes interessadas no maximiza obrigatoriamente o processo de
produo do PMU, mas permite encontrar um equilbrio de foras e minimizar riscos e impac-
tos negativos na execuo das aes propostas e na sua perenidade. Um PMU que se pretende
estvel e duradouro deve atender simultaneamente as necessidades de todas as partes inte-
ressadas, a partir da gerao de valor, isto , a aplicao dos recursos (humanos, financeiros,
tecnolgicos) deve gerar benefcios maiores do que seu custo total.
A conciliao do PMU com as partes interessadas envolve tambm o seu alinhamento com
a viso estratgica e Viso de Futuro, entendendo-se viso estratgica como a percepo, com
base em processo cientfico, das tendncias, e antecipao a elas, identificao das foras que
se opem aos objetivos do PMU, e como lidar com elas, alm da identificao e aproveitamento
das oportunidades.
A caracterizao do problema de Mobilidade Urbana, o alinhamento s necessidades e ex-
pectativas das partes interessadas e viso estratgica permitiro, ento, definir-se os objetivos
do PMU e os meios para atingi-los, conforme dever ser estabelecido nos seus captulos sub-
sequentes.
4.7.3. Gerao, Anlise, Teste e Escolha de Alternativas
A gerao de alternativas antecedida pela correspondente coleta de dados e informaes
125
,
consolidando as duas fases descritas anteriormente.
125 Neste nvel de planejamento so necessrias pesquisas como: levantamentos de uso e ocupao do solo, tempos de viagem,
populao, fatores econmicos, facilidades de transporte, legislao e recursos financeiros. Tambm pode ser necessrio realizar
pesquisas de origem e destino (O/D). Em complementao a este tipo de pesquisa, podem ser realizadas contagens de trfego em
pontos estratgicos da rea estudada. Podem ser aplicadas tcnicas de simulao, por meio de modelos matemticos, que procuram
exprimir as inter-relaes entre os elementos dados socioeconmicos e as viagens realizadas.
168 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
As alternativas so consideradas as vrias abordagens resoluo do problema. Nesta fase
necessrio aplicar o que se denomina pensamento divergente
126
, isto , os elaboradores do
PMU devem exercitar a sua capacidade intelectual na pesquisa de novas alternativas. A criati-
vidade especialmente importante nesta fase, alimentando o processo segundo o qual ideias
novas e teis so geradas.
Um erro muito frequentemente cometido o chamado efeito focal que consiste na tendn-
cia, especialmente em grupos, de comear a gerar alternativas e, em vez de esgotar esta fase,
foca-se ateno em duas ou trs das alternativas geradas, estudando-se os prs e os contras
de cada uma destas. Boas solues requerem boas alternativas e a fase de gerao de alterna-
tivas deve ser levada ao seu limite.
Uma vez geradas as alternativas, estas podem ser avaliadas e uma, ou um conjunto, pode
ser escolhida. Esta fase requer, agora, o pensamento convergente, focando-se a ateno
soluo. Existem duas abordagens gerais para a avaliao e escolha. So elas a abordagem
de separao (onde cada alternativa identificada como satisfatria ou no) e a abordagem de
pontuao (onde se atribui uma pontuao a cada alternativa, escolhendo-se a alternativa com
maior pontuao ou um conjunto de alternativas mais bem pontuadas).
Neste sentido, a escolha de alternativas pode ser estruturada em mltiplos critrios inte-
grado a aplicaes de Balanced Scorecard
127
e do Valor Presente Lquido - VLP
128
. Dois m-
todos de ranqueamento e valorizao de alternativas, incorporando vrios atributos podem ser
utilizados: o Analytic Hierarchy Process
129
e o Non-Traditional Capital Investment Criteria
130
.
Na modelagem integrada com o Balanced Scorecard, o Analytical Hierarchy Process poder
ser aplicado para determinar a importncia relativa dos diversos indicadores de desempenho.
Na modelagem integrada com o Valor Presente Lquido, o Non-Traditional Capital Investment
Criteria poder ser utilizado para identificar a melhor alternativa (ou as melhores) a ser sele-
cionada em situaes envolvendo variveis financeiras e no financeiras.
O encadeamento das atividades desta fase do PMU ilustrado na Figura 21, a seguir:
126 Pensamento divergente um processo de pensamento cujo objetivo achar o maior nmero possvel de solues para um proble-
ma. Essa habilidade usada para gerar ideias e resolver algo criativamente, em oposio ao pensamento convergente, que consiste
em achar uma nica soluo apropriada a um problema.
127 O Balanced Scorecard - BSC uma metodologia de medio e gesto de desempenho desenvolvida pelos professores da
Harvard Business School, Robert Kaplan e David Norton, em 1992. Os mtodos usados na gesto do negcio, dos servios e da infra-
estrutura baseiam-se normalmente em metodologias consagradas que podem utilizar a TI (tecnologia da informao) e os softwares
de Enterprise Resources Planning - ERP como solues de apoio, relacionando-a gerncia de servios e garantia de resultados
do negcio. Os passos dessas metodologias incluem: definio da estratgia empresarial, gerncia do negcio, gerncia de servios
e gesto da qualidade; passos estes aplicados por meio de indicadores de desempenho. O BSC foi apresentado inicialmente como um
modelo de avaliao de desempenho empresarial, porm, sua aplicao progressiva proporcionou sua transio como uma metodo-
logia de gesto estratgica.
128 VPL, tambm conhecido como valor atual lquido VAL, ou mtodo do valor atual, a frmula matemtico-financeira capaz de de-
terminar o valor presente de pagamentos futuros descontados a uma taxa de juros apropriada, menos o custo do investimento inicial.
129 Analytic Hierarchy Process (AHP) um mtodo para auxiliar as pessoas na tomada de decises complexas. Mais do que determinar
qual a deciso correta, o AHP ajuda as pessoas a escolher e a justificar a sua escolha. Baseado em matemtica e psicologia, ele foi
desenvolvido na dcada de 1970 pelo Prof. Thomas Saaty, da Escola Wharton da Universidade da Pensilvnia.
130 Non Tradicional Capital Investment Criteria uma abordagem econmica de atribuir valor a benefcios no financeiros como parte
de uma anlise de investimentos.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 169
Coleta de Dados e Informaes
Desenvolvimento de Alternativas
Anlise de Alternativas
Teste de Alternativas
Escolha de Alternativas
Figura 21 Fluxograma Bsico do PMU
4.7.4. Anlises Ambientais e Consequncias Impactos Ambientais e Medidas de Mitigao e/
ou Remediao e Seleo da Alternativa Final
Uma vez escolhida a(s) alternativa(s), segue-se uma abordagem especfica de anlises ambien-
tais e estudos das consequncias de sua aplicao, especialmente quanto aos impactos ambien-
tais, medidas de mitigao e/ou remediao correspondentes. Isto significa que a Alternativa
Final ter passado pelo crivo ambiental, garantindo-se uma melhoria em relao situao
prevalente.
Os elementos a considerar envolvem, mas no se limitam, verificao de: reas preser-
vadas e/ou tombadas pelo patrimnio histrico, questes ligadas a rudo e vibraes, desapro-
priaes relocaes, custos imobilirios, econmicos e financeiros, aspectos sociais, uso e ocu-
pao do solo, impactos visuais, impactos no solo, gua e ar, economia energtica, equilbrio de
ecossistemas, segurana pblica, parques e reas de lazer, mtodos construtivos e absoro de
tecnologia.
No se pretende, evidentemente, que o PMU seja um Plano Bsico Ambiental PBA
131
, mas
sim que a Alternativa Final contenha intrinsicamente elementos que assegurem, de forma in-
tegrada, que as aes ambientais proposta ligadas Mobilidade Urbana
132
sejam implantadas
adequadamente, de forma a zelar pela qualidade ambiental da regio de abrangncia do PMU
e da vida das comunidades envolvidas. Deve-se considerar, entretanto, a necessria obedincia
aos princpios estabelecidos na legislao e que a execuo das aes ambientais pode estar sob
a responsabilidade dos parceiros privados, e, portanto, sujeita fiscalizao e verificao pelos
rgos ambientais competentes.
4.7.5. Concluses e Recomendaes
Este parte do PMU comea por apresentar uma sntese dos seus principais aspectos e apresen-
ta, de forma sistematizada, os respectivos resultados. Deve ainda ser apresentado um balano
crtico do trabalho realizado e a formulao das possveis implicaes positivas das aes pro-
postas, componentes da Alternativa Final, devidamente desdobrada em Planos de Ao, objeto
do subitem a seguir.
131 Plano ou Projeto Bsico Ambiental - PBA o detalhamento de todas as medidas mitigadoras e compensatrias e dos programas
ambientais propostos no Estudo de Impacto Ambiental EIA e no Relatrio de Impacto do Meio Ambiente - RIMA e compe o processo
de Licena de Instalao (LI) de um empreendimento.
132 Gesto ambiental das frotas de nibus um bom exemplo de ao ambiental ligada um PMU.
170 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
4.7.6. Planos de Ao
Os Planos de Ao do PMU tero carter estratgico, ttico ou operacional, a saber:
ESTRATGICO | No nvel estratgico, a nfase para as aes em longo prazo,
fundamentalmente o mago do PMU. Objetiva-se aplicar aes de aperfeioamento
de sistemas de gesto e operao de transporte e trnsito, includas as redes
virias e o transporte coletivo, alm da infraestrutura de terminais e outros
elementos, considerando os usos e a ocupao do solo vigente e futura e os
requisitos resultantes de viagens para o movimento de pessoas e bens durante
prximos 20 a 25 anos em nveis de servio aceitveis e compatveis com os
recursos financeiros da comunidade. O PMU deve considerar as metas da cidade ou
regio metropolitana e as polticas municipais, estaduais e federais. Como ponto
de partida necessrio conhecer os desejos de deslocamento da populao,
e ento estabelecer relaes entre a quantidade de viagens realizadas pela
populao e outras grandezas que possam explic-las, de modo que, quando
projetadas para o horizonte do PMU, permitam inferir os desejos de deslocamentos
no futuro.
TTICO | No nvel ttico, a nfase de mdio a longo prazo. Neste nvel, pode ser
sugerida a realizao de: projeto geomtrico das vias (determinao de largura
de faixas, declividade da via, dimensionamento de reas para pedestres e largura
de caladas e de passeios), elaborao de projetos de sinalizao e de controle
eletrnico do trfego, entre outros. Estas tarefas podem ser consequncia das
diretrizes do planejamento estratgico ou oriundas de decises decorrentes de
problemas operacionais detectados ao longo do processo de desenvolvimento do
PMU.
OPERACIONAL | O foco deste nvel de deciso est principalmente nas aes de
curto prazo e dentre as aes propostas podem ser consideradas: configurao
do uso das faixas de trfego, aplicao de dispositivos de controle de trfego,
programao de semforos, espaamento e localizao de paradas de nibus,
frequncia de um servio de nibus, adio de faixa para veculos com ocupao
interna alta, fornecimento de informaes aos usurios em tempo real, deteco
de incidentes, entre outras.
Por fim, o Plano de Ao do PMU deve ser acompanhado dos elementos de sustentao de
sua viabilizao e perenidade, a partir das seguintes recomendaes:
Estruturar-se pela Viso de Futuro e pelo atendimento s necessidades e desejos
das partes interessadas;
Usar o poder das parcerias;
Pensar em cada ao como um empreendimento e nas aes como um conjunto
ordenado de empreendimentos;
Estabelecer politicas para estacionamento e circulao de automveis;
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 171
Permitir que o PMU venha a ser um poderoso instrumento de construo de um
novo ambiente urbano;
Planejar para o mercado;
Garantir a diversidade de usos de mais de um modo de transporte num mesmo
local;
Fazer do nibus uma grande ideia;
Estimular a diversidade social; e
Envolver as grandes organizaes pblicas e privadas no PMU.
172 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
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Premissas para um plano de mobilidade urbana | 177
ANEXO | Balano das
Aes Previstas e
Realizadas pela STM
entre 2011 e 2012
ESTE ANEXO MOSTRA O BALANO DAS AES PREVISTAS e realizadas pela
SMT em 2011 e 2012 e foi organizado em forma de Quadros, contendo os pro-
gramas e aes estabelecidas pelo Planejamento Estratgico, agrupadas e
organizadas segundo os trs objetivos estratgicos estabelecidos: Multimoda-
lidade, Diversificao da Matriz Energtica e Trnsito mais Seguro (Reduo de
Acidentes).
178 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (1): IMPLANTAO DE NOVOS EIXOS E CORREDORES
AO A IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Radial Leste:
Trecho 1: Pq. Dom Pedro II, Av.
Alcntara Machado, R. Melo Freire at
Av. Conde de Frontin, na proximidades
da Estao Vila Matilde do Metr; e
Trecho 2: Av. Conde de Frontin na altura
da Estao Vila Matilde do Metr, Av.
Antonio E. de Carvalho, R. Dr. Luiz
Ayres at interligao do Institucional
Itaquera.
Implantao de faixa exclusiva esquerda nos dois sentidos,
pavimento rgido em toda sua extenso;
Paradas tero sistema de cobrana de tarifas desembarcada com
plataformas de embarque de 28 cm de altura e sistema, e faixas
adicionais de ultrapassagem para permitir a implantao de linhas
paradoras e expressas; e
Implantao de 20 paradas para embarque e desembarque
distanciadas entre si de aproximadamente de 600 m.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao; e
O corredor atual ( direita) teve recapeamento concludo
em 29/07/2012.
Finalizao do certame em 2012.
Previso de entrega em 2015. Sistema de cobrana
desembarcada foi descartado temporariamente
devido regras de negcio da delegao dos servios.
Binrio Santo Amaro
Implantao de faixas preferenciais direita;
Recuperao do pavimento flexvel;
Pavimento rgido nas paradas; e
Paradas com plataforma elevadas h=0,28m.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012.
Previso de entrega em 2014.
Corredor Rtula Central
Implantao de faixas exclusivas para nibus;
Adequao de plataforma de embarque e colocao de abrigos;
Remanejamento e ajustes da rede eltrica area;
Recapeamento, drenagem, sinalizao.
A cargo do CET-SP Previso de implantao em 2015
Corredor Capo Redondo -
Campo Limpo - Vila Snia
Implantao de faixa exclusiva esquerda,;
Pavimento rgido em toda a sua extenso inclusive nas paradas e
faixas de ultrapassagem; e
Implantao de 21 paradas com plataformas elevadas a h=0,28m.
Projeto Funcional e Bsico; e
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012.
Previso de entrega em 2015.
Corredor Berrini
Implantao de faixa exclusiva esquerda;
Pavimento rgido em toda a sua extenso inclusive nas paradas e
faixas de ultrapassagem; e
Paradas tendo plataforma elevada a h=0,28m.
Projeto Funcional e Bsico; e
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012; e
Previso de entrega em 2014.
Corredor Aricanduva
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos;
Pavimento rgido em toda sua extenso;
Sinalizao semafrica sincronizada;
Implantao de 20 paradas para embarque e desembarque.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012.
Previso de entrega em 2014.
Corredor Nove de Julho
(Extenso Cidade Jardim)
Implantao de faixas exclusivas esquerda para nibus;
Tratamento paisagstico ao longo de todo eixo;
Iluminao para o pedestre no canteiro central e travessias e
recuperao das caladas quando necessrio;
Intervenes na geometria viria;
Adequaes de micro drenagem;
Pontos de parada com pavimento rgido, plataformas com 36m de
extenso e altura de 28cm, distanciados de no mnimo 18m em relao
s linhas de reteno; e
Tratamento para acessibilidade das pessoas com deficincia.
Projeto Funcional e Bsico concludos; e
Obra a ser licitada.
Nova Bandeirantes Corredor Exclusivo de Caminhes Empreendimento cargo a DERSA
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 179
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (1): IMPLANTAO DE NOVOS EIXOS E CORREDORES
AO A IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Radial Leste:
Trecho 1: Pq. Dom Pedro II, Av.
Alcntara Machado, R. Melo Freire at
Av. Conde de Frontin, na proximidades
da Estao Vila Matilde do Metr; e
Trecho 2: Av. Conde de Frontin na altura
da Estao Vila Matilde do Metr, Av.
Antonio E. de Carvalho, R. Dr. Luiz
Ayres at interligao do Institucional
Itaquera.
Implantao de faixa exclusiva esquerda nos dois sentidos,
pavimento rgido em toda sua extenso;
Paradas tero sistema de cobrana de tarifas desembarcada com
plataformas de embarque de 28 cm de altura e sistema, e faixas
adicionais de ultrapassagem para permitir a implantao de linhas
paradoras e expressas; e
Implantao de 20 paradas para embarque e desembarque
distanciadas entre si de aproximadamente de 600 m.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao; e
O corredor atual ( direita) teve recapeamento concludo
em 29/07/2012.
Finalizao do certame em 2012.
Previso de entrega em 2015. Sistema de cobrana
desembarcada foi descartado temporariamente
devido regras de negcio da delegao dos servios.
Binrio Santo Amaro
Implantao de faixas preferenciais direita;
Recuperao do pavimento flexvel;
Pavimento rgido nas paradas; e
Paradas com plataforma elevadas h=0,28m.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012.
Previso de entrega em 2014.
Corredor Rtula Central
Implantao de faixas exclusivas para nibus;
Adequao de plataforma de embarque e colocao de abrigos;
Remanejamento e ajustes da rede eltrica area;
Recapeamento, drenagem, sinalizao.
A cargo do CET-SP Previso de implantao em 2015
Corredor Capo Redondo -
Campo Limpo - Vila Snia
Implantao de faixa exclusiva esquerda,;
Pavimento rgido em toda a sua extenso inclusive nas paradas e
faixas de ultrapassagem; e
Implantao de 21 paradas com plataformas elevadas a h=0,28m.
Projeto Funcional e Bsico; e
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012.
Previso de entrega em 2015.
Corredor Berrini
Implantao de faixa exclusiva esquerda;
Pavimento rgido em toda a sua extenso inclusive nas paradas e
faixas de ultrapassagem; e
Paradas tendo plataforma elevada a h=0,28m.
Projeto Funcional e Bsico; e
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012; e
Previso de entrega em 2014.
Corredor Aricanduva
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos;
Pavimento rgido em toda sua extenso;
Sinalizao semafrica sincronizada;
Implantao de 20 paradas para embarque e desembarque.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para desenvolvimento do Projeto Executivo e
Obras no estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Finalizao do certame e incio de obras ainda em
2012.
Previso de entrega em 2014.
Corredor Nove de Julho
(Extenso Cidade Jardim)
Implantao de faixas exclusivas esquerda para nibus;
Tratamento paisagstico ao longo de todo eixo;
Iluminao para o pedestre no canteiro central e travessias e
recuperao das caladas quando necessrio;
Intervenes na geometria viria;
Adequaes de micro drenagem;
Pontos de parada com pavimento rgido, plataformas com 36m de
extenso e altura de 28cm, distanciados de no mnimo 18m em relao
s linhas de reteno; e
Tratamento para acessibilidade das pessoas com deficincia.
Projeto Funcional e Bsico concludos; e
Obra a ser licitada.
Nova Bandeirantes Corredor Exclusivo de Caminhes Empreendimento cargo a DERSA
180 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (2): REQUALIFICAO DOS EIXOS DOS CORREDORES
AO: REQUALIFICAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Jardim
ngela - Guarapiranga
- Santo Amaro
Ampliao das plataformas para nibus biarticulados (Manoel Lopes concludas em
29/05/2012 e Joo de Lima concludas em 29/02/2012)
Implantao de faixas de ultrapassagem nas paradas;
Obra de arte na Av. Guarapiranga com Av. Guido Caloi;
Obra de arte na Est. MBoi Mirim com Av.Piraporinha;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao;
Implantao de bilhetagem externa nas estaes: Pa Vitor Manzini e da Av.
Guarapiranga, junto ao Shopping Fiesta e R. Amaro Velho;
Reposicionamento de pontos, melhoria geomtrica, adequao da sinalizao e
implantao de acessibilidade para os usurios com mobilidade reduzida nas paradas:
Francisco Xavier, Manuel Lopes, Estevo Fernandes, Humberto de Almeida, Joo de Lima
e Ernesto Pasqualucci; e
Operao de terminal de integrao na Av. Guido Caloi.
Aes em diferentes fases de projetos e/ou obras:
Realizada ampliao das paradas Moreira da Silva e Daniel
Klein (Concluda em 29/02/2012);
Elaborados projeto de melhoria geomtrica, adequao da
sinalizao, reposicionamento de pontos e adequaes na
acessibilidade para os usurios com mobilidade reduzida nas
seguintes paradas: Francisco Xavier, Manuel Lopes, Estevo
Fernandes, Humberto de Almeida, Joo de Lima; Ernesto
Pasqualucc; e
Parada Francisco Xavier concluda em 17/08/2012.
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios;
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2014.
Corredor Inajar-
Rio Branco - Centro
Prolongamento do corredor do Largo Paissandu at a Praa do Correio;
Transferncia do Terminal do Largo Paissandu para a Praa do Correio;
Adequao/implantao de novas paradas;
Reduo da plataforma de 90 cm de altura para 28 cm;
Instalao de novos abrigos;
Implantao de faixas adicionais de ultrapassagem nas paradas;
Implantao de pavimento rgido nas paradas, recuperao do pavimento flexvel e
melhoria da acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida; e
Intervenes pontuais na geometria viria
Projetos concludos;
Obras em fase de licitao no estgio de pr-qualificao pela
SPObras;
Obras de adequao geomtrica na Com. Martinelli com Pa
Pedro Corazza concludas;
Recape de 4km na Av. Inajar de Souza concludo em 30/01/2012;
Demais intervenes com previso de finalizao do certame
ainda em 2012;
Entrega prevista para 2014.
Considera-se a possibilidade de adotar modelo
de faixa reversvel implantada na ponte do
Limo em caso de sucesso da fase de operao
experimental.
Corredor Inajar -
Rio Branco Centro:
Trecho: Casa Verde -
Rio Branco Centro
Adequao da plataforma de embarque;
Bilhetagem externa com reviso do modelo de negcio;
Ajuste e energizao da rede de trlebus;
Implantao de garagem para os trlebus; e
Recapeamento, drenagem e sinalizao.
Aguardando negociao com concessionrio
para implantao de trlebus, utilizando rede
eltrica j existente; e
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios.
Corredor Pirituba -
Lapa - Centro
Adequao das plataformas para nibus para cobrana desembarcada;
Implantao de faixas exclusivas nos trechos compartilhados;
Transferncia do Terminal Paissandu para a Praa do Correio;
Implantao das faixas de ultrapassagem nas paradas;
Recapeamento de pavimentao; e
Drenagem e sinalizao
Recape compreendendo Av. Francisco Matarazzo e ruas Cllia e
Guaicurus concludo em 05/09/2011.
Sem previso de execuo;
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios.
Corredor Vereador
Jos Diniz - Ibirapuera
- Santa Cruz
Ampliao e adequao de paradas para nibus biarticulado;
Implantao de faixas de ultrapassagem nas paradas;
Implantao de estao de transferncia na parada junto ao Corredor Diadema
Morumbi;
Implantao das faixas exclusivas no binrio das ruas Borges Lagoa e Pedro de Toledo
para dar continuidade ao corredor at estao Santa Cruz do Metr e adequaes
geomtricas na aproximao ao Terminal Santa-Cruz do Metr, com eliminao dos
trechos de Zona-Azul e de estacionamento no meio-fio;
Implantao de faixas exclusivas no trecho B/C da Av. Vereador Jos Diniz entre Mal
Deodoro e R. Ana Catharina Randi;
Recapeamento da pavimentao e drenagem;
Reprogramao semafrica do trecho Ibirapuera Domingos de Moraes, com prioridade
hierrquica para as vias do corredor; e
Adequao da sinalizao.
Faixa exclusiva de nibus direita no binrio formado pelas
ruas Borges Lagoa e Pedro Toledo (1,06km) implantada em
Julho de 2011 e readequao da sinalizao;
Melhorada drenagem na Av. Ibirapuera;
Melhoria da comunicao semafrica entre a rede do Binrio e
a Central CTA;
Realizada implantao de gradis na Av. Ibirapuera com Pa. N.
Sra. da Aparecida com Av. Eucalipto
Faixa exclusiva de nibus direita na Av. Ver. Jos Diniz,
entre Av. Adolfo Pinheiro e R. Ana Catharina Randi (1,8km),
implantada em Julho de 2011
Faixa exclusiva de nibus direita da R. Domingos de Moraes
entre a R. Santa Cruz e Afonso Celso (0,55km) implantada em
Abril de 2011;
Ampliao da Parada Graham Bell, sentido centro-bairro;
Ampliao da Parada Amrico Brasiliense.;
Ampliao da Parada Bela Vista; e
O Corredor foi recapeado com trmino em 30/11/2011.
O projeto original previa uma desapropriao
de rea de faixa de domnio da Av. Ver. Jos
Diniz, junto ao Esporte Clube Banespa,
que no foi executada, o que tornaria a
interveno mais eficiente;
Demais adequaes de paradas esto
previstas at o fim de 2012:
Ampliao da Parada Ana Catarina;
Ampliao da Parada Joaquim Nabuco;
Ampliao da Parada Grabiele Dannunzio;
Readequao da Parada Amrico Brasiliense;
Readequao da Parada Baro de Cotegipe; e
Readequao da Parada Granja Julieta.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 181
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (2): REQUALIFICAO DOS EIXOS DOS CORREDORES
AO: REQUALIFICAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Jardim
ngela - Guarapiranga
- Santo Amaro
Ampliao das plataformas para nibus biarticulados (Manoel Lopes concludas em
29/05/2012 e Joo de Lima concludas em 29/02/2012)
Implantao de faixas de ultrapassagem nas paradas;
Obra de arte na Av. Guarapiranga com Av. Guido Caloi;
Obra de arte na Est. MBoi Mirim com Av.Piraporinha;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao;
Implantao de bilhetagem externa nas estaes: Pa Vitor Manzini e da Av.
Guarapiranga, junto ao Shopping Fiesta e R. Amaro Velho;
Reposicionamento de pontos, melhoria geomtrica, adequao da sinalizao e
implantao de acessibilidade para os usurios com mobilidade reduzida nas paradas:
Francisco Xavier, Manuel Lopes, Estevo Fernandes, Humberto de Almeida, Joo de Lima
e Ernesto Pasqualucci; e
Operao de terminal de integrao na Av. Guido Caloi.
Aes em diferentes fases de projetos e/ou obras:
Realizada ampliao das paradas Moreira da Silva e Daniel
Klein (Concluda em 29/02/2012);
Elaborados projeto de melhoria geomtrica, adequao da
sinalizao, reposicionamento de pontos e adequaes na
acessibilidade para os usurios com mobilidade reduzida nas
seguintes paradas: Francisco Xavier, Manuel Lopes, Estevo
Fernandes, Humberto de Almeida, Joo de Lima; Ernesto
Pasqualucc; e
Parada Francisco Xavier concluda em 17/08/2012.
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios;
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2014.
Corredor Inajar-
Rio Branco - Centro
Prolongamento do corredor do Largo Paissandu at a Praa do Correio;
Transferncia do Terminal do Largo Paissandu para a Praa do Correio;
Adequao/implantao de novas paradas;
Reduo da plataforma de 90 cm de altura para 28 cm;
Instalao de novos abrigos;
Implantao de faixas adicionais de ultrapassagem nas paradas;
Implantao de pavimento rgido nas paradas, recuperao do pavimento flexvel e
melhoria da acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida; e
Intervenes pontuais na geometria viria
Projetos concludos;
Obras em fase de licitao no estgio de pr-qualificao pela
SPObras;
Obras de adequao geomtrica na Com. Martinelli com Pa
Pedro Corazza concludas;
Recape de 4km na Av. Inajar de Souza concludo em 30/01/2012;
Demais intervenes com previso de finalizao do certame
ainda em 2012;
Entrega prevista para 2014.
Considera-se a possibilidade de adotar modelo
de faixa reversvel implantada na ponte do
Limo em caso de sucesso da fase de operao
experimental.
Corredor Inajar -
Rio Branco Centro:
Trecho: Casa Verde -
Rio Branco Centro
Adequao da plataforma de embarque;
Bilhetagem externa com reviso do modelo de negcio;
Ajuste e energizao da rede de trlebus;
Implantao de garagem para os trlebus; e
Recapeamento, drenagem e sinalizao.
Aguardando negociao com concessionrio
para implantao de trlebus, utilizando rede
eltrica j existente; e
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios.
Corredor Pirituba -
Lapa - Centro
Adequao das plataformas para nibus para cobrana desembarcada;
Implantao de faixas exclusivas nos trechos compartilhados;
Transferncia do Terminal Paissandu para a Praa do Correio;
Implantao das faixas de ultrapassagem nas paradas;
Recapeamento de pavimentao; e
Drenagem e sinalizao
Recape compreendendo Av. Francisco Matarazzo e ruas Cllia e
Guaicurus concludo em 05/09/2011.
Sem previso de execuo;
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras
de negcio da delegao dos servios.
Corredor Vereador
Jos Diniz - Ibirapuera
- Santa Cruz
Ampliao e adequao de paradas para nibus biarticulado;
Implantao de faixas de ultrapassagem nas paradas;
Implantao de estao de transferncia na parada junto ao Corredor Diadema
Morumbi;
Implantao das faixas exclusivas no binrio das ruas Borges Lagoa e Pedro de Toledo
para dar continuidade ao corredor at estao Santa Cruz do Metr e adequaes
geomtricas na aproximao ao Terminal Santa-Cruz do Metr, com eliminao dos
trechos de Zona-Azul e de estacionamento no meio-fio;
Implantao de faixas exclusivas no trecho B/C da Av. Vereador Jos Diniz entre Mal
Deodoro e R. Ana Catharina Randi;
Recapeamento da pavimentao e drenagem;
Reprogramao semafrica do trecho Ibirapuera Domingos de Moraes, com prioridade
hierrquica para as vias do corredor; e
Adequao da sinalizao.
Faixa exclusiva de nibus direita no binrio formado pelas
ruas Borges Lagoa e Pedro Toledo (1,06km) implantada em
Julho de 2011 e readequao da sinalizao;
Melhorada drenagem na Av. Ibirapuera;
Melhoria da comunicao semafrica entre a rede do Binrio e
a Central CTA;
Realizada implantao de gradis na Av. Ibirapuera com Pa. N.
Sra. da Aparecida com Av. Eucalipto
Faixa exclusiva de nibus direita na Av. Ver. Jos Diniz,
entre Av. Adolfo Pinheiro e R. Ana Catharina Randi (1,8km),
implantada em Julho de 2011
Faixa exclusiva de nibus direita da R. Domingos de Moraes
entre a R. Santa Cruz e Afonso Celso (0,55km) implantada em
Abril de 2011;
Ampliao da Parada Graham Bell, sentido centro-bairro;
Ampliao da Parada Amrico Brasiliense.;
Ampliao da Parada Bela Vista; e
O Corredor foi recapeado com trmino em 30/11/2011.
O projeto original previa uma desapropriao
de rea de faixa de domnio da Av. Ver. Jos
Diniz, junto ao Esporte Clube Banespa,
que no foi executada, o que tornaria a
interveno mais eficiente;
Demais adequaes de paradas esto
previstas at o fim de 2012:
Ampliao da Parada Ana Catarina;
Ampliao da Parada Joaquim Nabuco;
Ampliao da Parada Grabiele Dannunzio;
Readequao da Parada Amrico Brasiliense;
Readequao da Parada Baro de Cotegipe; e
Readequao da Parada Granja Julieta.
182 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (2): REQUALIFICAO DOS EIXOS DOS CORREDORES
AO: REQUALIFICAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Itapecerica -
Joo Dias - Santo Amaro
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa.
Parada Elis Maas;
Adequaes da aproximao ao Terminal Joo Dias;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao;
Inverso de cinco paradas do corredor: Antnio Bandeira, Centro, Africana, de Itu,
Jos de S e Oswaldo de Andrade;
Desativao da Parada Josefina Moretti.;
Segregao com taches da faixa de exclusiva de nibus; e
Manuteno e reconstruo de placas de concreto.
Desativao da Parada Josefina Moretti;
Segregao com taches da faixa exclusiva de nibus;
Obras de manuteno e reconstruo do concreto do
corredor em andamento; e
Substituio de pavimento flexvel por rgido na Estrada de
Itapecerica em andamento.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.
Corredor Campo Limpo -
Rebouas - Centro
Duplicao da Parada Faria Lima;
Implantao de pavimento rgido em toda a extenso;
Adequao das plataformas para nibus de forma a possibilitar instalao de
bilhetagem externa;
Construo de baias ao longo da Estrada do Campo Limpo;
Instalao de estao de transferncia na divisa Taboo So Paulo;
Inverso de paradas e nova plataforma na Parada Paulista; e
Construo de dois sanitrios (masculino e feminino) acessveis a pessoas de
mobilidade reduzida na Parada Clnicas.
Realizada duplicao da parada Faria Lima;
Realizada implantao de pavimento rgido ao longo de todo
o corredor;
Sanitrio na Parada Clnicas em execuo; e
Projeto bsico para inverso da Parada Paulista concludo e
pronto para ser licitado, mas suspenso pela CET.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.; e
Alteraes da Parada Paulista depende de
parecer do Planejamento da SPTrans.
Corredor Santo Amaro -
Nove de Julho - Centro
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa;
Reduo do nmero de travessias de pedestre de meio de quadra;
Recapeamento pavimentao;
Construo de dois viadutos s para nibus nas intersees com as avenidas Vicente
Rao e Roberto Marinho com implantao de estaes de embarque nesses locais; e
Interveno na confluncia da Av. Juscelino Kubitschek com Av. Santo Amaro, onde
se prev alteraes da geometria da via para ordenar o trnsito local em funo do
entrelaamento dos nibus com readequao da sinalizao e das paradas, com a
implantao de novos abrigos, alteamento de plataforma, e instalao de piso ttil.
Projeto Bsico da interveno na confluncia da Av.
Juscelino Kubitschek, em contratao; e
A Av. Brigadeiro Luiz Antnio, que complementa o
Corredor como opo, foi recapeada com obra entregue em
01/07/2011.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.
Corredor Paes de Barros
Adequao do Terminal Vila Prudente;
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao; e
Teste com novas tecnologias de eletrificao
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao
concludo em 25/10/2011.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios; e
Obras no terminal Vila Prudente dependem da
concluso do monotrilho.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 183
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (2): REQUALIFICAO DOS EIXOS DOS CORREDORES
AO: REQUALIFICAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Corredor Itapecerica -
Joo Dias - Santo Amaro
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa.
Parada Elis Maas;
Adequaes da aproximao ao Terminal Joo Dias;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao;
Inverso de cinco paradas do corredor: Antnio Bandeira, Centro, Africana, de Itu,
Jos de S e Oswaldo de Andrade;
Desativao da Parada Josefina Moretti.;
Segregao com taches da faixa de exclusiva de nibus; e
Manuteno e reconstruo de placas de concreto.
Desativao da Parada Josefina Moretti;
Segregao com taches da faixa exclusiva de nibus;
Obras de manuteno e reconstruo do concreto do
corredor em andamento; e
Substituio de pavimento flexvel por rgido na Estrada de
Itapecerica em andamento.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.
Corredor Campo Limpo -
Rebouas - Centro
Duplicao da Parada Faria Lima;
Implantao de pavimento rgido em toda a extenso;
Adequao das plataformas para nibus de forma a possibilitar instalao de
bilhetagem externa;
Construo de baias ao longo da Estrada do Campo Limpo;
Instalao de estao de transferncia na divisa Taboo So Paulo;
Inverso de paradas e nova plataforma na Parada Paulista; e
Construo de dois sanitrios (masculino e feminino) acessveis a pessoas de
mobilidade reduzida na Parada Clnicas.
Realizada duplicao da parada Faria Lima;
Realizada implantao de pavimento rgido ao longo de todo
o corredor;
Sanitrio na Parada Clnicas em execuo; e
Projeto bsico para inverso da Parada Paulista concludo e
pronto para ser licitado, mas suspenso pela CET.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.; e
Alteraes da Parada Paulista depende de
parecer do Planejamento da SPTrans.
Corredor Santo Amaro -
Nove de Julho - Centro
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa;
Reduo do nmero de travessias de pedestre de meio de quadra;
Recapeamento pavimentao;
Construo de dois viadutos s para nibus nas intersees com as avenidas Vicente
Rao e Roberto Marinho com implantao de estaes de embarque nesses locais; e
Interveno na confluncia da Av. Juscelino Kubitschek com Av. Santo Amaro, onde
se prev alteraes da geometria da via para ordenar o trnsito local em funo do
entrelaamento dos nibus com readequao da sinalizao e das paradas, com a
implantao de novos abrigos, alteamento de plataforma, e instalao de piso ttil.
Projeto Bsico da interveno na confluncia da Av.
Juscelino Kubitschek, em contratao; e
A Av. Brigadeiro Luiz Antnio, que complementa o
Corredor como opo, foi recapeada com obra entregue em
01/07/2011.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios.
Corredor Paes de Barros
Adequao do Terminal Vila Prudente;
Adequao das plataformas para nibus com instalao de bilhetagem externa;
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao; e
Teste com novas tecnologias de eletrificao
Recapeamento da pavimentao, drenagem e sinalizao
concludo em 25/10/2011.
Sistema de cobrana desembarcada foi
descartado temporariamente, devido regras de
negcio da delegao dos servios; e
Obras no terminal Vila Prudente dependem da
concluso do monotrilho.
184 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3): TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Implantar Terminal
Urbano Pinheiros
Recuperao urbana da regio do Largo da Batata;
Melhoria da acessibilidade na regio e do transporte pblico;
Promoo da melhor integrao entre diferentes modos de transporte; e
Viabilizao do projeto de requalificao urbana do Largo da Batata.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo realizados; e
Obras em desenvolvimento pela SPObras.
Inaugurao prevista para 2012
Implantar Novo Terminal
Urbano Parelheiros
Projeto do terminal prev: reas especficas para plataformas de embarque e
desembarque de passageiros, reas de estacionamento de nibus para possibilitar
a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas para circulao e parada dos
nibus, instalaes administrativas e de apoio aos usurios e operadores, servios de
fiscalizao, informaes, monitoramento e de segurana;
Plataformas cobertas, com piso na altura de 28cm;
rea para instalao de bicicletrio;
Equipamentos de acessibilidade para atender ao Decreto Federal n 5.296 e NBR 9050;
O pavimento do sistema virio interno dever ser rgido; e
Adequao e complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo
a garantir acessibilidade para pedestres.
Projeto Funcional, Bsico e executivo prontos; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2014.
Implantar Novo Terminal
Urbano Jardim ngela
Localiza-se na regio Sudoeste, nos arredores do Hospital Pblico e do atual Terminal
do Jardim ngela.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para Obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
O terminal atual teve plataforma externa implantada em
30/05/2012;
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar Terminal
Urbano Municipal
So Mateus
Projeto do terminal prev: reas especficas para plataformas de embarque e
desembarque de passageiros, reas de estacionamento de nibus para possibilitar
a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas para circulao e parada dos
nibus, instalaes administrativas e de apoio aos usurios e operadores, servios de
fiscalizao, informaes, monitoramento e de segurana;
Plataformas cobertas, com piso na altura de 28cm;
rea para instalao de bicicletrio;
Equipamentos de acessibilidade para atender ao Decreto Federal n 5.296 e NBR 9050;
O pavimento do sistema virio interno dever ser rgido; e
Adequao e complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo
a garantir acessibilidade para pedestres.
Sem Previso.
Implantar Terminal
Urbano Perus
Localizado prximo a Estao Perus da CPTM, sob os Viadutos Dep. Ulysses Guimares
e Dona Mora Guimares.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo;
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar Terminal
Urbano Correio
Transferncia do terminal do Largo do Paissandu para a Pa. do Correio
Obra includa na licitao do Corredor Inajar em
estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Implantar Terminal
Urbano de Cidade
Ademar
Serve aos Corredores Sabar e Interlagos Previso de licitao de obras para 2014.
Implantar Terminal
Urbano Jardim Miriam
Serve aos Corredores Diadema/Brooklin Previso de licitao de obras para 2014.
Requalificar Terminal
Urbano Santo Amaro
Adequao do terminal para atendimento das normas de acessibilidade: implantao
de lombo-faixa para travessias entre as plataformas, piso ttil de alerta e direcional,
corrimo, rebaixo de caladas;
Melhoria do desempenho operacional por adequaes geomtricas e recuperao do
pavimento no acesso pela Av. Naes Unidas;
Implantao de equipamentos para incrementar a comunicao com o usurio como
Rede de Transmisso de Dados e Painis de Mensagem Varivel;
Implantao de assentos especiais junto s plataformas;
Instalao de trs elevadores; e
Implantao de bicicletrio.
Obra Concluda em Agosto de 2012.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 185
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3): TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Implantar Terminal
Urbano Pinheiros
Recuperao urbana da regio do Largo da Batata;
Melhoria da acessibilidade na regio e do transporte pblico;
Promoo da melhor integrao entre diferentes modos de transporte; e
Viabilizao do projeto de requalificao urbana do Largo da Batata.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo realizados; e
Obras em desenvolvimento pela SPObras.
Inaugurao prevista para 2012
Implantar Novo Terminal
Urbano Parelheiros
Projeto do terminal prev: reas especficas para plataformas de embarque e
desembarque de passageiros, reas de estacionamento de nibus para possibilitar
a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas para circulao e parada dos
nibus, instalaes administrativas e de apoio aos usurios e operadores, servios de
fiscalizao, informaes, monitoramento e de segurana;
Plataformas cobertas, com piso na altura de 28cm;
rea para instalao de bicicletrio;
Equipamentos de acessibilidade para atender ao Decreto Federal n 5.296 e NBR 9050;
O pavimento do sistema virio interno dever ser rgido; e
Adequao e complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo
a garantir acessibilidade para pedestres.
Projeto Funcional, Bsico e executivo prontos; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2014.
Implantar Novo Terminal
Urbano Jardim ngela
Localiza-se na regio Sudoeste, nos arredores do Hospital Pblico e do atual Terminal
do Jardim ngela.
Projeto Funcional e Bsico;
Licitao para Obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
O terminal atual teve plataforma externa implantada em
30/05/2012;
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar Terminal
Urbano Municipal
So Mateus
Projeto do terminal prev: reas especficas para plataformas de embarque e
desembarque de passageiros, reas de estacionamento de nibus para possibilitar
a regulagem da operao, bilheteria, pistas internas para circulao e parada dos
nibus, instalaes administrativas e de apoio aos usurios e operadores, servios de
fiscalizao, informaes, monitoramento e de segurana;
Plataformas cobertas, com piso na altura de 28cm;
rea para instalao de bicicletrio;
Equipamentos de acessibilidade para atender ao Decreto Federal n 5.296 e NBR 9050;
O pavimento do sistema virio interno dever ser rgido; e
Adequao e complementao dos passeios e caladas no entorno do terminal, de modo
a garantir acessibilidade para pedestres.
Sem Previso.
Implantar Terminal
Urbano Perus
Localizado prximo a Estao Perus da CPTM, sob os Viadutos Dep. Ulysses Guimares
e Dona Mora Guimares.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo;
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao
pela SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar Terminal
Urbano Correio
Transferncia do terminal do Largo do Paissandu para a Pa. do Correio
Obra includa na licitao do Corredor Inajar em
estgio de pr-qualificao pela SPObras.
Implantar Terminal
Urbano de Cidade
Ademar
Serve aos Corredores Sabar e Interlagos Previso de licitao de obras para 2014.
Implantar Terminal
Urbano Jardim Miriam
Serve aos Corredores Diadema/Brooklin Previso de licitao de obras para 2014.
Requalificar Terminal
Urbano Santo Amaro
Adequao do terminal para atendimento das normas de acessibilidade: implantao
de lombo-faixa para travessias entre as plataformas, piso ttil de alerta e direcional,
corrimo, rebaixo de caladas;
Melhoria do desempenho operacional por adequaes geomtricas e recuperao do
pavimento no acesso pela Av. Naes Unidas;
Implantao de equipamentos para incrementar a comunicao com o usurio como
Rede de Transmisso de Dados e Painis de Mensagem Varivel;
Implantao de assentos especiais junto s plataformas;
Instalao de trs elevadores; e
Implantao de bicicletrio.
Obra Concluda em Agosto de 2012.
186 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3): TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Requalificar terminal
Urbano Joo Dias
Instalao de passarela metlica para acesso ao segundo andar do prdio
administrativo.
A acessibilidade ao segundo andar se dar por
elevador a ser licitado.
Requalificar Terminal
Urbano Jardim Britnia
Implantao de plataforma adicional de aproximadamente 100m de extenso;
Implantao de abrigos com iluminao;
Adequao da drenagem;
Soluo de conteno do talude existente no local de implantao da nova plataforma; e
Implantao dos equipamentos para promoo da acessibilidade das pessoas com
deficincia ou mobilidade reduzida.
Ser projetado um novo terminal no local; e
Previso de elaborao do projeto em 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Nova
Cachoeirinha
Implantao de acessibilidade;
Plataformas sero adequadas (alteadas) para 28cm;
Transferncia do bicicletrio de local em funo da rampa de acesso Av. Cantidio
Sampaio;
Substituio da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura metlica
existente, levando em conta a altura varivel do p direito do terminal;
Relocao com recuo da bilheteria para dentro do terminal de forma a evitar filas do
lado externo desprotegida sem cobertura;
Implantao de lombo-faixa;
Ampliao da largura da calada de fora do terminal na Av. Deputado Emlio Carlos,
para acomodar melhor o ponto de nibus;
Implantao de rampa e elevador de acesso Av. Deputado Emlio Carlos; e
Implantao de rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel.
Em fase de execuo das obras. Previso de concluso em Dezembro de 2012.
Requalificar Terminal
Urbano A. E. Carvalho
A reforma tem por objetivo possibilitar o atendimento de maior quantidade de linhas,
facilitando o controle operacional e propiciando maior conforto ao usurio, alm de
proporcionar acessibilidade total aos usurios do transporte coletivo e viabilizar a
integrao com bicicletas. A reforma do terminal prev:
Adequao aos padres de acessibilidade;
Implantao de lombo-faixa para travessias entre as plataformas;
Execuo de nova plataforma, com acrscimo de 200m de extenso a existente;
Alteamento das plataformas;
Implantao da rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
Implantao de acesso garagem de nibus;
Reforma da cobertura;
Implantao de piso ttil de alerta e direcional;
Reforma do pavimento existente;
Implantao de bicicletrio;
Instalao de sistema gerador e cabine primria;
Implantao de reservatrio e sistema de combate a incndio; e
Melhoria nas instalaes hidrulicas (esgotos e sanitrios).
Projeto da cobertura em desenvolvimento; e
Obras em execuo.
Previso de trmino para Janeiro de 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Penha
Adequao do atendimento da acessibilidade das pessoas com deficincia ou mobilidade
reduzida conforme Decreto n 5.296 e NBR 9050/2004:
Alteamento das plataformas para 28cm de altura;
Implantao de rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
Reforma da estrutura metlica do mezanino;
Reforma do mezanino; e
Instalao de dois elevadores.
Projeto concludo; e
Obras em execuo.
Previso de trmino para Janeiro de 2013.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 187
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3): TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Requalificar terminal
Urbano Joo Dias
Instalao de passarela metlica para acesso ao segundo andar do prdio
administrativo.
A acessibilidade ao segundo andar se dar por
elevador a ser licitado.
Requalificar Terminal
Urbano Jardim Britnia
Implantao de plataforma adicional de aproximadamente 100m de extenso;
Implantao de abrigos com iluminao;
Adequao da drenagem;
Soluo de conteno do talude existente no local de implantao da nova plataforma; e
Implantao dos equipamentos para promoo da acessibilidade das pessoas com
deficincia ou mobilidade reduzida.
Ser projetado um novo terminal no local; e
Previso de elaborao do projeto em 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Nova
Cachoeirinha
Implantao de acessibilidade;
Plataformas sero adequadas (alteadas) para 28cm;
Transferncia do bicicletrio de local em funo da rampa de acesso Av. Cantidio
Sampaio;
Substituio da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura metlica
existente, levando em conta a altura varivel do p direito do terminal;
Relocao com recuo da bilheteria para dentro do terminal de forma a evitar filas do
lado externo desprotegida sem cobertura;
Implantao de lombo-faixa;
Ampliao da largura da calada de fora do terminal na Av. Deputado Emlio Carlos,
para acomodar melhor o ponto de nibus;
Implantao de rampa e elevador de acesso Av. Deputado Emlio Carlos; e
Implantao de rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel.
Em fase de execuo das obras. Previso de concluso em Dezembro de 2012.
Requalificar Terminal
Urbano A. E. Carvalho
A reforma tem por objetivo possibilitar o atendimento de maior quantidade de linhas,
facilitando o controle operacional e propiciando maior conforto ao usurio, alm de
proporcionar acessibilidade total aos usurios do transporte coletivo e viabilizar a
integrao com bicicletas. A reforma do terminal prev:
Adequao aos padres de acessibilidade;
Implantao de lombo-faixa para travessias entre as plataformas;
Execuo de nova plataforma, com acrscimo de 200m de extenso a existente;
Alteamento das plataformas;
Implantao da rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
Implantao de acesso garagem de nibus;
Reforma da cobertura;
Implantao de piso ttil de alerta e direcional;
Reforma do pavimento existente;
Implantao de bicicletrio;
Instalao de sistema gerador e cabine primria;
Implantao de reservatrio e sistema de combate a incndio; e
Melhoria nas instalaes hidrulicas (esgotos e sanitrios).
Projeto da cobertura em desenvolvimento; e
Obras em execuo.
Previso de trmino para Janeiro de 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Penha
Adequao do atendimento da acessibilidade das pessoas com deficincia ou mobilidade
reduzida conforme Decreto n 5.296 e NBR 9050/2004:
Alteamento das plataformas para 28cm de altura;
Implantao de rede de transmisso de dados e painis de mensagem varivel;
Reforma da estrutura metlica do mezanino;
Reforma do mezanino; e
Instalao de dois elevadores.
Projeto concludo; e
Obras em execuo.
Previso de trmino para Janeiro de 2013.
188 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3) : TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Requalificar Terminal
Urbano Capelinha
Melhorias no acesso ao terminal;
Ampliao das plataformas e adequao da altura para 28cm;
Substituio da cobertura de policarbonato;
Reforma dos sanitrios;
Implantao de elevadores;
Adequao do atendimento acessibilidade das pessoas com deficincia ou mobilidade
reduzida.
Projeto concludo;
Processo licitatrio para realizao de obras em fase de
elaborao do oramento de referncia.
Requalificar Terminal
Urbano Parque Dom
Pedro II
Adequao geomtrica para melhoria dos acessos. Projeto em estudo.
Requalificar Terminal
Urbano Bandeira
Adequao do atendimento acessibilidade;
Implantao de trs elevadores;
Implantao de lombo-faixa para travessias entre as plataformas;
Implantao de piso ttil de alerta e direcional; corrimo;
Rebaixo de caladas;
Assentos especiais junto s plataformas;
Alteamento de plataformas de passageiros para 28cm;
Ampliao da largura da plataforma de desembarque;
Substituio do revestimento do piso das passarelas descobertas e escadas metlicas
fixas;
Reforma geral nos sanitrios pblicos e dos funcionrios considerando inclusive
adequaes de acessibilidade;
Demolio da lixeira existente e sua respectiva reconstruo; e
Demolio de rampa de embarque desativada.
Projeto Executivo da reforma do terminal em fase de
finalizao; e
Interveno nas escadas rolantes concluda em
30/11/2011.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Carro
Melhorias na acessibilidade do terminal;
Ampliao e adequao das plataformas (alteadas) para 28cm
Substituio da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura metlica
existente, levando em conta a altura varivel do p direito do terminal;
Reforma dos sanitrios;
Implantao de elevadores; e
Atendimento ao disposto no Decreto n 5.296 e na NBR 9050.
Projeto de ampliao do terminal previsto para 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Prudente

Obras no terminal Vila Prudente dependem da
concluso do monotrilho.
Requalificar Terminal
Urbano So Miguel
Obras dependem de adequao ao projeto da CPTM.
Implantar Terminal
Rodovirio e Urbano
Itaquera
Obras sero realizadas pela SPObras;
Licitao prevista para o primeiro semestre de 2012;
Inicio das obras ainda em 2012; e
Trmino das obras no primeiro semestre de 2014.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar terminal
Rodovirio e Urbano Vila
Snia
Obras sero realizadas pela SPObras;
Licitao prevista para o primeiro semestre de 2012;
Inicio das obras ainda em 2012; e
Trmino das obras no primeiro semestre de 2014.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Requalificar os abrigos
dos pontos de parada de
nibus
Substituir 1.000 abrigos de parada por ano Contratao e execuo a cargo da SPObras.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 189
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (3) : TERMINAIS E PONTOS DE PARADA DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Requalificar Terminal
Urbano Capelinha
Melhorias no acesso ao terminal;
Ampliao das plataformas e adequao da altura para 28cm;
Substituio da cobertura de policarbonato;
Reforma dos sanitrios;
Implantao de elevadores;
Adequao do atendimento acessibilidade das pessoas com deficincia ou mobilidade
reduzida.
Projeto concludo;
Processo licitatrio para realizao de obras em fase de
elaborao do oramento de referncia.
Requalificar Terminal
Urbano Parque Dom
Pedro II
Adequao geomtrica para melhoria dos acessos. Projeto em estudo.
Requalificar Terminal
Urbano Bandeira
Adequao do atendimento acessibilidade;
Implantao de trs elevadores;
Implantao de lombo-faixa para travessias entre as plataformas;
Implantao de piso ttil de alerta e direcional; corrimo;
Rebaixo de caladas;
Assentos especiais junto s plataformas;
Alteamento de plataformas de passageiros para 28cm;
Ampliao da largura da plataforma de desembarque;
Substituio do revestimento do piso das passarelas descobertas e escadas metlicas
fixas;
Reforma geral nos sanitrios pblicos e dos funcionrios considerando inclusive
adequaes de acessibilidade;
Demolio da lixeira existente e sua respectiva reconstruo; e
Demolio de rampa de embarque desativada.
Projeto Executivo da reforma do terminal em fase de
finalizao; e
Interveno nas escadas rolantes concluda em
30/11/2011.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Carro
Melhorias na acessibilidade do terminal;
Ampliao e adequao das plataformas (alteadas) para 28cm
Substituio da cobertura de policarbonato, aproveitando a estrutura metlica
existente, levando em conta a altura varivel do p direito do terminal;
Reforma dos sanitrios;
Implantao de elevadores; e
Atendimento ao disposto no Decreto n 5.296 e na NBR 9050.
Projeto de ampliao do terminal previsto para 2013.
Requalificar Terminal
Urbano Vila Prudente

Obras no terminal Vila Prudente dependem da
concluso do monotrilho.
Requalificar Terminal
Urbano So Miguel
Obras dependem de adequao ao projeto da CPTM.
Implantar Terminal
Rodovirio e Urbano
Itaquera
Obras sero realizadas pela SPObras;
Licitao prevista para o primeiro semestre de 2012;
Inicio das obras ainda em 2012; e
Trmino das obras no primeiro semestre de 2014.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Implantar terminal
Rodovirio e Urbano Vila
Snia
Obras sero realizadas pela SPObras;
Licitao prevista para o primeiro semestre de 2012;
Inicio das obras ainda em 2012; e
Trmino das obras no primeiro semestre de 2014.
Projeto Funcional, Bsico e Executivo; e
Licitao para obras no estgio de pr-qualificao pela
SPObras.
Finalizao do certame em 2012; e
Previso de entrega em 2015.
Requalificar os abrigos
dos pontos de parada de
nibus
Substituir 1.000 abrigos de parada por ano Contratao e execuo a cargo da SPObras.
190 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (4): AUMENTO DE VELOCIDADE NOS EIXOS E CORREDORES
AO: AUMENTAR DE VELOCIDADE PREVISTO REALIZADO ALTERNATIVA/OBSERVAES
Corredor Jardim ngela -
Guarapiranga - Santo Amaro
Implantao de faixa reversvel de nibus pela manh (sentido bairro -
centro);
Implantao de faixa reversvel de nibus a tarde (sentido centro-bairro)
entre R. Jos Rafaelli e R. Andr de Leo;
Reforo de fiscalizao: na R. Amaro Velho, no Largo Piraporinha e nas
proximidades do Shopping Fiesta;
Recuperao da sinalizao horizontal ao longo do corredor;
Implantao de taches para segregar faixa de nibus;
Alterao da circulao viria para acesso ao terminal Guarapiranga;
Centralizao de controladores e cmeras de CFTV na Av. Guarapiranga e
Estr. do MBoi Mirim;
Aperfeioamento das aes operacionais pelas melhorias pontuais
geomtricas na Av. Guido Caloi e Av. Guarapiranga
Faixa reversvel na MBoi Mirim - entre Guido Caloi e Barros
Magaldi (das 05h30 s 8h30) Faixa reversvel de nibus no contra
fluxo e na MBoi Mirim - entre Barros Magaldi e Daniel Klein (das
05h30 s 8h30) Faixa reversvel de nibus no contra fluxo (2,5km)
implantadas em 2010;
Ampliao e desmembramento de paradas de nibus;
Reforma da calada externa do Jd. ngela; e
Sinalizao reforada.
Aes previstas em andamento: faixa
reversvel sentido centro-bairro a tarde
est com projeto pronto e implantao
prevista para 2012 e centralizao de
controladores na Av. Guarapiranga e
Estr.do MBoi Mirim prevista at final de
Dezembro de 2012.
Corredor Radial Leste Faixa exclusiva de nibus direita em ambos os sentidos
Implantada faixa exclusiva de nibus em trecho de 9,8km da
Radial Leste em Setembro de 2011;
Realizado recapeamento na faixa da direita;
Regulamentada circulao de nibus e fretados;
Repintura da sinalizao Horizontal; e
Obras da SPTrans para permitir a ultrapassagem.
Corredor Inajar - Rio Branco Centro:
Trecho: Ponte do Limo
Faixa reversvel para nibus na Av. Ordem e Progresso;
Adequaes geomtricas;
Readequaes de sinalizao;
Implantao de gradis junto as paradas;
Centralizao de controladores e cmeras de CFTV (cinco cruzamentos
na Av. Inajar de Souza); e
Automatizao da sinalizao da faixa reversvel da ponte do Limo,
substituindo os cones por sinalizao luminosa da faixa reversvel.
Realizada a centralizao de controladores e cmeras de CFTV em
cinco cruzamentos na Av. Inajar de Souza em Maro de 2011;
Implantada faixa exclusiva de nibus sobre Vdto. Orlando Murgel
(bairro-centro) em Julho de 2011;
Inaugurado corredor de nibus reversvel (pico manh) na Av.
Ordem e Progresso (1,2km), incluindo travessia da Pte. do Limo;
Implantados gradis junto as paradas da Av. Inajar de Souza;
Realizados ajustes geomtricos e readequaes de sinalizao;
Implantados gradis junto s paradas; e
Executada a centralizao de controladores e cmeras de CFTV
(cinco cruzamentos na Av. Inajar de Souza).
Encontra-se em andamento com previso
de incio de implantao at Dezembro de
2012: automatizao da sinalizao da faixa
reversvel da Pte. do Limo, substituindo os
cones por sinalizao luminosa para faixa
reversvel, referente a projeto piloto que
depois de implantado ter seu desempenho
monitorado, para verificar a convenincia
deste tipo de soluo em outras locais.
Corredor Itapecerica - Joo Dias -
Santo Amaro
Inverso de paradas;
Adequao geomtrica do acesso ao terminal Joo Dias;
Reviso da programao semafrica no eixo de Av. Carlos Caldeira e da
Av. Joo Dias;
Adequao da sinalizao;
Reorganizao a circulao de acesso ao Terminal Joo Dias; e
Centralizao de controladores - Av. Joo Dias e na Estr. de Itapecerica.
Ampliada a faixa exclusiva de nibus na Av. Joo Dias (bairro-
centro), entre R. Manoel Pereira Guimares e Av. Sto. Amaro em
Maio de 2011.
Em andamento a manuteno e
reconstruo de placas de concreto do
corredor;
Adequaes geomtricas e reformas ainda
no tem prazo para execuo;
O gargalo da Pte. Joo Dias considerado
critico e necessita ser estudado;
Centralizao de controladores na Av. Joo
Dias e na Estr. de Itapecerica est fase de
estudo e avaliao.
Corredor Campo Limpo - Rebouas -
Centro
Reprogramao de semforos;
Disciplinamento do uso das faixas exclusivas;
Colocao de taches para segregao da faixa exclusiva de nibus; e
Centralizao dos semforos e CFTV na Av. Francisco Morato e Estrada
do Campo Limpo.
Implantao de embarque e desembarque bidirecional na parada
Jorge de Lima em Fevereiro de 2011;
Implantao de gradis na parada Eldorado em Maro de 2011;
Remanejamento de ponto de nibus da Av. Francisco Morato em
Maro de 2011;
Implantao de baias, remanejamento de pontos e readequaes
da sinalizao e de ponto de txi no Largo do Paissandu e Av.
Ipiranga;
Ajustes geomtricos e de sinalizao horizontal e semafrica na R.
da Consolao com a Praa Roosevelt em Setembro de 2011; e
Readequao com obras e sinalizao da R. Taborda com R.
Joaquim Galvo.
A quantidade excessiva de txis nas regies
dos Jardins e da Av. Paulista causam a
saturao do corredor na Av. Rebouas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 191
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (4): AUMENTO DE VELOCIDADE NOS EIXOS E CORREDORES
AO: AUMENTAR DE VELOCIDADE PREVISTO REALIZADO ALTERNATIVA/OBSERVAES
Corredor Jardim ngela -
Guarapiranga - Santo Amaro
Implantao de faixa reversvel de nibus pela manh (sentido bairro -
centro);
Implantao de faixa reversvel de nibus a tarde (sentido centro-bairro)
entre R. Jos Rafaelli e R. Andr de Leo;
Reforo de fiscalizao: na R. Amaro Velho, no Largo Piraporinha e nas
proximidades do Shopping Fiesta;
Recuperao da sinalizao horizontal ao longo do corredor;
Implantao de taches para segregar faixa de nibus;
Alterao da circulao viria para acesso ao terminal Guarapiranga;
Centralizao de controladores e cmeras de CFTV na Av. Guarapiranga e
Estr. do MBoi Mirim;
Aperfeioamento das aes operacionais pelas melhorias pontuais
geomtricas na Av. Guido Caloi e Av. Guarapiranga
Faixa reversvel na MBoi Mirim - entre Guido Caloi e Barros
Magaldi (das 05h30 s 8h30) Faixa reversvel de nibus no contra
fluxo e na MBoi Mirim - entre Barros Magaldi e Daniel Klein (das
05h30 s 8h30) Faixa reversvel de nibus no contra fluxo (2,5km)
implantadas em 2010;
Ampliao e desmembramento de paradas de nibus;
Reforma da calada externa do Jd. ngela; e
Sinalizao reforada.
Aes previstas em andamento: faixa
reversvel sentido centro-bairro a tarde
est com projeto pronto e implantao
prevista para 2012 e centralizao de
controladores na Av. Guarapiranga e
Estr.do MBoi Mirim prevista at final de
Dezembro de 2012.
Corredor Radial Leste Faixa exclusiva de nibus direita em ambos os sentidos
Implantada faixa exclusiva de nibus em trecho de 9,8km da
Radial Leste em Setembro de 2011;
Realizado recapeamento na faixa da direita;
Regulamentada circulao de nibus e fretados;
Repintura da sinalizao Horizontal; e
Obras da SPTrans para permitir a ultrapassagem.
Corredor Inajar - Rio Branco Centro:
Trecho: Ponte do Limo
Faixa reversvel para nibus na Av. Ordem e Progresso;
Adequaes geomtricas;
Readequaes de sinalizao;
Implantao de gradis junto as paradas;
Centralizao de controladores e cmeras de CFTV (cinco cruzamentos
na Av. Inajar de Souza); e
Automatizao da sinalizao da faixa reversvel da ponte do Limo,
substituindo os cones por sinalizao luminosa da faixa reversvel.
Realizada a centralizao de controladores e cmeras de CFTV em
cinco cruzamentos na Av. Inajar de Souza em Maro de 2011;
Implantada faixa exclusiva de nibus sobre Vdto. Orlando Murgel
(bairro-centro) em Julho de 2011;
Inaugurado corredor de nibus reversvel (pico manh) na Av.
Ordem e Progresso (1,2km), incluindo travessia da Pte. do Limo;
Implantados gradis junto as paradas da Av. Inajar de Souza;
Realizados ajustes geomtricos e readequaes de sinalizao;
Implantados gradis junto s paradas; e
Executada a centralizao de controladores e cmeras de CFTV
(cinco cruzamentos na Av. Inajar de Souza).
Encontra-se em andamento com previso
de incio de implantao at Dezembro de
2012: automatizao da sinalizao da faixa
reversvel da Pte. do Limo, substituindo os
cones por sinalizao luminosa para faixa
reversvel, referente a projeto piloto que
depois de implantado ter seu desempenho
monitorado, para verificar a convenincia
deste tipo de soluo em outras locais.
Corredor Itapecerica - Joo Dias -
Santo Amaro
Inverso de paradas;
Adequao geomtrica do acesso ao terminal Joo Dias;
Reviso da programao semafrica no eixo de Av. Carlos Caldeira e da
Av. Joo Dias;
Adequao da sinalizao;
Reorganizao a circulao de acesso ao Terminal Joo Dias; e
Centralizao de controladores - Av. Joo Dias e na Estr. de Itapecerica.
Ampliada a faixa exclusiva de nibus na Av. Joo Dias (bairro-
centro), entre R. Manoel Pereira Guimares e Av. Sto. Amaro em
Maio de 2011.
Em andamento a manuteno e
reconstruo de placas de concreto do
corredor;
Adequaes geomtricas e reformas ainda
no tem prazo para execuo;
O gargalo da Pte. Joo Dias considerado
critico e necessita ser estudado;
Centralizao de controladores na Av. Joo
Dias e na Estr. de Itapecerica est fase de
estudo e avaliao.
Corredor Campo Limpo - Rebouas -
Centro
Reprogramao de semforos;
Disciplinamento do uso das faixas exclusivas;
Colocao de taches para segregao da faixa exclusiva de nibus; e
Centralizao dos semforos e CFTV na Av. Francisco Morato e Estrada
do Campo Limpo.
Implantao de embarque e desembarque bidirecional na parada
Jorge de Lima em Fevereiro de 2011;
Implantao de gradis na parada Eldorado em Maro de 2011;
Remanejamento de ponto de nibus da Av. Francisco Morato em
Maro de 2011;
Implantao de baias, remanejamento de pontos e readequaes
da sinalizao e de ponto de txi no Largo do Paissandu e Av.
Ipiranga;
Ajustes geomtricos e de sinalizao horizontal e semafrica na R.
da Consolao com a Praa Roosevelt em Setembro de 2011; e
Readequao com obras e sinalizao da R. Taborda com R.
Joaquim Galvo.
A quantidade excessiva de txis nas regies
dos Jardins e da Av. Paulista causam a
saturao do corredor na Av. Rebouas.
192 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (4): AUMENTO DE VELOCIDADE NOS EIXOS E CORREDORES
AO: AUMENTAR DE VELOCIDADE PREVISTO REALIZADO ALTERNATIVA/OBSERVAES
Corredor Paes de Barros
Reprogramao semafrica; e
Recuperao da sinalizao.
Implantada faixa exclusiva de nibus direita, das 6h00 s 9h00,
na R. Joo Antnio de Oliveira e R. Almirante Brasil, entre a R.
Javari e R. Joo Caetano (0,26km); e
Substituio de controladores (eletromecnico por eletrnico) na
Av. Paes de Barros, entre R. Terenas, R. da Mooca, R. dos Trilhos
e R. Marcial;
Corredor Parelheiros - Rio Bonito -
Santo Amaro
Readequao da sinalizao horizontal e vertical sobre a ponte do
Socorro para eliminao dos entrelaamentos;
Implantao de taches para segregao da faixa de nibus em alguns
trechos;
Readequao da parada Vitor Manzini; e
Estudo de acessibilidade do terminal Varginha.
Implantada faixa exclusiva de nibus sobre ponte na Pte. do
Socorro (bairro-centro) (0,3km) em Agosto de 2011;
Implantado gradil junto ao Terminal Varginha em Junho de 2011;
Realizado recapeamento na Av. Atlntica em Setembro de 2011;
Desmembramento das paradas Loureiro Rosa e Rodrigues Vilares
em Julho de 2011;
Ampliao da Parada Manoel Lopes; e
Substituio do estudo de acessibilidade ao Terminal Varginha.
Readequao da Parada Vitor Manzini
concluda.
Corredor Celso Garcia Recapeamento concludo em 19/07/2011 Corredor ser substitudo por linha de Metr.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 193
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (4): AUMENTO DE VELOCIDADE NOS EIXOS E CORREDORES
AO: AUMENTAR DE VELOCIDADE PREVISTO REALIZADO ALTERNATIVA/OBSERVAES
Corredor Paes de Barros
Reprogramao semafrica; e
Recuperao da sinalizao.
Implantada faixa exclusiva de nibus direita, das 6h00 s 9h00,
na R. Joo Antnio de Oliveira e R. Almirante Brasil, entre a R.
Javari e R. Joo Caetano (0,26km); e
Substituio de controladores (eletromecnico por eletrnico) na
Av. Paes de Barros, entre R. Terenas, R. da Mooca, R. dos Trilhos
e R. Marcial;
Corredor Parelheiros - Rio Bonito -
Santo Amaro
Readequao da sinalizao horizontal e vertical sobre a ponte do
Socorro para eliminao dos entrelaamentos;
Implantao de taches para segregao da faixa de nibus em alguns
trechos;
Readequao da parada Vitor Manzini; e
Estudo de acessibilidade do terminal Varginha.
Implantada faixa exclusiva de nibus sobre ponte na Pte. do
Socorro (bairro-centro) (0,3km) em Agosto de 2011;
Implantado gradil junto ao Terminal Varginha em Junho de 2011;
Realizado recapeamento na Av. Atlntica em Setembro de 2011;
Desmembramento das paradas Loureiro Rosa e Rodrigues Vilares
em Julho de 2011;
Ampliao da Parada Manoel Lopes; e
Substituio do estudo de acessibilidade ao Terminal Varginha.
Readequao da Parada Vitor Manzini
concluda.
Corredor Celso Garcia Recapeamento concludo em 19/07/2011 Corredor ser substitudo por linha de Metr.
194 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (5): IMPLANTAO DE FAIXA EXCLUSIVA DIREITA
AO: IMPLANTAR FAIXA PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Av. Teotnio Vilela (0,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico bairro-centro entre Av. do
Jangadeiro e Av. Interlagos - horrio de funcionamento: de segunda a sexta, o dia todo
Concluda em 18/06/2012
Av. Vital Brasil (2,3km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro entre Av. Corifeu
e Pa. Jorge de Lima - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s
20h00; no sentido centro-bairro, entre Pa Jorge de Lima at R Catequese horrio de
funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 20h00 e entre Catequese e Av. Corifeu
- horrio de funcionamento: segunda a sexta das 17h00 as 20h00.
Concluda em 25/06/2012
Av. Interlagos (0,8km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico centro-bairro entre Av. do Rio
Bonito e Pa. Moscou - horrio de funcionamento.: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Olvia Guedes Penteado
(2,2 km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. do Rio Bonito e Av.
Atlntica - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Rio Bonito (4,4km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. Interlagos e Av.
Olivia G. Penteado - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Brig. Gavio Peixoto e
Baro de Jundia (0,60km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico bairro-centro entre a R.
Mercedes e R. Domingos Rodrigues - horrio de funcionamento: de segunda a sexta
das 06h00 as 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Cruzeiro do Sul (1,7km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos entre R. Porto Seguro e Av.
do Estado (1,0km/sentido) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00
as 20h00.
Concluda em 19/06/2012
Av. Aricanduva I (14,1km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. Itaquera e Av.
Ragueb Chofi - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 30/07/2012
Av. Aricanduva II (5,1km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre P. Jlio Colao e Av.
Itaquera - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00-20h00.
Concluda em 30/07/2012 Falta tacho.
Av. Conselheiro Carro
A Av. Conselheiro Carro, que complementa o corredor como opo, foi
recapeada com obra entregue em 20/08/2011.

Av. Itaquera e Av. Lder
(10,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos da Av. Itaquera- trecho 1
(entre Av. Aricanduva e R. Serra das Divises); Av. Lder (entre R. Serra das Divises e
Av. Dr. Francisco Munhoz Filho); Av. Itaquera - trecho 2 (entre Av. Dr. Francisco Munhoz
Filho e R. Harry Dannemberg) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 20h00.
Concluda em 27/08/2012
Av. Ragueb Chofi (3,0km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Aricanduva e Praa
Felisberto Fernandes da Silva). Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 09h00 e das 16h00 as 20h00
Concluda em 27/08/2012
R. Vergueiro (0,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro, entre R. Carlos Petit
e Nicolau de S. Queiroz - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as
09h00 e das 17h00 as 20h00.
No
Av. Rio das Pedras (entre
Av. Itaquera e Av. Engenho
Novo) e Av. Mateo Bei (entre
Av. Engenho Novo e Praa
Felisberto Pinto) (13,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de funcionamento:
de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00-09h00 e no sentido centro-
bairro das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando recapeamento. Previso
23/10/2012.
Av. Caetano lvares (4,0km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Casa Verde e
Terminal Casa Verde - R. Zilda) - horrio de funcionamento: sentido bairro-centro
de segunda a sexta das 06h00-09h00 e sentido centro-bairro de segunda a sexta das
17h00 20h00.
No
Atraso no recapeamento. Previso de
trmino 15/10/2012
Av. N.. Sra. do Sabar
(5,4 km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Washington Lus
e Av. Interlagos). - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-
centro das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando obras no canteiro central
para agendar recapeamento.
R. Catumbi (1,30 km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico Marginal Tiet (entre Av.
Celso Garcia e R Jequitinhonha) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 09h00s e das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando recapeamento. Sem
previso
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 195
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (5): IMPLANTAO DE FAIXA EXCLUSIVA DIREITA
AO: IMPLANTAR FAIXA PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Av. Teotnio Vilela (0,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico bairro-centro entre Av. do
Jangadeiro e Av. Interlagos - horrio de funcionamento: de segunda a sexta, o dia todo
Concluda em 18/06/2012
Av. Vital Brasil (2,3km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro entre Av. Corifeu
e Pa. Jorge de Lima - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s
20h00; no sentido centro-bairro, entre Pa Jorge de Lima at R Catequese horrio de
funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 20h00 e entre Catequese e Av. Corifeu
- horrio de funcionamento: segunda a sexta das 17h00 as 20h00.
Concluda em 25/06/2012
Av. Interlagos (0,8km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico centro-bairro entre Av. do Rio
Bonito e Pa. Moscou - horrio de funcionamento.: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Olvia Guedes Penteado
(2,2 km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. do Rio Bonito e Av.
Atlntica - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Rio Bonito (4,4km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. Interlagos e Av.
Olivia G. Penteado - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Brig. Gavio Peixoto e
Baro de Jundia (0,60km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico bairro-centro entre a R.
Mercedes e R. Domingos Rodrigues - horrio de funcionamento: de segunda a sexta
das 06h00 as 20h00.
Concluda em 18/06/2012
Av. Cruzeiro do Sul (1,7km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos entre R. Porto Seguro e Av.
do Estado (1,0km/sentido) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00
as 20h00.
Concluda em 19/06/2012
Av. Aricanduva I (14,1km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre Av. Itaquera e Av.
Ragueb Chofi - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 s 20h00.
Concluda em 30/07/2012
Av. Aricanduva II (5,1km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos, entre P. Jlio Colao e Av.
Itaquera - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00-20h00.
Concluda em 30/07/2012 Falta tacho.
Av. Conselheiro Carro
A Av. Conselheiro Carro, que complementa o corredor como opo, foi
recapeada com obra entregue em 20/08/2011.

Av. Itaquera e Av. Lder
(10,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos da Av. Itaquera- trecho 1
(entre Av. Aricanduva e R. Serra das Divises); Av. Lder (entre R. Serra das Divises e
Av. Dr. Francisco Munhoz Filho); Av. Itaquera - trecho 2 (entre Av. Dr. Francisco Munhoz
Filho e R. Harry Dannemberg) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 20h00.
Concluda em 27/08/2012
Av. Ragueb Chofi (3,0km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Aricanduva e Praa
Felisberto Fernandes da Silva). Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 09h00 e das 16h00 as 20h00
Concluda em 27/08/2012
R. Vergueiro (0,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro, entre R. Carlos Petit
e Nicolau de S. Queiroz - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as
09h00 e das 17h00 as 20h00.
No
Av. Rio das Pedras (entre
Av. Itaquera e Av. Engenho
Novo) e Av. Mateo Bei (entre
Av. Engenho Novo e Praa
Felisberto Pinto) (13,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de funcionamento:
de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00-09h00 e no sentido centro-
bairro das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando recapeamento. Previso
23/10/2012.
Av. Caetano lvares (4,0km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Casa Verde e
Terminal Casa Verde - R. Zilda) - horrio de funcionamento: sentido bairro-centro
de segunda a sexta das 06h00-09h00 e sentido centro-bairro de segunda a sexta das
17h00 20h00.
No
Atraso no recapeamento. Previso de
trmino 15/10/2012
Av. N.. Sra. do Sabar
(5,4 km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Washington Lus
e Av. Interlagos). - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-
centro das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando obras no canteiro central
para agendar recapeamento.
R. Catumbi (1,30 km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico Marginal Tiet (entre Av.
Celso Garcia e R Jequitinhonha) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta das
06h00 as 09h00s e das 17h00 as 20h00.
No
Aguardando recapeamento. Sem
previso
196 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (5): IMPLANTAO DE FAIXA EXCLUSIVA DIREITA
AO: IMPLANTAR FAIXA PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
R. Marcos Arruda (0,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico Celso Garcia (entre Pa
Humberto S. Melo e Av. Celso Garcia) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta
das 06h00 as 09h00 e das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
R. Domingos de Moraes
(entre Av. Sena Madureira
e R. Lus Gis ) e Av.
Jabaquara (entre R. Lus
Gis e Av. Indianpolis)
(7,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de funcionamento:
de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-
bairro das 17h00 as 20h00.
No No h previso de recapeamento.
Av. Guilherme Cotching
(2,8km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre R. Isidoro Matheus e R.
Araritaguaba) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro
das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Corifeu de Azevedo
Marques (3,1km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Vital Brasil at Pa Elis
Regina) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das
06h00 as 09h00 e no sentido centro- bairro das 17h00 as 20h00.
Aguardando recapeamento. Sem previso
R. Domingos de Moraes,
Estela, Afonso de Celso
(1,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de
funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00 as 09h00 e no
sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Recapeamento em andamento
Av. Eliseu de Almeida
(6,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro, Trecho 1: Av.
Pirajuara (entre Av. Mons. Manfredo Leite e R. Caminho do Engenho) e Av. Eliseu
de Almeida (entre R. Caminho do Engenho e Av. do Imigrante Japons) e Trecho 2:
Av. Eliseu de Almeida (entre Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil e n 159). Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 09h00.
Sentido C/B - Trecho 1: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Grupiara e Av. Dep. Jacob
Salvador Zveibil), Trecho 2: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Luciano Mariano e R.
Caminho do Engenho) e Av. Pirajuara (entre R. Caminho do Engenho e R. Jos Pedro
da Silva). Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 17h00 as 20h00
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Giovanni Gronchi (0,5km)
Implantao de faixa exclusiva direita entre R. Alexandre Archipenko e Av. Carlos
Caldeira Filho
Implantada em 30/07/2012
R. Embira (1,0km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. So Miguel e
Estrada Mogi das Cruzes) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido
bairro-centro das 05h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Estrada Mogi das Cruzes
(4,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre R. Embira e Av. guia
de Haia) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das
05h 00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Imperador (6,8km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. guia de Haia e A.
Pires do Rio) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro
das 05h 00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Jaguar (1,7km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Miguel Frias e
Vasconcelos e Ponte do Jaguar) - horrio de funcionamento de segunda a sexta no
sentido bairro-centro das 06h 00 as 09h00 e sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.

Depende de remoo do canteiro central.
Previso de implantao aps 2012
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 197
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (5): IMPLANTAO DE FAIXA EXCLUSIVA DIREITA
AO: IMPLANTAR FAIXA PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
R. Marcos Arruda (0,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido nico Celso Garcia (entre Pa
Humberto S. Melo e Av. Celso Garcia) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta
das 06h00 as 09h00 e das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
R. Domingos de Moraes
(entre Av. Sena Madureira
e R. Lus Gis ) e Av.
Jabaquara (entre R. Lus
Gis e Av. Indianpolis)
(7,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de funcionamento:
de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-
bairro das 17h00 as 20h00.
No No h previso de recapeamento.
Av. Guilherme Cotching
(2,8km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre R. Isidoro Matheus e R.
Araritaguaba) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro
das 06h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Corifeu de Azevedo
Marques (3,1km)
Implantar faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Vital Brasil at Pa Elis
Regina) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das
06h00 as 09h00 e no sentido centro- bairro das 17h00 as 20h00.
Aguardando recapeamento. Sem previso
R. Domingos de Moraes,
Estela, Afonso de Celso
(1,6km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos - horrio de
funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das 06h00 as 09h00 e no
sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Recapeamento em andamento
Av. Eliseu de Almeida
(6,9km)
Implantao de faixa exclusiva direita no sentido bairro-centro, Trecho 1: Av.
Pirajuara (entre Av. Mons. Manfredo Leite e R. Caminho do Engenho) e Av. Eliseu
de Almeida (entre R. Caminho do Engenho e Av. do Imigrante Japons) e Trecho 2:
Av. Eliseu de Almeida (entre Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil e n 159). Horrio de
Funcionamento: de segunda a sexta das 06h00 as 09h00.
Sentido C/B - Trecho 1: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Grupiara e Av. Dep. Jacob
Salvador Zveibil), Trecho 2: Av. Eliseu de Almeida (entre R. Luciano Mariano e R.
Caminho do Engenho) e Av. Pirajuara (entre R. Caminho do Engenho e R. Jos Pedro
da Silva). Horrio de Funcionamento: de segunda a sexta das 17h00 as 20h00
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Giovanni Gronchi (0,5km)
Implantao de faixa exclusiva direita entre R. Alexandre Archipenko e Av. Carlos
Caldeira Filho
Implantada em 30/07/2012
R. Embira (1,0km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. So Miguel e
Estrada Mogi das Cruzes) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido
bairro-centro das 05h00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Estrada Mogi das Cruzes
(4,2km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre R. Embira e Av. guia
de Haia) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro das
05h 00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Imperador (6,8km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. guia de Haia e A.
Pires do Rio) - horrio de funcionamento: de segunda a sexta no sentido bairro-centro
das 05h 00 as 09h00 e no sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.
No Aguardando recapeamento. Sem previso
Av. Jaguar (1,7km)
Implantao de faixa exclusiva direita nos dois sentidos (entre Av. Miguel Frias e
Vasconcelos e Ponte do Jaguar) - horrio de funcionamento de segunda a sexta no
sentido bairro-centro das 06h 00 as 09h00 e sentido centro-bairro das 17h00 as 20h00.

Depende de remoo do canteiro central.
Previso de implantao aps 2012
198 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (6): GESTO DAS LINHAS DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Implantar Sistema de Controle Operacional SCO
Implantao de sistema de monitoramento e
acompanhamento da operao.
Operao integrada dos transportes.
Operao assistida da rede de corredores.
Coordenao semafrica nos corredores com prioridade
para os nibus.
Implantao de sistema de informao ao usurio de
transportes.
Corredor Inajar de Souza - Rio Branco - Centro
Remanejamento parcial das linhas com origem na Av. N.
Sra. do .
Remanejamento ou insero no corredor das linhas
existentes na faixa da direita (sentido bairro-centro).
Remanejamento parcial das linhas com origem na Av. N. Sra. do .
Remanejamento das linhas existentes na faixa da direita (sentido
bairro-centro) e insero no corredor.
Terminal Joo Dias
Reorganizao das linhas que atendem o Terminal Joo
Dias, dado que o gargalo da Ponte Joo Dias critico e
necessita ser estudado.
Corredor Campo Limpo - Rebouas - Centro
Racionalizao das linhas do corredor.
Alterao das linhas na Av. Eliseu de Almeida.
Alteraes de linhas depende de parecer da
rea de Planejamento da SPTrans.
Corredor Vereador Jos Diniz - Ibirapuera -
Santa Cruz
Racionalizao das linhas d corredor.
Readequar as Linhas das Concessionrias e
Permissionrias
Reviso das OSOs.
Implantando de sistema troncalizado em todos os
corredores e eixos de transporte.
Reorganizar das Linhas Metropolitanas
Reorganizao dos itinerrios e das paradas das linhas
metropolitanas nos corredores municipais.
Paralisado temporariamente.
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (7): FROTA DE TRANSPORTE PBLICO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Adaptar a frota para transporte de passageiros
especiais
Adaptao de pelo menos 4.000 veculos.
Adaptao de 170 veculos para o transporte de estudantes.
Ampliar o Servio ATENDE Ampliao de pelo menos 20% (55 veculos).
Renovar a frota de nibus
Renovao de 25% da frota de nibus e de 70% da frota de
trlebus.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 199
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (6): GESTO DAS LINHAS DE NIBUS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Implantar Sistema de Controle Operacional SCO
Implantao de sistema de monitoramento e
acompanhamento da operao.
Operao integrada dos transportes.
Operao assistida da rede de corredores.
Coordenao semafrica nos corredores com prioridade
para os nibus.
Implantao de sistema de informao ao usurio de
transportes.
Corredor Inajar de Souza - Rio Branco - Centro
Remanejamento parcial das linhas com origem na Av. N.
Sra. do .
Remanejamento ou insero no corredor das linhas
existentes na faixa da direita (sentido bairro-centro).
Remanejamento parcial das linhas com origem na Av. N. Sra. do .
Remanejamento das linhas existentes na faixa da direita (sentido
bairro-centro) e insero no corredor.
Terminal Joo Dias
Reorganizao das linhas que atendem o Terminal Joo
Dias, dado que o gargalo da Ponte Joo Dias critico e
necessita ser estudado.
Corredor Campo Limpo - Rebouas - Centro
Racionalizao das linhas do corredor.
Alterao das linhas na Av. Eliseu de Almeida.
Alteraes de linhas depende de parecer da
rea de Planejamento da SPTrans.
Corredor Vereador Jos Diniz - Ibirapuera -
Santa Cruz
Racionalizao das linhas d corredor.
Readequar as Linhas das Concessionrias e
Permissionrias
Reviso das OSOs.
Implantando de sistema troncalizado em todos os
corredores e eixos de transporte.
Reorganizar das Linhas Metropolitanas
Reorganizao dos itinerrios e das paradas das linhas
metropolitanas nos corredores municipais.
Paralisado temporariamente.
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (7): FROTA DE TRANSPORTE PBLICO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Adaptar a frota para transporte de passageiros
especiais
Adaptao de pelo menos 4.000 veculos.
Adaptao de 170 veculos para o transporte de estudantes.
Ampliar o Servio ATENDE Ampliao de pelo menos 20% (55 veculos).
Renovar a frota de nibus
Renovao de 25% da frota de nibus e de 70% da frota de
trlebus.
200 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (8): CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLOROTAS
AO: IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Rede Cicloviria Lapa
Implantao de rotas propostas pela Subprefeitura no Plano Regional
Estratgico, abrangendo ciclorotas e ciclovias, para usos previstos para dias
teis e fins de semana.
Projeto em desenvolvimento, j analisado pelo CET com solicitaes de
adequaes.
H pendncias relativas
transposio de pontes.
Ciclovia Capo Redondo
Primeiro trecho do Parque Santo Dias at a Ponte Joo Dias e segundo trecho
da Ponte Joo Dias at a Ponte do Morumbi.
Projeto bsico e de sinalizao contratados com recursos da SVMA
Subprefeitura.
Analisado pela CET com solicitao de correes.
Projeto desenvolvido em paralelo divergente da verso analisada.
Desapropriaes previstas.
Nova verso em anlise com
indicao de interferncias com
Metr , terminais e monotrilho.
Haver ainda solicitao de consulta
SPTrans.
Rede Cicloviria Santo Amaro
Implantao de rotas propostas pela Subprefeitura no Plano Regional
Estratgico, abrangendo ciclorotas e ciclovias, para usos previstos para dias
teis e fins de semana.
Projeto bsico no atende diretrizes da CET. Vetado. Reencaminhado Subprefeitura.
Ciclovia Jabaquara Entre estao Jabaquara do Metr at o Centro de Exposies Imigrantes
Analisado pela CET com solicitao Subprefeitura e equipe projetista
de reviso da sinalizao e geometria.
Ciclovia Butant Da Via Raposo Tavares at Av. Joo Jorge Saad. Projeto em anlise pela CET.
Ciclovia Inajar de Souza
Ao longo da Inajar de Souza, do Terminal Cachoeirinha R. Pedra Bela,
conforme previsto no projeto do corredor de nibus Inajar - Av. Rio Branco
Centro.
Parcialmente implantada. Projeto de sinalizao refeito pela SPTrans.
Aguardando reforma do corredor
de nibus para concluso em sua
totalidade.
Ciclovia Berrini
Do Shopping Morumbi R. Funchal, conforme previsto no projeto do Corredor
Berrini
Projeto desenvolvido pela SPTrans prev pontos de nibus e ciclovia em
canteiro central.
Em andamento.
Ciclovia Faria Lima
Do CEAGESP at Av. Helio Pellegrini, conforme projeto desenvolvido pela
SPUrbanismo.
Elaborada em trechos. Da R. Amauri Pinheiros (SMSP - em obras),
Largo da Batata(SPObras - parcialmente implantado).
Restante (SPUrbanismo). Projeto
funcional em andamento. Projeto
executivo e obra licitar em conjunto
com recurso da operao urbana.
Ciclovias (6,8km)
Ciclovia e Rota de Bicicleta Butant (0,8km).
Ciclovia Braz Leme (6,0km).
Butant implantada em Setembro de 2011.
Braz Leme implantada em Outubro de 2012.
Ciclo Faixas definitivas (3,30 km) Ciclofaixa definitiva de Moema (3,3km). implantada em Novembro de 2011
Ciclofaixas Operacional de Lazer
(total 95,4 km)
Ciclofaixa da Zona Norte - 6 km (dois sentidos) da Praa Heris da F.E.B. ao
SESC Santana, acesso tambm ao Parque da Juventude.
Ciclofaixa - Extenso ciclofaixa Zona Norte - 2 km (dois sentidos) at a estao
Parada Inglesa do Metr.
Ciclofaixa (trecho de interligao entre ciclofaixa e ciclovia) - 0,5km.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo/Parque Villa Lobos - 20km (dois
sentidos).
Ciclofaixa operacional Parque do Povo ao futuro Parque do Chuvisco, na Av
Roberto Marinho - 15 km (dois sentidos).
Ciclofaixa Av. Paulista, entre Pa. Osvaldo Cruz e R. Consolao - 5,0km.
Ciclofaixa R. Vergueiro/Liberdade - 6km (dois sentidos).
Ciclofaixa Leste Parque Linear Eng Werner Zulauf Tiquatira - 14km.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro (unidirecional) - 3,1km.
Ciclofaixa (trecho de extenso - Pa Dom Jos Gaspar) - 0,3km.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro - Ligao Luz (4,5km): compreende as
ruas Baro de Itapetininga, Pa Repblica, Lgo. Do Arouche, Av. Dq. de Caxias,
Estao da Luz, Av. Csper Lbero e Vd. Sta Efignia.
Ciclofaixa operacional de Lazer Paulista - Ligao Pq. Ibirapuera (19km): R.
Vergueiro, R. Domingos de Morais, Av. Jabaquara, Av. Indianpolis.
Implantados 71,9km:
Ciclofaixa da Zona Norte - implantada em Maro de 2012.
Ciclofaixa - implantada em Abril de 2012.
Ciclofaixa (trecho de interligao entre Ciclofaixa e Ciclovia) implantada
em Outubro de 2012.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo/Parque Villa Lobos implantada
em Janeiro de 2011.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo ao futuro Parque do Chuvisco, na
Av Roberto Marinho, implantada em Maio de 2011.
Ciclofaixa Av. Paulista, entre Pa. Osvaldo Cruz e R. Consolao,
implantada em Setembro de 2012.
Ciclofaixa R. Vergueiro/Liberdade, implantada em Setembro de 2012.
Ciclofaixa Leste Parque Linear Eng Werner Zulauf Tiquatira,
implantada em Maro de 2012.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro, implantada em Setembro de
2012.
Ciclofaixa (trecho de extenso - Pa Dom Jos Gaspar), implantada em
Outubro de 2012.
Implantao Prevista para 2012:
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro - Ligao Luz: Previso de
inaugurao em 04/11/12.
Ciclofaixa operacional de Lazer Paulista - Ligao Pq. Ibirapuera:
Previso de inaugurao em 11/11/12
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 201
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (8): CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLOROTAS
AO: IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Rede Cicloviria Lapa
Implantao de rotas propostas pela Subprefeitura no Plano Regional
Estratgico, abrangendo ciclorotas e ciclovias, para usos previstos para dias
teis e fins de semana.
Projeto em desenvolvimento, j analisado pelo CET com solicitaes de
adequaes.
H pendncias relativas
transposio de pontes.
Ciclovia Capo Redondo
Primeiro trecho do Parque Santo Dias at a Ponte Joo Dias e segundo trecho
da Ponte Joo Dias at a Ponte do Morumbi.
Projeto bsico e de sinalizao contratados com recursos da SVMA
Subprefeitura.
Analisado pela CET com solicitao de correes.
Projeto desenvolvido em paralelo divergente da verso analisada.
Desapropriaes previstas.
Nova verso em anlise com
indicao de interferncias com
Metr , terminais e monotrilho.
Haver ainda solicitao de consulta
SPTrans.
Rede Cicloviria Santo Amaro
Implantao de rotas propostas pela Subprefeitura no Plano Regional
Estratgico, abrangendo ciclorotas e ciclovias, para usos previstos para dias
teis e fins de semana.
Projeto bsico no atende diretrizes da CET. Vetado. Reencaminhado Subprefeitura.
Ciclovia Jabaquara Entre estao Jabaquara do Metr at o Centro de Exposies Imigrantes
Analisado pela CET com solicitao Subprefeitura e equipe projetista
de reviso da sinalizao e geometria.
Ciclovia Butant Da Via Raposo Tavares at Av. Joo Jorge Saad. Projeto em anlise pela CET.
Ciclovia Inajar de Souza
Ao longo da Inajar de Souza, do Terminal Cachoeirinha R. Pedra Bela,
conforme previsto no projeto do corredor de nibus Inajar - Av. Rio Branco
Centro.
Parcialmente implantada. Projeto de sinalizao refeito pela SPTrans.
Aguardando reforma do corredor
de nibus para concluso em sua
totalidade.
Ciclovia Berrini
Do Shopping Morumbi R. Funchal, conforme previsto no projeto do Corredor
Berrini
Projeto desenvolvido pela SPTrans prev pontos de nibus e ciclovia em
canteiro central.
Em andamento.
Ciclovia Faria Lima
Do CEAGESP at Av. Helio Pellegrini, conforme projeto desenvolvido pela
SPUrbanismo.
Elaborada em trechos. Da R. Amauri Pinheiros (SMSP - em obras),
Largo da Batata(SPObras - parcialmente implantado).
Restante (SPUrbanismo). Projeto
funcional em andamento. Projeto
executivo e obra licitar em conjunto
com recurso da operao urbana.
Ciclovias (6,8km)
Ciclovia e Rota de Bicicleta Butant (0,8km).
Ciclovia Braz Leme (6,0km).
Butant implantada em Setembro de 2011.
Braz Leme implantada em Outubro de 2012.
Ciclo Faixas definitivas (3,30 km) Ciclofaixa definitiva de Moema (3,3km). implantada em Novembro de 2011
Ciclofaixas Operacional de Lazer
(total 95,4 km)
Ciclofaixa da Zona Norte - 6 km (dois sentidos) da Praa Heris da F.E.B. ao
SESC Santana, acesso tambm ao Parque da Juventude.
Ciclofaixa - Extenso ciclofaixa Zona Norte - 2 km (dois sentidos) at a estao
Parada Inglesa do Metr.
Ciclofaixa (trecho de interligao entre ciclofaixa e ciclovia) - 0,5km.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo/Parque Villa Lobos - 20km (dois
sentidos).
Ciclofaixa operacional Parque do Povo ao futuro Parque do Chuvisco, na Av
Roberto Marinho - 15 km (dois sentidos).
Ciclofaixa Av. Paulista, entre Pa. Osvaldo Cruz e R. Consolao - 5,0km.
Ciclofaixa R. Vergueiro/Liberdade - 6km (dois sentidos).
Ciclofaixa Leste Parque Linear Eng Werner Zulauf Tiquatira - 14km.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro (unidirecional) - 3,1km.
Ciclofaixa (trecho de extenso - Pa Dom Jos Gaspar) - 0,3km.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro - Ligao Luz (4,5km): compreende as
ruas Baro de Itapetininga, Pa Repblica, Lgo. Do Arouche, Av. Dq. de Caxias,
Estao da Luz, Av. Csper Lbero e Vd. Sta Efignia.
Ciclofaixa operacional de Lazer Paulista - Ligao Pq. Ibirapuera (19km): R.
Vergueiro, R. Domingos de Morais, Av. Jabaquara, Av. Indianpolis.
Implantados 71,9km:
Ciclofaixa da Zona Norte - implantada em Maro de 2012.
Ciclofaixa - implantada em Abril de 2012.
Ciclofaixa (trecho de interligao entre Ciclofaixa e Ciclovia) implantada
em Outubro de 2012.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo/Parque Villa Lobos implantada
em Janeiro de 2011.
Ciclofaixa operacional Parque do Povo ao futuro Parque do Chuvisco, na
Av Roberto Marinho, implantada em Maio de 2011.
Ciclofaixa Av. Paulista, entre Pa. Osvaldo Cruz e R. Consolao,
implantada em Setembro de 2012.
Ciclofaixa R. Vergueiro/Liberdade, implantada em Setembro de 2012.
Ciclofaixa Leste Parque Linear Eng Werner Zulauf Tiquatira,
implantada em Maro de 2012.
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro, implantada em Setembro de
2012.
Ciclofaixa (trecho de extenso - Pa Dom Jos Gaspar), implantada em
Outubro de 2012.
Implantao Prevista para 2012:
Ciclofaixa operacional de Lazer Centro - Ligao Luz: Previso de
inaugurao em 04/11/12.
Ciclofaixa operacional de Lazer Paulista - Ligao Pq. Ibirapuera:
Previso de inaugurao em 11/11/12
202 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (8): CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLO ROTAS
AO: IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Rotas de Bicicletas (57,5 km)
Rota de Bicicleta Mooca - 8,0km.
Rota de Bicicletas de Moema - 6,5km.
Rota de Bicicletas da Vila Mariana - 10,0km.
Rota de Bicicletas do Brooklin - 15,0km.
Rota de Bicicleta Lapa - 18,0km
Rota de Bicicleta Mooca - implantada em Dezembro de 2011.
Rota de Bicicletas de Moema - implantada em Novembro de 2011.
Rota de Bicicletas da Vila Mariana implantada em Maio de 2012.
Rota de Bicicletas do Brooklin - implantada em Julho de 2011.
Rota de Bicicleta Lapa implantada em Dezembro de 2011.
Bike Sharing Instalao de 300 estaes com 3000 bicicletas disponveis em 36 meses.
Lanado o BIKE SAMPA (sistema de emprstimo de bicicletas) em Maio
de 2011, com dez estaes para locao de bicicletas - Sistema de
Bicicletas Pblicas parceria entre PMSP/SMT e iniciativa privada.
Em Setembro de 2012 estavam em operao 31 estaes do BIKE
SAMPA.
Circuito Ciclstico Turstico
Cultural-Centro (4,4km)
Em fase de implantao
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 203
OBJETIVO ESTRATGICO (1): MULTIMODALIDADE - PROGRAMA (8): CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLO ROTAS
AO: IMPLANTAR PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Rotas de Bicicletas (57,5 km)
Rota de Bicicleta Mooca - 8,0km.
Rota de Bicicletas de Moema - 6,5km.
Rota de Bicicletas da Vila Mariana - 10,0km.
Rota de Bicicletas do Brooklin - 15,0km.
Rota de Bicicleta Lapa - 18,0km
Rota de Bicicleta Mooca - implantada em Dezembro de 2011.
Rota de Bicicletas de Moema - implantada em Novembro de 2011.
Rota de Bicicletas da Vila Mariana implantada em Maio de 2012.
Rota de Bicicletas do Brooklin - implantada em Julho de 2011.
Rota de Bicicleta Lapa implantada em Dezembro de 2011.
Bike Sharing Instalao de 300 estaes com 3000 bicicletas disponveis em 36 meses.
Lanado o BIKE SAMPA (sistema de emprstimo de bicicletas) em Maio
de 2011, com dez estaes para locao de bicicletas - Sistema de
Bicicletas Pblicas parceria entre PMSP/SMT e iniciativa privada.
Em Setembro de 2012 estavam em operao 31 estaes do BIKE
SAMPA.
Circuito Ciclstico Turstico
Cultural-Centro (4,4km)
Em fase de implantao
204 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (1):
IMPLANTAO DE TECNOLOGIAS LIMPAS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Aquisio da rede eletrificada de
trlebus
Aquisio pela PMSP da rede eletrificada de trlebus, pertencente
Eletropaulo
A rede eletrificada do trlebus foi adquirida pela PMSP.
Recuperao, operao e
manuteno da rede eletrificada
Licitao para contratao da recuperao, operao e manuteno da rede
eletrificada de trlebus e implantao do CCO.
Licitao realizada, contrato em andamento.
Renovao da frota de trlebus
Aquisio de 140 trlebus novos de forma a revitalizar este modo de transporte
com emisso zero, e que oferece condies satisfatrias de conforto aos
usurios.
Realizada. Entrega de todas as unidades at o final de 2012.
Aquisio de veculos de trao
eltrica para fiscalizao da CET
Aquisio de 50 novos veculos de trao eltrica. Suspensa. Licitao est no TCM.
Intensificao da fiscalizao
sobre realizao da inspeo
veicular
Incremento da fiscalizao sobre veculos em circulao que estejam
irregulares com as exigncias da inspeo.
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Combustvel Biodiesel
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Biodiesel: atualmente h adio de 5% de biodisel ao diesel da frota municipal,
e a proposta aumentar a porcentagem de adio do biodiesel ao diesel a
20%, em uma frota piloto de 2.000 veculos, para a avaliao dos benefcios
ambientais.
Frota de 1.200 nibus em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Etanol
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Etanol: a tecnologia para uso do etanol dependente de aditivo importado de
um nico fabricante, j existe nibus em teste, mas necessrio desenvolver
a tecnologia para veculos pesados, assegurando a durabilidade, desempenho
e apurao dos custos operacionais. O objetivo avaliar em mdio prazo seu
desempenho quanto confiabilidade e reduo do consumo de combustvel
tendo em vista a utilizao deste combustvel na frota municipal de nibus.
Frota de 60 nibus em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Diesel de Cana
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Diesel de Cana: elaborao de testes, utilizando diesel da cana de acar na
proporo de 10%. O diesel de cana surge como mais uma alternativa entre os
combustveis provenientes de energias renovveis. Assinatura e formalizao
de convnio de cooperao tcnica para a realizao de testes.
Frota com 295 veculos em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Taxi Eltrico
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Taxi Eltrico: veculo movido trao eltrica com baterias plugin.
Dez carros totalmente eltricos em teste.
Cinco estaes de carga rpida, dez estaes de carga lenta e emisso de 116
alvars para carros hbridos.
Definio de metodologia
para avaliao das
deseconomias geradas pelos
congestionamentos.
Avaliao do impacto ambiental, social e econmico causada pelo transito de
automveis, transporte coletivo e caminhes.
No concludo.
Integrao Institucional
Integrao das secretarias de Transporte , Meio Ambiente e Sade na promoo
de programas relativos a utilizao de energia limpa.
Criao da CEMA - Comisso
Especial do Meio Ambiente.
Comunicao Visual
Desenvolver padro visual diferenciado para os veculos da SPTrans e CET
movidos a energia limpa, de forma a comunicar a utilizao deste tipo de
tecnologia
Implantada para Ecofrota Logotipo e relatrio.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 205
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (1):
IMPLANTAO DE TECNOLOGIAS LIMPAS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Aquisio da rede eletrificada de
trlebus
Aquisio pela PMSP da rede eletrificada de trlebus, pertencente
Eletropaulo
A rede eletrificada do trlebus foi adquirida pela PMSP.
Recuperao, operao e
manuteno da rede eletrificada
Licitao para contratao da recuperao, operao e manuteno da rede
eletrificada de trlebus e implantao do CCO.
Licitao realizada, contrato em andamento.
Renovao da frota de trlebus
Aquisio de 140 trlebus novos de forma a revitalizar este modo de transporte
com emisso zero, e que oferece condies satisfatrias de conforto aos
usurios.
Realizada. Entrega de todas as unidades at o final de 2012.
Aquisio de veculos de trao
eltrica para fiscalizao da CET
Aquisio de 50 novos veculos de trao eltrica. Suspensa. Licitao est no TCM.
Intensificao da fiscalizao
sobre realizao da inspeo
veicular
Incremento da fiscalizao sobre veculos em circulao que estejam
irregulares com as exigncias da inspeo.
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Combustvel Biodiesel
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Biodiesel: atualmente h adio de 5% de biodisel ao diesel da frota municipal,
e a proposta aumentar a porcentagem de adio do biodiesel ao diesel a
20%, em uma frota piloto de 2.000 veculos, para a avaliao dos benefcios
ambientais.
Frota de 1.200 nibus em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Etanol
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Etanol: a tecnologia para uso do etanol dependente de aditivo importado de
um nico fabricante, j existe nibus em teste, mas necessrio desenvolver
a tecnologia para veculos pesados, assegurando a durabilidade, desempenho
e apurao dos custos operacionais. O objetivo avaliar em mdio prazo seu
desempenho quanto confiabilidade e reduo do consumo de combustvel
tendo em vista a utilizao deste combustvel na frota municipal de nibus.
Frota de 60 nibus em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Diesel de Cana
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Diesel de Cana: elaborao de testes, utilizando diesel da cana de acar na
proporo de 10%. O diesel de cana surge como mais uma alternativa entre os
combustveis provenientes de energias renovveis. Assinatura e formalizao
de convnio de cooperao tcnica para a realizao de testes.
Frota com 295 veculos em teste
Estmulo ao uso de Tecnologias
Limpas: Taxi Eltrico
Priorizao do uso de combustveis limpos, controle de emisses e uso de
veculos movidos a energia renovvel e/ou eltrica.
Taxi Eltrico: veculo movido trao eltrica com baterias plugin.
Dez carros totalmente eltricos em teste.
Cinco estaes de carga rpida, dez estaes de carga lenta e emisso de 116
alvars para carros hbridos.
Definio de metodologia
para avaliao das
deseconomias geradas pelos
congestionamentos.
Avaliao do impacto ambiental, social e econmico causada pelo transito de
automveis, transporte coletivo e caminhes.
No concludo.
Integrao Institucional
Integrao das secretarias de Transporte , Meio Ambiente e Sade na promoo
de programas relativos a utilizao de energia limpa.
Criao da CEMA - Comisso
Especial do Meio Ambiente.
Comunicao Visual
Desenvolver padro visual diferenciado para os veculos da SPTrans e CET
movidos a energia limpa, de forma a comunicar a utilizao deste tipo de
tecnologia
Implantada para Ecofrota Logotipo e relatrio.
206 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (2):
DESENVOLVIMENTO DE ALTERNATIVAS ENERGTICAS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Plano de Controle da Poluio
Ambiental (PCPV).
Desenvolvimento de regulamentao considerando os diversos tipos de
combustveis e respectivo uso adequado nas diferentes modalidades de
transporte (txi, escolar, nibus e caminhes).
Elaborado o Decreto Municipal: PCPV e PCPTrans.
Desenvolvimento tecnolgico.
Veculo Dual Fuel.
Desenvolvimento do Veculo Dual Fuel: nibus com sistema bicombustvel etanol +
diesel. Esta tecnologia permite a utilizao de etanol em motores de ciclo diesel,
possibilitando a substituio do diesel pelo etanol em at 95%, sem perda da
potncia do motor.
Resultados positivos nos testes. Em processo de
Homologao.
Desenvolvimento tecnolgico.
Veculo Eltrico Hbrido.
Desenvolvimento do Veculo Eltrico Hbrido: veculo possui dois motores o
eltrico que utilizado para dar partida e andar na velocidade de at 20 km por
hora, e o motor a diesel que entra em operao em velocidades mais altas e que
desligado durante as paradas. Os dois motores podem trabalhar conjuntamente
ou separadamente de forma coordenada para obter o melhor desempenho
e reduzir o impacto ambiental. Nesta tecnologia a energia de frenagem
aproveitada, sendo regenerada e armazenada em forma de energia eltrica nas
baterias.
Testes em conjunto com a Fundao Clinton. Em processo
de aquisio dos veculos pelos concessionrios.
Desenvolvimento tecnolgico.
Clula Combustvel de
Hidrognio.
Desenvolvimento do Veculo a Clula Combustvel de Hidrognio: veculo
tracionado por motor eltrico alimentado por energia produzida por um processo
eletroqumico a partir da clula combustvel (hidrognio) que combinada com um
oxidante (oxignio do ar) gera eletricidade com eficincia elevadssima
No avanou.
Desenvolvimento tecnolgico.
nibus a Bateria.
nibus a Bateria: veculo movido trao eltrica com baterias plugin. Testes realizados. Em processo de aquisio.
Monitoramento para avaliao
dos combustveis automotivos
monitoramento da qualidade dos combustveis automotivos em parceria com a
ANP.
No avanou.
Convnio com a Fundao
Clinton
Formalizao de convnios com a Fundao Clinton e montadoras s com vistas
ao aprimoramento tecnolgico e da realizao de testes com veculos hbridos de
diferentes configuraes. Desenvolvimento de projeto com motor de combusto
interna movido combustveis no fsseis a ser aplicado na tecnologia hbrida.
Realizado. Em andamento.
Certificao de sistemas
RETROFIT para motores.
Aprimoramento do procedimento de ensaio para certificao de sistemas de
RETROFIT de motores.
No concludo.
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (3) : ECONOMIA DE ENERGIA
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Negociaes para tarifao
diferenciada de energia para o
transporte
Negociao junto a ANEEL visando excluir o sistema de transporte pblico do
sistema de tarifao horo-sazonal estabelecido para as indstrias.
No obteve resultados economicamente viveis.
Substituio das lmpadas dos
semforos por LED
Troca de lmpadas de 5.400 semforos por LED, visando economia de energia e
melhor durabilidade dos dispositivos de iluminao.
Substitudos lmpadas por LED em 6.145 grupos focais no
ano 2011.
De 2011 a Setembro de 2012 foram implantados um total
de 62.102 LED em semforos, com apoio de fornecimento
e/ou instalao da Eletropaulo, por convnio a partir de
Maro de2012.
Benefcios com tecnologia LED em semforos: maior
conforto e segurana dos usurios nas vias junto
semaforizadas, significativa reduo no consumo de
energia eltrica, da ordem de 80 a 90% em relao s
lmpadas incandescentes, e 25 vezes mais durabilidade
de manuteno em relao s lmpadas convencionais.
Faixas de pedestres Iluminao das faixas de pedestre com LED.
Contratao, em 2012, de empresa para implantar,
at Junho de 2013, 500 novas iluminaes de faixas de
pedestres com tecnologia LED.
Esta mudana de tecnologia para LED proporcionar
maior eficcia na iluminao das faixas de pedestre e
reduo no consumo de energia.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 207
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (2):
DESENVOLVIMENTO DE ALTERNATIVAS ENERGTICAS
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Plano de Controle da Poluio
Ambiental (PCPV).
Desenvolvimento de regulamentao considerando os diversos tipos de
combustveis e respectivo uso adequado nas diferentes modalidades de
transporte (txi, escolar, nibus e caminhes).
Elaborado o Decreto Municipal: PCPV e PCPTrans.
Desenvolvimento tecnolgico.
Veculo Dual Fuel.
Desenvolvimento do Veculo Dual Fuel: nibus com sistema bicombustvel etanol +
diesel. Esta tecnologia permite a utilizao de etanol em motores de ciclo diesel,
possibilitando a substituio do diesel pelo etanol em at 95%, sem perda da
potncia do motor.
Resultados positivos nos testes. Em processo de
Homologao.
Desenvolvimento tecnolgico.
Veculo Eltrico Hbrido.
Desenvolvimento do Veculo Eltrico Hbrido: veculo possui dois motores o
eltrico que utilizado para dar partida e andar na velocidade de at 20 km por
hora, e o motor a diesel que entra em operao em velocidades mais altas e que
desligado durante as paradas. Os dois motores podem trabalhar conjuntamente
ou separadamente de forma coordenada para obter o melhor desempenho
e reduzir o impacto ambiental. Nesta tecnologia a energia de frenagem
aproveitada, sendo regenerada e armazenada em forma de energia eltrica nas
baterias.
Testes em conjunto com a Fundao Clinton. Em processo
de aquisio dos veculos pelos concessionrios.
Desenvolvimento tecnolgico.
Clula Combustvel de
Hidrognio.
Desenvolvimento do Veculo a Clula Combustvel de Hidrognio: veculo
tracionado por motor eltrico alimentado por energia produzida por um processo
eletroqumico a partir da clula combustvel (hidrognio) que combinada com um
oxidante (oxignio do ar) gera eletricidade com eficincia elevadssima
No avanou.
Desenvolvimento tecnolgico.
nibus a Bateria.
nibus a Bateria: veculo movido trao eltrica com baterias plugin. Testes realizados. Em processo de aquisio.
Monitoramento para avaliao
dos combustveis automotivos
monitoramento da qualidade dos combustveis automotivos em parceria com a
ANP.
No avanou.
Convnio com a Fundao
Clinton
Formalizao de convnios com a Fundao Clinton e montadoras s com vistas
ao aprimoramento tecnolgico e da realizao de testes com veculos hbridos de
diferentes configuraes. Desenvolvimento de projeto com motor de combusto
interna movido combustveis no fsseis a ser aplicado na tecnologia hbrida.
Realizado. Em andamento.
Certificao de sistemas
RETROFIT para motores.
Aprimoramento do procedimento de ensaio para certificao de sistemas de
RETROFIT de motores.
No concludo.
OBJETIVO ESTRATGICO (2): MUDANA DA MATRIZ ENERGTICA - PROGRAMA (3) : ECONOMIA DE ENERGIA
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Negociaes para tarifao
diferenciada de energia para o
transporte
Negociao junto a ANEEL visando excluir o sistema de transporte pblico do
sistema de tarifao horo-sazonal estabelecido para as indstrias.
No obteve resultados economicamente viveis.
Substituio das lmpadas dos
semforos por LED
Troca de lmpadas de 5.400 semforos por LED, visando economia de energia e
melhor durabilidade dos dispositivos de iluminao.
Substitudos lmpadas por LED em 6.145 grupos focais no
ano 2011.
De 2011 a Setembro de 2012 foram implantados um total
de 62.102 LED em semforos, com apoio de fornecimento
e/ou instalao da Eletropaulo, por convnio a partir de
Maro de2012.
Benefcios com tecnologia LED em semforos: maior
conforto e segurana dos usurios nas vias junto
semaforizadas, significativa reduo no consumo de
energia eltrica, da ordem de 80 a 90% em relao s
lmpadas incandescentes, e 25 vezes mais durabilidade
de manuteno em relao s lmpadas convencionais.
Faixas de pedestres Iluminao das faixas de pedestre com LED.
Contratao, em 2012, de empresa para implantar,
at Junho de 2013, 500 novas iluminaes de faixas de
pedestres com tecnologia LED.
Esta mudana de tecnologia para LED proporcionar
maior eficcia na iluminao das faixas de pedestre e
reduo no consumo de energia.
208 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (1): APERFEIOAMENTO DA OPERAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Eliminao dos pontos crticos Tratamento de 15 pontos crticos de congestionamento.
Concluda implantao de uma das intervenes.
Quatro pontos com obras civil em fase de
sinalizao, cinco pontos com obras em
andamento e trs pontos com obras a serem
iniciadas.
Dois pontos no sero realizados no ano 2012.
Implantao e Recuperao das
Placas de Sinalizao
repor e implantar 160.000 placas de sinalizao vertical
No ano 2011 foram implantadas 41.782 placas.
De Janeiro a Setembro de 2012 foram
implantadas 24.087 placas.
Implantao/ Revitalizao de
Sinalizao Horizontal
Implantar/revitalizar 350 mil m2 de sinalizao horizontal
No ano 2011 foram implantadas 450.518m2.
De Janeiro a Setembro de 2012 foram
implantados 252.770 m2 de sinalizao
horizontal.
Modernizao da Sinalizao
Semafrica
Implantar equipamentos semafricos modernos em reas de maior fluxo de
pedestres ou trnsito intenso para proporcionar maior flexibilidade de planos
semafricos.
Reduo dos tempos de espera, por meio da reduo de ciclos.
Maior segurana na travessia de pedestres, aumentando as oportunidades de
travessia em at 20%.
Concluda em 2011 a substituio de TODOS
os controladores eletromecnicos existentes
(exceto semforos atuados)
Atualmente 100% dos controladores so eletrnicos
proporcionando:
Banco de Dados Georeferenciado
Desenvolvimento de banco de dados georeferenciado da sinalizao implantada
demarcadas com dispositivo GPS em cada equipamento localizado no campo.
No realizada
Modernizao da Fiscalizao
Ampliao da fiscalizao eletrnica do trnsito com radares (LAP, RefIS e
REIFLEX).
No realizada a ampliao/substituio da
fiscalizao Refis/REIFLEX
Painis de Mensagem Varivel Implantao de 50 novos painis de mensagem varivel na interligao central.
Revitalizados 23 PMV das marginais Tiet
e Pinheiros em 2011, propiciando melhor
orientao aos usurios da via.
Em processo licitatrio para revitalizao dos
painis dos tneis.
Modernizar o sistema de
comunicao via voz
Modernizao de sistema de comunicao via voz para apoio das equipes fixas e
de campo. Localizao, dimensionamento e projeto da central de operao, bem
como da rede de comunicao. Esse conjunto de aes, com comunicao aberta
entre a Central e as equipes de campo, tornar a operao muito mais gil e
segura, possibilitando com isso um tempo de resposta ao muncipe muito menor.
Implantado sistema de comunicao por voz em
Novembro de 2012.
Implantado em todas as viaturas operacionais e estaes fixas.
Nobreaks em semforos Implantao de 200 no breaks em semforos
Instalados 200 nobreaks em semforos no ano
2012.
Previso de implantao de mais 200 nobreaks pela
Eletropaulo
Guinchos pesados
Aquisio de novos guinchos pesados para auxiliar da operao do trnsito que
devero estar disponveis em pontos estratgicos da cidade durante 24 horas por
dia, todos os dias da semana, administrados por empresa terceirizada.
Em 2011 foram adquiridos trs guinchos pesados,
por ajuste nos contratos existentes,
e-AIT - Talo Eletrnico
Etapas de desenvolvimento:
Desenvolvimento de sistema para preenchimento e registro eletrnico do Auto
de Infrao de Trnsito e-AIT, com a utilizao de terminal mvel de dados;
Treinamento para realizar a implantao piloto; e
Aquisio de impressoras portteis.
Sistema desenvolvido pela CET e homologado.
Em definies etapa de treinamento para realizar
implantao piloto.
Em andamento aquisio de impressoras
portteis.
Benefcios esperados do talo eletrnico: melhoria no
aproveitamento dos coletores de dados, reduo nos custos
com a aquisio de formulrios em papel, dinamizao do
preenchimento dos documentos, reduo das inconsistncias
geradas por erros no preenchimento do documento, diminuio
do tempo entre a lavratura do auto e a emisso da notificao,
aperfeioando o processo de fiscalizao, alm de melhorar sua
gesto.
Restrio de Fretados
Ampliao da Zona Mxima de Restrio de Fretados - ZMRF, restringindo o
trnsito de veculos de fretamento na Radial Leste, entre R. da Cantareira e
Viaduto Eng. Alberto Badra.
Reduo de 90% no volume de veculos de fretamento na Av. Paulista entre
Novembro de 2008 e Maio de 2011.
Reduo de 16% na lentido do trnsito ao longo do dia, pela eliminao do
embarque e desembarque de forma desordenada ao longo das vias.
Implantada em Setembro de 2011.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 209
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (1): APERFEIOAMENTO DA OPERAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Eliminao dos pontos crticos Tratamento de 15 pontos crticos de congestionamento.
Concluda implantao de uma das intervenes.
Quatro pontos com obras civil em fase de
sinalizao, cinco pontos com obras em
andamento e trs pontos com obras a serem
iniciadas.
Dois pontos no sero realizados no ano 2012.
Implantao e Recuperao das
Placas de Sinalizao
repor e implantar 160.000 placas de sinalizao vertical
No ano 2011 foram implantadas 41.782 placas.
De Janeiro a Setembro de 2012 foram
implantadas 24.087 placas.
Implantao/ Revitalizao de
Sinalizao Horizontal
Implantar/revitalizar 350 mil m2 de sinalizao horizontal
No ano 2011 foram implantadas 450.518m2.
De Janeiro a Setembro de 2012 foram
implantados 252.770 m2 de sinalizao
horizontal.
Modernizao da Sinalizao
Semafrica
Implantar equipamentos semafricos modernos em reas de maior fluxo de
pedestres ou trnsito intenso para proporcionar maior flexibilidade de planos
semafricos.
Reduo dos tempos de espera, por meio da reduo de ciclos.
Maior segurana na travessia de pedestres, aumentando as oportunidades de
travessia em at 20%.
Concluda em 2011 a substituio de TODOS
os controladores eletromecnicos existentes
(exceto semforos atuados)
Atualmente 100% dos controladores so eletrnicos
proporcionando:
Banco de Dados Georeferenciado
Desenvolvimento de banco de dados georeferenciado da sinalizao implantada
demarcadas com dispositivo GPS em cada equipamento localizado no campo.
No realizada
Modernizao da Fiscalizao
Ampliao da fiscalizao eletrnica do trnsito com radares (LAP, RefIS e
REIFLEX).
No realizada a ampliao/substituio da
fiscalizao Refis/REIFLEX
Painis de Mensagem Varivel Implantao de 50 novos painis de mensagem varivel na interligao central.
Revitalizados 23 PMV das marginais Tiet
e Pinheiros em 2011, propiciando melhor
orientao aos usurios da via.
Em processo licitatrio para revitalizao dos
painis dos tneis.
Modernizar o sistema de
comunicao via voz
Modernizao de sistema de comunicao via voz para apoio das equipes fixas e
de campo. Localizao, dimensionamento e projeto da central de operao, bem
como da rede de comunicao. Esse conjunto de aes, com comunicao aberta
entre a Central e as equipes de campo, tornar a operao muito mais gil e
segura, possibilitando com isso um tempo de resposta ao muncipe muito menor.
Implantado sistema de comunicao por voz em
Novembro de 2012.
Implantado em todas as viaturas operacionais e estaes fixas.
Nobreaks em semforos Implantao de 200 no breaks em semforos
Instalados 200 nobreaks em semforos no ano
2012.
Previso de implantao de mais 200 nobreaks pela
Eletropaulo
Guinchos pesados
Aquisio de novos guinchos pesados para auxiliar da operao do trnsito que
devero estar disponveis em pontos estratgicos da cidade durante 24 horas por
dia, todos os dias da semana, administrados por empresa terceirizada.
Em 2011 foram adquiridos trs guinchos pesados,
por ajuste nos contratos existentes,
e-AIT - Talo Eletrnico
Etapas de desenvolvimento:
Desenvolvimento de sistema para preenchimento e registro eletrnico do Auto
de Infrao de Trnsito e-AIT, com a utilizao de terminal mvel de dados;
Treinamento para realizar a implantao piloto; e
Aquisio de impressoras portteis.
Sistema desenvolvido pela CET e homologado.
Em definies etapa de treinamento para realizar
implantao piloto.
Em andamento aquisio de impressoras
portteis.
Benefcios esperados do talo eletrnico: melhoria no
aproveitamento dos coletores de dados, reduo nos custos
com a aquisio de formulrios em papel, dinamizao do
preenchimento dos documentos, reduo das inconsistncias
geradas por erros no preenchimento do documento, diminuio
do tempo entre a lavratura do auto e a emisso da notificao,
aperfeioando o processo de fiscalizao, alm de melhorar sua
gesto.
Restrio de Fretados
Ampliao da Zona Mxima de Restrio de Fretados - ZMRF, restringindo o
trnsito de veculos de fretamento na Radial Leste, entre R. da Cantareira e
Viaduto Eng. Alberto Badra.
Reduo de 90% no volume de veculos de fretamento na Av. Paulista entre
Novembro de 2008 e Maio de 2011.
Reduo de 16% na lentido do trnsito ao longo do dia, pela eliminao do
embarque e desembarque de forma desordenada ao longo das vias.
Implantada em Setembro de 2011.
210 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (1): APERFEIOAMENTO DA OPERAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Estacionamento para Fretados -
Zona Azul
Criao de vagas de Zona Azul para nibus de fretamento, conforme
Regulamentado pela Portaria 126/12 SMT.GAB de 24/07/12, nas proximidades
de pontos tursticos de relevncia da cidade de So Paulo (Ibirapuera, Pa da
Luz, Museu do Futebol, Pacaembu, Museu do Ipiranga, Memorial da Amrica
Latina).
Em Setembro de 2012 ter-se- disponveis 80 vagas de Zona Azul para fretados.
Implantadas at Setembro de 2012, 80 vagas de Zona Azul para nibus
de fretamento.
Restrio de Circulao de
Cargas (ZMRC)
Aes previstas: restrio de circulao de veculos de cargas na Marginal
Pinheiros, Av. dos Bandeirantes e outras vias da regio do Morumbi, restrio
na Marginal Tiet e outras vias, inclusive do Minianel Virio; e restrio de
circulao de veculos de cargas na Radial Leste.
Restrio da circulao na Marginal Pinheiros, Av. dos Bandeirantes
e outras vias da regio do Morumbi implantada em Julho de 2012.
Restrio de circulao na Marginal Tiet e outras vias, inclusive do
Minianel Virio implantada a partir de 05/03/12.
Restrio de circulao na Radial Leste implantada em 22/09/11.
A restrio de veculos de cargas
iniciou-se em 2008: aps trs anos,
observou-se:
Reduo de 28% no volume de
caminhes;
Reduo de 32% na lentido do trnsito
ao longo do dia; e
Reduo de 49% nos acidentes de
caminhes entre 2008 e 2011
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (2): PROTEO DE PEDESTRES
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Programa de Proteo aos
Pedestres (PPP)
Aplicao das medidas de engenharia de trfego, educao e fiscalizao em 14
reas de polos comerciais da cidade e em 13 corredores de trfego.
Programa de Proteo ao Pedestre iniciado em Maio de 2011 na rea
Central/Av. Paulista e expandido para toda a cidade, atuando em
Outubro de 2012 com 1.255 orientadores de travessia em 14 locais
crticos de segurana na cidade e sete subcentros.
O Programa de Proteo ao Pedestre compreende: aes de
comunicao aos usurios da via para conscientizao de proteo
aos pedestres; fiscalizao intensificada aos motoristas e medidas
de engenharia.
Desde sua implantao houve reduo de mortes pedestres (perodo
de 11/05/11 a 31/03/12 em relao ao mesmo perodo anterior): de
43% na ZMPP Centro/ Av. Paulista e de 10,3% na cidade.
Verificada tambm reduo de 22,8% no nmero de atropelamentos
entre 11/05/11 e 31/12/11 na 1 ZMPP Centro/Av. Paulista e de 8,2%
na cidade.
Comparando os primeiros semestres de 2005 e 2012, observa-se
uma reduo de 28,3% no nmero de mortes pedestres em 2012 em
relao a 2005.
Campanha de conscientizao
de proteo ao pedestre
Desenvolvimento de estratgias de comunicao social para conscientizar
motoristas e pedestres quanto ao comportamento adequado para proteo e
segurana dos pedestres.
Realizada campanha que compreendeu uma ampla divulgao por
diversos meios de comunicao com personagem homem faixa
instalao de faixas de pano, utilizao de Painis de Mensagens
Variveis, orientadores de travessia junto aos principais pontos de
concentrao de pedestres e teatro de mmicos, dentre outras aes.
Fiscalizao Intensiva
Aps o perodo de conscientizao, ser intensificada a fiscalizao em trs
enquadramentos que penalizam os condutores que deixam de dar preferncia
de passagem ao pedestre
Iniciada fiscalizao de enquadramentos que representam segurana
ao pedestre em Agosto de 2011. Realizadas 288.419 autuaes desde
o incio do programa.
Revitalizao de faixas de
pedestres
Foram priorizadas faixas de pedestres em:
Vias que registram maior ndice de atropelamentos;
Vias com maior volume de veculos;
Acessos a escolas e hospitais;
Corredores de nibus;
Centros de bairros; e
Centros comerciais.
Mais de 20 mil faixas foram revitalizadas ou implantadas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 211
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (1): APERFEIOAMENTO DA OPERAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Estacionamento para Fretados -
Zona Azul
Criao de vagas de Zona Azul para nibus de fretamento, conforme
Regulamentado pela Portaria 126/12 SMT.GAB de 24/07/12, nas proximidades
de pontos tursticos de relevncia da cidade de So Paulo (Ibirapuera, Pa da
Luz, Museu do Futebol, Pacaembu, Museu do Ipiranga, Memorial da Amrica
Latina).
Em Setembro de 2012 ter-se- disponveis 80 vagas de Zona Azul para fretados.
Implantadas at Setembro de 2012, 80 vagas de Zona Azul para nibus
de fretamento.
Restrio de Circulao de
Cargas (ZMRC)
Aes previstas: restrio de circulao de veculos de cargas na Marginal
Pinheiros, Av. dos Bandeirantes e outras vias da regio do Morumbi, restrio
na Marginal Tiet e outras vias, inclusive do Minianel Virio; e restrio de
circulao de veculos de cargas na Radial Leste.
Restrio da circulao na Marginal Pinheiros, Av. dos Bandeirantes
e outras vias da regio do Morumbi implantada em Julho de 2012.
Restrio de circulao na Marginal Tiet e outras vias, inclusive do
Minianel Virio implantada a partir de 05/03/12.
Restrio de circulao na Radial Leste implantada em 22/09/11.
A restrio de veculos de cargas
iniciou-se em 2008: aps trs anos,
observou-se:
Reduo de 28% no volume de
caminhes;
Reduo de 32% na lentido do trnsito
ao longo do dia; e
Reduo de 49% nos acidentes de
caminhes entre 2008 e 2011
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (2): PROTEO DE PEDESTRES
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Programa de Proteo aos
Pedestres (PPP)
Aplicao das medidas de engenharia de trfego, educao e fiscalizao em 14
reas de polos comerciais da cidade e em 13 corredores de trfego.
Programa de Proteo ao Pedestre iniciado em Maio de 2011 na rea
Central/Av. Paulista e expandido para toda a cidade, atuando em
Outubro de 2012 com 1.255 orientadores de travessia em 14 locais
crticos de segurana na cidade e sete subcentros.
O Programa de Proteo ao Pedestre compreende: aes de
comunicao aos usurios da via para conscientizao de proteo
aos pedestres; fiscalizao intensificada aos motoristas e medidas
de engenharia.
Desde sua implantao houve reduo de mortes pedestres (perodo
de 11/05/11 a 31/03/12 em relao ao mesmo perodo anterior): de
43% na ZMPP Centro/ Av. Paulista e de 10,3% na cidade.
Verificada tambm reduo de 22,8% no nmero de atropelamentos
entre 11/05/11 e 31/12/11 na 1 ZMPP Centro/Av. Paulista e de 8,2%
na cidade.
Comparando os primeiros semestres de 2005 e 2012, observa-se
uma reduo de 28,3% no nmero de mortes pedestres em 2012 em
relao a 2005.
Campanha de conscientizao
de proteo ao pedestre
Desenvolvimento de estratgias de comunicao social para conscientizar
motoristas e pedestres quanto ao comportamento adequado para proteo e
segurana dos pedestres.
Realizada campanha que compreendeu uma ampla divulgao por
diversos meios de comunicao com personagem homem faixa
instalao de faixas de pano, utilizao de Painis de Mensagens
Variveis, orientadores de travessia junto aos principais pontos de
concentrao de pedestres e teatro de mmicos, dentre outras aes.
Fiscalizao Intensiva
Aps o perodo de conscientizao, ser intensificada a fiscalizao em trs
enquadramentos que penalizam os condutores que deixam de dar preferncia
de passagem ao pedestre
Iniciada fiscalizao de enquadramentos que representam segurana
ao pedestre em Agosto de 2011. Realizadas 288.419 autuaes desde
o incio do programa.
Revitalizao de faixas de
pedestres
Foram priorizadas faixas de pedestres em:
Vias que registram maior ndice de atropelamentos;
Vias com maior volume de veculos;
Acessos a escolas e hospitais;
Corredores de nibus;
Centros de bairros; e
Centros comerciais.
Mais de 20 mil faixas foram revitalizadas ou implantadas.
212 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (2): PROTEO DE PEDESTRES
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Adequaes no tempo de
semforos (Comece a travessia
SEMPRE no verde)
Reprogramao semafrica para que o pedestre possa atravessar sempre no sinal
verde, realizando alteraes no tempo de vermelho piscante.
Realizadas alteraes em mais de 1.000 cruzamentos.
Avano de calada
(Puxadinho Azul)
Projeto de engenharia de trfego com implantao de sinalizao horizontal
(delimitao por uma faixa branca e pintura azul com balizadores cilndricos),
ampliando a rea de calada, tendo como objetivo diminuir a extenso da travessia
dos pedestres em curvas e cruzamentos, proporcionando maior segurana ao
pedestre durante sua travessia.
Implantados at Outubro de 2012 avanos de caladas em 57 locais.
Previso de implantao no total de 116 locais at Dezembro de 2012.
Requalificao das Caladas
Padronizao e reduo
0de velocidade
No sistema virio arterial, implantao de sinalizao adequada e reduo dos
limites mximos de velocidade permitidos de forma a: adequar os limites impostos
nas diferentes avenidas, para possibilitar maior controle do risco de acidentes,
simplificar a sinalizao do limite de velocidade para facilitar ao motorista a
percepo da velocidade mxima estabelecida.
1. Implantada a Padronizao de Velocidade em ruas e avenidas, num
total de 530,0 km de vias.
2. Reduzido o limite de velocidade de 90 km/h para 70 km/h dos
veculos pesados (caminhes e nibus) nas pistas expressas da
Marginal Tiet e Marginal Pinheiros.
Nas avenidas Santos Dumont, Tiradentes,
Prestes Maia, a reduo da quantidade de
acidentes e atropelamentos foi de 26% e
no corredor Leste-Oeste houve reduo de
25% do nmero de mortos.
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (3) PROTEO A OUTROS USURIOS DA VIA
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Medidas de Segurana a
Motociclistas
Radares para fiscalizao de
motos: iniciada operao no ano
2012 com seis radares portteis
para fiscalizar velocidade de
motocicletas.
Iniciada operao no ano 2012, com seis radares portteis para
fiscalizar velocidade de motos, em atuao em 60 vias, alternadamente.
Apreenso de Motocicletas
irregulares
Trabalho conjunto da Polcia Militar do Estado de So Paulo e a CET
desde 2009, para apreenso de motocicletas irregulares.
Apreendidas do incio de 2009 a Setembro de 2012: 75.531
motocicletas. No ano 2011 foram 34.515 motocicletas apreendidas e
no ano 2012 (at Setembro de 2012) 26.200 motocicletas apreendidas.
Medidas de Segurana a
Ciclistas
Em Maio de 2012, iniciada fiscalizao com foco na segurana do ciclista
em trs enquadramentos do CTB aos motoristas.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 213
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (2): PROTEO DE PEDESTRES
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Adequaes no tempo de
semforos (Comece a travessia
SEMPRE no verde)
Reprogramao semafrica para que o pedestre possa atravessar sempre no sinal
verde, realizando alteraes no tempo de vermelho piscante.
Realizadas alteraes em mais de 1.000 cruzamentos.
Avano de calada
(Puxadinho Azul)
Projeto de engenharia de trfego com implantao de sinalizao horizontal
(delimitao por uma faixa branca e pintura azul com balizadores cilndricos),
ampliando a rea de calada, tendo como objetivo diminuir a extenso da travessia
dos pedestres em curvas e cruzamentos, proporcionando maior segurana ao
pedestre durante sua travessia.
Implantados at Outubro de 2012 avanos de caladas em 57 locais.
Previso de implantao no total de 116 locais at Dezembro de 2012.
Requalificao das Caladas
Padronizao e reduo
0de velocidade
No sistema virio arterial, implantao de sinalizao adequada e reduo dos
limites mximos de velocidade permitidos de forma a: adequar os limites impostos
nas diferentes avenidas, para possibilitar maior controle do risco de acidentes,
simplificar a sinalizao do limite de velocidade para facilitar ao motorista a
percepo da velocidade mxima estabelecida.
1. Implantada a Padronizao de Velocidade em ruas e avenidas, num
total de 530,0 km de vias.
2. Reduzido o limite de velocidade de 90 km/h para 70 km/h dos
veculos pesados (caminhes e nibus) nas pistas expressas da
Marginal Tiet e Marginal Pinheiros.
Nas avenidas Santos Dumont, Tiradentes,
Prestes Maia, a reduo da quantidade de
acidentes e atropelamentos foi de 26% e
no corredor Leste-Oeste houve reduo de
25% do nmero de mortos.
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (3) PROTEO A OUTROS USURIOS DA VIA
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
Medidas de Segurana a
Motociclistas
Radares para fiscalizao de
motos: iniciada operao no ano
2012 com seis radares portteis
para fiscalizar velocidade de
motocicletas.
Iniciada operao no ano 2012, com seis radares portteis para
fiscalizar velocidade de motos, em atuao em 60 vias, alternadamente.
Apreenso de Motocicletas
irregulares
Trabalho conjunto da Polcia Militar do Estado de So Paulo e a CET
desde 2009, para apreenso de motocicletas irregulares.
Apreendidas do incio de 2009 a Setembro de 2012: 75.531
motocicletas. No ano 2011 foram 34.515 motocicletas apreendidas e
no ano 2012 (at Setembro de 2012) 26.200 motocicletas apreendidas.
Medidas de Segurana a
Ciclistas
Em Maio de 2012, iniciada fiscalizao com foco na segurana do ciclista
em trs enquadramentos do CTB aos motoristas.
214 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (4): EDUCAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
EAD - Ensino de Educao de
Trnsito distncia
Criao de cursos para capacitao de professores da educao infantil e do ensino
fundamental, criao de cursos para condutores nas seguintes modalidades:
Direo Segura, Pilotagem Segura, Incluso de Pessoas com Deficincia e
Mobilidade Reduzida na Educao de Trnsito, Sustentabilidade e Trnsito, Famlia
em Trnsito Qualidade de Vida e Cidadania.
Projeto iniciado em 2010, ampliado com novos cursos em 2011:
Direo Segura e Qualidade de Vida (Maro de 2011); Famlia em
Trnsito (Agosto de 2011) e Sustentabilidade e Trnsito (Setembro de
2011). Atualmente a CET disponibiliza oito cursos no seu site
www.cetsp.com.br.
Do incio de 2011 at Setembro de 2012, 19.034 pessoas inscreveram-
se nos cursos disponveis. Desde o incio do programa, mais de 26
mil pessoas j se inscreveram e mais de 15 mil concluram os cursos
oferecidos.
Cursos de Trnsito
Realizao de curso para motofretistas (obrigatrio a profissional prestador de
servios de entrega de pequenas cargas).
Em 25/06/12 a CET iniciou primeira turma do curso gratuito no Centro
de Treinamento e Educao de Trnsito - CETET
Elaborao e aplicao de
pesquisas comportamentais
Ano 2011: Realizadas 17 pesquisas (Assuntos: PPP, Placas de
Orientao, Motofaixa, Ciclistas e Semafrica), totalizando 13.543
entrevistados. Ano 2012: (at Setembro de 2012): Realizadas 10
Pesquisas (Assunto: PPP e Pesquisa dia mundial sem carro),
totalizando 8.388 entrevistados.
Criao do CEPAM - Centro
Educacional Paulistano de
Motociclista
Realizao de convnio de cooperao entre ABRACICLO e CET para criao do
CEPAM.
Firmado convnio entre ABRACICLO e CET em Janeiro de 2012. Em fase
de obras com previso de inaugurao em Dezembro de 2012.
Portal de Educao de Trnsito
A criao de um site do tipo Portal Interativo por diversos recursos instrucionais,
como vdeos, jogos de passatempo, animaes, imagens e textos, e servios
disponveis a colaborao de internauta.
Em fase da preparao da contratao de desenvolvimento e
implementao do Portal. Previso de implantao ano 2013.
Melhoramentos na Pista de
Treinamento para Motociclistas
no CETET
Obra civil para melhoramento na pista de treinamento para Motociclistas
Em fase de concluso das obras de melhoria da pista de treinamento
para motociclistas no CETET (envolvendo cobertura da pista dentre
outras melhorias). Previso de concluso at Dezembro de 2012.
Pista de Ciclistas no CETET -
Marques de So Vicente
Implantao de infraestrutura ciclovirias (ciclovia, rota de bicicleta e ciclofaixa)
nas dependncias da CET para treinamento de ciclistas interessados na
comunidade
Concludas as obras, em fase de sinalizao para concluso at
Dezembro de 2012.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 215
OBJETIVO ESTRATGICO (3): TRNSITO SEGURO - PROGRAMA (4): EDUCAO DE TRNSITO
AO PREVISTO REALIZADO OBSERVAES
EAD - Ensino de Educao de
Trnsito distncia
Criao de cursos para capacitao de professores da educao infantil e do ensino
fundamental, criao de cursos para condutores nas seguintes modalidades:
Direo Segura, Pilotagem Segura, Incluso de Pessoas com Deficincia e
Mobilidade Reduzida na Educao de Trnsito, Sustentabilidade e Trnsito, Famlia
em Trnsito Qualidade de Vida e Cidadania.
Projeto iniciado em 2010, ampliado com novos cursos em 2011:
Direo Segura e Qualidade de Vida (Maro de 2011); Famlia em
Trnsito (Agosto de 2011) e Sustentabilidade e Trnsito (Setembro de
2011). Atualmente a CET disponibiliza oito cursos no seu site
www.cetsp.com.br.
Do incio de 2011 at Setembro de 2012, 19.034 pessoas inscreveram-
se nos cursos disponveis. Desde o incio do programa, mais de 26
mil pessoas j se inscreveram e mais de 15 mil concluram os cursos
oferecidos.
Cursos de Trnsito
Realizao de curso para motofretistas (obrigatrio a profissional prestador de
servios de entrega de pequenas cargas).
Em 25/06/12 a CET iniciou primeira turma do curso gratuito no Centro
de Treinamento e Educao de Trnsito - CETET
Elaborao e aplicao de
pesquisas comportamentais
Ano 2011: Realizadas 17 pesquisas (Assuntos: PPP, Placas de
Orientao, Motofaixa, Ciclistas e Semafrica), totalizando 13.543
entrevistados. Ano 2012: (at Setembro de 2012): Realizadas 10
Pesquisas (Assunto: PPP e Pesquisa dia mundial sem carro),
totalizando 8.388 entrevistados.
Criao do CEPAM - Centro
Educacional Paulistano de
Motociclista
Realizao de convnio de cooperao entre ABRACICLO e CET para criao do
CEPAM.
Firmado convnio entre ABRACICLO e CET em Janeiro de 2012. Em fase
de obras com previso de inaugurao em Dezembro de 2012.
Portal de Educao de Trnsito
A criao de um site do tipo Portal Interativo por diversos recursos instrucionais,
como vdeos, jogos de passatempo, animaes, imagens e textos, e servios
disponveis a colaborao de internauta.
Em fase da preparao da contratao de desenvolvimento e
implementao do Portal. Previso de implantao ano 2013.
Melhoramentos na Pista de
Treinamento para Motociclistas
no CETET
Obra civil para melhoramento na pista de treinamento para Motociclistas
Em fase de concluso das obras de melhoria da pista de treinamento
para motociclistas no CETET (envolvendo cobertura da pista dentre
outras melhorias). Previso de concluso at Dezembro de 2012.
Pista de Ciclistas no CETET -
Marques de So Vicente
Implantao de infraestrutura ciclovirias (ciclovia, rota de bicicleta e ciclofaixa)
nas dependncias da CET para treinamento de ciclistas interessados na
comunidade
Concludas as obras, em fase de sinalizao para concluso at
Dezembro de 2012.
PREFEITO DA CIDADE DE SO PAULO
Gilberto Kassab
SECRETRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES
Marcelo Cardinale Branco
AUTORES:
Coordenao:
Ivan Metran Whately - SMT
Luiz Carlos Mantovani Nspoli - ANTP
Pesquisa e Textos:
Ana Odila de Paiva Souza SMT
Antonio Carlos de Moraes SMT
Caio Vinicius de Mello Paiva Ferreira - SMT
Francisco Berardi Netto - SMT
Helcio Raymundo ANTP
Valeska Peres Pinto ANTP
Ncleo de Planejamento da SMT
So Paulo Transporte
Companhia de Engenharia de Trfego
Colaborao:
Adolfo Mendona ANTP (contribuio com a histria dos transportes e trnsito)
Ailton Brasiliense Pires - ANTP
Claudio Senna Frederico - ANTP
Eduardo de Alcntara Vasconcellos ANTP (contribuio com a histria dos transportes e trnsito)
Coordenao de Edio:
Valeska Peres Pinto - ANTP
Alexandre Pelegi - SMT
Projeto Grfico e Diagramao:
Ampersand Comunicao Grfica
CORREALIZAO: