1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Laporan ini merinci temuan-temuan dan kesimpulan-kesimpulan audit lingkungan
yang dilaksanakan pada Bandar Udara Internasional Supadio.
Bandar Udara Internasional Supadio merupakan salah satu Bandar Udara yang
dikelolah oleh Perum Angkasa Pura II sesuai dengan peraturan pemerintah Nomor 10
tahun 1991 tanggal 8 Februari 1991. Bandara ini mulai dioperasikan sejak tahun 1991
dimana berfungsi sebagai jalur transportasi udara dengan rute domestik. Sekarang ini
dilakukan perluasan terhadap beberapa elemen dari bandara, seperti over run, landasan
hubung, landasan parkir, terminal internasional, terminal domestik, dan kargo. Terdapat
juga penambahan luas area landasan pacu dari 2250 m x 45 m, menjadi 3000 m x 60 m.
Selama audit lingkungan ditemukan bukti bahwa perluasan landasan pacu ini
hanya mendapatkan uji yang seadanya dengan tidak memperhitungkan perubahan
kondisi iklim untuk masa yang akan datang. Perhitungan utama berfokus pada
peningkatan jumlah rute penerbangan.
Bagian dari laporan audit ini berisikan latar belakang informasi sehubungan
dengan audit yang diadakan di Bandar Udara Internasional Supadio. Termasuk
didalamnya adalah tujuan dari audit, ruang lingkup dari audit, kriteria audit dan
ringkasan singkat dari proses audit.
1.2 Tujuan
Sebagai bagian dari komponen lingkungan, serangkaian audit lingkungan telah
dilaksanakan pada bandar udara supadio dalam kegiatan transportasi udara oleh PT.
Angkasa Pura II. Audit ini merupakan bagian dari program audit tersebut.
Tujuan dari audit ini adalah untuk melaksanakan audit lingkungan secara teknis
dari kegiatan yang dilaksanakan oleh PT. Angkasa Pura II. Proses audit memungkinkan
pengumpulan informasi mengenai lingkungan dengan cara resmi yang dapat ditiru pada
2


waktu selanjutnya, dalam rangka mengawasi kemajuan dalam pengelolaan lingkungan di
lokasi.
Pengelolaan lokasi dapat menggunakan temuan-temuan dari audit lingkungan ini
untuk meningkatkan pengelolaan lingkungan dari operasional yang dilaksanakan di
lokasi. Audit ini juga memberikan kesempatan bagi auditor untuk membuat peralatan
audit yang dapat digunakan oleh staf di lapangan atau sub-kontraktor untuk
melaksanakan audit lingkungan internal di masa yang akan datang, untuk melanjutkan
pengawasan terhadap penyelenggaraan lingkungan.
1.3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup dari audit ini terbatas pada kegiatan teknik yang terdapat di lokasi,
termasuk didalamnya adalah:
Pembangunan jalan
Pembuatan pondasi
Perkerasan tanah
Pemasangan aspal
Pemasangan rambu
Kegiatan-kegiatan pendukung, seperti akomodasi perkantoran, fasilitas
workshop, penyimpanan bahan bakar dan pembuangan limbah.









3


BAB II
ISI

2.1 Kriteria Audit
Landasan pacu menggunakan pelapisan aspal dengan teknik hotmix, dengan
identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang
mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah
garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus
touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (lepas landas).
Landasan pacu memiliki kode yang berhubungan dengan dimensi, yaitu:
Code number 1; Panjang landas pacu kurang dari 800 meter.
Code number 2; Panjang landas pacu = 800 meter atau lebih tetapi lebih kecil
1.200 meter.
Code number 3; Panjang landas pacu = 1.200 meter atau lebih tetapi lebih kecil
1.800 meter.
Code number 4; Panjang landas pacu = 1.800 meter atau lebih.

2.2 Bukti Audit
Berdasarkan pengamatan yang dilakukan oleh tim audit, ditemukan sejumlah
kerusakan pada landasan pacu. Kerusakan ini berbentuk landasan pacu yang
bergelombang, terdapatnya lubang-lubang atau keretakkan pada aspal, dan sistem
drainase yang tidak maksimal.

2.3 Temuan Audit
Hasil penilaian dan evaluasi terhadap bukti-bukti audit yang terkumpul setelah
membandingkan dengan kriteria audit yang telah disepakati. Temuan audit didasarkan
pada proses perencanaan, pembangunan dan pengoperasian landasan pacu bandara
Supadio diantaranya :
4


1. Pembangunan dan standardisasi kualitas landasan pacu
2. Evaluasi sistem pengendalian dan pengoperasian internal
Berdasarkan hasil pemeriksaan ditemukan hal-hal sebagai berikut:

Ilustrasi temuan kerusakan landasan pacu, gambar yang kiri menunjukkan terdapat lubang
dengan luas 2x4 meter dan kedalaman sekitar 2 cm. Sementara gambar kanan
menunjukkan keretakan yang terdapat pada landasan.
Hasil pemeriksaan audit proyek landasan pacu :
a. Kerusakan pada landasan pacu
Landasan pacu yang dibuat mengalami kerusakan yaitu lubang dan keretakan.
Padahal Landasan pacu seharusnya mengacu pedoman lokal (SNI) yang disesuaikan
dengan daerah kondisi lingkungannya. Hal ini wajib digunakan sebagai pertimbangan
desain ketika membangun (atau pengerjaan ulang besar) lapangan udara dan
pendukung operasi produksi yang dimiliki dan dioperasikan oleh Perusahaan dalam
jangka panjang secara permanen.

b. Perhitungan komposisi penggunaan material landasan tidak sesuai dengan
pelaksanaan di lapangan
Bandara Supadio telah selesai melakukan pekerjaan pelebaran landasan pacu. Hasil
Trial Mix atau komposisi campuran penggunaan material telah disepakati bersama
dengan Direktorat Teknis Bandara, Pengawas Lapangan, Satuan kerja maupun
pelaksana melalui Job Mix, hasil test laboratorium dan secara kualitas pekerjaan
5


pelebaran landasan pacu belum memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam
spesifikasi teknis seperti perkerasan (CBR) aspal tidak memenuhi kriteria.
c. Dimensi landasan pacu perencanaan tidak sesuai dengan pelaksanaan
Perencanaan pembangunan landasan pacu sesuai dengan standar landasan pacu untuk
bandara internasional menurut SNI ialah 3000 m x 60 m. Sementara pada
pelaksaannya landasan pacu yang dibangun ialah 3000 x 52 m. Pada perencanaannya,
semua pesawat udara wajib memenuhi persyaratan lapangan yang seimbang sehingga
bila terjadi kegagalan mesin saat lepas landas, maka pesawat akan dapat berhenti di
landas pacu yang tersisa dan jalur perhentian, atau terus (dengan menggunakan sisa
landas pacu dan jalur bersih) dan pendakian mencapai gradien pendakian bersih lebih
besar dari gradien rintangan jalur lepas landas.

d. Landasan pacu tidak tahan cuaca ekstrim
Cuaca ekstrim yang diiringi intensitas curah hujan tinggi yang terjadi terus-menerus
dalam durasi yang panjang belakangan ini, memberikan pengaruh signifikan terhadap
tingkat kekerasan dan daya tahan lapisan permukaan landasan pacu. Akibatnya
landasan pacu mengalami kerusakan.

e. Sistem drainase yang belum sesuai
Landasan pacu yang dibuat belum sesuai dengan standar, sehingga ketika terjadi
hujan timbul genangan di beberapa titik landasan pacu. Hal ini berkaitan dengan
adanya lubang dan tingkat kemiringannya
Hasil pemeriksaan menunjukkan bahwa Sistem Pengendalian Intern pada Satuan Kerja
Bandara Supadio telah dirancang dengan memperhatikan unsur-unsur SPI, yaitu :
1. Organisasi
Pada setiap awal tahun anggaran, Kepala Satker/Kantor telah membentuk/ memiliki
organisasi Satker/Kantor guna menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan utama
Satker/Kantor. Organisasi yang telah disusun tersebut juga telah dilengkapi dengan
uraian tugas dan tanggung jawab personil sesuai masing-masing posisi atau
jabatannya.


6


2. Kebijakan
Mengingat kegiatan utama Satuan Kerja adalah pengadaan barang dan jasa, maka
kebijakan tidak terlepas dari peraturan perundangan yang berlaku mengenai prosedur
dan tata cara pengadaan barang dan jasa sertamempertimbangkan aspek ketertiban,
ketaatan, ekonomis, efektifdan efisien.
3. Prosedur
Prosedur dan tata kerja personil Satker/Kantor umumnya telah dilaksanakan dengan
mengacu pada uraian tugas dan tanggung jawab sebagaimana tertuang dalam struktur
organisasi tentang tugas pokok dan fungsi Satker/Kantor. Untuk pengelolaan Satker
termasukpengadaan barang dan jasa pada umumnya telah mengacu kepadaKeppres
Keppres No. 80 Tahun 2003.
4. Personalia
Penempatan staf (personalia) Proyek/Satker rata-rata lebih dari 20 (dua puluh) orang
telah memperhatikan kebutuhan yang ada, guna menunjang kelancaran penatausahaan
dan pertanggungjawaban pengelolaan kegiatan
5. Perencanaan
Satker telah menyusun dokumen perencanaan, yang meliputi: Laporan Kesiapan
Proyek, Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS) dan Jadwal Pelaksanaan Kegiatan
KPA yang dituangkan dalam bentuk Bar chart dan Kurva S sesuai dengan yang
ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 48 Tahun 1995 tentang
Tata Cara tetap PelaksanaanPembangunan di lingkungan Departemen Perhubungan.
6. Pembukuan
Pencatatan dan pembukuan keuangan telah dilaksanakan sesuaidengan Keputusan
Menteri Perhubungan No. Km.53 Tahun 1994tentang Tata cara Tetap Pelaksanaan
Administrasi Keuangan diLingkungan Departemen Perhubungan yaitu Buku Kas
Umum (BKU)dan Buku Pembantu seperti Buku Pengawasan Kredit per MAK,Buku
Bank, Buku Kas Tunai, dan Buku Pajak.
7. Pelaporan
Pelaporan hasil kegiatan dilaksanakan secara periodik berupa informasi realisasi
keuangan dan laporan hasil kegiatan.
8. Pengawasan Intern
Pengawasan intern dilakukan dalam bentuk:
a. Pengawasan oleh Kepala Satuan Kerja atas pelaksanaan pekerjaan pihak ketiga dan
pemeriksaan kas;
7


b. Rapat evaluasi mingguan pelaksanaan Satker yang diikutipersonil Satuan Kerja dan
pihak ketiga;

2.4.Dampak yang ditimbulkan
Perkerasan landas pacu bandara akan mengalami kerusakan akibat beban pesawat dan
kondisi lingkungan. Keretakan yang terjadi dapat mempengaruhi daya dukung dari struktur
jalan terlebih lagi bila didungung oleh pengaruh lingkungan yang terjadi pada saat konstruksi
maupun pada saat operasi. Pengaruh lingkungan yang dapat menjadi penyebab kerusakan
yang lebih awal adalah kondisi tanah dasar yang tidak memenuhi kriteria teknis seperti yang
diukur dengan nilai CBR, atau tanah yang memiliki sifat labil. Apabila perencana tidak
memperhitungkan dengan teliti faktor faktor tersebut maka sangat mungkin terjadi badan
jalan akan turun sesuai dengan mekanisme konsolidasi tanah dasarnya. Apabila penurunan
terjadi secara tidak merata, maka jalan akan menjadi rusak (failure), mulai dari tingkat
kerusakan ringan hingga kerusakan berat. Kerusakan akan menjadi lebih cepat terjadi dengan
gabungan beban berat overload- yang melalui segmen jalan tersebut. Pengamatan yang
cermat terhadap sifat tanah pada segmen sepanjang jalan sangat penting dalam mengurangi
kerusakan jalan khususnya kerusakan dini.
Selain itu kerusakan perkerasan landas pacu akan mengakibatkan berkurangnya
keselamatan, kenyamanan, dan efisiensi penerbangan. Dari segi keselamatan, kerusakan ini
dapat memperparah kondisi landasan pacu dan membuat pesawat mangalami kecelakaan.
Bila kerusakan ini tidak benar-benar diperbaiki kemungkinan besar di masa yang akan datang
kerugian yang harus dikeluarkan untuk memperbaiki landasan pacu ini semakin besar. Dari
sisi kenyamanan tentu penumpang ingin melakukan transportasi udara menjadi khawatir dan
enggan memakai jasa pesawat untuk berpergian. Ada kemungkinan jumlah penghasilan yang
didapat dari bandar udara ini semakin berkurang karena semakin sedikitnya warga yang ingin
memakai transportasi udara ini.
2.5.Penanggulangan dan Rekomendasi
A. Perkerasan Bandara
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat rencana sehingga harus mampu
menahan beban dari pesawat, baik pada saat berhenti, berjalan, tinggal landas, maupun
mendarat. Perencanaan perkerasan struktural pada bandara dengan menentukan tebal
8


perkerasan dan bagian-bagiannya dan dapat menjamin bahwa penerapan beban diatasnya
tidak mengakibatkan kerusakan.
Struktur lapis perkerasan terbuat dari campuran agregat dengan bahan pengikat. Lapis
perkerasan tersebut terdiri dari :
1. Lapis perkerasan lentur ( flexible pavement )
Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat aspal dengan agregat yang
bermutu tinggi. Lapis ini terdiri dari surface course, base course, dan subbase
course.
2. Lapis perkerasan kaku ( rigid pavement )
Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat semen. Perkerasan ini terbuat dari
cor beton, yang dihamparkan diatas lapisan yang dipadatkan. Biasanya lapisan
dibawah lapisan ini berupa campuran beton yang mutunya lebih rendah ( lean
concrete ). Hal ini untuk menekan sekecil mungkin efek pompa ( pumping ), yaitu
naiknya permukaan air tanah ke lapisan perkerasan.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandara yang digunakan, yaitu :
1. Metode CBR ( California bearing ratio )
Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California
Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian
California di Amerika serikat. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi
kekuatan daya dukung tanah dasar. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan
yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan
pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan, (2) penurunan yang
terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yang berlebihan pada
perkerasan akibat adanya beban yang berkerja.
Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang
dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi
karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun
9


1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing
Ratio). Uji CBR dilakukan
2. Metode LCN ( Load classification number )
Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan
perkerasan dan evaluasi, merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General
Universitas Sumatera Utara of Work, Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO.
Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN.
Seperti halnya ESWL, setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN, dimana
angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan, tekanan roda pesawat
dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki, 1986). ICAO ( International Civil
Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk
menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan
kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan
daya dukung perkerasan tersebut.
LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban
tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara. LCN adalah
angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap
pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut. Maka bila angka LCN perkerasan
lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka dapat disimpulkan
pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.
Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test
bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-
pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada
rentang kontak area itu, perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban
vs penurunan yang mirip.
3. Metode FAA ( Federal Aviation Administration )
Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan
lapangan terbang. dikembangkan oleh Badan Penerbangan Federal Amerika.
Merupakan pengembangan dari metode CBR. Metode FAA memiliki kekurangan
dalam hal memperhitungkan investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar dimana
10


metode ini hanya memperhitungkan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah
yang dihadapi di lapangan sedangkan kelebihan metode ini adalah tentang analisa
statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah dimana metode ini memberikan
gambaran secara lengkap dan detail mengenai kondisi dan jenis-jenis tanah yang akan
di hadapi di lapangan serta metode ini cocok dipakai untuk segala cuaca dan berbagai
kelas tanah yang ada di lapangan

Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu Bandara Supadio metode yang
digunakan adalah metode perkerasan fleksibel dari FAA (Federal Aviation
Administration). Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sebagai berikut :
a. Menentukan pesawat rencana
Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan
tipe roda pendaratan dan berat yang berbedabeda, dengan demikian diperlukan
konversi ke pesawat rencana.
b. Hitung Equivalent Annual Departure
Equivalent Annual Depareture terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :

) (

Dimana R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana
R2 = Annual departure pesawat-pesawat campuran
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
W2 = Beban roda dari pesawat-pesawat campuran
c. Hitung tebal perkerasan total.
Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade (data
penyelidikan tanah),MTOW (Maximum Take Off Weight) pesawat rencana, dan nilai
equivalent Annual Departure ke grafik.
11


d. Hitung tebal perkerasan Subbase.
Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Departure
maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas
subbase, yaitu lapisan surfacedan lapisan base. Maka tebal subbase sama dengan
tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas surface.
e. Hitung tebal perkerasan permukaan (surface)
Tebal surface dapat langsung dilihat dari grafik sebelumnya yang berupa tebal surface
untuk daerah kritis dan non kritis. Material yang digunakan pada lapisan ini adalah
Hot mix asphalt.
f. Hitung tebal perkerasan base course
Tebal base course sama dengan tebal lapisan diatas subbase dikurangi tebal
permukaan. Hasil ini harus dicek dengan membandingkannya terhadap tebal
minimum base course dari grafik. Apabila tebal base course minimum lebih besar
dari tebal base course hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan
subbase, sehingga tebal subbase pun berubah. Material yang digunakan untuk base
adalah material P-209, Crushed Aggregate Base Coarse, dan material stabiasi P-304,
Cement Treated Base Coarse, sedangkan untuk lapisan subbase digunakan material P-
154 Subbase course dan material P-301 Soil Cement Base Course untuk Stabilizernya.
g. Hitung ketebalan daerah tidak kritis.
Ketebalan daerah non kritis masing-masing lapisan didapat dengan mengalikan
dengan faktor pengali 0,9 T untuk tebal base dan subbase. Untuk faktor pengali 0,7 T
hanya berlaku pada base course karena dilalui oleh drainase melintang landasan.
Perbaikan kali ini tentu membutuhkan waktu sehingga bandara untuk
sementara waktu di nonaktifkan sehingga kemungkinan lalu lintas udara menuju
daerah ini diberhentikan kurang lebih selama 3 bulan. Sehingga untuk antisipasi
terputusnya arus lalu lintas ke kota ini kami merekomendasikan pengalihan
transportasi udara ke Bandar Udara Rahadi Oesman di kota Ketapang atau ke Bandar
Udara Susilo di Sintang lalu dilanjutkan dengan pesawat domestik ke Bandar Udara
Singkawang yang berjarak sekitar 145 km dari Pontianak.
12


B. Perancangan Drainase Bandara
Sistem drainase adalah usaha untuk mengalirkan air yang ada di jalan secepat mungkin,
agar tidak menimbulkan bahaya dan kerusakan jalan. Kerusakan jalan banyak
dipengaruhi oleh air, baik air yang berasal dari permukaan ataupun air tanah, oleh karena
itu sistem drainase dibedakan menjadi dua bagian sesuai dengan datangnya air. Kedua
sistem itu adalah sistem drainase permukaan dan sistem drainase bawah
permukaan.Drainase yang terdapat pada bandara mempunyai beberapa fungsi, antara lain:
1. Mengalirkan dan membuang air permukaan yang berasal dari bandara.
2. Mengalirkan dan membuang air bawah tanah yang berasal dari bandara.

Dalam merencanakan drainase bandara, perlu diperhatikan beberapa hal sebagai berikut :
Waktu konsentrasi, yaitu waktu yang digunakan oleh air untuk mencapai bak
pengumpul dari tempat paling jauh dalam areal aliran air.
Intensitas hujan.
Debit limpasan.
Kapasitas saluran.
Sub surface drainase, yaitu sistem pematusan permukaan air tanah akibat adanya
curah hujan dengan cara meresapkan kedalam tanah untuk kemudian ditampung
dan disalurkan melalui pipa berpori ke sistem drainase yang ada disekitar lokasi.

C. Organisasi
Selain menenggulangi masalah teknis, yang perlu dilakukan adalah mengganalisis sistem
organisasi lebih lanjut. Terutama bila dikhawatirkan terjadinya kelalaian dalam proses
konstruksi sehingga menyebabkan landasan pacu yang dirancang untuk jangka waktu 25
tahun hanya bertahan selama 5 tahun. Pengecekan ini pula bertujuan untuk
membersihkan organisasi yang menyangkut masalah Bandar Udara dari unsur-unsur
korupsi terutama penyediaan material konstruksi dan pengurangan lebar landasan pacu.
Bila diperlukan maka tindakan hukum akan dilakukan untuk mengadili pihak-pihak yang
berbuat kejahatan pada proyek bandara ini.
13


D. Pelatihan
Direkomendasikan bahwa pelatihan harus dilakukan terhadap anggota staf dan khususnya
terhadap operator dan teknisi yang menerapkan instruksi kerja tersebut. Dimana hasil
yang diinginkan adalah pekerja yang professional sehingga peluang terjadinya kelalaian
semakin menipis.

E. Monitoring
Untuk monitoring akan dilakukan selama 5 tahunan untuk memastikan kondisi Landasan
pacu berfungsi dengan baik.















14


BAB III
KESIMPULAN

Dari laporan audit ini dapat ditarik beberapa kesimpulan, yaitu:
Pelaksanaan operasional bandara mengalami beberapa masalah, terutama pada
bidang landasan pacu
Monitoring pada landasan pacu perlu diperketat untuk mengurangi kemungkinan
terjadinya masalah yang akan timbul
Penulis merekomendasikan untuk melakukan perbaikan segera pada landasan
pacu dan hal-hal lain yang perlu diaudit untuk menghindari kemungkinan
terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan.














15


REFERENSI

http://blhkabsukabumi.files.wordpress.com/2011/11/bandara_komplit.pdf
http://eprints.undip.ac.id/33895/5/1834_CHAPTER_II.pdf
http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20510/3/Chapter%20II.pdf
http://repository.usu.ac.id/handle/123456789/20510
http://www.ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/2012/08/15008044-Gini-Arimbi.pdf
Yayasan keselamatan penerbangan. Standar Risiko Penerbangan Dasar