SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EEC III Y EEC IV

PARA PREVENIR LA CONTAMINACION DE LA ATMOSFERA POR LOS GASES

INCOMPLETAMENTE QUEMADOS Y DE LOS GASES QUE SE EVAPORAN, Y
PARA MANTENER UNA BUENA CONDICION DE OPERACION DEL MOTOR Y
ECONOMIA DE COMBUSTIBLE, UN NUMERO DE SISTEMAS PARA EL
CONTROL DE EMISONES SON INCORPORADOS. EL SISTEMA SE PUEDE
DIVIDIR EN DOS PARTES PASIVO Y ACTIVO.

EL SISTEMA PASIVO OPERA SIN NINGUN CONTROL DE AFUERA. EL SISTEMA
PASIVO INCLUYE : SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER ( PCV ),
CONVERTIDOR CATALITICO, SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE LA ENTRADA
DE AIRE PARA EL MULTIPLE DE ADMISION.

LA OPERACION DEL SISTEMA ACTIVO ESTA DEBAJO DE ALGUNA FORMA DE
CONTROL ABIERTO O CERRADO. EL SISTEMA ACTIVO INCLUYE:

SISTEMA DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ( EGR ), SISTEMA
TERMACTOR ( INYECCION DE AIRE SECUNDARIO ), SISTEMA PARA EL
CONTROL DE EVAPORACION DEL COMBUSTIBLE, SISTEMA DE CONTROL
PARA LA DESACELERACION DE LA CHISPA, SISTEMA DE ENTREGA DEL
COMBUSTIBLE.

DEPENDIENDO EN EL AO, EL CONTROL DEL SISTEMA ACTIVO PUEDA QUE
FUNCIONA AUTOMATICAMENTE O EN UNA SERIE, DIRECTA O
INDIRECTAMENTE, A UN SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE MOTOR.
MODELOS CON CONTROL PARA CARBURADORES DE RETROALIMENTACION
QUE OPERAN INDEPENDIENTEMENTE DE CUALQUIER OTRO CONTROL .
CADA UNO TIENE UN DISPOSITIVO DE JUEGO MECANICO O
ELECTROMECANICO QUE, DEBAJO DE UN LIMITE DE CONDICIONES
LIMITADAS, CONTROLA LA OPERACION DE ESE SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES SIN TENER EN CUENTA A LA OTRA.

LAS DEMANDAS NORMALES PARA INCREMENTAR EL CONTROL DEL
SISTEMA DE LAS EMISIONES FUERON MAS ESPECIFICADAS PARA LA
OPERACION DE LAS CONDICIONES ESPECIFICAS DE LOS CAMIONES QUE
FUERON MAS RAPIDAS QUE LAS CONDICIONES QUE LOS CAMIONES
PUDIERON EXPERIMENTAR. EN ADICION, DEBIDO A LOS EFECTOS DE UN
SISTEMA SOBRE EL OTRO, UN SISTEMA INTERGRADO DE CONTROL DE
EMISIONES FUE REQUERIDO PARA APROPIADAMENTE CONSOLIDAR Y
CONTROLAR LA OPERACION DEL SISTEMA. LA SOLUCION FUE LA
INTRODUCCION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
( EEC ).




EN LOS CAMIONES EL PRIMER INTENTO AL SISTEMA EEC ( CONTROL
ELECTRONICO DEL MOTOR ) FUE CON EL SISTEMA MCU ( UNIDAD DE
CONTROL POR MICROPROCESADOR ). LA MCU CONTROLA EL AIRE
SECUNDARIO Y EL SISTEMA EVAPORATIVO SOLAMENTE. EN ADICION , LA
MCU CONTROLA EL SOLENOIDE PARA EL CARBURADOR DE
RETROALIMENTACION Y HASTA UN PUNTO LIMITADO, EL TIEMPO DE LA
IGNICION. LA PROXIMA GENERACION DEL SISTEMA EEC ( CONTROL
ELECTRONICO DE L MOTOR ) FUE EL SISTEMA EEC-III. EL SISTEMA EEC-III
CONTROLA TODOS LOS SISTEMAS ACTIVOS DE LAS EMISIONES PERO ES
BASADO ALREDEDOR DEL SISTEMA DEL CARBURADOR DE
RETROALIMENTACION.

EL SISTEMA EEC ( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR) FINAL Y EL
PRESENTE ( EEC-IV ) TAMBIEN CONTROLAN TODOS LOS SISTEMAS ACTIVOS
DE LAS EMISIONES COMO PRIMERO SE INTRODUJO EN LOS CARBURADORES
DE SISTEMAS DE RETROALIMENTACION Y DESPUES EL SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE ( EFI ) CON UN GRADO QUE NO
SE PUDO OBTENER EN LAS VERSIONES MAS ANTIGUAS ELECTRONICAS.

CON SUERTE, LAS CONDICIONES SE PUEDEN SIMULAR Y CONDUCIR
CHEQUEOS QUE PERMITEN EL DIAGNOSTICO DE LOS VARIOS SISTEMAS SIN
TENER EN CUENTA EL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO.

ANTES DE TOMAR LA ASUNCION DE QUE UN SISTEMA DE CONTROL DE
EMISIONES ESTA DEFECTUOSO, CHEQUE CUIDADOSAMENTE EL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE Y DE IGNICION. EL DIAGNOSTICO DE ALGUNO DE LOS
COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL DE LAS EMISIONES REQUIEREN
HERRAMIENTAS ESPECIALIZADAS, EQUIPO Y ENTRENAMIENTO.

NOTA : LA FRECUENCIA MAYOR DE LOS PROBLEMAS CON LAS EMISIONES
ES SIMPLEMENTE UNA MANGUERA DE VACIO O UN ALAMBRE FLOJO O
ROTO, SIEMPRE CHEQUE LAS CONEXIONES DE LOS ALAMBRES Y LAS
MANGUERAS PRIMERO.














SISTEMA DE LA VENTILACIN POSITIVA DEL CARTER ( PCV )

DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR, EL ACEITE EN EL CARTER ES
AGITADO VIGOROSAMENTE, PRODUCIENDO UNA ATOMATIZACION FINA O
VAPOR.
ADEMAS, LA PRESION DE LA COMBUSTION QUE PASA ENTRE LOS ANILLOS Y
LAS PAREDES DE LOS CILINDROS PONE EL CARTER BAJO PRESION CON
HIDROCARBUROS PARCIALMENTE QUEMADOS Y OTROS COMPONENTES DEL
ESCAPE. ESTA PRESION EN EL CARTER SE DEBE DE REMOVER PARA
PROTEGER VARIOS SELLOS DEL MOTOR PARA QUE NO SE SALGAN HACIA
FUERA. SIMPLEMENTE VENTILANDO LA PRESION HACIA LA ATMOSFERA Y
ESTO NO ES ACEPTABLE, POR ESTO EL SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA
DEL CARTER FUE INVENTADA ( PCV ).

EL SISTEMA PCV SIMPLEMENTE ALIVIA LA PRESION DEL CARTER ENVIANDO
LOS VAPORES Y LOS GASES QUE PASAN ENTRE LOS ANILLOS Y LAS
PAREDES DE LOS CILINDROS ADENTRO DEL MULTIPLE DE ADMISION,
DONDE SE MEZCLAN CON LA CARGA DE AIRE/COMBUSTIBLE Y SON
QUEMADOS EN EL PROCESO DE LA COMBUSTION. PERO, AL MOTOR
SOLAMENTE PUEDE ACEPTAR UNA PEQUEA CANTIDAD DE ESTOS GASES
EN MARCHA MINIMA O TENDRA UNA FALLA. POR OTRA PARTE, EL MOTOR
PUEDE ACEPTAR GRANDES CANTIDADES DE LOS GASES DEL CARTER EN
ALTA DEMANDA ( CUANDO SE CREA LA MAYOR PARTE DE LA PRESION ).
POR ESTO, ES NECESARIO REGULAR LA CANTIDAD DE VENTILACION QUE
OCURRE DEPENDIENDO LAS CONDICIONES DE OPERACION.
LA VALVULA PCV PERMITE ESTE PROPOSITO , NECESITA CREAR UN FLUJO
DE AIRE QUE ENTRE EN EL CARTER PARA AYUDAR A REMOVER LOS
VAPORES. HAY DIFERENTES CONFIGURACIONES DE SUPLEMENTO DE AIRE
FRESCO DEPNDIENDO EN EL MODELO, AO Y DESTINACION. PERO, TODOS
LOS SISTEMAS TIENEN EN COMUN EL MISMO PROPOSITO. PROVEE UNA
FUENTE FRESCA DE AIRE FILTRADO, AIRE SIN RESTRICCION PARA
CIRCULARLO EN EL CARTER. EL AIRE DEBE SER LIMPIO YA QUE
EVENTUALMENTE TERMINARA EN LA CAMARA DE COMBUSTION.
ADEMAS, BAJO CARGAS PESADAS, VOLUMENES GRANDES DE AIRE SE VAN
A NECESITAR PARA CIRCULAR ALREDEDOR DEL CARTER, PARA QUE EL
SISTEMA DE SUPLEMENTO DE AIRE NO SEA RESTRINGIDO. LA MAYORIA DE
LOS MODELOS PROVEEN AIRE ALREDEDOR DE UN FILTRO PEQUEO
INSTALADO EN LA CAJA PARA EL FILTRO DE AIRE. UNA MANGUERA
GRANDE SE INSTALA EN LA TAPA PARA AGREGARLE ACEITE AL MOTOR,
DONDE EN ALGUNOS MODELOS SE INCORPORA UN FILTRO EN LA TAPA.
OTRAS VERSIONES USAN UNA MANGUERA DE AIRE DEDICADA A AIRE
FRESCO O TAPA EN LA CUBIERTA DE LAS VALVULAS. ALGUNOS MODELOS
ADMITEN AIRE POR LA PARTE DE ABAJO DEL FILTRO DE AIRE, DESDE EL
CUERPO DE INYECCION O EL TUBO DE ENTRADA DEL AIRE.



LOS VARIOS SUBSISTEMAS DE VAPOR/AIRE AL MULTIPLE DE ADMISION SON
MUY SIMILARES.
TODOS USAN UNA VALVULA PCV MONTADA EN LA CUBIERTA DE LAS
VALVULAS O, EN ALGUNOS CASOS EN EL MULTIPLE DE ADMISION, CON UNA
MANGUERA DE TAMAO GRANDE CONECTANDO A LA VALVULA PCV AL
PUERTO DE VACIO DEL MULTIPLE DE ADMISION. EL VACIO DEL MOTOR EN
EL LADO DE LA VALVULA PCV CREA UNA PRESION DIFERENCIAL NEGATIVA
EN RELACION AL CARTER, QUE CAUSA EL AIRE QUE FLUYA HACIA
ADENTRO DESDE EL SISTEMA DE SUPLEMENTO DE AIRE FRESCO. LA
VALVULA PCV REGULA EL FLUJO DE AIRE VENTILADO Y LOS GASES SE
ESCAPAPAN ALREDEDOR DE LOS ANILLOS QUE PUEDEN ENTRAR A LA BASE
DEL MULTIPLE DE ADMISION EN RELACION CON LA DEMANDA DEL MOTOR.
ALTO VACIO DEL MULTIPLE DE ADMISION, UNA CARACTERISTICA DE UNA
SITUACION DE BAJA DEMANDA CAUSA QUE LA VALVULA PCV RESTRINGE
EL FLUJO.
EL BAJO VACIO DEL MULTIPLE CAUSA QUE LA VALVULA SE ABRA
COMPLETAMENTE, PERMITIENDO UN FLUJO COMPLETO ALREDEDOR DE LA
VALVULA PCV Y DESTRUYE LOS GASES Y VAPORES COMPLETAMENTE QUE
PASAN ALREDEDOR DE LOS ANILLOS.




























SISTEMA PARA EL CONTROL DE LA EVAPORACION DE LAS EMISIONES
DEL COMBUSTIBLE, DESCRIPCION Y REPARACION

ESTE SISTEMA ES DISEADO PARA PREVENIR COMBUSTIBLE CRUDO
( HIDROCARBUROS ) QUE SE ESCAPEN HACIA LA ATMOSFERA CUANDO EL
MOTOR ESTA EN MARCHA O APAGADO. PARA PROVEER CONTAMINANTES
DE VAPOR CUANDO EL CAMION NO ESTA EN OPERACION, EL SISTEMA
COMPLETO DE COMBUSTIBLE DEBE DE ESTAR CERRADO. ESTO SE HACE
CON UNA VALVULA UNILATERAL ( DE UNA VIA ) EN LA TAPA DEL TANQUE
DE LA GASOLINA EN LA PUERTA DE ENTRADA Y EN LA TAZA DEL
CARBURADOR SELLADO EN EL LADO DE ENTREGA. SI SE DEJA EN ESTA
POSICION CERRADA, LA PRESION DE LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE
PUEDEN INCREMENTAR HASTA NIVELES QUE HAGAN DAO. PARA
PREVENIR ESTO, CADA FUENTE ES CONECTADA A UN CANASTO
ABSORBENTE DE CARBON, EL CUAL DURANTE CONDICIONES NORMALES
MANTIENE LA PRESION DE LOS VAPORES A UN LIMITE RAZONABLE. SI SE
EXCEDE, UNA VALVULA PARA ALIVIAR LA PRESION ES INSTALADA EN EL
TANQUE PARA QUE EN UN TIEMPO MOMENTANEO PUEDA ALIVIAR LOS
VAPORES ACUMULADOS.
A ESTE PUNTO, EL CANASTO SE LLENARA DE COMBUSTIBLE Y SE DEBE DE
EVACUAR ( PURGAR ) DE LOS VAPORES PARA QUE SE PUEDAN USAR DE
REGRESO. PARA PODER OBTENER ESTO, LOS VAPORES SON ALIMENTADOS
AL MOTOR PARA SU CONSUMO CADA VEZ QUE EL MOTOR LLEGA A
TEMPERATURA DE OPERACION NORMAL, ESTO COMPLETA EL CICLO.

MOTORES CON CARBURADOR

PRIMERO, LOS VAPORES ATRAPADOS EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE SON
VENTILADOS POR UNA VALVULA UNILATERAL EN LA PARTE DE ENCIMA
DEL TANQUE. LOS VAPORES DEJAN LA VALVULA POR UNA LINEA Y ES
CONDUCIDA AL CANASTO DE CARBON LOCALIZADO EN EL
COMPARTIMIENTO DEL MOTOR, DONDE SE ALMACENA.
NOTA : ALGUNOS MODELOS DE TRABAJO PESADO PUEDEN ESTAR
EQUIPADOS CON DOS CANASTOS.

DESPUES, LOS VAPORES QUE ESTAN SELLADOS EN EL CARBURADOR SE
LLEVAN AL CANASTO DEL CARBON PASANDO POR DOS VALVULAS
DIFERENTES, EL SOLENOIDE EN LA TAZA DEL CARBURADOR Y LA VALVULA
TERMICA DE VENTILACION. LA VALVULA SOLENOIDE PARA LA TAZA
CIERRA CUANDO LA IGNICION ESTA EN LA POSICION DE MARCHA,
PREVINIENDO UN FLUJO DE VAPORES ENTRANDO A LA TAZA DEL
CARBURADOR DURANTE UNA OPERACION NORMAL, PERO PERMITIENDO EL
FLUJO DE VAPORES PROVENIENTE DE LA TAZA AL CANASTO CUANDO EL
MOTOR ESTA APAGADO.

LA VALVULA DE VENTILACION TERMICA ES UNA VALVULA ACTIVADA POR
LA TEMPERATURA APAGADA/ENCENDIDA, ESTA CERRADA CUANDO EL
MOTOR ESTA FRIO. ESTO PREVIENE EL FLUJO EN REVERSA DE LOS VAPORES
DEL TANQUE ADENTRO DE LA TAZA DEL CARBURADOR DURANTE EL
PERIODO QUE EL CAMION NO ESTA OPERANDO CUANDO LA PRESION EN EL
TANQUE DE COMBUSTIBLE ES MAS ALTA QUE LO NORMAL. ESTA
CONDICION POR LO GENERAL OCURRE CUANDO LA LUZ DEL SOL LE PEGA A
UN CAMION QUE A ESTADO ESTACIONADO DEBAJO DEL SOL Y EMPIEZA A
CALENTAR EL TANQUE DE GASOLINA. SEGUN SE CALIENTA EL
COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA OPERACION NORMAL DEL
MOTOR , LA VALVULA DE VENTILACION TERMICA SE ABRE. UNA VEZ QUE
SE APAGUE EL MOTOR OTRA VEZ, LA VALVULA TERMICA ( AHORA SE ABRE
PORQUE LA TEMPERATURA DEBAJO DEL CAPO ESTA SOBRE 120 F) PERMITE
QUE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE GENERADOS EN LA TAZA DEL
CARBURADOR PASEN POR LA VALVULA Y SE ALMACENEN EN EL CANASTO
DE CARBON.
SEGUN SE ENFRIA LA VALVULA TERMICA, SE CIERRA Y EL CICLO EMPIEZA
OTRA VEZ.

EN MODELOS MAS MODERNOS, LA VALVULA TIPO SOLENOIDE PARA LA
VENTILACION TERMICA FUERON COMBINADAS EN UN SOLO DISPOSITIVO
LLAMADO LA VALVULA TIPO SOLENOIDE PARA VENTILACION TERMICA.

FINALMENTE, TODOS LOS VAPORES ALMACENADOS DEBEN DE BUSCAR SU
CAMINO ADENTRO DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA QUE SE QUEMEN EN
EL PROCEDIMIENTO DE LA COMBUSTION. LA VALVULA PARA EL CONTROL
DE LA PURGA DEL CANASTO MANEJA ESTA OPERACION. AUNQUE HALLAN
DIFERENTES ESTILOS DE VALVULAS DE PURGA, SUS OPERACIONES SON
SIMILARES. LOCALIZADA EN LA MANGUERA DE VAPOR QUE CONECTA EL
MULTIPLE DE ADMISION Y EL CANASTO DE CARBON, LA VALVULA DE
PURGA PERMITE QUE LOS VAPORES FLUYAN SOLAMENTE CUANDO ES
ACTIVADA POR VACIO DE PUERTO. EL VACIO DE PUERTO SOLAMENTE ES
GENERADO CUANDO EL MOTOR ESTA EN MARCHA Y NO SE PUEDE
ENCONTRAR EN MARCHA MINIMA. POR ESTO TODA LA PURGA SE HACE
ENCIMA DE LA MARCHA MINIMA. PARA EVITAR UNA FALLA DEL MOTOR.
LA MANGUERA DE PURGA ES CONECTADA POR LO GENERAL AL LADO DEL
VACIO DE LA VALVULA PCV ( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER ) O, A
UNA CONEXION DE VACIO DEBAJO DEL CARBURADOR. ALGUNOS MODELOS
INSERTAN UNA VALVULA DE VACIO DE TEMPERATURA EN LA LINEA DE
VACIO PARA DILATAR LA PURGA HASTA QUE EL MOTOR ESTE CALIENTE,
OTRA VEZ PREVENIENDO UNA FALLA DEL MOTOR.







MOTORES CON INYECCION DE COMBUSTIBLE

PRIMERO, LOS VAPORES ATRAPADOS EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE SON
VENTILADOS ATRAVEZ DE UNA VALVULA UNILATERAL ( DE UNA VIA ) EN
LA PARTE DE ENCIMA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE.
LOS VAPORES DEJAN LA VALVULA ATRAVEZ DE UNA LINEA Y ES ENVIADA
AL CANASTO DE CARBON LOCALIZADO EN EL COMPORTAMIENTO DEL
MOTOR, DONDE SE ALMACENA.
NOTA : ALGUNOS MODELOS DE TRABAJO PESADO PUEDA QUE ESTEN
EQUIPADOS CON DOS CANSTOS DE CARBON.

EN TODOS LOS MODELOS CON INYECCION DE COMBUSTIBLE, LA SALIDA
DEL CANASTO ESTA CONECTADA A UN SOLENOIDE DE PURGA ACTIVADO
ELECTRICAMENTE QUE ES, A SU VEZ, CONECTADO AL MULTIPLE DE
ADMISION. EL SOLENOIDE PARA LA PURGA DEL CANASTO DE CARBON ESTA
POR LO GENERAL NORMALMENTE CERRADO CUANDO EL MOTOR NO ESTA
EN CONDICIONES DE OPERACION, FORZANDO VAPORES AL CANASTO DE
CARBON. EL SOLENOIDE DE PURGA ES CONTROLADO POR LA EEC
( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR ), QUIEN ENERGIZA ( ABRE ) LA
VALVULA SOLAMENTE CUANDO LA CONDICION DE OPERACION APROPIADA
SE HA CUMPLIDO. CUANDO SE ABRE, LOS VAPORES CORREN ATRAVEZ DE
LA VALVULA ADENTRO DEL CONDUCTO DE ADMISION DONDE SON
CONSUMIDOS EN EL PROCESO DE LA COMBUSTION. LA MANGUERA DE
PURGA ES POR LO GENERAL CONECTADA AL PUERTO DEL CUERPO DE
INYECCION O AL LADO DEL VACIO DE LA MANGUERA PCV ( VENTILACION
POSITIVA DEL CARTER ) . LOS SOLENOIDES DE PURGA SE PUEDEN
ENCONTRAR FLOTANDO LIBREMENTE EN EL CANASTO Y LA MANGUERA
PARA LA PURGA DEL MOTOR O MONTADO EN EL CUERPO DE INYECCION.



















SISTEMA PARA LA RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ( EGR )

EN LA BUSQUEDA POR MAYOR KILOMETRAJE, LOS DISEADORES HAN
ESTADO CONTINUAMENTE HACIENDO UN MEZCLA MAS POBRE ( RACION DE
AIRE/COMBUSTIBLE) EN EL MODO DE CRUCERO. LAS MEZCLAS POBRES
QUEMAN MUY VIOLENTAS, RESULTANDO EN TEMPERATURAS DE
COMBUSTION MUY ALTAS,UNA CONSECUENCIA NATURAL DE ALTA
TEMPERATURA EN LA COMBUSTION ES LA PRODUCCION DEL NITROGENO
DE OXIDO ( NOX ) QUE SE CONSIDERAN CONTAMINANTES. PARA REDUCIR
ESTOS OXIDOS DURANTE LOS MODOS DE LA MEZCLA POBRE EN EL MODO
DE CRUCERO, LA TEMPERATURA SE DEBE DE REDUCIR. LA REDUCCION DE
ESTAS TEMPERATURAS SE REALIZA POR EL SISTEMA DE RECIRCULACION
DE LOS GASES DE ESCAPE ( EGR ) .

EL SISTEMA EGR ES DISEADO PARA INTRODUCIR PEQUEAS CANTIDADES
MEDIDAS DE GASES DE ESCAPE ADENTRO DEL MULTIPLE DE ADMISION
BAJO LA APERTURA MEDIANA DEL ACELERADOR Y LAS CONDICIONES DE
CRUCERO, DONDE SE MEZCLA CON LA ENTRADA DE AIRE COMBUSTIBLE
ANTES DEL PROCESO DE LA COMBUSTION. LA COMPOSICION QUIMICA DEL
ESCAPE SIENDO LA MAYORIA INERTE, PERMITE QUE LA COMBUSTION
SUCEDA EN UN MODO QUE PRODUZCA MENOS CALOR, REDUCIENDO LA
GENERACION DE LAS EMISONES NOX.

LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ) ES
RESPONSABLE PARA PROVEER LA CONEXION FISICA Y FLUJO ENTRE EL
SISTEMA DE ESCAPE Y EL MULTIPLE DE ADMISION.

PARA PODER OPERAR, LA VALVULA EGR REQUIERE UNA CANTIDAD DE
GASES DE ESCAPE Y UN PASO SIN RESTRICCION HACIA ADENTRO DEL
MULTIPLE DE ADMISION. ALGUNOS MODELOS MAS ANIGUOS CON
CARBURADOR TOMARON VENTAJA DEL CALOR DE LA PIPA DE CRUCE PARA
EL MULTIPLE DE ESCAPE COMO LA FUENTE DE ABASTECIMIENTO. EN ESTOS
MODELOS, LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL
ESCAPE ), ESTA MONTADA DIRECTAMENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISON,
QUE PROVEE ESCAPE Y UNA CAMARA PARA LOS PASAJES DEL MULTIPLE DE
ADMISION. OTROS MOTORES SON DISEADOS CON UN PLATO ADAPTADOR
ESPECIAL, ENTRE EL MULTIPLE DE ADMISION Y EL CARBURADOR PARA
MONTAR LA VALVULA EGR. PASAJES EN EL PLATO PERMITE QUE LOS GASES
DE ESCAPE DEL CRUCE DEL MULTIPLE DE ADMISION VAYAN HACIA LA
VALVULA Y HACIA ADENTRO DEL MULTUIPLE DE ESCAPE. PERO OTROS
MOTORES PROVEEN GASES DE ESCAPE EXTERNOS ATRAVEZ DE UN TUBO
CONECTADO AL MULTIPLE DE ESCAPE Y UN ADAPTADOR PARA LA
VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ).




CON EL ADVENIMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
ELECTRONICO, LA NECESIDAD PARA CALENTAR EL MULTIPLE DE ADMISION
FUE ELIMINADO. POR ESTO, TODAS LAS VALVULAS EGR EN MODELOS CON
INYECCION DE COMBUSTIBLE REQUIEREN UNA FUENTE DE GASES DE
ESCAPE. TIPICAMENTE, MOTORES CON INYECCION DE COMBUSTIBLE USAN
UNA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE )
MONTADA ENCIMA DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA ACCESO FACIL AL
CONDUCTO DE LA ENTRADA DEL MULTIPLE DE ADMISION.

EN CONSTRUCCION, LA VLAVULA EGR ES MUY SIMPLE, CON DOS PUERTOS
ESTANDO FISICAMENTE CONECTADOS ATRAVEZ DE UN TIPO DE VALVULA
QUE ESTE ABIERTA O ESTE CERRADA O UNA VLAVULA QUE PUEDA
CONTROLAR EL FLUJO. LA OPERACION DE LA VALVULA ES CONTROLADA
POR UN DIAFRAGMA CONTROLADO POR VACIO, FABRICADO ADENTRO DE
LA VALVULA.

TRES TIPOS DE SISTEMAS EGR SE HAN USADO EN LOS CAMIONES DE SERIE F
Y BRONCOS ; DE PUERTO DE VACIO CONVENCIONAL , LA VALVULA
INTEGRAL CON CONTRAPRESION Y EL SISTEMA DE LA VALVULA EGR
ELECTRONICA ( EEGR ), TAMBIEN LLAMADO EL SISTEMA SONICO COMO SE
USAN EN LOS MODELOS MAS MODERNOS.


VALVULA CON VACIO DE PUERTO

LOS MODELOS MAS ANTIGUOS QUE NO ERAN PARA LOS ESTADOS UNIDOS
UTILIZABAN UNA VALVULA CON VACIO DE PUERTO Y UN SISTEMA DE
CONTROL. ESTA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCPAE ) ES
OPERADA POR UNA SEAL DE VACIO DESDE EL PUERTO DEL CARBURADOR.
SEGUN EL VACIO INCREMENTA, LA VALVULA SE ABRE PERMITIENDO EL
FLUJO DE LA RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ( EGR ). LA
CANTIDAD DEL FLUJO ES DIRECTAMENTE EN RELACION A LA CANTIDAD DE
VACIO APLICADO ( MAS VACIO, MAS FLUJO ). ESTE SISTEMA ES MUY
BASICO, Y FUE DESCONTINUADO EN LOS ESTADOS UNIDOS EN LOS
MODELOS ANTES DE 1980, DEBIDO A SU INESTABILIDAD DE NO PODER
ADMITIR NORMAS DE EMISIONES MAS ESTRICTAS DE ESOS TIEMPOS.

VALVULA TRANSDUCTORA INTEGRA CON CONTRAPRESION

LOS MODELOS MAS ANTIGUOS DE LOS ESTADOS UNIDOS CON
CARBURADORES UTILIZABAN ESTE TIPO DE VALVULA PARA UN CONTROL
MAS PRECISO DEL FLUJO DE LOS GASES DEL ESCAPE ( EGR ). ESTAS
VALVULAS FUERON EL PRIMER ATENTO DE CONTROLAR EL SISTEMA
CERRADO ( CLOSED LOOP ) DE LA COMPUTADORA. VALVULAS DE
CONTROLES INTERNOS CONTROLAN EL FLUJO DE LA VALVULA EGR
( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ).

EN RESPUESTA A LA DEMANDA DEL MOTOR Y LOS REQUISITOS DE EMISION
EL SISTEMA MENCIONADO FUE DESCONTINUADO DEBIDO A LA
INTRODUCCION DEL SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DEL MOTOR
( EEC CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR ) Y SU SISTEMA DE VALVULA
ELECTRONICA ASOCIADA ( EEGR VALVULA PARA LA RECIRCULACION DE
LOS GASES DEL ESCAPE ELECTRONICA ).

VALVULA PARA LA RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE
ELECTRONICA

LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR ( EEC CONTROL
ELECTRONICO DEL MOTORC-3 Y 4 ) OFRECIERON UNA OPORTUNIDAD PARA
EL CICLO CERRADO ( CLOSE LOOP ) DE RETROALIMENTACION DEL SISTEMA
EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ) . LA VALVULA EGR ES
OPERADA DIRECTAMENTE EN RESPUESTA A LA COMPUTADORA EEC PCM
( MODULO DE CONTROL DE LA POTENCIA), QUIEN USA SUS SENSORES DEL
MOTOR Y SU RUTINA PROGRAMADA PARA DETERMINAR EL CICLO MAXIMO
DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DEL MOTOR Y OTROS DISPOSITIVOS
DE EMISION, PARA MINIMIZAR LOS CONTAMINANTES Y ADQUIRIR LA
MEJOR FORMA DEL DESEMOPEO DEL MOTOR. LA CANTIDAD DE LOS GASES
INTRODUCIDO DEPENDE EN MUCHOS FACTORES, TALES COMO LA
VELOCIDAD DEL MOTOR, ALTITUD, VACIO EN EL MULTIPLE DE ADMISION,
PRESION EN EL ESCAPE, TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE Y EL
ANGULO DE APERTURA DEL ACELERADOR.























SISTEMA PARA LA RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE

VALVULA CON VACIO DE PUERTO

LA VALVULA DE VACIO DE PUERTO ES OPERADA POR VACIO DE PUERTO. EL
VACIO DE PUERTO ES PROVEIDO POR UN PASAJE PEQUEO ENCIMA DE LAS
MARIPOSAS DEL CARBURADOR. EN LA POSICION DE LA MARIPOSA
CERRADA, EL PASAJE ESTA EXPUESTO A LA PRESION DEL AMBIENTE ( NO
VACIO) . PERO, A UNA APERTURA PARCIAL DEL ACELERADOR, EL PUERTO
SE EXPONE AL VACIO DEL MULTIPLE Y EMPIEZA A ENVIAR SEALES DE
VACIO DEL MULTIPLE. SEGUN SE ABRE EL ACELERADOR MAS, EL VACIO DE
PUERTO INCREMENTARA RAPIDAMENTE, DESPUES EMPIEZA A DISMINUIR
HASTA CERO CON EL ACELERADOR COMPLETAMENTE ABIERTO. ESTA
SEAL DE VACIO ES IDEAL PARA LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE
LOS GASES DEL ESCAPE ), YA QUE PRODUCE UNA SEAL SOLAMENTE
DURANTE APERTURA PARCIAL DEL ACELERADOR Y EN CONDICIONES DE
CRUCERO.
LA VALVULA EGR DE VACIO DE PUERTO SIMPLEMENTE SE ABRE Y SE
CIERRA EN RESPUESTA A LA SEAL DEL VACIO DE PUERTO, PERMITIENDO
EL FLUJO DE LOS GASES DEL ESCAPE HACIA ADENTRO DEL MULTIPLE DE
ADMISION. NO FLUJO DE LA VALVULA EGR DEBE OCURRIR EN MARCHA
MINIMA O BAJO DEMANDA DE TRABAJO PASADO. EN ADICION, PARA
EVITAR PROBLEMAS COMO MARCHA DEL MOTOR CUANDO ESTA FRIO, LA
SEAL DE VACIO COMPLETAMENTE SE INTERRUMPE POR UN INTERRUPTOR
DE VACIO POR TEMPERATURA, HASTA QUE EL MOTOR SE CALIENTE A
TEMPERATURA NORMAL . EN ALGUNOS CASOS, UN RETRASO DE LA
VALVULA ( UNA PEQUEA RESTRICCION) ES INSTALADA EN LA LINEA DE
VACIO A LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE),
DURANTE TRANSICIONES DE VACIOS RAPIDOS.

VALVULA TRANSDUCTORA DE LA PRESION INTEGRA DEL ESCAPE ( BP )

LA VALVULA BP TAMBIEN USA VACIO DE PUERTO, PERO, ESTA VALVULA
EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ) NO SE PUEDE ABRIR
POR VACIO DEL CARBURADOR ( VACIO DE PUERTO ) HASTA QUE SU
ORIFICIO DE PURGA DE VACIO ESTE CERRADO POR LA CONTRA PRESION
DEL ESCAPE.
UNA VEZ QUE LA CANTIDAD INICIAL DE CONTRA PRESION Y VACIO SEA
DETECTADA, LA VALVULA SE ABRIRA Y BUSCARA UNA POSICION
DEPENDIENDO EN LA CONTRA PRESION QUE FLUYE ATRAVEZ DEL ORIFICIO,
Y HACIENDO ESTO EL VACIO OSCILA A ESE NIVEL. MIENTRAS MAS ALTO
SEA LA SEAL DE VACIO Y LA CONTRA PRESION, LO MAS QUE SE ABRE LA
VALVULA. EN ADICION, PARA AYUDAR LA OPERACION DEL MOTOR
CUANDO ESTA FRIO, LA SEAL DE VACIO COMPLETA ES INTERRUMPIDA
POR UN INTERRUPTOR TERMICO DE VACIO O UN SENSOR DE TEMPERATURA
DEL AIRE HASTA QUE EL MOTOR SE CALIENTE A UNA TEMPERATURA DE
OPERACION NORMAL .
EN ALGUNOS CASOS, UNA VALVULA DE RETARDO ( UNA PEQUEA
RESTRICCION ) ES INSTALADA EN LA LINEA DE VACIO PARA SUAVIZAR LA
SEAL DE VACIO A LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL
ESCAPE ) BAJO TRANSICIONES RAPIDAS DE VACIO.


VALVULA ELECRONICA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL
ESCAPE ) ( EEGR).

LA VALVULA ELECTRONICA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL
ESCAPE ) CONTROLA EL FLUJO ATRAVEZ DE LA VALVULA POR UN SISTEMA
ELECTRONICO CONTROLADO ATRAVEZ DEL CIRCUITO CERRADO ( CLOSE
LOOP ) DE LA COMPUTADORA. EN OPERACION EL SENSOR DE LA POSICION
DE LA VALVULA EGR ( INSTALADO ENCIMA DE LA VALVULA )
CONTINUAMENTE LE ENVIA SEALES A LA COMPUTADORA DE LA POSICION
DE LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ). ESTA
INFORMACION, MAS LA INFORMACION DE OTROS SENSORES ES PROCESADA
POR LA COMPUTADORA Y SI ES NECESARIO, UNA APERTURA MAS OPTIMA
DE LA VALVULA ES OBTENIDA.

EN MODELOS CON CARBURADOR DE RETROALIMENTACION ( EEC- CONTROL
ELECTRONICO DEL MOTOR 3 ), ESTA POSICION NUEVA DE LA VALVULA ES
DIRIGIDA POR LA COMPUTADORA ( PCM MODULO DE CONTROL DE LA
POTENCIA DEL MOTOR ) PARA DETERMINAR EL CONTROL DE LA VALVULA
EGR ATRAVEZ DEL SOLENOIDE. ESTOS SOLENOIDES PROVEEN CONTROL DE
VACIO SOBRE LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL
ESCAPE ), Y SUMINISTRA O PURGA EL VACIO PARA AJUSTAR LA POSICION
DE LA VALVULA DETERMINADA POR LA COMPUTADORA.

EN MODELOS CON INYECCION DE COMBUSTIBLE, LA POSICION NUEVA DE
LA VALVULA ES DIRIGIDA AL REGULADOR DE VACIO DE LA VALVULA EGR,
QUE SIRVE EL MISMO PROPOSITO. EN CUALQUIERA DE LOS SISTEMAS,
SEGUN EL VACIO SUPLEMENTAL SOBREPASA LA TENSION DEL RESORTE, EL
DIAFRAGMA ES ACTIVADO, LEVANTANDO LA VALVULA DE SU ASIENTO Y
PERMITIENDO QUE LOS GASES DE ESCAPE CIRCULEN. LA CANTIDAD
ACTUAL DEL FLUJO ES PROPORCIONAL A LA POSICION DE LA VALVULA
INTERNA, PERO EL SENSOR DE TEMPERATURA EVP ( SENSOR PARA LA
POSICION DE LA VALVULA EGR ) RESPONDE A LA POSICION NUEVA
ENVIANDO A LA COMPUTADORA UNA SEAL NUEVA DE LA POSICION Y EL
PROCESO SE REPITE, CERRANDO EL CIRCULO.

EN ALGUNOS MODELOS CON CARBURADOR DE RETROALIMENTACION, UN
CALENTADOR OPERADO POR ANTICONGELANTE DEL MOTOR ES MONTADO
ENTRE LA VALVULA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DEL ESCAPE ) Y
EL MULTIPLE DE ADMISION PARA PERMITIR UN MEJOR FLUJO PARA LA
VALVULA EGR Y PROTEGER EL SENSOR DE EXCESIVO CALOR.
EN ALGUNOS CASOS, UN DEPOSITO DE VACIO ES USADO PARA
GARANTIZAR UN SUPLEMEMENTO ADECUADO DE VACIO CONTROLADO
BAJO TODAS LAS CONDICIONES.










































SISTEMAS DE TIPO TERMACTOR

1.- LOS SISTEMAS CON TERMACTOR SON USADOS PARA REDUCIR LAS
EMISIONES DEL MONOXIDO DE CARBONO Y LOS HIDROCARBUROS, LOS DOS
SON EL RESULTADO DE UNA COMBUSTION INCOMPLETA. EL SISTEMA
TERMACTOR DE INYECCION DE AIRE FUNCIONA CONTINUANDO LA
COMBUSTION, INYECTANDOLE AIRE FRESCO ( DESDE LA BOMBA DE AIRE
OPERADA POR EL MOTOR) ADENTRO DE LOS GASES CALIENTES DEL ESCAPE
EN UN PUNTO DESPUES DE QUE SALEN DE LOS PUERTOS DE ESCAPE.

TERMACTOR CONVENCIONAL

LOS SISTEMAS DE TERMACTOR CONVENCIONAL MAS ANTIGUOS INYECTAN
AIRE EN EL MULTIPLE DE ESCAPE DIRECTAMENTE EN CADA PUERTO DE
ESCAPE. A ESTE PUNTO, EL AIRE FRESCO SE MEZCLA CON LOS GASES
CALIENTES DEL ESCAPE PARA PRODUCIR MAS OXIDACION DE LOS
HIDROCARBUROS Y MONOXIDO DE CARBON, DE ESTA FORMA REDUCIENDO
SU CONCENTRACION Y CONVIRTIENDO ALGUNOS DE ELLOS EN DIOXIDO DE
CARBON Y AGUA QUE NO ES DAINO. PERO SE DESCUBRIO QUE BAJO
PERIODOS EXTENDIDOS DE MEZCLA RICA, EL CALOR PRODUCIDO POR EL
PROCESO DE LA COMBUSTION SECUNDARIA LEVANTA LA TEMPERATURA
DEL MULTIPLE DE ESCAPE CONSIDERABLEMENTE, CAUSANDO OTROS
PROBLEMAS RELACIONADOS CON LAS EMISIONES. POR ESTO DURANTE
ALGUNOS MODOS DE OPERACION, TALES COMO PERIODOS LARGOS EN
MARCHA MINIMA O DESACELERACION, EL AIRE DE LA BOMBA DEL
TERMACTOR DEBE DE DESVIAR EL MULTIPLE DE ESCAPE Y SER DESECHADA
A LA ATMOSFERA. PARA PODER CONTROLAR EL AIRE BAJO ESTAS
CONDICIONES, SE USA EL TIEMPO EXTENDIDO DE LA OPERACION PARA LA
MARCHA MINIMA Y LOS INTERRUPTORES DE CONTROL DE VACIO DE UNA
VALVULA DE DESVIO DE AIRE. LA VALVULA DE DESVIO PARA EL AIRE
DESECHA EL AIRE INYECTADO PARA PREVENIR SOBRECALENTAMIENTO
DEL SISTEMA DEL ESCAPE. COLECTIVAMENTE, EL SISTEMA DE CONTROL ES
CONOCIDO COMO EL SISTEMA DE DESVIO DE AIRE. CONSIDERANDO SU
SIMPLICIDAD, EL SISTEMA DE TERMACTOR CONVENCIONAL TRABAJA
RAZONABLEMENTE BIEN CON LA EXENSION DE LOS MODOS DE CRUCERO
DONDE EL AIRE ADICIONAL INYECTADO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE
DILUYE EL SUPLEMENTO DE LA VALVULA EGR, CAUSANDO UNA
CONDICION DE MEZCLA DE AIRE / COMBUSTIBLE POBRE. ESTA CONDICION
CAUSA ALGUNOS PROBLEMAS EN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR TAL COMO
TITUBEO Y PRE IGNICION.







TERMACTOR DE AIRE CONTROLADO ( NO CONTROLADO POR EL EEC )

CON CONTROLES PARA LA CONTAMINACION MAS ESTRICTOS, AYUDA
ADICIONAL ERA NECESARIO EN EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL
MONOXIDO DE CARBON Y LOS HIDROCARBUROS. EL CONVERTIDOR
CATALITICO FUE LA RESPUESTA. PERO PARA QUE EL CONVERTIDOR
TRABAJARA EFECTIVAMENTE, NECESITABA UN SUPLEMENTO DE AIRE RICO
PARA MANTENER LA REACCION DE LOS QUIMICOS CALENTADOS,
REACCIONANDO NECESARIAMENTE PARA LA OXIDACION ( QUEMAR ) LOS
CONTAMINANTES.
POR ESTO, EN LOS MODELOS MAS MODERNOS, EN ADICION DE PROVEER
AIRE A LA PARTE DE ENCIMA DEL MULTIPLE DE ADMISION , EL SISTEMA DE
INYECCION SECUNDARIO TAMBIEN PROVEE AIRE AL CONVERTIDOR
CATALITICO. EL SISTEMA PARA EL CONVERTIDOR CATALITICO ES MUY
EFECTIVO EN TODAS LAS CONDICIONES CON LA EXENCION DEL ARRANQUE
EN FRIO (CUANDO EL CONVERTIDOR NO ESTA COMPLETAMENTE CALIENTE)
POR QUE EL CONVERTIDOR CATALITICO SE PUEDE FACILMENTE
SOBRECALENTAR SI SE LE SUMINISTRA UNA MEZCLA RICA POR UN
PERIODO EXTENDIDO DE TIEMPO, UNA VALVULA DE DESVIO UN POCO
DIFERENTE Y UN CIRCUITO DE CONTROL MODIFICADO PROVEE LA MISMA
PROTECCION CON EL SISTEMA DE TERMACTOR CONTROLADO BAJO
CONDICIONES DE MARCHA MINIMA EXTENDIDA.
EL SISTEMA DEL CONVERTIDOR ERA TAN EFICAZ, AIRE INYECTADO
ADICIONALMENTE EN EL MULTIPLE DE ESCAPE Y LA ASOCIACION DEL
POCO DESEMPEO DEL MOTOR EN CRUCERO NO ES REQUERIDO BAJO LA
MAYORIA DE LAS CONDICIONES.
PERO EL INYECTADO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE TODAVIA ERA
REQUERIDO CUANDO SE PONIA EL MOTOR EN FRIO EN MARCHA
( CONVERTIDOR NO EFICIENTE ) Y LOS ARRANQUE EN CALIENTE PARA
QUEMAR LA MEZCLA EXTRA RICA ANTES QUE PUEDAN CONTROLAR LA
INYECCION BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS, EL RELOJ PARA EL TIEMPO DEL
TRERMACTOR Y LA OPERACION DE LOS INTERRUPTORES DE VACIO PARA
LA VALVULA NUEVA DE AIRE DESVIADO SE USO UNA VALVULA
DIVERTIDORA NUEVA. LA VALVULA PARA DESVIAR EL AIRE CAMBIA EL
AIRE HACIA LA PARTE DE ENCIMA DEL MULTIPLE DE ESCAPE O HACIA LA
PARTE DE ABAJO EN LA LOCALIDAD DEL CONVERTIDOR DEPENDIENDO EN
LAS CONDICIONES DE OPERACIONES BASICAS. COLECTIVAMENTE,LOS DOS
SISTEMAS DE CONTROL DE AIRE SEPARADOS SON CONOCIDOS COMO
TERMACTOR DE AIRE CONTROLADO. ALGUNOS MODELOS USAN UNA
COMBINACION DE AIRE DESVIADO Y VALVULA DE DESVIO QUE EJECUTAN
LAS DOS FUNCIONES EN UNA SOLA UNIDAD.






TERMACTOR DE AIRE CONTROLADO ( CONTROLADO POR EL EEC )

CON LA INTRODUCCION DEL CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
( MCU, EEC-3 Y EEC-4 ), EL CONTROL DEL SISTEMA SECUNDARIO PARA EL
SUPLEMENTO DE AIRE SE HACE TOTALMENTE ELECTRONICO.
OPERACIONALMENTE, EL DESVIO DE AIRE Y LA VALVULA DE DIVERSION
CONDUCEN LA MISMA FUNCION COMO EL SISTEMA ANTERIOR SIN EEC QUE
CONTROLABA EL SISTEMA DEL TERMACTOR DE AIRE CONTROLADO. LA
DIFERENCIA ES QUE LA OPERCION DE LA VALVULA NO ES LIMITADA POR
RELATIVAMENTE CIRCUITOS DE CONTROLES SIMPLES Y DISPOSITIVOS. EN
VEZ, SON CONTROLADOS POR LA COMPUTADORA EEC, ATRAVEZ DE VARIOS
SENSORES EN EL MOTOR, PUEDEN DETERMINAR SU CICLO OPTIMO EN
RELACION CON LA CONDICION DE LA OPERACION DEL MOTOR Y OTROS
DISPOSITIVOS Y CONTROL PARA LAS EMISIONES PARA MINIMIZAR LOS
CONTAMINANTES Y MAXIMIZAR UNA VIDA COMPETENTE. DESPUES DE
DETECTAR LA DEMANDA DEL MOTOR Y CONDICIONES DE OPERACION, EL
MODULO DE CONTROL DE LA POTENCIA PARA EL MOTOR Y LA EEC
DETERMINARA LA CATEGORIA APROPIADA ( CON VACIO APLICADO O NO )
PARA LOS DOS DESVIO DE AIRE Y VALVULA DIVERSIFICADORA Y ENVIA
LOS COMANDOS APROPIADOS. LA INTEGRIDAD DE LA PORCION ELECTRICA
DEL SISTEMA DE CONTROL ES CONSTANTEMENTE CHEQUEADA POR EL
SISTEMA EEC.

























SISTEMA EEC - IV ( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR IV )

EL SISTEMA EEC-IV ( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR IV ) CONSISTE EN
UNA COMPUTADORA, LLAMADA ECA ( ENSAMBLAJE DE CONTROL
ELECTRONICO ) Y LOS SENSORES DE INFORMACION QUE MIDEN VARIAS
FUNCIONES DEL MOTOR Y ENVIAN DATOS DE ESTAS FUNCIONES AL ECA.
BASADO EN ESTOS DATOS DE ENTRADA Y EN LA INFORMACION
PROGRAMADA EN LA MEMORIA DE LA COMPUTADORA, EL ECA GENERA
SEALES DE SALIDA QUE CONTROLAN LAS DIVERSAS FUNCIONES DEL
MOTOR.

EL ECA, UBICADO DETRAS DEL TABLERO (DETRAS DE LA GUANTERA,
ENCIMA DEL ENSAMBLAJE DEL CONDUCTO DE RECIRCULACION ), ES EL
CEREBRO DEL SISTEMA EEC-IV. EL ECA RECIBE DATOS DE ENTRADA DE LOS
VARIOS SENSORES Y OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS
( INTERRUPTORES, RELEES, ETC) BASADO EN LA INFORMACION QUE RECIBE,
EL ECA GENERA SEALES DE SALIDA QUE CONTROLAN LOS RELEES,
SOLENOIDES Y OTROS ACTUADORES. EL ECA ESTA CALIBRADO
ESPECIFICAMENTE PARA OPTIMAR LAS EMISIONES, LA ECONOMIA DEL
COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO DEL VEHICULO.

SENSORES DE INFORMACION DE ENTRADA

ALGUNOS MOTORES ESTAN EQUIPADOS CON UN SENSOR DE DETONACION
( KS) QUE INFORMA AL ECA CUANDO EL MOTOR DETONA, LO QUE RESULTA
EN QUE EL ECA CAMBIE EL TIEMPO DE ENCENDIDO.
CUANDO EL VOLTAJE DE LA BATERIA SE APLICA EL EMBRAGUE DEL
COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO, UNA SEAL ES ENVIADA AL ECA
INDICANDOLE QUE EL COMPRESOR AADIRA CARGA AL MOTOR LO QUE
RESULTA EN QUE EL ECA COMPENSE AUMENTANDO LA VELOCIDAD DE LA
MARCHA MINIMA.

EL ACT ( SENSOR DE TEMPERATURA DE LA CARGA DEL AIRE ), UBICADO EN
UN CONDUCTO DEL MULTIPLE DE ADMISION, SUMINISTRA AL ECA
INFORMACION RELACIONADA A LA TEMPERATURA DE LA MEZCLADE
COMBUSTIBLE Y AIRE. EL ECA USA ESTA INFORMACION PARA INSTALAR LA
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Y CONTROLAR SU ENRIQUECIMIENTO
FRIO ( ARRANQUE CON EL MOTOR FRIO ).
EL EVP ( SENSOR PARA LA POSICION DE LA VALVULA EGR
( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ), UBICADO EN LA VALVULA
EGR, INFORMA AL ECA CUAL ES LA POSICION DE LA VALVULA EGR.






EL ECT ( SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR),
UBICADO CERCA DE LA CONEXION DE LA SALIDA PARA EL
ANTICONGELANTE, MIDE LA TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE. EL
SENSOR ECT ENVIA UNA SEAL DE INFORMACION DE VOLTAJE AL ECA QUE
VARIAN CONTINUAMENTE, INFLUENCIANDO EL CONTROL DE LA MEZCLA,
EL TIEMPO DEL ENCENDIDO Y LA OPERACION DE LA EGR.

EL MAP ( SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION )
INSTALADO EN LA PARED DE FUEGO, MIDE LA PRESION ABSOLUTA DE LA
MEZCLA EN EL MULTIPLE DE ADMISION Y ENVIA UNA SEAL DE
INFORMACION AL ECA UNA SEAL QUE ES PROPORCIONAL A LA PRESION
ABSOLUTA.

EL EGO ( SENSOR PARA DETECTAR EL OXIGENO EN LOS GASES DEL ESCAPE )
Y ENVIA UNA SEAL DE INFORMACION AL ECA EN UNA FORMA DE VOLTAJE
QUE VARIA EN RELACION A LA DIFERENCIA ENTRE LAS
CONCENTRACIONES DE OXIGENO EN EL ESCAPE Y EN LA ATMOSFERA. EL
ECA RELACIONA ESTA SEAL CON LA PROPORCION DE AIRE Y
COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA Y MODIFICA LA MEZCLA PARA OBTENER LA
PROPORCION IDEAL BASADA EN LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR BAJO
LAS CONDICIONES DE OPERACION DEL MOMENTO.

EL PIP ( PERFIL DE CAPTACION DE LA BOBINA O EFECTO HALL ), QUE ES
PARTE DEL DISTRIBUIDOR, INFORMA AL ECA DE LA POSICION Y VELOCIDAD
DEL CIGEAL. EL ENSAMBLAJE DEL PIP CONSISTE DE UNA ARMADURA
CON CUATRO VENTANAS Y CUATRO LENGETAS DE METAL QUE GIRAN
DENTRO DE UN ESTATOR ( EL INTERRUPTOR DE EFECTO HALL ).

EL TPS ( SENSOR DEL ANGULO DE APERTURA DEL ACELERADOR ), QUE ESTA
INSTALADO EN EL CUERPO DE ACELERACION Y SE CONECTA
DIRECTAMENTE CON EL EJE DE LA MARIPOSA, MIDE LA POSICION Y
MOVIMIENTOS DE LA MARIPOSA, MIDE LA POSICION Y MOVIMIENTOS DE LA
MARIPOSA, ENVIANDO AL ECA LA SEAL ELECTRICA CORRESPONDIENTE.
ESTO PERMITE QUE EL ECA DETECTE CUANDO LA MARIPOSA ESTA
CERRADA, EN POSICION NORMAL DE CRUCERO O ABIERTA AL MAXIMO.

EL TRANSDUCTOR PFE ( PRESION DE RETROALIMENTACION ELECTRONICA)
PARA LA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ) MIDE LA
PRESION DEL ESCAPE Y ENVIA UN VOLTAJE ANALOGO PROPORCIONAL QUE
EL PROCESADOR EEC-IV ( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR IV )
CONVIERTE EN UNA SEAL DIGITAL. EL PROCESADOR EEC-IV USA LA
SEAL DEL TRANSDUCTOR PFE PARA CALCULAR EL FLUJO OPTIMO DE LA
EGR.




DISPOSITIVOS DE SALIDA

EL MODULO INTEGRADO PARA EL CONTROL DE RELES, OPERADO POR EL
ECA, GENERA SEALES DE SALIDA QUE CONTROLAN LA OPERACION DEL
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO, EL VENTILADOR
PARA ENFRIAR EL MOTOR Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

EL CANP ( SOLENOIDE PARA LA PURGA DEL CANASTO DE CARBON),
UBICADO EN EL GUARDAFANGO IZQUIERDO, DIRIGE VACIO DEL MULTIPLE
PARA OPERAR LA VALVULA DE PURGA CUANDO RECIBE UNA SEAL DEL
ECA. EL VACIO HACE ABRIR LA VALVULA DE PURGA CUANDO EL
SOLENOIDE ESTE ENERGIZADO.

EL SOLENOIDE PARA EL CONTROL DE LA EGR, UBICADO EN LA ESQUINA
TRASERA DERECHA DEL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR, DIRIGE VACIO DEL
MULTIPLE PARA OPERAR LA VALVULA EGR CUANDO EL ECA LO REQUIERA.
EL VACIO ABRE LA VALVULA EGR CUANDO EL SOLENOIDE ES ENERGIZADO.

EL SOLENOIDE PARA CERRAR LA RECIRCULACION ES UNA VALVULA DE
VACIO ELECTRICA SITUADA ENTRE LA FUENTE DE VACIO EN EL MULTIPLE
Y LA VALVULA EGR. EL PURGADOR DE VACIO ES UN BVT ( TRANSDUCTOR
VARIABLE DE CONTRA PRESION ). ESTOS DOS DISPOSITIVOS OPERAN LA
VLAVULA EGR PARA OBTENER UN RENDIMIENTO OPTIMO. VACIO DEL
SOLENOIDE TAMBIEN VA A LA VALVULA DE PURGA DEL CANISTER.

EL SOLENOIDE DE VENTILACION PARA LA EGR ABRE LA LINEA DE VACIO
DEL SOLENOIDE DE CONTROL PARA LA EGR. CUANDO EL SOLENOIDE DE
VENTILACION ES ENERGIZADO, EL SOLENOIDE DE CONTROL ABRE LA
VALVULA EGR.

EL SOLENOIDE DE CONTROL DE RETROALIMENTACION REGULA LA
PROPORCION DE AIRE Y COMBUSTIBLE PARA LA VELOCIDAD DE LA
MARCHA MINIMA, LA VELOCIDAD ENCIMA DE LA MARCHA MINIMA SEGUN
LAS SEALES EMITIDAS POR EL ECA.













EN VEHICULOS CON MOTORES DE CUATRO CILINDROS HASTA EL MODELO
1990 INCLUSIVE, SE USA UN SOLO INYECTOR DE COMBUSTIBLE, OPERADO
POR UN SOLENOIDE E INSTALADO EN EL CUERPO DE INYECCION. EN
VEHICULOS CON MOTORES V6 O CON MOTORES DE 4 CILINDROS DEL
MODELO 1991, LOS INYECTORES ESTAN UBICADOS EN LAS LUMBRERAS DE
ADMISION. EL ECA CONTROLA EL TIEMPO DURANTE EL CUAL CADA
INYECTOR PERMANECE ABIERTO. LA DURACION DE ESTE PERIODO DE
TIEMPO DETERMINA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO EN EL
MOTOR. PARA INFORMACION RELACIONADA CON EL REMPLAZO DE
INYECTORES.

CUANDO LA LLAVE DEL ENCENDIDO SE PONE EN POSICION DE MARCHA, EL
ECA OPERA EL RELE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE, APLICANDO PRESION
EN LA LINEA DE COMBUSTIBLE.

EL CANP ( SOLENOIDE PARA LA PURGA DEL CANISTER ), UBICADO EN EL
GUARDAFANGO IZQUIERDO, DIRIGE VACIO DEL MULTIPLE PARA OPERAR LA
VALVULA DE PURGA CUANDO RECIBE UNA SEAL DEL ECA. EL VACIO HACE
ABRIR LA VALVULA DE PURGA CUANDO EL SOLENOIDE ESTA ENERGIZADO.

EL SOLENOIDE PARA EL CONTROL DE LA EGR, UBICADO EN LA ESQUINA
TRASERA DERECHA DEL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR, DIRIGE VACIO DEL
MULTIPLE PARA OPERAR LA VALVULA EGR CUANDO EL ECA LO REQUIERE.
EL VACIO ABRE LA VALVULA EGR CUANDO EL SOLENOIDE ES ENERGIZADO.

EL SOLENOIDE PARA CERRAR LA RECIRCULACION ES UNA VALVULA
DEVACIO ELECTRICA SITUADA ENTRE LA FUENTE DE VACIO EN EL
MULTIPLE Y LA VALVULA EGR. UN PURGADOR CONTROLADO DE VACIO
ESTA SITUADO ENTRE EL SOLENOIDE Y LA VALVULA EGR. EL PURGADOR
DE VACIO ES UN BVT ( TRANSDUCTOR VARIABLE DE CONTRA PRESION ).
ESTOS DOS DISPOSITIVOS OPERAN LA VALVULA EGR PARA OBTENER UN
RENDIMIENTO OPTIMO. VACIO DEL SOLENOIDE TAMBIEN VA A LA
VALVULA DE PURGA DEL CANISTER.

EL SOLENOIDE DE VENTILACION PARA LA EGR ABRE LA LINEA DE VACIO
DEL SOLENOIDE DE CONTROL PARA LA EGR. CUANDO EL SOLENOIDE DE
VENTILACION ES ENERGIZADO, EL SOLENODE DE CONTROL ABRE LA
VALVULA EGR.

EL SOLENOIDE DE CONTROL DE RETROALIMENTACION REGULA LA
PROPORCION DE AIRE Y COMBUSTIBLE PARA LA VELOCIDAD DE LA
MARCHA MINIMA SEGUN LAS SEALES EMITIDAS POR EL ECA.

CUANDO LA LLAVE DEL ENCENDIDO SE PONE EN POSICION DE MARCHA, EL
ECA OPERA EL RELAY DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE, APLICANDO
PRESION EN LA LINEA DE COMBUSTIBLE.

EL MOTOR ISC ( CONTROL DE LA MARCHA MINIMA ) EN LOS VEHICULOS
CON MOTORES DE CUATRO CILINDROS HASTA EL MODELO 1990 INCLUSIVE,
AJUSTA LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MINIMA SEGUN LAS SEALES QUE
RECIBE DEL ECA.

EL MODULO DE ENCENDIDO TFI-IV, INSTALADO EN LA BASE DEL
DISTRIBUIDOR EN LA MAYORIA DE LOS MODELOS, DETERMINA EL TIEMPO
DE LA CARGA ELECTRICA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO. EL ECA USA UNA
SEAL DEL PIP ( PERFIL DE CAPTACION DE LA BOBINA O EFECTO HALL )
PARA DETERMINAR LA POSICION DEL CIGEAL. EL ECA ENTONCES
DETERMINA EL TIEMPO DE ENCENDIDO Y SEALA AL MODULO PARA QUE
ESTE INTERRUMPA LA CARGA DE LA BOBINA, HACIENDOLA DISPARAR.

EL CIRCUITO DE INTERRUPCION DEL AIRE ACONDICIONADO CUANDO EL
WOT ( ACELERADOR COMPLETAMENTE ABIERTO ) ES ENERGIZADO POR EL
ECA CUANDO ESTE DETERMINA QUE LA CONDICION WOT EXISTE. DURANTE
WOT, SE INTERRUMPE LA CORRIENTE AL EMBRAGUE DEL COMPRESOR DEL
AIRE ACONDICIONADO HASTA QUE LA MARIPOSA REGRESE A UNA
POSICION DE ABERTURA PARCIAL.




























SISTEMA EGR ( RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE ).

EL SISTEMA EGR ESTA DISEADO PARA INTRODUCIR UNA CANTIDAD
LIMITADA DE LOS GASES DEL ESCAPE EN EL CICLO DE COMBUSTION, DE
ESTE MODO REDUCIENDO LAS EMISIONES DE OXIDO NITROGENO. LA
CANTIDAD DE GAS INTRODUCIDO Y EL TIEMPO DEL CICLO SON
CONTROLADOS POR VARIOS FACTORES TALES COMO LA VELOCIDAD DEL
MOTOR, LA ELEVACION DEL TERRENO, EL VACIO EN EL MULTIPLE, LA
CONTRAPRESION DEL SISTEMA DEL ESCAPE, LA TEMPERATURA DEL
ANTICONGELANTE Y EL ANGULO DE LA MARIPOSA. TODAS LAS VALVULAS
EGR SON OPERADAS POR VACIO. EL DIAFRAGMA DE LAS LINEAS DE VACIO
DE SU VEHICULO SE MUESTRAN EN LA VECI ( ETIQUETA DE LA
INFORMACION PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES DEL VEHICULO ) EN
EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR.

SE USAN DOS TIPOS DE VALVULAS EGR EN LOS VEHICULOS TAURUS/SABLE :
EL TIPO ELECTRONICO ( SONICO ), USADO EN LOS VEHICULOS CON
MOTORES DE CUATRO CILINDROS Y LA VALVULA PFE ( PRESION DE
RETROALIMENTACION ELECTRONICA) USADA EN CALIFORNIA EN LOS
MOTORES V6 DE 3.0 LTS Y EN TODOS LOS MOTORES V6 DE 3.8 LTS.

VALVULA EGR ELECTRONICA ( SONICA) ( MOTORES 4 CILINDROS )

LA VALVULA EGR CONTROLA EL FLUJO DE GAS DEL ESCAPE POR MEDIO DE
UN SENSOR EVP ( SENSOR PARA LA POSICION DE LA VALVULA EGR)
INSTALADO EN LA VALVULA. LA VALVULA ES OPERADA POR EL VACIO DE
LAS VALVULAS DEL SOLENOIDE EGR DOBLES O DEL REGULADOR
ELECTRONICO DE VACIO QUE OPERA EL DIAFRAGMA DE LA VALVULA.
SEGUN LA FUERZA DEL VACIO VENCE AL RESORTE DE LA VALVULA, EL
DIAFRAGMA OPERA, LEVANTANDO LA VALVULA DEL ASIENTO, ASI DANDO
PASO AL GAS DEL ESCAPE. LA CANTIDAD DEL FLUJO DE GAS ESTA
DETERMINADO POR LA POSICION DE LA VALVULA. EL SENSOR EVP ENVIA
UNA SEAL ELECTRICA A LA ECA ( ENSAMBLADO DE CONTROL
ELECTRONICO ) QUE LE INDICA LA POSICION DE LA VALVULA.

VALVULA PFE ( PRESION DE RESTROALIMENTACION ELECTRONICA )
ELECTRONICA PARA LA EGR.

LA VALVULA PFE ES UNA VALVULA EGR CONVENCIONAL QUE TIENE UN
TUBO SENSOR DE LA CONTRAPRESION. LA VALVULA SE USA EN CONJUNTO
CON UN TRANSDUCTOR DE PRESION QUE ENVIA UNA MEDIDA DE LA
PRESION AL PROCESADOR EEC-IV ( CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
IV ). EL FLUJO DE LOS GASES DEL ESCAPE ES PROPORCIONAL A LA CAIDA
DE PRESION ATRAVEZ DE UN ORIFICIO REMOTAMENTE INSTALADO EN
OTRO LUGAR.


ASEGURESE QUE TODAS LAS LINEAS DE VACIO SE ENCUENTREN
DEBIDAMENTE CONECTADAS . REEMPLACE LAS MANGUERAS QUE ESTEN
ROTAS O QUE TENGAN GRIETAS O DOBLECES.
ASEGURESE QUE NO HAYA VACIO EN LA VALVULA EGR CUANDO EL MOTOR
ESTA OPERANDO EN TEMPERATURA NORMAL DE FUCIONAMIENTO Y EN
MARCHA MINIMA.
NOTA : EL SOLENOIDE EVR ( REGULADOR DE VACIO PARA LA VALVULA
EGR) EN LOS MOTORES DE CUATRO CILINDROS TIENE UNA FUGA INTERNA
CONSTANTE.
USTED DEBE DE OBSERVAR UN POCO DE VACIO ( DEBE SER MENOS DE 2
PULGADAS DE MERCURIO EN MARCHA MINIMA ).
INSTALE UN TACOMETRO SEGUN LAS INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE.
SI EL VEHICULO TIENE UN MOTOR V6, DESENCHUFE EL CONECTOR
ELECTRICO DE LA VALVULA DE DESVIACION DE AIRE EN MARCHA MINIMA.
DESCONECTE LA LINEA DE VACIO DEL ACOPLADOR EN LA VALVULA EGR.
TAPONEE LA LINEA.
PONGA LA TRANSMISION EN NEUTRAL , PONGA EL MOTOR EN MARCHA,
PERMITA QUE SE CALIENTE Y DEJELO CORRER EN MARCHA MINIMA ES
ALTA O ES BAJA AJUSTELO SEGUN LO ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE
ANTES DE PROSEGUIR CON LA PRUEBA.
CONECTE UNA BOMBA DE VACIO MANUAL AL ACOPLADOR DE VACIO DE LA
VALVULA EGR EN MOTORES DE CUATRO CILINDROS, REEMPLACE LA
VALVULA:
A) EL MOTOR NO SE PARA
B) LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MINIMA NO CAE MAS DE 100
REVOLUCIONES POR MINUTO.
C) SI LA VELOCIDAD DE LA MARCHA MINIMA NO REGRESA A LA
VELOCIDAD NORMAL ( MAS O MENOS DE 25 RPM ) CUANDO
DESCONECTA LA LINEA DE VACIO DE LA BOMBA.

DESCONECTE LA BOMBA DE VACIO Y VUELVA A CONECTAR LA LINEA DE
VACIO A LA VALVULA EGR.















SISTEMA TERMACTOR PARA EL CONTROL DEL AIRE

EL SISTEMA TERMACTOR ( INYECCION DE AIRE ) DE CONTROL DE LAS
EMISIONES DEL ESCAPE REDUCE LA CONCENTRACION DE MONOXIDO DE
CARBONO Y DE HIDROCARBUROS EN LOS GASES DEL ESCAPE INYECTANDO
AIRE AMBIENTAL EN LOS GASES CALIENTES QUE SALEN DE LOS PUERTOS
DEL ESCAPE . CUADO EL AIRE SE MEZCLA CON LOS GASES, ACELERA EL
PROCESO DE OXIDACION, REDUCIENDO LAS CONCENTRACIONES DE
MONOXIDO DE CARBONO Y DE HIDROCARBUROS, CONVIERTINEDOLOS EN
VAPOR DE AGUA Y EN BIOXIDO DE CARBONO .

TODOS LOS VEHICULOS CON MOTORES V6 DE 3.8 LTS, UTILIZAN UN SISTEMA
TERMACTOR DE 'AIRE CONTROLADO ' EL CUAL DESVIA AIRE DEL
TERMACTOR O A LA VALVULA UNILATERAL DEL MULTIPLE DE ESCAPE,
DONDE SE PONE EN MARCHA EL FLUJO O, MAS ABAJO, A LA VALVULA
UNILATERAL DE SECCION TRASERA Y EL CATALIZADOR DE DOBLE
COMPARTIMIENTO.

UNA VALVULA DE CONTROL DIRIGE EL AIRE A UN PUNTO O AL OTRO. UNA
VALVULA DE DESVIACION AMITE EL AIRE A LA ATMOSFERA. LAS DOS
VALVULAS ESTAN COMBINADAS EN UNA SOLA UNIDAD EN EL MOTOR V6
DEL 3.8 LTS.

LOS MODELOS MAS ANTIGOS DE LOS MOTORES DE CUATRO CILINDROS
ESTAN EQUIPADOS CON UN SISTEMA DE INYECCION DE AIRE LLAMADO
PULSO DE AIRE O TERMACTOR II. ESTE SISTEMA UTILIZA PULSOS QUE
OCURREN NATURALMENTE EN EL ESCAPE PARA INTRODUCIR AIRE EN EL
MULTIPLE DE ESCAPE Y AL CONVERTIDOR CATALITICO POR MEDIO DE LAS
VALVULAS DE PASO DE AIRE. LA VALVULA DE PULSO DE AIRE ESTA
CONECTADA O AL MULTIPLE DE ESCAPE Y AL CONVERTIDOR CATALITICO
POR UN TUBO LARGO Y AL PURIFICADOR DE AIRE O AL SILENCIADOR POR
UNA MANGUERA.















SISTEMA PARA EL CONTROL EVAPORATIVO DE LAS EMISIONES

ESTE SISTEMA ESTA DISEADO PARA EVITAR LA EMISION DE
HIDROCARBUROS A LA ATMOSFERA ATRAPANDO Y RETENIENDO EL VAPOR
DE COMBUSTIBLE QUE PUDIERA ESCAPAR DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE,
DEL CARBURADOR O DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.

LAS PARTES DEL SISTEMA QUE PUEDEN REPARARSE INCLUYEN LA PURGA
DE CANISTER Y LAS LINEAS DE CONEXION AL TANQUE DE COMBUSTIBLE, A
LA TAPA DEL TUBO DE CARGA DEL COMBUSTIBLE Y AL SISTEMA DE
INYECCION DE COMBUSTIBLE .

EL VAPOR CONTENIDO EN EL TANQUE DE COMBUSTIBLE SALE ATRAVEZ DE
UNA VALVULA MONTADA EN LA PARTE SUPERIOR DEL TANQUE . EL VAPOR
PASA DE LA VALVULA A UNA LINEA QUE LO DIRIGE AL CANASTO DE
CARBON, UBICADO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR ENTRE LA PARTE
INTERIOR DEL GUARDAFANGO DELANTERO IZQUIERDO Y EL
PARACHOQUES DELANTERO, DONDE EL VAPOR QUEDA ALMACENADO
HASTA LA PROXIMA VEZ QUE EL MOTOR SEA PUESTO EN MARCHA.

LA SALIDA DEL CANASTO ESTA CONECTADA A LA VALVULA SOLENOIDE
PARA LA PURGA DEL CANISTER QUE ESTA A SU VEZ CONECTADA CON LA
TAPA DEL PURIFICADOR DE AIRE. LA VALVULA DE PURGA NORMALMENTE
ESTA CERRADA.
CUANDO EL MOTOR SE PONE EN MARCHA, UNA SEAL DE ECA ( ENSAMBLE
DE CONTROL ELECTRONICO ) OPERA EL SOLENOIDE QUE HACE QUE EL
VACIO DEL MULTIPLE ABRA LA CONEXION ENTRE LA PURGA DE CANISTER
Y LA TAPA DEL PURIFICADOR DE AIRE, LO QUE PERMITE QUE EL VAPOR
ALMACENADO EN EL CANASTO SEA PUESTO BAJO SUCCION, HASTA EL
PURIFICADOR DE AIRE, POR EL MOTOR DONDE VA A SER QUEMADO.

















SISTEMA PCV ( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER )

EL SISTEMA PCV ( VENTILACION POSITIVA DEL CARTER ) DIRIGE LOS GASES
DE LA CACEROLA DEL MOTOR, DONDE SE QUEMAN. LA VALVULA REGULA
LA CANTIDAD DE AIRE DE VENTILACION Y DE GASES DE LA CACEROLA
DIRIGIDOS AL MULTIPLE DE ADMISION E IMPIDE QUE LLAMAS DE UNA
EXPLOSION PREMATURA ENTREN A LA CACEROLA.

EL SISTEMA PCV CONSISTE DE VALVULA QUE PUEDE REEMPLAZARSE, UN
FILTRO DE VENTILACION DE LA CACEROLA ( INTEGRADO CON LA TAPA
PARA LLENAR EL ACEITE EN ALGUNOS VEHICULOS, SEPARADOS EN OTROS )
Y LAS MANGUERAS QUE LOS CONECTAN.

EL AIRE DE VENTILACION DE LA CACEROLA SE ORIGINA EN EL
PURIFICADOR DE AIRE. EL AIRE PASA ATRAVEZ DE UNA MANGUERA
CONECTADA A LA TAPA DEL PURIFICADOR DE AIRE. EN VEHICULOS
EQUIPADOS CON UN FILTRO INTEGRADO EN LA TAPA PARA ABASTECER EL
ACEITE Y ATRAVEZ DE UNA MANGUERA CONECTADA A LA TAPA DEL
PURIFICADOR DE AIRE. EN VEHICULOS EQUIPADOS CON UN FILTRO
INTEGRADO EN LA TAPA PARA ABASTECER EL ACEITE, EL TAPON ESTA
SELLADO CON LA BOCA DEL TUBO PARA IMPEDIR LA ENTRADA DEL AIRE
AMBIENTAL. DE LA TAPA PARA ABASTECER EL ACEITE, O DEL FILTRO PCV
SEPARADO EN LA TAPA DE LOS BALANCINES, EL AIRE PASA A LA CAMARA
DENTRO DE LA TAPA DE LOS BALANCINES Y A LA CACEROLA, DE DONDE
SUBE A OTRA SECCION DE LA CAMARA DE LOS BALANCINES, FINALMENTE
LLEGANDO A UNA VALVULA REGULADORA CON RESORTE ( VALVULA PCV )
QUE CONTROLA EL FLUO DE ACUERDO A LAS VARIACIONES EN LA
OPERACION DEL MOTOR. LOS VAPORES SON DIRIGIDOS AL MULTIPLE DE
ADMISION ATRAVEZ DE LA MANGUERA DEL TUBO DE RESPIRACION DE LA
CACEROLA Y SUS CONEXIONES. ESTE ES UN PROCESO CONTINUO DURANTE
LA OPERACION DEL MOTOR.
















SISTEMA DE CONTROL DE LA TEMPERATURA PARA
EL AIRE DE ADMISION ( MOTORES DE CUATRO CILINDROS )

EL SISTEMA DE CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA
SUMINISTRA AIRE DE ENTRADA CALIENTE MIENTRAS EL MOTOR SE ESTA
CALENTANDO Y MANTIENE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA
ENTRE 70 GRADOS F Y 105 GRADOS F MEZCLANDO AIRE CALIENTE CON EL
AIRE DE AMBIENTE MAS FRIO.
ESTO PERMITE USAR MEZCLAS MAS POBRES CON EL SISTEMA CFI ( SISTEMA
DE INYECCION DE COMBUSTIBLE CENTRAL ), LO QUE REDUCE LAS
EMISONES Y MEJORA EL RENDIMIENTO.

SE USAN DOS ENTRADAS DE AIRE, UNA PARA EL AIRE CALIENTE, LA OTRA
PARA EL AIRE FRUI. EL BALANCE ENTRE LOS DOS ESTA CONTROLADO POR
EL VACIO DEL MULTIPLE DE ADMISION , POR UN TVS ( INTERRUPTOR
TERMICO DE VACIO ) QUE RESPONDE A LA TEMPERATURA Y POR UNA
VALVULA DE RETRASO.
UN MOTOR OPERADO POR VACIO, QUE CONTROLA UNA VALVULA EN EL
CONDUCTO DEL CALOR EN EL PURIFICADOR DE AIRE, ES CONTROLADA POR
EL INTERRUPTOR.

CUANDO EL MOTOR TODAVIA ESTA FRIO, UNA TAPA PARA EL CALOR QUE
CUBRE EL MULTILE DE ESCAPE RETIENE EL AIRE CALIENTE QUE LO RODEA
Y ENVIA ESTE AIRE AL FILTRO POR MEDIO DE UN TUBO DE ENTRADA DE
AIRE CALIENTE. ESTO SUMINISTRA AIRE CALIENTE AL CFI, LO QUE RESULTA
EN MAYOR RENDIMIENTO Y EN QUE EL MOTOR DEL VEHICULO SE CALIENTE
MAS RAPIDAMENTE. A MEDIDA QUE LA TEMPERATURA VA SUBIENDO, LA
VALVULA EN EL CONDUCTO DEL CALOR VA SIENDO CERRADA
GRADUALMENTE POR EL MOTOR DE VACIO Y EL FILTRO ASPIRA MAS Y MAS
AIRE ATRAVEZ DEL CONDUCTO DE AIRE FRIO..

EL INTERRUPTOR DE VACIO OPERADO POR TEMPERATURA, INSTALADO EN
LA TAPA DEL PURIFICADOR DE AIRE, MIDA LA TEMPERATURA DEL AIRE DE
ENTRADA CALENTADO POR EL MULTIPLE DE ESCAPE. UN DISCO
BIMETALICO EN EL INTERRUPTOR SE ORIENTA EN UNA DE DOS POSICIONES,
DE ACUERDO A LA TEMPERATURA. UNA POSICION PASA VACIO AL MOTOR
POR MEDIO DE UNA MANGUERA ; LA OTRA POSICION IMPIDE EL PASO DE
VACIO.

EL MOTOR DE VACIO ESTA REGULADO POR UN CWM ( MODULADOR DE LA
TEMPERATURA FRIA ) INSTALADO EN EL LADO DEL INTERRUPTOR
ADENTRO DE LA TAPA DEL PURIFICADRO DE AIRE QUE CONTROLA EL
MOTOR Y AJUSTA LA POSICION DE LA VALVULA ENTRE TOTALMENTE
ABIERTA Y TOTALMENTE CERRADA



CONVERTIDOR CATALITICO

EL CONVERTIDOR CATALITICO ESTA DISEADO PARA REDUCIR LAS
CONCENTRACIONES DE HIDROCARBUROS, DE MONOXIDO DE CARBONO Y
DE OXIDOS DE NITROGENO EN LOS GASES DEL ESCAPE. EL CONVERTIDOR
OXIDA ESTOS COMPUESTOS ( ACELERA LAS REACCIONES QUIMICAS
EXOTERMICAS ENTRE LOS COMPUESTOS EN LOS GASES DEL ESCAPE ) Y LOS
CONVIERTE EN AGUA Y BIOXIDO DE CARBONO.
EL CONVERTIDOR, QUE SE PARECE A UN SILENCIADOR, ESTA UBICADO EN
EL SISTEMA DEL ESCAPE DIRECTAMENTE DETRAS DE UN CODO EN EL TUBO
DEBAJO DEL MULTIPLE DE ESCAPE ( VA A TENER QUE LEVANTAR EL
VEHICULO PARA CHECARLO O REEMPLAZARLO ).

NOTA : SI GRAN CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CRUDO ENTRANDO AL
CONVERTIDOR, ESTE PUEDE RECALENTARSE Y CAUSAR UN INCENDIO.
SIEMPRE TOME LAS PRECAUCIONES SIGUIENTES :

USE UNICAMENTE COMBUSTIBLE SIN PLOMO ES DECIR PREMIUM
EVITE OPERAR A MARCHA MINIMA POR PERIODOS DE TIEMPO
PROLONGADOS.
NO OPERE EL MOTOR CON UN TANQUE DE COMBUSTIBLE CASI VACIO
ECITE MANEJAR CUESTA ABAJO CON EL MOTOR APAGADO.

























COMPONENTES DEL SISTEMA EEC-IV

EXISTEN EN LOS FORD, TRES SUBSISTEMAS PARA CONTROLAR LAS
DIVERSAS AREAS DEL MOTOR.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y DE AIRE : MAF O MAP
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO EEC-1V: EFI O SEFI
SISTEMA DE ENCENDIDO: DIS/EDIS O TFI

VEREMOS LOS SUBSISTEMAS DEL SISTEMA EEC-IV INDIVIDUALMENTE.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y DE AIRE

INTERRUPTOR DE INERCIA

ESTE INTERRUPTOR OPERA AUTOMATICAMENTE CUANDO OCURRE UNA
COLISION FUERTE, O CUADNO SE PASA POR UN BACHE A CIERTA
VELOCIDAD. SE LOCALIZA EN EL POLO POSITIVO DEL MOTOR EN LA BOMBA
DE COMBUSTIBLE, SU FUNCION ES CORTAR LA ALIMENTACION DE VOLTAJE
HACIA LA BOMBA CUANDO SE PRODUCE UN ACCIDENTE, DE ESE MODO
ELIMINA EL RIESGO DE DERRAMES DE GASOLINA EN CASO DE QUE LAS
MANGUERAS SE REVIENTEN, Y CON ELLO BAJA EL RIESGO DE UN
INCENDIDO.
ESTE INTERRUPTOR TIENE UNA BOLA DE ACERO CON UN BOTON DE
REACTIVACION EN SU PARTE SUPERIOR, SI EL INTERRUPTOR SE BOTA Y
CORTA LA CORRIENTE, SE RECONECTA PRESIONANDO ESE BOTON. ES
USADO SIEMPRE QUE SE VA A REALIZAR UNA LIMPIEZA DE INYECTORES
CON EL MOTOR FUNCIONANDO. PARA BOTARSE ES NECESARIO GOLPEARLO
CON MODERACION, USANDO UN MARTILLO DE HULE, AL GOLPEARLO, NOTE
QUE EL BOTON, QUE ES DE COLOR ROJO SE BOTA UNOS DOS MILIMETROS
DE SU POSICION NORMAL, EN ESE MOMENTO AL ABRIR LA LLAVE DE
ENCENDIDO LA BOMBA NO FUNCIONARA.

CUERPO DE ACELERACION

ESTE ES UN ENSAMBLE METALICO LOCALIZADO SOBRE EL MOTOR, TIENE
ADAPTADO EL ESTRANGULADOR Y LA VALVULA DE PASO DE AIRE. NO
TIENE TERMINALES DE VACIO . AL REALIZAR UNA AFINACION MAYOR DEBE
DE EXTRAERSE PARA LAVARSE.

INYECTORES

SON VALVULAS SOLENOIDE DE GASOLINA QUE RECIBEN VOLTAJE POSITIVO
DESDE LA LLAVE DE ENCENDIDO ATRAVEZ DE UN RELAY, E IMPULSOS
ALTERNADOS DE TIERRA DESDE EL ECA, LA DURACION DE ESTOS PULSOS
DETERMINA LA CANTIDAD DE GASOLINA INYETCADA, EL ECA SE BASA EN
INFORMACION DE VARIOS SENSORES PARA DETERMINAR ESA DURACION.
LOS INYECTORES ESTAN CONECTADOS A UN RIEL DE COMBUSTIBLE QUE
TIENEN PRESION DE 39 PSI CON EL VEHICULO FUNCIONANDO, Y 30 PSI EN
MARCHA MINIMA.

POR SU DISEO INTERNO LOS INYECTORES FORD QUE NO HAN RECIBIDO
LIMPIEZA O LAVADO EN MUCHO TIEMPO TIENEN LA TENDENCIA DE
REVERTIR UN FUNCIONAMIENTO MAS DEFICIENTE UNA O DOS SEMANAS
DESPUES DE QUE HAN SIDO LAVADOS DE MANERA PROFESIONAL ( EN UN
LABORATORIO ), EN ESTE CASO EL MOTOR TIRONEA SEVERAMENTE AL
ACELERAR, LA SOLUCION CONSISTE EN LAVAR NUEVAMENTE LOS
INYECTORES .
POR ESTA RAZON, ES RECOMENDADO LAVAR LOS INYECTORES FORD MAS
SEGUIDO QUE OTRAS MARCAS O MAS BIEN EN IGUAL PROPORCION DEBIDO
A LAS EXIGENCIAS DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES OBD 2 Y OBD 3
ASI COMO EL EOBD, ES DECIR CADA 10000 A 15000 KMS DE RECORRIDO O DE
4 A 6 MESES DE USO DE LA UNIDAD, SI VA A UTILIZAR UNA BOYA ES
RECOMENDADO UTILIZAR LIMPIADOR DE INYECTORES MARCA FORD Y
BOSH Y SE VACIA PRIMERO TODO EL CONTENIDO DEL LIQUIDO DE
INYECTORES Y FINALIZA CON GASOLINA EL RESTO.

PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE INYECTORES
BA1O NORMAS OBD 2 Y OBD3

PRENDA LA UNIDAD Y DEJELO POR 5 MINUTOS EN IDLE
DE PEQUEOS ACELERONES POR 5 MINUTOS NO DEBE EXCEDER DE 1500
RPM CADA OCASION.
DEJELO EN IDLE.
ACELERE VARIAS VECES POR 5 MINUTOS LLEGANDO APROXIMADAMENTE
HASTA LAS 2250 RPM EN CADA OCASION .
DEJELO EN IDLE.
MANTENGALO ACELEREDA LA UNIDAD A APROXIMADAMENTE A 2000 RPM
POR 5 MINUTOS.
DEJELO EN IDLE.
ACELERE AL FONDO Y SUELTE EL ACELERADOR POR UN MINUTO.
DE PEQUEOS ACELERONES Y SUELTE EL ACELERADOR EL RESTO DEL
TIEMPO HASTA QUE SE ACABE EL LIQUIDO.
UNA VEZ QUE SE HAYA APAGADO LA UNIDAD PRESIONE UN CUARTO DE
CARRERA EL ACELERADOR DELE MARCHA A LA UNIDAD Y MANTEGA LA
POSICION DEL ACELERADOR , UNA VEZ ENCENDIDA LA UNIDAD ACELERE
AL FONDO HASTA QUE SE APAGUE LA UNIDAD.
AHORA ARRANQUE LA UNIDAD ACELERANDO AL FONDO Y SI SE APAGA
HAGALO OTRA VEZ.
DESPRESUAVISE LA BOYA EMPEZANDO PRIMERAMENTE POR EL
COMPRESOR CIERRE LA VALVULA DE PASO HACIA LA BOYA,
DESPRESUAVIZE DE 5 A 7 VECES LA BOYA, DESPUES DE ESTO CON UNA
FRANELA ACERQUELO DONDE HIZO LA CONEXION DE LA BOYA HACIA LA
VALVULA DE SERVICIO , USE SIEMPRE EQUIPO DE PROTECCION
RIELES DE COMBUSTIBLE

ESTOS SON TUBOS DE METAL FORMADOS DE TAL MANERA QUE ACOMODEN
SOBRE EL MULTIPLE DE ADMISION. SOPORTAN LOS INYECTORES Y EL
REGULADOR DE PRESION. RECIBE POR UN EXTREMO GASOLINA DESDE LA
BOMBA DE GASOLINA DENTRO DEL TANQUE, Y POR SU EXTREMO FINAL
SALE EL EXCESO HACIA EL TANQUE UNA VEZ MANTENIDA LA PRESION
ADECUADA. CUENTA CON UNA TERMINAL ROSCADA Y/O CON UNA DE
CONEXION DESCONEXION RAPIDA PARA PODER ADAPTAR FACILMENTE UN
MANOMETRO DE REVISION O UN CONJUNTO LIMPIADOR DE INYECTORES

REGULADOR DE PRESION DE GASOLINA

ESTE REGULADOR SE LOCALIZA MONTADO EN EL RIEL DE GASOLINA Y
CONSISTE EN UNA CAMARA CON UN DIAFRAGMA INTERNO, UN RESORTE Y
UNA ENTRADA NEGATIVA DE VACIO POR UN LADO ( PARA REGULAR LA
PRESION), Y DOS LINEAS DE GASOLINA ENTRADA Y SALIDA POR EL OTRO
LADO. LA PRESION SE MANTIENE CONSTANTE SOBRE LOS INYECTORES Y EL
EXCESO DE GASOLINA ES REGRESADO AL TANQUE DE COMBUSTIBLE, NO
DESDE DEL REGULADOR , SINO DESDE EL FINAL DEL RIEL DE
COMBUSTIBLE.

BOMBA DE GASOLINA

LA BOMBA SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE . ES
UNA UNIDAD ELECTRICA QUE RECIBE VOLTAJE DESDE LA LLAVE DE
ENCENDIDO Y EL ECA, ATRAVEZ DE UN RELE. OPERA POR DOS SEGUNDOS
DESPUES DE ABRIR LA LLAVE PARA ELEVAR LA PRESION PARA EL
ARRANQUE Y CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR REANUDA SU
FUNCIONAMIENTO. LA PRESION QUE ELEVA ES MUY ALTA, AUNQUE EL
REGULADOR MANTIENE LA PRESION DENTRO DE 40 PSI PARA EVITAR
DAOS. LA BOMBA INCLUE UN CEDAZO PARA DETENER PIEZAS GRANDES
DE CONTAMINACION, Y UNA VALVULA DE PASO ( CHECK ) PARA MANTENER
LA PRESION CUANDO EL MOTOR ESTA APAGADO.
ANTES DE CAMBIAR UNA BOMBA QUE NO LEVANTA LA PRESION
ADECUADA, TRATE DE LIMPIARLA DE ACUMULACIONES, ES POSIBLE QUE
POR ELLO NO OPERE CORRECTAMENTE.










MODULOS DE RELEVADORES

ADEMAS DEL ECA PROPIAMENTE DICHO, LOS VEHICULOS FORD TIENEN EN
EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR, UN MODULO DE RELEVADORES Y UN
RELE DE PODER. EXISTEN DIVERSOS TIPOS DE MODULOS DEPENDIENDO DEL
AO, MODELO VEHICULO, DEL TIPO DE CARROCERIA Y MOTOR ADAPTADO.
CADA VEHICULO CONTENDRA UNO DE ESTOS TIPOS DE MODULOS :

RELE DE PODER Y MODULO DE CONTROL DE RELEVADORES, PARA
VEHICULOS 1990, 91 Y 92.
RELE DE PODER Y MODULO DE CONTROL CONSTANTE DE RELEVADORES
PARA VEHICULOS 1993.

DENTRO DE ESTOS DOS TIPOS DE MODULOS DE RELES, SE ENCUENTRAN LOS
SIGUIENTES RELEVADORES :

RELE PARA LA BOMBA DE GASOLINA
RELE PARA EL SISTEMA EEC ( EEC- IV )
RELE REGULAR DEL MOTOVENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
RELE DE ALTA DEL MOTOVENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
RELE DE ESTADO SOLIDO

SUPERCARGADOR

EL SUPERCARGADOR ES UN ENSAMBLE MECANICO QUE INDUCE AIRE A
PRESION AL MULTIPLE DE ADMISION, MONTADO AL FRENTE DEL MOTOR, ES
ACCIONADO POR UNA BANDA DESDE EL CIGEAL A LA PROPIA POLEA DEL
SUPERCARGADOR. ESTE ENSAMBLE NO TIENE PARTES QUE PUEDAN SER
REMPLAZADAS DE MODO QUE SI TIENE FALLA, DEBE SER REEMPLAZADO
POR COMPLETO.

















LOCALIZACION DE RELEVADORES

MODELO 1990

TOPAZ 2.3 L HSO RELE DEL PODER. BAJO EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS A LA DERECHA TRASERA
DE LA GUANTERA

19991

RELE DEL PODER BAJO EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS A LA DERECHA TRASERA
DE LA GUANTERA

1992

MODULO INTEGRAL SOBRE LA TORRETA
DEL AMORTIGUADOR IZQUIERDO DELANTERO

1993

MODULO DE CONTROL CONSTANTE . EN TORRE
DEL AMORTIGUADOR IZQUIERDO


GHIA 3.0 LTS 1992

MODULO INTEGRAL. SOBRE LA TORRE DEL
AMORTUGUADOR IZQUIERDO DELANTERO


1993

MODULO DE CONTROL CONSTANTE . EN TORRE
DEL AMORTIGUADOR IZQUIERDO


TAURUS 3.8 LTS. 1990

MODULO INTEGRAL .EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR.

1991

MODULO INTEGRAL.EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR


TAURUS 3.8 LTS 1992

MODULO INTEGRAL. EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR AUTOS DE EU.

1993

MODULO DE CONTROL CONSTANTE . EN EL
SOPORTE DEL RADIADOR.

THUNDERBIRD Y 1990
COUGAR 3.8 Y 5.0 LTS
RELE DE PODER. EN LA CAJA DE FUSIBLES Y
RELEVADORES, CERCA DE LA BATERIA.

1991

RELE DEL PODER. EN LA CAJA DE FUSIBLES
Y RELEVADORES, CERCA DE LA BATERIA.

1992

RELE DE PODER. EN LA CAJA DE FUSIBLES
Y RELEVADORES, CERCA DE LA RESERVA
DE VACIO.

1993

RELE DE PODER. EN LA CAJA DE FUSIBLES
Y RELEVADORES.

TSC / XR7 1990

MODULO INTEGRAL. EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR.

1991

MODULO INTEGRAL EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR

1992

MODULO INTEGRAL . EN EL SOPORTE DEL
RADIADOR.

TSC/XR7 1993

MODULO DE CONTROL CONSTANTE. EN EL
SOPORTE DEL RADIADOR.

LINCOLN TOWN CAR 1991

RELE DE PODER. BAJO EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS, EN EL SOPORTE DEL
MODULO A LA IZQUIERDA

1992

RELE DE PODER. BAJO EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS, EN EL SOPORTE DEL
MODULO, A LA IZQUIERDA.

1993

RELE DE PODER. EN LA CAJA DE FUSIBLES
Y RELES CERCA DE LA BATERIA

AEROSTAR 1991

RELE DE PODER EN LA CONCHA CENTRAL
DEL MOTOR.

1992

RELE DE PODER EN LA CONCHA CENTRAL
DEL MOTOR

1993

RELE DE PODER EN LA CONCHA CENTRAL
DEL MOTOR

PICK UP SERIES F 1991

RELE DE PODER. EN EL SOPORTE DEL ECA,
A LA IZQUIERDA DEL VOLANTE

1992

RELE DE PODER EN EL SOPORTE DEL ECA
A LA IZQUIERDA DEL VOLANTE

LOCALIZACION DEL ECA DE 1990 A 1993

TOPAZ DEBAJO DE LA COLUMNA DE SU DIRECCION A SU IZQUIERDA.
GHIA DEBAJO DE LA COLUMNA DE SU DIRECCION A SU IZQUIERDA
TAURUS TRAS LA GUANTERA
THUNDERBIRD TRAS EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL LADO DERECHO
COUGAR TRAS EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL LADO DERECHO
SC/XR7 TRAS EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL LADO DERECHO
TOWN CAR TRAS EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL LADO IZQUIERDO
ABAJO
AEROSTAR TRAS EL PANEL DE INSTRUMENTOS DEL LADO DERECHO ABAJP
PICK UP TODOS DEBAJO DE LA COLUMNA DE LA DIRECCION A SU
IZQUIERDA.


LOCALIZACION DEL PCM DE 1994 A 1998

CONTOUR Y MISTYQUE DEL LADO DEL COPILOTO CASI EN LA PARED DE
FUEGO DONDE DESCANSA LOS PIES 20 CM HACIA ARRIBA.

ESCORT 98 DETRAS DE LA CONSOLA CENTRAL


























SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DEL MOTOR


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE CARGA ( ACT )

ESTE SENSOR TOMA LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE ENTRARA AL MOTOR,
Y ENVIA UNA SEAL ELECTRICA RESULTANTE AL ECA. MIENTRAS MAS
CALIENTE ES EL AIRE DE LA MEZCLA CARBURANTE, SE REQUIERE DE
MENOS GASOLINA PARA LOGRAR EL PUNTO ESTEQUIOMETRICO. EN
MOTORES DE CONTROL DE MEZCLA POR FLUJO DE AIRE ( CON SENSOR MAF)
ESTE Y EL SENSOR ACT SE LOCALIZA EN EL MISMO ENSAMBLE; ENTRE EL
FILTRO DE AIRE Y LA MARIPOSA. EN MOTORES DE CONTROL DE MEZCLA
POR DENSIDAD/VELOCIDAD ( SENSOR MAP ), SE LOCALIZA EN LA CAJA DEL
FILTRO DE AIRE O EN EL PLENO DE ADMISION. EL ACT TIENE DOS
ALAMBRES AL ECA; EL ECA ENVIA UN VOLTAJE DE REFERENCIA AL SENSOR
ENTRE 4.9 VCD Y 5.1 VCD, POR UNO DE ELLOS, A MAYOR TEMPERATURA LA
RESISTENCIA ES MENOR, Y MAYOR LA CAIDA DE VOLTAJE. LA LECTURA
DEL ECA ES TOMADA POR EL ALAMBRE QUE SURTE DE VOLTAJE AL
SENSOR. EL SEGUNDO ALAMBRE ES TIERRA Y SIRVE PARA RETORNAR EL
VOLTAJE CAIDO NUEVAMENTE HACIA EL ECA.

TEMPERATURA VOLTAJE

10C 3.52
21C 3.01
38C 2.26
55C 1.56
71C 1.01



















VLVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE AIRE
TERMACTOR DOBLEMENTE CONTROLADO

ESTE SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SE INSTALA SOLAMENTE EN AUTOS
IMPORTADOS, Y SIRVE PARA PROPOSITOS ANTICONTAMINANTES. ESTE
ENSAMBLE TIENE DOS VALVULAS OPERADAS POR SOLENOIDES, UNA ES LA
VALVULA DESVIADORA DEL AIRE DEL TERMACTOR ( TAD ), Y LA OTRA ES
LA VALVULA DE RODEO DEL AIRE DEL TERMACTOR ( TAB ), AMBAS SON
NORMALMENTE CERRADAS, CONTROLADAS POR EL ECA, Y ABREN CUANDO
SON DESENERGIZADAS Y RECIBEN VACIO DESDE EL MULTIPLE DE
ADMISION. EL TERMACTOR INYECTA AIRE A DOS LUGARES Y EN
DIFERENTES TIEMPOS; A LOS MULTIPLES DE ESCPAPE PARA INFLAMAR LOS
HIDROCARBUROS CRUDOS, O A LA SEGUNDA CAMARA ( HUECA ) DE LOS
CATALIZADORES DE TRES VIAS CON INYECCION DE AIRE, PARA CONVERTIR
LOS OXIDOS DE NITROGENO ( NOX ). ESTOS CATALIZADORES SE
IDENTIFICAN POR UN PEQUEO TUBO QUE TIENEN EN UN COSTADO, POR
DONDE ENTRA EL AIRE DEL TERMACTOR.

ENSAMBLE DE VLVULAS - SOLENOIDE DE VACIO AL EGR

ESTAS VALVULAS SON OPERADAS ELECTRICAMENTE DESDE EL ECA CON
CICLOS DE TRABAJO VARIABLES ( QUE ABREN Y CIERRAN
CONSECUTIVAMENTE SEGUN CIERTA FRECUENCIA IMPUESTA POR LA
COMPUTADORA). LA PRIMERA ( EGRC ) ES UNA VALVULA DE VACIO QUE
PROPORCIONA VACIO A LA VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DEL
ESCAPE ( EGRV ) AL ESTAR ENERGIZADA. LA SEGUNDA ES UNA VALVULA
DE ALIVIO ( EGRV ) QUE VENTILA EL VACIO A LA ATMOSFERA CUANDO SE
DESENERGIZA . CUANDO ESTA ENERGIZADA, ALIMENTA DE VACIO A LA
VALVULA EGR, PERMITIENDO QUE GASES DEL ESCAPE PASEN AL PLENO DE
ADMISION PARA REDUCIR LAS TEMPERATURAS DE LAS CAMARAS DE
COMBUSTION.

EL SISTEMA EGR DEBE OPERAR EFICIENTEMENTE PARA TENER MARCHA
MINIMA ESTABLE Y BAJAS EMISIONES DE OXIDOS DE NITROGENO POR
ENCIMA DE LAS 2000 RPM. REVISE LAS MANGUERAS DE VACIO DE ESTAS
DOS VALVULAS Y SUS ALAMBRADOS AL ECA. ADEMAS LAVE LA VALVULA
EGR CADA 50000 KMS YA QUE SE CONTAMINA CON CARBON DEL ESCAPE.










VLVULA - SOLENOIDE DE PASO DE AIRE

EN TODOS LOS MODELOS MULTIPORT SE INSTALA UNA VALVULA CON UN
OCLUSOR LINEAL, OPERADA ELECTRICAMENTE ATRAVEZ DE UN
SOLENOIDE, PARA PODER CONTROLAR LA MARCHA MINIMA. PERMITE EL
PASO DE MAS AIRE CUANDO HAY ALTA CARGA DEL MOTOR POR EJEMPLO :
EMBRAGUE DEL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO ACOPLADO, ALTA
PRESION DEL ACEITE DE LA DIRECCION, O PERIODO DE CALENTAMIENTO.
SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE ACELERACION. EL SOLENOIDE RECIBE
CICLOS DE TRABAJO VARIABLES DESDE EL ECA, LO QUE OCASIONA QUE EL
OCLUSOR DE LA VALVULA CAMBIE DE POSICION PARA REGULAR LA
CANTIDAD DE AIRE QUE PASA ATRAVEZ DE LA VALVULA. EN MODELOS CFI
ESTA VALVULA ES IDENTICA POR FUERA, PERO SE TRATA DE UN MOTOR DC
Y NO UN SOLENOIDE.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

EL SENSOR ECT ES UN TERMISTOR NTC, QUE HACE CAER UN VREF DE 5
VOLTS EN RESPUESTA A LA TEMPERATURA DE REFRIGERANTE. EL SENSOR
SE LOCALIZA EN LA CAJA DEL TERMOSTATO Y SU INFORMACION SIRVE
PARA CONTROLAR COMPONENTES QUE AFECTAN EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE DEPENDIENDO DE SI EL MOTOR ESTA FRIO O CALIENTE
PRINCIPALMENTE LA DURACION DEL PULSO DE INYECCION. LA TABLA DE
ABAJO MUESTRA EL VOLTAJE QUE DEBE ESTAR PRESENTE EN LA LINEA DE
ALIMENTACION DEL VREF ( VOLTAJE DE REFERENCIA ); SEGUN LA
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.

TEMPERATURA VOLTAJE

10C 3.52
21C 3.01
38C 2.26
55C 1.56
71C 1.01
88C 0.65
105C 0.42











SENSOR DE OXIGENO ELECTRICAMENTE CALENTADO

DETECTA LA CANTIDAD DE OXIGENO NO QUEMADO EN LOS GASES DEL
ESCPAE, PARA REAJUSTAR LA RELACION CARBURANTE EN BASE A LOS
RESULTADOS DE LA MISMA Y DEBIDO A QUE OPERA SOLAMENTE BAJO
TEMPERATURAS MUY GRANDES ( 600F, 315C ) EL ECA CALIENTE
ARTIFICIALMENTE EL SENSOR POR MEDIO DE UNA RESISTENCIA ELECTRICA
DENTRO DEL SENSOR, PARA ACELERAR EL PASO DEL SISTEMA A CIRCUITO
CERRADO, CALENTADNO EL HEGO EN PERIODOS LARGOS DE MARCHA
MINIMA ( LO QUE OCASIONA QUE EL SENSOR SE ENFRIE ) DURANTE EL
CALENTAMIENTO DEL MOTOR FRIO. EL SENSOR HEGO SE LOCALIZA EN EL
MULTIPLE DE ESCAPE, EN MOTORES EN 'V SE INCLUYEN DOS SENSORES,
UNO PARA CADA MULTIPLE DEL ESCAPE.
ESTE SENSR GENERA UN VOLTAJE EN BASE A LA DIFERENCIA EN LOS
NIVELES DE OXIGENO EXISTENTE DENTRO DEL TUBO DEL ESCPAE Y EN EL
AIRE AMBIENTE.
LOS SENSORES HEG FORD TIENEN TRES O CUATRO ALAMBRES, UNO ENVIA
EL DATO AL ECA, OTRO RECIBE VOLTAJE DESDE LA LLAVE DE ENCENDIDO,
EL TERCERO SEAL DE TIERRA DESDE EL ECA Y EL CUARTO RECIBE TIERRA
DESDE LA BATERIA O CHASIS.
LA OPERACION DEL SENSOR HEGO PUEDE MEDIRSE CON UN DVOM EN
ESCALA DE MV ( MILIVOLTS ), DEBE OSCILAR ALREDEDOR DE 0.450 V
( 450 MV ) CON EL MOTOR CALIENTE. LA BOBINA PUEDE REVISARSE ENTRE
SUS POLOS, INDICANDO CONTINUIDAD. REVISE ADEMAS QUE AL ABRIR LA
LLAVE DE ENCENDIDO EXISTA VOLTAJE PRESENTE POR LOS DOS CABLES
ALIMENTADORES DE CORRIENTE A LA BOBINA. EL SENSOR DE OXIGENO
DEBE TENER LIMPIA SU SONDA, Y CAMBIARSE CADA 50000 Y 80000 KMS DE
RECORRIDO, CHEQUE EL SISTEMA DE ESCAPE ( CATALIZADOR,
ASILENCIADOR, MOFLE ASI COMO LOS SOPORTES DEL MISMO ).


















SENSOR DE LA VALVULA EGR (EVP)

ESTE SENSOR ES UN POTENCIOMETRO LINEAL QUE SE ENCUENTRA
MONTADO SOBRE LA VALVULA EGR MEDIANTE LA MODIFICACION DE UN
VOLTAJE DE REFERENCIA QUE RECIBE DESDE LA ECA. TIENE TRES
ALAMBRES ; POR LA CLAVIJA 26 DEL ECA RECIBE 5 VOLTS DE REFERENCIA
(VREF), POR LA CLAVIJA 46 DEL ECA RETORNA EL VOLTAJE CAIDO
( TIERRA ), Y POR LA 27 DEL ECA RECIBE LA SELAL CORRESPONDIENTE A
LA ABERTURA DE LA VALVULA EGR.
CON ESTE DATO EL ECA CALCULA LA CANTIDAD DE GASES DEL ESCAPE
QUE ESTAN SIENDO RECIRCULADOS AL MULTIPLE DE ADMISION, PARA
PODER CALCULAR MEJOR EL PULSO DE INYECCION..

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE DE ADMISION

ESTE SENSOR SE LOCALIZA EN LA PARED IGNIFERA DEL LADO DEL MOTOR.
CONTIENE UNA MANGUERA DE VACIO QUE VA HACIA EL MULTIPLE, Y ES
UN CAPACITOR PIEZO ELECTRICO CON UNA MEMBRANA QUE SE FLEXIONA
POR ACCION DEL VACIO DEL MULTIPLE. AL FLEXIONARSE SE MODIFICA LA
CAPACITANCIA DEL CAPACITOR, Y COMO RESULTADO DE ELLO EL VOLTAJE
DE REFERENCIA ( 5V) QUE SE RECIBE DESDE LA CLAVIJA 26 DEL ECA,
CAMBIA SU FRECUENCIA AL ECA, NO SU VOLTAJE. ESA FRECUENCIA
( MEDIDA EN KHZ ) SE ENVIA A LA CLAVIJA 45 DEL ECA Y ES INTERPRETADA
COMO EL VACIO EXISTENTE EN EL MULTIPLE.
EL DATO SIRVE PARA CALCULAR A GROSO MODO EL TIEMPO DE PULSO DE
INYECCION.
AL ABRIR LA LLAVE SIN ENCENDER EL MOTOR, O AL ACELERAR A FONDO
CON MOTOR FUNCIONANDO ( CONDICION WOT), ESTE SENSOR REPORTA AL
ECA A LA ASNM ( ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR ), LO QUE AYUDA
TAMBIEN AL CALCULO PRECISO DEL PUNTO ESTEQUIOMETRICO, YA QUE A
MAS ALTITUD EL AIRE ES MENOS DESO, Y SE REQUIERE DE MENOS
GASOLINA PARA LOGRAR EL PUNTO ESTEQUIOMETRICO, ESTO NO
SIGNIFICA QUE LOS MOTORES CONSUMAN MENOS GASOLINA A MAYORES
ALTITUDES, SOLO QUE SE NECESITA PRESIONAR MAS EL PEDAL PARA
LOGRAR LA MISMA POTENCIA QUE A ALTITUDES MENORES.

ESTE SENSOR SE USA SOLAMENTE EN MOTORES SIN SENSOR MAF
( CAUDALIMETRO DE AIRE ), ES DECIR, EN SISTEMAS DE CALCULO DE
MEZCLA POR DENSIDAD DEL AIRE/VELOCIDAD RPM MEDIDO CON UNA
FRECUENCIA (KHZ), DEBE REPORTAR DE 92 A 182 KHZ. ENTRE SU CABLE DE
TIERRA Y EL DE SEAL AL ECA.

LA FALLA QUE PRESENTA ES QUE AVIENTA MUCHO HUMO NEGRO POR EL
ESCAPE, ES DECIR QUE LA MEZCLA ES EXCESIVAMENTE RICA .



SENSOR DE PRESION BAROMETRICA (BP)

ESTE SENSOR ES MUY PARECIDO AL MAP SOLO QUE SU PUERTO DE
ENTRADA DE AIRE NO TIENE MANGUERAS; ESTA LIBRE. PROPORCIONA AL
ECA UNA FRECUENCIA ENTRE 122 Y 162 KHZ, QUE REPRESENTA LA ALTITUD
SNM ( SOBRE EL NIVEL DEL MAR ) PARA QUE A SU VEZ COMPENSE EL
TIEMPO DE ENCENDIDO, LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE, Y EL FLUJO DE
LA VALVULA EGR. TIENE TRES ALAMBRES ; UNO ES DE 5V REF ( DE
REFERENCIA ) POR LA CLAVIJA 26 DEL ECA, OTRO ES TIERRA AL ECA EN SU
CLAVIJA 46, EL TERCERO ENVIA LA SEAL DE ALTITUD A LA CLAVIJA 45
DEL ECA
ESTE SENSOR SE USA SOLAMENTE EN MOTORES QUE SI TIENEN SENSOR
MAF ( CAUDALIMETRO DE AIRE ), ES DECIR, EN SISTEMAS DE CALCULO DE
MEZCLA BASADOS EN CAUDAL O FLUJO DE AIRE

SENSOR DE GOLPETEO ( KS )

LLAMADO TAMBIEN SENSOR DE RUIDO O SENSOR DE DETONACION, ES UN
ACELEROMETRO PIEZO ELECTRICO, ES DECIR, UN DISPOSITIVO GENERADOR
DE VOLTAJE AC QUE CONVIERTE LA SEAL MECANICA ( LA DETONACION O
VIBRACION DEL MOTOR, DE ALREDEDOR DE 5 A 6 KHZ EN RALENTI) EN UNA
SEAL ELECTRICA QUE ES ENVIADA AL ECA, DE MODO QUE LA
COMPUTADORA PUEDA HACER AJUSTES COMO EL RETRASAR EL TIEMPO DE
ENCENDIDO CUANDO LA VIBRACION ES MUY ALTA , O VICEVERSA.
PRODUCE UN VOLTAJE PROPORCIONALMENTE MAS ALTO CUANDO EL
GOLPETEO O CASCABELEO VA AUMENTANDO. EL SENSOR DE DETONACION
ESTA INSERTADO EN EL BLOQUE DE CILINDROS. PUEDE REVISARSE
GOLPEANDO EL MOTOR FIRMEMENTE MIENTRAS SE OBSERVA A PANTALLA
DE UN MULTIMETRO, LO QUE DEBE INDICAR UN VOLTAJE ALTERNO
MOMENTANEAMENTE.FALLAS QUE PROVOCA ESTE SENSOR : PERDIDA DE
SEAL MOMENTANEA AL SENSOR DE OXIGENO ( FALLA INTERMITENTE ) ASI
MISMO ESTE SENSOR SE VE AFECTADO POR UN SOPORTE DE MOTOR EN MAL
ESTADO O LINEA DE ESCAPE SUELTO.














MEDIDORES DE CAUDAL DE AIRE
MEDIDOR DE FLU1O DE AIRE TIPO PALETA ( VAF )

ESTE SENSOR DE CAUDAL DE AIRE UTILIZA UNA PALETA A MODO DE
PUERTECILLA, PARA QUE AL PASAR UNA CORRIENTE DE AIRE SE LEVANTE
POR EFECTOS DEL EMPUJE, EL EJE DE LA PALETA ESTA UNIDO A UN
POTENCIOMETRO QUE CAMBIA DE VOLTAJE AL CAMBIAR DE POSICION, DE
ESTE MODO EL ECA CONVIERTE LA SEAL ELECTRICA QUE LE
PROPORCIONA EL POTENCIOMETRO EN LA CANTIDAD DE AIRE QUE ESTA
ENTRANDO AL MOTOR, PARA PODER COMPUTAR LA RELACION DE LA
MEZCLA CARBURANTE. ESTE MEDIDOR ( PALETA Y POTENCIOMETRO ) SE
LOCALIZAN ENTRE EL FILTRO DE AIRE Y EL CUERPO DE ACELERACION. LA
INFORMACION DE ESTE SENSOR ES DEMASIADO IMPORTANTE Y MUY FACIL
DE DAARSE. LA PALETA SE DAA POR EXPLOSION EN RETROCESO
( CONTRA- EXPLOSIONES ). CON EL TIEMPO SE GASTARA DEBIDO A QUE SE
MUEVE CONSTANTEMENTE. REEMPLACE LA PALETA SI SE ENCUENTRA
DOBLADA. SE USA EN SISTEMAS DE CALCULO DE MEZCLA POR FLUJO O
CAUDAL DE AIRE.


SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE PALETA ( VAT )

ESTE TERMISTOR TOMA LA TEMPERATURA QUE PASA POR EL SENSOR VAF,
DESCRITO EN LA PAGINA ANTERIOR.
LA FUNCION DEL SENSOR VAT ES SERVIR AL ECA PARA LA CORRECCION
DEL DATO DEL SENSOR VAF, YA QUE LA TEMPERATURA AFECTA LA
DENSIDAD DEL AIRE. EL SENSOR VAT SE LOCALIZA EN EL MISMO
ENSAMBLE DEL SENSOR VAF. ESTOS DOS DATOS SON COMBINADOS POR EL
ECA JUNTO AL DEL SENSOR BP, PARA CALCULAR EL TIEMPO BASE DE
INYECCION , O PULSO DE INYECCION.

TEMPERATURA VOLTAJE

10C 3.52
21C 3.01
38C 2.26
55C 1.56
71C 1.01
88C 0.65
105C 0.42







SENSOR DE CAUDAL DEL AIRE ( MAF )

LOS MODERNOS Y MAS SOFISTICADOS MOTORES FORD HAN SIDO
EQUIPADOS CON UN SENSOR DE CUADAL DE AIRE MAS REFINADO QUE EL
SENSOR DE PALETA, MUY PARECIDO EN FUNCIONAMIENTO AL MAF DE LA 1
GENERACION DE MOTORES G.M. EL DATO DE ESTE SENSOR SE PUEDE MEDIR
CON UN VOLTIMETRO ENTRE SUS TERMINALES DE CLAVIJAS 50 Y 9 DEL ECA
( AZUL/ROJ Y ROSA/AZUL EN EL MAF ). TIENE CUATRO ALAMBRES: DOS SON
VOLTAJE DE BATERIA ATRAVEZ DEL ECA Y SEAL DE TIERRA DIRECTO
DESDE LA BATERIA. LOS RESTANTES DOS SON SEAL DE CAUDAL DE AIRE A
LA CLAVIJA 50 DEL ECA Y RETORNO DE SEAL ( TIERRA ) A LA CLAVIJA 9
DEL ECA. REVISE SUS CONTINUIDADES. LAS ESPECIFICACIONES DEL MAF
SON :

MARCHA MINIMA 0.60V
32 KMPH 1.10V
65 KMPH 1.70V
95 KMPH 2.10V

HAY QUE LIMPIARLO CON SOLVENTE EN SPRAY PARA CARBURADOR CADA
AFINACION O CUANDO TENEMOS UNA FALLA DE FALTA DE POTENCIA O
QUE TENGAMOS UNA FALLA INTERMITENTE QUE BORRAMOS EL DTC Y NO
LO VOLVIO A GENERAR.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE

ESTE SENSOR CAMBIA DE VOLTAJE EL CUAL SE ENVIA AL ECA CON LA
TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA TRANSMISION. LA TEMPERATURA DEBE
SER CERCANA A LA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR A MENOS QUE EL
VEHICULO HAYA SIDO SOMETIDO A CARGA PESADA. EL SENSOR PUEDE
CAUSAR QUE EL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR ACOPLE ANTES DE TIEMPO
PARA MANTENER LA TEMPERATURA DEL ACEITE BAJA. ANTES DE
CALENTAR EL MOTOR, LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEBE SER
APROXIMADA A LA DEL MEDIO AMBIENTE. EN CASO DE REVISAR EL
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR, REVISE LAS LECTURAS DEL VOLTAJE
REPORTADAS POR ESTE EN FRIO Y EN CALIENTE.











SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA ( TPS )

ESTE SENSOR REPORTA UN VOLTAJE VARIABLE HACIA EL ECA, DE
ACUERDO AL DE APERTURA DE LA MARIPOSA. MOMNTADO EN EL
CUERPO DE ACELERACION Y UNIDO AL EJE QUE SOPORTA A LA MARIPOSA.
ESTE SENSOR, QUE EN REALIDAD ES UN POTENCIOMETRO, ES DE GRAN
DESGASTE Y DEBE SER REVISADO A LA MENOR SOSPECHA DE MAL
FUNCIONAMIENTO, YA QUE ES DE GRAN IMPORTANCIA PARA CALCULAR LA
RELACION DE MEZCLA. REVISE EL TPS DESCONECTADO, Y CONECTE ENTRE
LAS CLAVIJAS DEL CENTRO Y DERECHA UN OHMETRO ANALOGO O DIGITAL
LA LECTURA DEBE CAMBIAR SUAVEMENTE AL GIRAR EL TPS. PUEDE
ADEMAS REVISARLO CONECTADO Y CON LA LLAVE EN ON, DE MODO QUE
EL TPS RECIBA EL VREF, LA ESCALA DEL VOM /DVOM DEBERA SER EN
VOLTS, LA LECTURA DEBE TAMBIEN VARIAR SUAVEMENTE AL GIRAR EL
EJE DEL TPS.
EL TPS TIENE TRES ALAMBRES AL ECA; UNO ES EL VREF DE 5V ES DESDE LA
CLAVIJA 26 DEL ECA, OTRO ES TIERRA DE LA CLAVIJA 46, Y EL TERCERO
ENVIA LA SEAL DE LA POSICION A LA CLAVIJA 47.
LOS SISTEMAS FORD EEC IV SI PERMITEN AJUSTAR LA MARCHA MINIMA,
ESTO SE HACE CON UN TORNILLO DE TOPE DE LA PALANCA DE LA
MARIPOSA, EL QUE AL EXTRAERSE O ACORTARSE CON UN DESARMADOR,
LOGRA MODIFICAR LA POSICION DESCANSADA DE LA MARIPOSA, O SEA LA
MARCHA MINIMA, YA QUE EL VOLTAJE QUE EL TPS REPORTA AL ECA
TAMBIEN SE MODIFICA. SU EXPERIENCIA LE DIRA CUALES SON LAS RPM
IDEALES PARA UN MOTOR DETERMINADO, YA UQE NO EXISTEN
ESPECIFICACIONES PARA LOS MOTORES FUEL INYECTION REFERENTE A LAS
RPM MINIMAS . EN MOTORES 4 CILINDROS DEBE OSCILAR ENTRE 750 A 850
RPM, EN UN MOTOR DE 6 CILINDROS PUEDE SER DE 650 A 700 RPM, EN UN
MOTOR DE 8 CILINDROS SERA DE 620 A 650 RPM ESTOS DATOS SON
PROPORCIONALES , EN TODO AJUSTE APLIQUE LA CARGA DE LA DIRECCION
HIDRAULICA SI ES QUE LA UNIDAD LA CUENTA Y PONGA EL SELECTOR DE
VELOCIDAD EN LA POSICION DRIVE , SI LA UNIDAD NO SE APAGA AL
APLICAR ESTAS DOS CARGAS LAS RPM SON IDEALES. LA FALLA QUE
PRESENTA ESTE SENSOR ES FALTA DE POTENCIA EXCESIVA O TIRONEO DE
POTENCIA Y INESTABILIDAD EN LA MARCHA MINIMA EN OCASIONES.

INTERRUPTOR NEUTRAL/DRIVE

ESTE INTERRUPTOR SE USA EN VEHICULOS CON TRANSMISION MANUAL
PARA QUE EL ECA DETERMINE CUANDO OPERAR CIERTAS
CARACTERISTICAS QUE COMPENSAN LA CARGA QUE IMPONE LA
TRANSMISION AL MOTOR. EL INTERRUPTOR TIENE DOS CABLES AL ECA;
POR UNO RECIBE 5 VOLTS DE REFERNCIA, Y POR EL OTRO ES TIERRA. AL
ESTAR LA PALANCA EN NEUTRAL, EL ECA SIENTE 5 VOLTS EN LA LINEA DE
ALIMENTACION ( VREF ). AL ESTAR LA PALANCA EN VELOCIDAD EL ECA
SIENTE 0 VOLTS Y SERA NECESARIO OPERAR MAS LA VALVULA DE PASO DE
AIRE PARA INYECTAR MAS GASOLINA. ESTE INTERRUPTOR ESTA MONTADO
EN LA TRANSMISION.

INTERRUPTOR NEUTRAL TRANSMISION MANUAL

ESTE INTERRUPTOR SE USA EN AUTOS CON TRANSMISION AUTOMATICA
PARA QUE EL ECA DETERMINE CUANDO OPERAR CIERTAS
CARACTERISTICAS QUE SE VEN AFECTADAS CON LA CARGA QUE IMPONE
LA TRANSMISION.
EL INTERRUPTOR TIENE DOS CABLES AL ECA: POR UNO RECIBE 5 VOLTS DE
REFERENCIA, Y POR EL OTRO ES TIERRA. AL ESTAR LA PALANCA EN
NEUTRAL EL ECA SIENTE 0V EN LA LINEA DE ALIMENTACION ( VREF ). AL
ESTAR LA PALANCA EN VELOCIDAD O DRIVE/REVERSE, EL ECA SIENTE 5V.
ESTE INTERRUPTOR ESTA MONTADO EN LA TRANSMISION.

INTERRUPTOR DE PRESION DE LA DIRECCION HIDRAULICA

ESTE INTERRUPTOR ESTA MONTADO EN EL CUERPO DE LA BOMBA DE
ACEITE EN EL SISTEMA DE LA DIRECCION; AL GIRAR CON FUERZA EL
VOLANTE LA PRESION EN LAS LINEAS PUEDE EXCEDER LAS 400 PSI,
CUANDO ESTO OCURRE EL INTERRUPTOR HACE ATERRIZAR EL VREF DE 5V
POR LA CLAVIJA 46. EL ECA SIENTE 0V POR LA CLAVIJA 24 O 3, Y COMPENSA
ESA CARGA ADICIONAL DEL MOTOR INYECTANDO MAS GASOLINA Y
ABRIENDO MAS EL PASO DE AIRE POR LA VALVULA BY-PASS EN EL CUERPO
DE ACELERACION.

INTERRUPTOR DEL FRENO

CUANDO SE PRESIONA EL PEDAL DEL FRENO, ESTE INTERRUPTOR CONECTA
Y HACE ENCENDER LAS LUCES TRASERAS, ADEMAS DE ENVIAR VOLTAJE DE
BATERIA A LA CLAVIJA 5 DEL ECA. SE LOCLAIZA EN LA BASE DEL PEDAL
DEL FRENO. CON ESTA SEAL EL ECA OPERA MEJOR LA VLAVULA DE PASO
DE AIRE ( BY-PASS ), EL TIEMPO DE ACTIVACION DE INYECTORES EN
DESACELERACION, EL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSION, EL
ACELERADOR AUTOMATICO SI TIENE Y ESTA ACTIVADO, Y EL COMPRESOR
DEL AIRE ACONDICIONADO.


INTERRUPTOR DE EMBRAGUE ACOPLADO

ESTE INTERRUPTOR SE USA SOLAMENTE EN VEHICULOS CON TRANSMISION
MANUAL, Y SE LOCALIZA EN EL PEDAL DEL EMBRAGUE. ACTUA EN
COMBINACION CON EL INTERRUPTOR DE NEUTRAL PARA QUE EL ECA
DETERMINE CUANDO TIENE CARGA APLICADA EL MOTOR. ES UN
INTERRUPTOR NORMALMENTE ABIERTO QUE CIERRA AL PRESIONARSE EL
PEDAL, EN ESE MOMENTO EL ECA SIENTE UNA CAIDA DE VOLTAJE A OV POR
SU CLAVIJA 30. CUANDO EL PEDAL ESTA SUELTO, EL ECA SIENTE 5V DE
REFERENCIA (VREF ) POR LA CLAVIJA 30.


INTERRUPTOR DE ENCENDIDO DEL AIRE ACONDICIONADO

CUANDO SE PRESIONA EL BOTON A/C EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS,
SU INTERRUPTOR ENVIA UNA SEAL POSITIVA DE 13.4V A LA CLAVIJA 10
DEL ECA, EN ESTE MOMENTO EL INTERRUPTOR DE PRESION CICLICA
TAMBIEN ESTARA CERRADO Y EL EMBRAGUE ACOPLADO AL COMPRESOR.
EL ECA ENTONCES HARA INYECTAR MAS GASOLINA AL MOTOR, CUANDO
ESTE EN MARCHA MINIMA, PARA COMPENSAR LA CARGA DEL COMPRESOR.
ESTE INTERRUPTOR ES EL QUE SE LOCALIZA EN EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS.



SISTEMA DE ENCENDIDO

SISTEMA DE ENCENDIDO TFI-IV

TODOS LOS MOTORES EQUIPADOS CON EL EEC-IV, INCLUYEN UN SISTEMA
DE ENCENDIDO ELECTRONICO LLAMADO TFI-IV CON DISTRIBUIDOR, O UN
SISTEMA DIS/EDIS. EL MODULO TFI-IV SE HALLA ADOSADO AL
DISTRIBUIDOR. DENTRO DEL MISMO SE HALLA UN MODULO DE EFECTO
HALL QUE PROPORCIONA LA POSICION DEL CIGEAL Y LA SEAL DE RPM
A LOS MODULOS TFI Y ECA, LA SEAL SE DENOMINA PIP, Y EN RESPUESTA
EL ECA PRODUCE Y ENVIA UNA SEAL DE DISPARO DE BOBINA
DENOMINADA SPOUT ( SPARK OUTPUT FROM COMPUTER ) HAICA EL
MODULO TFI. EN CASO DE POBRE ECONOMIA O FALTA DE POTENCIA, PUEDE
SER NECESARIO AJUSTAR EL TIEMPO GIRANDO EL DISTRIBUIDOR.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO DIRECTO DIS Y EDIS

SISTEMA DE ECENDIDO DIS ( DIRECT IGNIION SYSTEM )

LOS MOTORES 3.8 LTS SC INCLUYEN UN SISTEMA QUE CARECE DEL
DISTRIBUIDOR TRADICIONAL, Y LO REEMPLAZAN CON UN ENSAMBLE
UNICO DE TRES BOBINAS.
LAS BOBINAS SON CONTROLADAS POR EL MODULO DIS, LOCALIZADO
SOBRE EL MOTOR, ENTRE ESTE Y EL ECA EXISTE COMUNICACION PARA
ENERGIZAR LAS BOBINAS Y LOS INYECTORES EN LA SECUEENCIA
CORRECTA , BASANDOSE EN LAS SEALES DE DOS DISPOSITIVOS DE
EFECTO HALL; UNO PARA LA POSICION EXACTA DEL CIGEAL ( SENSOR
PIP ) Y OTRO PARA LA POSICION EXACTA DEL EJE DE LEVAS ( SENSOR CID ).
AMBOS SENSORES ENVIAN SEALES TANTO EL ECA COMO EL MODULO DIS.
EL DIS ENVIA AL ECA LA SEAL PIP, Y ESTE LE RETORNA LA SEAL
SPOUT, REFERENTE AL AVANCE DE LA CHISPA. EL SISTEMA DIS POR
TANTO, CONSISTE EN :


SENSOR HALL DE POSICION DEL CIGEAL ( PIP )
SENSOR HALL DE POSICION DEL EJE DE LEVAS ( CID )
BOBINA DE SEIS TORRES ( 3.8L SC )
MODULO DE ENCENDIDO DIS

LAS BUJIAS ESTAN CONECTADAS EN PARES, DE MODO QUE TODAS
ENCIENDEN TANTO EN CARRERA DE ESCAPE COMO DE EXPLOSION DE SU
RESPECTIVO PISTON, A ESTE TIPO DE ENCENDIDO SE LE LLAMA DE CHIPA
PERDIDA O DESPERDICIADA, YA QUE CADA BUJIA DA CHISPA EN CARRERA
DE EXPLOSION Y EN CARRERA DE ESCAPE. LA BOBINA DE SEIS TORRES SON
EN REALIDAD TRES BOBINAS ALIMENTA A DOS BUJIAS A LA VEZ.

SENSOR PIP

ES UN SENSOR HALL DE POSICION DEL CIGEAL, LOCALIZADO EN EL
BALANCEADOR ARMONICO. COMO TODO DISPOSITIVO HALL, PRODUCE UNA
SEAL DIGITAL EN BASE A UN VOLTAJE DE REFERENCIA ( 12V ) QUE RECIBE
DESDE EL MODULO DIS. EL EJE RANURADO DEL SENSOR PIP TIENE TRES
VENTANAS Y TRES LENGETAS PARA PRODUCIR ESA SEAL DIGITAL ( O DE
ONDA CUADRADA ), LA MISMA VA TANTO A ECA COMO AL MODULO DIS
PARA EL CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO ( OPERACION DE LAS
BOBINAS ).

SENSOR CID

EL SENSOR HALL DEL EJE DE LEVAS ( CID ) SE LOCALIZA EN EL LUGAR DEL
DISTRIBUIDOR. USA UN EJE ROTATORIO DE UNA SOLA VENTANA Y UNA
SOLA LENGETA PARA PRODUCIR UNA SEAL DIGITAL ( DE ONDA
CUADRADA ), QUE ES ENVIADA TANTO AL MODULO DIS COMO AL ECA Y
QUE CORRESPONDE A LA POSICION DE CADA PISTON, PARA PODER
DISPARAR A LOS INYECTORES EN LA SECUENCIA CORRECTA. RECIBE UN
VREF DE 12 VOLTS DESDE EL MODULO DIS Y TIERRA DESDE EL ECA.

MODULO DIS

EL MODULO DIS CONECTA Y DESCONECTA LA CORRIENTE AL PRIMARIO EN
LA SECUENCIA CORRECTA, EN BASE A LAS SEALES QUE RECIBE DE LOS
SENSORES CID Y PIP, Y EN BASE A UNA SEAL CID QUE ENVIA AL ECA,
RECIBE DEL MISMO UNA SEAL LLAMADA SPOUT, REFERENTE AL AVANCE
DE LA CHISPA, LA SEAL SPOUT ES DIGITAL Y SU PENDIENTE NEGATIVA
HACE ENCENDER LAS BOBINAS, MIENTRAS QUE SU PENDIENTE POSITIVA
HACE APAGARLAS.
EN EL SISTEMA DIS EL TIEMPO NO ES AJUSTABLE SIN EMBARGO AL FALLAR
EL SENSOR HALL DEL EJE DE LEVAS ( CID ), FALTARA TAMBIEN LA SEAL
SPOUT EN ESTE MOMENTO, AL ARRANCAR EL MOTOR EL DIS HACE
COMBINACIONES DIVERSAS DE SEALES A LAS BUJIAS Y A LOS
INYECTORES PARA QUE EL MOTOR ENCIENDA EL SISTEMA SE AJUSTA A 10
APMS PARA PODER LLEVAR EL AUTO A TALLER MAS CALIFICADO PARA SU
REPARACION.

LOS SENSORES DE POSICION DEL CIGEAL Y DEL EJE DE LEVAS REPORTAN
UNA SEAL VOLTAICA QUE ES DIGITAL ( CUADRADA ). LA ONDA
CUADRADA PUEDE OBSERVARSE CON UN OSCILOSCOPIO DIGITAL, LA ONDA
DEBE SER LIMPIA Y CONSTANTE, CUALQUIER PICO U ONDA IRREGULAR,
ACOMPAADO DE SACUDIDAS LEVES O FUERTES DEL MOTOR, INDICA QUE
EL SENSOR REVISADO DEBE SER CAMBIADO. SI NO SE DISPONE DE UN
OSCILOSCOPIO DIGITAL NO ES POSIBLE OBSERVAR LA ONDA CON UN DVOM
EN ESCALA DE VOLTS LA LECTURA SE PROMEDIA ENTRE 0 Y 12 V, ES DECIR ,
6. EN ESCALA DE FRECUENCIA DIGITAL LA SEAL VARIA CON LA
ACELERACION, PERO NO SE DISPONE DE ESPECIFICACIONES PRECISAS.
LA FALLA QUE PRESENTA EL MODULO DE ENCENDIDO DIS Y EDIS ES LA
PERDIDA DE LA CHISPA DEL PAQUETE DE BOBINAS YA QUE UNA O DOS
TORRETAS DE LA BOBINA MANDARA UNA CHISPA ATERRIZADA.

AUTODIAGNOSTICO DE FALLAS DEL SISTEMA DIS.

EN EL MODULO DIS SE GENERA UNA SEAL LLAMADA IGNITION
DIAGNOSTIC MONITOR ( IDM ), EN BASE AL DESEMPEO ACTUAL DE LAS
BOBINAS COMO RESULTADO DE LA SEAL SPOUT. LA SEAL IDM SIRVE AL
ECA PARA PROPOSITOS DE DIAGNOSTICO DURANTE LA AUTOPRUEBA, ESTA
SEAL SIRVE TAMBIEN COMO SEAL DE RPM AL TACOMETRO. EN OTRAS
PALABRAS, LA SEAL AL TACOMETRO SE LLAMA IDM, Y ES UN REFLEJO DE
LA OPERACION DE LAS BOBINAS COMO RESULTADO DE LA SEAL SPOUT,
DEBIDO A ELLO SIRVE TAMBIEN AL ECA PARA AUTODIAGNOSTICO DEL
SISTEMA DE ENCENDIDO DIS.

SISTEMA DE ENCENDIDOS EDIS
( ELECTRONIC DIRECT IGNITION SYSTEM )

EL SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR ( O ENCENDIDO DIRECTO )
EDIS SE INSTALA EN LOS MODERNOS MOTORES V 8 4.6 LTS , DE LOS GRAND
MARQUIS Y TOWN CAR.
ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR EL ECA DEL SISTEMA EEC-IV. LOS
COMPONENTES QUE INCLUYEN ESTE SISTEMA DE ENCENDIDO SON LOS
SIGUIENTES :

ECA, MODULO EDIS, SENSOR DEL CIGEAL DE ALTO RANGO ( HDR ), ARO
RELUCTOR DENTADO DE 35 DIENTES, DOS ENSAMBLES DE BOBINAS DE 4
TORRES.
ECA

EL ECA RECIBE LAS SEALES TIERRA DEL ENCENDIDO, LA SEAL PIP
( CAPTACION DEL ANGULO DE ENCENDIDO) ; Y LA SEAL IDM
( DIAGNOSTICO DEL SISTEMA E-DIS ) DIRECTAMENTE DESDE EL MODULO
EDIS.
EL ECA ENVIA DE RETORNO AL EDIS UNA SEAL SAW ( SPARK ANGLE
WORD) REFERENTE AL MOMENTO EN QUE EL EDIS DEBE DISPARAR LAS
BOBINAS, Y AL ANGULO DE AVANCE ( DWELL ). ESTA SEAL SAW ES
EQUIVALENTE A LA SEAL SPOUT DE LOS SISTEMAS DIS Y TFI-IV.

MODULO EDIS

EL MODULO ELECTRONICO DE ENCENDIDO SE LOCALIZA SOBRE LA
SALPICADERA DERECHA, SE LE DENOMINA MODULO EDIS. ESTE MODULO
RECIBE UNA SEAL LLAMADA SAW DESDE EL ECA, REFERENTE AL ANGULO
DE AVANCE O RETRASO (DWELL ), EL MODULO EDIS TAMBIEN RECIBE LA
SEAL DEL SENSOR DE ALTO RANGO ( HDR ), CON ESAS DOS SEALES
HACE DECISIONES ACERCA DEL MOMENTO EN QUE DEBE CONECTAR Y
DESCONECTAR LAS BOBINAS.
EL MODULO EDIS PRODUCE Y ENVIA LAS SEALES PIP E IDM HACE EL
ECA.

SENSOR DE ALTO RANGO ( HDR )

ESTE SENSOR ES UN GENERADOR DE VOLTAJE , CON UN IMAN PERMANENTE
ARROLLADO. ESTA INSERTADO EN EL BLOQUE CERCA DEL EXTREMO
DELANTERO DEL CIGEAL.
EL ARO DENTADO ( RELUCTOR ) TIENE 35 DIENTES, LOS QUE AL PASAR
CERCA DEL IMAN, INDUCEN UN VOLTAJE AC ANALOGO QUE EL MODULO
EDIS RECIBE PARA CONVERTIRLO A SEAL DIGITAL, ESTA SEAL ES
INTERPRETADA COMO LA POSICION DEL CIGEAL. EXISTE UN ESPACIO
VACIO ( CORRESPONDIENTE AL DIENTE No 36) EN EL ARO DENTADO, ESTE
ESPACIO SEALA LA POSICION EXACTA DEL PMS ( PUNTO MUERTO
SUPERIOR) PARA EL CILINDRO NUMERO 1, PARA EFECTOS DE COORDINAR
LA SECUENCIA DE CHISPA E INYECCION CORRECTOS POR PARTE DEL ECA Y
DEL EDIS.
EN EL SISTEMA EDIS DEL MOTOR 4.6 L NO EXISTE SENSOR DE POSICION DEL
EJE DE LEVAS; LA SEAL PIP ES UNA SEAL ARTIFICIAL GENERADA EN EL
MOUDLO EDIS Y ENVIADA AL ECA, EN BASE AL SENSOR HDR Y A LA SEAL
SAW.

ARO RELUCTOR DENTADO

SE LOCALIZA DETRAS DE LA TAPA DE TIEMPOS MONTADO EN EL EXTREMO
DEL CIGEAL. CONTIENE 35 DIENTES Y UN ESPACIO LIBRE, QUE
CORRESPONDE AL DIENTE 36 FALTANTE. LA ONDA SINUSOIDAL GENERADA
POR EL SENSOR HDR LLEVA 35 CRESTAS Y UN ESPACIO VACIO, ESE ESPACIO
IDENTIFICA AL PMS DEL CILINDRO No 1 LA SEAL ES PROCESADA EN EL
EDIS, EL QUE ENVIA LA SEAL IDM Y PIP AL ECA.

ENSAMBLES DE BOBINAS

SOBRE EL MOTOR, A CADA LADO DEL MISMOP, SE LOCALIZAN DOS
ENSAMBLES DE BOBINAS DE CUATRO TORRES CADA UNO. EN CADA
ENSAMBLE SE CONTIENEN DOS BOBINAS, Y CADA BOBINA ALIMENTA A
DOS TORRES Y A DOS BUJIAS. ESTE TIPO DE ENCENDIDO ES LLAMADO DE
CHISPA PERDIDA O DESPERDICIADA,PORQUE TODAS LAS BUJIAS DAN
CHISPA TANTO AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION COMO AL FINAL
DE LA CARRERA DE COMPRESION COMO AL FINAL DE LA CARRERA DE
ESCAPE.
AMBOS ENSAMBLES TIENEN UNA ALIMENTACION COMUN AL POSITIVO DE
LA BATERIA, LA MISMA LINEA TIENE UN CONECTOR PARA ACCESAR A ELLA
Y AL EXTREMO ABIERTO DEL DEVANADO PRIMARIO A FIN DE HACER
REVISIONES.
LAS BOBINAS DEBEN INDICAR MENOS DE 1 OHM ENTRE LOS POLOS Y DE
DONDE ASIENTAN LO CABLES DE BUJIAS EN LAS BOBINAS SE CONECTA EN
FORMA DE HERMANOS EJEMPLO : LADO DERECHO SUPERIOR CON EL LADO
DERECHO INFERIOR Y DARA 12 A 14 KOHMS.

SISTEMA EDIS EN MOTORES V6 4.0 L

LAS UTILITARIAS EXPLORER Y VAN AEROSTAR TIENEN UN SISTEMA DE
ENCENDIDO SIMILAR, CON EL SENSOR DE POSICION DEL CIGEAL Y LAS
BOBINAS DIFERENTES.
ESTE SISTEMA TIENE UN SENSOR DE RELUCTANCIA VARIABLE ( VRS ),
COLOCADO FRENTE A LA TAPA DE TIEMPOS Y AL LADO DE LA POLEA DEL
CIGEAL LA CUAL TIENE TRAS DE SI UN ARO RELUTOR CON 35 DIENTES Y
UN ESPACIADO. EL EDIS 4.0 LTS INCLUYE UN ENSABLE UNICO DE TRES
BOBINAS CON SEIS TORRES.

EN LOS MOTORES V8 4.6 LTS PRESENTA UNA FALLA DE PERDIDA DE CHISPA
DE LA BOBINA MUY DIFICIL DE DETECTAR LA CUESTION ES QUE HAY QUE
CONTAR CON UN PAQUETE DE BOBINAS PARA ESTE MOTOR Y INSTALARLO
Y SI SE CORRIGE LA FALLA ESTA EN LA BOBINA O BIEN CAMBIAR EL
MODULO DE ENCENDIDO, HAY QUE REVISAR EL ALAMBRADO DE ESTE
CIRCUITO DESPUES DE LO NARRADO SI NO SALE LA FALLA HAY QUE
PROVOCARLA Y FINALIZAMOS EL DIAGNOSTICO CON REEMPLAZO DE LA
COMPUTADORA ESTA FALLA ME SUCEDIO EN UN THUNDERBIRD 94 Y SALIO
BASTANTE CARO LA REPARACION DEL VEHICULO.