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Motor de Ciclo Diesel

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MOTOR DE CICLO DIESEL

Motores Diesel são máquinas térmicas de combustão interna alternativas, isto é, possuem válvulas que abrem ou fecham, alterando as condições ao longo do ciclo. Exemplos são os motores de ônibus e caminhões, motores para propulsão marítima, e motores de grupos-geradores de emergência. O motor de ciclo Diesel é composto por cilindros, dentro de cada qual movimenta-se um pistão. A combustão ocorre dentro da câmara formada pelo conjunto cilindro-pistão. O pistão desloca-se dentro do cilindro, variando o volume interno da câmara, desde o Ponto Morto Inferior (PMI) - quando o volume interno da câmara atinge seu valor máximo – até o Ponto Morto Superior (PMS) - quando o volume interno da câmara atinge seu valor mínimo. Cada cilindro é dotado de uma válvula de admissão, por onde entra o ar necessário à combustão; uma válvula de exaustão (ou escape), por onde saem os gases resultantes da queima; e um bico injetor, por onde entra o combustível (óleo diesel), injetado sob pressão, e pulverizado devido ao formato do bico. A principal característica que diferencia o motor Diesel de outros, é a injeção do combustível, sob pressão, no ponto morto superior. Para obter a pressão necessária para forçar a entrada de combustível na câmara, o motor Diesel é equipado com uma bomba injetora, que pressuriza o combustível num valor superior à pressão da câmara, e o distribui no tempo certo para cada bico injetor.

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Devido à alta pressão e temperatura da câmara, pela compressão do ar admitido no primeiro tempo, o combustível queima a medida em que penetra na câmara. A expansão dos gases resultantes da queima movimenta o cilindro em direção ao ponto morto inferior, obtendo-se uma expansão a pressão constante (isobárica), mantida pela pressão na linha da bomba injetora. O ciclo Diesel consiste de quatro etapas: a) Aspiração: abre-se a válvula de admissão, aspirando ar (isobárica); ao chegar ao ponto morto inferior, fecha-se a válvula de admissão; b) Compressão: O pistão sobe até o ponto morto superior, pressurizando a câmara (adiabática); c) Expansão: o combustível é injetado sob pressão e pulverizado pelo bico injetor. A alta pressão e temperatura da câmara provocam a combustão. A pressão na câmara mantém-se constante por força da injeção pressurizada de combustível. Impulsionado pela pressão, o pistão desce até o ponto morto inferior, expandindo os gases queimados (adiabática). d) Exaustão: abre-se a válvula de escape, e a pressão na câmara cai bruscamente (isométrica); o pistão sobe, expulsando os gases

queimados; ao chegar no ponto morto superior, a válvula de escape fecha, e inicia-se um novo ciclo. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotacional, através do dispositivo conhecido como “virabrequim” (em inglês, crank-shaft).

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O controle de rotação é obtido através da injeção de combustível enriquecendo-se a mistura (mais combustível), aumenta-se a rotação, e viceversa. Um dos cuidados que se deve ter em relação ao motor Diesel é quanto à bomba injetora. A linha deve estar isenta de ar, e o filtro de combustível livre de contaminantes que possam restringir a pressão de injeção. É interessante notar que a injeção dura apenas do início até metade da etapa de expansão. Comparado com o motor Otto, o combustível queima lentamente, à medida que é injetado, não ocorrendo explosão. Como resultado temos um motor com funcionamento mais silencioso. Não há problema de detonação, pois a câmara é pressurizada contendo apenas ar atmosférico, podendo-se atingir taxas de compressão bastante altas (entre 16:1 e 20:1), o que confere ao motor Diesel um rendimento mecânico excelente, normalmente entre 38% e 47%. Mais adiante apresentaremos o gráfico P-V do ciclo Diesel. Se compararmos seu rendimento com o ciclo Otto, veremos que, caso houvesse um combustível capaz de alcançasse com o motor Otto a mesma taxa de compressão que se pode alcançar com o motor Diesel, sem detonação, o ciclo Otto seria mais eficiente. Isto se deve ao aumento brusco de pressão na explosão do combustível, através da faísca, que ocorre no mesmo, aumentando assim a área dentro da curva do ciclo, aumentando conseqüentemente o rendimento.

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Dos combustíveis disponíveis no mercado, apenas o álcool hidratado (94% etanol + 6% água) no motor a álcool pode chegar a uma taxa de compressão de cerca de 12:1; e o gás natural (85% metano), se numa mistura pobre (lean), com excesso de ar tal que l > 2, pode operar com taxa de compressão até 16:1. Como veremos adiante, os motores a GN operando em ciclo Otto, com tecnologia Lean-Burn chegam a eficiências elétrica acima de 40%. A figura a seguir apresenta esquematicamente o funcionamento do motor Diesel. Para cada etapa, são apresentados os pontos inicial e final do pistão, e a posição das válvulas de admissão e de escape:

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1. O Ciclo DIESEL: A figura abaixo apresenta o ciclo típico de um motor Diesel, no plano P-V. A área achureada (verde), interna ao ciclo, é o trabalho mecânico líquido obtido. Note que, quanto maior a taxa de compressão, maior será a eficiência do ciclo:

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