N 52

Material para el participante
Motor N52
BMW Service
La informacin contenida en el material para el participante est destinada exclusivamente a los

participantes en este curso de Aftersales Training BMW.
Si desea informacin sobre las modificaciones o suplementos de los datos tcnicos, consulte
las comunicaciones correspondiente del Servicio Posventa BMW.
Actualizacin de la informacin: Abril 2004
conceptinfo@bmw.de
2004 BMW AG
Aftersales Training, Mnchen, Alemania. Prohibida la reimpresin total o parcial,
sin previa autorizacin por escrito de BMW AG, Mnchen
Material para el participante

Motor N52
El primer crtel del cigeal mixto de
magnesio y aluminio en el mundo
El nuevo y vanguardista sistema de
cambio de gases VALVETRONIC II
El sistema diferenciado de admisin de 3
niveles (DISA)
Notable reduccin de energa disipada
ndice
Motor N52
Objetivos
Introduccin
Visin general del sistema
Componentes del sistema
11
Funciones
13
Indicaciones para el
mantenimiento
57
4
Objetivos
Motor N52
Contenido
El trabajo con este material para el participante
le permitir conocer las innovadoras
soluciones tcnicas del N52.
En este sentido, constatar que el motor
forma parte de un concepto global que se
concentra en el incremento de la eficacia y la
potencia, as como en el ahorro de energa.
Es decir, todos los sistemas que
complementan este motor tienen como fin
lograr los objetivos mencionados.
La utilizacin de todos estos sistemas implica

para el personal del Servicio Posventa nuevos
modos de proceder en la realizacin de
diagnsticos, reparaciones y tareas de
mantenimiento.
Este material para el participante no sustituye
el Manual de reparaciones, sino que
representa las tcnicas bsicas de trabajo.
Esto tiene como consecuencia la ampliacin

de la funcionalidad de algunos elementos. Por
ejemplo, el sistema de refrigeracin es
tambin responsable de la economa trmica
del motor. Gracias a la utilizacin de la bomba
elctrica del refrigerador se lleva a cabo
tambin la regulacin del calor, que tiene una
notable influencia sobre otros estados de
servicio del motor.
5
Introduccin
Motor N52
Una nueva generacin de motores de BMW

Ya en el pasado, BMW introdujo nuevas
generaciones de motores de cuatro, ocho y
doce cilindros. El N52 representa el comienzo
de una nueva generacin de motores de seis
cilindros en BMW. Con esta novedad tambin
el motor de seis cilindros en serie se somete a
un lavado de cara completo. No es el ltimo de
la serie, sino solo otro paso adelante.
Los constructores tuvieron de buscar solucin

a una tarea que a priori presentaba exigencias
contradictorias.
Se trataba de desarrollar una unidad de
accionamiento que proporcionara un alto
dinamismo unido a una baja emisin de gases
contaminantes y un bajo consumo de
combustible.
El N52 se utiliza por primera vez en el E63 y el
E64.
1 - N52B30
Potencia y par del motor aumentan al tiempo que se reducen el

consumo de combustible y las emisiones de gases de escape
Objetivos del N52
Posicin lder debido a su eficiente
dinamismo
Incremento de la potencia y el par del motor
Reduccin del consumo de combustible
Reduccin del peso
Innovaciones para el cliente
La forma ms sencilla de lograr estos objetivos
consiste en la reduccin del peso del motor.
Desde la aparicin del M50 se viene
intentando conseguir el objetivo reducir el

consumo de combustible al tiempo que se
logra mayor y ms eficiente potencia y
dinamismo mediante constantes novedades y
mejoras.
Con el N52 se logra, en relacin con su
predecesor el M54/M56, una nueva reduccin
de consumo del 12% y un incremento del
dinamismo de un 10%. Y adems, se
satisfacen las exigentes normativas europeas
y americanas sobre gases de escape EU4 y
ULEV II.
Potencia referida a la cilindrada / Relacin potencia-peso

Con el fin de comparar los motores entre s se
han acuado los trminos potencia referida a
la cilindrada y relacin potencia-peso. El
primero indica la mayor potencia til del motor
por litro de cilindrada [kW/l]. En el N52 la
potencia referida a la cilindrada, en
comparacin con el M54, se ha incrementado
desde 55 kW/l hasta 61,7 kW/l.
La relacin potencia-peso indica el peso

constructivo por kW de potencia [kg/kW].
Cuanto menor sea el peso constructivo en
relacin con la potencia ms eficiente es la
ganancia de potencia. Tambin la relacin
potencia-peso del N52 establece nuevos
lmites. En comparacin con el M54, sta se
ha reducido de 1,0 kg/kW a 0,82 kg/kW en el
N52.
Historia
Los motores de seis cilindros de BMW se han
optimizado de forma constante a lo largo del
tiempo. Inicialmente fue el M20, que se
sustituy ms adelante con el M50. Para
lograr los objetivos de incremento de la
potencia y reduccin del consumo y las
emisiones, se introdujo en el M50 la entrada
VANOS y la regulacin de picado para la
combustin.
Con el M52, sucesor del M50, y la
introduccin de la doble vlvula VANOS, el
crter del cigeal de aluminio y el catalizador
prximo al motor se avanz nuevamente un
paso decisivo hacia la consecucin de los
objetivos mencionados. Asimismo, tambin
se tuvo cada vez ms en cuenta la reduccin
del peso en la propulsin. Esto permiti un
incremento del dinamismo del 2% y una
reduccin del consumo del 5% en relacin
con el M50.
El nuevo sucesor, el M54, consigui

distanciarse de nuevo de sus predecesores
gracias al mdulo del pedal acelerador
electrnico y a otras mejoras tcnicas como la
bomba de aire secundaria para el tratamiento
ulterior de emisiones. Esto hizo posible
incrementar el dinamismo con respecto a su
predecesor en un 2% y una reduccin del
consumo de combustible de otro 2%. De este
modo se cunpla las normativas legales sobre
gases de escape ULEV y Euro 3 de modo muy
satisfactorio. Una variante del M54, el M56,
logr incluso satisfacer la estricta normativa
estadounidense sobre gases de escape
SULEV.
2 - Desarrollo de tecnologas de accionamiento de las vlvulas en motores de gasolina de vehculos BMW
ndic
e
A
B
C
1
2
Explicacin
Rgimen nominal [1/min]
Ao
Valor medio
2 vlvulas, sv
2 vlvulas, ohv
ndic
e
3
4
5
6
7
Explicacin
2 vlvulas, ohc
4 vlvulas, dohc
4 vlvulas, dohc, VANOS E
4 vlvulas, dohc y VANOS E y A
4 vlvulas, dohc, VANOS E y A,
mando de vlvulas totalmente
variable
Requisitos del cliente/mercado

Para el desarrollo del N52 se cristalizan los
siguientes requisitos del cliente y legales:
Optimizacin de las prestaciones de
marcha
Incremento del confort

Reduccin de las emisiones
Mejora de la relacin costes/
aprovechamiento
Soluciones de vanguardia
Gracias a su construccin ligera, el N52 pudo
reducir su peso en 10 kg en relacin con su
predecesor el M54. Una contribucin
importante es el crter del cigeal mixto de
magnesio y aluminio y el ligero colector de
escape. La utilizacin del material magnesio,
como por ejemplo, la consola del motor y la

tapa de la culata, contribuy en gran medida a
la reduccin del peso del motor. Gracias a
estas medidas ha mejorado de forma notable
sobre todo la relacin potencia-peso, lo que se
refleja en el consumo del motor.
3 - Novedades del N52
ndice Explicacin
1
VALVETRONIC II
2
3
4
5
ndice Explicacin
6
Motor bsico con reduccin del
rozamiento
7
Propulsin de correa sencilla
Intercambiador de calor de aceite /

agua
Crter del cigeal mixto de con
8
magnesio
Sistema de aspiracin de tres niveles 9
Bomba de aceite con regulacin de
flujo de volumen
Bomba elctrica de refrigerante

Unidades VANOS con peso
optimizado
El N52 dispone de algunas novedades que

han supuesto una mejora del motor. Entre
ellas se encuentra:
El sistema diferenciado de admisin de tres

niveles
El elevador del cilindro de magnesio
El crter del cigeal mixto de magnesio y

aluminio
El cambio a transmisin por correa sencilla
El innovador sistema de cambio de gases

VALVETRONIC II
El colector de construccin ligera resistente

a altas temperaturas (LSI - con aislamiento
para espacio de aire)
La bomba de aceite con regulacin de flujo

de volumen
La bomba elctrica de refrigerante
6
Motor N52
Datos tcnicos
Designacin
Tipo de construccin
Cilindrada [cm3]
Taladro/carrera [mm]
Distancia entre cilindros [mm]
Cojinete principal del cigeal [mm]
Cojinete de biela del cigeal [mm]
Orden de encendido
Potencia [kW]
por rgimen [r.p.m.]
Par [Nm]
Valor
Seis cilindros in serie
2.996
85,0/88,0
91
6 x 56 / 1 x 65
50
1-5-3-6-2-4
190
6.600
300
por rgimen [r.p.m.]

Rgimen de limitacin de caudal [r.p.m.]
Relacin peso-potencia [kg/kW]
Potencia referida a cilindrada [kW/l]
Relacin de compresin
Vlvulas/cilindros
Vlvula de aspiracin [mm]
Vlvula de escape [mm]
Carrera de vlvula de entrada mnima [mm]
Carrera de vlvula de entrada mxima [mm]
Carrera de vlvula de salida [mm]
ngulo de apertura del rbol de levas Entrada [cigeal]
ngulo de apertura del rbol de levas Salida [cigeal]
Expansin del rbol de levas Entrada [cigeal]
Expansin del rbol de levas Salida [cigeal]
Peso del motor [kg] (grupo 11 hasta 13)
Octanaje del combustible [ROZ]
Combustible [ROZ]
Aceite de motor
Regulacin contra el picado
Sistema de admisin diferenciada (DISA)
2.500 - 4.000
7.000
0,84
63,4
10,7
4
34,2
29
0,18
9,9
9,7
255
263
120 - 50
115 - 60
161 (segn la directiva de BMW)
98
Hasta 91
SAE 0W-30, BMW Longlife-01 FE
S
Sistema de aspiracin por
resonancia de tres niveles
MSV70
VALVETRONIC II
EURO4
ULEV2
216 (HS) / 226 (A)
9 (HS) / 9,5 (A)
250
6,5 (HS) / 6,7 (A)
Electrnica digital del motor

Valvetronic
Legislacin para gases de escape en Alemania
Otros pases
CO2 [g/km]
Consumo NEFZ [l/100 km]
Vmx [km/h] E63/64 (provisional)
Aceleracin 0-100 km/h E63 [s]
1 - Diagrama de plena carga de N52B30 OL
10
7
Componentes del sistema
Motor N52
Motor bsico
Motor de 4 vlvulas y seis cilindros en serie
Optimizado para rozamiento mediante
dimensionado de la carga y reduccin de la
resistencia de funcionamiento
Bomba de aceite con regulacin de flujo de

volumen
Bomba de refrigerante con regulacin
elctrica
Crter de cigeal de dos piezas en

construccin mixta de magnesio y aluminio
Purga de aire del crter del cigeal con

calefaccin integrada
Biela trapezoidal
Sistema diferenciado de admisin de tres

niveles
Culata de aluminio y silicio (Alusil)

Caja de cadena integrada en el crter de
cigeal y la culata
Junta de culata con labio de silicona
VALVETRONIC II
VANOS doble con peso optimizado
Mecanismo de vlvulas totalmente
variable 2
Control integrado en la electrnica del
motor
11
12
8
Funciones
Motor N52
El primer crter del cigeal mixto de magnesio y aluminio

en el mundo
Menor peso significa menor consumo de
combustible. Y una reduccin de peso en los
puntos apropiados mejora la dinmica de
marcha y la agilidad de un vehculo.
Objetivos en el desarrollo del nuevo

motor
El peso del motor tiene una influencia notable

sobre la masa global y la distribucin de la
carga sobre los ejes del vehculo. Por esto es
importante que el componente ms pesado
del motor, el crter de cigeal, se fabrique de
la forma ms ligera posible.
Posicin lder debido a su eficiente

dinamismo
Incremento de la potencia y el par del motor
Reduccin del peso
El magnesio se encuentra de forma

ilimitada en la tierra en forma de
compuestos qumicos. Se puede
extraer del agua del mar; 1 m3 de
agua marina contiene 1,2 kg de
magnesio metlico. Asimismo
tambin puede extraerse magnesio
de la magnesita y la dolomita, que en
conjunto componen aprox. el 1,5%
de la corteza terrestre.
Innovaciones para el cliente
1 - El peso del N52 es 10 kg ms bajo que el del M54
El objetivo del incremento del dinamismo (alta

densidad de potencia con bajo peso) puede
lograrse mediante la reduccin de peso del

crter de cigeal.
13
Nuevo material en la construccin del motor: magnesio

El potencial de reduccin de peso con un
crter de cigeal fabricado en fundicin de
aluminio est prcticamente agotado, por lo
que es preciso empezar a investigar con el
magnesio.
su fundicin y capacidad de calentamiento

referente al volumen de magnesio, en la
fundicin admite hasta un 50% ms de
cadencia de moldeo en comparacin con la
fundicin inyectada de aluminio.
A pesar de la gran precisin de las piezas de
fundicin, en muchos casos es prcticamente
inevitable un acabado hermtico con corte de
viruta de las superficies de funcin. A esto
contribuye otra caracterstica del magnesio, la
excelente capacidad de desprendimiento de
viruta.
No obstante, frente a estas buenas
propiedades se presentan tambin algunos
puntos de vista problemticos en la utilizacin
de magnesio y sus aleaciones.
El antiguo gran problema de la corrosin se ha
solucionado en gran medida gracias al
desarrollo de aleaciones con una resistencia a
la corrosin sensiblemente mayor. La aleacin
utilizada en el N52 se denomina AJ62.
2 - Evolucin del peso del crter de cigeal en los motores en lnea
ndice Explicacin
A
Peso del crter de cigeal (en %)
1
Fundicin gris
Fundicin en arena
2
Alusil
Integracin de funcin
para fundicin de baja presin
P>55 kW/l
3
A pesar de esto, persiste an un claro riesgo

de corrosin si no se respetan las bases
especficas para el material descritas a
continuacin.
No est permitido el montaje de materiales no
autorizados que entren en contacto con el
magnesio.
Es decir, solo deben montarse repuestos
originales de BMW. El material de los grupos
montados debe ser compatible con AJ62, o
bien la pieza debe estar protegida de forma
hermtica en una carcasa de magnesio.
Mg/Al
Integracin de funcin
para fundicin combinada
P>55 kW/l
La propiedad ms excepcional del magnesio y

sus aleaciones es la baja densidad de aprox.
1,8 g/cm3.
Las excelentes propiedades de funcin de
determinadas aleaciones de magnesio
permiten la fabricacin de complicadas piezas
de fundicin a presin de gran superficie con
muy buen acabado exterior. Gracias a la baja
temperatura de fundido, escasa energa para
14
3 - Aislamiento de la bomba elctrica de refrigerante
Es necesario observar las indicaciones a

este respecto contenidas en el Manual de
reparaciones. 1
Utilizacin del magnesio en la construccin

El magnesio no puede utilizarse en
determinados puntos, p. ej. en la superficie de
deslizamiento del cilindro; por este motivo se
fabrica el crter de cigeal de forma mixta.
5 - Modelo de corte de un crtel de cigeal mixto de aluminio y magnesio
4 - Crter del cigeal mixto de magnesio y aluminio
ndice Explicacin
1
Parte superior del crtel del
cigeal
2
Consola del motor
El crter del cigeal se compone de una

insercin de silicio y aluminio fundido de forma
inseparable en una aleacin de magnesio. La
aleacin de magnesio AJ62 ha sido
desarrollada expresamente por BMW para
este fin.
ndice
1
Explicacin
Crter del cigeal mixto de
magnesio y aluminio
Insercin de aluminio y silicio
En la insercin de aluminio y silicio se ubican

tanto las uniones atornilladas con la caja de
cambio, la culata y el alojamiento del cigeal,
como los canales de refrigeracin para que el
magnesio no entre en contacto con el
refrigerante y el agua que contiene.
La planificacin del crter de cigeal es
posible.
15
Consola del motor (parte inferior del crtel del cigeal)

En el N52 se utiliza tambin el crtel de
cigeal en dos piezas ya conocido de los
motores de cuatro cilindros. La parte superior
consta, como se ha descrito, de una
estructura mixta de magnesio y aluminio.
Para incrementar la rigidez, en la parte inferior
se utiliza una consola de motor. Esta tambin
se fabrica en magnesio. Para absorber las
fuerzas de los cojinetes principales se utilizan
en la parte inferior del alojamiento del cigeal
inserciones de acero sinterizado.
6 - Crter del cigeal mixto de magnesio y aluminio despiezado
7 - Consola del motor de AJ62 con inserciones de acero
ndice Explicacin
1
Inserciones de la consola del motor
2
Consola del motor
16
En el montaje y los trabajos de estanqueizado

se utiliza la tcnica introducida con el N42.
Propiedades electroqumicas del magnesio

Los metales se clasifican como nobles o no
nobles. As, por ejemplo, el oro es un metal
noble y el sodio un metal muy poco noble. El
resto de metales se encuentran entre medio
de estos. Si dos metales que se encuentran
en contacto, como el hierro y el magnesio, se
introducen en un lquido con conductividad
elctrica p. ej. una solucin salina, el metal no
noble se diluye y pasa a la disolucin. Al
mismo tiempo la corriente elctrica fluye
desde el metal noble hacia el que no lo es. En
determinadas circunstancias, el metal no

noble se deposita sobre el noble.
El magnesio es un metal no noble. Por esto,
otros materiales corroen con facilidad su
superficie. No obstante, la aleacin de
magnesio del N52 es muy diferente: Al aadir
otros metales, las propiedades negativas del
metal puro se eliminan en gran medida de
forma que puedan satisfacerse los requisitos
exigidos al material.
8 - Corrosin electroquimica
Entre ambos metales sumergidos en

electrolito se crea una tensin elctrica. Todos
los metales pueden clasificarse en funcin de
esta tensin. El hierro tiene una posicin
intermedia en la serie de tensiones elctricas
y por el contrario, el aluminio, y en especial el
magnesio, no son nobles. Los procesos de
corrosin electroqumica sern ms rpidos
cuanto mayor sea la diferencia de tensin
entre ambos metales.
La situacin de laboratorio descrita tambin se
presenta en el motor cuando dos metales se
encuentran en contacto directo y la superficie
de contacto se humedece, por ejemplo, con
agua procedente de salpicaduras. Aparece la

denominada corrosin de contacto. Se ve
favorecida cuando la superficie de contacto
tiene un ranura en la que permanezca la
humedad.
La corrosin de contacto puede evitarse
manteniendo seca la superficie de contacto o
rocindola con aceite del motor que no es
conductor elctrico. Por este motivo, todas las
superficies de contacto internas del motor de
magnesio, aluminio y acero no presentan
problemas.
17
9 - Crter del cigeal abierto desde abajo
Propiedades fsicas de los materiales

El magnesio y el aluminio poseen factores de
expansibilidad casi iguales, y son alrededor del
doble que el del acero:
Magnesio: 0,0026% por C
Aluminio: 0,0023% por C
Acero: 0,0011% por C
La temperatura de fundicin del magnesio es
muy similar a la del aluminio. Por su parte, la
temperatura de fundicin del acero es
sensiblemente mayor:
Magnesio: 650 C
Aluminio: 660 C
Acero: 1.750 C
18
La conductibilidad elctrica del aluminio y el

magnesio es notablemente mejor que la del
acero. Por este motivo, estos materiales son
especialmente idneos para apantallar
anomalas electromagnticas (p. ej.
procedentes de las chispas de encendido):
El mismo factor de expansibilidad del aluminio
y el magnesio permite una conexin sin
problemas de ambos materiales. Debido a que
el factor de expansibilidad del acero es solo la
mitad, en el N52 no pueden utilizarse tornillos
de acero. Al calentarse el motor, un tornillo de
acero se expande solo la mitad que el crter
del cigeal. Por el contrario, al enfriarse se
corre el riesgo de que una unin atornillada de
acero se afloje. Por este motivo, en los puntos
importantes se colocan tornillos de aluminio.
Seguridad en el trabajo
Tratamiento de las virutas de magnesio
Los trabajos que se realizan con mayor
frecuencia en el Servicio Posventa con este
material, en principio no presentan problemas.
La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortar
roscas, no precisa aspiracin.
No obstante, si es preciso realizar trabajos
importantes en un crter de cigeal de
magnesio debe garantizarse que en el

depsito colector para virutas no se recoja
tambin hidrgeno, ya que este es susceptible
de explosionar, y que la humedad pueda
escapar de l. Como humedad se considera
aqu el agua y los compuestos con agua.
En el tratamiento con desprendimiento de viruta deben

observarse las indicaciones siguientes:
Si bien las aleaciones de magnesio ofrecen
una buena posicin de salida en relacin con
las propiedades de desprendimiento de viruta
para el tratamiento en seco, el desarrollo
actual de la tcnica es el tratamiento hmedo.
En este sentido se utiliza aceite de corte o
emulsin. El mayor potencial de riesgo en la
fabricacin con corte de virutas se encuentra
en las propias virutas. Las virutas hmedas
son especialmente peligrosas y, por el
contrario, las virutas humedecidas en aceite se
encienden con gran dificultad, por lo que no es
habitual una ignicin directa de las virutas en el
tratamiento en hmedo.
El magnesio y el agua pueden reaccionar y
formar hidrxido de magnesio e hidrgeno.
Por este motivo, en el tratamiento con
emulsin existe el riesgo de explosin de
hidrgeno, en el caso de que el hidrgeno que
se va desprendiendo de forma constante
pueda almacenarse en algn lugar y alcance
una concentracin crtica. Por esto es preciso
poder eliminar la humedad del colector para
virutas.
El pulido precisa una atencin especial

La cuestin del tratamiento en hmedo en el
pulido consiste en comprobar bajo otros
puntos de vista diferentes de los
procedimientos de tratamiento normales que
producen virutas. Esto es as porque, en el
pulido, se producen las virutas ms finas
(polvo de pulido), que, a partir de una
determinada proporcin en el aire, tras un
eventual encendido (por ejemplo, restos de
haber fumado, chispas procedentes de
trabajos con sierra elctrica, soldadura) se
queman de forma explosiva. Para las partculas
de magnesio con un dimetro de aprox.
50 m, la concentracin a partir de la cual
pueden encenderse es de 15-30 g/m3. Si no
es posible el pulido hmedo, o es demasiado
inconveniente, el polvo que se produce debe
aspirarse directamente y hacer que se
deposite con agua en un separador.
Asimismo, es preciso extraer las virutas con

rapidez de la emulsin ya que, de lo contrario,
se produce una saponificacin o
endurecimiento de la emulsin y sta se torna
inutilizable.
En el tratamiento del magnesio puede
utilizarse la paleta de material de corte
conocida del tratamiento del aluminio, es
decir, acero rpido, metal duro y diamante
policristalino (PKD).
19
Por esto, tngase en cuenta:

Los trabajos con magnesio en los que se
produzca polvo no pueden realizarse en
principio sin un dispositivo de aspiracin
apropiado.
Un criterio fundamental para la peligrosidad
del magnesio lo representa la superficie
especfica de cada producto, es decir, la
relacin entre superficie y volumen. Desde el
punto de vista tcnico de seguridad, los
componentes masivos no presentan
problemas. Es prcticamente imposible
encenderlos incluso con una fuente
importante de calor.
Por el contrario, las virutas y el polvo tienen
una capacidad de reaccin mucho mayor. La
temperatura crtica a partir de la cual puede
producirse la ignicin de virutas finas secas es
de 450-500 C. Una geometra de corte
incorrecta o una herramienta roma puede
provocar, en el tratamiento en seco, un
calentamiento de este tipo. La produccin de
chispas debido a la colisin de herramientas o
al tratamiento del acero es otra fuente de
riesgo. Si, a pesar de todas las precauciones,
llegara a quemarse magnesio, bajo ninguna
circunstancia debe utilizarse agua o extintores
que la contengan (generacin de hidrgeno,
explosin de gas detonante). Tampoco son
apropiados los extintores en polvo ABC,
dixido de carbono o nitrgeno.
20
Debe tenerse disponible un extintor metlico

apropiado.
En Alemania son vlidas las reglas del
sindicato profesional, en este caso, BGR 204
"Manejo de magnesio". Las empresas pueden
solicitar informacin y apoyo particular a los
tcnicos de seguridad o sindicatos
profesionales responsables.
El departamento de seguridad en el trabajo en
Mnich recomienda para el tratamiento de
crteres de cigeal de magnesio, que se
satisfagan com mnimo estas medidas de
seguridad. Es preciso observar y cumplir
tambin las disposiciones especficas
nacionales.
Juntas
Es posible evitar la corrosin de contacto
colocando entre los metales una junta no
conductora. Este es el caso en la junta del
crter de aceite y en la junta de culata, que
separan el crter de aceite y la culata de
aluminio del crter de cigeal de magnesio.
10 - Junta del crter de aceite con saliente
La situacin de la junta de culata es similar. No

obstante, debe tenerse en cuenta que la junta
de la culata del N52, a diferencia de las
utilizadas hasta ahora, posee un labio de
estanqueidad. ste evita que la suciedad y el
agua pulverizada atraviesen con facilidad la
junta y puedan volver a poner en contacto los
metales.
11 - Labio de estanqueidad de la junta de culata
Las juntas anteriores no deben daarse, por

ejemplo, en el montaje de una pieza.
En caso de que se dae una junta, en poco
tiempo se producira corrosin de contacto
entre el aluminio de la culata y el magnesio del
crter de cigeal. En el caso de un deterioro
importante del labio de estanqueidad, incluso
el acero del ncleo de la junta podra tener
importancia.
Por este motivo, deben cambiarse

siempre las juntas daadas. 1
21
Debido a que la expansibilidad del

magnesio y el aluminio son similares
se utilizan tornillos de aluminio que
deben apretarse de un modo
especial.
Uniones atornilladas
Las uniones atornilladas del motor requieren
una atencin especial. Cuando se abren, es
preciso secar de inmediato con aire los
orificios roscados, con el fin de evitar la
corrosin debida al lquido refrigerante.
Debido a la baja resistencia a la traccin del

aluminio en comparacin con el acero, los
tornillos de aluminio deben apretarse segn
un procedimiento determinado de forma
precisa.
(I) Par de apriete
(II) ngulo de giro
12 - Secado en seco de orificios roscados
Los orificios roscados tambin deben estar

absolutamente secos antes de introducir el
tornillo para que ms adelante no se produzca
corrosin de contacto entre el material del
crter de cigeal y el tornillo.
Debido a los diferentes coeficientes de
expansin de los materiales, el N52 posee
tornillos de aluminio en todas las uniones
atornilladas que se introducen en magnesio,
en lugar de los de acero. Tambin la tapa de la
culata (de magnesio) se fija a la culata de
aluminio mediante tornillos de aluminio.
13 - Los tornillos de aluminio tienen la cabeza azul
22
14 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio
En primer lugar se aprieta el tornillo hasta un

par definido (I). Este se selecciona de forma
que las piezas que se desea atornillar no
tengan juego, mientras el tornillo est
sometido a la mnima tensin. A continuacin,
se gira el tornillo hasta un ngulo determinado
(II). Al hacerlo se alcanza la tensin necesaria
para el tornillo.
Los tornillos de aluminio pueden utilizarse

una sola vez y deben sustituirse siempre una
vez desatornillados. 1
El innovador sistema de cambio de gases VALVETRONIC II

La nueva generacin de un moderno sistema de control del motor
15 - Corte de la culata del N52
Con el N52 tambin ahora el motor de

gasolina de seis cilindros en lnea est
equipado con el control de carga a travs de
un mecanismo de vlvulas. El
VALVETRONIC I, utilizado en los motores de
cuatro, ocho y doce cilindros permita alcanzar
un notable incremento del rendimiento.
Con el sistema VALVETRONIC II, BMW ha
desarrollado an ms este concepto.
Los resultados de este desarrollo posterior
son:
Incremento del dinamismo del motor
Incremento de la eficacia
Mejora de los valores de emisin
Estos resultados permiten hacer resaltar an
ms las propiedades especficas de BMW. El
placer de conducir se incrementa an ms con
un motor que ofrece los puntos optimizados
siguientes:
El rgimen mximo se ha incrementado

hasta 7.000 r.p.m.
La potencia especfica ha subido hasta
63,4 kW/l
El par especfico del motor se encuentra
por encima de una ancha banda cerca de
100 Nm/l
El notable incremento de la aceleracin de
las vlvulas y la optimizacin de rozamiento
de las piezas de transmisin proporcionan
un mejor comportamiento de respuesta
Una reduccin de las emisiones de CO2 de
ms del 10% en NEFZ (nuevo ciclo de
conduccin europeo)
Se satisfacen los valores de gases de
escape ms estrictos del mundo
23
Control de la carga
16 - Motor con control mediante vlvula de estrangulacin
ndice
OT
UT
1
2
3
Explicacin
Punto muerto superior
Punto muerto inferior
Entrada abierta
Salida cerrada
Entrada cerrada
En la figura de la izquierda se representa el

procedimiento habitual con una prdida algo
mayor. En la figura de la derecha puede verse
una sensible reduccin de la prdida. La
superficie superior representa la potencia
ganada en el proceso de combustin del
motor de gasolina. La superficie inferior
muestra la prdida de este proceso.
La superficie de prdida puede equipararse
con el trabajo de cambio de carga. Este
consiste en la energa que debe utilizarse para
expulsar los gases de escape del cilindro y, a
continuacin, volver a aspirar gas fresco hacia
el interior del cilindro. La aspiracin de gas
fresco en un motor con control por vlvula de
admisin se realiza, salvo en la posicin de
pleno gas, siempre contra la resistencia que
opone la vlvula de admisin a los gases que
fluyen hacia el interior. En el proceso de
24
17 - Motor con VALVETRONIC
ndice
4
5
A
B
P
Explicacin
Salida abierta
Punto de encendido
Ganancia de trabajo
Prdida de trabajo
Presin
aspiracin del motor con VALVETRONIC, la

vlvula de admisin est casi siempre
completamente abierta. El control de la carga
tiene lugar mediante el momento de cierre de
la vlvula.
A diferencia del motor anterior, que se
controla mediante una vlvula de admisin, en
el sistema de aspiracin no se produce vaco.
Es decir, el gasto de energa necesario para la
generacin de vaco se suprime. El mejor
rendimiento se logra gracias a una menor
potencia de prdida en el proceso de
aspiracin.
Para la purga de aire del crter del

cigeal es precisa una depresin mnima en
el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta
ligeramente la vlvula de admisin. 1
Montaje/funcionamiento
La VALVETRONIC II consta de un control
totalmente variable de la carreta de la vlvula
combinado con el control variable de rbol de
levas (VANOS doble). El control de la carreta
de la vlvula tiene lugar del lado de la entrada
y el ajuste del rbol de levas del lado de la
salida.
El control de la carga sin estrangulacin se
produce a travs de
una carrera variable de la vlvula de
aspiracin,
una duracin variable de la apertura de la
vlvula de aspiracin y
una expansin variable del rbol de levas de
admisin y de escape.
En relacin con este principio del control de la
carga, la VALVETRONIC II se corresponde
con la VALVETRONIC I introducida con el
N42.
Las principales diferencias son las siguientes:

En la palanca intermedia, el cojinete de
deslizamiento del eje excntrico se ha
sustituido por un cojinete de rodillos. Esto
reduce la friccin en el mecanismo de
vlvulas.
La gua de la palanca intermedia es ms
precisa. An es preciso un muelle para la
gua y la fijacin de la palanca.
La masa movida del mecanismo de vlvulas
se ha reducido en un 13%.
El mbito de carrera de la vlvula de
aspiracin se ha mejorado. La carrera
mxima se ha incrementado hasta 9,9 mm
pero, sobre todo, la carrera mnima se ha
reducido hasta 0,18 mm.
El resultado global se basa tambin en una
mejora del dinamismo del colector de
admisin y los gases de escape.
La optimizacin del sistema se produce

mediante una modificacin de la cinemtica
del mecanismo de vlvulas, cambios en el
servomotor y la adaptacin de la zona
extensin de las unidades VANOS.
25
18 - VALVETRONIC es el producto de los efectos combinados del campo de regulacin de VANOS y el mecanismo de vlvulas totalmente variable
26
ndice
OT
UT
1
2
Explicacin
Punto muerto superior
Punto muerto inferior
Entrada abierta
Salida cerrada
ndice
4
5
A
B
Entrada cerrada
Explicacin
Salida abierta
Punto de encendido
Campo de regulacin de VANOS
Campo de regulacin del mecanismo
de vlvulas totalmente variable
Presin
27
Mecanismo de vlvulas totalmente variable II
19 - El control de carrera de vlvula totalmente variable II
28
ndice
1
2
Explicacin
Servomotor
Eje helicoidal
Muelle de retroceso
Bloque de colisa
5
6
7
rbol de levas de admisin

Rampa
Compensacin hidrulica del juego
de vlvulas de admisin
Vlvula de aspiracin
El control de la carrera de la vlvula totalmente

variable se lleva a cabo con ayuda de un
servomotor (1), un eje excntrico (14), una
palanca intermedia (13), el muelle de
retroceso (3), el rbol de levas de admisin (5)
y la palanca de arrastre de rodillos (12).
20 - Carrera mnima
El servomotor se monta sobre el rbol de levas

en la culata. Permite el ajuste del eje
excntrico. El eje helicoidal del motor elctrico
se acopla en la rueda helicoidal colocada en el
eje excntrico. El eje excntrico no debe
bloquearse tras el ajuste de un modo especial
ndice Explicacin
9
Vlvula de escape
10
Palanca de arrastre de rodillo de
escape
11
Compensacin hidrulica del juego
de vlvulas de escape
12
Palanca de arrastre de rodillo de
admisin
13
Palanca intermedia
14
Eje excntrico
15
Rueda helicoidal
16
rbol de levas de escape
ya que el engranaje helicoidal tiene un frenado

automtico suficiente. El eje excntrico ajusta
la carrera de la vlvula del lado de la admisin.
21 - Carrera mxima
La palanca intermedia modifica la relacin de

desmultiplicacin entre el rbol de levas y la
palanca de arrastre de rodillos. En la posicin
de carga mxima la carrera de la vlvula
(9,9 mm) y la duracin de la apertura son
mximas. En la posicin de ralent la carrera de
29
la vlvula (0,18 mm) y la duracin de la

apertura son mnimas.
Topes MNIMO/MXIMO
La palanca de arrastre de rodillos y la

correspondiente palanca intermedia se
clasifican en cuatro clases. Para ello se graba
una cifra de referencia en el componente.
Siempre tienen la misma clase por cada par.
La asignacin de la palanca de arrastre de
rodillos y la palanca intermedia en fbrica
garantiza que el cilindro que los cilindros se
llenan de forma homognea incluso en la
carrera mnima de 0,18 mm.
Sensor del eje excntrico
23 - Eje excntrico, tope MNIMO
ndice
1
2
Explicacin
Eje excntrico, tope MNIMO
Tope MNIMO atornillado en la
culata
22 - Sensor de VALVETRONIC y rueda imantada en el eje excntrico
ndice
1
2
3
Explicacin
Rueda imantada
Tornillo de fijacin no magntico
Sensor del rbol de excntrica
La posicin del eje se transmite a travs del

sensor del eje de excntrica (3) a la electrnica
digital del motor.
Este trabaja segn el principio de
magnetoresistencia: Un conductor
ferromagntico modifica su resistencia
cuando el campo magntico adjunto cambia
su posicin. Para ello se coloca una rueda
imantada sobre el eje excntrico (1) que
contenga un imn permanente. Al girar el eje,
las lneas de fuerza magntica de este imn
cortan el material conductor magntico del
sensor. La modificacin de la resistencia
resultante se utiliza como magnitud de ajuste
para la seal de la unidad de control del motor.
La rueda imantada debe fijarse con un

tornillo no magntico (2) al eje excntrico ya
que, de lo contrario, el sensor no funciona. 1
30
24 - Eje excntrico, tope MXIMO
Para la deteccin de los topes mecnicos

puede introducirse una rutina apropiada entre
ambos topes. El eje excntrico se ajusta entre
la carrera mnima y la mxima. La rutina de
tope solo se lleva a cabo cuando la electrnica
del motor detecta valores no plausibles en el
arranque del motor. Tambin el sistema de
diagnstico puede activarla.
Ajuste en fase
La vlvula totalmente variable, la
VALVETRONIC II, permite llevar a cabo un
control del motor rpido y preciso.
En el mbito inferior de la carrera de la vlvula
existe la posibilidad de adaptacin apoyada en
el denominado ajuste en fase. Las vlvulas de
aspiracin de un cilindro se abren de forma
sincronizada hasta una carrera de 0,2 mm. A
partir de esta carrera, la vlvula 1 comienza a
adelantarse. La vlvula 2 se abre con un
pequeo retraso un poco ms tarde y alcanza
de nuevo a la vlvula 1 en una carrera de aprox.
6 mm. A partir de este punto, vuelve a abrirse

de forma sincronizada.
Este comportamiento de apertura favorece el
flujo de gases hacia el cilindro. Gracias a que la
seccin transversal de apertura de las vlvulas
de aspiracin se mantiene pequea, con un
volumen aspirado que se mantiene igual la
velocidad de flojo es sensiblemente mayor.
Dicha velocidad se utiliza junto con la
geometra de la parte superior de la cmara de
combustin para mejorar la calidad de la
mezcla aspirada.
VANOS
25 - VANOS doble del N52
El N52 tiene una unidad de VANOS compacta

sin etapas y de celda de ala para el lado de
admisin y para el de escape. Las unidades de
VANOS se montan y desmontan con facilidad.
Se construyen como parte integrad del

mecanismo de cadenas y se fijan con un
tornillo central a cada rbol de levas.
31
26 - El muelle helicoidal sujeta el VANOS en la posicin bsica
27 - Unidad de VANOS de admisin
El ajuste de los tiempos de distribucin es

similar al del N42. En estado libre de presin,
la unidad de VANOS se sujeta en la posicin
bsica con un muelle helicoidal.
Es preciso observar con precisin el

Manual de reparaciones. 1
La unidad de VANOS no puede desarmarse.
Las unidades de VANOS para el rbol de

levas de admisin y de escape tienen
diferente decalaje, por lo que no deben
intercambiarse. Si se monta una unidad
incorrecta, puede provocar importantes daos
en el motor. 1
28 - Unidad de VANOS de escape
32
Bomba de aceite con ajuste del flujo volumtrico

Tambin el sistema de lubricacin y, aqu en
especial la bomba de aceite, estn sometidos
a los requisitos exigidos por el sistema global
del motor:
Incremento de la potencia
Reduccin de peso
Optimizacin del consumo
Reduccin de las emisiones
En especial la bomba de aceite precisa una
proporcin considerable de la potencia del
motor para los grupos auxiliares. Este
potencial de ahorro es la razn de la

optimizacin del sistema de bomba.
Con una bomba multicelular de

pasador oscilante totalmente
variable la capacidad volumtrica del
flujo volumtrico de aceite necesario
puede adaptarse con flexibilidad en
funcin de la temperatura, el
rgimen y el estado de carga del
motor.
Las funciones del aceite son la siguientes:

Lubricar las superficies de friccin del
motor
Enfriar las piezas con mayor carga
Eliminacin de los fragmentos
desprendidos por friccin
Funcin de agente fijador hidrulico
Proteccin anticorrosin
29 - Circuito de aceite
En especial el VANOS precisa un gran

volumen de aceite para el ajuste del ngulo del
rbol de levas. No obstante, cuando el VANOS
mantiene el ngulo del rbol de levas, no
precisa flujo de aceite. La necesidad de aceite
depende tambin de la magnitud de los
procesos de ajuste.
Las bombas de aceite convencionales
generan la presin de aceite necesaria para
proporcionar el mximo flujo de aceite que
pueda precisar el motor. En muchos estados
de funcionamiento esto representa un

consumo intil de energa por parte de la
bomba de aceite y un desgaste innecesario
del aceite.
El motivo para la nueva optimizacin del
sistema de bomba radica en la
VALVETRONIC II y el ralent en caliente, es
decir, en el funcionamiento del motor con
aceite a altas temperaturas y a bajos
regmenes.
33
El hecho de que el VANOS doble precise una

mayor regulacin se provoca en el
funcionamiento a ralent, con carreras
pequeas de la vlvula. Proporcionalmente, en
este mbito de funcionamiento la necesidad
de adaptacin para el comienzo de apertura
de las vlvulas (control exacto del motor) es la
mayor.
El N52 posee una bomba de aceite con

regulacin del flujo de volumen. Este tipo de
bomba solo suministra el aceite necesario en
funcin del mbito de funcionamiento del
motor. En mbitos con menor carga, se
suministra una cantidad de aceite superflua.
Esto reduce el consumo de combustible del
motor y ralentiza el desgaste del aceite.
Como consecuencia, ante regmenes

relativamente bajos, la bomba de aceite debe
suministrar un gran volumen de aceite a las
unidades de VANOS.
La unidad utilizada es una bomba multicelular

de pasador oscilante. El eje de la bomba se
coloca en la parte de transporte, de forma
excntrica en la carcasa y las aletas se
desplazan de forma radial durante el giro. De
este modo, las aletas forman cmaras de
diferentes volmenes. A medida que aumenta
el volumen se aspira el aceite hacia el interior
y a medida que se reduce el volumen, se
expulsa hacia los canales de aceite.
Una bomba de aceite convencional haba de

tener un tamao casi tres veces mayor al de la
que se instala en el N52, con el fin de poder
satisfacer las necesidades que se le exigan.
De este modo, tambin consumira ms
energa.
30 - Bomba de aceite
34
ndice
1
2
3
4
Explicacin
Aletas
Pasador oscilante
mbolo regulador del brazo de
reaccin pendular
Muelle de presin
ndice
5
6
7
Explicacin
Eje de la bomba
Rotor
Eje giratorio
Ventajas de la bomba de aceite con regulacin del flujo

volumtrico
Relacin favorable volumen constructivo /
rendimiento
Sin transformacin de la energa hidrulica

en prdida de calor
Generacin de la potencia hidrulica en

funcin de la necesidad
Reduccin del envejecimiento previo del

aceite
Necesaria una potencia del motor

sensiblemente inferior lo que proporciona
mayor rendimiento
Reduccin de emisin de ruidos
Escasa oscilacin del flujo volumtrico
Alto dinamismo de regulacin (sin picos de

presin, ni en el arranque en fro)
Escasa sensibilidad a la suciedad
Mnima formacin de espuma posible en el

aceite gracias al propio sistema de
suministro
35
Funcin de la bomba de aceite con regulacin del flujo

volumtrico
La bomba se acciona con una cadena desde el
cigeal. La presin de aceite generada acta
sobre el mbolo regulador con superficie de
tope oblicua (brazo de reaccin pendular)
contra la fuerza de un muelle de presin. El
brazo de reaccin pendular hace variar la
posicin del pasador oscilante. Si el eje de la
bomba se coloca hacia el centro en el pasador
oscilante, las variaciones de volumen son
pequeas y el caudal de alimentacin escaso.
Si el eje de la bomba se coloca de forma
excntrica, las variaciones de volumen y el

caudal de alimentacin son mayores.
Cuando se incrementa la necesidad de aceite
del motor, por ejemplo debido a un ajuste del
VANOS, la presin del sistema de lubricacin
desciende y, de este modo, tambin en el
mbolo de regulacin. La bomba incrementa
el volumen de suministro y retoma el
comportamiento de presin anterior. Cuando
se reduce la necesidad de aceite del motor, la
bomba regula el caudal de alimentacin en
direccin hacia la reduccin.
31 - mbolo regulador con

brazo de reaccin
pendular
36
Control electrnico del estado del aceite

En los motores N52 se elimina la varilla de
medicin del nivel de aceite, incluido el tubo
de gua. Esto supone una liberacin para el
cliente. Y al mismo tiempo se logra un registro
ms preciso del nivel de aceite del motor.
Un sensor (ZS) controla el de estado del
aceite del motor y lo muestra en el Display de
informacin central (CID) del E63. La
temperatura del motor y el estado del aceite
tambin se registran o calculan mediante el
ZS. La seal del ZS se evala en la DME.
La seal evaluada se transmite a travs del
CAN PT, el SGM y el CAN K hasta el cuadro
de instrumentos y el CID.
El registro del nivel de aceite del motor
protege al motor de un nivel de aceite
demasiado bajo y el posible deterioro del
motor que ste pueda conllevar. Gracias al
registro del estado del aceite puede
determinarse con exactitud el momento en
que debe cambiarse el aceite de motor. Se
indica como advertencia si el motor se ha
llenado en exceso, ya que esto puede
provocar la falla de hermeticidad.
El sensor de estado del aceite (ZS)
ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
Explicacin
Carcasa
Tubo metlico exterior
Tubo metlico interior
Aceite de motor
Sensor del nivel de aceite
Sensor de estado del aceite
Sistema electrnico de sensor
Crter de aceite
Sensor de temperatura
Funcionamiento del sensor de estado

del aceite
El sensor consta de dos condensadores
cilndricos colocados uno sobre otro.
La determinacin del estado del aceite se
produce gracia al condensador inferior, el ms
pequeo (6).
Como electrodos de los condensadores se
colocan dos tubos metlicos (2 + 3) uno
dentro del otro. Entre los electrodos se
encuentra el aceite de motor (4) como
dielctrico. La propiedad material elctrica del
aceite de motor vara a medida que aumenta el
desgaste y la descomposicin de los aditivos
para combustible.
Dielctrico: material no conductor en un

campo elctrico. El campo elctrico atraviesa
por un aislante.
Debido a la variacin de las propiedades
materiales elctricas del aceite de motor
(dielctrico) cambia tambin la capacidad del
condensador (sensor de estado del aceite). Es
decir, este valor de capacidad se transforma
en el sistema electrnico de evaluacin
integrado en el sensor (7) en una seal digital.
La seal digital del sensor se transmite como
informacin del estado del aceite de motor a la
DME. Este valor real se transforma en la DME
para el clculo del siguiente plazo de cambio
de aceite.
32 - Sensor de estado del aceite
El nivel de aceite del motor se determina en la

parte superior del sensor (5). Esta parte del
sensor se encuentra a la altura del nivel de
aceite en el crter de aceite. Cuando baja el
nivel (dielctrico) tambin vara la capacidad
del condensador. El sistema electrnico del
37
sensor transforma este valor de capacidad en

una seal digital y la transmite a la DME.
Para la medicin de la temperatura del aceite
del motor se monta un sensor de temperatura
de platina (9) en el pie del sensor de estado del
aceite.
El registro del nivel, la temperatura y el estado
del aceite del motor se realiza de forma
constante mientras haya tensin en el borne
15. La alimentacin de tensin del sensor de
estado del aceite se realiza a travs del borne
87. 1
38
Posibilidades de error/consecuencias
El sistema electrnico del sensor de estado
del aceite dispone de una funcin de
autodiagnstico.
En el caso de que se produzca un fallo en el
ZS se enva el correspondiente mensaje de
error a la DME.
Control electrnico del nivel de aceite

La medicin del nivel de aceite tiene lugar en
dos etapas:
Medicin esttica del nivel de aceite con el
vehculo detenido
Medicin dinmica del nivel de aceite
durante la marcha
Medicin esttica del nivel de aceite con

el motor apagado
Se trata solo de una medicin en parada,

ya que el ZS se encuentra inundado cuando
el motor est apagado y solo puede
detectarse el nivel mnimo de aceite. El nivel
de aceite solo puede medirse correctamente
con el motor en marcha (vase la medicin
dinmica del nivel de aceite). 1
En la medicin esttica del nivel de aceite, el

conductor tiene la posibilidad de controlar con
el encendido conectado si el motor dispone
de suficiente aceite para un arranque seguro.
1. Es importante que el vehculo se
encuentre en posicin horizontal, de lo
contrario puede producirse una medicin
incorrecta.
2. Seleccionar la funcin "Servicio" ->
"Nivel de aceite" del ordenador de a
bordo.
Si el motor dispone de suficiente aceite para
un arranque seguro, en el CID aparece una
figura con la forma de un motor con un crter
de aceite de color verde.
Si el nivel de llenado se encuentra cerca del
mnimo, aparece una figura con un crter de
aceite de color amarillo y una varilla de
medicin de aceite en la que se representa el
nivel de llenado ms bajo tambin en amarillo.
Tambin aparece la orden de relleno +1 litro
como mensaje de texto.
Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, el
mensaje no vara. Solo si se rellena a partir de
1 litro se muestra el indicador MAX.
Si el nivel de llenado se encuentra bajo el
mnimo, aparece una figura con un crter de
aceite de color rojo y una varilla de medicin
de aceite en la que se representa el nivel de
llenado ms bajo tambin en rojo.
Tambin aparece la orden de relleno +1 litro
como mensaje de texto.
Si se rellena una cantidad inferior a 1 litro, el
mensaje no vara. Solo si se rellena a partir de
1 litro se muestra el indicador MAX.
39
Si el nivel de llenado se encuentra por encima

del mximo, aparece una figura con un crter
de aceite de color amarillo y una varilla de
medicin de aceite en la que se representa el
nivel de llenado ms alto tambin en amarillo.
Tambin aparece un mensaje de texto para el
conductor.
durante la marcha
Tras un cambio de aceite debe realizarse

siempre una medicin dinmica del nivel de
aceite (aprox. 5 minutos de tiempo de
marcha). Tras el cambio de aceite, se muestra
en primer lugar el ltimo nivel memorizado por
lo que, si no se realiza la medicin podra
producirse un fallo de interpretacin.
Tras la sustitucin o la reprogramacin de la

unidad de control del motor sta no dispone
de ningn nivel de aceite memorizado por lo
que muestra el mensaje "Nivel de aceite bajo
mn.". Tras 5 minutos con el motor en marcha
se muestra el nivel de aceite correcto. 1
1. Arrancar el motor.
2. Seleccionar la funcin de ordenador de a bordo "Comprobar nivel
de aceite".
3. Se mide el nivel de aceite. Durante la medicin puede aparecer un
smbolo de reloj. ste aparece hasta 50 segundos tras el arranque
del motor cuando no se dispone de ningn valor de medicin o el
ltimo valor almacenado se encuentra fuera del margen de
tolerancia del nivel de aceite actual.
La medicin dinmica del nivel de aceite comienza una vez que se
alcanzan los valores siguientes:
Temperatura del motor > 60 C
Rgimen de revoluciones del motor > 1000 r.p.m.
Aceleracin transversal y longitudinal < 4-5 m/s2
La seal de aceleracin transversal la suministra el DSC. En vehculo
sin DSC solo se utiliza la aceleracin longitudinal. La aceleracin
longitudinal se calcula a partir de los factores velocidad y tiempo.
Inclinacin < 5% tras aprox. 200 m de trayecto recorrido. El valor de
inclinacin lo detecta el sensor de presin ambiente de la
electrnica digital del motor.
El indicador de nivel de aceite se actualiza cuando se alcanzan estos
valores, aprox. 5 minutos tras el inicio de la marcha. A continuacin se
mide el nivel de aceite de forma constante. El indicador se actualiza en
intervalos de 20 minutos. En la medicin dinmica del nivel de aceite,
durante la marcha (velocidad de marcha > 0) se abandona el men
"Comprobar nivel de aceite" aprox. 15 s tras la indicacin del nivel.
40
Posibilidades de indicacin
Significado
Nivel de aceite
correcto con el
motor detenido
Observaciones
Indicador
En el CID aparece el nivel
de aceite en forma de
figura y el texto O. K., que
indica que el nivel se
encuentra dentro del
margen de seguridad.
Nivel de aceite
correcto a ralent

figura y el texto O. K., que
indica que el nivel se
encuentra dentro del
margen de seguridad.
Tambin aparece sobre la
figura, una segunda figura
que representa una varilla
de medicin de aceite.
sta muestra el nivel de
llenado en color verde.
Nivel de aceite
muy bajo

figura y el mensaje de la
necesidad de rellenar con
1 litro de aceite. Mientras
no se rellene con aceite,
vuelve a aparecer este
mensaje hasta que se
sobrepase el nivel mnimo
de aceite.
41
Significado
Nivel de aceite
muy alto
Servicio
42
Observaciones
Indicador
figura y la indicacin de
que se ha sobrepasado el
nivel mximo de aceite. El
exceso de aceite de motor
debe aspirarse en un taller
hasta alcanzar el nivel
mximo. Mientras no se
aspire el aceite, vuelve a
aparecer este mensaje
hasta que el nivel de
aceite quede por debajo
del mnimo. Esta es una
ventaja que se deriva del
sistema de control que
facilita el manejo. En el
cuadro de instrumentos
se indica como
advertencia si el motor se
ha llenado en exceso, ya
que esto puede provocar
la falla de hermeticidad.
Si en el display aparece el
indicador SERVICIO, el
sistema de medicin est
averiado. En este caso, se
calcula el nivel de aceite a
parir del ltimo consumo
medido y se indica el
pronstico en el display.
No es preciso localizar un
taller de inmediato. En el
men de servicio se
indican los kilmetros que
an faltan. En el caso de
alguna anomala en el
cuadro de instrumentos,
el nivel de aceite puede
leerse con el
comprobador de
diagnstico.
Sistema de refrigeracin
La misma situacin descrita para el circuito de
aceite se repite en el circuito de lquido
refrigerante. En los antiguos motores la
capacidad volumtrica de la bomba de
refrigerante se calcula en funcin de la mxima
necesidad de refrigeracin del motor, que en
la mayora de los casos no es necesaria. Por
esto, el exceso de refrigerante circula en la
mayora de los casos sin utilizarse a travs del
termostato en un pequeo circuito. En la

actualidad se ha optimizado tambin el
sistema de refrigeracin con el fin de evitar
estas prdidas de rendimiento.
Asimismo, el nuevo sistema permite
implementar espectros de temperatura
adaptados a la carga del motor.
La bomba de refrigerante con accionamiento electrnico
33 - Bomba de refrigerante elctrica con lquido refrigerado
ndice
1
2
3
Explicacin
Bomba
Motor
Componente electrnico (EWPU)
La bomba de refrigerante del N52 consiste en

una bomba centrfuga con accionamiento
elctrico. La potencia del motor elctrico con
contador tipo hmedo se controla de forma
electrnica a travs del componente
electrnico (EWPU) situado bajo la tapa de
cierre del motor.
El EWPU se conecta con la unidad de control
del motor DME a travs de la interfaz de datos
de serie de bits. La unidad de control del
motor determina a partir de su carga, el modo

de servicio y los datos del sensor de
temperatura la potencia refrigerante necesaria
y da la orden correspondiente a la unidad de
control EWPU.
El refrigerante del sistema atraviesa el motor
de la bomba de refrigerante. De este modo
pueden enfriarse tanto el motor como el
componente electrnico.
43
Los rodamientos de la bomba elctrica de

refrigerante se lubrican con el refrigerante.
En los trabajos de montaje debe prestarse

atencin para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe
almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar
pegados si sta no est llena de refrigerante.
Esto podra poner en peligro el posterior
arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulacin trmico (si la
bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daos en el
motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vaco, antes de finalizar el

montaje del tubo flexible del lquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la
bomba. En conexin directa con esto el
sistema debe llenarse con lquido refrigerante.
1
3 En los trabajos de montaje debe tenerse

en cuenta que el conector est seco y limpio y
las uniones no tienen daos.
Los trabajos de diagnstico deben realizarse
nicamente con el cable adaptador
autorizado. Deben observarse siempre las
indicaciones del Manual de reparaciones. 1
Regulacin trmica
La unidad de control del motor controla la
bomba de refrigerante en funcin de las
necesidades: baja potencia si la necesidad de
refrigeracin y la temperatura exterior son
bajas; alta potencia si la necesidad de
refrigeracin y la temperatura exterior son
altas.
En determinadas circunstancias, la bomba de
refrigerantes puede incluso desconectarse
por completo, por ejemplo, para un
calentamiento rpido del refrigerante en la
fase de calentamiento. No obstante, esto solo
ocurre cuando no se precisa ninguna
aportacin trmica y la temperatura exterior lo
permite.
Tambin en la regulacin de la temperatura
del motor, la bomba de refrigerante funciona
de forma diferente a las bombas
convencionales. Hasta ahora, solo era posible
tener en cuenta la temperatura actual a travs
del termostato. No obstante, el software de la
unidad de control del motor posee un modelo
de clculo con el que puede tener en cuenta el
desarrollo de la temperatura en la culata a
partir de la carga.
La regulacin trmica permite ahora, definir
diferentes campos de caractersticas, ms all
del control por el campo de caractersticas del
termostato, para el control de la bomba de
refrigerante. De este modo, la unidad de
control del motor puede ajustar la temperatura
del motor ms adecuada al comportamiento
de marcha. Esto significa que pueden
ajustarse cuatro gamas de temperatura
diferentes:
44
112 C Funcionamiento econmico

105 C Funcionamiento normal
95 C Funcionamiento High
80 C Funcionamiento High + KFT
Cuando la unidad de control del motor debido
al comportamiento de marcha reconoce un
funcionamiento econmico, la regulacin
tiende a una mayor temperatura de la culata
(112 C).
En esta gama de temperaturas el motor debe
funcionar con una baja necesidad de
combustible ya que se reduce la friccin
interna del motor.
De este modo, el aumento de la temperatura
favorece el escaso consumo de combustible
en la gama de carga baja.
En el funcionamiento HIGH y KFT el
conductor debe aprovechar el desarrollo
ptimo de la potencia del motor. Para ello se
reduce la temperatura de la culata a 80 C.
Esto proporciona un mejor nivel de llenado, lo
que proporciona un incremento del par del
motor.
La unidad de control del motor puede adaptar
ahora un modo de servicio determinado para
cada situacin de marcha. De este modo es
posible influir sobre el consumo y la potencia a
travs del sistema de refrigeracin.
La regulacin trmica inteligente ofrece potenciales para las

funciones del motor y el pulsador
En el apartado anterior se explicaba en que
modos de servicio se realiza la regulacin
trmica. Una bomba de refrigerante con
accionamiento elctrico ofrece tambin otras
posibilidades. De este modo, ahora es posible
el funcionamiento en caliente sin la circulacin
del refrigerante. Y tambin dejar en
Consumo
Emisiones
funcionamiento la bomba tras la desconexin

del motor para permitir la disipacin del calor.
En la tabla siguiente se indican las ventajas
resultantes de este tipo de bomba:
Funcionamiento en caliente ms rpido gracias a que el refrigerante est

detenido
Relacin de compresin ms alta gracias a mayor potencia refrigerante a
plena carga frente al motor anterior
Funcionamiento en caliente ms rpido gracias a la reduccin del rgimen
de la bomba (n => 0) y al mnimo flujo volumtrico de refrigerante resultante
se logra un calentamiento ms rpido del motor
Reduccin de la potencia de friccin
Reduccin de la emisin de gases de escape
Potencia
Refrigeracin de componentes independiente del rgimen

Potencia de la bomba de refrigerante en funcin de la necesidad
Confort
Supresin de la potencia de prdida

Flujo volumtrico ptimo
Potencia calorfica que se incrementa sobre demanda
Calor residual con el motor parado
Proteccin de
componentes
Avance de EWP = mejor disipacin del calor del motor caliente apagado
45
Comparacin entre sistemas de refrigeracin con bomba de

refrigerante mecnica y elctrica
Bomba de refrigerante convencional
34 - Imagen del sistema de refrigeracin con bomba de refrigerante con accionamiento por correa
ndice Explicacin
1
Radiador
2
3
4
46
ndice Explicacin
5
Sensor de temperatura de la salida de
la culata
Termostato del campo caracterstico 6
(KFT)
agua (MWWT)
Bomba de refrigerante con
7
Depsito de expansin
accionamiento por correa
Intercambiador de calor de la
calefaccin
En la bomba de refrigerante con

accionamiento por correa el refrigerante
circula en funcin del rgimen de revoluciones
del motor. En la regulacin de la temperatura
solo puede influir la cantidad implicada en esta
circulacin a travs del KFT. Se cambia entre
el circuito grande y el pequeo, es decir, el
circuito que pasa a travs del radiador. Es
decir, la potencia refrigerante depende del
rgimen de revoluciones del motor.
ndice Explicacin
QV
Flujo volumtrico
nMot
Rgimen de revoluciones del motor
35 - Flujo volumtrico en funcin del rgimen de revoluciones del motor
36 - Imagen del sistema de refrigeracin con bomba elctrica de refrigerante
ndice Explicacin
1
Radiador
2
3
4
Sensor de temperatura en la salida

del radiador
Termostato del campo
caracterstico (KFT)
ndice
5
Intercambiador de calor de la
calefaccin
6
Sensor de temperatura de la salida de
la culata
7
agua (MWWT)
8
Depsito de expansin
47
En el llenado y la purga de aire debido a

esta bomba de refrigerante debe utilizarse un
especial modo de proceder:
1. Introducir el refrigerante a travs del
depsito de expansin (AGB). Rellenar
hasta el borde inferior de AGB
2. Cerrar el AGB
3. Conectar el sistema de encendido
4. Conectar la calefaccin al mximo
(temperatura) y el ventilador (nivel ms
bajo)
37 - Flujo volumtrico regulable
ndice
QV
nMot
1
2
Explicacin
Flujo volumtrico
Rgimen de revoluciones del motor
Rgimen mximo de revoluciones
de la bomba
Rgimen mnimo de revoluciones
de la bomba
En el sistema de refrigeracin con bomba

elctrica de refrigerador se aprovechan ana
ms las posibilidades del sistema
convencional. y adems se ofrecen nuevas
posibilidades.
Por ejemplo, la potencia de refrigeracin del
sistema puede adaptarse ahora mediante un
flujo volumtrico del refrigerante que vara
libremente. Con el motor en caliente, es
posible detener la bomba de refrigerante o
tambin ponerla en funcionamiento con el
motor detenido. De aqu resulta, como se
muestra en el grfico siguiente el margen en el
que le rgimen de potencia de refrigerante
puede solicitarse de forma independiente.
Este margen est limitado por los nmeros de
revoluciones mximo y mnimo de la bomba
de refrigerante.
48
5. Presionar el mdulo del pedal acelerador

al menos durante 10 s al mximo. El
motor NO debe arrancarse
6. La purga de aire se realiza a travs del
EWP aprox. 12 min. A continuacin,
controlar el nivel de llenado en el AGB y,
si es preciso, llegar hasta la marca MAX
7. Comprobar la estanqueidad del circuito
de lquido refrigerante y de los tornillos de
purga
8. Si es preciso realizar el procedimiento
varias veces, apagar por completo la DME
(dejar aprox. 3 minutos la llave de
encendido extrada) y, a continuacin,
repetir a partir del punto 3.
Si la batera est baja, conectar el cargador de
batera. 1
El sistema diferenciado de admisin de 3 niveles (DISA)

La zona de aspiracin/DISA consta de los
siguietnes componentes principales:
Tubo de resonancia
Tubo articulado
Regulador DISA 1
Regulador DISA 2
Tubo diafnico
38 - Colector de aire de
admisin
ndice
1
2
Explicacin
Colector de aire de admisin
Tubos articulados
ndice
3
4
Explicacin
Tubo de resonancia
Tubo diafnico
49
Descripcin del funcionamiento de la carga por resonancia

El par que se genera en un motor depende en
gran medida de la calidad del relleno de gas
fresco de la carrera de aspiracin.
La geometra y el control del sistema de

aspiracin tienen una importante influencia
sobre la calidad del cambio de carga.
La masa de aire aspirada se hace oscilar en la

carrera de aspiracin de cada cilindro y debido
al movimiento ascendente del pistn con las
vlvulas abiertas. Esta oscilacin, por su parte,
se superponen a otras que se generan debido
a picos de presin, cuando la masa de aire en
movimiento de un cilindro que aspira sale a
travs de la vlvula de aspiracin cuando se
est cerrando.
Un colector de admisin con longitud fija

proporcionara un llenado ptimo del cilindro
solo para un rgimen de revoluciones del
motor determinado.
Cuando se superponen dos oscilaciones, la

oscilacin resultante es la denominada
oscilacin de resonancia. La resonancia
puede ser un incremento de la fuerza o una
debilitacin de las oscilaciones de salida. Si
ahora en el cilindro, al inicio de la carrera de
aspiracin se produce una punta o una
ausencia de presin antes de las vlvulas de
aspiracin, depende en gran medida del
trayecto recorrido por las oscilaciones
superpuestas en la zona de aspiracin, y del
rgimen de revoluciones del motor, es decir,
de la velocidad.
El deseo de un par alto a lo largo de una gama
de rgimen ancha precisa guas del aire de
aspiracin cada vez ms diferentes de los
motores de combustin.
Por este motivo, el M54 dispone de un

sistema diferenciado de admisin (DISA) de
dos niveles con una tapa DISA. El
accionamiento de esta tapa se realiza a travs
de una vlvula de solenoide y un almacenador
de depresin conectado.
Las posibilidades de generar un incremento
del par mediante una determinada ventana de
rgimen son limitadas. El N52 alcanza un
rgimen mximo de 7.000 r.p.m., por lo que el
antiguo DISA de dos niveles habra aceptado
una ausencia de par en la gama media del
rgimen. Con el fin de cubrir tambin la gama
de rgimen del motor con un par alto, el N52
dispone de un DISA de tres niveles.
El resultado de estos tres niveles se
representa en el diagrama siguiente. En toda
la gama de rgimen se alcanza un par alto
gracias a las fases del DISA.
39 - Niveles de DISA 1-3
El principio se lleva a la prctica con un

conmutador de tubo de aspiracin con dos
reguladores DISA y un tubo diafnico en la
gama de aspiracin.
50
A diferencia del antiguo sistema, controlado

por depresin los reguladores DISA se
accionan ahora a travs de un motor elctrico.
El motor y el regulador DISA conforman una
unidad.
Los reguladores DISA tienen tamao

diferente. El regulador DISA 2 es un tubo
diafnico y el regulador DISA 1 es un colector
de aire de aspiracin instalado antes del tubo
de oscilacin.
Nivel 1: ralent/gama baja de rgimen
En ralent y en la gama baja de rgimen, los
reguladores DISA 1 y 2 estn cerrados. El aire
aspirado fluye a travs de la vlvula de
mariposa hasta el tubo de resonancia. En ste,
la masa de aire aspirada se distribuye y pasa a
cada cilindro a travs de los tubos colector y
de oscilacin. De este modo se pone a
disposicin de tres cilindros en cada caso una
masa de aire relativamente grande.
Nivel 3: gama alta de rgimen

En la gama alta de rgimen ambos
reguladores DISA estn abiertos. Tambin
aqu se parte de que las vlvulas de aspiracin
del primer cilindro se estn cerrando. Tambin
aqu se aprovecha el pico de presin en la
vlvula de aspiracin que se est cerrando. La
masa de aire aspirada pasa ahora por el tubo
de resonancia, de diafona y del colector.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4 1
42 - Funcionamiento de la carga por resonancia, nivel 3
Regulador DISA
La tapa DISA conforma una unidad con el
accionamiento. El accionamiento de la tapa
DISA se realiza a travs de un motor elctrico
y un engranaje.
Nivel 2: gama media de rgimen

En la gama media de rgimen el regulador
DISA 2 est abierto. En este ejemplo se parte
de que las vlvulas de aspiracin del primer
cilindro se estn cerrando. Debido al
movimiento del gas se genera un pico de
presin en la vlvula de aspiracin que se est
cerrando. Este se transmite a travs del tubo
de oscilacin y del colector al siguiente cilindro
en el orden de encendido. As mejora el
llenado con gas fresco del siguiente cilindro
que debe llenarse.
El sistema electrnico de control est

integrado en el regulador DISA. El regulador
DISA se activa desde la DME MSV70
mediante una seal modulada por amplitud de
pulso.
Solo existen dos posiciones posibles: Las
tapas pueden estar abiertas o cerradas, es
decir, cada vez que se activa el motor abre la
tapa hasta la posicin final.

43 - Regulador DISA
51
45 - Mdulo de aspiracin DISA
44 - Mdulo de aspiracin DISA
ndice Explicacin
1
Regulador DISA 1
2
Vlvula de mariposa
52
ndice Explicacin
1
Regulador DISA 2
Electrnica digital del motor (DME) MSV70

Historia
Serie
E36/7
E39
E46
E46
E46
Motor
M54
M54
M54
M54
M54
E85
M54
DME
MS 43
MS 43
MS 43
MS 45.0
MS 45.1
(EE.UU.)
MS 45.0
Serie
E60
E60
Motor
M54
M54
E53
E83
E83
M54
M54
M54
DME
MS 45.0
MS 45.1
(EE.UU.)
MS 43
MS 45.0
MS 45.1
(EE.UU.)
Capacidad de clculo
La capacidad de clculo se ha incrementado
hasta 60 MHz de frecuencia para las
funciones ampliadas.

El motor N52 se utiliza en la serie de modelos
E63 con la DME MSV70 (Siemens).
En la MSV70, el control de la
VALVETRONIC II est integrado en la unidad
de control DME.
No existe una unidad de control independiente

de la VALVETRONIC como en la MEV 9.2
(N46).
53
46 - Entradas/Salidas del sistema de control del motor MSV70
54
ndice Explicacin
1
Unidad de control de la electrnica
digital del motor (DME)
2
Sensor de temperatura de la unidad
de control DME
3
Sensor de presin ambiente en la
unidad de control DME
4
Rel principal de la DME
5
6
7
8
Mdulo de diagnstico para fuga

del depsito (DMTL)
Sistema automtico integrado de
calefaccin y climatizacin (IHKA)
Ventilador elctrico (refrigeracin
del motor)
ndice Explicacin
38
Conexin para diagnstico
39
Rel de VALVETRONIC
40
Sonda Lambda (sonda de control con

lnea caracterstica discontinua)
Sonda Lambda (sonda de regulacin
con lnea caracterstica constante)
Sonda Lambda (sonda de control con
lnea caracterstica discontinua)
Sonda Lambda (sonda de regulacin
con lnea caracterstica constante)
Motor con VALVETRONIC
41
42
43
44
Ventilador de la caja de dispositivos 45

electrnicos
Termostato de diagrama
46
caracterstico
Sensor de picado (cilindros 1-3)
Calefaccin de purga de aire de

motor
Rel de calefaccin de purga de
aire del motor
47
Sensor del rbol de excntrica
48
Medidor de volumen de aire de

pelcula trmica (HFM)
12
13
Bomba de aire secundario (SLP)

Rel de la bomba de aire
secundario
49
50
Sensor del rbol de levas de escape

Sensor del rbol de levas de entrada
14
Medidor de volumen de aire de

pelcula trmica (HFM) de aire
secundario (especfico de ciertos
pases)
Vlvula de purga de aire del
depsito (TEV)
51
Sensor del cigeal
52
Regulador DISA
53
Regulador DISA
54
Vlvula de mariposa elctrica (EDK)
55
Mdulo del pedal acelerador (FPM)
19-24
25
Vlvula de solenoide de VANOS

para rbol de levas de admisin
Vlvula de solenoide de VANOS
para rbol de levas de escape
Electroimn para control de las
tapas de aire (LKS)
Vlvulas de inyeccin
Rel para las vlvulas de inyeccin
56
57
26-31
Bobina de encendido de varilla
58
32
59
33
Sensor inteligente de la batera

(IBS)
Alternador
60
Tecla SPORT
Sensor de temperatura del refrigerante
(seal de temperatura del motor)
Sensor de temperatura del refrigerante
(salida de radiador)
Mdulo ASC incluidas las funciones:
DTC, ABS, DSC
Interruptor de luz de freno/interruptor
de prueba de la luz de freno
Interruptor del embrague
9
10
11
15
16
17
18
34
61
Sensor de picado (cilindros 4-6)
55
ndice Explicacin
ndice Explicacin
35
Sensor de estado del aceite (ZS) 62
36
37
Conexin a masa
CAN PT (bus de datos)
63
64
Sistema de acceso al vehculo (CAS,

Car Access System)
Sensor de presin diferencial
Interruptor de presin de aceite
Funciones de la Electrnica digital del motor (DME)

La electrnica digital del motor MSV70
cumple las funciones siguientes:
Accionamiento de los tres niveles del

sistema diferenciado de admisin (DISA)
Control del encendido
Control de los electroimanes para el control

de las tapas de aire (LKS)
Control de la inyeccin
Regulacin de la VALVETRONIC II
Regulacin de la temperatura del motor
(control de campo caracterstico de la
vlvula del termostato)
Regulacin de la bomba elctrica de
refrigerante
Control del mdulo de la bomba elctrica

de combustible
Regulacin de la velocidad de marcha
Regulacin del alternador
Purga de aire del crter del cigeal trmica
Regulacin contra el picado
Control electrnico del estado del aceite y

del nivel de aceite
Regulacin Lambda
Regulacin de la energa (IBS)
Control de la purga de aire del depsito
Supervisin de las seales de entrada y

salida
Solicitud de carga a la unidad de control de

climatizacin para el compresor del
climatizador
Clculo de seales sustitutivas y funciones

de emergencia
Autodiagnstico
47 - Unidad de control de
MSV70
Conectores
La unidad de control tiene dos conectores con
un total de 7 mdulos.
56
9
Indicaciones para el mantenimiento
Motor N52
Particularidades especficas del material

No est permitido el montaje de materiales no
autorizados que entren en contacto con el
magnesio.
Es decir, solo deben montarse repuestos
originales de BMW. El material de los grupos
montados debe ser compatible con AL62, o
bien la pieza debe estar protegida de forma

hermtica en una carcasa de magnesio.
Es necesario observar las indicaciones a

este respecto contenidas en el Manual de
reparaciones. 1
Tratamiento de las virutas de magnesio

Deben observarse las indicaciones siguientes:
Los trabajos que se realizan con mayor
frecuencia en el Servicio Posventa con este
material, en principio no presentan problemas.
La escasa cantidad de virutas, p. ej. al cortar
roscas, no precisa aspiracin.
No obstante, si es preciso realizar trabajos
importantes en un crter de cigeal de
magnesio debe garantizarse que en el
depsito colector para virutas no se recoja
tambin hidrgeno, ya que este es susceptible
de explosionar, y que la humedad pueda
escapar de l.
Si bien las aleaciones de magnesio ofrecen
una buena posicin de salida en relacin con
las propiedades de desprendimiento de viruta
para el tratamiento en seco, el desarrollo
actual de la tcnica es el tratamiento hmedo.
En este sentido se utiliza aceite de corte o
emulsin. El mayor potencial de riesgo en la
fabricacin con corte de virutas se encuentra
en las propias virutas. Las virutas secas son
especialmente peligrosas y, por el contrario,
las virutas humedecidas en aceite se
encienden con gran dificultad, por lo que no es
habitual una ignicin directa de las virutas en el
tratamiento en hmedo.
El magnesio y el agua pueden reaccionar y
formar hidrxido de magnesio e hidrgeno.
Por este motivo, en el tratamiento con
emulsin existe el riesgo de explosin de
hidrgeno, en el caso de que el hidrgeno que
se va desprendiendo de forma constante
pueda almacenarse en algn lugar y alcance
una concentracin crtica. Esto significa que
se puede eliminar la humedad del colector
para virutas.
Asimismo, es preciso extraer las virutas con
rapidez de la emulsin ya que, de lo contrario,
se produce una saponificacin o
endurecimiento de la emulsin y sta se torna
inutilizable.
En el tratamiento del magnesio puede

utilizarse la paleta de material de corte
conocida del tratamiento del aluminio, es
decir, acero rpido, metal duro y diamante
policristalino (PKD).
La cuestin del tratamiento en hmedo en el
pulido consiste en comprobar bajo otros
puntos de vista diferentes de los
procedimientos de tratamiento normales que
producen virutas. Esto es as porque al pulir se
producen las virutas ms fina (polvo de pulido),
que a partir de una proporcin determinada en
el aire pueden quemarse en forma de
explosin tras un eventual encendido. Para las
partculas de magnesio con un dimetro de
aprox. 50 m, la concentracin a partir de la
cual pueden encenderse es de 15-30 g/m3. Si
no es posible el pulido hmedo, o es
demasiado inconveniente, el polvo que se
produce debe aspirarse directamente y hacer
que se deposite con agua en un separador.
Por esto, tngase en cuenta:
Los trabajos con magnesio en los que se
produzca polvo no pueden realizarse en
principio sin un dispositivo de aspiracin
apropiado.
Un criterio fundamental para la peligrosidad
del magnesio lo representa la superficie
especfica de cada producto, es decir, la
relacin entre superficie y volumen. Desde el
punto de vista tcnico de seguridad, los
componentes masivos no presentan
problemas. Es prcticamente imposible
encenderlos incluso con una fuente
importante de calor.
Por el contrario, las virutas y el polvo tienen
una capacidad de reaccin mucho mayor. La
temperatura crtica a partir de la cual puede
producirse la ignicin de virutas finas secas es
de 450-500 C. Una geometra de corte
incorrecta o una herramienta roma puede
provocar, en el tratamiento en seco, un
57
calentamiento de este tipo. La produccin de

chispas debido a la colisin de herramientas o
al tratamiento del acero es otra fuente de
riesgo. Si, a pesar de todas las precauciones,
llegara a quemarse magnesio, bajo ninguna
circunstancia debe utilizarse agua o extintores
que la contengan (generacin de hidrgeno,
explosin de gas detonante). Tampoco son
apropiados los extintores en polvo ABC,
dixido de carbono o nitrgeno.
Debe tenerse disponible un extintor metlico
apropiado.
En Alemania son vlidas las reglas del
sindicato profesional, en este caso, BGR 204
"Manejo de magnesio". Las empresas pueden
solicitar informacin y apoyo particular a los
tcnicos de seguridad o sindicatos
profesionales responsables.
58
El departamento de seguridad en el trabajo en

Mnich recomienda para el tratamiento de
crteres de cigeal de magnesio, que se
satisfagan como mnimo estas medidas de
seguridad. Es preciso observar y cumplir
tambin las disposiciones especficas
nacionales.
Montaje/desmontaje
Uniones atornilladas/juntas
Las uniones atornilladas del motor requieren
una atencin especial. Cuando se abren, es
preciso secar de inmediato con aire los
orificios roscados, con el fin de evitar la
corrosin debida al lquido refrigerante.
Debido a la baja resistencia a la traccin del

aluminio en comparacin con el acero, los
tornillos de aluminio deben apretarse segn
un procedimiento determinado de forma
precisa.
(I) Par de apriete
(II) ngulo de giro
1 - Secado en seco de orificios roscados
Los tornillos de aluminio tienen la cabeza

azul.
3 - Procedimiento de apretado de un tornillo de aluminio
En primer lugar se aprieta el tornillo hasta un

par definido (I). Este se selecciona de forma
que las piezas que se desea atornillar no
tengan juego, mientras el tornillo est
sometido a la mnima tensin. A continuacin,
se gira el tornillo hasta un ngulo determinado
(II). Al hacerlo se alcanza la tensin necesaria
para el tornillo.
3 Los tornillos de aluminio pueden utilizarse

una sola vez y deben sustituirse siempre una
vez desatornillados. 1
Trabajos en el crter de cigeal
Los casquillos de la insercin de alusil no
pueden repararse. La planificacin del crter
de cigeal es posible.
2 - Cabeza del tornillo de aluminio
Para la purga de aire del crter del

cigeal es precisa una depresin mnima en
el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta
ligeramente la vlvula de admisin. 1
59
Juntas
Las juntas anteriores no deben daarse, por
ejemplo, en el montaje de una pieza.
En caso de que se dae una junta, en poco

tiempo se producira corrosin de contacto
entre el aluminio de la culata y el magnesio del
crter de cigeal.
VALVETRONIC II
La rueda imantada debe fijarse con un

tornillo no magntico al eje excntrico ya que,
de lo contrario, el sensor no funciona. 1
VANOS
Las unidades de VANOS para el rbol de

levas de admisin y de escape tienen
diferente decalaje, por lo que no deben
intercambiarse. Si se monta una unidad

incorrecta, puede provocar daos graves en el
motor. 1
Control electrnico del estado del aceite

Posibilidades de error/consecuencias
El sistema electrnico del sensor de estado
del aceite dispone de una funcin de
autodiagnstico.
En el caso de que se produzca un fallo en el

ZS se enva el correspondiente mensaje de
error a la DME.
Compensacin electrnica del nivel de aceite

Medicin esttica del nivel de aceite con
el motor apagado
Se trata solo de una medicin en parada,

ya que el ZS se encuentra inundado cuando
el motor est apagado y solo puede
detectarse el nivel mnimo de aceite. El nivel
de aceite solo puede medirse correctamente
con el motor en marcha (vase la medicin
dinmica del nivel de aceite). 1
durante la marcha
Tras un cambio de aceite debe realizarse

siempre una medicin dinmica del nivel de
aceite (aprox. 5 minutos de tiempo de
marcha). Tras el cambio de aceite, se muestra
en primer lugar el ltimo nivel memorizado por
lo que, si no se realiza la medicin podra
producirse un fallo de interpretacin.
60
Tras la sustitucin o la reprogramacin de la

unidad de control del motor, al principio no
tiene almacenado el nivel de aceite y por eso
se indica "Nivel de aceite bajo mn.". Tras 5
minutos con el motor en marcha se muestra el
nivel de aceite correcto. 1
Bomba de refrigerante con accionamiento electrnico
En los trabajos de montaje debe prestarse

atencin para que la bomba no funcione en
seco. Cuando se desmonta la bomba debe
almacenarse llena de refrigerante. Los puntos
de cojinete de la bomba pueden quedar
pegados si sta no est llena de refrigerante.
Esto podra poner en peligro el posterior
arranque de la bomba y poner fuera de servicio
todo el sistema de regulacin trmico (si la
bomba no se pone en funcionamiento,
pueden producirse graves daos en el
motor). Si la bomba se pone en
funcionamiento en vaco, antes de finalizar el
montaje del tubo flexible del lquido
refrigerante debe girarse a mano la rueda de la
bomba. En conexin directa con esto el
sistema debe llenarse con lquido refrigerante.
1
En los trabajos de montaje debe tenerse

en cuenta que el conector est seco y limpio y
las uniones no tienen daos.
1. Introducir el refrigerante a travs del

depsito de expansin (AGB). Rellenar
hasta el borde inferior de AGB
2. Cerrar el AGB
3. Conectar el sistema de encendido
4. Conectar la calefaccin al mximo
(temperatura) y el ventilador (nivel ms
bajo)
5. Presionar el mdulo del pedal acelerador
al menos durante 10 s al mximo. El
motor NO debe arrancarse
6. La purga de aire se realiza a travs del
EWP aprox. 12 min. A continuacin,
controlar el nivel de llenado en el AGB y,
si es preciso, llegar hasta la marca MAX
7. Comprobar la estanqueidad del circuito
de lquido refrigerante y de los tornillos de
purga
Los trabajos de diagnstico deben realizarse

nicamente con el cable adaptador
autorizado. Deben observarse siempre las
indicaciones del Manual de reparaciones. 1
8. Si es preciso realizar el procedimiento

varias veces, apagar por completo la DME
(dejar aprox. 3 minutos la llave de
encendido extrada) y, a continuacin,
repetir a partir del punto 3.
En el llenado y la purga de aire debido a

esta bomba de refrigerante debe utilizarse un
especial modo de proceder:
Si la batera est baja, conectar el cargador de

batera. 1
61
62
ndice de abreviaturas
AGB
Depsito de expansin
CID
Display de informacin central
DISA
Instalacin de aspiracin diferenciada
DME
Electrnica digital del motor
K-CAN
Controller Area Network de la carrocera
PT-CAN
Controller Area Network de powertrain
VANOS
Control de levas variable
BMW Service
Aftersales Training
80788 Mnchen
Fax +49 89 382-34450
N52: TNU-N52_0300
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