UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA de TRANSPORTURI
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

AUTOMOBILE
-proiect-

Indrumator prof. dr. ing.: Croitorescu Valerian

Student:
Grupa: 8305 B
Anul: III

2008-2009

Cuprins
PARTEA I
Tema proiectului
Bibliografie
1. Cap.I Alegerea si analiza modelelor similare. Stabilirea modelului de
autovehicul ce se va proiecta
1.1 Alegerea modelelor similare
1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
1.4 Analiza principalilor parametri masici
1.5 Analiza parametrilor energetici
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta
1.7 Histogramele modelelor similare
2.Cap. II Studiul organizarii generale si a formei constructive a autovehiculului impus in
tema de proiect
2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici si a subansamblurilor
acestuia
2.2 Forma si dimensiunea spatiului util
2.2.1 Detalierea postului de conducere
2.2.2 Determinarea si precizarea spatiului util din habitaclu
2.3 Schita de organizare generala
2.4 Determinarea centrului de masa al automobilului
2.4.1 Procentajul subansamblurilor din masa totala
2.5 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
2.6 Alegerea jantelor si a anvelopelor
3.Cap. III Calculul de tractiune al autovehiculului
3.1 Determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare al pneului
3.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime
3.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
3.4.Determinarea randamentului transmisiei
3.5 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in
functie de viteza de deplasare
4. Cap. IV Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului alegerea motorului
care va echipa autoturismul impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

5. Cap. V Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei

trepte a schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a SV(is1
5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in tema
5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
5.2.3 Determinarea lui i s1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
PARTEA a II-a
1. Cap. I AMBREIAJUL - Prezentare generala
2. Cap. II Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului
2.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
2.2 Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor ambreiajului
2.3 Dimensionarea garniturilor de frecare
2.4 Forta de apasare a placilor
2.5 Determinarea timpului de alunecare si a lucrului mecanic de patinare
3. Cap III Calculul componentelor ambreiajului
3.1 Calculul arcului diafragma
3.2 Calculul partii conducatoare a ambreiajului
3.2.1 Dimensionarea discului de presiune
3.3 Calculul partii conduse
3.3.1 Calculul arborelui ambreiajului
3.3.2 Calculul butucului ambreiajului
3.3.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
3.4 Carcasa ambreiajului
3.5 Sistemul de comanda al ambreiajului

Tema proiectului

Sa se efectueze proiectarea generala functionala privind dinamica tractiunii si

ambreiajul pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:
Tip automobile: autoturism
Caroserie: coupe
Numar locuri: 2
Masa utila/masa maxima:
- / < 1750 kg
Viteza maxima: 250 km/h
Panta maxima: 45%
Alte particularitati: MAS, 4x2 , tractiune spate

Bibliografie
1. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor I , litografia I.P.B , 1980
2. Stoicescu ,A.P , Dinamica Autovehiculelor II , litografia I.P.B , 1982
3. Untaru ,M , Dinamica Autovehiculelor pe roti , editura E.D.P , 1983
4. Fratila ,Gh , Calculul si constructia autovehiculelor , 1977
5. Rumsinski. L. Z Prelucrarea matematica a datelor experimentale , E.D.T , 1974
6. Prospecte , fise tehnice
7. Adrese internet: www.carfolio.com
www.seriouswheels.com
www.carbibles.com
www.ford.ro
www.chevrolet.com
www.audi.com
www.ferrari.com
www.mercedes-benz.com

Capitolul 1
Alegerea modelelor similare si
stabilirea automobilului ce urmeaza a fi proiectat

1.1

Alegerea modelelor similare

Potrivit temei proiectului principalii parametri similari pentru alegerea modelelor de

autovehicule ce urmeaza a fii analizate in acest capitol sunt: tipul caroseriei, numarul de locuri,
viteza maxima si masa maxima.
1. Aston Martin V8 Vantage un autoturism coupe, cu 2 locuri, masa maxima fiind
1735kg, si o viteza maxima de 280 km/h.

de

2. Audi R8 - un autoturism coupe 4 locuri, viteza maxima fiind de 301 km/h si masa maxima
de 1620 kg.
3. Chevrolet Corvette Z06 un coupe cu 2 locuri, o greutate maxima de 1550 kg si o viteza
maxima de 250 km/h.

4. Ferrari 360 Challenge Stradale Coupe V8 - autoturism coupe cu o masa maxima de 1470
kg, dotat cu 2 locuri si o viteza maxima de 300 km/h.
5. Lamborghini Gallardo autoturism coupe cu 2 locuri ce atinge viteza de 314 km/h, avand
greutatea maxima de 1780 kg.

6. Mercedes SLK 280 autoturism coupe cu 2 locuri, cu o viteza maxima de 250 km/h, si o
greutate maxima de 1530 kg.
7. Nissan 350Z autoturism coupe cu 2 locuri, o viteza maxima de 250 km/h si o masa maxima
de 1750 kg.

1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare

5

Tabelul 1. Caracteristicile constructive ale modelelor similare

Autovehicul

Viteza
maxima
280 km/h

4x2, spate

Coupe

301 km/h

4x4

Chevrolet
Corvette
Ferrari 360

Coupe

250 km/h

4x2, spate

Coupe

300 km/h

4x2, spate

Lamborghini
Gallardo
Mercedes
SLK 280
Nissan 350Z

Coupe

314 km/h

4x4

Coupe

250 km/h

4x2, spate

Coupe

250 km/h

4x2, spate

Aston
Martin
Audi R8

1.2

Tip
caroserie
Coupe

Nr. Locuri

Tractiune

Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Tabelul 2. Parametrii dimensionali ai modelelor similare

Autovehicul

La
[mm]
4380

la
[mm]
1685

Ha
[mm]
1265

L
[mm]
2600

4431

1904

1249

2650

4460

1928

1244

2685

4470

1920

1190

2600

Lamborghini 4300
Gallardo
Mercedes
4103
SLK 280
Nissan 350Z 4310

1900

1184

2560

1777

1296

2430

1815

1315

2650

Aston
Martin
Audi R8
Chevrolet
Corvette
Ferrari 360

LEGENDA:

E1/E2
[mm]
1570/
1560
1632/
1595
1607/
1580
1669/
1617
1663/
1598
1530/
1541
1535/
1435

La Lungimea totala a autovehiculului

6

C1/C2
[mm]
917/
863
999/
782
915/
860
974/
806
985/
755
841/
832
828/
832

hs
[mm]
115

1/2
[grade]
19/17

100

17/16

110

19/17

95

17/15

90

16/16

135

21/19

116

16/17

la Latimea totala a autovehiculului

L - Ampatamentul
Ha Inaltimea totala a autovehiculului
E1/E2 Ecartament fata/ ecartament spate
C1/C2 Consola fata/ consola spate
hs Garda la sol
1/2 Unghiul de atac/ unghiul de degajare

Lungimea totala( L): reprezinta distanta dintre doua plane verticale,perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele extreme din fata si dinspate.
Latimea totala (la): reprezintadistanta dintre doau plane verticale si parallel cu planul
longitudinal de simetrie,tangente la autovehicul,de o parte si de alta a sa.In aceasta imensiune
nu sunt introduce si oglinzile retrovizoare.
Inaltimea totala (Ha): reprezinta distanta dintre planul de sprijin orizintal tangent la partea
superioara a autovehiculului fara incarcatura sicu pneurile umflate la presiunea indicate de
producator.
Ampatamentul (L): reprezinta distanta dintre axele geometrice verticale ale puntilor
autovehiculului.
Ecartamentul (E): reprezinta distanta dintre planele madiane ale rotilor aceleiasi punti.
Consola fata/spate (C1/C2): reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale care
trece prin punctual extreme din fata al autovehiculului si axa puntii fata,respective,prin punctual
extreme din spate si axa puntii spate.
Unghiul de atac/degajar (1/2): reprezinta unghiul format de calea de rulare cu tangenta la
punctual din fata si punctual cel mai coborat al consolei fata,respective,cu tangenta la pneul din
fata si punctual cel mai coborat al consolei spate.
Garda la sol (hs): reprezinta distanta,masurata pe verticala dintre partea cea mai de jos a
sasiului autovehiculului complet incarcat si calea de rulare.

1.4 Analiza principalilor parametri masici

Tabelul 3. Parametrii masici ai modelelor similare

Autovehicul

m0
[kg]
1710

mmax
[kg]
1908

mu
[kg]
198

0,89

1560

1810

185

0,86

0,58

125

904/656

Chevrolet
Corvette
Ferrari 360

1434

1604

170

0,89

0,53

85

702/732

1350

1535

185

0,87

0,51

92,5

648/702

Lamborghini
Gallardo
Mercedes
SLK 280
Nissan 350Z

1700

1868

168

0,91

0,66

84

867/833

1390

1605

215

0,86

0,57

107,5

653/737

1635

1750

115

0,88

0,61

57,5

866/
769

Aston
Martin
Audi R8

m01
m02
[kg/mm] [kg/mm]
0,65
99

LEGENDA: m0 - masa proprie

mmax masa maxima
mu masa utila
u coeficientul de tara
m01 valoarea masei proprii raportate la ampatament
m02 valoarea masei utile raportate la numarul de locuri
m1 masa puntii fata
m2 masa puntii spate

1.5 Analiza parametrilor energetici

m1/ m2
[kg]
940/770

Tabelul 4. Parametrii energetici ai modelelor similare

Autovehicul

Tip
motor

Aston
Martin
Audi R8

MAS

385/7000

MAS

Chevrolet
Corvette
Ferrari 360
Lamborghini
Gallardo
Mercedes
SLK 280
Nissan 350Z
LEGENDA:

P/turmax
M/turmax
[CP/rot/min] [Nm/rot/min]

Vt

Dispunere
cilindri

410/5000

4280

420/7800

430/6000

4163

linie

MAS

512/6300

687/4800

6162

MAS

400/8500

373/4750

3586

MAS

520/8000

510/4250

4961

10

MAS

231/6100

300/5000

2996

MAS

280/6200

360/5500

3498

Vt - cilindreea
i numarul de cilindri
P puterea motorului
turatiemax turatie de putere maxima
M moment maxim al motorului
turatiemax turatie de moment maxim

Tabelul 5. Parametri legati de combustibilul utilizat de modelele similare

Autovehicul

Carburant
folosit

Aston
Martin
Audi R8

benzina

Emisii
noxe
CO2
[g/km]
333,6

urban

Consum
[l/100km]
extraurban

mixt

Capacitate
rezervor
[l]

19,9

10,4

13,9

77

benzina

350,4

20,4

10,2

14,6

75

Chevrolet
Corvette
Ferrari 360

benzina

325,1

22,8

10,1

14,7

68

benzina

458,4

19,7

10,0

13,8

95

Lamborghini
Gallardo
Mercedes
SLK 280
Nissan 350Z

benzina

352,8

17,7

10,5

13,2

80

benzina

223,2

13,8

7,2

10,2

70

benzina

280

16,1

8,7

11,4

80

1.7 Histogramele modelelor similare

0
250 up to 264

264 up to 278

278 up to 292

292 up to 306

306 up to 320

V [km/h]
3

Fig.1 Histograma vitezei maxime a modelelor similare

2
Din histograma de mai sus reiese ca avem
majoritatea modelelor cu viteza maxima in
intervalul 250- 264 km/h. Alegem pentru modelul ce urmeaza a fi proiectat viteza maxima de
250 km/h, viteza care este data si in tema de proiect.
1

0
4103 up to 4177 4 177 up to 4251 4251 up to 4325 4325 up to 4399 4399 up to 4473

10

La [mm]

Fig.2 Histograma lungimii totale a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu lungimea totala
cuprinsa in intervalul 4400 4473. De aici alegem lungimea corespunzatoare modelului ce va fi
priectat, care va avea valoarea de 4400mm.

1
0

1685 up to 1734 1 734 up to 1783 1783 up to 1832 1832 up to 1881 1881 up to 1930
la [mm]

Fig.3 Histograma latimii totale a modelelor similare

2

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu latimea totala
cuprinsa in intervalul 1881 1930. De aici alegem valoarea modelului ce va fi proiectat, care va
avea valoarea de 1885mm
1

1184 up to 1211

1211 up to 1238

1238 up to 12 65

Ha[mm]

1265 up to 1292

11

1292 up to 1319

Fig.4 Histograma inaltimii totale a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 subintervale de unde putem alege
inaltimea modelului ce va fi priectat. De aici aleg valoarea inatimii fiind 1319mm.

3.5

3
2.5

2
1.5

1
0.5

0
2430 up to 2482

2482 up to 2534

2534 up to 2586

2586 up to 2638

2638 up to 2690

L [mm]

Fig.5 Histograma ampatamentului a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 subintervale de unde putem alege
2
2
inaltimea modelului
ce va fi priectat. Alegem valoarea ampatamentului fiind
2650mm.

1530 up to 1559 1 559 up to 1588 1588 up to 1617 1617 up to 1646 1646 up to 1675

12

E1 [mm]

Fig.6 Histograma ecartamentului fata a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 2 subintervale de unde putem alege
inaltimea modelului ce va fi priectat. Valoarea ecartamentului fata va fi de 1535mm.

0
1435 up to 1472 1472 up to 1509 1509 up to 1546 1546 up to 1583 1583 up to 1620
E2 [mm]

Fig.7 Histograma ecartamentului spate a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 2 subintervale de unde putem alege
2
2
inaltimea modelului ce va fi priectat. Valoarea ecartamentului spate va fi de 1545mm, deoarece
la modelul pe care il proiectam are valoarea specificata.

0
828 up to 863

863 up to 898

0
898 up to 933

13
C1 [mm]

933 up to 968

968 up to 1003

Fig.8 Histograma consolei fata a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu consola fata
inregistrata in intervalul 970 1001. Pentru modelul ce urmeaza a fi proiectat alegem consola de
828 mm, deoarece aceasta este valoarea modelului proiectat.

755 up to 777

777 up to 799

799 up to 821

821 up to 843

843 up to 865

C2 [mm]
3

Fig.9 Histograma consolei spate a modelelor similare

Din histograma
prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu consola spate
2
cuprinsa in intervalul 755 865. Pentru modelul ce va fi priectat vom alege valoarea consolei
spate de 832 mm
1

0
78 up to 86

86 up to 94

14

94 up to 102
hs [mm]

102 up to 110

110 up to 118

Fig.10 Histograma garzii la sol a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 subintervale de unde putem alege
garada la sol pentru modelul ce va fi proiectat. Alegem valoarea de 116 mm.

1350 up to 1423 1 423 up to 1496 1496 up to 1569 1569 up to 1642 1642 up to 1715
m0 [kg]

Fig.11 Histograma masei proprii a modelelor similare

2

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 2 intervale de unde putem alege valoarea
masei modelului ce va fi proiectat. Alegem valoarea de 16351kg.
0
1604 up to 1666

1666 up to 1728

1728 up to 1790

mmax[kg]15

1790 up to 1852

1852 up to 1914

Fig.12 Histograma masei maxime a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 intervale de unde putem alege masa
maxima. Pentru modelul ce va fi proiectat alegam valoarea masei maxime de 1750 kg.

0
115 up to 136

136 up to 157

157 up to 178

178 up to 199

199 up to 220

mu[kg]
6

Fig.13 Histograma sarcinii maxime a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 subintervale de unde putem alege valoarea
sarcinii maxime a modelului ce urmeaza a fi proiectat. Alegem aceasta valoare de 180 kg.

1
0

0.6 to 0.7

0.7 to 0.8

16

0.8 to 0.9

coef. de tara

0.9 to 1

1 to 1.1

Fig.14 Histograma coeficientului de tara a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem toate valorile subunitare..Alegam
valoarea pentru modelul ce va fi proiectat de 0,88.

4
3

0.5 to 0.6

0.6 to 0.7

0.7 to 0.8

0.8 to 0.9

0.9 to 1

m01[kg/mm]

Fig.15 Histograma masei proprii raportate la ampatament a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem toate valorile subunitare..Alegam valoarea
pentru modelul ce va fi proiectat de 0,6kg/mm.
2

57 up to 71

71 up to 85

85 up to 99
m02 [kg/loc]

1799 up to 113

113 up to 127

Fig.16 Histograma masei utile raportate la nr. de locuri a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 2 intervale de unde putem alege masa
utila raportata la nr. de locuri. Pentru modelul ce urmeaza a fi proiectat alegem valoarea de 90
kg/loc.

0
231 up to 290

290 up to 349

349 up to 408

408 up to 467

467 up to 526

P [CP]
3

Fig.17 Histograma puterii motorului a modelelor similare

Din histograma prezentata2 mai sus reiese ca avem 3 subintervale de unde putem alege
valoarea puterii motorului pentru modelul care va fi proiectat. Acesta va avea 280 CP.
1

0
300 up to 378

378 up to 456

18

456 up to 534
M [Nm]

534 up to 612

612 up to 690

Fig.18 Histograma momentului motor a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu momentul motor
in intervalul 370- 450. Pentru modelul ce va fi construit vom alege valoarea de 400 rot/min.

2996 up to 3630 3 630 up to 4264 4264 up to 4898 4898 up to 5532 5532 up to 6166
Vt [cmc]

Fig. 19 Histograma cilindreei4modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu valoarea capacitatii
cilindrice in intervalul 2996- 3630. Acesta va avea o capacitate cilindrica de 3498 cm3.
2
1

6 up to 8

8 up to 10

19

10 up to 12

Nr. de cilindri

12 up to 14

14 up to 16

Fig.20 Histograma nr.-lui de cilindrii a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu nr. de cilindri
cuprinse in interavalul 8- 10 cil. Pentru modelul ce il vom studia vom alege un numar de 8
cilindri in V.

1
0

223 up to 271

271 up to 319

319 up to 367

367 up to 415

415 up to 463

Emisii CO2 [g/km]

2

Fig.21 Histograma emisiilor de noxe a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
1 cu emisiile de noxe
in intervalul 319- 367. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 350 g/km.
0
68 up to 74

74 up to 80

80 up to 86

20

Volum rezervor [l]

86 up to 92

92 up to 98

Fig.22 Histograma capacitatii rezervorului a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem 3 intervale de unde putem alege
capacitatea rezervorului. Pentru modelul ce urmeaza a fi proiectat vom alege un rezervor de 80
litri.

10 up to 12

12 up to 14

14 up to 16

16 up to 18

18 up to 20

Consum mixt [l/100km]

Fig.23 Histograma consumului mixt de carburant a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu consumul mixt
de cambustibil in intervalul 12- 14 l/100km. Pentru modelul ce va fi proiectat vom alege un
consum mixt de 12,3 l/100km.

Capitolul 2

21

Studiul organizarii generale si a formei constructive a

autovehiculului impus in tema de proiect
2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici si a
subansamblurilor acestuia
In urma centralizarii datelor pe baza histogramelor din capitolul precedent am ales pentru
modelul autovehiculului urmatorii parametrii:
Parametrii dimensionali:
Lungime totala[La]: 4310mm
Latimea totala [la]: 1844 mm
Inaltimea totala[Ha]: 1288 mm
Ampatament [L]: 2650 mm
Ecartament fata/spate[E1/E2]: 1535/1545 mm
Consola fata/spate[C1/C2]: 795/865 mm
Garda la sol[hs]: 116 mm
Parametrii masici:
Masa proprie[m0]: 1635 kg
Masa utila[mu]:115 kg
Masa maxima[mmax]: 1750 kg
Latimea autoturismului a fost aleasa 1844 mm, deoarece acesta trebuie sa aiba o stabilitate
buna pe teren si o buna tinuta de drum.
Tinand cont de faptul ca autoturismul impus prin tema este un autoturism sport am ales o
valoare a ampatamentului apropiata de limita inferioara a intervalului si anume 2650 mm.
Valorile ecartamenului fata/spate au fost alese in partea inferioara a intervalului (1535/1545)
pentru a spori substantial stabilitatea autovehiculului.am ales o valoare mai mare a
ecartamentului spate deoarece am avut in vedere faptul ca autovehiculul impus prin tema are
tractiune spate.
Inaltimea am ales-o de 1288 mm optand pentru o valoare superioara a intervalului, aceasta
valoare apropiidu-se mai mult de inaltimea modelului ce urmeaza a fi proiectat.

2.2 Forma si dimensiunea spatiului util

22

2.2.1 Detalierea postului de conducere

Pentru proiectarea postului de comanda trebuie sa respecte anumite standarde de siguranta,
acestea fiind impuse impuse de catre Comisia Europeana.
Avand in vedere normele generale de proiectare a postului de conducere STAS 6689/1-81,
precum si STAS 12613-88 dimensiunile principale ale postului de conducere sunt prezentate in
figura. 2.2.1, valorile si lmitele de modificare a acestora fiind centralizate in tabelul. 2.2.1.

Fig. 2.2.1 Dimensiunile postului de conducere

Tabelul 2.2.1 Valorile dimensiunilor postului de conducere
Dimensiunea

Limitele admisibile
pentru autoturisme

Valoarea adoptata

Unghiul de inclinare spre inapoi, []

Distanta verticala de la punctul R la
punctul calcaiului, Hz[mm]
Cursa orizontala a punctului R [mm],
Hx[mm]
Diametrul volanului, D[mm]
Unghiul de inclinare a volanului, []
Distanta orizontala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
Distanta verticala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]

933
130320

15
195

min 130

831

330600
1070
660152

370
25
590

530838

434

23

2.2.2 Determinarea si precizarea spatiului util din habitaclu

Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in vedere conditiile
de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimensionarea cat mai corecta a spatiului util, astfel
incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto sa aiba acces facil la toate comenzile
autovehiculului, sa fie supusi la solicitari fizice cat mai mici (in timpul utilizatii acestuia si sa
asigure , in acelasi timp, o vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura).
Pentru stabilirea spatiului habitaclului ne vom folosi de modelul ce urmeaza a fi proiectat.
Fiind un autoturism sport nu mai este necesara dimensionarea portbagajului si nici a
compartimentului pentru bagaje, insa in privinta habitaclului vom incerca sa oferim un comfort
cat mai ridicat pentru sofer si pasagerul din dreapta.
Valorile orientative pentru proiectarea finala au fost centralizate in tabelul urmator:
Tabelul 2.2.2 Dimensiuni habitaclu
Dimensiune

Valoare aleasa
[mm]
550
1400
550

Latime scaun sofer+pasager

Latime umeri fata
Latime sezut spate

2.3 Schita de organizare generala

In fig.2.3 este prezentata schita de organizare generala a principalelor subansambluri ce compun
atoturismul.

Figura 2.3 Schita de organizare generala

24

2.4 Determinarea centrului de masa al automobilului

Pe baza schitei de organizare generala, de la capitolul anterior, si anume figura 2.3, vom
determina pozitia centrului de masa. Pozitionarea centrului de masa se va face fata de un sistem
de coordonat , xOz, pentru care axa Ox este tangenta la rotile fata, pozitiva spre spatele
autovehicului, iar Oz trece prin puntea fata orientata in sus.
Totodata vom face un calcul asupra incarcarilor statice la cele doua punti precum si
asupra capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehicului este dat de relatiile:
Ns

Ns

zjmj

xj mj

xG

j 1

zG

Ns

j 1

Ns

mj

j 1

(2.4.1)

mj

j 1

(2.4.2)

unde:
Ns numarul subansamblelor
xi , zi coordonatele centrului de greutate al subansamblului, fata de sistemul de
coordonate XOZ ales, in mm.
mi masa subansamblului i, in kg
Calculul pozitiei centrului de masa al automobilului se va determina pentru urmatoarele
doua situatii:
1. automobilul cu conducator, fata pasageri sau fara incarcatura
2. automobilul incarcat complet cu sarcina utila
Valorile determinate cu ajutorul rel. (2.4.1) respectiv (2.4.2), in cele doua situatii sunt
centralizate in tab. 2.4.1.

25

2.4.1 Procentajul subansamblurilor din masa totala

Tabelul 2.4.1 Procentajul subansamblurilor
Masa
mi*xi
mi*zi
Subansamblu
x [mm] z [mm]
[kg]
[mm*kg] [mm*kg]
Motor
200
142
524
28400
104800
Transmisie
50,05
1733
352
19150
3890
cardanica
Suspensie
90
0
324
0
29160
fata
Suspensie
100,2
2561
302
256100
30200
spate
Rotile
40
2651
302
106040
12080
spate(2)
Sistem de
30
1458
222
43740
6670
evacuare
Instalatie
electrica si
bacteria de
acumulatori

Sistem de
directie
Caroserie,
usi, geamuri

21,3

-299

624

-6369

13291

28,87

567

671

16370

19372

887,8

Rezervor

7,5

3049

464

22868

3480

Ambreiaj

10

464

402

4640

4020

Schimbator
de viteze

70

755

383

52850

26810

Total

1527.57

Ponderile altor elemente: echipament auxiliar 1,20%;

Roata de rezerva 1,70%;
Scule 1,30%;
Apa si ulei 1,50%;
Combustibil 4%;
Scaun sofer 15kg
26

2.5 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse prin
tema de proiect (45%)
Tabelul 2.5
Tip autovehicul Garda la sol Unghiul de atac Unghiul de degajare
[mm]
[grade]
[grade]
Autoturism
116
16
17
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa prin tema de proiect pmax= 45%.
Unghiul corespunzator pantei maxime este data de formula pmax= tgpmax.
Si avem pmax=24,22.

2.6 Alegerea jantelor si a anvelopelor

Pneul reprezinta partea elastica a rotii si este format din anvelopa si camera de aer.
Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoastem incarcarea statica pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.

(2.6.1)

unde: Zpj reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru puntea j

Gj reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj reprezinta numarul de pneuri al puntii j
j=1Np (numar de pneuri)
Tabelul 2.6 Parametrii constructive pentru modelul anvelopei
Simbolizare latimea diametrul raza
raza
anvelopa
sectiunii
exterior libera de rulare
Bu
Du
r0
rr
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
Spate
245
667
333.5
312
235/50 R17
Fata
225
657
328
307
205/55 R17
Raza de rulare a fost calculate cu relatia: rr = r0
27

presiunea
aerului
pa
[bar]
2.5

viteza
maxima

2.5

unde coeficient de deformare a pneului

= 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.
Pentru pneul autovehiculului de proiectat am ales valoarea = 0,935.

28

Capitolul 3
Calculul de tractiune al autovehiculului
3.1 Determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare a pneului
Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza careia se poate
determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca se considera vitezele pana la cea
maxima, in functie si de caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
f=f0+f01*V+f02*V2
(3.1.1)
unde: f0 [-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
f01[h/km], f02 [h2/km2] coeficienti de influenta ai vitezei.
Valorile coeficientilor f0, f01, f02 se aleg din tabele standardizate pentru fiecare tip de
anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa 245/45R18, valorile
coeficientilor de rezistenta la rulare sunt: f0=1.6115*10-2, f01=-9.9130*10-6h/km si f02=2.3214*107 2
h /km2.
Pentru o gama de viteze se determina coeficientul de rezistenta la rulare f=f(V), valori care se
trec in tabelul 3.1.
Tabelul 3.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza
V[km
/h]
f(V)
V[km
/h]
f(V)

0
0,0
16
13
0
0,0
21

10
0,0
16
14
0
0,0
22

20
0,0
16
15
0
0,0
23

30
0,0
17
16
0
0,0
24

40
0,0
17
17
0
0,0
25

50
0,0
17
18
0
0,0
25

29

60
0,0
18
19
0
0,0
26

70
0,0
18
20
0
0,0
27

80
0,0
18
21
0
0,0
28

90
0,0
19
22
0
0,0
30

10
0
0,0
19
23
0
0,0
31

11
0
0,0
20
24
0
0,0
32

120
0,0
21
250
0,0
33

Grafic 3.1. Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza

3.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei frontale a
atuovehicului se obtine prin doua metode:
a) metoda prin planimetrie: planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a
desenului de ansamblu
At max c f la (ha hb ) N p Bu hb

(3.2.a)

unde: cf = 0.89 coeficient de forma ;

la - latimea automobilului ;
hb - distanta de la sol la partea cea mai joasa a autovehiculului ;
Bu -latimea anvelopei;
Np = 2 numarul de pneuri.
Conform relatiei (3.2.a) avem:

Atmax=0.89*1815*(1320-116)+2*225*116= 1,997 m2
b) cu ajutorul formulei:
At max k A Em ha
unde:

(3.2.b)

kA coeficient de corectie, kA = 1.
Em ecartamentul mediu
ha inaltimea autovehiculului

Conform relatiei (3.2.b) avem:

Atmax= 1*1540*1320=2,032 m2
Prima metoda, cea a planimetrarii, este recunoscuta ca o metoda mai precisa, astfel ca
vom adopta Atmax=1,997 m2.

30

3.3 Determinarea coeficientului de rezistenta al aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului se adopta din tabelul urmator, conform [3]:
Tabelul 3.3 Valorile coeficientului de rezistenta a aerului in functie de arie
Tipul
Automobil sport
Automobil cu caroserie inchisa
Autoturism cu caroseri deschisa
Autobuz
Autocamion cu platforma deschisa
Autofurgon

A [m2]
1.01.3
1.62.8
1.52.0
3.57.0
3.05.3
3.50.8

cx
0.200.25
0.300.50
0.650.80
0.700.80
0.901.0
0.600.75

Tinand seama de modelele asemanatoare, adoptam astfel pentru autovehiculul de

proiectat un coeficient de rezistenta al aerului cx=0.35.

3.4.Determinarea randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului, puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie transmisa
la rotile motoare ale acestuia. Transmiterea miscarii de la motor pana la rotile motoare se face
prin intermediul organelor transmisiei, care consuma o parte din energia transmisa pentru a
acoperi pierderile produse prin frecari. Aceste pierderi se pot evidentia prin randamentul
transmisiei t.
Randamentul schimbatorului de viteze creste odata cu momentul transmis si scade la
cresterea turatiei.
Vom considera conform recomandarileor din lucrarea bibliografica randamentul
transmisiei t = 0,92.

31

3.5 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie

de viteza autovehiculului
Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor corespunzatoare, va trebui
mai exact sa determinam rezistenta la rulare (R rul), rezistenta la panta (Rp), rezistenta aerului (Ra)
si rezistenta la demarare (Rd).
Vom considera trei cazuri de deplasare:
- deplasarea in palier => p = 0 - panta nula
- deplasarea pe un drum cu panta maxima in priza directa => pmax = 45%
- deplasarea pe un drum modernizat cu panta lui maxima => pmax = 8%
Daca consideram ca automobilul se deplaseaza la viteza constanta, inseamna ca
acceleratie este nula, ceea ce implica ca rezistenta la demarare, respectiv puterea necesara
invingerii acestei rezistente sunt nule: Rd=Pd=0.
Rezistenta la rulare Rrul= f(V)*Ga*cosp

(3.5.1)

iar Ga = 1635 kg
unde

Ga este greutatea totala a autovehicului

p este unghiul pantei

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare:

(3.5.2)

Valorile rezistentelor la rulare si puterile de invingere ale acestora sunt centralizate in

tabelul 3.5.1 in functie de viteza cu care se deplaseaza autovehiculul.

Tabelul 3.5.1 Rezistentele la rulare si puterile de invingere a acestora

32

V[km/
h]

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

Rrul [daN]

Prul [Kw]

depl.
palier

panta
max

drum
modern

26.348
03
26.548
03
26.823
91
27.175
65
27.603
25
28.106
71
28.686
04
29.341
24
30.072
29
30.879
21

16.113
9
16.236
23
16.404
95
16.620
06
16.881
57
17.189
48
17.543
79
17.944
49
18.391
59
18.885
09
19.424
98
20.011
27
20.643
96
21.323
04
22.048
52
22.820
4
23.638
67
24.503
34
25.414
41
26.371
88
27.375
74

26.264
24
26.463
61
26.738
61
27.089
23
27.515
47
28.017
33
28.594
82
29.247
93
29.976
66
30.781
02

31.762
32.720
65
33.755
16
34.865
54
36.051
78
37.313
89
38.651
86
40.065
69
41.555
39
43.120
95
44.762
38
46.479
67
48.272
82

28.426
29.522
65

31.661
32.616
6
33.647
82
34.754
67
35.937
14
37.195
23
38.528
94
39.938
28
41.423
24
42.983
83
44.620
03
46.331
86
48.119
31

33

depl.
palier

panta
max

drum
modern

0
0.7374
45
1.4902
17
2.2646
37
3.0670
27
3.9037
1
4.7810
07
5.7052
4
6.6827
32
7.7198
04
8.8227
78
9.9979
76
11.251
72
12.590
33
14.020
14
15.547
45
17.178
6
18.919
91
20.777
69
22.758
28
24.867
99
27.113
14
29.500
06

0
0.4510
06
0.9113
86
1.3850
05
1.8757
3
2.3874
28
2.9239
65
3.4892
07
4.0870
2
4.7212
72
5.3958
28
6.1145
55
6.8813
19
7.6999
87
8.5744
25

9.5085
10.506
08
11.571
02
12.707
21
13.918
49
15.208
74
16.581
83
18.041
62

0.7351
1.4854
78
2.2574
36
3.0572
74
3.8912
96
4.7658
03
5.6870
98
6.6614
81
7.6952
55
8.7947
21
9.9661
83
11.215
94
12.550
3
13.975
55
15.498
01
17.123
98
18.859
74
20.711
62
22.685
91
24.788
91
27.026
92
29.406
25

230
240
250

50.141
84
52.086
72
54.107
46

30.665
71
31.855
16
33.091

49.982
39
51.921
08
53.935
4

32.035
06
34.724
48
37.574
63

19.591
98
21.236
77
22.979
86

31.933
19
34.614
05
37.455
14

Rezistenta la panta - Rp = Ga*sinp = 0 daN (3.5.3)

=> Autovehiculul ruleaz in palier, p = 0
=> Pentru deplasarea la panta maxima p=24.22 => Rp=1635*sin(24.22)= 670,74 daN,
rezistenta la panta fiind aceeasi indiferent de viteza de deplasare a autovehiculului
=> Pentru deplasarea pe drumuri modernizate (8%) p=4.57
=>

Rp=1635*sin4.57= 130,27 daN, fiind aceeasi indiferent de viteza de deplasare.

Puterea de invingere a rezistentei la panta Pp

[kW]

=>Pp in panta maxima la viteza maxima este egala cu 46,57 kW

=> Pp la deplasare pe drum modernizat la viteza maxima este egala cu 9,04 kW
Valorile puterilor de invingere a rezistentelor la panta au fost centralizate in tabelul 3.5.2 si au
fost calculate in functie de viteza de deplasare a autovehiculului.

Tabelul 3.5.2 Puterile de invingere a rezistentelor la panta

Pp [kW]
depl.
palier

panta
max

drum
moder

0
1.8631
79
3.7263
58
5.5895
38
7.4527
17
9.3158
96
11.179

0
0.3618
66
0.7237
33
1.0855
99
1.4474
66
1.8093
32
2.1711

0
0
0
0
0
0

34

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Rezistenta aerului - Ra =

08
13.042
25
14.905
43
16.768
61
18.631
79
20.494
97
22.358
15
24.221
33
26.084
51
27.947
69
29.810
87
31.674
05
33.537
23
35.400
41
37.263
58
39.126
76
40.989
94
42.853
12
44.716
3
46.579
48

98
2.5330
65
2.8949
31
3.2567
97
3.6186
64
3.9805
3
4.3423
97
4.7042
63
5.0661
29
5.4279
96
5.7898
62
6.1517
28
6.5135
95
6.8754
61
7.2373
28
7.5991
94
7.9610
6
8.3229
27
8.6847
93
9.0466
59

(3.5.4) ( unde k este coeficientul aerodinamic)

k = 0.06125*cx => k= 0,06125*0,35= 0,021438

iar Vx = VVv (se vor considera cazurile in care Vv = 0 si Vv = 15 km/h)
Puterea de invingere a rezistentei aerului

Pa =

35

[kW] (3.5.5)

Valorile rezistentelor aerului si puterile de invingere ale acestora sunt centralizate in tabelul
3.5.3 si sunt calculate in functie de viteza de deplasare a autovehiculului.
Tabelul 3.5.3 Rezistentele aerului si puterile de invingere ale acestora
Ra [daN]
vant 0

vant - fata

0.0493
97

0.3293
13
1.3172
52
2.9638
17
5.2690
08
8.2328
25
11.855
27
16.136
34
21.076
03
26.674
35
32.931
3
39.846
87
47.421
07
55.653
89
64.545
34
74.095
42
84.304
12
95.171
45
106.69
74
118.88
2
131.72

0.0823
28
0.1152
6
0.1481
91
0.1811
22
0.2140
53
0.2469
85
0.2799
16
0.3128
47
0.3457
79
0.3787
1
0.4116
41
0.4445
73
0.4775
04
0.5104
35
0.5433
66
0.5762
98
0.6092
29
0.6421
6
0.6750
92
0.7080

Pa [Kw]
vantspate

0.0494
0.0164
7
0.0164
66
0.0493
97
0.0823
28
0.1152
6
0.1481
91
0.1811
22
0.2140
53
0.2469
85
0.2799
16
0.3128
47
0.3457
79
0.3787
1
0.4116
41
0.4445
73
0.4775
04
0.5104
35
0.5433
66
0.5762
98
0.6092

36

vant 0

vant - fata

0.0091
48
0.0731
81
0.2469
85
0.5854
45
1.1434
48
1.9758
78
3.1376
21
4.6835
62
6.6685
88
9.1475
83
12.175
43
15.807
02
20.097
24
25.100
97
30.873
09
37.468
5
44.942
07
53.348
7
62.743
27
73.180

0.0022
87
0.0064
03
0.0123
49
0.0201
25
0.0297
3
0.0411
64
0.0544
28
0.0695
22
0.0864
45
0.1051
97
0.1257
79
0.1481
91
0.1724
32
0.1985
03
0.2264
03
0.2561
32
0.2876
91
0.3210
8
0.3562
98
0.3933

vantspate

0
0.0004
6
0.0009
15
0.0041
16
0.0091
48
0.0160
08
0.0246
98
0.0352
18
0.0475
67
0.0617
46
0.0777
54
0.0955
92
0.1152
6
0.1367
56
0.1600
83
0.1852
39
0.2122
24
0.2410
39
0.2716
83
0.3041
57
0.3384

52
145.22
7
159.38
75
174.20
66
189.68
43
205.82
06

23
0.7409
54
0.7738
86
0.8068
17
0.8397
48
0.8726
79

29
0.6421
6
0.6750
92
0.7080
23
0.7409
54
0.7738
86

66
84.715
76
97.403
46
111.29
86
126.45
62
142.93
1

46
0.4322
23
0.4729
3
0.5154
66
0.5598
32
0.6060
27

61
0.3745
94
0.4125
56
0.4523
48
0.4939
69
0.5374
2

Rezistenta totala este suma celor 3 rezistente: R=Rrul+Rp+Ra [daN]

Puterea de invingere totala este suma celor 3 puteri de invingere: P= Prul+Pp+Pa [kW]
Valorile rezistentei totale si cele ale puterilor de invingere totale sunt centralizate in tabelul 3.5.4
si sunt calculate in functie de viteza cu care se deplaseaza autovehiculul.
Tabelul 3.5.4 Rezistenta totala si puterea de invingere totala
R [daN]

P [kW]

depl.
palier

panta
max

drum
moder

depl.
palier

panta
max

drum
moder

26.348
03
26.877
35
28.141
16
30.139
46
32.872
25
36.339
54
40.541
31
45.477
57
51.148
32
57.553
57
64.693
3
72.567

686.90
78
687.06
31
687.26
47
687.51
28
687.80
72
688.14
81
688.53
53
688.96
89
689.44
9
689.97
54
690.54
82
691.16

156.48
67
156.71
9
157.02
7
157.41
05
157.86
97
158.40
45
159.01
49
159.70
09
160.46
26
161.29
99
162.21
28
163.20

0
0.7465
93
1.5633
98
2.5116
22
3.6524
73
5.0471
58
6.7568
85
8.8428
61
11.366
29
14.388
39
17.970
36
22.173

0
19.085
09
38.181
37
57.292
73
76.423
02
95.576
12
114.75
59
133.96
62
153.21
09
172.49
38
191.81
89
211.19

0
4.3533
07
8.7237
2
13.117
54
17.541
08
22.000
62
26.502
48
31.052
96
35.658
36
40.324
97
45.059
11
49.867

37

52
81.176
23
90.519
43
100.59
71
111.40
93
122.95
6
135.23
71
148.25
28
162.00
29
176.48
76
191.70
67
207.66
03
224.34
84
241.77
1
259.92
81

74
691.83
31
692.54
51
693.30
35
694.10
83
694.95
95
695.85
71
696.80
11
697.79
15
698.82
83
699.91
15
701.04
11
702.21
7
703.43
94
704.70
82

13
164.26
55
165.40
53
166.62
07
167.91
17
169.27
83
170.72
06
172.23
85
173.83
2
175.50
12
177.24
59
179.06
63
180.96
23
182.93
39
184.98
12

41
27.058
74
32.687
57
39.121
1
46.420
55
54.647
1
63.861
98
74.126
4
85.501
55
98.048
65
111.82
89
126.90
35
143.33
37
161.18
07
180.50
56

01
230.61
1
250.08
57
269.61
8
289.21
18
308.87
09
328.59
92
348.40
05
368.27
88
388.23
79
408.28
17
428.41
4
448.63
87
468.95
96
489.38
07

08
54.755
17
59.729
68
64.796
93
69.963
21
75.234
82
80.618
07
86.119
25
91.744
68
97.500
64
103.39
35
109.42
94
115.61
48
121.95
6
128.45
92

CAPITOLUL 4
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului si
alegerea motorului care va echipa autoturismul impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de
atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier
Caracteristica unui motor cu ardere interna este o reprezentare grafica a variatiei unor
marimi sau indici de performanta ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul motor,

38

consumul specific de combustibil etc.) n funcie de un parametru de regim (turatia, sarcina etc.)
sau un parametru de reglaj (avansul la declansarea scanteii, avansul la injectie) considerat ca
variabila independenta.
Pentru studiul dinamicii tractiunii autovehiculelor o importanta deosebita o are
caracteristica de turatie care prezinta dependenta puterii efective, momentului motor efectiv
atunci cand motorul functioneaz la diferite sarcini. Performantele dinamice maxime se obtin
atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala.
Definim caracteristica exterioara ca o functie de dependent a momentului motor si a
puterii motorului fata de turatie, motorul functionand in parametri normali.
Punctele de interes pentru curbele caracteristice sunt urmatoarele :
- turatia minima de functionare stabila a motorului, nmin;
- turatia de putere maxima np, la care se dezvolta momentul motor Mp si puterea
maxima pmax;
- turatia de moment maxim nM la care se dezvolta momentul maxim Mmax si
puterea
corespunzatoare momentului maxim pM;
- turatia maxima nmax la care se dezvolta puterea pm si momentul Mm.
Pornim de la bilantul de puteri la roata motoare, corespunzator situatiei V=V max, din care
rezulta puterea necesara motorului:
PVmax=(Prul+Pp+Pa)/t
[kW]
(4.1)
unde

t = 0,92 randamentul transmisiei

Prul puterea necesara invingerii rezistentei la rulare
Pp puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei
Pa puterea necesara invingerii rezistentei aerului
Proata = Prul + Pp + Pa = 189,53 kW - puterea la roata

Puterea maxima la viteza maxima este: PVmax = 206,02 kW

In continuare se va folosi aceasta putere pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind
urmatoarea relatie:

n
n
n
P Pmax [( , ) ( ) ( , ) ( ) 2 ( , ) ( ) 3 ][kW ]

np
np
np

(4.2)

unde np reprezinta turatia la puterea maxima, , , sunt coeficienti de forma ai

caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui nM, si anume domeniul
turatiilor joase, iar , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul
turatiilor din vecinatatea lui np,si anume domeniul turatiilor ridicate.
Expresiile acestor coeficienti sunt:

39

unde Ca si Ce reprezinta coeficientul de adaptibilitate al motorului si, respectiv, coeficientul

de elasticitate al motorului. Cum se constata, coeficientii de forma de[pind de marimile relative
Ca si Ce si nu de valorile in sine ale puterii maxime.
In general Ca si Ce au urmatoarele expresii:

Ca

M max
Mp

Ce nnMP

(4.3)

(4.4)

unde: Mmax momentul maxim dezvoltat de motor

Mp momentul la putere maxima (4.5)
nM turatia la momentul maxim
nP turatia la putere maxima
Tinand seama de modelele similare, pentru automvehiculul de proiectat se considera
urmatoarele valori pentru momentul maxim M max, turatia la momentul maxim nM si turatia de
putere maxima np:
Mmax=360 Nm

nM=5500 rot/min

nP=6200 rot/min

Momentul motor la putere maxima este determinat pe baza urmatoarelor relatii:

Mp =

= 317,3 Nm (4.5)

De aici rezulta pentru Ca si Ce urmatoarele valori:

Ca = 1,13
Ce = 0,65

Cunoscand Ca si Ce, se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristici motorului

utilizand relatiile:

= 0.633

=1.592

= 1.224

(4.6)

(4.7)

(4.8)

40

= 0.367

(4.9)

= 2.265

(4.10)

=1.633

(4.11)

In continuare se va determina puterea necesara atingerii vitezei maxima folosind relatia

urmatoare:
n
PV max Pmax f V max
(4.12)
2
Definim raportul nvmax/np - raportul de turatie la viteza maxima:

nV max
np

(4.13)

Pentru MAS - conform recomandarilor, avem intervalul de variatie (1.05...1.2) ;

alegem : =1.12
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic cu ajutorul relatiei:
P
f ' ' 2 ' 3 0.540 1.909 1.454 0.995
Pmax V max ,
unde
f
=> f()= 0,367*1,12+2,265*1,122- 1,633*1,123 = 0,909
Deci Pmax = 206,02/0,909 = 226,64 227 kW

Pentru determinarea caracteristicii motorului stabilim intervalul de variatie al turatiei

[nmin,nmax] conform relatiilor:
nmin = 0.2 * np = 0.2 * 6200 = 1240 rot/min

(4.14)

nmax = 1.2 * np = 1.2 * 6200 = 7440 rot/min (4.15)

41

nmed= (nmax + nmin)/2= 4340 rot/min

(4.16)

Prin urmare intervalul ales ca fi (1200 ; 7500). Se divizeaza acest interval in unitati egale
luate din 200 in 200 si se calculeaza puterea pentru fiecare in parte utilizand P=Pmax*f(
),considerand mijocul inervalului n=4400, limita dintre turatiile joase de cele ridicate.
Pentru modelarea curbei momentului motor se utilizeaza urmatoarea relatie care arata
dependenta momentului in functie de putere:
M = 955,5

[Nm]

unde puterea P este data in kW iar turatia n in rot/min.

Datele obtinute sunt centralizate in urmatorul tabel, pe baza caruia sunt determinate mai
departe curba puterii si a momentului.
Tabelul 4.1.1 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinata din conditia de
viteza maxima in palier

Zona
turatiil
or
joase

Zona
turatiil
or
inalte

n
[rot/min]
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
5000
5400
5800
6200
6600
7000
7400
7500

P [kW]

M [Nm]

33
49
68
88
108
129
149
168
186
207
218
224
227
224
216
202
197

26
29
32
34
36
38
39
40
41
39
38
36
34
32
29.
26
25

42

Graficul 4.1.1 Reprezentarea putereii si momentuuil pe caracteristica exterioara determinata

din conditia de viteza maxima in palier

4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2
motoare cu puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea
curbelor de variatie P/Pmaxin functie de n/nP. In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va
alege motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba
motorului ales sa fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa
prezinte o rezerva de putere superioara.
Ca motor ce va echipa autovehiculul vom alege un model cat mai apropiat de cel teoretic,
iar acesta va fi motorul v6 3.5 benzina, ce dezvolta o putere de 217 KW la 6200 rot/min si un
cuplu de 360 Nm la turatia de 5500 rot/min.
Ca modele similare se aleg urmtoarele motoare:
- Motorul teoretic cu urmtoarele caracteristici:
Pmax = 172 kW / nP = 6100 rot/min
Mmax = 300 Nm / nM = 5000 rot/min
- Motorul similar 2 cu urmtoarele caracteristici:
Pmax = 250 kW/ nP = 7000 rot/min
Mmax = 400 Nm/ nM = 5500 rot/min

43

- Motorul similar 1 are urmtoarele caracteristici:

Pmax = 217 kW / nP = 6200 rot/min
Mmax = 360 Nm / nM = 5500 rot/min;

Graficul 4.1.2 Suprapunerea curbelor de turatie a celor 3 motoare

Deoarece caracteristica motorului similar 1 se gaseste deasupra caracteristicilor motorului

teoretic si al motorului similar 2 avand astfel o rezerva de putere superioara dorita, se alege
motorul similar 1 cu urmatoarele caracteristici determinate mai sus:
-

Pmax = 217 kW / nP = 6200 rot/min

Mmax = 360 Nm / nM = 5500 rot/min
Pmax/nP = 0.035 kW/min-1;
Mmax/nM = 0.065 Nm/min-1;
Mmax/nmin = 0.3 Nm/min-1;
Mmax/nmax = 0.048 Nm/min-1.

44

CAPITOLUL 5
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si
al primei trepte a schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale (i0)
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din
conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV,
care este, in general, treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia,
cu raportul de transmitere apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Viteza variaza cu raportul de transmitere conform relatiei:
Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 isn
i0 i sn

(5.1)

Unde - rr este raza de rulare: 312 [mm]

- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere : 6200 [rot/min]
- raportul de turatie : 1.12
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 0.98 - pentru SV cu 2 arbori
Pe baza relatiei 5.1 obtinem raportul de transmisie al transmisiei principale :

i0 = 0,377*rr

(5.2) => i0= 3,33

Cum valoarea obtinuta este mai mica decat 7, alegem o transmisie principala simpla, cu o
singura pereche de roti in angrenare.
Tabelul 5.1 Numarul minim de dinti Zp
i0

2,5

6-7

>7

zpmin

15*

12*

*se poate alege chiar 11.

In cazul transmisiei principale simple i0 =

45

(5.3)

unde

Zc - reprezinta numrul de dinti ai coroanei

Zp - numarul de dinti ai pinionului
Alegem Zp = Zp minim, pentru angrenaje conice, in functie de valoarea lui i 0 data de relatia 5.2
Astfel:
pentru i0 = 3,33 alegem Zp = 11.
Zc=i0*Zp => Zc=36,63 dinti
Se rotunjeste Zc=37 de dinti
Astfel

i01 =

=> i01 = 3,36

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca trei variante de

numar de dinti:

i02 =

= 3,27

i03 =

= 3,45

i04 =

= 3,54

Pentru cele 3 cazuri am ales Zc2=36 de dinti, Zc3=38 de dinti, Zc3=39 de dinti, iar valoarea
numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 11.
Pentru aceste variante facem analiza diagramei de valori de definitivare a lui i0, si o
alegem pe cea mai buna. Folosim expresiile :
Pr Pr (V )
Pr t Pex (n)
Pr t Pmax [ ,

V
V 2
V 3
, (
) , (
) ]
V pr
V pr
V pr

in care V pr 0.377 rr

np

(5.4)

(5.5)
i0 k isn
Valorile calculate cu formula 5.4 si formula 5.5 pentru cele 4 variante de dinti sunt
centralizate in tabelul 5.2

46

Tabelul 5.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale
rapoartelor de transmitere
V[km/
h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

P01

P02

P03

P04

Prez

0
4.2000
6
10.063
81
17.411
18
26.062
12
35.836
56
46.554
44
58.035
71
70.100
31
82.568
17
95.259
23
107.99
34
120.59
07
132.87
1
144.65
43
155.76
05
166.00
95
175.22
13
183.21
58
189.81
3
194.83
27
198.09
5
199.41
98

0
4.0650
7
9.7104
63
16.770
2
25.078
31
34.468
82
44.775
74
55.833
11
67.474
96
79.535
29
91.848
15
104.24
75
116.56
75
128.64
21
140.30
52
151.39
11
161.73
36
171.16
67
179.52
46
186.64
13
192.35
07
196.48
69
198.88
39

0
4.3362
43
10.421
41
18.060
57
27.058
82
37.221
22
48.352
86
60.258
82
72.744
18
85.614
02
98.673
41
111.72
74
124.58
12
137.03
97
148.90
81
159.99
15
170.09
49
179.02
34
186.58
21
192.57
61
196.81
04
199.09
02
199.22
04

0
4.4736
17
10.783
24
18.718
29
28.068
19
38.622
37
50.170
25
62.501
25
75.404
8
88.670
31
102.08
72
115.44
49
128.53
29
141.14
05
153.05
73
164.07
25
173.97
56
182.55
61
189.60
34
194.90
69
198.25
61
199.44
02
198.24
89

0
0.4532
93
0.9177
89
1.3973
54
1.8958
55
2.4171
58
2.9651
29
3.5436
35
4.1565
42
4.8077
16
5.5010
25
6.2403
34
7.0295
1
7.8724
19
8.7729
28
9.7349
02
10.762
21
11.858
72
13.028
29
14.274
79
15.602
09
17.014
06
18.514
55

47

230
240
250

198.62
7
195.53
66
189.96
85

199.37
57
197.79
64

197.00
63
192.25
28
184.76
51

193.98

194.47
14
187.89
73
178.31
59

20.107
45
21.796
6
23.585
89

Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se face cu ajutorul

graficului 5.1 construit pe baza valorilor exprimate in tabelul 5.2.

Graficul 5.1 Diagrama de definitivare a raportului de transmitere

Analizand graficul de mai sus, observam ca p 04< p03< p01< p02. Se mai constata ca pentru
valori mai mari ai raportului de transmitere, vitezele maxime obtine sunt mai reduse, iar pentru
un raport inferior celui calculat efectiv, se obtine viteza maxima. Excludem alegerea raportului
i04 deoarece motorul functioneaza la turatii foarte mari, iar viteza maxima este inferioara
raportului i01. In cazul lui i02 viteza superioara raportului i01 dar regim de functionare
nerecomandat. Alegem varianta finala i03 = 3,45 cu viteza maxima inferioara raportului i01, dar
regimul de functionare este unul acceptabil.
=> i0=3,45.

48

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a SV(is1)

Determinarea raportului de transmitere al primei trepte se face punand, succesiv, trei
conditii:
-

autovehiculul sa urce panta maxima impusa prin tema cu o viteza constanta

autohehiculul sa se poata deplasa cu o viteza mica pe un drum modernizat
conditia de solicitare minima a ambreiajului la cuplare

5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in tema
In cazul deplasarii autovehicului in panta maxima, V-const, deci

= 0 si Rd=0.

Bilantul de tractiune este:

Ft= Rr+Rp+Ra

(5.2.1.1)

in care componenta rezistentei aerului este foarte mica, in comparatie cu celelalte

componente (viteza de deplasare este foarte redusa), iar f(V) = f0 = constant.
Avem astfel:

= max Ga
De unde rezulta:
unde: max

is1 =

f (V ) cos p max sin p max =f(0)*cos(pmax)+sin(pmax)

rezistena specific maxim a drumului

pmax = arctg (pmax)

pmax = arctg (0,45) = 24.220;
= 0.01615 * cos 24,220 + sin 24,220 =0,55
Mmax = 360 Nm
io = 3.45
t = 0.92

49

Ga = 1635 kg
rr = 0,312 m
Rezulta raportul pentru prima treapta de viteze din conditia de panta maxima

is1 =(0,55*15350*0,312)/(360*3,45*0,92) = 2.45

5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita

Determinarea lui is1 se va face la deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o viteza
minim stabilita Vmin = 9 km/h.
Rezulta is1 = 0.377*

= 4,54

= 0,377*

5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe
loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe
loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul turatiei initiale a motorului, n 0, si de
marimea puterii specifice Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul pentru stabilirea raportului
primei trepte:

is1=0,11

unde:

n0=1500 +

*n0*Vmax*

=3333,3

ka=1,23
=8601025 => aleg =990

50

Psp =

=>

= 0,13

is1 =0,11*

*3333,3*250

= 3,81

Dintre cele 3 valori raportului de transmitere al primei trepte de viteze se alege valoarea cea mai
mare obtinuta => is1 = 4,54.

PARTEA a II-a
AMBREIAJUL

Capitolul I AMBREIAJUL - Prezentare generala

Rolul ambreiajului pe autovehicul
Din punctul de vedere al organelor de masini, ambreiajul este un cuplaj (leaga capetele a doi
arbori dispusi unul in prelungirea celuilalt, fara sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent
(asigura cuplarea si decuplarea arborilor fara demontarea sau remontarea cuplajului) comandat
(decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in
situatia cuplat). Pe autovehicule se intilneste si sub forma de cuplaj intermitent automat , adica
cuplarea sau decuplareaau loc automat in functie, cel mai adesea, de turaria motorului cu ardere
interna.
Pe automobil ambreiajul se intilneste in trei variante functionale:
51

- in transmisie, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, pentru transmiterea

momentului motor;
- ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteza in transmisiile automate;
- cuplaj de siguranta pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.

Figura 1.1 Model de ambreiaj

Ambreiajul serveste la:
1. Decuplarea temporara a motorului de transmisie necesara cand:
- este pornit electric motorul cu ardere interna la temperaturi scazute pina se atinge
regimul de functionare stabila a acestuia;
- pentru schimbarea treptelor de viteza;
- la frinarea automobilului pina la oprire, schimbatorul de viteze fiind cuplat.
Operatia de decuplare a ambreiajului se numeste debreiere.
2. Cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau dupa
schimbarea treptelor de viteza;
Operatia de cuplare a ambreiajului se numesta ambreiere.
3. Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj de
siguranta);
4. Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibratiilor torsionale provenite
din functionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.
Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impusa de folosirea motoarelor cu
ardere interna care nu pot porni sub sarcina.
Pentru pornire este necesara intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei prin
decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbatorului de viteza in prima treapta si apoi cuplarea
progresiva a ambreiajului simultan cu actionarea usoara a acceleratiei.
52

Compunerea ambreiajului
Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1. Partea conducatoare este acea parte a ambreiajului care este montata pe volantul
motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind motorul
este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele
componente principale:
- carcasa interioara a ambreiajului:
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).
2. Partea condusa este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa
cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea
parte a ambreiajului care nu se roteste cand motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar
automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.

3. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului - are incomponenta doua parti:

a) sistemul interior de actionare cuprinde pisele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta cea mai completa el cuprinde
urmatoarele:
- parghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- mansonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul
sau;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

53

Figura 1.2 Vedere 3D a ambreiajului cu toate subansamblurile acestuia

Clasificarea ambreiajelor
Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:
1. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt:
a) ambreiaje simple care pot fi:
- mecanice => transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de frecare
dintre suprafetele de contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare;
- hidraulice => transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a unui
lichid de lucru;
- electromagnetice => transmit momentul prin intermediul energiei cimpului
electromagnetic generat de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a automobilului;
b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.

54

Figura 1.3 Ambreiaj simplu

Figura 1.4 Cutie de viteze cu ambreiaj combinat din 2 ambreiaje simple

2. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt:
- ambreiaje neautomate comandate de forta musculara aconducatorului auto
prin actionare mecanica sau hidraulica;
- ambreiaje neautomate cu servomecanism de tiphidraulic,pneumatic,electric sau
combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei ambreiajului;
- ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in functie
de pozitia pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei
schimbatorului de viteze, fara interventia conducatorului auto.
Obiectul acestei lucrari il constitue studiul ambreiajelor mecanice, care se clasifica astfel:
a) Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu:
- suprafete de frecare plane;
- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice.

55

b) Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:

- monodisc;
- bidisc;
- multidisc.
c) Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare;
- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;
- semicentrifugale => realizeaza forta de apasare mixt, atat cu
arcuri periferice cat si sub actiunea fortei centrifuge a unor contragreutati;
- centrifugale => realizeaza forta de apasare numai prin forta
centrifuga a unor contragreutati;
- electromagnetice => forta de apasare a discurilor este forta
electromagnetica.

Capitolul II
Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului
2.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului M c sa fie mai mare
decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coefficient de

56

siguranta , care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului

este dat de urmatoarea relatie:

Mc= * Mmax
unde

(6.2.1)
(6.2.2)

La alegerea coeficientului de siguranata se tine seama de tipul si destinatia automobilului,

precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mai mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele
avantaje si dezavantaje:
Avantaje:
- nu apare pericolul patinarii in cazul garniturilor de frecare;
- se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, acest lucru ducand la marirea
duratei de functionare a ambreiajului.
Dezavantaje:
- se mareste forta la pedala de actionare a mecanismului, iar manevra lui devine mai
dificila;
cresc suprasarcinile in transmisia automobilului intrucat ambreiajul nu patineaza la
aparitia unor solicitari mari.
Daca valoarea coeficientului este mica ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si
dezavantaje:
Avantaje:
- se reduce timpul de patinare ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii
automobilului
Dezavantaje:
- se mareste tendinta de patinare a ambreiajului;
- creste uzura garniturilor de frecare prin marirea duratei de patinare, respectiv a
lucrului mecanic de frecare la patinare.
In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita uzurii
garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de prsiune se
destind si nu mai asigura forta de apasare initiala.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,
coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului :
- = 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- = 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- = 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- = 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- = 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale
periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.

57

Aleg = 1,41 => Mc= 1,41*360 = 507,6 Nm

2.2 Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

a) Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului se defineste ca raportul
dintre forta dezvoltata de arcul de presiune F si aria unei suprafete de frecare a ambreiajului A,
adica:

p0=

=> F= p0*A

(6.3.1)

Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata de tensiunea admisibila la strivire a

materialului garniturilor. In adoptarea valorii sale trebuie avut in vedere faptul ca valori spre
limita tensiunii de strivire favorizeaza reducerea dimensiunilor ambreiajului (discurile conduse
vor avea dezvoltari radiale mici), a momentului de inertie, dar durabilitatea ambreiajului se
reduce sub limitele acceptate pentru constructia de automobile, in acelasi timp, valori prea mici
ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare (discurile conduse vor avea dezvoltari
radiale mari), cresterea dimensiunilor de gabarit, a maselor si momentelor de inertie ale
ambreiajului. In plus creste uzura garniturilor, deoarece cresc vitezele tangentiale de alunecare
dintre suprafetele de contact.
Intervalul uzual pentru adoptarea presiunii specifice este 0,2<p 0<0,5 MPa in cazul
graniturilor de frictiune din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau sticla. Din
considerente de uzura a suprafetelor de frecare, si de tipul si destinatia automobilului, care
impune o durabilitate buna, se va adopta p0=0,41 MPa.
b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului.
In procesul cuplarii-decuplarii ambreiajului o parte din lucrul mecanic al motorului se
transforma, prin patinare, in caldura, ridicand temperatura pieselor metalice ale ambreiajului si a
garniturilor de frecare. Crestera temperaturii de functionare mareste uzura garniturilor. Avand in
vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decat la
schimbarea treptelor, in calcule vom considera aceasta situatie - cea mai dezavantajoasa.
Considerand durata procesului de cuplare (tc < 1 sec), schimbul de caldura cu exteriorul este
redus, astfel se considera ca intreg lucrul mecanic de patinare se gaseste sub forma de caldura in
discul de presiune si volant.
Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune, aflate in contact direct cu planul
de alunecare, utilizand relatia:

t=

(6.3.2)

unde

58

 = 0,5 - coeficient care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul de
presiune al ambreiajului;
c =500 [J/kgoC] caldura specifica a pieselor din fonta si otel;
mp=1,5 [Kg] masa pieselor ce se incalzesc (aproximativ 15% din masa ambreiajului)
Ambreiajul se considera bun din punct de vedere al incalzirii daca cresterea de temperatura
la pornirea din loc indeplineste conditia t < 15 C.
Lucrul mecanic pierdut prin patinare (L) la pornirea din loc a automobilului se poate
determina utilizand urmatoarea relatie:
1
0,312 2
rr2 1
L=357,3*G a * 2 i 2 =357,3*1635* 4,54 2 3,45 2 =1962 [J] (6.3.4)
i s1 0
Asadar, cresterea de temperatura t are urmatoare valoare:
*L

t = c*m =
p

0.5 * 1962
=2,94 o
500 * 1.5

Cum t = 2,94C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori ale
lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.

2.3 Dimensionarea garniturilor de frecare

Diametrul exterior al garniturii de frecare se determin cu relaia:

59

unde:
-

Mc este momentul de calcul al ambreiajului [Nmm];

p0 este presiunea specifica [MPa];
= 0,3 coeficientul de frecare;
i este numrul de suprafete de frecare (la ambreiajul monodisc i=2).

Diametrul interior si grosimea garniturii se alege din STAS 7793-83, acesta depinde de
diametrul exterior asa cum se vede in tabelul urmator:
Tabelul 6.4.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS 7793-83

De
150 160 180 200 225
250
280 300 305 310 325 350
[mm]
Di
100 110 125 130
150
155
165
175 185 195
[mm]
g
2,5 - 3,5
3,5
3,5; 4
[mm]
De diametrul exterior al garniturii de frecare;
Di diametrul interior al garniturii de frecare;
g grosimea garniturii de frecare;
Conform tabelului de mai sus Di= 150 mm i g= 3,5 mm.

2.4 Forta de apasare a placilor

Forta de apasare a placilor se determina cu relatia:

unde

60

- N => forta de apsare a placilor;

- Dm => diametrul mediu al garniturii de frecare
(Dm=(De+Di)/2=232,5 mm)

2.5 Determinarea timpului de alunecare si a lucrului mecanic de patinare

Pentru calculul timpului de alunecare si lucrul mecanic de patinare este necesara
determinarea urmatoarelor marimi:
- momentul rezistent la roata redus la arborele primar al cutiei de viteze (Mp):

momentul de inertie ale maselor mobile ale motorului si ale partii conducatoare a
ambreiajului reduse la arborele cotit (Im):

momentul de inertie corespunzator masei in miscare de translatie a automobilului si a

maselor in miscare de rotatie din transmisie, inclusiv ale rotilor redus la arborele
ambreiajului (Ip):

=> Ip = 0,69 kg*m2

Timpul de alunecare (ta) al ambreiajului se obtine cu urmatoarea relatie:

61

unde
- 0 este viteza unghiulara a motorului la inceputul procesului de debreiere;

0= n0/30= (4400)/30= 460,76 s-1

Lucrul mecanic de patinare se determina cu urmatoarea relatie:

Lucrul mecanic specific de patinare se determina cu urmatoarea relatie:

Capitolul III
Calculul componentelor ambreiajului

3.1 Calculul arcului diafragma

Principalele elemente ale arcului diafragma sunt prezentate in figura 3.1.1

62

Figura 3.1.1 Elementele geometrice ale arcului diafragma

Dimensiunile arcului diafragma sunt:

d1 = De = 225 mm
d2 = 0,7* d1 =157,5 mm
d3 = 0,2* d1 = 45 mm
=> a = d2/2 =78,7 mm
=> b = d1/2 = 112,5 mm
=> c = 0,75*b = 84,37 mm
=> e = d3/2 = 22,5 mm
Se considera inaltimea totala a arcului Hi=19 mm. Pe baza acestei inaltimi se calculeaza
inaltimea partii continue a arcului:
H Hi

ba
112,5 78,7
19
10mm
be
112,5 22,5

=>

= 3,75 mm

Arcurile diafragma sunt calculate pornind de la ipoteza ca sectiunea transversala a arcului

nu se modifica.
Forta de comprimare a arcului se calculeaz cu relatia:

Pentru a calcula forta F2, forta de decuplare, folosim relatia:

F2

unde E = E/(1-2) = 2,1105/(1-0,32) = 2,307105 MPa;

E fiind modulul lui Young, este coeficientul lui Poisson.

63

Cu relatia de mai sus se determina caracteristica arcului si punctele de cuplare si

decuplare.
Avand cunoscute toate marimile, si dand valori pentru valoarea sagetii f, s-au obtinut
valorile celor 2 forte ce au fost centralizate in tabelul 3.1.1
Tabelul 3.1.1 Variatia fortei de apasare si de decuplare in functie de deplasare

f [mm]
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
2.2
2.4
2.6
2.8
3
3.2
3.4
3.6
3.8
4
4.2
4.4
4.6
4.8
5
5.2
5.4

F1 [N]
0
791
1507
2153
2730
3242
3693
4084
4420
4702
4935
5121
5263
5364
5427
5456
5453
5422
5364
5285
5185
5069
4940
4800
4652
4500
4347
4195

F2 [N]
0
-252
-480
-685
-869
-1032
-1175
-1299
-1406
-1496
-1570
-1629
-1674
-1707
-1727
-1736
-1735
-1725
-1707
-1681
-1650
-1613
-1572
-1527
-1480
-1432
-1383
-1335

f [mm]
5.6
5.8
6
6.2
6.4
6.6
6.8
7
7.2
7.4
7.6
7.8
8
8.2
8.4
8.6
8.8
9
9.2
9.4
9.6
9.8
10
10.2
10.4
10.6
10.8
11

64

F1 [N]
4048
3909
3781
3666
3568
3489
3434
3405
3404
3435
3501
3606
3751
3940
4176
4463
4802
5198
5653
6170
6752
7403
8125
8921
9795
10749
11787
12911

F2 [N]
-1288
-1244
-1203
-1166
-1135
-1110
-1093
-1083
-1083
-1093
-1114
-1147
-1193
-1254
-1329
-1420
-1528
-1654
-1799
-1963
-2149
-2356
-2585
-2839
-3117
-3420
-3750
-4108

Graficul 3.1.1 Caracteristica elastica a arcului diafragma

Forta Q se determina cu relatia Q=

, sagetile q1 i q2 se determina cu relatiile:

q1=

q=q1+q2 .
In graficul 3.1.1 se observa ca la valoarea de 2 mm avem forta de 6590 N, suficienta
pentru a asigua cuplarea completa, aceasta fiind realizata de la 5400 N. din acest motiv, vom
stabili sageata de prestrangere f=2 mm.
Putem observa pe grafic si valoarea fortei de decuplare, care este de 3500 N, aceasta
permitand o deplasare de pana la 6 mm.
Verificarea la rezistenta:
Tensiunea echivalenta in sectiunea periculoasa este compusa din tensiunea tangentiala si
cea de incovoiere si se calculeaza cu relatia:

65

unde:

este coeficentul ariei petalei:

n=36 este numrul de petale, Sp este latimea petalei la raza 0,5*(a+e)=> Sp=50,62;

este unghiul de inclinare al discului:

=5,72

=0,27 rad;

3.2 Calculul partii conducatoare a ambreiajului

Partea conducatoare a ambreiajului este alcatuita din carcasa ambreiajului, discul (placa)
de presiune, arcurile (arcul) de presiune.
Analiza constructiva a acestor componente se va face in functie de rolul lor functional si de
legaturile lor cu piesele conjugate.

3.2.1 Dimensionarea discului de presiune

Raza exterioara si raza interioara se determina cu urmatoarele relatii:

66

iar inaltimea se determina din urmatoarea relatie:

Pentru fonta cenusie Fc200 => =7860 kg/m3

3.3 Calculul partii conduse

Partea condusa a ambreiajului este formata din discul (discurile) condus (e) si arborele
ambreiajului.

3.3.1 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este piesa pe care se monteaza prin caneluri discul condus al
ambreiajului si asigura legatura cinematica intre arborele cotit al motorului si schimbatorul de
viteze.

Figura 3.3.1 Arborele ambreiajului

Pentru arborele ambreiajului am ales materialul => 40Cr10 cu c=780 MPa.

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitare de
torsiune determinata de transmiterea momentului maxim, cu relatia:

unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune,

at=(0,6c)/c=(0,6780)/3,5=133,7 MPa
67

Alegem din STAS si canelura potrivita situatiei de fata: 6 X 21 X 25.

3.3.2 Calculul butucului ambreiajului

Arcurile elementului elastic suplimentare se consider a fi solicitate de momentul maxim
permis de aderenta, redus la arborele ambreiajului:

unde:
-

Gad - greutatea aderenta a automobilului;

- coeficientul de aderenta a drumului;
is1 - raportul de transmitere al primei trepte;
i0 - raportul de transmitere al transmisie principale;
t=0,92 randamentul transmisiei.

Dac Rm = 50 mm este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera toate

arcurile z=6 particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este:

Din condiia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul elastic sa

se situeze n intervalul = (7 ... 10) se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima:

3.3.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Calculul arcurilor se face cu urmatoarele recomandari, indicele arcurilor c=4..5, diametrul
sarmei de arc d=2,5 ... 4 mm si numarul total de spire ns<6.
Aleg d=4 mm, c=5 i ns=5.

Verificarea arcului :
68

unde:
-

Dmed diametrul mediu al arcului;

Ks coeficient care tine seama de efectul curburii spirelor asupra solicitarii arcului:

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in butuc. Lungimea

ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu aproximativ 15-20%, astfel ncat
la montare arcurile sa se pretensioneze.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori: l f=25 ... 27 mm (aleg
lf=25 mm), Re=Rm=50 mm, a=1,4 ... 1,6 mm (aleg a=1,5 mm), inclinarea capetelor 1 ... 1,5.
Taietura in butuc B=d+r+m, n care d=8...10 mm, r i m sunt jocurile dintre limitatori si
butuc, care caracterizeaza deformatia maxima a arcurilor la transmiterea momentului in senul de
la roata spre motor (r) si la transmiterea momentului de la motor la roata ( m); r i m se adopta
in limitele 2 ... 2,5 mm.
Aleg d=10 mm.
Aleg r=m=2,5 mm.
Rezulta B=10+2,5+2,5=15 mm.

3.4 Carcasa ambreiajului

Carcasa ambreiajului se monteaza pe volant si serveste drept structura de rezistenta
pentru asamblarea celorlalte componente ale partii conducatoare a ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este realizat din tabla de otel de grosime 2,5 4 cm. prin
deformare la rece. Forma si dimensiunile sunt determinate de caracteristicile constructive si
functionale ale ambreiajului. Trebuie avuta n vedere si ventilarea ambreiajului pentru a
intensifica evacuarea caldurii din piesele care se incalzesc in perioada patinarii acestuia.

69

70