INDICE:

NDICE DE CUADROS .................................................................................................................... 2

CAPTULO I: MARCO TEORICO ..................................................................................................... 3
1.3.

HISTORIA ...................................................................................................................... 5

1.4.

ANTECEDENTES ............................................................................................................. 7

1.5.

ENERGA ........................................................................................................................ 7

1.6.

COMPONENTES PASIVOS: RESISTENCIA, INDUCTANCIA (BOBINA IDEAL), CONDENSADOR 8

1.6.1.

CORRIENTE ELCTRICA........................................................................................... 8

1.6.2.

CULES SON LOS VALORES DE TENSIN EN UNA LNEA DE TRANSMISIN ..............10

1.7.

DESCRIPCIN DEL GRFICO DE ENERGA .............................................................................10

1.8.

AUTOGENERACIN...........................................................................................................10

1.9.

VENTAJAS Y PROBLEMAS ...............................................................................................12

1.9.1.

DESVENTAJAS Y PROBLEMAS .................................................................................12

1.9.2.

VENTAJAS ..............................................................................................................12

1.10.

FUENTES DE ENERGA ...............................................................................................13

1.11.

CONTAMINACIN Y ELECTRICIDAD ............................................................................14

Cuadro N 1: Balance elctrico y emisiones (hasta el 20 de abril) 3...................................................14

Energa limpia, electricidad renovable .....................................................................................15
Consumo..................................................................................................................................15
INTEGRACIN EN LA RED ELCTRICA .......................................................................................18
Los hbridos ..........................................................................................................................18
1.12.

INSTRUCCIONES EN FALLAS MECNICAS EN MOTORES ELCTRICOS CC .....................18

BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................22

NDICE DE CUADROS
Cuadro N 1: Balance elctrico y emisiones (hasta el 20 de abril) 3...................................................14
Cuadro N 2: kWhB/100km que consumen los principales vehculos elctricos ..................................16
Cuadro N 3: Rendimiento/Eficiencia del Vehculo Elctrico en Espaa25 .........................................16
Cuadro N 4: Consumo Coche elctrico por cada 100km en cada parte del Sistema .........................17

CAPTULO I:
MARCO TEORICO
1.
1.1. DEFINICION DE TORQUE O TORCA
El torque o mejor dicho torca es la fuerza tangencial aplicada a una palanca, esta hace
girar un punto, como ejemplos de torca tenemos la fuerza aplicada en una llave al aflojar
una tuerca, en un desarmador, al aplicar fuerza a la llave para los pernos de la llanta, en
fin, la torca se da en las unidades de fuerza por distancia, en sistema metrico seria
Torque=Fuerza Distancia => Torque = Newton metro (T=Nm).
El torque es una de las curvas caractersticas del motor del automvil, el torque nos dice
la potencia mxima que tiene el motor a ciertas revoluciones, es la fuerza aplicada a las
llantas motrices la cuales hacen moverse al automvil, tambin se puede decir que es la
capacidad que tiene un vehiculo para la carga, vencer pendientes y el remolcado.
El torque mximo se alcanza nicamente a unas revoluciones y no son las mximas del
motor, es decir, si el motor tiene unas revoluciones mximas de 6000 RPM, el torque
mximo se encontrara por debajo de ellas aproximadamente a unas 3500 RPM.
Como referencia, las revoluciones mximas sern donde el automvil alcance la mayor
velocidad, y las revoluciones a torque mximo ser donde el auto alcance su mxima
potencia, estas dos no pueden coincidir a las mismas revoluciones.
Torque tambin es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, el motor produce
fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un banco
o freno dinamomtrico que no es ms que una instilacin en la que el motor puede girar
a toda su capacidad conectada mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en
forma gradual y mide la fuerza con que se est frenando.
Los motores convierten la energa de la gasolina en torque. Torque es la fuerza giratoria
que mueve el cigueal y se transmite hacia las ruedas. Un motor es ms eficiente en el
punto donde alcanza su torque mximo, sin importar donde se encuentra este punto.
Bajo este punto, los motores tienen tiempo suficiente para llenar los cilindros y sobre el
punto no alcanzan a llenarlos completamente. Esto es generalmente beneficioso porque
produce la mayor parte del torque a bajas revoluciones, logrando bajo ruido, menor
desgaste y mayor economa de combustible. La habilidad de extender el rango de
revoluciones de un motor permite estirar la curva de torque y por lo tanto tener una
mejor eficiencia a altas revoluciones, que permite producir los HP. Potencia es el torque
multiplicado por las revoluciones del motor y nos entrega una medida de la capacidad del
motor de producir trabajo en cierto perodo de tiempo.
El torque se mide en la cantidad de fuerza aplicada tangencialmente a una distancia dada
y el resultado es en unidades de fuerza * distancia. En el sistema mtrico, usamos
Newton * metros (N * m)
Si suponemos que queremos mximas cantidades de torque, suponemos mxima
apertura del acelerador. De lo que todos nosotros entonces nos preocupamos es de
cunto torque a cuntas rpm. Y terminamos con una curva. El diseo del motor, el
sistema de combustible, etc., cambian la forma de la curva de torque. En la mayora de
los casos, el torque sube hasta un valor mximo y luego decrece (en funcin de las rpm
del motor. MB).
El torque y la potencia estn muy relacionados. Un motor a altas revoluciones no
necesita producir mucho torque para obtener mucha potencia. Similarmente, un motor
de alto torque puede no desarrollar grandes cantidades potencia.

El comportamiento del torque en un motor deriva en la elasticidad del mismo.Es

recomendable que para los vehculos de carga o 4x4 se tenga un torque muy elstico,
que permita funcionar bien en bajas y altas rpm.
La tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto posible en todas las
revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como " motor plano".
El torque emplea un momento de fuerza o momento dinmico. Se trata de una magnitud
vectorial que se obtiene a partir del punto de aplicacin de la fuerza. La misma est
constituida por el producto vectorial (el vector ortogonal que surge tras una operacin
binaria entre un par de vectores de un espacio eucldeo de tres dimensiones).
En este sentido, el torque hace que se produzca un giro sobre el cuerpo que lo recibe. La
magnitud resulta propia de aquellos elementos donde se aplica torsin o flexin, como
una viga o el eje de una mquina. El momento de fuerza puede expresarse a travs de la
unidad newton metro.
El concepto tambin permite nombrar al par motor, que es el momento dinmico que
ejerce un motor sobre el eje de transmisin de potencia. La potencia del par motor ser
proporcional a la velocidad angular del mencionado eje.
La torsin en general, por otra parte, puede recibir el nombre de torque. El concepto, en
este caso, est relacionado con la medicin de una curva.
Existe un tipo de collar muy antiguo que era utilizado por varias culturas europeas que se
conoce como torque, torq o torc. Tena forma de herradura circular y sus puntas solan
presentar ornamentos esculpidos con distintas figuras.
Torque, adems, es una pelcula dirigida por Joseph Kahn y estrenada en 2004, un
personaje de la saga de videojuegos The Suffering y un pequeo club uruguayo fundado
en 2007.
1.2.

EL TORQUE Y LA POTENCIA DEL MOTOR DE UN AUTOMVIL

Tanto el torque como la potencia son indicadores que permiten saber cmo funciona el
motor, la fuerza que puede realizar y la rapidez con la que puede realizar un determinado
movimiento.
Para que un auto funcione se necesita un eje que gire y le proporcione al motor la
energa para realizar la fuerza; dicho movimiento de rotacin recibe el nombre de torque.
ste puede medirse a partir de un freno dinamomtrico que a travs de una instilacin
obliga al motor a girar en toda su capacidad, mientras resistencia tira de l y lo obliga a
frenarse, contabilizando la fuerza de dicho movimiento.
Dicho todo esto, cabe aclarar que recibe el nombre de torque mximo, la mayor fuerza
que puede hacer el motor en un giro, la cual se desarrolla a una determinada cantidad de
revoluciones establecidas de antemano.
Por ltimo, slo resta decir que cuanto mayor sea el valor del torque mximo de un
motor, tambin ser mayor su fortaleza. De hecho, existe un concepto que se conoce
como motor plano, que se refiere a aquellos vehculos que presentan un mecanismo
capaz de alcanzar el torque ms alto posible en todas sus revoluciones, sobre todo al
arrancar.
En lo que respecta a la potencia, este valor indica la rapidez con la que puede trabajar el
motor y se obtiene multiplicando el torque por la velocidad realizada en cada giro. Por lo
que ser la fuerza que tiene el motor para mover las ruedas, o en este caso, la fuerza
para mover el auto en el arranque, con el auto completamente detenido, mientras ms
torque tenga, con ms fuerza dar el arranque.

1.3. HISTORIA
1973: coche elctrico urbano de la General Motors con un cargador de bateras en el
primer simposio de desarrollo de sistemas de energa de baja contaminacin.
El coche elctrico fue uno de los primeros automviles que se desarrollaron, hasta el
punto que existieron elctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel
(motor disel) y Otto (gasolina), basaron el automvil actual. Entre 1832 y 1839 (el ao
exacto es incierto), el hombre de negocios escocs Robert Anderson, invent el primer
vehculo elctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Pases Bajos,
dise y construy con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehculos elctricos a
escala reducida en 1835.
La mejora de la pila elctrica, por parte de los franceses Gaston Plant en 1865 y Camille
Faure en 1881, allan el camino para los vehculos elctricos. En la Exposicin Mundial de
1867 en Pars, el inventor austraco Franz Kravogl mostr un ciclo de dos ruedas con
motor elctrico. Francia y Gran Bretaa fueron las primeras naciones que apoyaron el
desarrollo generalizado de vehculos elctricos. En noviembre de 1881 el inventor francs
Gustave Trouv demostr un automvil de tres ruedas en la Exposicin Internacional de
la Electricidad de Pars.
Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustin interna, los
automviles elctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que
destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de
1899, que alcanz una velocidad mxima de 105,88 km/h.
Los automviles elctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker,
Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo
xito comercial. Debido a las limitaciones tecnolgicas, la velocidad mxima de estos
primeros vehculos elctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos como
coche para la clase alta y con frecuencia se comercializan como vehculos adecuados
para las mujeres debido a conduccin limpia, tranquila y de fcil manejo, especialmente
al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los automviles de
gasolina de la poca
En Espaa los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una
visita a la Exposicin Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se
interes por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas
en el circuito Pars-Burdeos-Pars en 1895. A travs de la compaa Cia. General de
coches-automviles Emilio de la Cuadra S. en C. construir diversos prototipos de
vehculos elctricos. Sin embargo, la falta de tecnologa y recursos materiales y
econmicos provoc que desechara todos los proyectos y dedicara una docena de
automviles con motor de explosin, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa cerr en
1901 debido a la falta de dinero y una huelga.
La introduccin del arranque elctrico del Cadillac en 1913 simplific la tarea de arrancar
el motor de combustin interna, que antes de esta mejora resultaba difcil y a veces
peligroso. Esta innovacin, junto con el sistema de produccin en cadenas de montaje de
forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuy a la
cada del vehculo elctrico. Adems las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los
vehculos de combustin interna que en los vehculos elctricos.
A finales de 1930, la industria del automvil elctrico desapareci por completo,
quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas
(introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batera elctrica, o ms
recientemente carros de golf elctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

Anuncio del Detroit Electric (1912).

Thomas Edison y un coche elctrico en 1913 (cortesa de National Museum of American History).

Un coche elctrico y una antigedad en la exposicin de coches de Toronto en 1912.

Camille Jenatzy en un coche elctrico La Jamais Contente, 1899.

1.4.

ANTECEDENTES
Todos los motores de nueva construccin son sometidos a una larga serie de mediciones
alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga, que se repiten hasta que tras
una precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados previstos en el proyecto.
Las pruebas principales son las que sirven para obtener los valores relativos al par motor,
la presin media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo especfico de combustible,
los diferentes rendimientos as como la composicin de los gases de escape.
Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios. Los ms
difundidos son:
-

1.5.

Frenos de friccin.
Frenos hidrulicos
Frenos elctricos
De corriente continua
De corriente alterna
De corrientes de Foucault

ENERGA
A diferencia de un vehculo con un motor de combustin interna (abreviadamente
denominado vehculo de combustin) que est diseado especficamente para funcionar
quemando combustible, un vehculo elctrico obtiene la traccin de los motores
elctricos, pero la energa puede ser suministrada de los modos siguientes:
-

Alimentacin externa del vehculo durante todo su recorrido, con un aporte

constante de energa, como es comn en el tren elctrico y el trolebs.
Energa proporcionada al vehculo en forma de un producto qumico almacenado
en el vehculo que, mediante una reaccin qumica producida a bordo, produce la
electricidad para los motores elctricos. Ejemplo de esto es el coche hbrido no
enchufable, o cualquier vehculo con pila de combustible.

Energa generada a bordo usando energa nuclear, como son el submarino y el

portaaviones nuclear.
Energa generada a bordo usando energa solar generada con placas fotovoltaicas,
que es un mtodo no contaminante durante la produccin elctrica, mientras que
los otros mtodos descritos dependen de si la energa que consumen proviene de
fuentes renovables para poder decir si son o no contaminantes.
Energa elctrica suministrada al vehculo cuando est parado, que es almacenada
a bordo con sistemas recargables, y que luego consumen durante su
desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son:
o

o
o
-

energa qumica almacenada en las bateras como en el llamado vehculo

elctrico de batera, especialmente en bateras de litio que parece ser la
tecnologa ms desarrollada hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones
que se estn haciendo en el mayor yacimiento de litio (Salar de UyuniBolivia) para la fabricacin de estas bateras, aunque hay otros tipos de
bateras recargables que se pueden utilizar.
energa elctrica almacenada en supercondensadores. Tecnologa an muy
experimental.
almacenamiento de energa cintica, con volante de inercia sin rozamiento.

Tambin es posible disponer de vehculos elctricos hbridos, cuya energa

proviene de mltiples fuentes, tales como:
o Almacenamiento de energa recargable y un sistema de conexin directa
permanente.
o Almacenamiento de energa recargable y un sistema basado en la quema de
combustibles, incluye la generacin elctrica con un motor de explosin y la
propulsin mixta con motor elctrico y de combustin.

1.6. COMPONENTES PASIVOS: RESISTENCIA, INDUCTANCIA (BOBINA IDEAL),

CONDENSADOR
1.6.1.

CORRIENTE ELCTRICA

Si dos cuerpos de carga igual y opuesta se conectan por medio de un conductor

metlico, por ejemplo un cable, las cargas se neutralizan mutuamente. Esta
neutralizacin se lleva a cabo mediante un flujo de electrones a travs del conductor,
desde el cuerpo cargado negativamente al cargado positivamente (en ingeniera
elctrica, se considera por convencin que la corriente fluye en sentido opuesto, es
decir, de la carga positiva a la negativa). En cualquier sistema continuo de
conductores, los electrones fluyen desde el punto de menor potencial hasta el punto
de mayor potencial. Un sistema de esa clase se denomina circuito elctrico. La
corriente que circula por un circuito se denomina corriente continua (c.c.) si fluye
siempre en el mismo sentido y corriente alterna (c.a.) si fluye alternativamente en uno
u otro sentido.
El flujo de una corriente continua est determinado por tres magnitudes relacionadas
entre s. La primera es la diferencia de potencial en el circuito, que en ocasiones se
denomina fuerza electromotriz (fem), tensin o voltaje. La segunda es la intensidad
de corriente. Esta magnitud se mide en amperios; 1 amperio corresponde al paso de
unos 6.250.000.000.000.000.000 electrones por segundo por una seccin
determinada del circuito. La tercera magnitud es la resistencia del circuito.
Normalmente, todas las sustancias, tanto conductores como aislantes, ofrecen cierta
oposicin al flujo de una corriente elctrica, y esta resistencia limita la corriente. La
unidad empleada para cuantificar la resistencia es el ohmio (), que se define como la
resistencia que limita el flujo de corriente a 1 amperio en un circuito con una fem de 1
voltio. La ley de Ohm, llamada as en honor al fsico alemn Georg Simon Ohm, que la

descubri en 1827, permite relacionar la intensidad con la fuerza electromotriz. Se

expresa mediante la ecuacin V = I R, donde V es la fuerza electromotriz en voltios,
I es la intensidad en amperios y R es la resistencia en ohmios. A partir de esta
ecuacin puede calcularse cualquiera de las tres magnitudes en un circuito dado si se
conocen las otras dos.
Intensidad de corriente, es la magnitud fundamental del Sistema Internacional de
unidades que representa la carga que circula por unidad de tiempo a travs de una
seccin determinada de un conductor. Su smbolo es I, y se mide en amperios (A).
Si la corriente es continua, la intensidad es la misma en cualquier instante y en todos
los puntos del circuito (supuesto sin derivaciones). Si la corriente es variable, como en
la corriente alterna o en una oscilacin elctrica, la intensidad vara simultneamente
con el tiempo y la posicin.
Para medir la intensidad de la corriente se utiliza el ampermetro. ste se instala
siempre en un circuito de manera que por l circule toda la corriente, es decir, en
serie.
Resistencia, es la propiedad de un objeto o sustancia que hace que se resista u
oponga al paso de una corriente elctrica. La resistencia de un circuito elctrico
determina segn la llamada ley de Ohm cunta corriente fluye en el circuito
cuando se le aplica un voltaje determinado. La unidad de resistencia es el ohmio, que
es la resistencia de un conductor si es recorrido por una corriente de un amperio
cuando se le aplica una tensin de 1 voltio. La abreviatura habitual para la resistencia
elctrica es R, y el smbolo del ohmio es la letra griega omega, . En algunos clculos
elctricos se emplea el inverso de la resistencia, 1/R, que se denomina conductancia y
se representa por G. La unidad de conductancia es siemens, cuyo smbolo es S. An
puede encontrarse en ciertas obras la denominacin antigua de esta unidad, mho.
La resistencia de un conductor viene determinada por una propiedad de la sustancia
que lo compone, conocida como conductividad, por la longitud por la superficie
transversal del objeto, as como por la temperatura. A una temperatura dada, la
resistencia es proporcional a la longitud del conductor e inversamente proporcional a
su conductividad y a su superficie transversal. Generalmente, la resistencia de un
material aumenta cuando crece la temperatura.

1.6.2.
CULES SON LOS VALORES DE TENSIN EN UNA LNEA DE
TRANSMISIN
Un ampermetro mide corriente elctrica, Su escala puede estar calibrada en amperes,
miliamperes o microamperes. Para medir la corriente se inserta un ampermetro en
serie con el circuito que se prueba; la adicin del ampermetro aumenta la resistencia
del circuito en una cantidad igual a la resistencia interna del medidor RM. Segn la ley
de Ohm, la corriente sin el medidor es:

y con el medidor aadido es:

La exactitud del medidor KA es el cociente de la corriente cuando el medidor est en

el circuito (corriente medida), IW, entre la corriente sin el medidor (corriente
verdadera), IO, es decir:

Tambin, al sustituir,

El error de carga porcentual es el error porcentual en la lectura del ampermetro

debido a los efectos de carga que resultan al aadir la resistencia del medidor.
Error de carga (%) = (1-KA)(100).
Una lectura con el 100% de exactitud significa que el error de carga es 0%. Una
lectura con el 99% significa que el error de carga es de 1%.
Un segundo error en un ampermetro real es el error de calibracin que resulta
cuando la cartula del medidor puede no estar marcada exactamente. La
especificacin de este error se hace respecto a la corriente de la escala completa. Los
valores caractersticos son de 3% de la corriente de la escala completa.
1.7.

DESCRIPCIN DEL GRFICO DE ENERGA

Como se expresa en el grafic anexo: (A) es lo que se llama punto de equilibrio, es decir,
a esta velocidad no hay excedentes ni perdidas de electricidad, por lo que de la batera
saldra la misma cantidad de electricidad de la que recibe de los generadores de las
ruedas. Si se va a una velocidad inferior a "A" (rojo) se consumir ms electricidad de la
que se logr producir. Por lo que se tendra que recargar la batera en una fuente
externa. Pero, si se va a una velocidad superior a "A" (negro) se lograra producir una
mayor cantidad de electricidad de la que se consumi. Esta electricidad se almacena o
sirve para recargar la batera, por lo que no se requiere, ni son necesarias fuentes
externas para recargarla de electricidad.

1.8.

AUTOGENERACIN
Tengamos en cuenta que un automvil requiere una mayor cantidad de electricidad o
energa al momento de acelerarlo, pero, al lograr una alta velocidad sucede todo lo
contrario, porque sern el mismo peso y velocidad de desplazamiento o inercia del

10

automvil lo que realmente impulse o mueva al vehiculo, por lo que solo se requiere la
mnima cantidad de electricidad para seguir impulsndolo, cuando se est a una alta
velocidad.
Mientras ms rpido vaya el automvil por la aceleracin del motor elctrico, los 4
generadores de las ruedas producirn mayor cantidad de electricidad ya que giran a la
misma revolucin que el motor, produciendo (en teora) 03 veces ms electricidad de la
que consume el motor. Imaginemos esto aplicado en las ruedas de un automvil de
Frmula Uno, que pueden llegar a la sorprendente velocidad de 350 kilmetros por hora.
Si bien es cierto, muchos pueden refutar la teora de que "este automvil puede auto
generar su propia electricidad", ya que este hecho no concuerda con ley de
la termodinmica de que "la energa no se crea ni se destruye, slo se transforma".
Pero hay que tener en cuenta que no se est creando energa de la nada. Este proceso
obedece a una secuencia lgica. La electricidad en el motor (por medio de la velocidad)
crea impulso, que se transforma en inercia y esta inercia (que se desperdicia y no se
aprovecha) es una fuente de energa que este automvil usa para generar electricidad
por el giro de las ruedas del automvil como ocurre en cualquier hidroelctrica o molino
de energa elica.
La autoalimentacin se da tambin en hidroelctricas que en horas de
menor consumo usan las turbinas de generacin elctrica como motores para bombear el
agua nuevamente a la represa. Esta agua que regresa ya fue usada por los otros
generadores para producir electricidad y esta agua volver a ser usada nuevamente en la
generacin de electricidad.
Un sistema similar de autogeneracin, pero no igual, se desarrolla en Holanda con un
autobs urbano con motor de cubo de ruedas mediante un ingenioso sistema llamado eTraction, en el que el motor se inserta en las mismas ruedas. Los motores reciben la
energa de bateras de a bordo. Cada vez que se pisan los frenos, las ruedas retornan la
energa a las bateras. El motor a combustin emplea, al menos, la mitad de combustible
y produce mucho menos ruido (90%) que un autobs urbano corriente.
Se pidi una solicitud de patente para este invento en 1998, a la oficina de invenciones y
nuevas tecnologas INDECOPI Per. Pero dicha solicitud de patente fue denegada. Entre
uno de los argumentos de rechazo figura que "un motor no puede ser o servir como
generador". El ejemplo de la represa basta y sobra para demostrar lo herrado del juicio
de INDECOPI - PERU. Pero el argumento ms importante es que va contra la ley de
la termodinmica de que, "la energa no se crea ni se destruye, slo se transforma". Por
lo que es imposible que este vehculo pueda producir ms electricidad de la que
consume. Pero se plantea un solo ejemplo o hecho ya demostrado y comprobado que va
contra la ley de la termodinmica y pone en duda dicha ley.
Los molinos de energa elica giran a una velocidad de 50 vueltas por minutos que es el
equivalente a 50 revoluciones por minuto. Pero, el eje principal mueve una caja
multiplicadora, que convierte estas 50 revoluciones por minuto en 1,800 revoluciones por
minuto. Produciendo como resultado 25,000 voltios, los cuales al rebotar en imanes de
diferente intensidad vuelven a transformar o multiplicar estos 25,000 voltios en 450,000
voltios que pueden abastecer a 34,000 hogares. En conclusin: 50 vueltas o revoluciones
de un molino de energa elica abastecen a 34,000 hogares.
Entonces, si la energa no se crea ni se destruye y solo se transforma. Cmo es posible
que 50 revoluciones se conviertan en 1,800 revoluciones? O cmo es posible que 25,000
voltios se conviertan en 450,000 voltios?
Esto no hace ms que comprobar que, ciencia "es todo aquello que no ha sido
refutado". La ciencia le afirmaba a Colon que la tierra era plana. A Copernico que
la tierra no se mova y era el centro del universo. A Brunel que era imposible que un

11

barco a vapor pudiera cruzar el Atlntico. A los hermanos Wright que un cuerpo ms
pesado que el aire pudiese volar.
1.9.

VENTAJAS Y PROBLEMAS

1.9.1. DESVENTAJAS Y PROBLEMAS

1. Carga de las bateras y precio. Las bateras de ms de 400 km de autonoma son
muy costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad. Para evitar
este problema sera necesario cambiar las bateras descargadas por otras con
carga de manera inmediata, de forma tal que al repostar en una estacin de
servicio el vehculo ingresara casi sin energa elctrica y saliera de all total o
parcialmente cargado pocos minutos ms tarde. Para ello las bateras deberan
adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse rpidamente y que esto
pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.
2. Algunos seguirn contaminando, ya que en ciertos casos la electricidad utilizada
para recargar las bateras se produce mediante materias primas contaminantes
como el carbn. En Espaa, por ejemplo, la electricidad utilizada para las bateras
supone unas emisiones de dixido de carbono de 0,276 kg/KWeh generado.
3. Menor autonoma que un coche convencional dado que necesita recargas
frecuentes.
4. El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche elctrico
triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de
Toyota, puede costar en torno a 17.000 euros con lo bsico, un vehculo elctrico
como el THINK City alcanza en el mercado los 30.114 euros. Esto podra
solucionarse si los fabricantes lo decidieran pues ya se ha comprobado con los
vehculos hbridos que estos tienden a bajar de precio y ganar mercado
rpidamente.
5. La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se ir
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga por parte del pas.
Pero para ello quizs sea imprescindible que las estaciones de servicio puedan
cambiar las bateras descargadas (total o parcialmente) por otras con carga de
manera inmediata. De esta forma la empresa se interesara por el nuevo negocio y
el usuario se vera compensado al pagar por un servicio que le ahorrara mucho
tiempo de espera.
1.9.2.

VENTAJAS

1. No producen contaminacin atmosfrica.

2. No producen contaminacin sonora.
3. Su uso permite prescindir de combustible y as ahorra petrleo, una materia prima
limitada y se puede dedicar a otras materias tambin necesarias.
4. Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno
convencional. El Tesla Model S, por ejemplo, gasta 700$ de electricidad al ao; el
Porsche Panamera Turbo gasta 3400$ de combustible al ao.
5. Mayor eficiencia y par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de
marchas, lo que se traduce en mejor respuesta en aceleracin.
6. En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par
motor de cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y por tanto,
en seguridad.
7. Segn Francisco Lavern, Miguel ngel Muoz y Gonzalo Senz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compaa Iberdrola, un coche consigue una
eficacia de un 77% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que
42 % si procede de energa elctrica basada en gas natural. Adems estos autores
aseguran que un coche elctrico podra recorrer casi el doble de kilmetros que
uno de gasolina.

12

1.10.

FUENTES DE ENERGA
Es importante distinguir entre fuente de energa y vector energtico. Las fuentes de
energa son convertibles en formas de energa aprovechable y se encuentran de manera
natural en el planeta, mientras que los vectores energticos tambin son convertibles en
energa aprovechable, en los que es menester invertir energa proveniente de una fuente
energtica para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad.
Las fuentes de energa las hay de cuatro clases:
-

Las fuentes gratuitas de energa (energa renovable) son aqullas en las cuales la
fuerza de conversin de energa proviene del entorno. Esta fuente incluye la
energa solar, elica, hidrulica, geotrmica, mareomotriz, gradiente trmico y
energa azul, generalmente no contaminan.
Las fuentes de energa renovable contaminante son aquellas que liberan agentes
txicos durante el proceso de obtencin de energa, pero son agentes que haban
sido absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la
energa, por lo que al final no se han aadido sustancias txicas al entorno.
Ejemplos de esta fuente son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces
de los animales, la lea o el carbn de madera.
Las fuentes de energa atmica se basan en el principio de convertir materia en
energa, proveniente de la transformacin del ncleo atmico; mediante la fisin o
la fusin atmicas. Pueden producirse residuos peligrosos, y enormes cantidades
de energa, por lo que se requiere un mayor conocimiento cientfico para su
manejo apropiado.
Las fuentes de energa fsil de combustin, extradas de yacimientos naturales
finitos acumulados durante largo tiempo, es una forma de energa qumica,
producto de millones de aos de la vida terrestre, como son el petrleo, el gas
natural y el carbn mineral, hasta ahora la energa se ha obtenido por pirlisis.

Como productos de la descomposicin de los compuestos orgnicos al quemarlos, se

obtiene dixido de carbono en combustin completa; o monxido de carbono si es
incompleta, adems de xidos de nitrgeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden
alcanzar dosis letales en la atmsfera.
Estas fuentes de energa estn ordenadas de menos a ms contaminantes durante el
proceso de obtencin de energa, pero hay que puntualizar que absolutamente todas las
fuentes producen alguna contaminacin, algunas solo en la fabricacin del mecanismo de
obtencin de la energa, y otras durante todo el proceso de obtencin, de modo que un
vehculo elctrico ser ms o menos contaminante en funcin de cual de estas haya sido
su fuente ltima de energa.
En el caso de vehculos que utilizan un vector energtico, como es por ejemplo el
hidrgeno, su grado de contaminacin depender de cmo se haya obtenido ese
hidrgeno, porque en estado natural slo se encuentra combinado con otros elementos,
y para aislarlo hay que invertir mucha energa. Los mtodos actuales de produccin son
la hidrlisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el
hidrgeno, proceso que libera el CO2 del gas. Adems, algunas compaas investigan
otros mtodos para obtener el hidrgeno, como la fotosntesis de algas especiales que lo
liberan del agua o a travs de placas solares, como investiga el fabricante de automviles
japons Honda, la nica firma que ha obtenido la homologacin para empezar a
comercializar su vehculo elctrico de pila de combustible de hidrgeno, el FCX Clarity, en
Japn y Estados Unidos en 2008.
Las electrineras (o QuickDrop) son estaciones de servicio donde los coches u otros
vehculos elctricos pueden cambiar las bateras y el conductor no tiene ni siquiera que

13

bajarse del vehculo, todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden completar
las necesidades de autonoma de los coches elctricos para distancias largas,
principalmente interurbanas.
1.11.

CONTAMINACIN Y ELECTRICIDAD
En el ao 2009, el sector del transporte fue responsabilizado del 39 por ciento del
consumo de energa final en Espaa, con una intensidad energtica que supera en ms
de un 40 por ciento la media europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo
enormemente dependiente de los productos petrolferos (en un 98 por ciento). En el caso
del transporte por carretera, ste representa ms de la cuarta parte de las emisiones
totales de CO2 en Espaa el 25,4 por ciento, correspondindole del orden del 80 por
ciento del consumo energtico del sector transporte y el 90 por ciento de sus emisiones
de CO2.
Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehculo elctrico,
tanto para reducir la emisin de los gases de efecto invernadero como para la reduccin
de la contaminacin local tanto atmosfrica como sonora.2
La contaminacin de todo vehculo (elctrico o no) debe contabilizarse sumando las
emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehculo, y las
emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehculo
pero fundamentales para ste por proporcionarle la energa necesaria para funcionar.
Aunque un vehculo elctrico no produce emisiones contaminantes durante su
funcionamiento, la generacin de energa elctrica necesaria para mover el vehculo
elctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en
mayor o menor medida, dependiendo de cmo se haya generado esa energa elctrica,
como queda visto arriba. Un caso particular es el de los vehculos que utilizan electricidad
renovable como fuente de energa primaria (este es el caso de los vehculos recargados
por electricidad solar, tambin conocidos como solar-charged vehicle). Asimismo, durante
la generacin, el transporte y la transformacin de energa elctrica se pierde parte de la
energa, por lo que la energa til es inferior a la energa primaria, como se ha visto
antes. Lo mismo sucede con el petrleo, que adems de los gastos de transporte debidos
a la diferencia geogrfica de los lugares de produccin y de consumo, es necesario
transformar en refineras en los diferentes productos derivados del petrleo, incluyendo
los carburantes.
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energa que produce cada tipo de central
de la Red Elctrica Espaola, su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por cada kWh
producido en cada tipo de central y los kg de CO 2 que es necesario emitir en la central
para que un vehculo elctrico recorra 100km, de acuerdo con que (como figura en tablas
anteriores) para que un vehculo elctrico recorra 100 km es necesario producir 15,35
kWh en la central elctrica.
Cuadro N 1: Balance elctrico y emisiones (hasta el 20 de abril)3

Balance elctrico y emisiones (hasta el 20 de abril)3

Centrales REE
Energa (MWh) Energa (%)
Hidrulica
17.360.755
19,93
Nuclear
18.055.812
20,72
Carbn
4.551.776
5,22
Fuel + Gas
414.844
0,48
Ciclo Combinado
17.158.538
19,69
Elica
15.316.833
17,58
Resto Rgimen Especial 14.271.036
16,38
TOTAL
87.129.594
100,00

14

kgCO2/kWh
0,000
0,000
0,950
0,700
0,370
0,000
0,270
0,170

kgCO2/100km
0,000
0,000
0,762
0,051
1,118
0,000
0,679
2,610

En el caso de Espaa, el aprovechamiento de las fuentes de energas renovables, libres de emisiones

de CO2), representan en 2011 el 20 por ciento de la generacin elctrica y se pretende llegar en 2020
a slo el 40 por ciento.4
Siendo las emisiones de la red elctrica de Espaa en 2010 (del 1 de enero al 20 de abril) de
0,17 kgCO2/kWh, un vehculo elctrico tendr unas emisiones indirectas (y totales) de
2,61 kgCO2/100km. Por otro lado, en Europa se estima que la media de emisiones de la red elctrica
es actualmente (2009) de unos 0,43 kgCO2/kWh5 lo que conlleva unas emisiones del vehculo elctrico
en Europa de unos 6,6 kgCO2/100km. No obstante, se calcula que desde ahora estas cifras
desciendan gradualmente, de forma que en 2030 las emisiones medias de la red elctrica en Europa
sean de 0,13 kgCO2/kWh6 (frente a los 0,43 actuales), lo que, unido al mayor rendimiento de los
motores en esa poca (unos 11 kWh C/100km en 20307 ), conseguir que en 2030 las emisiones
medias europeas del vehculo elctrico sean de unos 1,43 kgCO 2/100km (frente a los 6,6 actuales).
Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red Elctrica Espaola estn teniendo un rpido y
repentino descenso desde 2007, ao en el que se emitieron 0,368 kgCO 2/kWh, que comparado con
los 0,170 kgCO2/kWh de 2010, supone una reduccin del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3
aos. En 2007 un vehculo elctrico en Espaa habra emitido 5,64 kgCO 2/100km, frente a los 2,61 de
2010. Este rpido descenso en las emisiones de CO 2/kWh en Espaa se debe principalmente al desuso
de las centrales de carbn (las ms contaminantes), que de 1995 al 2007 han pasado de suponer el
41,6% a suponer solo el 25,6% de la produccin total de energa elctrica, para luego reducir
drsticamente este porcentaje desde entonces hasta el 2010, quedando en su relevancia actualmente
(2010) en el 5,2%. Las centrales nucleares mantienen una relevancia constante en torno al 20%, las
elicas mantienen un ascenso casi lineal y las de ciclo combinado modifican su produccin segn
abunde o escasee la energa procedente de las centrales hidrulicas (cuya produccin depende de
factores climticos no controlables).
Conviene comparar las cifras anteriores de contaminacin del vehculo elctrico con las del vehculo de
motor de gasolina para hacernos una idea de la relacin entre unos y otros en trminos de emisiones.
Tal y como se ha calculado con el vehculo elctrico (solo que ste no tiene emisiones directas, slo
indirectas), las emisiones que se exponen a continuacin son las emisiones totales del vehculo de
motor de combustin, es decir, las directas (las que proporciona el fabricante) ms las indirectas (que
son aproximadamente una adicin de un 15%, debido a emisiones en el refinamiento del petrleo,
transporte, etc.8 ). As, las emisiones totales de un utilitario pequeo de motor disel (Renault Clio dci)
son de 13,8 kgCO2/100km (12 de emisiones directas), 9 las de las nuevas matriculaciones en Espaa
en 2009 son de unos 16,0 kgCO2/100km (13,910 de emisiones directas) y las emisiones del parque
automovilstico medio actual (2009) de Europa son de unos 18,4 kgCO2/100km (16,0 de emisiones
directas).11
Energa limpia, electricidad renovable
Vase tambin: Electricidad renovable
En todo caso, los particulares y empresas estn instalando placas solares y microturbinas elicas 12 13 y
contratando con comercializadores de electricidad renovable para recargar con este tipo de energa
sus vehculos elctricos (en especial los todo-elctricos) por lo que la contaminacin que producen es
nula.
Consumo
Los vehculos elctricos destacan por su alto rendimiento en la transformacin de la energa elctrica
de la batera en la energa mecnica con la que se mover el vehculo (60-85%), frente al rendimiento
de la transformacin de la energa del depsito de gasolina en la energa mecnica que mueve un
vehculo de gasolina (15-20%).14 El presente y futuro de las bateras del vehculo elctrico parece
pasar por la batera de ion de litio, que cada vez se fabrica con mayor densidad de carga y longevidad
permitiendo mover motores ms potentes, aunque por ahora la autonoma media de un utilitario
elctrico se encuentra en torno a los 150 km. No obstante, deportivos elctricos ms caros han

15

conseguido aumentar esa autonoma hasta los 483 km, como el modelo de 70 kWh del Tesla
Roadster. , Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehculo elctrico, existen distintas
herramientas, como el programa CEVNE15 o el usar tablas de consumo cada 100 km de los principales
vehculos elctricos salidos y por salir en un corto plazo de tiempo y el consumo de kWh de la batera
por cada 100 km de cada uno de ellos y de la media.
Cuadro N 2: kWhB/100km que consumen los principales vehculos elctricos

kWhB/100km que consumen los principales vehculos elctricos

Modelo
(kWh) Autonoma (km) kWhBatera/100km
Mega e-City16
9
100
9
Reva L-ion17
11
120
9,17
Think City18
25
200
12,50
Mitsubishi i-Miev19
16
130
12,31
Citren C-Zero20 21
16
130
12,31
22
Renault Fluence ZE
24
175
13,71
Nissan Leaf23
24
160
15,00
Tesla Roadster 42
42
257
16,34
Tesla Roadster 7024
70
483
14,49
MEDIA
26,11
193
12,76
Entendemos con esto (sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue aadido a la tabla despus), que el
consumo medio cada 100 km de un vehculo elctrico actualmente es de 13,78 kWh. Sin embargo,
slo es el consumo de los kWh que contiene la batera. Como el proceso de carga de la batera o el
transporte y distribucin de la electricidad tienen prdidas causadas por no tener un rendimiento
perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en
la central elctrica son algo superiores. Para obtenerlos debemos atender a la siguiente tabla de
rendimiento del paso de la electricidad por cada elemento del sistema que va desde la enegra del
medio hasta la energa mecnica que mueve el vehculo.
Cuadro N 3: Rendimiento/Eficiencia del Vehculo Elctrico en Espaa25

Rendimiento/Eficiencia del
Sistema
Central (Ponderacin)
Transporte y Distrib.
Convertidor Elctrico
Batera
Rend. Enchufe-Batera
Rend. Central-Batera
Sist. Mec. Vehculo
Motor y Sist. Elc.
Rend. Batera-EMec
Rend. Central-EMec
TOTAL (Medio-EMec)

Vehculo Elctrico en Espaa25

Notacin
Rend. (%)
g
48,47
t
93,70
c
97,00
b
98,80
cb
95,84
tcb
89,80
mec
80,00
m
88,30
mecm
70,64
tcbmecm
63,43
= gtcbmecm 30,75

Cabe apuntar que g hace referencia al rendimiento medio de la Red Elctrica Espaola, que ha sido
corregida siguiendo datos extrados la propia web, ya que recientemente se ha situado sobre la media
europea, que est entorno al 38%.26 Con esto podemos calcular la energa real que debe pasar por
cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78 kWh a la batera de un coche elctrico cada
100km.

16

Cuadro N 4: Consumo Coche elctrico por cada 100km en cada parte del Sistema

Consumo Coche elctrico por cada 100km en cada parte del

kWhEMec/100km
kWhB/100km kWhE/100km
Son los kWh que Son los kWh Son los kWh
cada 100km se que
cada que
cada
transforman
en 100km
se 100km
es
energa mecnica consumen de necesario
aprovechable, a la batera
extraer
del
partir
de
los
enchufe
de
13,78 kWh de la
carga
para
batera
proporcionar
los 13,78 kWh a
la batera. Son
los kWh que
pagamos cada
100km
9,73
13,78
14,38

Sistema
kWhC/100km
Son los kWh que
cada 100km se
han producido en
la central para
proporcionar los
13,78 kWh a la
batera. Son los
kWh empleados
para los clculos
de contaminacin
de kgCO2/kWh de
las centrales
15,35

kWhM/100km
Son los kWh
que
cada
100km
es
necesario
extraer
del
medio
para
proporcionar
los 13,78 kWh
a la batera

31,66

As, de esos 13,78 kWh consumidos de la batera de un coche elctrico cada 100 km: se transforman
en energa mecnica para desplazar el vehculo 9,73 kWh, ser necesario extraer de una toma de
corriente 14,38 kWh, ser necesario producir en una central elctrica 15,35 kWh y ser necesario
extraer del medio 31,66 kWh. Por los motivos antes apuntados (diferente g respecto de Europa) el
dato de los 31,66 kWh es solo vlido para Espaa, mientras que como media Europea sera algo
superior, en torno a 40 kWh.

Modelo de pre-produccin Hiriko Fold en Vitoria.

Debido a que se necesita extraerer de la toma de corriente 14,38 kWh para recorrer 100km en un
vehculo elctrico, ste ser el nmero de kWh que aparecer en la factura por cada 100km
recorridos. Y, estando en Espaa el costo por kWh para pequeos consumidores en aproximadamente
0,115 .27 El costo que supone proporcionar la energa necesaria a un vehculo elctrico en Espaa es
de unos 1,65/100km.
Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehculos elctricos a bateras. Comparndolo con el
consumo de un vehculo equipado con un motor de combustin interna, es verdaderamente
ventajoso. Por ejemplo: un pequeo utilitario con un motor disel (Renault Clo dci), combinando
recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 L/100 km.28 Lo cual, con el coste actual del gasleo
(unos 1,35 /L29 ), supone 6,35 /100 km.
Incluso es un gasto por kilmetro muy pequeo comparndolo con un vehculo hbrido. El Toyota
Prius tiene un consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9 L/100km, 30 slo un poco
inferior al del utilitario convencional. En euros supondra un coste de 5,27 /100km.

17

INTEGRACIN EN LA RED ELCTRICA

Toyota i-Road en Grenoble

La recarga masiva de vehculos elctricos generar una demanda importante sobre el sistema
elctrico. Para que el balance ambiental de la introduccin del vehculo elctrico sea beneficioso, se
requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, as como una gestin inteligente de
las cargas en funcin de la disponibilidad de generacin renovable. Un paso ms all sera la
utilizacin de las bateras de los vehculos elctricos como medio de almacenamiento remoto que
pueda inyectar energa a la red cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de utilizacin del
vehculo lo permitieran.31
Los hbridos
Artculo principal: Vehculo hbrido elctrico
Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de combustin
interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay vehculos hbridos
que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las bateras, el generador y el
sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas.
Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo que
el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo. Tradicionalmente, los
motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido sobredimensionados con
respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido, y es an,
equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que slo es requerida
durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo. Los hbridos se equipan con motores de
combustin interna, diseados para funcionar con su mxima eficiencia. Si se genera ms energa de
la necesaria, el motor elctrico se usa como generador y carga la bateras del sistema. En otras
situaciones, funciona slo el motor elctrico, alimentndose de la energa guardada en la batera. En
algunos hbridos es posible recuperar la energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de
calor en los frenos, convirtindola en energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar
"regenerativo". Ejemplo de vehculo con motor hbrido (BMW X5 'Efficient Dynamics')
1.12.

INSTRUCCIONES EN FALLAS MECNICAS EN MOTORES ELCTRICOS CC

Quita el motor elctrico de su posicin de montaje y quita toda la alimentacin elctrica
que opera el motor. Esto puede implicar que sigas una lista de instrucciones del
fabricante para poder remover fsicamente el motor elctrico de su ubicacin actual.
Prueba la continuidad del motor con un volt-hmetro. Ajusta el medidor a la posicin de
"ohmios" y coloca las puntas de prueba de color rojo y negro en sus conexiones en el
medidor. La punta de prueba de color rojo debe estar conectada en los "Ohms" (ohmios)
y la negra en el punto de conexin "Common" (comn). Prueba el medidor tocando
ambos cables entre s, el medidor debe leer cero ohmios o una continuidad completa.

18

Con las puntas de prueba del medidor toca los dos terminales del motor. El medidor debe
leer una baja resistencia del orden de los 10 a 30 ohmios. Si el medidor registra una
lectura de infinitos ohmios o un circuito abierto, gira el extremo del eje del motor. El
medidor debe dar diferentes lecturas en ohmios a medida que giras el eje del motor. Este
tipo de lectura en ohmios indicar que el motor est en buen estado y que el problema
reside en el circuito elctrico en s mismo y no en el motor de corriente continua. Si el
medidor an realiza una lectura como un circuito abierto luego de que hayas girado el eje
del motor, las escobillas conductoras pueden estar en mal estado.
Utiliza el destornillador y quita las escobillas de carbn del extremo del motor. Las
escobillas de carbn se encuentran debajo de dos tapas de plstico. Estas tapas estn
ubicadas generalmente en el extremo opuesto del motor desde el eje impulsor de metal.
Los cepillos de carbn estn unidos a un resorte. Este resorte tendr un hilo de cobre
trenzado que atraviesa el centro del mismo. El alambre de cobre se conecta
elctricamente a las escobillas de carbn.
Inspecciona las escobillas de carbn para detectar posibles grietas o roturas en su
superficie. El rea de la escobilla de carbn que se monta contra el conductor de cobre o
colector dentro del motor debe ser suave en su acabado y de forma curvada. Esta parte
curva de la escobilla se ajusta o monta a lo largo de la superficie curvada del conductor o
colector. Cualquier cable o resorte cortado en el conjunto de escobillas har que el motor
falle y no funcione. Si ambas escobillas estn en buenas condiciones, el problema puede
residir en el colector de cobre en s.
Utiliza el destornillador para quitar la tapa trasera del motor elctrico. Hay dos tornillos
largos que corren a lo largo del motor y una vez que estos tornillos son retirados, la placa
del extremo puede retirarse fuera del conjunto del motor.
Inspecciona las placas de cobre que conforman el conjunto del colector. Debe haber una
apertura distintiva entre cada cua de la placa de cobre que conduce la energa elctrica
a los devanados sobre el eje del motor. Asegrate de comprobar que no existan cables
rotos en las placas del colector y de los bobinados del motor. Tambin revisa en busca de
cualquier signo de barniz quemado en las bobinas del motor, ya que esto podra indicar
un fallo en el aislamiento entre los alambres enrollados. Este tipo de dao slo puede ser
reparado mediante la sustitucin de las bobinas del motor.

19

EJEMPLO
El clculo que a continuacin se describe es para determinar la palanca, que se utilizara
para el sistema de frenado. Y esto nos lleva al principio del freno de prony, donde por
medio de una palanca se produce una fuerza que actan sobre un sistema para poder
vencer el torque proporcionado por el motor.
Se sabe que a mayor distancia menor ser la fuerza producida para vencer el torque. La
imagen siguiente es cmo actan la palanca a travs de las distancias despejando desde
el centro del tambor. La distancia del centro al dimetro del tambor es desconsiderada ya
que no actuara la palanca accionada por una persona. Por lo tanto se inicia desde el
doble de distancia, para tener una distancia considerable.
Estos son los datos del motor proporcionados por el manual del fabricante.
Torque mximo. 367 lb.pie
A una velocidad mxima de 1700 rpm.
Partiremos de la frmula del torque t = f d

Donde: t = torque, torca, momento de torsin en lb.pie N.m

F = fuerza en lb, kg.
d = distancia pie. Metros.
Despejando de la formula se obtiene:
F=t/d

Sustituyendo valores:
F = (367 lb.pie) /(0.656 ft) = 559.4512. lb fuerza.
Para mayor comodidad trabajaremos en el sistema mks.
F = (758.6158 N.m)/(0.20m) = 3793.079 Newton.

Despejamos los N= kg m/s

Ahora como f = m a.

Donde m = masa en libras, kilogramos.

a = aceleracin en m/s

Se despeja m = f / a. ya que ocupamos la masa para saber que peso utilizaremos

para poder vencer la fuerza que nos produce el torque.
Sustituyendo la formula:

20

M = f /a. M= (3793.079 kg m/s) / (9.81 m/s) = 386.65 kg.

Ahora trabajaremos con una distancia considerable para que sea actuado
manualmente el dispositivo de frenado.
F = (758.6158 N.m) / (0.40 m) = 1896.53 N.
M = f / a = (1896.53 kg m/s) / (9.81 m/s) = 193.32 kg

21

BIBLIOGRAFIA

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Revert. ISBN 84-291-4094-8.
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22