Anlisis conceptuales sobre el comportamiento

aerodinmico de perfiles y alas

Ctedras de Aerodinmica General I y II
1. Consideraciones generales.
Como introduccin al problema, consideremos la Fig. 1. Se trata de la simulacin por
computadora del flujo en el entorno de un perfil aerodinmico (incompresible y noviscoso). El aire se mueve de izquierda a derecha alrededor del perfil, el cual se halla
quieto. A la izquierda de la figura se ubican inyectores de humo de los cuales siete estn
continuamente inyectando delgados hilos trazadores de humo prpura. El flujo de aire
arrastra el humo alrededor del ala, haciendo visibles las lneas de corriente.
Simultneamente se encuentran cinco eyectores de humo igualmente espaciados en forma
vertical, que emiten pulsos de humo durante 10 milisegundos de cada 20. En la figura, el
humo azul fue inyectado 70 milisegundos antes, el verde 50 milisegundos antes, el naranja
30 milisegundos antes y el rojo 10 milisegundos antes. La fotografa se tom en el
momento que finaliz la inyeccin del humo rojo.
El conjunto de todos los puntos que pasaron por el arreglo de inyectores definen la lnea de
tiempo. Por ejemplo, el borde derecho del humo naranja es la lnea de 30 milisegundos.

Fig. 1: Flujo alrededor del perfil

La Fig. 2 muestra algunas propiedades importantes del campo fluidodinmico. En principio
se observa que el flujo de aire delante del ala no solo se mueve de izquierda a derecha sino
tambin hacia arriba: se trata del flujo ascendente o upwash . De forma semejante el flujo
detrs del perfil se mueve no solo de izquierda a derecha sino tambin hacia abajo: flujo
descendente o downwash. El sentido del flujo descendente (downwash) es fcil de
comprender pues el propsito general del ala es desviar aire hacia abajo.

Fig. 2: Flujo ascendente y descendente

Respecto del flujo ascendente podemos mencionar algunas cosas interesantes. En efecto,
para pequeos ngulos de incidencia se suele formar en el borde de ataque una lnea de
remanso (stagnation line), que divide el flujo que baa el extrados y el que baa el intrados
del perfil. De hecho podemos imaginarnos al perfil como el corte transversal de un ala de
envergadura infinita. En ese contexto la lnea de remanso estar representada por un
punto en la Fig. 2.
Similarmente podemos encontrar una lnea de remanso en el borde fuga, que representa el
lugar donde el flujo de aire sobre el extrados se une con el flujo sobre el intrados.
Si aumentamos el ngulo de incidencia del aire sobre el perfil, la lnea de remanso delantera
se desplaza hacia abajo del borde de ataque, por lo cual el aire por encima de esta lnea
asciende por el borde de ataque y se acelera sobre el extrados.
Si analizamos la Fig. 3 podremos ver con mas detalle el campo de velocidades alrededor
del ala. La velocidad del aire corriente arriba lejos del ala es la llamada velocidad de la
corriente libre.

Fig. 3: Campo de velocidades del ala

El hecho mas notable que surge del anlisis de la figura es que el el humo azul que viaj
por el extrados llega unos 10 o 15 milisegundos antes que el que viaj por el intrados. Esto
no es una confusin. Mas adelante mostraremos que si no es as, el ala no puede producir
sustentacin.
De hecho ninguna ley fsica prohibe que una particula de fludo pueda retrasarse respecto
de otra. En efecto, consideremos el experimento ejemplificado en la Fig. 4: Un ro de agua
fluye de izquierda a derecha. Con ayuda de una manguera de jardn, se hace sifn con parte
del agua de la superficie del ro, la cual comienza a circular por la manguera y luego retorna
al ro. Dicha agua fue retrasada respecto de la que sigui sola por el ro y nunca volver a
reunirse con las parcelas de agua vecinas que tena originalmente y todo esfuerzo para
evitar esto ser intil.

Fig. 4: El retraso no est prohibido

El agua no fue comprimida (es decir, no existi fenmeno de compresibilidad) y tambin
podemos despreciar los efectos de la friccin.

Lo mismo vale para el aire, el cual fluyendo alrededor de un obstculo llegar a retrasarse.
De hecho las molculas cerca del punto de remanso pueden llegar a retrasarse un tiempo
bastante largo, an en situacin de cero sustentacin (ver parte superior de la Fig. 5).
Cuando el ala no produce sustentacin, el aire que fluye alrededor se retrasa algo pero nada
mas. Dicho aire es retrasado en una medida semejante tanto sobre el extrados como en el
intrados.
Por otro lado cuando el ala produce sustentacin, el campo de flujo se vuelve mas
interesante.

Fig. 5: Flujo de aire a diferentes ngulos de ataque.

El aire que fluye por el extrados va mas rpido que el que fluye por el intrados. Estos
efectos se extienden mas all del borde de fuga del ala.
Un ala que est produciendo sustentacin es sumamente eficiente en acelerar el aire que
pasa por encima de ella. De hecho, pese a que el recorrido es mayor, llega antes al borde de
fuga que el aire que fluye por debajo (intrados). Cuando el aire abandona el borde fuga la
velocidad tiende a emparejarse rpidamente alcanzando la velocidad de la corriente libre
mas una ligera componente hacia abajo.

Analizando las figuras anteriores (la Fig. 3 por ejemplo), puede apreciarse que el espaciado
entre los pulsos de humo retorna a sus valores originales.
Pero el cambio en las posiciones relativas es permanente. En efecto, si se sigue al aire que
pas por el intrados, este nunca alcanzar al que pas por el extrados, an a distancias de
varias cuerdas de ala corriente abajo.

2. Campo de presiones en las cercanas del ala.

La Fig. 6 muestra una situacin tpica de distribucin de presiones alrededor del perfil (ala
infinita). Todas las presiones estn medidas en relacin a la presin atmosfrica de la
corriente libre. Las zonas azules indican depresiones, es decir, zonas de presin local menor
que la atmosfrica de referencia, mientras que las zonas rojas indican lo contrario
(presiones mayores que la atmosfrica). Tambin se observa la lnea divisoria entre ambas
condiciones.

Fig. 6: Distribucin de presiones cerca del ala.

La sobrepresin y depresin se indica en mltiplos de la presin dinmica Q. Para casos

comunes de aviacin, Q es aproximadamente la mitad de una libra sobre pulgada cuadrada
(0,5 psi). La mxima sobrepresin se da en la zona de remanso alcanzando el valor de Q y
la zona de depresin depende del ngulo efectivo de ataque y del perfil. Refirindonos a la
Fig. 6, la mxima succin es de alrededor de 0,8Q. Cada contorno en la figura representa
0,2Q (unos 0,1 psi)
Continuando con el anlisis de la figura, podemos apreciar que el primer cuarto del ala
(aprox.) es responsable de la mitad de la sustentacin. Adems la zona de succin en el
extrados es mas importante que en el intrados. En la figura el ngulo de ataque geomtrico
es de 3 (una razonable velocidad de crucero). A dicho ngulo casi todo el extrados est a
baja presin. Esta es la razn por la cual la sustentacin producida por el ala equilibra el
peso del avin (la succin arriba del ala hace mas del 100% de la tarea de sustentar el
avin).
A mayores ngulos de ataque aumenta la zona de alta presin en el intrados, aunque dicho

incremento

es

menor

que

la

disminucin

de

presin

en

el

extrados.

3. Curvatura de las lneas de corriente.

La Fig. 7 nos muestra que sucede cerca del ala cuando cambia el ngulo de ataque.
Cambian tanto las velocidades como las presiones.

Fig. 7: Campo de velocidades y presiones alrededor del ala.

Dado el campo de velocidades resulta sencillo el clculo de las presiones.
El aire tiene masa y al moverse posee una dada cantidad de movimiento. Si recorre un
camino curvo aparecer una fuerza neta de acuerdo con las leyes de Newton.
La presin por si sola no da lugar a una fuerza neta. Se necesita una diferencia de presiones
para ello. En consecuencia si en algn lugar se curvan las lneas de corriente, las presiones
a ambos lados de la lnea deben ser distintas. De las figuras se desprende que cuanto mas se
curvan las lneas de corriente, mayores son las diferencias de presin y viceversa.

4. Principio de Bernoulli.
En la mayor parte de las situaciones de inters prctico podemos evaluar la presin y/o
velocidad a travs del teorema de Bernoulli:

p + (1/2) V + g h = H

Como es sabido, para derivar este teorema a partir de la ecuacin de la energa se han
despreciado los efectos viscosos y de transferencia de calor, en condiciones de flujo
estacionario. Naturalmente dichas hiptesis no son vlidas en la capa lmite, no obstante la
distribucin de presiones es casi independiente de los efectos viscosos (capa lmite
estacionaria) a excepcin en condiciones de prdida. Pero por debajo de la prdida en la
mayor parte de las situaciones de inters prctico podemos ignorar la existencia de la capa
lmite en lo que a la distribucin de presiones se refiere. Esto significa que podremos
calcular las presiones y7o velocidades en el entorno del ala sin tener en cuenta los efectos
viscosos.
En otras palabras podremos aplicar el teorema de Bernoulli en todos los casos en los que el
flujo de aire se inicia con la misma energa mecnica, esto es, procesos en los que son
importantes nicamente los cambios de la energa cintica y de presiones, pudiendo
despreciarse los efectos disipativos de todo tipo (viscosos y cualquier proceso noisoentrpico).
Las velocidades suelen medirse en trminos de la velocidad de la corriente libre V y las
presiones en trminos de la presin dinmica Q:

Q = (1/2) V
La Fig. 8 nos muestra la grfica de presin versus velocidad. La mxima presin alcanzable
(zona de remanso) es Q veces la atmosfrica, mientras que el aire en movimiento puede
bajar su presin varias veces Q por debajo de la atmosfrica.
No es importante si medimos la presin P como absoluta o relativa a la atmosfrica, ya que
solo se correra la curva una cantidad fija. Por ejemplo si hablamos de presin relativa en la
Fig. 8, tan solo debemos borrar la palabra Atm y poner Q positiva o Q negativa.

Fig. 8: Presin versus velocidad.

El principio de Bernoulli nos ayuda a comprender la razn de la existencia de una burbuja

de sobrepresin en el borde de fuga (ver Fig. 7 por ejemplo). En efecto, el aire en la zona de
remanso tiene la mayor presin posible, digamos Atm + Q y si observamos el intrados (Fig.
7) a medida que aumenta el ngulo de ataque, vemos que el ala es muy eficiente en acelerar
el aire en el extrados y decelerarlo en el intrados. La velocidad local mxima en este ltimo
puede ser mayor que el doble de la corriente libre. Esto genera una depresin (succin) de
mas de 3Q.
Puesto que hablamos muy seguido de presiones, tengamos en cuenta que el trmino presin
esttica se refiere a la presin de la corriente libre sin perturbar y presin de remanso a la
correspondiente al flujo detenido sobre el obstculo baado por la corriente y resulta la
suma de la esttica mas Q. Mas an, si se aumenta la velocidad del fluido se puede apreciar
que la presin esttica no cambia mientras que la de remanso crece.
Debemos aclarar que todos estos conceptos resultan vlidos en condiciones de flujo
incompresible. Si nos acercamos a la velocidad del sonido (Mach por encima de 0,5) las
distribuciones de presiones y velocidades en el entorno del ala sern diferentes.

5. Dispositivos de alerta de prdida (stall warning devices).

Los conceptos vertidos mas arriba nos ayudarn a comprender como trabajan los
dispositivos de alerta de prdida. Podemos distinguir dos tipos de estos dispositivos en
aviones ligeros. El primer tipo, empleado en la mayor parte de los Pipers, Mooneys y
Beechcrafts, constituye una aleta pequea montada ligeramente debajo y adelante del borde
de ataque (ver Fig. 9 izquierda). Cuando aumenta el ngulo de ataque el punto de remanso
se corre hacia el intrados ubicndose por debajo del dispositivo. En esas condiciones el
flujo por encima del punto de remanso empuja el dispositivo hacia arriba y se activa una
alarma de prdida.
El otro tipo de dispositivo, empleado en los Cessnas 152, 172 y otros (no el 182), opera
bajo un principio diferente. Es sensible a la succin sobre la superficie en lugar del flujo

sobre la superficie (ver derecha de Fig. 9). A bajos ngulos de ataque la regin del borde
est a alta presin, pero a medida que aumenta el ngulo sucede lo mismo que se describe
mas arriba en relacin al corrimiento del punto de remanso, encontrndose la zona del
dispositivo ahora en baja presin, la que succiona el aire del conducto el cual fluye a travs
de un dispositivo como una harmnica produciendo un sonido audible.

Fig. 9: Dispositivos de alerta de prdida.

Lo mas importante de todo esto es que ningn dispositivo detecta realmente la prdida. En
realidad constituyen una medida indirecta de ngulos de ataque y se presupone que darn
un aviso temprano cuando el ngulo de ataque se acerca al correspondiente a la prdida
segn la grfica Sustentacin versus ngulo de ataque.
Pero si algo se aparta de las condiciones regulares, como por ejemplo el congelamiento del
ala o parte de ella, la prdida ocurrir a un ngulo menor que el esperado y en consecuencia
no habr aviso de parte de dichos dispositivos.

6. El aire es un fluido y no un conjunto de balas (partculas).

Todos sabemos que el aire, desde el punto de vista microscpico, est constituido por
molculas. Comenzando con las propiedades de estas y sus interacciones se pueden calcular
propiedades macroscpicas como presin, velocidad, temperatura, etc.
No obstante para muchas situaciones en los que la escala de los movimiento es mucho
mayor que el camino libre medio entre molculas podemos considerar al aire como un
contnuo.

De hecho, si nosotros llegamos a imaginarnos por un momento que las partculas de aire
son grandes y no interactan entre s, tal como se ve en la Fig. 10, entonces nunca
llegaremos a entender como funciona un ala. En efecto consideremos las siguientes
comparaciones. Hay solo una importante cosa que las balas y las molculas de aire tienen
en comn.

Fig. 10: El concepto errado de las balas.

Las balas golpean el intrados del ala

transfiriendo cantidad de movimiento
hacia arriba a ella.

Similarmente las molculas de aire

golpean el intrados transfiriendo
cantidad de movimiento hacia arriba
al ala.

Por otra parte, los otros hechos involucrados son diferentes:

Ninguna bala alcanza el extrados.

La presin de aire en el extrados es

algo menor que en el intrados.

La curvatura del extrados no le

importa a las balas.

La curvatura del extrados es crucial.

Un spoiler ubicado en la posicin X
de la Fig. 10 puede duplicar la
resistencia aerodinmica del avin
completo.

Las balas no se golpean entre s y,

aunque lo hicieran, no afectara a la
generacin de sustentacin.

Cada molcula de aire choca con otras

10.000.000.000 de veces por segundo.
Esto resulta crucial.

Cada bala pesa unos pocos gramos.

Cada molcula de nitrgeno pesa

0.00000000000000000000005

gramos.
Las balas que pasan por arriba o
debajo del ala no son desviadas.

El ala genera un campo de presiones

que desva fuertemente al aire an
lejos de la misma.

Las balas no podran accionar la aleta

de alerta temprana.

El fludo s lo hace.

Esta lista puede ampliarse, pero ya es suficiente para cerrar la idea. Las interacciones entre
las molculas de aire son la parte mas importante de la historia. Resulta una excelente
aproximacin el considerar al aire como un contnuo en lugar de un conjunto de balas .

7. Vuelo invertido, perfiles simtricos y asimtricos.

Todos hemos escuchado alguna vez que un perfil produce sustentacin porque el extrados
es curvo y el intrados plano o casi plano. Pero entonces como se explica el vuelo
invertido? La evidencia muestra que hay algo mal en aquel razonamiento.
En realidad la siguiente es la lista de las cosas mas importantes que deben cumplirse para el
vuelo derecho y/o invertido (con un toque de humor tambin):
Se requieren cinturones de seguridad fuertes que mantengan al piloto sentado en
toda situacin.
La estructura del avin debe resistir las cargas aerodinmicas en todas las
direcciones, y an cargas mayores que las usuales.
Debe asegurarse que el combustible, el lubricante y la batera estn donde se supone
deben estar.
Es obvio que en esta lista no aparece ninguna mencin acerca de la seccin alar (perfil). En
la Fig. 11 podemos apreciar al perfil en vuelo invertido, y no lo hace nada mal. Claro,
resulta peculiar con la superficie plana como extrados y la curva como intrados, pero
trabaja bien.

Fig. 11: Vuelo invertido.

El concepto equivocado que mencionamos mas arriba tiene relacin con el que enuncia que
las partculas de aire que viajan por el extrados y el intrados deben llegar al mismo tiempo

al borde de fuga. Sabemos que no es as. Y en realidad el principio de generacin de

sustentacin del ala derecha o invertida es el mismo.

Fig. 12: Terminologa de perfiles.

La Fig. 12 nos muestra la terminologa sobre perfiles aerodinmicos, ampliamente
conocida.
La Fig. 13 muestra el campo de flujo en el entorno de un perfil simtrico (cero curvatura).

Fig. 13: Perfil simtrico.

En la figura el perfil tiene un ngulo de incidencia no nulo, pues si el ngulo es nulo no
produce sustentacin (el coeficiente de sustentacin es nulo). El perfil puede
corresponderse con un ala simtrica y/o un elevador o timn de direccin, que suelen tener
perfiles simtricos.
A pequeos ngulos de ataque, un perfil simtrico trabaja mejor que uno asimtrico y
viceversa. Un ejemplo de esto lo podemos ver en la Fig. 14. El perfil denominado 631-012
es simtrico, mientras que el 631-412 no lo es. A ngulos de ataque normales (digamos
hasta 12), ambos perfiles producen la misma sustentacin. Mas all de estos ngulos, el
perfil con curvatura tiene ventaja en relacin al otro, pues entra en prdida a un ngulo
mayor y por lo tanto tendr un coeficiente de sustentacin mayor en relacin al perfil sin
curvatura.

Fig. 14: La curvatura defiende contra la prdida.

A grandes ngulos de ataque, el borde de ataque del perfil con curvatura corta el flujo de
aire en forma ventajosa (aerodinmicamente hablando) en relacin al de cero curvatura y
sugiere porqu los perfiles con curvatura tienen mas resistencia a la prdida.
Muchos perfiles modernos solo tienen 1% o 2% de curvatura. La razn es que si se requiere
una curvatura mayor la superficie del intrados debe ser cncava y ello trae aparejados
problemas de fabricacin. Otra causa es que una gran curvatura resulta benfica cerca de la
prdida (por ejemplo en condiciones de despegue y aterrizaje), pero se obtiene suficiente
curvatura extendiendo los flaps en caso necesario.
Pensar en una curvatura inversa es mala idea, razn por la cual los aviones que se espera
sirvan para acrobacias, por ejemplo el Pitts o el Decathlon, tienen perfiles simtricos.
En condiciones ordinarias la cantidad de sustentacin producida por el ala es funcin del
ngulo de ataque, pero tambin depende de la curvatura de la misma. Esto es lgico, pues el
avin sera prcticamente imposible de volar si el coeficiente de sustentacin dependiera
solo de la forma de la seccin alar. Puesto que la curvatura no cambia (en general) durante
el vuelo, no habra manera de cambiar el coeficiente de sustentacin y, por lo tanto, el
avin podra generar sustentacin que equilibre su peso a una dada velocidad y sera
inestable e incontrolable.
En la realidad el piloto continuamente regula la sustentacin a travs del ngulo de ataque.

8. Alas delgadas.
Por ejemplo el ala del avin de los Wright era delgada, con gran curvatura y bien cncava
en el intrados. Esto puede apreciarse en la Fig. 15. Hay poca diferencia entre el extrados y
el intrados, la misma longitud y curvaturas. Sin embargo produce sustentacin, como
cualquier perfil.

El mismo razonamiento se aplica a la vela de un velero. Es un ala bien delgada que produce
sustentacin lateral al navegar mas o menos contra el viento (en realidad a grandes ngulos
de ataque comparados con los del vuelo del avin).
Los perfiles delgados son aquellos cuyo espesor no excede el 12% de la cuerda.

Fig. 15: El perfil del Wright Flyer 1903.

An una placa plana produce sustentacin a un apropiado ngulo de ataque. El campo de
flujo para esta ltima (algo idealizado) se ve en la Fig. 16. Obviamente el mecanismo de
produccin de sustentacin es el mismo que los anteriores.

Fig. 16: Placa plana, flujo real.

9. Circulacin.
9.1 Visualizando la circulacin.
Uno puede preguntarse si el campo fluidodinmico que muestran las figuras antes vistas es
la nica solucin posible. Bien, en realidad suelen darse esas configuraciones pero no son
las nicas posibles. Por ejemplo, la Fig. 17 muestra otra configuracin de flujo para la placa
plana, que no es la mas natural en base a la experiencia sobre el tema (se trata de flujo
potencial puro sin circulacin).

Fig. 17: Placa plana, lneas de corriente no-reales.

Fig. 18: Placa plana, solo circulacin.

Fig. 19: Placa plana, lneas de corriente reales.

La configuracin que muestra la Fig. 17 es simtrica. El punto de remanso anterior est
debajo del borde de ataque, mientras que el punto de remanso posterior cumple la
condicin de Kutta-Joukowski. Sin embargo no hay produccin de sustentacin pues no
tiene circulacin.
La diferencia entre dichas figuras es la circulacin. La Fig. 16 tiene circulacin y la Fig. 17
no. La Fig. 19 es semejante a la Fig. 16.

Para entender el concepto de circulacin y sus efectos, imaginemos un avin con alas tipo
placa plana, estacionado en la pista un dia sin viento. En esas condiciones supongamos que
hacemos mover el aire desde la nariz hasta la cola en la parte superior del avin y desde la
cola hasta la nariz en la inferior, con ayuda de algn dispositivo (por ejemplo, raqueta de
paddle grande). Esto representa una configuracin fluidodinmica de circulacin pura (ver
Fig. 18).
Ahora imaginemos que comienza a soplar viento desde izquierda a derecha. En cada punto
del espacio, el campo de velocidades del viento se sumar vectorialmente al de la
circulacin pura, obtenindose alta velocidad en la superficie superior y baja en la inferior.
Es as pues las velocidades en la parte superior se suman y en la inferior se restan (no
olvidemos que en la parte inferior la velocidad del viento tiene sentido opuesto a la de la
circulacin y por lo tanto se restan). Ello traer aparejado la formacin de una zona de
depresin en el extrados y una de sobrepresin en el intrados.
En consecuencia si consideramos los flujos no-circulatorios en la Fig. 17 y le agregamos
circulacin, obtendremos las configuraciones sustentadoras vistas en las figuras previas.
Mas all de las placas planas los perfiles reales tienen configuraciones fluidodinmicas
semejantes, tal como muestran las Fig. 20; 21 y 22.

Fig. 20: Flujo no real. Angulo de ataque sin circulacin.

Fig. 21: Circulacin pura.

Fig. 22: Flujo real.

Si uno acelera bruscamente un ala desde el reposo, en el primer instante la configuracin
fluidodinmica ser como muestra la Fig. 20, pero un instante despus genera suficiente
circulacin parecindose a la de la Fig. 22.

9.2 Cunta circulacin? Condicin de Kutta-Joukowski.

En situaciones reales de vuelo debe generarse suficiente circulacin de tal manera que el
punto de remanso posterior se ubique en el borde de fuga, de tal forma que el aire no
doble por el borde de fuga. Dicha circulacin que impide que el aire gire desde el
intrados al extrados (y viceversa) duplica y mas el flujo alrededor del borde de ataque.
Esta condicin de que el punto de remanso posterior se uboque en el borde de fuga del ala
se denomina condicin de Kutta-Joukowski.
Como regla general el aire tiende a no doblar alrededor de un borde afilado, pues se
generan altas velocidades que traen aparejados importantes efectos de friccin. Las alas
usualmente tienen bordes de fuga afilados.
Algunos perfiles, por otra parte, tambin tienen los bordes de ataque filosos (perfiles
turbulentos por ejemplo).
Cabe aclarar que si aumenta el ngulo de ataque, acercndonos al ngulo de prdida, la
capa lmite se engrosar y ya no se cumplir la condicin de Kutta-Joukowski pues el punto
de remanso posterior se correr hacia el extrados y probablemente tambin se produzca el
desprendimiento de dicha capa lmite.
Las razones por las cuales el aire no dobla en el borde de ataque (a moderados ngulos de
ataque) tiene que ver con el hecho de que no es lo mismo chupar que soplar. En este ltimo
caso le estamos otorgando al aire cantidad de movimiento en la direccin de soplado,
mientras que en el primero aspiramos de todas las direcciones a la vez sin preferencia
direccional (el campo de presiones es istropo).

Una manera elegante de poner en evidencia la condicin de Kutta-Joukowski es la

siguiente: Supongamos que estamos volando a una altura segura a una velocidad algo por
encima de la de prdida (que en condiciones normales sera anunciada por el silbato de
prdida, asumiendo que el avin lo tiene). En esa situacin, manteniendo el ngulo de
ataque y el vuelo nivelado, extendemos los flaps. Seguramente comenzar a sonar el alerta
de prdida. No se trata de que entramos en prdida, sino que al extenderse los flaps cambi
la configuracin fluidodinmica entorno del ala, bajndose el punto de remanso anterior y
accionando el dispositivo.
Esto muestra que los flaps (que estn en el borde de fuga) tienen un gran efecto sobre el
flujo alrededor del ala. Obviamente incrementaron la curvatura de la misma y por ende
aument el ngulo de ataque (y la circulacin) con el consecuente descenso del punto de
remanso anterior pero cumplindose todava la condicin de Kutta-Joukowski. Ello en
consecuencia provoca el accionar del sistema de alerta temprana.

9.3 Cunta sustentacin? El teorema de Kutta-Joukowski.

La sustentacin (por unidad de envergadura) L es el producto de la densidad del aire por la
velocidad de la corriente libre y la circulacin. Esto es lo que establece el teorema de
Kutta-Joukowski, es decir:

l = V
: densidad

V: velocidad de la corriente libre : circulacin

Si analizamos la Fig. 23 podemos visualizar la circulacin. La lnea negra vertical

corresponde con la ubicacin de la lnea de tiempo de 70 milisegundos si no hubiera estado
el ala. La verdadera lnea de tiempo es el borde derecho de los trazadores azules.

Fig. 23: La circulacin acelera el aire en el extrados y lo decelera en el intrados.

Debido a la contribucin de la circulacin al campo de velocidades del flujo incidente, las

lneas trazadoras sobre el extrados estn adelantadas respecto de las del intrados.
Volviendo a la Fig. 7 podemos apreciar que la circulacin es proporcional al ngulo de
ataque. Es mas, cuando el perfil no genera sustentacin no hay circulacin (las trazadoras
superiores no presentan avance respecto de las inferiores).
Lo mismo se aprecia comparando las figuras 20 a 22.

9.4 Cuantificando la circulacin.

Podemos imaginar un experimento (mas conceptual que otra cosa) que nos permita
cuantificar la circulacin. En efecto, imaginemos que de alguna manera hemos puesto un
lazo alrededor del avin. Nos movemos siguiendo dicho lazo en el sentido de las agujas del
reloj, dividiendo al mismo en un gran nmero de pequeos segmentos. En cada segmento
multipliquemos la longitud de este por la velocidad del aire tangente al mismo en dicho
punto. Si la velocidad del aire en un punto tiene sentido opuesto al del lazo, entonces all el
producto ser negativo. Ahora sumemos todos estos productos. La suma resultante ser la
circulacin, que tiene dimensiones de caudal por unidad de longitud.
Naturalmente que se trata de un modelo sencillo que trata de explicar cmo evaluar dicha
circulacin. Las herramientas matemticas y experimentales de la aerodinmica permiten
un clculo mucho mas preciso, pero lo anterior resulta un ejemplo conceptual muy bello y
fcil de comprender.
Ntese que no hemos hablado de la forma y tampoco del tamao del lazo. En principio si
nos alejamos del lazo la velocidad disminuir pero este ser mas largo, de tal manera que la
circulacin permanece constante.

10. Circulacin inducida por mtodos mecnicos.

La circulacin cerca del ala est dada por la interaccin del viento con el perfil (ala
infinita). Pero tambin podemos producir circulacin con otros mecanismos. En efecto, en
la Fig. 24 las als del avin no tienen forma aerodinmica pero s como paletas de paddle. Si
se rotan las paletas se puede iniciar un flujo circulatorio por fuerza bruta.

Fig. 24: Avin alas de paddle.

El principio de Bernoulli se podra aplicar al aire cerca del ala, encontrando que habr baja
presin que favorecer la aparicin de sustentacin, aunque el aire cerca del ala no tenga
velocidad relativa con respecto de la misma pues estara atascado entre los vanos de las
paletas de paddle. Tambin resulta aplicable el teorema de Kutta-Joukowski.
Este fenmeno de creacin de circulacin (y por ende sustentacin) por mtodos mecnicos
se denomina efecto Magnus.
Es claro que el avin de la anterior figura tendr problemas de controlabilidad, pues no hay
nocin de ngulo de ataque en el mismo. No obstante el concepto del efecto Magnus no es
irrelevante, ya que por ejemplo el aerodinamicista Flettner construy un barco que
navegaba a travs del Atlntico usando enormes cilindros rotantes en lugar de velas.
En realidad no son necesarias cuatro placas (vanos) de una raqueta de paddle. Una simple
placa plana ser suficiente. Hgala rotar alrededor de su eje longitudinal y obtendr
sustentacin, si bien el cociente sustentacin/resistencia no ser el ptimo (ver Fig. 25).

Fig. 25: Tarjeta vibrante-Sustentacin por circulacin.

Se puede mejorar la performance si aumentamos el alargamiento de la tarjeta.

Otro problema interesante de analizar es el del movimiento de las pelotas de tenis y objetos
similares. Siguiendo la Fig. 26 vemos que si a una pelota de tenis le damos rotacin hacia
atrs (back spin) aparecer circulacin y, por ende, sustentacin y tender a flotar. Por el
contrario el clsico smash es el movimiento resultante de darle rotacin hacia delante
(topspin) a la pelota, lo cual produce sustentacin hacia abajo haciendo que la bola vuele
hacia la tierra rpidamente, mas que por la sola accin gravitatoria.

Fig. 26: Movimiento de bolas.

Para comprender adecuadamente el fenmeno debemos preguntarnos donde la velocidad
relativa del viento es rpida o lenta en relacin al centro de la bola y no respecto a la
superficie rotante de la misma. En el caso de la bola flotadora la distribucin de presiones
es tal que aparece sustentacin hacia arriba, mientras que en el caso de la voladora la
sustentacin es hacia abajo.

11. La sustentacin, la circulacin y los vrtices.

Podemos imaginarnos un vrtice como una parte de fluido que rota alrededor de s mismo,
pudiendo adoptar diferentes formas (circular, elptica, toroidal, etc.). En realidad el
problema es algo mas complejo, pero a los fines conceptuales resulta suficiente el concepto
enunciado. El eje de rotacin se denomina lnea vorticosa. Un anillo de humo es un ejemplo
de vrtice que se cierra a s mismo.
La circulacin necesaria para producir sustentacin se vincula con el sistema de vrtices del
contorno del ala y viaja con el avin. Pero qu pasa con estos vrtices en las puntas del
ala? La respuesta es que los ejes de los vrtices, que son paralelos a la envergadura alar, en
las puntas cambian de direccin ubicndose normales a la envergadura de la misma, dando
la impresin que salen del borde de fuga. Se trata del sistema de vrtices del borde de
fuga. De hecho constituyen la continuacin del sistema de vrtices del contorno.

En la Fig. 27 podemos apreciar los tipos de vrtices mencionados. Mas an, lejos del avin
en la estela ambos grupos de vrtices del borde de fuga (vinculados a las dos puntas de ala),
se unen en un nico sistema de vrtices.

Fig. 27: Vrtices del contorno y borde de fuga.

Los sentidos de rotacin de los vrtices estn indicados en verde en la figura. El aire por el
que pas el avin tiene un movimiento descendente relativo al resto del aire. El sistema de
vrtices del borde de fuga marca dicha regin de aire descendente. No tiene importancia si
la vorticidad es la causa o el efecto de este aire descendente, pues no puede haber uno sin la
existencia del otro.
Puesto que la sustentacin es el producto de la densidad, velocidad del aire y circulacin, si
el avin vuela lentamente debe generar una gran circulacin para que la sustentacin iguale
(al menos) el peso del mismo.
A veces hay quienes sostienen que los vrtices de la punta de ala se deben a un flujo no
deseable a lo largo de la envergadura y pueden eliminarse usando aletas de punta de ala,
winglets, etc. La realidad muestra que los vrtices son sumamente necesarios pues no
puede haber sustentacin sin vrtices. El diseador a travs del manejo de los diferentes
perfiles y plantas alares puede controlar dnde a lo largo de la envergadura se distribuir el
sistema de vrtices del borde de fuga, con vistas a lograr la mayor eficiencia aerodinmica
posible.
Los winglets en las puntas de ala de algunos aviones (por ejemplo Boeing 747-400) tienen
como objetivo no solo manejar el sistema de vrtices del borde fuga sino de proveer
empuje adicional.De qu manera?. Podemos imaginarnos un winglet como si doblramos
la punta de un ala hacia arriba y la torsionamos a los efectos de darle a dicha punta un
ngulo de ataque. Esto generar un empuje adicional semejante al que impulsa a un velero
cuando navega contra el viento (en el caso del velero a grandes ngulos de ataque).

No obstante en general resulta mas ventajoso, desde el punto de vista aerodinmico,

extender algo mas la envergadura alar en lugar de poner winglets. En particular el caso del
747-400 presenta un problema adicional: debieron compatibilizar la envergadura alar
necesaria en base al diseo con las aperturas de los hangares existentes y ello implica una
razn adicional de construirlo con winglets.

12. Resistencia inducida.

Cuando se habla de la resistencia inducida suele afirmarse que es el costo que hay que
pagar para producir sustentacin. Pero las leyes de la fsica no hablan de ningn costo en
particular. Si, por ejemplo, desviamos hacia abajo una gran masa de aire podremos
compensar nuestro peso a un bajo costo. De hecho el costo que debemos pagar es el de
generar el sistema de vrtices del borde de fuga. Por cada kilmetro que vuela el avin,
cada punta de ala desprende un kilmetro de vrtices. El movimiento involucrado en dicho
sistema de vrtices implica cantidades importantes de energa cintica y esa es la razn por
la cual tenemos resistencia inducida. Un ala de gran alargamiento necesitar menos
circulacin que una de bajo alargamiento para producir la misma sustentacin. Como los
planeadores necesitan volar a bajas velocidades con mnima resistencia, entonces tendrn
alas de gran alargamiento (compatible con razones estructurales).
Ahora podemos entender el efecto suelo. En efecto, cuando un avin est volando cerca del
suelo ve su reflexin en el mismo. Esto es, si uno est volando, digamos, a unos 4 metros
de altura, el efecto es el mismo que si uno tuviera una imagen especular del mismo avin
volando 4 metros debajo del suelo. Los sistemas de vrtices del borde de fuga giran en
sentidos opuestos cancelando sus efectos y, por lo tanto, reduciendo la resistencia inducida,
parecindose al caso de un ala de envergadura casi infinita.

13. Consistencia de las leyes fsicas.

Ya vimos varios principios fsicos involucrados en la generacin de sustentacin, a saber:

El ala produce sustentacin pues vuela a un dado ngulo de ataque.

El ala produce sustentacin debido a la circulacin.
El ala sustenta en virtud del principio de Bernoulli.
El ala sustenta de acuerdo con las leyes de Newton de la accin y la reaccin.

Trataremos de analizar las relaciones entre dichos principios. Entonces, una parte de la
sustentacin se debe a Bernoulli y otra parte a Newton? No, pues las leyes fsicas no son
acumulativas en el sentido expuesto.
Slo hay un proceso de produccin de sustentacin. Sucede que cada uno de los principios
arriba enunciados cubre solo una parte de dicho proceso. El ala produce circulacin
proporcional al ngulo de ataque (y velocidad). Esto trae aparejada la generacin de zonas

de baja presin y alta presin en su entorno (Bernoulli). La diferencia de presiones

resultante empuja el ala hacia arriba y el aire hacia abajo (Newton).

14. Cantidad de movimiento del aire.

En un avin en vuelo recto y nivelado las fuerzas estn balanceadas. Segn la 3ra ley de
Newton por cada fuerza que ejercemos hay una reaccin. Los puntos de aplicacin de
ambas fuerzas no son coincidentes.
Ahora bien, la tierra tira hacia abajo del avin (gravedad). El peso est localmente
balanceado pues el aire empuja el avin hacia arriba (diferencia de presiones). Pero tambin
habr una masa de aire empujada hacia abajo (accin y reaccin), el cual ejerce presin en
las parcelas circundantes de aire y as sucesivamente. Sobre la superficie terrestre la presin
empuja el aire hacia arriba y la tierra hacia abajo. La fuerza descendente sobre la tierra est
compensada por la fuerza gravitacional sobre el avin.
En consecuencia debemos retornar a la Fig. 27 para observar el proceso como un todo.
Puesto que las fuerzas resultan del cambio de la cantidad de movimiento por unidad de
tiempo, el proceso visto mas arriba puede ser descrito a travs de un circuito cerrado de
balance de cantidad de movimiento. En efecto, la tierra transfiere cantidad de movimiento
descendente al avin (peso). El avin transfiere cantidad de movimiento descendente al aire
en sus cercanas (diferencia de presiones). Dicho aire transfiere cantidad de movimiento al
aire circundante. Finalmente la cantidad de movimiento es transferida a la tierra,
completndose as el ciclo.
Si analizramos solo una parte del cuadro, como por ejemplo la Fig. 2, no llegaramos a
entender como funciona el balance de cantidad de movimiento, puesto que dicha figura no
nos muestra la historia completa. Es mas, podramos llegar a enunciar los siguientes
argumentos que no reflejan lo que realmente sucede:
En la Fig. 2 puede apreciarse cantidad de movimiento hacia arriba delante del ala y
hacia abajo detrs del ala.
A medida que el ala se mueve lleva consigo esta configuracin de upwash y
downwash.
Por lo tanto la cantidad de movimiento total no cambiar a medida que el ala se
mueve en el seno del aire (fluido). No hay momento neto transferido al aire y, por lo
tanto, no hay sustentacin. No tiene sentido!
Para entender la paradoja, dicha figura solo nos muestra el sistema de vrtices del contorno
y no el del borde de fuga. Esto es, su validez real es cerca del ala y lejos de las puntas.
Ubiqumonos por ejemplo en un punto, digamos, a la mitad de la cuerda delantera del
perfil. Veremos aire con momento hacia arriba en dicha zona. Es mas, todos los puntos
arriba y abajo del punto elegido dentro del marco de la figura tambin tendrn momento
hacia arriba. Pero si nos alejamos de dicho punto, tanto hacia arriba como hacia abajo, una

distancia mayor que la envergadura (mas o menos), encontraremos que el aire tiene
momento descendente. Esto se debe a que el sistema de vrtices del borde de fuga induce
momento al aire hacia abajo.
Cerca del ala (lejos de las puntas) domina el sistema de vrtices del contorno y, lejos de la
misma, el sistema de vrtices del borde de fuga.
Debemos aclarar que estos conceptos tratan de mostrar como funciona un ala real y no
invalidan en absoluto las aproximaciones fsicas y matemticas de la aerodinmica en el
sentido de primero estudiar el ala de envergadura infinita para luego llegar a la situacin
real de envergadura finita. Pretendemos solo conceptualizar la generacin de sustentacin
en un avin real.
Volviendo a nuestras aproximaciones conceptuales, si sumamos la cantidad de movimiento
total de una columna de aire delante del ala, el resultado ser nulo. El efecto total del
sistema de vrtices del borde de fuga cancela el efecto del sistema del contorno. Ahora
bien, si consideramos puntos justo delante del ala (ni arriba ni abajo), encontraremos algn
flujo ascendente. Pero el efecto de los vrtices del borde de fuga reduce la magnitud de
dicho flujo, llegando dicho upwash a ser despreciable corriente arriba (a una o mas cuerdas
de distancia). Por tal razn podemos hablar de flujo sin perturbar corriente arriba.
Detrs del ala, por el contrario, no hay ningn tipo de cancelacin. Hay suficiente flujo
descendente (downwash) detrs de ella. La regla es sencilla: hay momento descendente en
cualquier columna de aire que atraviese el lazo vorticoso (ver Fig. 27). El momento es nulo
en cualquier columna de aire delante del ala, fuera del sistema de vrtices del borde de fuga
o detrs del vrtice de arranque.
Por lo tanto el balance de cantidad de movimiento nos muestra que a medida que el avin
vuela, va impartiendo momento hacia abajo al aire agrandando la regin de aire
descendente detrs de l.

15. Resumen: Cmo el ala produce sustentacin

Un ala es bastante eficiente cambiando la velocidad del aire. El aire por encima
(extrados) es acelerado y por debajo (intrados) decelarado. Cada parcela de aire es
afectada por un temporario cambio de velocidad y por un permanente
desplazamiento.
Resulta aplicable el teorema de Bernoulli en el sentido de que aire mas veloz tendr
menos presin y viceversa.
La depresin sobre el extrados es mucho mas pronunciada que la sobrepresin en el
intrados.
Existe un flujo ascendente inmediatamente delante del ala y un mucho mas
importante flujo descendente detrs de ella.

 La lnea de remanso anterior desciende hacia el intrados a medida que aumenta el

ngulo de ataque.
En condiciones de vuelo normal (lejos de la prdida) se cumple la condicin de
Kutta-Joukowski. Esto determina la cantidad de circulacin.
Un perfil no necesita ser curvo para que funcione.
El flujo de aire sobre el extrados se mueve mas rpido que sobre el intrados,
alcanzando antes el borde de fuga.
Se cumple el teorema de Kutta-Joukowski.
Por debajo de la prdida el coeficiente de sustentacin es proporcional al ngulo de
ataque.
El aire es un fluido y no un conjunto de partculas sin interaccin (balas).El aire
tiene presin en todos lados no solo cuando choca contra la superficie (balas).
Una columna de aire detrs del ala tendr momento descendente; la columna tendr
momento nulo delante del ala (a cierta distancia), fuera del sistema de vrtices del
borde de fuga o detrs del vrtice de arranque.
Desde el punto de vista de la realidad los vrtices no pueden terminar abruptamente,
por lo cual no puede haber sustentacin sin los vrtices de la estela.
La resistencia inducida ser tanto mas importante si estamos volando a baja
velocidad y/o tenemos poco alargamiento, pues estamos desviando una pequea
masa de aire impartindole gran velocidad y por ende produciendo una estela
importante (mucha energa cintica). Por el contrario, la inducida ser menor si nos
movemos a mayor velocidad y/o con ala de gran alargamiento, pues perturbamos
una gran masa de aire desvindola hacia abajo con menor intensidad y, por ende,
con una estela mas dbil (no gasta tanta energa cintica).