Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
an IV S.E.N.
2013 2014
AMENAJAREA
COMPARTIMENTELOR
DE MAINI LA NAVE
CURS NR. 1
Capitolul 1
CONSIDERAII ASUPRA INSTALAIEI DE PROPULSIE
1.1 Generaliti
Cerina de baz n funcionarea instalaiei principale de propulsie este de a propulsa nava
la o vitez continu impus, permis de starea mrii i de a asigura posibiliti de mar napoi,
oprire i manevr. Cerinele de exploatare i ntreinere trebuie s nu depeasc posibilitile
echipajului iar costurile s se ncadreze n limitele stabilite n studiile preliminare.
Cu excepia unei scurte perioade de timp, cnd se apropie sau se deprteaz de port, cele
mai multe nave de mrfuri navig la un procentaj mare al puterii instalate. Ocazional, schema de
transport poate include exploatarea la puteri mai reduse, dar nu mai puin de 50% din puterea
maxim. De prim importan pentru exploatarea economic a lor este viteza continu
corespunztoare rutei comerciale.
Situaia navelor militare este complet diferit. Sistemele de propulsie la aceste nave
trebuie s satisfac cerinele de vitez maxim, dar posibilitile lor sunt rar utilizate. Navele
militare navig n general la viteze de croazier, ce corespund la 60% din viteza maxim sau
20% din puterea maxim instalat. La aceste viteze se impune consumul economic de
combustibil.
Navele cu destinaie special cum ar fi remorcherele, mpingtoarele sau sprgtoarele de
ghea au puterea stabilit corespunztor modului de exploatare; traciune, mpingere sau
spargerea gheii dar se ine cont i de marul liber. n concluzie se poate spune c proiectul
sistemului de propulsie trebuie s reflecte n totalitate profilul de exploatare al navei.
Rezistena la naintare se determin pe modele n bazin sau numeric cu programe de
calcul ce modeleaz curgerea apei n jurul carenei navei.
Dup ce au fost stabilite cerinele de vitez i a fost estimat rezistena la naintare, se
alege propulsorul. Aa cum se vede din (Figura 1.1) unele propulsoare sunt mai eficiente dect
altele pentru aplicaii particulare. Coeficientul de putere Taylor Bp se calculeaz cu relaia
(1.1.1).
Bp
n N 0,5
v 2,5
(1.1.1)
unde: n-turaia ,
N-puterea,
v-viteza de naintare.
La navele de vitez mic dar cu putere instalat mare, cum ar fi traulerele i
mpingtoarele, la care elicele au randament sczut, mbuntirea randamentului se poate realiza
prin introducerea elicelor n duze. La navele de vitez mare se observ c elicele contrarotative
sunt mai eficiente.
Alegerea propulsorului nu este un proces simplu ntruct pentru stabilirea tipului de
propulsor poate fi necesar alegerea chiar i numai de prob a tipului mainii principale de
propulsie. De exemplu, ctigul n eficien oferit de alegerea elicelor contrarotative sau a altor
5
Nave cu 2 elici
Nave cabotaj
Traulere
mpingatoare
0,70
Elici contrarotative
Seriile B 4-70
0,60
Elici in duza
L/D=0,50-Ka- 4-70
Elici n duza
L/D=0,83-Ka-4-70
0,50
Seriile Gawn 3-110
0,40
0,30
10
15
20
25 30
40
200
Fig. 1.1 Comparaie ntre valorile randamentului optim al diferitelor tipuri de propulsoare
n mod asemntor, alegerea numrului de propulsoare poate implica un compromis. n
general, navele sunt dotate cu una, dou, trei sau patru elici. n consecin, puterea necesar
propulsrii navei se distribuie pe cel mult patru propulsoare. Din punctul de vedere al costurilor
iniiale i al costurilor de exploatare, sunt de preferat mai puine elici, dar mrimea puterii cerute
sau restriciile impuse diametrului propulsorului pot impune alegerea unui sistem cu un numr
mai mare de elici pentru a evita ncrcarea excesiv i cavitaia ce ar putea aprea. Pot exista i
ali factori ntr-un caz dat, cum ar fi creterea manevrabilitii sau reducerea vulnerabilitii, care
s favorizeze alegerea unui numr mai mare de propulsoare.
Au fost testate sistematic cteva serii de elici cu pas fix iar rezultatele au fost prezentate
ntr-o form convenabil utilizrii n proiectare n vederea alegerii propulsorului. Printre ele se
numr seriile Troost B de elici cu trei, patru, cinci, ase i apte pale.
n cazurile obinuite, diametrul maxim al elicei se adopt funcie de pescajul navei, de
configuraia pupei i de jocurile care trebuie s existe ntre elice i corp.
Se efectueaz un studiu, pentru a gsi soluia de compromis ntre turaia elicei cerut
pentru a realiza randamentul maxim i restriciile de turaie impuse de mrimea, greutatea i
consideraiile de cost ale motorului principal i transmisiei. Turaia elicei, necesar atingerii
eficienei maxime a propulsiei (n mod uzual corelat cu cea mai mare elice ce poate fi montat
n pupa corpului) este frecvent considerabil mai mic dect cea care este posibil din punctul de
vedere al motorului sau transmisiei (deoarece un moment mai mare este asociat unei turaii mai
mici). n general, caracteristicile elicei sunt astfel alese, nct ea poate fi proiectat s
6
funcioneze la o turaie oarecum mai mare dect cea care corespunde randamentului maxim, fr
ca aceast s penalizeze prea mult eficiena global. O practic bun arat c puterea instalaiei
de propulsie trebuie s fie calculat astfel nct viteza dorit a navei noi s poat fi atins fr
capacitile suplimentare inute n rezerv pentru a compensa degradarea performanelor n timp.
Factorii considerai n stabilirea capacitilor suplimentare includ: vegetaia depus n timp pe
corp, rugozitatea corpului, rugozitatea seciunilor de lucru ale elicei din cauza cavitaiei sau
eroziunii, reducerea performanelor mainii principale. Este deasemeni important ca nava s aib
o capacitate rezonabil de a menine viteza n mare moderat i n condiii vitrege de vreme. n
practica uzual se folosete parametrul vitez continu pe mare , definit ca viteza obinut la un
procent din puterea de serviciu (continu) la arbore, n timpul probelor, la pescajul de calcul, n
condiii de vreme favorabil, cnd nava i sistemul de propulsie sunt noi, elicea i corpul netede
i curate. Relaia de legtur ntre viteza de serviciu la puterea nominal i viteza continu pe
mare este indicat n (Fig. 1.2). Procentul din puterea continu (de serviciu) la arbore (aa
numitul factor de serviciu), folosit la stabilirea vitezei continue pe mare este luat deseori 80%
(0,80 factor de serviciu) pentru nave port-container i nave multifuncionale, care pot fi
ncrcate la pescajul de calcul pe diferite segmente ale voiajului i 90% pentru tancuri petroliere
i vrachiere care navig la pescajul de calcul numai pe o parte a rutei (cealalt este n balast).
puterea maxim continu (MCR-maximum continuous rating) i la o turaie sub cea nominal.
Din acest motiv puterea maxim continu instalat la o nav propulsat de motor Diesel
depete pe cea a unei nave similare propulsat de turbin. Zona de funcionare a motorului
Diesel la putere maxim continu coincide cu domeniul de consum minim. n plus,
recomandrile de inspecie, planurile de ntreinere i intervalele de revizii i reparaii se bazeaz
pe funcionarea n acest regim.
Nivelul de putere n timpul exploatrii normale este deseori definit ca puterea continu de
serviciu. Diferena dintre puterea continu de serviciu i puterea maxim continu este denumit
tolerana motorului sau abaterea motorului.
Turbinele cu abur i gaz tind s fie maini de putere constant. Aceasta nseamn c ntre
anumite limite, dac momentul de torsiune nominal este atins la o turaie a turbinei mai mic
dect cea nominal, un moment suplimentar (M) poate fi realizat pn la puterea nominal. Din
acest motiv, elicele antrenate de turbine, sunt n mod uzual astfel proiectate nct n condiii de
probe pe mare, cnd sunt noi, s absoarb puterea nominal la o turaie care s fie cu un mic
procent mai mare dect turaia nominal. n timpul serviciului, cnd nava i reduce viteza i
elicea devine mai rugoas, puterea dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale mainii rmne n
limitele puterii continue nominale de serviciu ale mainii principale.
Recunoaterea faptului c n timpul serviciului, un moment de torsiune al elicei de o
mrime dat este dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale elicei este important n proiectarea
tuturor instalaiilor de propulsie i n special la cele cu motoare Diesel. Motoarele Diesel au
capaciti limitate de depire a momentului de torsiune nominal i sunt afectate negativ de
ncrcrile suplimentare. De aceea puterea ce poate fi dezvoltat i corespunztor turaia, la
navele propulsate de motoare Diesel pot fi restricionate n timp.
1.2 Criterii pentru alegerea instalaiei de propulsie
O sintez a caracteristicilor instalaiilor de propulsie cu care sunt echipate navele
comerciale moderne este prezentat n Tab. 1.1. n continuare sunt prezentate n detaliu criteriile
ce stau la baza procesului de selecie a instalaiei de propulsie. Costul de achiziie. O instalaie
naval de propulsie conine componente ce cuprind: maini principale i auxiliare, postamente,
arbori, tubulatur, cabluri, aparate de msur i control, sisteme de automatizare, mecanisme de
ntreinere i revizie etc. Costul de achiziie reprezint preul pltit de armator pentru ntreaga
instalaie incluznd preul componentelor i materialelor, proiectrii, fabricaiei, instalrii,
testrii, valoarea comisioanelor i costurilor suplimentare. Estimarea unui cost total este dificil
ntruct apare i influena unor factori cum ar fi: practicile diferitelor antiere navale, valoarea
manoperei n diferite regiuni sau dorina productorilor de componente de a-i vinde produsele.
Dac influene ca cele de mai sus sunt ndeprtate, vor fi mici diferene ntre costurile de
achiziie ale instalaiilor de propulsie complete ce au echipamente de calitate apropiat. n
ansamblu, se apreciaz costul de achiziie al unei instalaii de propulsie complete la 10% din cel
al navei. La toate nivelele de putere, sistemele de propulsie cu motoare Diesel lente i turbine cu
abur ce folosesc drept combustibil crbunele sunt cele mai scumpe.
La nivele de putere mici, cele mai mici costuri de achiziie au instalaiile cu motoare
Diesel rapide. Pentru nivele de putere ce cresc progresiv, cele mai mici costuri de achiziie sunt
pentru sistemele cu motoare Diesel semi-rapide, turbine cu abur ce folosesc drept combustibili
produsele petroliere i apoi turbinele cu gaze cu ciclu simplu.
Motor Diesel
semi-rapid
Motor Diesel
rapid
Turbin cu
abur cu
combustibil
petrolier (c.p)
Pn la 60.000
per unitate
Turbin cu gaz
derivat din
aviaie
Turbin cu gaz
derivat din
industrie
Pn la 50.000
per turbin
Pn la 40.000
per turbin
Domeniul de
putere [Kw]
3000-100.000
per motor
1000-25.000
per motor
Pn la 4000
per motor
Tipul navei
Nave mici de
toate tipurile
Nave LNG, i
tancuri
petroliere
Nave militare,
ferries rapide
Nave ferries
rapide
Starea curent
Nave
comerciale,
Nave militare
auxiliare
Crete n
utilizare la
nave mrfuri
Uor ridicat
Domin navele
mici
Improbabil la
nave noi
Domin navele
militare
Ridicat
Crete n
utilizare la fast
ferries
Ridicat
Costul de
achiziie
Calitatea
minim a
combustibilului
Greu, mixat
Intermediar,
mixat
Distilat,
uor
Rezidual
Distilat, uor
Uor,
amestecat
Consumul de
combustibil
Sczut
Sczut
Ridicat
Ridicat
Ridicat
ntreinerea la
combustibilul
de calitate
minim
Masa i
volumul
Redus
Ridicat
Redus
Moderat
Mari
Moderate
Reduse
Moderate
Redus pe
mare dar
ridicat n
general
Cele mai
reduse
Reduse
280320 g/Kw h
260300 g/Kw h
320360 g/Kw h
La puteri diferite de cea nominal consumul este mai mare, aa cum se vede din (Figura 1.3). n
abscis este reprezentat puterea efectiv n procente din puterea nominal iar n ordonat
consumul specific de combustibil n procente din CSC la putere nominal (TGCS-turbin de
gaze cu ciclu simplu, TA-turbin cu abur ce folosete produse petroliere, MD-motor Diesel).
10
La motoarele Diesel, consumul specific de combustibil este stabilit n mod uzual pentru
combustibili distilai i poate include o corecie ce se refer la tolerana motorului (Ec. 1.2.1),
CSC c1 c2 CSCs
(1.2.1)
unde:
CSC-consumul specific de combustibil,
c1=1,021,03-coeficient ce ine cont de tolerana motorului,
c2=1,06-coeficient ce ine cont de diferena de putere calorific atunci cnd motorul funcioneaz
cu combustibil greu,
CSCs-consum specific de combustibil pe stand.
Calculul consumului specific de combustibil se bazeaz pe puterea de frnare (Break Power) la
flana motorului (Ec. 1.2.2), (nu ine cont de pierderile date de transmisii sau elementele
auxiliare ataate motorului).
Pb c pe n .
(1.2.2)
%
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
0
TGCS
TA
MD
20
80
100 %
40
60
Procente din puterea nominala furnizata
unde:
Pbe-puterea de frnare la elice,
11
(1.2.3)
Puterea de frnare la elice se obine nmulind puterea de frnare la arborele turbinei cu 1,02
pentru a ine cont de pierderile din reductor i din lagrul de mpingere. Multiplicnd puterea de
frnare de la elice cu consumul de combustibil corectat se obine consumul de combustibil al
turbinei. Pentru a se stabili consumul de combustibil general al navei, trebuie s se in cont de
sarcina generatorului ataat, cldura recuperat de caldarina recuperatoare precum i consumul
Diesel-generatoarelor independente i al caldarinei cu arztor. Valori tipice pentru consumul
specific de combustibil al unei turbine cu gaze cu ciclu simplu, la putere nominal sunt
prezentate de (Figura 1.3). Cnd o astfel de instalaie funcioneaz la o putere parial, consumul
specific crete abrupt.
O nou generaie de turbine cu gaz, cu un compresor rcit intermediar i un regenerator
compact, avnd puterea nominal de aproximativ 25.000 kW, are un consum de 200 g/kWh,
aproximativ constant de la 40% din putere pn la toat puterea. Acest consum specific este
apropiat de cel al motoarelor Diesel dar aceste turbine nu au capacitatea de a arde combustibil
greu.
Consumul de ulei de ungere. n timp ce turbinele cu abur i turbinele cu gaz au pierderi
mici de ulei de ungere, motoarele Diesel consum activ cantiti semnificative. n Tab. 1.4 sunt
prezentate cteva valori orientative asupra consumului de ulei de ungere la motoarele Diesel.
Tab. 1.4 Consumul de ulei de ungere
Tipul motorului
Motoare Diesel lente
Motoare Diesel semi-rapide i rapide
Valoarea consumului
0,51,1 g/kWh
0,71,7 g/kWh
12
Dei consumul de ulei de ungere este cu mult mai mic dect cel de combustibil, el reprezint o
component important a cheltuielilor de exploatare, preul lui fiind de 510 ori mai mare ca cel
al combustibilului.
Volum i mas. Volumul ocupat de instalaia de propulsie a navei nu este un parametru
important dac exist suficient spaiu disponibil, cum ar fi la navele tanc mari sau vrachiere. O
situaie similar se ntlnete la navele ferries unde corpul este destul de gol lsnd un spaiu mai
mare dect este nevoie pentru motoarele de turaie mare folosite deobicei. n Tab. 1.5 sunt
prezentate valori ale volumului compartimentului de maini i greuti ale instalaiei de propulsie
raportate la puterea mainii. Volumul compartimentului de maini (C.M.) din Tab. 1.5 s-a
calculat ntre nivelul plafonului tancului (sau tabla fundului dac nu exist dublu fund) i
plafonul compartimentului de maini incluznd orice pu situat deasupra punii principale dar
excluznd tunelul liniei de arbori i tubulaturile de ventilaie i evacuare gaze.
Tab. 1.5 Volum i mas raportate la unitatea de putere
Tipul instalaiei
Volum specific
[m3/kW]
Motoare Diesel lente
0,350,7
Motoare Diesel semi-rapide
0,120,35
Motoare Diesel rapide
0,070,2
Turbine cu abur
0,250,6
Turbine cu gaz cu ciclu simplu
0,040,15
Mas [kg/m3]
60130
2590
1035
3090
735
14
Fig. 1.5a Motor conectat direct la arborele portelice Fig. 1.5 b Generator de curent cuplat la motor
1
Fig. 1.5c Gazele de ardere de la motor dup ce parcurg caldarina recuperatoare antreneaz turbina
Motoarele Diesel lente sunt dezvoltate pentru propulsia naval. Turaia mic (pn la
aproximativ 350 rotaii pe minut) permite cuplarea direct la arborele portelice, asigurnd
randamentul optim al propulsorului. Prin intermediul unui reductor, turaia este multiplicat
pentru funcionarea generatorului electric (7- Fig. 1.5b). n varianta din Figura 1.5c, gazele de
ardere de la motor, dup ce parcurg caldarina recuperatoare antreneaz turbina 5 care la rndul ei
pune n micare generatorul de curent 4.
Motoarele Diesel lente au diametrele pistoanelor i timpi de ardere mari, ceea ce le face
mai tolerante la calitatea combustibililor, funcionnd n siguran cu combustibili grei reziduali.
16
6
9
17
n varianta din Figura 1.6a motorul Diesel nereversibil antreneaz o elice cu pas reglabil.
Turaia motorului este demultiplicat la o valoare optim pentru propulsor cu ajutorul
reductorului mecanic 3. Generatorul de curent este antrenat de la o priz a reductorului. n Figura
1.6b generatorul de curent este antrenat de o turbin ce folosete gazele de evacuare de la motor
dup ce au trecut prin caldarina recuperatoare. n varianta 1.6c, generatorul de curent este
antrenat de o priz de la reductor iar turbina recuperatoare cedeaz energie prin priza la care este
cuplat la reductor.
n domeniul puterilor mici, instalaiile echipate cu motoare Diesel de turaie mare sunt
competitive cu alte sisteme de propulsie datorit greutii mici, volumului redus ocupat de motor,
consumului redus de combustibil i simplitii.
Transmisia electric are proprieti ce o recomand n multe aplicaii. Maina principal
antreneaz un generator sau un alternator care la rndul lui antreneaz un motor de propulsie
cuplat direct la elice sau prin intermediul unui reductor de turaie. Utilizarea transmisiei electrice
ofer un plus de flexibilitate n amenajarea compartimentului de maini ntruct maina
principal nu este legat mecanic de arborele portelice. Aceast flexibilitate capt o importan
major la navele militare.
O alt aplicaie ce pune n valoare avantajele transmisiei electrice o reprezint instalaia
cu mai multe maini principale. n timpul marului, vrful de putere cerut se realizeaz cu toate
mainile n timp ce pentru obinerea unei puteri pariale, unele dintre maini pot sta n repaus,
celelalte funcionnd n domeniul eficienei maxime.
n Figura 1.7 este prezentat o instalaie cu dou motoare Diesel cuplate la dou linii de
axe. Elementele componente ale instalaiei sunt:
1-motor principal,
2-caldarin recuperatoare,
3-turbin recuperatoare,
4-cuplaj,
5-generator de curent,
6-elice.
18
5
6
1
6
2
Instalaiile cu turbine cu abur sunt folosite la propulsia multor tipuri de nave, respectnd
cerine de putere, economie, greutate i amenajare. Ele domin piaa navelor de transportat gaze
lichefiate i a navelor tancuri petroliere mari. Practic nu exist limit superioar pentru puterea
maxim obinut de la turbinele cu abur dect sursa de abur i capacitatea efectiv de transmitere
a puterii la propulsor. Aburul pentru turbinele cu abur poate fi rezultat din arderea crbunelui
sau a combustibililor lichizi. Combinarea unei turbine cu gaz cu o turbin cu abur se poate
realiza n dou moduri; turbina cu abur i turbina cu gaz sunt combinate mecanic dar
funcioneaz termodinamic independent i cele dou turbine sunt combinate mecanic i
termodinamic. n cazul instalaiilor independente termodinamic, turbina cu gaz i turbina cu abur
antreneaz un reductor de turaie comun, ambele participnd la realizarea puterii totale. n cazul
al doilea, un ciclu combinat termodinamic numit STAG (steam and gas turbine) folosete att
turbina cu gaz ct i turbina cu abur pentru a dezvolta ntreaga putere. Aa cum se vede n
(Figura. 1.8), gazele de ardere din turbina cu gaz sunt folosite s genereze abur ce antreneaz
turbina cu abur. Puterea dezvoltat de turbina cu abur reprezint (2035)% din puterea
dezvoltat de turbina cu gaz.
Instalaia din (Fig. 1.8) conine elementele:
1-turbin cu gaz,
2-caldarin recuperatoare,
3-reductor,
4-lagr intermediar,
5-elice cu pas reglabil,
19
6-turbin cu abur,
7-condensator,
8-pomp alimentare.
Abur
Apa
Fig. 1.8 Instalaie de propulsie compus dintr-o turbin cu gaz i una cu abur
Principalul avantaj al acestei instalaii este economia de combustibil realizat. Pentru redundan,
care n mod obinuit este dorit, caldarina recuperatoare trebuie prevzut cu posibilitatea de a
funciona cu arztor, n mod independent, furniznd abur turbinei cu abur cnd turbina cu
gaze este inoperabil. Exist numeroase variante de instalaii de propulsie, avantajoase n
anumite situaii particulare.
20