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PROTRANSPORTE DE LIMA
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
CONTENIDO
1.0 GENERALIDADES
INFORME FINAL
OCTUBRE 2006
INSTITUTO METROPOLITANO
PROTRANSPORTE DE LIMA
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
ANEXOS
ANEXO 1:
ANEXO 2:
REGISTROS DE EXCAVACIONES
ANEXO 3:
FOTOGRAFÍAS
ANEXO 4:
PLANOS
ANEXO 5:
CONTEO VEHICULAR
INFORME FINAL
OCTUBRE 2006
INSTITUTO METROPOLITANO
PROTRANSPORTE DE LIMA
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
INFORME TÉCNICO
1.0 GENERALIDADES
El presente Informe Técnico tiene por objeto realizar el Estudio de Mecánica de Suelos
con fines de Pavimentación y Diseño de Pavimentos del proyecto : “Estudios Definitivos
de Arquitectura e Ingeniería del Terminal Sur (Matellini) del Primer Corredor
Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana”, mediante trabajos de campo a
través de excavaciones, ensayos de laboratorio y labores de gabinete, en base a los
cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo y sus principales características
físicas y mecánicas, además de la descripción de la conformación del pavimento rígido
existente en la actualidad.
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Los cantos rodados están formados por rocas ígneas, predominando las granodioritas y
las más resistentes como son las andesíticas silicificadas. Posteriormente han sido
cubiertos por suelos limosos y arenas limosas de los terrenos adyacentes.
Las acumulaciones del Cuaternario antiguo se caracterizan por una dinámica de laderas y
están formadas por gravas angulosas e irregulares, sin llegar a cantos rodados. Su origen
es casi siempre local. Estas gravas se encuentran dentro de una matriz arenosa.
* Fuente: INGEMMET
Este sistema de exploración nos permite analizar directamente los diferentes estratos
encontrados, así como sus principales características físicas y mecánicas, tales como :
granulometría, color, humedad, plasticidad, compacidad, etc.
En ninguna de las excavaciones realizadas se detectó la presencia del nivel freático (ver
Registro de Excavaciones en el Anexo II).
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A-6(9)
A-2-4(0)
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4.2.1 OBJETO DEL ESTUDIO DEL TRÁFICO: Tiene por objeto determinar las
incidencias de las cargas y volumen vehicular con la finalidad de obtener el parámetro
del tráfico, para lo cual fue necesario la evolución del tráfico actual mediante la realización
de un censo vehicular con clasificación.
Fe Ó 2E: 2.7
Fe Ó 3E: 5.6
Fe OA 3E: 9.7
Fe C 2E: 2.7
Fe C 3E: 5.6
Fe ST: 9.2
Fe T: 9.2
donde :
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4.2.4 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO FUTURO: Para establecer la Tasa Anual del
Crecimiento del Tráfico existen varios criterios. Para el presente estudio, se ha adoptado
el del criterio económico que asume como Tasa el mismo del crecimiento del P.B.I. de los
datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). De esta manera, se
estableció una fracción del valor del P.B.I. para el período proyectado de servicio 2005-
2015. El tráfico futuro puede establecerse de acuerdo con la siguiente expresión:
Donde:
N.EE = Número de repeticiones de ejes de 8.2 Tn. para un período de i años (en una
dirección).
Σ (1 + r)^i = Sumatoria desde el primer año del período a partir del año base al último
año del período a partir del año base.
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Para 20 años:
Año (1 + r)^i
1 1.03553
2 1.05061
3 1.06363
4 1.07603
5 1.08791
6 1.09949
7 1.11076
8 1.12195
9 1.13304
10 1.14366
11 1.15412
12 1.16453
13 1.17483
14 1.18504
15 1.19512
16 1.20502
17 1.21477
18 1.22434
19 1.23368
20 1.24281
---------------
Σ = 22.916870
Para 10 años:
Año (1 + r)^i
1 1.03553
2 1.05061
3 1.06363
4 1.07603
5 1.08791
6 1.09949
7 1.11076
8 1.12195
9 1.13304
10 1.14366
---------------
Σ = 10.922610
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Del diseño vial del proyecto: “Estudios Técnicos Y Ambientales Del Corredor Segregado De
Alta Capacidad (Cosac I) Y Sus Terminales De Transferencia” realizado por el Consorcio
Getinsa – Taryet para la Vía Troncal, se extrajo el siguiente cuadro donde los tráficos del
sistema se resumen por tramos en la siguiente tabla:
* Tramo materia del presente Informe Técnico donde se han considerado como 313 los
días laborables durante el año.
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ESTUDIO DE TRAFICO
AUTOS Y CAMIONETA
HORA MICROBUS OMNIBUS CAMIONES TRAILER
CAMIONETAS RURAL
00:00 - 00:15 96 2 5 5 2 0
00:15 - 00:30 109 0 9 4 0 0
00:30 - 00:45 73 0 3 4 2 0
00:45 - 01:00 63 0 2 3 1 0
01:00 - 01:15 43 0 3 3 0 0
01:15 - 01:30 43 0 1 3 0 0
01:30 - 01:45 44 0 1 2 0 0
01:45 - 02:00 43 0 0 0 1 0
02:00 - 02:15 41 0 0 2 0 0
02:15 - 02:30 37 0 0 0 1 0
02:30 - 02:45 19 0 0 0 1 0
02:45 - 03:00 29 0 0 0 0 0
03:00 - 03:15 20 0 0 0 0 0
03:15 - 03:30 17 0 0 0 1 0
03:30 - 03:45 18 0 0 0 0 0
03:45 - 04:00 22 0 0 0 1 0
04:00 - 04:15 17 0 0 0 1 1
04:15 - 04:30 20 0 0 0 5 0
04:30 - 04:45 19 1 0 0 1 0
04:45 - 05:00 25 0 0 0 0 0
05:00 - 05:15 13 0 1 0 0 0
05:15 - 05:30 21 0 1 0 2 0
05:30 - 05:45 30 0 3 0 3 0
05:45 - 06:00 37 0 5 1 3 0
06:00 - 06:15 15 3 2 2 0 0
06:15 - 06:30 45 8 3 2 2 0
06:30 - 06:45 88 5 14 8 1 0
06:45 - 07:00 126 9 14 9 2 0
07:00 - 07:15 147 14 12 9 5 0
07:15 - 07:30 213 18 13 20 3 0
07:30 - 07:45 273 31 17 9 3 0
07:45 - 08:00 299 31 20 13 7 0
08:00 - 08:15 306 20 20 14 10 0
08:15 - 08:30 248 15 17 12 7 0
08:30 - 08:45 263 15 23 11 4 0
08:45 - 09:00 171 12 23 15 3 0
09:00 - 09:15 285 21 24 18 3 0
09:15 - 09:30 203 23 30 17 6 0
09:30 - 09:45 266 17 35 18 13 0
09:45 - 10:00 233 10 31 14 7 0
10:00 - 10:15 224 27 28 10 7 0
10:15 - 10:30 227 15 29 12 10 0
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ESTUDIO DE TRAFICO
AUTOS Y CAMIONETA
HORA MICROBUS OMNIBUS CAMIONES TRAILER
CAMIONETAS RURAL
10:30 - 10:45 253 16 27 11 10 0
10:45 - 11:00 252 19 26 10 11 0
11:00 - 11:15 219 12 27 11 9 0
11:15 - 11:30 239 22 26 10 10 0
11:30 - 11:45 218 20 27 12 13 1
11:45 - 12:00 253 15 28 8 10 0
12:00 - 12:15 246 19 30 7 15 0
12:15 - 12:30 241 17 30 9 18 0
12:30 - 12:45 258 13 25 8 15 0
12:45 - 13:00 256 17 16 10 12 0
13:00 - 13:15 313 26 40 9 9 0
13:15 - 13:30 246 24 29 10 10 0
13:30 - 13:45 289 32 28 12 7 0
13:45 - 14:00 252 25 23 15 7 0
14:00 - 14:15 255 23 27 14 8 0
14:15 - 14:30 259 27 31 12 5 0
14:30 - 14:45 264 22 25 12 6 0
14:45 - 15:00 243 22 21 14 4 0
15:00 - 15:15 223 17 22 12 11 0
15:15 - 15:30 233 16 25 10 12 0
15:30 - 15:45 252 30 29 11 10 0
15:45 - 16:00 261 19 27 12 9 0
16:00 - 16:15 316 18 24 14 8 0
16:15 - 16:30 271 22 29 11 9 0
16:30 - 16:45 254 18 22 14 14 0
16:45 - 17:00 257 23 29 13 13 0
17:00 - 17:15 255 23 29 11 10 0
17:15 - 17:30 270 19 21 11 12 0
17:30 - 17:45 267 12 25 12 9 0
17:45 - 18:00 271 15 19 11 11 0
18:00 - 18:15 335 15 18 14 12 0
18:15 - 18:30 279 15 24 15 14 0
18:30 - 18:45 286 13 22 18 16 0
18:45 - 19:00 342 18 25 15 13 0
19:00 - 19:15 301 9 22 13 10 0
19:15 - 19:30 335 17 27 9 7 0
19:30 - 19:45 370 19 27 14 3 0
19:45 - 20:00 350 20 28 13 1 0
20:00 - 20:15 313 15 25 9 3 0
20:15 - 20:30 284 12 26 9 5 0
20:30 - 20:45 301 12 24 14 7 0
20:45 - 21:00 327 15 24 10 2 0
21:00 - 21:15 244 14 18 12 5 0
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ESTUDIO DE TRAFICO
AUTOS Y CAMIONETA
HORA MICROBUS OMNIBUS CAMIONES TRAILER
CAMIONETAS RURAL
21:15 - 21:30 287 18 18 10 6 0
21:30 - 21:45 270 10 18 8 2 0
21:45 - 22:00 235 16 20 10 1 0
22:00 - 22:15 197 5 9 7 1 0
22:15 - 22:30 243 10 16 7 3 0
22:30 - 22:45 254 8 17 8 1 0
22:45 - 23:00 219 8 19 9 1 0
23:00 - 23:15 130 6 15 5 0 0
23:15 - 23:30 155 5 12 10 3 0
23:30 - 23:45 131 1 13 5 2 0
23:45 - 24:00 111 4 14 4 2 0
En (1) :
N.EE = 32’161,850.46
N.EE = 4’273,503.54
N.EE = 365 x (1,671 x 0.8 x 2.7 + 856 x 0.7 x 5.6 + 444 x 0.7 x 2.7 + 111 x 0.7 x 5.6 + 5 x
0.8 x 9.2) x 0.50 x 10.922610
N.EE = 16’497,102.73
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4.3.1 TRÁNSITO : Tal como se indica en el ítem 4.2.4, se considera un tráfico pesado,
para lo cual se hacen las transformaciones respectivas a ejes equivalentes para 20 años
(Vía Troncal y Vía Alimentadora) y 10 años (Vía Mixta).
- El tráfico que circulará por la vía durante un determinado número de años (período
de diseño).
- La resistencia del suelo natural (sub-rasante) que soportará al pavimento.
- Los niveles de serviciabilidad.
Por razones meramente constructivas (como por ejemplo : el tamaño máximo de las
partículas, el espesor mínimo para compactación de la capa superior, el tráfico y la
estructura del pavimento), los espesores de las capas finales deben cumplir con
determinados valores mínimos.
Gt
log (N18) = Zr * So + 9.36 log (SN+1) – 0.20 + ----------------------------- + 2.32 log Mr – 8.07……….(2)
1,094
0.40 + ------------------
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(SN+1)^5.19
Donde:
pi - pt
Gt = log (---------)
4.2-1.5
Además:
Donde:
Una vez obtenido el Número Estructural Total (SNT) requerido - el cual debe satisfacer la
estructura total del pavimento – el dimensionamiento se reduce a un sencillo problema
aritmético, debido a que a1, a2, a3, m2 y m3 son valores conocidos mientras que D1, D2
y D3 son valores asumidos, de modo tal que se debe cumplir con la igualdad una vez
realizadas las operaciones indicadas en la ecuación (3).
El método también indica que cada una de las capas debe cumplir con un Número
Estructural de capa (SNi). Los cálculos se realizan en forma similar que el Número
Estructural Total pero considerando el Módulo Resiliente del material subyaciente. De
este modo, se garantiza que haya una coherencia estructural tanto entre el espesor total
del pavimento y la calidad de la sub-rasante como entre el espesor de cada capa y la
calidad del material de la capa inmediatamente inferior. Asimismo, existen valores
mínimos que deben considerarse en función al volumen de tráfico.
Por otro lado, las correlaciones más utilizadas para determinar el Módulo de Resiliencia
(Mr) en función del CBR han sido obtenidas del Boletín Técnico “Caminos” del Instituto
Panamericano de Carreteras, Segundo Trimestre 1998 (Publicación Nº FHWA-PL-98-
029).
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En nuestro caso, tenemos un valor de CBR de diseño igual a 12.0. Entonces en (β):
Mr = 15.09 Ksi.
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Asimismo, entre las progresivas 000 + 600 y 000 + 700, se recomienda que el
corte y eliminación definitiva del material superficial existente sea de 1.20 m. y su
posterior relleno con material de afirmado se realice en dos (02) capas de 0.30 m.
c/u compactadas al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo
Proctor Modificado, en tanto que entre la progresiva 000 + 700 y la que marca el
fin del proyecto, se recomienda que el corte y eliminación del material superficial
sea de 1.50 m. y su posterior relleno con material de afirmado se realice en tres
(03) capas de 0.30 m. c/u compactadas al 95% de la Máxima Densidad Seca
(MDS) del ensayo Proctor Modificado.
c) Base.- El material a emplear en la base será del tipo granular seleccionado A-1-
a(0) en un espesor de 0.20 m. (8”) para un CBR del 80% como mínimo y
compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo Proctor
Modificado.
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actual de la rasante. Asimismo, entre las progresivas 000 + 600 y 000 + 700, se
recomienda que el corte y eliminación definitiva del material superficial
existente sea de 1.20 m. y su posterior relleno con material de afirmado se realice
en dos (02) capas de 0.20 m. c/u y una (01) capa de 0.225 m. compactadas al
95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo Proctor Modificado, en
tanto que entre la progresiva 000 + 700 y la que marca el fin del proyecto, se
recomienda que el corte y eliminación del material superficial sea de 1.50 m. y su
posterior relleno con material de afirmado se realice en tres (03) capas de 0.25 m.
c/u una (01) capa de 0.175 m. compactadas al 95% de la Máxima Densidad
Seca (MDS) del ensayo Proctor Modificado.
c) Base.- El material a emplear en la base será del tipo granular seleccionado A-1-
a(0) en un espesor de 0.20 m. (8”) para un CBR del 80% como mínimo y
compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo Proctor
Modificado.
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El TPDA de diseño para la Vía Troncal es de 1,210 x 1.5 = 1,815 omnibuses/día. De este
modo, para un solo sentido y una vida de diseño de 20 años, se tendrá para la Vía
Troncal : 1,815 x 313 x 20 = 11’361,900 = 11.36 millones de omnibuses de 3 ejes (ejes
equivalentes de diseño denominado con las siglas TTE).
Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para
un pavimento rígido que para un flexible. Cuando se multiplica el tráfico por los diferentes
factores de equivalencia se obtienen los ejes equivalentes.
α S’c * Cd * (D^0.75 –
1.132)
log (N18) = Zr * So + 7.35 log (D + 1) – 0.06 + ---- + (4.22 – 0.32 * pt) * log ---------------------------------
----
β 215.63 * J * γ
ΔP
α = log ( --------)
3
1.624 * 10^7
β = 1 + --------------------
(D+1)^8.46
18.42
γ = D^0.75 - -------------------
(Ec / k)^0.25
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Donde:
N18 = Tráfico.
Zr = Desviación Estándar Normal = - 1.282 (para un factor de confiabilidad del 90%).
So = Error Estándar Combinado = 0.40 (para pavimentos rígidos).
D= Espesor de la Losa de Concreto.
ΔP = Diferencia de Serviciabilidad = 4.5 – 2.0 = 2.5 (para pavimentos urbanos
principales).
pt = Serviciabilidad Final = 2.0 (para pavimentos urbanos principales).
S’c = Módulo de Ruptura = 45 Kg/cm² = 640 psi (para pavimentos urbanos principales).
Cd = Coeficiente de Drenaje = 1.0 (para condiciones normales de drenaje en la
vialidad).
J = Coeficiente de Transferencia de Carga = 2.7 (por el empleo de pasajuntas). Se
recomienda el uso de pasajuntas cuando el tráfico pesado sea mayor al 25% del
tráfico total y/o cuando el número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor a
5’000,000.
Ec = Módulo de Elasticidad = 6,750 * S’c = 303,750 Kg/cm².
k= Módulo de Reacción de la Sub-Rasante = 4.51 * log CBR = 4.51 * log 12.0 = 4.87
Kg/cm²/cm (para CBR > 10%). El Módulo de Reacción de la Sub-Base para el
diseño del pavimento rígido se puede obtener de los ábacos de la Portland
Cement Association. Al Módulo de Reacción de la Sub-Rasante = 4.87 Kg/cm²/cm
(175 lb/pulg²/pulg) le corresponde un Módulo de Reacción de la Sub-Base = 6.25
Kg/cm²/cm (225 lb/pulg²/pulg) con un espesor de la capa de sub-base igual a 0.20
m.
Por otro lado, el Tránsito de Diseño (N18) se obtiene a partir de la ponderación de los ejes
equivalentes de diseño (TTE) por el Factor de Confiabilidad (Fc) y por el Factor Carril
(FC):
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Fc = 3.26
Ahora en (4):
N18 = 18’519,897
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Asimismo, entre las progresivas 000 + 600 y 000 + 700, se recomienda que el
corte y eliminación definitiva del material superficial existente sea de 1.20 m. y su
posterior relleno con material de afirmado se realice en dos (02) capas de 0.25 m.
c/u y una (01) de 0.285 m. compactadas al 95% de la Máxima Densidad Seca
(MDS) del ensayo Proctor Modificado, en tanto que entre la progresiva 000 + 700
y la que marca el fin del proyecto, se recomienda que el corte y eliminación del
material superficial sea de 1.50 m. y su posterior relleno con material de afirmado
se realice en tres (03) capas de 0.30 m. c/u y una (01) de 0.185 m. compactadas
al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) del ensayo Proctor Modificado.
ii. La fracción del material que pase la malla Nº 200 no deberá exceder
de ½ y en ningún caso de los 2/3 que pase el tamiz Nº 40.
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Las losas de concreto tendrán un largo de 4.50 m. con barras de traspaso de cargas y
bermas pavimentadas.
Del análisis efectuado en el presente Informe Técnico, en base a los trabajos de campo,
ensayos de laboratorio, perfiles estratigráficos obtenidos y al conocimiento de los suelos
encontrados, se concluye:
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• Para el área en estudio, el C.B.R. del suelo natural más desfavorable encontrado (del
tipo CL) para el 95% de la Máxima Densidad Seca es igual a 12.0%.
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ANEXOS
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN
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ANEXO 1
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
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ANEXO 2
REGISTROS DE EXCAVACIONES
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ANEXO 3
FOTOGRAFÍAS
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ANEXO 4
PLANOS
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ANEXO 5
CONTEO VEHICULAR
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E1 N-S
E1 S-N
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E2 N-S
E1 N-S
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E1 AUXILIAR
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PANEL FOTOGRAFICO
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UBICACION DE ENCUESTADORES
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CUADROS EXCELL
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