Aplicación de Las TIC A La Congestión Vehicular

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA INDUSTRIAL Y DE
SISTEMAS
APLICACIN DE LAS TIC PARA LA SOLUCIN

DE LA CONGESTIN VEHICULAR EN LIMA
METROPOLITANA
Tesis que presenta el estudiante:
DIEGO JOAQUN GUILLN HUARCAYA

Curso:
METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
CIENTFICA
Profesor:
DANIEL ORTEGA LOAYZA

LIMA PER
DICIEMBRE - 2013
ndice
CAPTULO I: INTRODUCCIN .................................................................................... 3
1.1.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................... 3
1.1.1.
DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA .......................... 3
1.1.2.
ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ....................................................... 5
1.1.3.
FORMULACIN DEL PROBLEMA ...................................................... 11
1.2.
OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 12
1.2.1.
OBJETIVO ESPECFICO 1 .................................................................... 12
1.2.2.
1.2.3.
1.3.
HIPTESIS GENERAL .................................................................................. 12
1.3.1.
HIPTESIS ESPECFICA 1 .................................................................... 12
1.3.2.
1.3.3.
1.4.
IDENTIFICACIN DE VARIABLES ............................................................. 13
CAPTULO II: MODELOS............................................................................................ 15

CAPTULO III: MARCO TERICO ............................................................................ 16
3.1.
SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE (ITS) .................................. 16
3.2.
DEFINICIONES DE LOS MODELOS ............................................................ 18
CAPTULO IV: ESTADO DEL ARTE .......................................................................... 33

CAPTULO V: DISEO DE LA INVESTIGACIN ..................................................... 35
CAPTULO VI: ANLISIS Y RECOLECCIN DE DATOS ........................................ 37
6.1.
RECOLECCIN DE DATOS.......................................................................... 37
6.2.
SIMULACIN DE DATOS ............................................................................. 37
6.3.
ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS.......................... 43
6.3.1.
CONTRASTACIN DE HIPTESIS ...................................................... 43
CAPTULO VII: CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS .................................... 45

CAPTULO VIII: BIBLIOGRAFA ............................................................................... 46
CAPTULO I
INTRODUCCIN
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1. DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA
El sistema de transporte, incluyendo la provisin de suelo urbano para infraestructura de
transporte, se desenvuelve bajo caractersticas propias muy particulares, entre las que se
pueden mencionar las siguientes:
La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se producen

por un deseo intrnseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad de
acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades: trabajo, compras,
estudio, recreacin, descanso, y otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en

las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma
las horas del da para realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto
con otras personas.
El transporte se efecta en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo;
como es fcil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para
ser usada posteriormente en perodos de mayor demanda.
Las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms apetecidas es decir,

seguridad, comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del automvil son las
que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica ms adelante.
Especialmente en zonas urbanas, la provisin de infraestructura vial para satisfacer la

demanda de los perodos de punta tiene un costo muy elevado.
A raz de todo lo anterior, se produce congestin en diversos lugares, con sus negativas
secuelas de contaminacin, importante gasto de los recursos privados y sociales, y
prdida de calidad de vida.
Un factor agravante es, como se indic en la seccin anterior, que el costo de la congestin
no es percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a generarla. Cada vez que esto
ocurre, el bien o servicio involucrado se consume ms de lo conveniente para la sociedad.
Como los usuarios no experimentan los mayores costos de tiempo y operacin que causan a
los dems, sus decisiones sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas,
no sobre la base de los costos sociales, sino slo de los costos propios, o mejor dicho, de una
percepcin frecuentemente parcial de esos costos. El resultado lgico es una
sobreexplotacin de la vialidad existente, al menos en determinadas zonas y horas.
Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de trnsito cada

tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehculos de pasajeros
denominada pcu (passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia de 1 pcu, y
los dems vehculos, una equivalencia que corresponde a su influencia perturbadora
sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en comparacin
con la de un automvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia
aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu.
Estrictamente, el factor pcu vara segn se trate de una aproximacin a una interseccin o
de un tramo vial entre intersecciones.
Aunque el bus ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente transporta ms
personas. Si un bus lleva 50 pasajeros, y un automvil transporta, en promedio, 1.5
personas, entonces cada ocupante del automvil produce 11 veces la congestin
atribuible a cada pasajero del bus. Por lo tanto, a igualdad de otras condiciones, la
congestin se reduce si aumenta la participacin de los buses en la particin modal de los
viajes. Salvo que stos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en promedio, menos
congestin que los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5 pasajeros,
pero puede ocurrir, como sucedi por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia
fines del decenio de 1980, en los horarios fuera de punta, o en Lima 10 aos despus.
Una de las caractersticas de los modelos econmicos en vigor es la desregulacin. En el
rea del transporte urbano de pasajeros, una desregulacin amplia normalmente se
traduce en una acentuada expansin de las flotas de buses y taxis y un deterioro del
orden y la disciplina asociadas con su operacin.
Este fenmeno contribuy de manera importante al deterioro en la congestin en
Santiago en el decenio de 1980 y en Lima en la dcada siguiente.
La liberalizacin de la importacin de vehculos usados y la desregulacin del transporte
colectivo tuvieron efectos simultneos particularmente agudos en Lima. En Santiago,
que a fines de los aos ochenta tena unos 4 300 000 habitantes, la importacin de
vehculos usados ocurri slo excepcionalmente, y la flota dedicada al transporte
colectivo (buses de todos los tipos, ms taxis colectivos) no sobrepas las 16 000
unidades. Pero a mediados de los aos noventa, en Lima, ciudad entonces de unos 6 700
000 habitantes, la flota haba llegado por lo menos a 38 000 unidades (aunque algunas
fuentes indican que el nmero real luego se aproxim a 50 000). Es decir, a mediados de
los aosnoventa, el nmero de unidades por habitante en Lima fue entre 52% y 101%ms
alto que el correspondiente a Santiago unos siete aos antes, en momentos en que la
desregulacin chilena produca sus resultados ms dramticos.
1.1.2. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
QU ES LA CONGESTIN?
A. El uso popular y la definicin segn el diccionario

La palabra congestin es utilizada frecuentemente en el contexto del trnsito vehicular,
tanto por tcnicos como por los ciudadanos en general. El Diccionario de laLengua
Espaola (Real Academia Espaola, 2001) la define como accin y efecto de congestionar
o congestionarse, en tanto que congestionar significa obstruir o entorpecer el paso, la
circulacin o el movimiento de algo que, en nuestro caso, es el trnsito vehicular.
Habitualmente se entiende como la condicin en que existen muchos vehculos circulando y
cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas definiciones son de carcter subjetivo
y no conllevan una precisin suficiente.
B. Una explicacin tcnica

La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los vehculos en el
flujo de trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos pueden circular a una
velocidad relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la frecuencia de las
intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volmenes mayores, cada vehculo
adicional estorba el desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la
congestin. Entonces, una posible definicin objetiva sera: la congestin es la condicin
que prevalece si la introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de
circulacin de los dems(Thomson y Bull, 2001).
A medida que aumenta el trnsito, se reducen cada vez ms fuertemente las velocidades de
circulacin. El grfico II.1 presenta, mediante la funcin t =f(q), el tiempo (t) necesario para
transitar por una calle, a diferentes volmenes de trnsito (q). La otra curva, d(qt)/dq = t +
qf(q), se deriva de la anterior. La diferencia entre ambas curvas representa, para cualquier
volumen de trnsito (q), el aumento del tiempo de viaje de los dems vehculos que estn
circulando, a causa de la introduccin del vehculo adicional.
Grfico II.1
REPRESENTACIN ESQUEMTICA DEL CONCEPTO
DE CONGESTIN DE TRNSITO
Puede observarse que las dos curvas coinciden hasta el nivel de trnsito Oq0; hasta all, el
cambio en el tiempo de viaje de todos los vehculos es simplemente el tiempo empleado por
el que se incorpora, porque los dems pueden seguir circulando a la misma velocidad que
antes. Por el contrario, de ah en adelante las dos funciones divergen, estando d(qt)/dqpor
encima de t.
Eso significa que cada vehculo que ingresa experimenta su propia demora, pero
simultneamente aumenta la demora de todos los dems que ya estn circulando. En
consecuencia, el usuario individual percibe slo parte de la congestin que causa, recayendo
el resto en los dems vehculos que forman parte del flujo de ese momento (Ortzar, 1994).
En el lenguaje especializado, se dice que los usuarios perciben los costos medios privados,
pero no los costos marginales sociales.
En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada nocin de los costos medios privados,
puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas poseen una idea clara de cunto les cuesta
realizar un viaje adicional, en trminos de mantenimiento, desgaste de neumticos, y otros.
Por otra parte, s perciben los costos que les carga el gobierno particularmente el impuesto
sobre los combustibles que son meras transferencias del automovilista al Estado, todo lo
cual distorsiona su forma de tomar decisiones.
Otra conclusin, que por lo dems se puede corroborar mediante simple observacin, es que
a bajos niveles de congestin, un incremento del flujo no aumenta significativamente el
tiempo de viaje; pero a niveles mayores, el mismo aumento absoluto incrementa
considerablemente las demoras totales.
De acuerdo con la definicin entregada, la congestin empieza con un volumen de trnsito

Oq0. Sin embargo, en general ello sucede a volmenes relativamente bajos, lo que no
coincide con la interpretacin popular del concepto.
En la av. Universitaria entre las avenidas Pimentel y San Felipe a las 18:15 horas, el
volumen de trnsito es aproximadamente de 15 vehculos y el tiempo de demora para
transitar ese tramo de la avenida es aproximadamente de 60 segundos, esto significa que
cada vehculo que ingresa experimenta su propia demora
sin perjudicar a los dems
vehculos, se observ que ese tiempo es constante hasta alrededor de las 18:45, hora en que
el volumen de trnsito es de aproximadamente 50 vehculos, se observ que justamente a
esa hora el tiempo de demora para transitar dicho tramo de la avenida Universitaria empieza
a aumentar, significando esto que cada vehculo que ingresa experimenta su propia demora,
pero simultneamente aumenta la demora de todos los dems que ya estn circulando. Se
pudo observar que ya a las 19:30 horas, cuando el volumen de trnsito es de de 100
vehculos, el tiempo de demora es de aproximadamente 8 minutos.
C. Hacia una definicin prctica en el caso del trnsito

Algunos textos especializados no ofrecen definiciones muy rigurosas de la congestin.
Dos renombrados especialistas en el tema del modelaje de transporte consideran que surge
la congestin en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la
infraestructura transitada y el tiempo de trnsito aumenta a un valor muy superior al que rige
en condiciones de baja demanda (Ortzar y Willumsen, 1994). Si bien refleja la percepcin
de la ciudadana, esta definicin no propone lmites exactos para el inicio del fenmeno.
Un intento de definir el trmino en forma precisa y concordante con la percepcin habitual,
fue el que se hizo en un proyecto de ley tal como fue aprobado por la Cmara de Diputados
de Chile, destinado a implantar la tarificacin vial. Como se pretenda evitar la
discrecionalidad de las autoridades, la definicin fue muy taxativa. Se declaraba
congestionada una va cuando en ms de la mitad de su extensin total, considerando tramos
no necesariamente consecutivos, la velocidad media espacial del flujo fuese inferior al 40%
de la velocidad en rgimen libre. Esta condicin debera verificarse al menos durante cuatro
horas diarias entre martes y jueves, mediante mediciones hechas en cuatro semanas seguidas
entre marzo y diciembre. Tambin se consider una definicin exacta para zonas
congestionadas. La definicin fue quizs demasiado precisa y de difcil aplicacin prctica,
aunque hasta ahora no ha sido necesario implementarla, pues el proyecto no ha recibido
aprobacin legislativa.
Sin ser tan minuciosos y manteniendo la aspiracin de objetividad, el trmino congestin

podra definirse como la condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo en un
flujo de trnsito aumenta la demora de los dems en ms de x%. Una definicin objetiva,
aunque todava arbitraria dela congestin, sera el volumen de trnsito en qued(qt)/dq = at,
siendo por ejemplo a = 1.50. Es decir, la congestin comenzara en el momento en que el
cambio en la demora de todos los vehculos ya presentes en el flujo fuere igual a la mitad
del tiempo de viaje que tendra un vehculo adicional.
UNA CIUDAD VIVIBLE, COMPETITIVA Y SOSTENIBLE
A. La congestin, negativo y creciente fenmeno

En los ltimos aos, especialmente a partir de principios del decenio de 1990, el aumento de
la demanda de transporte y del trnsito vial ha causado, sobre todo en las ciudades grandes,
mayor congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales. La congestin de trnsito
se ha transformado en un flagelo de particular severidad, que se manifiesta en los pases
industrializados como tambin en los que estn en desarrollo. Afecta tanto a automovilistas
como a usuarios del transporte colectivo y acarrea prdida de eficiencia econmica y otros
efectos negativos para la sociedad. Preocupante es que esta expresin de los tiempos
actuales se haya ido acentuando, sin tener visos de alcanzar un cierto lmite,
transformndose en una pesadilla que amenaza la calidad de vida urbana.
Las ltimas dcadas han visto un aumento explosivo de la cantidad de vehculos
motorizados en los pases en vas de desarrollo, fruto de diversos factores, como el aumento
del poder adquisitivo de las clases socioeconmicas de ingresos medios, el mayor acceso al
crdito, la reduccin relativa de los precios de venta y una mayor oferta de vehculos
usados. La creciente disponibilidad de automviles ha permitido una mayor movilidad
individual, que sumada al crecimiento de la poblacin de las ciudades, la menor cantidad de
habitantes por hogar y la escasa aplicacin de polticas estructuradas de transporte urbano,
ha potenciado la congestin. Aunque la mayor movilidad individual facilitada por el
automvil pueda considerarse positiva, tiene como contrapartida un uso ms intensivo del
espacio destinado a la circulacin.
La consecuencia ms evidente de la congestin es el incremento de los tiempos de viaje,
especialmente en las horas punta, que alcanza en algunas ciudades niveles bastante
superiores a los considerados aceptables. Adems, la lentitud de desplazamiento exacerba
los nimos y fomenta el comportamiento agresivo de los conductores.
Otro resultado es la agudizacin de la contaminacin ambiental. Su relacin con la

congestin es un aspecto que an requiere ser estudiado en mayor profundidad, si bien
existen valiosos antecedentes obtenidos en algunas ciudades de Amrica Latina. La polucin
afecta la salud de todos, por lo que debiera ser mantenida por debajo de exigentes lmites.
Sin embargo, no slo debe pensarse en la contaminacin local, pues los vehculos emiten
tambin gases de efecto invernadero, lo que otorga al tema una dimensin global que no
puede obviarse.
A lo sealado deben agregarse otros importantes efectos perjudiciales, tales como mayor
cantidad de accidentes, aumento del consumo de combustibles en el transporte y, en general,
de los costos operacionales de los vehculos. Agrava la situacin el hecho de que la
congestin perjudica no slo a los automovilistas, sino tambin a los usuarios del transporte
colectivo, que en los pases en vas de desarrollo son personas de ingresos menores; adems
de magnificar sus tiempos de viaje, tiene un resultado posiblemente an ms lamentado,
cual es hacer subir el valor de los pasajes.
Sin embargo, no cualquier grado de congestin es indeseable. Es preferible tolerar un cierto
nivel, antes que adoptar medidas que importen un costo mayor. Mal que mal, la congestin
es manifestacin de actividad e intentar suprimirla por completo podra significar
inversiones desproporcionadas en la red vial o perjudicar notablemente emprendimientos de
variada ndole.
Est claro que la congestin aguda acarrea fuertes consecuencias negativas directas, aunque
otras mucho ms generales y preocupantes se ciernen sobre las urbes que la sufren.
B. Perjuicios para la competitividad

La congestin entraba la eficiencia econmica de una ciudad, pues impone sobrecostos que
encarecen todas las actividades y se constituyen en freno para el desarrollo.
En un mundo como el actual, globalizado, con clientes cada vez ms exigentes y numerosos
lugares que otorgan ventajas a la inversin, las ciudades tienen que ser competitivas a nivel
nacional y tambin internacional. Es condicin para ello prestar atencin y aminorar
variados tipos de costos, entre los que se cuentan los relacionados con el transporte, como el
tiempo dedicado a los desplazamientos, la energa consumida, el nivel de contaminacin del
aire y los accidentes. Quin abrira un emprendimiento en ciudades donde los tiempos de
viaje son intolerables o donde exista la duda de si se llegar a tiempo a los compromisos
cotidianos?
Una ciudad con congestin grave posiblemente ahuyente a los inversionistas, por muy
favorables que sean otras condiciones relevantes, como la cercana a las altas esferas del
poder y la toma de decisiones, el acceso al financiamiento, la disponibilidad de mano de
obra calificada, dado que en el mundo encuentran mltiples opciones para instalarse.
La congestin de trnsito, aunque pueda no ser la nica causa, puede inducir el xodo de
diversas actividades desde el centro histrico, en procura de condiciones que permitan un
mejor desempeo. Es un peligro real que el centro permanezca slo como sede de
instituciones gubernamentales, comercio menor y residentes de bajos ingresos, o incluso,
sea abandonado parcialmente, todo lo cual redundara en un deterioro manifiesto.
Especialmente en las capitales, los centros histricos atesoran un rico patrimonio que
merece no slo ser preservado, sino mantenido vigente y en uso.
A mediano y largo plazo, la congestin puede hacer insostenible el estilo de vida de una
urbe. Tiempos de viaje, consumos de combustibles y contaminacin exagerados pueden
anular la sinergia proveniente de la concentracin de servicios y oportunidades ofrecidas por
las ciudades. Ante un escenario de creciente entrabamiento y peligro para la salud, cada vez
ms personas preferirn escapar de semejante entorno y migrar a otro lugar.
En suma, la congestin y sus consecuencias se estn transformando paulatinamente en una
aguda amenaza para la sostenibilidad de las ciudades.
C. La ciudad para vivir, desenvolverse y moverse

Hay, no obstante, una importante consideracin adicional.
Las notables ventajas que ofrecen las ciudades las han llevado a crecer y absorber poblacin
desde zonas rurales. Sin embargo, hoy por hoy no basta con los beneficios que trae la
concentracin de actividades, sino que, junto con ello, debe brindarse una calidad de vida
acorde con la dignidad intrnseca del ser humano.
Actualmente se aprecia la calidad de vida como un valor fundamental y que, adems, debe
sostenerse en el tiempo. En otras palabras, hay que generar las condiciones que hagan ms
agradable el vivir y que ello sea en trminos perdurables.
Competitividad y movilidad forman parte de la calidad de vida, en tanto provean ms
amplias oportunidades de desarrollo, trabajo y esparcimiento.
Dichas condiciones favorecen la posibilidad de emprender, laborar, moverse, recrearse, todo
lo cual es considerado necesario para una mejor ventura personal.
No obstante, favorecer indiscriminadamente la competitividad y movilidad puede conducir

en determinadas circunstancias a perjudicar la calidad de vida. As por ejemplo, una
generosa ampliacin de las calzadas para la circulacin de automviles puede confinar a los
peatones a espacios notoriamente insuficientes, consumir reas verdes en forma importante
o provocar la segregacin de zonas o barrios. Por el contrario, debe asegurarse el espacio
pblico para caminar, trotar o simplemente encontrarse con otras personas, pues ello es
inherente al agrado de vivir y tambin incide en una mejor salud para los sedentarios
ciudadanos actuales.
En consecuencia, es menester desarrollar un concepto de la ciudad que se desea, en la que
convivan armnicamente la eficiencia econmica, la movilidad, un grado tolerable de
congestin, un ambiente limpio y una mejor calidad de vida, todo ello, en condiciones
sostenibles.
Est claro que la congestin de trnsito incontrolada va en contra de dichas aspiraciones y
puede deparar un futuro inquietante. Por tanto, resulta necesario combatirla en el corto y
mediano plazo mediante conocimientos tcnicos, adems del aprendizaje con respecto a
medidas tiles y sostenibles, que deben ir acompaadas de nuevas actitudes ciudadanas en
relacin con la movilidad, el sistema de transporte, el espacio pblico y el trnsito.
Sin embargo, la congestin no es un problema que deba afrontarse tan slo en forma tcnica
y autnoma, sino como parte de los esfuerzos por desarrollar ciudades para las personas. Al
disear medidas concretas, deben considerarse tambin los diversos impactos sobre el
desarrollo armnico de la urbe y prevenir efectos negativos. Por ello, se requiere de un
enfoque integral, que permita alcanzar ciudades de mayor calidad de vida y sostenibles en el
tiempo.
1.1.3. FORMULACIN DEL PROBLEMA

En esta parte se plantea los problemas en forma de pregunta.
1.1.3.1. PROBLEMA GENERAL
En qu medida la aplicacin de las Tecnologas de la Informacin y la Comunicacin
permitir reducir la congestin vehicular en L.M.?
1.1.3.2. PROBLEMA ESPECFICO 1
En qu medida el diseo e implementacin de nuevos Sistemas de Transporte Urbano
permitir reducir el uso del automvil?
En qu medida el diseo e implementacin de nuevos sistemas en las pistas y en la

gestin del trnsito permitir reducir la congestin vehicular?
En qu medida el diseo de un conjunto de sistemas de supervisin y gestin
automatizada, inmediata y telemtica del proceso sancionador administrativo, permitir
reducir los accidentes trnsito y la congestin vehicular en L.M.?
1.2. OBJETIVO GENERAL

Aplicar las Tecnologas de la Informacin y la comunicacin para reducir la congestin
vehicular en Lima Metropolitana.
1.2.1. OBJETIVO ESPECFICO 1
Disear e implementar nuevos Sistemas de Transporte Urbano para reducir el uso del
automvil en la regin de Lima Metropolitana.
Disear e implementar nuevos sistemas en las pistas y la gestin de trnsito para reducir la
congestin vehicular en Lima Metropolitana.
Disear e implementarun conjunto de sistemas de supervisin y gestin automatizada,
inmediata y telemtica del proceso sancionador administrativo, para reducir los accidentes
trnsito y la congestin vehicular en L.M.
1.3. HIPTESIS GENERAL
La aplicacin de las Tecnologas de la Informacin y la Comunicacin en la gestin de
trnsito reducir en un 50% la congestin vehicular en Lima Metropolitana.
1.3.1. HIPTESIS ESPECFICA 1
El diseo e implementacin de nuevos Sistemas de Transporte Moderno Urbano reducir el
uso y adquisicin masiva del automvil en un 20%.
El diseo e implementacin de nuevos sistemas en las pistas y la gestin de trnsito
reducirn la congestin vehicular en Lima Metropolitana en un 15%.
El diseo de un conjunto de sistemas de supervisin y gestin automatizada, inmediata y

telemtica del proceso sancionador administrativo, reducir las infracciones de trnsito por
lo tanto tambin los accidentes y la congestin vehicular en un 15%.
1.4. IDENTIFICACIN DE VARIABLES
VARIABLES DEL PROBLEMA PRINCIPAL
Variable independiente:La aplicacin de las Tecnologas de la Informacin y la

Comunicacin en la gestin de trnsito.
Variable dependiente: La congestin vehicular en Lima Metropolitana.
VARIABLES DE LOS PROBLEMAS SECUNDARIOS
Variable independiente:El diseo e implementacin de nuevos sistemas de

transporte moderno urbano.
Variable dependiente:El uso y adquisicin masiva del automvil.
Variable independiente:El diseo e implementacin de nuevos sistemas en las

pistas y la gestin de trnsito
Variable dependiente:la congestin vehicular.
Variable independiente:El diseo de un conjunto de sistemas de supervisin y

gestin
automatizada,
administrativo.
inmediata
telemtica
del
proceso
sancionador
Variable dependiente:Infracciones
vehicular.
de trnsito, los accidentes y la congestin
CAPTULO II
MODELOS
1. Sistemas de transporte inteligentes.
A. BRT (Bus Rapid Transit)
A. Autopistas Inteligentes (SmarterHighways)
B. Comunicaciones V2V / V2I / I2I
C. Sistemas avanzados de informacin a los usuarios (ATIS, por sus siglas en ingls)
D. Los sistemas avanzados de gestin y control del trfico (ATMS, por sus siglas en
ingls)
E. sistemas avanzados de control de vehculos (AVCS, por sus siglas en ingls).
A. Fotodeteccin o Fotomultas
CAPTULO III
MARCO TERICO
3.1. SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE (ITS)
A. Qu es ITS?
Como alternativa sostenible al problema generado por la demanda creciente de movilidad,
surgen en la dcada de los 90 los sistemas inteligentes de transporte (ITS por sus siglas en
ingls IntelligentTransportSystems). Los sistemas inteligentes de transporte son un
conjunto de soluciones tecnolgicas basadas en la informtica y las telecomunicaciones,
diseadas para mejorar la operacin y seguridad del transporte. Frente a las estrategias
tradicionales, que pasan por un incremento de infraestructuras viarias y nmero de
vehculos, los ITS buscan incrementar y mejorar la movilidad mejorando la eficacia y
eficiencia del transporte e incrementando la seguridad de los usuarios, mediante una
combinacin de informacin, comunicaciones y tecnologas del transporte.
La implantacin de ITS permite nuevos modos de movilidad optimizados e inteligentes,
teniendo como objetivos principales:
Reduccin de accidentes
Ahorro de energa
Reduccin de emisiones y contaminacin
Aumento de la eficiencia del sistema de transporte
Aumento de la capacidad de la infraestructura existente
Aumento de la productividad de empresas de transporte de mercancas y personas
Aumento del confort y satisfaccin de los usuarios.
Las soluciones ITS que se despliegan se basan en la captacin y tratamiento de informacin

relacionada con el transporte. En los ltimos aos, se han producido desarrollos en este
campo dedicados a mejorar la gestin de todos los modos de transporte: areo, martimo,
ferrocarril y carretera. Este ltimo modo est experimentando desarrollos muy acelerados,
dado el creciente problema de congestin en sus vas y en los accesos a las ciudades, y a la
gravedad y frecuencia de los accidentes.
Dado el continuo crecimiento de la demanda del transporte privado y pblico en el mbito

urbano, es en este sector donde las aplicaciones ITS son ms variadas, ofrecen mayores
ventajas y previsiblemente van a tener un mayor impacto socioeconmico. Es tambin en
este mbito del transporte urbano en el que este trabajo de investigacin va a concebir
nuevas soluciones basadas en los ITS que permitan gestionar de forma ms eficiente el
transporte, reducir las congestiones y emisiones e incentivar el uso del transporte pblico.
B. ITS en el transporte urbano

El transporte urbano es uno de los mbitos ms prometedores para los ITS, centrndose los
sistemas principalmente en adaptar la oferta a las crecientes exigencias de la demanda. En el
mbito urbano, las aplicaciones ITS giran en torno a tres elementos principales: las
infraestructuras, los vehculos y las personas. CIUDAD2020 disear una serie de servicios
innovadores alrededor de estos tres elementos, apoyndose en los sistemas ITS para lograr
un transporte urbano sostenible y eficiente.
Dentro de los sistemas ITS desarrollados para una mejor gestin del transporte urbano, se
puede clasificar a dichos ITS en distintos grupos segn sus objetivos y funcionalidades.
C. ITS en el transporte pblico
Uno de los principales objetivos de las autoridades pblicas de transporte es incentivar el
uso del transporte pblico sobre los vehculos particulares. Para ello es necesario que el
usuario perciba un transporte pblico de calidad, a una frecuencia regular y que satisfaga sus
necesidades, y con un medio de pago sencillo y tarifas atractivas. El uso de ITS en el
transporte pblico contribuye a mejorar la calidad del servicio ofrecido a los viajeros,
contribuyendo a reducir los tiempos de desplazamiento e incrementando la seguridad y el
confort.
Entre los sistemas ITS implantados actualmente en este mbito, se puede destacar los que
comnmente se conocen enEspaa con el nombre de SAE (Sistemas de Ayuda a la
Explotacin), que incluyen sistemas de gestin de la demanda, sistemas de ticketing,
sistemas de informacin al viajero (en paradas o estaciones, a bordo del vehculo, a travs
de servicios Web) o sistemas de priorizacin de vehculos pblicos. La aplicacin de los ITS
al transporte pblico buscar tambin facilitar las transferencias modales, a travs de una
coordinacin de horarios, sistemas de informacin y pago de tarifas.
D. ITS en la gestin del trfico urbano
La aplicacin de sistemas ITS para la gestin del trfico urbano aporta mltiples beneficios,
como aumento de la seguridad y reduccin del nmero de accidentes, reduccin de atascos,
reduccin del tiempo de atencin en emergencias o disminucin del consumo de

combustible y emisiones. Estos sistemas ITS para la gestin del trfico urbano incluyen
sistemas para la monitorizacin del estado de las vas, la recogida de informacin de trfico
en tiempo real, la recogida de parmetros meteorolgicos, y el despliegue de estrategias de
gestin basadas en la informacin detectada, como ramp-metering (para regular la entrada a
vas de alta capacidad) o la gestin de carriles VAO (Vehculos de Alta Ocupacin) o
reversibles.
Cabe destacar tambin la importancia de los sistemas que permitan informar al usuario del
estado del trfico, de que tome precauciones ante determinada situacin de la va, o de que
adopte las medidas oportunas que indiquen las estrategias de gestin desplegadas.
E. ITS en el transporte de mercancas
Dentro de este campo, se pueden destacar los sistemas orientados a gestionar de manera ms
eficiente las flotas de vehculos, planificar las mejores secuencias de reparto, localizar a los
vehculos de transporte, recoger informacin sobre el estado del vehculo (nivel de carga,
nivel de aceite, presin del aceite, temperatura de refrigerante, etc.) o restringir el trfico de
vehculos de mercancas peligrosas, entre otros.
F. ITS en la Gestin de emergencias
En la gestin de emergencias es fundamental la reduccin de los tiempos de actuacin de los
servicios de atencin a emergencias y accidentes, con objeto de salvar vidas y reducir el
impacto del accidente sobre el resto del trfico. Con este fin se han desarrollado sistemas
ITS como la llamada automtica de emergencia (eCall), los sistemas de gestin de alarmas,
video vigilancia, postes SOS, o sistemas de transmisin de informacin en la banda FM.
3.2. DEFINICIONES DE LOS MODELOS
3.2.1.
A. BRT (BUS RAPID TRANSIT)

BRT (del ingls Bus Rapid Transit) es un trmino aplicado a una variedad de sistemas de
transporte pblico que utilizan buses de una manera ms eficiente que aquellos con vas
tradicionales de buses. Generalmente se modifica la infraestructura existente de manera
que los buses puedan viajar rpido y siguiendo horarios establecidos. Estos sistemas son
una alternativa mucho ms econmica que los sistemas de tranvas o trenes
tradicionalmente utilizados en ciudades con ingresos per cpita altos.
Las opciones para financiar y ejecutar los sistemas BRT son diversas y dependern del
planeamiento y construccin del sistema. Existen diversas opciones en cuanto a
involucramiento del sector privado. No todos los sistemas BRT implican la adquisicin
de buses nuevos. En algunos casos se utilizan los buses existentes y se les asignan rutas
especiales de trnsito. Sin embargo, en la mayora de casos, los BRT han considerado la
adquisicin de buses nuevos y la construccin de una infraestructura vas y paraderosespeciales. En Bogot, Curitiba, Len y Quito, los operadores privados financiaron en su
totalidad los costos de los buses. Por otro lado, en dichos casos la construccin de la
infraestructura fue financiada con recursos pblicos.
CARACTERSTICAS DE UN SISTEMA BUS RPIDO
Es necesario explicar que lo que aqu se entiende por Bus Rpido es un sistema de
transporte pblico basado en buses que proporciona una movilidad urbana rpida,
cmoda y costo-efectiva(Wright, 2004). Algo interesante es que los sistemas BRT se
han desarrollado inspirndose en la alta capacidad de movilizacin de los sistemas
frreos, adaptando las caractersticas ms importantes (creacin de estaciones
especficas, recoleccin de tarifa fuera del vehculo, etc.) a la operacin en buses (que
tambin tienen bondades claras como la flexibilidad en la operacin, los bajos costos de
vehculos y la adaptabilidad del vehculo a varias condiciones de prestacin del
servicio, etc.). En el campo del transporte pblico se han descrito diferentes niveles
de BRT, desde los ms simples hasta el llamado full BRT o BRT completo, que
incluye todas las caractersticas propias de un sistema de este tipo.
Este documento no se detendr a hacer una categorizacin exhaustiva de cul es un
sistema simple o cul es completo. Ms bien, se recomienda implementar un sistema
BRT con todas las caractersticas descritas en este captulo. Las descripciones que
siguen presentarn con mayor claridad por qu se enfatiza su aplicacin. En general, un
sistema BRT debera ser aquel que comprende no solamente la creacin de una
infraestructura para buses, sino que tenga un esquema de operaciones, negocios y de
servicio que la complementen.
En dcadas anteriores se desarrollaron proyectos de mejora de buses que no tuvieron
xito, principalmente porque eran nicamente la creacin de un carril segregado para
buses pero que no incluan una modificacin de las condiciones de operacin de los
vehculos ni un rgimen claro de contratacin de personal ni de prestacin del servicio.
Esto result en un rpido deterioro delos sistemas y la prdida de confianza en los
sistemas basados en buses. El BRT es un concepto mucho ms desarrollado y
comprensivo, como se ver en las siguientes secciones.
Infraestructura
La infraestructura es un componente que podra ser comn a todos los sistemas de

BRT. En breve, se refiere a las estaciones, carriles exclusivos, patios y centro de
control del sistema. Lo bsico de esta infraestructura es que permite que el sistema
BRT tenga exclusividad en la va con respecto a otros modos de transporte y as pueda
cumplir con su operacin de alta capacidad, algo que tambin posibilita la existencia de
estaciones.
Los patios dedicados son esenciales para el mantenimiento de los vehculos y para el
monitoreo adecuado del sistema por parte de los operadores, y el centro de control es el
lugar donde se hace seguimiento de la operacin del sistema con la ayuda de sistemas
de comunicacin avanzados (explicados ms adelante).
Carriles (vas) exclusivos
La tpica imagen de un BRT es la de un bus sobre un carril exclusivo. Aunque este no
es el nico componente que hace del BRT un sistema de alta capacidad, es uno de sus
primeros requisitos. La segregacin de los vehculos del BRT del resto del trfico es
fundamental para su funcionamiento adecuado. Como se ver en la seccin de
operaciones, el sistema BRT tiene una programacin definida minuciosamente cada
semana y revisada diariamente, segn la cual se presta un servicio adecuado y
temporalmente apropiado a los usuarios.
Para lograr esto, es totalmente necesario generar alguna forma de divisin fsica entre
el o los carriles del BRT y el resto del trfico. No es suficiente con demarcar el carril
con pintura, aunqueen ciudades como Londres los carriles para buses son de color rojo
y son respetados por el resto del trfico. Esto es posible nicamenteporque los carriles
de color han sido complementadospor un sistema complejo de cmarasde seguimiento
de trfico. La forma ms sencillade hacer esta fiscalizacin es la de ubicar
separadoresfsicos en la divisin entre carriles. Un aspectofundamental de estos
separadores es que,no obstante su carcter divisorio, permiten quelos vehculos puedan
salir de su carril en caso deemergencia o en cualquier situacin en la que laoperacin
normal del sistema se vea modificada.
Un aspecto adicional a tener en cuenta es el materialcon el cual se construye el carril
exclusivo.Dado que los buses del sistema BRT son enmuchos casos vehculos
articulados, el peso queejercen sobre la superficie es mucho mayor queel de otros
vehculos. Adicionalmente, el trficode estos vehculos es permanente y por esto
sedebe utilizar un material adecuado. La opcinrecomendada generalmente es la de
concreto enlas estaciones y asfalto en los carriles, aunque esnecesario un estudio
adecuado en el contexto ylas condiciones operacionales del sistema que sevaya a
disear. En los casos en que se construyeun sistema de BRT pero se mantienen los
carrilesexistentes, es absolutamente necesario reforzarel carril que exista. Este es uno
de los aspectosque, de no ser tratado de manera adecuada, tendrconsecuencias muy

negativas para el desempeodel sistema, la vida til de los vehculos yla prestacin del
servicio en general. Es muy recomendablereconstruir los carriles para el usodel BRT.
Una opcin que se utiliza en algunos casos es elde utilizar csped en medio del carril
del BRT:Esto tiene el efecto positivo de reducir el ruidode los vehculos, pero puede
tener problemas deoperacin en carriles de sobrepaso y algunos inconvenientesde
mantenimiento.
En algunos casos donde se busca un alto desempeodel BRT se desarrollan carriles de
sobrepasoy gran parte del sistema tendr dos carriles porsentido. Esto se construye para
mejorar la combinacinde rutas en el sistema y para tener la posibilidadde tener rutas
expresas en el sistema(esto se discutir en la seccin de operaciones).Normalmente
se construye el BRT con carril desobrepaso en la estacin, aunque todo dependedel
modelo operacional que se vaya a utilizar.
Una opcin adicional es la de los carriles queson totalmente separados fsicamente,
generalmenteen secciones de segundo piso o subterrneas.No obstante, esto se realiza
como unaltima opcin cuando el contexto no permite teneruna operacin adecuada
con carriles a nivel.
Estaciones
Otra de las caractersticas ms importantes de un sistema BRT son las estaciones de
BRT. stas son diferentes de las paradas de buses tradicionales en varios aspectos,
especialmente en el caso de un BRT completo. En este sistema, las estaciones tienen las
siguientes caractersticas:
Se utilizan estaciones en el separador(es decir, entre los dos carriles del BRT)
en lugar de ubicarlas en los costados de la va. Despus de la experiencia de
muchas ciudades con estos sistemas, se ha concluido que esta opcin es mucho
ms eficiente en trminos de operacin y de uso de espacio.
Las estaciones son elevadas: esto requiere que los vehculos tambin sean de
plataforma elevada, lo cual es adems menos costoso en los buses. Las
estaciones elevadas se utilizan para facilitarla utilizacin exclusiva de
estaciones (y no de otros lugares del corredor) para subir y bajar del bus.
Adems, se facilita inmensamente el acceso al bus por partede los usuarios
discapacitados que tendran dificultades con otro tipo de estaciones donde
existe un bordillo o unas escaleras.
Las estaciones tienen los torniquetes de entrada y salida al sistema: esto

permite que los usuarios verifiquen su tarifa fuera del vehculo (lo cual
incrementa la velocidad del sistema) y para que puedan hacer transbordos sin
pagar tiquetes adicionales.
Las estaciones son cerradas: las estaciones tienen techo y paredes, lo cual
facilita la proteccin de los usuarios contra el clima y facilita la parada de los
vehculos en lugares especficos para recoger pasajeros. No obstante, esto hace
que sea ms costosa la estacin.
Las estaciones son un lugar particularmente adecuado para generar una imagen del
sistema, y para que los usuarios se identifiquen con el sistema y lo vean como una
contribucin arquitectnica a la ciudad, en lugar de una estructura funcional de
transporte. Es una oportunidad que se debe aprovechar para mejorar la apariencia dela
ciudad, y de ah que en algunos sistemas se hayan contratado arquitectos con el fin
especfico de disear las estaciones del sistema, despus de haber definido los criterios
tcnicos (dimensiones, altura, ubicacin de torniquetes, etc.).Adems, las estaciones
son una oportunidad de recoleccin de ingresos para el sistema por medio de
publicidad.
Existe un elemento adicional relacionado con las estaciones que son los puentes de
acceso a las estaciones. Aunque es preferible proporcionar cruces a nivel y semforos
para los peatones, a veces es necesario construir infraestructura de apoyo como los
puentes peatonales para facilitar el acceso de los usuarios al sistema. Lo importante de
estos puentes es que deben facilitar al mximo el acceso de discapacitados al sistema,
por medio del uso de rampas o de elevadores.
Terminales y patios
Las estaciones terminales y los patios son un elemento adicional que puede ser
aprovechado para el desarrollo de la imagen del sistema. La funcin principal de las
estaciones terminales es la de recibir la mayor cantidad de pasajeros posible
orientarlos de la forma ms fcil a sus destinos. Tambin sirve como centro de
intercambio con otros medios de transporte (intermunicipal, regional, etc.). Una opcin
para el desarrollo delas estaciones terminales es la de realizarlas en conjunto con un
constructor privado, donde el constructor proporciona la infraestructura para el terminal
y la integra con un desarrollo comercial propio cuyas ganancias podr explotar. Este
tipo de acuerdos entre entidades pblicas y privadas han resultado provechosos cuando
se han definido bien los trminos del acuerdo. Dado que las estaciones terminales
tambin son un lugar de gran trnsito, pueden ser utilizadas como centros
administrativos donde se puedan realizar trmites (pagos, solicitudes) relacionados
con la municipalidad o servicios pblicos. Esto es bastante conveniente tanto para el
sector pblico como para los usuarios.
En cuanto a los patios, estos son los lugares donde se realiza el mantenimiento y
estacionamiento delos vehculos, y en gran parte de los casos es donde se ubican las
oficinas de un operador del sistema. Esto tambin se puede utilizar como oportunidad
para acordar con el operador el desarrollo del patio: el sector pblico proporciona el
espacio para desarrollar el patio y las oficinas, mientras que el operador se encarga de
construir la infraestructura necesaria para los fines de mantenimiento, estacionamiento
y gerencia de su operacin.
Centro de control
El centro de control es el lugar desde el cual se hace un monitoreo permanente de la
operacin completa del sistema. Esta funcin est normalmente a cargo de una entidad
exclusivamente dedicada a la gestin y control del sistema. Desde este centro se hace
seguimiento de la planificacin de servicios que se ha acordado semanalmente y se
envan y reciben mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehculo.
Tambin se toman decisiones y dan instrucciones encaso de accidentes, problemas de
operacin, o en caso de necesitar un vehculo adicional para cubrir un servicio tambin
se solicita desde este centro de control. Es claro entonces que el componente
fundamental de este centro de controles el de sistemas de comunicacin permanente
con los vehculos (generalmente a travs de GPS), con personal en la va, y la
existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehculos.
Normalmente tambin se cuenta con una serie de monitores que rastrean
permanentemente la actividad de las estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido
dentro delos vehculos.
3.2.2.
A. AUTOPISTA INTELIGENTE
El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WashingtonStateDepartment
of Transportation) cuenta con un proyecto denominado Autopistas Inteligentes
(Smarter Highways)4, uno de los primeros proyectos en los Estados Unidos que captura
datos de velocidad y volumen del trfico en tiempo real por medio de sensores de
pavimentos instalados a lo largo del camino. El proyecto fue implementado en la
Autopista Interestatal nmero 5 (I-5), la cual es una de las autopistas ms importantes de
la costa oeste de los Estados Unidos, ya que conecta a Canad con Mxico. El recorrido
de la I-5 por el Estado de Washington es de aproximadamente 11 kilmetros5, por el
cual se han instalado alrededor de 97 seales electrnicas que cambian en tiempo real
segn las condiciones de trfico de la autopista.Las condiciones del trfico son el
resultado del procesamiento de los datos obtenidos de la red de sensores instalados a lo
largo de la I5.
Las seales electrnicas muestran cul es el carril ms lento, cules carriles de las vas se
encuentran en mantenimiento o estn fuera de servicio por accidentes. Adicionalmente,
la I5 cuenta con medicin del trfico en las intersecciones de semforos, con el objetivo
de romper grandes bloques de trfico y reducir el volumen excesivo del mismo hacia la
autopista, modificando la duracin de la luz verde en los semforos segn el flujo de
carros. Tambin dispone de un sistema de cmaras de seguridad para monitorear el
trfico. Los resultados que se logran con este tipo de aplicaciones son: mejorar la
eficiencia del trfico, aliviar la congestin y as mismo el nmero de accidentes,
gestionar los accidentes con menores tiempos de respuesta, proporcionar a los
conductores la confianza de vas ms seguras con informacin en tiempo real de la
velocidad promedio, carriles rpidos y lentos, mantenimiento de vas, accidentes, vas
alternas y estado meteorolgico del rea.
B. COMUNICAIONES V2V / V2I / I2I

Dentro de los ITS se incluyen los llamados sistemas cooperativos, basados en las
comunicaciones e intercambio de informacin entre vehculos, vehculos e
infraestructura, y entre diferentes puntos de la infraestructura. Los sistemas cooperativos
permiten implementar gran variedad de aplicaciones y servicios para mejorar la
seguridad, aumentar la eficiencia del transporte, incrementar el confort de los
conductores y reducir el impacto medioambiental causado por el transporte.
Un vehculo conectado a un entorno cooperativo, adems de poseer datos propios y de
percibir su entorno por medio de sensores embarcados, puede recibir informacin de
otros vehculos, de la infraestructura o de centrales de trfico. De esta forma el conductor
aumenta el horizonte temporal y geogrfico de su percepcin, lo que favorece una
conduccin ms eficiente y segura. Del lado de los gestores de infraestructura, el flujo
continuo de informacin infraestructura-vehculo facilita las labores de gestin de la
movilidad, permitiendo actuaciones ms precisas, as como gestionar de manera ms
eficiente la capacidad de las vas y la gestin de los recursos de transporte.
En los ltimos aos se han desarrollado diversos servicios y sistemas basados en las
comunicaciones V2I (entre vehculos e infraestructura), V2V (entre vehculos) e
I2I(dentro de la propia infraestructura), algunos a nivel de prototipo y otras ya
implementadas en entornos reales. Cabe mencionar algunos proyectos nacionales y
europeos centrados en las comunicaciones infraestructura-vehculo, como CVIS,
Coopers, Safespot, OASIS o FOTsis. En estos dos ltimos Indra juega un importante
papel en el diseo de una arquitectura que permita el despliegue de servicios

cooperativos.
Implementar una arquitectura de comunicaciones es necesario para recoger y distribuir
informacin que permita el desarrollo de diferentes sistemas y servicios. La arquitectura
que se desarrolle con ese fin debe ser una arquitectura abierta y general, que pueda ser
empleada por diferentes sistemas y servicios, siguiendo estndares abiertos y uniformes
que permitan la interoperabilidad.
Entre los reglamentos y normativas para estandarizar la implementacin de los ITS,
concretamente los relacionados con los servicios cooperativos, cabe destacar ETSI ITS y
ISO/CALM, que han logrado definir un conjunto de estndares sobre la comunicacin
con automviles, con gran aceptacin por parte del sector.
Las comunicaciones inalmbricas suponen una tecnologa clave en este mbito. Entre las
tecnologas sobre las que se sustentan los servicios cooperativos se puede mencionar
como ejemplos Wi-Fi, UMTS, Bluetooth o RFID.
Por otro lado, para que las comunicaciones V2I/I2V y V2V sean posibles, es necesario
que el vehculo est dotado de dispositivos a bordo que permitan las comunicaciones,
como una OBU embarcada (OnBoardUnit) o un Smartphone o Tablet.
C. SISTEMAS AVANZADOS DE INFORMACIN A LOS USUARIOS (ATIS)

La incertidumbre es uno de los mayores problemas en la conduccin, que afecta la
eficiencia en el uso del sistema y es adems, un factor muy influyente en la seguridad
vial. Los conductores utilizan la informacin para tomar las decisiones correctas acerca
de sus planes de viaje, y para establecer su comportamiento ante las distintas situaciones
que se le presenten durante su conduccin. Como parte de la gestin de las autoridades
en materia de transporte, se realizan monitoreo y recoleccin de datos de trfico, sin
embargo, pocas veces dicha informacin se torna de carcter pblico. Los sistemas
avanzados de informacin a los usuarios (ATIS, por sus siglas en ingls), sirven para
aplacar esta brecha entre el usuario y la informacin. Se basan en el concepto de que
entre mayor informacin sobre condiciones del sistema est a disposicin de los
usuarios, mejor ajustarn su tiempo, rutas y modo de transportarse a su conveniencia,
entretanto se mejora la eficiencia y seguridad del sistema de transporte con el uso de las
tecnologas de informacin.
Una versin simple de ATIS son los reportes de trfico a travs de la radio, los cuales les
permiten a los conductores enterarse acerca de colisiones y condiciones de trfico en la
cercana de sitios importantes o congestionados. Aplicaciones ms avanzadas incluyen
mapas de congestionamiento vial e informacin acerca de operaciones de trnsito,
accesibles mediante Internet; sistemas de navegacin dentro del vehculo que proveen a
los conductores de mapas, informacin del flujo vehicular y direcciones para llegar a sus
destinos; e informacin de condiciones de trfico transmitida mediante dispositivos
personales de comunicacin.
En el mbito del transporte pblico, se puede brindar informacin mediante pantallas a
bordo del vehculo, en las que se indiquen elementos como las siguientes paradas,
posibles conexiones entre distintos modos de transporte, informacin sobre sus destinos
y duracin de viajes. Adems, dado el valor tan importante del tiempo invertido por los
usuarios a la espera de un servicio, se puede informar a los mismos sobre el tiempo
estimado para las llegadas programadas de los autobuses o trenes, o sobre incidencias
que pudieran afectar el servicio, mediante dispositivos ubicados en las paradas y
estaciones, que posean comunicacin directa con dispositivos en el interior de los
vehculos.
Las aplicaciones de los sistemas ATIS requieren de informacin detallada de la
operacin del sistema, la cual puede ser generada a partir de los Sistemas Avanzados de
gestin y control del trfico (ATMS); y utilizando un medio que comunique dicha
informacin de distintas maneras al usuario. Por esta razn generalmente se desarrollan
primero los ATMS, y luego los ATIS. Mientras que los ATMS se encuentran
generalmente bajo el dominio del sector pblico, los ATIS son usualmente desarrollados
en asociacin entre los sectores pblico y privado.
D. LOS SISTEMAS AVANZADOS DE GESTIN Y CONTROL DEL TRFICO

(ATMS)
Los sistemas avanzados de gestin y control del trfico (ATMS, por sus siglas en ingls)
garantizan el uso al mximo de la capacidad de las redes viales. Combinan varios
servicios: coordinacin de seales de trfico para minimizar las demoras y controlar las
colas, rampas de medicin para mantener la densidad vehicular por debajo del nivel de
saturacin en autopistas, deteccin y gestin de incidentes, accidentes y averas
vehiculares, entre otros.
Por su parte, histricamente los sistemas de control de trfico urbano (UTC, por sus
siglas en ingls) han sido el enfoque primordial de los servicios de losITS, y cumplen
con los siguientes objetivos:
Reduccin de la congestin vehicular: los sistemas UTC reducen sustancialmente

la congestin vehicular mediante el ajuste a operaciones especficas de
controladores de seales de trfico, segn las condiciones especficas del trfico
en el momento, y el suministro de informacin del trfico mediante mensajes

variables en pantallas para tal fin (Figura 6.1).
Reduccin de la contaminacin vehicular: debido a que los sistemas UTC

reducen a cantidad de veces en que los vehculos deben detenerse por la
congestin vehicular, se reducen las emisiones de gases y el ruido generado al
retomar su movimiento, luego de su condicin estacionaria.
Reduccin de los accidentes de trfico:los sistemas UTC reducen los accidentes

de trfico, como consecuencia de la conduccin tensa e impaciente, al facilitar un
flujo vehicular ms gil y ordenado, y utilizando sealizacin con mensajes
variables, para informar a los conductores sobre los tiempos de viaje a destinos
especficos y sobre incidentes inesperados que han ocurrido ms adelante en la
carretera.
Ahorro de energa: los sistemas UTC permiten el ahorro de energa, al reducir la

congestin vehicular y los tiempos de viaje a los distintos destinos, lo que implica
un ahorro en combustibles.
Entre las funciones bsicas de un sistema de control de trfico se encuentra la

recoleccin automtica de informacin de trfico, como volmenes y datos de
congestin, utilizando diversos tipos de censores; el control de seales de trfico, basado
en esta informacin; el suministro a los usuarios de informacin como el estado de
congestionamiento vial, mediante pantallas para tal fin u otros dispositivos; la
retransmisin de instrucciones desde los centros de control de trfico a la polica de
trnsito local, entre otras. La Figura 6.1 ilustra el funcionamiento de un sistema UTC.
Los sistemas computarizados de control de trfico se estn volviendo muy comunes en
todas partes del mundo. Van desde controladores conformados por pequeos
microprocesadores en intersecciones que permiten introducirles varios ciclos y fases de
tiempo (por ejemplo, una fase para movimientos de giro complicados), hasta sistemas
integrados complejos, que controlan redes urbanas completas. Estos sistemas dependen
del monitoreo del trfico y de dispositivos de deteccin de vehculos para adaptar los
tiempos de verde y las transiciones entre ciclos de semforos en intersecciones
adyacentes, todo con el objetivo de responder en tiempo real a las variaciones en el flujo
vehicular. Estos sistemas tambin permiten habilitar la fase de verde en los semforos de
una secuencia de intersecciones a lo largo de una determinada ruta, para permitir el paso
expedito de vehculos de emergencia, reduciendo as, por ejemplo, el tiempo de atencin
a las vctimas de un accidente de trnsito, lo cual podra ser la diferencia entre salvar o
no la vida de una persona.
A un nivel ms sofisticado, los ATMS pueden ser combinados para resolver problemas
complejos de trfico, como por ejemplo, el caso en la ciudad de Nagano, Japn. Los
sistemas ATMS aplicados en dicha ciudad, durante los juegos olmpicos de 1998,
conocidos como Sistemas de Manejo Universal de Trfico (UTMS, por sus siglas en
ingls), consistan en los siguientes subsistemas ITS:
Sistemas integrados de control de trfico
Sistemas avanzados de informacin mvil
Sistemas de transporte pblico prioritario
Sistemas mviles de control de operaciones
Guas dinmicas de rutas
En las arterias principales de la ciudad se instalaron dispositivos infrarrojos durante la

prolongacin de los juegos, as como tambin se instalaron otras unidades en el interior
de vehculos oficiales. As, con base en la informacin de volmenes de trfico y
tiempos de viaje, recolectada por los dispositivos infrarrojos y otros mecanismos
emisores y receptores de datos, se logr hacer un control ptimo de los semforos de la
ciudad. Sumado a esto, se realiz un control prioritario de semforos para los vehculos
oficiales y de emergencia. Los sistemas de control de trfico recolectaron y procesaron
informacin acerca de la congestin, tiempos de viaje y regulaciones del trfico. La
informacin fue entonces proporcionada a los conductores mediante sistemas de
navegacin y pantallas informativas instaladas en las vas, telfonos, faxes e Internet.
Con base en la informacin de identificacin se calcularon y proporcionaron rutas y
tiempos ptimos de viaje para los vehculos oficiales y de emergencia.
Por otro lado, los sistemas de gestin de autopistas monitorean las condiciones del
trfico, y luego, automticamente, notifican a los conductores sobre rutas alternas y si
deben o no reducir sus velocidades, por ejemplo, debido a que ms adelante en la
carretera hay colas por congestin, hombres trabajando en la va, u otra situacin no
esperada por los conductores (esto ayuda a evitar los accidentes de trnsito).
Estos sistemas permiten a los operadores de los sistemas de informacin ejecutar una
serie de medidas de control del trfico de la autopista, como por ejemplo, la operacin de
rampas de ingreso controlado.
Las rampas de ingreso controlado son unos accesos a la autopista controladas mediante
semforos, que tienen por objetivo regular el trfico que de estas rampas se incorpora al
flujo principal en la autopista. Con diseo adecuado, estos dispositivos pueden mantener
la densidad vehicular bajo el nivel de saturacin de la va, a la vez que mejoran el flujo
vehicular en la autopista. Un ejemplo de este sistema est ubicado en la autopista M25,
cercana de Londres, Inglaterra.
Este sistema introduce lmites de velocidad variables durante perodos de flujo de

vehculos pesados. Se ha demostrado que mediante la reduccin de la velocidad del
trfico en una manera controlada, se puede incrementar la capacidad efectiva de la va y
adems reducir la cantidad y gravedad de los accidentes en la carretera.
Otra manera de reducir la congestin es mediante la gestin de la demanda de transporte.
sta puede incluir tcnicas simples, tales como cambios en los tiempos de los semforos,
para controlar el volumen de vehculos ingresando en un rea, y medidas ms restrictivas
que impliquen el control de acceso sobre ciertos vehculos, segn el nmero de su placa
de identificacin.
Por otro lado, medidas ms complejas involucran el cobro de una tasa por el uso de las
vas durante los perodos ms congestionados del da (tarificacin vial por congestin), o
permiten a aquellos que estn dispuestos a pagar una mayor tarifa, la circulacin por
carriles libres de congestin. Los sistemas de cobro electrnico de peaje son una
aplicacin que permite gestionar la demanda de transporte a travs de tecnologas ITS
diseadas para reducir la congestin vehicular, mejorar la seguridad vial e intensificar la
proteccin al ambiente.
E. SISTEMAS AVANZADOS DE CONTROL DE VEHCULOS (AVCS)
Los sistemas avanzados de control de vehculos(AVCS, por sus siglas en ingls),
incluyen sistemas incorporados en los vehculos y otros que se basan en informacin del
sistema de carreteras, los cuales tienen el propsito de aumentar la seguridad mediante el
control de la conduccin, ya sea por medios que brinden mejor informacin con respecto
al entorno de conduccin, o asistiendo al conductor en su tarea de manejo. Los AVCS
pueden ser aplicados a camiones, buses, automviles y otro tipo de vehculos. El
crecimiento del control vehicular y de las tecnologas automatizadas est siendo
impulsado en gran medida por los fabricantes de vehculos, quienes prevn un mercado
potencial para los nuevos productos; y por los gobiernos en su tarea de fomentar el uso
de estas tecnologas para mejorar la seguridad y el rendimiento del sistema de transporte.
Algunas de estas tecnologas disponibles incluyen: frenos antibloqueo, control de
traccin y controles dinmicos antideslizantes. Recientemente se han desarrollado
algunas otras tecnologas de esta naturaleza, tales como el control crucero adaptable a la
velocidad del vehculo precedente, detectores de somnolencia del conductor, sistemas
nocturnos de visin infrarroja y sistemas de alerta para el cambio de carril. Se espera que
a futuro estn disponibles los sistemas automticos de impedimento de colisiones (Ver
Figura 6.2), los cuales relevarn al conductor en la tarea del control parcial o total del
vehculo, siendo esto similar a los sistemas de piloto automtico de los aviones. Las
carreteras completamente automatizadas no solo requerirn controles computarizados
internos en los vehculos, sino que adems requerirn de equipos en la carretera que
guen de manera segura y eficiente a los vehculos hasta su destino.
Se ha efectuado un considerable trabajo referente a los sistemas que mejoran la visin de
los conductores en malas condiciones de tiempo. Esto puede ser realizado a travs de
tcnicas infrarrojas o de video que proporcionen una imagen de la va por recorrer, que
se muestre al conductor mediante un monitor superpuesto sobre la visin normal a travs
del parabrisas. De manera similar, los sistemas de alerta ante colisiones (particularmente
tiles en maniobras lentas como conduccin en reversa) pueden advertir a los
conductores en caso de aproximarse mucho a personas u obstculos.
Los sistemas de asistencia al conductor, tales como el control crucero inteligente, estn
comenzando a salir al mercado. stos detectan condiciones como el seguimiento muy de
cerca del vehculo anterior, e informan al conductor, o automticamente disminuyen la
velocidad del vehculo para mantener una distancia de conduccin segura. Otros sistemas
son capaces de detectar vehculos desviados de su carril y tambin avisan al conductor o
guan automticamente al vehculo de vuelta a su carril de conduccin.
Algunos accidentes resultan del adormecimiento de los conductores sobre el volante. Ya
se encuentran disponibles en el mercado sistemas que detectan dicho estado, y a su vez
emiten una alerta o algn tipo de advertencia para despertar al conductor antes de que
ocurra un accidente. De igual manera, ciertos sistemas pueden detectar colisiones
inminentes e implementar medidas ante choques, como expulsin de bolsas de aire
inmediatamente antes del impacto, reduciendo el efecto de la colisin.
Otros sistemas para mitigar la severidad de una colisin que se encuentran en desarrollo,
detectarn situaciones potencialmente peligrosas (incluyendo vehculos en trayectoria de
choque entre ellos, o con peatones) y avisarn al conductor o posiblemente ejecutarn
automticamente medidas que eviten la colisin. Estos sistemas anticolisiones son un
paso intermedio hacia el desarrollo de vehculos completamente automticos, que es
concepto que en los ltimos aos ya ha sido demostrado satisfactoriamente en Japn,
Europa y Estados Unidos.
3.2.3.
A. FOTODETECCIN O FOTOMULTAS.
La deteccin de infracciones a travs de medios tecnolgicos, en este caso cmaras que
recopilan videos, fotografas y datos que permiten determinar la comisin de una
infraccin a las normas de trnsito, sin contar con la presencia de los agentes en la va
pblica.
El proceso consiste en:
Detectar a los infractores de trnsito mediante cmaras.
Elaborar un comparendo que luego se les enviar a su lugar de residencia

acompaado de la prueba fotogrfica al propietario.
Dar inicio al proceso contravencional, es decir, a la citacin ante un inspector de

Trnsito para controvertir las pruebas y determinar el fallo.
Pagar la multa.
Objetivos de la fotodeteccin.
Reducir la accidentalidad en un 40%
Fortalecer el respeto por la normas de trnsito
Disminuir los muertos por accidentes viales
Experiencia de otros pases (Francia, Espaa, Estados
Este sistema de control de infracciones de trnsito ya fue implementado en Colombia con

buenos resultados.
La experiencia de Medelln
El sistema se empez a aplicar desde abril de 2011. Hay 40 cmaras.
Tuvo un costo de $64 mil millones y se desarroll por medio de UNE EPM
Telecomunicaciones.
Entre los objetivos est salvar vidas a travs del respeto por las normas de
trnsito, conduccin ms segura en las vas, optimizar el uso de las vas e
informar al ciudadano las condiciones de movilidad en la ciudad.
El sistema les ofrece a las autoridades la posibilidad de conocer y analizar el

flujo vehicular en tiempo real, divulgar informacin de trnsito en tiempo real
que permita a la ciudadana tomar decisiones, informacin oportuna al
ciudadano sobre el estado de las vas y mejorar la calidad del servicio del
transporte pblico.
Las infracciones que se detectan ante las cmaras son: no detenerse ante un
semforo en rojo, conducir un vehculo a velocidad superior a la mxima
permitida, transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la
autoridad (incluye el pico y placa), no respetar el paso de peatones que cruzan
una va en sitio permitido o no darles prelacin en las cebras. Adems, paso de
vehculos de 3,5 toneladas por el carril izquierdo.
El video se puede ver gratis porque es un derecho que del ciudadano para
garantizar su debido proceso.
Segn la Alcalda de Medelln, el nmero de muertes por atropellamiento

disminuy 26%. "Las cmaras sirven para educar al ciudadano y salvar vidas.
En ms de un 18% estamos viendo la reduccin en accidentes donde estn
instaladas las cmaras fotodetectoras. Solo en diciembre de 2011 la reduccin
en accidentalidad fue de 27% comparado con el mismo mes de 2010",
indicaron.
"Ha permitido una mejor distribucin de los recursos de la Secretara para la

atencin de los incidentes de trnsito, y su rpida deteccin y verificacin. Los
recursos, los agentes y los vehculos los estamos utilizando mejor".
Las infracciones por fotodeteccin, entre el 1 de abril de 2011 y el 20 de enero de 2012, fueron
257 mil 690: 166 mil 647 por exceso de velocidad; 42 mil 143 por pasar un semforo en rojo,
entre otras. Por fotodeteccin, en 2011 se recaudaron $3 mil 525 millones.
CAPTULO IV
ESTADO DEL ARTE
El BRT de Lima denominado Metropolitano (o COSAC) fue diseado con el objetivo mejorar
las condiciones de movilidad urbana de la poblacin de Lima. El proyecto est incluido en el
Programa de Transporte Urbano de Lima metropolitana (subsistema nortesur). A su vez este
plan recoge las recomendaciones del Plan Maestro de Desarrollo al 2025, Yachiyo (2005). En
dicho plan se identific la necesidad de desarrollar sistemas de transporte masivos: trenes y
BRT.
La construccin de las vas y paraderos del Metropolitano fue financiado con fondos pblicos y
su implementacin adquisicin de buses- fue realizada por privados financiados por el cobro
de tarifas.
Este sistema se implement en dos etapas: (1) diseo y construccin de infraestructura y (2)
adquisicin de equipos y vehculos y operacin. La construccin de la infraestructura, incluye
las vas, paraderos, semaforizacin e implementacin de chatarreo de unidades viejas, fue
enteramente financiada con recursos pblicos, mientras que los buses y el equipamiento fueron
financiados por firmas privadas, a travs de distintos operadores en las funciones de
adquisicin y operacin de buses, equipamiento de patios, sistema de control y mantenimiento.
Para la construccin de la infraestructura se utiliz el esquema de contratacin tradicional. Es
decir el Estado construye a travs de un contratista y asume la mayor parte de los riesgos de
construccin. El pago de la firma contratada est en funcin a los costos que genere la
infraestructura requerida (diseada por la parte pblica). El factor de competencia fue menor
costo requerido. Sin embargo, el contrato prevea el ajuste de costos en funcin de inflacin y
otros factores y la posibilidad de incrementar los costos por cambios en el diseo.
En la prctica esto podra haber creado un incentivo perverso al operador en la medida que se le
otorgan incentivos a aumentar los costos puesto que sus ingresos estn en funcin directa a los
mismos. Es as que los costos originales presupuestados en el 2004, se incrementaron en 130%
del valor original, MML (2011). Ntese la diferencia con el enfoque utilizado en Reino Unido
(tratado ms adelante), donde al contratista se le paga en funcin de indicadores de desempeo
o requerimientos tcnicos.
Otro problema importante que enfrent este proyecto fue el retraso de dos aos en la
culminacin de las obras. Al respecto ello fue atribuido a errores de diseo (a cargo del
pblico) y de estimacin.
La adquisicin, operacin y mantenimiento de los buses se realiz a travs de APP por un
perodo de 12 aos. En el 2008, se eligieron cuatro concesionarios, para las operaciones de
buses alimentadores y buses troncales por separado, y uno para recaudacin. El factor de
competencia fue la menor tarifa requerida. El sistema de operacin y mantenimiento (a cargo
de los concesionarios) se financia con los ingresos recaudados directamente a travs del cobro a
los pasajeros. Las tarifas no pueden aumentar ms de 1% anual, y se prev un ajuste hacia
abajo en caso la demanda supere las cifras esperadas en la propuesta inicial.
El contrato, a travs de la clusula de equilibrio econmico, establece adems que en caso los
costos de los concesionarios se incrementen en ms de 10%, tendr derecho a renegociar una
compensacin.
Aproximadamente, 75% de los ingresos generados del sistema va para los operadores de buses,
13% para el agente recaudador y el resto para el Estado (las diversas instituciones de la
municipalidad de Lima).
Adicionalmente, el proyecto ha sido afectado por el riesgo poltico. A partir del 2011 el nmero
de buses deban aumentar significativamente. Esto estaba condicionado al cierre de operadores
de buses tradicionales existentes en Lima; lo cual ha la fecha son se ha dado. La no aplicacin
de dicha medida significa la falta de compromiso de las autoridades polticas con el proyecto y
la dbil institucionalidad de la autoridad competente.
CAPTULO V
DISEO DE LA INVESTIGACIN
El diseo de la investigacin que he escogido para mi trabajo de investigacin es de
tipo pre-experimental.
SELECCIN DE LA MUESTRA
En primer la poblacin a evaluar ser la siguiente:
Usuarios del transporte que pblico que se dirigen diariamente al trabajo de la zona norte hacia
la zona cntrica de Lima. Se delimit la poblacin de esta manera y la cantidad que cumple con
las caractersticas de estudio son aproximadamente 1200000.
Para determinar el tamao de la muestra se escogi las siguientes formulas.

=
=
+
N = tamao de la poblacin de 1200000

se= error estndar = 0.02, determinado por nosotros
2 = varianza de la poblacin al cuadrado. Su definicin ()2 : cuadrado del error estndar
2 = varianza de la muestra expresada como la probabilidad de ocurrencia de y
p = 0.8
n' = tamao de la muestra sin ajustar
n = tamao de la muestra
= ( ) = . ( . ) = .
= (. ) = .
=
.
=
.
=
+
CAPTULO VI
ANLISIS Y RECOLECCIN DE DATOS
6.1. RECOLECCIN DE DATOS
En primer lugar, dado que la muestra es de 399 se determinar la muestra de la siguiente
manera:
300 usuarios del transporte pblico y 99 personas que usan autos para dirigirse al trabajo.
6.2. SIMULACIN DE DATOS

% DE REDUCCIN DE TRNSITO
FRECUENCIA
40
10
40
15
80
20
120
25
40
30
20
Se calcula la frecuencia acumulada y se hallan los rangos.

% DE REDUCCIN DE TRNSITO
RANGOS ASIGNADOS
40
0.1 0.1
[0-0.1]
10
40
0.1 0.2
[0.1-0.2]
15
80
0.2 0.4
[0.2-0.4]
20
120 0.3 0.7
[0.4-0.7]
25
80
0.2 0.9
[0.7-0.9]
30
40
0.1 1
total
400 1
[0.9-1]
ESTABLECIMIENTO DE LA HIPTESIS ACERCA DEL PARMETRO POBLACIONAL

= 20%
= 20%
: = 20%
: 20%
El nivel de significancia asignado es: = 0.05
TABLA DE NMEROS ALEATORIOS
Se gener una tabla de 400 nmeros aleatorios.
0.18509693 0.69926426 0.39365872 0.36226386
0.8321465 0.96587994 0.78378931 0.50240131
0.49766461
0.2554408 0.41358285 0.42673355
0.00352503
0.7219245 0.93158539 0.45434868
0.6328856
0.237756 0.73935042 0.96693807 0.89400357 0.55690417 0.52992265 0.73491017
0.42933237 0.45640751 0.17341355 0.69124564 0.85626403 0.49145036 0.68822283 0.34587175

0.25934848 0.51732385 0.41325504 0.41575863 0.52655091
0.46889823
0.1021567 0.50507592 0.23695587
0.0823889 0.61656077 0.09093539 0.91655483 0.24643091 0.40216479
0.7039809
0.83280618 0.10988784 0.40242441 0.24762268 0.01131797 0.13800359 0.40635865 0.49313796

0.22536651 0.98453832 0.87283384 0.40642296 0.38176871 0.18306113 0.63575241 0.17867594
0.78725345 0.75404345 0.82485587
0.8232871 0.40715763
0.167877 0.12339449 0.11364567
0.91584287 0.90165935 0.74027613 0.35451623 0.20184747 0.00131988 0.15902417 0.36929211

0.36526753 0.19815209 0.27899708 0.63353147 0.28020868 0.40833121 0.74011113 0.24752577
0.80839735 0.88848084 0.02262177 0.35199064 0.18301314 0.75540728 0.68431951 0.42237573
0.60479482 0.28281352 0.81792626 0.76820915 0.09150363 0.50574581 0.08072039
0.0487158 0.29421214 0.65173953 0.46306034 0.10073044 0.98230659
0.0537132
0.9128571
0.6637992
0.67427155 0.20321754 0.48666673 0.62452168 0.20800664 0.31472571 0.46949807 0.90372488

0.87445203 0.77081609 0.20228031 0.11687649 0.85987278 0.93679965 0.76983311 0.26600499
0.00565968 0.56652268 0.29674283 0.03316192 0.03526525 0.84379277 0.00973428
0.0632766
0.85271563 0.63855945 0.20472338 0.56246295 0.92064372 0.60883384 0.48215652 0.52784624

0.5151893 0.05151469 0.55290301 0.51872096
0.3129252 0.85111484 0.41030903 0.22961714
0.8011846 0.61590986 0.83141557 0.25572772 0.82632814 0.42502834 0.28622364 0.47147279

0.39233476 0.96484684 0.16027559 0.60203435 0.07174673 0.27395243 0.31187539 0.26272184
0.62406803 0.77396698 0.60252976 0.97361514 0.18625526 0.53166009 0.16714937 0.16889722
0.44261913 0.03763646 0.71474583 0.99035753 0.69938717 0.90778722 0.06789491 0.62571195
0.08481993 0.39497445
0.8549366 0.56636084 0.79640354
0.1573777 0.62722276 0.37262969
0.19654828 0.21985259 0.87051856 0.23673578 0.50795065 0.65632053 0.22640922 0.24337792
0.11003601 0.34188455 0.95049892 0.72715065 0.35903077 0.24739218 0.89973362 0.07036633

0.10146626 0.11471337 0.06626887
0.2772951 0.19644931
0.65893455 0.89486489 0.70047041 0.77834546
0.0666888 0.73284817
0.2928905
0.7706917 0.52040923 0.50849842 0.12353103
0.91222524 0.35410491 0.19037681 0.98258053 0.55987227 0.82465537
0.867941 0.02625451
0.27792599 0.09993677 0.95792017 0.79227143 0.36561036 0.43913796 0.96457449 0.99994529

0.37619773
0.3978245 0.32140626 0.62566845 0.65469687 0.58449838 0.52330466 0.12578138
0.54809148
0.1900245 0.90598788 0.25491863 0.73576936 0.97545938 0.37806448 0.72707825
0.99528914 0.51697126 0.25229721 0.77621816 0.05605769 0.56148319 0.56085909 0.70356527

0.04633873 0.42524512 0.41598355 0.01533571 0.69007137 0.46448535 0.93820786 0.24947105
0.58180577 0.03947253 0.26150896 0.23028608 0.47853578 0.45966444 0.64639651 0.93747947
0.27664019 0.57262783 0.21674739 0.70477553 0.68271713 0.96096998 0.43249726 0.54276123
0.08640167 0.65921119 0.34779149
0.6135606
0.4692249 0.94605844 0.37235853 0.00585367
0.67148244 0.64517053 0.96905285 0.53563823 0.03409525 0.25223539 0.52803588
0.408234
0.71956516 0.85395975 0.91138465 0.94286668 0.32327605 0.22041989 0.15060682 0.32942637

0.77337054 0.70397383 0.60480397 0.71351575 0.69723243 0.73321374 0.49278178 0.93786943
0.0160705
0.0787378
0.1514307 0.00373908 0.97327178
0.6035331 0.44916713 0.16372314
0.74768988 0.17946463 0.76207483 0.55057611 0.20163082 0.62928919 0.10491348 0.08206417

0.03123582 0.49856072 0.49308808 0.96743182 0.15653605 0.18391648 0.00441583 0.90358226
0.61946547 0.06066213 0.16142614 0.35002739 0.12226013 0.83519325 0.40206828 0.34980314
0.71553679 0.42466313 0.61601665 0.47614601 0.07885418 0.36438838 0.33694179 0.44076242
0.84359119 0.23794773 0.41354608 0.04178267 0.21509726 0.10308236 0.81534755 0.91038992
0.33037518 0.12281322 0.94046059 0.51094298 0.24492111 0.98412573 0.96549274 0.67358079
0.73939975 0.19738437 0.12536589 0.36946569 0.54724333 0.11301642 0.10494249 0.33480523
0.29311785 0.88278063 0.05018567
0.6524498 0.64970079 0.02432179 0.04911842
0.0688677
0.48564777 0.13202533 0.17252978 0.56654245 0.05573105 0.48168868 0.24704932 0.06446441
10
20
20
20
25
15
20
10
20
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30
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25
30
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20
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25
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25
25
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25
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20
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30
30
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20
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25
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15
25
20
25
15
15
25
25
25
30
15
10
15
15
15
20
20
15
25
10
25
15
20
15
20
20
15
25
25
20
20
15
15
20
10
20
25
25
10
20
10
CLCULO DE LA MEDIA ( )
Hacemos uso de la frmula ya conocida y calculamos manualmente:
=
=1
Donde xi son los datos recolectados, en este caso, los promedios ponderados, y n es el tamao
de la muestra, en este caso, n = 270.
Reemplazando los datos

400
=
=1
400
= .
CLCULO DE LA DESVIACIN ESTANDAR DE LA MUESTRA ()
=
=
( )
=
=
( . )
= .
CLCULO DE LA DESVIACIN ESTNDAR DE LA DISTRIBUCIN MUESTRAL
( )
Reemplazando los datos
= .
A continuacin se procede a transformar la media de la muestra en una puntuacin z, en el

contexto de la distribucin muestral, con una variacin de la frmula ya conocida para obtener
puntuaciones z (para contrastar la hiptesis)
0
/
Reemplazando los datos:

=
.
.
= .
Debido a que se estableci que el nivel de significancia era de = 0.05 = 5%.
Se divide esta cantidad entre 2.
2.5% por cada lado.
Ahora, nos ubicamos en la tabla de reas bajo la curva normal
Procedemos a buscar una puntuacin z que deje por encima un rea de

0.0250 o 2.5%; esto se da cuando z tiene una puntuacin de 1.96.
COMPARACION ENTRE LA MEDIA DE LA MUESTRA TRANSFORMADA
A PUNTUACIN Z CON EL VALOR 1.96.
Como se vio anteriormente, la media de la muestra transformada a puntuacin
z fue:
= .
Se aceptar la hiptesis siempre que el z calculado cumpla la siguiente

relacin de orden:
1.96 () +1.96
Se observa que = . (CALCULADO) es mayor que z= -1.96
6.3. ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS
6.3.1. CONTRASTACIN DE HIPTESIS
Se rechaza la hiptesis nula siguiente:

= 20%
Porque: El z calculado es mayor que el z de la tabla de reas bajo la curva normal.
Se acepta la siguiente hiptesis alternativa:
= 20%
CAPTULO VII
CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
El uso de las TIC para el problema de la congestin vehicular da buenos resultados como se
aprecia, reduce considerablemente la congestin vehicular.
El uso de los modelos mencionados BRT, permite que la congestin vehicular se reduzca
en aproximadamente el 20%, beneficiando a la poblacin Limea.
Como se contrast en la siguiente hiptesis que el uso de modelos como la ITS o BRT
reducen la congestin vehicular en un 20%. Pero no sabemos si los costos que ocasiona la
congestin son mayores que los costos reducidos. Quedara como un trabajo futuro hacer
las investigaciones para saber los costos reales. Pero este trabajo de investigacin se
considera un aporte, pues se ha demostrado que utilizando los modelos antes mencionados
se permite reducir la congestin vehicular.
CAPTULO VIII
BIBLIOGRAFA
BADILLO, Mercedez
Los sistemas de transporte inteligente en la ciudad inteligente
PROSIC
Las TIC y su aplicacin en la seguridad vial
DANTE, Gerardo
La logstica de la movilidad urbana y su articulacin con el desarrollo de la Movilidad
Metropolitana Sostenible.
NARANJO, Andrea
Las TIC en el transporte

Aplicación de Las TIC A La Congestión Vehicular

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

APLICACIN DE LAS TIC PARA LA SOLUCIN

DIEGO JOAQUN GUILLN HUARCAYA

DANIEL ORTEGA LOAYZA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................... 3

DESCRIPCIN DE LA REALIDAD PROBLEMTICA .......................... 3

ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ....................................................... 5

FORMULACIN DEL PROBLEMA ...................................................... 11

OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 12

OBJETIVO ESPECFICO 1 .................................................................... 12

OBJETIVO ESPECFICO 2 .................................................................... 12

OBJETIVO ESPECFICO 3 .................................................................... 12

HIPTESIS GENERAL .................................................................................. 12

HIPTESIS ESPECFICA 1 .................................................................... 12

HIPTESIS ESPECFICA 2 .................................................................... 12

HIPTESIS ESPECFICA 3 .................................................................... 12

IDENTIFICACIN DE VARIABLES ............................................................. 13

CAPTULO II: MODELOS............................................................................................ 15

SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE (ITS) .................................. 16

DEFINICIONES DE LOS MODELOS ............................................................ 18

CAPTULO IV: ESTADO DEL ARTE .......................................................................... 33

SIMULACIN DE DATOS ............................................................................. 37

ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS.......................... 43

CONTRASTACIN DE HIPTESIS ...................................................... 43

CAPTULO VII: CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS .................................... 45

La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se producen

La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en

Las opciones de transporte que presentan las caractersticas ms apetecidas es decir,

Especialmente en zonas urbanas, la provisin de infraestructura vial para satisfacer la

Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de trnsito cada

1.1.2. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

A. El uso popular y la definicin segn el diccionario

B. Una explicacin tcnica

De acuerdo con la definicin entregada, la congestin empieza con un volumen de trnsito

sin perjudicar a los dems

C. Hacia una definicin prctica en el caso del trnsito

Sin ser tan minuciosos y manteniendo la aspiracin de objetividad, el trmino congestin

UNA CIUDAD VIVIBLE, COMPETITIVA Y SOSTENIBLE

A. La congestin, negativo y creciente fenmeno

Otro resultado es la agudizacin de la contaminacin ambiental. Su relacin con la

B. Perjuicios para la competitividad

C. La ciudad para vivir, desenvolverse y moverse

No obstante, favorecer indiscriminadamente la competitividad y movilidad puede conducir

1.1.3. FORMULACIN DEL PROBLEMA

En qu medida el diseo e implementacin de nuevos sistemas en las pistas y en la

1.2. OBJETIVO GENERAL

El diseo de un conjunto de sistemas de supervisin y gestin automatizada, inmediata y

Variable independiente:La aplicacin de las Tecnologas de la Informacin y la

VARIABLES DE LOS PROBLEMAS SECUNDARIOS

Variable independiente:El diseo e implementacin de nuevos sistemas de

Variable independiente:El diseo e implementacin de nuevos sistemas en las

Variable independiente:El diseo de un conjunto de sistemas de supervisin y

de trnsito, los accidentes y la congestin

Reduccin de emisiones y contaminacin

Aumento de la eficiencia del sistema de transporte

Aumento de la capacidad de la infraestructura existente

Aumento de la productividad de empresas de transporte de mercancas y personas

Aumento del confort y satisfaccin de los usuarios.

Las soluciones ITS que se despliegan se basan en la captacin y tratamiento de informacin

Dado el continuo crecimiento de la demanda del transporte privado y pblico en el mbito

B. ITS en el transporte urbano

reduccin del tiempo de atencin en emergencias o disminucin del consumo de

3.2. DEFINICIONES DE LOS MODELOS