Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
CALEFACCIN Y CLIMATIZACIN
EN AUTOBUSES Y AUTOCARES
E.T.S.I.I.
U.P.M.
96372
96397
97269
INDICE
Introduccin
1.- Introduccin
13
13
20
22
1.- Introduccin
22
2.- El convector
23
3.- El precalentador
26
41
49
49
51
56
82
99
109
V.- Bibliografa
113
INTRODUCCIN
Los autobuses, y autocares en menor grado, forman parte de nuestra vida diaria desde que el
desarrollo y extensin de las ciudades a conducido a un distanciamiento de los puesto de trabajo
y las viviendas.
Pero a los autobuses no slo se les exige que nos desplacen de un sitio a otro, tambin queremos
hacerlo de forma confortable. Por este motivo se van incorporando sistemas de climatizacin en
los vehculos, aire acondicionado que nos refresque en verano, y calefaccin que nos caliente en
invierno. Estos nuevos sistemas tienen un coste energtico, parte del cual pasa por las
prestaciones del motor, que habr de ser mejorado, o aumentado, y con ello se debe disear un
sistema de refrigeracin acorde con las caractersticas trmicas que requiera el uso de ese motor.
Con esto, un simple trayecto entre dos puntos en autobus nos presenta la posibilidad de conocer,
estudiar y disear tres sistemas bsicos del vehculo con la transmisin de calor como ncleo de
funcionamiento: Sistemas de Refrigeracin del motor, que retiren el calor generado en la
combustin, Sistemas de Calefaccin, que hagan menos rigurosas las condiciones invernales, y
Sistemas de Aire Acondicionado, que nos refresquen, y en conjunto hagan ms confortable el
trayecto.
Con estos tres sistemas en mente, y siguiendo un poco este esbozo, vamos a tratar de
introducirnos en sus esquemas generales, elementos constitutivos, y principios de
funcionamiento, de modo que las ideas generales, y las dudas razonables que se presentan a la
hora de entender estos equipamientos puedan quedar resueltas.
I.-
SISTEMA
DE
REFRIGERACIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR.
1.- Introduccin
Los motores actuales instalados en los autobuses y autocares son en un elevado
porcentaje motores de explosin, aunque recientemente se estn incorporando motores
elctricos, de pila de hidrgeno, e hbridos, en autobuses urbanos de grandes ciudades. La
metodologa de refrigeracin de estas ltimas unidades no est muy consensuada, y cada
fabricante adopta las medidas de refrigeracin necesarias para sus unidades. Por este motivo nos
fijaremos en la refrigeracin de motores de combustin interna alternativos, en concreto en
motores diesel por ser los ms generalizados.
Cilindros
200C
Cabezas de pistones
360C
Culata
300C
Vlvulas de escape
700C
Segmentos
225C
Y los gases
hasta 2000C.
2.- Temperaturas en la cabeza del cilindro
Por este motivo, los esfuerzos en mejorar los sistemas de refrigeracin se centran en
conocer mejor la distribucin y el comportamiento de las prdidas de calor, y en enfriar los
elementos ms sensibles cuando excedan sus temperaturas de trabajo.
Como vemos con estas temperaturas, la refrigeracin de las zonas alrededor de los
cilindros es crtica, especialmente alrededor de las vlvulas de escape. Por este motivo, la
prctica totalidad del espacio interior a la cabeza del pistn que no se necesita en la estructura se
rellena con refrigerante.
Si el motor est sin refrigerante durante un largo periodo, el motor se puede gripar, lo que
significa que el motor ha adquirido calor suficiente como para que el pistn se quede soldado a
la camisa, o a la culata, lo que suele constituir una avera grave, una completa inutilizacin del
motor. Por ejemplo, un mtodo interesante para reducir la demanda en el sistema de
refrigeracin es reducir la cantidad de calor transferida de la cmara de combustin al resto de
partes metlicas del motor. Esto se consigue en algunos motores aplicando un recubrimiento
cermico a la cara interna de la cabeza del pistn, que por ser materiales de baja conductividad,
reducen el calor transmitido por la combustin.
Tsg:
Tsr:
Tr:
Ag:
e:
hr:
hg:
Re =
Nu =
v. .D
hg .D
kg
n de Reynolds
n de Nusselt
Q
= hg .(Tg Tsg )
Ag
Conduccin en la pared
Q kw
= (Tsg Tsr )
A e
Q
= hr (Tsr Tr )
Ar
(1)
(2)
(3)
Q
A g
T
1
+
h s
e
k
T
+
1
.
h r
(4)
Esta ecuacin nos permite hacernos una idea de las prdidas globales a partir de la
diferencia de temperatura entre el gas de combustin y el refrigerante. La sustitucin de esta
ecuacin en las anteriores permite conocer otras temperaturas que intervienen en el proceso,
como las temperaturas en las superficies del cilindro en contacto con el gas y con el refrigerante,
valores que dan idea de las dilataciones y esfuerzos trmicos, as como de las garantas de
mantenimiento de la lubricacin.
Prediccin del flujo de calor medio en las peores condiciones de refrigeracin para el
conjunto del motor: Correlacin de Taylor y Toong.
Ecuacin de Eichelberg.
El modelo consiste en reducir el proceso de combustin a una ecuacin de transmisin de calor
por conveccin:
i
Q = hg (Tg Tw ). A
h = 7,8.103 cm . p.Tg
donde
Q = hg (Tg Tw ). A ;
Nu = k .Re0,8
VT
h = 1,3.10 2.D.0,2. p 0,8 .Tg0,53 C1cm + c2 T ca ( p p0 )
pCAVCA
0,8
Y siendo C1 y C2 constantes que varan con el tipo de motor y la fase de trabajo considerada:
C2
C1
Cmara abierta
Cmara dividida
3,24.103 m/sK
Renovacin de la carga
Compresin o expansin
6,18+0,417 cu/cm
2,28+0,308 cu/cm
10
En la grfica se pueden apreciar los distintos valores que toma el coeficiente de pelcula
en cada una de las expresiones disponibles para conocer la transmisin de calor en los motores.
Ambas expresiones permiten determinar la cantidad de calor por unidad de tiempo, o
integrando a lo largo de un ciclo, la cantidad de calor total.
i
11
Q = hm . Ap (Tg Tr )
Aqu se hace una correlacin entre los nmeros de Nusselt y de Reynolds respecto del
dimetro del pistn, para muchos motores diferentes, encontrando una correlacin clara:
hm = 10, 4
kg
0.75
i 0,75
D 0,25
12
Q t = QN + Qr + Qg + Qres + Qa + Qra
siendo los calores equivalentes a:
Q N Potencia en el eje
i
100%
40%
25%
25%
3%
2%
5%
Q
> 0 Re , Nu hg
Tsg (Tsg Tsr )
Ag
Q
n > 0 Re , Nu hg
Tsg (Tsg Tsr )
Ag
En cuanto al tamao del motor, los motores de autobuses y autocares tienen un tamao
intermedio, entre lo que consideramos motores pequeos (de motocicleta y domsticos), y los
motores grandes (industriales y navales). Cuanto ms grande es el motor, y ms potencia da,
mayores son sus perdidas totales, pero, en general, menores son sus prdidas relativas. A esto lo
denominamos que un motor es ms adiabtico (en trminos relativos) que uno ms pequeo,
aunque estrictamente no pudiramos emplear el trmino adiabtico
13
1.- Bomba
2.- Canales en cilindros
3.- Canales en culata
4.- termmetro
5.- Termostato
6.- radiador
7.- intercambiador
8.- Electroventilador
9.- Componentes del circuito
14
Bomba
Se suelen usar bombas centrfugas de alto caudal, tamao educido y pocas
sobrepresiones. Lo normal es que la bomba de agua se site a la entrada del motor para que el
agua de los canales vaya de debajo de arriba, empezando el contacto con superficies a menor
temperatura, reduciendo el riesgo de cavitacin, y evitando problemas de que la bomba no est
cebada.
La bomba est en funcionamiento desde que el
motor se enciende, y se acciona a travs de una correa
ligada al cigeal, lo que adems produce una sencilla y
automtica regulacin de velocidad. La bomba usa la
fuerza centrfuga para impulsar el agua que entra por una
cavidad en el centro de la bomba, y al girar accionada
por la correa impulsa el agua por los canales de
refrigeracin.
Punto de congelacin
Punto de ebullicin
Agua pura
50/50 C2H6O2/agua
70/30 C2H6O2/agua
0 C
-37 C
-55 C
100 C
106 C
113 C
15
El principal problema del etilenglicol es su toxicidad, tanto para seres humanos como
animales, ya que produce cristales de oxalato de calcio en los riones hasta el fallo renal.
Tambin es habitual encontrar aditivos en los anticongelantes, como tintes de colores
azules y verdes para identificarlos, o aadidos anticorrosivos, o agentes reparadores para las
paredes interiores del circuito de refrigeracin, solo accesibles siguiendo el circuito del fluido.
Radiadores
El radiador es un tipo de intercambiador de calor diseado para transmitir calor del
refrigerante caliente que circula por el interior de los tubos (normalmente en vertical) al aire fro
que lo atraviesa perpendicularmente. Actualmente muchos radiadores de automocin, incluidos
los modernos de autobuses, se fabrican en aluminio, haciendo soldadura fuerte de pequeas
aletas a los tubos planos de aluminio. El refrigerante fluye de la toma de entrada a la de salida a
travs de los muchos tubos paralelos. Las aletas recogen el calor de los tubos y lo intercambian
con el aire.
Algunas veces los tubos del radiador tienen un tipo especial de aletas interiores
encargadas de producir turbulencia en el fluido refrigerante. Si el movimiento del fluido fuera
estrictamente en rgimen laminar, slo el fluido en contacto con las paredes del tubo tendra un
enfriamiento directo. La transmisin de calor es proporcional a la diferencia de temperaturas
entre el tubo y el fluido en contacto con sus paredes, por lo que si el fluido en contacto con el
tubo en rgimen laminar se enfra rpidamente, se transmitir menos calor. Creando la
turbulencia interior al flujo, todo el flujo se va mezclando, manteniendo ms alta la temperatura
del refrigerante ms tiempo, y aprovechando todo el refrigerante de forma ms eficiente.
16
Los radiadores suelen incorporar un depsito a cada lado, e interior a los depsitos se
encuentra un enfriador, que es un intercambiador de calor pequeo, un radiador dentro de un
radiador, que recoge el calor del aceite de la de transmisin y lo pasa al refrigerante, con la
nica salvedad que en vez de intercambiar calor con el aire, el aceite cambia calor con el
refrigerante del radiador.
17
18
Para evitar esto, casi todos los sistemas de refrigeracin con recuperacin de
refrigerante llevan en la tapa una vlvula de presin, y una vlvula de vaco, que solo permite el
retorno de refrigerante. La tara de depresin de la tapa del radiador debe estar en las cotas ms
altas de la depresin admitida por el radiador sin superarla, ya que presiones de vaco pueden
provocar daos en el sistema de refrigeracin por colapso interior en sus puntos ms dbiles.
Termostato
La funcin del termostato est encaminada a hacer que el calentamiento del motor hasta
temperaturas de trabajo sea lo ms rpido posible. Es la funcin alternativa, y complementaria,
del circuito de refrigeracin. Una vez alcanzada la temperatura de trabajo, se encarga de
mantenerla, variando el recorrido del refrigerante, permitiendo su entrada, o no, en el radiador.
Consta de un cilindro exterior en contacto con el agua, y en su interior se coloca cera con
un coeficiente de dilatacin conocido. Si se alcanza las condiciones lmite de dilatacin, se abre
una trampilla. Se coloca a la salida del motor de modo que puede alterar el circuito de
refrigeracin a partir de las condiciones de salida, y afectar al recorrido del refrigerante para la
siguiente entrada al bloque motor.
19
Con el motor fro, la trampilla est cerrada, y el circuito de refrigeracin tiene cerrado el
acceso al radiador. El fluido refrigerante se devuelve a la bomba y se recircula para que se
caliente lo antes posible. Al subir la temperatura del motor parte del agua se va dejando pasar
por el radiador, y se enfra ms rpidamente que la que solo pasa por la bomba. Cuando las
condiciones de trabajo son suficientemente altas, la temperatura del refrigerante hace que el
termostato est completamente abierto, y todo el agua pase por el radiador, y en segn que casos,
como con el motor en marcha, y el vehiculo parado, se acciona tambin el electroventilador para
que el agua del radiador se enfre con la conveccin forzada que proporciona el ventilador.
20
La norma general nos indica que los motores de combustin pequeos se refrigeran por
aire, si bien las caractersticas de los motores de autobuses y autocares desaconsejan este
sistema, por la elevada carga trmica que se genera en los procesos de combustin. El problema
de la refrigeracin se ve acrecentado en zonas de escasez de agua, zonas de elevadas
21
Al igual que el circuito de refrigeracin en sistemas refrigerados por agua, los sistemas
refrigerados por aire permiten incorporar un elemento que haga las veces de termostato, un
sistema de regulacin de caudal que mediante compuertas permita alargar o acortar el circuito
de aire, as como el caudal que lo recorre.
La combinacin de estos sistemas garantiza una cierta capacidad de refrigeracin, pero produce
un nivel sonoro no asumible en zonas urbanas.
Ventajas del agua frente al aire
22
II.-
SISTEMA
DE
CALEFACCIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR.
1.- Introduccin
En este apartado se van a ilustrar los principales elementos empleados en los sistemas de
calefaccin para autobuses/autocares. Son dos los elementos que diferencian sustancialmente el
sistema de calefaccin de un turismo respecto del empleado en un autobs/autocar: el convector
y el precalentador. A continuacin se van a describir ambos elementos para una mejor
comprensin de los mismos. Es necesario comentar que existe la posibilidad de calefactar el
vehculo mediante un sistema de climatizacin por bomba de calor, pero se no es el estudio
aqu realizado, sino que se trata en un apartado destinado a la climatizacin.
23
.
2.- EL CONVECTOR
28.-Calentamiento de un lquido
As pues, para lograr la calefaccin del habitculo del vehculo, se emplearn unos
aparatos, llamados convectores, que utilizan el fluido refrigerante proveniente del sistema de
refrigeracin del motor del vehculo.
24
25
caractersticas:
-1 tubo
-2 tubos
-Tamao 173*75mm
-Tamao 173*75mm
-500W/m
-720W/m
26
3.- PRECALENTADOR
27
34.- Precalentador
Bomba de agua.
Elementos de control.
Caractersticas especiales
28
DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO.
Encendido del precalentador
Cuando el precalentador se conecta, se activa un testeo que dura 3 segundos, tras el cual
empieza a funcionar la bomba del agua. Si la temperatura del refrigerante es menor de 5 C, el
arranque del quemador se demora durante sesenta segundos. Este retardo se debe a la actuacin
de un cartucho de calentamiento situado en la pieza inyectora de combustible, para facilitar el
arranque en fro.
Encendido del quemador
Cuando la opcin de baja temperatura est seleccionada, el valor de seleccin de corte cae
aproximadamente ocho grados. La bomba de agua puede ser manejada independientemente si se
hace de manera adecuada. El ventilador del vehculo se controla mediante el encendido/apagado
en las siguientes temperaturas:
29
30
10
19
Tubo de llama
Acoplamiento
11
Rel
20
Cambiador de calor
Unidad de control
12
Fusibles
21
Bomba de agua
Generador de chipa
13
Temporizador modular
22
Monitor de llama
14
Turbina
Salida de gases
Vlvula solenoidal
15
Motor elctrico
Combustible
Sensor de temperatura
16
Electrodos de ignicin
17
Cartucho de calentamiento
WA
Salida de agua
Cmara de combustin
18
Vaporizador
WE
Entrada de agua
Posicin de instalacin
El precalentador debera ser instalado tan bajo como fuera posible en el vehculo. Se
debe montar el precalentador bajo el nivel mnimo de refrigerante, es decir, por debajo del vaso
de expansin, radiador... por ejemplo, en el compartimento del motor o en el rea de equipaje.
31
Esto asegurar que el precalentador y la bomba del agua estarn ventilados. Se permiten
otras posiciones de instalacin en tanto y en cuanto cumplan con los requerimientos de
instalacin que se comentan ms adelante. Cuando se elija la ubicacin para el precalentador, se
debe prestar atencin para asegurarse que hay suficiente espacio para desmontar la tapa (130
mm.) y el quemador (375 mm.). Todas las aperturas hacia el exterior deben ser a prueba de
salpicaduras. Est prohibida la instalacin en la cabina del conductor o en el compartimento de
pasajeros en autobuses con ms de ocho plazas adems de la del conductor. A continuacin se
muestra un posible ejemplo de la instalacin.
32
Reglamentacin
33
El precalentador debera ser siempre situado en su posicin normal. Para esto, se deben
transferir los cuatro agujeros de ajuste y el agujero pasante para el tubo de escape (como se
muestra la siguiente figura) a la superficie de montaje y taladrar. Se debe ajustar el
precalentador al vehculo con los dos soportes de montaje. Es preciso tener en cuenta que la
superficie de apoyo para los dos soportes de montaje ha de ser plana. Dependiendo de las
condiciones de instalacin, el precalentador puede montarse inclinado, como se muestra en las
siguientes figuras. Se permite una desviacin durante el funcionamiento del calentador (a causa
de la inclinacin del vehculo) por encima de los 15 en cualquier direccin.
34
La bomba de agua debe ser instalada en el punto ms bajo del circuito de refrigeracin,
teniendo en cuenta la posicin de instalacin. Se deben transferir los cuatro agujeros de ajuste
para al el soporte de la bomba de agua a la superficie de montaje (como se muestra en el
diagrama) y taladrar. Por ltimo ha de sujetarse la bomba de agua al vehculo con el soporte. No
se deben colocar vlvulas de corte en los tubos de agua conectados a la toma de aspiracin de la
bomba de agua. La superficie de contacto con el soporte para la bomba de agua debe ser plana.
35
42.- Posiciones de instalacin permitidas para dos bombas Plantilla para agujeros y curvas de entrega.
La salida debe ser diseada de tal forma que no sea posible la introduccin de una bola
de 16 mm. de dimetro. Las tuberas de escape deben ser colocadas de tal manera que no haya
posibilidad de que entren gases de escape en el interior del vehculo. Las partes del vehculo que
son importantes para el funcionamiento de de este sistema deben estar en buen estado. La
apertura del tubo de escape debera encararse hacia arriba o hacia un lado o, si el tubo de escape
est orientado bajo el suelo del vehculo, debera ser alargado hacia un lateral o la parte trasera
de la cabina del conductor del vehculo.
Siempre que se produce la combustin se generan altas temperaturas y gases de escape
con elementos txicos. No se debe realizar ningn tipo de trabajo en el tubo de escape mientras
el precalentador est en funcionamiento. Si se necesita realizar cualquier tipo de trabajo en el
tubo de escape, apague el precalentador, espere hasta que todos los componentes se hayan
enfriado, y si fuera necesario, utilice guantes de proteccin. No respirar gases de escape.
El tubo de escape est muy caliente durante el funcionamiento e inmediatamente despus
de apagar el precalentador. Por este motivo es necesario montar el tubo de escape con la
suficiente separacin de cualquier componente sensible al calor. En particular, es preciso tener
en cuenta los circuitos de combustible y del lquido de frenos. Los tubos de escape deben estar
bien fijados (con una distancia estndar de 50 cm.) para evitar cualquier dao que se pueda
producir por la vibracin de los mismos. Y deben colocarse de tal forma que los gases de escape
no sean tomados como gases de combustin.
36
Cuando se site el precalentador en el interior de una caja con un tubo de escape corto,
ste debe ser conducido al exterior por el fondo de la caja. Las partes del vehculo que son
importantes para el funcionamiento de de este sistema deben estar en buen estado (tener en
cuenta de mantener suficiente separacin). No se debe permitir que la salida del tubo de escape
sea atascada por suciedad o nieve. No se debe colocar la salida de tubo de escape apuntando a la
direccin normal del movimiento.
Fijacin del tubo de escape
37
El aire necesario para la combustin debe ser tomado del exterior. La entrada de aire de
combustin debe ser diseada de tal forma que no se permita la introduccin de una bola de 16
mm. de dimetro.
Cuando se coloque el sistema de combustin debe ser tenido en cuenta lo siguiente:
Disponer la entrada de aire para la combustin de forma que los gases de escape no
puedan ser tomados para la combustin.
No colocar la entrada de gases para la combustin de forma que coincida con el flujo de
aire del vehculo.
No se debe permitir que la entrada de aire para la combustin sea ocluida por suciedad o
nieve.
38
Sistema de aire para la combustin cuando el precalentador est situado en una caja.
Cuando se instala el precalentador en una caja, se recomienda montar una tapa con una
conexin para un tubo para conducir el aire para la combustin. El aire para la combustin se
introduce a travs de un tubo flexible. De este modo es posible tomar el aire de una zona donde
la temperatura est dentro del rango de temperaturas admisible y protegido de la acumulacin de
suciedad. Tambin se debe colocar un filtro de proteccin en el tubo flexible. Si no se emplea
una tapa con conexin para tubo, el aire para la combustin debe ser aspirado a travs de una
rejilla con un rea efectiva equivalente a un tubo de 60 mm. de dimetro. El respiradero para la
combustin debe ser colocado de tal forma que permita que no sea ensuciado por el polvo o la
nieve y que los gases de escape no sean absorbidos.
Circuito refrigerante.
39
caliente del vehculo. La bomba de agua debe ser protegida de las temperaturas extremas, as
como asegurar todas las conexiones entre tubos con cierres adecuados (par de apriete 1,5 Nm.).
Por ltimo, se recomienda reapretar los cierres despus de que el vehculo haya circulado
durante dos horas o 100 km.
El flujo mnimo de agua slo est garantizado si la diferencia entre las temperaturas de
entrada y de salida del agua no excede de 10 C durante la combustin.
Debe haber al menos 10 litros de refrigerante en el circuito. Slo se deben usar vlvulas de
descarga de presin con valores de apertura situados entre 0,4 y 2 bar. en el circuito refrigerante.
Antes de usar el calentador por primera vez o despus de cambiar el refrigerante, el circuito
entero debe ser purgado para asegurarse que la cantidad de burbujas de aire supere las
especificaciones del fabricante y, si fuera necesario, debe ser rellenado con el refrigerante
recomendado por el fabricante. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de instalacin
dentro del circuito de refrigeracin del vehculo. Otra posibilidad consiste en instalar un circuito
propio para el precalentador con su propio vaso de expansin.
40
Suministro de combustible.
Deben ser instalados de tal forma que ni siquiera estuvieran expuestos a un posible
incendio.
No fume. Esto tiene aplicacin tambin donde el combustible puede ser detectado por su
olor caracterstico.
Asegure todas las conexiones de los tubos de combustible con las abrazaderas adecuadas.
41
HYDRONIC
16
HYDRONIC
24
HYDRONIC
30
24,000 W
30,000 W
ON 73 C / OFF 78 C
ON 85 C / OFF 118 C
Combustible
Consumo de combustible (a temperatura ambiente de -10C)
HYDRONIC
35
35,000 W
2.9 l/h
3,65 l/h
Tensin de funcionamiento
4,2 l/h
24 V
19 V / 30 V
60 W
80 W
105 W
120 W
2,600 l/h
3,000 l/h
Aprox. 2 l
Min. 10 l
1,400 l/h
2,000 l/h
9 -11 vol. %
CO en gases de escape
<4
Peso
Aprox. 18 kg
BOMBA ESTNDAR
Tensin (20%)
Potencia consumida
Capacidad / presin de entrega
9 -11 vol. %
24 V
110 W
250 W
42
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10*
11
12
13
14*
15
16
17
18
19
20
21
22
23
19
20
Bomba de agua
21
Fijacin esfrica
22
Tuerca selladora, M 14 x 15
Abrazadera 40 mm - 47 mm dimetro
23
Codo 38 mm dimetro.
24
Tubo 38 mm dimetro.
25
Abrazadera 11 mm dimetro.
26
27
10
28
11
Codo, 38 mm dimetro.
29
Vlvula
12
30
13
31
14
32
15
33
Abrazadera
16
Filtro de combustible
34
17
Tornillo de fijacin, M 14 x 15
35
Rejilla plstica
18
Junta trica
43
52 Unidad de control
51.-Quemador
44
55 Electrodos de ignicin
57 Generador de chispa
56 Pulverizador
58 Generador de chispa
45
59 Vlvula solenoide
60 Cartucho de calentamiento
61 Tubo de llama
62
46
63 Sensor de temperatura y
65 Medida de CO2
47
48
49
III.-
SISTEMA
DE
CLIMATIZACIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR
En este apartado se dar una breve explicacin del aire acondicionado del automvil,
comenzando por la evolucin del mismo, desde que el hombre se dio cuenta de que el interior
de su nueva mquina, el automvil, era muy caliente e incmodo, y decidi que deba hacer
algo al respecto, hasta la poca actual, donde los equipos de aire acondicionado son una
opcin bsica de cualquier automvil. Luego se dar una definicin de las partes bsicas de
los diferentes sistemas de aire acondicionado, y por ltimo, se hablar del fluido de trabajo del
sistema, el refrigerante.
1. La historia del aire acondicionado automotriz
50
embrague en el compresor, por lo que ste siempre estaba encendido mientras el vehculo
estaba en funcionamiento, y para apagar el sistema, se tena que parar el automvil, salir de
ste, abrir el cap y quitar la correa del compresor. No fue sino hasta despus de la Segunda
Guerra Mundial que Cadillac promocion una nueva caracterstica: controles para el aire
acondicionado. Estos controles estaban localizados en el asiento trasero, por lo que el
conductor deba estirarse hacia el asiento trasero para apagar el sistema, pero an as era mejor
que apagar el coche y desconectar la correa del compresor.
Los sistemas de aire acondicionado fueron durante muchos aos una opcin no muy
comn. No fue sino hasta 1966 que el Motor Seviche Manual public que se haban vendido
3 560 000 unidades de aire acondicionado. Para 1987 el nmero de unidades de aire
acondicionado vendidas fue de 19 571 000. En la actualidad se estima que el 80% de los
turismos y camiones pequeos en uso poseen unidades de aire acondicionado.
El aumento de unidades de aire acondicionado instaladas en los automviles en los
setenta y los ochenta se debi a que a finales de los setenta, en los Estados Unidos las
personas comenzaron a mudarse haca estados ms calurosos. Luego, las personas que
compraban vehculos automviles deseaban que stos estuviesen equipados con todas las
opciones disponibles. Los vendedores hacan ms dinero con estas opciones extras, por lo que
comenzaron a incluir equipos de aire acondicionado como una caracterstica bsica y no como
una opcin, a pesar de ser una de los extras ms caros. Con el tiempo las unidades de aire
acondicionado fueron mejorando, por lo que los conductores no tuvieron que preocuparse por
el calor que pasaban debido a que sus unidades de aire acondicionado no funcionasen bien.
Hoy da, las unidades de aire acondicionado son muy eficientes, con sistemas
modernos como el ATC (control automtico de la temperatura), ms fiable que los termostatos.
Los ordenadores de a bordo tambin aseguran que tanto conductor como pasajeros estn
cmodos, adecuando la temperatura interior a la que deseada en cada momento.
Las unidades de aire acondicionado porttiles estn evolucionando continuamente,
ahora hay ms diseos de compresores y nuevos componentes electrnicos que mejoran la
eficiencias de estos equipos; y no solo los componentes estn evolucionando, por parte de los
refrigerantes, los CFC (clorofluorocarbonos, R12 o fren) estn siendo reemplazados por
otros gases refrigerantes como el R134, que no contiene cloro, debido a que son
contaminantes, especialmente dainos para la capa de ozono.
51
La mayora de los vehculos existentes poseen tres diferentes tipos de sistemas de aire
acondicionado, pero la concepcin y el diseo de estos tipos muy similares. Los componentes
ms comunes de estos sistemas son:
2.1. Compresor
Comnmente denominado el corazn del sistema, como su nombre lo indica,
comprime el gas refrigerante tomando para ello potencia del motor mediante una transmisin
de correa. Los sistemas de aire acondicionado estn divididos en dos circuitos: el lado de alta
presin y el lado de baja presin; tambin denominados descarga y succin respectivamente.
La entrada del compresor toma el gas refrigerante de la salida del evaporador, y en algunos
casos lo hace del acumulador, para comprimirlo y enviarlo al condensador, donde ocurre la
transferencia del calor absorbido de dentro del vehculo.
2.2. Condensador
Aqu es donde ocurre la disipacin del calor. El condensador tiene gran parecido con el
radiador debido a que ambos cumplen la misma funcin. El condensador est diseado para
disipar calor, y normalmente est localizado frente al radiador, pero a veces, debido al diseo
aerodinmico de la carrocera del vehculo, se coloca en otro lugar. El condensador debe tener
un buen flujo de aire siempre que el sistema est en funcionamiento. Dentro del condensador,
el gas refrigerante proveniente del compresor, que se encuentra caliente, es enfriado; durante
el enfriamiento, el gas se condensa para convertirse en lquido a alta presin.
2.3. Evaporador
El evaporador est localizado dentro del vehculo, y sirve para absorber tanto el calor
como el exceso de humedad dentro del mismo. En el evaporador el aire caliente pasa a travs
de las aletas de aluminio unidas a los tubos; y el exceso de humedad se condensa en las
mismas, y la suciedad y polvo que lleva el aire se adhiere a su vez a la superficie mojada de
las aletas, luego el agua es drenada hacia el exterior.
La temperatura ideal del evaporador es 0 C. El refrigerante entra por el fondo del
evaporador como liquido a baja presin. El aire caliente que pasa a travs de las aletas del
52
evaporador hacen que el refrigerante dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un
punto de ebullicin muy bajo). En el proceso de evaporizacin el refrigerante absorbe grandes
cantidades de calor, el cual es llevado por el refrigerante fuera del interior del vehculo.
Existen otros componentes de los sistemas de aire acondicionado que trabajan en conjunto con
el evaporador, puesto que deben existir controles para mantener la presin baja, y la
temperatura, puesto que si sta disminuye por debajo del valor mencionado anteriormente, el
agua producto de la condensacin del exceso de humedad no solo se condensar, sino que se
congelar alrededor de los tubos del evaporador, y esto hace que disminuya la eficacia de la
transferencia de calor en el mismo.
2.4. Dispositivos reguladores de presin
La temperatura del evaporador puede ser controlada mediante la regulacin del flujo y
la presin del refrigerante dentro del mismo. Existen muchos dispositivos creados para tal fin,
a continuacin se presentarn los que se encuentran ms comnmente:
Tubo orificio:
Otro regulador de presin muy comn es la vlvula de expansin trmica, o TXV. ste
tipo de vlvula mide tanto la temperatura como la presin, y es muy eficiente regulando el
flujo de refrigerante que entra al evaporador. Existen diversos tipos de TXV; pero, a pesar de
ser muy eficientes, tienen ciertas desventajas con respecto al sistema de tubo orificio, pues al
igual que el tubo orificio se pueden obstruir con las impurezas del refrigerante, pero adems
poseen pequeas partes mviles que se pueden atascar y tener un mal funcionamiento debido
a la corrosin.
53
2.5. Depsito-secador
El depsito-secador se utiliza en el lado de alta presin de los sistemas que utilizan una
vlvula de expansin trmica. ste tipo de vlvula requiere de lquido refrigerante, y para
tener la seguridad de que slo eso entrar a dicha vlvula, se utiliza el depsito-secador, el
cual separa el gas y el lquido, adems de eliminar la humedad y filtrar las impurezas.
Normalmente el depsito-secador tiene un vidrio de nivel, en la parte superior, el cual se
utiliza para recargar el sistema; en condiciones normales, las burbujas de vapor no deben ser
visibles por el vidrio de nivel.
2.6. Acumulador
Los acumuladores normalmente son utilizados en sistemas que utilizan tubo orificio, y
estn conectados a la salida del evaporador, en donde almacena el exceso de lquido que no se
evapor, debido a que si este lquido pasa al compresor ste se puede daar; aunque sta es su
funcin principal, el acumulador tambin sirve para eliminar la humedad y las impurezas.
El aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado en un automvil combina un enfriador y un
calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehculo y mantenerlo
cmodo todo el tiempo.
Teora del Enfriador
El principio del enfriamiento del aire compromete la utilizacin de las propiedades de
un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador
es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a lquido y viceversa.
54
Compresor
El motor es movido por la caja de cigeal va una polea y correa. Este comprime el
refrigerante haciendo que llegue a calentarse y tenga una gran presin.
Condensador
El condensador es montado enfrentado al radiador. La alta temperatura, la alta presin
del refrigerante desde el compresor es pasada a travs del condensador donde es enfriado y
licuado.
Tanque Receptor
El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanque para
suministrarlo al evaporador.
Vlvula de Expansin
El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por
esta vlvula e inyectado dentro del evaporador.
Evaporador
El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor
de vaporizacin. El aire que pasa a travs del evaporador es adems enfriado y es soplado
hacia fuera como aire fro.
55
56
la
circulacin
de
este
en
el
circuito
frigorfico.
El compresor puede ser de muchos tipos diferentes como se ver ms adelante, pero de
momento nos centraremos en el compresor alternativo y con sus partes descritas en la figura
siguiente:
57
El motor del automvil a partir del carburante utilizado crea una potencia que
servir
para
obtener
el
movimiento
deseado
del
vehculo.
El compresor consume potencia del motor del automvil para producir una compresin del
gas refrigerante que servir para obtener una potencia frigorfica. Esta potencia consumida del
motor qued indicada en el balance energtico ya visto en las implicaciones tericas para el
circuito de refrigeracin del motor.
El gas es aspirado por el compresor, formado por un cigeal con una polea por
donde recibe el movimiento del motor del automvil. Sobre este cigeal van unidos por las
correspondientes bielas, dos pistones que se mueven en sus respectivos cilindros situados en el
cuerpo del compresor.
Sobre estos pistones est situado el plato de vlvulas, donde estn dispuestos en
cada uno la de admisin y la de descarga. Y en su parte superior una tapa culata que adems
del conducto de aspiracin y el de descarga, tiene unos canales que unen la aspiracin con
ambos cilindros y el canal de descarga que une la descarga de ambos con el conducto de salida
de gas comprimido.
la
aspiracin
luego
circula
por
toda
la
instalacin.
Otros tipos de compresor no llevan aro de tefln dejando una tolerancia entre el pistn y el
cilindro por donde circula el gas para obtener aceite.
Estas vlvulas van fijadas en las placas que separan los cilindros o cmaras de compresin y
las cmaras de llegada o salida del compresor.
58
Su funcionamiento es el siguiente:
La depresin producida por el descenso del pistn ayudado por la presin de
retorno del gas hace que la vlvula de admisin se abra y permite el llenado del cilindro hasta
que este llega a su punto muerto inferior cerrndose cuando cesa la succin.
Superado el punto muerto inferior comienza la compresin hasta que el pistn esta cercano a
su punto muerto superior, esta alta presin vence la fuerza que ejerce la vlvula de descarga
permitiendo la salida de gas a alta presin y temperatura. Cuando el pistn llega al punto
muerto superior deja de comprimir y la vlvula de descarga vuelve a cerrarse.
El aceite disuelto en el gas lubrica estas vlvulas ayudando a que el cierre sea
perfecto y a la vez al quedar la pelcula de aceite evita el desgaste o huella de las vlvulas
sobre
el
plato
de
vlvulas
despus
de
millones
de
aperturas
cierres.
Para evitar que el pistn golpee el plato de vlvulas cuando llegue a su punto muerto superior
los compresores se disean dejando un pequeo espacio entre el pistn y el plato de vlvulas a
este espacio se le llama claro.
El
volumen
de
este
espacio
se
llama
volumen
de
claro.
No todo el gas a alta presin sale por la vlvula de descarga al llegar el pistn a su punto
muerto superior, la cantidad que permanece en el espacio de claro, recibe el nombre de vapor
claro.
59
CLASES DE COMPRESORES
Existen una gran variedad de tipos de compresores para automviles, por lo que solo
explicaremos las caractersticas principales de cada uno.
Alternativos con pistones y cigeal:
60
Tal como su nombre indica, sus pistones pueden efectuar una cilindrada
variable entre el 6% y el 100% de su cilindrada total, que es de 161,3 cm3.
As como los descritos anteriormente su cilindrada era fija por ser movido, su plato de
pistones por un plato cnico giratorio, stos tienen los pistones fijados en un plato-leva de
ngulo variable, la cual varia su ngulo de giro segn la presin de retorno del gas, variando
entre 1,5 y 24.
Una vlvula automtica llamada Mass Flow Compensated Valve (MFCV) que
controla la presin de evaporacin teniendo en cuenta la presin de descarga del compresor es
la que activa las posiciones del plato-leva. La base de este proyecto es la de tener un
compresor que no se vea expuesto al golpe de entrada, o sea, al retorno de gas en fase liquida
al compresor, causante del gripado.
Estos compresores estn formados normalmente por tres o cinco pistones dobles
opuestos, en forma de barra con un pistn en cada punta y una ranura intermedia, en la que se
aloja el disco oscilante. El disco oscilante es solidario con el eje del compresor.
Al girar el eje lo hace el disco oscilante, que en sus giros mueve los pistones en
forma
horizontal,
as
cuando
un
pistn
aspira
el
opuesto
comprime.
Tienen dos bloques de cilindros una a cada lado del disco oscilante y a la cabeza de estos
bloques sendos platos de vlvulas. Las culatas frontal y posterior adems de los conductos de
aspiracin y descarga estn unidos entre si por conductos laterales que se unen en la admisin
y descarga del compresor.
Rotativos de paletas:
61
El rotor tiene ranuras longitudinales inclinadas donde van alojadas las paletas. Al
girar el rotor, las paletas por la fuerza centrifuga tienden a salir del mismo y se produce el
contacto con el interior de cilindro efectundose el barrido del gas comprimindolo. Al ser el
giro excntrico, aspira el gas en la parte mas ancha del giro excntrico y lo comprime hasta
darle salida en la parte de excentricidad mxima. En el lateral del cilindro van situadas las
lumbreras de admisin y las vlvulas de descarga que ha travs de sendos conductos quedan
unidas a los racores de admisin y descarga de la tapa posterior.
Este sistema de compresor esta formado por un rotor semitriangular movido por un
cigeal excntrico y en una doble cmara. Dispone de dos lumbreras de admisin y dos
vlvulas
de
descarga
situadas
en
el
lateral
del
compresor.
Estn preparados para giros de hasta 12.000 rpm con altos rendimientos volumtricos.
Compresores de espiral:
Compresores radiales:
62
Temperatura:
El exceso de temperatura acostumbra a producirse por falta de lubricacin,
producindose el gripado del compresor. En los compresores que lo lleven y se hayan gripado,
puede que haya influido este sensor si est mal, por lo que al cambiarlo no es aconsejable
aprovechar este sensor.
Presin:
El exceso de presin al probar el sistema se puede comprobar, pero durante el funcionamiento
corresponde a este sensor o al trinario detectarla y cortar la corriente del embrague.
Un aumento exagerado de presin puede ser producido al no ponerse en marcha los
ventiladores por fallo del trinario, sensor de temperatura del radiador, unidad de mando de
ventiladores, fusible, ventiladores viscosos,...
Algunos compresores llevan una vlvula de seguridad consistente en un orificio
estaado que revienta al sobrepasar una presin elevada.
63
El fallo de estas vlvulas situadas en las placas de las cabeceras de los compresores,
normalmente es causa de intento de compresin de gas en fase de lquido que produce su
deformacin o rotura. Tambin puede producirse por suciedad en el circuito y por cobreado.
El fallo de estas vlvulas se reconoce por presiones igualadas normalmente bajas.
Esta vlvula en los compresores de capacidad variable modula la presin del gas a
baja presin, a 2 kg/cm2 para que el evaporador no pueda congelarse; cuando falla el
compresor
puede
dejar
de
trabajar
como
variable
convertirse
en
fijo.
El fallo de esta vlvula suele producirse por viruta producida por roturas o roces de los
pistones del compresor y normalmente se descubre al sacar la vlvula de expansin de tubo y
ver que contiene mucha suciedad.
Ruidos interiores:
Los ruidos interiores de los compresores pueden ser producidos por muy diversas
causas pero casi siempre es por el deterioro de los componentes mecnicos del compresor que
obliga a su cambio. Si el ruido es de cojinetes, es que el aceite esta en mal estado, cambiarlo
hacer rodar el circuito y cambiarlo de nuevo.
Bloqueo y roturas:
Los bloqueos y roturas son producidos normalmente por el retorno del gas en fase
liquida al compresor, esto se produce normalmente por el fallo del termostato o de la sonda
electrnica del evaporador al no conectar el compresor cuando se congela el evaporador.
64
que
el
gas
refrigerante
ha
arrastrado
disuelto
en
si
mismo.
Por ello vemos que estos aceites deben ser miscibles en los correspondientes gases
refrigerantes:
- Con R-12 el aceite usado es de procedencia mineral y tambin pueden usarse los
sintticos, aunque son ms caros y ms higroscpicos.
- Con R-134a no puede utilizarse aceite mineral porque no lo disuelve, por lo que hay que
utilizar los sintticos de Polialquilglicol.
En los compresores siempre es preferible, que falte algo de aceite en vez de que sobre.
Cuando se repara un compresor, aunque solo sea un cambio de reten, debe hacerse
con sumo cuidado para que no queden impurezas y nunca poner grasa en los retenes (slo
unas gotas de aceite del mismo compresor).
Pueden
ocasionar
la
rotura
de
las
aletas
de
fijacin
del
compresor.
EMBRAGUE MAGNTICO:
La transmisin del esfuerzo necesario para que gire el compresor se efecta por
medio de una correa entre el motor del automvil y el embrague magntico que se encarga de
transmitirlo al compresor.
El embrague magntico esta formado por tres piezas bsicas:
Polea,
Plato de acoplamiento y
Bobina
65
mediante
un
anillo
de
seguridad
tornillos
segn
casos.
La bobina al recibir una corriente desarrolla un potente campo magntico que acta sobre la
pletina de la polea que al contar con una serie de ranuras concntricas permite el paso de las
lneas magnticas que acta sobre el disco de acoplamiento, tambin con ranuras concntricas
no coincidentes con las de la polea, formando un polo positivo o negativo y el del signo
inverso en la polea, haciendo que se atraigan entre si.
Al igual que en el compresor, el embrague casi nunca es culpable de nada.
EL EVAPORADOR:
Una de las partes bsicas del conjunto frigorfico es el Evaporador, ya que es quien
logra el xito de la instalacin y produce el confort que se espera de l.
El Evaporador es un intercambiador de calor en el cual se efecta el paso del gas de fase
lquida a fase gas.
Tal como se explic, para que el gas en fase lquida cambie de estado precisa
absorber gran cantidad de calor y ste es el objetivo base.
Los evaporadores para automviles pueden ser de varios tipos diferentes:
66
SERPENTN DE TUBOS:
Este tipo de evaporador est formado por varios serpentines de tubos de cobre o
aluminio en forma de horquilla que se montan por un lateral del evaporador entre aletas en
forma de placas.
Cuando est completado el montaje de tubos en las aletas, estos son expansionados
de forma mecnica con lo cual se logra que el tubo quede prensado al alojamiento labiado de
las aletas logrndose con ello un perfecto contacto entre el tubo y la aleta y que las aletas
queden situadas a la distancia exacta para la que han sido fabricadas.
Las placas de aletas, adems de los agujeros labiados son prensadas en un ligero
zigzag para lograr que el aire al pasar entre ellas lo haga chocando constantemente y as ceda
mejor el calor.
Finalmente el panel formado poro los tubos en horquilla y las aletas es acabado
soldando las curvas que cierran los serpentines y los acoplamientos de entrada y salida de gas.
La entrada de gas desde la vlvula de expansin es a travs de un tubo de dimetro
adecuado hasta el distribuidor repartidor al que se unen tantos tubos como circuitos tiene el
evaporador. Estos tubos deben tener todos exactamente la misma longitud con el fin de que el
gas entre en la misma cantidad exacta en cada circuito. La salida del evaporador es mediante
un tubo de mayor dimetro al cual acude uno de cada circuito.
Este
tipo
de
evaporador
es
de
buena
efectividad
muy
econmico.
Resulta muy pesado debido al tubo extrusionado por el grueso de sus paredes y celdillas. Estas
celdillas reparten el paso del gas que en s es adecuado, pero el rendimiento no es lo efectivo
que debera ya que las celdillas centrales no rinden a toda su efectividad por quedar bastante
escondidas del flujo del aire.
Entre le tubo del serpentn va soldada una tira de aleta cortada y doblada en forma de zigzag.
67
EVAPORADOR DE PLACAS:
Los tubos de unin entre placas, no son tales, estn formados por las propias
placas. Entre las placas van tiras de aletas rasgadas y en forma de zigzag soldadas junto con
las placas de una sola vez. Este evaporador es de muy buen rendimiento y muy bajo costo.
VLVULA DE EXPANSIN:
A esta vlvula llega el gas licuado procedente del condensador, por lo que tiene
un acoplamiento para entrada 9 y otro de salida 19. Su construccin podemos considerarla
como en forma de cruz.
68
Entre la entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero 15, que
empujada por un resorte 14 efecta el cierre. Este resorte es regulable por un tornillo inferior
13. En la parte superior se encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas,
una inferior 20 que va soldada al cuerpo de la vlvula 12 y otra superior 6 soldadas entre s.
A la tapa superior lleva soldado un tubo capilar 2 al final del cual se efecta
arrollamiento que actuar como sensor. Este arrollamiento se hace para ganar superficie de
sensor pero tambin se utiliza un tramo de tubo ms grueso cerrado por un extremo y con el
tubo capilar soldado al otro extremo.
En la parte inferior de la membrana hay un platillo de apoyo y el eje 17 que se
apoya en el otro extremo de la bola cierre. Esta vlvula, aunque es regulable, hay que
preseleccionarla cuando se disea el evaporador segn el caudal que ser necesario para su
buen funcionamiento.
La parte superior de la membrana, tubo capilar y arrollamiento o bulbo, va rellena de
gas en fase lquida que se mantiene a presin.
El bulbo va fijado firmemente sobre el tubo de salida del evaporador y aislado por
medio de pasta de caucho con el fin de que el gas contenido en su interior pueda detectar
cualquier cambio de temperatura en el tubo de salida del evaporador.
Cuando el gas que sale del evaporador, sale ms caliente o fro, esta temperatura se
transmite al gas del bulbo. Este gas cuando se enfra baja su presin, deja de empujar la
membrana, esta al eje del cierre y la bola cierra el paso de gas al evaporador durante unos
segundos mientras esta temperatura de gas se mantiene baja a la salida del mismo.
Durante este tiempo de cierre, el aire del habitculo sigue pasando a travs del
evaporador y cediendo temperatura al gas que sigue expansionndose con lo que su
temperatura aumenta. Este aumento de temperatura es captado por el sensor calentndose su
propio gas y aumentando su presin que por medio de la membrana empuja con el eje, la bola
de cierre provocando la apertura de la vlvula y el paso de gas al interior del evaporador
donde se expansiona y repite el ciclo, al enfriarse el gas vuelve a enfriar el del sensor que baja
su presin, cede el esfuerzo del resorte provocando el cierre de la vlvula.
69
una
presin
casi
constante
su
funcionamiento
es
correcto.
Hay otro tipo de vlvula de expansin muy parecida a la descrita pero con un tubo
capilar que va desde la cmara inferior de la membrana hasta una conexin en el tubo de
salida
del
evaporador
junto
la
fijacin
del
bulbo
sensor.
Esta vlvula tiene una pared, que separa la cmara bajo membrana del conducto de salida del
gas hacia el evaporador, esta "pared" est atravesada por los ejes de apoyo del platillo que
sostiene el apoyo de la bola de cierre.
Este tipo de vlvula se llama de compensacin externa y es para aumentar la
sensibilidad de la vlvula.
Actualmente se usan este tipo de vlvula sin bulbo externo ya que interiormente
efectan la compensacin necesaria y el trocito de capilar que llevan algunas es nicamente
para cargar de gas la parte superior de la membrana.
70
En algunas instalaciones de AA en diversos modelos de automvil (MB-AudiFord-GM) utilizan las llamadas vlvulas de tubo ya que van situadas en el tubo de entrada del
evaporador y adems porque en su interior llevan un tubito calibrado segn necesidades a
travs
del
cual
pasa
siempre
la
misma
cantidad
de
gas
lquido.
El tipo de paso viene dado por el color del plstico que forma su cuerpo. Blanco, Naranja,
Rojo, Verde, Negro.
71
CONDENSADOR:
CONDENSACIN:
Extrayendo calor
-Extrayendo calor:
Un vapor saturado es aquel que en una condicin tal que cualquier enfriamiento
posterior causar la condensacin de parte del vapor. Cuando se enfra el vapor, las molculas
no pueden mantener la suficiente energa y velocidad para vencer las fuerzas atractivas mutuas
y permanecer como molculas de vapor.
Algunas molculas, sujetas a las fuerzas de atraccin recuperan la estructura
molecular del estado lquido, si se sigue extrayendo calor ms molculas licuarn, hasta
convertirse todas en lquido.
La rapidez con la que fluya el calor a travs de las paredes del condensador al
medio condensante es una funcin de tres factores:
o rea de superficie condensante
o Coeficiente de conductancia de las paredes del condensador
o La diferencia de temperaturas entre el evaporador refrigerante y el medio
condensante.
72
Por lo cual, para simplemente tener la misma seccin habra que colocar 4 tubos de 5 por cada
uno de 10, sin tener en cuenta las perdidas de carga.
Para lograr una mejor condensacin se han construido tubos de aluminio extrusionados y
reticulados.
De esta forma se acerca la totalidad del gas a las paredes del tubo, con lo cual se
aumenta la conductibilidad del calor y con menos longitud se mejora la condensacin.
Se ha mejorado an este sistema con los condensadores de flujo paralelo, que
tambin usan tubos de aluminio extrusionado y reticulado, pero de menor grosor tanto el tubo
como las paredes y para obviar el problema de las perdidas de carga se montan haces tubos
entre los colectores con lo que se aumenta mucho el paso de gas.
TIPOS DE CONDENSADOR:
73
76.- Condensador
Este modelo tiene la ventaja sobre otros modelos de que su rendimiento es muy elevado
y a precio menos caro que los otros.
74
Entre los tubos planos va una aleta de aluminio embutida, y soldada al horno.
75
Pero los tubos en vez de ser tramos rectos forman serpentines en forma de S con lo
cual permite que las dilataciones y contracciones producidas al calentarse y enfriarse tiene un
cierto nivel de elasticidad mejorando el rendimiento por fatiga.
Filtro Deshidratador:
Retiene partculas
Retiene humedad
76
En este caso, tanto el agua como los cidos acaban pasando y circulando por el
sistema siendo causantes de graves problemas.
Las zeolitas en algunos casos van compactadas en forma de tubo de dimetro
interior igual al tubo sonda y exterior igual al interior del tubo-cuerpo filtro, para evitar que el
paso del gas se muevan rozando entre si y produciendo un polvillo que se sita sobre el fieltro
inferior taponando el paso del gas e inutilizando el filtro.
Retrofit
77
Tal como ya hemos comentado ha sido elegido como sustituto del CFC12 el HFC-134a.
Los ingenieros de SAE (Sociedad de Ingenieros de automocin) americanos definen los pasos
y procedimientos para el Retrofiting de sistemas de Aire Acondicionado de automviles, o
sea, simplemente el cambio de CFC-12 a HFC-134a. En algunos automviles es una
operacin bastante simple y en otros presenta altas dificultades.
En forma bsica puede decirse que algunas partes debern ser cambiadas como
son:
Filtro secador
Juntas tricas
Aceite lubricante
Vlvula de servicio
Compresor
Vlvula de expansin
Condensador
Mangueras
Dado que la molcula del gas R-134a es inferior a la del R-12 es totalmente
necesario el cambio del filtro deshidratador.
78
Los filtros usados para R-12 eran de calidad XH-5 y los necesarios para R-134a es de calidad
XH-7 o XH-9, estos ltimos son adecuados tambin para instalaciones que funcionan con R12.
Juntas Tricas:
El gas R-134a trabaja a temperaturas superiores a las del R-12, es por ello
bsicamente la necesidad de efectuar el cambio. Para R-12 se utiliza NBR que soporta hasta
110C. Para R-134a se utiliza HNBR Hidrogenado que soporta hasta 130C
Aceites Lubricantes:
El aceite mineral utilizado con el R-12 no es soluble con el R-134a, debiendo ser
cambiado
por
lubricantes
sintticos
de
las
familias
de
PAG
POL.
Para los Retrofits y con las experiencias obtenidas hasta la actualidad por los ingenieros de
SAE, compaas con grandes flotas de taxis, etc. Se ha decidido utilizar los lubricantes
PoliolEster porque admiten residuos de aceite mineral hasta un 5% para temperaturas de hasta
-20C y un 10% hasta 0C. Los lubricantes PoliolEster han sido adaptados por los fabricantes
de compresores hermticos, semihermticos y abiertos para usos domsticos e industriales.
nicamente los fabricantes de compresores para aires acondicionados del automvil han
adoptado los lubricantes PAG.
Los lubricantes de PoliolEster son compatibles para instalaciones con lubricantes
PAG pudiendo rellenar estas con PoliolEster.
Compresor:
79
Vlvulas de expansin:
Las vlvulas de expansin deberan disminuir algo su paso ya que el caudal de R134a debe ser algo menor. El calor latente de evaporacin del HFC-134a es mayor al del CFC12 por lo que para una misma carga trmica el caudal circulante ser menor.
Condensadores:
Mangueras:
Vlvulas de servicio:
Para diferenciar las instalaciones de CFC-12 de las de HFC-134a, las de este nuevo
gas son de enchufe rpido, pero tambin existen acoplamientos que se roscan sobre la vlvula
de servicio del R-12.
Conclusiones:
Es aconsejable efectuar el Retrofit cuando haya que efectuar una reparacin en una
instalacin de R-12 ya sea por avera o por accidente, utilizando ya recambios de R-134a.
80
Procedimiento:
Desconectar las mangueras del compresor, desmontar este y escurrir todo el aceite.
Desmontar el filtro secador y sustituirlo por otro adecuado par a R-134a. No quitar los
tapones de proteccin hasta el momento adecuado.
Desconectar las mangueras del condensador y hacer circular nitrgeno si se dispone o R134a para que expulse el aceite que pueda contener.
Hacer circular nitrgeno o R-134a por las mangueras para eliminar el aceite.
Montar las mangueras de nuevo, aprovechando para cambiar las juntas Tricas por las
adecuadas (si en algn evaporador es difcil desconectar la vlvula de expansin y las
mangueras, no es absolutamente necesario cambiar las juntas Tricas, pero si hacer
circular nitrgeno o R-134a.)
Colocar los acoplamientos en las vlvulas de servicio. Estos llevan un adherente que
solidifica a partir de 10 minutos y termina a las 72 horas, despus de este plazo no son
desmontables.
81
Es importante precisar que segn la presin del circuito tenemos dos zonas, una de alta
presin y otra de baja. Segn el estado del fluido tambin existen dos zonas, una liquida y otra
gaseosa. Por tanto, se definen cuatro zonas distintas:
1. Expansin: El fluido pierde presin de forma brusca.
2. Evaporacin: El fluido se evapora, quitando el calor quitando el calor a lo que le
rodea pasando de liquido a gas.
3. Compresin: El gas refrigerante se comprime y aumenta de temperatura.
4. Condensacin: El gas a alta presin se enfra y condensa, pasando a lquido.
3. Refrigerantes
existencia, por lo que el reciclaje del mismo ha seguido estando disponible por un tiempo.
Para sustituir al CFC12 se utiliza el R134, el cual es el nico refrigerante alternativo
que ha sido probado y recomendado por los fabricantes de automviles, que adems es
aceptado por la EPA (Agencia estadounidense para la proteccin ambiental); por lo que es
utilizado en todos los automviles fabricados a partir de 1995.
Existen otros refrigerantes alternativos en el mercado, como el GHGX4, una mezcla
de los siguientes refrigerantes: R22, R142b, R124 y una pequea cantidad (alrededor de
4%) de R600 (Isobutano). Este s el refrigerante utilizado como sustituto para convertir los
equipos ya instalados de aire acondicionado en los coches antiguos, con el fin de reemplazar
el R12. El isobutano presente en el GHGX4 ayuda a que el aceite lubricante arrastrado con
el refrigerante regrese al compresor, por lo que no es necesario cambios de aceite; y el
isobutano se encuentra en tan pequea proporcin que el refrigerante no se convierte en
inflamable, por lo que no existe peligro de explosin.
82
83
84
85
Los nuevos sistemas de climatizacin cuentan con mayor aerodinmica de los equipos.
Generalmente van montados en el exterior, sobre el techo del vehculo, con carcasas de aluminio o
materiales livianos para disminuir su tara. Su color y diseo persiguen cada vez ms integrarse dentro
de la imagen del vehculo.
86
2.
El transporte de viajeros requiere cada vez mayor esfuerzo por parte de las marcas para
Sensibilidad Medioambiental
Las normativas han obligado a la evolucin de los refrigerantes utilizados. Del uso
del Fren-12 (dicloro-difluo-metano), que afectaba a la capa de ozono, se pas al R-12, al R22 y luego al R-134 a (an en uso), aunque en la actualidad se propicia el empleo del R-407-C,
que es una mezcla zootrpica de 3 gases, un 52 % de R-134 a, un 23 % de R-22 y un 25 % de
R-125, que es uno de los refrigerantes de alto rendimiento.
Su inconveniente es que trabajar a muy altas presiones, con lo que los componentes
y tuberas del sistema deben ser muy robustos y ms costosos, al igual que su mantenimiento.
La ventaja es que no tiene cloro en su composicin con lo que, adems de contaminar menos,
no ataca los componentes del sistema.
87
88
Por otro lado, la autodiagnosis computerizada de las posibles averas del sistema ha
supuesto toda una ventaja. Es posible adems, incluirla en el sistema general de diagnosis de
todo el vehculo. La posibilidad de comprobacin de niveles por lectura directa aporta mayor
facilidad de los instrumentos y mejora el mantenimiento del sistema.
TIPOS CLIMATIZACIN:
Climatizacin Total
Aire de ventilacin
Aire climatizado
Calefaccin de suelo
Salida de aire de ventilacin
EQUIPOS DE TECHO:
89
Equipo de techo:
7-A
9-A
11.6kW
16kW
Consumo elctrico
100A
45A
Peso
85kg
110kg
Motores de ventilacin
Tensin
12V
26.5V
Consumo elctrico
40A
18A
5000 m3/h
5000m3/h
Turbinas de aire
Tensin
12V
26.5V
Consumo elctrico
60A
25A
3750m3/h
3750m3/h
Hispacold 4V
Unicla UX-310
Cilindrada
310cc
500cc
Cilindros
10
11.5kg
42kg
Condensador:
Evaporador:
Compresor:
Sirvan estos dos equipos de techo como modelo bsico para ver sus caractersticas tcnicas,
otros equipos de techo son, por ejemplo, tambin de la marca Hispacold:
90
Otros modelos:
91
92
92.- Autocar
COMPRESOR 500/4C
Componentes del equipo modelo 35.D
Desplazamiento
r.p.m.
Peso compresor
Peso embrague
500cc
2800 max
42kg
11kg
COMPRESOR 600/4C
Componentes del equipo modelo 55.a5
Desplazamiento
r.p.m.
Peso compresor
Peso embrague
600cc
2500 max
47kg
11kg
COMPRESOR 600/6C
Componentes del equipo modelo 12.B3
Desplazamiento
r.p.m
Peso compresor
Peso embrague
600cc
2500 max
47kg
11kg
93
94
En cuanto a los ventiladores exponemos aqu tambin unos ejemplos para ver las
dimensiones y caractersticas tcnicas generales de los mismos, dependiendo del giro a
izquierdas a derechas y si el motor tiene, o como en el caso de los ms modernos, no tiene
escobillas:
-Menos consumo
-Ms rendimiento
-Reduccin de picos de arranque
-Mayor duracin
-Menos mantenimiento
-Menos ruido
-Intercambiables con los actuales
ventiladores de motor de escobillas
Aplicacin en vehculos industriales a 24V de corriente continua.
Caractersticas tcnicas
Ref. No. 5300066 / 5300065
Intensidad continua: 5 A
95.-Ventilador izquierdo
95
96.-Ventilador derechi
96
97
-Menos consumo
-Ms rendimiento
-Reduccin picos de arranque
-Mayor duracin
-Menos mantenimiento
-Menos ruido
-Intercambiables
con
los
Voltaje 18-32Vcc
Intensidad continua: 5 A
actuales
98
99
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
100
101
Funcionamiento climatizador
Esta tecla sirve para pasar las turbinas de automtico a manual y viceversa. Si el led
AUT (3) est encendido, pulsamos este botn durante 5 segundos y se apagar, pudiendo
utilizar las tras velocidades de turbinas manualmente. Pulsando de nuevo el mismo botn (10)
durante el mismo tiempo, volveremos a encender el led AUT (3), quedando las turbinas en
funcionamiento automtico y en la velocidad que necesite segn la temperatura que tengamos
en el interior del autobs.
+ (11): Botn de subida de escala.
Si pulsamos este botn una sola vez, automticamente se nos pondr en intermitente el
display (5) con una temperatura, que corresponde con la que tenemos solicitada al climatizador.
Si queremos cambiar dicha temperatura, tenemos que pulsar tantas veces como grados
queramos aumentar (cada pulsacin aumenta un grado). Al llegar a la temperatura estimada se
quedar en el display luciendo intermitentemente durante 5 segundos, apareciendo despus otra
cifra fija en el display que indica la temperatura real en el interior del habitculo.
-(12): Botn de bajada de escala.
Funciona del mismo modo que el botn de subida de escala (11) pero en sentido
descendente.
Unidad de aire acondicionado 301e.
Pulsando los botones de subida (11) y bajada de escala (12) simultneamente 5 segundos,
al soltar nos aparecer en el visor la temperatura exterior del autobs luciendo
intermitentemente. Pasados 5 segundos nos volver a indicar la temperatura interior del autobs.
102
Durante dos minutos se mantendrn los dos ceros inferiores, las turbinas al 33% y el
equipo queda bloqueado. Este tiempo es para poder llenar de agua caliente todo el circuito.
Pasados los dos minutos, el climatizador empezar a trabajar automticamente, buscando la
temperatura que tengamos grabada en el display.
Precalentador
que indica que la calefaccin est en marcha con precalentador. En este momento la vlvula de
calefaccin se mantendr abierta al 100%.
Sistema de aire forzado
103
1
2
3
4
ZONA CONDENSADOR
Filtro deshidratador
Vlvula de cierre de lquido
Depsito
Instalacin elctrica
ZONA CONDENSADOR
1 Y 3 Bateras condensadoras
2y4
Bateras condensadoras
5
Racord entrada G-12
6
Racord salida G-8
104
105
1
2
3
4
106
ZONA CENTRAL.
TRAMPILLAS AIRE EXTERIOR PARTE SUPERIOR
1
Electrovlvula trampillas 2 posiciones
ZONA CENTRAL.
TRAMPILLAS AIRE EXTERIOR PARTE SUPERIOR
1 Visor de lquido
2 Cilindro neumtico
3 Trampilla
107
ZONA CENTRAL.
PARTE INFERIOR (INTERIOR VEHCULO)
1 Visor de lquido
2 Borna negativo
3 Borna positivo
4 Centralita maniobra
5 Trampilla
Esquema elctrico
108
109
En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Fren y otros CFCs
(clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos.
El fren tiene un mayor calor de evaporacin, es generalmente estable, se licua
fcilmente, no es combustible y no es directamente daino al cuerpo humano. Por esta razn, es
usado ampliamente en la fabricacin de componentes qumicos y electrnicos, as como
tambin en refrigeradores, acondicionadores de aire, latas de spray, etc.
En los automviles, el fren del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) es utilizado
como refrigerante en los acondicionadores de aire.
Problemas causados por el gas fren (CFCs)
En 1985, sea abri un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, lo que
result un foco de gran atencin mundial. Desde entonces, los cientficos se han dado cuenta
que cada vez la capa de ozono esta disminuyendo gradualmente. La capa de ozono acta como
filtro, absorbiendo los rayos ultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dainos pueden
aumentar las posibilidades de contraer cncer en la piel y causar cambios en el ecosistema.
De acuerdo a los ltimos descubrimientos cientficos, la causa principal de la destruccin
de la capa de ozono es la liberacin de los CFCs (clorofluorocarbonos) en la atmsfera por
medio de los refrigerantes automotrices, solventes, espumas plsticas y productos en aerosoles.
Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmsfera por ms de 10
aos.
Los daos que causan en la capa de ozono son irreversibles. Si continuamos liberando
CFCs en la atmsfera crearemos una condicin crtica del medio ambiente.
110
Toyota esta haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Fren, el cual no
contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Fren es llamado HFC-134a o
R-134a. Actualmente, todos los vehculos vendidos por la marca cuentan con refrigerante HFC134a o R134a.
Adems, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperacin de Fren para
manipular el CFC-12 usado en los vehculos que ya han sido vendidos.
111
El rendimiento climtico del ciclo de vida (LCCP, por sus siglas en ingls) es una
medida que incluye la emisin directa de refrigerante del aire acondicionado y el consumo
indirecto de energa del vehculo. Durante la instalacin, puesta en marcha, mantenimiento y
desmantelamiento, se deben minimizar las fugas del sistema y la prdida de refrigerante.
En los sistemas modernos de aire acondicionado con adecuado reciclaje de refrigerante,
aproximadamente el 60% de las emisiones de gases con efecto invernadero estn relacionadas
con el consumo de energa del sistema, y 10% al transporte del peso del sistema. Slo alrededor
del 30% est relacionado al refrigerante, segn patrones y condiciones de manejo tpicos en
Estados Unidos. Los cambios de peso y eficiencia energtica afectan significativamente las
emisiones de gases con efecto invernadero del sistema.
112
Las alternativas posibles a los HFC incluyen el dixido de carbono (usado como
refrigerante) y los hidrocarburos, as como otros sistemas ms exticos. Se requiere ms trabajo
de desarrollo para que estas alternativas sean viables y no est claro si al final superarn a los
sistemas modernos de HFC-134a en seguridad del pasajero,
costo y rendimiento.
Los sistemas de aire acondicionado que utilizan
dixido de carbono como refrigerante tienen una eficiencia
energtica menor que los sistemas de HFC, segn
evaluaciones realizadas por la firma consultora Arthur D.
Little. Estos sistemas requieren ms energa para la
compresin y componentes ms voluminosos para un rea
mayor de transferencia trmica. Se estima que los costos del sistema de dixido de carbono son
20% mayores que los de los sistemas de HFC y requieren ms desarrollo de compatibilidad,
durabilidad, confiabilidad y seguridad de materiales. A. D. Little ha calculado que los costos
anuales adicionales de energa utilizada por los consumidores podran ascender a casi $7 mil
millones en los Estados Unidos y a $9 mil millones ms en el resto del mundo. Adems, los
costos de fabricacin podran ser de $100 adicionales por cada sistema de aire acondicionado
por vehculo.
Otro refrigerante alternativo son los hidrocarburos, pero todava existen dudas respecto a
su seguridad. Las modificaciones relacionadas a la seguridad probablemente aumentarn el
costo del sistema, posiblemente eliminando sus ventajas ambientales.
Los HFC: Una solucin equilibrada
rendimiento
ambiental
de
los
sistemas
de
aire
113
Contener los refrigerantes del sistema de aire acondicionado en sistemas hermticos para
minimizar las fugas atmosfricas;
Capacitar al personal para el manejo adecuado del refrigerante de los sistemas de aire
acondicionado;
Minimizar las fugas de refrigerante durante el llenado inicial de los sistemas de aire
acondicionado para vehculos;
114
V. BIBLIOGRAFA
"Technical Options for Motor Vehicle Air Conditioning Systems," (Opciones tcnicas para
sistemas de aire acondicionado de vehculos) S.O. Andersen, W. Atkinsen, J.A. Baker, S.
Oulouhojian, and J.E. Phillips: Society of Automotive Engineers, www.sae.org
Visita a los talleres de la Empresa Interbus S.A. en San Sebastin de los Reyes.
Manual de automviles, ARIAS-PAZ, Dossat 2000, 51 edicin
Motores de combustin interna alternativos, M. Muoz, F. Payri, UP Valencia, 1983
http://www.about.com
http://www.ashrae.com/journal
http://www.howstuffworks.com
http://www.automotriz.net
http://geo.ya.com/kwang4x4/aa/pages6.html
http://www.carrier.es
http://www.autronic.es
http://www.camionesybuses.com
http://www.transpro.com
http://en.wikipedia.org
http://www.transbus.org
http://www.carcarecouncil.org/index.shtml
www.busesonline.com