Jorge 2011 RTG

Carlos Andr Silveira Jorge
Licenciatura em Cincias de Engenharia e Gesto Industrial
Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em Engenharia e Gesto Industrial
Orientador: Prof. Doutor Jos Antnio Mendona Dias Faculdade de Cincias

e Tecnologia Universidade Nova de Lisboa
Jri:
Presidente: Prof. Doutora Virgnia Helena Arimateia de Campos Machado

Vogais: Prof. Doutor Jos Antnio Mendona Dias
Prof. Doutor Filipe Jos Didelet Pereira
Dezembro 2011
Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

2011 Carlos Andr Silveira Jorge
Faculdade de Cincias e Tecnologia Universidade Nova de Lisboa
A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o

direito, perptuo e sem limites geogrficos, de arquivar e publicar esta dissertao
atravs de exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por
qualquer outro meio conhecido ou que venha a ser inventado, e de a divulgar atravs de
repositrios cientficos e de admitir a sua cpia e distribuio com objectivos
educacionais ou de investigao, no comerciais, desde que seja dado crdito ao autor e
editor.
D i r e i t o s d e C p i a | iii
minha famlia pelo apoio

incondicional
Dedicatria |v
Agradecimentos
Em primeiro lugar quero expressar os meus agradecimentos ao Professor Doutor
Jos Mendona Dias pelo seu auxlio e orientao no desenvolvimento deste projecto.
Em segundo lugar quero agradecer Direco da PSA Sines Terminais de
Contentores, S.A. por ter autorizado a realizao do estgio curricular na organizao.
Deixo tambm uma palavra de reconhecimento a todos os colaboradores do
Departamento de Engenharia, e em particular ao Eng. Rui Fernandes pela
disponibilidade e apoio demonstrado ao longo do estgio e da realizao deste trabalho
acadmico.
Ao ser impossvel expressar a importncia que traduzem na minha vida, minha
me, avs, irmo, tios e primos dirijo um agradecimento especial pois foi graas ao seu
apoio e motivao que consegui alcanar os meus objectivos.
Aos meus padrinhos, Gonalo Silveira e Vanessa Silva, quero deixar expresso o
meu maior agradecimento por todo o carinho, incentivo, amizade e apoio incondicional
que sempre demonstraram.
Finalmente quero agradecer a todos os meus amigos e colegas que me apoiaram
no s na elaborao deste projecto, mas ao longo de toda a minha vida pessoal,
acadmica e profissional.
A g r a d e c i m e n t o s | vii
Resumo
Desempenhando um papel fundamental dentro de qualquer organizao, a
manuteno revela-se como um factor determinante no sucesso da mesma. Neste
sentido, este projecto de manuteno porturia, focado mais na rea da fiabilidade, teve
como objectivo principal a modelao estatstica de sistemas reparveis, identificando
os sistemas das gruas de parque, denominadas Rubber Tyred Gantry (RTG), que mais
contribuem para falhas e consequente decrscimo da fiabilidade operacional dos
equipamentos.
O desenvolvimento prtico do estudo consistiu em avaliar de uma forma global e
individual, utilizando processos estocsticos, a tendncia das RTG em termos de
fiabilidade. Posteriormente, analisaram-se os sistemas que mais colaboram no aumento
da funo de risco dos equipamentos, permitindo elaborar um plano de manuteno
preventiva a realizar nos sistemas mais crticos, que engloba o perodo de interveno e
tarefas a executar.
De forma a complementar o estudo descreveram-se as falhas ocorridas em cada
sistema, com o objectivo de entender a origem e base do plano de manuteno
preventiva a realizar.
Palavras-Chave: Manuteno Porturia, Sistemas Reparveis, Fiabilidade,
Manuteno Centrada na Fiabilidade
R e s u m o | ix
Abstract
Representing a key role within any organization, maintenance reveals itself as a
determining factor in an organizations success. The primary objective of this port
maintenance project was the statistical modeling of repairable systems, and its focus on
the area of reliability. The project identifies Rubber Tyred Gantry (RTG) cranes as the
heaviest contributor towards most failures and consequent decrease of the operational
reliability of equipment.
The practical development of the study was to evaluate the tendencies of RTG in
terms of reliability (both in a global and in an individual manner), using stochastic
processes. Afterwards, the systems most responsible in the increase of the hazard
function on the RTG were analyzed, which allowed for the development of a preventive
maintenance program for the most critical systems, integrating an intervention period
and the tasks to be performed.
To further complement the study, each systems failures were described, with
the goal of understanding their sources and reasoning for the preventive maintenance
program.
Keywords: Port maintenance, repairable systems, reliability, reliability-centered
maintenance
A b s t r a c t | xi
ndice de Matrias
Captulo 1 ........................................................................................................................ 1
Introduo ....................................................................................................................... 1
1.1 Enquadramento .................................................................................................. 1
1.2 Objectivos .......................................................................................................... 3
1.3 Metodologia ....................................................................................................... 4
1.4 Organizao da dissertao ................................................................................ 5
Captulo 2 ........................................................................................................................ 7
Reviso bibliogrfica ...................................................................................................... 7
2.1 Manuteno ........................................................................................................ 7
2.1.1
Evoluo histrica da Manuteno ............................................................. 7
2.1.2
Gesto da Manuteno................................................................................ 8
2.1.3
Classificao da Manuteno ..................................................................... 9
2.2 Fiabilidade: Estatstica das falhas .................................................................... 11
2.2.1
Dados censurados ..................................................................................... 12
2.2.2
Anlise estatstica das falhas .................................................................... 13
2.3 Reliability-Centered Maintenance ................................................................... 16
2.4 Sistemas Reparveis ........................................................................................ 17
2.4.1
Teste de Laplace ....................................................................................... 17
2.4.2
Processos de Poisson ................................................................................ 18
2.5 Distribuio de Weibull ................................................................................... 20
2.5.1
Funo densidade de probabilidade .......................................................... 21
2.5.2
Funo fiabilidade .................................................................................... 22
2.5.3
Funo de risco ......................................................................................... 22
Captulo 3 ...................................................................................................................... 25
Apresentao da empresa ............................................................................................ 25
3.1 PSA Port of Singapure Authority ................................................................. 25
3.2 PSA Sines Terminais de Contentores, S.A. .................................................. 25
3.2.1
Localizao geogrfica ............................................................................. 26
3.2.2
Projecto de expanso ................................................................................ 27
3.2.3
Equipamentos de operao porturia. ....................................................... 28
3.2.4
Modo operacional do Terminal ................................................................ 31
Captulo 4 ...................................................................................................................... 33
Rubber Tyred Gantry ..................................................................................................... 33
4.1 Cabine .............................................................................................................. 35
4.2 Carro de Trolley ............................................................................................... 36
4.2.1
ACM / Anti-sway ..................................................................................... 37
4.2.2
Energy Chain ............................................................................................ 38
4.2.3
Hoist ......................................................................................................... 39
4.2.4
Quadro Elctrico ....................................................................................... 40
4.2.5
Trolley ...................................................................................................... 41
4.3 Gantry .............................................................................................................. 42
4.4 Grupo Gerador ................................................................................................. 45
n d i c e d e M a t r i a s | xiii
4.5
4.6
4.7
4.8
Headblock ........................................................................................................ 45
Iluminao ....................................................................................................... 46
Sala Elctrica ................................................................................................... 47
Spreader ........................................................................................................... 47
Captulo 5 ...................................................................................................................... 49
Anlise estatstica global das RTG da marca A ......................................................... 49
5.1 Anlise das falhas de cada sistema .................................................................. 52
5.2 Anlise individual das RTG ............................................................................. 59
Captulo 6 ...................................................................................................................... 65
Anlise estatstica global das RTG da marca B ......................................................... 65
6.1 Anlise das falhas de cada sistema .................................................................. 68
6.2 Anlise individual das RTG ............................................................................. 72
Captulo 7 ...................................................................................................................... 75
Vantagem de manuteno preventiva ........................................................................ 75
Captulo 8 ...................................................................................................................... 81
Clculo do perodo de manuteno preventiva .......................................................... 81
Captulo 9 ...................................................................................................................... 89
Concluses ..................................................................................................................... 89
9.1 Concluses gerais ............................................................................................ 89
9.2 Sugestes para trabalhos futuros...................................................................... 91
Bibliografia .................................................................................................................... 93
Anexos / Apndices ....................................................................................................... 97
xiv | n d i c e d e M a t r i a s
ndice de Figuras
Figura 1.1- Volume mundial de negcios de movimentao contentorizada (unidade:
milhes de TEU). .............................................................................................................. 1
Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno ........................................................... 3
Figura 2.1 - Classificao de manuteno segundo a norma EN 13306:2001 ............... 10
Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica. .................................................... 11
Figura 2.3 - Dados censurados ....................................................................................... 13
Figura 3.1 - Carga do navio MSC JOANNA ................................................................. 25
Figura 3.2 - Vista area do Terminal XXI ...................................................................... 26
Figura 3.3 - Dois FEU ou dois contentores de comprimento 40 ps.............................. 27
Figura 3.4 - Layout da PSA Sines .................................................................................. 28
Figura 3.5 - As trs QC em funcionamento na PSA Sines ............................................. 29
Figura 3.6 - Uma das seis RTG presentes no Terminal .................................................. 29
Figura 3.7 - Um dos dezasseis PM no Terminal. ........................................................... 30
Figura 3.8 - Um dos trs RS presentes no Terminal....................................................... 30
Figura 3.9 - Desembarque de um contentor no Terminal XXI. ...................................... 31
Figura 4.1- Sistemas e Subsistemas principais de uma RTG. ........................................ 34
Figura 4.2 - Layout de uma RTG da marca A. ............................................................... 34
Figura 4.3 Interior da Cabine (a) e Mastercontroller (b). .......................................... 35
Figura 4.4 - Painel do operador e RDT (a) e altifalante e rdio (b)................................ 36
Figura 4.5 - Sistema Anti-sway. ..................................................................................... 37
Figura 4.6 Compensao Trim (a) e eixo representativo das compensaes Trim, List e
Skew (b). ......................................................................................................................... 38
Figura 4.7 - Energy chain. .............................................................................................. 39
Figura 4.8 - Sistema Hoist. ............................................................................................. 40
Figura 4.9 - Quadro Elctrico. ........................................................................................ 41
Figura 4.10 - Sistema Trolley da RTG da marca B. ....................................................... 42
Figura 4.11 Bogies. ...................................................................................................... 43
Figura 4.12 - Movimento de deslocao longitudinal "gantry". .................................... 43
Figura 4.13 - Movimento de deslocao transversal "cross". ......................................... 44
Figura 4.14 - Movimento de rotao da RTG. ............................................................... 44
Figura 4.15 - Cavilha de travamento encaixada na placa de engate. .............................. 44
Figura 4.16 - Turn Wheel................................................................................................ 45
Figura 4.17 - Gerador (a) e motor diesel (b)................................................................... 45
n d i c e d e F i g u r a s | xv
Figura 4.18 - Sistema Headblock. .................................................................................. 46

Figura 4.19 - Projectores anexados s vigas principais. ................................................. 46
Figura 4.20 - Sala Elctrica. ........................................................................................... 47
Figura 4.21 Spreader. .................................................................................................. 47
Figura 5.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de
vida, no perodo 01/10/07 30/04/09............................................................................. 49
Figura 5.2 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de
vida, no perodo 01/05/09 31/10/10............................................................................. 50
Figura 5.3 - Diagrama de Pareto - Nmero de Falhas. ................................................... 51
Figura 5.4 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem. ....................................... 52
Figura 5.5 - Origem das falhas do Grupo Gerador. ........................................................ 53
Figura 5.6- Origem das falhas do Carro de Trolley. ....................................................... 54
Figura 5.7 - Origem das falhas do Gantry. ..................................................................... 56
Figura 5.8- Locking pin engatado no prato dos bogies. .................................................. 56
Figura 5.9 - Origem das falhas da Cabine. ..................................................................... 57
Figura 5.10 - Micro switch de compensaes (a) e Potencimetro (b). ......................... 58
Figura 5.11- Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A. ................................ 59
Figura 5.12- Nmero acumulado de falhas da RTG01 ao longo do tempo de vida. ...... 61
Figura 5.13 - Relao das falhas entre os diferentes perodos da RTG01. ..................... 62
Figura 6.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca B em funo do tempo de
vida. ................................................................................................................................ 65
Figura 6.2 - Diagrama de Pareto - Nmero de falhas. .................................................... 67
Figura 6.3 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem. ....................................... 67
Figura 6.4 Origem das falhas do Gantry. .................................................................... 68
Figura 6.5 Origem das falhas do Grupo Gerador. ....................................................... 69
Figura 6.6 Origem das falhas do Carro de Trolley. ..................................................... 71
Figura 6.7 - Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A. ................................. 73
Figura 7.1 - Nmero de contentores movimentados pelas QC no terminal porturio. ... 76
Figura 7.2 - Nmero de contentores movimentados pelas RTG no terminal porturio. 76
Figura 8.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo
Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte I). ............................................................ 84
Figura 8.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo
Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte II). .......................................................... 85
Figura 8.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico - sistema Grupo Gerador .............. 87
Figura 8.4- Funo densidade de probabilidade sistema Grupo Gerador.................... 88
xvi | n d i c e d e F i g u r a s
ndice de Quadros
Quadro 1.1 - Manuteno ao longo do tempo .................................................................. 2
Quadro 3.1 - Fases do projecto de expanso do Terminal de Contentores .................... 27
Quadro 5.1 - Origem das falhas do Grupo Gerador ....................................................... 53
Quadro 5.2 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 1 ...................................... 54
Quadro 5.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 2 ..................................... 54
Quadro 5.4 - Origem das falhas da Cabine ..................................................................... 57
Quadro 5.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca A, MTBF e CMTBF
........................................................................................................................................ 60
Quadro 6.1- Origem das falhas do Gantry...................................................................... 69
Quadro 6.2- Origem das falhas do Grupo Gerador ........................................................ 70
Quadro 6.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 1 ..................................... 71
Quadro 6.4 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 2 ...................................... 71
Quadro 6.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca B, MTBF e CMTBF
........................................................................................................................................ 73
Quadro 7.1 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca A. .............................. 77
Quadro 7.2 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca B ............................... 77
Quadro 7.3- Resultado do teste de Laplace para os sistemas mais crticos das RTG,
MTBF e CMTBF ............................................................................................................ 79
Quadro 7.4 - MTBF esperado com a aplicao do programa de manuteno preventiva
........................................................................................................................................ 79
Quadro 8.1 - Intervalo entre falhas do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A. 82
Quadro 8.2 - Intervalo entre falhas para os sistemas mais crticos de cada tipo de
equipamentos. ................................................................................................................. 82
Quadro 8.3 - Caractersticas das falhas relativas a intervalos entre falhas at 10 dias, e
respectivas aces de manuteno preventiva. ............................................................... 83
Quadro 8.4 - Parmetros do sistema Grupo Gerador...................................................... 86
Quadro 8.5 - Distribuio de Weibull 90% - sistema Grupo Gerador ........................... 87
Quadro 8.6 - Periodicidade entre intervenes dos sistemas mais crticos das RTG ..... 88
n d i c e d e Q u a d r o s | xvii
Acrnimos
CMTBF Cumulative Mean Time Between Failures
FEU Forty feet Equivalent Unit
GNL Gs Natural Liquefeito
GTMP Gamas de Trabalho de Manuteno Preventiva
MTBF Mean Time Between Failures
MTBF esperado
aps aplicao do programa de manuteno preventiva.
PLC Programmable Logic Controller

PM Prime-Mover
PPH Processo de Poisson Homogneo
PPNH Processo de Poisson No Homogneo
QC Quay-Crane
RCM Reliability-Centered Maintenance
ROCOF Rate of Occurrence of Failures
RS Reach staker
RTG Rubber Tyred Gantry
SR Sistema Reparvel
TEU Twenty Feet Equivalent Unit
A c r n i m o s | xix
Simbologia
Parmetro de forma
Parmetro do modelo de Crow
F(t) Funo distribuio cumulativa
f(t) Funo densidade de probabilidade
(
) Funo distribuio cumulativa de Weibull
) Funo densidade de probabilidade de Weibull
h(t) Funo de risco

(
) Funo de risco de Weibull
Taxa de falhas constante Processo de Poisson Homogneo

Taxa de falhas
Parmetro do modelo de Crow
Nmero de falhas
Parmetro de escala ou vida caracterstica
R(t) Funo fiabilidade ou sobrevivncia
(
) Funo fiabilidade ou sobrevivncia de Weibull
( ) Taxa de falhas Modelo de Crow

T Tempo do perodo em estudo
t Tempo desde a falha anterior
Tempo de vida do sistema no momento da falha
Tempo de um intervalo censurado
Parmetro de localizao ou vida mnima
Estatstica de Teste de Laplace
S i m b o l o g i a | xxi
Captulo 1
Introduo
1.1
Enquadramento
A globalizao do comrcio e consequente quebra nas barreiras comerciais tem

estimulado o crescimento do negcio martimo. Actualmente, grande parte da carga
internacional movimentada atravs de contentores. Recentemente, o crescimento da
concorrncia entre terminais de contentores, especialmente aqueles localizados na
Europa e na sia, tem aumentado a presso sobre os terminais para melhorar o servio
ao cliente (Ng, 2005).
Nos ltimos anos, a utilizao de contentores no transporte martimo
internacional aumentou drasticamente. A figura 1.1 demonstra o crescimento do volume
mundial de negcios de movimentao de carga contentorizada. Desde 1985,
movimentando 50 milhes de TEU twenty feet equivalent unit (unidade equivalente a
20 ps, ou seja, um contentor com dimenses padronizadas e comprimento 20 ps), o
volume mundial de movimentao de contentores atingiu os 350 milhes de TEU em
2004. esperado um aumento contnuo nos prximos anos, especialmente entre a sia
e Europa (Kim e Gnther, 2007).
Figura 1.1- Volume mundial de negcios de movimentao contentorizada (unidade: milhes de TEU)
(Fonte: Kim e Gnther (2007)).
Cap tulo 1 I ntr o d uo |1
Um terminal de contentores desempenha um papel importante nos negcios

internacionais, servindo como uma interface multi-modal entre transportes martimos e
terrestres. As trs funes bsicas de um terminal so: (a) fornecer contentores aos
destinatrios e receber contentores dos remetentes, (b) embarcar ou desembarcar
contentores dos navios, e (c) armazenar os contentores temporariamente at chegar o
respectivo transporte (Zhang et al., 2002).
Uma organizao possui um grande nmero de sistemas tcnicos que interagem
entre si com um determinado objectivo. A manuteno contribui significativamente para
esses objectivos. Na verdade, uma manuteno adequada no s contribui para manter
baixo o custo do ciclo de vida do produto, como colabora positivamente para o
desempenho global da organizao (Waeynbergh e Pintelon, 2002).
O reconhecimento da manuteno como um factor potencial gerador de lucro
um desenvolvimento relativamente recente. A manuteno torna-se cada vez mais uma
parte integrada no conceito de negcio da organizao. Quanto ao futuro, existe uma
tendncia crescente para o outsourcing (parceria externa). O quadro 1.1 demonstra a
evoluo da manuteno numa perspectiva temporal (Waeynbergh e Pintelon, 2002).
Quadro 1.1 - Manuteno ao longo do tempo (Adaptado de: Waeyenbergh e Pintelon (2002)).
< 1950
1950 - 1975
> 1975
"2000"
Factor humano
(simples)
Mecanizao (complexo)
Automatizao (mais
complexo)
Manuteno "uma
tarefa da produo"
Manuteno "uma tarefa

do departamento de
manuteno"
Manuteno no
"uma funo isolada".
Globalizao (sem
fronteiras)
Manuteno uma"
parceria interna e
externa"
"Mal necessrio"
"Matria tcnica"
"Contribui para o
lucro"
"Parceria"
Existe um interesse crescente na manuteno como aspecto fundamental na

economia das organizaes, uma vez que aos problemas tradicionais associaram-se
agora problemas de energia, conservao do meio ambiente, renovao dos
equipamentos e instalaes, fiabilidade, eficcia, optimizao e qualidade dos processos
industriais e valorizao dos seus tcnicos (Brito, 2003). A figura 1.2 demonstra a
importncia do crescimento da manuteno devido a factores externos.
2|Captulo 1 Introduo
Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno (Fonte: Brito (2003)).
A crescente globalizao implica que a concorrncia entre mercados seja cada

vez mais significativa. Com o aumento das actividades porturias fundamental que os
equipamentos estejam sempre em boas condies de operacionalidade, uma vez que se
trata de um servio em que o tempo de movimentao dos contentores um dos pontoschave para o aumento de eficcia de um terminal porturio. Nesta perspectiva,
importante que as organizaes possuam uma gesto da manuteno apropriada, de
forma a diminuir o tempo de indisponibilidade dos equipamentos por falhas ou avarias.
1.2
Objectivos
A realizao desta dissertao decorreu no Departamento de Engenharia da PSA

Sines Terminais de Contentores, S.A.
Este trabalho foi desenvolvido com duas finalidades principais. A primeira
consta na concluso do Mestrado Integrado em Engenharia e Gesto Industrial. Dado
que este estudo foi realizado numa organizao, o segundo objectivo consiste na
aplicao dos conhecimentos acadmicos adquiridos, de forma a elaborar um trabalho
de valor acrescentado para a respectiva organizao, atravs de um estudo de fiabilidade
e gesto da manuteno.
O objectivo central da dissertao compreende a realizao de uma anlise

estatstica das falhas de uma classe de equipamentos (correspondendo a sistemas
reparveis), atravs de mtodos como o Diagrama de Pareto e Teste de Laplace. Desta
forma, pretende-se identificar e avaliar os sistemas mais crticos do ponto de vista de
fiabilidade e funo de risco.
Este projecto consiste tambm no desenvolvimento de um plano de manuteno
preventiva eficaz, atravs de elaborao de Gamas de Trabalho de Manuteno
Preventiva (GTMP), para os sistemas que apresentem um nvel de criticidade elevado.
Deste modo pretende-se diminuir os tempos de paragem por falha, permitindo
que os equipamentos se encontrem operacionais sempre que forem requisitados para
desempenhar a sua funo.
Dos equipamentos porturios presentes no terminal a escolha recaiu sobre as
Rubber Tyred Gantry (RTG), uma vez que estes so considerados os bottleneck das
operaes porturias.
1.3
Metodologia
A metodologia adoptada tem como base a combinao dos conceitos de

fiabilidade e gesto da manuteno, de forma a atingir os objectivos propostos
anteriormente.
O estudo prtico consta na anlise das seis RTG presentes no terminal porturio
de Sines. Uma vez que dos seis equipamentos trs so de um fabricante e trs so de
outro, optou-se por dividir em dois grupos. O primeiro consiste nas RTG da marca A,
classificados como 01,02 e 03, e o segundo grupo corresponde aos equipamentos da
marca B, classificados como 04,05 e 06.
O perodo em estudo das falhas no igual para os dois grupos, uma vez que as
RTG da marca B s entraram em funcionamento no terminal em Maio de 2009. Assim,
o perodo em estudo para os equipamentos da marca A ser desde 1 de Outubro de 2007
a 31 de Outubro de 2010, e para as RTG da marca B entre 1 de Maio de 2009 a 31 de
Outubro de 2010.
A primeira fase consiste na anlise do histrico de falhas dos equipamentos para
os dois grupos. A anlise dos dados inicia-se com o tratamento dos mesmos,
procedendo-se anlise da evoluo da taxa de falhas atravs do Teste de Laplace. Em
seguida, recorrendo a digramas de Pareto, tanto para o nmero de falhas como tempo
total de paragem, so determinados os sistemas mais crticos para a funo fiabilidade.
Ainda nesta fase so referenciadas as origens das falhas de cada sistema, tal como
analisado cada equipamento individualmente. O Microsoft Office Excel foi a aplicao
informtica seleccionada para realizar o tratamento dos dados.
Na segunda fase pretende-se calcular o perodo de tempo entre intervenes de
manuteno preventiva, de forma a garantir um determinado nvel de fiabilidade dos
equipamentos. Para o clculo deste intervalo de tempo recorreu-se aplicao
informtica STATISTISCA.
A terceira fase consiste em desenvolver um plano de manuteno preventiva,
atravs da elaborao de GTMP, para os sistemas que demonstrem ser mais crticos no
desempenho da sua funo.
1.4
Organizao da dissertao
A presente dissertao encontra-se dividida em nove captulos. No Captulo 1

realizado o enquadramento geral, descrevendo a importncia que o transporte e
armazenamento porturio de carga contentorizada representa actualmente. No mesmo
captulo demonstra-se o interesse que a manuteno desempenha nas organizaes.
Ainda neste captulo encontra-se os objectivos pretendidos com a realizao desta
dissertao, demonstrando tambm o modo como est organizado e apresentado o
trabalho acadmico. A finalizar, tm-se descrita a metodologia utilizada no processo, tal
como todos os mtodos e ferramentas utilizados para obter os resultados pretendidos.
A reviso bibliogrfica compe o Captulo 2, sendo esta a base terica de todo o
trabalho efectuado. Neste captulo explica-se a importncia e funo da gesto da
manuteno, tal como a caracterizao e utilidade da fiabilidade e seus componentes
prticos, relativamente a sistemas reparveis. Finalmente caracteriza-se a distribuio de
Weibull, uma vez que esta revela-se bastante til no estudo da fiabilidade.
O Captulo 3 descreve a organizao no qual foi realizada o estudo prtico: PSA
Sines Terminais de Contentores, S.A. Para alm de elucidar o seu funcionamento e
modo operatrio, feita referncia aos equipamentos presentes no terminal e futuro
projecto de expanso.
Os equipamentos seleccionados para o estudo RTG so descritos

pormenorizadamente no Captulo 4, onde se encontram caracterizados os sistemas que
os compem. Em cada sistema efectuada uma anlise sua composio e indicada a
sua funo.
No Captulo 5 realizado uma anlise estatstica para os equipamentos da
marca A, analisando e avaliando os sistemas que apresentam maior criticidade,
demonstrando igualmente as origens das falhas em cada sistema. Neste captulo
tambm efectuado uma anlise individual de cada RTG.
O Captulo 6 consiste no mesmo estudo efectuado no captulo 5, mas nos
equipamentos da marca B.
O Captulo 7 indica as vantagens que se obtm com a implementao de um
programa de manuteno preventiva, tendo como referncia os tempos de paragem dos
equipamentos.
O clculo do perodo de manuteno preventiva realizado no captulo 8, de
acordo com os sistemas mais crticos dos equipamentos de ambas as marcas. Neste
mesmo captulo explicada a metodologia efectuada na elaborao das GTMP.
Finalizando a dissertao tm-se o Captulo 9 onde so descritas as concluses
do estudo efectuado, assim como so propostas algumas recomendaes que visem uma
perspectiva de melhoria contnua no mbito da organizao.
Os Anexos contm as informaes complementares ao estudo realizado, sob
forma de representaes esquemticas, ilustrativas, entre outras.
Captulo 2
Reviso bibliogrfica
2.1
Manuteno
2.1.1
Evoluo histrica da Manuteno
Desde os tempos primrdios que o ser humano sempre percepcionou a

necessidade de manter os seus equipamentos. O incio da engenharia de manuteno
moderna encontra-se relacionado com o desenvolvimento do motor a vapor em 1769, no
Reino Unido. A revista Factory, publicada pela primeira vez em 1882, nos Estados
Unidos da Amrica, desempenhou um papel essencial na evoluo da manuteno. Em
1886 foi publicado um livro sobre manuteno em caminhos ferrovirios (Dhillon,
2006).
Nos anos 50, grande parte das aces de manuteno eram de carcter
correctivo. Desta forma, a manuteno era considerada um custo irritante e inevitvel,
que no podia ser gerida. Na dcada de 60, muitas organizaes comearam a mudar a
filosofia de manuteno para programas preventivos, aps reconhecerem que as falhas
nos equipamentos mecnicos encontravam-se directamente relacionadas com o tempo
de utilizao ou nmero de ciclos efectuados. Esta crena baseava-se no desgaste fsico
dos componentes ou caractersticas de fadiga relacionadas com o tempo de
funcionamento. No momento verificou-se que as aces preventivas evitavam algumas
falhas e permitiam poupanas a longo termo. A maior preocupao era determinar o
perodo adequado para realizar a manuteno (Kobbacy e Murthy, 2008).
No final dos anos 70, incio da dcada 80, os equipamentos tornaram-se mais
complexos. Como resultado, o comportamento das falhas dos componentes individuais
comearam a alterar as caractersticas de falhas dos equipamentos. Assim, como o modo
de falhas no estava relacionado com a idade, as aces de manuteno preventiva eram
limitadas na melhoria da fiabilidade dos equipamentos complexos. Deste modo
comeou a ser questionada a eficcia das aces de manuteno preventiva. Cresceu
rapidamente uma preocupao sobre excesso de manuteno. Alm disso, os benefcios
da manuteno preventiva foram postos em causa, surgindo novas tcnicas como a
Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |7
manuteno preditiva. As aces de manuteno foram gradualmente alterando-se para

uma perspectiva preditiva (inspeco baseado na condio). Naturalmente a manuteno
preditiva era, e ainda , limitada a todas as aplicaes viveis e economicamente
interessantes. Esta tcnica de manuteno era apenas utilizada em aplicaes de alto
risco como avies ou centrais nucleares (Kobbacy e Murthy, 2008).
Nos finais da dcada de 80, incio dos anos 90 observou-se uma nova pegada
na histria da manuteno com o aparecimento da engenharia simultnea ou life cycle
engineering. A manuteno comeou a desempenhar um papel fundamental na
definio e requisitos de projectos, tornando-se parcialmente envolvida no
desenvolvimento e seleco de equipamentos. Assim surgiu o conceito de manuteno
proactiva, sob o princpio de que se deve actuar nas etapas iniciais do produto, evitando
futuras consequncias negativas. Como a funo da manuteno comeou a revelar-se
bastante til, as aces de manuteno proactiva comearam a desempenhar um papel
predominante (Kobbacy e Murthy, 2008).
Devido a vrios factores, ficou estabelecido que a manuteno deve estar
interligada estratgia de produo para o sucesso global da organizao. esperado
que neste sculo os equipamentos se tornem mais viveis e computorizados, e
consequentemente mais complexos. Para aumentar a eficcia das actividades de
manuteno no sculo XXI deve-se focar e realar a importncia do software de
manuteno, mantendo uma ligao com certas reas como o factor humano, qualidade,
segurana e aspectos financeiros. Novas metodologias e estratgias sero essenciais
para explorar potenciais benefcios e transform-los em rentabilidade (Dhillon, 2002).
2.1.2
Gesto da Manuteno
Nas ltimas dcadas a manuteno industrial foi evoluindo conforme o interesse

estratgico. A funo da manuteno encontra-se melhor definida e valorizada dentro
das organizaes. Assim, a gesto da manuteno considerada uma parceria interna /
externa para o sucesso (Kobbacy e Murthy, 2008).
No existe uma definio global e generalizada de manuteno, sendo que esta
varia consoante a bibliografia consultada.
8|Captulo 2 Referncias Bibliogrficas
De acordo com Mrquez (2007) manuteno pode ser definida como a

combinao de todas as aces tcnicas, administrativas e de gesto durante o ciclo de
vida de um item, com o objectivo de manter, ou restaurar um estado especfico no qual
desempenha a sua funo (funo ou combinao de funes que considera-se
necessrias para executar um determinado propsito). Segundo o mesmo autor, a gesto
caracteriza o processo de liderana de toda ou parte de uma organizao, atravs do
desenvolvimento e manipulao de recursos (humanos, financeiros, material, intelectual
ou intangveis). Assim, gesto da manuteno definida como:
Todas as actividades de gesto que determinam os objectivos ou prioridades da
manuteno (definidas como metas atribudas e aceites pelos departamentos de gesto e
manuteno), estratgias (definidas como um mtodo de gesto para alcanar os
objectivos da manuteno), e responsabilidades de forma a implement-las atravs de
planeamento, controlo e superviso da manuteno, entre outros mtodos de melhoria,
incluindo aspectos econmicos da organizao.
De um ponto de vista pragmtico, o objectivo principal da gesto da manuteno
a optimizao total dos recursos de ciclo de vida, ou seja, maximizar a disponibilidade
e fiabilidade dos recursos e equipamentos, de forma a produzir um determinado nmero
de produtos, com as especificaes de qualidade desejadas, num perodo de tempo
estipulado (Kobbacy e Murthy, 2008).
2.1.3
Classificao da Manuteno
De forma a compreender a manuteno em mbito industrial deve-se ter em

considerao as diferentes classificaes de estratgia em gesto da manuteno. A
classificao de cada estratgia diferente consoante a bibliografia conferida.
De acordo com a Norma Europeia EN13306:2001, as diferentes classificaes
de manuteno podem ser qualificadas segundo a figura 2.1 (Mrquez, 2007).
Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |9
Manuteno
Preventiva
Baseada na
condio /
preditiva
Pr-determinada
Programada, contnua ou
a pedido
Programada
Correctiva
Imediata
Diferida
Figura 2.1 - Classificao de manuteno segundo a norma EN 13306:2001 (Adaptado de: Mrquez
(2007)).
Manuteno preventiva: Esta estratgia um elemento importante da

actividade de manuteno e responsvel por uma percentagem significativa da
manuteno geral desempenhada numa organizao. A manuteno preventiva
consiste no cuidado e conservao que os tcnicos responsveis devem exercer
para manter as instalaes em bom estado operacional, atravs de um processo
sistemtico de inspeco, deteco e correco das falhas incipientes quer antes
da sua ocorrncia, quer evitando o desenvolvimento em falhas de grande
magnitude (Dhillon, 2006).
A manuteno preventiva pode ser dividida em dois grupos: pr-determinada ou
baseada na condio / preditiva (Mrquez, 2007):

- Manuteno pr-determinada: Este tipo de manuteno consiste em realizar
manuteno preventiva de acordo com um determinado intervalo de tempo ou nmero
de unidades em uso, isto , manuteno programada, mas sem investigao prvia da
condio do equipamento.
- Manuteno baseada na condio / preditiva: Este mtodo consiste em efectuar
manuteno preventiva baseando-se no desempenho e/ou monitorizao de parmetros.
O desempenho e a monitorizao dos parmetros podem ser programados, pedidos ou
contnuos. A aplicao desta manuteno realizada atravs de uma previso derivada
da anlise e avaliao dos parmetros significativos de degradao do equipamento.
10 | C a p t u l o 2 R e f e r n c i a s B i b l i o g r f i c a s
Manuteno correctiva: Como o prprio nome indica esta estratgia de

manuteno consiste no trabalho de reparao aps a ocorrncia de uma falha no
equipamento. Raramente, ou nunca, ocorre uma falha num perodo oportuno ou
conveniente. Mesmo que as falhas no provoquem danos considerveis ou
leses nos operadores, estas originam paragens, atrasos na produo e
necessitam de reparaes no planeadas e inesperadas. Por estes motivos este
tipo de manuteno torna-se a mais dispendiosa para qualquer organizao
(Stephens, 2010).
De acordo com Mrquez (2007), a manuteno correctiva pode ser imediata ou

diferida.
- Manuteno imediata: Este tipo de manuteno executado sem demora aps a
deteco de uma falha para evitar consequncias mais problemticas.
- Manuteno diferida: Esta estratgia consiste em no actuar imediatamente aps
a deteco da falha mas atrasando a sua interveno de acordo com determinadas regras
estipuladas.
2.2
Fiabilidade: Estatstica das falhas
Tal como na definio de manuteno, ao longo do tempo no surgiu um

consenso sobre a definio de fiabilidade, pois difere de acordo com a bibliografia
consultada.
Em termos matemticos, como ilustrado na figura 2.2, a fiabilidade
mensurvel atravs da probabilidade de um sistema ou componente continuar a sua
operao, sem ocorrer falha, durante um intervalo de tempo especfico [0, t], segundo
determinadas condies de operao e ambientais (Todinov, 2005).
Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica (Adaptado de Todinov (2005)).
C a p t u l o 2 R e f e r n c i a s B i b l i o g r f i c a s | 11
Segundo a Norma Internacional ISO 8402, fiabilidade a capacidade que um

item possui em desempenhar uma determinada funo, sob condies especficas de
operao e ambientais, por um determinado perodo de tempo. Rausand e Hyland
(2004) caracterizam esta definio como:
O termo item utilizado para descrever qualquer componente, subsistema ou

sistema que pode ser considerado uma entidade.
A funo pode ser uma nica funo ou uma combinao de funes

necessrias para providenciar um servio especfico.
Todos os itens tcnicos (componentes, subsistemas e sistemas) so projectados

para desempenhar uma ou mais funes.
Para um item ser fivel deve realizar mais do que as especificaes originais, ou
seja, deve operar de modo satisfatrio durante um determinado perodo de
tempo, na aplicao para o qual foi concebido.
Segundo Baptista (2007), quando se est a efectuar o tratamento dos dados
frequentemente surge informao incompleta ou censurada. Esta falta de informao

encontra-se relacionada com o facto de no ter sido observado o tempo exacto de falha.
Desta forma, a metodologia a utilizar baseia-se na separao dos dados censurados e
no censurados, com o objectivo de obter os parmetros de forma fivel.
2.2.1
Dados censurados
Uma vez que os dados censurados predominam nos estudos de fiabilidade,

importante compreender os diferentes tipos de dados censurados. Existem trs tipos
bsicos: censurados direita, censurados esquerda, e intervalo censurado. Para alm
destes existe um tipo de dados censurados especial, denominado tempo exacto de falha
(Ryan, 2007).
O tempo exacto de falha consiste que o final do perodo de estudo s ocorra no
momento de falha de um determinado item, admitindo a inexistncia de dados
censurados, facilitando o estudo e anlise dos dados obtidos. Porm, no muito usual
utilizar este tipo de mtodo, pois existem bastantes variveis associadas ao facto de
aguardar pela falha do item (Ryan, 2007).
Nos dados censurados direita o item removido do estudo quando ainda se
encontra em utilizao, permanecendo desconhecido o instante de tempo em que voltar
a falhar. Quando este tipo de censura utilizado deve-se assumir que os itens retirados
do estudo, a um determinado instante, so to representativos quanto os restantes. Este
tipo de censura denominado Tipo I (Ryan, 2007). Em termos prticos, este tipo de
dados censurados aquele que se encontra em grande parte dos estudos de fiabilidade.
Os dados serem censurados esquerda (tambm conhecido como Tipo II),
significa que, nos itens em estudo, j ocorreram falhas antes do incio do perodo de
estudo (Baptista, 2007).
O intervalo censurado compreende um intervalo de tempo, onde no instante
inicial o item encontra-se em pleno funcionamento e no instante final ocorre uma falha
(Ryan, 2007).
A figura 2.3, adaptado de Dias (2002), demonstra claramente os trs diferentes
tipos de dados censurados, no perodo de estudo T =
. Considerando que cada
) corresponde a um dado
falha representada por um tringulo tem-se que
censurado esquerda, uma vez que a falha ocorreu antes do incio do estudo.
Simetricamente, conclui-se que
) corresponde a um dado censurado direita,
pois a falha 4 aconteceu depois da concluso do perodo de estudo. O intervalo

censurado representado por , que demonstra um intervalo de tempo em que no
instante inicial o item encontra-se em operao, surgindo uma falha no instante final
(falha 3).
Figura 2.3 - Dados censurados (Adaptado de Dias (2002)).
2.2.2
Anlise estatstica das falhas
Vrios eventos fsicos, como a ocorrncia de falhas, so conhecidos como

processos estocsticos. Estes processos referem-se a eventos que no podem ser
previstos priori de uma forma concisa, sendo no entanto possvel determinar a sua
probabilidade de ocorrncia num momento particular (Mrquez, 2007).
Uma vez que a fiabilidade representa uma probabilidade, esta revela-se como o
estado de conhecimento de um sistema e no o seu estado real. A fiabilidade no
interpreta uma indicao determinstica mas sim uma previso probabilstica de um
acontecimento. Isto significa que a fiabilidade no indica que um componente funcione
durante um intervalo de tempo, mas demonstra a probabilidade do componente no
falhar no mesmo intervalo (Gonalves, 2008).
Os modelos de probabilidade de falha desempenham um papel importante na
avaliao da incerteza associada ocorrncia de eventos indesejveis, como as falhas.
Muito do que realizado na teoria estatstica e na anlise da fiabilidade tem como base
a seleco de um modelo de falha adequado aos dados observados (Singpurwalla,
2006).
Dado que em muitas reas de aplicao estatstica a modelao das variveis
efectuada conforme a distribuio Normal, em fiabilidade existe algumas reservas na
aplicao desta distribuio, pois os tempos desde a ltima falha so sempre positivos.
Desta forma, a distribuio mais utilizada no contexto da fiabilidade a distribuio de
Weibull (Marques, 2009).
Tenha-se T como uma varivel aleatria no negativa, representando o tempo de
vida de um indivduo de uma populao homognea. A distribuio de probabilidade de
T pode ser especificada de vrias formas, embora trs sejam particularmente teis no
mbito da fiabilidade: a funo fiabilidade (ou de sobrevivncia), a funo densidade de
probabilidade e a funo de risco (Kalbfleisch e Prentice, 2002).
2.2.2.1 Funo fiabilidade ou sobrevivncia
Partindo do pressuposto que a varivel T segue uma distribuio contnua, a
funo distribuio cumulativa F(t) de um item no reparvel definida como a
probabilidade do tempo de falha ser inferior a t (expresso 2.1) (Salvendy, 2001).
( )
( )
(2.1)
Quando se efectuam estudos sobre fiabilidade comum recorrer a uma funo

complementar da funo distribuio cumulativa, denominada funo de fiabilidade ou
sobrevivncia R(t). A funo fiabilidade descrita na expresso 2.2 e 2.3:
( )
( )
(2.2)
( )
(2.3)
Equivalentemente,
( )
( )
Onde R(t) representa a probabilidade de sobrevivncia de um item no intervalo

de tempo [t ; ].
2.2.2.2 Funo densidade de probabilidade
A funo densidade de probabilidade f(t) (funo utilizada para representar as
distribuies de probabilidade) descrita na expresso 2.4 (Marques, 2009):
( )
( )
(2.4)
2.2.2.3 Funo de risco

A probabilidade de um item falhar no intervalo de tempo [t , t + t] dada pela
expresso 2.5 (Marques, 2009):
(
(2.5)
A funo de risco h(t) obtida dividindo a probabilidade dada pela

expresso 2.5 pelo intervalo de tempo t, quando este tende para 0 (expresso 2.6)
(
( )
( )
(2.6)
( )
Uma vez que as trs funes encontram-se interligadas, tem-se a expresso 2.7,
onde ( )
( ), ento,
(
( )
( ))
( )
( )
( )
( )
(2.7)
A funo geral de fiabilidade dada quando R(0) =1, obtendo-se desta forma a
expresso 2.8
( )
( )
( )
(2.8)
2.3
Reliability-Centered Maintenance
A manuteno centrada na fiabilidade ou Reliability-Centered Maintenance

(RCM), uma metodologia desenvolvida para determinar o modelo de manuteno
mais eficaz. A eficcia estabelecida atravs da combinao da fiabilidade (ou
probabilidade de falha) e o custo total (Moore, 2006). O RCM um processo que
sistematicamente identifica as funes e falhas funcionais dos recursos. Identifica
tambm todas as origens das falhas (Mobley et al., 2008).
Segundo Dhillon (2006) os principais objectivos do RCM compreendem:
Estabelecer prioridades que facilitem a manuteno preventiva de forma

efectiva.
Planeamento de tarefas de manuteno preventiva com a finalidade de

restabelecer segurana e fiabilidade aos nveis originais, na eventualidade de
deteriorao de um item.
Recolha de informao com o objectivo de melhoria dos itens que demonstrem

um nvel de fiabilidade original insatisfatrio.
Alcanar os trs pontos mencionados acima ao menor custo total (incluindo o

custo de falhas residuais e custo de manuteno).
De acordo com Bloom (2006), a metodologia RCM pode ser aplicada atravs de
um programa de manuteno preventiva, dividido em trs etapas.

1. Identificar o recurso mais crtico.
2. Especificar as tarefas de manuteno preventiva para o recurso
identificado na primeira etapa.
3. Executar correctamente as tarefas descritas na segunda etapa.
A primeira fase originria de todo o processo. Nesta etapa identificado o
recurso no qual deve ser aplicada a estratgia de manuteno preventiva, de modo a
prevenir as falhas e manter a fiabilidade a nveis aceitveis, preservando as funes
mais crticas do recurso. Aps determinar o recurso mais crtico, na segunda etapa
designado o tipo de manuteno preventiva atravs da seleco de tarefas a aplicar.
Posteriormente, na terceira e ltima etapa imperativo que a gesto calendarize a
interveno em perodos pr-determinados.
2.4
Sistemas Reparveis
De acordo com Ascher e Feingold (1984), um sistema reparvel (SR) aquele

que, depois de no realizar uma ou mais funes satisfatoriamente, pode ser restaurado
sua condio ideal de funcionamento por qualquer mtodo sem recorrer substituio
integral de todo o sistema. Lindqvist (2006) acrescenta que os sistemas reparveis
devem incluir a possibilidade de aces de manuteno adicionais, visando melhorar o
desempenho do sistema.
A ocorrncia de falhas contm informaes cruciais sobre a estabilidade do
sistema. Especialmente para sistemas altamente fiveis, a informao do tempo entre
falhas essencial para detectar possveis instabilidades (Src e Sazak, 2009).
A anlise do tempo entre falhas revela-se importante para entender o
comportamento do sistema, ou seja, se a fiabilidade do sistema constante, crescente ou
decrescente. Deste modo, possvel compreender a sua evoluo, propondo
metodologias adequadas (Marques, 2009).
2.4.1
Teste de Laplace
O Teste de Laplace foi desenvolvido para analisar o comportamento de um

sistema, ou seja, estudar a evoluo da taxa de falhas. Considerando verdadeiro o
pressuposto i.i.d. (independentes e identicamente distribudos), onde as falhas ocorrem
segundo um Processo de Poisson Homogneo e o intervalo de tempo entre falhas
modela-se atravs de uma distribuio Exponencial Negativa (Marques, 2009).
O modo de aplicao desta metodologia compreende se o teste limitado pelo
tempo ou nmero de falhas.
Os pressupostos so idnticos para ambos modelos, ou seja,
H0 : Taxa de falhas constante
H1 : Taxa de falhas no constante
A diferena reside na expresso de clculo da estatstica do Teste de Laplace
( ). Para o teste limitado pelo tempo a expresso a 2.9. O teste limitado pelo nmero
de falhas determinado pela expresso 2.10.
(2.9)
*(
(2.10)
Onde,
nmero de falhas
T tempo do perodo em estudo
tempo de vida do sistema no momento da falha de ordem i
A concluso que se retira do Teste de Laplace igual para os dois modelos,
onde rejeita-se a hiptese nula H0 se
| |, para um determinado nvel de
significncia . Assim, pode-se concluir que as falhas ocorrem segundo um Processo de

Poisson no Homogneo. Simetricamente, no se rejeita a hiptese nula H0 se
| |,
e desta forma as falhas ocorrem segundo um Processo de Poisson Homogneo

(Marques, 2009).
2.4.2
Processos de Poisson
Na teoria dos processos estocsticos o processo de Poisson desempenha um

papel especial, comparvel ao papel que a distribuio Normal executa na teoria da
probabilidade. So numerosos os casos reais que podem ser estudados e descritos
segundo um processo de Poisson (Gnedenko e Ushakov, 1995).
Os processos de Poisson permitem entender se o comportamento dos dados
segue uma aleatoriedade, e deste modo obter concluses sobre a evoluo das falhas ao
longo do tempo.
2.4.2.1 Processo de Poisson Homogneo
Entende-se um Processo de Poisson Homogneo (PPH) todo o processo que
possui uma taxa de falhas ( ) constante.
Segundo Birolini (2007) a taxa de falhas descrita pela expresso 2.11.
(2.11)
O mesmo autor refere que caso um item apresente uma taxa de falhas constante
e os tempos entre falha demonstrem ser independentes e exponencialmente distribudos,
obtm-se um indicador til no estudo da fiabilidade, o tempo mdio entre falhas - Mean
Time Between Failures (MTBF) - dado pela expresso 2.12.
(2.12)
Dias (2002) afirma que um PPH definido como uma sequncia interminvel de
variveis aleatrias positivas exponencialmente distribudas. Um processo estocstico
pontual * ( )
+ denomina-se PPH se:
i.
( )
ii.
* ( )
iii.
O nmero de falhas em qualquer intervalo
+, o processo incrementado de forma independente.
Poisson com um valor mdio de
segue uma distribuio de

.
Assim, nestas condies a probabilidade de ocorrerem

determinado intervalo
falhas num
ser dada pela expresso 2.13 (Dias, 2002).

{ (
(2.13)
De acordo com Ascher e Feingold (1984), o tempo at falha de um

componente que segue um PPH modelado atravs de uma funo densidade de
probabilidade exponencial negativa, segundo a expresso 2.14.
(
De onde a expresso de fiabilidade, para um intervalo de tempo
(2.14)
, ajustvel a
sistemas que falhem segundo um PPH dada pela expresso 2.15.

(
(2.15)
2.4.2.2 Processo de Poisson No Homogneo

Um Processo de Poisson No Homogneo (PPNH) caracteriza-se por todo o
processo que apresente uma taxa de falhas no constante. Este resultado bastante til
em termos prticos pois permite revelar se a taxa de falhas do sistema decrescente
(fiabilidade crescente), ou se crescente, sendo ento um sistema que se est a
deteriorar (fiabilidade decrescente).
De acordo com Marques (2009), a taxa de falhas destes processos so

dependentes do tempo, como indicado na expresso (2.16). A expresso (2.17)
representa a fiabilidade deste modelo de processos.
, -
( )
(2.16)
( )
( )
(2.17)
2.4.2.2.1 Modelo de Crow

Crow (1974), desenvolveu um mtodo para analisar um sistema que apresente
um PPNH, sendo apenas vlido para os casos em que a taxa de falhas decrescente, ou
seja, quando a fiabilidade do sistema est a melhorar. Assim, a taxa de falhas do modelo
de Crow dado pela expresso 2.18.
(
( )
Onde as variveis
(2.18)
so os parmetros tradicionais do modelo de Crow.
Estas variveis foram designadas desta forma para no induzir em equvoco com a taxa
de falhas , e com o parmetro de forma
da distribuio de Weibull.
A estimao analtica obtida pelo mtodo de mxima verosimilhana. Ento,

para dados censurados tem-se as expresses (2.19) e (2.20).
(2.19)
(2.20)
Uma vez que os tempos entre falhas no so constantes, no faz sentido calcular
o MTBF. Para estes casos recorre-se ao denominado tempo cumulativo mdio entre
falhas (CMTBF). A expresso (2.21) indica como calcular o CMTBF.
( )
2.5
(2.21)
Distribuio de Weibull
A distribuio de Weibull uma das distribuies mais utilizadas no mbito de

estudos de fiabilidade. Esta distribuio, cuja designao derivou do nome de um
professor sueco Waloddi Weibull (1887-1979), teve origem com o objectivo de modelar
a dureza dos materiais. A distribuio de Weibull bastante flexvel podendo ser, de

acordo com uma apropriada escolha de parmetros (nomeadamente o parmetro de
forma), ajustada a uma grande variedade de formas de distribuies de probabilidade
(Rausand e Hyland, 2004).
A distribuio de Weibull contribui significativamente para a anlise dos tempos
entre falhas, dada a sua capacidade de descrever o comportamento do sistema quer este
demonstre uma taxa de falhas constante, crescente ou decrescente (Nelson, 2004).
Quando se realiza a anlise do tempo t at falha atravs da distribuio de
Weibull, designada por Weibull Analysis, o intuito efectuar previses sobre o intervalo
de tempo at falha de todos os itens, adequando uma distribuio estatstica aos dados
de uma amostra representativa. Assim, pode-se aproveitar a distribuio parametrizada
para estimar importantes caractersticas dos itens, como a fiabilidade ou probabilidade
de falha em um instante especfico, a mdia de vida do item e a taxa de falhas
(Gonalves, 2008).
2.5.1
Funo densidade de probabilidade
A funo densidade de probabilidade da distribuio de Weibull de extrema

importncia na caracterizao do comportamento probabilstico de um grande nmero
de fenmenos da vida real. Esta funo particularmente til como modelo de falha em
analisar a fiabilidade de diferentes tipos de sistemas (Qiao e Tsokos, 1995). A expresso
2.22 define a funo densidade de probabilidade.
(
O parmetro
encontra-se definido em ,
(2.22)
- representando, por regra
geral, uma unidade de tempo (seg., min., h., dia, ms). Neste contexto,
designado
por atraso, vida mnima, ou genericamente origem. Dado que uma unidade de tempo
no pode ser negativa, ento o domnio de
perspectiva estatstica, designa-se
ser o intervalo ,
-. De uma
como parmetro de localizao. Alterando este
parmetro, mantendo os restantes constantes, resulta no movimento paralelo da curva

sobre a abcissa (Rinne, 2009). A representao esquemtica encontra-se no Anexo I.
O parmetro
da expresso (2.22) tem como domnio ,
-, denominando-se
vida caracterstica. Este parmetro designa-se desta forma devido ao facto de quando
, pela expresso (2.24), resulta
( )
0,3679. Este intervalo de tempo
representa o tempo para o qual se espera que 37% da populao sobreviva (63 % falha
at
). Do ponto de vista estatstico
representa o parmetro de escala.
Modificando o parmetro , mantendo os restantes constantes, altera a curva em relao

s ordenadas (Rinne, 2009). A representao esquemtica encontra-se no Anexo I.
da expresso (2.22) est definido no intervalo ,
O parmetro
-. Este
parmetro designado inclinao-Weibull, pois como o prprio nome indica, representa

a inclinao da funo densidade de probabilidade da distribuio de Weibull. De uma
perspectiva estatstica,
denomina-se parmetro de forma. Variando este parmetro
implica que a funo densidade de probabilidade altere a sua forma (Rinne, 2009). A
representao esquemtica encontra-se no Anexo I.
2.5.2
Funo fiabilidade
A funo distribuio cumulativa de Weibull dada pela expresso (2.23)

(Stapelberg, 2009).
(
(2.23)
Ento, a funo fiabilidade descrita pela expresso (2.24)

(
2.5.3
(2.24)
Funo de risco
A funo de risco resultado da diviso entre a funo densidade de

probabilidade e funo fiabilidade, dando origem expresso (2.25) (Stapelberg, 2009).
.
(2.25)
.
Logo,
(
(2.26)
Da expresso 2.26 verifica-se que a funo de risco aumenta quando

que diminui quando 0
1. Quando
1e
= 1 (distribuio exponencial), a taxa de
falhas constante. A representao esquemtica dos diferentes valores de
encontra-se
no Anexo I.
Captulo 3
Apresentao da empresa
3.1
PSA Port of Singapure Authority
O Grupo PSA International considerado um dos maiores operadores porturios

mundiais. Com maior presena operacional nos terminais porturios da Blgica e
Singapura, este grupo opera uma extensa rede global de projectos porturios na China.
Europa, ndia, Japo, Sudeste Asitico, Coreia e Singapura.
Mundialmente, em 2004, a PSA movimentou mais de 30 milhes de contentores
nos terminais porturios, correspondendo a quase 10% do rendimento global estimado.
Este valor tem aumentado anualmente, cimentando a posio do Grupo PSA
International como um dos lderes neste ramo.
3.2
PSA Sines Terminais de Contentores, S.A.
O Terminal de Contentores de Sines, denominado Terminal XXI, iniciou as suas

funes a 31 de Maio de 2004, sob regime concessionrio da organizao PSA
International.
A sua principal actividade consiste no movimento de embarque/desembarque de
contentores que atracam no seu terminal. Outras actividades inerentes consistem na
armazenagem de contentores, gesto de contentores frigorficos e organizao logstica
de transporte entre o seu terminal e os principais centros logsticos da Pennsula Ibrica.
Figura 3.1 - Carga do navio MSC JOANNA (Fonte: PSA Sines).
C a p t u l o 3 A p r e s e n t a o d a e m p r e s a | 25
3.2.1
Localizao geogrfica
Localizada na zona leste do Porto de Sines, a leste do Terminal Multipurpose e a

Sul do Terminal GNL, a PSA Sines encontra-se numa posio estratgica privilegiada a
nvel logstico.
Dotado de um fundo natural de -16,5 m/ZH (Zona Hdrica), o Terminal da PSA
Sines usufrui de condies nicas na costa Atlntica da Pennsula Ibrica, sendo capaz
de atracar e operar os maiores navios porta contentores mundiais.
O Terminal XXI, que pertence Zona Industrial e Logstica do Porto de Sines,
encontra-se no Sudoeste da Europa, a 58 milhas nuticas a Sul de Lisboa, oferecendo
ligaes martimas aos mais importantes mercados mundiais como o caso da sia,
Amrica do Norte, frica e Mediterrneo Oriental. Alm disso, este terminal est
localizado no cruzamento das duas maiores rotas Atlnticas Norte/Sul e Este/Oeste.
Figura 3.2 - Vista area do Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).
26 | C a p t u l o 3 A p r e s e n t a o d a e m p r e s a
3.2.2
Projecto de expanso
Actualmente o Terminal de Contentores de Sines encontra-se em fase de

expanso. O quadro 3.1 demonstra as fases do projecto.
Quadro 3.1 - Fases do projecto de expanso do Terminal de Contentores.
Comprimento do
Cais (m)
Capacidade de
Movimentao
(TEU)
Movimentao de
Contentores
Actualmente
1 fase
2 fase
380
730
940
400.000
800.000
1.320.000
Prticos Postpanamax e Super

Post-panamax
Prticos Postpanamax e Super

Post-panamax
9 Prticos Postpanamax e Super

Post-panamax
Concluda a fase de expanso, a PSA Sines prev aumentar consideravelmente a

sua capacidade de movimentao de contentores de 400.000 para 1.320.000 TEU,
tornando-o num dos principais portos da Pennsula Ibrica e Sul da Europa.
O TEU a unidade utilizada no negcio de movimentao de carga
contentorizada. Existem duas designaes para a classe de contentores: TEU, ou seja
um contentor de comprimento 20 ps e FEU (Forty feet Equivalent Unit), um contentor
de comprimento 40 ps ou dois contentores de comprimento 20 ps, podendo
representar tambm um contentor de comprimento 45 ps, embora estes sejam mais
raros de encontrar. A figura 3.3 ilustra dois FEU.
Figura 3.3 - Dois FEU ou dois contentores de comprimento 40 ps (Fonte: PSA Sines).
O aumento do comprimento do cais de 380 para 940 m permite que sejam

instalados mais prticos, possibilitando a atracagem de um maior nmero de navios
Post-panamax e Super Post-panamax, ou seja, navios cujas dimenses so superiores
classe panamax (navios com dimenses superiores s eclusas do Canal do Panam).
A figura 3.4 ilustra o projecto de expanso em curso na PSA Sines.
Linha ferroviria
Zona administrativa
Futura expanso
Zona de parqueamento
dos contentores
Cais
Figura 3.4 - Layout da PSA Sines (Fonte: PSA Sines).
3.2.3
Equipamentos de operao porturia.
Actualmente a PSA Sines conta com diversos equipamentos especficos de

operao porturia para realizar a movimentao dos contentores.
Quay-Crane (prtico de cais)

As Quay-Crane (QC) so equipamentos que permitem embarcar ou desembarcar
os contentores nos navios. Estas deslocam-se atravs de carris que permitem posicionar
a QC no local desejado para as operaes. A figura 3.5 ilustra os trs prticos presentes
no Terminal de Contentores de Sines. Dada a sua complexidade de funcionamento so
necessrios trs operadores por cada QC.
Figura 3.5 - As trs QC em funcionamento na PSA Sines (Fonte: PSA Sines).
Rubber Tyred Gantry (gruas de parque)
As Rubber Tyred Gantry (RTG) so equipamentos que operam no parque de

contentores, movimentando os contentores conforme as necessidades. Estes so mais
flexveis que as QC pois conseguem deslocar-se por todo complexo. Actualmente
existem seis RTG em funcionamento na PSA Sines. necessrio apenas um operador
para manobrar uma RTG. A figura 3.6 ilustra um destes equipamentos.
Figura 3.6 - Uma das seis RTG presentes no Terminal (Fonte: PSA Sines).
Prime-Mover (camio)
Os Prime-Mover (PM) so camies que circulam por todo o Terminal,

transportando os contentores entre as QC e o parque de contentores. Existem dezasseis
PM em funcionamento no complexo porturio. Cada PM conduzido por um operador.
A figura 3.7 ilustra um dos PM do Terminal.
Figura 3.7 - Um dos dezasseis PM no Terminal (Fonte: PSA Sines).
Reach staker
Os Reach staker (RS) so equipamentos utilizados para transportar um contentor em

distncias relativamente curtas, ou para locais onde as RTG no tenham alcance.
Existem trs RS em funcionamento no Terminal XXI, sendo que necessrio apenas
um operador para manobrar cada RS. A figura 3.8 mostra um dos RS da PSA Sines.
Figura 3.8 - Um dos trs RS presentes no Terminal (Fonte: PSA Sines).
3.2.4
Modo operacional do Terminal
Como referido anteriormente, o Terminal de Contentores de Sines realiza

operaes de embarque/desembarque de contentores, assim como efectua toda a sua
organizao logstica de transporte. No seu actual modo de operao, este Terminal
funciona maioritariamente como um entreposto porturio, uma vez que a maior
percentagem de contentores que so desembarcados neste local tendem a permanecer no
parque de contentores at chegada do respectivo navio, que o ir transportar para o seu
destino final. No entanto, existe uma percentagem de contentores que so transportados
via rodoviria ou ferroviria.
A figura 3.9 representa o desembarque de um contentor no Terminal XXI. Aps
a atracagem do navio, a QC retira os contentores colocando-os no atrelado dos PM, que
por sua vez encaminham os contentores para a respectiva localizao de armazenagem,
ou seja, para um determinadoalfa. O parque de contentores encontra-se dividido em
16 alfas, permitindo deste modo ser mais fcil determinar a localizao de um
contentor especfico. Quando se pretende realizar o embarque de um contentor o
procedimento utilizado o inverso.
Figura 3.9 - Desembarque de um contentor no Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).
Captulo 4
Rubber Tyred Gantry
Desempenhando um papel chave nos terminais, as RTG so os equipamentos
mais utilizados em operaes de parque devido sua mobilidade e flexibilidade de
movimentao (Linn et al, 2003).
Segundo Zhang et al.(2002), uma vez que as RTG so de elevadas dimenses e
deslocam-se em marcha lenta, a sua movimentao entre alfas ocupa uma grande rea
durante um longo perodo de tempo, obstruindo o trfego, atrasando assim as restantes
operaes a decorrer no terminal. Desta forma, e de acordo com Ng (2005), a
quantidade de tempo dispendida no deslocamento das RTG entre os diferentes alfas
do terminal revela que estas so, em grande parte, o bottleneck do fluxo de contentores
de um terminal. Aliado a este facto, uma correcta gesto da manuteno torna-se de
extrema importncia para a operacionalidade das RTG, pois o tempo de inoperabilidade
do equipamento, associado ao tempo de valor no acrescentado (operaes pr ou ps
movimentao de contentores) pode tornar-se significativo.
No Terminal de Contentores de Sines, como referido anteriormente, existem seis
RTG (trs da marca A e trs da marca B). Apesar da finalidade das RTG ser a mesma
movimentao e transporte de carga contentorizada existem algumas diferenas entre
estes dois tipos de equipamentos, quer a nvel estrutural, mecnico e elctrico.
Dado que estes equipamentos so complexos, e como so constitudos por um
elevado nmero de itens ento podem ser agrupados e categorizados segundo sistemas e
subsistemas principais. Embora existam diferenas entre os equipamentos os sistemas
principais so idnticos. Assim, a figura 4.1 representa os sistemas e subsistemas
principais de uma RTG e a figura 4.2 ilustra o layout da mesma.
C a p t u l o 4 R u b b e r T y r e d G a n t r y | 33
RTG
Cabine
Grupo
Gerador
ACM /
Anti-sway
Iluminao
Carro de
Trolley
Headblock
Energy
Chain
Hoist
Quadro
Elctrico
Sala
Elctrica
Gantry
Trolley
Figura 4.1- Sistemas e Subsistemas principais de uma RTG.
Gantry
Quadro
Elctrico
Hoist
ACM / Anti-sway
Trolley
Cabine
Energy
Chain
Headblock
Spreader
Grupo Gerador
Sala Elctrica
Bogies
Figura 4.2 - Layout de uma RTG da marca A.
34 | C a p t u l o 4 R u b b e r T y r e d G a n t r y
Spreader
4.1
Cabine
A Cabine do operador encontra-se localizada numa posio elevada, fixada a

uma das extremidades do Carro de Trolley, como demonstrado na figura 4.2. A Cabine
possui janelas de lado e laminadas no cho, como visvel na figura 4.3 (a), permitindo
que o operador tenha uma excelente viso perifrica durante a movimentao dos
contentores.
No centro da Cabine est a cadeira do operador, sendo ajustvel em posio e
inclinao, conforme os movimentos que o operador efectue. Anexado ao assento existe
duas consolas, onde esto localizados dois mastercontrollers (representado na figura 4.3
(b)) e um painel de sinalizadores.
a
Figura 4.3 Interior da Cabine (a) e Mastercontroller (b).
Os dois mastercontrollers controlam os movimentos principais da RTG (Gantry,

Hoist e Trolley), assim como o lock / unlock dos twistlocks do Spreader. Os
sinalizadores permitem que o operador se encontre sempre informado de vrias
informaes importantes no desempenho da sua funo. Estes, conjuntamente com os
sinalizadores que se encontram num dos cantos dianteiros da Cabine, logo acima do
nvel do cho (visvel na figura 4.3 (a)), demonstram se o Spreader se encontra na
posio de 20 ou 40 ps, se os twistlocks se encontram lock ou unlock, entre outras
informaes.
Localizada na parte dianteira e direita da cadeira encontra-se o painel do
operador e a RDT. O painel do operador, representado na figura 4.4 (a), esquerda,
possibilita seleccionar vrias pginas de informao relativamente ao estado e
funcionamento da RTG. Este painel tambm indica falhas provenientes dos sistemas de
proteco, assim como do sistema de falhas do equipamento. Ao lado deste painel,
figura 4.4 (a), direita, existe um aparelho denominado Remote Digital Terminal
(RDT), cuja funo orientar os operadores para os contentores que devem
movimentar.
a
Figura 4.4 - Painel do operador e RDT (a) e altifalante e rdio (b).
A Cabine possui tambm um rdio e um altifalante, representados na figura 4.4

(b), sendo indispensveis para desempenho das operaes, pois so fundamentais na
rede de comunicao entre os operadores, o departamento de engenharia e operaes,
como para a comunicao entre o operador e o condutor do PM, quando est a ser
carregado ou descarregado.
Nas janelas frontais do equipamento encontram-se instaladas escovas limpa
vidros, cuja funcionalidade limpar as gotas de chuva ou sujidade que se encontra no
exterior.
Na Cabine existe um dos trs Programmable Logic Controller (PLC). O PLC
considerado o crebro da mquina, pois controla todas as aces que a RTG efectua.
O PLC que aqui se encontra denominado de master, porque recebe e processa a
informao proveniente da Cabine e dos restantes dois PLC, chamados slave (presentes
na Sala Elctrica e Quadro Elctrico), sempre de acordo com a funcionalidade e
segurana do equipamento.
4.2
Carro de Trolley
Como visvel na figura 4.1, o sistema Carro de Trolley pode ser dividido em
cinco subsistemas, dado que este sistema composto por um elevado nmero de
componentes. Desta forma tm-se como subsistemas o ACM / Anti-sway, Energy

Chain, Hoist, Quadro Elctrico e Trolley.
4.2.1
ACM / Anti-sway
Estes dois tipos de dispositivos, apesar do seu mecanismo e forma de operao

serem diferentes, foram concebidos com a mesma finalidade, ou seja, efectuar
compensaes na posio do Spreader. Estes sistemas foram desenvolvidos para realizar
compensaes quando ocorre alguma oscilao, originado pelo vento ou por acelerao
/ desacelerao do Carro de Trolley, com o objectivo de manter a posio do Spreader o
mais equilibrada e alinhada possvel. O sistema ACM encontra-se instalado nas RTG da
marca A, e o sistema Anti-sway realiza a sua funo nas RTG da marca B.
O dispositivo Anti-sway situa-se sob o Carro de Trolley. Este, como
representado na figura 4.5, constitudo por um conjunto de roldanas, motor inversor,
caixa redutora, corrente de transmisso e um tambor com embraiagem e traves. O
motor inversor, durante o perodo de operao da RTG, encontra-se constantemente a
funcionar, garantindo que os cabos de ao permanecem sob tenso. Quando o Spreader
oscila, o disco de travo que est conectado ao eixo do tambor proporciona uma
determinada fora ao cabo de ao, resistindo oscilao. Esta aco efectuada vrias
vezes de forma a diminuir continuamente a oscilao.
Disco do travo
Travo
Caixa redutora
Motor
Embraiagem
Embraiagem
Tambor
Figura 4.5 - Sistema Anti-sway.
O sistema ACM localiza-se tambm sob o Carro de Trolley. Este sistema

composto por motores, engrenagens, cabos de ao, roldanas e dois tambores. Este
dispositivo possui quatro motores, sendo que cada par de motores controla um par de
cabos de ao, atravs de um tambor, onde cada cabo de ao est conectado a uma
extremidade do Spreader. O facto de existirem dois tambores permite que a distribuio
de tenso nos cabos seja mais flexvel, permitindo um melhor controlo da oscilao.
Ocasionalmente, quando a RTG se encontra a carregar ou descarregar um PM, o
Spreader pode no se encontrar alinhado com a parte superior do contentor, caso o
chassis do trailer se encontrar inclinado ou a pilha de contentores no se encontrar em
piso plano. Nestes caso necessrio efectuar algumas compensaes na posio do
Spreader. Estas compensaes denominam-se por Trim, List e Skew. A figura 4.6 (a)
explica como efectuada a compensao por Trim, e a figura 4.6 (b) indica as direces
de cada compensao, sendo que a compensao segundo z denomina-se Trim,
segundo x List e segundo y Skew.
a
Figura 4.6 Compensao Trim (a) e eixo representativo das compensaes Trim, List e Skew (b).
O sistema ACM , nas RTG da marca A, responsvel por estas compensaes.

As RTG da marca B s efectuam a compensao Skew, onde o responsvel um
sistema independente, designado Motor Skew.
4.2.2
Energy Chain
O sistema Energy Chain, ilustrado na figura 4.7, responsvel pela transferncia

de energia entre o Grupo Gerador e os mecanismos de movimentao e operao da
RTG (Hoist, Trolley, ACM / Anti-sway), assim como para a Cabine do operador. O
conjunto de cablagem vai-se estendendo ou retraindo ao longo da sua esteira,
acompanhando o movimento do Carro de Trolley.
Figura 4.7 - Energy chain.
4.2.3
Hoist
O sistema Hoist um mecanismo que efectua um dos movimentos fundamentais

na operao de uma RTG, sendo os restantes Trolley e Gantry. Este consiste na
elevao ou descida do Spreader, consoante o seu intuito. Representado na figura 4.8,
este mecanismo composto por um motor, um acoplamento flexvel de alta velocidade,
uma caixa redutora, tambor, traves, cabos de ao, sensores de proteco, entre outros.
O motor acciona a caixa redutora, que atravs do acoplamento movimenta o tambor de
forma a enrolar ou desenrolar os cabos de ao, que por sua vez levantam ou baixam o
Spreader.
Este mecanismo encontra-se equipado com dispositivos de proteco para
situaes que comprometam o funcionamento correcto da RTG. Uma das proteces
est relacionada com a velocidade excessiva do motor, sendo accionada quando a
velocidade do motor supera a velocidade mxima. Neste sistema existe outro
dispositivo de proteco que se denomina loadcells, sendo um mecanismo que
contabiliza o peso dos contentores quando estes esto a ser iados. Existem outras
proteces relativas aos limites de posio, tais como:
Abrandamento da velocidade quando a posio do Spreader se encontra prxima

do limite superior ou inferior.
Paragem do mecanismo quando atingido o limite superior ou inferior, atravs

de dispositivos denominados fim de curso.
Os encoders so dispositivos que se encontram acoplados aos motores ou

tambores, com o objectivo de fornecerem ao PLC a que posio se encontra o Spreader
ou a que velocidade se desloca.
Acoplamento do tambor
Tambor
Proteco dos cabos de ao
Caixa redutora
Disco de travo
Travo
Acoplamento de
alta velocidade
Motor
Tampa
Figura 4.8 - Sistema Hoist.
4.2.4
Quadro Elctrico
O Quadro Elctrico, ilustrado na figura 4.9, um sistema que se localiza sobre o

Carro de Trolley e composto por inversores do sistema Hoist, Gantry, Trolley e
ACM/Anti-sway, disjuntores contra sobrecarga e curto-circuitos e uma proteco
galvnica, para evitar que as cartas queimem. Presente neste sistema existe um PLC
slave, que transmite as informaes ao PLC master.
Um inversor um dispositivo que transforma corrente AC em DC, rectificando a
onda para a potncia desejada.
Figura 4.9 - Quadro Elctrico.
4.2.5
Trolley
O sistema Trolley desempenha uma das funes mais importantes nas operaes
da RTG. Esta funo consiste no movimento que o Carro de Trolley efectua, ao longo
de dois carris, na parte superior das duas vigas principais.
Ainda que a finalidade seja a mesma, existe uma diferena na forma de
deslocamento do Carro de Trolley entre as RTG da marca A e B. Nas RTG da marca A,
cada uma das quatro rodas tem o seu prprio motor de accionamento e caixa redutora,
responsveis pelo deslocamento. Relativamente s RTG da marca B, o mecanismo
inclui dois motores elctricos que accionam os redutores atravs de acoplamentos. Estes
redutores por sua vez accionam as rodas atravs de veios universais, como ilustrado na
figura 4.10
Roda
a
Veio universal
Roda
Disco do travo
aTravo
a
Caixa
redutora
Motor
a
a
Acoplamento
Figura 4.10 - Sistema Trolley da RTG da marca B.
Assim como o mecanismo de Hoist, o mecanismo de Trolley tambm possui

dispositivos de proteco, como:
Abrandamento da velocidade quando o Carro de Trolley se aproxima de cada

uma das extremidades.
Paragem do mecanismo quando atingido o limite de posio de cada uma das

extremidades, atravs de fins de curso.
Existncia de amortecedores, em cada extremidade, em caso de falha dos

restantes dispositivos de proteco.
De forma a controlar a posio e velocidade de deslocamento do Carro de
Trolley, os motores esto equipados com encoders.

4.3
Gantry
O sistema Gantry responsvel por um dos trs movimentos principais da RTG.

Este movimento consiste na deslocao de toda a estrutura da RTG. O mecanismo que
efectua estas operaes denomina-se bogies (figura 4.11).
Figura 4.11 Bogies.
Assim como no sistema Hoist e Trolley, o sistema Gantry tambm possui

encoders acoplados ao motor, de forma a transmitirem a velocidade a que a RTG se
desloca.
Durante a sua utilizao, a RTG pode efectuar trs movimentos distintos:
Movimento de deslocao longitudinal gantry Os bogies encontram-se

alinhados e bloqueados para que o sentido de deslocamento seja perpendicular
s duas vigas principais, como representado na figura 4.12.
Figura 4.12 - Movimento de deslocao longitudinal "gantry".
Movimento de deslocao transversal cross Os bogies encontram-se

alinhados e bloqueados para que o sentido de deslocamento seja paralelo s duas
vigas principais, como indicado na figura 4.13.
Figura 4.13 - Movimento de deslocao transversal "cross".
Movimento de rotao Os bogies encontram-se alinhados e bloqueados para

que o sentido de deslocamento seja volta de uma circunferncia imaginria,
centrados no meio da RTG, representados na figura 4.14.
Figura 4.14 - Movimento de rotao da RTG.
No que respeita ao modo de rotao das rodas existem diferenas entre as

marcas. As RTG da marca A utilizam uma cavilha de travamento mecnica, que encaixa
nos furos da placa de engate (figura 4.15), consoante o movimento a efectuar (gantry,
cross ou rotao), depois dos motores individuais efectuarem a rotao das rodas.
Figura 4.15 - Cavilha de travamento encaixada na placa de engate.
Relativamente s RTG da marca B, a rotao das rodas efectuada com o

recurso dos motores sem-fim, que por sua vez accionam o Turn Wheel (figura 4.16),
executando desta forma a rotao.
Figura 4.16 - Turn Wheel.
4.4
Grupo Gerador
O Grupo Gerador o sistema responsvel pelo fornecimento de energia para

todos os mecanismos de movimentao presentes na RTG. Dentro deste grupo existem
dois grandes componentes, o gerador (figura 4.17 (a)) e motor diesel (figura 4.17 (b)). O
motor diesel alimenta o gerador, que por sua vez converte a energia mecnica em
energia elctrica. O accionamento, acelerao ou paragem do Grupo Gerador
efectuado na Cabine do operador.
a
Figura 4.17 - Gerador (a) e motor diesel (b).
4.5
Headblock
O sistema Headblock, representado na figura 4.18, faz a ligao entre os cabos

de ao e o Spreader. Este sistema composto por uma estrutura metlica, cesto de cabo,
caixa de ferragens, roldanas, escada, caixa de juno, mecanismo de twistlocks, entre
outros. O Headblock acoplado ao Spreader atravs do mecanismo de twistlocks, e

quando este encaixa no Spreader os twistlocks trancam, unindo os dois sistemas. Existe
um cabo entre o Headblock e o Carro de Trolley que alimenta e controla o
funcionamento do Spreader.
Headblock
Spreader
Figura 4.18 - Sistema Headblock.
4.6
Iluminao
O sistema Iluminao consiste em todos os holofotes, projectores, luminrias e

outros dispositivos luminosos presentes na RTG. Os projectores que se encontram
anexados s vigas principais (figura 4.19) so fundamentais para o seu funcionamento,
quando h ausncia de luz natural. A RTG tem holofotes a iluminar as linhas de
orientao dos PMs truck lines. Ao longo das escadas e plataformas que compem a
RTG existem diversos dispositivos luminosos para clarear o caminho.
Figura 4.19 - Projectores anexados s vigas principais.
4.7
Sala Elctrica
O aparelho de comutao e o equipamento de controlo do motor transistorizado

localiza-se na Sala Elctrica (figura 4.20). Esta sala acolhe inversores do sistema
Gantry, Hoist e Trolley, assim como possui um dispositivo de corte geral de energia.
Tal como no sistema Quadro Elctrico, a Sala Elctrica tambm tem um PLC slave.
Esta sala encontra-se equipada com ar condicionado para remover o calor emitido pelo
equipamento.
Figura 4.20 - Sala Elctrica.
4.8
Spreader
O Spreader uma unidade de movimentao de contentores de dimenso

standard. A sua concepo inclui quatro flippers, nos quatro cantos do Spreader,
servindo de guias para encaixar na parte superior dos contentores. Aps se encontrarem
alinhados, os quatro twistlocks engatam o Spreader, unindo-o ao contentor. O
comprimento do Spreader pode variar entre 20, 40 ou 45 ps, consoante as dimenses
do contentor a movimentar. Todas as funes do Spreader so efectuadas na Cabine do
operador. O sistema de abertura do Spreader pode ser elctrico ou hidrulico.
Figura 4.21 Spreader.
Apesar do Spreader ser um componente fulcral para a movimentao de

contentores, e de ser um sistema que apresenta um nmero de falhas significativo, neste
estudo no vai ser considerado. A razo de no ser includo deve-se ao facto de se tratar
de um sistema mvel e flexvel, podendo qualquer Spreader ser incorporado em
qualquer RTG. Desta forma, no possvel interligar um determinado Spreader a uma
RTG, sendo errneo a incluso deste sistema no estudo deste tipo de equipamentos.
Captulo 5
Anlise estatstica global das RTG da marca A
O presente captulo tem como objectivo o estudo do estado actual das RTG da
marca A, sob o ponto de vista de fiabilidade e funo de risco, assim como pretende
compreender a evoluo da taxa de falhas destes equipamentos, e consequentemente
entender quais so os sistemas que contribuem para o aumento da funo de risco.
tambm realizado um estudo pormenorizado de cada sistema, realando a origem /
causa das falhas ocorridas. De referir que o conjunto de RTG da marca A descritos ao
longo deste captulo so referenciados como RTG01, RTG02 e RTG03.
Com o objectivo de entender o comportamento da taxa de falhas das RTG da
marca A separou-se o perodo de estudo inicial (1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro
de 2010) em dois novos perodos. O primeiro consiste entre 1 Outubro de 2007 e 30 de
Abril de 2009, e o segundo perodo entre 1 de Maio de 2009 a 31 de Outubro de 2010.
Nmero acumulado de falhas
300
250
200
150
100
50
0
0
100
200
300
400
Tempo de vida (dias)
500
600
Figura 5.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo
01/10/07 30/04/09.
Pela observao da figura 5.1 verifica-se que no existe grande variao da taxa
de falhas ao longo do tempo de vida. Para estudar esta variao recorre-se ao teste de
Laplace que, para um nvel de significncia de 10%, conclui-se que a taxa de falhas
constante, uma vez que o valor de estatstica de teste obtido inferior ao valor de
referncia (z0,05), z0 = -0,39 < z0,05 = 1,64.
C a p t u l o 5 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a A | 49
Dado que a taxa de falhas constante possvel calcular o MTBF, utilizando a

expresso 2.12, tendo-se obtido que existe uma falha a cada 2,3 dias.
250
200
150
100
50
0
0
100
200
300
400
500
600
Figura 5.2 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo
01/05/09 31/10/10.
Relativamente ao segundo perodo em estudo, analisando a figura 5.2, verificase que a taxa de falhas mantm-se sensivelmente constante at aos 480 dias, apresentado
um ligeiro aumento a partir dessa data. Realizando o teste de Laplace, para um nvel de
significncia de 10%, obteve-se que o valor de estatstica de teste z0 = 1,50 < z0,05 =
1,64, ento a taxa de falhas apresenta uma tendncia constante. Dada esta tendncia, o
MTBF obtido para este perodo de 2,7, ou seja, existe uma falha nos equipamentos a
cada 2,7 dias.
Apesar dos valores do MTBF serem bastante similares entre os dois perodos,
existem algumas elucidaes que se devem realar:
Um aspecto fundamental prende-se com a fidedignidade dos dados, uma vez que
estes so mais fiveis no segundo perodo em estudo.
O valor de estatstica de teste (z0 = 1,50), no segundo perodo, encontra-se

prximo de z0,05 (1,64), concluindo que apesar do sistema das RTG da marca A
apresentar uma taxa de falhas constante, esta poder tender para uma taxa de
falhas crescente. Este facto visvel na figura 5.2, a partir do dia 480.
50 | C a p t u l o 5 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a A
Uma das ferramentas amplamente utilizadas quando se efectua uma anlise

estatstica sobre a fiabilidade de um sistema o diagrama de Pareto. Atravs desta
representao esquemtica possvel descobrir quais os sistemas ou subsistemas que
mais significativamente contribuem para o incorrecto funcionamento dos equipamentos.
Deve-se salientar que a partir deste ponto, qualquer estudo envolvendo as RTG
da marca A envolvem sempre o perodo de estudo global, ou seja, de 1 de Outubro de
160
100%
140
90%
80%
Nmero de falhas
120
70%
100
60%
80
50%
60
40%
30%
40
20%
20
0
Percentagem acumulada
2007 a 31 de Outubro de 2010.
10%
GRUPO
GERADOR
GANTRY
CABINE
CARRO DE ILUMINAO
SALA
HEADBLOCK OPERAES
TROLLEY
ELCTRICA
0%
Sistemas
Figura 5.3 - Diagrama de Pareto - Nmero de Falhas.
Da observao da figura 5.3 conclui-se que o sistema que mais

significativamente contribui para as falhas ocorridas o Grupo Gerador, com 139 falhas
representando 30,8% das falhas totais. No entanto, esta concluso pode ludibriar a
realidade, uma vez que no se pode apenas ter em considerao o factor quantitativo,
mas deve-se prestar tambm ateno ao tempo de paragem originado por cada sistema.
100%
90%
10000
80%
70%
8000
60%
6000
50%
40%
4000
30%
20%
2000
Tempo de paragem (minutos)
12000
10%
0
0%
Sistemas
Figura 5.4 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem.
Recorrendo ao estudo do tempo total de paragem, figura 5.4, o Grupo Gerador

apresenta-se em primeiro lugar com o maior tempo gasto em interveno. Pode-se
afirmar que este sistema o mais crtico em relao s RTG da marca A.
Apesar do Grupo Gerador demonstrar ser o sistema mais crtico, existem outros
que merecem ateno. Desta forma, o estudo e anlise dos sistemas Grupo Gerador,
Carro de Trolley, Gantry e Cabine permitem que sejam apuradas 87% das falhas neste
tipo de equipamentos.
5.1
Anlise das falhas de cada sistema
Com o objectivo de realizar um plano de manuteno preventiva eficaz

fundamental encontrar as origens e razes das falhas ocorridas nos equipamentos. Neste
subcaptulo ser efectuada uma anlise das falhas de cada um dos sistemas que
compem as RTG da marca A.
Uma vez que se trata do sistema mais crtico, em primeiro lugar efectua-se uma
anlise ao sistema Grupo Gerador.
Grupo Gerador
Alternador
6%
Outros
22%
Baterias
11%
Filtros
12%
Radiador
6%
Tubagem
6%
Sistema de
lubrificao
23%
Instrumentos de
medio
14%
Figura 5.5 - Origem das falhas do Grupo Gerador.
Quadro 5.1 - Origem das falhas do Grupo Gerador.
Grupo
Sistema de
lubrificao
Nmero de falhas
Percentagem
Descrio / Causa
32
23%
Nvel de leo baixo / Filtros
Outros
30
22%
20
14%
17
15
9
9
7
139
12%
11%
6%
6%
6%
100%
Instrumentos de
medio
Filtros
Baterias
Radiador
Tubagem
Alternador
Total
Bomba de gua; turbo compressor;

injectores, entre outros.
Manmetro de presso do leo; sonda
de temperatura do gerador, entre outros.
Filtros bloqueados.
Baterias
Radiador
Fugas em tubagens
Alternador
Observando a figura 5.5 e quadro 5.1 verifica-se que uma parte significativa das
falhas ocorrem no sistema de lubrificao, mais concretamente por falta de leo (23%).
O segundo grupo mais crtico denominado por outros, pois nesta categoria existem
falhas relacionadas com injectores, bomba de gua, turbo compressor, entre outras. As
falhas relacionadas com os instrumentos de medio podem provocar indirectamente a
falha do motor ou gerador, pois se o manmetro de presso do leo ou da sonda de
temperatura do gerador falha, o grupo gerador pode parar. As restantes falhas devem-se
a problemas nos filtros, baterias, fugas em tubagens, alternador e radiador.
Segundo a figura 5.3 o sistema Carro de Trolley encontra-se na quarta posio
no nmero de falhas, em igualdade com o sistema Cabine. No entanto, de acordo com a
figura 5.4, o segundo em termos de tempo de paragem e , conjuntamente com o

Grupo Gerador, aquele que mais peso tem nas falhas ocorridas nas RTG da marca A.
Carro de Trolley
Hoist
15%
Quadro elctrico
27%
Trolley
18%
ACM
33%
Energy Chain
7%
Figura 5.6- Origem das falhas do Carro de Trolley.

Quadro 5.2 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 1.
Subsistema
ACM
Quadro elctrico
Trolley
Hoist
Energy Chain
Total
Nmero de falhas
26
21
14
12
6
79
Percentagem
33%
27%
18%
15%
7%
100%
Quadro 5.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 2.
Subsistema
ACM
Quadro
elctrico
Trolley
Hoist
Energy
Chain
Inversor
Cabo de ao
Travo
Carta
Encoder
Sensores
Loadcell
Inversor
Cabo de ao
Nmero de
falhas
17
9
20
1
9
5
7
4
1
Diversas
Grupo
Percentagem
Descrio / Causa
65%
35%
95%
5%
64%
36%
58%
33%
9%
Falhas; ventoinhas
Priso dos cabos; Danos
Contactor do hoist
Carta queimada
Perda de posio
Descalibrao
Loadcells danificadas
Falhas
Danos
Enrolador do cabo elctrico;
Tambor
100%
Observando a figura 5.6 e quadro 5.2, conclui-se que, no sistema Carro de

Trolley, o dispositivo ACM aquele que mais contribui para as falhas. Examinando a
sua origem, e de acordo com quadro 5.3, conclui-se que 65% das falhas so
provenientes dos inversores, e que 35% derivam de problemas com os cabos de ao,
como priso em roldanas, folga, entre outros.
O subsistema Quadro Elctrico, de acordo com o quadro 5.2, o segundo maior
responsvel por falhas nos equipamentos. Este possui uma particularidade, pois 20 das
21 falhas, ou seja 95%, so relativas aos contactores de travo do hoist. Estes
componentes falhavam aproximadamente de 3 em 3 meses, mas aps os tcnicos
responsveis pela manuteno efectuarem uma alterao elctrica (alterao dos
contactos elctricos de pequena para grande potncia), aumentaram a durabilidade
destes componentes. A falha referente carta queimada, aquela que representa 5%,
um acontecimento isolado, pois no com relativa frequncia que ocorre um problema
deste gnero. Relativamente s falhas do subsistema Trolley, estas dividem-se em 2
grupos. Um grupo encontra-se directamente relacionado com problemas no encoder, e o
outro tem a ver com os sensores presentes no carril do trolley, pois quando os sensores
esto danificados ou descalibrados ocorre uma falha e o equipamento pra. Mais de
metade das falhas ocorridas no subsistema Hoist so relativas s loadcells. Problemas
com os invesores representam 33% das falhas, enquanto que apenas ocorreu uma falha
devido a danos no cabo de ao (9%). A Energy Chain um subsistema que por norma
no tem registos de muitas falhas, no entanto estas implicam directamente a paragem do
equipamento, logo no devem ser desprezadas, representando 7% das falhas totais
ocorridas no sistema Carro de Trolley.
O sistema de Gantry , segundo a figura 5.3, o segundo maior responsvel pelo
nmero de falhas ocorridas nas RTG da marca A, ocupando, em concordncia com a
figura 5.4, o terceiro posto relativamente ao tempo de paragem registado.
Gantry
Outros
18%
Alinhamento
42%
Pneus
40%
Figura 5.7 - Origem das falhas do Gantry.
As falhas relativas ao sistema Gantry esto divididas em 3 grupos, como

demonstrado na figura 5.7. As falhas categorizadas como alinhamento, representando
42% das falhas totais, so falhas que ocorrem devido ao desalinhamento dos bogies.
Estes erros acontecem com uma frequncia elevada. Para cada posio de
movimentao do equipamento (gantry, cross ou rotao) existe um ngulo associado,
em que este obtido atravs da rotao do locking pin (representado na figura 5.8) que
vai encaixar no prato dos bogies, aps os motores efectuarem a rotao das rodas.
Quando realizada a rotao, por vezes a posio fica fora do intervalo angular
esperado, devido ao atrito entre os pneus e o pavimento, dando origem a uma falha e
consequente paragem do equipamento.
Figura 5.8- Locking pin engatado no prato dos bogies.
O segundo grupo com maior nmero de falhas relativamente ao sistema Gantry

est directamente relacionado com os pneus, sendo que estes representam 40% das
falhas totais ocorridas neste sistema. Os restantes 18% de problemas, categorizados
como outros, esto ligados a problemas de fins de curso, problemas com os inversores
ou caixas redutoras.
Sob o ponto de vista quantitativo, o sistema Cabine possui o mesmo nmero de
falhas que o sistema Carro de Trolley, no entanto, considerando o factor tempo de
paragem este demonstra ser inferior.
Banco
9%
Cabine
RDT
10%
Outros
13%
Rdio
23%
Sinalizadores
6%
Mastercontroller
39%
Figura 5.9 - Origem das falhas da Cabine.

Quadro 5.4 - Origem das falhas da Cabine.
Grupo
Nmero de falhas
Percentagem
Mastercontroller
31
39%
Rdio
Outros
RDT
Banco
Sinalizadores
Total
18
10
8
7
5
79
23%
13%
10%
9%
6%
100%
Descrio / Causa
Potencimetro; Microswitch;
Encravamentos
Bloqueios
Escovas limpa vidros; Porto
Falhas
Mecanismo de rotao
Painel de consola
Analisando a figura 5.9 e quadro 5.4, conclui-se que o maior responsvel pelas
falhas neste sistema o mastercontroller devido a problemas com potencimetros,
sendo este representado na figura 5.10 (a), micro switch de compensaes (figura 5.10
(b)) encravamentos, entre outros.
Figura 5.10 - Micro switch de compensaes (a) e Potencimetro (b).
As falhas referentes ao grupo rdio tambm so importantes pois, apesar de

no perturbar o funcionamento do equipamento, a sua ausncia dificulta a comunicao
dos operadores com a manuteno e com os operadores dos PM. As falhas relativas ao
RDT (10%) implicam indirectamente uma paragem na mquina, uma vez que este
aparelho controla os contentores que devem ser movimentados, assim como a sua
localizao de armazenagem. As falhas categorizadas como sinalizadores so relativas
iluminao na consola do operador. Se existir algum problema com estes sinalizadores o
operador no consegue saber se o procedimento que est a efectuar o correcto.
Relativamente s falhas do grupo banco, mesmo no afectando directamente o
funcionamento da RTG, deve ser dada autonomia ao operador para se movimentar
livremente no seu posto de trabalho. As falhas categorizadas como outros esto
relacionadas com problemas no porto de acesso cabine (quando este no se encontra
fechado no permite efectuar o movimento de trolley sendo uma das medidas de
segurana), infiltraes na cabine, entre outros.
Tal como referido anteriormente, atravs do estudo dos sistemas Carro de
Trolley, Grupo Gerador, Gantry e Cabine, possvel obter as principais causas de falhas
nas RTG da marca A, uma vez que o somatrio das falhas destes sistemas corresponde a
87 % das falhas totais ocorridas neste tipo de equipamento.
As falhas relativas ao sistema Iluminao no motivam a paragem do
equipamento nem pem em causa o funcionamento da RTG, dado que normalmente
este facto est associado a uma falha de um holofote ou projector presente na estrutura.
Como existem mais projectores e holofotes, ento o equipamento pode operar sem
dificuldades at ser realizada a manuteno. Apesar de representarem 6,0 % das falhas,
no se vai considerar o sistema Iluminao como fundamental neste estudo.
As falhas respeitantes ao sistema Sala Elctrica e Headblock, representando

respectivamente 4,6 e 1,3% das falhas totais, sero consideradas secundrias no
universo de estudo efectuado.
As falhas categorizadas como Operaes, que representam apenas 1,1% das
falhas totais registadas, ocorrem esporadicamente quando o operador tenta passar com
um contentor por cima de quatro contentores empilhados. Por vezes, quando o limite
mximo de altura atingido ocorre uma falha e a RTG pra o seu funcionamento. Dada
a sua pequena influncia no conjunto de falhas este no ser considerado no estudo
realizado.
5.2
Anlise individual das RTG
A anlise da sequncia de falhas um aspecto fundamental para avaliar o

comportamento global de um equipamento ou conjunto de equipamentos. Assim, aps
realizado o estudo sobre os sistemas mais crticos e a origem das falhas necessrio
efectuar um estudo individual de cada equipamento, com o objectivo de descobrir o
equipamento mais preocupante em termos fiveis, atravs de uma anlise ao padro de
falhas, ou seja, analisando a taxa de ocorrncia de falhas (ROCOF rate of occurrence
of failures).
A figura 5.11 apresenta o padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
Rubber Tyred Gantry
RTG01 3
RTG02 2
RTG03 1
0
0
100
200
300
400
500 600 700 800

900
1000 1100 1200
Figura 5.11- Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
A quantidade de falhas no directamente proporcional criticidade do sistema,

sendo necessrio recorrer a outros indicadores, como o Teste de Laplace, para uma
anlise da evoluo da taxa de falhas do equipamento.
Assim realizou-se o Teste de Laplace s RTG da marca A, aplicando a
expresso 2.9 para obter o valor da estatstica de teste z0, tendo-se alcanado os
resultados resumidos no quadro 5.5, e descritos no Anexo II.
Quadro 5.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca A, MTBF e CMTBF.
RTG
z0
Taxa de falhas
MTBF
CMTBF
01
02
03
-3,33
1,55
-0,96
Decrescente
Constante
Constante
6,80
7,97
9,30
-
Analisando os resultados do quadro 5.5, verifica-se que a RTG01 apresenta, para

um nvel de significncia de 10%, um valor de estatstica z0 = -3,33, inferior a z0,05 =
1,64 pelo que se rejeita a hiptese nula (H0: Segue um PPH). Ao rejeitar a hiptese nula
significa que a taxa de falhas no constante, e uma vez que z0 = -3,33 < z0,05 = -1,64,
ento a RTG01 possui uma taxa de falhas decrescente.
A RTG01 apresenta uma taxa de falhas decrescente, significando que a
fiabilidade do sistema encontra-se a melhorar com o passar do tempo. Como o
equipamento apresenta uma taxa de falhas decrescente ento recorre-se ao modelo de
Crow, ou tambm denominado modelo de fiabilidade crescente.
O intervalo de tempo consiste no perodo em estudo inicial (1 de Outubro de
2007 a 31 de Outubro de 2010), pelo que = 1126 dias. Durante este perodo foram
registadas 149 falhas no equipamento.
A estimao analtica obtida atravs do mtodo da mxima verosimilhana, no
qual se obtm, de acordo com as expresses (2.19) e (2.20), = 0,813 e = 0,494.
Assim, segundo o modelo de Crow a taxa de falhas ser representada do seguinte modo,
obtido da expresso (2.18),
(
Dado que se trata de uma taxa de falhas decrescente, no faz sentido calcular o
MTBF, mas sim o tempo mdio cumulativo entre falhas (CMTBF), que atravs da
expresso (2.21), obtm-se o seguinte resultado,
( )
= 9,30 dias
A RTG01 apresenta um CMTBF de 9,3 dias, sendo que aproximadamente a cada

10 dias acontece uma falha neste equipamento.
De forma a compreender a natureza deste resultado relevante efectuar uma
anlise sob o ponto de vista prtico.
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Figura 5.12- Nmero acumulado de falhas da RTG01 ao longo do tempo de vida.
Observando a figura 5.12, verifica-se que at aos 550 dias a taxa de falhas
sensivelmente crescente, sendo que a partir desta data a taxa de falhas tende para
constante. Para entender a evoluo das falhas considerou-se dois perodos distintos. O
primeiro perodo compreende Outubro de 2007 a Maro de 2009, e o segundo ser de
Abril de 2009 a Outubro de 2010.
30
Nmero de falhas
25
20
15
10
Perodo Outubro 2007 - Maro 2009

Perodo Abril 2009 - Outubro 2010
Sistemas
Figura 5.13 - Relao das falhas entre os diferentes perodos da RTG01.
De acordo com a figura 5.13, a existncia de uma taxa de falhas decrescente na

RTG 01 deve-se, em grande parte diminuio das falhas dos sistemas Cabine, Carro
de Trolley e Grupo Gerador.
Relativamente s falhas registadas no sistema Cabine verifica-se um decrscimo
de 17 para 3 falhas, do primeiro para o segundo perodo, por consequncia da
substituio do rdio e tambm beneficiao do porto do trolley. No sistema Carro de
Trolley houve uma reduo de 18 para 8 falhas, devido em grande parte beneficiao
realizada pelos tcnicos da manuteno da PSA no subsistema Quadro Elctrico. Esta
melhoria consistiu na alterao dos contactos elctricos do contactor do hoist (rel de
potncia) de pequena para grande potncia.
As falhas no primeiro perodo do Grupo Gerador tiveram origem em problemas
com o turbo compressor, alternador, bomba injectora, injectores, entre outros. No
segundo perodo, a maioria dos problemas deveu-se a falhas de manuteno como baixo
nvel de leo, baixo nvel de gua nas baterias, ou problemas nos filtros. Desta forma
pode-se afirmar que as falhas registadas no segundo perodo apenas provm de falta de
manuteno, em oposio ao primeiro perodo, no qual a sua maioria teve origem em
falhas de componentes do sistema.
Efectuando o mesmo raciocnio para as restantes RTG, verifica-se que as
RTG02 e 03 possuem uma taxa de falhas constante, uma vez que as estatsticas de teste
dos 2 equipamentos so inferiores a z0,05 = 1,64. Sendo a taxa de falhas constante ento
relevante calcular o MTBF de cada equipamento, tendo-se obtido que a RTG01

apresenta uma falha a cada 6,80 dias e verifica-se a ocorrncia de uma falha a cada 7,98
dias na RTG02.
Uma das razes pela qual a RTG01 apresenta uma taxa de falhas decrescente ,
como referido anteriormente, resultado da beneficiao dos contactores do hoist. No
entanto, deve-se salientar que esta alterao foi efectuada em todas as RTG da marca A.
Outro aspecto importante aquando a anlise dos dados prende-se com a
fidedignidade destes, uma vez que so mais fiveis no segundo perodo do que no
primeiro, pelo qual existe um erro associado. nesta condio que se deve ter especial
ateno RTG02, pois apesar do resultado obtido, de acordo com o quadro 5.5
demonstrar que este equipamento segue uma tendncia de taxa de falhas constante, o
valor estatstica calculado encontra-se muito prximo do valor superior da distribuio
normal z0,05 = 1,64, estando no limite entre a taxa de falhas constante e crescente.
Captulo 6
Anlise estatstica global das RTG da marca B
Este captulo tem como propsito a anlise do estado actual das RTG da marca
B. Tal como no captulo anterior, esta anlise realizada sob o ponto de vista de
fiabilidade, pretendendo-se descobrir quais os sistemas que mais contribuem para a
funo de risco. igualmente efectuado um estudo aos componentes de cada sistema,
de forma a revelar as origens / causas das falhas. De salientar que o conjunto de RTG da
marca B, descritos ao longo deste captulo so referenciados como RTG04, RTG05 e
RTG06.
O aumento do fluxo de carga contentorizada no terminal levou aquisio de
novas RTG. As RTG da marca B entraram em funcionamento no terminal depois das
RTG da marca A. Assim, o perodo de estudo compreender-se- entre o seu incio de
funcionamento at ao fim do estudo, ou seja entre 1 de Maio de 2009 e 31 de Outubro
de 2010.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
100
200
300
400
500
600
Figura 6.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca B em funo do tempo de vida.
C a p t u l o 6 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a B | 65
Analisando a figura 6.1, verifica-se que este conjunto de equipamentos apresenta

uma tendncia de falhas constante at aos 400 dias, alternando para uma taxa de falhas
crescente a partir dessa data. Recorrendo ao Teste de Laplace, para um nvel de
significncia de 10%, obtm-se que o valor de estatstica z0 = 3,97 > z0,05 = 1,64,
confirmando que o conjunto das RTG da marca B apresenta uma taxa de falhas
crescente, ou seja, a sua fiabilidade est a diminuir ao longo do tempo.
O facto da taxa de falhas ser crescente deve-se essencialmente ao aumento do
nmero de falhas num curto espao de tempo. Nos primeiro 400 dias ocorreram 99
falhas, enquanto que dessa data at ao fim do estudo, no restantes 158 dias, ocorreram
78 falhas.
Existem alguns factores responsveis pelo comportamento demonstrado das
RTG da marca B ao longo do perodo em estudo. Um desses factores est relacionado
com o facto de ter existido formao e um perodo de adaptao aos equipamentos por
parte dos operadores, pois estes possuem caractersticas prprias e um modo de
funcionamento diferente das RTG da marca A. A chegada de um navio no implica que
as 6 RTG entrem em operao, sendo este nmero varivel de acordo com a quantidade
de contentores a movimentar. Nesta ptica, os operadores demonstravam alguma
relutncia em utilizar as RTG da marca B, sendo que a sua preferncia recaa sobre os
equipamentos da marca A. A utilizao das RTG da marca B comeou a ganhar
expresso devido ao aumento do fluxo de carga contentorizada no terminal porturio.
Tal como referido no captulo anterior, para analisar os sistemas ou subsistemas
que mais contribuem para as falhas recorre-se a diagramas de Pareto.
66 | C a p t u l o 6 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a B
70
100%
Nmero de falhas
80%
50
70%
60%
40
50%
30
40%
30%
20
20%
10
90%
60
10%
CARRO DE
TROLLEY
GRUPO
GERADOR
GANTRY
OPERAES
SALA
ELCTRICA
ILUMINAO
CABINE
0%
Sistemas
Figura 6.2 - Diagrama de Pareto - Nmero de falhas.
A partir da figura 6.2 conclui-se que o sistema que mais significativamente

contribui para as falhas registadas nas RTG da marca B o Carro de Trolley, com 62
falhas, representado 35 % das falhas totais. No entanto, como referido previamente,
deve-se ter em conta tambm qual o sistema responsvel pelo maior tempo de
Tempo de paragem (minutos)
25000
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
20000
15000
10000
5000
0
inactividade dos equipamentos.
Sistemas
Figura 6.3 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem.
O sistema Gantry , de acordo com a figura 6.3, aquele que apresenta o maior
ndice de tempo de paragem dos equipamentos da marca B, sendo o terceiro
relativamente quantidade de falhas registadas. Por outro lado, o sistema Carro de
Trolley ocupa o primeiro lugar na quantidade de falhas registadas, mas terceiro no
tempo dispendido por interveno. Assim, o estudo e anlise dos sistemas Carro de
Trolley, Gantry e Grupo Gerador permite que sejam identificadas 75% das falhas
provenientes deste tipo de equipamentos.
6.1
Anlise das falhas de cada sistema
O presente subcaptulo tem como objectivo realizar uma anlise origem e

causas das falhas registadas de cada um dos sistemas e subsistemas das RTG da marca
B. Esta anlise tem como inteno compreender melhor o modo de operao do
equipamento, de forma a auxiliar a construo de um plano de manuteno preventiva
mais eficaz.
Inicia-se o estudo pelo sistema Gantry pois foi aquele que representou um tempo
de interveno bastante superior aos restantes.
Outros
21%
Gantry
Alinhamento
12%
Motor
18%
Sensores
21%
Pneus
18%
Rolamentos
10%
Figura 6.4 Origem das falhas do Gantry.
Quadro 6.1- Origem das falhas do Gantry.
Grupo
Sensores
Outros
Motor
Pneus
Alinhamento
Rolamentos
Total
Nmero de
falhas
7
7
6
6
4
3
33
Percentagem
Descrio / Causa
21%
21%
18%
18%
12%
10%
100%
Desafinao
Fim de curso; Encoder
Motor queimado; Avaria no wheel turning
Pneus vazios / danificados
Desalinhamento das rodas
Rolamentos partidos
Analisando a figura 6.4 e quadro 6.1 verifica-se que existe uma homogeneidade
entre os grupos das falhas observadas no sistema Gantry. Em primeiro lugar, encontrase problemas nos sensores. As falhas categorizadas como outros, que representam
21% das falhas, encontram-se relacionadas com problemas em encoders, inversores,
hastes, entre outros. Os motores e pneus so, cada um, responsveis por 18% dos
problemas registados. As falhas derivadas ao desalinhamento dos bogies tm menor
expresso que nas RTG da marca A, pois representam apenas 12% do total. Os
rolamentos so a menor causa de paragens no sistema Gantry, no entanto foi devido a
um rolamento partido que a RTG ficou inutilizvel durante um longo perodo (10 dias).
Grupo Gerador
Radiador
13%
Baterias
13%
Filtros
22%
Outros
42%
Sistema de
lubrificao
5%
Instrumentos de
medio
5%
Figura 6.5 Origem das falhas do Grupo Gerador.
Quadro 6.2- Origem das falhas do Grupo Gerador
Grupo
Nmero de falhas Percentagem
Outros
16
42%
Filtros
Baterias
Radiador
Sistema de
lubrificao
Instrumentos de
medio
Total
8
5
5
22%
13%
13%
Descrio / Causa
Torneira do circuito do combustvel;
Problemas no Main Braker, entre outros
Filtros bloqueados
Baterias
Radiador
5%
Nvel do leo baixo.
5%
Manmetro de combustvel; Sonda de

temperatura do gerador
38
100%
O Grupo Gerador o segundo maior responsvel pelas falhas ocorridas nas RTG
da marca B. De acordo com a figura 6.5, quase metade das falhas tiveram vrias origens
tais como: problemas no circuit breaker geral, problemas com as torneiras no circuito
de combustvel, falhas no sistema de admisso de ar, entre outros. Os filtros
representam 22% das falhas, enquanto que problemas no radiador e baterias
correspondem ao mesmo nmero de problemas (13%). Os instrumentos de medio,
como referido no captulo anterior no implicam directamente a paragem da mquina,
mas representam 5% das falhas registadas. Por ltimo, existem as falhas no sistema de
lubrificao, de rara ocorrncia, comparativamente com as RTG da marca A. As RTG
da marca B possuem um tanque extra que fornece leo quando se esgota o tanque
principal. O Grupo Gerador foi o segundo sistema que mais tempo de paragem implicou
nestes equipamentos, devido a uma falha na RTG06, que no ficou registada qual a sua
fonte.
O Carro de Trolley o sistema que possui maior nmero de falhas, no entanto,
dos trs principais grupos responsveis pela inoperabilidade dos equipamentos, aquele
que provoca um menor tempo de paragem aos equipamentos.
Carro de Trolley
Hoist
24%
Anti-Sway
45%
Trolley
8%
Skew
23%
Figura 6.6 Origem das falhas do Carro de Trolley.

Quadro 6.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 1.
Nmero de
falhas
28
15
14
5
62
Subsistema
Anti-sway
Hoist
Skew
Trolley
Total
Percentagem
45%
24%
23%
8%
100%
Quadro 6.4 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 2.
Subsistema
Anti-sway
Hoist
Skew
Trolley
Grupo
Inversor
Nmero de falhas Percentagem

13
46%
Outros
29%
Cabo
Sensor
Corrente
Loadcell
Encoder
Cabo
Sensor
Outros
Sensor
Outros
3
2
2
8
4
3
10
4
3
2
11%
7%
7%
53%
27%
20%
71%
29%
60%
40%
Descrio / Causa
Falhas
Freio a roar no travo, no enrolava
os cabos, entre outros
Folga nos cabos
Sensor danificado
Corrente partida
Loadcell not balance
Perda de posio
Folga nos cabos
Descalibrao
Fim de curso / Selector
Sensor danificado
Encoder
Da anlise da figura 6.6 e quadro 6.3 conclui-se que o maior responsvel pelas
paragens no sistema Carro de Trolley, e consequentemente na RTG, o Anti-sway
(45%). Dentro deste grupo as falhas dividem-se da seguinte forma: 46% derivam dos
inversores, 11% relativas a folgas do cabo, 7% a problemas com os sensores, 7% a
problemas com a corrente dos motores e 29% com os denominados outros, onde se
encontram problemas nas caixas redutoras, sistema de travagem, entre outros. O
subsistema Hoist o segundo maior responsvel (24%) pelas falhas ocorridas no
sistema Carro de Trolley. Do total das falhas, 53% correspondem a problemas com as
loadcells, 27% com os encoders e 20% com afinaes nos cabos. O sistema Skew
representa 23% das falhas totais registadas, onde 71% deve-se a descalibrao dos
sensores e os restantes 29% a problemas com parafusos, fins de curso, entre outros. Por
fim verifica-se as falhas do sistema Trolley (8%), onde 60% so relativas aos sensores e
os restantes 40% aos encoders.
As falhas provocadas pelo sistema Operaes representam 9,6% do total
registado. Estas falhas encontram-se directamente relacionadas a uma m prtica
recorrente efectuada pelos operadores da PSA Sines que, em vez de desligar as RTG,
carregavam no boto de emergncia. Esta aco leva ao disparo do main breaker e
consequentemente a um funcionamento anormal da velocidade da RTG. Depois de ser
realizada uma campanha de sensibilizao junto dos operadores, este problema ficou
resolvido e no se registaram novas ocorrncias.
Relativamente aos restantes sistemas responsveis pelas falhas neste tipo de
equipamentos tm-se a Sala Elctrica (6,8%), Iluminao (4,5%) e Cabine (4,0%).
No universo em estudo considera-se que o sistema Operaes, Sala Elctrica,
Iluminao e Cabine podem ser desprezados, pois no so os sistemas que contribuem
em maior peso para as falhas neste tipo de equipamentos.
6.2
Anlise individual das RTG
Como mencionado previamente, a anlise da sequncia de falhas permite revelar

informao importante sobre a evoluo do estado de um equipamento ao longo da sua
utilizao. Aps a identificao dos sistemas de maior criticidade e respectiva origem
das falhas, pretende-se descobrir qual a RTG da marca B mais crtica em termos de
fiabilidade. Na figura 6.7 encontra-se a representao esquemtica da sequncia de
falhas que ocorreram nos equipamentos da marca B.
Rubber Tyred Gantry
RTG04 3
RTG05 2
RTG06 1
0
0
100
200
300
400
500
600
Figura 6.7 - Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
Com base na figura 6.7, a RTG04 apresenta um perodo temporal, entre o dia
230 e 310, ou seja, aproximadamente dois meses e meio apenas com o registo de uma
falha, o que revela ser inconsistente pois trata-se de um perodo temporal bastante
significativo para s ocorrer uma falha. De salientar que no aconteceu nenhuma
paragem prolongada, quer programada quer por falha do equipamento. As restantes
RTG tambm possuem alguns perodos longos sem ocorrncia de falhas. Este facto
deve-se ento falta de registo. No entanto, normal existir poucas falhas registadas
logo no incio do estudo, visto que existiu um perodo de adaptao dos operadores a
estes equipamentos.
Realizou-se o Teste de Laplace s RTG da marca B, de forma a encontrar o
equipamento que revela ser mais crtico em termos de fiabilidade, aplicando a expresso
2.9 com o intuito de calcular o valor da estatstica de teste z0. Os resultados obtidos
resumem-se no quadro 6.5, encontrando os detalhes no Anexo II.
Quadro 6.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca B, MTBF e CMTBF.
RTG
z0
Taxa de falhas
MTBF
CMTBF
04
05
06
2,07
2,56
2,03
Crescente
Crescente
Crescente
Analisando o quadro 6.5, verifica-se que todas as RTG da marca B apresentam

uma taxa de falhas crescente, ou seja, todos os equipamentos esto a degradar-se ao
longo do tempo, uma vez que todas as estatsticas de teste so superiores a z0,05 =1,64.
Sendo o valor de estatstica de teste da RTG05 o mais elevado, pode-se afirmar que dos
equipamentos da marca B, este possui a funo de risco mais elevada.
Numa perspectiva prtica existem alguns aspectos fundamentais a ter em
considerao como consequncia destes resultados:
Um dos aspectos est relacionado com a fidedignidade dos dados, uma vez que
estes so mais fidedignos no perodo temporal mais prximo da actualidade.
O perodo temporal de estudo no o mais apropriado, sendo de dimenso

reduzida, originando um maior erro associado aos clculos efectuados.
As RTG da marca B so equipamentos que possuem alguns sistemas

considerados obsoletos para a funo a desempenhar.
Captulo 7
Vantagem de manuteno preventiva
Como referido no captulo 2, a manuteno pode ser classificada sob carcter
preventivo ou correctivo. Este captulo tem como propsito demonstrar as vantagens
que se pode obter com a aplicao de manuteno preventiva nas RTG.
Segundo Cruzan (2009) a manuteno preventiva define-se como um programa
calendarizado de inspeces regulares, ajustes, lubrificao ou substituio de peas
gastas / componentes danificados, de forma a manter a funo de um determinado
recurso, garantindo a sua eficincia. Resumindo, a manuteno preventiva destina-se a
evitar que os pequenos problemas se transformem em falhas catastrficas.
O planeamento de manuteno preventiva basicamente um calendrio de
tarefas de manuteno que se deve efectuar em determinado recurso. Estas tarefas
devem ser executadas segundo uma periodicidade regular para evitar a ocorrncia de
futuros problemas (Cruzan, 2009).
O mesmo autor expe que a manuteno preventiva traz diversos benefcios tais
como:
Uma das maiores razes para realizar manuteno preventiva deve-se ao facto de
utilizando este mtodo o ciclo de vida do equipamento ampliado.
Reduo nos custos como consequncia do aumento do ciclo de vida do

equipamento.
Aumento dos proveitos com a diminuio do tempo de inactividade do

equipamento.
Reduo nos custos de energia atravs de pequenas tarefas de manuteno

preventiva como limpeza de motores sujos ou filtros de ar obstrudos.
De acordo com os captulos 5 e 6, os sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley,
Gantry e Cabine correspondem a cerca de 87% das falhas ocorridas nas RTG da marca
A, e os sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley e Gantry so responsveis por 75%
das falhas registadas nas RTG da marca B. Uma das finalidades deste estudo realizar
um plano de manuteno preventiva, atravs da elaborao de GTMP (presentes no
C a p t u l o 7 - V a n t a g e m d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a | 75
Anexo III) de forma a melhorar o ndice de manuteno e evitar que os tempos de

paragens sejam considerveis.
Como referenciado no captulo 1, o aumento do volume de negcios de
movimentao contentorizada a nvel mundial tambm tem efeito no terminal de Sines.
A figura 7.1 ilustra o aumento do fluxo de contentores, movimentados pelas QC desde
Janeiro de 2009 a Outubro de 2010.
Nmero de contentores
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Ms
Figura 7.1 - Nmero de contentores movimentados pelas QC no terminal porturio.
Consequentemente, devido ao aumento dos contentores movimentados pelas

QC, as RTG tambm vo ser mais requisitadas, sendo este facto visvel na figura 7.2.
Nmero de contentores
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Ms
Figura 7.2 - Nmero de contentores movimentados pelas RTG no terminal porturio.
Utilizando o histrico relativamente ao nmero de contentores movimentados

pelas RTG desde Janeiro de 2009, pode-se afirmar que estes equipamentos
movimentam, em mdia, 747 contentores por dia. Como o terminal de Sines opera sob
76 | C a p t u l o 7 - V a n t a g e m d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a
regime de 24 horas, ento pode-se concluir que as RTG movimentam em mdia 31

contentores/hora.
O quadro 7.1 demonstra o tempo acumulado de paragem, desde 1 de Outubro de
2007 a 31 de Outubro de 2010, das RTG da marca A, originado pelas falhas dos
sistemas mais crticos de cada equipamento.
Quadro 7.1 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca A.
RTG01
RTG02
RTG03
Sistema
Grupo Gerador
Gantry
Carro de
Trolley
Cabine
Grupo Gerador
Gantry
Carro de
Trolley
Cabine
Horas
175,8
105,8
Grupo Gerador
114,4
Gantry
Carro de
Trolley
Cabine
100,6
TOTAL
111,5
54,0
143,2
65,8
117,7
92,3
187,7
101,3
1370,1
O quadro 7.2 representa o tempo acumulado de paragem das RTG da marca B,

desde 1 de Maio de 2009 a 31 de Outubro de 2010, provocado por falhas nos sistemas
mais crticos dos equipamentos desta marca.
Quadro 7.2 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca B.
Sistema
Grupo Gerador
Gantry
RTG04
Carro de
Trolley
Grupo Gerador
Gantry
RTG05
Carro de
Trolley
Grupo Gerador
Gantry
RTG06
Carro de
Trolley
TOTAL
Horas
45,8
613,3
77,1
18,1
60,6
389,8
589,4
253,3
30,8
2078,3
Desde o incio do estudo verificou-se que os sistemas mais crticos de cada

marca de RTG contriburam com um tempo total de paragem equivalente a 3448,4
horas, correspondendo este tempo a uma movimentao terica de 106.900 contentores.
Deve-se salientar que este tempo de paragem no corresponde totalmente a perdas de
produo, uma vez que nem sempre esto todas as RTG em operao, como pode ter
ocorrido a falha numa altura em que no existia navio a embarcar/desembarcar.
Um dos indicadores que a organizao utiliza aquando a chegada de um navio
est directamente ligado a um rcio 1:2, ou seja, por cada QC em funcionamento so
necessrios 2 RTG em operao. Desta forma nem sempre obrigatrio estarem os seis
equipamentos em funcionamento, mas com o aumento do volume de carga
movimentada tal como a expanso do terminal ir ser crucial que todas as RTG se
encontrem em bom estado operacional.
Um aspecto que se deve ter em especial ateno, atravs da anlise destes
indicadores que o tempo acumulado de paragem das RTG da marca B superior ao da
marca A. Este facto deve ser destacado uma vez que o tempo de estudo dos
equipamentos da marca B metade da marca A. Ocorreram trs grandes problemas
nestes equipamentos que contriburam significativamente para esta diferena. O
primeiro problema teve origem no Grupo Gerador da RTG06, implicando a paragem de
9 dias. O segundo problema teve origem no sistema Carro de Trolley da RTG05, mais
concretamente no subsistema Anti-Sway, sendo que a RTG ficou inopervel durante 5
dias. O terceiro problema surgiu devido a rolamentos partidos no bogie n3 da RTG04.
Uma vez que no existia stock disponvel na altura, o equipamento esteve inoperacional
durante 10 dias.
A aplicao de um regime de manuteno preventiva tem como objectivo
diminuir o tempo de paragem dos equipamentos, calendarizando as inspeces para
perodos na qual no existiam navios em operaes de embarcar / desembarcar, ou que
os equipamentos no sejam necessrios durante um determinado intervalo de tempo.
De modo a exemplificar a vantagem da aplicao de manuteno preventiva aos
sistemas mais crticos recorreu-se ao clculo do MTBF para cada sistema independente,
tendo-se obtido os resultados presentes no quadro 7.3, onde os parmetros mais
importantes para o clculo encontram-se no Anexo III.
Quadro 7.3- Resultado do teste de Laplace para os sistemas mais crticos das RTG, MTBF e CMTBF.
Sistema
Equipamento
z0
Taxa de falhas
MTBF
CMTBF
Cabine
A
A
B
A
-0,58
-1,64
2,22
1,09
Constante
Constante
Crescente
Constante
14,25
11,85
14,25
1,86
Crescente
A
B
-1,75
2,28
Decrescente
Crescente
9,38
-
Gantry
Carro
de
Trolley
Grupo
Gerador
Aps o clculo da tendncia de cada sistema pretende-se atingir um nvel de

fiabilidade de 90%, ou seja, apenas existir 10% de falhas registadas no mesmo perodo
de tempo. O sistema Cabine da RTG da marca A apresentou 79 falhas durante o perodo
em estudo (1126 dias) e como demonstra uma taxa de falhas constante ento apresenta
um MTBF de 14,25 dias. Como o objectivo diminuir o nmero de falhas para 10%,
ento ser esperado que o sistema Cabine apresente apenas 8 falhas durante o mesmo
perodo em estudo. Desta forma o MTBF esperado (designado por ) ser de 141
dias.
Com a aplicao desta metodologia ambiciona-se aumentar o MTBF para os
valores demonstrados no quadro 7.4.
Quadro 7.4 - MTBF esperado com a aplicao do programa de manuteno preventiva.
Sistema
Equipamento
Cabine
A
A
B
A
141
113
137
141
79
A
B
80
137
Gantry
Carro
de
Trolley
Grupo
Gerador
No sendo possvel calcular o indicador MTBF para os casos em que a taxa de

falhas crescente ou decrescente, pois no respeita a condio de PPH, o valor
designado no quadro 7.4 como (para os sistemas que apresentem taxa de falhas
crescente ou decrescente) demonstra o MTBF esperado posterior aplicao do
programa de manuteno preventiva aos sistemas em causa, e aps a taxa de falhas
comprove ser constante.
Captulo 8
Clculo do perodo de manuteno preventiva
impossvel determinar o momento exacto da ocorrncia de uma falha. No
entanto possvel estabelecer, recorrendo a informao correcta, intervalos de tempo
correspondente a intervenes de manuteno preventiva, ou a uma estratgia de
manuteno mais adequada a efectuar a longo prazo (Mrquez, 2007).
Com base no captulo e afirmao anterior, o presente captulo tem como
objectivo o clculo de periodicidade de intervenes para os sistemas mais crticos de
cada RTG, sob carcter preventivo.
Para o clculo dos intervalos de tempo considerou-se o conjunto de sistemas que
mais significativamente contribuem para a funo de risco dos equipamentos. Como
referido anteriormente, para as RTG da marca A os sistemas contemplados so o Grupo
Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine, que no seu agregado representam 87% das
falhas ocorridas nestes equipamentos. Relativamente s RTG da marca B, os sistemas
em estudo sero o Grupo Gerador, Carro de Trolley e Gantry, sendo que estes
representam 75% das falhas.
Uma vez que o modo de manuteno igual nos dois tipos de equipamentos, o
estudo sobre o sistema Grupo Gerador vai incorporar o registo das falhas de ambas as
marcas. Cada um dos restantes sistemas ser estudado independentemente dado que a
metodologia de manuteno diferente.
Para efeito prtico da modelao da distribuio de probabilidade de falha os
intervalos entre falhas inferiores a 10 dias e superiores a 60 ou 90 dias, consoante a
criticidade do sistema em estudo, sero classificados como outliers, tendo por base uma
anlise tcnica muito rigorosa dos tempos em cada sistema. Na escolha dos intervalos
para cada sistema arbitrou-se que todos os intervalos entre falhas inferiores a 10 dias
no seriam contabilizados, uma vez que no estudo representam uma falha reincidente,
ou seja, uma falha recorrente dependente de uma reparao correctiva imperfeita. Todos
os intervalos entre falhas superiores a 60 ou 90 dias tambm no sero considerados,
pois o perodo de tempo bastante extenso para que no ocorra nenhuma falha,
verificando-se falta de registos. Os valores considerados foram utilizados no Statistica
C a p t u l o 8 C l c u l o d o p e r o d o d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a | 81
como modelao das distribuies de Weibull. O quadro 8.1 demonstra os intervalos

entre falhas (ordem ascendente) do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A,
sendo que os valores assinalados representam os outliers deste sistema.
Quadro 8.1 - Intervalo entre falhas do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A.
0
0
0
0
0
1
1
1
2
2
3
3
3
3
Intervalo entre falhas (dias)

4
13
28
43
5
16
29
43
5
17
31
44
5
23
32
47
5
23
35
49
5
23
36
51
6
24
36
51
7
24
36
52
8
24
37
56
9
24
37
58
9
24
38
61
10
25
38
64
11
26
42
68
12
26
42
73
77
78
84
92
114
119
124
143
154
203
238
263
O critrio de seleco para os diferentes intervalos de cada sistema consistiu no

tempo de paragem acumulado de cada equipamento, como demonstrado na figura 5.4
(captulo 5) e figura 6.3 (captulo 6). Como os sistemas Gantry e Cabine da RTG da
marca A no se revelam ser to crticos comparativamente aos sistemas Grupo Gerador
e Carro de Trolley da mesma marca, ento considera-se que o intervalo entre falhas ser
mais extenso que o considerado para estes ltimos. O quadro 8.2 evidencia os intervalos
entre falhas que foram considerados no estudo de cada sistema.
Quadro 8.2 - Intervalo entre falhas para os sistemas mais crticos de cada tipo de equipamentos.
Sistema
Grupo Gerador
Carro de Trolley
Carro de Trolley
Gantry
Gantry
Cabine
Equipamento
(marca)
A+B
A
B
A
B
A
Intervalo entre
falhas (dias)
10 60
10 60
10 60
10 90
10 60
10 90
82 | C a p t u l o 8 C l c u l o d o p e r o d o d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a
A escolha de 10 dias como intervalo mnimo entre falhas deveu-se ao facto de

estas representarem reparaes correctivas imperfeitas, sendo que seriam evitveis caso
se realiza-se um programa de manuteno preventiva mais eficaz. Com a finalidade de
corrigir esta situao elaborou-se as GTMP, onde o quadro 8.3 demonstra as
caractersticas das falhas ocorridas no sistema Grupo Gerador, assim como a respectiva
aco de manuteno preventiva.
Quadro 8.3 - Caractersticas das falhas relativas a intervalos entre falhas at 10 dias, e respectivas aces
de manuteno preventiva.
Caracterstica da falha
Falta de leo
Manmetro do nvel do
gasleo danificado
Filtros do gasleo bloqueados
Falha por falta de gua
Fuga de gua nas tubagens do
radiador
Terminal positivo da bateria
partido
Reparao da sonda de
temperatura
Reparao do manmetro de
presso do leo
Motor no arranca, problemas
no motor de arranque
Problemas com o turbo
Aco de manuteno preventiva

Verificar nvel do leo. Mudar se
necessrio
Verificar estado do manmetro e
bia de combustvel
Verificar estado do pr e filtros de
gasleo (fazer limpeza de depsito se
necessrio)
Verificar nvel do lquido de anticongelante e sua concentrao
Verificar estado da tubagem e
aperto das abraadeiras
Limpar os terminais da bateria e
verificar abraadeiras
Verificar manmetro e sensores de
temperatura de gua
Verificar o manmetro de presso
do leo
Verificar estado do motor de
arranque
Verificar folga e estado do turbo
Para complementar o estudo registou-se todas falhas na Gama de Trabalho,

atravs de aces de manuteno preventiva com o objectivo de evitar a ocorrncia das
mesmas. A figura 8.1 e figura 8.2 apresenta a GTMP para o sistema Grupo Gerador das
RTG da marca A e B, sendo que as restantes GTMP encontram-se no Anexo IV.
Figura 8.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da
marca A e B. (Parte I).
Figura 8.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da
marca A e B. (Parte II).
Quando se pretende realizar um estudo estatstico sobre a fiabilidade de um

equipamento, sistema ou componente a distribuio estatstica mais utilizada a
distribuio de Weibull, pois demonstra ser bastante flexvel, ajustando-se a uma grande
variedade de possveis formas de distribuies de probabilidade.
Como referido no captulo 2, a distribuio de Weibull obtida atravs de trs
parmetros (
- parmetro de localizao;
- o parmetro de escala;
- parmetro de
forma). Neste estudo em concreto o parmetro de localizao ser 0, uma vez que este
representa uma unidade temporal (pelo qual no poder ser negativa), e que corresponde
ao incio do estudo. Desta forma, o clculo dos intervalos de tempo ser obtido apenas
recorrendo aos restantes dois parmetros.
Para o clculo da periodicidade de interveno a realizar recorreu-se aplicao
informtica Statistica. Uma vez que o processo de clculo efectua-se da mesma forma
para os diferentes sistemas, ento ser exemplificado o mtodo efectuado no clculo da
interveno do sistema Grupo Gerador, enviando para o Anexo V os dados mais
importantes relativamente aos restantes sistemas.
Considerou-se um nvel de significncia de 10% pelo facto de o registo de falhas
no ser completamente fidedigno e tambm por o histrico de falhas ser curto,
impossibilitando que se obtenha uma anlise mais ntegra e fivel.
Os valores presentes no quadro 8.4 dizem respeito distribuio de Weibull,
onde se calculou os parmetros de forma e escala da distribuio que melhor se adequa
aos dados obtidos, aps a filtragem dos outliers referidos anteriormente. Uma vez que
so valores estimados, estes so calculados sob a forma de um intervalo de confiana.
Como existe um erro associado utilizao dos valores no intervalo considera-se o
valor do limite inferior de confiana. Assim, para o sistema Grupo Gerador os dados
ajustam-se a uma distribuio de Weibull com parmetro de forma 2,16 e parmetro de
escala 31,27.
Quadro 8.4 - Parmetros do sistema Grupo Gerador.
Parmetro
Localizao
Forma
Escala
Valor do
parmetro
0
2,46
33,58
Erro padro
LIC
-95,0%
LSC
+95,0%
0,19
1,45
2,16
31,27
2,80
36,6
Covarincia
0,08
De forma a verificar se os valores calculados encontram-se bem ajustados ao

comportamento do sistema utilizou-se as funes do Statistica que representam os
valores iniciais e respectivas curvas representativas dos intervalos de confiana.
Nonparametric (Rank-Based) Reliability Estimates; Probability
Tvida; Censoring: Dados censurados (1,0) N=101 Censored:4
Linear fit: Y = -9,0126+2,5704*x Conf. interval: 90,0% R=,9466
Parameters estimated from plot: Shape=2,5704 Scale=33,324
3
2
1
log(log(1/(1-F(t))))
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
log(Time-to-Failure t minus Location)
Figura 8.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico - sistema Grupo Gerador. (Fonte: Statistica).
Pela observao da figura 8.3 pode-se verificar que, tirando algumas situaes
pontuais os valores de escala e forma encontram-se prximos dos valores calculados
inicialmente, para o mesmo grau de confiana.
Aps a anlise do grfico anterior pode-se afirmar que os valores se encontram
bem ajustados, sendo possvel calcular a periodicidade de manuteno para este sistema.
Considerando uma probabilidade de falha (p) de 10% obteve-se o resultado do
quadro 8.5.
Quadro 8.5 - Distribuio de Weibull 90% - sistema Grupo Gerador.
p
Forma
Escala
Valores
Periodicidade
(dias)
0,1
2,16
31,27
W = 11,03
O resultado do quadro 8.5 permite concluir que, para uma fiabilidade de 90%,
garantida em 95% dos casos, deve ser realizada uma interveno preventiva no sistema
Grupo Gerador a cada 11 dias. A funo densidade de probabilidade a que
correspondente este resultado apresentada na figura 8.4.
Probability Density Function
y=weibull(x;31,27454;2,15810;0)
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
0
20
40
60
80
100
Figura 8.4- Funo densidade de probabilidade sistema Grupo Gerador. (Fonte: Statistica).
Dado que para os restantes sistemas o mtodo de clculo semelhante,

apresentam-se os resultados no quadro 8.6 e os respectivos grficos em Anexo V.
Quadro 8.6 - Periodicidade entre intervenes dos sistemas mais crticos das RTG.
Sistemas
Grupo
Gerador
Carro de
Trolley
Carro de
Trolley
Gantry
Gantry
Cabine
Parmetro
Forma
Escala
Periodicidade
(dias)
Equipamento
Ajustamento
A+B
Correcto
2,16
31,27
11
Correcto
2,28
33,79
13
Correcto
1,83
31,68
10
A
B
A
Correcto
Correcto
Correcto
1,57
1,78
1,29
35,24
33,31
35,99
11
10
10
Captulo 9
Concluses
9.1
Concluses gerais
A crescente concorrncia entre as organizaes, aliado globalizao da

economia implica que estas revejam constantemente os seus mtodos estruturais e
operacionais sob perspectiva de melhoria contnua, com o objectivo de melhorar os
servios prestados e garantir a satisfao do cliente.
O objectivo principal deste trabalho, anlise da fiabilidade dos equipamentos
RTG, permite no s avaliar o seu estado actual como permite tambm prever o seu
comportamento em termos fiveis. Consequentemente, a compreenso prvia do
comportamento dos sistemas possibilita a implementao de medidas preventivas, como
o desenvolvimento de um plano de manuteno.
Uma das concluses retiradas com a realizao deste trabalho est relacionado
com o facto do grau de criticidade dos sistemas no depender exclusivamente do
aspecto quantitativo (nmero total de falhas), encontrando-se tambm relacionado com
o tempo total de paragem.
Com o intuito de analisar os sistemas mais crticos de cada marca de RTG
utilizaram-se diagramas de Pareto concluindo que, para os equipamentos da marca A, os
quatro principais sistemas (Grupo Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine)
correspondem a 87% das falhas registadas. Por outro lado, os sistemas Grupo Gerador,
Carro de Trolley e Gantry so responsveis por 75% das falhas registadas nas RTG da
marca B. Ao analisar e propor melhorias para os sistemas em causa abrange-se mais de
trs quartos das falhas registadas em cada marca de equipamento.
De forma a aumentar a objectividade dos resultados especificou-se mais
pormenorizadamente as principais origens de falhas de cada sistema, com o objectivo de
entender a fonte da falha possibilitando deste modo propor tarefas de manuteno
preventiva. Ao analisar as principais causas de falhas de cada sistema conclui-se que
uma percentagem elevada das mesmas poderia ser evitada se realiza-se um plano
rigoroso e eficaz de manuteno preventiva. No entanto, existem outros factores em que
C a p t u l o 9 C o n c l u s e s | 89
a manuteno preventiva demonstra ser insuficiente, como no caso do desalinhamento

dos bogies (verificao da presso dos pneus). Para este facto recomenda-se que se pinte
o cho nas zonas onde efectuada a rotao com uma tinta especial que diminua o
efeito do atrito entre o cho e as rodas.
Tendo em considerao a anlise da fiabilidade dos equipamentos obteve-se que
a RTG01 nica que apresenta uma taxa de falhas decrescente, devido em grande parte
s beneficiaes realizadas no sistema Cabine e Carro de Trolley. As RTG02 e RTG03
apresentam uma taxa de falhas constante, no entanto deve-se ter especial ateno ao
equipamento 02 pois o seu valor de estatstica de teste encontra-se no limiar entre a taxa
de falhas constante e crescente. Relativamente aos equipamentos da marca B, conclui-se
que todos possuem uma taxa de falhas crescente, ou seja, esto a degradar-se com o
tempo. Sob o ponto de vista da fiabilidade conclui-se que a RTG05 a mais crtica, pois
apresenta uma taxa de falhas crescente onde o valor da estatstica de teste z0 o mais
elevado.
Com o aumento da movimentao da carga contentorizada no Terminal de
Contentores de Sines, torna-se indispensvel que todos os equipamentos estejam em
plenas condies de funcionamento e cumpram os requisitos de segurana. Desta forma,
aplicando o plano de manuteno preventiva (atravs das GTMP, no perodo de
interveno estipulado no captulo 8) garante-se que se diminuir as falhas para 10%,
com 90% de fiabilidade. Ao garantir a diminuio das falhas em 90% permite
sensivelmente decuplicar o MTBF dos sistemas mais crticos e assim melhorar
consideravelmente os tempos de operacionalidade dos equipamentos. De forma a obter
estes resultados necessrio ter em conta determinadas condies como eliminar as
falhas recorrentes e garantir que o plano de manuteno preventiva realizado com
rigor. Deve-se tambm facultar formao aos responsveis de manuteno de forma a
aumentar as suas condies tcnicas.
Apesar de no ser possvel determinar coerentemente se o tempo de paragem dos
equipamentos correspondeu realmente a uma perda de produo (sendo este facto um
ponto a melhorar pela organizao), registou-se tempos de paragem significativos nas
RTG da marca B. Aliando este facto ao aumento de movimentao de carga
contentorizada no terminal, torna-se imprescindvel que todos os equipamentos se
encontrem operacionais sob consequncia de serem necessrios nas operaes e
90 | C a p t u l o 9 C o n c l u s e s
encontrarem-se indisponveis, conduzindo a perda de produo com custos elevados

para a organizao.
De referir ainda a dificuldade em identificar com clareza o motivo das falhas,
especialmente nos registos mais antigos, devido ao facto de no existir um mtodo
uniformizado, ou seja, no histrico de dados a falha com as mesmas caractersticas
apresenta designaes diferentes ou verificou-se falta de informao complementar
importante.
9.2
Sugestes para trabalhos futuros
Atendendo ao trabalho realizado podero surgir como propostas de trabalhos

futuros o desenvolvimento da mesma metodologia aos restantes equipamentos presentes
no terminal, de forma a melhorar os ndices de operacionalidade e consequentemente
diminuir os tempos que impliquem perdas de produo.
Dado que o plano de manuteno preventiva das RTG corresponde a
intervenes em perodos de tempo curtos pode revelar-se interessante um estudo e
elaborao de um plano de manuteno preventiva relativamente a perodos de
interveno mais longos, que compreendam uma anlise mais minuciosa aos
equipamentos. Esta anlise poder incluir manuteno a componentes que se revelem
encontrar em locais de difcil acesso e outros em que a manuteno a efectuar seja mais
demorosa e meticulosa, como por exemplo analisar o sistema de travagem ou verificar
os acoplamentos dos encoders do sistema Carro de Trolley.
C a p t u l o 9 C o n c l u s e s | 91
92 | C a p t u l o 9 C o n c l u s e s
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B i b l i o g r a f i a | 95
96 | B i b l i o g r a f i a
Anexos / Apndices
Anexo I Distribuio de Weibull
Apndice I Anlise estatstica individual das RTG
Apndice II Anlise estatstica dos sistemas das RTG
Apndice III Gamas de Trabalho de Manuteno Preventiva
Apndice IV Ajustamento dos valores e funo densidade de
probabilidade dos sistemas
A n e x o s / A p n d i c e s | 97
ANEXO I
Anexo I.1 -Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de localizao
(Fonte: Rinne, 2009).
Anexo I.2 - Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de escala (Fonte:
Rinne, 2009).
98 | A n e x o I
Anexo I.3 - Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de forma (Fonte:
Rinne, 2009).
Anexo I.4 - Funo de risco de Weibull com diferentes parmetros de forma (Fonte: Rinne, 2009).
A n e x o I | 99
APNDICE I
Apndice I.1 Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG01.
RTG01
70665
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
-3,33
nf
/2
Z
149
0,05
1,64
Teste de Laplace RTG01

160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
200
400
600
800
1000
Apndice I.2 - Teste de Laplace da RTG01.
Apndice I.3 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG02.
RTG02
100 | A p n d i c e I
97620
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
1,55
nf
/2
Z
162
0,05
1,64
1200

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Apndice I.4- Teste de Laplace da RTG02.
RTG03
75147
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
-0,96
nf
/2
Z
140
0,05
1,64

160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
200
400
600
800
1000
1200
A p n d i c e I | 101
RTG04
18388
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
2,07
nf
/2
Z
58
0,05
1,64

70
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
RTG05
102 | A p n d i c e I
20175
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
2,56
nf
/2
Z
62
0,05
1,64
600

70
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
Apndice I.10- Teste de Laplace da RTG05.
Apndice I.11- Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG06.
RTG06
17744
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
2,03
nf
/2
Z
56
0,05
1,64

60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
A p n d i c e I | 103
APNDICE II
Apndice II.1 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Cabine das RTG da
marca A.
Cabine marca A
42799
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
-0,58
nf
/2
Z
79
0,05
1,64
Apndice II.2 -Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Gantry das RTG da
marca A.
Gantry marca A
48303
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
-1,64
nf
/2
Z
95
0,05
1,64
Apndice II.3 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Gantry das RTG da
marca B.
Gantry marca B
104 | A p n d i c e I I
11058
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
2,22
nf
/2
Z
33
0,05
1,64
Apndice II.4 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Carro de Trolley das
RTG da marca A.
Carro de Trolley marca A
47623
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
1,09
nf
/2
Z
79
0,05
1,64
Apndice II.5 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Carro de Trolley das
RTG da marca B.
Carro de Trolley marca B
19301
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
1,86
nf
/2
Z
62
0,05
1,64
Apndice II.6 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Grupo Gerador das
RTG da marca A.
Grupo Gerador marca A
71539
Durao do
ensaio (dias)
1126
z0
-1,75
nf
/2
Z
139
0,05
1,64
A p n d i c e I I | 105
Apndice II.7 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Grupo Gerador das
RTG da marca B.
Grupo Gerador marca B
106 | A p n d i c e I I
12632
Durao do
ensaio (dias)
548
z0
2,28
nf
/2
Z
38
0,05
1,64
APNDICE III
Apndice III.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Cabine para as RTG da
marca A.
A p n d i c e I I I | 107
Apndice III.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (ACM)
para as RTG da marca A.
108 | A p n d i c e I I I
Apndice III.3 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (ACM)
Apndice III.4 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Antisway) para as RTG da marca B.
Apndice III.7 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Energy Chain para as RTG
da marca A.
Apndice III.8 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Energy Chain + Motor
SKEW para as RTG da marca B.
Apndice III.9 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Hoist)
para as RTG da marca B.
Apndice III.14 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Quadro
Elctrico) para as RTG da marca A.
Apndice III.15 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Quadro
Elctrico) para as RTG da marca B.
Apndice III.16 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Trolley)
Apndice III.21 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Gantry para as RTG da
marca A.
marca A.
marca B.
marca B.
APNDICE IV
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.1 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Carro de Trolley marca B.

y=weibull(x;31,68308;1,82860;0)
0,028
0,026
0,024
0,022
0,020
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Apndice IV.2 - Funo densidade de probabilidade Carro de Trolley marca B.
A p n d i c e I V | 131

3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Carro de Trolley marca A.

y=weibull(x;33,78519;2,28041;0)
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Apndice IV.4 - Funo densidade de probabilidade Carro de Trolley marca A.
132 | A p n d i c e I V

3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.5 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Gantry marca B.

y=weibull(x;33,30825;1,78495;0)
0,026
0,024
0,022
0,020
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Apndice IV.6 - Funo densidade de probabilidade Gantry marca B.
A p n d i c e I V | 133

3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
Apndice IV.7 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Gantry marca A.

y=weibull(x;38,59431;1,76729;0)
0,022
0,020
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Apndice IV.8 - Funo densidade de probabilidade Gantry marca A.
134 | A p n d i c e I V
100

3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
Apndice IV.9 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Cabine marca A.

y=weibull(x;42,17556;1,50892;0)
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Apndice IV.10 - Funo densidade de probabilidade Cabine marca A.
A p n d i c e I V | 135

Jorge 2011 RTG

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Carlos Andr Silveira Jorge

Licenciatura em Cincias de Engenharia e Gesto Industrial

Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

Orientador: Prof. Doutor Jos Antnio Mendona Dias Faculdade de Cincias

Presidente: Prof. Doutora Virgnia Helena Arimateia de Campos Machado

Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o

minha famlia pelo apoio

Figura 4.18 - Sistema Headblock. .................................................................................. 46

aps aplicao do programa de manuteno preventiva.

PLC Programmable Logic Controller

) Funo distribuio cumulativa de Weibull

) Funo densidade de probabilidade de Weibull

h(t) Funo de risco

) Funo de risco de Weibull

Taxa de falhas constante Processo de Poisson Homogneo

) Funo fiabilidade ou sobrevivncia de Weibull

( ) Taxa de falhas Modelo de Crow

A globalizao do comrcio e consequente quebra nas barreiras comerciais tem

Cap tulo 1 I ntr o d uo |1

Um terminal de contentores desempenha um papel importante nos negcios

Manuteno "uma tarefa

Existe um interesse crescente na manuteno como aspecto fundamental na

Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno (Fonte: Brito (2003)).

A crescente globalizao implica que a concorrncia entre mercados seja cada

A realizao desta dissertao decorreu no Departamento de Engenharia da PSA

Cap tulo 1 I ntr o d uo |3

O objectivo central da dissertao compreende a realizao de uma anlise

A metodologia adoptada tem como base a combinao dos conceitos de

A presente dissertao encontra-se dividida em nove captulos. No Captulo 1

Cap tulo 1 I ntr o d uo |5

Os equipamentos seleccionados para o estudo RTG so descritos

Evoluo histrica da Manuteno

Desde os tempos primrdios que o ser humano sempre percepcionou a

Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |7

manuteno preditiva. As aces de manuteno foram gradualmente alterando-se para

Nas ltimas dcadas a manuteno industrial foi evoluindo conforme o interesse

8|Captulo 2 Referncias Bibliogrficas

De acordo com Mrquez (2007) manuteno pode ser definida como a

De forma a compreender a manuteno em mbito industrial deve-se ter em

Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |9

Manuteno preventiva: Esta estratgia um elemento importante da

baseada na condio / preditiva (Mrquez, 2007):

Manuteno correctiva: Como o prprio nome indica esta estratgia de

De acordo com Mrquez (2007), a manuteno correctiva pode ser imediata ou

Fiabilidade: Estatstica das falhas

Tal como na definio de manuteno, ao longo do tempo no surgiu um

Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica (Adaptado de Todinov (2005)).

Segundo a Norma Internacional ISO 8402, fiabilidade a capacidade que um

O termo item utilizado para descrever qualquer componente, subsistema ou

A funo pode ser uma nica funo ou uma combinao de funes

Todos os itens tcnicos (componentes, subsistemas e sistemas) so projectados

frequentemente surge informao incompleta ou censurada. Esta falta de informao

Uma vez que os dados censurados predominam nos estudos de fiabilidade,

. Considerando que cada

falha representada por um tringulo tem-se que

) corresponde a um dado censurado direita,

pois a falha 4 aconteceu depois da concluso do perodo de estudo. O intervalo

Figura 2.3 - Dados censurados (Adaptado de Dias (2002)).

Anlise estatstica das falhas

Vrios eventos fsicos, como a ocorrncia de falhas, so conhecidos como

Quando se efectuam estudos sobre fiabilidade comum recorrer a uma funo

Onde R(t) representa a probabilidade de sobrevivncia de um item no intervalo

2.2.2.3 Funo de risco