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Johanna Andrea Rodriguez Pardo
Johanna Andrea Rodriguez Pardo
5.1.
5.2.
P226M
Catalogao: sisbin@sisbin.ufop.br
ii
iii
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, por ser meu refgio em todos os momentos da minha vida e por me dar a
inteligncia e a pacincia necessrias para concluir com xito este desafio.
minha me, pelo amor e apoio incondicional, pelas palavras de conforto e por sempre
ter acreditado no meu potencial.
Ao meu pai, irmos e sobrinhos por acreditarem em mim.
Ao meu tio Victor, pelo incentivo para me tornar Engenheira Civil.
A toda minha famlia, pelo estmulo e amor.
Ao Paulo, pela pacincia e ajuda ao longo desta caminhada.
Ao professor e orientador Romero Csar Gomes, pelo aprendizado, incentivo, por me
dar a primeira oportunidade de pesquisar e despertar meu amor pela geotecnia.
Aos professores do DECIV e em especial aos professores do NUGEO, pelos
ensinamentos.
s amigas Tatiane e Carol, que sempre entenderam meu amor pela Geotecnia.
Aos amigos Marnis, Shirlei e Rodolfo, pelos bons momentos, apoio e horas
interminveis de estudo.
Aos amigos Luiz Heleno e Deilton que me deram muito apoio no comeo desta
caminhada.
Ao Riad Chammas, pela compreenso, ajuda, ensinamentos e por todas as
oportunidades.
Ao Naim Lopes Canado, pelo aprendizado e por ser exemplo de pacincia.
vi
RESUMO
As anlises de risco proporcionam um melhor entendimento dos processos de ruptura
associados s estruturas geotcnicas. indicado utilizar tcnicas de anlises de risco
semi-quantitativas para modelar problemas geotcnicos e, principalmente, de
pavimentos ferrovirios que permitam a quantificao das observaes qualitativas de
campo tornando os valores comparveis para definir a hierarquizao dos riscos. Os
projetos de pavimentos ferrovirios seguem normas e regulamentos tcnicos que
fornecem uma indicao do nvel de confiana, mas no garantem a segurana da
estrutura. Por outro lado, os projetos de vias ferrovirias baseados na anlise de riscos
focam-se no funcionamento das obras, de forma a minimizar a ocorrncia de eventos e
suas possveis conseqncias; no entanto, observa-se a falta de estudos voltados ao
gerenciamento de riscos que auxiliem na concepo do projeto e no planejamento das
vistorias tcnicas e da manuteno da via. Nesse sentido, justifica-se a relevncia da
proposio de uma metodologia de anlise que avalie as causas, efeitos e conseqncias
dos riscos em pavimentos ferrovirios, escopo desta dissertao de mestrado. Entre
todas as tcnicas de gesto dos riscos, optou-se pela aplicao de anlises centradas na
confiabilidade, envolvendo os mtodos FMEA (Failure Mode and Effects Analysis),
FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) e FTA (Fault Tree Analysis).
As anlises centradas na confiabilidade identificam as funes e o desempenho dos
elementos que compem o sistema, os modos e causas das falhas, detalham as
conseqncias da ocorrncia do evento e ajudam na definio da criticidade dos eventos
e da relevncia das conseqncias na operao ou funcionamento do sistema, por meio
dos ndices de criticidade definidos (ocorrncia, severidade e deteco). Como resultado
da aplicao da gesto de riscos em pavimentos ferrovirios possvel determinar a
hierarquizao dos riscos. Foi proposta uma ficha de campo para auxiliar as vistorias
tcnicas da via e estabelecida uma escala de valores dos ndices de criticidade para
subsidiar a quantificao das observaes qualitativas efetuadas em campo. A definio
dos valores dos ndices de criticidade baseou-se em um trecho de referncia da Estrada
de Ferro Carajs, uma das ferrovias que transporta minrio para o mundo.
vii
ABSTRACT
The risk analysis provides a better understanding of the processes of rupture associated
with geotechnical structures. It is appropriate to use semi-quantitative risk analysis
techniques to model geotechnical problems, and especially floors of railroads to allow
the quantification of qualitative observations of field transform the data to comparable
values to define a hierarchy of risks. Railways designs follow standards and technical
regulations that provide an indication of the level of confidence, but do not guarantee
the safety of the structure. Moreover, projects of railway based on risk analysis focuses
on the operation of the works to minimize the occurrence of events and their possible
consequences, however, there is a deficiency of studies about risk management that help
in project design and planning of surveys and maintenance of the road. This justifies the
relevance of the proposition of a methodology to assess the causes, effects and
consequences of the risks that are the scope of this dissertation. Among all the
techniques of risk management, was chosen the application the reliability centered
maintenance techniques involving the procedures of FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) and FTA (Fault
Tree Analysis) methods. The analysis focused on reliability, identifying the functions
and performance of the components of the system, the modes and causes of failures,
detailing the consequences of the occurrence of the event and help in defining the
criticality of the events and the relevance of the consequences on the performance or
operation of the system through the criticality indexes (occurrence, severity and
detection). As a result of the implementation of risk management in railroads is possible
to determine the ranking of risks. A form field was proposed to assist the technical
survey of the road and established a range of indexes of the criticality values to support
the quantification of qualitative observations made in the field. The definition of the
criticality indexes was based on a reference section of the Estrada de Ferro Carajs, this
railroad transports ore to the world.
viii
SUMRIO
CAPITULO 1: INTRODUO........................................................
2.1. INTRODUO...........................................................................................
11
12
14
15
17
22
3.1. INTRODUO...........................................................................................
22
23
24
26
27
29
30
31
33
34
34
35
ix
35
36
36
39
39
40
40
41
44
4.1. INTRODUO...........................................................................................
44
45
47
49
51
52
52
53
54
54
56
57
58
59
62
62
65
66
66
67
68
68
71
73
74
75
76
77
78
79
5.1. INTRODUO............................................................................................
79
88
89
93
94
5.3.1. Trilhos.................................................................................................
95
97
98
100
5.3.3. Dormentes...........................................................................................
103
101
102
5.3.4. Lastro...................................................................................................
107
111
xi
114
114
115
118
120
122
126
127
133
133
134
134
146
149
150
152
165
173
183
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 -
Figura 2.1 -
13
Figura 2.2 -
18
Figura 2.3 -
20
Figura 3.1 -
22
Figura 3.2 -
31
Figura 3.3 -
33
Figura 3.4 -
40
Figura 3.5 -
41
Figura 4.1 -
48
Figura 4.2 -
49
Figura 4.3 -
55
Figura 4.4 -
56
Figura 4.5 -
57
Figura 4.6 -
57
Figura 4.7 -
58
Figura 4.8 -
60
62
69
70
70
72
Figura 4.9 -
falhas.................................................................................................
78
85
xiii
Figura 5.2 -
85
Figura 5.3 -
88
Figura 5.4 -
93
Figura 5.5 -
94
Figura 5.6 -
94
Figura 5.7 -
95
Figura 5.8 -
96
Figura 5.9 -
100
101
101
102
103
104
105
106
106
109
Figura 6.1 -
114
Figura 6.2 -
116
Figura 6.3 -
116
Figura 6.4 -
117
Figura 6.5 -
117
Figura 6.6 -
120
Figura 6.7 -
122
Figura 6.8 -
123
Figura 6.9 -
xiv
124
126
Figura 7.1 -
134
Figura 7.2 -
135
Figura 7.3 -
138
Figura 7.4 -
Figura 7.5 -
Figura 7.6 -
141
142
Figura 7.7 -
143
144
145
149
xv
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 -
26
Tabela 4.1 -
47
Tabela 4.2 -
51
Tabela 4.3 -
52
Tabela 4.4 -
67
Tabela 4.5 -
67
Tabela 4.6 -
68
Tabela 4.7 -
74
Tabela 4.8 -
76
Tabela 4.9 -
77
77
Tabela 5.1 -
82
Tabela 5.2 -
86
Tabela 5.3 -
87
Tabela 5.4 -
92
Tabela 5.5 -
105
Tabela 5.6 -
107
Tabela 5.7 -
110
Tabela 5.8 -
111
Tabela 5.9 -
111
Tabela 6.1 -
Tabela 6.2 -
Tabela 6.3 -
115
119
xvi
125
Tabela 6.4 -
Granulometria do Lastro
130
Tabela 6.5 -
Granulometria do Sublastro
131
Tabela 7.1 -
136
Tabela 7.2 -
139
Tabela 7.3 -
146
Tabela 7.4 -
147
Tabela 7.5 -
148
Tabela 7.6 -
150
xvii
xviii
xix
xx
CAPTULO 1:
INTRODUO
1.1.
CONSIDERAES INICIAIS
1.2.
Este trabalho tem como objetivo principal elaborar uma metodologia para anlise de
riscos, em pavimentos ferrovirios, centrada no conceito de confiabilidade. A
metodologia proposta envolve as tcnicas de anlise FMEA (Failure Mode and Effects
Analysis), FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis) e FTA (Fault Tree
Analysis), que sero detalhadas no Capitulo 4.
No processo FMEA / FMECA foram identificados os elementos componentes do
sistema, as funes, as falhas funcionais (modos de ruptura), os efeitos dos modos de
ruptura e foram determinados os critrios para definir os ndices de criticidade e, dessa
forma, a hierarquizao dos riscos, associados a sistema ferrovirio real, no caso um
trecho de referncia adotado da Estrada de Ferro Carajs.
A tcnica FTA foi usada para descrever uma seqncia de eventos que levam a diversos
modos de ruptura associados ao descarrilamento dos veculos ferrovirios de transporte
de minrio.
1.3.
ORGANIZAO DO TRABALHO
CAPTULO 2:
CONCEITOS GERAIS ASSOCIADOS GESTO DE
RISCOS
2.1.
INTRODUO
2.2.
DEFINIO DE RISCO
10
11
2.3.
12
(a)
(b)
(c)
Figura 2.1 Movimentos de terra associados a perigos: (a) Queda de blocos de rocha;
(b) Corridas e (c) Escorregamentos de solo (ANPC, 2008)
Por outro lado, a vulnerabilidade corresponde aos fatores fsicos, sociais, econmicos e
ambientais que determinam a probabilidade de ocorrncia de um evento adverso e as
suas conseqncias. No caso especifico de obras geotcnicas, a vulnerabilidade
corresponde suscetibilidade dos componentes do sistema de serem afetados pelos
perigos e contabilizada explicitamente na estimativa de riscos, com base em dados
estatsticos dos eventos ocorridos na zona em anlise. Normalmente, a vulnerabilidade
definida em uma escala de 0 (sem perda) a 1 (perda total) para a sua quantificao.
Segundo Santos (2007), independentemente do fato de uma rea ser perigosa em relao
a um determinado evento adverso, a vulnerabilidade depende de muitos outros fatores
como, por exemplo, a densidade de populao, a hora do evento (dia ou noite) e a
existncia ou no de sistemas de aviso e alerta.
2.4.
Em geral, a probabilidade pode ser definida como o nmero positivo e menor que a
unidade, que se associa a um evento aleatrio, e que quantificado pela freqncia
relativa da sua ocorrncia numa sucesso de eventos, que conduzem a um resultado,
dentre todos os possveis eventos (universo de eventos).
A probabilidade pode ser considerada objetiva quando calculada de modo direto e
preciso, baseando-se nas propriedades do universo de eventos e obtida por meio da
quantificao dos perigos e subjetiva, quando sua definio feita atravs de
observaes qualitativas, considerando toda a informao disponvel dos eventos de
forma a atingir o mnimo de desvio. Nesse sentido, o clculo da probabilidade afetado
pela quantidade de informao existente e pela capacidade de quantificao dos eventos.
Por outro lado, a incerteza um conceito que representa dvida e inclui a variabilidade
dos fatores que podem desencadear a ocorrncia dos eventos. A incerteza pode ser
causada pela variao natural do sistema, falta de conhecimento ou insuficincia de
14
15
16
2.5.
A Gesto de Riscos pode ser definida como o conjunto de procedimentos que visa
controlar, monitorar e hierarquizar os riscos associados aos projetos e obras. Nesse
sentido, a gesto de riscos identifica e quantifica os riscos e conseqncias. O resultado
do gerenciamento de riscos depende dos nveis de tolerncia pr-definidos, podendo ser
aceitveis ou inaceitveis.
Kerzner (1998) define a Gesto de Riscos como um processo de identificao e
mensurao dos riscos, desenvolvimento e seleo das opes de gerenciamento para
controle destes riscos. Para Hall e Hulett (2002), a Gesto de Riscos a arte e a cincia
de planejamento, avaliao (identificao e anlise), desenvolvimento e monitorao de
aes sobre os eventos futuros para assegurar resultados favorveis ao projeto.
Assim, a gesto de riscos do projeto inclui os processos que tratam da identificao,
anlise, respostas, monitoramento e controle do gerenciamento de riscos. Nesse sentido,
o gerenciamento de riscos deve ser visto como um meio de desenvolvimento e aplicao
de uma filosofia, acrescida de uma estrutura associada a ferramentas e sistemas que
possibilitam avaliao e otimizao dos objetivos estratgicos dos projetos / obras
(PMI, 2004; Jaafari, 2001).
Para Jaafari (2001), a realidade que os projetos esto sujeitos a constantes mudanas
devido a fatores externos, mudanas de objetivos e mtodos ineficientes para realizao
do projeto.
Os objetivos da gesto de riscos so de reduzir os impactos dos eventos adversos ou
inesperados e no previstos em projeto (Kutsch e Hall, 2005). No entanto, Raz et al.
(2002) afirmam que os projetos tendem a sofrer resultados indesejados. Nesse sentido,
necessrio aprender a aceitar esses resultados como parte da realidade e preparar-se para
reduzir os riscos, sempre que possvel, de forma sistemtica e metodolgica, por meio
das tcnicas do gerenciamento de riscos.
17
Responsabilidades
Percebidas
Ambiente de
Trabalho
Tipo de Projeto
Capacidade e
Experincia
Motivao
Aes e
Procedimentos
Objetivos
Partes Envolvidas
Progresso do
Projeto
Resultados Esperados
18
Desta forma, Stoneburner et al. (2001) definem o risco como um impacto negativo
resultante de uma vulnerabilidade, considerando a probabilidade e o impacto do evento.
O Gerenciamento de Riscos o processo de identificao, avaliao e desenvolvimento
de aes para reduzir os riscos a um nvel aceitvel.
Smith e Merritt (2002) consideram que o processo de gerenciamento de riscos possui os
seguintes cinco passos fundamentais:
1. Identificao dos Riscos identifica todos os possveis riscos que poderiam
ocorrer;
2. Anlise dos Riscos determina quais as causas dos riscos, qual o montante
arriscado e as probabilidades de ocorrncias;
3. Mapear e Priorizar os Riscos determina quais riscos so prioritrios no
processo;
4. Solucionar os Riscos desenvolve respostas aos riscos prioritrios;
5. Monitorar os Riscos regularmente monitora o que ocorre no projeto em termos
de riscos, se as respostas foram adequadas, se novos riscos surgiram, etc.
Nesse sentido, Wideman (1992) define a Gesto de Riscos como um processo
sistemtico de identificao, anlise, desenvolvimento de respostas e controle dos riscos
de projeto, durante o seu ciclo de vida e nos interesses de seus objetivos (de escopo,
custo, prazo e qualidade), compreendendo as seguintes fases ou processos:
1. Identificao dos Riscos: examinar a situao, identificar e classificar os riscos e
suas causas;
2. Anlise dos Riscos (Qualitativa e Quantitativa): efetuar a Anlise Qualitativa
dos Riscos para determinar os prioritrios; calcular (Anlise Quantitativa) a
probabilidade de ocorrncia, a conseqncia e o impacto dos riscos;
3. Desenvolvimento de Respostas aos Riscos: desenvolver, avaliar e implementar
medidas para reduzir a probabilidade ou controlar os riscos, principalmente
atuando sobre as causas;
19
20
21
CAPTULO 3:
ESTRUTURA DA GESTO DE RISCOS
3.1.
INTRODUO
Nos sistemas tecnolgicos, a segurana1 absoluta das estruturas no pode ser garantida;
assim, para tentar minimizar os potenciais de risco, adotam-se margens de segurana
consideradas confortveis pela comunidade tcnicocientfica e regularizadas pelas
normas tcnicas especficas em cada pas. Nesse sentido, a gesto de riscos uma
ferramenta que ajuda a classificar os riscos e a tomar decises que minimizem seus
efeitos. A Figura 3.1 apresenta a estrutura geral dos processos de gesto de riscos.
GESTO DE RISCOS
ANLISE DE RISCOS
MITIGAO DE RISCOS
Determinao de cenrios e
avaliao de probabilidades de
ruptura ou danos das estruturas
A segurana pressupe a continuidade da existncia do que nos rodeia, ou da realidade tal como
considerada no presente ou prevista no futuro, sem perturbaes que provoquem prejuzos ou danos
relativamente significativos, de ordem material ou imaterial, incluindo a perda de vidas.
22
de riscos.
3.2.
23
Para Pyra e Trask (2002), a Gesto de Risco pode ser subdividida em trs etapas
principais: (i) Identificao e Avaliao dos Riscos; (ii) Quantificao dos Riscos e (iii)
Monitoramento e Controle. Por outro lado, o PMI (2004) divide o Gerenciamento de
Riscos em seis etapas distintas:
1. Planejamento da Gerncia de Riscos;
2. Identificao dos Riscos:
3. Anlise Qualitativa dos Riscos;
4. Anlise Quantitativa dos Riscos;
5. Planejamento e Resposta aos Riscos;
6. Controle e Monitoramento de Riscos.
Este trabalho seguir uma linha de contextualizao do Gerenciamento de Riscos
prxima apresentada pelo PMI (2004) e suas etapas sero abordadas e explicadas mais
detalhadamente nos itens a seguir.
3.3.
24
Uma anlise de riscos bem feita revela situaes que poderiam levar a falhas de projeto
e faz com que a execuo do projeto seja mais eficiente, fornecendo discernimento mais
rpido, o que auxilia na tomada de decises. O planejamento da gesto dos riscos
fornece o tempo e os recursos suficientes para desenvolver as atividades de avaliao
dos riscos e considerar as medidas corretivas dos possveis modos de falha no projeto;
por esse motivo, a metodologia para a gesto de riscos deve ser terminada e aplicada
antes do incio da elaborao do projeto.
Para a elaborao da metodologia das Anlises de Riscos, devem ser identificados os
possveis modos de ruptura, os tipos de riscos que podem ocorrer no sistema e o nvel
de detalhamento requerido pela anlise; com esses dados, torna-se possvel determinar
qual tcnica de anlise de riscos ir se adaptar melhor a cada caso. A definio da
tcnica a ser usada deve ser definida, antes de se iniciar a anlise de riscos, pela equipe
tcnica que ir desenvolver e aplicar a metodologia.
Para Kerzner (2002), h muitas vantagens ao se utilizar uma metodologia padronizada
para o Gerenciamento de Riscos. Algumas dessas vantagens so: (i) diminuio do
tempo de execuo; (ii) planejamento realista para atingir o cronograma previsto e
(iii) melhor comunicao entre os grupos envolvidos. Nesse sentido, as metodologias de
gesto possibilitam o bom desenvolvimento e execuo das fases previstas no projeto.
Rabechini et al. (2002) expem alguns fatores relevantes para a implantao de uma
metodologia de anlises de riscos antes da elaborao do projeto. Esses fatores podem
ser estratgicos, ou seja, consideram a implementao da metodologia como uma nova
opo de gerenciamento ou tticos, pois relacionam os elementos a serem considerados
na implementao da metodologia (Tabela 3.1).
Estes autores constataram que, por meio da insero da metodologia de gerenciamento,
os recursos e as etapas do projeto so facilmente adequadas s reais condies do
campo. Alm disso, no desenvolvimento dos processos previstos no projeto podem
aparecer situaes no esperadas que podem ser facilmente corrigidas e diagnosticadas
atravs da metodologia de gesto.
25
(i) Recursos
(ii) Custo
(iii) Prazo
3.4.
ANLISES DE RISCOS
A anlise de risco pode ser definida como a combinao de um processo qualitativo que
fornece informaes a respeito de eventos indesejados e de um processo quantitativo
das probabilidades e conseqncias esperadas dos riscos identificados, cujo objetivo
entender a natureza das conseqncias negativas e indesejadas.
Nesse sentido, o conceito de risco tem duas aplicaes operacionais relevantes:
1. Teoria da fiabilidade: o risco definido como a probabilidade de ocorrncia de
uma falha na operacionalidade do sistema;
2.
26
27
28
29
30
Conseqncias para a
segurana pblica
Perda de
Vidas
Danos
Fsicos
Danos
Psicolgicos
Conseqncias
econmicas e financeiras
Instalaes
Propriedade
Infraestruturas
Conseqncias
ambientais
Extino de
Espcies
Habitats
Zonas
Recreativas
3.5.
31
Danos econmicos, aqueles que podem ter uma expresso direta da base
monetria. Estes danos podem ser perdas de bens agrcolas; perdas de reas
florestais e perdas de estruturas (infra-estruturas e servios pblicos).
Na avaliao de risco, deve ser identificado o conjunto de pessoas com uma elevada
probabilidade de estarem presentes no momento do evento. Aps o levantamento dos
danos diretos para a aplicao da definio de risco em um determinado sistema,
possvel estimar o nmero esperado de perdas de vidas humanas (DH) e o valor
monetrio resultante da soma de danos estimados das perdas de valores econmicos
(DE). Dessa forma, a aplicao da definio de risco resulta nos seguintes valores:
(3.1)
(3.2)
sendo:
RH: nmero esperado de perdas de vidas humanas (p.e., vtimas por ano);
RE: valor monetrio dos danos estimados (p.e., valor anual dos prejuzos).
32
3.6.
ANLISE DE RISCOS
Percepo Inicial do
Problema
- Definir o Sistema e os
Subsistemas;
- Definir os Objetivos
das Anlises de Risco;
- Identificar o Perigo.
- Matriz de Riscos;
- Limites de Admissibilidade
e Tolerabilidade dos Riscos.
- Estimar a Probabilidade e
Freqncia dos Eventos;
- Identificar as Conseqncias;
- Caracterizar os Riscos.
33
34
35
2
Corresponde ao aumento (incremento) do nvel de risco, relativamente a uma situao anterior,
provocada pela construo de uma obra.
36
Para Miguel (2002), somente pelo reconhecimento e pela apreciao total dos riscos
existentes, seria possvel compreender e tratar os riscos. Segundo Pedroso (2007), a
atividade de identificao de riscos envolve a considerao e o registro das condies
que podem deflagrar o risco, bem como uma descrio breve das conseqncias
provveis. O processo de identificao dos riscos pode ser feito atravs de tcnicas
como:
37
Anlise What If
Checklists
Para processos mais complexos, o estudo What If pode ser mais bem organizado
atravs do uso de checklists, ou seja, listas detalhadas dos requerimentos ou etapas
para se avaliar o estado de um sistema ou operao e assegurar a conformidade com os
padres dos procedimentos de operao;
3.
OSHA: Occupational Safety and Health Administration uma agncia federal dos Estados Unidos. As
tcnicas listadas acima foram coletadas do seguinte documento: OSHA 3133 Process Safety
Management Guidelines for Compliance.
38
Uma ferramenta que providencia uma maneira estruturada para a quantificao do risco
a rvore de evento, que possibilita a investigao das conseqncias dos eventos
iniciantes. Uma rvore de falha um diagrama que descreve todas as conseqncias
possveis de um evento iniciante.
39
Cr
es
ce
nt
ci
d
ad
e
Cr
iti
CLASSES DE OCORRNCIA
A
I
II
III
IV
(Baixa)
(Alta)
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
40
Zona Intolervel
Patrimnio
Cultural
Segurana
Sustentabilidade
Perdas
Econmicas
Zona Tolervel
Zona Aceitvel
Meio Ambiente
3.7.
41
assim, as anlises de risco podem ser utilizadas para comparar as solues e alternativas
mais adequadas para cada situao.
Segundo Maff (2000), existem trs fatores principais que influenciam a seleo das
opes: (i) viabilidade e sustentabilidade tcnica das solues; (ii) aceitabilidade
ambiental e, quando necessrio, aceitabilidade social e (iii) justificaes econmicas. A
incorporao dos riscos na seleo das opes permite uma escolha mais consciente,
considerando os objetivos que se pretendem alcanar com a obra no seu perodo de vida
til.
Na tomada de decises para a mitigao dos riscos, podem ser levados em conta ou
desprezadas as alteraes que cada ao provocar, uma vez que o plano de ao
simplesmente um guia dos procedimentos que devem ser adotados em cada situao. No
entanto, espera-se que esse conjunto de procedimentos resolva os problemas; dessa
forma, a concepo do plano de aes no uma tarefa fcil, uma vez que todas as
alternativas disponveis devem ser avaliadas com a finalidade de escolher a melhor
opo.
Para Anderson et al. (2003), o processo de tomada de deciso envolve normalmente os
seguintes passos:
1. Identificar e definir o problema / deciso a ser tomada;
2. Determinar as alternativas;
3. Determinar o critrio ou critrios que sero usados para avaliar as alternativas;
4. Avaliar as alternativas;
5. Escolher uma alternativa.
Segundo Ragsdale (2001), todos os problemas de anlise de deciso possuem algumas
caractersticas comuns:
42
43
CAPTULO 4:
TCNICAS E MTODOS DE ANLISES DE RISCOS
4.1
INTRODUO
44
Analysis) e (iii) FMECA (Failure Mode, Effect and Criticality Analysis); importante
ressaltar que as metodologias FMEA e a FTA so parte do desenvolvimento da
FMECA. Esses mtodos sero explicitados detalhadamente nos itens 4.5 e 4.6.
4.2
45
46
ANLISE QUALITATIVA
ANLISE QUANTITATIVA
VANTAGENS
Permite interao entre o objeto de estudo Possibilita a anlise direta dos dados;
e o analista;
Considera a subjetividade dos integrantes
da equipe;
Permite a compreenso de resultados
individualizados;
Permite compreender
aspectos dos sistemas;
os
mltiplos
DESVANTAGENS
4.3
47
TEORIA
HIPTESE
OBSERVAO
CONFIRMAO
Figura 4.1 Estrutura das anlises dedutivas (modificado de Santos, 2007)
Nesse tipo de anlises, comea-se com o cenrio de ruptura do sistema e tenta-se chegar
s causas que provocaram a ruptura, ou seja, inicia-se o processo pelas situaes gerais
e direcionam-se as anlises a situaes especficas que representam as suas causas
potenciais.
Conforme exposto previamente, as anlises de riscos quantitativos aplicadas a obras
geotcnicas so dificilmente modelados, mas possvel caracterizar estatisticamente
algumas das variveis fundamentais (geometria, caractersticas dos materiais e aes
desencadeadoras das rupturas, por exemplo) e realizar o clculo das probabilidades de
ocorrncia dos modos de ruptura.
Na aplicao de anlises de risco quantitativas, devem ser consideradas as seguintes
incertezas:
1. Caracterizao da ocorrncia dos eventos naturais;
2. Deficincia do conhecimento fsico dos sistemas naturais e artificiais (sistemas
complexos);
3. Incerteza da calibrao dos modelos utilizados nas anlises de risco;
4. Probabilidades estimadas para a ocorrncia de eventos nos componentes do
sistema, com base em valores subjetivos;
5. Previso dos danos (estimativa do nmero de vtimas afetadas e das possveis
perdas econmicas).
48
4.4
TEORIA
HIPTESE
MODELO
OBSERVAO
Figura 4.2 Estrutura das anlises indutivas (modificado de Santos, 2007)
Segundo Godoy (1995a), as metodologias bsicas para se estabelecer uma abordagem
qualitativa so: (i) a pesquisa documental; (ii) o estudo de caso e (iii) a etnografia. No
caso de anlises de risco em geotecnia, somente as duas primeiras so aplicveis, j que
a etnografia usada em antropologia e voltada ao estudo de comunidades.
49
50
4.5
QL
ndices de Risco
QT
Manuteno Centrada
na Confiabilidade
SQT
X
X
* QL: anlises qualitativas; SQT: anlises semi - quantitativas; QT: anlises quantitativas.
51
4.5.1.
Ocorrncia
Sim
No
Observaes
Item 1
Componente 1.1
Componente 1.2
Item 2
Componente 2.1
Componente 2.2
Item 3
4.5.2.
52
4.5.3.
53
exceo de;
4. Definio dos desvios a estudar: para cada item so formulados, de forma
sistemtica, os desvios que implicam a aplicao de cada palavra-chave.
4.5.4.
Este mtodo utiliza uma abordagem semi-quantitativa para determinar o valor de risco
associado a uma determinada obra. O ndice de risco determinado com base em
valores resultantes de uma classificao de fatores devidamente selecionados, que
permitem estabelecer o grau de segurana da estrutura.
Para sua aplicao necessrio um conjunto de fatores agrupados em classes, que
considerem as condies externas, as caractersticas da estrutura e as conseqncias
potenciais associadas ao risco. Cada fator recebe uma classificao, considerando uma
escala de valores, de acordo com a importncia relativa do risco.
Os ndices de risco so mtodos de avaliao de perigos semi-quantitativos diretos e
relativamente simples que resultam em uma classificao relativa do risco associado a
um evento. Esse tipo de anlise no empregada para estimar riscos individuais, mas
fornece valores numricos que permitem identificar os riscos potenciais de um sistema e
hierarquiz-los adequadamente.
4.5.5.
54
representados na forma de uma rvore de eventos (Figura 4.3); dessa forma, possvel
desagregar as seqncias de ruptura de um modo lgico e coerente e, assim, com base
nos resultados obtidos, calcular a fiabilidade do sistema.
OCORRNCIA DO
EVENTO INICIAL
OCORRNCIA DO
EVENTO I
OCORRNCIA DO
EVENTO II
OCORRNCIA DO
EVENTO III
SIM
0,950
SIM
0,950
NO
0,050
SIM
0,999
SIM
0,950
NO
0,050
NO
0,050
NO
0,001
PROBABILIDADE DE
OCORRNCIA DE ACIDENTE
SIM
0,950
0,857
NO
0,050
0,045
SIM
0,950
0,045
NO
0,050
0,002
SIM
0,950
0,045
NO
0,050
0,002
SIM
0,950
0,002
NO
0,050
0,001
0,001
55
4.6
Causas
MODO DE
FALHA
Efeitos
Afeta
FUNO
Figura 4.4 Interligao entre funo, modo de falha, causas e conseqncias
(modificado de Brito, 2007)
As conseqncias das falhas so mais importantes do que suas caractersticas tcnicas;
assim, as decises sobre o tratamento das falhas devem focalizar as conseqncias das
falhas e as formas de evit-las. As conseqncias podem ser divididas em falhas
operacionais, no-operacionais e na segurana humana e ambiental. A Figura 4.5 ilustra
os diferentes impactos de cada tipo de conseqncia.
56
Segurana Humana e
Ambiental:
(i) Morte
(ii) Ferimentos
(iii) Poluio
Operacionais:
(i) Tempo Parado
(ii) Custos Operacionais
CONSEQNCIAS DA
FALHA
No Operacionais:
(i) Perdas de Operacionalidade
(ii) Problemas Econmicos
RCM
Reativa
- Pequenos itens no
crticos;
- Pouca probabilidade
de falhar;
- Sem conseqncias.
Preventiva
Preditiva
- Itens sujeitos a
desgaste;
- Modelo de Falha
conhecido;
- Vida til definida.
- Itens no sujeitos a
desgaste;
- Modelo de Falha
randmico;
Proativa
- FMEA;
- FMECA;
- FTA;
- Explorao da
Idade (EI).
4.6.1.
57
Taxa de
Falha
Taxa de
Falha
Curva A
Curva D
Tempo
Taxa de
Falha
Tempo
Taxa de
Falha
Curva B
Curva E
Tempo
Taxa de
Falha
Tempo
Taxa de
Falha
Curva C
Curva F
Tempo
Tempo
4.6.2.
58
1. Erro de Projeto;
2. Problemas de Execuo / Construo;
3. Uso Inadequado;
4. Manuteno Inadequada ou Erros na Manuteno (Erro Humano).
No entanto, embora a manuteno no tenha muita influncia na ocorrncia de falhas
nos sistemas, ajuda a aumentar a confiabilidade da estrutura. Quando a RCM aplicada
a projetos pode gerar modificaes no projeto e/ou melhoramentos operacionais. Assim,
pode-se concluir que uma metodologia de gerenciamento das falhas, como a RCM,
baseada no entendimento dos mecanismos de falha.
4.6.3.
59
Gesto de Riscos
Equipe
Tcnica
Anlise de Riscos
Determinao da
Equipe Tcnica
Preparao do Estudo
Definio dos
Objetivos e Escopo da
Anlise
Seleo do Sistema e
Subsistema Funcional
Planilha de
Identificao
das Fronteiras
do Sistema
Planilha de
Descrio do
Sistema
Planilha de
Descrio dos
Itens Fsicos
Planilha do
Histrico dos
Itens Fsicos
Planilha do
Diagrama de
Blocos
Funcionais
Planilha de
Falhas
Funcionais
Planilha de
Associao dos
Itens Fsicos ,
das Funes,
das Falhas
Funcionais e
das Medidas
Mitigadoras
Planilha do
FMEA /
FMECA
rvore Lgica da
Deciso
Seleo da Tarefas de
Manuteno
rvore Lgica da
Deciso
Plano de
Manuteno
RCM
60
1.
2.
3.
Anlise das Funes e Falhas Funcionais: os objetivos dessa etapa podem ser
expressos da seguinte forma:
(a) Definio das fronteiras do sistema e sua descrio;
(b) Identificao das interfaces de entrada e sada do sistema;
(c) Identificao e descrio das funes do sistema;
(d) Identificao das formas como o sistema pode falhar.
Seleo dos Itens Crticos: o objetivo desta etapa identificar os itens fsicos
crticos com relao s falhas identificadas na etapa anterior;
5.
6.
7.
61
Funes Anteriores
(dos itens do sistema em
anlise)
ID - Componente
Ttulo da Funo
Prximas Funes
(dos itens do sistema em
anlise)
Outputs
4.7
4.7.1.
DEFINIO DO MTODO
62
63
Causas potenciais;
Possveis conseqncias;
64
4.7.2.
OBJETIVOS DO MTODO
65
4.7.3.
Priority Number). O RPN pode ser definido em funo de duas abordagens distintas. A
primeira relaciona os ndices de ocorrncia (o), severidade (s) e deteco (d) atravs da
expresso 4.1 e a segunda abordagem a representao dos modos de ruptura atravs de
uma matriz bidimensional chamada matriz de criticidade, que relaciona ocorrncia (o)
66
Classe de
Ocorrncia
Ocorrncia
Valor
Critrios
12
34
56
79
Quase certa
10
Falhas historicamente
quase certas.
Classes de
Severidade
Severidade
Valor
Critrios
Nenhum / Mnima
12
II
34
III
Moderada / Significativa
56
IV
79
Catastrfica
10
67
Deteco
Valor
Critrios
12
34
Mdia / Baixa
56
79
10
Quase impossvel
68
(relao 4.3):
$
#
#
#
"
(4.3)
Na Figura 4.10, indicada uma outra forma de representar a matriz de criticidade e que
expressa, de forma mais simples, o ndice de criticidade obtido por meio da combinao
das classes de severidade e classes de ocorrncia. Nesse sentido, a matriz de criticidade
proporciona uma representao grfica dos modos de falha mais relevantes e que
precisam de aes corretivas ou preventivas mais urgentes para minimizar os riscos.
(Alta)
eC
re
sc
en
te
ic
i
da
d
C
Cr
it
CLASSES DE OCORRNCIA
A
I
II
III
IV
(Baixa)
V
(Alta)
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
hierarquizao dos riscos. Por esse motivo, necessrio criar faixas de criticidade e
tolerabilidade dentro da matriz (Figuras 4.11 e 4.12).
69
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
1
V
E
IV
D
CL
AS
III
C
SE
SD
EO
II
B
CO
R
R
N
A
CIA
SS
LA
ES
DE
ER
EV
E
AD
ID
Criticidade
Crescente
(Alta)
Risco
Intolervel
Risco Tolervel
Aumento do Nvel de Ocorrncia
CLASSES DE OCORRNCIA
B
Risco Aceitvel
A
I
II
III
IV
(Baixa)
V
(Alta)
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
70
4.7.4.
2.
Objetivos da anlise;
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
71
FMECA
FMEA
Definio do Sistema
Identificar os Componentes
do Sistema
Matriz de Criticidade
Identificar as Causas
Associadas a cada Modo de
Ruptura
Hierarquizao dos Riscos
Definio da Freqncia de
Ocorrncia dos Eventos
Identificar as Medidas de
Deteco e Controle
Definir RPN
Documentar
Resultados
72
Os resultados obtidos de uma anlise FMEA / FMECA podem ser usados em anlises
mais detalhadas como, por exemplo, nas anlises por rvores de falhas (FTA Fault
4.8
A tcnica de anlises de risco por rvore de falhas (FTA Fault Tree Analysis) foi
desenvolvida em 1961 por H. A. Watson, dos laboratrios da companhia de telefones
Bell, com o intuito de avaliar a fiabilidade do sistema de controle de lanamento de
msseis e, posteriormente, foi adotada pela indstria aeroespacial para avaliar os
sistemas de dimensionamento de avies. Atualmente, as anlises por rvores de falhas
integram as tcnicas de gesto de riscos em vrias reas.
A FTA uma das principais tcnicas dedutivas de avaliao da confiabilidade dos
sistemas e consiste na construo de um diagrama lgico chamado de rvore de falhas
que, partindo de um evento (evento topo), identifica as possveis causas do evento e as
combina at atingir as causas razes que originaram o evento em estudo.
As rvores de eventos e de falha podem ser utilizadas para identificar reas
problemticas e/ou conseqncias que levem resultados adversos. Isso pode ser usado
para direcionar a Gesto dos Riscos, como por exemplo, avaliar os efeitos de aes
alternativas para reduzir a probabilidade de ocorrncia do evento adverso.
Nas anlises por rvores de falhas, descreve-se o evento de topo, em funo da
ocorrncia de eventos intermedirios e eventos primrios ou causas razes dos modos
potenciais de falha do sistema. Nesse sentido, possvel determinar a probabilidade de
ocorrncia do evento topo e identificar as causas dos modos de ruptura. A FTA traduz o
sistema fsico em um diagrama lgico que, atravs de simbologia especfica, aponta e
identifica as combinaes das causas que levam ocorrncia do evento.
73
4.8.1.
A Tabela 4.7 apresenta os smbolos usados na representao grfica dos eventos atravs
de anlises por rvores de falhas.
Tabela 4.7 Smbolos Usados na representao grfica dos eventos
Primrio
Evento
Descrio
Bsico
Condicionante
No
Desenvolvido
De Ativao
Intermedirio
De Transferncia
Smbolo
De
Transferncia
Interior
De
Transferncia
Exterior
74
Na definio dos eventos de topo, devem ser consideradas as condies que definem a
perda de funcionalidade ou ruptura do sistema; neste sentido, um sistema pode ter mais
do que um evento de topo. Na representao grfica das rvores de falha, os eventos de
topo so facilmente identificados, uma vez que so apresentados sempre na parte
superior da rvore de falhas, sendo que a simbologia utilizada para sua representao
igual usada nos eventos intermedirios.
Os eventos intermedirios correspondem ligao entre os eventos bsicos e os eventos
de topo e podem corresponder a modos de ruptura ou a estados do sistema que
contribuem para a ocorrncia do evento. Os eventos primrios constituem a base da
rvore de falhas, pois se referem a eventos que no podem ser mais decompostos na
anlise, seja por falta de informao ou porque as conseqncias do evento no so
relevantes para a segurana do sistema.
Os eventos de transferncia so usados para indicar que a anlise do evento em questo
continua em outra parte da rvore; assim, pode ser considerado como um smbolo
indicativo de continuidade da anlise, sendo normalmente usado para indicar que a
rvore continua na pgina seguinte (evento de transferncia interior) ou que a
continuao da pgina anterior (evento de transferncia exterior).
4.8.2.
OPERADORES LGICOS
75
Tipo de Operador
Lgico
Smbolo
Descrio
OU
OU EXCLUSIVO
VOTO
V=n
E PRIORIDADE
RESTRIO
NEGAO
76
aos conceitos de verdadeiro (1) ou falso (0). A Tabela 4.9 apresenta uma comparao
entre os operadores lgicos utilizados na FTA, a simbologia booleana e a simbologia
utilizada na teoria de conjuntos.
Tabela 4.9 Comparao entre os operadores lgicos e os utilizados na simbologia
booleana e na simbologia da teoria de conjuntos (Santos, 2007)
Operador Lgico
Smbolos Booleanos
Smbolos da Teoria de
Conjuntos
XEY
%&'
%('
%+
%,
%)'
X OU Y
NEGAO de X
%*'
Relaes entre
Conjuntos
Probabilidade
%- * %.
Unio de Eventos
%- * %.
%- )
%- )
Interseo de
Eventos
Evento
Complementar
Evento
Condicionado
%- / %.
%- /
%- )/ / / )
%- / %. 0 %1
,,,
%-
%.
%.
%- * 0 * %1
Observaes
%2
%. 0
3%- 4%.
%-
77
%1
%- e %.
independentes
%- 0 %1 mutuamente
exclusivos
%- 0 %1
independentes
%%- / %.
%.
3%- 4%.
%1
%.
aplicado somente
para 2 eventos
%- e %.
independentes
4.8.3.
Construo da rvore de
Falhas
Representao Grfica da
Sequncia de Eventos
Identificar os Eventos
Intermedirios
Operadores Lgicos
Identificar os Eventos
Primrios
Figura 4.14 Etapas para o desenvolvimento de uma anlise por rvore de falhas
Uma vez identificados os riscos mais relevantes por meio das anlises dos modos de
falha, seus efeitos (FMEA) e sua criticidade (FMECA), pode-se aplicar uma anlise por
rvores de falha aos riscos mais crticos, com o intuito de identificar os eventos
primrios e intermedirios que levam ocorrncia do evento de topo.
78
CAPTULO 5:
PAVIMENTOS FERROVIRIOS
5.1. INTRODUO
No incio do sculo XIX, com a Revoluo Industrial, ocorreram grandes mudanas nos
meios de transporte terrestre que, at essa poca, era feito exclusivamente por animais,
o que no atendia crescente necessidade de transportar grandes quantidades de cargas
(matrias primas) para locais distantes.
Em 1804, o engenheiro ingls Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva a
vapor capaz de tracionar 10 vages sobre trilhos em minas de carvo com velocidade de
8 km/h. Em 1825, George Stephenson inaugurou a primeira ferrovia que utilizou uma
locomotiva a vapor e percorreu 15 km em 2 horas e que atingia uma velocidade mxima
de 39 km/h, com uma carga de 80 toneladas de carvo (ANTT, 2009). Em 1870, o
transporte ferrovirio j se havia difundido por toda a Europa.
Em 1957, foi criada uma sociedade vinculada ao ministrio de transportes, com o
objetivo principal de promover e gerir os interesses da Unio no setor de transportes
ferrovirios. A RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) uma sociedade mista federal
criada pela Lei 3.115 de 16 de maro de 1957 para consolidar 18 ferrovias regionais,
durante 40 anos operou uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22.000 km de
linhas (73% do total nacional).
Em 1992, com o intuito de se promover um aumento da malha ferroviria no pas e de
se subsidiar uma melhoria geral das estruturas e dos servios prestados pelas ferrovias,
o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social) promoveu o
Programa Nacional de Desestatizao (PND), dessa forma, a entidade federal (RFFSA)
foi transferida para o setor privado.
79
O uso de duas bitolas (mtrica e larga) na malha da RFFSA era considerado uma
dificuldade adicional para o intercambio de cargas j que tem impacto direto na
eficincia do transporte;
80
Manuteno da empresa como estatal, encarregada de administrar seus ativos nooperacionais de modo a auferir receita sobre eles e amortizar o seu endividamento,
que no seria repassado iniciativa privada;
81
BITOLA EXTENS
(m)
O (km)
Nordeste
1,0
4.629
Sudeste
1,6
1.633
Sul
1,0
6.830
Oeste
1,0
1.621
Centro-Leste
1,0
7.207
Tereza Cristina
1,0
169
Total
REA DE ATUAO
(Estados)
Maranho (MA)
Piau (PI)
Cear (CE)
Rio Grande do Norte (RN)
Paraba (PB)
Pernambuco (PE)
Alagoas (AL)
Rio de Janeiro (RJ)
So Paulo (SP)
Minas Gerais (MG)
Rio Grande do Sul (RS)
Santa Catarina (SC)
Paran (PR)
So Paulo (SP)
Mato Grosso do Sul (MS)
Sergipe (SE)
Bahia (BA)
Minas Gerais (MG)
Gois (GO)
Esprito Santo (ES)
Rio de Janeiro (RJ)
Distrito Federal (DF)
Santa Catarina (SC)
22.089
82
83
84
%
$
#
#
$$
"
85
CONCESSO
OPERADORAS
ALLMO - Amrica Latina Logstica Malha Oeste
FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
MRS - MRS Logstica S.A.
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A.
ALLMS - Amrica Latina Logstica Malha Sul
FERROESTE - Estrada de Ferro Paran Oeste
EFVM - Estrada de Ferro Vitria-Minas
EFC - Estrada de ferro Carajs
TNL - Transnordestina Logstica
ALLMP - Amrica Latina Logstica Malha Paulista
ALLMN - Amrica Latina Logstica Malha Norte
VALEC / Subconcesso: Ferrovia Norte-Sul
Subtotal
OPERADORAS
CBTU
CPTM/Supervia/Trensurb/CENTRAL
Trombetas / Jar
Corcovado / Campos do Jordo
E.F. Amap
Subtotal
ORIGEM
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
RFFSA
-
ORIGEM
-
LARGA
(1,60m)
1.632
892
1.463
500
420
4.907
LARGA
(1,60m)
63
537
68
668
TOTAL
5.575
86
23.207
194
TOTAL
1.945
8.066
1.674
164
7.304
248
905
892
4.207
1.989
500
420
28.314
6,6
27,4
5,7
0,6
24,8
0,8
3,1
3,0
14,3
6,7
1,7
1,4
96,0
TOTAL
212
612
103
51
194
1.172
0,7
2,1
0,3
0,7
3,8
510
29.486
100,0
MISTA
156
42
11
18
283
510
MISTA
ALLMO (NOVOESTE)
FCA
MRS
FTC
ALLMS (ALL)
FERROESTE
EFVM
EFC
TNL S.A. (CFN)
ALLMP (FERROBAN)
ALLMN (FERRONORTE)
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2009*
2,2
2,7
3,5
3,4
2,7
3,2
2,1
21,6
25,4
27,6
15,2
19,0
19,3
14,8
86,2
98,0
108,1
102,0
114,1
119,8
90,0
Carvo mineral.
2,3
2,5
2,4
2,6
2,6
3,0
2,4
19,6
20,1
21,7
28,9
26,5
26,8
22,6
1,8
1,5
1,5
1,5
0,9
1,0
0,6
118,5
126,1
131,0
131,6
136,6
133,2
85,2
63,3
74,3
80,6
92,6
100,4
103,7
79,0
1,3
1,3
1,4
1,5
1,8
1,6
1,2
23,4
20,5
4,4
4,2
3,5
5,2
4,0
5,6
6,6
5,6
6,9
8,2
8,7
345,2
378,0
388,8
389,1
415,0
425,0
310,6
* At outubro de 2009
87
CARREGAMENTO RODA-PNEUS
CARREGAMENTO RODA-AO
REVESTIMENTO DE ROLAMENTO
BASE
LASTRO
SUB-BASE
SUBLASTRO
FUNDAO
FUNDAO
(a)
(b)
88
89
(5.1)
sendo:
Tenso exercida pelo dormente no lastro;
Fator de proporcionalidade
geomtricas da viga considerada. Alm dessas consideraes Kerr (1997) aponta duas
situaes nas que a teoria de Winkler no vlida: (i) numa determinada distncia frente
do veculo ferrovirio, o trilho muitas vezes levantado e (ii) na flexo do trilho, os
dormentes tendem a rotacionar em torno do prprio eixo , sendo este efeito restrito na
proposio de Winkler.
Em 1918, a AREA (American Railway Engineering Association) coordenada por N.A.
Talbot publicou o atualmente denominado modelo de Talbot baseado na proposta de
Zimmermann. Esse modelo prope um novo coeficiente para o carregamento linearmente
distribudo, denominado mdulo da via e definido como a reao do lastro s cargas do
trfego que implicam em uma deflexo unitria no trilho.
O mdulo da via um parmetro global que representa o comportamento total da via e
que, considerando os efeitos do espaamento, natureza e dimenses dos dormentes, a
espessura do lastro e a rigidez do subleito, individualiza a contribuio de cada camada do
pavimento ferrovirio. A proposta de Talbot compensa os efeitos das descontinuidades da
via e representada pelas seguintes expresses:
90
65
(5.2)
sendo:
Carregamento linear uniformemente distribudo, reao do lastro s cargas
de trfego;
6
5
Mdulo da via;
Deformao unitria do trilho.
78 9
7:8
) 65
(5.3)
sendo:
Mdulo de elasticidade do trilho;
Momento de Inrcia do Trilho;
6
5
EF
& HIJ G ) EK G
(5.4)
sendo:
Carga simples (por roda);
6LM
-L>
Fator de amortecimento;
<
=> ?@A B CD8
91
(5.5)
ON
?@ -L>
=>A
(5.6)
-L>
P=>?@Q
(5.7)
<8
R=> ?@S 8
(5.8)
Segundo Zarembski e Choros (1979), o valor do mdulo da via varia com a carga da roda e
com o tempo de durao da carga; os autores sugerem que a magnitude da deflexo
mxima seja medida, no campo, com cargas prximas s que so usadas em servio, de tal
forma a se obter um valor do mdulo da via coerente com as condies reais de campo.
Selig e Li (1994) observaram que, quando h mudanas nas condies do subleito ou na
espessura do material granular, a rigidez da fixao e os dormentes influenciam no mdulo
da via. O mdulo da via para pavimentos com dormentes de concreto mais alta do que
para pavimentos com dormentes de madeira devido sua elasticidade. A Tabela 5.4mostra
alguns valores propostos para o mdulo da via por diferentes autores.
Tabela 5.4 Valores do mdulo da via
AUTOR
VALOR
(MPa)
DESCRIO
Hay (1982)
AREA (1991)
14
14 - 28
28
34 - 69
Selig e Li (1994)
< 28
Ahlf (1975)
92
93
Figura 5.5 Perfil tpico de uma via ferroviria Vista lateral (Selig e Waters, 1994)
Figura 5.6 Perfil tpico de uma via ferroviria Vista transversal (Selig e Waters, 1994)
94
5.3.1. TRILHOS
Os trilhos so elementos longitudinais de ao que servem como superfcie de rolamento e
de suporte s cargas transportadas pelos veculos. Segundo Pita e Puente (1977), o trilho
o fundamento da via, sendo o elemento ativo da superestrutura ferroviria submetido a
diversas aes procedentes do material rodante. A seo transversal dos trilhos tem sido
motivo de grande preocupao desde o comeo das construes dos pavimentos
ferrovirios. Depois de estudar diversas formas na seo transversal, evoluiu-se at se
chegar aos trilhos de base plana compostos por boleto, alma e patim (Figura 5.7), que
recebem o nome de Trilho Vignole devido ao seu idealizador o ingls Carlos Vignole.
Boleto
Alma
Patim
95
Solicitao da Roda
96
em risco a integridade dos passageiros e das cargas. Existem dois tipos de defeitos nos
trilhos: (i) defeitos de fabricao e (ii) defeitos originados em servio (Brina, 1988):
5.3.1.1.
Defeitos de Fabricao:
Ensaio de trao: este ensaio analisa a carga de ruptura (70 a 85 kg/mm2); o limite
de elasticidade (35 a 40 kg/mm2) e o alongamento em 200 mm (10 a 12%);
97
(5.9)
sendo:
;X
(kg/mm2)
(5.10)
sendo:
Resistncia ruptura;
<Vbc defghd7c bci V d VbjV d 7V -N k k
<
p/NNN qr
^
_ 210 kg/mm2
98
ar, esfria-se rapidamente produzindo uma tmpera superficial, que produz pequenas
fissuras superficiais, dando um aspecto de pele de cobra. Essas trincas,
eventualmente, podem se propagar para o interior do trilho.
3. Escoamento do Metal na Superfcie do Boleto: uma deformao permanente,
produzida por um trabalho mecnico a frio, devido s cargas solicitantes
provenientes das rodas. Esse escoamento acarreta um aumento aparente na
dimenso do boleto do trilho e um afinamento numa das extremidades.
4. Desgaste da Alma e do Patim por Ao Qumica: o transporte de mercadorias
compostas por agentes qumicos agressivos, por exemplo, enxofre, sal, salitre, etc.
podem provocar o desgaste do ao. Alm disso, nas proximidades do mar e no
interior de tneis midos observa-se um ataque qumico por oxidao devido
maresia e umidade.
5. Desgaste dos Trilhos por Atrito: este desgaste se d principalmente nas curvas,
principalmente nas de pequeno raio, devido ao atrito dos frisos das rodas. Nas
estradas de ferro com transportes pesados (minrios especialmente), tem sido a
principal causa de desgaste dos trilhos, obrigando a freqentes substituies dos
trilhos.
6. Desgaste Ondulatrio: o trilho adquire ondulaes de fraes de milmetro,
atingindo at alguns milmetros. A causa desse desgaste pouco conhecida, mas
parece ser originada pelas vibraes produzidas nos trilhos, durante a passagem das
rodas dos veculos, fazendo variar o grau de aderncia e presso nos pontos de
contato. Isto acarreta uma variao na velocidade angular da roda e em
conseqncia, uma serie de deslizamentos elementares, que produzem no trilho o
desgaste ondulatrio. Este tipo de desgaste, no acarreta perigo ao trfego, mas
torna o trilho excessivamente ruidoso, na passagem dos trens, diminuindo o
conforto dos passageiros.
7. Fratura dos Trilhos: as fraturas dos trilhos so originadas normalmente por defeitos
internos de fabricao, j mencionados, principalmente as fissuras, mas podem
originar-se tambm em virtude do envelhecimento do trilho por fadiga do metal.
99
A fadiga o fenmeno que leva o trilho ruptura mesmo quando solicitado por
uma tenso menor de ruptura, devido ao acumulo de rearranjos dos cristais do
metal que ocorrem a cada ciclo de solicitao.
Uma questo que sempre preocupa os engenheiros ferrovirios a referente ao limite de
uso dos trilhos, isto , decidir o limite de desgaste confortvel dos trilhos sem afetar a
segurana da circulao. Para avaliar os limites de desgaste, considera-se o efeito que
(i) a tenso que as rodas exercem no trilho, principalmente nas curvas; (ii) os esforos
longitudinais devido frenagem; (iii) os impactos das rodas; (iv) as descontinuidades e (v)
os agentes atmosfricos tem sobre o boleto do trilho.
De modo geral, o limite estabelecido antes da renovao da linha de 25% de reduo na
rea do boleto, ou seja, 15 a 18 mm para trilhos de peso mdio e 20 a 25 mm para trilhos
de peso elevado.
TaladeJunoemBalano
TaladeJunoApoiada
Trilho
Trilho
Dormentes
Dormente
100
101
cabea do prego de linha apresenta uma salincia, que se apia no patim do trilho e
tem na parte inferior a mesma inclinao do patim (Figura 5.11);
Tirefond: a cabea do tirefond tem uma base alargada, na face inferior tem a
mesma inclinao do patim do trilho, de modo a adaptar-se ao mesmo. O tirefond
um tipo de fixao superior ao prego, pois sendo aparafusado, fica mais solidrio
com a madeira do dormente, sacrifica menos as fibras desta e oferece uma
resistncia ao arrancamento bem superior (aproximadamente 7.000 kg). O furo do
dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefond, impedindo a entrada de gua,
o que nem sempre acontece com o prego (Figura 5.12).
5.3.2.2
Fixaes flexveis:
Grampo elstico duplo: o grampo elstico possui duas hastes cravadas no dormente
ou encaixadas na placa de apoio (Figura 5.13);
Fixao Pandrol: um grampo fabricado com ao de mola que se encaixa nos furos
da placa de apoio (Figura 5.13).
102
5.3.3. DORMENTES
Os dormentes so elementos transversais ao eixo da via ferroviria que tm por funo
principal receber as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos trilhos e distribu-las
ao lastro atravs da superfcie de apoio. Alm disso, esses elementos servem de suporte
para os trilhos, permitindo a sua fixao com a finalidade de manter a geometria inicial do
traado e o espaamento entre eles (bitola). So analisados como vigas elsticas lineares j
que restringem os movimentos dos trilhos e amortecem as vibraes provocadas pela
passagem dos veculos.
Dessa forma, as principais funes que um dormente deve desempenhar so:
(a) Servir como suporte aos trilhos, fixando e mantendo sua cota de projeto, separao e
inclinao;
(b) Receber as cargas verticais e horizontais transmitidas pelos trilhos e distribu-las ao
lastro/sublastro atravs de sua superfcie de apoio;
(c) Conseguir e manter a estabilidade da via no plano horizontal e no vertical frente aos
esforos estticos (procedentes do peso prprio e as variaes de temperatura) e aos
esforos dinmicos (devidos ao trfego dos veculos ferrovirios);
(d) Manter, sempre que possvel, o isolamento eltrico entre os trilhos quando a linha
esteja dotada de circuitos de sinalizao.
103
Figura 5.14 Via Permanente com Dormentes de Madeira (Alvarez e Claros, 2001)
A resistncia da madeira dada pela substncia lenhosa que a compe; por isso, quando o
teor de umidade aumenta h mudanas na resistncia da pea. A Tabela 5.5 apresenta as
relaes entre as propriedades mecnicas e a densidade (D) da madeira (Brina, 1988).
104
Flexo Esttica
Flexo Dinmica
Madeira verde
Seca ao ar
30% umidade
12% de umidade
v2v
2/ZM;
M
Dureza
- yw
Z2;
2/
- lateral (kg)
2/x;;
XvX
- .w
- .w
- yw
z2
Mv;
2/Xz;
- No topo (kg)
- .w
2/2v;
Xv;
- .w
x ;
. .w
. .w
. .w
XZz
Z/2x;
2/v2;
. .w
. .w
. .w
Devido escassez e ao alto valor dos dormentes de madeira, nos pases mais
industrializados comearam a ser usados dormentes metlicos. Os dormentes metlicos so
chapas laminadas com as extremidades dobradas, em forma de U invertido; dessa forma, o
dormente penetra no lastro e os deslocamentos transversais e longitudinais so impedidos
(Figura 5.15). Suas principais limitaes so o custo elevado e os rudos produzidos pela
passagem dos veculos ferrovirios.
105
Figura 5.16 Via ferroviria sobre dormentes de concreto monobloco (TBA, 2010)
106
Madeira
Concreto
Metlicos
VANTAGENS
DESVANTAGENS
5.3.4. LASTRO
Segundo Stopatto (1987), o desempenho satisfatrio da via frrea est diretamente ligado
qualidade do lastro e ao correto dimensionamento de sua espessura, j que, em geral, o
responsvel pelos recalques do pavimento ferrovirio. O lastro a camada de topo da
infra-estrutura situada entre os dormentes e o sublastro e deve atender s seguintes funes
e especificaes:
107
Finos: partculas com granulometria inferior do lastro e no, necessariamente, com dimenses menores do
que as aberturas da peneira #200.
5
As foras verticais so resultantes da combinao das cargas estticas (peso do veculo ferrovirio) e
dinmicas (funo da velocidade do veculo ferrovirio e das condies da via).
108
a partir da correlao entre as diferenas dos pesos retidos (W) em cada peneira e suas
respectivas aberturas, obtidas em ensaios convencionais de peneiramento realizados em
amostras do lastro, antes e aps a aplicao de determinada tenso de confinamento. O
ndice de Quebra Bg expresso pela soma dos valores positivos de W, expressa em %.
Adicionalmente, o ndice de Quebra Bg do lastro pode ser obtido por meio da correlao
dos valores definidos para diferentes tenses confinantes iniciais, por meio da seguinte
relao:
r
{Uh ) |
(5.11)
sendo:
aeb
A presena de finos, por outro lado, constitui uma das principais causas de contaminao
do lastro, diminuindo a capacidade de suporte da via. Num estudo amplo do problema,
Selig e Waters (1994) mostraram que 76% do peso dos componentes dos materiais finos
causadores da contaminao dos lastros provm da quebra do prprio lastro, 13% vm de
camadas granulares inferiores (sublastro e lastros antigos), 7% provm da superfcie (brita
nova, carregamento do veculo ferrovirio, vento e / ou chuva, etc.), 3% se originam do
subleito e 1% da abraso dos dormentes de concreto (Figura 5.18).
( )
'#
'
'#
&
'$
109
No caso da camada ser contaminada por materiais finos (argilosos e siltosos) de baixa
umidade, o lastro pode perder sua capacidade drenante devido cimentao das partculas;
por outro lado, se o material estiver saturado, tende a induzir maiores deformaes,
aumento das poropresses e lubrificao das partculas granulares que compem a camada.
Selig et al (1993) quantificaram os efeitos da contaminao sobre a permeabilidade atravs
da seguinte expresso:
M ) Z;;
(5.12)
sendo:
ndice de contaminao;
Z;;
Dessa maneira, Selig et al(1993) estabeleceram uma relao entre o grau de contaminao,
o ndice de contaminao e a condutividade hidrulica. Os autores verificaram que a
condutividade hidrulica tende a diminuir consideravelmente com a contaminao do
lastro (Tabela 5.7). A norma brasileira NBR-5564 (ABNT, 1991) determina as
propriedades fsicas que o lastro deve atender como material de construo da
infraestrutura de pavimentos ferrovirios e as porcentagens aceitveis de partculas
contaminantes dos diferentes materiais, podendo estas especificaes serem obrigatrias ou
meras recomendaes (Tabelas 5.8 e 5.9).
Tabela 5.7. Condutividade hidrulica do lastro (Selig et al, 1993)
GRAU DE
CONTAMINAO
NDICE DE
CONTAMINAO
CONDUTIVIDADE
HIDRULICA (mm/s)
Limpo
<1
25 - 50
Moderadamente Limpo
1-9
2,5 - 25
Moderadamente
Contaminado
10 - 19
1,5 - 2,5
Contaminado
20 - 39
0,005 - 1,5
Altamente Contaminado
> 39
< 0,005
110
ESPECIFICAO
OBRIGATORIEDADE
SIM
2,4 g/cm3
1%
1%
40%
20%
NO
Cbica
Resistncia intemprie
ESPECIFICAO
OBRIGATORIEDADE
SIM
Partculas Lamelares
10%
Material Pulverulento
1%
Torres de Argila
1%
5%
NO
111
112
12%;
98%;
Expanso = 2%;
113
CAPTULO 6:
METODOLOGIA DE PROJETO DE PAVIMENTOS
FERROVIRIOS CASO DA FERROVIA EFC
6.1.
INTRODUO
/ '
' #
0 .
1 '
2 .
#3 %3
'''''''
'
'$ $
'
'
%
(
5 67 ''''''''''
, .
, 67
9, , ''''''
Figura 6.1 Distribuio percentual das causas dos acidentes (ANTT, 2009)
114
Tabela 6.1 Causas dos acidentes dos veculos ferrovirios de carga em 2007 (ANTT,
2008)
2007
CAUSAS DOS
ACIDENTES
ALLMO
FCA
MRS
FTC
Falha Humana
19
19
11
Via Permanente
84
69
Material Rodante
26
36
16
Sinalizao,
Telecomunicao,
Eletrotcnica
Outras Causas
TOTAL
133
FERRO
ALLMS
ESTE
ALLMP ALLMN
TOTAL
EFVM
EFC
TNL
21
11
34
21
16
156
55
22
91
80
419
17
10
37
23
38
212
67
66
69
20
13
28
15
10
294
191
100
145
73
40
193
139
67
1086
6.2.
A Estrada de Ferro Carajs (EFC), com extenso total de 892 km, destina-se ao
transporte de minrio produzido na provncia mineral de Carajs (PA) at o porto de
Itaqui, em So Lus MA. A EFC interligada Ferrovia Norte Sul em Aailndia e
Companhia Ferroviria do Nordeste nas proximidades de So Lus (Figura 6.2).
A ferrovia foi inaugurada em 1985, sendo operada pela Estrada de Ferro Carajs. Em
1997, a VALE obteve a concesso para operar os servios de transporte de cargas e de
passageiros, que foram efetivamente iniciados em 01 de julho de 1997. A EFC destacase como uma das ferrovias mais produtivas da Amrica Latina devido ao grande volume
de cargas transportadas; segundo a ANTT, foram transportadas 100.361.000 toneladas
de carga no ano de 2007, com macia predominncia de transporte de minrio de ferro
(93.150.800 toneladas).
A Figura 6.3 apresenta a distribuio das causas dos acidentes ocorridos na EFC no ano
de 2007, 20% deles devido a problemas inerentes via permanente.
115
'
1 '2 .
'
'!
# %
(
8
'
'
'
5 67 '''''''
, . :'
9, , '
Figura 6.3 Distribuio percentual das causas dos acidentes da ferrovia EFC
(ANTT, 2008)
Atualmente, encontra-se em projeto a duplicao de mais da metade da extenso da
ferrovia existente, incluindo-se a expanso de todos os 56 ptios de cruzamento (Figura
6.4), visando possibilitar a manobra e a circulao de composies maiores para atender
o crescimento previsto para a produo de minrio de ferro da empresa na mina de
Carajs (aumento da produo de Carajs para 110 milhes de toneladas por ano e
incio de produo do sistema Carajs Serra Sul, com mais 100 milhes de toneladas
por ano). Somente com as obras de extenso dos ptios, sero duplicados entre 150km e
116
117
6.3.
BASES
CONCEITUAIS
DA
METODOLOGIA
TMD
118
T
(Trecho)
M
(Mecanicista)
caractersticas pr-estabelecidas;
119
6.4.
120
121
6.5.
122
123
Figura 6.9 Formao de bolses de lastro em solos moles (ex.: km 487 da EFC)
A Tabela 6.3 sistematiza os valores de referncia (ou valores limites) estabelecidos para
o dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio da duplicao da EFC, no
contexto da metodologia TMD (Gomes, 2009). Estes valores foram fixados com base
nos parmetros obtidos a partir de ensaios de laboratrio realizados simulando as
condies reais de carregamento e considerando as especificidades da via, nos valores
de referncia do dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio e nos parmetros
de controle passveis de serem confrontados com resultados de ensaios in situ,
executados para a via j em operao.
Assim, o dimensionamento estrutural do pavimento ferrovirio deve ser implementado
com base nestes padres de referncia pr-fixados. Os programas computacionais
comumente adotados nestas anlises so tridimensionais, admitem um arranjo do
pavimento em multicamadas e fornecem a resposta elstica da estrutura da via, sob
dadas condies de carregamento, a partir da geometria da grade ferroviria (trilhos,
dormentes e fixaes) e do conhecimento dos mdulos de resilincia das camadas de
lastro, sublastro e subleito (incluindo a possibilidade de assumir relaes tenses
deformaes no lineares para estes materiais). Exemplos destes programas so:
124
Tabela 6.3 Valores de referncia e de controle propostos para o projeto de duplicao da EFC (Gomes, 2009).
ITEM
1. SOLICITAES DA VIA
2. TRILHOS
3. DORMENTES
4. LASTRO
5. SUBLASTRO
6. SUBLEITO
PARMETRO DE
PROJETO
Composio (27/dia)
Velocidade
Carga por eixo
Espaamento entre eixos
Perodo do projeto
Bitola
Tipo
Peso linear
Comprimento x rea transversal
Mdulo do ao
Momento de inrcia da seo
Mdulos de resist. Patim/boleto
Espaamento
Tipo
Peso
Dimenses
Rigidez (EI)
Momento de inrcia da seo
Rigidez da fixao TD
Espessura
Forma
% de finos
Classe
ndice de quebra
ndice de contaminao
Mdulo de resilincia
CBR
Abraso LA
LL; IP
d
Mdulo de resilincia
CBR
Tenso admissvel
d
Mdulo de resilincia
VALORES DE REFERNCIA
PARA PROJETO
4 locomotivas Dash-9 e 330 vages GDT
80 km/h
40tf (6 por locomotiva e 4 por vago)
1,83m (vages)
25 anos
1,60 m
TR-68 (novos)
67,6 kg/m
240m x 86,1 cm2
2,1 x 106 kg/cm2
3.954,20 cm4
463,8 cm3 ; 391,6 cm3
0,61m
monobloco de concreto protendido
?
280 x 26 (20,5) x 30 cm
6,5 MN.m
?
200
35 cm
cbica
5
1-2
10%
1
70 MPa
30
15
25% e 6%
103%
120 MPa
10 CBR 15
150 kPa
100%
80 MPa
125
PARMETROS DE
CONTROLE
VALORES DE
CONTROLE
Nmero N de Repeties
de Eixos
Tenso de flexo
150 MPa
Deflexo mxima
3,2 mm
Mdulo de via
41 MPa
Momento fletor
Deflexes
3,0 mm
Tenso de interface
600 kPa
Deflexo mxima
4,08 mm
Tenso de interface
300 kPa
Deflexo mxima
0,97 mm
Tenso de interface
150 kPa
Deflexo mxima
1,28 mm
6.6.
126
6.7.
RL-251K-G-7130,
RL-251K-G-7179,
RL-251K-G-7220
127
128
Comprimento: 80 cm;
Isolador lateral;
O conjunto de fixao dever ser projetado para o trilho TR-68 e ser capaz
de resistir aos esforos provenientes do trilho longo soldado, considerando a
faixa de variao de temperatura nos estados do Maranho e Par.
A sua capacidade de reteno lateral dever ser capaz de impedir a abertura
dinmica de bitola alm dos limites admissveis e especificados pela VALE.
129
Graduao
76,2
63,5
Faixa
0 - 12
50,8
38,1
25,4
19,1
12,7
10 - 26 28 - 48 53 - 95 72 - 95 95 - 100
9,5
100
130
Graduao
50
Faixa
100
25
9,5
95 - 100 80 - 95
4,75
N 10
N 40
N 200
40 - 85
0 - 15
0 - 15
0-5
poder
ser
executada
com
emprego
de
equipamentos
"absoluto"
com
mquinas
apropriadas,
de
grande
porte,
131
por
medies
topogrficas.
As
tolerncias
dimensionais
132
CAPTULO 7:
ANLISE DE RISCOS APLICADA FERROVIA EFC
7.1.
133
7.2.
SISTEMA
ANALISADO
COMPONENTES
DOS
SUBSISTEMAS
Para a consecuo das anlises de risco, impe-se, como princpio geral, definir e
conhecer o sistema analisado e os subsistemas que o compem. Como exposto no
Captulo 5, os pavimentos ferrovirios so compostos por camadas apoiadas em terreno
de fundao, divididas em dois subsistemas: (i) superestrutura e (ii) infra-estrutura. A
Figura 7.1 mostra a relao entre estes subsistemas e o sistema principal que est sendo
estudado.
Sistema Principal
PAVIMENTO
FERROVIRIO
Subsistema I
Sistema II
Superestrutura da via
Infra-estrutura da via
7.3.
134
135
Tabela 7.1 Funes dos elementos bsicos que compem o sistema em estudo
IDENTIFICAO DO
COMPONENTE
DESCRIO DO
COMPONENTE
I.
SUPERESTRUTURA
I.1.
Trilhos
I.2.
Dormentes
(3) Servir de suporte aos trilhos, permitindo a sua fixao com a finalidade de manter a geometria inicial, o espaamento
entre eles (bitola) e a inclinao;
(4) Dar estabilidade via no plano horizontal e no vertical frente aos esforos estticos (peso prprio e variaes de
temperatura) e dinmicos (passagem dos trens).
I.3.
136
Tabela 7.1 Funes dos elementos bsicos que compem o sistema em estudo (continuao)
IDENTIFICAO DO
COMPONENTE
DESCRIO DO
COMPONENTE
II
INFRA-ESTRUTURA
II.1.
Lastro
II.2.
Sublastro
II.3.
Subleito
137
I.1. - Trilhos
I.2. - Dormentes
I. - Superestrutura
(2) Receber os impactos diretos das cargas concentradas provenientes das rodas e distribulas infra-estrutura.
Pavimento Ferrovirio
II. - Infra-estrutura
II.1. - Lastro
II.2. - Sublastro
II.3. - Subleito
(2) Evitar o colapso da estrutura por perda de capacidade de carga ou por recalques excessivos.
(5) Propocionar uma boa drenagem via, aumentando a resistncia eroso e a penetrao da
gua no leito.
LEGENDA
Sistema Principal
Subsistema I
Subsistema II
138
DESCRIO
COMPONENTE
FALHA FUNCIONAL
I. SUPERESTRUTURA
Defeitos na Fabricao:
(a) Vazios;
(b) Segregaes;
(c) Incluses.
I.1.
Trilhos
I.2.
Dormentes
I.3.
Acessrios de
Fixao
139
Impossibilidade
DESCRIO
COMPONENTE
FALHA FUNCIONAL
II. INFRA - ESTRUTURA
(a) Esmagamento das partculas do lastro;
(b) Contaminao do lastro;
II.1.
Lastro
II.2.
Sublastro
II.3.
Subleito
A Figura 7.4, por sua vez, apresenta, como exemplo, um encadeamento de falhas
funcionais que tendem a levar ao colapso o desempenho operacional da via, em termos
da ocorrncia do descarrilamento de veculos ferrovirios. Adotou-se no exemplo uma
anlise por rvore de falhas (FTA Fault Tree Analysis). Ao analisar esse conjunto de
dados, possvel enfatizar os itens que sero crticos e focalizar a gesto e/ou anlise de
riscos naqueles que apresentam maior criticidade, que sero definidos de forma
diferenciada para cada trecho especfico da ferrovia.
Aps a definio das falhas funcionais dos elementos componentes do sistema, a fase
subseqente da aplicao da tcnica envolve a associao dos itens fsicos, com as
funes, as falhas funcionais e, no mnimo, com as alternativas de manuteno mais
utilizadas (Figuras 7.5 a 7.8). Entretanto, enfatiza-se que tais correlaes devem ser
complementadas e atualizadas aps inspees de campo com uma conseqente
identificao de novos mecanismos de falhas, observaes, recomendaes e, se
necessrio, com alternativas de manuteno mais sofisticadas e/ou readaptadas s
condies reais de operao (por exemplo, considerando alternativas de acesso
ferrovia no previamente estabelecidas; este elemento possui elevado fator de impacto
no caso da Estrada de Ferro Carajs).
140
DESCARRILAMENTO DE TRENS
ou
FLAMBAGEM DA
LINHA
DEFORMAO NAS
PONTAS DO TRILHO
RUPTURA DO TRILHO
CISALHAMENTO DOS
PARAFUSOS DAS
JUNTAS DOS TRILHOS
ou
ou
ou
Fissuramento do trilho
Fragilidade do trilho
ou
ou
ou
ou
Envelhecimento
do trilho
Desgaste ondulatrio
Aparecimento de pequenas
trincas superficiais
ou
ou
ou
Oxidao
do metal
do trilho
(corroso)
ou
Autotmpera superficial
ou
As juntas dos
trilhos perdem a
folga de um lado
e aumenta do
outro lado
Defeito de
fabricao
Arrastamento
dos dormentes
Autotmpera superficial
Variao do grau de
aderncia nas pontas de
contato
ou
ou
Vibraes
pela passagem
do trem
ou
Aquecimento e esfriamento
rpido do metal do trilho
Patinao
das rodas
das
locomotivas
Frico
enrgica
provocada
pela
frenagem
Martelamento
das cargas
Desnivelamento dos
dormentes
Problemas na fixao do
trilho
ou
ou
Desnivelamento do lastro
Falta de
manuteno
ou
Recalque
ou
Contaminao
do lastro
Perda da
capacidade
suporte do
sublastro
Perda de
elasticidade
sublastro
Recalques
excessivos
do Subleito
Esmagamento
partculas
Figura 7.4 Seqncia de eventos Descarrilamento de veculos ferrovirios (FTA Fault Tree Analysis)
141
Choques e
flexes nas
juntas
ou
Deformao permanente do
boleto
ou
Variao na velocidade
angular da roda
Atrito dos
frisos das
rodas nas
curvas
Desgaste
da alma e
do patim
por ao
qumica
Desgaste
do ao
Afrouxamento
da fixao
Destruio
mecnica
dos
dormentes
Defeitos de Fabricao:
(a) Vazios;
(b) Segregaes;
(c) Incluses.
(1) Superfcie de
Rolamento
I.1. - Trilhos
(2) Suportar cargas
transportadas
LEGENDA
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
Defeitos Originados em
Servio:
(a) Deformaes nas Pontas;
(b) Autotmpera Superficial;
(c) Escoamento do Metal na
Superfcie do Boleto;
(d) Desgaste da Alma e do
Patim por Ao Qumica;
(e) Desgaste Ondulatrio;
(f) Fratura dos Trilhos.
Defeitos / Desconformidades
pela Passagem do Trem:
(a) Deslocamento Transversal das Tangentes;
(b) Deslocamento das curvas;
(c) Arrastamento dos trilhos;
(d) Desgaste ou fratura dos
trilhos.
Substituir o Trilho
Substituio do Trilho.
- Manuteno da Via;
- Puxamento da Linha.
Figura 7.5 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno I.1. Trilhos
142
(3)Soporte para os
Trilhos
Dormente de Concreto:
- Fissuras e Trincas;
- Ruptura.
Dormente Metlico:
Desgaste ou fratura.
Nivelamento quando:
- Falta de pedra no lastro;
- Alta taxa de dormentes
inservveis.
Substituir Quando:
- Dormente de Madeira:
* Apodrecimento da Madeira;
* Rachaduras ou fendas que tornen ineficazes as fixaes ou a socaria (grande
nmero de furos).
- Dormente de Concreto:
* No oferecem apoio suficiente ao trilho;
* No podem segurar a bitola em seu nvel
de segurana
I.3. - Acessrios
para Fixao
LEGENDA
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
Manuteno da Via.
Defeitos e Solues
associadas aos Trilhos e
Dormentes
Figura 7.6 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno I.2. Dormentes e
I.3. Acessrios para Fixao
143
(1) Superfcie
contnua-uniforme
(2) Distribuir os
esforos
(3) Tornar as cargas compatveis
com a capacidade
de carga subleito
(4) Atenuar as
vibraes
(5)Impedir o deslocamento da via
II.1. - Lastro
Limpeza e recomposio do
lastro.
Socaria
LEGENDA
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
Figura 7.7 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno II.1. Lastro
144
(1) Dissipar os
esforos
(2) Proteger o
Subleito
(3) Aumentar a
capacidade de
suporte do subleito
II.2. - Sublastro
Grau de compactao
inferior ao projetado
(a) Perda da capacidade de
suporte
(b) Recalques excessivos
(c) Perda de elasticidade
LEGENDA
(6)Fornecer
elasticidade de
apoio ao lastro
II.3. - Subleito
(1)Fundao da
estrutura da via
frrea
(2) Evitar a perda
de capacidade de
carga e recalques
Limpeza e recomposio do
sublastro
Elemento do Subsistema
Funes do Elemento
Falhas/Defeitos do Elemento
Alternativas de Manuteno
Tratamento fisico/qumico da
camada de solo
Figura 7.8 Associao dos itens fsicos, funes, falhas/defeitos e alternativas de manuteno II.2. Sublastro e II.3. Subleito
145
7.4.
NDICES DE CRITICIDADE
DETECO
NDICE DE
DETECO
Quase Certa
Muito Alta
Alta
Moderadamente Alta
Mdia
Baixa
Muito Baixa
Mnima
Rara
Quase Impossvel
10
146
CRITRIOS
Impacto na Segurana
Impacto Ambiental
Outros Impactos
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,01%
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,01% a 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0 %
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
10,0% a 50,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 50,0%
147
OCORRNCIA
NDICE DE
OCORRNCIA
Quase Nunca
Mnima
Falhas raramente
ocorrem
Baixa
Falhas ocasionais
Moderada
7
8
Muito Alta
Quase Certa
10
II
III
IV
CRITRIOS
Impacto Econmico
Impacto Ambiental
Desprezvel
( < U$0,01 M)
Impacto No
Mensurvel
Impacto Social
Impactos Sobre rgos
Reguladores e Censura
Impacto No Mensurvel
Impacto Pequeno
sobre o Habitat
Moderado
(U$0,1 - U$1 M)
Impacto
Significativo,
Reversvel sobre o
Habitat
Alto
(U$1 - U$10 M)
Impacto
Falha Severa (mais de 1 vez por
Significativo,
ano). Multas crescentes e
Irreversvel sobre o
grandes. Perda da confiana
Habitat ou Grande
dos Reguladores
Reversvel
Ativismos de ONG'
s Locais e
Internacionais resultando em
Impacto Poltico e Financeiro e
sobre a liberdade de negcios
da Companhia
148
SEVERIDADE
NDICE DE
SEVERIDADE
Nenhuma
Mnima
Muito Pequena
Pequena
Moderada
Significativa
Grande
Extrema
Sria
Catastrfico
10
No Mensurvel
Baixo
(U$0,01 - U$0,1 M)
Extremo
(> U$10 M)
Sade e Segurana
7.5.
HIERARQUIZAO DE RISCOS
Criticidade
Crescente
(Alta)
Risco
Intolervel
Risco Tolervel
Aumento do Nvel de Ocorrncia
CLASSES DE OCORRNCIA
B
Risco Aceitvel
A
I
II
III
IV
(Baixa)
V
(Alta)
CLASSES DE SEVERIDADE
Aumento do Nvel de Severidade
149
NDICE DE
CRITICIDADE
(IC = O x S)
RISCO ACEITVEL
IC
RISCO TOLERVEL
16 < IC
RISCO INTOLERVEL
7.6.
NMERO DE
PRORITICIDADE
(RPN = O x S x D)
RPN
16
IC > 40
50 < RPN
50
110
PROCEDIMENTOS PARA
CONTROLE/REDUO DOS RISCOS
P4: No h necessidade de nenhum tipo
de interveno na via
OU
P3: Servios de Manuteno Peridica
P3: Servios de Manuteno Peridica
P2: Obras de Reparo Emergencial
P2: Obras de Reparo Emergencial
P1: Interrupo da Via e Paralizao
Completa da via
OU
OU
PLANILHA FINAL
150
Em geral, til complementar essa planilha com dados considerados relevantes durante
a realizao das anlises, tais como:
151
CAPTULO 8:
CONCLUSES E SUGESTES PARA PESQUISAS
Neste trabalho, realizou-se um estudo das tcnicas de anlise de riscos aplicadas a obras
geotcnicas e elaborou-se uma metodologia de anlise centrada na confiabilidade,
envolvendo as ferramentas de anlise semi quantitativas FMEA (Failure Modes and
Effects Analysis), FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis) e FTA
(Fault Tree Analysis), aplicadas a pavimentos ferrovirios e, especificamente, Estada
de Ferro Carajs.
Na metodologia proposta, foram explicitadas as atividades fundamentais necessrias
para se determinar as funes e os modos de ruptura dos elementos que compem o
sistema, as causas que provocam as falhas funcionais e o impacto da ocorrncia dos
eventos. Alm disso, elaborou-se uma ficha de campo para se proceder s observaes
tcnicas das estruturas em campo e avaliar as suas condies. A ficha de campo inclui
um item destinado programao de campanhas de ensaios de laboratrio e / ou campo
e, assim, determinao das propriedades dos elementos da infra estrutura da via.
Essas fichas de campo devem ser guardadas para futuras comparaes com dados de
vistorias tcnicas e avaliar o desempenho da estrutura. Elaborou-se tambm uma
planilha FMEA / FMECA para sistematizar a apresentao, de forma clara e resumida,
dos resultados oriundos das observaes de campo.
O desenvolvimento dos estudos propostos no escopo desta dissertao possibilitou a
caracterizao das seguintes premissas e/ou concluses:
152
de grande utilidade aplicar uma tcnica de analise de riscos que fornea dados
reais da estrutura e que auxilie no planejamento de servios de manuteno e
obras de melhoria da estrutura;
Os elementos que devero receber manuteno so aqueles que, por meio dos
resultados da aplicao dos critrios de hierarquizao (RPN Risk Priority
153
154
155
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ADAMS, J. Risk: The Policy Implications of Risk Compesation and Plural
Rationalities. UCL Press. London, 1995.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES ANTT, 2009.
Disponvel em: www.antt.gov.br. Acesso em 21 de Maio de 2009.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES ANTT. Evoluo
2007.
Disponvel
em:
Recente
do
Transporte
Ferrovirio.
http://appeantt.antt.gov.br/concessaofer/EvolucaoFerroviaria.pdf. Acesso em 10 de
Junho de 2008.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES ANTT. Evoluo do
Transporte
Ferrovirio.
Dezembro,
2009.
Disponvel
em:
http://www.antt.gov.br/concessaofer/EvolucaoFerroviaria.pdf. Acesso em 16 de
Fevereiro de 2010.
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIRIO ANTF. Disponvel
em: www.antf.org.br. Acesso em 21 de Maio de 2009.
AHLF, R. E. M / W Costs: How They are Affected by Car Weights and the
Structure. Railways Track and Structures. March, 1975
ALLEN, F. R.; GARLICK, A. R.; HAYNS, M. R.; TAIG, A. R. The Management os
Risk to Society from Potential Accidents. Elsevier. London, 1992.
ALVAREZ, F. M.; CLAROS, F. M. Texto Gua de Vas Frreas. Cochabamba
Bolvia, 2001.
AMRICA LATINA LOGSTICA DO BRASIL S.A (ALL), Transporte Ferrovirio,
2007, Disponvel em: http://www.all-logistica.com. Acesso em: 12 de junho de 2009.
AMRICA LATINA LOGSTICA DO BRASIL S.A (ALL). Via Permanente.
Cadernos Tcnicos. Curitiba, 2002.
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (AREA). First Progress
Report of the Special Committee on Stresses in Railroad Track. In: Bulletin of
AREA, Vol 19, No 205. March, 1918.
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION (AREA). Manual for
Railway Engineering. Vol I e II, 1991.
156
157
158
159
160
161
162
163
164
ANEXO I
165
4. Trecho da Ferrovia:
Incio
Fim
5. Coordenadas X:
Coordenadas Y:
6. Fotos:
Descrio
Nome Arquivo
Descrio
Nome Arquivo
7. Equipe:
Nome
Funo
Assinatura
/
10. Data Fim:
166
Existente
Duplicao
PLATAFORMA
13.
14.
15.
16.
m
m
a. Sentido Importao
b. Sentido Exportao
c. Declividade:
17. Comentrios:
I. SUPERESTRUTURA
18. Bitola:
I.1. TRILHO
19. Data da ltima Substituio:
b. Segregaes
c. Incluses
Mdia
Nivelado
Trincas
Baja
Desnivelado
mm
Desgaste
Oxidao
Ruptura
Sim
Rudo Excessivo
No
Sim
No
Desconforto
Outra:
25. Reclamaes dos Clientes:
Outra:
26. Comentrios:
Folha: 2/7
167
a. Madeira
b. Concreto
c. Metlico
- Apodrecimento
- Fissuras
- Desgaste do Metal
- Rachaduras
- Trincas
- Fratura/Ruptura
- Fendas
- Ruptura
- Grande nmero de
furos (fixao)
- Outro:
- Outro:
- Outro:
Sim
No
b. Largura:
a. Comprim:
33. Comentrios:
b. Soldagem
- Desgaste ou Ruptura da
tala de juno
- Afrouxamento da Fixao
Sim
No
Dormentes
Folha: 3/7
168
Identificao da
Amostra
Data
Tipo Amostra
Def.
Indef.
Coordenadas Amostra
x
y
a. Lastro
b. Sublastro
c. Subleito
II.1. LASTRO
38. Forma:
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
Cbica
Arredondada
Espessura:
m
Massa Especfica Aparente:
%
Abraso:
g/cm3
%
Porosidade Aparente:
%
Absoro de gua:
%
Permeabilidade:
Resistncia ao choque (ndice de Tenacidade Treton):
46. Granulometria:
Porcentagens Acumuladas de Material
Retido nas Peneiras (%)
Sim
No
b. Presena de Finos
(contaminao ou esmagamento de partculas)
Sim
No
Sim
No
Folha: 4/7
169
Espessura:
m
Limite de Liquidez (LL):
ndice de Plasticidade (IP):
%
Abraso:
%
Compactao:
%
Permeabilidade:
Capacidade de Suporte de Carga (CBR):
ndice de Grupo (IG):
%
Expanso:
57. Granulometria:
Porcentagens Acumuladas de Material que
Passa nas Peneiras (%)
Sim
No
b. Perda de Elasticidade?
Sim
No
Sim
No
II.3. SUBLEITO
59. Espessura:
m
60. Espessura do Reforo do Subleito:
61. Presena de Solos Moles?
m
Sim
No
Espessura:
62. Capacidade de Suporte de Carga (CBR):
%
63. Permeabilidade:
64. ndice de Plasticidade (IP):
65 Anlise dos Resultados:
m
%
a. Aumento da Permeabilidade?
Sim
No
b. Perda de Elasticidade?
Sim
No
Sim
No
Folha: 5/7
170
6. Baixa
2. Muito Alta
7. Muito Baixa
3. Alta
8. Mnima
4. Moderadamente Alta
9. Rara
5. Mdia
NDICE DE OCORRNCIA
Freqncia com que ocorrem os eventos:
A1. Quase Nunca
C6. Moderada
A2. Mnima
D7. Freqentemente
B3. Raramente
D8. Alta
B4. Baixa
NDICE DE SEVERIDADE
Impacto Econmico:
I. Desprezvel
IV. Alto
II. Baixo
V. Extremo
III. Moderado
Impacto Ambiental:
I. Baixo
II. Pequeo
V. Catastrfico
V. Paralizao ou Restrio de
Operao
IV. Alto
II. Baixo
V. Extremo
III. Moderado
Folha: 6/7
171
Pequeno risco de
ferimentos graves
V.
Numerosas Mortes
esperadas
Pontuao
CLCULO DO RPN
Deteco (D):
Ocorrncia (O):
Severidade (S):
RPN = D x O x S =
;
Risco Aceitvel
P4
ou
P3
Risco Tolervel
P3
ou
P2
Se RPN ='110
Risco Intolervel
P2
ou
P1
Se RPN <'50
MATRIZ DE CRITICIDADE
Ocorrncia (O):
Severidade (S):
Risco Aceitvel
Risco Tolervel
Risco Intolervel
; P4
; P3
; P2
Nome do responsvel:
Assinatura do responsvel:
Folha: 7/7
172
P3
P2
P1
ANEXO II
173
ITEM
DESCRIO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Distncia entre as Vias: Caso a linha seja dupla, registrar a distncia entre as vias.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Defeitos de Fabricao:
a. Vazios: Pequeno vazio na parte superior do trilho que pode causar uma trinca ou
fenda.
b. Segregaes: Acmulo de impurezas na superfcie do trilho que pode causar
fendas ou trincas
c. Incluses: Presena de materiais diferentes ao trilho que podem provocar fendas
internas no trilho.
174
ITEM
DESCRIO
Defeitos Originados em Servio: Verificar os defeitos que os trilhos apresentam
decorrentes da passagem dos trens.
a. Deformao nas Pontas: Verificar a grandeza das deformaes nas pontas dos
trilhos.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
175
ITEM
48.
49. a 57.
DESCRIO
Espessura: Espessura do sublastro.
Aps receber os resultados dos ensaios realizados nas amostras descritas no item 36,
completar os itens 49 a 57.
a. Verificar se houve diminuio da permeabilidade, comparar com resultados
anteriores.
58.
59.
60.
61.
62. e 64.
Aps receber os resultados dos ensaios realizados nas amostras descritas no item 36,
completar os itens 62 e 63.
a. Verificar se houve aumento da permeabilidade, comparar com resultados
anteriores.
65.
176
ITEM
DESCRIO
NDICE DE SEVERIDADE
Para analisar o ndice de Severidade (S ) devem ser analisados 4 (quatro) critrios: (i)
Econmico; (ii) Ambiental; (iii) Social e (iv) Sade e Segurana. Os nmeros (I a V ) que
acompanha a resposta correspondem classe de severidade, para determinar a pontuao, ou
ndice de severidade devem ser seguidos os critrios mostrados na Tabela I.3.
O impacto social tem duas componentes (S1 e S2 ) e seu ndice de severidade corresponde
mdia dos ndices de severidade dos seus componentes.
O ndice de severidade se obtm da mdia de seus componentes ((i) , (ii) , (iii) e (iv) ) .
Caso haja dvida sobre os critrios para estabelecer os ndices de D, O e S ver as Tabelas I.1 a
I.3.
RPN
Determinar o valor de RPN , de acordo com os ndice de criticidade, e classificar o risco
(aceitvel, tolervel e intolervel) e de acordo com as observaes de campo definir a medida a
adotar (P1 a P4 ).
MATRIZ DE CRITICIDADE
De acordo com os ndice de criticidade (Severidade e Ocorrncia) classificar o risco (aceitvel,
tolervel e intolervel) e de acordo com as observaes de campo definir a medida a adotar (P1
a P4 ):
P1: Interrupo da Via e Paralizao Completa da via.
P2: Obras de Reparo Emergencial
P3: Servios de Manuteno Peridica
P4: No h necessidade de nenhum tipo de interveno na via
HIERARQUIZAO DOS RISCOS
Hierarquizao dos Riscos: Se a Classe de Risco obtida pelo RPN for diferente da Classe de
Risco obtida pela Matriz de Criticidade, analisar qual resultado representa melhor s reais
condies de campo; essa deciso deve ser tomada por todos os profissionais envolvidos na
anlise.
Escrever o nome do Responsvel / Coordenador da equipe e sugerir uma data para a prxima
vistoria.
177
II.1. CRITRIOS
PARA
DEFINIR
OS
NDICES
CRITICIDADE
Tabela II.1 ndice de Deteco
DETECO DOS EVENTOS
CRITRIOS
DETECO
NDICE DE
DETECO
Quase Certa
Muito Alta
Alta
Moderadamente Alta
Mdia
Baixa
Muito Baixa
Mnima
Rara
Quase Impossvel
10
178
DE
CRITRIOS
Impacto na Segurana
Impacto Ambiental
Outros Impactos
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,01%
Possibilidade de Ocorrncia
< 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,01% a 0,1%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
0,1% a 1,0%
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0 %
Possibilidade de Ocorrncia
1,0% a 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 10,0%
Possibilidade de Ocorrncia
10,0% a 50,0%
Possibilidade de Ocorrncia
> 50,0%
179
OCORRNCIA
NDICE DE
OCORRNCIA
Quase Nunca
Mnima
Falhas raramente
ocorrem
Baixa
Falhas ocasionais
Moderada
7
8
Muito Alta
Quase Certa
10
II
III
IV
CRITRIOS
Impacto Social
Impacto Econmico
Impacto Ambiental
Desprezvel
( < U$0,01 M)
Impacto No
Mensurvel
Baixo
(U$0,01 - U$0,1 M)
Impacto Pequeno
sobre o Habitat
Moderado
(U$0,1 - U$1 M)
Impacto
Significativo,
Reversvel sobre o
Habitat
Alto
(U$1 - U$10 M)
Impacto
Falha Severa (mais de 1 vez por
Significativo,
ano). Multas crescentes e
Irreversvel sobre o
grandes. Perda da confiana
Habitat ou Grande
dos Reguladores
Reversvel
Extremo
(> U$10 M)
Impacto No Mensurvel
Sade e Segurana
180
NDICE DE
SEVERIDADE
Nenhuma
Mnima
Muito Pequena
Pequena
Moderada
Significativa
Grande
Extrema
Sria
Catastrfico
10
No Mensurvel
SEVERIDADE
181
182
ANEXO III
183
2. Fase da Obra:
3. Objetivo da Anlise:
5. SUBSISTEMA
a. ID
b. Nome
6.ELEMENTOS DO
SUBSISTEMA
a. ID
b. Nome
7. FUNO
8. FALHAS
FUNCIONAIS
Folha: 1/3
184
9. CAUSAS
2. Fase da Obra:
3. Objetivo da Anlise:
5. SUBSISTEMA
a. ID
b. Nome
6.ELEMENTOS DO
SUBSISTEMA
a. ID
b. Nome
11. EFEITOS
12. CRITICIDADE
D
Folha: 2/3
185
13. RPN
14.CLASSE
DE RISCO
15. COMENTRIOS E
OBSERVAES
Risco Tolervel
Risco Intolervel
Folha: 3/3
186
DESCRIO
Identificao da Obra: Nome da Obra.
Fase da Obra: Fase em que se encontra a obra, por exemplo, construo,
remodelao, explorao, etc.
Objetivo da Anlise: Descrever o objetivo da anlise.
Cdigo de Identificao da Vistoria: As vistorias devem receber um cdigo de
identificao, relacionado Ficha de Campo e Vistoria Tcnica (Anexo I), ese
cdigo deve ter uma seqencia lgica que deve ser definida pelo coordenador das
anlises.
Subsistema:
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
187