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Motor CFM56-7B

1-) IDENTIFICAÇAO:

A sigla CFM quer dizer COMERCIAL FAM MODULE, isto porque são três empresas

construtoras do motor.

O numero 56-7B, se refere ao modelo que pode variar de 19,500 lbs até 27,300 lbs de

empuxo como segue abaixo:

7B18------até 19,500 lbs de empuxo

7B20------até 20,600 lbs de empuxo

7B22------até 22,700 lbs de empuxo

7B24------até 24,200 lbs de empuxo

7B26------até 26,400 lbs de empuxo

7B27------até 27,300 lbs de empuxo

*com alta razão de bypass - 5,6:1

*máximo EGT partida: 725 °C

*EGT RED LINE: 950 °C

*peso: 5,205 lbs ou 2,631 kg

*diâmetro FAN: 61 in ou 1,55 m

2-) CONSTRUÇÃO:

O motor CFM 56-7 B constitui-se de 13 estágios de compressão e 5 estágios de

turbinas sendo:

a-) 4 estágios de compressão de baixa pressão sendo, FAN 1 estagio + 3 estágios de LPC (low pressure compressor, também chamado de BOOSTER);

b-) 9 estágios de alta pressão, HPC (High pressure compressor), sendo que os 4 primeiros estágios são estatoras variáveis, e as demais são fixas;

c-) Câmara de combustão do tipo anular:

- Pode ser SAC (modelo + usado na frota GOL devido baixo custo, porém + poluente). Pode ser identificada observando se há apenas um manifold de distribuição de combustível para todos os 20 bicos injetores;

- Pode ser DAC (modelo menos usado na frota GOL devido alto custo, porém -

poluente). Pode ser identificada observando se há dois manifold de distribuição de combustível para todos os 20 bicos injetores onde pode ser também instalada a BSV (BURNER SELECTOR VALVE) já desativada em quase toda frota GOL.

d-) um e único estágio de turbina de alta pressão (HPT).

e-) quatro estágios de turbina de baixa pressão (LPT).

f-) Rolamentos: Possuem 5, sendo que o terceiro é composto por dois rolamentos (um de esfera e outro de rolete):

- Rolamento 1, 2 e 3 - estão localizados no sump dianteiro (área fria);

- Rolamento 4 e 5 - estão localizados no sump traseiro (área quente).

3-) SISTEMA DE CONTROLE E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL

É dividido em três subsistemas: Sistema de distribuição, Sistema de controle e Sistema de indicações.

a-) Sistema de distribuição:

*conjunto bombas de combustível: bomba de baixa pressão modelo centrifuga, fornece no máximo. 125 psi pressão, e bomba de alta pressão modelo engrenagem, que fornece 1100 psi de pressão para servos e bicos;

*main oil/fuel heater exchanger;

*servos fuel heater: trocador de calor dos servos de atuação VBV, VSV, TBV, HPTACC, LPTACC e BSV (se houver esta ultima);

*idg oil cooler: trocador de calor óleo idg com combustível do motor;

*Hidromecânico Unit (HMU);

*Fuel/flow transmitter;

*Fuel nozzle filter;

*Fuel manifold;

*Fuel nozzles.

b-) Sistema de controle:

*interfaces com acft;

*sensores;

*EEC;

*HMU.

c-) Sistema de indicação de combustível:

*razão de fuel flow;

*combustível usado;

*HPSOV (posição da válvula de corte do motor);

*filter bypass light.

HMU-HIDROMECANICO UNIT

Função: fornecer combustível dosado para os bicos e para os servos de atuação do motor vbv, vsv, tbv, hptacc, lptacc, fmv e hpsov.

FUEL FLOW TRANSMITER

Função: mede a massa de combustível que vai para o manifold e bicos e envia esses dados para o EEC controlar o motor.

BICOS INJETORES

Função: pulverizar o combustível, sendo 20 bicos, todos com fluxo primário e secundário. São 4 bicos prateados e 16 bicos azuis.

Os bicos prateados localizados ao lado de cada vela, servem para

melhorar a eficiência da partida do motor devido alto fluxo de combustível. Também ajudando na operação em chuva, gelo e neve.

Todos os bicos abrem o fluxo primário com 15 psi, e secundário com 125 psi.

OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O conjunto bomba de combustível recebe o combustível do sistema de combustível da acft pelas BOOSTER PUMPs dos tanques e segue para dentro da LOW PRESSURE STAGE

PUMP (bomba de baixa pressão-centrífuga) e depois segue para o IDG OIL COOLER. Depois segue para o MAIN OIL/FUEL HEATER EXCHANGE (trocador de calor óleo / combustível), que envia este para a FUEL PUMP FILTER (filtro da bomba de combustível). O combustível limpado vai para dentro da HIGH PRESSURE STAGE PUMP (bomba de alta pressão-engrenagem), esta aumenta a pressão de combustível e envia para duas direções.

Na primeira direção o combustível vai direto para FMV (fuel metering valve - válvula dosadora) que controla a dosagem correta de combustível na razão correta para a queima, controlada pela EEC.

O combustível dosado passa pela HPSOV e vai direto para o FUEL FLOW TRANSMITER e

passando depois pelo filtro da linha dos manifolds de distribuição e por fim, para os

bicos injetores.

Na segunda direção o combustível passa direto para o Servo Wash Filter (filtro de retenção de água), depois o combustível é aquecido pelo SERVO FUEL HEATER (trocador de calor do combustível dos servos). O combustível então está pronto para atuar nos sistemas de servos nas válvulas do motor: VBVs, VSVs, TBV, BSV (opcional), HPTACC, LPTACC e FMV.

4-) SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR

O sistema de lubrificação do motor e composto por:

*LUBRIFICATION UNIT: uma bomba de suprimento e 3 bombas de recalque (retorno), num único corpo. E com três chips detector: sump dianteiro, sump traseiro e accessory gear box / transfer gear box;

*um filtro de óleo de pressão (filtro lube) e um filtro de retorno (scavenge);

*válvulas BYPASS dos filtros (lube e scavenge);

*indicador de pop-out (no filtro lube) e no filtro scavenge indicação na cabine pela luz - OIL FILTER BYPASS;

*Sensor de pressão e temperatura do óleo (juntos num único corpo).

*Anti leakage valve: Função: cortar o óleo caso necessite fazer algum serviço de remoção de tubulação ou componente. E também impede a diminuição da quantidade de óleo após o corte do motor. Abre com um diferencial de pressão de óleo da rear sump (motor em funcionamento).

5-) SISTEMA DE AR DO MOTOR

O sistema de ar do motor controla o clearance entre as blades e a carcaça da turbina. E

evitar o stall dos compressores. Os componentes envolvidos são: HPTACC, LPTACC,

VBV, VSV, TBV.

a-) Turbine Clearance Control:

HPTACC (high pressure turbine active clearance control)

LPTACC (low pressure turbine active clearance control)

b-) Compressor Air Flow Control:

VSVs (variável stator vanes)

VBVs (variável bleed valves)

TBV (transient bleed valve)

DESCRIÇÃO, LOCALIZAÇÃO E FUNÇÃO DAS VÁLVULAS:

HPTACC VALVE: Localizada na posição 3 horas na carcaça do HPC.

Função: sangrar ar do 4º e 9º estágio do HPC, e envia até o SHROUD SUPPORT (carcaça da HPT) para controlar a dilatação ou contração do shroud support, diminuindo o espaço entre as palhetas da turbina e a carcaça da turbina evitando perda desnecessária de ENERGIA.

LPTACC VALVE: Localizada na posição 4 horas do lado direito do HPC.

Função: sangra ar do fluxo secundário e controla o fluxo de ar que vai para o LPT CASE (carcaça da LPT). Isto provoca a expansão ou contração da carcaça da LPT CASE, também para evitar uma perda desnecessária de energia e conseqüente diminuição do consumo de combustível.

VBVs: São 12 válvulas tipo FLAP, localizadas no compressor de baixa pressão em todo o diâmetro da carcaça e têm a função de evitar stall do compressor abrindo durante desaceleração rápida do motor, descarregando o excesso de ar para o fluxo secundário (FAN). OBS: o único momento em que as VBVs abrem numa aceleração é durante a operação de reverso do motor, para ejetar qualquer objeto ingerido pelo motor e expeli-lo pelo fluxo de ar do FAN. Possuem dois atuadores (servos rotativos) localizados na posição 9 horas e 3 horas.

VSVs: conjunto de vanes estatoras variáveis - IGV (inlet guide vane) e do 1º ao 3º estágio de compressão do HPC, e nos demais estágios são fixas. São articuladas por um conjunto de cintas e atuadas por dois SERVOS, um no lado esquerdo do motor pos# 8 horas e outro no lado direito pos# 02 horas. Sua função é aumentar ou diminuir o fluxo de ar que vai para o HPC abrindo

durante acelerações, momento este em que o motor necessita de grande demanda de

ar para queima, e fecha na desaceleração rápida e corte, assim prevenindo o stall. Sua operação é o inverso das VBVs, porém como já foi dito que o único momento em que ambas as válvulas VBVs e VSVs estarão abertas é somente durante uma aceleração do motor com o reverso atuado.

TBV: válvula e servo (num único corpo) localizado na posição 6 horas no HPT CASE (carcaça). Tem a função de melhorar a eficiência de N2 durante a partida e acelerações rápidas. Sangra ar do 9º estágio do HPC para o 1º estágio de LPT NOZZLE e opera nestas condições:

*na partida está aberta;

*em IDLE, TBV está fechada;

*durante aceleração de IDLE para 76% está aberta;

*76% a 80 % de N2 fecha dependendo da temperatura do T25;

*acima de 80% de N2 está fechada.

6-) SENSORES DO MOTOR

Antes de iniciar o entendimento sobre sensores, observar que o número que aparecem junto à sigla (T) ou (P), refere-se à estação do motor em que o sensor está LOCALIZADO:

a-)N1 speed sensor: Localizado ao lado do tanque de óleo. Envia sinal para: EEC, DEUs e AVM.

b-)N2 speed sensor: Localizado na gear box. Recebe sinal de rpm do rotor do compressor de alta pressão e envia para a EEC, DEUs, AVM.

c-)T12 SENSOR: Localizado na entrada de ar do motor. Envia sinal para o EEC somente com acft no solo e 5 minutos após a decolagem, depois o TAT probe (sensor da acft) assume. Na perda do TAT, a informação volta a ser proveniente do T12.

d-)PT25 SENSOR: Localizado na entrada do HPC fornece TEMPERATURA. A EEC usa T25 temperatura para os seguintes componentes: VBV, VSV e TBV.

e-)T3 SENSOR: Localizado na saída do HPC (9º estágio). Os componentes envolvidos são: BSV (desativada), BMV (Burner modulation valve, dentro do HMU) e HPTACC valve.

f-)TCC ou HPTACC SENSOR: Localizado na carcaça da HPT. Fornece a EEC, a temperatura da carcaça da HPT pra controle da HPTACC.

g-)T49.5 PROBES DE EGT: São em 4 sondas, localizadas na carcaça da LPT (2º estágio).

Envia sinal para DEUs via EEC.

h-)P0 SENSOR: Localizado na parte debaixo da própria EEC por um plug ventilado. Fornece dados de pressão ambiente.

i-)P13 SENSOR: Localizado na carcaça do FAN. Mede e envia a pressão estática do fluxo secundário de ar. (OBS: NÃO TEM INSTALADO NOS MOTORES DA FROTA).

j-)PS3 SENSOR: Localizado na descarga do HPC. Previne HPC stall ou surge e

sangria no limites mínimos.

k-)SENSORES DE POSIÇÃO DOS SERVOS (LVDTs). São sensores lineares e estão localizados no corpo dos próprios servos. A EEC do motor usa esses sensores para medir a posição dos servos quando atuados, recebendo um sinal de feedback (retorno) dos mesmos para certificar que o servos foram para a posição comandada;

l-) Sensor de vibração do bearing número 1: Está dentro do motor e não pode ser substituído na linha. Conector localizado no fan case depois do tanque de óleo, abaixo da placa do nome do motor;

m-) FFCCV (fan frame compressor case vertical): sensor de vibração localizado na parte traseira do fan frame (3:00 horas).

7-) EEC (Electronic Engine Control)

A EEC é o primeiro componente do sistema de controle do motor. A EEC governa o motor e responde a um comando de sinal de empuxo vindo da aeronave e fornece informações para indicações na cabine de vôo da acft, reporte de manutenção e opcionalmente, condições de monitoramento do motor. O sistema de controle de manutenção e assistido por um intensivo teste lógico interno (BITE) que monitora os dados do motor e EEC status flag para detectar falhas no motor e memorizá-las.

MODOS DE OPERAÇÃO DA EEC

Electronic engines control switches:

As EECs switches estão localizadas no OVERHEAD PANEL P5-68 AFT e são usadas para trocar de NORMAL MODE, SOFT ALTERNATE MODE e HARD ALTERNATE MODE modos de operação do motor.

- "ENGINE CONTROL": luz âmbar acessa não pode despachar a aeronave.

- "ALTN": luz branca simboliza EEC em modo alternado soft ou hard.

*NORMAL MODE: EEC recebe dados válido PT das ADIRUs, a EEC estará em "modo econômico de operação", switch na posição ON.

*ALTERNATE MODE: EEC não recebe PT válido das ADIRUs ou switch OFF. EEC energiza

a luz ALTN LIGHT, "modo não econômico".

1-) SOFT ALTERNATE: PT não válido.

2-) HARD ALTERNATE: EEC em soft alternate por mias de 15 segundos e manetes de potência abaixo 19 graus acima de idle, ou switch em OFF.

TIPOS DE SINAIS QUE A EEC RECEBE E ENVIA

A EEC recebe e se comunica com três tipos de sinais provenientes de sensores do motor ou da aeronave. São estes: sinais discretos, sinais

paramétricos e sinais digitais (ARINC 429):

1-) exemplo de sinal discreto:

a-) vindos do motor: oil filter bypass switch, fuel filter bypass switch.

b-) da acft: tipo de acft, alternate mode switch , engine start switch.

2-) ex de sinais paramétricos: trabalham com freqüência variável dentro de um especificado range tipo transmissor de quantidade de óleo do motor, LVDTs e RVDTs (estes localizados nos corpos dos servos do motor e atuador lock principal do reverso), sondas de EGT, N1 sensor, revolvers das manetes de potência.

3-) ex de sinais digitais (ARINC 429-PADRÃO AERONÁUTICO): como todo computador a EEC possui BOARD LOGIC para processar dados recebidos ou transmitidos, mas ela usa um tipo de sinal eletrônico conhecido como DIGITAL. Na comunicação entre sistemas, contudo do motor e sistemas da acft, são largamente empregados usando sinais digitais.

Os sinais digitais são enviados através de uma série de DATA BUSES num formato particular, o qual pode ser codificado ou decodificado cada um no fim da conexão da comunicação. Independentemente estes sinais digitais, ele não usam o mesmo formato como estes internos para a EEC e, portanto tem que ser processados antes de recebidos ou processados.

8-) EEC ALTERNATOR

Localizado na própria gear box, logo acima do acesso para girar N2 manualmente. Tem

a função de prover energia elétrica para alimentar a EEC com o motor funcionando,

porém quando a acft estiver no solo com motores desligados e houver necessidade de energizar a EEC para realizar algum teste (detectar códigos de falha, teste de ignição e outros), a alimentação será fornecida pelas TRANSFER BUS 115VAC através do RELÉ DE FORÇA ALTERNADA PARA O MOTOR. Isto acontece quando:

Posicionar start lever para idle;

Posicionar start switch para GRD ou CONT;

Acesso pelo CDU a pág. MNT / ENGINE / TEST IN GROUND, etc.

Porém quando der partida no referido motor, e o N2 atingir 76%, o sensor lógico de velocidade do alternador (dentro da própria EEC), transfere a alimentação da TRANFER BUS 115VAC, para o EEC ALTERNATOR.

9-) ID PLUG ( IDENTIFICATION PLUG)

Função: Fornecer a EEC do motor com estes dados:

.

Família do motor e modelo;

.

Razão de empuxo do motor;

.

Nível de trim de velocidade de N1 (este número é obtido em banco de

prova quando nasce o motor e é testado em pressão e temperatura padrão ao nível do mar para medir qual foi o empuxo exato de N1 a 100% que o motor atingiu. Ex: se for 0 (ZERO), N1 a 100%=27.000 lbs, se 1 então N1 a 100%=27.100 lbs. OBS: não se sabe a unidade de medida desse número;

Configuração da câmara de combustão, se SAC ou DAC;

Opção de Bump (se houver B1, B2, B3, autoriza o operador a aumentar ou diminuir a razão de empuxo do motor);

PMUX (instalados somente em motores com opção de monitoramento). Não tem nos motores da frota.

A EEC lê o ID PLUG a cada tempo operado. Quando removida a EEC do motor, o ID

PLUG permanece no motor e durante uma troca de motor, se faz necessário trocar o SERIAL do motor removido por um novo SERIAL do motor instalado pelo FMC/CDU. Obs: embora o ID PLUG contenha vários dados, o mesmo não possui o serial do motor.

10-) SISTEMA DE IGNIÇAO

O Sistema de Ignição são constituídos por 2 velas, 2 caixas de ignição, 2 cabos. A EEC

usa a AC TRANSFER BUS para caixa de ignição esquerda e AC STANDBY BUS para caixa direita. Em caso de pane no sistema de ignição direita, o MEL não libera devido à

alimentação.

O sistema de ignição é geralmente operado manualmente, mas ele opera também

automaticamente quando a EEC sente uma possibilidade de engine flameout (apagamento).

AUTO IGINITION FLAMEOUT PROTECTION:

A EEC opera a auto-ignição quando detectar a possibilidade de flameout quando a

manete de potência está em IDLE, posição da start switch (GRD, CONT ou FLT) e monitoramento da rotação de N2 (desaceleração não comandada, rotação abaixo de idle em vôo ou entre 50% e 57% de N2).

MODOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema prove a queima da mistura durante partida, decolagem, pouso e mau tempo

como se vê a seguir:

* switch de partida em GRD (partida no solo só num motor), centelha somente numa vela do referido motor e na seleção da caixa (esq. ou dir.);

* switches em CONT durante decolagem, aproximação, pouso e mau tempo, centelha contínua e conforme seleção da caixa;

*switches em FLT durante vôo, centelha contínua nas duas velas independente da seleção das caixas.

11-) AVM MÓDULO (AIRBONE VIBRATION MONITORING)

Tem a função de calcular a vibração do motor, isolar falhas, fornecer e armazenar histórico de falhas para ações de manutenção.

12-) INDICAÇÕES

a-) Indicações do motor:

- Start valve open;

- Oil filter bypass;

- Low oil pressure.

b) Indicações de falha do motor:

- ENGINE FAIL: é uma mensagem âmbar que mostra dentro do display de EGT. Indica que esta havendo uma desaceleração no motor abaixo de uma lenta sustentável;

- FLASHING EGT: aparece quando o indicador do EGT fica piscando quando detecta um possível hot start no solo;

- N1 EXCEEDANCE: é mostrada boxeada em vermelho no indicador de N1. Indica que ocorreu um overspeed de N1;

- N2 EXCEEDANCE: é mostrada boxeada de vermelho no indicador de N2. Indica que ocorreu um overspeed de N2;

- EGT EXCEEDANCE: é mostrada boxeada em vermelho no indicador de EGT. Indica que houve auto EGT;

- VIBRATION EXCEEDANCE: é mostrada boxeada no indicador de VIB

- ENGINE CONTROL LIGHT: Localizada no overhead panel (P5). Indica que houve falha

nos controles do motor e não pode ser despachado. OBS: esta luz não acende em vôo, embora a pane esteja presente, ela não se manifesta, só quando a ACFT tocar o solo;

- ENGINE VALVE CLOSE INDICATION: indicada por uma luz azul no overhead panel (P5). Indica que a válvula HPSOV está em trânsito ou fora de posição;

- FILTER BYPASS INDICATOR: Ambas as indicação luz no painel overhead;

- EEC ALT MODE: indicada em âmbar no overhead painel;

- REVERSER LIGHT: indica que houve falha de operação na abertura ou fechamento do reverso.

13-) TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DE FALHAS PELO CDU FMC

- LEVEL A - engine control light: indicada pela mesma luz. Pelo bite no FMC aparecera como engine failure (no go).

- LEVEL B - no FMC é classificada como short time. A acft pode ser despachada por um período de no máximo 150 horas.

- LEVEL C - pelo FMC é classificada como long time. A acft pode ser despachada por um período máximo de 500 horas.

- LEVEL D - economic fault. A acft pode ser despachada sem limite de tempo, porém o motor perde o ajuste fino e consome mais.

- LEVEL E - alternate mode. Indicada pela luz alternate light. Faz o motor

operar em modo alternado e pode ser despachado com tempo limitado desde que ambas as switches sejam colocadas em alternado (consultar o MEL).

11-) DESCRIÇÃO DA MENSAGEM DE FALHAS

Exemplo: MSG 73-10351 onde:

73----->ATA correspondente

1-------> se mostrar um, é falha no CANAL A, se dois, falha no CANAL B, se três, falha nos dois canais.

035---> código da falha

1------> 1 para o motor 1, e 2 para o motor 2.

14-) MODOS DE OPERAÇÃO DO MOTOR (MARCHA LENTA)

São três: flight idle, approach idle e ground idle.

A) FLIGHT IDLE: O software do EEC mantém a 72%.

B) APROACH IDLE: de 72% a 79% de N2.

- Anti Ice Valve do motor em ON;

- A acft abaixo de 15 mil pés e trem de pouso esq. ou dir. baixado e travado;

- A acft abaixo de 15 mil pés e o flap baixado até ou mais que 15 graus;

- N2 alta suficiente, para uma suficiente capacidade de go-around.

C) GROUND IDLE:

- N2 suficiente para operação do IDG;

- N2 suficiente para refrigeração dos componentes do mesmo;

- Manter pressão PS3 para ECS;

- Manter fuel flow em ou acima que 300 lb/hr (136 kg/h