Motor CFM56-7B

Motor CFM56-7B
1-) IDENTIFICAAO:
A sigla CFM quer dizer COMERCIAL FAM MODULE, isto porque so trs empresas
construtoras do motor.
O numero 56-7B, se refere ao modelo que pode variar de 19,500 lbs at 27,300 lbs de
empuxo como segue abaixo:
7B18------at 19,500 lbs de empuxo
7B20------at 20,600 lbs de empuxo
7B22------at 22,700 lbs de empuxo
7B24------at 24,200 lbs de empuxo
7B26------at 26,400 lbs de empuxo
7B27------at 27,300 lbs de empuxo
*com alta razo de bypass - 5,6:1
*mximo EGT partida: 725 C
*EGT RED LINE: 950 C
*peso: 5,205 lbs ou 2,631 kg
*dimetro FAN: 61 in ou 1,55 m
2-) CONSTRUO:
O motor CFM 56-7 B constitui-se de 13 estgios de compresso e 5 estgios de
turbinas sendo:
a-) 4 estgios de compresso de baixa presso sendo, FAN 1 estagio + 3 estgios de
LPC (low pressure compressor, tambm chamado de BOOSTER);
b-) 9 estgios de alta presso, HPC (High pressure compressor), sendo que os 4
primeiros estgios so estatoras variveis, e as demais so fixas;
c-) Cmara de combusto do tipo anular:

- Pode ser SAC (modelo + usado na frota GOL devido baixo custo, porm + poluente).
Pode ser identificada observando se h apenas um manifold de distribuio de
combustvel para todos os 20 bicos injetores;
- Pode ser DAC (modelo menos usado na frota GOL devido alto custo, porm poluente). Pode ser identificada observando se h dois manifold de distribuio de
combustvel para todos os 20 bicos injetores onde pode ser tambm instalada a BSV
(BURNER SELECTOR VALVE) j desativada em quase toda frota GOL.
d-) um e nico estgio de turbina de alta presso (HPT).
e-) quatro estgios de turbina de baixa presso (LPT).
f-) Rolamentos: Possuem 5, sendo que o terceiro composto por dois rolamentos (um
de esfera e outro de rolete):
- Rolamento 1, 2 e 3 - esto localizados no sump dianteiro (rea fria);
- Rolamento 4 e 5 - esto localizados no sump traseiro (rea quente).
3-) SISTEMA DE CONTROLE E DISTRIBUIO DE COMBUSTVEL
dividido em trs subsistemas: Sistema de distribuio, Sistema de controle e Sistema
de indicaes.
a-) Sistema de distribuio:
*conjunto bombas de combustvel: bomba de baixa presso modelo centrifuga,
fornece no mximo. 125 psi presso, e bomba de alta presso modelo engrenagem,
que fornece 1100 psi de presso para servos e bicos;
*main oil/fuel heater exchanger;
*servos fuel heater: trocador de calor dos servos de atuao VBV, VSV, TBV, HPTACC,
LPTACC e BSV (se houver esta ultima);
*idg oil cooler: trocador de calor leo idg com combustvel do motor;
*Hidromecnico Unit (HMU);
*Fuel/flow transmitter;
*Fuel nozzle filter;
*Fuel manifold;
*Fuel nozzles.

b-) Sistema de controle:

*interfaces com acft;
*sensores;
*EEC;
*HMU.
c-) Sistema de indicao de combustvel:
*razo de fuel flow;
*combustvel usado;
*HPSOV (posio da vlvula de corte do motor);
*filter bypass light.
HMU-HIDROMECANICO UNIT
Funo: fornecer combustvel dosado para os bicos e para os servos de atuao do
motor vbv, vsv, tbv, hptacc, lptacc, fmv e hpsov.
FUEL FLOW TRANSMITER
Funo: mede a massa de combustvel que vai para o manifold e bicos e envia esses
dados para o EEC controlar o motor.
BICOS INJETORES
Funo: pulverizar o combustvel, sendo 20 bicos, todos com fluxo primrio e
secundrio. So 4 bicos prateados e 16 bicos azuis.
Os bicos prateados localizados ao lado de cada vela, servem para
melhorar a eficincia da partida do motor devido alto fluxo de combustvel. Tambm
ajudando na operao em chuva, gelo e neve.
Todos os bicos abrem o fluxo primrio com 15 psi, e secundrio com 125 psi.
OPERAO DO SISTEMA DE COMBUSTVEL
O conjunto bomba de combustvel recebe o combustvel do sistema de combustvel da
acft pelas BOOSTER PUMPs dos tanques e segue para dentro da LOW PRESSURE STAGE

PUMP (bomba de baixa presso-centrfuga) e depois segue para o IDG OIL COOLER.
Depois segue para o MAIN OIL/FUEL HEATER EXCHANGE (trocador de calor leo /
combustvel), que envia este para a FUEL PUMP FILTER (filtro da bomba de
combustvel). O combustvel limpado vai para dentro da HIGH PRESSURE STAGE PUMP
(bomba de alta presso-engrenagem), esta aumenta a presso de combustvel e envia
para duas direes.
Na primeira direo o combustvel vai direto para FMV (fuel metering valve - vlvula
dosadora) que controla a dosagem correta de combustvel na razo correta para a
queima, controlada pela EEC.
O combustvel dosado passa pela HPSOV e vai direto para o FUEL FLOW TRANSMITER e
passando depois pelo filtro da linha dos manifolds de distribuio e por fim, para os
bicos injetores.
Na segunda direo o combustvel passa direto para o Servo Wash Filter (filtro de
reteno de gua), depois o combustvel aquecido pelo SERVO FUEL HEATER
(trocador de calor do combustvel dos servos). O combustvel ento est pronto para
atuar nos sistemas de servos nas vlvulas do motor: VBVs, VSVs, TBV, BSV (opcional),
HPTACC, LPTACC e FMV.
4-) SISTEMA DE LUBRIFICAO DO MOTOR
O sistema de lubrificao do motor e composto por:
*LUBRIFICATION UNIT: uma bomba de suprimento e 3 bombas de recalque (retorno),
num nico corpo. E com trs chips detector: sump dianteiro, sump traseiro e accessory
gear box / transfer gear box;
*um filtro de leo de presso (filtro lube) e um filtro de retorno (scavenge);
*vlvulas BYPASS dos filtros (lube e scavenge);
*indicador de pop-out (no filtro lube) e no filtro scavenge indicao na cabine pela luz OIL FILTER BYPASS;
*Sensor de presso e temperatura do leo (juntos num nico corpo).
*Anti leakage valve: Funo: cortar o leo caso necessite fazer algum servio de
remoo de tubulao ou componente. E tambm impede a diminuio da quantidade
de leo aps o corte do motor. Abre com um diferencial de presso de leo da rear
sump (motor em funcionamento).
5-) SISTEMA DE AR DO MOTOR
O sistema de ar do motor controla o clearance entre as blades e a carcaa da turbina. E
evitar o stall dos compressores. Os componentes envolvidos so: HPTACC, LPTACC,

VBV, VSV, TBV.

a-) Turbine Clearance Control:
HPTACC (high pressure turbine active clearance control)
LPTACC (low pressure turbine active clearance control)
b-) Compressor Air Flow Control:
VSVs (varivel stator vanes)
VBVs (varivel bleed valves)
TBV (transient bleed valve)
DESCRIO, LOCALIZAO E FUNO DAS VLVULAS:
HPTACC VALVE: Localizada na posio 3 horas na carcaa do HPC.
Funo: sangrar ar do 4 e 9 estgio do HPC, e envia at o SHROUD SUPPORT (carcaa
da HPT) para controlar a dilatao ou contrao do shroud support, diminuindo o
espao entre as palhetas da turbina e a carcaa da turbina evitando perda
desnecessria de ENERGIA.
LPTACC VALVE: Localizada na posio 4 horas do lado direito do HPC.
Funo: sangra ar do fluxo secundrio e controla o fluxo de ar que vai para o LPT CASE
(carcaa da LPT). Isto provoca a expanso ou contrao da carcaa da LPT CASE,
tambm para evitar uma perda desnecessria de energia e conseqente diminuio do
consumo de combustvel.
VBVs: So 12 vlvulas tipo FLAP, localizadas no compressor de baixa presso em todo o
dimetro da carcaa e tm a funo de evitar stall do compressor abrindo durante
desacelerao rpida do motor, descarregando o excesso de ar para o fluxo secundrio
(FAN). OBS: o nico momento em que as VBVs abrem numa acelerao durante a
operao de reverso do motor, para ejetar qualquer objeto ingerido pelo motor e
expeli-lo pelo fluxo de ar do FAN. Possuem dois atuadores (servos rotativos)
localizados na posio 9 horas e 3 horas.
VSVs: conjunto de vanes estatoras variveis - IGV (inlet guide vane) e do 1 ao 3
estgio de compresso do HPC, e nos demais estgios so fixas. So articuladas por um
conjunto de cintas e atuadas por dois SERVOS, um no lado esquerdo do motor pos# 8
horas e outro no lado direito pos# 02 horas. Sua funo aumentar ou diminuir o fluxo
de ar que vai para o HPC abrindo
durante aceleraes, momento este em que o motor necessita de grande demanda de

ar para queima, e fecha na desacelerao rpida e corte, assim prevenindo o stall. Sua
operao o inverso das VBVs, porm como j foi dito que o nico momento em que
ambas as vlvulas VBVs e VSVs estaro abertas somente durante uma acelerao do
motor com o reverso atuado.
TBV: vlvula e servo (num nico corpo) localizado na posio 6 horas no HPT CASE
(carcaa). Tem a funo de melhorar a eficincia de N2 durante a partida e aceleraes
rpidas. Sangra ar do 9 estgio do HPC para o 1 estgio de LPT NOZZLE e opera
nestas condies:
*na partida est aberta;
*em IDLE, TBV est fechada;
*durante acelerao de IDLE para 76% est aberta;
*76% a 80 % de N2 fecha dependendo da temperatura do T25;
*acima de 80% de N2 est fechada.
6-) SENSORES DO MOTOR
Antes de iniciar o entendimento sobre sensores, observar que o nmero que
aparecem junto sigla (T) ou (P), refere-se estao do motor em que o sensor est
LOCALIZADO:
a-)N1 speed sensor: Localizado ao lado do tanque de leo. Envia sinal para: EEC, DEUs
e AVM.
b-)N2 speed sensor: Localizado na gear box. Recebe sinal de rpm do rotor do
compressor de alta presso e envia para a EEC, DEUs, AVM.
c-)T12 SENSOR: Localizado na entrada de ar do motor. Envia sinal para o EEC somente
com acft no solo e 5 minutos aps a decolagem, depois o TAT probe (sensor da acft)
assume. Na perda do TAT, a informao volta a ser proveniente do T12.
d-)PT25 SENSOR: Localizado na entrada do HPC fornece TEMPERATURA. A EEC usa T25
temperatura para os seguintes componentes: VBV, VSV e TBV.
e-)T3 SENSOR: Localizado na sada do HPC (9 estgio). Os componentes envolvidos
so: BSV (desativada), BMV (Burner modulation valve, dentro do HMU) e HPTACC
valve.
f-)TCC ou HPTACC SENSOR: Localizado na carcaa da HPT. Fornece a EEC, a
temperatura da carcaa da HPT pra controle da HPTACC.
g-)T49.5 PROBES DE EGT: So em 4 sondas, localizadas na carcaa da LPT (2 estgio).

Envia sinal para DEUs via EEC.

h-)P0 SENSOR: Localizado na parte debaixo da prpria EEC por um plug ventilado.
Fornece dados de presso ambiente.
i-)P13 SENSOR: Localizado na carcaa do FAN. Mede e envia a presso esttica do fluxo
secundrio de ar. (OBS: NO TEM INSTALADO NOS MOTORES DA FROTA).
j-)PS3 SENSOR: Localizado na descarga do HPC. Previne HPC stall ou surge e
sangria no limites mnimos.
k-)SENSORES DE POSIO DOS SERVOS (LVDTs). So sensores lineares e esto
localizados no corpo dos prprios servos. A EEC do motor usa esses sensores para
medir a posio dos servos quando atuados, recebendo um sinal de feedback (retorno)
dos mesmos para certificar que o servos foram para a posio comandada;
l-) Sensor de vibrao do bearing nmero 1: Est dentro do motor e no pode ser
substitudo na linha. Conector localizado no fan case depois do tanque de leo, abaixo
da placa do nome do motor;
m-) FFCCV (fan frame compressor case vertical): sensor de vibrao localizado na parte
traseira do fan frame (3:00 horas).
7-) EEC (Electronic Engine Control)
A EEC o primeiro componente do sistema de controle do motor. A EEC governa o
motor e responde a um comando de sinal de empuxo vindo da aeronave e fornece
informaes para indicaes na cabine de vo da acft, reporte de manuteno e
opcionalmente, condies de monitoramento do motor. O sistema de controle de
manuteno e assistido por um intensivo teste lgico interno (BITE) que monitora os
dados do motor e EEC status flag para detectar falhas no motor e memoriz-las.
MODOS DE OPERAO DA EEC
Electronic engines control switches:
As EECs switches esto localizadas no OVERHEAD PANEL P5-68 AFT e so usadas para
trocar de NORMAL MODE, SOFT ALTERNATE MODE e HARD ALTERNATE MODE modos
de operao do motor.
- "ENGINE CONTROL": luz mbar acessa no pode despachar a aeronave.
- "ALTN": luz branca simboliza EEC em modo alternado soft ou hard.
*NORMAL MODE: EEC recebe dados vlido PT das ADIRUs, a EEC estar em "modo
econmico de operao", switch na posio ON.

*ALTERNATE MODE: EEC no recebe PT vlido das ADIRUs ou switch OFF. EEC energiza
a luz ALTN LIGHT, "modo no econmico".
1-) SOFT ALTERNATE: PT no vlido.
2-) HARD ALTERNATE: EEC em soft alternate por mias de 15 segundos e manetes de
potncia abaixo 19 graus acima de idle, ou switch em OFF.
TIPOS DE SINAIS QUE A EEC RECEBE E ENVIA
A EEC recebe e se comunica com trs tipos de sinais provenientes de sensores do
motor ou da aeronave. So estes: sinais discretos, sinais
paramtricos e sinais digitais (ARINC 429):
1-) exemplo de sinal discreto:
a-) vindos do motor: oil filter bypass switch, fuel filter bypass switch.
b-) da acft: tipo de acft, alternate mode switch , engine start switch.
2-) ex de sinais paramtricos: trabalham com freqncia varivel dentro de um
especificado range tipo transmissor de quantidade de leo do motor, LVDTs e RVDTs
(estes localizados nos corpos dos servos do motor e atuador lock principal do reverso),
sondas de EGT, N1 sensor, revolvers das manetes de potncia.
3-) ex de sinais digitais (ARINC 429-PADRO AERONUTICO): como todo computador a
EEC possui BOARD LOGIC para processar dados recebidos ou transmitidos, mas ela usa
um tipo de sinal eletrnico conhecido como DIGITAL. Na comunicao entre sistemas,
contudo do motor e sistemas da acft, so largamente empregados usando sinais
digitais.
Os sinais digitais so enviados atravs de uma srie de DATA BUSES num formato
particular, o qual pode ser codificado ou decodificado cada um no fim da conexo da
comunicao. Independentemente estes sinais digitais, ele no usam o mesmo
formato como estes internos para a EEC e, portanto tem que ser processados antes de
recebidos ou processados.
8-) EEC ALTERNATOR
Localizado na prpria gear box, logo acima do acesso para girar N2 manualmente. Tem
a funo de prover energia eltrica para alimentar a EEC com o motor funcionando,
porm quando a acft estiver no solo com motores desligados e houver necessidade de
energizar a EEC para realizar algum teste (detectar cdigos de falha, teste de ignio e
outros), a alimentao ser fornecida pelas TRANSFER BUS 115VAC atravs do REL DE
FORA ALTERNADA PARA O MOTOR. Isto acontece quando:


Posicionar start lever para idle;

Posicionar start switch para GRD ou CONT;

Acesso pelo CDU a pg. MNT / ENGINE / TEST IN GROUND, etc.

Porm quando der partida no referido motor, e o N2 atingir 76%, o sensor lgico de
velocidade do alternador (dentro da prpria EEC), transfere a alimentao da TRANFER
BUS 115VAC, para o EEC ALTERNATOR.
9-) ID PLUG ( IDENTIFICATION PLUG)
Funo: Fornecer a EEC do motor com estes dados:
. Famlia do motor e modelo;
. Razo de empuxo do motor;
. Nvel de trim de velocidade de N1 (este nmero obtido em banco de
prova quando nasce o motor e testado em presso e temperatura padro ao nvel do
mar para medir qual foi o empuxo exato de N1 a 100% que o motor atingiu. Ex: se for 0
(ZERO), N1 a 100%=27.000 lbs, se 1 ento N1 a 100%=27.100 lbs. OBS: no se sabe a
unidade de medida desse nmero;
Configurao da cmara de combusto, se SAC ou DAC;
Opo de Bump (se houver B1, B2, B3, autoriza o operador a aumentar ou diminuir a
razo de empuxo do motor);
PMUX (instalados somente em motores com opo de monitoramento). No tem nos
motores da frota.
A EEC l o ID PLUG a cada tempo operado. Quando removida a EEC do motor, o ID
PLUG permanece no motor e durante uma troca de motor, se faz necessrio trocar o
SERIAL do motor removido por um novo SERIAL do motor instalado pelo FMC/CDU.
Obs: embora o ID PLUG contenha vrios dados, o mesmo no possui o serial do motor.
10-) SISTEMA DE IGNIAO
O Sistema de Ignio so constitudos por 2 velas, 2 caixas de ignio, 2 cabos. A EEC
usa a AC TRANSFER BUS para caixa de ignio esquerda e AC STANDBY BUS para caixa
direita. Em caso de pane no sistema de ignio direita, o MEL no libera devido

alimentao.
O sistema de ignio geralmente operado manualmente, mas ele opera tambm
automaticamente quando a EEC sente uma possibilidade de engine flameout
(apagamento).
AUTO IGINITION FLAMEOUT PROTECTION:
A EEC opera a auto-ignio quando detectar a possibilidade de flameout quando a
manete de potncia est em IDLE, posio da start switch (GRD, CONT ou FLT) e
monitoramento da rotao de N2 (desacelerao no comandada, rotao abaixo de
idle em vo ou entre 50% e 57% de N2).
MODOS DE OPERAO DO SISTEMA DE IGNIO
O sistema prove a queima da mistura durante partida, decolagem, pouso e mau tempo
como se v a seguir:
* switch de partida em GRD (partida no solo s num motor), centelha somente numa
vela do referido motor e na seleo da caixa (esq. ou dir.);
* switches em CONT durante decolagem, aproximao, pouso e mau tempo, centelha
contnua e conforme seleo da caixa;
*switches em FLT durante vo, centelha contnua nas duas velas independente da
seleo das caixas.
11-) AVM MDULO (AIRBONE VIBRATION MONITORING)
Tem a funo de calcular a vibrao do motor, isolar falhas, fornecer e armazenar
histrico de falhas para aes de manuteno.
12-) INDICAES
a-) Indicaes do motor:
- Start valve open;
- Oil filter bypass;
- Low oil pressure.
b) Indicaes de falha do motor:
- ENGINE FAIL: uma mensagem mbar que mostra dentro do display de EGT. Indica
que esta havendo uma desacelerao no motor abaixo de uma lenta sustentvel;

- FLASHING EGT: aparece quando o indicador do EGT fica piscando quando detecta um
possvel hot start no solo;
- N1 EXCEEDANCE: mostrada boxeada em vermelho no indicador de N1. Indica que
ocorreu um overspeed de N1;
- N2 EXCEEDANCE: mostrada boxeada de vermelho no indicador de N2. Indica que
ocorreu um overspeed de N2;
- EGT EXCEEDANCE: mostrada boxeada em vermelho no indicador de EGT. Indica que
houve auto EGT;
- VIBRATION EXCEEDANCE: mostrada boxeada no indicador de VIB
- ENGINE CONTROL LIGHT: Localizada no overhead panel (P5). Indica que houve falha
nos controles do motor e no pode ser despachado. OBS: esta luz no acende em vo,
embora a pane esteja presente, ela no se manifesta, s quando a ACFT tocar o solo;
- ENGINE VALVE CLOSE INDICATION: indicada por uma luz azul no overhead panel (P5).
Indica que a vlvula HPSOV est em trnsito ou fora de posio;
- FILTER BYPASS INDICATOR: Ambas as indicao luz no painel overhead;
- EEC ALT MODE: indicada em mbar no overhead painel;
- REVERSER LIGHT: indica que houve falha de operao na abertura ou fechamento do
reverso.
13-) TIPOS E CLASSIFICAO DE FALHAS PELO CDU FMC
- LEVEL A - engine control light: indicada pela mesma luz. Pelo bite no FMC aparecera
como engine failure (no go).
- LEVEL B - no FMC classificada como short time. A acft pode ser despachada por um
perodo de no mximo 150 horas.
- LEVEL C - pelo FMC classificada como long time. A acft pode ser despachada por um
perodo mximo de 500 horas.
- LEVEL D - economic fault. A acft pode ser despachada sem limite de tempo, porm o
motor perde o ajuste fino e consome mais.
- LEVEL E - alternate mode. Indicada pela luz alternate light. Faz o motor
operar em modo alternado e pode ser despachado com tempo limitado desde que
ambas as switches sejam colocadas em alternado (consultar o MEL).

11-) DESCRIO DA MENSAGEM DE FALHAS

Exemplo: MSG 73-10351 onde:
73----->ATA correspondente
1-------> se mostrar um, falha no CANAL A, se dois, falha no CANAL B, se trs, falha
nos dois canais.
035---> cdigo da falha
1------> 1 para o motor 1, e 2 para o motor 2.
14-) MODOS DE OPERAO DO MOTOR (MARCHA LENTA)
So trs: flight idle, approach idle e ground idle.
A) FLIGHT IDLE: O software do EEC mantm a 72%.
B) APROACH IDLE: de 72% a 79% de N2.
- Anti Ice Valve do motor em ON;
- A acft abaixo de 15 mil ps e trem de pouso esq. ou dir. baixado e travado;
- A acft abaixo de 15 mil ps e o flap baixado at ou mais que 15 graus;
- N2 alta suficiente, para uma suficiente capacidade de go-around.
C) GROUND IDLE:
- N2 suficiente para operao do IDG;
- N2 suficiente para refrigerao dos componentes do mesmo;
- Manter presso PS3 para ECS;
- Manter fuel flow em ou acima que 300 lb/hr (136 kg/h