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CAPTULO X

LANAMENTOS

PLANADORES
Os lanamentos de planadores fazem-se por meio de um cabo que as normas regulamentares
no permitem tenha um comprimento superior a 50 metros.
O cabo de lanamentos constitudo por um fio fino e resistente, de nylon ou de pesca, que tem
numa extremidade uma pequena argola para introduzir no gancho de lanamentos instalado na
fuselagem.
Junto da argola prende-se uma bandeirola, que tem por funo criar uma certa resistncia que
far sair a argola do gancho quando a tenso do cabo for eliminada e, em prova, mostrar
claramente aos cronometristas o incio do voo. O fio deve ser enrolado numa bobina apropriada. A
figura 255 reproduz uma bobina que serve simultaneamente como punho.

Fig. 255

No lanamento um ajudante segura o modelo em posio de voo, um pouco acima da cabea e


contra o vento. Na outra extremidade do cabo encontra-se o operador.
A um sinal determinado, ajudante e operador movimentam-se para a frente, iniciando uma ligeira
corrida, sempre com o cabo esticado.

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Em duas ou trs passadas, o ajudante sentir o planador a tentar elevar-se. Deve larg-lo nessa
altura, tendo o cuidado de o libertar exactamente na direco do cabo, com o nariz um pouco
inclinado para cima (fig. 256). O modelo no deve ser empurrado, ou forado a uma direco
diferente da natural, tentando-se corrigir qualquer defeito momentneo.

Fig. 256

O modelo iniciar ento um voo ascensional, tanto mais rpido quanto maiores forem as
velocidades do vento e da corrida..
Sempre com o cabo esticado, o modelo atingir a altura mxima, se estiver bem equilibrado.
nessa altura que o operador alivia o cabo para que o planador se solte.
A maneira de soltar o cabo de reboque influi grandemente no voo.
Momentos antes da largada, deve reduzir-se a tenso do cabo e deixar parar o modelo para que
ele se desprenda suavemente e fique entregue aos seus prprios meios, sem violncia.
Se, durante o reboque, o modelo se inclinar esquerda ou direita, o operador deve corrigir
rapidamente o defeito, aliviando a tenso do cabo e correndo, depois, para o lado contrrio.
Pode, no entanto, acontecer que o modelo se endireite quando do afrouxamento, mas volte a
repetir a mesma inclinao defeituosa, quando a tenso do cabo for, de novo, aumentada. Neste
caso, h que procurar a imperfeio no prprio modelo, verificando o equilbrio das asas, a
posio do gancho, etc.
Sem dvida, um dos factores mais importantes no reboque de planadores a posio do gancho
de lanamentos. A zona considerada ptima pela maior parte dos aeromodelistas encontra-se na
regio assinalada na figura 257.

Fig. 257

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Se o gancho se encontrar muito avanado, formando com o eixo longitudinal um ngulo inferior a
60, haver sempre oscilao lateral durante o reboque e o modelo no subir o suficiente.
Se, pelo contrrio, o gancho estiver para alm dos 85, o modelo encabritar-se-, rodando
subitamente sobre si mesmo, e soltando-se do cabo. Nestas condies o reboque ser
impossvel.
A soluo para estes casos, como se torna evidente, consiste em mover o gancho ou aIterar a
posio do centro de gravidade.
A distncia do gancho ao C.G. no tem qualquer efeito na estabilidade de reboque; o que importa
a colocao angular.
Quando se reboca um planador com tempo calmo, as suas pequenas imperfeies podem passar
despercebidas. Por isso se torna conveniente fazer alguns ensaios puxando com velocidade, para
simular condies de vento forte.
A baixa velocidade, se, por exemplo, a ponta esquerda da asa tiver uma maior incidncia, ela
tender a criar uma resistncia ao avano adicional, o que far o modelo rodar esquerda. No
entanto, se a velocidade de reboque for aumentada, a asa esquerda criar sustentao em
excesso e o modelo inclinar-se- para a direita.
Tambm a posio do centro de rea lateral tem certa importncia no reboque. Se o C.A.L. estiver
muito recuado, o modelo, devido ao efeito de cata-vento, ser sempre muito sensvel a rajadas de
vento lateral ou turbulncias. Um modelo nestas circunstncias sai muito facilmente do
alinhamento do cabo e oscila violentamente ao mnimo golpe de vento, tornando as subidas muito
crticas.
Se o C.A.L. estiver mais prximo do centro de gravidade, o modelo resiste mais ao efeito de
rotao em torno do eixo vertical e reagir, necessariamente, com maior lentido. Sob a aco de
um golpe de vento lateral o planador ter, pois, tendncia a glissar, no se afastando muito do
alinhamento do cabo.
MODELOS COM MOTOR DE BORRACHA
Lanar um modelo com motor de borracha consiste em dar, com o auxlio de um berbequim, o
nmero de voltas previstas meada de elstico e impulsionar o modelo mo, segundo uma
trajectria prxima da sua atitude normal de subida (fig. 258).
O lanamento em si no tem grande dificuldade; o mesmo, todavia, no se pode dizer da
centragem do modelo, que tem de associar uma subida rpida a um voo da mxima durao.
As incidncias das superfcies so primeiramente ajustadas para o voo de planeio. Assim, na
primeira fase de centragem, um borracha equilibra-se como se fosse um planador.
Os lanamentos mo, em interior ou com vento calmo, iro determinar o V longitudinal mais
adequado a um bom planeio. Como lgico, nestes ensaios instalar-se- o motor no seu
habitculo, sem ser enrolado, colocando o hlice na sua posio normal de planeio, com as ps
recolhidas fuselagem, se for um hlice escamotevel.
Depois de se haver conseguido, nos lanamentos mo, um planeio aceitvel, enrola-se o motor
cerca de 100 voltas.
Ao instalar o nariz, coloca-se na parte superior um calo fino de madeira (contraplacado de 1 a
2 mm), de modo a inclinar o veio-motor para baixo.
Salvo raras excepes e sistemas de centragem arrojados, torna-se necessrio dar incidncia
negativa ao veio do hlice. Na realidade, os planos sustentadores, colocados com incidncias
adequadas a um voo lento, de planeio (nos borrachas usa-se, em regra, um V longitudinal
grande), iriam criar, no voo sob potncia, mais rpido, portanto, enorme aumento de sustentao,
que obrigaria o modelo a encabritar-se, se o veio-motor se encontrasse a 0.
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Esta incidncia negativa do hlice no pode, no entanto, ser antecipadamente determinada com
rigor, pois ela depende de muitos factores, tais como: potncia instalada, tipo de hlice,
sustentao dos planos, V longitudinal, etc.
Assim, necessrio proceder por tentativas, variando aos poucos a inclinao do hlice, at se
obter o tipo de subida desejado.

Fig. 258

Tambm, por virtude do efeito de torque, se inclina, normalmente, o veio-motor para a direita.
Assim se contraria a tendncia natural que todos os borrachas tm de baixar a asa esquerda,
por efeito de torque, que, como se sabe, mximo no incio da descarga, decrescendo medida
que a meada se vai desenrolando.
Depois de se calar o nariz para baixo e para a direita, e tendo o motor carregado a 100 voltas,
larga-se o modelo contra o vento e em posio horizontal.
Costuma dizer-se que um borracha, com este nmero de voltas, pode considerar-se centrado
quando efectua um voo direito, sem se inclinar para um ou outro lado, e mais ou menos mesma
altura. Pode no ser exacta, em muitos casos, esta afirmao; , no entanto, sem dvida, um
ptimo ponto de partida.
Fazendo variar os calos no nariz tenta-se, pois, obter com uma centena de voltas um voo direito
mesma altura.
Depois disso, vai-se aumentando, sucessivamente, a potncia at se atingir o mximo, no
deixando nunca que o modelo se encabrite em demasia e fique pendurado no hlice. A dar-se
este caso, deve introduzir-se uma maior incidncia negativa ao veio-motor ou inclin-lo ainda para
o lado, se isso no constituir perigo.
Como se disse no captulo de centragens, a tendncia natural do modelo aproveitar-se- sempre
para a rodagem em planeio.

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Essa tendncia conhece-se logo nos primeiros lanamentos mo. Assim, se o modelo planar
esquerda, teremos, logo de incio, de introduzir no nariz uma maior inclinao para a direita,
porque tendncia natural do modelo, somar-se-, infalivelmente, o efeito de torque.
Se o modelo rodar francamente para a direita, podemos partir do princpio que ele, por virtude da
enorme fora de torque, subir em espirais esquerda para, logo que a potncia se esgote, vir a
planar em sentido contrrio.
A maior parte dos especialistas centra os seus modelos de maneira a que tanto a subida como o
planeio se faam no mesmo sentido. Isto tem a vantagem de permitir uma mais suave entrada em
planeio, sem perdas, quando da paragem do motor.
Se o modelo no possuir tendncia nata para rodar, h que provocar a viragem.
Um dos processos consiste em inclinar o estabilizador, baixando-lhe uma das extremidades.
Assim, a sustentao criada pelo estabilizador ficar orientada no sentido da parte mais baixa, o
que arrastar a cauda para esse lado e provocar viragem do modelo para o lado contrrio. Por
exemplo, se o plano horizontal for inclinado para o lado que a figura 259 indica, a parte posterior
da fuselagem, forada para a direita, far rodar o modelo esquerda.

Fig. 259

Tambm as subidas podem ser reguladas com o auxlio de um pequeno leme de direco, que,
na maior parte dos casos, recortado na prpria deriva (fig. 260).
Este leme usar-se-, no entanto, com as maiores precaues, pois deve ter-se sempre presente
que, quando o modelo sobe em espirais apertadas, a deriva, encontrando-se deitada, est nessa
altura a funcionar como estabilizador. Assim, por exemplo, um modelo que suba direita, no
deve ter o leme de direco inclinado para esse lado, o qual, funcionando nestas circunstncias
como leme de profundidade, faria o modelo picar.

Fig. 260

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No entanto, num borracha que suba espiralando direita, poder ser benfica uma inclinao
do leme de direco esquerda. Com o modelo inclinado sobre a asa direita, o leme esquerda
f-lo- meter o nariz em cima, facilitando a trepada.
Assim, a centragem de um borracha, conduzida com mtodo e acerto, no constitui enorme
dificuldade ou transcendncia.
H que ter presente, acima de tudo, que as regulaes introduzidas nas superfcies, para o voo
lento de planeio, iro aumentar grandemente os seus efeitos na subida, em que a velocidade do
voo muito superior.
Este efeito , no entanto, mais evidente nos Motomodelos, nos quais a diferena de velocidade
entre o voo sob potncia e o voo planado ainda maior que nos borrachas.
MOTOMODELOS
Os primeiros ensaios de um motomodelo devem fazer-se num dia calmo, para que se possam
avaliar claramente todas as reaces do modelo, ainda que ligeiras.
O modelo lana-se contra o vento, todavia, um pouco desviado para o lado contrrio da sua
subida. Assim, se o modelo tem a tendncia de sair esquerda, o lanamento deve ser efectuado
ligeiramente direita, de modo que ele se encontre bem frente ao vento, depois de ter voado
alguns metros.
erro ensaiar motomodelos com o motor pouco acelerado. Isso iria alterar as condies de voo e,
consequentemente, a apreciao dos resultados. O que aconselhvel reduzir o tempo de
trabalho do motor.
Como nos borrachas, os primeiros ensaios de um motomodelo devem resumir-se apenas a
afinao de planeio. Com essa finalidade, aconselhvel dotar um motomodelo de um gancho de
lanamentos para se poder rebocar como a um planador, e assim melhor se avaliarem das
qualidades de planeio.
Se o modelo mostrar tendncia para rodar para um dos lados, proporcionando reboques difceis,
instalar-se- o gancho de lanamento no no eixo da fuselagem, mas descentrado para o lado da
viragem.
Para as afinaes da subida, com motor, h que ter em conta trs efeitos fundamentais: o torque,
o efeito giroscpico e a aco da corrente de ar provocada pelo rodar do hlice.
O efeito de torque, usando hlices direitos, provocar, como se sabe, o abaixamento da asa
esquerda, no entanto, em muito menor escala que nos borrachas, em virtude da diferena de
dimenses das ps dos hlices.
O efeito giroscpico, de grande importncia nestes modelos, dado o elevado nmero de r. p. m.
que os motores atingem, ir criar, quando o modelo roda, foras de reaco que tero tendncia a
fazer picar ou cabrar o modelo, respectivamente, nas voltas direita ou esquerda (14).
Por ltimo, h que atender, em especial nos motomodelos de cabana alta, ao fluxo helicoidal do ar
projectado pelo hlice. Este, no seu movimento de rotao, provoca um jacto de ar
espiralado de intensidade directamente proporcional ao dimetro e passo do hlice e velocidade
de rotao que vai chocar violentamente com as superfcies verticais prximas do motor, criando
nos modelos equipados com hlices direitos uma tendncia para rodarem direita. Nos
motomodelos o C.G. encontra-se muito atrasado (em geral, prximo dos 75 % da corda mdia da
asa) e, assim, a aco da corrente de ar sobre a cabana tender a produzir, infalivelmente, uma
rotao direita.

(14)

O efeito giroscpico tratado no captulo Hlices.

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Este jacto de ar propaga-se ainda ao longo da fuselagem, chocando com os planos de cauda, se
eles estiverem dentro da sua zona de aco (caso das empenagens instaladas na linha de
traco).
A aco do jacto de ar, sobre as superfcies da cauda, dada a distncia, no tem, todavia, efeito
muito aprecivel para a centragem, mas pode provocar vibraes nas superfcies estabilizadoras,
se elas no se encontrarem bastante fixas, ou se a fuselagem no for suficientemente rgida na
cauda.
Verifica-se assim que a aco deste jacto de ar helicoidal contraria o torque, tanto mais quanto
maior for a superfcie da cabana, frente do C.G.

Fig. 261 1 subida esquerda


2 efeito giroscpico
3 efeito de torque
4 jacto helicoidal

Assim, em grande parte dos motomodelos, estes efeitos anulam-se e assumem importncia muito
relativa para a afinao do motor; no entanto, em modelos de grandes cabanas, o efeito do jacto
do ar superior ao de torque e h que contar, portanto, que ele ir determinar uma viragem
direita.
Conhecidos estes trs efeitos principais, que tero sempre de ser considerados nas primeiras
afinaes de um motomodelo, vejamos os diversos tipos de centragem mais usados.
No h muitos anos ainda, usava-se a chamada sada direita, de trajectria rectilnea. Ela era
conseguida instalando o motor com uma incidncia negativa de alguns graus (4 ou 5) e dispondo
as superfcies de modo a contrariar qualquer desvio lateral do modelo.
Os modelos, de derivas avantajadas, subiam lentamente contra o vento, impulsionados por
motores de baixa rotao. Quando o motor deixava de funcionar, ainda que nos ltimos segundos
reduzisse de rotao, o modelo perdia normalmente bastante altura, realizando algumas perdas
at iniciar um planeio estvel.
Com o aparecimento de motores mais potentes comeou a utilizar-se outros tipos de subidas. Na
realidade, a dar-se exagerada incidncia negativa aos motores, est a desprezar-se grande parte
da traco, que a todo o custo dever ser aproveitada para fazer trepar o modelo o mais possvel.
Assim se comearam a generalizar as subidas em espiral, dirigindo-se o veio-motor, quer para a
direita, quer para a esquerda, consoante as caractersticas do modelo e o tipo de subida
pretendido.
Os motores usados hoje em motomodelos de competio so os mesmos que se empregam para
velocidade, obtendo-se regimes elevados de rotao e potncia custa de combustveis
altamente nitrados e, no caso dos glow-plugs, tambm de velas apropriadas.

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Como j se disse, nos primeiros ensaios e para afinao de planeio, reboca-se diversas vezes o
motomodelo como se fosse um planador.
Depois de se ter conseguido o melhor coeficiente de planeio, provoca-se a viragem do modelo
para um dos lados, para que ele venha a rodar durante a voo.
No se deve usar o leme de direco nesta primeira fase de centragem, o que, numa subida em
espiral, ainda no perfeitamente conhecida, poderia provocar inverso de comandos, passando o
estabilizador a ter efeito direccional e a deriva a estabilizador.
Um dos sistemas mais seguros para fazer rodar o modelo consiste em inclinar o plano horizontal
de cauda, baixando-Ihe uma das pontas, como se descreve no captulo anterior dedicado a
borrachas.
Um outro sistema resume-se em dar a uma das semiasas, durante as fases de construo ou de
envernizamento, uma maior incidncia. Quando em planeio, a semiasa de maior incidncia
(usa-se uma diferena de cerca de 2 graus) cria uma resistncia suplementar que obriga O
modelo a rodar para esse lado. Sob potncia, quando a velocidade de voo maior, a sustentao
suplementar flagrante e obriga a semiasa de maior incidncia a elevar-se.
Este tipo de centragem usa-se para obter subida e planeio para o mesmo lado.
Subida esquerda, planeio direita, e vice-versa
O tipo de centragem mais usada em motomodelos a que provoca sadas em espiral esquerda
e planeio direita.

Fig. 262 Subida esquerda, planeio direita.

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Isso obtm-se, regra geral, e depois de se haver assegurada um planeio rectilneo, dando uma
inclinao ao veio-motor de 2 a 4 graus para a esquerda, e ao leme de direco de 2 ou 3 graus
para a direita.
Se o modelo sair efectuando um looping inclinado esquerda, aumentar-se- ainda mais a
inclinao esquerda do veio-motor, de preferncia a inclin-lo para baixo.
Esta mesma centragem pode ainda ser obtida sem usar o leme de direco. Pode recorrer-se ao
estabilizador, baixando-lhe a extremidade esquerda, o que ir proporcionar um planeio direita.
Se bem que as sadas direita sejam mais melindrosas (o efeito giroscpico tende a provocar a
picada), so tambm usadas com frequncia.
Assim, e em especial quando o modelo tem a tendncia natural de sair direita, por efeito do jacto
helicoidal, aproveita-se essa tendncia, inclinando o eixo do motor para esse lado e dando leme
esquerda. Nestas condies, o ngulo lateral a dar ao veio-motor ser mais reduzido, em virtude
de o jacto de ar, provocado pelo hlice, actuar no mesmo sentido.
Subida e planeio no mesmo sentido
Um dos processos mais eficientes para obter subida e planeio para o mesmo lado consiste em dar
um maior ngulo de calado positivo a uma das semiasas e inclinar para esse lado o eixo do motor.
Assim, por exemplo, se semiasa esquerda for dada uma incidncia maior e se o motor for
dirigido para esse mesmo lado, a subida far-se- para a esquerda e ser segura porque, a alta
velocidade, a semiasa de maior incidncia criar uma mais elevada sustentao e servir de
correctivo na espiral, ao mesmo tempo que aumentar o ngulo de subida.
No voo planado, mais lento, portanto, a semiasa esquerda criar uma resistncia suplementar e
far o modelo rodar para esse mesmo lado.
Com o auxlio de um pequeno compensador mvel, na semiasa esquerda, obter-se- idntica
centragem.
No bordo de fuga da asa fixa-se uma das margens de um pequeno rectngulo de nylon ou papel
resistente e malevel, colando-lhe, na margem contrria, um pedao de longarina de pinho para
obrigar o rectngulo a fazer um ngulo de cerca de 90 com a superfcie da asa (fig. 263).

Fig. 263

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Na subida, a pleno motor, o compensador manter-se- no alinhamento da asa e no ter efeito


sensvel, pois o peso da longarina no ser bastante para vencer a resistncia do ar. No entanto,
no planeio, quando o voo se toma mais lento, o rectngulo inclinar-se- para baixo e far rodar o
modelo.
Alterando as dimenses do rectngulo, ou fazendo variar o peso da longarina, poder-se-o obter
espirais mais ou menos apertadas.
Ultimamente, tm aparecido, no entanto, muitos outros sistemas de centragem, tais como,
descentramento da asa, vista de planta, timers para corte de motor e inclinao do leme em
operao simultnea, etc. Este ltimo processo, de certo modo trabalhoso, por exigir modificaes
na parte mecnica dos timers existentes, est a apaixonar os especialistas de motomodelos.
Num dos ltimos campeonatos do mundo, o vencedor usava um timer que, simultaneamente,
cortava o motor e inclinava o leme. A subida era feita para a direita, com leme esquerda, que
virava para o lado contrrio quando o motor parava, efectuando, assim, planeio e subida no
mesmo sentido.
Com um motor S. T. G -20, plug, e hlice de plstico duro tipo Tornado 7 x 4, conseguia obter
subidas quase vertical com, apenas, de espiral, ficando o modelo prximo dos 150 metros de
altura.
Motor: 5 para baixo e 0,5 para a direita. Asa a + 3 , estabilizador a + 1,5.
VOO CIRCULAR COMANDADO
Voo Circular Comandado define-se como o voo durante o qual o aeromodelo executa manobras
comandadas do solo por um operador, mediante uma ligao por fios ou cabos, de comprimento
invarivel no decurso do voo.
o operador maneja um punho donde partem dois fios, ou cabos, de ao muito finos (0,25 a
0,40 mm de dimetro), que, entrando pela asa do modelo, vo accionar, por intermdio de
alavancas, o leme de profundidade (fig. 264). Assim, voando em crculo, tm os chamados
modelos de voo circular a faculdade de picar ou subir, evolucionando no espao restrito permitido
pelos cabos.

Fig. 264

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Com o punho de contrle em posio normal (eixo do punho vertical) o modelo ter o leme em
posio neutra (fig. 265). Quando o operador inclina para si a parte superior do punho, o leme
elevar-se- e o modelo sobe. Se o operador manobrar o punho ao contrrio, o leme baixa e o
modelo pica.
Como se depreende, para que o modelo se encontre sempre sob contrle, em voo, como convm,
necessrio que seja garantida uma permanente tenso nos cabos.

Fig. 265

A fora centrfuga, que se cria em virtude da prpria trajectria circular, tende a garantir essa
tenso, solicitando o modelo para fora do crculo, e mantendo, portanto, esticados os cabos de
contrle.
A fora centrifuga varia inversamente com o raio do crculo (comprimento dos cabos) e
directamente com o peso do modelo e o quadrado da velocidade (15).

(15)

FORA CENTRFUGA :

f =

m .v 2
r

f Fora centrfuga, em newtons (1 newton = 0,102 kg),


m Massa, em kg,
v Velocidade, em m/s,
r Raio de crculo, em m.
168

Com excepo dos modelos de Velocidade e Corridas, usa-se ainda favorecer a fora centrfuga,
at um certo limite, para uma maior segurana no contrle.
Assim, nos modelos de Treino, Escala e, em especial, Acrobacia e Combate, usam-se diversos
sistemas, cujos efeitos, somados aos da fora centrfuga, permitem que os modelos possam
evolucionar nas mais difceis condies, sempre debaixo de comando.
O modelo representado na figura 266 rene os cinco processos mais usados para este fim, que s
em raros modelos de Treino e Acrobacia se empregam conjuntamente: 1 Leme de direco
inclinado para fora do crculo; 2 Veio-motor com inclinao tambm para fora; 3 Sada dos
cabos de comando atrs do eixo transversal do modelo; 4 Maior rea na semiasa interior;
5 Peso no bordo marginal da asa exterior, para equilibrar o peso dos cabos.
evidente que nenhum destes sistemas dever ser utilizado em modelos de velocidade pura, nos
quais a fora centrfuga, que, como se sabe, varia com o quadrado de velocidade, j to elevada
que, pelo contrrio, se toma necessrio reduzi-la quanto possvel, para favorecer o andamento.
Na realidade, tanto nos modelos de Velocidade, como nos de Corridas, costuma-se reduzir o
efeito da fora centrfuga, quer inclinando o eixo do motor cerca de 1 para dentro do crculo, quer
projectando a sada dos cabos ligeiramente para a frente do eixo transversal do modelo.

Fig. 266

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muito importante a posio da sada dos cabos, na asa, pois essa posio, em relao ao
centro da gravidade, que vai determinar, juntamente com a fora centrfuga, a maior ou menor
traco que o modelo exerce sobre os cabos, de dentro para fora do crculo.
Centro de gravidade, sada dos cabos e punho de contrle tendem a manter-se, durante o voo,
em linha recta. Assim, se a sada se fizer atrs do eixo transversal, o modelo tender a inclinar o
nariz para fora, contribuindo, portanto, com a fora centrfuga para um aumento de traco.
Ao contrrio, se o ponto de sada dos cabos for avanado, o modelo tender a inclinar-se para
dentro do crculo e a aco da fora para fora diminuir.
O local de instalao do eixo da cruzeta (belcrank) no tem qualquer influncia no caso da traco
nos cabos. Ele dever instalar-se, no entanto, nas proximidades do centro de gravidade, para
evitar que os cabos fiquem sujeitos a dobras nos pontos de sada na asa.
Treinos de voo circular
Quando pelas primeiras vezes se toma contacto com o voo circular comandado, devem tomar-se
certas precaues.
O principiante deve ser ajudado por pessoa experiente, que, nos primeiros voos, deve corrigir no
punho de comando todas as precipitaes e demasiada amplitude dada ao contrle, prprias dos
iniciados.
partida e durante a rolagem o modelo deve encontrar-se numa posio tal que o vento actue no
sentido operador-modelo. Assim, encontrando-se o operador de costas ao vento, este,
empurrando o modelo para fora do crculo, ajudar a manter a tenso nos cabos, numa fase do
voo em que a fora centrfuga tem um valor mnimo, por ser reduzida a velocidade.
Com o leme na posio neutral, deixar-se- rolar o modelo no solo uma dezena de metros. S
depois de ele ter adquirido certa velocidade se deve elevar um pouco o leme, apenas o bastante
para que ele atinja os 3 ou 4 metros de altura, iniciando em seguida o voo horizontal.
A subida inicial no deve ser muito pronunciada, pois corre-se o risco de o modelo, ainda com
velocidade reduzida, ficar sem contrle, por ceder ao peso dos cabos.
O voo horizontal deve efectuar-se entre os 2 e 3 metros e a amplitude dos movimentos do punho
deve ser lenta, mas precisa.
Quando o motor parar, pica-se ligeiramente, para manter velocidade na descida. medida que o
modelo se aproxima do solo vai-se normalizando o punho e, no momento em que as rodas vo
tocar a pista, eleva-se rapidamente o leme para manter a cauda no cho e evitar que o modelo
saltite.
O operador deve habituar-se a manter o brao estendido na direco dos cabos ou, de
preferncia, um pouco avanado, o que permitir ajudar a velocidade do modelo.
erro nas primeiras experincias descolar com o motor mal afinado, em baixa rotao, com o
pretexto de que, reduzindo a velocidade, o operador no entontea. A velocidade pode ser
diminuda de uma forma mais segura usando um hlice de menor passo e as tonturas
senti-las-, com mais ou menos intensidade, todo o aeromodelista ao rodopiar, pela primeira vez,
numa pista de voo circular.
S depois de o principiante conseguir descolagens seguras, de subidas pouco pronunciadas, e de
se ter verificado que ele adquiriu o sentido do comando, se deve deixar sozinho.
Elementos de comando
Como principais elementos de comando para mover em voo o leme de profundidade, temos: o
punho, os cabos e as alavancas no interior do modelo.

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O punho, que pode ser facilmente construdo pelo prprio aeromodelista, deve ser suficientemente
forte para suportar a traco dos cabos a adaptar-se comodamente mo do operador. Pode ser
construdo em madeira, contraplacado forte ou chapa de alumnio, podendo dizer-se que a nica
dimenso de importncia a que respeita distncia entre os furos onde vo ligar os cabos de
comando. Esta distncia vai influenciar directamente a amplitude da cruzeta de comando, o que
quer dizer que ela ser determinada de acordo com o tipo de modelo.

Fig. 267 Diversos tipos de punho.

Com efeito, nos modelos de Treino e Acrobacia, em que necessrio grande amplitude do leme,
usam-se punhos de 10 a 12 cm entre pontos, enquanto para Velocidade e Corridas essa distncia
anda pelos 5 e 6 cm.
Os punhos so normalmente dotados de clips de unio, para ligao dos cabos, mas mesmo
estes podem ser construdos pelo aeromodelista, usando arame de ao de 1 ou 1,5 mm.
Os cabos de contrle mais usados so constitudos por fio de ao cujo dimetro
compreendido entre 2 e 4 dcimos de milmetro, consoante as modalidades. Existe ainda no
mercado, e usa-se em especial em modelos de Treino e Acrobacia, o cabo de ao constitudo por
cinco ou sete fios de ao enrolados, que tem a vantagem de ser muito mais resistente do que o fio
nico. Apesar de no se danificar to facilmente, tem, no entanto, o inconveniente de ser mais
pesado e provocar maior resistncia ao avano.
Os terminais dos cabos tero de ser enrolados solidamente, para que no venham a soltar-se em
voo. Em regra, dobra-se a ponta do fio, passando-o em redor de um prego redondo, enrola-se uns
2 ou 3 cm e solda-se. No conveniente usar cido nesta soldadura, para no enfraquecer, por
corroso, o cabo.
Os cabos de contrle devem guardar-se em bobinas prprias, uma para cada par de cabos, as
quais podem facilmente construir-se com trs crculos de contraplacado colados, sendo o de
dentro de dimetro inferior ao dos dois exteriores (fig. 268).

Fig. 268

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A cruzeta, ou belcrank, cujos dois modelos mais usados se representam na figura 269, o rgo
de comando do modelo que transmite, por meio de um tirante rgido, os movimentos dos cabos
alavanca do leme.

Fig. 269
A cruzeta e a alavanca so geralmente construdas em alumnio de 1 ou 1,5 mm de espessura,
mas nos modelos de Acrobacia, em que estas peas esto continuamente em movimento, o
alumnio deve ser substitudo por dural de 1 mm ou contraplacado de faia de 2 mm, materiais que
resistem mais frico e no permitem uma to prematura ovalizao dos furos.
VELOCIDADE
O fundamental nesta modalidade resume-se em obter a maior potncia e a menor resistncia ao
avano, o que exige um modelo de boa penetrao e resistente, dotado de um motor que consiga
elevado nmero de r.p.m.
A clula ser robusta para absorver as vibraes do motor, ter uma rea frontal reduzida e a sua
forma ser o mais aerodinmica possvel para baixar ao mnimo a resistncia ao avano.
Os motores escolhidos para competio so do tipo glow-plug, por fornecerem potncias mais
elevadas. Alguns destes motores, com uma conjugao criteriosa de combustveis, velas e
hlices, chegam a permitir, em voo, regimes de trabalho da ordem das 20 000 r.p.m.
Assim, e para que venham a conseguir-se resultados satisfatrios, a primeira fase dos treinos dos
modelos de Velocidade efectuar-se-, no no campo, mas junto do banco de ensaios do motor,
para afinao do conjunto depsito-motor-hlice.
Um utenslio indispensvel. a este gnero de experincias o conta-rotaes, nico processo de
poder comparar o rendimento do motor em face dos diferentes hlices, velas e combustveis a
ensaiar.
No comrcio da especialidade existem conta-rotaes no muito dispendiosos os chamados
vibrotest , mas bastante elementares e pouco precisos.
O vibrotest no indica com grande preciso o nmero de r.p.m., mas serve para comparar os
diferentes regimes de trabalho do motor.
A leitura faz-se encostando o vibrotest a qualquer parte de um motor em funcionamento e fazendo
variar o comprimento da vareta de ao por meio de um cursor, que se movimenta ao longo do
corpo principal. A posio do cursor em que a vareta manifesta a maior amplitude de vibrao
d-nos a leitura do nmero de r.p.m.
A figura 270 representa um vibrotest de fcil construo.

172

O corpo principal, que constitudo por duas placas rectangulares aparafusadas, pode ser
recortado de chapa de alumnio ou mesmo de contraplacado rijo.
Na placa superior pratica-se uma ranhura, a todo o comprimento da escala e paralela a esta, onde
se movimenta o cursor. A vareta deve deslocar-se justa na calha, em especial sada, a fim de
no falsear o seu comprimento livre de vibrao.
As cotas indicadas devem ser rigorosamente respeitadas, bem como a escala, que, na gravura,
reproduzida em tamanho natural.
Com o auxlio de um conta-rotaes, vejamos ento como orientar as experincias para obter os
melhores resultados do grupo motopropulsor.

Fig. 270

Conhece-se por certo a curva de potncia do motor, cujo ponto mais elevado indica o nmero de
rotaes em que a potncia mxima.
Sabendo que num modelo de alta performance as rotaes do motor aumentam, em voo, cerca de
10 %, tentar-se- obter no banco de ensaios, conjugando hlices, combustveis e velas, um
regime de trabalho esttico inferior em 10 % do nmero de r.p.m. ptimo.
Consideremos que o motor a ensaiar atinge a mxima potncia s 17 000 r.p.m. Se no banco de
ensaios forem obtidas 15 300 rotaes (menos 10 %), admite-se que o motor, em voo, ir atingir a
sua mxima potncia.
Um bom processo para tirar concluses seguras consiste em iniciar as experincias com mistura e
vela frias.
Se o motor arranca mal, ou se o nmero de r.p.m. muito reduzido, deve comear-se por
substituir a vela por outra menos fria.
Em seguida, aumentar-se- a percentagem dos produtos nitrados do combustvel (nitrometano,
nitrobenzeno ou nitrito de amilo).
Combinando velas mais quentes com combustveis tambm mais quentes, vai-se aumentando o
nmero de r.p.m. at atingir o rendimento mximo. A partir da, sendo a vela demasiado quente
para o combustvel empregado, comea a notar-se detonao do motor, que se manifesta por um
trabalhar forado. Nestas circunstncias, o motor emite um som secundrio semelhante ao de
fritar ovos.
173

A ignio est, portanto, demasiado avanada, dando-se a exploso muito antes de o mbolo
atingir o p.m.s.
Na hiptese de no ser possvel usar combustveis nitrados (caso dos combustveis standard,
para competio), avanar-se- a ignio recorrendo a velas mais quentes, ou aumentando a taxa
de compresso do motor.
Os fabricantes construram motores, apropriados aos combustveis no nitrados, de to elevada
taxa de compresso (h motores que atingem 16:1) que, em regra, consegue-se-Ihes tirar o
mximo rendimento com velas frias.
Substituindo o hlice, alteram-se as restantes condies e toma-se, portanto, necessrio realizar
novos ensaios para definir o tipo de vela que, na nova situao, determina o adequado avano da
ignio.
Tambm a posio do depsito de combustvel do tipo clssico tem importncia na afinao do
motor. Por isso se deve, ainda no banco de ensaios, experimentar desloc-lo, em altura, com o
motor a trabalhar, comparando os diferentes regimes obtidos.
Os motores que trabalham com velas frias so muito sensveis s alteraes de posio do
depsito de combustvel, ou variao do nvel de combustvel em relao ao carburador. o caso
dos motores que falham descolagem, ou durante o voo em montanha russa.
As velas quentes ressentem-se muito menos com estas variaes.
A escolha da vela deve merecer ateno especial. Se bem que existam tabelas de comparao de
temperaturas e outras caractersticas das diversas velas, h que ensai-las sempre em condies
de funcionamento.
Em regra, quanto mais fino for o filamento, maior ser a sua incandescncia e, portanto, mais
quente ser o plug.
As velas de concavidade grande fornecem tambm uma temperatura mais elevada, em virtude de
uma menor dissipao do calor do filamento, atravs da parte metlica que o rodeia.
Tambm as velas de filamento mais sado fornecem temperaturas mais altas. Se, por exemplo,
puxarmos um pouco para fora do corpo o filamento de uma vela do tipo frio, esta tornar-se- mais
quente, apenas por este facto.
De um modo geral, pode dizer-se que as velas frias so mais adequadas a motores de elevada
compresso (10:1 ou mais), enquanto as velas quentes do maior rendimento em motores de
mdia (7 a 9:1) e baixa compresso (5 a 7:1).
Resta acrescentar ainda, no que respeita a experincias no banco de ensaios, que os
especialistas costumam, em primeiro lugar, eleger o tipo de combustvel, e todas as experincias,
a partir da, se resumem em combinar hlices com velas.
Obtidos os resultados desejados, no banco de ensaios, passa-se aos treinos de campo.
Nos modelos de Velocidade da srie I (motores de 2,5 cm3) usam-se normalmente hlices que
vo de 5 10 polegadas a 6 8, conforme as caractersticas do modelo e do motor. Na srie II
(5 cm3) empregam-se hlices de mais ou menos 7 10 e na srie III (10 cm3) de,
aproximadamente, 9 12.
Assim, quando se iniciam as experincias de campo, j devem ter sido determinados, nos ensaios
estticos do motor, os dois ou trs hlices que paream ser os mais apropriados, bem como as
velas mais adequadas a cada hlice.
H, pois, que levar a efeito diversos voos, aplicando na prtica as concluses tiradas do banco de
ensaios e adoptando a combinao mais adequada.
Atingido certo nvel, tambm as condies de tempo do momento (estado higromtrico do ar e
temperatura) devem constituir preocupao na escolha da vela. Uma certa vela pode tirar do
174

motor o maior nmero de r.p.m. em determinadas condies de humidade e temperatura, e vir a


fornecer regimes muito inferiores, sob diferentes condies de tempo.
Em ltima instncia, sero ainda os ensaios, visando essas situaes, que iro determinar o tipo
de vela mais apropriado.
O comando em voo
O contrle em voo dos modelos de Velocidade no tem dificuldade de maior para o aeromodelista
experimentado em voo circular.
Dado que os regulamentos o permitem, estes modelos no possuem trem de aterragem.
Efectuam a rolagem e sada instalados num carrinho especial e aterram de barriga, protegidos por
um patim de ao, de dimenses muito reduzidas.
O tipo de carrinho mais utilizado entre ns o descrito no captulo Trens de
Aterragem Construo. Muito seguro e estvel, tem a particularidade de s abandonar o
modelo quando este tenha criado a sustentao mais do que necessria para a descolagem.
Durante a rolagem de um modelo de Velocidade, deve manter-se o leme na posio neutra, s o
levantando quando o carro for animado de certa velocidade (fig. 271).
Se se sentir tendncia para o carro entrar no crculo, devem dar-se ao punho ligeiros puxes para
dentro, a fim de que o nariz do modelo seja projectado para fora.
Depois de o modelo se libertar do carro, no se deixar que a linha de subida seja muito
acentuada; caso contrrio, o operador correr o risco de no conseguir desfazer a inevitvel
picada, no meio crculo contrrio.
Nesta modalidade, mais do que em qualquer outra do voo circular, h que depositar inmeros
cuidados aos cabos de contrle, em virtude da enorme tenso que eles tero de suportar em voo.
Antes do lanamento proceder-se-, pois, a uma vistoria cuidadosa aos fios de ao, que no
devero apresentar quaisquer pontos de ferrugem, cochas, torcedelas, etc.
Tambm as unies no punho e no modelo, clips, etc., devem ser suficientemente fortes, mas ao
mesmo tempo de seco muito reduzida, em especial junto ao modelo, para evitar, quanto
possvel, a resistncia ao avano.

Fig. 271

175

O dimetro do fio de contrle deve ser o mais reduzido possvel, dado que os cabos provocam
enorme resistncia, que se reflecte numa substancial reduo de velocidade. Por isso
ultimamente tem vindo a usar-se, com muita insistncia, o sistema denominado monofio
(mono-line), que emprega apenas um nico fio de comando, funcionando por toro.
A figura 272 ilustra este sistema, que constitudo, fundamentalmente, por um punho ao longo do
qual gira uma noz, que tem por funo torcer o fio. Este, por sua vez, transmite a toro a uma
unidade de contrle que, por meio de alavancas, vai accionar o leme.
O belcrank tem a particularidade de possuir um perno soldado, que gira no sem-fim.
O ponto de apoio de traco, a partir do qual o cabo e sem-fim rodam, encontra-se no interior da
ponta da asa do lado de fora do crculo de voo, conforme mostra a gravura.
Para bom funcionamento do sistema, condio indispensvel que todo o conjunto no interior da
asa se encontre rigorosamente alinhado.
A haste do punho construda em arame de ferro cru, torcido a 52 voltas. O belcrank tem 13 mm
entre furos.

Fig. 272 Punho monofio e unidade de controle do especialista portugus


de Velocidade, Ruy Miranda

CORRIDAS
Esta das modalidades que menos admite improvisaes.
Na realidade, se numa prova de Corridas existem concorrentes com pouca experincia, eles
podero pr em perigo os modelos dos concorrentes adversrios e, o que pior, a prpria
segurana dos mecnicos.
Piloto e mecnico no devem formar equipa apenas nas vsperas das provas. Eles devem
trabalhar em conjunto, muito antes da poca dos campeonatos, quer na construo dos modelos,
na qual ambos podem participar, quer nos treinos de campo.

176

As equipas, enquanto no possuam um nvel regular, devem evitar juntar-se, isto , devem os
treinos ser feitos individualmente, com uma equipa de cada vez.
Depois de ter passado o perodo de afinao inicial do modelo e do motor, a equipa deve
treinar-se sempre como se se encontrasse em prova, e enquanto no conseguir perfazer, sozinha,
os 10 km em tempo razovel ( 7 ou 8 minutos ( * ) ) no deve integrar-se em corrida, ou sequer em
treinos, em conjunto. Primeiramente, importa que mecnico e piloto se entendam perfeitamente,
para obterem o nvel desejado. Obtido esse nvel, ser fcil a adaptao em prova.

Fig. 273 Uma prova de Corridas.

Preparao do piloto
Mesmo em treinos, o piloto deve voar o modelo mais ou menos altura dos olhos, com ou sem
vento.
Esforar-se- por manter um voo horizontal impecvel, no subindo o modelo acima dos 3 metros
e no descendo abaixo dos 2.
Sempre que o modelo se encontre no solo, o piloto deve estar acocorado com o punho no cho,
todavia agarrado.
Quando o mecnico larga o modelo, o piloto levanta o punho rapidamente e, medida que faz
subir o modelo, recua para o centro do crculo. Por vezes, quando do incio da rolagem, os
modelos de Corridas tm a tendncia de entrar dentro do crculo, em virtude da inclinao para
dentro do veio-motor e do peso dos cabos. Este percalo pode ser evitado dando um ligeiro puxo
ao punho, na direco dos cabos e no sentido modelo-punho, o que vai permitir que o modelo se
incline rapidamente para fora, dado que o centro de gravidade se encontra frente do ponto de
aplicao da fora exercida.
Assim, e por vezes, no basta recuar durante a rolagem; preciso dar enrgicos puxes ao punho
para que os cabos se mantenham permanentemente esticados na fase sempre crtica de
descolagem.

( * )

Nota da Edio Digital: Mais uma vez que faz notar que estamos a reeditar um livro com 40 anos,
mantendo o rigor do texto original. Hoje, mesmo para principiantes, um tempo superior a 5 minutos
seria inaceitvel, pois a sua lentido poria em risco os outros concorrentes.

177

A rolagem far-se- o mais curta possvel, no elevando o modelo na descolagem acima dos 3
metros.
Uma vez em voo, deve manter-se o punho ao peito, no puxando. Quando o motor pra, o piloto
sai do centro do crculo e tenta conduzir o modelo, de modo a faz-lo estacionar o mais prximo
possvel do mecnico (fig. 274).

Fig. 274

Quando o modelo toca o solo, o piloto deve encontrar-se no limite do crculo de pilotos. Se assim
acontecer, o modelo pra na linha dos mecnicos. No se pode esquecer que o mecnico no
poder passar para alm da linha de segurana, para recuperar o modelo, caso ele estacione
dentro daquela linha.
Em corrida, ao aterrar, o piloto tem de se certificar de que no esto na pista a reabastecer outros
modelos; de contrrio, ter de manobrar o seu de modo a evitar colises com os aparelhos
estacionados e, o que mais importante, a no molestar os mecnicos que, ocupados no seu
trabalho, no podem aperceber-se do perigo que, em silncio, se aproxima da sua cabea.
Preparao do mecnico
Numa corrida, o trabalho do mecnico to importante como o do piloto. H at quem assevere
que a sua misso bem mais difcil que a do companheiro de equipa.
O mecnico, mesmo em treinos, deve encontrar-se sempre no mesmo local. O piloto tentar
colocar o modelo a seus ps.
O mecnico deve instalar-se junto de um dos sectores de partida e agarrar o modelo na rolagem;
assim, no perder tempo a correr para o sector anterior.
Deve ter sempre cheia a bisnaga de combustvel e trazer consigo: hlices, chave de spiner,
alicates, um pouco de desperdcio, etc.
Deve usar uma dedeira apropriada, ou luva velha, para evitar ferimentos ao pr o motor em
marcha.
Num bom reabastecimento, o mecnico no ter mais do que agarrar o modelo, injectar o
combustvel no depsito, introduzir umas gotas pelo escape, dar vigorosamente ao hlice e,
depois de o motor pegar e ficar afinado, largar o modelo. O mecnico no ter necessidade de
olhar para o piloto. Ele estar a postos (fig. 275).

178

Esta operao poder considerar-se perfeita se o modelo no estiver no solo mais do que uma
meia dzia de segundos ( * ).
O mal da maior parte dos mecnicos no conhecerem o motor com que vo trabalhar; demoram
em demasia o reabastecimento, provocando muitas as vezes a desclassificao da equipa, por
no conseguir completar a corrida no tempo regulamentar.
Durante a corrida, o mecnico experimentado no ter necessidade de manejar a agulha ou a
chave de compresso. As posies correctas sero determinadas nos treinos, imediatamente
antes da prova.

Fig. 275

Qualquer motor em boas condies de funcionamento, e quando quente, arranca facilmente se se


introduzir a quantidade necessria de combustvel pelo escape; o importante saber dosear essa
quantidade.
Assim, o mecnico, desde muito cedo, deve comear a tratar do seu motor e a conhec-lo em
todas as circunstncias: como se operam os arranques a frio e a quente, quando ele afoga, ou
quando necessita mistura mais rica, quando o carburador se entope, ou o tubo de alimentao se
estrangula, etc.
Motor e hlices
Um modelo de Corridas tem de percorrer 10 km no menor lapso de tempo e, para isso, dispe de
um depsito de combustvel de capacidade no superior a 10 c.c. ( * * )
O problema est, pois, em efectuar o menor nmero possvel de reabastecimentos, tirando, ao
mesmo tempo, do modelo o mximo de velocidade. Logo, as experincias com o motor sero
dirigidas no sentido de obter a maior potncia, com o menor consumo de combustvel.

(*)
(**)

Nota da Edio Digital: Hoje em dia, um reabastecimento bom, ser sempre inferior a 3 segundos.
Nota da Edio Digital: O regulamento actual de F2C (modalidade vulgarmente chamada Corridas
3
FAI), limita a capacidade do depsito a 7 cm , pelo que a estratgia, adiante descrita, da opo pelas
50 voltas, deixou de ser vlida. Tambm nas Corridas Goodyear, onde o depsito no tem uma
capacidade mxima definida, a obrigatoriedade de realizar, pelo menos, dois reabastecimentos,
igualmente invalida a opo das 50 voltas.

179

Os motores que se empregam nesta modalidade so os do tipo Diesel, por permitirem


reabastecimentos mais rpidos do que os de glow-plug e consumirem menor quantidade de
combustvel.
Um bom motor para Corridas deve reunir as seguintes caractersticas: potncia elevada, consumo
reduzido e arranque fcil.
Se para a Velocidade as concluses principais de afinao so tiradas junto do banco de ensaios,
em Corridas as experincias realizam-se fundamentalmente no campo, ensaiando combustveis e,
em especial, hlices; e isto porque no existe maneira terica de determinar com preciso
quantas voltas pode o modelo efectuar com este ou aquele hlice. S com ensaios sucessivos se
pode chegar a concluses exactas.
Em primeiro lugar, deve eleger-se um tipo de combustvel que permita, ao mesmo tempo, boa
potncia e arranques fceis.
Em seguida, ensaiam-se hlices.
Os hlices que mais se empregam so os de 7" e 8" de dimetro. Os de 7" vo de 7" 8" a
7" 10" e os de 8" de 8" 7" a 8" 9", variando, dentro destes limites, de de polegada, tanto
em passo, como em dimetro.
Nos primeiros ensaios, comea-se por voar o modelo com o hlice que parea mais adequado
para o nmero de voltas que se deseja: ou 50, para um nico reabastecimento, nos 10 km, ou
34/35 voltas para dois reabastecimentos hipteses mais aceitveis e frequentes.
No primeiro caso, o voo ser menos veloz do que no segundo, dado que, como se sabe, a
velocidade inimiga do baixo consumo.
Admitamos que foi escolhida a primeira hiptese: 50 voltas.
Feito o primeiro voo, verifica-se que, com um hlice de, por exemplo, 7 " 8", o modelo perfez
30 voltas a 100 km/hora.
Fecha-se um pouco mais a agulha e verifica-se que o nmero de voltas e a velocidade
aumentaram, continuando o motor afinado.
Nos voos seguintes, e nestas circunstncias, o procedimento ser apertar um pouco mais a
compresso e ir fechando uns pontos agulha, at que o motor o permita sem perda de
rendimento.
Se, aps estes ensaios, no foi possvel atingir as 50 voltas, h que substituir o hlice, para
diminuir o consumo ou aumentar a velocidade.
Assim, poder-se- optar ou por um hlice de maior dimetro ou de maior passo, que, por rodar
menos, poder vir a consumir menos, mantendo a velocidade, ou ainda por um hlice de menor
dimetro e maior passo, que, apesar de consumir mais, por aumentar a rotao, venha a
compensar em velocidade.
A segunda hiptese 34/35 voltas obtm-se com hlices de menor dimetro e passo maior, isto
, sacrificar-se- o consumo velocidade.
A tcnica para obter o maior nmero de voltas, com o mesmo hlice, consiste em ir apertando um
pouco mais a compresso e a agulha, at aos limites possveis.
Quando o motor se considera afinado, no cho, pode, em regra, aumentar-se ainda ligeiramente a
compresso. Se bem que, nestas circunstncias, ele esteja a trabalhar demasiado comprimido,
em voo, o regime regularizar-se-, atingindo o motor a afinao ptima.
Como se sabe, o recuo do hlice diminui em voo e, em consequncia disso, o nmero de r.p.m.
aumenta. Assim, os tempos de admisso e escape diminuem, tomando-se necessrio, para uma
mesma afinao, ou um maior avano da ignio (compresso mais elevada), ou uma maior
abundncia de combustvel (agulha mais aberta).

180

No caso das Corridas, porque importa fundamentalmente o menor consumo, opta-se pela primeira
hiptese, aumentando ligeiramente a compresso. Embora demasiado reduzido no cho, o
volume da cmara de combusto, quando em voo, ser o adequado quantidade de combustvel
absorvido em cada admisso.
Por vezes, no decorrer dos treinos, sucede que o nmero de voltas comea a decrescer, apesar
de se ter vindo a fechar a agulha, ou a apertar a chave de compresso. Isto quer dizer que o
motor pra antes de gastar todo o combustvel do depsito, o que se pode verificar facilmente
invertendo o modelo e abrindo a agulha do carburador. Pelo tubo de carga do depsito sair o
combustvel remanescente.
Neste caso, ou o motor estava a trabalhar demasiado comprimido, ou com a agulha do carburador
muito fechada.
Trabalhando o motor com uma compresso muita elevada, est a provocar-se a detonao e,
consequentemente, um anormal aumento de temperatura, que se manifesta por uma diminuio
de rotaes, acabando o motor por parar por sobreaquecimento.
O sobreaquecimento pode tambm verificar-se em virtude de um demasiado afluxo de carburante
(agulha muito aberta). Os efeitos sero idnticos aos da exagerada compresso: dar-se- a
detonao e o motor pra por aquecimento em excesso, no chegando a consumir todo o
combustvel do depsito.
Pelo contrrio, se a agulha do carburador se encontrar demasiado fechada, pode tambm o motor
parar antes de ter consumido toda a mistura.
Sabe-se que o combustvel entra no motor devido baixa presso gerada no carter e aco da
fora centrfuga sobre o combustvel do depsito; por esse facto, todos os motores que equipam
modelos de Voo Circular trabalham, em voo, com a agulha mais fechada que no banco de
ensaios.
Assim, quando a agulha do carburador se encontra fechada em demasia, o motor s trabalha
enquanto o somatrio da descompresso do carter (que constante) com a fora centrfuga (que
diminui com o gasto de combustvel, visto ser proporcional massa) for suficiente para aspirar a
quantidade de combustvel indispensvel carburao. A partir da, baixando a fora centrfuga
alm de certo limite, o motor pra, por insuficincia de alimentao.
Neste caso, o motor, em voo, vai aumentando de rotaes at atingir o mximo, comea a ratear
cada vez mais e pra.
ACROBACIA
Nem s aos excepcionalmente hbeis no contrle por cabos est reservada a prtica da
Acrobacia, como errada e frequentemente se pensa. Tambm os menos aptos podem vir a
executar com perfeio as manobras mais difceis, desde que orientem os seus treinos com
mtodo e acerto.
A posio do operador tem certa importncia na boa execuo das figuras. Ele deve comear por
fazer as manobras de costas para o vento, de modo que o modelo, nas posies criticas,
mantenha sempre os cabos bem esticados.
Na descolagem e nos momentos em que o modelo tem a tendncia de reduzir a velocidade, deve
o operador avanar um pouco o brao, puxando o modelo para lhe imprimir maior velocidade.
O brao deve manter-se estendido, no prolongamento dos cabos, ou ligeiramente avanado,
acompanhando o modelo em todas as figuras e manobras.
O operador deve rodar sobre si mesmo durante o voo horizontal e estacionar, com os ps um
pouco afastados para melhor manter o equilbrio, no momento da execuo das figuras.
Os primeiros treinos devem consistir apenas de voo horizontal, a cerca de trs metros de altura.

181

S depois de se haver conseguido dominar as variaes em altura do modelo, com tempo


ventoso, que se deve passar do voo horizontal s manobras seguintes.
Os voos imediatos devem ento incluir subidas e descidas a 90, figuras que, embora no faam
parte dos programas oficiais de Acrobacia, constituem um bom meio de transio para as
manobras mais difceis.

Fig. 276

Quando o operador se encontrar de costas para o vento, maneja bruscamente o punho, de modo
a fazer subir o modelo a uns seis ou sete metros, tentando manter o voo horizontal a essa altura.
Percorridas algumas voltas, e quando se encontrar, de novo, de costas ao vento, o operador pica
o modelo vertical, desfazendo a picada a trs metros e continuando em voo horizontal.
S depois de conseguir dominar por completo o modelo nas subidas e descidas a 90 e de as
executar com perfeio saindo os ngulos bem demarcados e assumindo o modelo posies
verticais, quer na subida, quer na descida, sem se afundar ou ondular, quando das entradas em
voo horizontal , deve passar figura seguinte: a volta sobre a cabea.
Esta figura como que a ligao da subida e descida anteriores e consiste em descrever com o
modelo um semicrculo num plano vertical.
Partindo do voo horizontal, puxa-se o modelo a uma subida a 90, obrigando-o a passar vertical
do operador. A pica-se o modelo, levando-o a descer vertical, no lado contrrio ao da subida,
desfazendo a picada altitude normal do voo horizontal.
A dificuldade principal desta figura reside no facto de, quando o modelo atinge o topo, ter a
tendncia de mudar de direco. Para que isso no acontea, necessrio picar o modelo no
momento em que ele passa sobre a cabea do operador. Tambm nessa altura o operador se
voltar rapidamente para o lado da descida, a fim de dirigir o modelo na direco do ponto de
referncia que, previamente, determinou.
182

Chegado a esta figura, deve repetir-se, em cada voo de treino, todas as anteriores manobras,
alternando-as. Deve, assim, tentar-se executar com a maior perfeio a descolagem, depois
algumas voltas em voo horizontal, uma subida, uma descida, uma volta sobre a cabea e,
novamente, o voo horizontal, uma subida, uma descida, e assim por diante. Quer dizer, erro
preencher todo um voo s com o mesmo tipo de figuras.
O operador, quando chega volta sobre a cabea, deve dispor de um ajudante, na falta do
Instrutor, que, de fora, observe a execuo das figuras e lhe v dando indicaes de correco.
O looping direito ser a manobra seguinte.
O operador, de costas ao vento, deve comear por fazer o looping muito aberto.
Partindo do voo horizontal, deve deixar subir o modelo at bastante alto. Nas primeiras tentativas
aconselhvel lev-lo at sobre a cabea.
Sempre com o punho cabrado, deve deixar-se que o modelo enrole por si, normalizando o
contrle logo que ele se encontre, de novo, em posio horizontal.
Os primeiros loopings resultaro, assim, bastante ovalizados, saindo o modelo muito alto.
Aos poucos se ir ento aperfeioando a rodela, para o que ser necessrio, na maior parte dos
casos, cabrar um pouco mais o punho no incio da subida, menos, quando o modelo se encontrar
em posio invertida, e mais, de novo, no final da figura.
O piloto deve descrever o looping com o brao estendido e ligeiramente avanado em relao ao
modelo.
O operador poder tentar os loopings em srie, logo que os isolados sejam feitos com segurana.
De qualquer modo, no se deve tentar a srie se o primeiro looping no sai bem aberto; caso
contrrio, o modelo poder entrar em perda e ficar sem contrle.
Aos poucos se iro aperfeioando as sries de loopings, tentando faz-las com as rodelas cada
vez mais apertadas, at ao estabelecido regulamentarmente, e rigorosamente umas sobre as
outras.
Chegado a este ponto, facilmente, e por si s, poder o praticante abalanar-se s restantes
figuras dos programas oficiais, mantendo sempre o cuidado, no entanto, de no tentar a execuo
da seguinte sem atingir certa perfeio nas anteriores.
O ajudante ou conselheiro ser sempre necessrio at final, para observar deficincias e indicar
as rectificaes necessrias.
Motores e hlices
Os modelos que mais se usam, inicialmente, para a prtica de Acrobacia so os equipados com
motores de 2,5 c.c., por serem, numa fase em que vulgar partir modelos, de construo mais
rpida e menos dispendiosa do que os de 5 e 6,5 c.c.
Mais pequenos e leves, so os acrobatas de 2,5 muito manobrveis, pouco velozes e exercem
reduzida traco nos cabos, para fora, razes que mais os recomendam para os iniciados.
So ainda mais sensveis ao vento que os modelos de maiores dimenses, pelo que de
aconselhar no efectuar treinos com vento forte, em especial de rajada.
Os modelos de 2,5 c. c. usam hlices de 8" 6", com ligeiras diferenas para mais e para menos,
tanto em passo, como em dimetro, de acordo com a velocidade ou fora de traco pretendidas.
Estes modelos no requerem treinos de afinao de motor muito complicados. Basta que se lhes
assegure um regime de trabalho estvel, que permita ao modelo executar manobras bruscas, sem
reduo sensvel do nmero de r.p.m.
Assim, e no caso do Diesel, optar-se- por uma afinao que permita uma alimentao mais
abundante (mistura rica) com uma compresso mais baixa.
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Nos modelos equipados com motores glow-plug de 5 e 6,5 c.c. empregam-se hlices cujo
dimetro anda pelas 9 e 10 polegadas, no ultrapassando o passo as seis polegadas.
A afinao da mistura deve ser rica, usando-se no combustvel percentagens de nitrometano entre
os 5 e 10 %.
As velas mais utilizadas so as meio quentes. No entanto, e em geral, as velas mais quentes
permitem obter bons regimes em dias frios, enquanto as velas mais frias proporcionam ptimos
resultados em dias muito quentes.

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