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Transmisin automtica

2 La bomba de Aceite

Una transmisin automtica o cambio automtico


es una caja de cambios de automviles u otro tipo de
vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar
la relacin de cambio automticamente a medida que el
vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea
de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras
disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con
engranajes epicicloidales (ver gura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

La transmisin automtica tiene muchos componentes,


pero el ms importante es la bomba de aceite, ya que
suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la
transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba esta ubicada en el cuerpo de la caja donde
encastra el convertidor de par.

3 Componentes mecnicos
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque
del vehculo reduce las revoluciones del motor hacia el
primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente
al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta
que el par del motor y el del primario se igualan cuando
las velocidades son las mismas.

Transmisiones automticas hidrulicas de patos modicados


por herrera

El tipo predominante de transmisin automtica es la que


funciona hidrulicamente, usando un acoplamiento uido
o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el
aceite hidrulico) y una turbina (que recibe el aceite). La
bomba lanza el uido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica
del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje
incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
embrague de convertidor o puenteo hidromecnico.
Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que


son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver
gura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o caja de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para
accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor.

Cambio automtico seccionado

COMPONENTES MECNICOS

Cmo se determinan los puntos de cambio?

La mayora de las transmisiones automticas permiten seEl momento de decisin para saber cundo se pasa de una leccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de
marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orvelocidad a otra depende de 2 parmetros:
den:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga mo1) P (Parking) de estacionamiento en la que no hay
tor que demanda el conductor al vehculo (cuesta arriba,
transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salillano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
da de la transmisin mecnicamente.
b) La velocidad del vehculo.
2) R (Reverse) para marcha atrs.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms
largas ms tarde y a mayor rgimen motor cuando circule 3) N (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza,
cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en equivale al punto muerto de un cambio manual.
llano.
4) D (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, mediante una se- la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
rie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un
lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para
el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya
aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar
las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya
presin hidrulica se sigue disponiendo de las posiciones
bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la D normalmente ja una desmultiplicacin,
la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:


5) S (Sport) de funcionamiento similar a la posicin
D pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) L (Low) Para impedir que entren las marchas ms
largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la L por 3,
2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor.
Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1";
respectivamente.
7) M (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin
D en la cual los movimientos de la palanca, marcados
con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a
voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin
en los descensos (ver gura).
8) W (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin D en la cual la salida y los cambios
de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que
las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en P y en N, siendo
incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del
contacto si no est la palanca en P, o sacar la palanca de
P con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en alguna
medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos,
estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos,
Palanca de cambios de un cambio automtico
las transmisiones automticas han mejorado signicativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
Qu signica cada una de las posiciones de la palan- transmisiones manuales siguen siendo en general ms eca?

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cientes siempre que el vehculo es conducido con el motor
a unas revoluciones que coincidan con el par ptimo por
un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse denitivamente con la introduccin de transmisiones
variables continuas o inclusive los cambios robotizados o
de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o
el PowerShift de Ford (vase ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor jas usan slo
un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes
modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las cuales permiten
una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar
que los conductores se puedan concentrar en el camino
sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los
pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender


transmisiones variables continuas. Estos diseos pueden
cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de
entre una serie limitada de desmultiplicaciones jas. A
pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es
ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo XX. El desarrollo
reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de
1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK
y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin
transmisin toroidal.

5 Enlaces externos
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisin
Automtica
Cambio DSG: Como funciona

6 TEXT AND IMAGE SOURCES, CONTRIBUTORS, AND LICENSES

Text and image sources, contributors, and licenses

6.1

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Transmisin automtica Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n%20autom%C3%A1tica?oldid=78229292 Colaboradores: Dodo, Tano4595, RobotQuistnix, BOT-Superzerocool, YurikBot, Boivie, BOTpolicia, CEM-bot, Thijs!bot, Botones, JAnDbot,
Kved, Rei-bot, Ricardolw, Idioma-bot, Plux, SieBot, Loveless, Drinibot, Poco a poco, Alexbot, TrebleChaser, UA31, MARC912374,
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