WeNNEC ANIG' MOI KOMI AC he8) a OV ye SLT Tey Tl 3 WhO Ua THEW AUTOMOVILES WTS NaC Ue rlla ae El funcionamiento de un turbocompresor La potencia de un motor de combustion interna depende del volumen de aire y de la cantidad correspondiente de combustible que puedan ser puestos a su disposicién. Si se desea incrementar la potencia de un motor, hay que aumentar las cantidades de aire y de combustible que entran a sus cilindros. Este incremento de potencia se consigue en un motor normalmente aspirado mediante un aumento de la cilindrada o de las revoluciones. Sin embargo, un aumento de la cilindrada origina en principio motores mas pesados, mayores en sus dimensiones y por consiguiente mas costosos. El aumento de las revoluciones trae consigo -sobre todo en motores mas grandes- considerables problemas y des- ventajas, y esta limitado por razones técnicas. Una solucién elegante desde el punto de vista técnico, para aumentar la potencia del motor, es la sobrealimentacion. Esta es la denominacién de la precompresién del aire de admision por un turbocompresor 0 por un compresor accionado mecanicamente por el motor. Se puede expresar esto de otra forma: sobrealimentacién significa la introduccién en los cilindros de una masa de aire, y por lo tanto también de combustible superior a la que el motor puede aspirar normalmente. Mediante la sobrealimentacién es posible aumentar la potencia sin variar la cilindrada y el numero de revoluciones, o bien obtener la misma potencia con una cilindrada menor y por lo tanto con un motor de dimensiones y peso inferiores.|. Funcionamient El principio de la sobrealimentacion por gas de escape, propuesto ya en el afio 1905 por el ingeniero suizo Alfred Buchi, fue ampliado posteriormente y aplicado en motores grandes en serie para camiones Diesel por primera vez hace mas de 50 afios, siendo el fabricante de camiones Saurer de Suiza un pionero en la materia (Fig. 1-1). Fig. 1-1 Turbocompresor de la primera generaci6n, de !a década de 1950, de disefio Eberspacher, con sus secciones de turbina y compresor. El turbocompresor esta compuesto principalmente por un compresor de flujo y una turbina de gas de un solo escalon (de una etapa); ambas partes estan unidas por un eje comun, y por lo tanto giran con el mismo numero de revoluciones. La turbina de gas transforma la energia del gas de escape, que normaimente se pierde sin ser aprovechada, en energia de rotacion y acciona al compresor. Este aspira aire fresco ytransporta el aire precomprimido a cada uno de los cilindros del motor. Al volumen mayor de aire en los cilindros se le proporciona una cantidad superior de combustible y por consiguiente el motor ofrece mas potencia (Fig. 1-2). Adicionalmente el proceso de com- bustible es influen- ciado favorablemen- te, de tal forma que Fig. 1-2 Principio de tuncionamiento del compresor para un motor a nafta: los gases de escape que salen por la valvula (7) accionan a la turbina (1) y salen por (9) ala atmésfera. El movimiento rotativo de la turbina se transmiten por un eje que la une al rotor del compresor (2). Este aspira el aire de admisién (3), lo comprime y lo envia por el tubo de admisi6n (4), a los cilindros del motor a través de la valvula de admisién (6). La nafta es aportada por el carburador (5) 0 bien por el sistema de inyeccion. Con el numero (8) se sefiala a la valvula de control de sobrepresion, que esta conectada con la salida del compresor y que a un cierto valor se abre, poniendo en cortocircuito parcial a la turbina, es decir que parte de los gases de escape pasan directamente al cafio de salida o multiple y no toman contacto con la turbina.el motor trabaja de forma mas eficiente en amplios campos de carga. El turbocompresor esta acoplado al motor solamente por las corrientes de aire y de gas de escape. Esquema de la sobrealimentacién Turbo para un motor Diesel: (1) Tubo de escape; (2) Valvula de control de sobrepresi6n, también llamada “waste-gate” o de regulacion de par; (3) cigdefial; (4) Filtro de aire; (5) Cajas de rotores; (6) Hacia el escape. En el caso de turbocompresores no regulados, el equilibrio de fuerzas existentes entre el compresor y la turbina trae consigo una presion de sobrecarga proporcional a la energia del gas de escape del motor. En el momento en el que se inyecta mas combustible crece la energia del gas de escape del motor, aumenta el numero de revoluciones del conjuntorotativo del turbo y se eleva la presion de sobrecarga. De esta forma obtiene el motor una cantidad mayor de aire. Para motores con un margen amplio de revoluciones, como es el caso de los aplicados a los automéviles y vehiculos comerciales actuales, se necesita una presi6n alta de sobrea- Aire al motor 6 ; a turbina | a regulador Fig. 1-4 Regulacion de par Esquema que muestra el modo de operar y la constitucion basica de un turbocompresor. limentaci6n en casos de trabjo del motor con revoluciones bajas. Los turbos con valvulas de regulacion de la presién de sobrea- limentacion cumplen con esta exigencia (Fig. 1-3 y 1-4).Seleccionando una caja de turbina prevista para un caudal mas pequefio, la presién de sobrealimentacion necesaria se produce raépidamente, precisamente en casos de bajas revoluciones del motor. La valvula de regulacién mantiene la presién de sobrealimentacién en caso de un aumento del numero de revoluciones del motor a un nivel constante. Procedimientos de sobrealimentcién con turbos Para la sobrealimentaién se ofrecen varios procedi- mientos. Se clasifica en la sobrealimentacién a presién constante y sobrealimentacién con presi6n pulsante. Fig. 1-5 Turbocompresor para camion que trabaja con los impulsos del escape y que por ello tiene dos entradas de gases en la seccion de la turbina; (1) Pulmon de waste gate; (2) Varilla de union; (3) Valvula waste gate.MULTIPLE DE ‘ADMISION VALVULA DE ‘ADMISION Fig. 1-6 Sobrealimentacién Turbo en un motor de cilindros en V de ciclo Diesel: Entrada de aire; Turbocompresor; Multiple de admision; Valvula de admision; Multiple de escape; Valvula de escape.Se emplean ambos procedimientos, en parte también de forma modificada. La seleccién del procedimiento depende del numero de los cilindros, del tipo de construccién del motor y de otros criterios. Fig. 1-7 Tipica unidad Turbo: (A) Seccién de turbina; (B) Seccién de compresor; (C) Cuerpo central y retorno de aceite; (D) Cojinetes de pelicula de aceite En el caso de la sobrealimentacion a presion constante se conducen los gases de escape de todos los cilindros del motor a una tuberia colectiva. De alli se conduce el gas de escape con una presion casi constante a la turbina del turbocompresor. La sobrealimentacién mediante presién pulsante exige un sistema de tuberias de gas de escape en el que los gases de los distintos cilindros se conduzcan -preferiblemente- en forma separada a la turbina, de tal manera que se aprovecha mejor la energia de los gases de escape (Fig. 1-5, 1-6 y 1-7).Ventajas de ia sobrealimentacién por turbo Un motor sobrealimentado por turbocompresor tiene numerosas ventajas técnicas y econémicas en comparacién con un motor de aspiraci6n natural: - La relacion peso/potencia (Kg./cv) de un motor turbo es mas favorable que el de un motor normalmente aspirado. Un aumento normal de la potencia en un motor turbo que opera de acuerdo al ciclo Diesel, por ejemplo, es actualmente entre el 30 y 50 por ciento. Los fabricantes preveen que existen posibilidades de obtener un mayor aumento porcentual, pero esto habra de hacerse estudiando cuidadosamente la seguridad de funcionamiento y la vida util. Moderno turbocompresor para motores Diesel. Ala izquierda vemos la seccion de la turbina, que se comunica, a través de un eje solidario, con el compresor (a la derecha).- El aspecto de instalacion de un turbomotor es menor que el de un motor de aspiracién natural de potencia similar (Fig. 1- 8, 1-9, 1-10 y 1-11). Fig. 1-9 Esquema del principio turbo (a la izquierda) junto a un grafico que muestra la cantidad de aire aspirada (expresada en metros cubicos por hora) por un motor turbo y uno de aspiracion natural a distintos regimenes expresados en revoluciones por segundo. Por ejemplo, a 1800 rpm (30 r/s), el turbo absorbe unos 1000 metros cubicos por hora, mientras que el de aspiracién natural absorbe unos 600 metros cubicos por hora. - La curva de un par de un turbomotor puede ser mejorada, lo que permite mejorar la fluidez de la conducci6n. - El turbomotor amplifica el alcance de aplicacién de una gama existente de motores de aspiracion natural. Adicionalmente a las versiones de motores normalmente aspirados, los turbocompresores se pueden ofrecer en distintos categorias de potencia.gro BR SYST GO} ——— Rae Motor Diesel Turbo de seis cilindros en linea de un camién pesado moderno. Notese la ubicacién del turbocompresor con regulador de escape incorporado.Observamos: Distribucion 9. Cubre volante . Filtro de combustible 10. Carter de aceite Tubo de agua 11. Bomba de inyeccion Llenado de aceite | 12. Eje de accionamiento bomba . Multiple de escape ! 13. Pata de motor . Compresor, lado turbo 14, Alternador . Compresor, lado turbina 15. Correas de ventilador Regulador presion de escape | 16. Bomba de servo direccién- Las caracteristicas de un motor turbo en las altitudes son definitiva- mente mejores. Es consi- derable la pérdida de potencia de un motor de aspiracion natural en regiones de gran altitud debido a la poca den- sidad del aire. Contrario a ello, la turbina de un turbocompresor puede transformar mas energia debido a la baja presién atmosférica, de manera que el volumen de aire llevado al motor dismi- nuye solamente en forma insignificante, y por lo tanto el motor alcanza Fig. 1-11 Unidad Turbo aplicada a un Diesel grande de camién con regulador de presion de escape incorporado. aproximadamente la misma potencia. - Un turbomotor tiene un consumo de combustible especifico mas bajo, lo que se muestra por ejemplo también en un consumo por recorrido inferior en vehiculos comerciales. - El turbocompresor facilita también el tomar medidas correspondientes al motor para reducir la emision de materias contaminantes. - El turbomotor es mas silencioso que un motor de aspiracion natural de igual potencia, entre otras cosas porque tiene una superficie menor de radiacién sonora debido a su tamano mas pequefio. El turbocompresor mismo tiene el efecto de un silenciador adicional (Fig. 1-11).La adaptacion de turbocompresores a motores La turbocompresion interviene mas profundamente en los acontecimientos del motor de lo que se supone generalmente. El acoplamiento al motor es relativamente simple, sin embargo siempre es necesario adaptarlo desde el punto de vista termodinamico. Moderna instalaci6n del turbo en un Diesel de camién pesado. Ademias, el motor tiene que satisfacer ciertas condiciones constructivas: sus elementos de construccién tiene que ser concebidos para el esfuerzo térmico y mecanico adicional (Fig. 1-12, 1-13). Motores normales de aspiracién pueden ser sobrea- limentados con éxito siempre y cuando su disefio fuese conce- bido de tal forma que permita fuerzas adicionales mayores.fons) : Sin embargo hay que comprobar hasta qué punto tienen que hacerse modificaciones construc- tivas en el motor, en funcién del aumento de potencia requerido. La finalidad de la adaptacion de un tur- bocompresor a un motor es el encontrar la com- binacién dptima de las distintas variantes de componentes del turbo- compresor para ese motor especial. Esta tarea requiere una estrecha coopera- cidn entre los fabricantes de motores y turbocom- presores. Condicion previa para una adaptacion con buen éxito es una gama de turbocompresores establecida de manera clara, con suficientes _ Funcionamiento Fig. 1-13 Vista en corte transversal de un motor Diesel Turbo de inyeccién directa. versiones de componentes graduadas convenientemente. Ademas es necesario que el fabricante del turbo- compresor posea amplios conocimientos de la materia a disposicion del fabricante del motor y que exista una buena cooperacién entre los proyectistas.Tanto motores Diesel como motores a nafta, ya sean enfriados por liquido o directamente por aire, son aptos para la sobrealimentacion con turbocompresor. Practicamente el 100 por ciento de los modernos camiones, omnibus y comerciales semilivianos y livianos incorporan unidades Turbo Diesel. Fig. 1-15 Elementos de acople de un turbo a un motor de camién.También es creciente el numero de automoviles Diesel que traen turbocompresor como equipamiento de serie. De hecho, los automoviles Turbo Diesel estan desplazando muy rapidamente a los que llevan unidades Die- sel de aspiracioén natural. En lo que con- cierne a los turbo- compresores que se aplican en mo- tores a nafta, tam- bién crece su apli- cacion, en parti- cular en automd- viles deportivos de altos rendimientos. Fig. 1-16 El! turbocompresor es lu- bricado a través del circuito de aceite del propio motor.El futuro del turbocompresor no puede ser mas prometedor, y ello es muy importante para el personal de los talleres de automotores, dado que se encontraran en su labor cotidiana con una creciente cantidad de unidades con turbocompresor. Fig. 1-17 Multiple de escape dividido y turbocompresor de motor Diesel de seis cilindros. Corte del turbocompresor aplicado, con la seccién de la turbina a la izquierda, y el compresor a la dere- cha. Notese al eje que une ambos rotores.Estructura Capitulo 2 La estructura del turbocompresor Un turbocompresor tipico esta compuesto por los siguientes conjuntos completos: la unidad de los rotores, la caja de cojinetes, la caja de turbina y la caja del compresor. La valvula de regulacion para la presion de sobrealimentacién se afiade como otro conjunto completo en los turbocompresores para regular la presion de sobrealimentacion y obtener una caracteristica de presion constante (Fig. 2-1). Fig. 2-1 Moderno turbocompresor Garrett enfriado por liquido utilizado en un motor a nafta: 1) Salida de escape; 2) Caja de la turbina; 3) Rueda de turbina; 4) Pulmon de la valvula de sobrepresion “waste gate”; 5) Valvula “waste gate”; 6) Cojinetes del eje; 7) Entrada de aceite; 8) Camisa de agua; 9) Caja del compresor; 10) Rueda del compresor.Unidad de los rotores Esta compuesta por la rueda de turbina con el eje, la rueda del compresor y otros componentes pequefios. La turbina y el compresor radial son de una etapa. La rueda de turbina esta hecha de una aleacion de niquel altamente resistente al calor apropiada para las temperaturas extremadamente altas en los motores. Por ejemplo, en un Diesel actual la temperatura de los gases de escape llega a los 850 grados centigrados, mientras que en un motor a nafta de alto rendimiento trepa a los 1050 grados. Esta rueda se fabrica segun el procedimiento de fundici6n de precision y esta unida mediante soldadura por friccién al eje de acero. La rueda de compresor se fabrica en una sola aleacién de aluminio y se fija al eje mediante una tuerca. De esta forma dicha rueda forma con el rotor una unidad. Fig. 2-2 El conjunto rotativo del turbocompresor: a la izquierda vemos a la turbina, que enlaza con el compresor (derecha) a través de un eje.: Estructura. (ea Un turbocompresor de ultima generacién puede alcanzar un régimen maximo de 300.000 revoluciones por minuto. Debido a que la pieza formada por la turbina y su eje y la rueda de compresor estan equilibrados dinamicamente por separado, estos componentes pueden ser reemplazados sin equilibrar de nuevo el conjunto de los rotores (Fig. 2-2). Caja de cojinetes El conjunto rotativo del turbo esta alojado en la caja que contiene cojinetes flotantes, es decir que, durante el funcionamiento, el eje “flota” sobre una pelicula de aceite. También hay turbocompresores que poseen rodamientos especiales de bolillas para soportar el eje. El empuje axial es absorbido por una arandela especial y la lubricacion se efectua mediante conexion del turbocompresor al circuito de aceite del motor. El aceite que penetra al turbo y que luego es enviado hacia el carter del motor, no solo lubrica y eventualmente provee el fluido para los cojinetes flotantes, sino que también enfria las piezas. Para reforzar este enfriamiento, muchos turbos modernos incorporan camisas de agua en el lado de la turbina, y estan conectados entonces al sistema de enfriamiento de la planta motriz. Tanto en el extremo de la turbina como del compresor se encuentran colocados en las ranuras anillos tipo aros de piston que impiden la entrada de gases al compartimiento de aceite de la caja de cojinetes. Entre la camara de gas de la turbina y lacaja de cojinetes se encuentra instalado ademas un deflector de calor. La caja de cojinetes, el conjunto de los rotores y los cojinetes forman la unidad central.En la unidad central se fijan la caja de turbina y la caja del compresor mediante uniones de apriete con tornillos que posibilitan cualquier posicion de la salida de aire y entrada de los gases de escape al turbocompresor. Las cajas de turbinas consisten de hierro fundido con grafito globular. Para temperaturas mas altas se emplea hierro fundido aleado al silicio-molibdeno. Las cajas de! compresor estan hechas de una aleacion de aluminio. Tanto la caja de turbina como la caja del compresor estan construidas de tal forma que la seguridad de trabajo esta garantizada atin en los casos de sobrecarga. de la presién Esta valvula se emplea cuando se necesita un par superior a revoluciones bajas del motor y cuando el motor abarca un amplio rango de revoluciones. La valvula de regulacién de la presién de sobreali- mentacion tiene la funcién de regular y limitar, dentro de una banda de tolerancia, la presion de sobrecarga producida por el turbocompresor (Fig. 2-3 y 2-4). Si se sobrepasa una presion de sobrealimentacion definida, la valvula abre y desvia antes de llegar a la turbina, una parte del flujo de los gases de escape. A causa del flujo reducido, la turbina gira con velocidad menor. La capacidad del compresor disminuye y la presion de sobrealimentacion baja hasta alcanzar el valor definido. Este proceso de regulacion se repite cada vez al modificarse la potencia del motor. La aceleracién del motorFig. 2-3 Valvula reguladora de sobrepresién de disefio KKK: 1) Tornillo de regulacion; 2) Resorte de valvula; 3) Membrana; 4) Cuerpo de enfriamiento; 5) Vastago de valvula; 6) Cuerpo inferior.Fig. 2-4 Vista en corte de la valvula reguladora KKK. turbo regulado por dicha valvula es considerablemente mejor, y en caso de bajas revoluciones se tiene a disposicion un par mas alto (Fig. 2-5).Fig. 2-5 Turbocompresor KKK de reciente generacién. Notese en la parte superior al pulmén neumatico que acciona a la valvula de regulacin de la sobrepresion, visible arriba del rotor de la turbina.(= Estructura Requisitos de mantenimiento para turboco rarigenree Generalmente los requisitos de mantenimiento de un motor turboalimentado no son mayores que los recomendados para cualquier motor. Pero en las unidades donde las practicas de mantenimiento sean indeterminadas, las consecuencias seran mas severas y costosas que en el caso de motores normalmente aspirados. Existen varios puntos que se pueden tener en cuenta para asegurar una operaci6on uniforme del turbocompresor. Estos son: 1) Establecer un buen programa de mantenimiento de filtros de aire. Una indebida restriccion de aire puede causar problemas tales como pérdidas de aceite dentro del turbo. Por otra parte, la falta de aire puede tener el grave efecto de aumentar las temperaturas del motor y del escape. Esto produce valvulas quemadas y excesivo consumo de aceite en el motor y puede acarrear fisuras en sus cajas 0 carcasas Ofallas en los cojinetes del turbocompresor. También muchas de las fallas debidas a materiales extrafios en los turbos son debidas a objetos que han entrado al sistema a través de la admision de aire (Fig. 2-6 y 2-7). 2) Prestar especial atencion a la lubricacién. Los turbos son lubricados por el aceite del motor, como hemos sefialado. Algunas unidades tienen un filtro agregado a la entrada de aceite, pero la mayoria son conectadas directamente al sistema de lubricacién del motor. En este caso la interrelacién del motor y el turbocompresor tiende a ser mas caliente, excepto que se instale un post-enfriador 0 interenfriador (intercooler), como sucede en la mayoria de los Diesel actuales.Fig. 2-6 Flujos de gases en un turbocompre- sor: a la izquierda, seccién del com- presor, que aspira aire y lo comprime para enviarlo al motor. A la derecha esta la seccion de la turbina, que recibe los gases de es- cape, que ponen en operacion a la turbina antes de salir hacia el exterior. Fig. 2-7 LE Un filtro de aire limpio es de vital importancia para la co- trecta ope- racion del turbocom- presor. Este filtro del tipo se- co se apli- : ca en camiones pesados Turbo Diesel: 1) Dispositivo ciclénico; 2) Elemento filtrante exterior; 3) Elemento filtrante interior; 4) Conexion para indicador de caida de presion; 5) Cuerpo del filtro; 6) Tapa; 7) Valvula de goma._ Estructura Para compensar la tendencia del aceite a carbonizar amayores temperaturas, algunos fabricantes recomiendan cambios de aceite y filtros frecuentes, en ciertos modelos turboalimentados. Paralelamente, la alta velocidad de operacion del turbocompresor hace vital la lubricacién. Aun un corte momentaneo en el suministro de aceite puede ocasionar cojinetes engranados. Dado que la lubricacion es tan importante en la operacion de turbocompresores, solo debe emplearse aceite de alta calidad. Muchos técnicos en este tema consideran imperativo un sistema de filtrado con un filtro de flujo total y un filtro de flujo en derivacién, en conjunto. 3) Controlar las técnicas de manejo. Las mismas pueden afectar enormemente la vida del turbocompresor. Cuando se arranca el motor debe mantenerse a marcha lenta hasta que la presion de aceite alcance el nivel normal. Una marcha rapida del motor, especialmente en mahanas frias, puede dar como resultado velocidades en los turbos de 50.000 a 60.000 rpm antes de que el aceite tenga ocasién de fluir dentro de los cojinetes. Este habito puede afectar seriamente a un motor turboalimentado. Asimismo, los motores con turbocompresores deben ser mantenidos de uno a dos minutos a marcha lenta antes de detenerlos. Esto permite al aceite circular y bajar la temperatura de los cojinetes, previniendo asi el engrane de los mismos (Fig. 2-8, 2-9). Fig. 2-8 (Pagina siguiente) Despiece de un turbocompresor de motor Diesel, de disefio Holset.Fig. 2-9 Lubricacion del turbo mediante aceite a presion proveniente de la bomba del motor (from pump), con cojinetes lisos flotantes (bearing) y retorno de aceite al carter (to sump). Los mas modernos turbocompresores para motores Diesel que se aplican en automoviles y vehiculos comerciales traen un turbo denominado de geometria variable. Este tipo de turbo permite optimizar la sobrealimentacion, subsanando el limite estructural de los turbos de geometria fija.Estructura Estos ultimos tienen una eficiencia bastante limitada, que depende de las dimensiones de la turbina. Una pequefa turbina, gracias a su reducida inercia, acelera rapidamente también cuando los gases de escape que la accionan no tienen mucha fuerza; por eso proporciona una sobrealimentacion adecuada con bajos regimenes y por lo tanto una alta capacidad de recuperacion, pero no puede darle al motor la sobrealimentacion necesaria para obtener la maxima potencia. Por el contrario, una turbina de grandes dimensiones con alta inercia, emplea un tiempo relativamente largo para alcanzar su velocidad idonea y por lo tanto es particularmente eficaz solo con los altos regimenes Normalmente, la eleccion de la turbina es el fruto de una solucion que tiende a obtener una respuesta bastante inmediata con bajos regimenes y prestaciones satisfactorias con altos regimenes. El turbocompresor de geometria variable tiene un campo de eficacia muy amplio, pudiendo suministrar una sobrealimen- tacion idonea a todos los regimenes, con un retraso de respuesta (el llamado “turbo lag”) practicamente inexistente y, por consecuencia, un mejor desarrollo del par en todo el arco de rotacion del motor. En un turbocompresor Garrett, por ejemplo, la variacion de la geometria de la turbina se debe a un difusor de aletas moviles, que ensanchan y estrechan el paso del flujo de los gases de escape dirigidos a la turbina. La posicion de las aletas es regulada por un accionador o pulmon neumatico, que es controlado por la presion ejercida después del compresor y esta compuesta por un anillo al que van unidas las aletas, por un resorte y por una membrana (Fig. 2-10, 2-11). A bajos regimenes, la posicién cerrada de las aletas reduce el volumen de la turbina y determina un aumento de laFig. 2-10 Turbocompresor Garrett de geometria variable de aplicacion en motores Diesel de automoviles. velocidad de los gases de manera que imprime a la turbina un impulso suficiente para suministrar instantaneamente la sobrea- limentacion necesaria. Aumentando el régimen del motor, la presion de sobrea- limentacion abre progresivamente las aletas del difusorFig. 2-11 Detalle que muestra el accionar de las pequefias aletas moviles. permitiendo el paso del creciente flujo de los gases de escape y alcanzando asi la potencia maxima. Entre otras cosas, este tipo de turbo puede no utilizar la valvula de control de sobrepresion (“Waste Gate”), ya que la apertura de las aletas da pleno desahogo a los gases de escape evitando sobre- presiones perjudiciales.n al servicio del turbocompresor A pesar de que es realmente una maquina de precision, el turbocompresor es relativamente sencillo. Y, aunque el rango de operacion del turbo es de 1.000 a mas de 300.000 rpm, con el mantenimiento apropiado puede prestar afios de funcio- namiento seguro. Un turbo no necesita cuidados extraordinarios ni atencién permanente. Requiere solo un mantenimiento periddico y en especial controles visuales de sus carcasas, conexiones y de los sistemas del motor de los que depende su operacién correcta. Segun sefialan los especialistas de la firma Garrett Turbocharging Systems de los Estados Unidos, saber como sacar el maximo provecho del turbo es algo tan sencillo como recordar unos pocos “Si” y “No”. 1. Si, considerar al turbo como una parte integral del motor El turbo fue disefiado en cooperacién con el fabricante del motor para adaptarlo al grupo motriz y a la tarea que este debe cumplir. El motor y el turbo son mutuamente dependientes. El turbo no es un accesorio que se agrega para ser usado hasta dafiarse y luego ser desechado. Por el contrario, hay que prestarle el mismo mantenimiento programado que se le presta al motor. Cuando llega el momento de reparar el motor, ha llegado también el momento de reparar el turbo y por las mismas razones: reducir los periodos en que ia unidad esta detenida por reparaciones no programadas y, menores costos operativos en el largo plazo (Fig. 3-1).Fig. 3-1 Sistema de turbosobrealimentacidn aplicado a un motor Diesel de camion pesado: T. Turbocompresor con regulador-freno de escape incorporado; A. Entrada de aire de admision; N. Motor Diesel; E. Filtro de aire; R. Interenfriador (intercooler) del aire de admision que se encamina al motor; S. Silenciador de gases de escape; U. Salida de gases de escape. 2. Noculpar precipitadamente al turbo cuando las cosas andan malMuchas veces se desmonta un turbo en perfectas condiciones para repararlo por una sospecha de falla cuando en realidad el problema esta en otra parte del motor. éHumo azul? Antes de desarmar el turbocompresor, verificar que el filtro de aire esta funcionando correctamente siguiendo las instrucciones del manual del fabricante del motor. Después de hacer las inspecciones normales del motor que se concretan para descubrir la causa del alto consumo de aceite (por pérdidas o por desgaste), entonces se justifica revisar el turbocompresor. {Turbo ruidoso? Podria ser algo tan sencillo como una conexién de presion sin apretar. gHumo negro? éMotor que pierde potencia? Primero revisar el motor, Fig. 3-2 Recorrido del aire de admisién en un motor turbo con intercooler.(a Introduccion al servicio 3. Si, recordar los tres “destructores de turbos” Hay tres causas principales que producen fallas prematuras en los turbocompresores: falta de aceite lubricante, entrada de objetos extrafios y contaminacién del aceite. La falta de aceite va a aparecer primero como falla de los cojinetes del turbo lo que conducira a rozamiento del rotor, falla en los sellos y aun rotura del eje. La ingestion de objetos extrafos rompe o deforma los alabes de las ruedas de turbina y compresora, ocasionando desbalanceo, inestabilidad rotacional y finalmente fallas en los sellos y cojinetes. El aceite contaminado causara rayaduras en el eje y los cojinetes, y tapard los orificios de pasaje de aceite, lo que asu vez producira grandes pérdidas de aceite. Partes del motor, trapos de taller, arena y otros elementos que ingresen al turbo pueden inutilizarlo de inmediato. 4. No reparar sin buenas condiciones de trabajo. Fig. 3-3 Unidad turbo de ultima generacion especificamente disehada para mo- tores Diesel de camion. La seccion de la izquierda corres- ponde al compre- sor, enlazada a la seccion de la tur- bina (a la dere- cha).Introduccidn al servicio (ie : Hemos sefialado que el turbo es una maquina de precision. Algunas de sus tolerancias {legan a 0.0002mm. En consecuencia es necesario traabajar sobre el turbo con exactitud y siguiendo métodos de reparacion, que se describen en esta obra y en la bibliografia de usuario. 5. Si, atacar las fallas antes de que estas impidan el funcionamiento total del turbo. Turbocompresor para motor Diesel de automédvil, con valvula reguladora (waste-gate) incorporada(ea Introduecién al servicio Al notar una pérdida de aceite, una vibracién no usual o un sonido no acostumbrado que provenga del turbo, detener el motor. El incoveniente puede ser facil de corregir inicialmente. Pero si se permite que continue puede ser necesaria una reparacién costosa. Puesto que el turbo funciona a muy altas velocidades, la mas pequefia falla puede ser transmitida a través del conjunto rotante a otras partes, como cojinetes, sellos y otros elementos. El problema puede complicarse aun mas cuando se incrementan las velocidades y cargas del motor. Aaltos regimenes, por ejemplo, un turbo desprovisto de aceite puede sufrir dafio en sus cojinetes en solo unos pocos segundos . 6. No intercambiar el turbo con el de otro motor. Fig. 3-5 Tipico motor moderno a nafta dotado de sobrealimentacion por turbo.Cada “turbo” nace para una aplicacion especifica. El tamafio y potencia del motor, uso en carretera o fuera de ella, carga, altura, son solo algunos de los cientos de consideraciones que, analizadas por computadora, entran en el disefio del turbocompresor. Firmas especializadas en la fabricacion y servicio de los turbos a veces pueden indicar cuando es posible reemplazar el turbo original por el de otra marca, sin alterar el rendimiento o caracteristicas del motor. RUEDA DE LA TURBINA ATMOSFERICO Fig. 3-6 Detalles del funcionamiento del turbocompresor. 7. Si, recordar porqué el motor esta turboalimentado Diversos vehiculos usan el turbocompresor con diferentes fines. Los mas comunes son: para aumentar el par motor, para compensar la reducida densidad del aire a grandes alturas o,muy comunmente, para mejorar el consumo de combustible, reducir la contaminacion del ambiente por los gases de escape o aumentar la potencia de! motor. Cualquiera que sea la razon, no intentar aumentar la potencia del motor incrementando la cantidad de combustible inyectada en los cilindros, Particularmente en los automéviles no se debe intentar cambiar 0 regular los controles y actuadores del turbo. El turbocompresor ha sido adaptado en fabrica para un rendimiento optimo en el motor para el cual fue disefado. Presiones de! multiple mayores que las que recomienda el fabricante del motor causadas por excesiva inyeccién de combustible o demasiada presion del turbo pueden dar lugar aun funcionamiento demasiado caliente del motor, dafios en los pistones o tapas de cilindros o desgaste prematuro de los cojinetes. Fig. 3-7 Ubicacion del turbo (en color negro) en un motor Diesel de camién. 8. No olvidar la importancia de la forma de conducir. Aun el mejor vehiculo, motor 0 turbocompresor, no va a rendir el maximo si el conductor no esta adecuadamente entrenado.Los motores turbo necesitan ser parados correctamente para evitar dafios en sus cojinetes, como ya hemos mencionado en el capitulo anterior. La demora en establecer la presion de aceite puede ser causa de dafios al turbocompresor. Al arrancar, antes de llevar el motor a altas rpm debera dejarse pasar por lo menos 30 segundos para permitir la circulacion de aceite esté establecida en el turbocompresor. Fig. 3-8 La directa relacion del turbo con los gases de escape y el régimen del motor hace que se perjudique con los funcionamientos bruscos fuera de los rangos de temperatura de trabajo. 9. Si, es posible aplicar un turbo a un motor de aspiracién natural. Particularmente en motores Diesel grandes de aplicacion en vehiculos comerciales, que ini- cialmente fueron proyectados para aspiracion natural, es po- sible aplicar con éxito la turbo- alimentacion. Se deben hacer diferentes modificaciones el resultado costo-beneficio es excelente.Sistema de entrada de aire en un automdvil con motor turbo a nafta: 1, Manguera de entrada; 2. Filtro de aire; 3. Manguera de entrada de aire al turbo; 4. Turbocompresor; 5. Tuberia de aire a presion; 6. Intercooler; 7. Tuberia de aire hacia el motor; 8. Multiple de admision. 10. No actuar sin adquirir experiencia Para tomar confianza, habilidad y sensibilidad para efectuar una inspeccién en un aparato turbo, es conveniente examinar un turbo nuevo y comparar los resultados con uno usado. Advertencia: nunca se debe intentar controlar el funcionamiento del turbo con el motor en marcha y con los conductos de admision desconectados. El mecanico puede sufrir graves heridas debido a la expulsion de materias extrafias por parte de los rotores. También se dafaré la unidad turbo en alguno de sus componentes, téngase en cuenta que un turbo es un accesorio de circuito cerrado.é 363 Ugo whe 1. Compresor; 2. Retén aro de piston lado de! compresor; 3. Manguito de empuje; 4. Anillo retén; 5. Caja de cojinetes; 6. Anillo de cierre; 7. Casquillo; 8. Cubierta de proteccion; 9. Retén de aro, lado de turbina; 10. Turbina con eje; 11. Tornillo de fijacion de pared; 12. Arandela de cierre: 13. Cojinete de empuje axial; 14. Pared; 15. Contratuerca del compresor. “Fig. 3-10 Turbocompresor (despiece) para mo- tor Diesel de camion, de disefio y cons- truccion Garrett Air Research: (los numeros de ambos dibujos iden- tifican a las mismas piezas).Capitulo 4 Anélisis de problemas en un motor iurboalimentade Antes que nada se debe remarcar que el turbo no cambia basicamente las caracteristicas del motor. El turbo no es una fuente de energia autosuficiente o propia. La unica funci6n del turbo es proveer un gran volumen de aire comprimido (0 de mezcla de aire y combustible) al motor. El turbocompresor puede funcionar solamente regido por el flujo, presion y temperatura de los gases de escape del motor (Fig. 4-1). Fig. 4-1 Vista en corte de un moderno turbocompresor aplicado a un Diesel de auto- movil. Notese el cahio que lleva el aceite del mo- tora los cojine- tes del turbo.00s a Un turbo no puede corregir 0 superar probemas como mal funcionamiento 0 deficiencias en el sistema de inyeccién (de nafta o Diesel), punto de inyeccidn, fallas en el encendido, mal ajuste de las valvulas y muchos otros problemas mecanicos 0 eléctricos de la planta motriz. Por lo tanto, si un motor turbocargado tuviera un mal funcionamiento y el turbo, después de haber sido inspeccionado, demuestra condiciones operacionales, se debe continuar la investigacién del problema como si el motor no fuera turbosobrealimentado. El simple cambio del turbo por otro no va a corregir las deficiencias de! Fig. 4-2 Unidad turbo de disefio KKK, con valvula “waste gate” incorporada.Turbocompresor y elementos asociados en un motor a nafta de cuatro cilindros: 1. Computadora de gestion motriz; 2. Toma de diagnéstico; 3. Valvula de comando de sobrepresion transitoria; 4. Interenfriador; 5. Unidad de turbocompresor; 6. Sensor de la detonacion. Fig. 4-4 Esquema de un sistema de sobrealimen- tacion por turbo para un motor a nafta: 1. Computadora; 2. Valvula by-pass presion de sobrealimentacion; 3. Valvula de control “boost- drive”; 4. Valvula “waste gate” del turbo.Come oe Analisis de problemas Muy frecuentemente, turbos en condiciones de uso son desmontados de motores antes que la causa del mal funcionamiento haya sido determinada. Siempre inspeccionar y evaluar las condiciones del turbo antes de quitarlo del motor. Procedimiento de inspeccién recomendado: 1.Soltar las conexiones de entrada de aire y salida de gases del turbo. 2.Inspeccionar ambos rotores para verificar dafhos causados por un objeto extrafio. El rotor del compresor puede serfacilmente inspeccionado mirando a través de la entrada de aire del compresor. Se recomienda el uso de una linterna cuando se inspeccionen las puntas de los alabes del rotor de la turbina. 1 Examinar los contornos de los rotores, y los respectivos contornos de las carcasas y verificar si tienen raspaduras. 2 Girar el conjunto eje-rotor manualmente y sentir si existe dificultad de giro o se traba. Empujar el eje hacia un lado y girar para sentir si raspa en la carcasa. Debe girar suavemente. 3 Mover ambas extremidades del eje hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo y sentir si no existe un juego excesivo en los cojinetes. Si el juego fuera normal, se podra detectar un movimiento muy pequefio del eje. 4 Si el conjunto eje-rotor gira libremente, sin dahios en los rotores, sin trabas o raspaduras, se puede considerar que el turbo esta en condiciones de uso.Motor a nafta de ultima generacién con turbocompresor enfriado por liquido.Fig. 4-6 Motor turbodiesel para automévil, con dispositivo intercooler, visible en el extremo izquierdo del dibujo. Control de ruido y de fugas de aire Cada motor turbo tiene su nivel de ruido y sonido propios y distintos cuando esta en funcionamiento. En muchos casos, se puede detectar un mal funcionamiento cuando el nivel de ruido se altera hacia un sonido agudo, lo que puede indicar una fuga de aire entre el filtro y el motor, o una fuga de gas entre el turbo y el motor.C7 MRaeBRERH TE EE mereney Fig. 4-7 En este turbodiesel el turbocompresor esta ubicado en el costado derecho, abajo. Un nivel de ruido que varia ciclicamente de una intensidad hacia otra, puede indicar un filtro de aire obstruido, una restriccion en la entrada de aire del turbo o una gran acumulacion de suciedad en el rotor y en la carcasa del compresor. Una reduccidn repentina en el nivel de ruido con humo azul y pérdida excesiva de aceite, indican una falla completa. Con el motor en funcionamiento, verificar el turbo en relacion al ruido o vibracion fuera de lo comun. Esto puede indicar un mal funcionamiento del conjunto eje-rotor. Si se percibiera alguna condicién sospechosa, parar el motor de inmediato, para proteger el turbo y el motor de dafios mayores. fp a:Examinar el turbo conforme el procedimiento de inspeccion recomendado. Si fuera evidente cualquier daio, el turbo debera ser desmontado y repararado, o bien ser reemplazado por una unidad nueva 0 reacondicionada. Si el turbo fuera considerado funcional, esto es, sin fallas, proceder al chequeo del sistema de aire como sigue: Con el motor parado: 1.Controlar si no existe restriccidn en el filtro de aire. 2.Verificar si todas las abrazaderas de las mangueras estan en orden. 3.Verificar la junta del multiple de admision. 4.Cerciorarse de que no hay rajaduras o deterioros en todas las manaueras. Fig. 4-9 o Motor turbodiesel moderno para automovil: T. Turbocompresor; H. Intercooler; R. Multiple de admision.Con el motor en marcha lenta: 1.Se puede verificar la tuberia de aire y conexiones entre el filtro de aire y el turbo, pulverizando levemente fluido de arranque (combustible en aerosol). Las pérdidas seran indicadas por un aumento en la rotacion del motor, pues el fluido sera inyectado al motor a través del rotor del compresor. Fig. 4-10 Flujo de gases en un motor turbo a nafta, de disefio Audi: P. Entrada de aire de admision al turbo; R. Rotor del compresor; O. Rotor de la turbina; F. Salida de gases de escape; |. Valvula “waste gate” del turbo. at2. Las fugas de aire entre el turbo y el motor se pueden verificar por el tacto y a través de la aplicacién de una pequefia cantidad de aceite o espuma de jabon a lo largo de la tuberia, conexiones y mangueras. Observar si aparecen burbujas. Controlar el sistema de escape como se indica: 4.Controlar la existencia de fugas en la junta del multiple. 2.Verificar si los tornillos del multiple estan bien apretados. 3.Constatar si existen rajaduras 0 porosidad en el multiple. 4.Verificar la existencia de fugas en la junta de la brida de la entrada de gases de la turbina. 5.Controlar si los tornillos de la brida estan debidamente apretados. 6.Inspeccionar la conexidn del turbo con el cafio de escape y sus juntas. Las fugas de gases de escape muchas veces son detectadas a través de la decoloracién por calentamiento del area afectada. Observacion: Hay que prestar mucha atencion con la aparente pérdida de aceite del turbo. La mayoria de las veces en que el turbocompresor se encuentra sucio de aceite, no existe pérdida. Este aceite proviene del sistema de respiracion del carter. Recomendaciones para colocar un turbo nuevo o reparado: Asegurarse que los multiples de Nnisten y escape no contengan elementos extrafios. Verificar que estén en perfectas condiciones y de acuerdoAnali nara ie are EtG ere con las normas del fabricante los elementos siguientes: bomba de inyeccion e inyectores, puesta a punto del motor, filtro de aire, sistema de escape y freno motor. Si el aceite del sistema de lubricacién ha producido el dajio del turbo o se sospecha que no esta en buen estado, hay que cambiarlo junto con el filtro. Usar el lubricante especificado por el fabricante del motor. Antes de comenzar a montar el turbo cortar la entrada de combustible para evitar la puesta en marcha y hacer girar el motor con el arranque eléctrico. La salida de aceite por el caho que llevara el lubricante al turbo le asegura que el sumunistro es correcto y limpiara el cano. Dejar salir algo de aceite. Repetir la operacién varias veces. En las bridas de entrada y salida de aceite colocar una junta de buena calidad. Nunca usar “pegajuntas”. Lubricar el turbo durante su montaje y hacerlo girar a mano. Extremar las precauciones para evitar que entren impurezas 0 cuerpos extrafios en el circuito de lubricacion, las carcasas de admision y de escape, pues produciran deterioros irreversibles en el turbo. Poner en marcha el motor sin acelerarlo hasta pasados dos 0 tres minutos de marcha en ralenti. Dejarlo funcionar un tiempo y luego verificar que todos los tornillos y tuercas se mantengan firmemente apretados.Capftulo § Reemplazo de un turbocompresor En este capitulo se describe un ejemplo de extraccién y colocacion de un aparato turbo en un automdvil modemo, en la suposici6n de que luego de las pruebas realizadas se justifica cambiar el turbo por uno reacondicionado o bien por una nueva unidad. El motor turbo a nafta es el tipo B5234T aplicado al automévil Volvo 850 Turbo. Esta planta motriz de 2.3 litros de cilindrada y cinco cilindros en linea entrega una potencia maxima de 225 CV, y posee cuatro valvulas por cilindro (Fig. 5-1). Fig. 5-1 El motor Volvo tipo B5234T Turbo Inter- cooler 20 V, visto desde el lado dei turbo: 1. Protector térmico; 2. Soporte del tubo de escape; 3. Multiple de escape y turbocompresor; 4. Tuberia de liquido refrigerante; 5. Soportes de fijacién, tuberias de combustible; 6. Fijacién derecha del motor; 7. Carcasa del termostato, enfriador de aceite; 8. Soporte, cojinete del eje de transmision.El sistema de sobrealimentacion esta integrado por un turbocompresor de ultima generacion, enfriado por agua y con valvula “waste gate” controlada por la gestion electronica del motor, del tipo Bosch Motronic 4.3 con computadora digital. También hay un intercooler o interenfriador del aire de admision a presion que se encamina hacia los cilindros y que esta ubicado en la trompa del vehiculo, delante del radiador de agua. Este motor de cinco cilindros va ubicado en posicién transversal, dado que el automévil trae traccion delantera (Fig. 5-2). Fig. 5-2 Ubicacién del motor de cinco cilindros Turbo en el recinto de! motor. Extraccién del turbo, paso a paso Desmontar: - el protector térmico del multiple de escape (Fig. 5-3) Desmontar los componentes del turbocompresor:Fig. 5-3 Desmontando el protector térmico del escape. Extraer la tuberia de aire de carga superior con la man- guera de goma del turbocompresor y desplazarla a un lado (Fig. 5-4). Fig. 5-4 Desmontando los componentes del turbocompresor.Desmontar la manguera de aire fresco. Desmontar la protecci6n térmica inferior. Desmontar la tuberfa superior del liquido refrigerante de retorno del turbocompresor, asegurar la manguera de agua con alicates adecuados y desplazar la tuberia/manguera a un lado. Desmontar la boquilla de la tuberia de aceite de entrada. Desmontar (con el vehiculo elevado): - laabrazadera situada entre las tuberias - latuberia de retorno de aceite - el tornillo del soporte de la tuberia de escape - latuerca de la tuberia de escape-turbocompresor - las tuercas del multiple de escape-turbocompresor Sujetar la manguera de entrada de liquido refrigerante con alicates (Fig. 5-5). Fig. 5-5 Desarmado de abrazaderas, tuberias y tornillos del turbo.Desmontar el turbocompresor (bajar el vehiculo): Desmontar las tuercas de la tuberia de escape- turbocompresor. Desmontar la tuberia de entrada de liquido refrigerante. Desmontar las tuercas del turbocompresor-multiple de escape. (Fig. 5-6). Fig 5-6 Extraccién del turbocompresor. Desconectar las mangueras de: - el reforzador de presion (roja) - lavalvula bypass (blanca) - el regulador de presion (amarilla) Desmontar: - elturbocompresor (Fig. 5-7) - los tornillos del multiple de escape. Montar el turbocompresor: - los nuevos tornillos y apretarlos a 20 Nm.- turbocompresor - las mangueras segun se indica (yellow=amarilla; white=blanca; red=roja) - ambas tuercas superiores del multiple de escape, y apretar ligeramente. Importante: al montar los pernos, asegurarlos en su posicion con Loctite fuerte (Fig. 5-8). Montar (con el vehiculo levantado): - las tuercas inferiores del multiple de escape, apretar a 25 Nm (Fig. 5-9). Fig. 5-7 Desconexién de mangueras del turbo. Fig. 5-8 Montaje del turbo con sus mangue- ras, tornillos y tuercas.Fig. 5-9 Montaje de las | tuercas inferiores del multiple de es- cape. (nstalar el turbocompresor: Apretar las tuercas superiores del multiple de escape a 25Nm. Apretar todas las tuercas del multiple de escape- turbocompresor a 30 Nm. Y comprobar que las superficies estan paralelas al mismo tiempo (Fig. 5-10). —— Fig. 5-10 Fijando el turbo- compresor al mo- — tor.Montar la tuberia inferior de aceite (con el vehiculo levantado): Montar el cafio de aceite, previo engrasado de la junta torica. Montar el tornillo del soporte de la tuberia de escape (Fig. 5-11). Fig. 5-11 Montaje de las tuberias de aceite del turbo. Montar (con el vehiculo abajo): - la tuberia de entrada de aire - las tuberias de liquido refrigerante de entrada y salida (quitar los alicates de apriete). - Lamanguera de aire fresco - El protector térmico interior - La tuberia de aire de carga superior - Elprotector térmico exterior. Atencion: sustituir la tuberia de refrigerante de cobre y las arandelas de la tuberia de aceite superior. (Fig. 5-12).Fig. 5-12 Conectando las mangueras y otros elementos del turbo. Montar la abrazadera entre las tuberias (levantar el vehiculo): Desmontar los alicates de sujecién de la manguera de = retorno del refrigerante. Efectuar la prueba de funcionamiento (bajar el vehiculo): Comprobar los niveles de aceite y de liquido refrigerante en el motor y verificar el buen funcionamiento del turbo. (Fig. 5-13). Fig. 5-13 Montaje de las abrazaderas de las tuberias.Este motor trae una valvula especial que amortigua la presion creada en el multiple de admision cuando se cierra repentinamente la mariposa de aceleracion, pasando parte del aire de! lado de presion del turbo al lado de aspiracién.Capitulo 6 Circuttos de aceite y de agua en el turbo El turbocompresor necesita estar conectado al sistema de lubricacion del motor para proveerse del aceite necesario para sus cojinetes. En muchos casos el turbo también esta conectado al sistema de enfriamiento de la planta motriz, con la finalidad de que el agua impida altas concentraciones de calor en la seccién de la turbina y en la caja de los cojinetes. Lubricacion del turbo El aceite llega al turbo a través de una tuberia que esta conectada a uno de los principales canales de aceite internos de! motor, es decir que esta conectado en deri- vacién o paralelo. Penetra por su parte superior, que a veces contiene un pequefio filtro de malla metalica, llega a través de pasajes especialmente dispuestos a los cojinetes y desde alli regresa al carter del motor a través de un grueso cajio (Fig. 6-1 y 6-2). El aceite no solo lubrica y permite la operaci6n del eje flotante del turbo sobre sus cojinetes lisos (en otros casos llega a rodamientos de bolillas), sino que también absorbe una parte del calor de las partes mas solicitadas térmicamente. Es muy importante que pase por el turbo la cantidad correcta de aceite que, medida a 2 bar de presién, por ejemplo, y a 80 grados centigrados del lubricante, es para los aparatos pequefios de 0,5 a 1,0 litros por minuto y para los aparatos grandes de 1,0 a 1,5 litros por minuto.olotolets (See}—_ pyre Cumann lee bedasdas 4 Agua pora rofrigerockon Esquema de un sistema de lubricacién de un motor Diesel de camion, sobrealimentado por un turbocompresor (T).Fig. 6-2 Detalles en un sistema de lubricacién de un Turbo Diesel para camion: 1. Testigo de presién de aceite; 2. Cojinete del arbol de levas; 3 Conducio de aceite principal; 4. Turbocompresor; 5. Mecanismo de balancines; 6. Cojinetes de bancada y de biela; 7. Bomba de aceite: 8. Colador de aceite; 9. Enfriador de aceite; 10. Filtro de aceite,ndiciones de lubricacion en los tur>ss Técnicamente hablando, el objeto fundamental de la lubricacién es reducir al minimo el calor de frotamiento que se produce siempre por el contacto de dos superficies en movimiento relativo. Dicho objetivo puede lograrse en forma ideal o completa, es decir, por medio de una pelicula continua de aceite que separe ambas superficies y que asegure la imposibilidad de contacto metalico entre aquellas. Obtenemos entonces lo que se denomina lubricaci6n fluida, viscosa O completa. En este caso, la fuerza de friccion, que se opone al movimiento relativo de la superficie, depende fundamen- talmente de la viscosidad del aceite y puede calcularse en términos de las propiedades de éste si se conoce el espesor y la temperatura de la pelicula en todos sus puntos. Cuando no se puede lograr una pelicula continua de aceite en el sentido de que las superficies no estan aisladas eléctricamente, \legamos al estado de lubricacion limite. La resistencia de friccion depende entonces, ante todo, de la condicién de las superticies de contacto. Naturalmente que esta resistencia es menor en el estado de lubricacion limite que con superficies no lubricadas, pero es considerablemente mayor que cuando prevalece la friccion fluida. Si para la fricci6n fluida tenemos coeficientes de friccién de 0,01, en el estado limite estos valores podran ser de 0,1 20,3. La resistencia de friccion en la condicion de lubricacion limite depende de manera muy compleja del estado del aceite y de las superficies, y mas atin, de la naturaleza quimica del aceite y de su reaccién sobre la superficie metalica. Al acercarnos al segundo estado, definido como limite, adquieren gran importancia las irregularidades de la superficie metalica, aunque éstas sean del orden de unos pocos diametros de molécula.De manera que el eje mejor pulido se transforma a la luz del estado limite en una superficie con grandes irregularidades de nivel en el cual, por consiguiente, los puntos de contacto metalico alternan con superficies bien lubricadas. La condicién de lubricacién limite se encuentra en la practica de los turbocompresores cuando se arranca el motor en frio, dado que el aceite tarda un cierto tiempo en llegar alos cojinetes, y también cuando se detiene el motor inmediatamente después de haber sido acelerado, dado que el turbo sigue girando por algunos instantes sin recibir aceite desde el motor. De todos modos, la condicion que prevalece en el turbo durante la mayor parte de su operacion es la de la lubricacion fluida (Fig. 6-3 y 6-4). Fig. 6-3 Sistema de lubricacién de un motor turbo a nafta: 1. Bomba de aceite; 2. Valvula de alivio; 3. Termostato de aceite; 4. Tobera de enfriamiento de los pistones; 5. Valvula de tipo pistén recargada con resorte; 6. Eje del turbocompresor; 7. Conducto de aceite.ACEITE FORZADO POR ESTE PASAJE PROVEE ENFALAMIENTO. ae INTERNO ADICIONAL ROTOR DE ROTOR OE COMPRESOR Diagrama de flujo de aceite para el turbo Garrrett modelo TO4B: 1. Superficie maquinada en el cubo de la turbina; 2. Aros tipo piston; 3. Collar axial; 4. Superficie de sellado; 5. Las presiones del aire del compresor y de los gases de escape, mas altas en relacion a la presion dentro de la carcasa central, ayudan a impedir fugas de aceite a través de los sellos. El sistema de filtrado de aceite y la eleccidn del lubricante correcto también juegan un papel decisivo en lo que concierne ala vida util del turbocomprensor. El aceite solo sera efectivo como lubricante si esta libre de materias extrafias, especialmente particulas minusculas y carbon. Para retener las sustancias contaminantes que transporta el aceite se utilizan filtros, que en los vehiculos modernos son del tipo de paso total, es decir que todo el aceite que impulsa la bomba debe pasar por ellos. Consisten basicamente en un cartucho que contiene un elemento filtrantede papel especial microporoso. El filtro de papel es una barrera efectiva para todo tipo de particulas, tales como virutas de metal y contaminantes como granos de arena 0 tierra (existe siempre el riesgo de que las particulas puedan ser introducidas en el motor cuando se cambia el aceite, 0 en una revision general). En algunos vehiculos comerciales Diesel, se realiza el filtrado de aceite en dos etapas, que comprende un filtro centrifugo y un filtro de papel renovable. Los cojinetes, el eje y otras partes del turbo agradeceran recibir siempre aceite libre de impurezas. Y hablando de aceite, siempre se debera utilizar el reco- mendado por el fabricante del motor. En la actualidad, las plantas motrices turbo utilizan aceites de bases semisintética o bien exclusivamente sintéticas, del tipo multigrado, de acuerdo a lo que figura en el manual del vehiculo. Pero todavia es posible utilizar aceites de base mineral en motores turbo Diesel de anteriores generaciones. Otro elemento muy importante en los sistemas de lubricacién de los motores turbo es el enfriador 0 radiador de aceite, el que existe en diferentes configuraciones, y que tiene por mision evitar que el aceite se caliente demasiado, dado que por encima de los 200 grados se deteriora rapi- damente y pierde sus cualidades. Un buen sistema de lubricacién de un motor mantiene al aceite a una temperatura promedio de 100 grados, lo que garantiza que sus propiedades se mantengan aun bajo las mas dificiles condiciones de trabajo. En muchos motores turbo actuales, ya sea que funcionen de acuerdo al ciclo Otto o Diesel, la unidad turbo esta acoplada al sistema de enfriamiento del conjunto motriz. Esto significaque se utiliza un ramal en derivacion del enfriamiento del motor para proveer de agua a unas camisas especialmente dis- puestas en el interior del turbo y que rodean a la seccién dela turbina y a la caja de cojinetes. De este modo se evita el temido “shock térmico” del turbo, que puede ocurrir cuando se detiene el motor luego de un trabajo prolongado. Fig. 6-5 Moderno motor turbo a nafta para automéviles de alta performance, de disefio Lancia. Con 2.0 litros de cilindrada y cuatro cilindros entrega una potencia maxima de 185 CV. Posee un turbo enfriado por liquido y un intercooler del tipo aire-aire.Turbocompresor enfriado por liquido y su relacién con el radiador y el ventilador eléctrico del motor. Sucede que bajo estas circunstancias, el calor acumulado en el turbo puede llegar a carbonizar el aceite contenido en la unidad, porque el lubricante llega a alcanzar los 200 grados. Con el enfriamiento por liquido, y gracias a la accion de una pequefia bomba eléctrica, el turbo sigue siendo enfriado por algunos minutos después de haber detenido el motor, por lo que se disipa en gran medida el calor en las zonas criticas del turbo (Fig. 6-7 y 6-8).Fig. 6-7 Detalle del turbo- compresor en- friado por liquido. Son visibles las camisas de agua que rodean al eje de los rotores ya los cojinetes. Sistema de sobrealimentacion por turbo de un motor a nafta: 1 Multiple de escape; 2. Turbocompresor; 3. Pulmon de la valvula waste-gate; 4. Union, 5. Valvula by-pass; 6. Entrada de aceite; 7. Entrada de agua; 8. Salida de agua; 9. Junta flexible tipo fuelle.La circulacién de liquido de enfriamiento en el turbo después de la detonacion del motor también puede realizarse a causa del efecto de termosifén, por el cual un liquido circula Por los conductos sin ser impelido ni aspirado por bombas, simplemente en razén de las variaciones de densidad que experimenta al calentarse en una parte del mismo y enfriarse enotra. Fig. 6-9 Sistema de enfriamiento de un motor turbo a nafta: 1. Radiador; 2. Radiador de aceite del motor; 3. Turbocompresor enfriado por agua; 4. Mangueras de calefaccidn.Fig. 6-10 Compacta planta motriz turboalimentada a nafta y de cuatro cilindros en linea.Capftula 7 Turbos con regulador de la presién de escape En motores Turbo Diesel para camiones y omnibus suele emplearse un agregado a la unidad del turbocompresor y que consiste en un regulador de la presion de escape. Este elemento esta conectado al sistema de escape inmediatamente después de la secci6n de Ia turbina (Fig. 7-1). Regulador de la presién de escape (1), caja de mariposa (2), y turbocompresor (3).ae jos con reguiador La misién de! regulador es funcionar como freno de escape y en los arranques y marcha en ralenti calentar el motor sometiéndolo a carga. Esto se obtiene al interrumpir el regulador de la corriente de escape debiendo entonces el motor trabajar para superar una contrapresion, resultando en una elevacion de la temperatura de combustible. La temperatura de combustible mas elevada confiere una combustién mas eficaz reduciendo la cantidad de humos blancos y gases de escape con fuertes olores. Disefio y funcionamiento (Fg. 7-2 7-3) El regulador de la presién de escape esta compuesto por un pistén accionado por aire comprimido unido a una mariposa (19, Fig. 7-2). Al acoplar el regulador entra aire en el piston (14), (conexién C) y este es empujado hacia adentro en el cilindro a su posicion interior. En esta posicion la mariposa cierra la salida del difusor a excepcion de algunos pequefios orificios (21). Los gases de escape del motor son entonces detenidos y la presién aumenta. En ralenti bajo y cuando el motor se esta calentando; es decir a régimen lento, con pequefias cantidades de gases, estos tienen tiempo de salir por los pequefios orificios (21) a un ritmo tal que la contrapresion del escape no asciende a valores importantes. Al aumentar el régimen y con él la cantidad de escape, los orificios (21) no son suficientes para mantener baja la presién que aumenta hasta que se abre la mariposa. Esta se abre lo suficiente para que la fuerza producida por los gases de escape equilibre a la del aire a presion. El aire comprimido proporcionado por el sistema de frenos del vehiculo es gobernado por una electrovalvula. a i4 | . i 7 bet a Regulador de la presion de escape (mariposa en posicién de reposo) A. De la turbina de escape B. Al multiple de escape C. Conexién para conducto de aire comprimido 1. Retén; 2. Orificios para aire de enfriamiento; 3. Casquillos; 4. Resorte antagonista; 5. Vastago; 6. Anillo retén para piston; 7. Arandela; 8. Tuerca; 9. Anillo torico; 10. Contratuerca; 11. Tapa para elcilindro; 16. Arandela de desgaste; 17. Caja de cojinetes; 18. Tapa de la caja de mariposa; 19. Mariposa; 20. Caja de mariposa; 21. Orificios para bajo régimen; 22. Difusor.Fig. 7-3 Funcionamiento del regulador de la presién de escape. A. Ralenti bajo y calentamiento del motor. B. Freno de escape. Durante el ralenti bajo y el calentamiento de! motor el regulador es accionado con un interruptor basculante ubicado en el tablero. Cuando el regulador es utilizado como freno de escape el acoplamiento se hace con un contacto de pie. Instrucciones de reparacién Al hacer el control del funcionamiento del regulador es conveniente controlar primero el funcionamiento del freno de escape. Aumentar el régimen del motor a unas 1500 r.p.m. y acoplar el freno de escape con el contacto de pie. El ruido del motor debe entonces variar notablemente. Si el ruido del motor sigue invariable, interrumpir la prueba y hacer el control del circuito eléctrico del regulador.Si el circuito eléctrico no tiene defecto se acopla un manometro a la toma de aire comprimido del regulador. Controlar el suministro de aire. Si el regulador sigue sin funcionar, se desmonta del motor. Prueba de funcionamiento Después del desmontaje del regulador del motor, se suministra aire comprimido (6,5-8,0 bar) a la toma de presion del regulador. Controlar la carrera, minimo 32,5 mm. Soltar el aire comprimido. La mariposa debera entonces retroceder a su punto de reposo dentro de un segundo. El juego entre la mariposa y su caja es como maximo de 0,3 mm. El juego entre ta mariposa y el difusor, al frenar con el escape, es como maximo de 0,3 mm. Desarmado del regulador ¢rig. 7-4, 7,8) 1.Desmontar las tuercas 8 (fig. 7-4) y quitar la tapa (11). 2.Desmontar la contratuerca 10. Desmontar el cilindro junto con el piston. 3.Quitar el resorte antagonista 4, la caja de cojinetes (17) y la arandela de desgaste 16. 4.Desmontar la caja de la mariposa y el vastago. 5.Desmontar ia arandela y el retén 1 de la caja de cojinetes. Utilizar un destornillader y desmontar la arandela del retén. 6. Utilizar un mandril apropiado (Fig. 7-5) y desmontar de la caja de cojinetes los casquillos 7.Desmontar el piston del cilindro. Ir con cuidado para no dafiar el cilindro interiormente.Fig. 7-4 Despiece de! regulador de la presién del escape: 1. Retén; 3. Casquillos (son dos); 4. Resorte antagonista; 6. Aro de sello para piston; 8. Tuerca; 10. Contratuerca; 11. Tapa de cilindro; 13. Niple; 14. Piston; 15. Cilindro; 16. Arandela de desgaste; 17. Caja de cojinetes; 18. Tapa caja de mariposa; 19. Mariposa. Fig. 7-5 Desmontaje de casquillos con un mandril. 8.Desmontar cuidadosamente del pistén el retén. 9.Limpiar y controlar todas las piezas.Armado del regulador 1.Montar el retén de piston en el mismo. Proceder con cuidado con las ranuras en la parte interior del retén a fin de no dafarlas. 2.Montar el piston en el cilindro (Fig. 7-6). Utilizar un compresor de aros de piston (60-120 mm.) y un mandril. No debe dafarse el cilindro. 3.Montar los casquillos de la caja de cojinetes con el mandril. Controlar que las ranuras de los casquillos Montaje de pistén. quedan unas frente a otras. 4.Montar el retén y la arandela en la caja de cojinetes. Asegurar la aran- dela. 5.Montar la tapa de la caja de mariposa y ésta y poner el vastago (Fig. 7-7). Fig. 7-7 Montaje del vastago.6. Montar la caja de cojinetes (Fig. 7-8) 7. Montar la arande- lade desgaste y el resorte. Montar el cilindro junto con el piston. Apretar la contratuerca del pistén con un par de 10-11 Nm. (1,0- 1,1 mkg). Fig. 7-9 8. Montar el anillo térico en la tapa. Montar la tapa. Apretar las tuercas con 4-5 Nm (0,4-0,5 mkg) Fig. 7-10 Fig. 7-8 Montaje de caja de cojinetes. Fig. 7-9 Montaje de arandela de desgaste. Fig. 7-10 Apriete de la contratuerca del piston.Electrovalvula del regulador de la presién de escape La mariposa en el regulador, no debe golpear demasiado fuerte contra el difusor cuando se acopla el regulador. Por esto existe una arandela de estrangulacién especial (1 Fig. 7-11) para el aire, ubicada en el niple angular de la entrada de una electrovalvula del sistema neumatico. Esta arandela Proporciona a la mariposa un movimiento suave, diferido, reduciéndose asi el riesgo de rotura de las piezas interiores del regulador. Controlar siempre la ubicacion de la arandela cuando se hayan comprobado dafios en la mariposa. Nota: Es importante que la arandela de estrangulacién se coloque en el niple angular correcto y que no deje de montarse. Esta arandela es facil de perder, ya que se halla suelta dentro del niple. Una ubicaci6n errénea de la arandela; es decir en el niple angular del conducto de maniobra, proporcionara ciertamente también un movimiento diferido, pero con una ubicacion tal se obtiene al mismo tiempo un retardo no deseado del retroceso de la mariposa, lo que, a su vez, produce un gran desarrollo de humos y deficiente fuerza de traccion en el motor. Fig. 7-11 Electrovalvula: 1. Arandela de estran- gulacién; 2. Conducto de alimen- tacion; 3. Conducto de maniobra; 4. Evacuaci6n.Capitulo 8 Control rapido del turbocompreser El turbocompresor puede ser controlado de manera rapida sin ser desmontado del motor y también cuando se lo extrae del mismo, de acuerdo a las siguientes indicaciones: Fig. 8-1 Motor Turbo Diesel de camién, visto desde el lado del multiple de escape (el turbo esta ubicado en posicién superior).Fig. 8-2 Corte transversal de un Turbo Diesel de camién y la ubicacion del turbo arriba, con sus conexiones a los tubos de admision (izquierda) y escape (derecha). Parar el motor y escuchar en el mismo momento que se pare el turbocompresor. Normalmente las piezas del turbo que giran, se detienen algo mas tarde que el motor. Sise sospecha que este no es el caso, se desmontara la manguera de entrada a la seccién del compresor. Controlar luego si hay dafos visibles en el rotor del compresor.Controlar luego si hay dafios visibles en el rotor del com- presor. Controlar también que los rotores giren facilmente, que los juegos radial y axial resulten normales y que el rotor no roce contra la caja cuando aqueél se presiona o desplaza axialmente. Si se conduce diariamente por zonas en las que el aire es polvoriento © contiene particulas en suspension, se recomienda lavar regularmente la carcasa y rotor del compresor con nafta. Si el compresor se ensucia mucho, la presion de carga se reduce. Presion de carga Si se sospecha que la presion de carga es demasiado baja, se ejecutaran las medidas indicadas en el esquema de investigacion de fallas antes de proceder a tomar otras acciones, siempre que la causa no haya sido determinada con absoluta seguridad. lnvestigacién de fallas Sintoma: Débil par de arranque — poca potencia a régimen maximo — gases de escape con humos. Controlar/reparar: 1,.La bomba de inyeccién (ejemplo de unidad Diesel): regulacion, angulo de preinyeccién, calibrado, régimen alto y el punto de ruptura del limitador de humos. 2.Inyectores (marcado correcto): presion de apertura, forma de! chorro. orificios obturados. 3.Tubos de presién: Dimension correcta, orificios no aplastados. 4.Mando de aceleracion: carrera completa del brazo de aceleracion5. Presion de alimentacion: Pérdidas de combustible. 6. Filtro de aire: obturado. 7. Mariposa de gases de escape: controlar que esta completamente abierta. 8. Sellado de conexiones: conexiones de admision y escape. 9, Estado del motor: prueba de compresién, juego de valvulas. 10. Turbocompresor: controlar que la turbina y rueda del compresor giran sin dificultad. Prolongacién del tubo de escape {ejemplo de un émnibus) Alhacer la prolongacién del tubo de escape, por ejemplo al montar carrocerias, el diametro del tubo prolongador ha de ser de ¥ a 1” mayor que el tubo al que se une. La transici6n del tubo prolongador al ya existente debe ser cénica. El cono ha de tener una longitud de 180 mm. Los codos del tubo han de tener el maximo radio posible, y debe evitarse que se formen dobleces. Una contrapresién demasiado grande en el sistema de escape reduce la presion de carga, disminuye la potencia del motor y eleva la temperatura de los gases de escape. Control de la presién de carga 1.Conectar un manémetro a la toma del multiple de admision del motor. El manémetro ha de tener un tubo de conexi6n lo bastante largo para que pueda leerse desde el puesto de conduccién. 2.Llevar el vehiculo a una cuesta y subirla cargando al maximo el motor y a pleno gas.olrapido Cuando las revoluciones del motor sobrepasan las indicadas para el motor de que se trata, se lee la presion de carga en el mandémetro, por ejemplo de 0,7-0,8 bar a 2.600 en un motor de camién. Repetir esta operacién algunas veces y comparar los valores obtenidos con los indicados en las especifica-ciones. Es importante mantener la carga maxima del motor durante el tiempo que sea necesario para que la presion tenga tiempo de estabilizarse. Haciéndose asi los valores obtenidos son correctos. Debe tenerse en cuenta que la presion varia con la temperatura del aire exterior. En las especificaciones la presion se indica a una temperatura de 20 grados centi- grados del aire ambiente. Si el control se hace con otras temperaturas exteriores, los valores obtenidos deben corregirse segun el diagrama de la fig. 8-3. La presion baja cuando aumenta la temperatura. A so fen? 1 ee 1 Fig. 8-3 Diagrama que muestra como varia la presion del turbo en fun- cién de la tem- peratura del aire ambiente. El valor de refe- °* rencia es aqui de 20 grados centi- grados sobre ce- 9 ro.Control de los juegos axlal y radial Desmontado el turbo del motor, colocarlo sobre un apoyo adecuado. Aplicar un indicador como se ve en la Fig. 8-4. Apretar la rueda del compresor y poner en el indicador a 0. Empujar hacia arriba la turbina y leer el juego axial. El control de los juegos axial y radial puede hacerse con las carcasas montadas 0 solo en el conjunto rotor. Cuando las cajas de la turbina y del compresor estan montadas, la medicion del juego tadial se hace con un indicador basculante. En los demas casos la medicion puede hacerse con un indicador corriente y soporte magnético (Fig. 8-5 y 8-6). El juego radial y axial puede registrarse en ambos rotores. En el turbocompresor Holset tipo 3°, por ejemplo, el juego axial del grupo rotor es de 0,10-0,15 mm., mientras que el juego radial es de 0,53 mm. Fig. 8-4 Medicion del juego axial del conjunto rotor registrada enla seccién del escape.Fig. 8-5 Control del juego radial en el com- presor. Fig. 8-6 Control del juego radiaa) en la turbina.Turbos con rodamientos de bolitias Durante muchos afios se utilizaron turbocompresores para motores Diesel grandes que contenian rodamientos especiales de bolillas para soportar al eje de los rotores. Estos rodamientos fueron posteriormente reemplazados por los cojinetes lisos de pelicula de aceite. No obstante, las ultimas novedades en el disefio de turbos nos dicen que vuelven los rodamientos, por lo menos en algunos tipos de turbocompresores. Por ello mostramos aqui un turbo para motores Diesel de camién equipado con rodamientos, el Eberspacher 10/12 (Fig. 8-7). 8 1 vo ap a0 2 ap ay 2¢ 28 a8 a7 28 aee oe Fig. 8-7 (Pagina anterior) Partes integrantes del turbocompresor Eberspacher tipo 10/12 con rodamientos para soporte del eje del conjunto rotativo: 1. Armadura de cojinete; 2. Arandela; 3. Rodamiento; 4. Eje; STuerca de eje; 6. Rueda del compresor; 7. Pieza de ajuste; 8. Porta aros; 9. Aros de hierro fundido; 10. Paquete de resortes; 11. Arandela de fijacién; 12. Tornillo de hexdgono embutido; 13. Caja del compresor; 14. Anillo torico; 15. Caja de cojinetes; 16. Anillo torico; 17. Arandela plana; 18. Anillo de fijacién; 19. Manguito de distancia; 20. Pieza de distribucion de aceite; 21. Racor; 22. Tornillo; 23. Junta; 24. Anillo torico; 25. Anillo de fijacién; 26. Paquete de resortes; 27. Arandela; 28. Resorte plano; 29. Aros de piston de acero; 30. Turbina; 31. Lado de salida; 32. Rodamiento; 33. Lado de la turbina de la cajade cojinetes; 34. Caja de turbina; 35. Arandela de apriete; 36. Plaquita de fijacion; 37. Tuerca; 38. Esparrago; 39. Racor (salida); 40. Junta. Y describimos el detalle del desarmado de los rulemanes (Fig. 8-8, 8-9, 8-10, 8-11 y 8-12). Estos rodamientos de bolillas asientan sobre Paquetes de resortes de acero que absorven las vibraciones. Fig. 8-8 Turbo Eberspacher, desmontaje de la pieza distribuidora de aceite.Fig. 8-9 Desmontaje de la armadura de cojinetes. Fig. 8-10 Desmontaje de arandela.| Fig. 8-1 { Desmontaje del rodamiento del compresor. Fig. 8-12 Desmontaje del paquete de resortes de compresor.Capitulo 9 Reacondicionamiento del turbo En este capitulo se describird el trabajo de reacondiciona- miento de un moderno turbocompresor destinado a motores Diesel de camiones, del tipo H3B. Su presién de carga maxima es de 1,15 bar a 20 grados centigrados y su régimen maximo asciende a las 82.800 r.p.m. En la Fig. 9-1 y 9-17 vemos el despiece del mismo. 6 789 10 111213415 Despiece del turbocompresor H3B de aplicacién en motores Diesel de camion: 1. Caja del compresor; 2. Placa de seguridad; 3. Tuerca; 4. Compresor; 5. Anillo de ranura; 6. Tapa; 7. Anillo torico; 8. Aro depiston; 9. Soporte de aro; 10. Placa de proteccion de salpicadura; 11. Cojinete de empuje; 12. Anillo de presion; 13. Anillo de ranura; 14. Buje; 15. Anillo de presién; 16. Caja de cojinete; 17. Anillo de ranura; Buje; 19. Manguito; 20. Anillo de ranura; 21. Defensa térmica; 22. Anillo de ranura; 23. Abrazadera; 24. Aro de Piston; 25. Turbina; 26. Caja de turbina. Desarmado 1.Marcar la turbina y el compresor en relacion a la unidad central del conjunto rotativo (Fig. 9-2) 2.Quitar la caja de turbina y del compresor de la unidad central. 3.Montar la unidad del rotor en un tornillo de banco (Fig. 9-3). Nota: Sujetar alrededor del cubo de la turbina. 4.Quitar la tuerca del compresor (3) de la Fig. 9-1, que tiene rosca a la izquierda y sacar el compresor (4), siempre teniendo como referencia a la Fig. 9-1, y en este caso especifico a la Fig. 9-3. Nota: Para no arriesgar una torcedura en el eje utilizar una junta universal. 5.Quitar el anillo de seguridad (Fig. 9-4) y sacar la caja de cojinete. 6.Quitar los aros de piston (Fig. 9-5) del eje. 7.Quitar la insercion de la caja del compresor. Quitar el anillo torico (Fig. 9-6). 8.Quitar el aro del piston fuera del portaaros (Fig. 9- 7). 9.Quitar la placa de proteccidn de salpicado, cojinete de presién, el aro, el buje y ambos anillos de ranura. 10. Girar la caja del cojinete y sacar el anillo de ranura y la defensa térmica.Fig. 9-2 Al desarmar el turbo se deben hacer marcas en las cajas del compresor y de la turbina. Fig. 9-3 Quitando la rueda del com- presor. Fig. 9-4 Quitando el anillo de se- guridad para sacar la caja de cojinetes.Fig. 9-5 Quitando los aros de piston del eje. Fig. 9-6 Desmontando la insercion de la caja del compresor. Fig. 9-7 Desmontando la defensa térmica.11. Quitar los anillos de ranura (dos unidades), el manguito y los bujes (Fig. 9-8). Fig. 9-8 Quitando los anillos de ranura (dos unidades). Limpieza de las partes del turbo Antes de la limpieza revisar todas las piezas. Las marcas de friccion, deterioros de calor u otros dafios son visibles después de Ia limpieza. Limpiar la turbina, la caja de la turbina y la caja de cojinetes con nafta. Limpiar el compresor con la caja en un desengrasante frio. Proteger los alojamientos de cojinete con cinta o similar para que no sean dafados durante la limpieza. Cuando el hollin se ha desprendido, limpiar el interior con agua caliente o con vapor. Para el rascado de la carbonilla u hollin, utilizar una rasqueta de plastico y para el cepillado un cepillo suave. No utilizar cepillos metalicos. El lado posterior de la turbina, la caja de cojinetes y los alojamientos del cojinete del eje, pueden ser pulidos con papel de pulir.Secar las piezas aplicando aire comprimido. Controlar que la caja de la turbina se halla completamente limpia y que no hay desprendimientos de hollin que luego puedan dafiar la turbina. Controlar los canales de la caja de cojinetes y limpiar las demas piezas. inspescién Turbina con eje: con- trolar que la turbina y el eje no sufran ningun dafio mecanico. Los alabes de la turbina no deben estar curvados, rotos o desgas- tados. No alinear nunca una rueda de turbina. Reemplazar las pie- zas dafiadas y controlar la rectitud del eje. La excen- tricidad lateral maxima permitida es de 0,01 mm. La excentricidad la- teral maxima es de 0,10 mm. Para el diametro superior (Fig. 9-9). Controlar que el diametro en los asientos del cojinete del eje sea como minimo de 12,99 mm. Controlando las tolerancias del conjunto rotativo del turbo.Nota: todas las piezas mdviles de este modelo de turbo se han equilibrado por separado. Es decir, que en la mayoria de los casos no hace falta equilibrar ningun componente sin distincién del cual sea el elemento a cambiar. Sin embargo esto supone que cualquier pieza movil debe ser cambiada al menor dafio que presente. Bujes de cojinete: controlar los bujes del cojinete en lo que al desgaste se refiere. Dimension: tener en cuenta que los bujes deben tener un ajuste flotante en la caja del cojinete. Aros de pist6n: los aros del pistén deben ser reem- plazados en cada reacondicionamiento. Controlar la ranura del aro comprobando que no tiene ningun “canto escalonado”. La anchura maxima de la ranura permitida es: Lado del compresor, maximo 1,765 mm. Lado de la turbina, maximo 1,740 mm. Rueda de! compresor: controlar que el compresor no tenga grietas u otros desperfectos. Cambiar la rueda en caso que esté deformada. Caja de cojinete, de compresor y de turbina: controlar que los aros de pistén no han ocasionado grietas o desgastes en las cajas. Diametro maximo para el asiento del aro en la caja del cojinete: 17,475 mm. Diametro maximo para la caja del compresor: 17, 475 mm. Armado del turbocompresor Para mayor comodidad se repite la Fig. 1-10, en escala menor ala inicial y solo con las numeros de piezas.12. Colocar el anillo de ranura (17), el buje (18), el manguito (19) y el anillo de ranura (20), segun se ve en las Fig. 9-1y 9-10. 13. Colocar la defensa térmica (21) y el anillo de ranura (22) de la Fig. 9-1. 14. Girar la caja de cojinete (16) y montar el anillo de ranura (15), el buje (14) y el anillo de ranura (13), segun Fig. 9-1. 15. Colocar el aro de presién (12), el cojinete de presién (11) y la placa protectora de salpicadura, segun Fig. 9-1 y 9- age 16. Montar un nuevo aro de pistén (8) en el soporte del aro (9), segun Fig. 9-1. 17. Montar un nuevo anillo torico (7) en la tapa (6). Colocar la insercion (6) en la caja de cojinete (16), segun Fig. 9-1 y 9- 2s 18. Montar el anillo de ranura (5), segun Fig. 9-1 y 9-13. 19. Colocar los nuevos aros de piston (24) en la caja de turbina (25). Fijar la turbina en un tornillo de banco (Fig. 9-1 y 9- 14). 20. Colocar la caja de cojinete (16) en la turbina (25) Montar el compresor (4) y la tuerca (3). Apretar la tuerca a 17 Nm (1,7 kgm) (Fig. 9-1 y 9-15). 21. Colocar la caja del compresor (1), la placa de seguridad (2) en la caja de cojinetes (16), segun las marcas (Fig. 9-1). 22. Montar la caja de turbina (25) en la caja de cojinete (16). Apretar la abrazadera (23). Fig. 9-1 y 9-16.Comienzo del armado del turbo en la seccin de los cojinetes. Fig. 9-11 Trabajando en la caja de cojinetes.Fig. 9-12 Montando el anillo torico en la tapa. Fig. 9-13 Montando el anillo de ranura.Fig. 9-14 Colocando los aros de pistén en el conjunto de la turbina. Fig. 9-15 Secci6n del compresor y su armado.Fig. 9-16 Montando la caja de la turbina en la parte central 0 caja de cojinetes.Capitulo 10 El turbo en un motor a nafta Muchos motores a nafta que se aplican en automéviles de altas performances son sobrealimentados mediante uno o mas turbos, seguin sean motores de cilindros en linea o en V. En este capitulo describiremos las caracteristicas de un muy moderno motor turbo a nafta de cuatro cilindros con 16 valvulas (cuatro por cilindro), de 2.0 litros de cilindrada, tipo B 204 FT/GT de aplicacién en automoviles Volvo. La version B 204 FT entrega una potencia maxima de 185 CV a 5300 rpm, mientras que el motor B 204 GT eroga 200 CV a 5300 rpm. Los valores del par motor son de 280 Nm a 2950 rpm y 290 Nm a 2950 rpm, respectivamente (Fig. 10-1). Motor turbo a nafta de ultima generacién, marca Volvo. Tiene 4 cilindros en linea y 16 valvulas, con doble arbol de levas a la cabeza. En la imagen se ve que la unidad turbo esta ubicada abajo, a la izquierda, muy cerca de la carcasa del embrague. Notese el gran chapon que cubre al multiple de escape y el gran conducto que sale del compresor hacia el intercooler. Incluso se puede ver con claridad el cafio que lleva el agua de enfriamiento para el turbo.(el "| Elturboen un motor a nafta Unidad turbo y tubo de escape El multiple de escape esta disefado para proporcionar una maxima velocidad de gas y la misma contrapresién en todos los cilindros, con lo cual, la energia de los gases puede ser mejor aprovechada. La unidad turbo, de disefio Garrett, es enfriada por liquido, y también dispone de una valvula de derrame cuya mision es la de amortiguar las sacudidas u ondas de presion en el sistema de admision cuando ocurre un subito cierre de la mariposa del acelerador, que de otra manera podria ocasionar una merma en la maniobrabilidad. Fig. 10-2 Tubo de escape y unidad turbo del motor Volvo.Esta valvula abre bajo una determinada presion registrada ala salida de la seccion del compresor, y hacer recircular una parte del aire a presion que se encamina hacia los cilindros del motor. El turbo también esta conectado a un sistema de enfriamiento de la carga de aire, integrado por un interenfriador (intercooler) del tipo aire-aire. Este elemento es en realidad un radiador especial que tiene por mision reducir la temperatura de la carga de aire a sobrepresién, con el objetivo de permitir un aumento de potencia y una reduccidn de la carga térmica en la parte alta de la maquina. Control del turbo Apagar el motor y escuchar el dispositivo turbo unos instantes (Fig. 10-3), para determinar si opera nor- malmente. Para controlar la presion de carga del turbo conectar un mandmetro (designado con el numero de pieza 5230 por Volvo) entre la manguera para el medidor de carga y el racor Escuchando el ruido del © conexién en el multiple de _—‘turbo. Con un poco de prac- admisién. tica se puede determinar et a : tado del ti 6 Después introducir la estado del turbo a través de : los sonidos que emite. manguera con el manémetro i fi Cada turbo tiene su ruido en el interior del vehiculo (Fig. caracteristico, que se ase- 10-4). meja a un silbido.Controlando la presion de carga del turbocom- presor con un manometro. Seguidamente poner el motor en marcha hasta que aicance una temperatura normal de trabajo. Medir la presién de carga (ig. 10-5 y 10-6) - Conducir el vehi- culo en tercera veloci- dad. - El régimen de- bera ser de unos 1500 rpm. \ - Presionar hasta a \ \ el fondo el pedal del sl acelerador. - Frenar el vehiculo Fig. 10-5 cuando llegue a 3500 Para medir la presion de carga rpm manteniendo el primero hay que manejar en pedal del acelerador tercera, el régimen debe llegara resionado. las 1500 rpm y el motor tiene que pI . estar caliente. Luego presionar a fondo el acelerador.- Leer la presién de carga en el manémetro. - La presién de carga (es | decir la sobrepresi6n) al nivél del mar deberéa hallarse dentro del intervalo de 78 Kpa (100 Kpa, es H decir kilopascales, equivalen a 1 Kg/cm2, 0 sea a 1 bar). Fig. 10-6 D a Se lee la presién en el Regulador de mandémetro cuando se (watt llega a las 3500 rpm y se valvula frena a fondo con el waste- ate, acelerador apretado. control/cambio - Controlar la manguera entre el pulmén neumatico y la valvula de mando en el motor (Fig. 10-7). En caso necesario reemplazar. Fig. 10-7 Controlando la man- guera de presién que se conecta al pulmén neu- matico. Las flechas sefialan la manguera y su abraza- dera.Control de pérdidas del pulmon neumatico - Conectar el manémetro y el probador de presion a la entrada del pulmén neumatico (el probador se designa con el numero 5496 en Volvo). Aumentar la presin hasta 50-60 Kpa. Sino hay presion alguna o movimiento en la valvula de presion, cambiar el pulmon. Fig. 10-8 Controlando pérdidas de aire en el pulmén neumatico de la valvula “waste-gate” del turbo.Cambiar el regulader de presién b J - Quitar el clip/pasador de seguridad de la palanca de la valvula de descarga y aflojar la manguera de presion. - Aflojar el regulador de presion del soporte y extraerlo. Fig. 10-9 Recambio del regulador de presion del turbo junto con su vastago. Las flechas de la izquierda muestran las tuercas de sujecién del pulmsn al soporte del turbo. Colocar ua regulader de presién nuevo j. 10-9) - Utilizar tuercas nuevas. - Girar la conexion de la manguera de presién hacia la caja del compresor. - Fijar la caja del regulador en el soporte y montar la manguera de presién en el regulador. de ta varilla de fa vélwula . Conectar el manometro y el probador de presidn al regulador 0 pulmén neumatico. Aumentar la presién hasta 40- 44 Kpa. loses] [ies- Presionar la palanca de la valvula de descar- ga contra la caja de turbina (valvula cerrada). - Ajustar la manguera de pre- sion para que se adapte al tapén de ja palanca. - Montar el clip/pasador de seguridad y apre- tar la contratuerca. - Sacar el —Ajuste basico de Ia varilla del regulador manometro y el —_depresién. Los numeros de herramientas probador de pre- _corresponden a la marca Volvo que sion. estamos usando como ejemplo. Conectar después la man- guera de presién a la valvula de man- do. Sistema de lubricacién motor turbo (Fig. 10-11) Para cumplir con las altas demandas para los motores turbo en lo que se refiere al sistema de lubricacién, debido a una carga y temperaturas altas, se han modificado los siguientes puntos en comparacién con los demas motores de 16 valvulasél turbo enun motor a nafta. pero normalmente aspirados: 1. La capacidad de la bomba de aceite ha sido aumentada en un 20 por ciento con un engranaje de bomba mas ancho y un perfil modificado; 2. La valvula de reduccién tiene un resorte mas resistente y abre a una presion de 5 bar; 3. Para enfriar los pistones el motor esta provisto de una tobera o pico situada en le parte baja del block; 4. El enfriador de aceite se encarga de que el lubricante no pierda sus propiedades bajo extremas condiciones de operacién. Fig. 10-11 El sistema de lubricacién del motor turbo: 1. Bomba de aceite; 2. Valvula de alivio; 3. Tobera inyectora de aceite para los pistones; 4. Enfriador de aceite. 9 |Capitulo 11 Turbos Holset 3LD y 4LEK Los turbocompresores Holset tipos 3LD y 4LEK son unidades destinadas a motores Diesel de camiones y omnibus y se destacan por su robustez, fiabilidad y alto rendimiento. Aqui describiremos los trabajos que se pueden realizar en los mismos. Desarmado, Holset 3LD (Fig. 11-1) 1. Sujetar la brida de gases de escape del turbo en un tornillo de banco. 2. Marcar la caja de la turbina, la caja de cojinetes, la caja del compresor y la cinta tensora. Al hacer el montaje es importante que estas piezas ocupen sus lugares primitivos. 3. Desmontar la caja del compresor (Fig. 11-2). 4. Soltar la cinta tensora, (caja cojinetes-caja turbina) y trasladarla a la caja de cojinetes. 5. Sacar la caja de cojinetes. 6. Mantener fija la turbina con una llave en U de 5/8. Eventualmente el cubo puede sujetarse con cuidado en un tornillo de banco. Tener cuidado con los alabes de la turbina. Desenroscar la tuerca de fijacion de la rueda del compresor. 7. Sacar la rueda del compresor. 8. Desmontar el anillo de fijacion (Fig. 11-3) y sacar la tapa con la ayuda de dos destornilladores. Desmontar el porta aros y el anillo torico, de la tapa. 9. Sacar la placa de guia de aceite, arandela de empuje y cojinete de empuje. Las dos clavijas ranuradas en la caja de cojinetes no deben sacarse.a woes) 10. Desmontar la caja de cojinetes del eje y sacar el cojinete. 121i 10 Turbocompresor Holset tipo 3LD: 1. Caja de cojinetes; 2. Arandelas; 3. Anillo torico; 4. Cojinete de empuje; 5. Cojinete; 6. Anillo tensor; 7. Turbina; 8. Aros de piston; 9. Caja de turbina; 10. Arandela de empuje; 11. Placa guia de aceite; 12. Tapa; 13. Aro de piston; 14. Porta-aros; 15. Rotor del compresor; 16. Anillo de fijacion; 17. Caja del compresor.Fig. 11-2 Desmontando la caja del compre- sor. Fig. 11-3 Desmontaje del anillo de fijacion.41. Desmontar los aros de piston del eje y del porta aros. Armada, Holset 3LD Engrasar coji- netes, aros de piston, 317493 detalles del cojinete axial y eje de la tur- bina, antes de proce- der al armado. 1. Poner en su sitio los aros de piston en el eje de la turbina empujandolos con el manguito de montaje Fig, 11-4 Holset J 17392, sobre — Manguito de montaje y anillo para la eleje dela turbina. instalacion del aro de pistén. Abrir los aros con cuidado y ponerlos en el manguito de montaje uno a uno. Introducir el aro de pistén en su ranura con la ayuda del anillo Holset J 17393. (Fig. 11-4). 2. Poner el cojinete en la caja de cojinetes. 3. Centrar los aros de piston. Poner la turbina con el eje en la caja de cojinetes. Utilizar el alicate Holset J 17394. (Fig. 11-5 y 11-6). 4. Montar el cojinete de empuje. Orientar el cojinete de modo que las ranuras de aceite queden hacia fuera (4) Fig. ele 5. Montar la arandela de empuje (10) y la placa guia de aceite (11). 6. Colocar el aro de piston (13) en el porta-aros en la tapa. Poner la tapa y el porta-aros.Fig, 11-5 Fig. 11-6 Herramienta Holset J Montaje de Ia turbina con eje. 17394 para el montaje de la turbina con el eje. 7. Poner el anillo de fijacién grande (16) con el lado biselado hacia fuera. 8. Montar la rueda del compresor. Apretar la tuerca con 19-22 Nm (1,9-2,2 Kgm). 9. Sujetar la brida de escape con la caja de la turbina a un tornillo de banco. 10. Poner la cinta tensora en Ia caja de cojinetes. 11. Untar las superficies de selio de las cajas de cojinetes y de la turbina con grasa grafitada. 12. Montar la caja de cojinetes en la caja de la turbina de acuerdo a las marcas anteriormente efectuadas. Apretar la tuerca de la cinta tensora con 12 Nm (1,2 Kgm).13. Montar la caja del compresor segun las marcas. 14. Controlar el espacio libre del turbo haciendo girar el eje. 15. Cuando se monte el turbo con el motor llenar la caja de cojinetes con aceite de motor. Tapar todas las aberturas del turbo, si este no se va a montar de inmediato en el motor. Desarmado, Holset 4LEK (Fig. 11-7 y 11-8) Despiece del turbocompresor Holset tipo 4LE K.Fig. 11-8 Turbocompresor Holset tipo 4 LE K: 1. Tornillo de fijacion caja del compresor; 2. Anillo de cierre; 3. Anillo torico; 4. Cojinete de empuje; 5. Caja de cojinetes; 6. Casquillos; 7. Anillo de cierre; 8. Anillo deflector de aceite; 9. Caja de turbina; 10. Turbina; 11. Aros de pistén; 12. Escudo térmico; 13. Arandela de empuje; 14. Anillo distanciador; 15. Placa deflectora de aceite; 16. Aros de pistén (dos); 17. Porta aros; 18. Rotor; 19. Tapa; 20. Caja del compresor.1. Sujetar la brida de escape del turbo en un tornillo de banco. 2. Marcar la caja de la turbina, la de cojinetes, la del compresor y la cinta tensora. Al hacer el montaje es importante que estos detalles ocupen su posicion primitiva. 3. Desmontar la tuerca de la cinta tensora de la caja del compresor, sacar esta y colocarla en la caja de cojinetes. Sacar la caja del compresor. 4, Desmontar la tuerca de la cinta tensora en el lado de la turbina. Colocar la cinta en la caja de cojinetes. Sacar esta. 5. Sujetar el cubo de la turbina con una llave en U de 5/8. Eventualmente el cubo puede fijarse en un tornillo de banco. Tener cuidado con los alabes de la turbina. Desenroscar la contratuerca de la rueda del compresor. 6. Desmontar la rueda del compresor del eje. 7. Utilizar alicates para anillos de fijacidn (Seeger J/31 0 J/21) para la fijacion interior y sacar el anillo de fijacion grande que mantiene la tapa (3, Fig. 11-9). Sacar la tapa con la ayuda de dos destornilladores. Sacar el anillo torico y el porta-aros (6) de la tapa. 8. Sacar la placa guia de aceite (1, Fig. 11-10), la arandela de empuje (2), el cojinete de empuje (3), el anillo distanciador (4) y la arandela de empuje interior (5). Las dos clavijas ranuradas de la caja de cojinetes no deben sacarse. 9. Desmontar el eje junto con la turbina. 10. Desmontar el anillo ranurado (13 Fig. 11-9) del cojinete del lado de! compresor con el alicate Seeger J/1. Tener cuidado de no dafar la caja de cojinetes. 11. Sacar el cojinete y, de ser necesario el anillo de fijacion del interior. 12. Desmontar la coraza térmica (21, Fig. 11-9).Fig. 11-9 Grupo rotor, Holset 4LE K: 1. Rueda del compresor; 2. Anillo de fijacién de la tapa; 3. Tapa; 4. Anillo torico; 5. Juntas de los aros de pistén (son dos); 6. Porta aros; 7. Placa guia de aceite; 8. Arandela de empuje exterior; 9. Pasador; 10. Anillo de distancia: 11. Cojinete de empuje; 12. Arandela de empuje interior; 13. Anillo de fijacién del cojinete; 14. Cojinete del lado del compresor; 15. Anillo de fijacion de cojinete; 16. Caja de cojinetes; 17. Anillo de fijacidn de cojinete; 18. Cojinete del lado de la turbina; 19. Anillo deflector de aceite; 20. Anillo de fijacién de cojinete; 21. Coraza térmica; 22. Anillo de fijacion de coraza térmica; 23. Juntas de aros de piston; 24. Eje con turbina. 19H SOquN| Aqiei Tp toa) eelFig. 11-10 Componentes del conjunto rotor lado del compresor. Los numeros identifican a las piezas también sefaladas en la Fig. 11-9, bajo los numeros (7), (8), (10), (11) y (12). 13. Desmontar el anillo de fijacién (20) del cojinete del lado de la turbina. Sacar el anillo deflector de aceite (19) y sacar el casquillo del cojinete, y de ser necesario el anillo de fijacion por dentro del casquillo. 14. Desmontar los aros de piston del porta aros y eje de la turbina. Armado, Holset 4LE K Engrasar los casquillos de cojinetes, las piezas de los cojinetes axiales y el eje de la turbina, antes de iniciar el armado. 4. Montar los casquillos de los cojinetes y los anillos de fijacion en la caja de cojinetes. No olvidar el anillo deflector de aceite (19, Fig. 11-9) del lado de la turbina. Controlar que los casquillos pueden girar. 2. Montar la coraza térmica en el lado de la turbina de la caja de cojinetes junto con el anillo de fijacion. 3. Montar los aros del pistén en el eje de la turbina con ayuda del manguito de montaje y el anillo.4. Centrar los aros de piston. Desplazar la turbina con el eje en la caja de cojinetes. El eje no debe ser introducido ejerciendo fuerza. 5. Montar la arandela de empuje interior (5, Fig. 11-10), el anillo distanciador (4), el cojinete de empuje (3), la arandela de empuje exterior (2) y la placa guia de aceite (1). 6. Montar los aros de pistén en el porta-aros (6, Fig. 11- 9). Colocar el porta aros en la tapa y montar esta junto con el anillo torico (4). 7. Montar la rueda del compresor y apretar la contratuerca a 19-22 Nm (1,9-2,2 Kgm). 8. Sujetar la turbina en un tornillo de banco. Untar las superticies de sellado de la caja de la turbina-caja de cojinetes con grasa grafitada. 9. Colocar la cinta tensora en la caja de cojinetes y montar esta y la caja del compresor segun las marcas anteriormente efectuadas. Apretar las tuercas de la cinta tensora a 14 Nm (1,4 Kgm). 10. Controlar el espacio libre del turbo haciendo girar el eje. 11. Antes de montar el turbo en el motor llenar la cajade cojinetes con aceite de motor.Capitulo 12 Turbocompresor Schwitzer El turbocompresor Schwitzer tipo 3LM403, de amplia utilizacion en motores Diesel de camiones, es descripto en este capitulo. Este turbo tiene un Conjunto rotativo soportado en sentido radial por por un cojinete unico, del tipo de manguito, situado en posicién central. Este cojinete de rotacién libre hace flotar al eje de los rotores sobre una pelicula de aceite, Proveniente del sistema de lubricacion del motor, Fig. 12-1 Motor Detroit Diesel V-8 para camién, sobrealimentado con un turbocompresor Schwitzer tipo 3LM403. El turbo esta colocado en Posici6n posterior, encima de la carcasa del volante-embrague.ea Jurbocompresor Schwitzer O Fig. 12-2 Despiece del turbo Schwitzer: 1. Carcasa del compresor; 2. Brida de montaje del turbo; 9. Tuerca; 3. Rueda del compresor; 10. Anitlo de cierre; 4. Placa; 11. Anillo de sello; 5. Deflector de aceite; 12. Anillo de piston; 6. Manguito de empuje; 13. Cojinete de empuje; 7. Caja de cojinetes; 14. Grampa; 8 y 15. Placas de traba; 16. Placa trasera; 17. Cojinete flotante; 18. Anillo de piston; 19. Conjunto turbina-eje; 21. Caja de turbina; 20. Placa de identificacion.Fig. 12-3 El turbo Schwitzer con la proteccion colocada (shield) en el lado de la admision Las fuerzas axiales son controladas por un cojinete de empuje estacionario y lubricado por aceite, ubicado en el lado del compresor del turbo. El aspecto externo del turbocompresor Schwitzer es similar al de algunos modelos Garrett Air research, Pero sus componentes internos son diferentes. Su lubricacién se realiza a presion a través de una galeria interna de aceite en el motor que se comunica con la entrada de aceite de la unidad turbo. Retorna al carter de aceite por gravedad. En este ejemplo el turbo Schwitzer es aplicado a un motor Diesel V-8 Detroit, aunque también se utiliza en otras marcas de motores. Una tapa de seguridad (Fig. 12-3) puede ser suministrada por el fabricante para proteger al turbo contra la entrada de materias extrafias cuando se extrae la manguera de entrada de aire de admisién en las tareas de revision, y para evitar que, SI Se pone en marcha el motor bajo estas circunstancias, el mecanico pueda accidentalmente tocar el rotor del compresor. Al remover el conducto de entrada de aire al turbo queda faciimente accesible a la vista la seccin del compresor, y se puede controlar el estado del rotor y si existe acumulaciones de suciedad, que indicarian problemas con el filtro de aire (podria estar obturado) 0 con las mangueras (pérdidas o roturas)Si se ven gruesas acumulaciones de carb6n adheridas al rotor del compresor ello puede causar el desbalance del conjunto rotativo y el rapido deterioro del cojinete flotante. No se debe remover estas acumulaciones con el turbo instalado en el motor, debido a que existe el riesgo de que algunas particulas queden en el interior de la unidad, dafiandola. Reparacién del turbo Las Fig. 12-4 y 12-5 muestran respectivamente el desmontaje de la rueda del compresor y del conjunto de la turbina con el eje, mien- tras que en la Fig. 12-6 vemos como se mide la con- centricidad entre el diametro mas grande y el mas pe- quefio del eje de Ia turbina, utilizando como base un bloque de acero en V. El limite de excen- tricidad es de 0,01 mm. Los aros de pistén son elemen- tos muy importantes en la unidad turbo. No rotan y permanecen fijos en sus alojamientos, Fig. 12-4 actuando como sellos de Desinstalacién de la rueda laberinto. Su misién consiste del compresor en el eje de en impedir las pérdidas de _—‘[a turbina. aceite hacia las camaras delLoe | ae i eM dec _ SEES En ce compresor y de la turbina. También aseguran que solo pequefias cantidades de gases de escape y de admision entren ala caja de cojinetes. Fig. 12-5 Extraccion del conjunto de la turbina de la caja de cojinetes. BeaainG HOUSING Turaive SMART ASSEMBLY INDICATOR yaa eee la concentricidad del eje de los rotores.fs Turbocompresor Schwitzer La Fig. 12-7 muestra la colocacion del aro de piston en el lado de la turbina. La Fig. 12-8 muestra la instalacién del conjunto de la turbina con su eje en la caja de cojinetes, y la Fig. 12-9 nos muestra como se coloca la placa del compresor en la caja de cojinetes. Otra de las importantes tareas del armado del turbo Schwitzer es el apriete con una llave dinamométrica de la tuerca del rotor del compresor (Fig. 12-10), y el control de la luz entre la turbina y su base con los calibres adecuados, como se ve en la Fig. 12-11. La luz correcta debe ser de 0,43 mm. Ya hemos sefialado la vital importancia que tiene la correcta lubricacién y provision de aceite al turbocompresor. El lubricante tiene que ser de optima calidad, estar en perfecto estado quimico para poder cumplir con su tarea, y conve- nientemente enfriado. En el motor Detroit Diesel de! ejemplo y en el que se aplica el turbo Schwitzer, existe un intercambiador de calor agua- aceite situado en uno de los costados del block motor (Fig. 12- 12y 12-13). Al arrancar en frio el motor, es el aceite el que pri- mero comunica su calor al agua de enfriamiento para que la maquina tome rapidamente su temperatura normal de opera- cion, y con ello llegue mas rapidamente el aceite al turbo. Cuando el motor esta ya en su temperatura de servicio normal, es el agua la que extrae calor del aceite y este puede conservar entonces sus propiedades lubricantes.Instalacién del aro de pistén en el eje de la turbina. Fig. 12-8 Instalacién del conjunto de la turbina en la caja del cojinete. Fig. 12-9 Colocacion de la placa del compresor en la caja de cojinetes. Fig. 12-10 Aplicacion de la llave de torque para apretar la tuerca del rotor del compresor. E! torque a aplicar es de 18 Nm.Fig. 12-11 Midiendo con calibres la distan- cia entre la turbina y su aloja- miento. Fig, 12-12 Intercambiador de agua-aceite (A) en el motor Detroit Diesel V8 Turbo.Fig. 12-13 El intercambiador agua-aceite y sus partes: Adaptador (adaptor): Juntas (gasket); Cuerpo (core); Tapa (cover); Tornillo de drenaje (drain plug).Bw vveNMECANIGO AUTOMOTR Capitulo 13 Turbo intercooler Todos los motores a nafta sobrealimentados por turbo y fa gran mayoria de los Diesel Turbo traen algtin tipo de enfriador del aire de admision, que también recibe otras denominaciones como “interenfriador’, “intercooler”, “post-enfriador’, “after- cooler’ y otras menos populares. (Fig. 13-1) Fig. 13-1 Moderno motor Turbo Diesel Intercooler para camion pesado. El intercooler del tipo aire-aire esta situado delante del radiador de agua y se conecta al turbo y al multiple de admisin a través de gruesos conductos.El aire a sobrepresion que sale del compresor del turbo (Fig. 13-2), puede alcanzar una temperatura de 120-140 grados centigrados. Unidad turbocompresora de un Diesel de camién. Todo turbo entregara su plena eficiencia cuando existe un interenfriador de la carga del aire. Esquema de los circuitos de enfriamiento por liquido y de lubricacion de un Turbo Diesel con intercooler aire-aire: 1. Aire de la marcha; 2. Radiador de agua del motor; 3. Intercooler aire-aire; 4. Termostato; 5. Conducto en derivacién; 6. Bomba de agua; 7. Bomba de aceite; 8. Intercambiador de calor agua-aceite; 9. Filtros de aceite; 10. Galeria de lubricacion para el fondo de los pistones; 11. Turbocompresor.Fig. 13-4 Unidad Turbo Diesel intercooler marca Volvo para camiones pesados. Esta elevacion de la temperatura con relacién al valor de ingreso al motor de, por ejemplo 25 grados, afecta el rendi- miento del motor debido a que entra menor cantidad de aire por unidad de volumen. Mayores temperaturas del aire de admision también significan mayores cargas térmicas en la parte alta del motor, lo que puede comprometer la integridad mecanica del propulsor. Con la finalidad de solucionar este inconveniente, en los vehiculos Turbo Diesel modernos suele emplearse un elemento interenfriador, que consiste en un radiador cuyo nucleo es atravesado por el aire de la marcha o por el que absorbe el ventilador del motor. Antes de entrar al motor, el aire de admision pasa por el intercooler y su temperatura baja hasta un valor de unos 60 grados.El interenfriador puede ser del tipo aire-aire y situarse en la parte delantera del vehiculo (13-5) o bien del tipo aire-agua y estar colocado encima del motor. (13-6 y 13-7) TURBOCHARGER ALTERNATOR AIR COMPRESSOR WATER PUMP OL FILTER Fig. 13-7 Motor Caterpillar con aftercooler y sus elementos: turbocompresor (turbocharger); compresor de aire (air compressor); filtro de aceite (oil filter); enfriador de aceite (oil cooler); bomba de agua (water pump); alternador (alternator). En el primer caso, el interenfriador es un radiador con un nucleo con conductos por el que circula el aire hacia el motor. Asu vez, este aire es enfriado por el aire que atraviesa el nucleo. En el interenfriador del tipo aire-agua (Fig. 13-8 y 13-9), el aire de admisi6n circula por conductos que estan rodeadosEl esquema del sistema de sobrealimentacién Caterpillar con aftercooler aire-agua: el turbo envia aire a presién que atraviesa el aftercooler y se encamina hacia el motor. Prong PUMP Puen FILTER, Fig. 13-9 Elementos del aftercooler del tipo aire-agua: tapa superior (upper housing); nticleo (core); salida de agua (water outlet); tapa inferior (lower housing); entrada de agua (water inlet); interenfriador aire- agua (aftercooler).iu es ||| Turbointercooler por camisas conectadas al sistema de enfriamiento por liquido del motor. Con esta ultima disposicién se obtiene una unidad de sobrealimentacion interenfriada muy compacta y de notable eficiencia. Medidas de control En caso de fallas en el turbo en motores con intercooler es importante controlar este ultimo componente. Si se sospecha que hay una gran pérdida de aceite o bien que hay objetos, por ejemplo, trozos de un rotor de compresor roto, dentro del enfriador, tomar las siguientes medidas. 1. Controlar las mangueras del aire de admision en su camino hacia hasta el enfriador. Si hay huellas de aceite delante junto al enfriador habra que desmontar este y limpiarlo interiormente con una solucién apropiada (aceite incoloro o similar). Limpiar también el exterior del enfriador. Sila manguera del enfriador de aire de admision esta sucia de aceite, reemplazarla, ya que el aceite ataca lentamente la goma. 2. Sila falla del turbo es debida a roturas en el compresor, efectuar una prueba de presién del enfriador para controlar si ha sufrido dafos. En muchos camiones modernos el radiador de agua y el intercooler aire-aire se desmontan como una sola unidad. Circulacién de aire en el intercooler, control Si el indicador de temperatura indica que la temperatura del refrigerante es mayor de lo normal, controlar el pasaje entre el enfriador y el radiador.Quitar las mangueras del enfriador y desarmar las fijaciones superiores. Abatir luego el enfriador hacia delante, lo suficiente para poder efectuar un control y una eventual limpieza (Fig. 13-10). Fig. 13-10 Despiece de! sistema de intercooler aire- aire Para un motor de ca- mion.Durante la limpieza, usar productos desengrasantes suaves y agua. No usar agua a fuerte presién. Limpiar con agua el nucleo, desde el lado posterior. En caso de obturaciones muy duras, desmontar el enfriador del radiador completamente y limpiar con productos desengrasantes suaves. Es muy importante que las mangueras que entran y salen del intercooler no estén agrietadas o mal apretadas. Toda pérdida de aire afectara la unidad turbo y el rendimiento del motor. (nterentriadores aire-agua, areas de control En este tipo de intercooler resulta importante no sdlo verificar las mangueras del aire de admisi6n sino también todas las conexiones al circuito de enfriamiento del motor. El trabajo de desarmado del enfriador aire-agua exige prestar mucha atencién al estado de las diferentes piezas y a las posibles incrustaciones en las camaras de agua, que deben ser removidas. En todos los casos se deben utilizar juntas nuevas al proceder al armado del componente y verificar si se registran pérdidas de liquido o de aire. Como el interenfriador aire-agua esta conectado al motor, es muy importante mantener el circuito de enfriamiento de la maquina en perfectas condiciones de operacién, controlando el buen funcionamiento de todos sus elementos, como bomba de agua, termostatos, ventilador y otras piezas, particularmente todas los conductos de agua y sus conexiones. El intercooler del tipo aire-aire esta generalmente elaborado en aleacion de aluminio, y muy recientemente suele tener sus tanques de agua elaborados en plastico de ingenieria.Capitulo 14 Puntes clave del turbocompresor Como ya hemos sefalado en anteriores capitulos, el turbocompresor es una maquina muy sensible que puede sufrir serios deterioros ante el menor descuido del personal mecanico e incluso del conductor del vehiculo. Esta sensibilidad se acentua en los turbocompresores muy pequefos destinados a los motores de baja cilindrada, por ejemplo los Diesel de 1.0 litro, y también en los turbos de geometria variable. Resulta entonces sumamente importante prestar un esmerado trabajo a toda unidad turbo que, en lo fundamental, esta formada por la seccion de la turbina, la seccion central que contiene la unidad rotora y la caja del compresor . % Fig. 14-1 Las tres partes principales de un turbocompresor para motor Diesel de camion: carcasa de turbina (1), conjunto rotor central (2), carcasa del compresor (3)._ Puntos clave Grandes volumenes de gases atraviesan al turbo y su propio principio de funcionamiento, lo hace particularmente apto para gestionar, dentro de un reducido espacio, masas de aire y de gases de escape para sobrealimentar al motor. ‘Turbina accionada por los gases de escape Del filtro de aire Al sistema de escope Colector de escape Fig. 14-2 El principio de funcionamiento del turbocompresor accionado por los gases de escape.‘ El despiece de un moderno turbocompresor (Fig. 14-3) nos permite visualizar sus distintos componentes de precisién, como los cojinetes flotantes de pelicula de aceite. Estos bujes especiales giran a una velocidad que corresponde a la mitad de la del eje. En muchos casos son dos los cojinetes flotantes, mientras que en otros existe un sdlo cojinete del tipo de manguito, situado en la parte media del eje. La luz o espacio que separa a los cojinetes flotantes de los demas componentes es de unas pocas décimas de milimetro. Si fuese mayor disminuiria apreciablemente su capacidad de carga. Despiece del turbocompresor Holset tipo 4.fea] Puntos clave Uno de los puntos clave a tener en cuenta con relacion a la vida Util del turbocompresor, que bien mantenido puede llegar a operar a lo largo de un millon de kilometros (lo que equivale a la vida util del motor), es el correcto servicio del filtro de aire. En los modernos vehiculos el filtro de aire contiene en su interior un gran elemento filtrante de papel (Fig. 14-4). Muchas veces, cuando el filtro esta tapado o deja pasar substancias al interior del turbo, este presenta acumulaciones de suciedad en la caja del compresor y en su rotor (Fig. 14-5), lo que causa fallas en su funcionamiento y en el del motor. La Fig. 14-6 nos muestra como se extrae la carcasa del compresor para su inspeccién. También es necesario verificar siempre que, al montar o desmontar el turbocompresor, no haya acumulaciones de aceite ode carbon u algun otro elemento extrafio en los multiples de admision y de escape, asi como en los conductos y tuberias de ambos sistemas. Una linterna nos prestara una valiosa ayuda en esta comprobacidn. Las juntas del multiple de escape que toman contacto con la tapa de cilindros y con la carcasa de la turbina del turbo- compresor suelen ser de acero inoxidable en los motores sobrealimentados. Emplear siempre el tipo de junta indicado por el fabricante del motor o del vehiculo. El sistema de lubricacién En su gran mayoria, las fallas de un turbo estan relacionadas con su lubricacién. Se podra montar un turbo completamente nuevo en un motor, pero sino se lo provee de aceite antes del arranque del motor, de inmediato se dafaran sus cojinetes. Por ello resulta esencial que mientras se hace girar el turbo con el motor de arranque o bien manualmente,Fig. 14-4 Filtro de aire de camion pesado, con cartucho de papel. La suciedad y las acumulaciones de carbén pueden depositarse en el turbocompresor, lado del compresor.ai v = uh Spee a ee | os clave _ a i. a a Fig. 14-6 Desmontando la carcasa del compresor. reciba suficiente cantidad de aceite. Si se lo hace girar con el arranque y con corte de combustible, la operacion no debe durar menos de 10 a 15 segundos, observando el manémetro de aceite en el tablero de instrumentos. Cuando se lo hace girar manualmente, agregar no menos de un litro de aceite. Examinar con cuidado, una vez instalado el turbo en el motor, el estado de las tuberias de aceite y su correcta conexién. Todos los tubos ser limpiados con aire comprimidos antes de su instalacion. Como sabemos, el aceite que lubrica el turbo vuelve al motor por efecto de la gravedad, a través de un grueso cafio que no debera tener curvas muy pronunciadas. Cualquier obstruccién en este tubo resultara en pérdidas de aceite en la unidad turbo (Fig. 14-7).Fig. 14-7 Sistema de lubricaci6n de un Turbo Diesel de camién pesado. Los numeros sefialan las diferentes valvulas de alivio. En lo que concierne a los filtros de aceite del motor y del propio turbo cuando corresponde, deben ser cambiados o limpiados (cuando son del tipo centrifugo) de acuerdo a las indicaciones del fabricante de la unidad.Muchas veces sucede que comienzan a abrirse las valvulas de alivio del sistema de lubricacién debido a la obturacion de los filtros, dando paso directo al aceite hacia los puntos de lubricacién, entre ellos el turbocompresor. Cuando ello sucede la unidad turbo se desgasta rapidamente. Por este motivo, no basta con cambiar el aceite del motor, sino que también hay que cambiar las unidades filtrantes. En la entrada de aceite de algunos turbos existe un prefiltro de malla metalica o plastica, que puede ser limpiado si no presenta signos de roturas. Maliple de escape dividido En ciertos motores Turbo Diesel para camiones el multiple de escape esta dividido en dos partes y unido a través de retenes tipo aros de piston (Fig. 14-8). Este multiple puede ser facilmente inspeccionado en su interior para buscar algun objeto extrafio que pudiera haber sido expulsado por el motor y que podria causar dafios en el turbo. Tubo posterior Retenes tipo i Tubo dalantoro aros de piston f / Fig. 14-8 Multiple de escape dividido de camién pesado con motor turbo.del turbocompresor Contando con la ayuda de manémetros adecuados, es posible verificar la presion de carga, la caida de presién a través del filtro de aire, la presién de aceite, la contrapresion en el sistema de escape y el paso de aceite (Fig. 14-9). PRealaz CD») Fig. 14-9 Diferentes mandémetros pueden utilizarse para el control del turbo: Presion de carga (A), caida de presion a través del filtro de aire (B), presion de aceite (C), contrapresion en el sistema de escape (D), paso de aceite (E).ie) Puntos clave no oe a is oe eee tit . _ / Alverificar la presion de carga el manometro debe tener una manguera de conexién larga para que pueda leerse desde la cabina, segun ya hemos comentado. El niple (Fig. 14-10) se acopla al multiple de admision. Un filtro de aire obtu- rado o con la salida de aire bloqueada ocasiona una gran caida de presion hasta la entrada del com- presor. El resultado es una menor presion de carga y una pérdida de potencia del motor. Por esto antes de hacer el control de la presioOn de carga hay que controlar la caida de presion a través del filtro de aire. Esta tarea puede efectuarse utilizando un mandmetro de liquidos. En este instrumento la caida Fig. 14-10 Conexion de mandémetro para la lectura de pre- sion de carga. de presion puede leerse directamente en milimetros de columna de agua. Cabe consignar que este mandmetro se utiliza casi exclusivamente en los grandes vehiculos que tienen un filtro de aire con indicadores incorporados de caida de presion, aunque también se lo puede utilizar en motores que no tienen este dispositivo. La caida de presidn puede medirse solamente a plena carga, es decir, a las mismas condiciones de funcio- namiento que al hacer el control de la presién de carga del turbo.En un camién pesado, por ejemplo, sila caida de presion es mayor de 500 mm de columna de agua, debera cambiarse el elemento filtrante. El manometro de liquidos debe conectarse a la entrada correspondiente en el filtro de aire, que incluye Muchos modelos de camiones pesados y omnibus. El turbo exige un mantenimiento muy cuidadoso del sistema de lubricacion del motor. La presion de aceite en el conducto de entrada debe ser, en un Diesel Turbo de camion pesado, por ejemplo, de 1.0 bar como minimo (en marcha lenta y con el motor caliente). La medicién se hace con un manémetro conectado al conducto de entrada. En condiciones bajo carga la presion de aceite trepa a los 2.0 bar. En lo que concierne ala contrapresion en el sistema de escape, si esta es demasiado grande disminuye la presion de carga, aumenta la temperatura de los gases de escape y se reduce la potencia del motor. También es muy importante que pase por el turbo la cantidad correcta de aceite para que pueda lubricarse y enfriarse de la mejor manera. Para un motor determinado, la cantidad correcta de aceite, medida a 2.0 bar y a 80 grados centigrados de temperatura del lubricante, es de 0.5 a 1.0 litros por minuto, y para un motor mas grande es de 1.0 a 1.5 litros por minuto.Capitulo 15 Innovaciones en turbos Los avances tecnolégicos mas recientes aplicados a los turbocompresores se refieren fundamentalmente a los sistemas de geometria variable, los nuevos materiales y el control electrénico computarizado de la presion de sobrealimentacién. Fig. 15-1 Turbocompresor Borg Warner 3K de geometria va- triable con anillo deslizante en la seccién de la tur- bina, de aplica- cién en automd- viles. Es uno de los turbos mas a- vanzados de la actualidad. Los turbos de geometria variable, cuyo principio de funcionamiento fue desarrollado en el capitulo 2, tienen un gran provenir, principalmente en lo que atafie a sus aplicaciones en unidades Diesel. De hecho, ya se aplican estos turbos tanto en automoviles como en vehiculos comerciales Diesel, y se esta extendiendo su aplicacién en motores a nafta. Ademas del turbo Garrett de geometria variable que hemos visto en el capitulo 2, hay otros tipos con este sistema, como el turbo Borg Warner 3K con anillo deslizante en la seccién del escape (Fig. 15-1 y 15-2).Fig. 15-2 Vista en corte longitudinal del turbo de geometria variable de Borg Warner: 1. Carcasa de turbina; 2. Anillo desplazable; 3. Brazo de comando; 4. Canal de bypass; 5. Anillo de guiado; 6. Anillo de retencidn; 7. Cojinete de empuje; 8. Retén. Este anillo o manguito deslizante cumple la funcién de las aletas en el turbo Garrett, y es accionado a través de un mecanismo acoplado a un pulm6n neumatico. Este pulmon a su vez acttia de acuerdo a la presion de sobrealimentacion, achicando 0 agrandando la seccién de paso de los gases de escape que salen del motor. En la Fig. 15-3 podemos distinguir alas aletas de la seccidn de turbina en un aparato Garrett. También seran cada vez mas utilizados los turbos enfriados por liquido (Fig. 15-4), debido a que se necesita un enérgico enfriamiento para evitar la carbonizacién del aceite lubricante, principalmente después de detener un motor muy caliente.Fig. 15-3 Turbocompresor Garrett de geometria variable de ultima generacién Fig. 15-4 Turbocompresor enfriado por liquido, con valvula “waste gate” integrada en la carcasa del escape y Con accionamiento por pulmén neumatico.& Innovaciones en turbos _ Por supuesto que la gran mayoria de los motores turbo tendran algun tipo de interenfriador del aire de admision, para mejorar las performances, extender la vida util del motor y reducir la contaminacion. Nuevos materiales Algunos fabricantes de motores estan aplicando la ceramica de alta tecnologia en algunos componentes motrices, incluyendo al turbo. Por ejemplo, hay autos japoneses con motores a nafta que traen unidades turbo con el rotor de la turbina elaborado con carburo de silicio. La utilizacién de la ceramica permite realizar una pieza similar que la metalica, pero de menor peso y de mayor resistencia a las cargas térmicas, soportando hasta 1.200 grados centigrados. Sin embargo, la ceramica presenta el serio problema de ser muy fragil, dado que si bien tiene la dureza del diamante es sumamente susceptible a los impactos. Por ejemplo, una particula de carbon que saliera por el multiple de escape con la suficiente fuerza podria destruir al rotor cerdmico. Por ello los motores dotados de turbos ceramicos suelen traer una trampa de particulas especial en el multiple de escape. De todas maneras, se sigue experimentando con la ceramica y algunos motores traen varios elementos de ceramica técnica (Fig. 15-5, 15-6 y 15-7). Los turbos mas grandes destinados a los Diesel de camiones, por ejemplo, estan invariablemente conectados a un intercooler y llevan incorporados dispositivos tales como el regulador de la presion de escape (Fig. 15-8). Retornando a los materiales, podemos mencionar que las turbinas metdlicas a base de una aleacién de niquel pronto soportaran hasta 1.050 grados centigrados. Por su parte, el titanio se aplicara en el rotor del compresor, en reemplazo del aluminio.AGE ONGC LONE Ser 1 EGR A 20 et Motor experimental ot ai Turbo Diesel de tres ae $ cilindros e inyeccién : _ directa, con com- ponentes de cera- _ mica de alta tec- nologia. Fig. 15-6 Rotor de turbina hecho de nitruro de silicio. }Fig. 15-7 Motor Turbo Diesel de automdvil, con muchas de sus piezas elaboradas en ceramica, principalmente en la parte alta (valvula, turbo, canales de escape, parte superior de los cilindros). Fig, 15-8 Gran motor Turbo Diesel de camién con la unidad turbo que integra t el regulador de la presion de escape.Las computadoras digitales ya se hacen cargo de la layoria de las tareas de control en los modernos automotores. EI control, ya se gestiona por medios computarizados. La valvula “waste gate” es accionada en algunos automoviles por medio de un pequefio motor eléctrico, que reemplaza al pulmon neumatico. Se obtiene mayor precision y mejores prestaciones. Diferentes sensores transmiten datos ala computadora digital que los evalua para elaborar las ordenes para los dispositivos de mando (Fig. 15-9 y 15-10) Fig. 15-9 Sensores de un motor Turbo Diesel de camién con gestion electronica: 1. Pedal del acelerador; 2. Presion del turbo; 3. Temperatura del aire de admision; 4. Régimen motriz; 5. Temperatura de agua; 6. Posicién del Arbol de levas.owes NEGRI} Fig. 15-10 Computadora digital enfriada por el mismo gasoil que proviene del tanque y que controla, entre muchos otros parametros, la presion de sobrealimentacién turbo. La carcasa de la turbina del turbocompresor ya se combina con el multiple de escape en varios tipos de motores a nafta y Diesel. La integracién permite un sensible ahorro de peso y menores pérdidas térmicas, porque es mas corta la distancia que existe entre las valvulas de escape y la turbina. Incluso se logra un sistema mas compacto, que beneficia a los propulsores modernos. También hay camiones con sistemas de sobrea- limentacién donde se combina el turbo con un compresor mecanico, 0 bien con un turbo cuya salida de escape acciona a otra turbina, la que a su vez se acopla por medio de una transmision al motor, para obtener recuperacion de energia adicional Los motores con dos turbos (biturbo) son muy populares en los camiones cuando se utiliza la configuracién V-8 (ocho cilindros en V), y también en automdviles deportivos de muy altos rendimientos con motores en V.Innovaciones en turbos Incluso hay modelos deportivos super potentes con motores de 16 cilindros en V y cuatro turbocompresores. En el terreno de la experimentacion, hay muchos estudios sobre sistemas de sobrealimentacion con turbos que actian en dos etapas, asi como sistemas turbo que se combinan con un compresor accionado eléctricamente. a jig