20 © Tempo Mercadores e Carregadores das Caravanas do Suddao Central, sétulo XIX **™* Paul E.. Lovejoy” Fazendo uso de fontes diversificadas, especialmente relatos de viajantes, 0 artigo descreve 0 comércio das caravanas no Sudao Central, enfocando principalmente a presenga haussd. O autor analisa o papel de seus integrantes (mercadores, carregado- res € pequenos comerciantes), assim como a organizagio c o financiamento desta ati- vidade que é um dos pilares do mundo mugulmano, nao apenas por sua importancia econémica, mas pela pléiade de pessoas € relagdes sociais nela envolvidas. Palavras-chave: Sudao Central —comerciantes — caravanas ‘The workers of the caravans in the Central Sudan in the nineteenth century ‘The article describes the organization of the caravans in Central Sudan. The work is based on different sources, particularly on Western reports and biographies of Haussa people. The author analyses the presence of merchants, porters and pet traders and also the financial system involved. The caravans are one of the most important activities within the Muslim World for its economic relevance and also for involving apleiad of different people and social relationships. Key words: Central Sudan-merchants-caravans * Artigo recebido em outubro de 2005 e aprovado para publicagao em dezembro de 2005, Este artigo tomou como base um texto escrito em parceria com Mark B. Duffill, publicado por Catherine Coquery-Vidrovitch Paul E. Lovejoy (eds.), The Workers of African Trade, Beverly Hills, Sage Publications, 1985, 137-67. * Professor catedratico de Histéria da ‘Toronto, Canada friea e da Diéspora Afticana na York University em OLPaul Z. Lovejoy Dossié Les marchands et les travailleurs des caravanes du Soudan Central au XIXeme sigcle Larticle étudie organisation des caravanes au Soudan central. Puisant dans différentes sources, particuligrement les rapports de voyages et les biographies du peuple Haussa, Vauteur analyse les agents du commerce: grands marchands, porteurs, petits commergants mais aussi le systéme financier mis en oeuvre. Les caravanes ont joué un rdle fondamental dans le monde musulman du fait de leurimportance économique et des mouvements humains et sociaux qu’elles ont susci Mots-clés: Soudan Central- marchands- carayanes No Sudo Central, 0 comércio de longa distancia (fa/auci) era um empreendimento altamente especializado, que envolvia um grande ntimero de negociantes c trabalhadores em diferentes ocupagdes ¢ atividades. En- tres os mais destacados comerciantes estavam os haussd, cuja lingua possui um sofisticado vocabulario comercial que indica modalidades de compra de manufaturas, revenda de mercadorias, pequeno comércio local, assim como diferentes atividades associadas ao transporte, A compra ¢ a venda das mer- dorias ¢ a seus agentes. Entre estes mercadores inclufam-se desde gran- lores, que requeriam os servigos de varios trabalhadores, até pe- ca des inves quenos negociantes, que podiam, ou ndo, combinar suas atividades com a prestagio de servigos a negociantes de maior vulto. De uma forma ou de outra, todos estavam envolvidos no comércio das caravanas que transportavam géneros ¢ pessoas ao longo das estradas, em toda a extensio do Sudo Cen- tral e, dali, através do Saara ou em diregio ao sul, até o Atlantico, rota aqui apresentada, no caso em estudo. Entre 1893 e 1894, durante sua estada nas regides de Adamawa e Man- dara, 0 vi gido pelo comércio de longa distancia. Segundo o seu relato, os meios de trans- porte deixavam a desejar: usavam-se canoas para navegacio fluvial, mas, afo- ra clas, cm Kuka ¢ Kano, s6 havia camelos como meio de transporte. Exis- tiam ainda cavalos (geralmente para montaria) ¢ bois de carga. Em Adamawa, © burro era utilizado em grande escala, mas, segundo 0 viajante, o meio de transporte mais importante era o homem. Os comerciantes viajavam com seus escravos e, quando necessario, contratavam carregadores profissionais! \jante alemfo Passarge testemunhou o trabalho arduo ¢ intenso exi- 'S. Passarge, Adamawa: Bericht iber die Expedition des Deutschen Kamerun-Komitees in den Jahren 1893-94, Berlin, 1895, p. 479.Mercadores e carregadores das caravanas do Sudéo Central, século XIX Cada municipio do Suda Central tinha sua prépria comunidade mer- ‘antil, com ntimero variado de comerciantes, sendo possivel a claboragio de listas de negociantes para cada uma das maiores cidades do Califado de Sokoto ¢ Borno. Figuras fundamentais para o sucesso das caravanas ¢ da atividade comercial como um todo eram os aqui chamados estalajadeiros (sg. fatoma, p\. fatomai). Recebem 0 nome de comerciantes porque muitos des- tes fatomai operavam hospedagens & beira das estradas por onde passavam as caravanas © podiam acomodar até 150 comerciantes € seu séqilito, a um da extensio de seu envolvimento com 0s via- 36 tempo. Em conseqiiénci jantes que hospedavam, os fatomai demandavam o emprego de trabalhado- res adicionais para o atendimento nas estalagens, 0 que mobilizava parte da populagao local, nao sé na produgio € no preparo de animais € produtos a serem consumidos pelas caravanas nestas paradas, mas no seu atendimento propriamente?. Mas estes estalajadciros eram bem mais que donos de hos- pedarias, funcionavam como intermeditrios entre os comerciantes © a po- pulagio, assim como provisionavam as caravanas de todas as suas necessi- dades, inclusive financeiramente. Controlavam ainda todas as atividades ligadas a0 comércio de natro, sal ¢ gado* Em termos numéricos, os caravaneiros (ayari) eam, em sua maioria, pequenos comerciantes que viajavam desacompanhados, responsaveis pelo carregamento de suas proprias cargas (van gurumfa), 0 que se fazia em ani- mais de sua propricdade; outros operavam em ambiente familiar, acompa- nhados da “esposa”, fillios, irmao mais novo, ou agregados da familia, Du- rante as viagens, estes comerciantes precisavam de lideres para suas cara- vanas (madugai), assim como de intermediarios (dillalai) ¢ estalajadciros (fatomai). Mas, rodeados de membros de sua prépria familia, agregados & dependiam do servigo de transportadores profissionais (yan escravos *Paul E, Lovejoy, Caravans of Kola, Zaria, Anmadu Bello University Press, 1980; Lovejoy, Salt ofthe Desert Sun. A History of Salt Production and Trade in the Central Sudan, Cambridge, Cambridge University Press, 1986. * Para maiores detalhes sobre o papel dos faromai c as condigdes do comércio de caravanas, ver Paul E. Lovejoy, Ecology and Ethuography of Muslim Trade in West Africa, New Jersey/Esitrea, Africa World Press, 2005, comum um comerciante casar durante uma de suas viagens (auran matafi, auran saure), VerJ.S. Trimingham, Islam in West Africa, Oxford, Oxford University Press, 1959, pp. 168-69. aPaul E. Lovejoy Dossié alaroy’ ou dos que ofereciam animais de carga € seus servigos como condu- tores (yan sifiri da bisashe). Além disto, estes pequenos comerciantes ainda se responsabilizavam por grande parte da organizagao da expedigao, como a reunitio dos produtos a serem comercializados, sua preparagio ¢ embalagem. ‘A maioria dos comerciantes ricos (attajirai) também participava dire- tamente do comércio de longa distancia, viajando ¢ trabalhando arduamen- te no negécio de compra ¢ venda de produtos em mereados € feiras distan- tes. Grande parte deles viajava regularmente, Apenas alguns mereadores ricos podiam contar com agentes ou sécios, responsaveis pelos contatos € pela viagem a mercados longinquos ¢, com isto, permanecer na praga de origem, atuando como banqueiros, intermediirios, importadores, distribuidores ou atacadistas’, Sem diivida, muitos dos attajirai aspiravam ao papel de comer- ciantes sedentarios, mas os riscos desta opgdo cram consideriveis. Quem nao acompanhasse seus negécios podia ser facilmente levado a ruina por agentes desonestos ou governantes gananciosos, sem contar 0s riscos asso- ciados as longas viagens, a concorréncia com outros ¢ as flutuagdes do mer- cado, que demandavam decisdes ao longo da viagem. A realizagao de bons negécios dcpendia de operages complexas que envolviam a disposigio do responsavel em assumir riscos, contrair um casamento prospero, assegurar amparo politico € agir com astiicia, A maioria dos comerciantes de longa distancia, com excegao dos maiores € mais présperos negociantes sedentari- 08, tinha todo 0 seu capital/erédito em circulagdo € qualquer desastre ou imprevisto poderia provocar sua ruina € a de seus credores’. Nos Califades de Sokoto e Borno, os dois maiores estados do Sudo Central no século XIX, tornar-se comerciante de longa distancia era 0 dese- ¥Alaro(1) portador ou carregador (anya alaro), ou (2) aquele que transporta carga a dista cia em troca de pagamento. A palavra é de origem iorubs: a/daru = carregador, derivado de ara = trabalho de carregador; ver B.C, Abraham, Dictionary of the Hausa Language, London, 1962, p. 3. A expressio haussa d'an/"yan dako também se refere aqueles que portam ou trans- portum pequenos carregamentos a curta distancia, como dentro de uma drea urbana. As pala- vyras também se referiam a escravos rapazes, pelo menos em Sokoto € Zaria. Ternyya,tarme, turcwa.e gamayya (do dialeto katsina) significam parceria. A palavra gamade(que, segundo Bargery, equivale a gemayya) tem um significado mais especifico de sociedade ou par ceria, com o intuito de comercializar. Sécio era abokin ‘arava. A palavraguria, de origem Srabe, ¢ equivalente a gamade, se refere ao investimento conjunto em algo por duas ou mais pessoas. Ver GP. Bargery, A Hausa-Lnglish Dictionary and Engtish-Hansa Vocabulary, London, 1934, 7 M.B, Dulill ed.) The Biography of Madugu Mai Cashin Baki, Madison, Aftican Studies Program, 1984.Mercadores e carregadores das caravanas do Sudéo Central, século XIX jo de muitos jovens que, afora esta opgio, tinham poucas chances de esca- desonra, sina de muitos cidadaos haus: (talakawa)*, em rcio de longa distdncia era 0 tinico meio de adquirir for- par pobreza € cujo folclore 0 com tuna ¢ prestigio, Os jovens nele ingressavam como carregadores ou condu- . Dai em diante, manejando as oportunidades, alguns deles tinham a chance de enriquecer’. A carreira de Madugu Mohamman Mai Gashin Baki mostra como os jovens comegavam a negociar em tenra idade, na esperanga de que 0 comér- tores de animai cio diligente, associado a uma certa dose de sorte, Ihes trouxesse riqueza € respeito. O jovem Mai Gashin Baki comegou sua carreira fazendo contatos com outros comerciantes ¢ adquirindo conhecimento sobre os mercados desde o sul de Adamawa até Bagirmi ¢ Borno, Em determinado momento, tornou se lider de caravanas, chegando a comandar expedigdes de até 5.000 homens. Segundo Passarge “os haussi sdo como ciganos. Sentem-se em casa em qualquer lugar, mas nun ca esto & vontade; se ndo possuem nada, vagam por todo o Sudao como carregadores e, quando adquirem algum dinheiro, atuam como negociantes””. Os comentarios de Passarge revelam a interface permedvel entre o trabalho assalariado e 6 empreendimento comercial, além. de confirmar a énfase do folclore haussé no comércio. Embora Mohamman desfrutasse de uma fortuna consideravel, sua carreira demonstra como era facil ir A bancarrota, ou cair em desgraga, o que Ihe ocorreu quando foi pego desviando fundos de uma caravana. Mais tarde, constituiu outra fortuna, atuando como intermediario comercial na cidade de Bakundu'". Ao investir emescravos ¢ terra, atingiu um patamar razoavel de acumulagao, tendo atuado também como agente intermedisrio, comprador atacadista e distribuidor de mereadorias. * Para textos haussi que enfatizam 0 comércio como meio de adquirir riqueza e prestigio, ver a discussio de 1. Sellnow, “Der Handel in der Hausa Literatur des ausgehenden 19. und beginnenden 20, Jahthunderts”, Mitiilungen des Institut fir Orientforschung, 9, 1963, pp. 410 32. Ver também A, Mischlich, “Religiése und Weltliche Gesinge der Mohammedaner aus dem Sudan”, Studier zur Auslandskunde: Afrika, 2:3, 1943, pp. 129-97, que foi traduzida para o inglés em S. Pilaszewicz, “The Song of Poverty and Wealth’: A Hausa Poem on Social Problems”, Africana Bulletin, 197A, pp. 67-115; ¢ I. Tahit, iv Jack Goody, Cooking, Cuisine and Class, Cambridge, Cambridge University Press, 1982, pp. 193-209, * Selinow, “Handel in der Hausa Literatur,” 9p. ot, pp. 410-32; Misctlich, “Religiése und Weltliche Gesiinge,” op. ct., pp. 129-97. Passarge, Adamaua, op. cits p. 31 " Dufll, Madugu Mai Gashin Baki, op. cit. 6Paul E. Lovejoy Dossié O trabalho nas caravanas O funcionamento das caravanas exigia lideranga € diregio de profis- sionais, geralmente homens experientes que também atuavam como comer ciantes independentes. O lider (madugu) era auxiliado por uma equipe que inclu marcha (uban dawaki), um esctivio (malamin ayari) cum responsavel por tocar © tambor que indicava o ritmo da caminhada (mai gangan madugu). As gran- des caravanas levavam entre 2.000 e 5.000 pessoas, mais animais, ¢ se es- tendiam por varios quilémetros ao longo do caminho. Havia ainda assisten- tes que se responsabilizavam por cada setor. A tarefa do lider era garantir a seguranga da caravana €, por isto, era o responsavel pela escolha da rota, devia antecipar-se aos perigos € proceder as negociagées que facilitavam a passagem da caravana e sua entrada em mercados € feiras. Ele também se um guia (jagaba), um assistente responsvel por impor o ritmo da encarregava da defesa dos caravaneiros durante a caminhada € nas eventu- ais paradas para descanso, quando poderiam ser alvo de ataques de saltea- dores de estradas (yam fashi). Era ainda de sua responsabilidade manter a ordem entre os membros da caravana, resolvendo disputas, quando neces- srio. Ainda que algumas fungées pudessem ser delegadas aos assistentes, 0 ditado haussa Jaji, shi ne sarki Gaji = madugu) destaca que “o lider é 0 chefe da caravana”. O madugu seus homens formavam 0 que poderia ser chamado uma corporagdo ou empresa extremamente flexivel, qu do sucesso e da reputagao do lider, que nao cobrava por seus servigos, mas dependia basicamente era costume se lhe oferecerem presentes no comego ¢ ao final da viagem. O lider e seu assistentes no pagavam pedagio (garama) ao longo do caminho ¢ ficavam encarregados da negociacao do que seria pago por cada negocian- te que integrava a caravana. Com a colaboragio de seus subordinados ~ prin- cipalmente do escrivao — um lider desonesto podia enrique negociantes que fizessem parte de sua caravana. Mas a descoberta de uma fraude poderia leva-lo a desgraga, como aconteccu a Madugu Mai Gashin Baki, que foi exposto 4 humilhagao piiblica’’, Quando as caravanas paravam para pernoite, os condutores, os carre- gadores, 0s servigais ¢ as mulheres ficavam enearregados de preparar 0 acam- er As custas dos ” Lovejoy, Caravans of Kola, op. cts Kurt Krieger, “Kola-Karawanen: Ein Beitrag zur Geschichte des Hausahandels,” Mitteilungen des Institut fire Orientforschung, 11:2, 1954, pp. 289-323; A. Mischlich, Ofer die Kulturen im Mittel-Sudan, Berlin, Dietrich Reimer, 1942, pp. 181-86. 66Mercadores e carregadores das caravanas do Sudio Central, século XIX pamento, em que — com exceg’o dos comerciantes abastados, que descan- savam sob suas mantas de pele de carneiro — todos desempenhavam uma fungao especifica. Os condutores se ocupavam em amarrar, descarregar € alimentar animais. As mulheres cozinhavam. Os comereiantes que transpor- tavam mais de sessenta animais de carga empregavam aproximadamente vinte condutores € traziam com ele um séquito de servigais, incluindo mu- Iheres © carregadores!. Como as caravanas costumavam parar sempre nos mesmos lugares, onde ja sabiam existirem alojamentos que, visitados regularmente, costuma- vam estar em bom estado. O trabalho consistia em construir cabanas cober- tas de capim (buéboki) para os membros da caravana. Apenas os attajirai se alojavam em abrigos melhores, construfdos com galhos € cobertos por couro de boi (adadai). Cercas € telas eram levantadas ao redor dos adadai ¢ dos bukkoki dos que viajavam com mulheres". A cada parada 0 auxilio de trabalhadores adicionais era requerido e, nas estalagens, 0 trabalho dos yara (meninos, usados como serventes) era indispensavel’’, Servigais, geralmente meninas escravas, preparavam a co- mida e se ocupavam da limpeza. Gavalarigos e mogos de estrebaria se ocu- pavam em montar ¢ carregar animais dos comerciantes € aqueles a serem vendidos ou comprados, Vigias guardavam as mercadorias € demais bens da caravana. Um proprictario que viajasse com a sua propria estalagem (masauki) exigia um ntimero substancial de empregados, incluindo escravos, que se ocupavam das hortas € reas cultivadas quando, durante os meses chuvo- sos, cram obrigados a permanecer acampados. Agentes especializados na comercializagao de mereadorias especificas também empregavam trabalha- dores que visitavam as dreas vizinhas, comprando e vendendo para os co- merciantes atacadistas. © Comerciantes haussi especializados no transporte da noz-de-cola em Yendi usavam esera- vos, cavalos, burtos ¢ bois no transporte de cargas. Ver “George Ferguson to Governor”, 18 August 1894, C.O. 879/41, #479, “ Mischlich, Ober die Kulturen im Mittel-Suden, op. cit, pp. 181-86; PL. Monteil, De Saint-Louis 4 Tripoli par le Lac Tehad, Patis, Felix Mlean, 1894, pp. 210-11 Polly Hill, “Two Types of West African House Trade”, C. Meillassoux (ed.), The Development of Indigenous Trade and Markets in West Africa, London, Oxford University Press, 1971, pp. 308- 18; Hill, “Landlords and Brokers: A West African Trading System", Cahiers d'Etudes Ajricaines, 23, 1966, pp. 349-66; Abner Cohen, Customs and Politics in Urban Africa. A Study of Hausa Migrants in Yoruba Towns, London, Routledge & Kegan Paul, 1969 67Paul E.. Lovejoy Dossié A maioria da carga era preparada e carregada pelos trabalhadores tra- zidos pelos comerciantes. Algumas cargas, como algodao cru, couros € peles de animais exigiam maior atengio. A embalagem da noz-de-cola demanda- js para prevenir a contaminagao de insetos. Montar a va cuidados especia carga no lombo do camelo também era trabalho para especialistas. Quando Krause estimou os custos do transporte de mercadorias de Tripoli para Kano, em 1882, calculou que somente a embalagem e a preparagdo do transporte das mercadorias consumissem 14.7 por cento do custo total do transporte" Cargas destinadas ao norte, transportadas por camelos, também exigiam preparo cuidadoso. Presas de marfim eram cortadas em pedagos antes de serem colocadas no lombo dos animais"”. Os negociantes requisitavam aprendizes e assistentes (yara) entre seus filhos, parentes ¢ vizinhos'*. Eles nao recebiam pagamento, eram tratados ‘como membros da familia e 0 mai gid, o chefe do lar, garantia a todos roupas, alimentagao ¢ acomodagio adequada. Em troca de seus servigos estes jo- vens adquiriam experiéncia, faziam contatos ¢ tinham acesso a créditos. Escravos figis eram geralmente tratados como jovens familiares © podiam supervisionar operagGes comerciais © servir como guardides legais dos filhos de seu senhor, em caso de morte. Cada comerciante levava seus préprios escravos € trabalhadores, porém muitas tarefas eram realizadas por servi- gais contratados, A possibilidade de dispor de um ntimero grande de trabalhadores, escravos ou nao, que podiam ser requisitados para o trabalho eventual, era um componente importante desta relagdo, principalmente quando tais ne- gociantes tinham que responder as flutuagdes do mercado, Gomerciantes que dependiam de seus parentes ¢ neles confiavam geralmente tinham comeca- do suas carreiras como aprendizes", Expedigdes lucrativas permitiam a es- °°G.A. Krause, “Aufzeichnungen ber die Stadt Chat in der Sahara", Zetschrif der Gewellchaft Jfiir Erdkunde su Berlin, XVM, 1882, p. 313. "E.R, Flegel, “Der Handel in Nigerbeit und seine voraussichtliche Zukunte", Mitteilungen der Afritanisches Gesellschaft in Deutschland, 4, 1883/85, pp. 134-35. " Works, Pilgrims in a Strange Land, op. ct., pp. 63-79; Stephen Baier, Au Economic History of Central Niger, Oxford, 1980, pp. 177-81 © Alhaji Muhammad Lawan Barmo, 5 de Janciro de 1970, Katsina (Lovejoy Collection, Northern History Research Scheme Library, Ahmadu Bello University, Zaria, e Harriet lubman Resource Centre on the African Diaspora, York University). Ver também Lovejoy, Caravans of Kola, op. cit, p. 91; Baier, Economic History of Ceutral Niger, op. cits pp. 251-S2.Mercadores e carregadores das caravanas do Sudéo Central, século XIX tes indi buir para os ganhos comerciais de seus amos ¢ eram forgados a transportar juos comprar um ou dois escravos, que passavam entio a contri- cargas durante as caminhadas. Madugu Isa na Garahu tinha crinta escravos 4 ScU SerVi¢o, Outros tantos que se ocupavam dos jardins ¢ das hortas, nu- merosos parentes, assim como outros dependentes, além de escravos, em suas casas em Sokoto ¢ Kalgo’”. O emprego de mao-de-obra contratada era fun- mas damental para o bom funcionamento das operagées destes comerciante: escravos leais ndo podiam ser substitufdos, vinham de casa ¢ permaneciam ao lado de seu senhor por toda a viagem. Entre os trabalhadores das caravanas, além dos escravos trazidos de casa, 0s comerciantes contavam ainda com carregadores € condutores con- tratados. Otrabalho dos carregadores Carregadores, assim como 0s animais de carga, podiam ser subs' ‘itui~ dos ao longo do caminho, embora nem sempre a bom prego. Nas caravanas, 6 transporte adequado variava conforme as mercadorias fossem vendidas ¢ outras, sendo adquiridas, como também seu tipo de transporte. Como ex posto por Abdullahi (emir de Gwandu e irmao de ‘Uthman dan Fodio, de Sokoto), jf no comego do século XIX era usual a contratacdo de carregado- res profissionais"'. O oficial alemio E. Kling, notou que “os hauss4 eram os carregadores mais baratos e mais eficientes do Sudio Ocidental””. Exage- 10 A parte, seu comentario evidencia a pratica regular do transporte de car- gas, Embora, no intuito de planejara construgao de uma estrada Lagos-Kano, © governador Girouard tenha feito algumas estimativas sobre a disponibili- dade de carregadores nesta rota, seu ntimero permanece desconhecido. Na rota entre Kano € Lagos, os comerciantes usavam burros, mas nesta regido a taxa de mortalidade destes animais era alta, como destacou Alhaji Nagudu Abdullahi ® Muhammadu Isa Indole, 18 de Janeiro de1970, Kano (Lovejoy Collection) 2)MLM. Tukur, “Values and Public Affairs: The Relevance of the Sokoto Caliphal Experience to the Transformation of the Nigeria Polity”, Tese de Doutorado, Ahmadu Bello University, Zaria, 197, p. 369. E, Kling, “Bericht des Hauptmann Kling ber seine letzte, von Lome Uber Kpandu, Salaga und Naparri nach Bismarekburgausgefihrte Reise”, Mieilungen aus den deutschen Schutsgebicten, 3, 1990, p. 145; € Kling, “Uber seine Reise in das Hinterland von Togo”, Verkandlungen der Gesellschaft fir Erdkunde xu Berlin, \7, 1990, p. 353; Passage, Adamaua, op. vit, p. 31; € Pigott report, 20 de outubro de 1896, C.0. 879/45, n° 506. 69Paul E, Lovejoy Dassié Se os comerciantes perdiam seus burros durante a viagem para Lagos, contra- tavam carregadores. Um bom carregador podia transportar tanta carga quanto um burro. Antes de contrati-los, 0 comerciante negociava o prego a ser pago. ‘Quando chegavaa Kano era um grande evento, atraindo um grande ntimero de pessoas que corriam para ver as cargas enormes que transportava em suas cos- tas. A maioria dos carregadores era haussé* is coloniais destacavam Apesar dos baixos salirios, os primeiros ofi que era facil recrutar carregadores na rota entre Kano © Lagos: Milhares, provavelmente 20a 30 milhares de nativos carregadores trabalham nas caravanas independentemente ou como empregados do Estado haussa ou de Lagos. Este servigo foi mantido durante anos, Avaliando seu préprio traba- tho a baixo prego ¢ carregando somente os produtos mais caros, como batatas, noz-de-cola, sal, produtos de algodio ¢ fésforo, os natives passavam meses na estrada, Acordos sobre os termos do contrato eram o resultado de barganha en- tre empregados ¢ empregadores ¢ os carregadores reconheciam ¢ aceitavam os seus proprios chefes. Em visita a Adamawa, Passarge observou que os car- regadures tinham suas expectativas com relagao ao trabalho. Em suas expedi- des, reerutou, por exemplo, carregadores haussa de Lokoja, que considerou indisciplinados c dificeis de controlar durante a marcha. A légica alema de boa ordem ¢ disciplina contrastava com as normas dos carregadores. Com uma mentalidade prussiana, Von Uechtritz, 0 encarregado da expedigio, insistia em que carregadores deveriam marchar em fila indiana, com uma parada de descanso de dez minutos, a cada hora, Este regime de controle continuo nao agradava aos carregadores haussi, acostumados ao contrato por empreituda, onde se garantia a entrega da carga em determinado prazo, mas nao as condi- goes da viagem. Para a entrega de mercadorias entre Yola ¢ Ngaudere, por exemplo, 0 prazo era de 70 dia © ritmo da caminhada, assim como a duragdo € 0 horario dos intervalos de descanso. As tentativas por parte dos alemaes de modificar este padrao resul- Nesta l6gica, os carregadores determinavam tavam, inevitavelmente, em desentendimentos, como indica Passarge: Aquele que nao seguisse a fila indiana de carregadores, que desmontasse sua carga ou que demorasse durante a caminhada era castigado com uma varada ¢, © Entrevista com Nagudu Abdullahi, 25 de outubro de 1969, Kano (Lovejoy Coll jon). * BPC. Girouard para 0 Secretirio de Estado, Report on Transport Policy of Nigeria, 30 de Maio de 1907, Zungeru, Nigerian National Archives/Arquivo Nacional da Nigéria, Kaduna. 70Mercadores e carregadores das caravanas do Sudio Central, século XIX no caso de a ofensa se repetir, a punigao consistia na perda da alimentagao di- ria, a punigao mais severa que pode existir para o negro, porque o estomago vem antes de qualquer outra coisa. Os hauss4 gradualmente e sem muita dis- posicAo se acostumaram a disciplina da marcha. Diferentemente dos alemies, 0s comerciantes hauss4 pagavam seus carregadores antecipadamente € a remuneracio era proporcional ao peso ¢ & dificuldade da carga. Um earregador podia transportar de 50 a 57 quilos, recebendo por isto 40.000 cauris (1 libra esterlina) ou uma didria de 2.353 cauris (aproximadamente 0,50 de libra esterlina) mais 200 cauris para sua ragdo alimentar. Quando 0s alemaes tentaram diminuira rago alimentar para 30 cauris por dia, os carregadores exigiram 100, Somente depois de muita discussao, foi acordado 0 pagamento de uma didria de 40 cauris, além de 10 extras para © pagamento do lider dos carregadores € do intérprete®. A dife- renga entre a pritica local ¢ 0 acordo feito com os alemaes demonstra que a barganha era um elemento chave na contratagio dos carregadores e que eles mantinham uma atitude corporativa, permitindo dizer que a emergéncia de uma consciéncia coletiva, da parte deles, era um fator importante na organi- zagio ¢ na condugie de comércio. Em 1891, 0 também viajante Monteil enfrentou dificuldades. Sua expedigao, composta por dez burros, quatro bois e cingiienta carregadores, ava a Sokoto depois de viajava com uma grande caravana haussa que regres comerciar noz-de-cola em Asante. No caminho entre Wagadugu e Dori, Monteil teve problemas com seus carregadores e, ao chegar a Yaga, virios deles abandonaram a caravana. Segundo seu relato, uma noite, trinta dos cingiienta partiram, sem que se pudesse aleangé-los:”, Como no caso da ex- pedigio de Passarge, os carregadores de Monteil estavam cientes de que podiam recusar-se coletivamente a certas imposigdes, assim como negociar € mesmo abandonar 0 trabalho contratado. Em 1895, 0 missionério Walter Gowans, que viajava entre Bida ¢ Kano, teve dificuldades para contratar carregadores € sofria “o continuo perigo de perdé-los”*. Segundo Rowland Bingham, outro missionario, S Passarge, Adamaua, op. cit pp. 64-66. 2 Idem, pp. 31-33. # Monteil, De Saint-Louis a Tripoli, op. cit, pp. 156, 178. ® Segundo Walter Gowans, conforme citado em texto andnimo, publicado pelo jornal missio tio Sudan Witness, 1963, p. 3. aLovejoy Carregadores sabiam como provocar uma greve como qualquer sindicato tra- balhista no nosso pais de origem [0 Canada]. Eles percorriam 20 milhas para depois desmontar as cargas e protestar, dizendo: ‘branco, nés s6 vamos conti- nuar caminhandbo se vocé estiver disposto a pagar o dobro do que nos est pa- gando agora’. Devido a estas disputas trabalhistas, uma jornada de seis dias poderia levar até seis semanas para ser completada” Inicialmente, Bingham e Gowans demonstraram ingenuidade ao li- dar com 0s carregadores, mas logo perceberam que cles cram organizados ¢ sabiam como conduzir negociagées. Do outro lado, missiondrios e comerci- antes tentavam diminuir 0 pagamento ¢ maximizar a carga de trabalho. Entretanto, € importante esclarecer que esta consciéncia coletiva cra posta em pritica apenas em situagdes especificas, j4 que, findo 0 trabalho contra- tado, cada um seguia um caminho diferente. E embora nio se conhega a extensio do uso da mio-de-obra feminina nas caravanas, as mulheres também eram empregadas no transporte de car- ga. Na década de 1820, Hugh Clapperton observou que em Kulfo, cidade Nupe entre Zaria e 0 rio Niger, muitas mulheres se empregavam nas carava- nas, transportando suas cargas nas cabecas®. Oriundas de Borgu. elas seguiam com as caravanas de Kulfo até as cidades de Bariba ou mais adiante. Em Asamawa — no caminho entre Garoua e Ngandere ~ Passarge encontrou uma extensa caravana, onde mulheres ¢ homens eram empregades no transporte de pelo menos trinta presas de marfim, O proprietario era de Zaria e a maioria dos carregadores, mulheres que “na Africa trabalham por menos que os ho- mens”®! € cram capazes de transportar cargas de 50 quilogramas, por vez. Freqiientemente, 0 transporte de carga era visto como uma ocupagdo exclusiva pata escravos ou individuos menos afortunados, em extrema po- breza. O carregamento era uma atividade perigosa, as joradas de trabalho cram longas ¢ extenuantes € as caravanas costumavam sofrer ataques ao longo do caminho, 0 que, com freqiiéncia, resultava na morte ou na escravizagao de seus componentes. Os comerciantes algumas vezes escravizavam traba- Ihadores livres indevidamente, ou os exploravam além do contratado. Nos anos em que a agricultura ¢ a produgio artesanal davam bons resultados, era mais dificil encontrar homens ¢ mulheres dispostos a integrarem as ca- Segundo Rowland Bingham, no mesmo jornal e texto, * Hugh Clappetton, Journal ofa Second Expedition into the Interior of Africa, Londres, 1829, p. 137. “ Passarge, Adamaua, op. city p. 255. 72Mercadores e carregadores das caravanas do Sudio Central, século XIX ravanas, demandando entdo um maior ntimero de escravos, individualmen- teou em grupo, como as companhias de carregadores-escravos (‘yan bojuwa)*. Em 1827, no caminho entre Kano ¢ Sokoto, depois de uma série de problemas com os animais que seguiam em sua caravana, Clapperton con- tratou cinco homens para levar a carga de cinco camelos, a custo de 2.000 ao 58, Este prego era excessive, mas a situagio nao favor cauris, por di negociante, que se encontrava no meio da estrada, A escala de pagamento era diferente, dependendo da duragao do contrato, fosse ele por didria, ou por viagem. Segundo Ogunremi, carregadores profissionais recebiam melhor remuneragdo que outros jornaleiros“, Em meados do século XIX, carrega- dores recebiam 1.200 cauris (1 shilling e 2V2 pence) por dia, enquanto outros trabalhadores recebiam 400 cauris (4% pence). Carregadores transportavam cargas de 67 a 70 libras a 20 milhas por dia, por um custo aproximado de 14.6 pence por tonelada/milhagem. Na tiltima década do século XIX, Robinson teve que pagar 1.500 cauris por dia entre Lokoja Kano, 0 que foi estimado em 9 pence. Robinson pagou a cada carregador 20.000 cauris além de um. subsidio para alimentagio de 300 cauris. Em 1907, Girouard reclamou que 0 carregamento se havia transformado num problema, pois a remuneragio local estava muito acima da encontrada em seu pafs'’. Neste perfodo, a remunera- io correspondia a dois shi#/ings por tonelada/milhagem, aproximadamente. O trabalho envolvido no transporte de mercadorias de longa distancia estava associado a condigdes econdmicas ¢ sociais bem determinadas. Al- gumas pessoas precisavam complementar 0 orgamento doméstico durante ‘as estagdes do ano em que a agricultura ndo rendia o suficiente. Mesmo os escravos que se ocupavam das hortas de seus senhores entravam no ramo do transporte através de acordos de sufuri ou murgu. Nestes casos, 0s comerci- antes cobriam os custos de subsisténcia dos escravos que aceitavam traba- Ihar no transporte, do mesmo modo que o fariam caso contratassem um tra- © As autoridades politicas nao regulamentavam a remuneragio, mas estavam interessadas em definir as obrige gador contratado que acidentalmente avariasse a mercadioria transportada “nao era responsivel pelos produtos perdi- dos, mas nio receberia o seu pagamento”, Tukur, “Values and public affairs”, of, cit. p. 369. 8 Clapperton, Second Expedition, op. cit. p. 179 “G.O. Ogunremi, Counting the Gamels. The Economies of Transportin Preindustrial Nigeria, New York, Nok, 1982, pp. 84-87, “ Girouard, Report on Transport Policy, op. cit. Ver também Ogunremi, Counting the Camels, op. its, pp. 89-90. -5es financeiras. Segundo Abdullahi dan Fodio, um carrey 73Paul E.. Lovejoy Dossié balhador livre ou um escravo de outra pessoa. A diferenga em relagio aos acordos de sufiuri ou murgu era que 0 sustento do escravo se transfe- ria para o contratador. demai Pequenos comerciantes também aceitavam trabalhar como carrega- dores ou condutores, ocasido para viajar € fazer pequenos negécios como negociantes independentes. Atuar como pequeno comerciante nao exigia demasiado ¢ até carregadores-escravos faziam pequenas transagdes com a intengao de acumular o suficiente para pagar a sua alforria (fansar kai) comecar um negécio. Escravos ¢ homens livres pobres das grandes cidades hauss4 atrafam carregadores profissionais. Segundo Staudinger, cram recru- mais pobre, um fato observaivel em sua postura c comportamento™, O grupo social de onde provinham inclu‘a ainda pessoas tados entre a popula livres, vendidas como eseravas para pagamento de dividas”. Disfargando- se de comerciantes ou carregadores haussa, criminosos ¢ escravos fugitivos encontravam nas caravanas um estratégia de fuga’; identificados como haussé, muitas vezes no cram falantes nativos desta lingua, mas faziam uso dela para se integrar a esta rede comercial. O trabalho cra sempre tempord- rio, mas oferecia a possibilidade de enriquecimento, Como observou Passarge, cles “nao formavam uma casta a regador, mas existiam habitos e costumes especificos que regulavam as con- digdes de contrato entre transportadores ¢ empregadores”*”, Como, além de forea e resisténcia fisica, 0 carregamento demandava poucas qualificagées, a possibilidade da emergéncia de um grupo especial do cra remota. Entretanto, em alguns casos isto acontecia, como durante a parte, pois qualquer pessoa podia ser car- colhcita das primeiras nozes-de-cola, quando os empregadores utilizavam 08 ‘yan bojuwa, que cram carregadores especializados no transporte de mer- cadorias de alto valor € pequeno peso, Adamu Bagwanje, por exemplo, co- megou a sua carreira como ‘yan bojuava. Quando jovem, antes de 1900, viaja- va entre Kano e Lagos", A maioria dos comerciantes empregava de dois a quatro carregadores que se juntavam a grupos de trinta, transportando tecidos, sandéllias, couro © peles em diregao ao sul, de onde traziam tecidos ¢ noz-de-cola. Os carre- Paul Staudinger, lar Hersen der Hauscaliinder, Berlin, 1889, p. 141 © Duffill, “Madugu Mai Gashin Baki", op. * H. Johnston, The History of a Slave, London, Kegan, Paul, Trench, 1889, pp, 109-10, Passarge, Adamaua, op. ct, p. 65. ® Adamu Bagwanje, 18 de agosto e 10 de setembro de 1969, Kano (Lovejoy Collection). 74Mercadores e carregadores das caravanas do Sudio Central, século XIX gadores ficavam com 1/3 do lucro*!, Embora se reconhecessem como um gru- po distinto, ha poucas indicagées de que os ‘yan bojuwa tenham desenvolv do uma consciéncia de grupo. Todos reconheciam 0 seu status de trabalha- dores, mas esta identidade de caréter ocupacional no sc transformou na base de uma consciéncia de classe. Otrabalho dos condutores Os condutores constitufam a segunda categoria de trabalhadores na estrutura do comércio de longa distancia. Camelos, burros ¢ outros animais de carga, como bois, mulas ¢ jumentos, careciam de condutores. Os came- los, embora pouco usados na regio, também estavam disponiveis para con- trato. Conduzir um animal de carga nao constitufa uma atividade fisica desgastante, mas era to perigosa como transportar cargas. Esta ocupacio, utilizada principalmente no periodo de seca, era oferecida pelos que tives- sem condigdes € meios de disponibilizar animais de carga, ou ainda pelos que tivessem experiéneia para isto. Geralmente, um homem controlava trés co camelos. burros ou bois, ou de trés a Os proprictirios alugavam seus animais, além de oferecer 0 servigo de condutores para percursos longos ou curtos, que poderiam ser cumpridos por cles mesmos, por um dependente ou ainda por mao-de-obra contratada, Alguns dos maiores comerciantes € Ifderes de caravanas mantinham seus proprios condutores. Um negociante s6 contratava um condutor se no con- tasse com pessoal suficiente de sua confianga para cobrir esta tarefa, Era relativamente facil contratar condutores ¢ animais de carga em urbes comer- ciais, como Kano ¢ Kukawa. Como observou Clapperton em 1824, contratar camelos era medida essencial para 0 comércio transaariano: os comerciantes de Ghadamis e Tuat nao possuiam seus préprios camelos, mas os alugavam desta populagao singular [os tuaregues], para atravessar 0 deserto de Kashna [Katsina], carregando as mercadorias ao prego de dez déla- res por carga, além de transportar escravos a 25 délares por cabeg: "A questao do Iuero em sociedades islimicas carece de maiores detalhes que fogem aos limi- tes deste artigo. Bak'o Madigawa, 1 de dezembro de 1969, Kano, e Gambo Turawa, 5 de janei- ro de 1970, Katsina (Lovejoy Collection), * Dixon Denham, Hugh Clapperton ¢ Walter Oudney, Narrative of Travels aud Discoveries in Northern and Central Africa inthe Years 1822, 1823 and 1824, Cambridge, Cambridge University Press, E. W. Bovill (ed.), 1966 [1826], p. 709.Paul E. Lovejoy Dossié Heinrich Barth informou que, em 1849-1850, contraiu uma divida de 55.000 cauris para que fosse feito um carregamento de mercadorias entre “‘Tinteggan ¢ Kano. Ele devia ainda 18,000 cauris a um comerciante, de quem havia alugado uma égua € um boi. Um método similar de transporte operava no final do século*. Monteil informou que em 1891 a confederagio Kel Ewey de tuaregues aceitou fazer um transporte por um prego conveniente, nego- ciado antes da viagem, mas que, na maioria das vezes, os arabes nao parti- cipavam das caravanas“, Os comerciantes também contratavam camelos ¢ scus condutores em Bilma, para 0 comércio do sal". Os tuaregues condutores de camelos ofereciam seus ser ciantes ¢, em troca, compravam os produtos agricolas negociados em feiras. ‘Como destacou Baicr, a importancia dos tuaregues nesta rede de transporte é {0 seca, em combinagao com o movimen- ios aos comer. clara, j4 que operava durante a esta to dos pastores nomades que, em dezembro ¢ janeiro, se dirigiam ao sul, rumo as savanas, para que os camelos pastassem ¢, quando em maio as chuvas re- comegavam, eles voltavam*. Durante a estagiio seca, os condutores se reu- niam nas cidades ¢ nos povoados A procura de emprego, como os ‘yan burabura. Embora nao seja possivel calcular 0 ntimero total de animais dispont- veis para alugucl, as estimativas existentes para 0 comego do século XX indicam que este ntimero cra considerivel. Em 1907, mais de 3.000 animais foram utilizados e, em 1908, nas provincias ao norte da atual Nigéria, houve um aumento no ntimero de proprietarios que ofereciam animais de aluguel a0 governo”. Em 1827, retornando de Asante para Kano, Clapperton deu inicio a uma longa negociagio com Madugu Abdullah, chefe de uma carava- na haussd. Depois de muita discussio, concordou em alugar quinze bois ¢ burros para transporte de suas mereadorias e assinou um acordo em arabe, no qual o lider da caravana se comprometia a carregar sua bagagem de Boussa a Kano em troca de 200.000 cauris, a serem pagos em Kano, apés a chegada® “Heinrich Barth, Ziavels and Discoveries in North and Central Africa, New York, 1857-59, I, p. 489. “ Monteil, De Saint-Louis Tripoli, op. tits, p. 290, “ Lovejoy, Salt of the Desert Sun, op. cit; Baier, Economic History of Central Niger, op. cit, pp. 62,71 “ Stephen Baier, “Local Transport in the Economy of the Central Sudan, 1900-1930", C municagdo apresentada na Conferéncia Economic History of the Central Savanna of West Africa, Kano, 1976; Baier, Economic History of Central Niger, op. cit, p. 130. * Northern Nigeria Annual Report, 1907-08, citadoem Ogunremi, Counting the Camels, op. ct, p. 08. “ Clapperton, Second Expedition, op. cit. pp. 76, 77, 88. 76Mercadores e carregadores das caravanas do Sudao Central, século XIX J4 Monteil, em Sokoto, estabeleceu um acordo que considerou fayo- rivel para sua viagem a Kano: De uma hora para outra as pessoas comegaram a chegar, alguns com burtos, outros com cavalos, para me oferecer seus animais ‘a serem pagos em Kano’. Em troca do reconhecimento de minha divida me foi permitido, em poucos dias, organizar uma bela caravana. Meus credores deveriam acompanhar-me ‘ou me encontrar em Kano”. Infelizmente, Monteil nao fornece detalhes sobre 0 acordo, 0 que impossibilita a andlise dos métodos de mobilizagio de mao-de-obra, inclu- indo a contratagdo de animais. Dias depois, cle conseguiu aproveitar a pre- senga em Kaoura de uma caravana da qual comprou os animais necessarios, fazendo uso, como sempre, de um vale reembolsavel O contrato feito por Clapperton inclufa quinze bois € burros entre Boussa ¢ Kano ¢ indica o padrao de 13.300 cauris por animal, ou, aproxima- damente, catorze cauris por quilémetro. Posteriormente, alugou um boi para transportar suas mercadorias de Kano a Sokoto ao prego ~ que parecia exce- lente — de 5.000 cauris por viagem, menos de sete cauris por quilémetro, ou ao sul*', Para infelicidade de metade do prego do aluguel de animais mai: Clapperton, 0 boi estava doente e nao resistiu a viagem. Sem embargo, os valores e as condigdes apresentadas pelos viajantes europeus sio instruti- vos, pois demonstram os problemas que um viajante enfrentava. A maior preocupagio de Clapperton era com as necessidades de seus carregadores que regressavam de Asante com pesadas cargas de noz-de-cola € com a va- vam mais caros medida que a carava- tiago do prego dos animais, que fi na se afastava de Kano e ia em diregao ao sul. Embora nao tenha informado sobre os custos da contratagio dos homens que cuidavam do rebanho, pro- vavelmente eles estavam embutidos no aluguel. O trabalho dos escravos a venda A terceira categoria de mio-de-obra utilizada no comércio de longa distancia era a dos escravos recém-adquiridos € destinados a serem vendi dos ao longo ou ao termo da viagem enquanto transportavam parte da carga. “ Monteil, De Saint-Louis a Tripoli, op. cit., pp. 252-53. "Idem, p. 260, *' Clapperton, Second Expedition, op. cit., pp. 77, 88, 179. 7Paul E.. Lovejoy Dossié Como estavam sempre na iminéncia de uma fuga, andavam mais lentamente, eram menos cuidadosos com a carga, diminuindo o ritmo da caravana, princi- palmente quando acorrentados. Segundo Clapperton, eles “cram vigiados du- rante toda a viagem, presos em grilhdes pelo pescogo ou ainda atados por cor- das, carregavam em suas cabegas os produtos de seus proprietirios que vari- "2, Esta carga correspondia & metade do peso transpor- avam de 50 a 60 libras”, tado por um carregador profissional. Mesmo assim, sua marcha supostamente baratcava 0 custo do transporte das mercadorias. Passarge observou “esqueletos velhos, débeis, enfraquecidos, homens acorrentados, frigeis e condenados, carregando criangas, com volumes em suas cabegas, caminhando lado a lado de seus senhores descarregados, 0 ritmo da caminhada demasiado rapido fazendo com que corressem”®. Por sua condigao, raramente caminhavam grandes distincias, mancavam ¢ no tinham motivagio para o trabalho. A possibilidade de fuga e suicidio restringia ainda mais © seu uso™ Se 08 escravos a serem vendidos nos mercados € nas feiras af chegas- sem doentes, feridos ou debilitados, seu prego cafa, sendo necessdrio trata- Tos antes de coloca-los 4 venda. O lucro na comercializagadu de escravos em boa condigio fisica cra superior ao que a venda das mercadorias por cles transportadas poderiam trazer. Ainda assim, comerciantes arriscavam utilizé- Jos no transporte de mereadorias leves, alimentos ou equipamento para acam- par. Aliviavam desta forma os carregadores profissionais e os animais de al- guma carga. Limitagies para o desenvolvimento de uma consciéncia trabalhadora Mio-de-obra recrutada entre escravos, trabalho no especializado, possibilidade de ingressar no pequeno comércio, uso do trabalho de depen- dentes ¢ familiares cram condigdes que, combinadas, dificultavam a organi- zagio de associagdes corporativas. Menos provivel ainda era a emergéncia de lagos de solidariedade ocupacional. Carregadores © condutores almeja- vam a melhoria das condigdes de trabalho e de seu sfatus, enquanto escravos ® Clapperton, Second Expedition, op. cit, p. 138. © Passarge, Adamaua, op. cit. pp. 261-62. % Ver também Eduard Vogel, “Dr. Eduard Vogel's Reise na Geographische Mitteilungen, 1858, p. 251 ch Central Aftika”, Perermann’s 78Mercadores e carregadores das caravanas do Sudao Central, século XIX aspiravam por liberdade ou ao menos tutelagem, como a possibilidade de tabalhar ¢ comerciar de modo independente. As estratégias de escravos € livres empobrecidos eram predominantemente individuais € nao coletivas Entretanto, isto nao significa que condutores € carregadores contr: s de atuar coletivamente para melhorar suas condi- jantes estavam numa posigao vulnerdvel tados fossem incapa: ges. Durante a marcha, os comer 0s podiam provocar transtornos, caso ecarregadores € condutores insatisfe resistissem ao trabalho", Por este motivo, os comerciantes preferiam levar consigo seus escravos ¢ dependentes. Quem tinha dependentes leais em sua caravana estava em melhor posigio para enfrentar ameagas de carregadores ¢ condutores insatisfeitos do que quem dependia exclusivamente da mio- de-obra contratada. Ao trabalhar para negociantes ou agentes de comerciantes sedentiri- 0s, 0s carregadores ¢ os condutores tinham que manifestar seu descontenta- mento em relagio aos acordos de trabalho de forma discreta. Ocasionalmente, nunca tomavam parte em agées coletivas na defesa de seus interesses, ma mantinham suas reivindicagdes por perfodos mais longos. Na falta de acor- do, fugiam. Em casos extremos de confronto, arriscavam a possibilidade de um julgamento sumitio pelo lider da caravana, Sob alegagao de risco, podi- am ser entregues as autoridades, para julgamento, no lugar de destino. Por isto, na maioria das vezes, preferiam a fuga em lugar do confronto, embora a fuga trouxesse com ela a acusagio de desergio € a possibilidade da redu- gio A escravidio. O maior obsticulo para o desenvolvimento de uma solidariedade de classe entre os carregadores € os condutores era a estrutura do comércio de xtr longa distancia, controlada por associagdes pouco organizadas, mas mamente poderosas, baseadas em lagos de parentesco, cultura e residéncia comum, Os agalawa, os tokarawa ¢ os kambari beriberi cram bons exemplos * Os provérbios haussé sugerem pouco respcito pelos patrOes e que os transportadores se preocupavam com a entrega segura dos produtos que eram contratados pata carregar; Ver (a) Mai kaya be tsoron fashi, dan alaaro sai an ba shi magana: O proprietatio da carga teme os adres (cle age cautelosamente com medo de perder sua propriedade); 0 earregador nio se importa (tudo 0 que vocé pode fazer é ameagi-lo) (Merrick, Hausa Proverts, 64). (Uma leitura alternativa € possivel ~ O proprietirio da carga teme atrasos/prejuizos; para o earregador, é somente um diseurso);(b) "Yan alara ba ka asara sai gamuno ( Jor, voe8 nao tem nada a perder, exceto seu travesseiro.”) Collection of Major Edgar, National Archives, Kaduna. cs provérbios caracterizam os carregadores ‘yan alaro como um grupo identificavel de tra- balhadores que nio tinha nenhum compromisso com os bens que transportavam. 9Paul B. Lovejoy Dossié destas solidariedades corporativas. Os comerciantes haussé eram de origem estrangeira, mas passaram a dominar certos ramos do comércio de longa dis- tancia®. Muitos carregadores e condutores eram membros destes grupos ¢ os seus interesses, a longo prazo, estavam relacionados com o grupo em si ¢ nao atamente com sua fungio de carregadores e condutores. Solidariedades jcais dentro destas associagdes comerciais limitavam qualquer conflito ou © vert agio potencial que colocasse comerciantes, carregadores ¢ condutores em lados opostos. Rapazes adquiriam sua experiéneia comercial transportando cargas ou cuidando dos animais, até que ficassem mais velhos ¢ subissem na hicrarquia da associag3o. Como adquiriam contatos ¢ capital através de he- rangas ¢ anos de aprendizado, poderiam também garantir nio sé riqueza como também uma posigio respeitavel dentro da comunidade. Seus interesses es- is e, em particular, das gidaje (casas) de que ram membros. Somente 0s especialistas em transporte rapido de mercadorias valiosas, os ‘yan bojuwa e os ‘yan burabura desenvolveram uma solida tavam na prosperidade das associagdes comerci dade ocupacional efetiva ¢ cram capazes de monopolizar certas r0- tas, evitando competig&o € se colocando numa posigao relativamente forte frente aos comet ntes qe contratavam seus servigos ‘Assim como outros setores da economia, 0 comércio de longa distan- cia no Sudio Central era um trabalho intensivo, levado a cabo por um pe- queno niimero de comerciantes que conseguiam atingir grau de organiza- io, contatos, conhecimento € recursos necessirios a este tipo de comércio. Os carregadores ¢ os condutores eram individuos altamente motivados, que aceitavam fazer as viagens longas € perigosas para, com 0 tempo, s rem eles mesmos grandes mercadores. As pessoas consideravam 0 comércio um meio através do qual podiam galgar melhores condigées econdmicas € sociais. A expansio do comércio no século XIX indica que o ntimero de tra- balhadores aumentou, mas nao levou a emergéncia de uma classe trabalha- torna- dora. Carregadores e condutores almejavam aleangar 0 trabalho por conta propria ¢, possivelmente com a excegio dos ‘yan bojuwa e dos ‘yan burabura, as agdes coletivas ¢ as identidades grupais se confinavam a situagdes espe- cificas. A autopercepgao destes carregadores € condutores, enquanto grupo de trabalhadores, continuava restrita ao tempo curto das viagens, nao se es: tabelecendo lagos permanentes entre eles. * Lovejoy, Caravans of Kola, op. cit., pp. 78-100. 80Mercadores e carregadores das caravanas do Sudao Central, século XIX Os meios de mobilizagao laboral teciam redes entre desiguais, 0 que dificultava que carregadores e condutores se identificassem coletivamente. Escravos alugados sob contratos muryu — que trabalhavam em troca de re- muneragio ~ ocupavam uma posigao ambigua nas relagoes de trabalho. Por outro lado, os trabalhadores ligados aos comerciantes recrutados para as caravanas ~ fossem eles livres ou eseravos — niio recebiam qualquer remune- ragdo regular, trabalhando em troca de comida, alojamento c vestuario, quan- do necessirio. Os proprictarios que permitiam que seus escravos trabalhas- sem por sua prépria conta — em troca do pagamento do margu — atriscavam 0 desenvolvimento de interesses corporativos entre cles, risco minimizado pelo fato de os contratos serem temporarios e de os escravos regressarem ao seio da familia durante a estagdo das chuvas. Os grandes negociantes, che- fes das casas comerciais, podiam atuar arbitrariamente, dispensando paren- tes e vendendo escravos, mas os interesses da companhia familiar restringi- am este comportamento. Era preferivel estimular atividades cooperativas entre os seus do que arriscar 0 desenvolvimento de antagonismos de classe Os comerciantes livres, os condutores ¢ os escravos contratados for- mavam um conringente socialmente permedvel, onde era relativamente fi- cil circular entre as trés categorias. Um trabalhador poderia transformar-se em comerciante, homens jovens deixavam suas casas para juntarse as ex- pedigées como carregadores ¢ condutores ¢ regressar em seguida as famili- as, para tomarem conta dos negécios. Escravos contratados se comportavam como os carregadores livres ¢ 05 condutores, com 0 objetivo de valorizar seu trabalho © maximizar sua remuneragao. Por fim, qualquer um que tivesse um pequeno capital, por menor que fosse, podia negociar e ganhar alguma esfera de autonomia. Como notou Goldsmith, médico-residente em Sokoto, em relat6rio escrito em 1906, a dificuldade para controlar os escravos no dis- trito-capital, depois da conquista britanica de 1903, se devia ao fato de que 08 escravos vagavam pelo territério, vendendo tecidos ¢ cabras. E quando nao tinham o que vender, criavam problemas”. A presenga colonial introduziu progressivamente o final da escravidao, estabelecendo novas relagdes de classe, mas esta populagio, entio conside- rada “desempregada” nos padrdes ocidentais, jé estava la, vivendo em con- digdes semelhantes, muito antes da chegada dos ingleses, no século XIX. A ® Goldsmith, Sokoto Province, Report for December 1906, SNP 7/8 1643/1907 srPaul E, Lovejoy Dossié facilidade com que as pessoas circulavam entre as diferentes posigdes indi- ca que, a todo tempo, almejavam livrar-se do trabalho temunerado € comer ciar por conta prépria, Entretanto, o éxito em atuar de modo independente cra quase sempre temporario, pois a realidade do comércio dava apenas a alguns a oportunidade de virem a ser um attajirat. 82