PROIECT AUTOVEHICUL

Universitatea Politehnica Bucuresti, Facultatea de

Transporturi

Tema proiect:
-tipul motorului: MAS
-atoturism clasa mica 5 locuri
-viteza maxima: 165 km/h
Tipul caroseriei: sedan

CAPITOLUL I
Modele similare au fost alese in baza temei de proiect
avand in vedere ca parametrii obiectivi, viteza maxima, tipul
motorului, tipul caroseriei.
N
r
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
3
1
4

Caracteristici dimensionale

Model

Renault Clio
Symbol
Hyundai Accent 1.4
DOHC
Dacia Logan 1.4
MPI

A[m
m]
2473

E1[m
m]
1406

E2[m
m]
1387

2500

1470

1460

2630

1460

1456

2462

1435

1424

4232

2480

1450

1430

4310

2578

1534

1512

4554

2606

1484

1460

4252

2703

1488

1479

4587

2460

1419

1408

4280

2442

1437

1428

2603

1473

1466

4560

1494

4374

C1[m
m]

C2[m
m]

L[m
m]
4191
4280

777

843

4250

Skoda Fabia Sedan

Chevrolete Aveo
Volskwagen Jetta
1.6
Opel Astra Classic
II
Astra
SedanTWINPORT
Seat Cordoba 1.4
Sedan
Peugeot 206
Sedan 1.4E
Fiat Linea 1.4
Volkswagen Bora
1.4
2003 Mitsubishi
Lancer 1.3
Renault Megan II
Sport Sedan

2513

1513

784

961

4188

2600

1470

1470

4480

2686

1518

1514

4498

l[m
m]
163
9
169
5
197
5
164
6
171
0
178
1
170
9
175
3
169
8
165
5
173
0
173
5
169
5
177
7

h[m
m]
1440

1470
1525

0,

1449

0,

1505
1459
1425
1458
1441
1452
1494
1446
1445
1460

0,

1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0

Fiat Siena ELX

Volkswagen Passat
1.4 TSI
2003 Dacia Solenza
1988 Opel Vectra
1.4
Daewoo Cielo 1.5
SOHC MPI

Caracteristici
masice
Masa
proprie[kg]

Gu[k
g]

Gt[k
g]

1240
560

153
5

1085
997
1268
1145
1306
1075

1160

1240
1190
1305

1539

1528

4572

2373

1418

1453

4135

2709

1553

1566

4765

2476

1429

1348

4083

2590

1420

1426

4430

2520

1400

1406

4482

Rotile

940

975

2578
Skoda Octavia 1.4

445
306
445

159
0
173
0
159
4

Dimensinu
i
175/65
R14 T
175/70
R14
185/65
R15
160/70
R14 T
185/60
R14
205/55
R16 H
195/60
R15-88 H
205/55
R16 H
195/55
R15
160/70
R14
185/65
R
15
160/70
R14 T
195/60
R
15
195/65
R
15
195/65
R
15 91T

176
9
169
0
182
0
166
4
170
0
166
2

1462
1453
1472

Vmax[k
m/h]

Vc[cm3
]

Mm[Nm
]

MAS

170

1390

114

MAS

177

1399

125,4

MAS

162

1390

112

MAS

160

1198

MAS

157

MAS

Pm[kw/
CP]

1397
1393

nP[rpm]

nM[rpm
]

5500

4250

6000

4700

55/75

5500

3000

112

47/64

5400

3000

1150

104

53/73

5400

4400

186

1595

148

MAS

182

1364

125

MAS

178

1364

125

MAS

181

1390

130

63/85

5000

3800

MAS

169

1360

118

/75

5500

3300

MAS

165

1368

115

56/77

6000

3000

MAS

171

1390

126

74.6/

5000

3300

MAS

171

1299

120

59.7/

5000

4000

MAS

185

1390

127

71/

6000

3650

MAS

170

1390

126

52/

5000

3300

/
75
/
95

75/10
5600
2
66
/
6000
90
66
/
5600
90

0,

1379

Performan
te
Motor

0,

3800
4000
4000

1070
1388
1035
975
1078

432

151
0

175/70
14
205/55
16 H
165/55
R13
160/70
R14 T
155/80
13

R
R

MAS

168

1368

122

60.4/

5500

2250

MAS

203

1390

200

89/

5000

4000

MAS

162

1390

114

54.4/

5250

2800

MAS

173

1396

108

54/

5600

3000

MAS

175

1498

122,8

/80

5600

3200

CAPITOLUL II
Predeterminarea principalilorparametri dimensionali si
masici ai autovehicului de proiectat
Pentru relizarea calculelor s-au utilizat urmatoarele formule:

Calculul mediei valorilor cunoscute

- Calculul abaterii medii patratice

Cvx=
- Calculul coeficientului de variatie a valorilor
parametrului respectiv

Ix=

- Determinarea intervalului de

incredere
Vom alege din tabel t=2,086 pentru 20 modele

Legenda
L= Lungime totala
l= Latime totala
h= Inaltime totala
A = Ampatament
E1/E2 = Ecartament fata/spate
G

utila=

Greutatea utila a autovehicului

totala=

Greutatea totala a autovehicului

Alegerea ampatamentului

NR
1
2

A
2473
2500

Medie

Max

Min

(xj-xm)^2

Sx

Cvx

2549

2709

2373

5791,21

93

3,6568

2630

6544,81

2462

7586,41

2480

4774,81

2578

835,21

2606

3237,61
23685,2
1

2410,81

2703

2460

2442

7938,81
11470,4
1

11

2603

2905,21

12

2513

1303,21

13

2600

2590,81
18741,6
1

10

2686

14

2578

15

835,21
31011,2
1
25568,0
1

2373

16

2709

17
18

2476

5343,61

19

2590

1672,81

20

2520

846,81
165093,
8

Intervalul de incredere pentru ampatament va fii

IA=

=> IA ales = 2548 mm

Alegerea Ecartamentul 1

NR

E1

Medie

Min

Max

(xj-xm)^2

Sx

Cvx

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

140
6
147
0
146
0
143
5
145
0
153
4
148
4
148
8
141
9
143
7
147
3
151
3
147
0
151
8
153
9
141
8
155
3
142
9
142
0
140
0

1465,8

140
0

155
3

17,64
33,64
948,64
249,64
4651,24
331,24
492,84
2190,24
829,44
51,84
2227,84
17,64
2724,84
5358,24
2284,84
7603,84
1354,24
2097,64
4329,64
41371,2

Intervalul de incredere E1 va fii

IE1=

3576,04

=> IE1 ales =1465 mm

46,6629
6

3,18344
6

Pentru Ecartamentul 2 vom alege analog conform calculeor

efectuate in tabel
Intervalul de incredere E2 va fii
IE1=

=> IE1 ales =1455 mm

Pentru lungime
NRNR
1
1
2
2
33
44
55
66
77
88
99
10
10
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
18
18
19
19
20
20

L
419
1
428
0
425
0
423
2
431
0
455
4
425
2
458
7
428
0
418
8
456
0
437
4
448
0
449
8
457
2
413
5
476
5
408
3
443
0
448
2

Medi
(xjMedie
Min
Max
(xj-xm)^2
Cvx Cvx
E2
e
Min
Max xm)^2Sx Sx
4375,15
408
476
33911,2225
181,791
1387
1455,
4726,5 71,252 4,15509
4,8945
3
5
75
1348 1566
63
475
54 1
9053,5225
1460
18,062
5
15662,5225
0,0625
1008,0
20491,9225
63
663,06
4244,5225
25
3164,0
31987,3225
63
18,062
15165,9225
5
540,56
44880,4225
25
2280,0
9053,5225
63
770,06
35025,1225
25
105,06
34169,5225
25
1463,0
1,3225
63
203,06
10993,5225
25
3393,0
15092,1225
63
5220,0
38749,9225
63
7,5625
57672,0225
12155,
06
151983,0225
11610,
06
85351,6225
885,06
25
3008,5225
48230,
69
11416,9225
96461,
38
627914,55

1456
1424
1430
1512
1460
1479
1408
1428
1466
1494
1470
1514
1528
1453
1566
1348
1426
1406

Intervalul de incredere L va fii

IL=

=> IL ales =4375 mm

Latimea autovecului

Intervalul de incredere l va fii

Il=
NR
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

=> Il ales =1725 mm

l
1639
1695
1975
1646
1710
1781
1709
1753
1698
1655
1730
1735
1695
1777
1769
1690
1820
1664
1700
1662

Medi
(xje
Min
Max
xm)^2 Sx
Cvx
1725,
7421, 76,53 4,4364
15
1639
1975
823
57
66
909,0
225
62425
,02
6264,
723
229,5
225
3119,
222
260,8
225
775,6
225
737,1
225
4921,
023
23,52
25
97,02
25
909,0
225
2688,
422
1922,
822
1235,
523
8996,
522
3739,
323
632,5
225
3987,
923
11129
6,6

Inaltimea autovehicului
Intervalul de incredere h va fii
Ih=

=> Ih ales =1451 mm

NR
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

h
144
0
147
0
152
5
144
9
150
5
145
9
142
5
145
8
144
1
145
2
149
4
144
6
144
5
146
0
146
2
145
3
147
2
137
9
139
7
139
3

Medie

Min
Max (xj-xm)^2
Sx
Cvx
137 152
35,3834 2,43813
1451,25
9
5
126,5625
3
4
351,5625
5439,0625
5,0625
2889,0625
60,0625
689,0625
45,5625
105,0625
0,5625
1827,5625
27,5625
39,0625
76,5625
115,5625
3,0625
430,5625
5220,0625
2943,0625
3393,0625
23787,75

Masa proprie a autovehicului

NR

Masa

940

1240

Medie
1137,
333

Min

Max

940

1388

(xjxm)^2
38940
,44
10540

Sx
132,2
618

Cvx
11,629
11

975

1085

997

1268

1145

1306

1075

10
11
12
13
14
15
16
17
18

,44
26352
,11
2738,
778
19693
,44
17073
,78
58,77
778
28448
,44
3885,
444
513,7
778
10540
,44
2773,
778
28112
,11
4533,
778
62833
,78
10472
,11
26352
,11
3520,
444
29738
4

1160
1240
1190
1305
1070
1388
1035
975
1078

Intervalul de incredere pentru Masa proprie va fii

IM=

=> IM ales =1137 kg

Alegerea G utile si G total a autivehicului se va realiza tabelul

pentru 5 modele similare gasite utilizand t=2,571

NR
1
2
3
4
5

NR
1
2
3
4
5

Gu
560
445
306
445
432

Medie
Min Max (xj-xm)^2
Sx
Cvx
437,6 306 560
14981,76 90,0572 20,5798
54,76
17318,56
54,76
31,36
32441,2

Gt
153
5
159
0
173
0
159
4
151
0

Medie

Min Max (xj-xm)^2

Sx
Cvx
151 173
85,1833 5,35138
1591,8
0
0
3226,24
3
4
3,24
19099,24
4,84
6691,24
29024,8

Vom alege ca interval de incredere pentru Gu si Gt

IGu=
IGt=

=> IGu ales =437 kg

=> IGt ales =1591 kg

Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale

principalilor subansambluri ale componentelor autoutilitarei

Pentru predeterminarea parametrilor masici ai principalilor

subansambluri ale componentelor autoutilitarei se stabilesc
subansamblurile si se vor trece in tabel.
Autoturism clasa mica, masa prorie = 1137kg

Nr Crt

Denumire Subansamblu

Participaia masic aleas

[%]

Masa Calculata
[Kg]

Motor + transmisie

16,96

191

Motor fara instalatie electrica

12,71

137

Rezervor de combustibil

1,09

12

Sistem de evacuare

1,37

11,86

Ambreaj

0,785

8,87

Schimbator de viteza

4,8

54,24

Suspensie fata

6,20

70

Suspensie spate

22

Sistemul de directie

0,712

10

Instalatie electrica + baterie

0,712

11

Rotile

4,80

54

12

Caroserie + usi + gemuri

51,12

540

13

Transmisia cardanica

0,70

14

Totalul

100%

1137

CAPITOLUL III
Manechinul bidimensional si postul de conducere

Manechinul bidimensional consta din tors si segmentele

picioarelor asamblate cu articulaii prevzute cu scri pentru
msurarea unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile
segmentelor piciorului, ls pentru gamba si lt pentru coapsa,
deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaz
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin
procentajele 10,50,90 %. Semnificaia acestui procentaj este
urmtoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn ca
dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru
manechinul cu procentaj 50 nseamn ca dintr-un numr de
aduli, 50% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici
sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin, iar pentru manechinul cu
procentaj 10 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 10% dintre
ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale
cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de
manechin. Avnd in vedere aceste tipodimensiuni de manechin
se alege ca referina manechinul de tip 90. Acesta are
dimensiunile ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul de tip
90 este prezentat mpreuna cu cotele alese in figura.
MANECHIN TIP 90

Poziia manechinului pe scaunul oferului este definita de

dimensiunile a si b (poziia articulaiei H a soldului fata de partea verticala
a panoului despritor de compartimentul motorului, respectiv fata de
podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de
unghiurile ,, care reprezint unghiurile principalelor articulaii: sold,
genunchi, respectiv glezna ale manechinului bidimensional. Manechinul
bidimensional amplasat la postul de conducere mpreuna cu aceste unghiuri
sunt reprezentate in figura 15. Se aleg ca si valori pentru unghiurile , ,,
urmtoarele valori: = 250, =800, =1300 =1000

Manechinul bidimensional amplasat la postul de

conducere

Determinarea
autovehiculului

pozi iei

centrului

de

masa

al

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt

date de relaiile:

XG =

si ZG =
, in care mj este masa
subansamblului j, in kg, iar xj si zj sunt coordonatele centrului de
greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe xoz, ales
in mm.

Conform tabelului rezulta

Nr

Subansamblu

mj[kg]

xj[mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Caroserie
Motor+Transmisie
Sistem racire
Rezervorul de combustibil
S.v+ambreaj
Transmisia cardanica
Roata fata x 2
Roati spate x2
Conducator auto

577
180
11
12
63
7
27
27
75

245
80
22
434
141
277
102
390
225

979

1916

SUMA
Pasageri (masa utila 5
pasageri )

375

228,25

SUMA

375

228,25

xj*mj
[mm*kg
]
71
141365
48
14400
59
242
31
5208
39
8883
31
1939
31
2754
31
10530
50
16875
187576
391
4
85593,
49,46
75
85593,
49,46
75

zj[mm]

zj*mj
[mm
*kg]
40967
8640
649
372
2457
217
837
837
3750
38278
9
18547,
5
18547,
5

Conform relatiilor rezulta Xg=1916mm iar Zg=391mm

n cazul in care automobilul este descarcat centrul sau de
greutate se afla la Xg0=1916mm i Zg0=391mm, dac
autilitara este ncrcat la sarcina maxim care ar ocupa
ntregul
volum
de
transport
noile
coordonate
sunt
Xg1=2304mm i Zg1=603mm. Centrul sistemului de axe fiind
ales n punctul de cotact din roata pun ii fat i sol..
Dupa ce s-a stabilit poziia centrului de greutate n cele
dou situaii de ncarcare, se determina ncrcrile statice la
cele doua puni n ambele situaii. Astefl, ncrcrile statice la
ce dou puni sunt: G1,0 (ncrcarea static la puntea fa far

mas utila), G2,0(ncrcarea static la puntea spate fr masa

utila), G1(ncrcarea static la puntea fa cu masa utila) i
G2(ncrcarea statica la puntea spate cu masa util).

Formulele de calcul sunt:

G1,0 =
G1 =

G2,0 =

G1 =

a,

G1,0 =
sol
G2,0 =

respectiv

Forte de apasare pe

=2770,38 N

G1 =

G2 =

-Verificarea capacita ii
longitudinale.

de trecere si

a stabilit ii

Inca din faza de predeterminare a parametrilor

dimensionali si automobilului s-au avut in vedere si parametri
geometrici ai capacitaii de trecere. Definitivarea lor este
ncheiata odat cu ntocmirea schiei de organizare generala si
a desenului de ansamblu.
-

Unghiul de atac rezultat din schia de organizare

generala este de 200;

Unghiul de degajare rezultat este de 170

- Garda la sol [mm] este de 175
-

Capacit ile de trecere ale automobilului (unghiul de atac si

unghiul de degajare)

Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cnd

rotile motoare ajung la limita de aderenta) sunt:
-

Traciune spate autoturism incarcat :

pa =20.290

=0.75*
,unde

tg pa =

s-a considerat 0.75.

La deplasarea cu drumul cu panta maxima impusa prin

tema nu trebuie sa se produc rsturnarea automobilului.
Unghiul limita de rsturnare este dat de relaia:

pr = arctg (

)=

- Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege

pneul
Se alege pneul radial cu simbolizarea 175/70 R 14 T avnd
urmtoarele caracteristici:
-

Latimea seciunii pneului, Bu = 175 mm ;

Diametrul exterior, De = 14*25.4+2*0.70*175 = 600,6
mm ;
Raza libera a pneului, r0 =
= 300,3 mm
Raza de rulare a pneului, rr = 0.932* r0 = 279.87 mm ;
Raza statica, rs =
= 269.1 mm ;
Capacitatea portanta a pneului Qp = 7500 N ;
Presiunea aerului din pneu, pa = 2.2 2.4 bari ;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp = 180
km/h ;

CAPITOLUL IV
Determinarea parametrilor necesari calculului de
trac iune
Se poate foloseste exprimarea parabolica de forma:
f = f0 + f01V + f02V2 ; => f=0,020799
in care valorile coeficienilor f0 , f01 , f02 se aleg astfel:
-

f0 = 1.6115*10-2 ;
f01 = -9.9130*10-6 [h/km] ;
f02 = 2.3214 *10-7 [h2/km2] ;

- V=165 km/h
- na=0,7

Variaia valorilor coeficientului de rezistenta la rulare al

pneului funcie de viteza automobilului de la 0 km/h la Vmax din
20 in 20 de km/h.
Variatia lui f in functie de V
V
[km/
h]

20

40

60

80

100

120

140

160

165

f [-]

0.01
61

0.01
60

0.016
08

0.016
35

0.016
80

0.017
44

0.018
26

0.019
27

0.020
47

0.02079

- Determinarea ariei sec iunii transversale maxime a

autovehiculului
Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria
proieciei frontale a autovehiculului se obine prin:
-

planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata

a desenului de ansamblu;

calculul cu relaia

: A = Cf (Ha - hb)*la + Npn*hb*Bu

[m2],

unde Ha este inaltimea maxima a automobilului,

Bu este limea seciunii anvelopei, hb este inaltimea
marginii inferioare a barei de protecie fata de cale, la
este limea automobilului, Npn reprezint numrul de
pneuri (2-roti simple), iar Cf este un coeficient de forma
(Cf = 0.89).
Ha = 1451 mm ;
hb = 180 mm ;
la = 1725 mm ;
Npn = 2 ;
Bu = 195 mm
Cf=0,89;

A = 0.89*(1451-180)*1725+2*180*175 = 2.014 [m2 ]

- Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului, cx se alege

in funcie de aria proieciei frontale a autovehiculului. Astfel,
pentru o arie a seciunii transversale maxime A = 2,014 m2 se
alege o valoare a coeficientului de rezistenta a aerului, cx =
0.40
- Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaz cu un
randament constant mediu al transmisiei. Se alege astfel un
randament al transmisiei
t = 0.92

Determinarea rezistentelor la naintare si a puterilor

corespunz toare, in func ie de viteza autovehiculului

Deplasare in palier (p = 0) fara vant, unde:

Rezistenta la rulare 1137 kg

Rrul= f(V)*Ga*cosp

V [km/h]

Rrul [daN]

0.0161

18,305

20

0.0160

18,192

40

0.01608

18,282

60

0.01635

18,589

80

0.01680

19,101

100

0.01744

19,829

120

0.01826

20,761

140

0.01927

21,909

160

0.02047

23,274

165

0.02079

23,638

Rezistenta la panta - Rp

= Ga*sinp = 0 daN

iar Ga =

=>

Autovehiculul ruleaz in palier, p = 0

Rezistenta aerului - Ra =
unde unde k este
coeficientul aerodinamic k = 0.06125*cx, iar Vx = VVv (se vor
considera cazurile in care Vv = 0 si Vv = 15 km/h);
k= 0,06125*0,40=0,0245

Valorile rezistentei aerului func ie de viteza

automobilului

V
[km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
165

Ra[daN]
(Vv=0km/h]
1,5182
6,072
13,66
24,29
37,95
54,65
74,39
97,167
103,33

Ra[daN]
(Vv=+15km/h]
4,64
11,48
21,35
34,25
50,19
69,17
91,18
116,24
122,97

Ra[daN](Vv=15km/h]
0,0948
2,372
7,68
16,03
27,42
41,84
59,30
79.80
85,40

Ra = f(V)

Valorile puterii necesare pentru invingerea

rezistentei aerului
Puterea corespunztoare rezistentei aerului

Pa =

[kW]

V
[km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
165

Pa[KW]
(Vv=0km/h]
0,084
0,674
2,277
5,398
10,54
18,21
28,93
43,18
47,36

Pa[KW]
(Vv=+15km/h]
0,258
1,275
3,55
7,612
13,94
23,05
35,46
51,66
56,36

Pa[KW] (Vv=15km/h]
0,052
0,263
1,281
3,56
7,61
13,94
23,06
35,46
39,4

Pa[Kw] = f(V)

Rezistenta aerului are pana la viteze de 60 - 80 km/h o

valoare redusa, nsa dup aceasta viteza valoarea ei creste
foarte mult. Dei s-au considerat 3 cazuri si anume: viteza
vntului este egala cu zero, vntul bate din fata cu o viteza de
15 km/h, respectiv vntul bate din spate cu o viteza de 15
km/h, la viteze mari valorile rezistentei aerului au valori foarte

ridicate la viteza maxima nregistrndu-se o valoare de 56,36

kW.

Rezistenta totala -

R=

= Rrul+Rp+Ra [daN];

Se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este egala cu

zero

V [km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
165

Rrul
[daN]
18,192
18,282
18,589
19,101
19,829
20,761
21,909
23,274
23,638

Ra[daN](Vv=0km/h]
1,5182
6,072
13,66
24,29
37,95
54,65
74,39
97,167
103,33

R
19,7102
24,354
32,249
43,391
57,779
75,411
96,299
120,441
126,968

Varia ia rezistentei totale func ie de viteza automobilului

R=f(V)

Puterea corespunz toare rezistentei totale - P =

[kW] se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este
egala cu zero.

V [km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
165

Prul [kW]
1,01
2,031
3,098
4,244
5,508
6,92
8,52
10,34
10,834

Pa [kW]
0,084
0,674
2,277
5,398
10,54
18,21
28,93
43,18
47,36

P[kW]
1,094
2,705
5,375
9,642
16,048
25,13
37,45
53,52
58,194

Varia ia puterii corespunz toare rezistentei totale func ie de viteza

automobilului

Capitolul V
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a
motorului. Alegerea motorului autovehiculului impus
prin tema

- Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a

motorului din condi ia de atingere a vitezei maxime la

deplasarea autovehiculului in palier

Valoarea maxima a vitezei automobilului la

deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida, in
palier, Vmax, impusa prin tema de proiect este de 165 km/h.
Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere al
puterii, se poate admite ca atingerea vitezei maxime se obine

pe o foarte mica panta, p0 = (0.050.3)% rezultnd in acest fel

o putere maxima, Pmax, ceva mai mare dect in cazul deplasrii
in palier(p0=0)
Bilanul de putere este: Pr = t*P = Prul + Pp + Pa
+ Pd
Pentru V=Vmax rezulta ca

= 0 si deci Pd = 0

Astfel relaia devine:

Pvmax =
Se determina puterea motorului corespunz toare vitezei
maxime, Pvmax
-

Vmax = 165 km/h;

= 0.02079 ;
Ga = 1137 kg;
= 103,3 N;

= 0,92;

Pvmax =

= 63,23 kW

Coeficientul de adaptabilitate al motorului ca =

=> 1.18

1.094. Se adopta coeficientul de adaptabilitate ca = 1,078

Coeficientul de elasticitate al motorului ce =

=> 4,2 5,5. Se

adopta coeficientul de elasticitate ce = 0,77

Cunoscnd ca si ce se calculeaz apoi valorile coeficienilor de forma
ai caracteristicii motorului:

=0.203

= 2,275

= 1.47

= -0.87

= 4.743

= 2.87

Se adopta o valoare pentru mrimea raportata: =

= 1,15

Se calculeaz puterea maxima teoretica necesara motorului cu

relaia:

Pmax =

= 70,48kW

f() = -0,87*1.15 + 4,473*1.152 2,87*1.153 = 0,907

-

np = 5500 rpm
nmin = 1000 rpm
nmed = 3800 rpm
npmax = 5400 rpm
nmax = 6600 rpm

Pentru modelarea curbei momentului motor se

poate utiliza relaia de transformare:
M = 955.5

[daNm] in care P [kW] si n

[rot/min]
Rezulta:

n min
1000

2000

2500

7,26

21,37

29,82

3000
38,5
9

6,936
93

10,20
952

11,39
72

12,2
91

n
med
3800
52,0
8
Mma
x
13,0
95

4000
54,2
9

npmax
5400
Pmax=7
0,48

6000

nmax
6600

68,07

57,95

12,9
69

12,4710
4

10,84
015

8,38958

Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului

- Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la

sarcina totala
Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema
se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta
metoda presupune alegerea a cel puin 2 motoare cu puterea maxima
foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea
curbelor de variaie P/Pmax(n/nP). In funcie de poziia relativa a curbelor
obinute se va alege motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa
corespunda situaiei in care curba motorului ales sa fie situata deasupra
curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de
putere superioara.
Ca modele similare se aleg urmtoarele motoare:
- Motorul similar 1 ( model 9 din tabel) cu urmtoarele caracteristici:
Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm
Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm

- Motorul similar 2 ( model 13 din tabel) cu urmtoarele caracteristici:

Pmax = 59,7 kW/ nP = 5000 rpm
Mmax = 120Nm/ nM = 4000 rpm

- Motorul teoretic are urmtoarele caracteristici:

Pmax = 70,48 kW / nP = 5500 rpm
Mmax = 130,95Nm / nM = 3800 rpm;

Deoarece caracteristica motorului similar 1 se

gsete deasupra caracteristicilor motorului teoretic si al
motorului similar 2 avnd astfel o rezerva de putere superioara
dorita, se alege motorul similar 1 cu urmtoarele caracteristici
determinate mai sus
-

Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm

Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm
Pmax/nP = 0.01269 kW/min-1;
Mmax/nM = 0.036 Nm/min-1;
Mmax/nmin = 0.13 Nm/min-1;
Mmax/nmax = 0.026 Nm/min-1;

CAPITOLUL VI
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei
principale si al primei trepte a schimb torului de viteze

- Predeterminarea si definitivarea
transmitere al transmisiei principale.

raportului

de

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al

transmisiei principale, i0, se face din condiia ca automobilul
impus prin tema sa ating viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbtorului de viteze care este, in
general, treapta de priza directa (la schimbtorul de viteze cu
trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de
transmitere apropiat de unitate (la schimbtorul de viteze cu
doi arbori).
Se tie ca:

V=

Pentru viteza maxima, relaia devine:

Vmax =

= 1 (in cazul schimbtorului de viteze cu doi arbori)

=1.031.05
Isn ales=1,05 ca fiind raportul de transmitere in treapta de priza
directa
Rezulta:

i0(pred) = 0.377
In aceasta relaie

= 0.377

= 3.89

= *nP=6300

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3

variante de perechi de numere de dini pornind se la valoarea
predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei
principale. Daca i0 < 7.0, se adopta o transmisie principala
simpla.
In cazul transmisiei principale simple i0 =
, unde
reprezint numrul de dini ai coroanei, iar
numrul de dini
ai pinionului.
Prin urmare pentru o transmisie principala simpla vom
alege roti dintate cilindrice unde Zp alex o sa fie 14 => Zp =14
dinti

Rezulta astfel
care se va rotunji la valoarea ntreaga
cea mai apropiata, dup care se recalculeaz raportul de
transmitere efectiv i01.
= 3.89*14=54,62 dinti se rotunjeste la Zc =54
dinti
Astfel i01 = 3.85 ;
Dup aceasta, modificnd numrul de dini ai coroanei sau
chiar ai pinionului de atac, se determina inca alte doua rapoarte
efective i02 si i03.
i02 =

= 3,92

i03 =

= 3,77

Este necesar un raport de transmitere care sa permit

obinerea unei viteze maxime ct mai apropiat de viteza
maxim impus prin tem. Singurul raport de transmitere al
transmisiei principale care permite acest lucru este
i02 =
3,92. Celelalte doua rapoarte de transmitere permit atingerea
unor viteze superioare vitezei maxime impusa prin tema
-Rezulta numerele de dini ai pinionului, respectiv ai
coroanei:
= 55 din i.

14 din i.

- Predeterminarea raportului de transmitere

primei trepte a schimb torului de viteze, is1

al

nvingerea pantei maxime, impus prin tem

Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim
stabilit

Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc

a) Determinarea lui is1 din condi ia de pant

maxim impus n tema

La determinarea acestui raport se pune condiia ca
urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant,
redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
is1 =
= rezistena specific maxim a drumului= f (0)*cos
pmax + sin pmax,

pmax = arctg (pmax)

pmax = arctg (0,3) = 16,70;
= 0.0161 * cos 16,70 + sin 16,70 = 0,3;

is1 =

= 2,23

b) Determinarea lui is1 din condiia de vitez

maxim stabilit
Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim
stabilit
Rzulta:
unde

is1 = 0.377*

= 8km/h;

= 0.377*

= 3,36

c) Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului

mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea
de pe loc.

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la

cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe
un drum n palier.

is1 = 0.11 *

n0 = 1500 +

= 1500 +

*n0 * Vmax

= 2766 rot/min

ka = 1.23 (ales)
= 900
=

= 0.0554 kW/kg

is1 = 0.11*

* 2766*165*

= 3.19

Se alege astfel is1 = 3,36

Se adopt valoarea cea mai mare dintre cele trei condi ii

CAPITOLUL VII
Ambreiajul
- Justificarea alegerii
- Rolul ambreiajului pe autovehicul

Ambreiajul este un cuplaj (leag capetele a doi arbori

dispui unul in prelungirea celuilalt, fr sau cu abateri de la
coaxialitate) intermitent (asigur cuplarea i decuplarea
arborilor fr demontarea sau remontarea cuplajului) comandat
(decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi)
normal cuplat (in stare normala este in situaia cuplat). Pe
autovehicule se ntlnete si sub form de cuplaj intermitent
automat , adic cuplarea sau decuplarea au loc automat in
funcie, cel mai adesea, de turaia motorului cu ardere intern.
Pe automobil ambreiajul se ntlnete in trei variante
funcionale:
in transmisie, intercalat ntre motor si schimbtorul
de viteze, pentru transmiterea momentului motor;
ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de vitez
in transmisiile automate;

cuplaj de sigurana pentru limitarea valorii maxime a

momentului de torsiune.

Opera ia de decuplare a ambreiajului se nume te

debreiere.

- Cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei

la pornirea de pe loc sau dup schimbarea treptelor de
vitez;

Opera ia de cuplare a ambreiajului se nume te

ambreiere.

- Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune

din restul transmisiei (cuplaj de sigurana);
- Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a
vibraiilor torsionale provenite din funcionarea
motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.

Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este

impus de folosirea motoarelor cu ardere interna care nu pot
porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara ntreruperea
legturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea
ambreiajului, cuplarea schimbtorului de vitez in prima treapta
si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan cu
acionarea uoar a acceleraiei.

- Condi iile impuse ambreiajului

Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie complet, rapid si

sa necesite din partea conductorului auto eforturi reduse,
pentru o cursa la pedal limitat.
Dac decuplarea ambreiajului nu este complet, au loc
urmtoarele fenomene:

schimbarea treptelor de vitez se face cu ocuri si

zgomote, deoarece rotile dinate sunt sub sarcin parial,
efectul fiind uzura dinilor i a roilor dinate sau a
cuplajelor din schimbtorul de viteze;

 Dac schimbtorul este cuplat si motorul funcioneaz,

ambreiajul patineaz, componentele sale se nclzesc,
garniturile de frecare se uzeaz sau chiar se ard.
Eforturi reduse pentru acionarea pedalei ambreiajului in
condiiile unei curse limitate a acesteia se realizeaz prin
proiectarea corespunztoare a sistemului de acionare.
Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta
(fara patinare in timpul rulrii).
Dac cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri
ndeosebi la pornirea de pe loc a automobilului, dar si dup
schimbarea treptelor de vitez, care conduc la accentuarea
uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea
ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus. Ambreiajul
trebuie sa transmit momentul motor maxim chiar si in cazul
cnd garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. De
asemenea trebuie sa aib sigurana ridicat in funcionare,
rezisten la uzur si o durat de serviciu ct mai mare.
Se poate afirma c ambreiajul este cel mai solicitat organ
al transmisiei automobilului (parcurgerea in trafic urban
aglomerat a unei distante de 10km implic acionarea pedalei
ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne
obinuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeai cu a
schimbtorului de viteze de exemplu, adic sa funcioneze fr
reparaii (numai executarea operaiilor de ntreinere prescrise)
pe
toata durata de via normal a automobilului.
- Alte condiii generale impuse ambreiajului sunt:
moment de inerie si mas proprie cat mai reduse;
dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al
garniturilor de frecare este limitat la 430 mm);
parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul
exploatrii si sa fie prevzut cu dispozitive pentru reglare;
s fie echilibrat dinamic;

 s fie u
or de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite
operaii de ntreinere;
s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai
sczut.

- Prezentarea conditiilor constructive adoptate

Se alege ambreaj monodisc simplu cu arc centrat
Fig 1: Prezentarea ambreajului ales

Fig 2:Constructia discu;lui condus cu elementele elastice

suplimentare

- Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmtoarele pri principale:

1. Partea conductoare este acea parte a ambreiajului care
este montat pe volantul motorului. Ea poate fi identificat ca
fiind acea parte a ambreiajului care se rotete cnd motorul
este in funciune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul st
pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente principale:
- carcasa interioar a ambreiajului;
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).
2. Partea condus este acea parte a ambreiajului care este
in legtura cinematic direct cu arborele de intrare (primar) al
schimbtorului de viteza. Ea poate fi identificat ca fiind acea
parte a ambreiajului care nu se rotete cnd motorul e in
funciune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc.
Aceasta cuprinde urmtoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.
3. Sistemul de ac ionare sau de comanda al ambreiajului
- are in componen dou pri:
a) sistemul interior de acionare care cuprinde piesele si
subansamblele care realizeaz comanda ambreiajului si sunt
situate in interiorul carterului. In varianta complet sistemul
cuprinde urmtoarele:
- prghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- manonul de debreiere cu rulmentul de presiune si
suportul su;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si
subansamblele montate ntre pedala ambreiajului si captul
furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

Calculul ambreajului mecanic

- Determinarea momentului necesar al ambreiajului

In timpul funcionarii ambreiajului, ca urmare a frecrilor

normale din fazele de cuplare-decuplare, suprafeele de frecare
ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune
se detensioneaz, iar fora de apsare se micoreaz. Pentru ca
ambreiajul sa fie capabil sa transmit momentul maxim al
motorului si in cazul cnd garniturile sunt uzate, la
dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai mare
dect momentul maxim al motorului, numit momentul necesar
sau momentul de calcul al ambreiajului.

Alegerea valorii coeficientului de sigurana, se face

inndu-se seama de tipul si destinaia automobilului, precum
se de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale
coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii
ambreiajului deci si lucrul mecanic de patinare, crete durata de
funcionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se
mbuntesc performan ele dinamice ale automobilului.
Mrirea exagerata a coeficientului de sigurana conduce la
apariia unor suprasarcini in transmisie, in special la frnarea
brusca a automobilului, precum si mrirea forei necesare
decuplrii ambreiajului. Reducerea valorii coeficientului de
sigurana a ambreiajului conduce la o buna protecie a
transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor,
deoarece patinarea ambreiajului este mai intensa. Fora
necesar decuplrii este mai redus. Transmiterea integral a
momentului motor si dup uzarea maxima normal a
garniturilor de frecare nseamn ca, in aceasta situaie limit,
coeficientul de sigurana al ambreiajului sa fie mai mare sau cel
mult egal cu unu, adic: 1.

innd cont de cele prezentate

coeficientul de sigurana al ambreiajului:

mai

sus

se

alege

= 1.3
Astfel, momentul de calcul al ambreiajului este:

= 1.3 130 = 169 Nm

- Presiunea specific si cre terea temperaturii pieselor
ambreiajului

In cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre

de kevlar sau de sticla p = 0,2..0,5 [Mpa]
Se alege p = 0.4 Mpa
- Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus
prin intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare,
legtura de cuplare a ambreiajului. Momentul capabil al
ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:
Ma(cap) = i

Rm = i

unde i = 2 n este numrul suprafeelor de frecare, n reprezint

numrul discurilor conduse ale ambreiajului, Rm =
reprezint raza medie a suprafe ei de frecare, Re i Ri sunt
razele exterioar si interioar ale suprafeelor inelare de
frecare, este coeficientul de frecare dintre suprafeele
discurilor.
Pentru fora normal de apsare

, unde A = (

) este aria unei garnituri de frecare, momentul capabil al

ambreiajului este:

Ma(cap) = i

Ambreiajul se consider corect dimensionat,

momentul capabil este egal cu momentul necesar, adic:

Ma = Ma(cap) =>

dac

Ri

Re*c,

= 0.530.75. Se alege c = 0.6 si = 0.3;

unde c =

= 75.93 mm.

= 75.93*0.6 = 45.55 mm

Rm =

= 60,74 mm

Se alege din arcuri din grupa 3 arcuri rigide

= 200 mm;
= 130 mm;

- Detereminarea momentului de frecare al ambreajului

Momentul de frecare total se obtine prin relatia de mai
jos in care se considera si p constante:
Ma=0,66(
Ma=0,66* *0,3*0,4*(75,93^3-45,55^3)=847Nm

- Determinarea fortei de apasare

Forta de apasare F asupra discului ambreajului se

determina din conditia ca momentul de frecare al ambreajului
Ma sa fie egal cu momentul de calcul Mc. Rezultand astfel forta
de apasare F asupra dicului fiind egala cu:

F=
=4673N

=> F=

Calculul si proiectarea principalelor componente

ale ambreajului

1) Calculul arcurilor central diafragma

Ambreiajele mecanice functioneaza pe baza fortelor

de frecare ce apar intre fetele discurilor aflate in contact.
Avantajele cele mai mari ale ambreiajelor monodisc
cu arc central tip diafragma sunt:
-actionare usoara deoarece forta necesara pentru
mentinerea ambreiajului in pozitia decuplat este mai redusa
la acest tip de arc,
-forta cu care arcul de tip diafragma actioneaza asupra
discului de presiune se mentine aproximativ constanta si la
uzura maxima a garniturilor de frictiune , deci aceste
ambreiaje nu au tendinte de patinare la uzura garniturilor
deoarece momentul de frecare se mentine constant pe toata
durata de functionare a ambreiajului,
-aceste ambreiaje prezinta o progresivitate ridicata la
cuplare datorita elasticitatii mari a arcului central tip
diafragma.
Calculul ambreiajului urmareste stabilirea
dimensiunilor principale ale elementelor sale in raport cu
momentul motor.
Se aleg arcuri disc supuse la solicitari constante;
calculul de dimensionare al unui arc disc
Date de baza:
- Sarcina prescrisa Ptotal=467,3 daN
- Sageata prescrisa f total = 10mm
- Diametrul dornului de ghidaj max 20mm

Se vor aleg din grupa 3 STAS arcuri rigide tip A 10 821568 discuri ce au urmatoarele caracteristici
-

diametrul exterior De=180mm

diametrul interior Di=92mm

grosimea discului s=10mm

naltimea arcului h=4mm

lungimea discului in stare libera l0=14mm

Se va calcula conform modelului de calcul:

-

Sarcina pe disc

P1=Ptotal=467,3 daN

Raportul diametrelor

Coeficientul

Sarcina teoretica la apasare

=1,95

Ph =92300

=1675,44 daN
-

Raportul

=0,278

Raportul

P1/Ph

= 0,29

- Sageata discului la sarcina P1

f1 =

P1/Ph

h = 0,29 10 = 2,9 mm

- Numarul necesar de discuri in arcul disc

i=

4 discuri

- Lungimea arcului diafragma in stare libera

L0=il0 = 4 14= 56mm

=92300

Lungimea arcului sub sarcina maxima P1

56 10= 46mm

L1= L0-ftotal =

Calculul de verificare al arcului diafragma

Sarcina minima: Pmin = 135 daN
Sarcina maxima: Pmax = 467,3 daN
-

Raportul diametrelor

=1,95

- Coeficientul
= 0,69
= 1,22
= 1,38
Sarcina teoretica la apltizare
Raportul

Ph = 1675,44 daN
= 0,081

Raportul

Pmin/Ph

= 0,16

Sageata discului la sarcina Pmin

f1 =
Raportul

Pmin/Ph

h = 0,16 10 = 1,6 mm

Pmax/Ph = 0,29

Sageata discului la sarcina Pmax

f2 =
Raportul
Raportul

Pmax/Ph

=0,16;
=

=0,4;

h = 0,29 10 = 2,9 mm
Raportul

=0,08;

Tensiunea minima in disc

min=92300

=92300
=>

Raportul

=0,29;

min=265,2

Raportul

0,16
daN/mm2

=0,14;

Tensiunea maxima in disc

max=92300

=92300
=>

max=516,3

0,29
daN/mm2

2) Calculul prii conductoare a ambreajului

Dimensionarea discului de presiune

Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de
aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare, component a
prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri si eventualele prghii de debreiere i mas
metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii
ambreiajului. Predimensionarea lui se face din condiia prelurii
cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu
dimensiunile bazei: raza exterioar red = Re + (35 mm), raza
interioar rid = Ri (35mm), Re si Ri fiind razele exterioar,
respectiv interioar ale discului condus, se obine inaltimea
necesar discului de presiune:

,
unde

red = 75,93+4,5 = 80,13 mm;

rid = 45,5-4,5 = 41,05 mm;

Rezult inaltimea necesar discului de presiune:

= 85.68 mm

Se adopt

86 mm;

3) Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la

schimbtorului de viteze) are o por iune canelat pe care se
deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc.
Diametrul interior se determin cu rela ia:

,
unde at tensiunea admisibil la solicitarea detorsiune; at =
(10004 1200)[daN/cm2]. Se consider at = 110 MPa;

= 19,73 mm;
Se alege din STAS 1768-68
arbore canelat
12x20x26,
rezultnd astfel caracteristicile sale dup cum urmeaz:
- z = 12 numrul de caneluri;
-

di = 20 mm;

de = 26 mm;

Fora F care solicit canelurile se consider c este

aplicat la distan a rm fa de axul arborelui i se determin cu
relaia:
F=

=> F =

14695 N
reprezint raza medie a arborelui

unde rm =
canelat.
nlimea danturii este:

h=

= 3 mm

Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc

este dat de relaia:
ps =

psa (=2025 MPa),

unde l=de este lungimea butucului condus, iar h reprezint

nlimea canelurii supus la strivire.
Efortul unitar la forfecare se determin cu rela ia:
f =

= 11,77 MPa

f a (=2030 MPa),

unde b reprezint limea canelurii, b = 4 mm;

Calculul mecanismului de acionare

Calculul const in determinarea parametrilor acestui
mecanism astfel nct cursa total a pedalei i for a la pedal s
se ncadreze n limitele prescrise. Se alege ca mecanism de
acionare mecanismul hidraulic.

Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic

Considernd c presiunea lichidului este aceeai in

pompa centrala si in pompa receptoare, conform principiului lui
Pascal se poate scrie:
,

unde d1 este diametrul cilindrului de acionare, iar d2 este

diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a
discurilor:
,
Fora

F1

rezult:

se

determin funcie

de

fora

la

pedal:

unde
-

reprezint raportul de transmitere mecanic;

reprezint raportul de transmitere hidraulic;

a=(0,954 0,98)
randamentul
mecanismului hidraulic.

de

acionare

al

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se

determin cu rela ia:
,
unde
-

este cursa liber a manonului. Se alege

(=24 4 mm);

este jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de

suprafee de frecare pentru o decuplare complet a
ambreiajului; Se alege = 0,67 mm;

=3 mm

- i reprezint numrul perechilor de suprafee de frecare

(i=2);
-

este raportul de transmitere

debreiere. Se alege ip=1.5;

al

prghiilor

de

0,67*1,5*2 = 5 mm
Cursa pistonului cilindrului receptor se determin cu
relaia:
Se considera raportul

Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

= 7 cm3;

S-a considerat diametrul celui de-al doilea piston, d2 = 30 mm;

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar
conductele de legtur au o lungime relativ mic, se poate
neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul
generat de pistonul pompei receptoare (V1 = V2).
Cu aceste ipoteze, cursa pistonului pompei centrale se
determin cu rela ia:
Diametrul primului piston, d2

d1 => d1 =

15 mm .

Astfel, cursa S1 devine:

Cursa total a pedalei de ambreiaj este:
39.6*3 = 119 mm

S-a considerat raportul

Fora la pedal, Fp se poate micora prin mrirea
randamentului mecanismului de acionare a. Fora la pedal (la
ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s

depeasc 15-25 daN, deoarece consumul prea mare de efort

fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:

,
,
Astfel

F=

; Se considera

raportul

Rezult:

97,35 N

Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul

cuplrilor i decuplrilor, deoarece garniturile de frecare se
uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur
datorit creia temperatura de lucru a garniturilor de frecare
crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii
de la 208 C la 1008 C, uzura garniturilor de frecare se mrete
aproximativ de dou ori.