A TEORIA DA REGULAGAO ECONOMICA George J. Stigler* Os usos potenciais de recursos e poderes estatais para melhorar a con- digo econémica dos grupos econdmicos (tais como indtistrias e pro- fissbes) sdo analisados para produzir um esquema da demanda por re- igulacio. As caracteristicas do processo politico, que permitem que grupos relativamente pequenos obtenham determinada politica regu- latéria, também sao esbocadas para fornecer elementos de uma teoria de oferta de regulagdo. Uma variedade de evidéncias empiricas e exem- plos ilustrativos também é apresentada, © Estado — a méquina e 0 poder do Estado — é uma potencial fonte_ de recursos ou de ameagas a toda atividade econémica na sociedade, Com seu poder de proibir ou compelir, de tomar ou dar dinheiro, o Estado pode (c efetivamente o faz) ajudar ou prejudicar, seletivamente, um vasto miime- ro de indistrias. Assim, a0 passo que a indistria petrolffera, wm verdadei- ro peso-pesado da politica, ¢ um imenso consumidor de benesses politicas, agentes de seguro maritimo recebem parcelas mais modestas de beneficios. [As tarefas centrais da teoria da regulagdo econémica sio justificar quem receberd os beneficios ou quem arcard com os nus da regulagio, qual forma a regulaco tomard e quais os efeitos desta sobre a alocagao de recursos. ‘A regulagio tanto pode ser ativamente perseguida por uma indiistria, como também pode ser imposta a cla. Uma das teses centrais deste artigo € ade que, em regra, a regulacao é adquirida pela indvstria, além de conce- bida e operada fundamencalmente em seu beneficio. Ha, ¢ claro, regras de regulaco** cujos efeitos, na pratica, sao inegavelmente onerosos as indiis- trias reguladas; um exemplo simples é 0 da triburagio diferenciadamente pesada sobre determinados produtos dessas indiistrias (uisque ou jogos de > George Stigler (1911-1991), norte-americano nassido em Washingron, foi professor do Departamento de Economia da Universidade de Chicago, tendo seeebido o prem! Nobel po ano de 1992 por seus esrados seminais arespeito das estruturas industtias, do fancionamento dos mercados e das causas da regulacio pbblica. oN, Ts no original, regiations. Nesse caso, regra concreta de regulacio) Regulagio econdimica e democracia 23i I i t cartas). Essas regeas onerosas de regulacio, contudo, so excepcionais ¢ podem ser explicadas pela mesma teoria que explica uma regulacio benéfi- ca (podemos chamé-la de regulagio “adquirida”) Duas visdes alternativas principais da regulagio séo largamente em- progadas. A primeira é a de que ela é instituida fundamentalmente para protegio ¢ beneficio ou do piiblico em geral ou de uma grande parcela le, A partir desse ponto de vista, as regras de regulacdo que prejudicam a coletividade — tal como as quotas de importacdo de petréleo que acaba- ram por aumentar 0 custo dos derivados em mais de USS 5 bilhdes por ano ‘a0 americanos — séo o preco de uma espécie de objetivo social (no caso, defesa nacional) ou, eventualmente, perversoes da filosofia regulatéria. A o racional: a politica (politics) é um imponderavel, ‘mais diversas naturezas, constante ¢ imprevisivelmente car 1s de grande vir lade (o congressista atuando no explica forcas das te, ora compreenden ora encerrando atos da mais baixa ven: pr6prio interesse). Consideremos um problema que surge do sistema de quotas de impor- taco de petréleo: por que uma poderosa indiistria petrolifera prefere um dispendioso programa de quotas a escolha de subsidios diretos concedidos pelo Tesoura? A teoria.da regulacao como “protecio da coletividade” de- ve dizer que a escolha de quotas de importacao é ditada pela preocupagao do governo federal com uma adequada oferta doméstica de petréleo no ca- so de guerra — comentario que provocaria ruidosas gargalhadas no Petro- Jeum Club, Risadas parte, se a defesa nacional fosse o objetivo do siste- ma de quotas, a adogao de uma tarifa seria um instrumento de politica mais adequado economicamente: represaria no Tesouro a renda que viria da di- minuigdo dos participantes no mercado. A visio néo-racionalista explica- ria essa politica do sistema de quotas pela incapacidade dos consumidores de medir os custos em que incorreriam com as quotas de importagio e, con- seqiientemente, sua maior disposicao em pagar USS S bilhdes em pregos mais altos em vez de US$ 2,5 bilhdes em pagamento a vista, o que seria igualmente atrativo para a indtistria. Nc _maximizacdo dos lu- eros diz que a explicagdo encontra-se em outro lugar: os membros atuais, das tefinarias teriam de compartihar um subsidio e 9s novos entrantes na industria de refinamento.! da oferta em um determinado setor for | dinheiro a vist les sobre entrada e saida, 24 George J. Stigler ame e vin © q se sé di trEssa questo (por que uma indiistria demanda mais os poderes de coer- do do Estado do que 0 seu dinheiro?) é proposta apenas para ilustrar 0 enfoque do presente artigo. Admitimos que os sistemas politicos so racio- nalmente planejados e racionalmente aplicados, o que significa dizer que eles sdo instrumentos apropriados para a realizagio de desejos de membros da sociedade. Isso nao quer dizer que o Estado serviré a idéia de interesse piiblico de alguém: com efeito, o problema da regulacio é o de descobrir quando ¢ por que uma indistria (ou outro grupo de pessoas que pensam_ da mesma forma) é capaz de usar o Estado para seus propésitos, ou é esco- Ihida pelo Estado para ser usada em proveito de outros. 1. QUE BENEFICIOS PODE UM ESTADO PROPORCIONAR A UMA INDUSTRIA? Q Estado conta com um recurso basico que, em principio, nao é com- partilhado nem mesmo com o mais poderoso dos seus cidadaos: © poder de coagit: Ele pode apoderar-se de dinheiro dos cidadaos pelo tnico meio permitido pelas leis de uma sociedade civilizada, a tributagao, O Estado pode determinar a movimentacao fisica de recursos e as decisdes econdmi- cas tanto de domi daqueles. Esses poderes criam as possibilidades de uma indist: Estado para aumentar sua lucratividade. So quatro as principais pol regulatdrias que uma industria (ou corporacio profissional) pode obter do Estado. ‘A mais dbvia contribuicaio que um grupo pode demandar do governo €uuma subvencZo direta em dinheiro. As companhias aéreas de transporte doméstico receberam subsidios de correio aéreo (independentemente de transportarem cartas ou nao) de USS 1,5 bilhdo durante 1968. A marinha mercante tem recebido subsidios de operacio e construgao que alcancam quase USS 3 bilhdes desde a Segunda Guerra Mundial. Hi muito tempo, © setor de educacio tem mostrado grande destreza em obter recursos pub! cos: universidades e faculdades, por exemplo, tém recebido do governo fe- deral valores que excedem US$ 3 bilhes anuais nos ultimos anos, além de empréstimos subsidiados para a moradia de estudantes e outras constru- ‘des. Os veteranos de guerra tém, muitas vezes, recebido bénus direto em dinheir Ja temos esbogado a principal explicagio para o fato de uma indis- tria com poderes para obter favores governamentais nao os usar habitual- ios, como de empresas, sem 0 consentimento destas ou Regolesio econdmica e democracia 2s‘mente para conseguir dinheiro: a menos que a lista de beneficidrios possa ser limitada por um meio satisfatério, qualquer que seja 0 montante de subsidios que a indistria possa obter, sera dissipado entre um crescente niimero de rivais. As companhias aéreas rapidamente afastaram-se de dis- putas por contratos de correio aérco justamente para evitar esse proble- ma.? Por outro lado, as principais universidades nao desenvolveram um método para afastar outros demandantes de fundos federais para pesquisa e, no longo prazo, elas tendem a receber parcelas bastante reduzidas des- ses fundos, segundo maior zecurso pablico geralmente almejado por um setor é o controle sobre a entrada de novos concorrentes, Existe uma consideré- vel, para ndo dizer excessiva, discussao na literatura econémica sobre 0 surgimento de certas politicas de preco (limitagao de precos), integracio vertical ¢ artificios similares para retardar a taxa de entrada de novas fir- ‘mas em setores oligopolizados. Tais artificios so enormemente menos efi- cazes {econémicos) do que um certificado da conveniéncia e da necessida- de (que inclui, é claro, as quotas de importagao ¢ produgao das industrias de petr6leo e de tabaco). ‘Ja é bem conhecida a diligéncia dos 6rgdos reguladores no controle do acesso aos mercados. © Civil Aeronautics Board* nio permitiu o langa- mento de uma Gnica nova linha-tronco desde que foi criado, em 1938. 0. poder de autorizar novos bancos tem sido usado pela Federal Deposit In- surance Corporation** para reduzir a taxa de entrada na atividade bancé- ria em 60%.3 A historia das transportadoras interestaduais é, em alguns aspectos, ainda mais impressionante, porque nem mesmo um aparentemen- te respeitavel caso de restricdo 2 entrada pode ser desenvolvido em termos de economias de escala (que, por sua vez, sio citadas como limite & entra- da por seguranca ou por contencao de custos). © ntimero de empresas de transportes comuns com licenga federal é mostrado na Figura 1: 0 imenso crescimento do frete realizado pelas empresas de transportes comuns tem sido associado a um secular e constante declinio do mimero de tais empre- sas, O niimero de candidatos a novas licencas tem ultrapassado a casa dos 5 mil anuais: uma prova contundente de que a esperanga € a tiltima que morre para os aspirantes a transportadores, " N.T 6reio civil de regulagdo do setor aéreo norte-americano. “*N.Tes agincia reguladora da atividade bancéria nos EUA. 26 George J. StiglerPropomos a hipétese geral: toda inddstria ou toda ocupacdo que tem poder politico suficiente para utilizar o Estado procurard controlar 0 aces- so A entrada. Além disso, a politica regulatézia muitas vezes seré moldad: de forma a retardar a taxa de crescimento de novas empresas. Por exem- plo, nenhuma companhia financiadora (savings and loans company) pode pagar um indice de dividendos maior do que o usual na comunidade em que se atua para captar recursos.‘ O poder de limitar despesas com vendas, de fundos miituos de investimento, que em breve serd conferido @ Securi- ties and Exchange Comission®, serviré para limitar 0 crescimento de pe- quenos fandos miituos ¢, portanto, reduzir os custos de vendas dos gran- des fundos. Figura 1 Certificados para transportadoras interestaduais 200 3 150 5 (Se) 5 & g A 100 5 i a 1 é ~~ ee oe = | | | aaa 1s ~ —— 1936 946 56 1366 Fonte: Tabela $ +N. Ti comisséo de valores ¢ bolsas dos EUA. ‘Regulagio econbmica e democracia 2mercadorias ¢ pessoas). Os beneficios de protecio para um se fins roeapei asoreee oars: euros pre er racreneg et ate domésticos; ea pergunta surge naturalmente: por que a indistria també indo procura controlar 0 acesso ao mercado doméstico? Apenas em algu- mas induistrias € que os ido obtidos (€ 0 caso da inddstria petrolifera), mas “A tarifa serd efetiva se existir um recurso-doméstico especializado necessério & industria; os cam- pos petroliferos so um exemplo. Mesmo que uma indistria tenha somen- te recursos especializados durdveis, ela ganhard se sua contragao for dimi- ‘Um terceiro grupo usual de poderes do Estado que deverd ser proc do pela indiistria € 0 que afeta produtos substitutos ¢ complementares. “Grosso modo, os produtores de manteiga desejam conter a producao de margarina e estimular a producao de pio. As companhias aéreas apdiam ativamente os subsidios federais aos aeroportos; os sindicatos dos traba- Jhadores na construgdo civil tém-se oposto & adogao de materiais que ge- ram economias de mio-de-obra nos cédigos de construgio. Em breve, exa- minaremos um caso especifico de competigao intersetorial nos transportes. A.quarta classe de politicas pablicas almejada por uma industria € a fixagdo de precos. Mesmo os setores que jd tenham obtido o controle de. acesso ao mercado, muitas vezes, buscaro também o controle de precos, administrado por uma agéncia reguladora dotada de poderes de coergao. Se o numero de empresas no setor regulado é relativamente grande, a dis- criminacio de precos serd dificil de ser mantida na auséncia de apoio pi- blico. A proibigao de incidéncia de juros nos depésitos a vista, que é pro- vavelmente eficaz na prevencao de pagamentos de juros 4 maior parte dos poupadores-pessoa fisica, € um exemplo caracteristico. Onde nfo ha dese- conomias de grande escala para as firmas individuais (e. g., uma empresa de transporte rodovidrio pode acrescentar caminhées & sua frota, sob uma dada licenca, como uma empresa de transporte comum), o controle de pre~ 0 é essencial para alcancar taxas de retorno mais do que competitivas. Limitagies sobre beneficios politicos As varias benesses politicas no sdo obtidas por um setor em um sim- ples processo de maximizaao dos lucros. O processo politico impée certas limitacdes as politicas de cartel. Essas limitagSes so de trés tipos. George J. StiglerTabela 1 Quotas de importagao de refinarias conforme o percentual de entrada didria de petréleo (distritos I-IV, 1# de julho de 1959 ~31 de dezembro de 1959) Tamanho da refinaria {milhares de barris) Se 0-10 114 10-20 10,4 20-30 9S 30-60 85 60-100 26 100-150 66 150-200 5,7 200-300 47 300 ou mais 3,8 Fonte: Congresso Norte-Americano, Hearings, select Comitee on Small Bussines, Congresso, 2* Sessio, 10 ¢ 11/8/1964, p. 121. Primeiro, a distribuigao do controle do seto 5 firmas desse tor se altera. Em uma atividade nao regulada, a influéneia de cada firma_ sobre o preco ¢ a produeao é proporcional a sua parcela no total da pro dugdo (pelo menos em um sentido aritmético simples de capacidade direta_ de alterar a producao). As decisdes politicas leva em conta, além disso, a forca politica das diversas fiemas; assim, pequenas fismas tém mais influé cia do que teriam se estivessem em um setor nfo regulado. Entao, quando as firmas quase sempre receberao quo- es do que permitiriam prét imizacao de custos. As quo tas originais no sistema de quotas de imporragio de petréleo ilustrario es- sa prética (Tabela 1). As menores refinarias foi dada uma quota de 11,4% do seu consumo didrio de petréleo e a porcentagem cafa na medida em que a refinaria crescia+ O modelo de beneficios regressi fstico dos controles pablicos em serores industrials com numerosas firmas. Segundo, as salvaguardas procedimentais exigidas de processos pibl 0s sio dispendiosas. As demoras ditadas tanto pelo direito como pela men= talidade burocrdtica de auto-sobrevivéncia podem ser grandes: Robert Ger- wig constatou que o prego do gas vendido no comércio interestadual era de 5% a 6% mais alto do que no comércio intra-estadual, em virtude dos, custos administrativos (incluindo os atrasos) das revisées da Federal Power Comission [5]. Regulagio econdmica e democracia 29Finalmente, 0 proceso politico aceita automaticamente poderosos out- siders nas agéncias de regulacao setorial. E sabido que a alocacdo de canais, sim reflete as pressoes para servir muitas pequenas comunidades. O aban- dono de uma linha de trem nao lucrativa é uma ainda mais evidente area de participagio de outsiders. Essas limitagdes sio previsiveis e devem entrar todas no célculo de su- cesso da regulacdo de um sector. Uma andlise ilustrativa Recorrer a um processo regulatério é, obviamente, mais peculiar e complexo do que as descrigdes anteriores sugerem. O poder de defesa das vir as firmas que sfo afetadas pela regulacdo proposta t ve ser levado em conta, Uma andlise de um aspecto da regulacio do trans- porte rodovidrio ird ilustrar esas complicacées. Nesse estégio, estamos preocupados com a correspondéncia entre politicas regulatérias (regula- tions) ¢ interesses econdmicos; mais adiante, consideraremos 0 process politico pelo qual a regulacdo é alcancada. Até 1925, 0 setor de transporte rodovidrio operou quase que exclusi- vamente dentro de cidades, em virtnde, sobzetudo, do fato de ndo haver caminhées robustos nem boas rodovias disponiveis para frete de longa dis- tancia. A medida que essas deficiéncias foram gradualmente corrigidas, 2 parcela de caminhées no transporte de carga entre cidades comegou a cres- cer e, em 1930, estava estimada em 4% de ton-milhas de frete entre cida- des. O setor de transporte ferrovisrio logo tomou conhecimento desse com- petidor emergente um dos métodos utilizados no combate ao transporte rodoviério foi a regulacao estadual. No inicio da década de 1930, todos 0s estados regulamentaram as di- menses € © peso de caminhdcs. As limitacdes de peso foram um controle um pouco mais difundido do que o licenciamento de transportadores co- ‘muuns porque até mesino os caminhdes isentos de regulagao de entrada es- to sujeitos as limitagdes de dimensio e capacidade. As regras de regulacdo de peso no inicio dos anos 1930 so reproduzidas no apéndice (Tabela 6). transportadoras ferroviérias no proceso regu- latério era inequivoca: Texas e Louisiana estabeleceram um limite de carga ‘itil de 7 mil libras para caminhées ¢ em (e, conseqiientemente, competissem com) a duas ou mais estagdes de trem, e um limite de 14 mil 30 George J. Stiglerlibras para caminhdes que servissem somente a uma estacio (conseqiiente- mente, no competindo com ela). Procuramos determinar 0 padrao de limites de peso para caminhées que surgem em resposta aos interesses econdmicos dos grupos em questdo. As principais consideragdes parecem ser as seguintes: (1) Caminhdes pesados seriam permitidos em estados com um consi- deravel ntimero de caminhées nas fazendas: os interesses agricolas po- derosos persistiriam sobre a limitago de peso. O Censo de 1930 rela- ta aproximadamente um milhdo de caminhdes nas fazendas. Uma varidvel em nosso estudo seria, para cada estado, caminhSes por um mil de populacao agricola. (2) Em rotas curtas ¢ transportando menos do que um vagio compor- ta, as estradas de ferro encontrariam nos caminhées um efetivo ¢ ra- pidamente triunfante competidor; todavia, estes seriam muito menos éficientes em longas distancias e tcansportando a quantidade de carga ue um vagdo comporta. Nossa segunda variavel para cada estado é, portanto, a extensio média da malha ferroviéria.? Quanto mais ex- tensa, menos as companhias ferrovidrias irdo opor-se aos caminhées. (3) © pablico em geral estaria preocupado com o dano potencial pro- vocado pelos caminhdes pesados ao sistema rodovisrio. Quanto me- Ihor 0 estado do sistema rodoviétio, maior o limite de peso permitido 0s caminhdes. A porcentagem de cada rodovia do estado que tem um asfalto de qualidade superior é a terceira variavel. E claro que é mais provavel que haja boas rodovias onde a contribuigo potencial de ca- minhdes para a economia do estado é maior, assim, a causa pode ser vista a partir de outro angulo. ‘Temos duas medidas de limite de pesos: uma para caminhées de qua- tro rodas (X,) e outra para caminhdes de seis rodas (X,). Podemos, entéo, formular duas equacSes: X (ow X) = +bXy4eXp dX, Onde: Xi caminhdes por 1.000 de forca de trabalho agricola (1930). Xz: extensio média das ferrovias de transporte de carga (1930). Xs porcentagem de rodovias estaduais com asfalto de alta qualidade (1930). Regulagdo econdmice ¢ democracia a{Além dos valores de cada estado, todas as varidveis esto detalhada- mente definidas na Tabela 7, pagina 20). As trés variéveis explicativas sfo estatisticamente significantes e cada uma delas trabalha em uma direcdo esperada. As regulamentagoes de peso foram menos onerosas; quanto maior a quantidade de caminhées na fazen- da, menos competitivos os caminh6es foram para as estradas de ferto (isto & quanto mais extensa, mais a fecrovia carrega), e melhor o sistema de ro- dovias (veja a Tabela 2). Tabela 2 Andlise de regressio dos limites estaduais de peso para caminhées (valores de t sob os coeficientes de regressio) Variavel N Constante X3 X40 KS R2 Dependente % 48 12,28 (0,0336 0,0287 | 0,2641 0,502 (4,87) (3,99) (2,77) (3,04) % 46 10,34 0,04370,07880,2528 0,243, (1,57) (2,01)-(2,97)_ (1,15) limite de peso para caminhées de 4 rodas (milhares de libras), 1932-33. imite de peso para caminhdes de 6 rodas (milhares de libras), 1932-33. X= Caminhdes em fazendas por 1000 de forga de trabalho agricola, 1930. X,= extensio média da matha ferroviria de frete {milhas}, 1930. Xs= porcentagem de rodovias estaduais com asfalto de alta qualidade, 31/12/1930. Fontes: X; e Xy The Motor Truck Red Book and Directory, 1934, p. 85-102, €U.S. Department of Agriculture, Buzeau of Public Roads. Public Roads. Washington, D. Ca U. S. Government Printing Olfie, dezembro de 1932. Xz: U.S, Department of Commerce, Bureau of The Census. United States Census of Agri- ‘culture, 1930, Vol. 4. Washington, D. C.: U.S. Government Printing Orfice, 1930, Xe Association of American Railroads, Bureau of Railway Economics. Railivay Mileage by States. Washington, D. C.: 31/12/1930 e U.S. Interstate Commerce Commission. Sta- tistics of Railways in the United States, 1930. Washington, D. C: U. S. Government Prin- ting Office, 1930, X=: U.S. Department of Commerce, Bureau of Foreign And Domestic Commerce.Statist- cal Abstract of the U. S., 1932. Washington, D.C.: U.S. Government Printing Oifice, 1932. 32 George J. StiglerA anilise precedente estd preocupada com o que pode ser denomina- do de demanda industrial por poderes governa tria teré uma demanda significativa por assisténcia pablica (que nao de obtidos gratuitamente (e, ¢ claro, eles tém custos, breve). Em algumas atividades econémicas a entr es 6 extremamente dificil de controlar — considere o problema da execuc3o_ cde uma ordem de limitar a substituicio de empregados domésticos. Em al- guns setores, os produtos substitutos nao podem sex eficlentemente contro- unidade do produto tem qualidade e prego diferenes, al como no meres: do para carros usados. Em geral, porém, a maioria dos setores teré uma demanda positiva de preco (schedule) para os servicos do governo, 2. OS CUSTOS DE OBTER REGULAGKO Quando uma indistria recebe uma concessao de poder do Estado, seu beneficio ficaré aquém do prejuizo causado ao resto da comunidade. Mes- mo que nao houvesse peso morto (perda de bem-estar) resultante da regu- Jaco adquirida, todavia, poder-se-ia esperar que uma sociedade di tica rejeitasse tais demandas da industria, a nao ser que esta controlasse_ ‘uma maioria de votos.§ O voto direto ¢ instruido a respeito da adocao das_ quotas de importacio de petréleo repeliria essa maquinagao. (Se assim nao fosse, nossa teoria do processo politico racional seria desmentida.) Para ex- plicar por que muitos setores séo capazes de empregar 0 maquindcio poli co para os seus préprios fins, devemos examinar’a natureza do processo politico em uma democracia. ‘Um consumidor escolhe entre uma viagem de trem ¢ uma viagem aé- +e2, por exemplo, votando com o seu bolso: ele escolhers, num dado dia, 0 meio de transporte que preferir naquela ocasiio. Uma forma similar de vo- tagdo econémica ocorre com decisées sobre onde trabalhar ou onde inves- tir o capital de alguém. © mercado acumula esses votos econdmicos, prevé seu curso futuro e investe de acordo com a Deis Porque a decisio pol RegulagZo econémica e democracia 3chamado a tomar uma decisfo entre dois meios de transporte compardveis, a deciséo do individuo sobre como viajar — digamos, se companhias aé. eas ou estradas de ferro deveriam ou néo receber um subsidio federal — deveria set suportada por todos, viajantes ¢ nio-viajantes, viajantes desse ano e viajanres do préximo ano. Essa universalidade forcada das decisdes. politicas constitui as duas diferencas entre processo de decisao politica de- mocratica e proceso de decisio no mercado. (1) As decisoes devem sez toriadas simultaneamente por um grande mimeto de pessoas (ou por seus representantes): o processo politico exxige simultaneidade de decisao. Se A fosse votar no referendo hoje, B amanha, C depois de amanha, ¢ assim por diante, a acuraulacdo de uma decisio ma. joritéria seria tao dispendiosa quanto suspeita. (A poderia querer votar di- ferentemente em relacao a seu voto no diltimo més.) A condicdo de simultaneidade impde um encazgo maior sobre o pro- cesso de decis4o politica. Ela toma a voracio em questies especificas proi- bitivamente dispendiosa: é um custo significativo para mim engajar-me na negociacio da compra de uma passagem aérea quando quero viajar; seria estupendamente caro engajar-me fisicamente em uma negociacao similar de votagio (isto & freqitentando um local de votagao) sempre que alguns de meus concidadaos desejarem registrar suas impresses sobre estradas de ferro versus avides. Para dar conta dessa condicao de simultaneidade, os cleitores devem dotar representantes de ampla discricionariedade e devem evitar expressbes diretas de alteracées marginais em preferéncias, Essa ca- racterstica também implica que a decisao politica ndo preveja os desejos dos eleitores e prepara-se para realizé-los antecipadamente. (2) 0 proceso decisério democrético deve envolver “toda” a comuni- dade, néo simplesmente aqueles que esto diretamente preocupados com a decisio. Em um mercado privado, 0 ndo-viajante nunca vota em trem ver- ‘sus viagem aérea, enquanto um contumaz viajante proferiria muitos votos or dia. © processo de decisio politica nao pode excluir o eleitor desinte- ressado: os abusos de qualquer exclusio, exceto auto-exciusio, so Sbvios. Por isso, 0 proceso politico nao admite a Participagdo de cada um na pro- orgio do seu interesse e conhecimento. Em uma medida, essa dificuldade € amainada por outras atividades politicas além da eleicao, que possibil- tam uma deciséo mais efetiva as partes intecessadas: persuasio, emprego de representantes legislativos qualificados etc. Todavia, 0 sistema politico ‘fo oferece bons incentivos para a aquisicao de conhecimento como os ofe: »s pelo mercado, Se eu consumo um servico piiblico A (ruas) em quan- George J. Stiglertidade dez vezes maior do que um outro servico piiblico B (escolas}, nao tenho incentivos para adquirir somas correspondent conhecimento so- Zo piiblica desses servigos.? Essas caracteristicas do processo politico podem ser modificadas pela existéncia de muitos niveis de governo (entdo, de algum modo, tenho mais, incentivo para obter informagdes sobre as escolas locais do que sobre todo o sistema escolar do estado) e pelo uso seletivo de mecanismos de decisio direta (bond referenda). © principal método para enfrentar tais 5° ticas, todavia, & o emprego de representantes em tempo integral organiza: dos em (disciplinados por} firmas que s40 chamadas de partidos politicos. ou maquinas. representante e seu partido s4o recompensados pela descoberta pela realizagio dos desejos politicos dos seus constituintes; a recompensa é o sucesso na eleicdo ¢ as eventuais rendas de gabinete, Se votar contra ums politica econdmica que prejudicaria a sociedade pudesse garantir a reelei- cdo, com certeza 0 representante votaria sempre nesse sentido, Infelizmen: ro. Se 0 represen: 0s interesses so o que importa. Isso nao significa que toda grande indiis- tria pode obter o que quiser ou tudo o que quiser: significa que o represen- tante seu partido devem buscar uma coalizao de interesses mais duraveis, dos eleitores do que ndistria, Um representante néo pode vencer ou manter-se no cargo com 0 auxilio da soma daqueles que se opdem: ao sistema de quotas de importa ao de petréleo, aos subsidios para a agricultura, aos subsidios para os ae- roportos, a0s subsidios para os hospitais, a construgdo de estaleiros desne- cessitios para a marinha, a um programa ndo-eqilitativo de habitagdo pliblica e aos subsidios para a eletrificagao rural © processo de decisio politica tem como caracteristicas dominantes a realiza¢ao infreqiiente ¢ 2 participacdo (em principio) universal, Como te- mos notado: as decisdes politi r raras ¢ globais. Os gastos do_ leitor para apreender os aspectos essenciais das propostas politicas indivi- duais e expressar suas preferéncias (seja pela representagdo individual ow coletiva, seja pela eleigéo) so determinados pelos custos ¢ retornos espera- dos, exatamente como st eles estivessem no mercado privado. Os custos de uma informacio abrangente sio maioxes na arena politica porque a infor: maco deve ser buscada em assuntos de pequeno ou de nenhum interesse, Regulagio econdmica e democracia, 3sdiseto para o ¢, desse modo, este saberd pouco sobre a maior par- te dos temas perante a legislatura. As manifestacbes de preferéncias nas vo- tages serio menos precisas que as manifestacdes de prefe ias no mer- 1.” 8 Podemos agrupar as profissées e atribuir variéveis dummy para cada profissio; os cocficientes de regressio, entfo, sio: tamanho da profissio relacionada a fores trabalho: -0,450 (t= 0,59) urbanizagdo: -12,133 (¢ =4,00). Regulagio econémica e democracia ”Deste modo, urbanizaco € altamente significativa, 20 passo que o tamanho da profis- 4 Uma analise mais precisa pode tomar a forma de uma anilise de regressio, tal como: ‘Ano de licenciamento = constante 4b; (ano de tamanho ertico da profiss#o) ++b2 (ano de urbanizagio extica da profissio), ondé o tamanho eritico ¢ 2 urbanizagio foram definidos como o tamanho médio c a média urbanizagio no ano de licenciamento. 1s Assim os advogados, médicos e farmacfuticos, profissdes relativamente grandes, em 1900, e enfermeiras, também, em 1910. A dnica grande profissdo 2 ser licenciada mais tarde foi a de barbeiros; a Gnica pequena profissd0 2 ser licenciada antes foi a de em- balsamadores. 3 A regulagio de negécios em um mercado parcial, geralmente, produzird também gran- des elasticidades de oferea dentro de um mercado: se 0 prego do produto (ou servigo) é aumentado, é muito dificil de cesistir & pressio da oferta excluida. Algumas profissbes so forgadas a reciprocidade em licenciamento ea dispersdo geografica de ganhos em profissées licenciadas, alguém preveria, nfo é apzeciavelmente diferente do que profis- s6c5 nfo licenciadlas com igual mobilidade patconal. Muitos problemas sfo propostos, pela interessante andlise de Arlene S, Holen in [6], pp- 492-8. George J. Stigler