Captulo 10

SUPERELEVAO E RAIOS MNIMOS DE CURVATURA

HORIZONTAL NAS ESTRADAS DE RODAGEM
10.1. INTRODUO
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia, procurase estabelecer, ao longo do traado em projeto, condies tais que permitam aos usurios o
desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas a esta velocidade de
referncia, em condies de conforto e segurana.
No projeto em planta, o eixo de uma rodovia constitudo por trechos em tangente e em
curva, que apresentam condies de operao naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por ora, as condies em
perfil), um usurio experimenta uma certa sensao de liberdade (ou facilidade) para
efetuar pequenas manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em princpio,
a esforos laterais devidos geometria da rodovia.1
Num trecho em curva, entretanto, as condies operacionais se alteram, devido
principalmente ao surgimento de esforos laterais, que passam a atuar sobre o veculo, e
devido sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe ao usurio que a
percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do usurio em manter a
mesma velocidade de operao nos trechos em tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos curvos, so
introduzidos os conceitos de superelevao e de superlargura que, devidamente
considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam condies de operao mais
homogneas para os usurios ao longo das rodovias.

10.2. SUPERELEVAO
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um
veculo fica sujeito ao de uma fora centrfuga, que atua no sentido de dentro para fora
da curva, tendendo a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva, conforme
esquematiza a Fig. 10.1.

No se considera restrio significativa o esforo lateral devido ao abaulamento, por ser contnuo e quase
imperceptvel ao usurio, para os valores convencionais de declividade transversal recomendados.

87

Fig. 10.1: Ao da fora centrfuga nas curvas (Fonte: DE SENSO, 1980)

Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da curva para

manter o veculo na trajetria desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinaes
transversais), essa manobra do condutor capaz de manter o veculo na pista, na trajetria
curva, graas ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfcie de rolamento.
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga se fazem sentir
tanto sobre os passageiros dos veculos quanto sobre as cargas transportadas.2. O efeito
principal sobre os passageiros a sensao de desconforto causada pelos esforos laterais
que empurram os passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva.
Sobre as cargas, a atuao das foras laterais pode causar danos a mercadorias frgeis e
desarrumao dos carregamentos, podendo at mesmo comprometer a estabilidade dos
veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando oferecer aos
usurios melhores condies de conforto e de segurana no percurso das curvas
horizontais, utiliza-se o conceito de superelevao da pista de rolamento, que a
declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de
reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os passageiros e as cargas dos
veculos em movimento.
A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano
horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).
2

Observe-se que, na verdade, a ao da fora de atrito que se faz sentir sobre os passageiros e sobre as
cargas dos veculos numa trajetria curva. Caso no houvesse o atrito, os veculos simplesmente no
responderiam s mudanas de direo das rodas dianteiras e permaneceriam em trajetria retilnea (como na
superfcie de um lago congelado); a fora de atrito que atua sobre os veculos (e portanto sobre os
respectivos passageiros e cargas), puxando-os para dentro da curva e mantendo-os na trajetria curva ao
equilibrar a ao da fora centrfuga.

88
Na Fig. 10.2 representa-se um veculo em movimento, descrevendo uma trajetria
circular, com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista inclinada
transversalmente.

Fig. 10.2: Foras atuantes num veculo em curva (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Estando a pista inclinada com um ngulo , a superelevao (e) pode ser expressa
por:

e = tg ( )

(proporo ou m/m)

(10. 1)

ou

e = 100 tg ( )

(%)

(10. 2)

Na Fig. 10.2, tem-se ainda:

P = peso do veculo;
N = reao normal superfcie do pavimento, devido ao peso do veculo;
Fa = fora de atrito transversal;
Fc = fora centrfuga;
De acordo com o esquema de foras da Fig. 10.2, tem-se na direo x:
Fc cos = P sen + Fa
Mas:

(10.3)

89
Fc =

m v2
R

Fa = f N

(10.4)
(10.5)

onde:
m = massa do veculo, em kg;
v = velocidade diretriz, em m/s;
R = raio de curvatura horizontal, em m;
f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento;
g = acelerao da gravidade, em m/s2.
Substituindo as Equaes (10.4) e (10.5) na Equao (10.3):
m v2
cos = P sen + f N
R

(10. 6)

Considerando-se a direo y na Fig. 10.2, tem-se:

N = P cos + Fc sen

(10. 7)

Substituindo a Equao (10.7) na Equao (10.6):

m v2
cos = P sen + f (P cos + Fc sen )
R

(10. 8)

Mas:

P = m g

(10. 9)

Substituindo a Eq. (10.9) na (10.8):

m v2
m v2
cos = m g sen + f m g cos +
sen
R
R

(10.10)

Como o ngulo pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de

vista prtico, sen tg e cos 1 . Logo, pode-se escrever:
m v2
m v2
= m g tg + f m g + f
tg
R
R
Trabalhando a expresso (10.11) chega-se a:

(10.11)

90

v2
(1 f tg ) = tg + f
gR

(10. 12)

onde tg = e = Superelevao.
Assim:
v2
(1 f e ) = e + f
gR

(10. 13)

Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor da

superelevao (e) so pequenos, de modo que o produto f.e aproxima-se de zero. Dessa
forma, a Equao (10.13) reduz-se a:
v2
=e+ f
gR

(10. 14)

v2
f
gR

(10. 15)

e=

Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2, tem-se:

2

v
3,6
e=
f
9,8 R

(10. 16)

V2
f
127 R

(10. 17)

e=
onde :

e = superelevao (m/m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curvatura (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da Fsica
Clssica, pois trata-se de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente, isto , com o veculo em movimento.
Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f so fixados pelas normas de projeto
geomtrico, tendo sido obtidos a partir de resultados de medies de campo realizadas em
pesquisas bastante antigas, nas dcadas de 30 a 50, e confirmadas por trabalhos posteriores,
de 1985, nos Estados Unidos.

91

As normas do DNER fixam, como valores mximos admissveis de coeficiente de

atrito transversal, para fins de projeto, os transcritos na Tabela 10.1, para diferentes
velocidades diretrizes.
Tabela 10.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito transversal f
v (km/h)
f

30
0,20

40
0,18

50
0,16

60
0,15

70
0,15

80
0,14

90
0,14

100
0,13

120
0,11

(Fonte: FONTES, 1995)

Esses valores so inferiores aos limites verificados3 para condies usuais de pneus
e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a coeficientes de atrito medidos em
experimentos, com equipamentos apropriados, em velocidades tais que os motoristas, no
limiar da sensao de desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em
velocidades maiores.
Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito transversal somente so
empregados, em princpio, nas condies limites, ou seja, para as concordncias horizontais
com curvas de raios mnimos e com as superelevaes mximas admitidas para o projeto.
A Equao (10.17) no deve ser utilizada diretamente na determinao da
superelevao a ser dotada para o projeto de uma concordncia horizontal, com os valores
da Tabela 10.1. Para ilustrar esta afirmao, sugerimos que se tente determinar, com o
auxlio da Equao (10.17) e da Tabela 10.1, a superelevao a ser adotada no projeto de
uma concordncia horizontal com raio de curva R = 35,00 m, considerando uma velocidade
tangencial V = 70 km/h. Essa curva horizontal poderia ser construda com a superelevao
encontrada?

10.3. Valores Mnimos e Mximos de Superelevao

No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista dotada de
abaulamento, para facilitar a conduo das guas pluviais para fora da superfcie de
rolamento. O acmulo de gua na pista poderia causar risco aos usurios (eventualmente
at a aquaplanagem de veculos transitando com excesso de velocidade), alm de favorecer
a infiltrao de guas superficiais para as camadas inferiores do pavimento e para o
subleito.
As normas do DNER consideram adequada a utilizao dos seguintes valores para o
abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais:

Revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,5 % a 3,0 %;

Revestimentos betuminosos de alta qualidade (CBUQ): 2,0 %;

A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de
pneus novos em pavimento molhado, de concreto de cimento, variaram de f=0,50, para V=30 km/h a f=0,35,
para V=100 km/h (AASHTO, 1995).

92

Pavimento de concreto de cimento: 1,5 %.

Nos trechos em curva, a retirada das guas superficiais da pista possibilitada pela
existncia de superelevaes.
Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os
efeitos da fora centrfuga resultariam desprezveis, podendo-se projetar sees transversais
da pista nessas curvas nas mesmas condies consideradas para os trechos em tangente, ou
seja, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevaes.
Os valores de raios de curva acima dos quais as normas do DNER sugerem
considerar as curvas como se fossem tangentes, no dimensionamento das sees
transversais, esto indicados na Tabela 10. 2.
V
(km/h)
R (m)

30
450

Tabela 10. 2: Raios que dispensam superelevao

40
50
60
70
80
800

1250

1800

2450

3200

90

100

4050

5000

Fonte: LEE (2002)

Curvas com raios abaixo dos valores apontados na Tabela 10. 2 exigem a
considerao de superelevao adequada.
A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras
centrfugas envolvidas no a demandem, dever ter valor igual ao do abaulamento, para
fins de assegurar a devida drenagem superficial.
J o valor mximo admissvel de superelevao a adotar, para as concordncias
horizontais com raios pequenos, estabelecido em funo de outros critrios de ordem
prtica, levando-se em considerao aspectos tcnicos e econmicos.
A maior taxa de superelevao admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil
de 12 %, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou
de correo de problemas existentes que no permitam o aumento dos raios de curvatura;
superelevaes dessa ordem so muito problemticas para veculos lentos, que transitam
com velocidades significativamente inferiores velocidade diretriz, pois nesses casos a
manuteno dos veculos nas trajetrias curvas pode demandar o esteramento do volante
no sentido contrrio ao da curva, causando operao errtica e perigosa.
A superelevao mxima de 10 % tem aplicao limitada ao projeto de rodovias de
elevado padro, onde as velocidades de operao dos veculos so relativamente elevadas,
com pequena probabilidade de congestionamentos ou de ocorrncia de situaes que
determinem o trfego a baixas velocidades ou mesmo a parada de veculos sobre a pista. As
normas do DNER permitem a considerao desse valor de superelevao mxima para os
projetos na classe 0 e na classe I, mas recomendam limitar o seu emprego, nos casos de

93
projetos de rodovias em classe IB, para as regies de relevo plano e ondulado, que
compreendem velocidades diretrizes no inferiores a 80 km/h.
Para as demais classes de projeto de rodovias, as normas do DNER preconizam a
adoo da superelevao mxima de 8 %. Esse valor de superelevao mxima pode ser
tambm adotado para o projeto de rodovias de padres mais elevados, quando as condies
previsveis sugiram possibilidade de operao com velocidades mdias significativamente
mais baixas que as desejveis.
A considerao de superelevao mxima de 6 % recomendvel para os projetos
de rodovias que se desenvolvam em regies onde as caractersticas de ocupao das reas
adjacentes dificultem o projeto de pistas superelevadas ou mesmo interfiram com as
condies de fluidez do trfego nas rodovias, resultando em velocidades de operao
reduzidas.
Quando as caractersticas de ocupao das reas adjacentes so ainda mais
problemticas, pode-se admitir o desenvolvimento de projetos com superelevao mxima
limitada a 4 % nas curvas horizontais. Por razes de segurana, a AASHTO recomenda que
este valor de superelevao mxima seja considerado somente em reas urbanas.
A Tabela 10.3, apresentada a seguir, procura resumir o que foi exposto nesta seo.
emx
12%
10 %
8%
6%
4%

Tabela 10.3: Recomendaes sobre valores mximos de superelevao

CASOS DE EMPREGO
Mximo absoluto em circunstncias especficas.
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe
0 e Classe I em regies planas e onduladas.
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies montanhosas e
rodovias das demais classes de projeto.
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em
situaes em que o trfego est sujeito a redues de velocidade ou paradas.
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
adjacente.

(Fonte: PONTES FILHO, 1998)

Uma vez definido o valor da superelevao mxima para o projeto de uma rodovia,
este limite dever ser observado em todo o projeto, servindo como parmetro de referncia
na determinao dos valores especficos de superelevao a adotar para os diferentes raios
de curvas, nas concordncias horizontais.
As normas do DNER fornecem a Tabela 10.4 para os valores mximos de
superelevao, em funo da classe da estrada e da regio onde a mesma ser construda.
Tabela 10.4: Taxas de superelevao mxima (%)

94
REGIO

CLASSE 0 CLASSE I CLASSE II CLASSE III CLASSE IV

PLANA

10

10

ONDULADA

10

10

MONTANHOSA

10

10(1)

(1)

Somente para Classe IA; para Classe IB, considerar 8%.

10.4. Raios Mnimos das Concordncias Horizontais

Uma vez estabelecida a superelevao mxima a ser observada nas concordncias
horizontais para determinada condio ou classe de projeto de uma rodovia, fica tambm
definido o menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a no haver necessidade de
empregar superelevaes maiores que a mxima fixada.
A Equao (10.17), devidamente convertida, utilizada pelas normas com vistas
determinao dos raios mnimos de curva admissveis nos projetos. Explicitando, na citada
equao, o raio R, tem-se:
V2
R=
127 (e + f )

(10.18)

e na condio limite:
Rmn =

V2

(10.19)

127 (emx + f mx )

Considerando os valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal

discriminados na Tabela 10.1, pode-se calcular, por intermdio da Equao (10.19), os
valores dos raios mnimos de curva que podem ser utilizados nos projetos, referenciados
aos diferentes valores de superelevao mxima a adotar. Na Tabela 10.5 esto
relacionados tais valores de raios mnimos.
Superelevao
mxima
(emx)
4%
6%
8%
10 %

Tabela 10.5: Raios mnimos de curva para projetos (m)

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

30
25
25
25

60
55
50
45

100
90
80
75

150
135
125
115

205
185
170
155

280
250
230
210

355
320
290
265

465
415
375
345

595
530
475
435

755
665
595
540

95
12 %

20

45

70

105

145

195

245

315

400

490

As normas do DNER fornecem a Tabela 10.6 para os raios mnimos de curva para
projetos (para a superelevao mxima), em funo da classe da estrada e da regio onde a
mesma ser construda.
Tabela 10.6: Raios mnimos (m)
REGIO

CLASSE

CLASSE

CLASSE

CLASSE

CLASSE IV

CLASSE IV

II

III

PLANA

540

345

375

230

230

125

ONDULADA

345

210

170

125

125

50

80

50

50

25

MONTANHOS

210

115

(1)

A
(1)

Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 125 m.

10.5. Superelevaes a Adotar nas Concordncias

A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve
ser utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma condio extrema
do projeto, a ser evitada sempre que possvel e razovel.
Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras centrfugas
envolvidas diminuem medida que aumenta o raio da curva, reduzindo, conseqentemente,
as intensidades das foras de atrito e/ou das foras devidas superelevao, necessrias
para equilibrar os efeitos das foras centrfugas.
Esta condio est matematicamente implcita na Equao (10.17), a qual pode ser
convenientemente transformada para facilitar sua interpretao, resultando na igualdade:
e+ f =

V2
127 R

(10.20)
Dada uma condio de projeto que recomende a utilizao de um raio de curva
maior que o mnimo, h diferentes formas e critrios de balancear os valores de
superelevao (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo que a soma de seus efeitos se
iguale fora centrfuga atuante sobre o veculo.

96
O critrio adotado pela AASHTO para tal balanceamento o de estabelecer uma
relao varivel entre as participaes de e e de f medida que variam os raios de
curva (R). No estudaremos este critrio aqui.
Estudaremos o critrio adotado pelo DNER, o qual assemelhado ao da AASHTO,
porm mais simplificado, para a determinao dos valores de superelevao a adotar para
cada concordncia horizontal no projeto de rodovias. A equao adotada por tal critrio a
seguinte:
2
2 Rmn Rmn
e R = emx
2
R
R

(10.21)

onde:
eR = superelevao a adotar para a curva com raio R, em %;
emx = superelevao mxima para a classe de projeto, em %;
Rmn = raio mnimo de curva para a velocidade diretriz dada, em m;
R = raio da curva circular utilizada na concordncia, em m.
A adoo da Equao (10.21) resulta no acrscimo gradativo e simultneo dos
valores de superelevao e de coeficiente de atrito para contrabalanar o aumento da fora
centrfuga, medida que diminuem os raios das concordncias horizontais.
Nas Tabelas 10.7 e 10.8 esto apresentados os valores de superelevao calculados,
de acordo com o critrio do DNER, para diferentes valores de raios tabelados,
considerando as superelevaes mximas de 8 % e 10 %, mais comumente utilizadas em
projetos de rodovias em reas rurais.
Nas referidas Tabelas, as superelevaes esto limitadas inferiormente pela
inclinao transversal de 2 %, que o valor correspondente ao abaulamento normalmente
utilizado para pavimentos betuminosos de boa qualidade.
Tabelas para outros valores de emx, considerando diferentes valores de abaulamento
e outros raios de curva, podero ser facilmente construdas utilizando a Equao (10.21).

Tabela 10.7: Valores de superelevao para emx=8 %, em %

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)
31,86
50,58
61,41

30
7,6
6,0
5,2

40
8,0
7,7

50
-

60
-

70
-

80
-

90
-

100
-

110
-

120
-

97
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

3,6
2,9
2,7
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

6,2
5,2
4,9
4,3
3,6
2,9
2,5
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

7,8
7,0
6,8
6,1
5,3
4,4
3,8
3,3
3,0
2,7
2,4
2,1
2,0
2,0
2,0
2,0

8,0
7,7
7,0
6,1
5,5
4,8
4,4
4,0
3,6
3,1
2,6
2,0
2,0
2,0

7,9
7,2
6,7
6,0
5,5
5,1
4,6
4,0
3,5
2,2
2,0
2,0

8,0
7,7
7,1
6,7
6,3
5,7
5,1
4,5
2,9
2,0
2,0

7,8
7,5
7,2
6,7
6,0
5,3
3,5
2,1
2,0

8,0
7,9
7,6
7,0
6,3
4,4
2,6
2,0

8,0
7,8
7,2
5,3
3,3
2,1

7,9
6,2
3,9
2,5

110
9,9
9,4
8,7
6,2
3,8
2,4

120
10,0
9,5
7,2
4,6
2,9

Tabela 10.8: Valores de superelevao para emx=10 %, em %

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)
31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

30
9,5
7,4
6,5
4,6
3,7
3,4
2,9
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

40
9,9
9,3
7,2
6,0
5,6
4,9
4,2
3,3
2,9
2,4
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

50
9,5
8,5
8,1
7,3
6,3
5,2
4,6
3,9
3,5
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2,0
2,0

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