Motord13a 140205033636 Phpapp01 PDF

Motor
Lubrificao das estrias do eixo de entrada

Motor D13A
As diferentes necessidades do mercado significam que pode haver algumas variaes de peas
desta descrio.
D13A a designao do motor de 13 litros recentemente projetado pela Volvo para o FM e FH,
introduzido durante o outono de 2005. O motor D13A um motor a diesel com 6 cilindros em linha
e injeo direta com turbocompressor, intercooler e injeo de combustvel controlada
eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor). Est disponvel em cinco variantes
de potncia de sada: 360 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp e 520 hp.
O D13A um projeto completamente novo, mas est baseado nos princpios bsicos dos motores
D9/D16C com acionamento da distribuio na parte traseira, cabeote em uma nica pea, rvore
de comando de vlvulas suspensa, unidades injetoras e frenagem do motor tipo VEB ou EPG.
O motor modelo D13 satisfaz as exigncias de emisso para Euro 3 e melhorias adicionais
ambientais sero introduzidas em 2006 de modo que o motor possa ento satisfazer as exigncias
de emisso Euro 4.
O motor tem o respiro do crter selecionvel aberto ou fechado. O respiro fechado do crter
elimina o risco de gotas de leo e uma caracterstica procurada em muitos mercados para o
transporte em ambientes sensveis.
A designao completa do motor (D13A440) significa:
D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
A = Gerao
440 = Variante (potncia de sada em cavalo-vapor)
Identificao do motor
Para a identificao das diferentes variantes de motor, h duas etiquetas (1 e 2) fixadas no lado
esquerdo da tampa dos balancins. Os dados do sistema de motor (incluindo o nmero da pea)
so tambm impressos em uma etiqueta (3) na parte traseira da unidade de controle. O nmero de
srie do motor (4) est gravado perto da parte superior do bloco do motor, no lado esquerdo,
enquanto que a data de fundio do bloco do motor e outros dados (5) esto gravados no mesmo
lado.
A etiqueta 1 contm: nmero do chassi (veculo), nmero de srie do motor e seus cdigos de
barras.
A etiqueta 2 contm, entre outras informaes:
Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

Freio de escape:
VEB = Freio Motor Volvo
EPG = Freio de escape
Modelo do motor: EC01 = Nvel de emisso Euro 3
Motor
Cabeote
O cabeote em ferro fundido em uma nica pea, o que garante uma base estvel para o mancal
da rvore de comando de vlvulas suspensa.
A rvore de comando de vlvulas fabricada com sete mancais divididos horizontalmente
equipados com bronzinas substituveis. A bronzina do mancal traseiro tambm designada como
um mancal axial.
A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento fresada diretamente no cabeote e est
localizada no lado direito dianteiro (A).
Cada cilindro possui uma cmara de admisso separada em um lado do cabeote, e cmaras de
escape separadas no outro lado, resultando em um motor (B) de fluxo cruzado.
O canal de combustvel das unidades injetoras perfurado atravs do cabeote no sentido
longitudinal e tem uma cmara fresada no formato de anel em torno de cada unidade injetora (C).
H na parte dianteira um bujo (D) que conduz a um canal para fornecer a presso de leo ao
mecanismo dos balancins.
Um canal (E) conduz leo lubrificante para a rvore de comando de vlvulas e para os balancins.
furado completamente centralizado no lado esquerdo do cabeote.
As unidades injetoras so colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro

vlvulas, e fixadas no lugar com grampos (B). A parte inferior de cada unidade injetora mantida
encostada no revestimento do lquido de arrefecimento por uma camisa de cobre, que vazada na
parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O espao no formato de anel em torno
de cada injetor vedado por dois anis "O" assentados no injetor.
Para arrefecimento mximo, os espaos do lquido de arrefecimento no cabeote so equipados
com uma parede horizontal que fora o lquido de arrefecimento passar pelas partes inferiores e
mais quentes do cabeote.
O mecanismo de vlvulas equipado com as vlvulas de admisso e de escape duplas. As
vlvulas de escape tm molas de vlvulas duplas (A), enquanto que as vlvulas de admisso tm
molas simples (C). As vlvulas so conectadas em pares pelas pontes flutuantes das vlvulas, o
que transfere os movimentos dos balancins da rvore de comando de vlvulas para os pares de
vlvulas. As vlvulas so de um novo tipo com trs ranhuras e os anis de vlvulas combinando. O
formato do anel permite que a vlvula gire em seu guia. Para uma melhor resistncia ao calor e
conduo h mais material nas cabeas das vlvulas de escape e as mesmas tm um dimetro um
pouco menor do que as vlvulas de admisso.
As guias das vlvulas so fabricadas de liga de ferro fundido e todas as vlvulas tm vedao
suficiente de leo nas hastes.
As sedes de vlvulas so fabricadas de ao temperado especial e so substituveis, mas no
podem ser fresadas.
Bloco de cilindros
O bloco de cilindros fabricado em ferro fundido e em uma s pea.

O bloco contm dois canais perfurados longitudinais para o sistema de leo de lubrificao. No
lado esquerdo do bloco est a galeria principal de leo de lubrificao, e no lado direito a galeria
de arrefecimento dos pistes. Os dois canais so ligados na borda dianteira do bloco por bujes
equipados com os anis "O". Na borda traseira, a galeria de arrefecimento dos pistes coberta
pela tampa da distribuio, e a galeria principal do leo de lubrificao abre dentro do canal
compartilhado que fornece leo s engrenagens da distribuio do motor.
A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa
isolao acstica.
A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posio do revestimento de arrefecimento
no bloco.
Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas so
guiadas para a posio correta atravs das abas fundidas (1), com entalhes (2) equivalentes no
bloco do motor. As capas dos mancais principais so fabricadas em ferro nodular e so instaladas
individualmente. Para evitar a instalao incorreta, as capas so numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5
e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos mancais principais traseira e central tm
formas exclusivas e no necessitam ser marcadas.
Quadro de reforo e crter de leo
Para reduzir as vibraes no bloco dos cilindros e conseqentemente reduzir o rudo do motor h
um quadro de reforo (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforo fabricado em chapa
de ao de 6 mm e parafusado na superfcie inferior do bloco (A).
O crter de leo padro (2) de plstico moldado (composto), mas para aplicaes especiais h
uma variante de ao moldado.
A junta para o crter de plstico composta de um cordo de borracha, fabricada em uma s pea
e instalada em uma ranhura na borda superior. O crter preso por 22 parafusos de ao
acionados por mola (B). O bujo de drenagem de leo (C) do crter de plstico parafusado em
um reforo de ao substituvel.
O crter de ao vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa que
mantida no lugar pelas garras de borracha. O crter de ao fixado pelo mesmo tipo de parafusos
acionados por mola como no crter de plstico, mas um pouco menores.
Junta de vedao
O motor D13 tem camisas de cilindro midas para a transferncia eficiente de calor. As camisas
so vedadas de encontro ao bloco do motor por anis de borracha. O anel superior est localizado
logo abaixo do colar da camisa (A). A superfcie de vedao da camisa de encontro junta do
cabeote convexa. No motor D13 os guias da camisa de cilindro esto sobre o ressalto da
camisa.
A vedao inferior consiste em trs anis "O" localizados nas ranhuras do bloco do motor (B).
Estes anis so fabricados de diferentes compostos de borracha e so codificados por cor para
evitar a instalao incorreta. Os dois anis "O" (pretos) superiores so fabricados de borracha
EPDM e so portanto resistentes ao lquido de arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) de
borracha de flor e resistente ao leo.
A junta (C) entre o cabeote, o bloco do motor e as camisas de cilindro fabricada de ao e possui
insertos de borracha vulcanizada para vedar os canais de leo de lubrificao e de lquido de
arrefecimento. Para proteger as vedaes de borracha durante a instalao do cabeote, as
mesmas tm vrias reas em relevo convexas nas quais o cabeote pode deslizar. Estas reas em
relevo so niveladas quando o cabeote apertado.
Cabeote, guias na direo do bloco
A instalao do cabeote no requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalao e

obter a colocao correta do cabeote no bloco do motor h trs arruelas guias no lado esquerdo
do motor - duas no bloco do motor (1) e uma no cabeote (2). Estas arruelas determinam a posio
lateral do cabeote, enquanto que a tampa da distribuio (3) determina a posio longitudinal.
Desta maneira o cabeote pode ser posicionado exatamente tanto na lateral como
longitudinalmente.
O relevo convexo na junta do cabeote significa que o cabeote pode ser deslocado sobre a junta
sem danificar os insertos de borracha da vedao.
Pisto, camisa de cilindro e biela
O D13A possui pistes de ao forjados que so arrefecidos por leo. Cada pisto (A) tem dois
anis de compresso e um anel raspador de leo. O anel de compresso superior (1) tem uma
seo transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O anel de compresso inferior (2) tem uma seo
transversal retangular. O anel raspador de leo (3) na parte inferior mantido por molas.
Todos os anis de pisto so instalados com as marcaes voltadas para cima, e igualmente as
marcaes para cima tambm vlido durante a instalao do anel raspador de leo.
As camisas de cilindro (B) so substituveis. So fundidas centrifugamente de liga de ao fundido.
A parte interna de cada camisa polida no padro cruzado (4). A fresagem final de acabamento da
superfcie da camisa realizada utilizando um mtodo chamado de polimento de placa (5), onde
as pontas mais afiadas da fresagem inicial so removidas.
As bielas (C) so forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um mtodo
chamado curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6)
para o pino do pisto, que lubrificado atravs de um canal perfurado (7). As duas partes da
extremidade maior so fixadas por quatro parafusos, e cada biela marcada de 007 a 999 em
ambas as peas (8). As bielas so marcadas FRONT para garantir que sejam montadas
corretamente.
rvore de comando de vlvulas e mecanismo de vlvulas
O D13A tem uma rvore de comando de vlvulas suspensa e um sistema de quatro vlvulas.
A rvore de comando de vlvulas temperada por induo e apoiada em sete mancais, onde o
mancal traseiro tambm um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais
so substituveis. Entre cada colo do mancal h trs cames: Came de admisso, came de injeo e
came de escape (na ordem pela frente). A rvore de comando de vlvulas acionada por uma
engrenagem (1) nas engrenagens da distribuio. Para minimizar o rudo e a vibrao um
amortecedor hidrulico de vibrao (2) fixado na parte externa da engrenagem de distribuio do
came. H tambm indicadores de regulagem (dentes) no amortecedor de vibrao do sensor
indutivo da rvore de comando de vlvulas.
A ilustrao A mostra uma vista em corte do mecanismo de vlvulas de um par de vlvulas de
escape. H um princpio similar para as vlvulas de admisso.
Motores com VEB (Freio Motor Volvo) tem uma funo hidrulica incorporada no balancim. Cada
balancim operado por uma ponte flutuante de vlvulas (3) que abre as vlvulas. O balancim (4)
montado nos rolamentos no eixo dos balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a rvore de
comando de vlvulas atravs de um rolete (7) e com a ponte das vlvulas atravs de uma
cavidade esfrica (8).
A ilustrao B mostra as marcaes da rvore de comando de vlvulas no ponto morto superior
(PMS) e para as regulagens do injetor e da abertura das vlvulas, que so marcadas na
extremidade dianteira da rvore de comando de vlvulas (9), na frente do mancal do primeiro
mancal dianteiro (10). As marcaes variam de acordo com o tipo do freio motor instalado no
motor, EPG ou VEB.
Verso EPG: TDC e os dgitos 1-6.

Projeto VEB/EPGC: TDC, dgitos 1-6 e marcaes V1-V6.
rvore de manivelas, amortecedor de vibraes, volante do motor
A rvore de manivelas forjada a martelo e possui superfcies de mancal temperadas por induo
e moldagens vazadas. A rvore de manivelas est apoiada sobre sete mancais principais com
bronzinas substituveis (1). O mancal principal central (B) tambm possui um mancal axial
composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).
A vedao na extremidade dianteira (A) realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra o
flange dianteiro da rvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de teflon
(4) que faz a vedao contra uma superfcie retificada na engrenagem da rvore de manivelas (5).
A engrenagem est fixada rvore de manivelas com um pino-guia (6) e dois parafusos (7). H
uma ranhura no flange traseiro da rvore de manivelas para um anel "O" (8) que forma uma
vedao entre o flange e a engrenagem.
A lubrificao da rvore de manivelas atravs de canais individuais no bloco do motor para cada
mancal principal (1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificao
completamente perfurados (2), e de cada apoio do mancal principal, com exceo do apoio central,
h um canal perfurado (3) para o prximo mancal do excntrico.
O amortecedor do volante do motor hidrulico e parafusado diretamente ao flange dianteiro da
rvore de manivelas. O amortecedor tambm suporta a polia para a correia multi-ranhuradas que
aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor (4) h
um peso de inrcia sob a forma de um anel em ferro fundido (5) que pode girar livremente sobre as
buchas (6). O espao entre o peso de inrcia e o alojamento preenchido com leo de silicone de
alta viscosidade. medida que a rvore de manivelas gira, pulsos de toro so gerados na
mesma pelos cursos de potncia dos pistes. O leo de silicone de alta viscosidade suaviza os
movimentos entre a rotao pulsante da rvore de manivelas e a rotao uniforme do peso de
inrcia, que reduz as tenses torsionais. A polia da correia na rvore de manivelas est equipada
com uma tampa que proporciona um isolamento contra rudos.
O volante do motor (7) e a engrenagem intermediria (8) esto presos ao flange traseiro da rvore
de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor est localizado na rvore de manivelas
com o mesmo pino-guia (10) que a engrenagem. H ranhuras retificadas (12) na borda externa
para o sensor indutivo da posio do volante do motor do sistema de comando do motor. A
cremalheira do volante (11) est recuada no volante do motor e pode ser substituda.
Transmisso do motor
As engrenagens da distribuio do motor esto localizadas na parte traseira do motor sobre uma
placa de ao espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo princpio utilizado nos motores D9A e
D16C.
A placa de distribuio mantida no lugar por vrios parafusos e vedada contra o bloco do motor e
cabeote com silicone. A placa da distribuio possui uma ranhura retificada voltada para o bloco
do motor, e o silicone aplicado em um cordo ao longo da placa do lado externo da ranhura.
H um furo na placa de distribuio que utilizado em conjunto com as marcaes na engrenagem
da rvore de comando de vlvulas (A) para a instalao correta da engrenagem da rvore de
comando de vlvulas.
A engrenagem da rvore de comando de manivelas e as engrenagens intermedirias duplas
possuem marcaes de alinhamento (B) para a sua instalao correta.
Nota! Antes de remover a placa da distribuio, instalar uma ferramenta especial, consultar as
instrues de reparo.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Placa das engrenagens da distribuio

Engrenagem da rvore de manivelas
Engrenagem intermediria, dupla
Engrenagem da tomada de fora no motor (equipamento extra)
Engrenagem intermediria, regulvel
Engrenagem da rvore de comando de vlvulas
Engrenagem motora, compressor de ar
Engrenagem motora, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
Engrenagem intermediria, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
Engrenagem motora, bomba de leo
Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da rvore de
comando de vlvulas
Engrenagem intermediria da transmisso do motor
A: A pequena engrenagem intermediria que aciona o servo da direo hidrulica e a bomba de

alimentao de combustvel funciona em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e est presa
por um parafuso (2). Este parafuso passa pela carcaa do volante do motor, eixo e placa da
distribuio, e parafusado no bloco do motor. A engrenagem intermediria vedada por anel "O"
(3) contra a placa da distribuio e contra a carcaa do volante do motor com silicone.
B: A engrenagem intermediria inferior composta por duas engrenagens coligadas. A
engrenagem pr-fixada em um cubo (4) e funciona em dois rolamentos de rolamentos de rolos
cnicos (5). A luva guia (6) aloja a engrenagem intermediria na placa da distribuio.
Esta engrenagem intermediria com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa um
conjunto completo que no deve ser desmontado, mas substitudo como um componente
completo.
C: A engrenagem intermediria regulvel funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A bucha e a
arruela de encosto (9) so lubrificadas por presso atravs de um canal (10), que estende-se entre
o bloco do motor e a placa da distribuio. Um pino guia (11) na parte inferior do cubo mantm a
folga entre dentes constante entre as duas engrenagens intermedirias. Portanto, durante a
regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da rvore de comando de vlvulas
precisa ser regulada.
Tampas
H duas tampas para as engrenagens da distribuio, ambas de alumnio fundido. A tampa

superior das engrenagens da distribuio (A) possui um defletor de leo embutido para o respiro
do crter. A tampa inferior (B) uma transmisso combinada e uma carcaa do volante do motor e
inclui pontos de fixao para os suportes traseiros do motor. A carcaa do volante do motor possui
duas luvas guia que a posicionam em relao placa da distribuio.
As duas tampas so vedadas contra a placa da distribuio com um composto de vedao. A
vedao entre as tampas realizada por meio de um cordo de borracha (1) colocado em uma
ranhura na tampa superior. Os dois coxins de borracha (2) fazem a vedao contra o cabeote. A
tampa superior das engrenagens da distribuio tambm vedada com composto de vedao na
juno entre o cordo de borracha e a placa da distribuio.
H dois furos com selos de borracha na carcaa do volante do motor. Um dos furos para a
ferramenta de girar (3) o motor, atravs do outro furo, uma marcao que indica a posio do
volante do motor (4) pode ser lida.
A tampa (C) inclui a conexo para a tomada de fora acionada pelo motor.
Tomada de fora acionada pelo motor
Como um equipamento extra, uma tomada de fora acionada pelo motor pode ser instalada na
parte traseira da carcaa do volante do motor. A tomada de fora acionada a partir da
engrenagem externa da engrenagem intermediria inferior e os dentes da engrenagem so
lubrificados atravs de um furo na placa da extremidade do rolamento da engrenagem
intermediria.
Diversas variantes de tomada de fora esto disponveis, tal como uma tomada de fora com
bomba hidrulica ou tomada mecnica. A ilustrao mostra uma bomba hidrulica instalada.
Se uma tomada de fora com torque mais alto do que 650 Nm for necessria (mximo 1000 Nm),
necessrio que a engrenagem da tomada de fora extra, a engrenagem da rvore de manivelas e
a engrenagem intermediria dupla sejam substitudas por engrenagens com dentes de carcaas
temperadas.
Suporte do motor
O motor est montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O
suporte dianteiro (A) composto por uma trava em ao fundido (1) com dois amortecedores de
vibrao de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa (3) na qual os calos de alumnio so
rebitados. A trava parafusada em um arco de ao fundido (4) que se apoia sobre blocos de
borracha (5) fixados travessa (3), e parafusada em suportes montados nos lados dianteiros do
bloco do motor.
Os dois suportes traseiros (B) so compostos por duas partes cada um. Os suportes (6) so
parafusados na transmisso combinada e carcaa do volante do motor. Os suportes com
amortecedores de borracha (7) so parafusados no lado interno da parte central das travessas.
Sistema de leo e lubrificao
O motor lubrificado por presso por uma bomba de engrenagem localizada na parte traseira e
acionada pela rvore de manivelas. Dois canais de leo longitudinais perfuram o bloco do motor
o canal principal de lubrificao (galeria de leo) e a galeria de leo de arrefecimento dos pistes.
A galeria principal de leo lubrificante termina em um canal fundido que leva o leo lubrificante
para as engrenagens da distribuio. Um canal de localizao central perfurado no bloco do motor
e cabeote leva o leo lubrificante at a vlvula VCB e o eixo dos balancins que, atravs de canais
de leo, lubrifica os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e os rolamentos dos balancins.
O alojamento do filtro de leo est fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois filtros
de fluxo total e um filtro bypass. O resfriador de leo est localizado no revestimento de
arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.
O fluxo de leo pelo motor regulado por seis vlvulas localizadas dentro do bloco do motor,
bomba e alojamento do filtro de leo.
A: Vlvula redutora
B: Vlvula de segurana
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo
D: Vlvula bypass do filtro de fluxo total
E: Vlvula de abertura para arrefecimento dos pistes
F: Vlvula de comando para o arrefecimento dos pistes
As vlvulas de arrefecimento dos pistes (E) e (F) so encaixadas no alojamento do filtro e no so

substituveis. A vlvula redutora (A) integrada na bomba de leo e no pode ser substituda como
um item separado.
Sistema de lubrificao, princpio
O leo tirado atravs de um filtro de tela (1) para um tubo de plstico (2) do crter de leo para a
bomba do leo de lubrificao (3), que fora o leo atravs do tubo de presso (4) para as galerias
e canais do bloco do motor. O leo passa ento pelo resfriador de leo (5) para o alojamento do
filtro (6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o leo passa por um tubo de
conexo para a galeria principal de lubrificao (8) no bloco do motor para a distribuio por todos
os pontos de lubrificao do motor e para a turbina separadora (9) nos casos em que o CCV
(Respiro Fechado do Crter), est instalado. A lubrificao do mecanismo de vlvulas ocorre
atravs de um canal perfurado at a vlvula VCB (10). Em motores com EPG, esta vlvula
substituda por uma pea de conexo.
O tubo externo utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com o
leo que foi filtrado pelo filtro de fluxo total (7).
O leo finamente filtrado do filtro bypass (13) misturado com o leo de arrefecimento dos pistes
que alimenta a galeria de leo de arrefecimento dos pistes no bloco do motor. Daqui, o leo
pulverizado em direo s faces inferiores dos pistes a partir dos bicos injetores (14).
A: Vlvula redutora mantm a presso do leo no nvel correto.

B: Vlvula de segurana protege a bomba de leo, filtro e resfriador de leo contra a
presso excessiva quando a viscosidade do leo alta
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo regula a temperatura do leo para o valor
ideal
D: Vlvula de alvio de presso do filtro de fluxo total abre e permite a passagem do
leo, desviando-se do filtro de leo se este estiver obstrudo
E: Vlvula de abertura para o arrefecimento dos pistes conecta-se no circuito de
arrefecimento dos pistes assim que a presso de leo subir para a presso de abertura
pr-configurada
F: Vlvula de comando para o arrefecimento dos pistes regula o fluxo de leo para os
canais de arrefecimento dos pistes
Bomba de leo e resfriador de leo
A bomba do leo de lubrificao uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira

do motor e fixada por quatro parafusos capa traseira do mancal principal. acionada por uma
engrenagem (1) diretamente da engrenagem da rvore de manivelas. A bomba possui uma
engrenagem helicoidal para reduzir o rudo, e os seus eixos so montados em rolamentos
assentados na carcaa da bomba, que fabricada de alumnio. A vlvula de reduo de presso
(2) est instalada dentro da bomba de leo e comanda a presso do leo lubrificante.
O sistema de suco dividido em duas partes e composto por um tubo de plstico (3) com um
filtro de tela no crter de leo e um tubo (4) de ao ou alumnio. O tubo de plstico est fixado por
parafusos estrutura de reforo. O tubo de metal est vedado em cada uma das extremidades por
vedaes de borracha e est disponvel em dois comprimentos, dependendo do tipo de crter de
leo utilizado e da sua instalao. O tubo de presso (5) fabricado de ao e fixado ao mancal do
bloco do motor, estando vedado por vedaes de borracha.
Um tubo de conexo do alojamento do filtro de leo transporta o leo para a galeria de leo
lubrificante.
O resfriador de leo (6) parafusado tampa do resfriador (8) e completamente coberto em lquido
de arrefecimento devido placa de fluxo (7).
Sistema de arrefecimento dos pistes
Aqui mostrado o fluxo de leo para o sistema de arrefecimento dos pistes quando a vlvula (E)
abriu e a vlvula (F) est equilibrando o fluxo de leo para a galeria de leo de arrefecimento dos
pistes. Os bicos injetores de arrefecimentos dos pistes esto posicionados de tal modo que o
jato de leo atinja o furo de entrada para o espao de arrefecimento dos pistes.
Regulando o fluxo de arrefecimento dos pistes atravs de uma vlvula de comando, pode-se
alcanar um sistema de arrefecimento dos pistes otimizado, com um fluxo constante qualquer que
seja a rotao do motor.
Sistema de combustvel
O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente (atravs do EMS). A injeo de

combustvel feita atravs das unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta presso. A alta
presso alta gerada mecanicamente atravs da rvore de comando de vlvulas suspensa e dos
balancins. A quantidade de combustvel e o ponto de injeo so controlados eletronicamente
atravs da unidade de controle eletrnico do motor (EECU), que recebe sinais de vrios sensores.
A ilustrao mostra os componentes principais do sistema de combustvel.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Bomba de alimentao
Filtro de tela, medidor do nvel do tanque
Alojamento do filtro de combustvel
Pr-filtro com separador de gua
Filtro combustvel
Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrnico do motor
Vlvula bypass com vlvula de respiro embutida
Unidade injetora
Canal de combustvel no cabeote
O D13A est equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustvel.
Sistema de alimentao de combustvel, princpio
O combustvel retirado por meio da bomba de alimentao (1) atravs de um filtro de tela (2) no
inserto do tanque, at o circuito de arrefecimento (10) que resfria a unidade de controle eletrnico
do motor (6) e, em seguida, at o alojamento do filtro de combustvel (3). L, o combustvel passa
pela vlvula de reteno (11) e um pr-filtro (4) com um separador de gua (13). A tarefa da
vlvula de reteno evitar que o combustvel retorne para o tanque quando o motor desligado,
ou durante o bombeamento manual.
A bomba de alimentao (1) envia o combustvel para o alojamento do filtro de combustvel (3) e
atravs do filtro principal (5) at o canal longitudinal de combustvel (9) no cabeote. Este canal
fornece combustvel para cada unidade injetora (8) atravs de uma ranhura em forma de anel ao
redor de cada injetor no cabeote. A vlvula de alvio de presso (7) controla a presso de
alimentao de combustvel para os injetores.
O combustvel de retorno do canal de combustvel do cabeote (9) segue atravs da vlvula de
alvio de presso (7) de volta ao alojamento do filtro de combustvel (3). O canal no alojamento do
filtro de combustvel mistura o combustvel de retorno com o combustvel do tanque, que retirado
para a entrada da bomba de alimentao (lado de suco).
H duas vlvulas na bomba de alimentao. A vlvula de segurana (14) permite que o
combustvel retorne para o lado de suco quando a presso se torna muito alta, por exemplo, se
o filtro de combustvel estiver obstrudo. A vlvula de reteno (15) abre quando a bomba manual
de combustvel (12) utilizada, de modo que o combustvel pode ser bombeado de maneira mais
fcil manualmente.
A vlvula de alvio de presso (7) tambm possui uma vlvula de sangria embutida (16). O sistema
de combustvel sangrado automaticamente quando o motor iniciado. Qualquer ar no sistema
flui, juntamente com uma pequena quantidade de combustvel, de volta para o tanque atravs do
tubo (17).
Durante a troca de filtros, os cones de vlvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de
combustvel quando o filtro de combustvel est desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a
troca de filtros controlada pelas vlvulas (18 e 20) no alojamento do filtro e pela vlvula de
sangria (16) no cabeote.
No alojamento do filtro de combustvel h um sensor de presso de combustvel (21) que mede a
presso de alimentao depois do filtro de combustvel. Um cdigo de falha apresentado no
painel de instrumentos se a presso de alimentao for menor do que o valor fornecido no manual
de cdigo de falhas. A sada tampada (22) no alojamento do filtro de combustvel utilizada para
medir a presso de alimentao com um sensor ou medidor de presso externo.
H um sensor de nvel (23) dentro do separador de gua (13) que envia um sinal para o motorista
se houver gua no sistema. A drenagem realizada atravs de uma alavanca (24) na coluna de
direo. Esta alavanca abre uma vlvula eltrica de drenagem (25) atravs de um comando da
unidade de controle eletrnico do motor.
Para que o processo de drenagem seja ativado, as condies a seguir devem ser satisfeitas:
sensor de nvel (3) no separador de gua deve indicar nvel alto de gua
o motor deve estar desligado/chave de partida na posio de conduo
o veculo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado
Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo ser interrompido. Uma
advertncia no painel de instrumentos permanece se o indicador gua no combustvel estiver
acima do nvel de advertncia.
Como um acessrio extra, tambm h um aquecedor de combustvel (26) que est instalado na
parte inferior do separador de gua.
A bomba manual (12) est localizada no alojamento do filtro de combustvel e utilizada para
bombear combustvel para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustvel tenha sido
esvaziado.
Nota! A bomba manual no deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.
Sistema de combustvel, componentes
Vrios dos componentes do sistema de combustvel so os mesmos ou semelhantes aos utilizados

nos motores D9A e D16C.
A: As unidades injetoras so do mesmo tipo (E3) com duas vlvulas solenides para uma injeo
mais precisa.
B: No suporte do filtro de combustvel est uma bomba manual (1), que utilizada para bombear o
combustvel para a frente se o sistema tiver sido esvaziado, e uma vlvula de reteno para evitar
que o combustvel retorne ao tanque quando o motor desligado.
As conexes eltricas (2) so para o sensor de nvel (3) e a vlvula de drenagem (4) no separador
de gua (5).
O pr-filtro (6) filtra o combustvel antes que este passe pela bomba de alimentao, isto , ele se
encontra no lado de suco. O filtro principal (7) filtra o combustvel depois que este passa pela
bomba de alimentao, isto , ele se encontra no lado de presso.
C: A bomba de alimentao de combustvel do tipo de engrenagens e est montada na bomba
da direo hidrulica (8). A bomba de alimentao acionada pela bomba da direo hidrulica
atravs de um eixo comum (9). A vedao entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10)
posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direo hidrulica. A transmisso de potncia
entre as bombas atravs de um flange flutuante (11).
A carcaa da bomba (12) e a tampa (13) so fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem
motora e a engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15
respectivamente). A vlvula de segurana da bomba (16) est localizada na carcaa da bomba e a
vlvula de reteno (17) na extremidade flangeada da bomba.
O combustvel que vaza aps o eixo motor da bomba escoado de volta para o lado de suco na
bomba atravs de um canal (18).
D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrnico

do motor (EECU) utilizando o combustvel do lado de suco da bomba de alimentao.
E: A vlvula de alvio de presso (19) no cabeote controla a presso no sistema de baixa presso,
que fornece combustvel para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. A vlvula de
alvio de presso possui uma vlvula de sangria embutida para o sistema de combustvel.
Unidades injetoras
O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas vlvulas solenides para uma
injeo mais precisa. Isso garante uma melhor combusto e minimiza as emisses de partculas,
produzindo um gs de escape mais limpo.
vlvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor apoiada contra o
revestimento do lquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A cmara em
forma de anel para a alimentao de combustvel (4) ao redor de cada injetor vedada por dois
anis "O" (5 e 6).
Uma unidade injetora composta basicamente por trs partes:
A. Seo de bombeamento
B. Seo da vlvula (Atuador)
C. Seo do pulverizador
Dentro da seo da vlvula esto duas vlvulas solenides a vlvula de descarga (7) e a vlvula
de agulha (10) com bobinas solenides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.
Na fase de enchimento o pisto da bomba movimenta-se para cima e o combustvel do canal de

combustvel do cabeote forado para dentro da unidade injetora.
Na fase de descarga o pisto da bomba movimenta-se para baixo e o combustvel forado de
volta para o canal de combustvel do cabeote. Durante este tempo, as bobinas das vlvulas
solenides no tm corrente e a vlvula de descarga est aberta, de modo que nenhuma presso
pode ser formada no canal de combustvel para o pulverizador.
Na fase de formao de presso a bobina solenide da vlvula de descarga energizada por
uma corrente eltrica e a vlvula de descarga se fecha. Isto permite a formao de uma alta
presso no canal de combustvel (13). A presso tambm aumenta na cmara (14) atrs da vlvula
de agulha, que afeta o mbolo da vlvula de agulha (11) e evita que a vlvula de agulha (10) abra
o pino do bico injetor (12).
Quando atingida a presso de combustvel desejada, a fase de injeo se inicia. A bobina da
vlvula solenide de agulha recebe corrente eltrica e abre a vlvula de agulha (10). Isto libera o
combustvel sob alta presso para o mbolo da vlvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se
abre. O combustvel pulverizado borrifado para fora a uma presso extremamente alta para
dentro da cmara de combusto do motor.
A injeo de combustvel interrompida abrindo-se a vlvula de descarga novamente, o que leva a
presso no pisto (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.
O processo completo de injeo controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).
H trs marcaes no conector eltrico do injetor (15) o nmero da pea (16), o cdigo de
regulagem (17) e o nmero de fabricao (18). Durante a substituio de um ou mais injetores, a
unidade de controle eletrnico do motor deve estar programada com o cdigo de regulagem do
novo injetor, uma vez que cada injetor nico e o motor regulado para a injeo de combustvel
ideal e com menos emisses possveis. O cdigo de regulagem programado com a ajuda da
seo de programao de parmetros do VCADS Pro. A programao necessita se realizada
somente para o injetor ou injetores especficos que foram substitudos.
Sistema de admisso e escape

Entrada de ar e filtro de ar
A entrada de ar totalmente fabricada em plstico e localizada atrs da parede traseira da cabina.

A conexo entre a cabina e as partes do chassi realizada atravs de um fole de borracha autovedante (1). Na parte de baixo do tubo de conexo inferior encontra-se uma vlvula de borracha
(2) para a drenagem da gua. Uma rede de segurana (3) est fixada no fole de borracha. A
conexo entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar composta por um tubo e um
fole de borracha (4).
O alojamento do filtro tambm fabricado de plstico e est fixado em um suporte no chassi atrs
da cabina. O elemento do filtro (5) fabricado em papel impregnado e possui vedaes fixas de
borracha nas duas extremidades. As vedaes tambm atuam como guias para o elemento do
filtro. O elemento do filtro deve ser substitudo nos intervalos de servio adequados, ou quando a
lmpada de advertncia (6) acender. Em condies severas um filtro extra (7) pode ser instalado.
No tubo entre o alojamento do filtro e o turbocompressor encontra-se um sensor combinado para a
temperatura do ar e baixa presso (8). O sensor transmite um sinal para a unidade de controle
eletrnica do motor se o filtro comear a ficar obstrudo e uma lmpada de advertncia (6) acende
no painel de instrumentos.
Elemento de partida
Para mercados com invernos severos, h um preaquecedor eltrico (1) como um acessrio
opcional. Este ativado quando o motorista gira a chave de partida para a posio de
preaquecimento e a temperatura do lquido de arrefecimento do motor est mais baixa do que
+10C. O tempo de preaquecimento e ps-aquecimento controlado pela unidade de controle
eletrnico do motor. Quando o elemento ligado, o smbolo de preaquecimento mostrado no
painel de instrumentos.
No diagrama, os tempos de conexo so mostrados em segundos em relao temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. A vantagem uma partida mais fcil e menos fumaa branca do
escape.
O rel de operao do elemento de preaquecimento est localizado na caixa de baterias.
Coletor de escape e turbocompressor
O coletor de escape fabricado em trs sees de ferro fundido resistente ao calor. As juntas so
do tipo deslizante com vedaes tipo luva. Entre o cabeote e os flanges do coletor encontram-se
juntas revestidas de grafite.
O turbocompressor do formato Map Width Enhancement, que significa que a entrada de ar est
dividida em duas reas uma rea interna e uma rea externa conectadas por um espao em
formato de anel. Este formato do turbocompressor garante eficincia tanto em baixas como em
altas rotaes do motor.
Freio motor
H diferentes configuraes para o freio motor, onde diferentes sistemas so combinados
dependendo do tipo de potncia de frenagem do motor desejado para o caminho.
Freio motor EPG (ATR)

Freio motor EPGC
Freio motor VEB
Comando eltrico do freio motor

A potncia do freio motor depende das configuraes do motorista. O efeito de frenagem varia com
as diferentes combinaes de freios motor.
Freio motor EPG

O freio motor EPG (Regulador de Presso dos Gases de Escape) tambm chamado de ATR
composto por um mbolo no tubo de escape depois do turbocompressor. Fechando o mbolo
aumenta a contrapresso de escape durante a frenagem de escape e aumenta a carga no motor,
frenando, portanto, o caminho.
Freio motor EPGC

O freio motor EPGC utilizado somente em veculos com caixas de mudanas I-shift quando no
se deseja utilizar o freio motor VEB.
O freio motor EPGC (Compresso do regulador de presso dos gases de escape) idntico ao
sistema EPG com relao ao funcionamento do freio motor. O "C" na designao significa que o
motor est equipado com um freio de compresso, mas que este utilizado somente para reduzir
a rotao do motor durante a mudana para uma marcha baixa.
Freio motor VEB

O VEB (Freio Motor Volvo) composto por dois sistemas: regulador de presso dos gases de
escape (EPG/ATR) e VCB (Freio de Compresso Volvo) com balancins especiais para as vlvulas
de escape, uma rvore de comando de vlvulas especial com cames extras e uma vlvula
reguladora para a presso de leo nos eixos do balancins. O efeito da frenagem do freio de
compresso no motor obtido da seguinte maneira:
A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admisso,

o que fornece mais ar para ser comprimido durante o curso de compresso.
A vlvula de escape se abre imediatamente antes do PMI no curso de compresso e fura a
compresso, reduzindo, desta forma, a potncia do curso de potncia.
O regulador de presso dos gases de escape gera uma contrapresso no sistema de
escape. A contrapresso aumenta a potncia de frenagem do freio de compresso.
Frenagem do motor viso geral esquemtica
Lista de componentes
Componente Descrio
A14 Unidade de controle, EMS (sistema de gerenciamento do motor)
A16 Unidade de controle, ECS (suspenso controlada eletronicamente)
A17 Unidade de controle VECU (unidade de controle do veculo)
A19A/A19C Unidade de controle, GECU (seletor de mudanas)
A21 Unidade de controle EBS (sistema de freios controlado eletronicamente)
A24 Unidade de controle, mdulo de informao do reboque sem ABS
A27 Unidade de controle LCM (iluminao externa)
A33 Tacgrafo
B04 Sensor, rotao do motor, rvore de manivelas
B12 Sensor, tacgrafo/velocmetro
B13-20 Sensor, velocidade da roda
B25 Sensor, pedal do acelerador
B29 Sensor, nvel do chassi, eixo traseiro, lado esquerdo
B37 Sensor, presso e temperatura do ar de carga
B55-58 Sensor, presso de ar nos foles de ar
B119 Sensor, temperatura e nvel do leo
F41 Fusvel, vlvulas solenides do motor, bomba eltrica de alimentao de
combustvel
S07 Interruptor, freio motor
S24 Interruptor de alavanca do retardador
S58 Interruptor de posio, pedal da embreagem, NO
S59 Interruptor de posio, pedal do freio, NO
XO3 Conector do reboque, 7 pinos, 24 S
Y37 Bloco de vlvulas solenides, freio motor/regulador de presso dos gases de
escape (ATR)
Y39 Vlvula solenide, VEB (freio motor Volvo)
Regulador de presso dos gases de escape (EPG/ATR)

Ver Frenagem do motor viso geral esquemtica.
O regulador de presso dos gases de escape (chamado EPG na etiqueta dianteira de identificao
do motor na tampa dos balancins) est colocado em conexo direta com a carcaa do turbo do
turbocompressor, e possui duas tarefas:
1. Em marcha lenta, o motor mantido aquecido gerando-se uma contrapresso no coletor
de escape.
2. Quando o pedal do acelerador solto, ele age como um freio de escape.
O regulador de presso dos gases de escape composto por uma carcaa do mbolo (1), um
mbolo (2) e um cilindro pneumtico (3). O ar comprimido retirado do sistema pneumtico do
veculo e controlado por uma unidade de vlvulas pneumticas (AVU), que no D13A um novo
tipo, disponvel em duas variantes para turbocompressores com ou sem waste gates
(atuadores) respectivamente. A vlvula AVU composta basicamente por uma vlvula solenide,
uma vlvula pneumtica e um carto de circuito impresso. A mesma regula a presso
uniformemente dentro de uma faixa de 0,5 a 7,5 bar. A vlvula possui uma vlvula redutora
embutida, que libera diferentes presses para as respectivas quantidades de frenagem.
Para satisfazer as necessidades pneumticas variantes do freio de escape, a unidade de controle
eletrnica do motor envia um sinal PWM (Modulao da Largura de Pulso) para a vlvula AVU,
onde a largura do pulso do sinal (como uma porcentagem) determina a presso do ar de sada
para o cilindro de presso.
A ilustrao mostra a situao durante a conduo normal. Quando a vlvula AVU no est
recebendo corrente eltrica, o mbolo (2) fica totalmente aberto e o escape est livre para passar.
Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC

Interruptor (S07)
Duas posies.
Posies do interruptor
Freio motor
0 (desligado)
0%
100%
Comando eltrico
Quando o interruptor est na posio 1, o freio motor acionado quando o acelerador (B25) for
liberado.
As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico
do veculo (A17) pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587) para a unidade de controle eletrnico
do motor (A14). A unidade de controle do motor envia ento um sinal PWM (Modulao da Largura
do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso de controle
mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape. O regulador recebe tenso
de alimentao atravs do fusvel F41.
Condies
O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.

A rotao do motor deve estar acima de 900 rpm (Sensor de rotao do motor, B04).
O velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das
rodas.
A alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reduo do freio
Se o veculo estiver equipado com EBS (Sistema de freios controlado eletronicamente) ou
suspenso pneumtica, existe um indicador de carga
EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58
no veculo que verifica se o mesmo est ou no carregado.
Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar:
quando o veculo est descarregado, a potncia de frenagem auxiliar reduzida.
Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo
ABS, o cabo de iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no veculo para
que o freio auxiliar funcione na potncia mxima.
Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC em

conjunto com retardador
Interruptor (S24)
Se o veculo estiver equipado com um retardador, o freio motor funciona da mesma maneira,
juntamente com o retardador, mas o interruptor de 2 posies substitudo por um interruptor para
o retardador (S24).
O interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da especificao

do veculo. O regulador de presso dos gases de escape acionado em
todas
as condies de frenagem atravs do interruptor.
Para a presso de controle para o regulador de presso dos gases de escape com diferentes
efeitos de frenagem, consultar a especificao.
Posies do
interruptor
Freios auxiliares
0 (desligado)
Sem freio auxiliar
Comando automtico
sem etapas
40%
70%
100%
Potncia mxima de
frenagem1
Vlido somente para caixas de mudanas automticas
Comando eltrico
Quando o interruptor estiver em uma das posies de ativao, o freio motor acionado quando o
acelerador (B25) liberado.
Comentrio: Exceto na posio A, ver Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares.
do motor (A14). A unidade de controle eletrnico do motor envia ento um sinal PWM (Modulao
da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso de
controle mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape em todas as
posies ativadas do interruptor. O regulador recebe tenso de alimentao atravs do fusvel F41.
Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares

Quando o interruptor do retardador est na posio A, o regulador de presso dos gases de
escape acionado somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) enviado da
unidade de controle do motor para a vlvula reguladora que, por sua vez, envia a presso de
controle para o regulador de presso dos gases de escape. A presso de controle varia (50-750
kPa) dependendo da fora com a qual o pedal do freio pressionado, o que significa que a
potncia de frenagem pode ser adaptada para satisfazer os requisitos de frenagem.
A informao, sobre a fora com a qual o pedal do freio pressionado, enviada atravs do link
de dados que solicitou a potncia de frenagem da unidade de controle eletrnico do veculo para a
40100% do freio auxiliar

A potncia de frenagem controlada aplicando-se diferentes presses de controle para o
regulador de presso dos gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posio no
interruptor) enviado para a unidade de controle do motor que, por sua vez, envia um sinal PWM
(Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora pneumtica.
Potncia mxima de frenagem

A posio B (est disponvel somente em veculos com caixas de mudanas automticas) uma
posio de retorno por mola. Quando o comando colocado na posio B, a frenagem auxiliar
mxima engatado e a caixa de mudanas automtica colocada na posio de frenagem.
A condio de frenagem da caixa de mudanas significa que a caixa de mudanas muda para
marchas baixas na rotao correta do motor para obter um efeito de frenagem mais adequado no
freio motor com rotao alta no motor. Isto continua at que o pedal do acelerador ou da
embreagem seja pressionado ou enquanto as demais condies no se alterem.
Condies

rodas.
Piloto automtico com os freios
Na posio A, o piloto automtico com os freios (controle da velocidade atravs da frenagem)

tambm pode ser utilizado pressionando-se o boto SET+/- no interruptor da alavanca do
retardador na velocidade desejada. O valor armazenado na unidade de controle do veculo e o
freio auxiliar acionado se a velocidade for excedida. O pedal do acelerador deve estar liberado e
o interruptor de marcha lenta no deve estar acionado.
Reduo do freio
O indicador de carga atua na reduo da potncia de frenagem caso o veculo esteja
descarregado. Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com os
freios auxiliares. A reduo do freio controlada atravs do sinal PWM, que enviado da unidade
de controle do motor para a vlvula reguladora do regulador de presso dos gases de escape. O
sinal determina ento qual a presso de controle deve ser enviada para o regulador de presso
dos gases de escape.
ABS, o cabo de iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque (X05) no
veculo para que o freio auxiliar funcione.
Freio motor VEB

VEB (Freio Motor Volvo) o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo, que composto por
duas funes de frenagem do motor: o freio de escape comum (EPG) e um freio de compresso
(VCB), embutido no mecanismo de vlvulas do motor.
Um motor com VEB possui cames de escape com dois ressaltos extras, balancins especiais para
as vlvulas de escape e uma vlvula reguladora (a vlvula VCB) para regular a presso de leo
para o mecanismo dos balancins.
A vlvula reguladora est localizada no cabeote entre os cilindros 3 e 4. A entrada est conectada
ao canal de leo lubrificante vertical no bloco do motor, e a sada est conectada ao eixo dos
balancins.
Se o motor for equipado com VEB, este mostrado na etiqueta dianteira de identificao do motor,
no lado esquerdo da tampa dos balancins.
rvore de comando de vlvulas e balancins de escape
A rvore de comando de vlvulas (1) em um motor com VEB, possui alm dos ressaltos do came
de escape comuns (2), um ressalto de came de carga (3) e um ressalto de came de
descompresso (4) em cada came de escape. O balancim de escape possui um pisto que reduz a
folga da vlvula quando o freio de compresso est ativado, de modo que o balancim afetado
pelos pequenos ressaltos adicionais no came e abre a vlvula de escape brevemente no final do
curso de entrada e no incio do curso de descompresso.
Cada balancim (5) possui uma vlvula de reteno (7) e um pisto de balancim (8). O pisto est
sob a influncia da presso de leo do eixo dos balancins de modo que se move para baixo e
reduz a folga da vlvula. Uma aba de mola (6) mantm o balancim na sua posio de repouso
contra a ponte da vlvula. A folga da vlvula regulada utilizando calos de regulagem (9), que
so instalados na ponte da vlvula. O leo do eixo dos balancins entra na vlvula de reteno
atravs de um canal (10). A vlvula de reteno (7) consiste de um pisto com retorno por mola
(11), uma mola (12) e uma esfera (13).
A: Quando o motor est funcionando, a vlvula reguladora reduz a presso de leo.
A presso mais baixa no eixo dos balancins permite que a mola empurre o pisto (11) para baixo.
O pino do pisto empurra a esfera (13) para fora do seu assento (14), permitindo o fluxo de leo
nas duas direes atravs da vlvula de reteno. Isto resulta na formao de presso de leo
sem excesso acima do pisto do balancim (8).
Nesta situao, as vlvulas de escape, no so afetadas pelos ressaltos do came de freio extras
no came.
B: Durante a frenagem utilizando o freio de compresso do motor, a vlvula reguladora
aumenta a presso de leo para a presso de leo do sistema.
Com a presso mais alta, o pisto (11) se move, o que significa que a mola (12) pode empurrar a
esfera (13) para o seu assento (14). O leo acima do pisto do balancim (8) no pode mais fluir
alm da esfera e, portanto, pressiona o pisto do balancim (8), empurrando-o para baixo e
removendo a folga da vlvula.

Quando os ressaltos do came extras (3 e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as
vlvulas de escape so empurradas para baixo e comprimem-se (foram mais ar para dentro do
cilindro devido contrapresso no tubo de escape durante o curso de compresso) e
descomprimem-se respectivamente (liberam a compresso durante o curso de potncia).
Para que a presso acima do pisto do balancim no seja empurrada de volta para o eixo dos
balancins quando a vlvula se abre, h uma vlvula limitadora de presso (15)
Vlvula reguladora
A vlvula reguladora regula a presso de leo para o mecanismo dos balancins e auto controlada
atravs de uma vlvula solenide da unidade de controle eletrnico do motor.
Posio neutra
A ilustrao abaixo mostra a vlvula VCB no seu estado neutro, o que significa que o motor est
parado, a bobina solenide (9) no est energizada e o cursor da vlvula (3) est posicionado
contra o anel-trava (1).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Anel-trava
Luva
Cursor da vlvula
Mola de equilbrio
Assento da mola com porta-esfera
Esfera da vlvula
Cilindro
Haste
Bobina da solenide
Pisto
Conexo eltrica
Furo de regulagem para controle do fluxo
Furo de retorno
Furo de calibrao
Furo do fluxo de leo para o balancim
Conduo normal
Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenide (9) no est energizada. A vlvula
solenide est no modo de regulagem e fora o leo atravs do furo (15) para os balancins
enquanto permite que o leo flua atravs do furo de calibrao (14) e adiante para o furo de
retorno (13). Isto reduz a presso de leo para o eixo dos balancins para 1 bar (100 kPa), o que
o suficiente para lubrificar os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e o mecanismo de
vlvulas.
Ativao do Freio Motor Volvo
Quando o motor est funcionando e o VEB est ativado, a bobina solenide (9) energizada e o
cursor da vlvula (3) forado para a sua posio de batentetotalmente abertoj que o leo
preso atua como uma trava hidrulica. A presso total de leo agora distribuda para o eixo dos
balancins e o freio de compresso entra em ao.
Desativao do VEB
Quando o motor est funcionando e o freio motor est liberado, a bobina solenide (9)
desenergizada. A alta presso do leo dentro do eixo dos balancins faz com que o cursor da
vlvula (3) se mova rapidamente e abra a conexo de retorno de leo (13) de modo que o leo
possa ser drenado. Quando a presso de leo cai para 1 bar (100 kPa), o cursor da vlvula retorna
para a sua posio de regulagem.
Abertura da vlvula durante a frenagem de compresso do motor
O princpio de como ocorre a abertura da vlvula de escape quando o VEB esta ativado est
apresentado acima.
A: Quando o motor est funcionando e a presso de leo est baixa no eixo dos balancins,
nenhuma presso atua no pisto hidrulico. A folga da vlvula de escape de aproximadamente
1,7 mm, mas j que a aba da mola mantm o balancim em contato com a ponte da vlvula, o rolete
do balancim est acima dos ressaltos inferiores no came de escape. Os ressaltos inferiores,
portanto, no afetam as vlvulas e estas permanecem fechadas.
B: Aqui o VEB est ativado. A presso de leo forou o pisto hidrulico para baixo e eliminou a
folga da vlvula. O rolete do balancim est agora em contato com o crculo base do came de
escape.
C: assim que se parece quando o ressalto de carga est empurrando o rolete do balancim. O
ressalto inferior abre a vlvula, rpida e brevemente. Uma abertura de uma vlvula rpida
semelhante ocorre enquanto o ressalto de descompresso passa por baixo do rolete do balancim.
VEB
Interruptor (S07)
Trs posies.
Comentrio: O interruptor de 3 posies vlido somente com a caixa de mudanas manual.
Freio motor
0 (desligado)
0%
50%
100%
Comando eltrico
Quando o interruptor est na posio 1, o VCB acionado quando o acelerador (B25) for liberado.
Ao mesmo tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso reduzida
para atingir 50 % da frenagem auxiliar.
Ao mesmo tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso mxima
para atingir 100% da frenagem auxiliar.
do motor (A14). A unidade de controle do motor envia ento um sinal (-) para a vlvula reguladora
(Y39) para aumentar a presso de leo no eixo dos balancins e envia tambm um sinal PWM
(Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) do regulador de presso dos
gases de escape. As duas vlvulas reguladoras recebem tensode alimentao do fusvel F41.
Condies
A temperatura do leo deve exceder 60 C

rodas.
A presso de carga est menor que 50 kPa.
Reduo do freio
Com o veculo descarregado, o VCB fechado, mas o regulador de presso dos gases de escape
est ativo.
Se o veculo no estiver carregado, o medidor de carga impede a ativao do VCB. Isto ocorre
para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar.
que o freio auxiliar funcione.
VEB juntamente com caixa de mudanas automtica e/ou

retardador
Interruptor (S24)
Se o veculo estiver equipado com retardador ou caixa de mudanas automtica, o freio motor
funciona da mesma maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3 posies
substitudo pelo interruptor do retardador (S24).

do veculo.
O VCB acionado em todas nas posies A, 2, 3 e B.
O regulador de presso dos gases de escape acionado em
todas
as condies de frenagem atravs do interruptor, com diferentes presses de controle.
Posies do
interruptor
Freios auxiliares
0 (desligado)
Sem freio auxiliar
Comando automtico
sem etapas
40%
70%
100%
Potncia mxima de
frenagem1
Comando eltrico

escape e o VCB so acionados somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, os sinais so enviados da unidade de controle do motor para a
vlvula reguladora (Y37) e para a vlvula reguladora (Y39) respectivamente.
A vlvula reguladora (Y37) por sua vez, envia a presso de controle para o regulador de
presso dos gases de escape. A presso de controle varia (50-750 kPa) dependendo da
fora com a qual o pedal do freio pressionado.
O VCB acionado ou desacionado dependendo da potncia de frenagem solicitada. A
potncia de frenagem solicitada controlada pela fora com a qual o pedal do freio
pressionado.

O VCB acionado em todas as posies, exceto na posio 1.

Condies

rodas.
A presso de carga deve ser menor que 50 kPa.

Reduo do freio
est ativo.
Intercooler
O D13A est equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler est localizado em frente ao
radiador do lquido de arrefecimento e abaixa a temperatura de entrada em aproximadamente
150C. O ar de entrada do motor tem, portanto, a sua temperatura reduzida o que garante uma
combusto mais limpa. Isto produz muito menos NO x que absolutamente necessrio para
satisfazer as exigncias de baixa emisso de escape.
A reduo da temperatura do ar de entrada tambm aumenta a sua densidade, o que significa que
mais ar entra no motor, permitindo a injeo de uma quantidade maior de combustvel. O resultado
uma potncia mais alta do motor.
O intercooler tambm reduz a fadiga nos pistes e vlvulas.
Respiro do crter
J que parte dos produtos da combusto entra no crter aps passar pelos pistes e anis dos
pistes (escape de combusto), o crter deve ser ventilado. Um novo recurso do modelo D13A
que o mesmo pode ser solicitado com uma ventilao do crter em circuito fechado, o que
elimina o risco de gotas de leo, e uma exigncia ambiental em muitos mercados.
Respiro fechado do crter (CCV)
O componente principal do novo sistema de respiro do crter um separador (A) montado

diretamente no lado esquerdo do motor. O leo do sistema de lubrificao do motor ativa uma
turbina (3) atravs de um canal de leo para acionar o separador. A turbina est conectada a um
eixo de acionamento (4) com uma srie de discos (5) que giram a aproximadamente 8 000 rpm
durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador est um regulador de presso (6)
com um diafragma (7), que fecha o fluxo de leo para o turbo se a presso ficar muito baixa.
Depois de passar pelos defletores de leo na tampa superior da distribuio e na tampa dos
balancins (ver Ventilao Aberta do Crter), os gases do crter so levados para a entrada na
parte superior do separador atravs de uma conexo de mangueira (1) e entram no separador
acima do centro dos discos de rotao. O leo e partculas mais pesadas so atiradas, de maneira
centrfugada, em direo borda e, de l, so levadas de volta ao crter de leo juntamente com o
leo que aciona o turbo.
Os gases limpos so levados do separador para o lado de admisso do turbocompressor atravs
de um conector (2).
Respiro aberto do crter
O respiro aberto do crter possui dois defletores de leo localizados na tampa superior da
distribuio (1) e a tampa dos balancins (2), e um tubo externo (3) para remover os gases do
crter.
O defletor de leo na tampa da distribuio projetado como um labirinto, com a conexo do crter
(4) no centro da engrenagem intermediria. A rotao da engrenagem intermediria gera aqui uma
rea relativamente livre de leo.
O defletor de leo na tampa dos balancins composto por um canal fundido (5) com trs drenos
(6) para o leo separado.
Sistema de arrefecimento
Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulao do liquido de arrefecimento esto

apresentados aqui. A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento moldada diretamente
dentro do cabeote.
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Radiador
Tanque de expanso
Tampa de abastecimento superior incluindo a vlvula de presso
Tampa dianteira de abastecimento
Sensor de nvel
Aquecedor na cabina
Conexo do termostato do lquido de arrefecimento para o radiador
Sensores de temperatura
Bomba do lquido de arrefecimento
Compressor de ar
Conexo para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
Conexo para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
Conexo para o aquecimento do tanque de uria
Bujo de drenagem do lquido de arrefecimento
Bujo de drenagem do radiador
Conexo de arrefecimento da caixa de mudanas
O lquido de arrefecimento bombeado pela bomba do lquido de arrefecimento (1) atravs do

resfriador de leo (3), que est parafusado tampa do lquido de arrefecimento (tampa do
resfriador de leo). Parte do lquido de arrefecimento segue ento para o revestimento inferior de
arrefecimento da camisa de cilindro atravs do furo (2), enquanto que a maior parte deste continua
atravs do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da camisa de cilindro. Dali o
lquido de arrefecimento vai para o cabeote atravs dos canais (5).
O cabeote possui uma parede divisria horizontal que fora o lquido de arrefecimento para as
reas mais quentes para uma transferncia de calor eficiente.
O lquido de arrefecimento circula ento pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a bomba do
lquido de arrefecimento atravs do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada pelo lquido de
arrefecimento depende da temperatura do motor.
O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanas esto conectados por tubos e
mangueiras externas, com o retorno para o lado de suco da bomba.
Bomba do lquido de arrefecimento e termostato
O termostato de circulao do lquido de arrefecimento do tipo pisto e possui um corpo de cera

sensvel temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O termostato comea a abrir a
uma temperatura do lquido de arrefecimento de 82 C.
A: Termostato na condio fechada (motor frio).
B: Termostato na condio aberta (motor aquecido).
C: A bomba do lquido de arrefecimento possui uma carcaa de alumnio (1). Na parte traseira da
bomba encontram-se os canais para a distribuio do lquido de arrefecimento, enquanto a parte
dianteira contm um rotor de plstico (2), vedao do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O
rolamento do eixo um rolamento combinado de rolos permanentemente lubrificado. Entre a
vedao do eixo e o rolamento est um espao ventilado (6) que se abre atrs da polia (7). A parte
de trs da bomba (8) est parafusada ao bloco do motor.
Correias de transmisso
O D13A possui duas correias de transmisso, ambas do tipo multi-ranhuras (Poly-V).

A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia externa
aciona o ventilador (F) e a bomba do lquido de arrefecimento (WP). As duas correias possuem
tensionadores automticos de correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia externa com
a polia da bomba do lquido de arrefecimento tambm h uma polia traseira (I).
Ventilador de arrefecimento
O motor est equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e
tambm o ar condicionado na cabina do motorista.
O ventilador de arrefecimento do tipo viscoso (ventilador viscoso com leo de silicone como fluido
de transmisso) com acionamento e desligamento eltrico. O acionamento e o desligamento so
realizados atravs de um eletrom (1), que recebe sinais da unidade de controle eletrnico do
motor atravs da unidade de embreagem (2). A vantagem deste tipo de ventilador a melhor
adaptao da velocidade do ventilador exigncia efetiva de arrefecimento.
A velocidade do ventilador afetada por diferentes parmetros. O sistema a seguir pode, quando o
arrefecimento se faz necessrio, solicitar uma velocidade adicional atravs a unidade de controle
do motor.
Temperatura do lquido de arrefecimento

Sistema de ar comprimido
Sistema AC
Temperatura do ar de carga
Retardador
Temperatura EECU
Nota! sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitao aceita. A
unidade de controle eletrnico do motor (EECU) determina que sistema ter a prioridade mais alta
e qual a velocidade que ser configurada no ventilador.
Os principais componentes do ventilador so:
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Solenide
Unidade da embreagem
Carcaa da embreagem
Tampa externa
Placa de acionamento
Vlvula
Rolamento, carcaa da embreagem
Eixo do ventilador
Rolamento, eletromagntico
Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
Canal de retorno, leo de silicone
Canal de alimentao, leo de silicone
Cmara de armazenamento
Cmara de acionamento
A placa de acionamento est permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na

mesma velocidade rotacional que a polia do ventilador. A carcaa da embreagem est parafusada
ao ventilador e funciona no eixo do ventilador, mas est livre para girar independente do eixo.
Funcionamento do ventilador
A ilustrao A mostra o ventilador quando o eletrom est energizado, por exemplo, quando o
ventilador est na marcha lenta. O eletrom gera um campo magntico que mantm a vlvula no
canal de alimentao fechada, de modo que o leo de silicone junta-se na cmara de
armazenamento externa.
A ilustrao B mostra o que acontece quando o eletrom no est energizado. O leo de silicone
pode agora circular pela cmara de acionamento e preencher os espaos entre os flanges da placa
de acionamento e a ranhura na carcaa da embreagem. A alta viscosidade do leo de silicone age
como um agente de frico e arrasta com ele a carcaa da embreagem, de modo que a velocidade
do ventilador aumenta. A fora centrfuga fora o leo de silicone para fora da cmara de
acionamento e atravs do canal de retorno de volta cmara de armazenamento. Isto significa que
assim que a vlvula se fecha, o fornecimento de leo para a cmara de acionamento reduzido e
a velocidade do ventilador diminui.
Controle do ventilador
A velocidade do ventilador controlada pela unidade de controle eletrnico do motor (EECU) e

influenciada pelo sensor de temperatura conectado a unidade de controle.
O sinal de controle para o ventilador energiza o eletrom que, por sua vez, aciona a vlvula entre
a cmara de leo e o canal de alimentao. O sinal de controle do tipo PWM (Modulao da
Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais
longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador est equipado com um sensor
de tacmetro que envia informaes unidade de controle sobre a velocidade do ventilador a
qualquer momento.
O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo prova de falhas. Se houver uma falha
eltrica no ventilador ou nas suas conexes, o ventilador funcionar totalmente conectado na
velocidade mais alta possvel. O objetivo evitar um superaquecimento do motor mesmo com a
ocorrncia de uma falha eltrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas frios, o ventilador pode
ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possvel, se houver uma falha
eltrica.
O motorista advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que h uma
falha eltrica no ventilador ou nas suas conexes.
Nota! Sempre que o motor ligado, o ventilador comea a girar, e se o motor estiver frio, o
ventilador funcionar aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

A temperatura do lquido de arrefecimento o parmetro mais importante que controla a
velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto para manter uma temperatura do lquido de
arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura do lquido de arrefecimento alvo determinada,
h uma velocidade mnima do ventilador. Isto acontece para que o ventilador esteja preparado
para possveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de acelerao do
ventilador muito longo se for iniciado da velocidade lenta.
Sistema pneumtico
Atravs da ECU do veculo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativao do ventilador. O
ventilador ativado para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de
ar quando o compressor carrega o sistema. Esta funo utilizada para garantir o arrefecimento
do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para que a funo seja ativada, as
condies a seguir devem ser satisfeitas:
Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar atravs da unidade de

controle eletrnico do veculo).
Rotao do motor ultrapassando um nvel especfico.
Velocidade do veculo abaixo de um nvel especfico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nvel especfico.
Sistema de ar condicionado (AC)

Para que o sistema AC solicite a ativao do ventilador, a velocidade do veculo, a temperatura
ambiente e a rotao do motor devem satisfazer requisitos especficos e o AC deve estar ativado.
Se a presso no sistema AC for muito alta, o sistema pode solicitar a ativao do ventilador
independente da velocidade do veculo, da temperatura ambiente e da rotao do motor. Esta

funo garante o funcionamento correto do AC.
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nvel especfico e o torque do motor exigido
tambm ultrapassar um nvel especfico, a temperatura do ar de carga solicita a ativao do
ventilador. Como a temperatura do ar de carga pode ser afetada quando o freio motor for ativado,
h um retardamento na solicitao para a ativao de ventilador depois da frenagem do motor.
Retardador
O retardador pode solicitar a ativao do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.
Retardador compacto
A solicitao para a ativao do ventilador exige que as condies a seguir sejam satisfeitas:
O retardador deve estar ativado.

A velocidade do veculo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos aps o retardador
ter sido ativado.
A velocidade da rvore de transmisso deve estar acima de um nvel especfico.
A temperatura do lquido de arrefecimento ou a temperatura do leo do retardador deve
ultrapassar nveis especficos.
Retardador Powertronic

A temperatura do leo da caixa de mudanas deve estar acima de um nvel especfico.
ou
A temperatura do leo do retardador deve estar acima de um nvel especfico.
ou
O aumento da temperatura do leo do retardador por unidade de tempo deve estar acima
de um nvel especfico.
Temperatura EECU
Em condies extremas, a EECU pode solicitar a ativao do ventilador se a temperatura na
unidade EECU ultrapassar um nvel especfico.
Para maiores informaes sobre como valores diferentes de parmetros afetam a velocidade do
ventilador, consultar as Especificaes, grupo 20.
Sistema de controle
Sistema de controle do motor
O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente em relao quantidade de

injeo e tempo de injeo. O sistema chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O
sistema de gerenciamento do motor est resumidamente descrito aqui.
A parte central do sistema a unidade de controle eletrnico do motor (EECU) que est localizada
no lado esquerdo do motor e montada sobre ps de borracha de amortecimento de vibrao. A
unidade de controle exige informaes contnuas do pedal do acelerador e sinais de vrios
sensores no motor para controlar a quantidade de combustvel e o tempo de injeo. Todas as
conexes de cabos para os sensores do motor possuem conectores padro DIN.
Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funes duplas):
1. Sensor de nvel para o separador de gua localizado no suporte do separador de gua.
2. Sensor de temperatura/nvel localizado no crter de leo lubrificante. Sensor combinado
com o seu conector fixado no lado esquerdo do crter.
3. Sensor de presso do combustvel localizado no alojamento do filtro.
4. Sensor do eletrom do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotao
localizado no cubo do ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nvel do lquido de arrefecimento localizado no tanque de expanso.
6. Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento localizado na borda dianteira do
cabeote.
7. Sensor de temperatura/presso do ar de carga sensor combinado localizado no tubo de
entrada.
8. Sensor da posio da rvore de comando de vlvulas localizado na tampa superior da
distribuio.
9. Sensor de temperatura/subpresso de ar sensor combinado localizado no lado limpo do
alojamento do filtro de ar de entrada.
10. Sensor de posio e velocidade do volante do motor localizado na parte superior da
carcaa do volante do motor.
11. Sensor de presso do leo localizado no canal de lubrificao principal do bloco do
motor.
12. Sensor de presso do crter localizado no lado esquerdo do bloco do motor.
Na unidade de controle h um sensor de presso atmosfrica e um sensor de temperatura.
Funo de partida controlada eletronicamente

Motor de partida
Motor de partida controlado pelo EMS

Uma novidade para o motor D13A o fato do motor de partida tambm ser controlado pela
unidade de controle eletrnico do motor (EECU) atravs da unidade de controle eletrnico do
veculo (VECU) e um rel de partida. Tambm detecta informaes de outras unidades de controle
e s permitir a partida se todas as unidades de controle afetadas tambm a permitirem.
Para uma descrio das funes e especificaes do motor de partida, consultar Motor de partida,
descrio no Grupo 33.
Instalao eltrica e aterramento do motor
Todas as conexes eltricas entre os sensores e a instalao eltrica do motor esto agrupadas
no esquema eltrico do motor.
H dois pontos de aterramento no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo
do alternador.
Cdigos de falha para o D13A na configurao Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificao de uma unidade de controle).
PID:
Parameter Identification Description (identificao de parmetros (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificao de parmetros exclusiva da Volvo
(valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificao do componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificao do componente exclusiva da Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificao do tipo de falha).
MID 128 Tipos de cdigos de falha
Todos os tipos de cdigos de falhas (FMI) acendem lmpadas de advertncia em determinadas

condies, dependendo da importncia e da gravidade da falha. Informaes especficas para os
respectivos cdigos de falhas devem ser encontradas nas informaes de pesquisas de falhas nas
Informaes FMI. Os significados dos cdigos de falhas podem variar em razo do projeto interno
da unidade de controle. As descries a seguir apresentam os significados mais comuns.
Ativo/Inativo
Um cdigo de falha ativo significa que a falha estava presente quando a funo de diagnstico
realizou a verificao mais recente no componente ou sistema supervisionado.
Um cdigo de falha inativo significa que a falha no estava presente durante a verificao mais
recente da funo de diagnstico. Cdigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente,
mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexo intermitente.
Tabela de cdigos de falha

Cdigo de falha
Causa
FMI 0, valor muito

alto
Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.
FMI 1, valor muito

baixo
Registrado quando o valor est abaixo de um valor predefinido.
FMI 2, dados
incorretos
Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que verificado

pela unidade de controle e comparado com os valores recebidos de
outros sensores do motor.
FMI 3, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tenso mais alta. A
unidade de controle indica uma tenso excessivamente alta no circuito
eltrico.
FMI 4, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito massa. A unidade de controle
indica uma tenso excessivamente baixa no circuito eltrico.
FMI 5, falha eltrica Registrado no caso de uma interrupo. A unidade de controle indica
uma interrupo no circuito eltrico.
FMI 6, falha eltrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade de
controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.
FMI 7, falha
mecnica
Registrado quando um componente mecnico no realiza a atividade

esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os valores
de outros sensores, por exemplo, os valores dos sensores de posio.
FMI 8, falha eltrica Registrado se a qualidade do sinal est sujeita interferncia. A

ou mecnica
unidade de controle no est recebendo um sinal claro e limpo.
FMI 9, falha de
comunicao
Configurado quando est faltando um sinal. A unidade de controle no

est recebendo sinais de outras unidades de controle atravs do link de
dados.
FMI 10, falha

eltrica ou
Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle l um

valor que no se modificou por muito tempo.
Cdigo de falha
Causa
mecnica
FMI 11, falha
desconhecida
Registrado quando, por exemplo, um sinal est faltando ou est

conectado com vrios sinais diferentes com valores improvveis.
FMI 12, falha no

componente
Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra

unidade de controle ou sensor.
FMI 13, calibrao

incorreta
Registrado no caso de um erro na calibrao.
FMI 14, falha

desconhecida
Registrado no caso de uma falha funcional.
Quadros congelados
A informao mostrada no painel de "Quadros Congelados" uma viso geral dos valores quando
um cdigo de falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e aps o cdigo de falha ser
mostrado) podem facilitar a pesquisa de um problema. Os Quadros Congelados so armazenados
na unidade de controle quando registrado um cdigo de falha que indica uma falha mecnica.
Alm disso, os Quadros Congelados so armazenados quando quaisquer cdigos de falhas
relacionados com emisses so registrados. Esta uma exigncia legal.
Exemplo:
Se um valor est perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um cdigo de falha for
ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente
antes do cdigo de falha ser ativado, pode existir uma falha no sistema.
Sinais de advertncia
Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do cdigo de falha. Tambm
possvel selecionar o cdigo de falha numrico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Tambm
possvel exibir no display se o cdigo de falha est ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi
detectado e a ltima vez em que foi detectado.
Lmpadas de advertncia e sonorizador

1. Lmpada
amarela
A lmpada amarela significa que h uma falha no motor, mas que

improvvel que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funes do motor e na dirigibilidade do veculo.
2. Lmpada
vermelha
Uma lmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha grave. Em
diversos casos, a potncia reduzida para proteger o motor. Em
determinados casos, o motor desligado quando a velocidade do veculo
baixa o suficiente. Em muitos casos, a unidade de controle reduzir a
potncia do motor de modo que a velocidade do veculo ser reduzida antes
do motor ser desligado.
3. Lmpada
azul
Uma lmpada azul acende quando um cdigo de falha contm informaes

que no significam necessariamente que h uma falha real, por exemplo, que
a transmisso automtica no est na posio neutra quando o motorista est
tentando dar partida no motor. Quando a lmpada acende, acompanhada
por um texto descritivo no display.
4.
Sonorizador
Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O sonorizador

geralmente soa juntamente com o acendimento da lmpada vermelha.
Proteo do motor
H diversos tipos de proteo do motor para proteger o mesmo de danos importantes.
Reduo de potncia
A reduo da potncia ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este
estivesse funcionando na sua potncia total. O veculo pode ser conduzido a uma oficina para
reparos.
A reduo da potncia tambm pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como
durante a conduo em altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso,
a potncia pode ser reduzida para rotaes mais baixas de motor. Para proteger o
turbocompressor contra velocidade excessiva, a potncia tambm pode ser reduzida em rotaes
mais altas do motor. Isto no se constitui em uma falha, e esta reduo na potncia retoma a
potncia mxima quando as circunstncias externas so alteradas. Em geral, o veculo no precisa
ser conduzido para uma oficina para a realizao da pesquisa de falhas.
Parada do motor
O motor ser desligado no caso de uma falha que possa danific-lo se este continuar a funcionar.
O desligamento do motor no ocorre at que a velocidade do veculo caia abaixo de 5 km/h. O
motor no pode ser reiniciado enquanto este cdigo de falha estiver ativo. O veculo ter que ser
rebocado para uma oficina.
Falhas relacionadas a emisses

As emisses do motor so monitoradas pela unidade de controle, que gera um cdigo de falha
para indicar uma falha se as emisses no satisfizerem os requisitos legais.
Quando indicada uma falha que poderia afetar as emisses do motor, um cdigo de falha
gerado e a lmpada amarela (2) acende no display.
Auto-apagamento dos cdigos de falha

A maioria dos cdigos de falhas apaga-se sozinha, isto , se um cdigo de falha for gerado e
depois se tornar inativo, um procedimento de auto apagamento iniciado na unidade de controle.
Se o cdigo de falha permanecer inativo, isto , se o sistema ou componente ainda estiver isento
de falha depois de uma srie de ciclos de conduo ou uma srie de ciclos de aquecimento, ou
aps um determinado perodo de tempo, o cdigo de falha ser apagado da memria da unidade
de controle.
Isto realizado de trs maneiras:

1) O cdigo de falha excludo aps 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) na EU o
cdigo de falha tambm ser excludo aps 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto
vlido, por exemplo, para cdigos de falhas relacionados velocidade do veculo.
2) O cdigo de falha excludo imediatamente quando se torna inativo; isto vlido, por exemplo,
para cdigos de falhas relacionados transmisso automtica no estando na neutra durante a
partida.
3) O cdigo de falha excludo se permaneceu inativo por 400 dias.
Motor
Lubrificao das estrias do eixo de entrada
Motor D13A
As diferentes necessidades do mercado significam que pode haver algumas variaes de peas
desta descrio.
D13A a designao do motor de 13 litros recentemente projetado pela Volvo para o FM e FH,
introduzido durante o outono de 2005. O motor D13A um motor a diesel com 6 cilindros em linha
e injeo direta com turbocompressor, intercooler e injeo de combustvel controlada
eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor). Est disponvel em cinco variantes
de potncia de sada: 360 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp e 520 hp.
O D13A um projeto completamente novo, mas est baseado nos princpios bsicos dos motores
D9/D16C com acionamento da distribuio na parte traseira, cabeote em uma nica pea, rvore
de comando de vlvulas suspensa, unidades injetoras e frenagem do motor tipo VEB ou EPG.
O motor modelo D13 satisfaz as exigncias de emisso para Euro 3 e melhorias adicionais
ambientais sero introduzidas em 2006 de modo que o motor possa ento satisfazer as exigncias
de emisso Euro 4.
O motor tem o respiro do crter selecionvel aberto ou fechado. O respiro fechado do crter
elimina o risco de gotas de leo e uma caracterstica procurada em muitos mercados para o
transporte em ambientes sensveis.
A designao completa do motor (D13A440) significa:
D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
A = Gerao
440 = Variante (potncia de sada em cavalo-vapor)
Identificao do motor
Para a identificao das diferentes variantes de motor, h duas etiquetas (1 e 2) fixadas no lado
esquerdo da tampa dos balancins. Os dados do sistema de motor (incluindo o nmero da pea)
so tambm impressos em uma etiqueta (3) na parte traseira da unidade de controle. O nmero de
srie do motor (4) est gravado perto da parte superior do bloco do motor, no lado esquerdo,
enquanto que a data de fundio do bloco do motor e outros dados (5) esto gravados no mesmo
lado.
A etiqueta 1 contm: nmero do chassi (veculo), nmero de srie do motor e seus cdigos de
barras.
A etiqueta 2 contm, entre outras informaes:
Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

Freio de escape:
VEB = Freio Motor Volvo
EPG = Freio de escape
Modelo do motor: EC01 = Nvel de emisso Euro 3
Motor
Cabeote
O cabeote em ferro fundido em uma nica pea, o que garante uma base estvel para o mancal
da rvore de comando de vlvulas suspensa.
A rvore de comando de vlvulas fabricada com sete mancais divididos horizontalmente
equipados com bronzinas substituveis. A bronzina do mancal traseiro tambm designada como
um mancal axial.
A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento fresada diretamente no cabeote e est
localizada no lado direito dianteiro (A).
Cada cilindro possui uma cmara de admisso separada em um lado do cabeote, e cmaras de
escape separadas no outro lado, resultando em um motor (B) de fluxo cruzado.
O canal de combustvel das unidades injetoras perfurado atravs do cabeote no sentido
longitudinal e tem uma cmara fresada no formato de anel em torno de cada unidade injetora (C).
H na parte dianteira um bujo (D) que conduz a um canal para fornecer a presso de leo ao
mecanismo dos balancins.
Um canal (E) conduz leo lubrificante para a rvore de comando de vlvulas e para os balancins.
furado completamente centralizado no lado esquerdo do cabeote.

vlvulas, e fixadas no lugar com grampos (B). A parte inferior de cada unidade injetora mantida
encostada no revestimento do lquido de arrefecimento por uma camisa de cobre, que vazada na
parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O espao no formato de anel em torno
de cada injetor vedado por dois anis "O" assentados no injetor.
Para arrefecimento mximo, os espaos do lquido de arrefecimento no cabeote so equipados

com uma parede horizontal que fora o lquido de arrefecimento passar pelas partes inferiores e
mais quentes do cabeote.
O mecanismo de vlvulas equipado com as vlvulas de admisso e de escape duplas. As
vlvulas de escape tm molas de vlvulas duplas (A), enquanto que as vlvulas de admisso tm
molas simples (C). As vlvulas so conectadas em pares pelas pontes flutuantes das vlvulas, o
que transfere os movimentos dos balancins da rvore de comando de vlvulas para os pares de
vlvulas. As vlvulas so de um novo tipo com trs ranhuras e os anis de vlvulas combinando. O
formato do anel permite que a vlvula gire em seu guia. Para uma melhor resistncia ao calor e
conduo h mais material nas cabeas das vlvulas de escape e as mesmas tm um dimetro um
pouco menor do que as vlvulas de admisso.
As guias das vlvulas so fabricadas de liga de ferro fundido e todas as vlvulas tm vedao
suficiente de leo nas hastes.
As sedes de vlvulas so fabricadas de ao temperado especial e so substituveis, mas no
podem ser fresadas.
Bloco de cilindros
O bloco de cilindros fabricado em ferro fundido e em uma s pea.

O bloco contm dois canais perfurados longitudinais para o sistema de leo de lubrificao. No
lado esquerdo do bloco est a galeria principal de leo de lubrificao, e no lado direito a galeria
de arrefecimento dos pistes. Os dois canais so ligados na borda dianteira do bloco por bujes
equipados com os anis "O". Na borda traseira, a galeria de arrefecimento dos pistes coberta
pela tampa da distribuio, e a galeria principal do leo de lubrificao abre dentro do canal
compartilhado que fornece leo s engrenagens da distribuio do motor.
A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa
isolao acstica.
A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posio do revestimento de arrefecimento

no bloco.
Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas so
guiadas para a posio correta atravs das abas fundidas (1), com entalhes (2) equivalentes no
bloco do motor. As capas dos mancais principais so fabricadas em ferro nodular e so instaladas
individualmente. Para evitar a instalao incorreta, as capas so numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5
e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos mancais principais traseira e central tm
formas exclusivas e no necessitam ser marcadas.
Quadro de reforo e crter de leo
Para reduzir as vibraes no bloco dos cilindros e conseqentemente reduzir o rudo do motor h
um quadro de reforo (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforo fabricado em chapa
de ao de 6 mm e parafusado na superfcie inferior do bloco (A).
O crter de leo padro (2) de plstico moldado (composto), mas para aplicaes especiais h
uma variante de ao moldado.
A junta para o crter de plstico composta de um cordo de borracha, fabricada em uma s pea
e instalada em uma ranhura na borda superior. O crter preso por 22 parafusos de ao
acionados por mola (B). O bujo de drenagem de leo (C) do crter de plstico parafusado em
um reforo de ao substituvel.
O crter de ao vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa que
mantida no lugar pelas garras de borracha. O crter de ao fixado pelo mesmo tipo de parafusos
acionados por mola como no crter de plstico, mas um pouco menores.
Junta de vedao
O motor D13 tem camisas de cilindro midas para a transferncia eficiente de calor. As camisas
so vedadas de encontro ao bloco do motor por anis de borracha. O anel superior est localizado
logo abaixo do colar da camisa (A). A superfcie de vedao da camisa de encontro junta do
cabeote convexa. No motor D13 os guias da camisa de cilindro esto sobre o ressalto da
camisa.
A vedao inferior consiste em trs anis "O" localizados nas ranhuras do bloco do motor (B).
Estes anis so fabricados de diferentes compostos de borracha e so codificados por cor para
evitar a instalao incorreta. Os dois anis "O" (pretos) superiores so fabricados de borracha
EPDM e so portanto resistentes ao lquido de arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) de
borracha de flor e resistente ao leo.
A junta (C) entre o cabeote, o bloco do motor e as camisas de cilindro fabricada de ao e possui
insertos de borracha vulcanizada para vedar os canais de leo de lubrificao e de lquido de
arrefecimento. Para proteger as vedaes de borracha durante a instalao do cabeote, as
mesmas tm vrias reas em relevo convexas nas quais o cabeote pode deslizar. Estas reas em
relevo so niveladas quando o cabeote apertado.
Cabeote, guias na direo do bloco
A instalao do cabeote no requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalao e

obter a colocao correta do cabeote no bloco do motor h trs arruelas guias no lado esquerdo
do motor - duas no bloco do motor (1) e uma no cabeote (2). Estas arruelas determinam a posio
lateral do cabeote, enquanto que a tampa da distribuio (3) determina a posio longitudinal.
Desta maneira o cabeote pode ser posicionado exatamente tanto na lateral como
longitudinalmente.
O relevo convexo na junta do cabeote significa que o cabeote pode ser deslocado sobre a junta
sem danificar os insertos de borracha da vedao.
Pisto, camisa de cilindro e biela
O D13A possui pistes de ao forjados que so arrefecidos por leo. Cada pisto (A) tem dois
anis de compresso e um anel raspador de leo. O anel de compresso superior (1) tem uma
seo transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O anel de compresso inferior (2) tem uma seo
transversal retangular. O anel raspador de leo (3) na parte inferior mantido por molas.
Todos os anis de pisto so instalados com as marcaes voltadas para cima, e igualmente as
marcaes para cima tambm vlido durante a instalao do anel raspador de leo.
As camisas de cilindro (B) so substituveis. So fundidas centrifugamente de liga de ao fundido.
A parte interna de cada camisa polida no padro cruzado (4). A fresagem final de acabamento da
superfcie da camisa realizada utilizando um mtodo chamado de polimento de placa (5), onde
as pontas mais afiadas da fresagem inicial so removidas.
As bielas (C) so forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um mtodo
chamado curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6)
para o pino do pisto, que lubrificado atravs de um canal perfurado (7). As duas partes da
extremidade maior so fixadas por quatro parafusos, e cada biela marcada de 007 a 999 em
ambas as peas (8). As bielas so marcadas FRONT para garantir que sejam montadas
corretamente.
rvore de comando de vlvulas e mecanismo de vlvulas
O D13A tem uma rvore de comando de vlvulas suspensa e um sistema de quatro vlvulas.
A rvore de comando de vlvulas temperada por induo e apoiada em sete mancais, onde o
mancal traseiro tambm um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais
so substituveis. Entre cada colo do mancal h trs cames: Came de admisso, came de injeo e
came de escape (na ordem pela frente). A rvore de comando de vlvulas acionada por uma
engrenagem (1) nas engrenagens da distribuio. Para minimizar o rudo e a vibrao um
amortecedor hidrulico de vibrao (2) fixado na parte externa da engrenagem de distribuio do
came. H tambm indicadores de regulagem (dentes) no amortecedor de vibrao do sensor
indutivo da rvore de comando de vlvulas.
A ilustrao A mostra uma vista em corte do mecanismo de vlvulas de um par de vlvulas de
escape. H um princpio similar para as vlvulas de admisso.
Motores com VEB (Freio Motor Volvo) tem uma funo hidrulica incorporada no balancim. Cada
balancim operado por uma ponte flutuante de vlvulas (3) que abre as vlvulas. O balancim (4)
montado nos rolamentos no eixo dos balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a rvore de
comando de vlvulas atravs de um rolete (7) e com a ponte das vlvulas atravs de uma
cavidade esfrica (8).
A ilustrao B mostra as marcaes da rvore de comando de vlvulas no ponto morto superior
(PMS) e para as regulagens do injetor e da abertura das vlvulas, que so marcadas na
extremidade dianteira da rvore de comando de vlvulas (9), na frente do mancal do primeiro
mancal dianteiro (10). As marcaes variam de acordo com o tipo do freio motor instalado no
motor, EPG ou VEB.
Verso EPG: TDC e os dgitos 1-6.

Projeto VEB/EPGC: TDC, dgitos 1-6 e marcaes V1-V6.
rvore de manivelas, amortecedor de vibraes, volante do motor
A rvore de manivelas forjada a martelo e possui superfcies de mancal temperadas por induo
e moldagens vazadas. A rvore de manivelas est apoiada sobre sete mancais principais com
bronzinas substituveis (1). O mancal principal central (B) tambm possui um mancal axial
composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).
A vedao na extremidade dianteira (A) realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra o
flange dianteiro da rvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de teflon
(4) que faz a vedao contra uma superfcie retificada na engrenagem da rvore de manivelas (5).
A engrenagem est fixada rvore de manivelas com um pino-guia (6) e dois parafusos (7). H
uma ranhura no flange traseiro da rvore de manivelas para um anel "O" (8) que forma uma
vedao entre o flange e a engrenagem.
A lubrificao da rvore de manivelas atravs de canais individuais no bloco do motor para cada
mancal principal (1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificao
completamente perfurados (2), e de cada apoio do mancal principal, com exceo do apoio central,
h um canal perfurado (3) para o prximo mancal do excntrico.
O amortecedor do volante do motor hidrulico e parafusado diretamente ao flange dianteiro da
rvore de manivelas. O amortecedor tambm suporta a polia para a correia multi-ranhuradas que
aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor (4) h
um peso de inrcia sob a forma de um anel em ferro fundido (5) que pode girar livremente sobre as
buchas (6). O espao entre o peso de inrcia e o alojamento preenchido com leo de silicone de
alta viscosidade. medida que a rvore de manivelas gira, pulsos de toro so gerados na
mesma pelos cursos de potncia dos pistes. O leo de silicone de alta viscosidade suaviza os
movimentos entre a rotao pulsante da rvore de manivelas e a rotao uniforme do peso de
inrcia, que reduz as tenses torsionais. A polia da correia na rvore de manivelas est equipada
com uma tampa que proporciona um isolamento contra rudos.
O volante do motor (7) e a engrenagem intermediria (8) esto presos ao flange traseiro da rvore
de manivelas por 14 parafusos M16 (9). O volante do motor est localizado na rvore de manivelas
com o mesmo pino-guia (10) que a engrenagem. H ranhuras retificadas (12) na borda externa
para o sensor indutivo da posio do volante do motor do sistema de comando do motor. A
cremalheira do volante (11) est recuada no volante do motor e pode ser substituda.
Transmisso do motor
As engrenagens da distribuio do motor esto localizadas na parte traseira do motor sobre uma
placa de ao espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo princpio utilizado nos motores D9A e
D16C.
A placa de distribuio mantida no lugar por vrios parafusos e vedada contra o bloco do motor e
cabeote com silicone. A placa da distribuio possui uma ranhura retificada voltada para o bloco
do motor, e o silicone aplicado em um cordo ao longo da placa do lado externo da ranhura.
H um furo na placa de distribuio que utilizado em conjunto com as marcaes na engrenagem
da rvore de comando de vlvulas (A) para a instalao correta da engrenagem da rvore de
comando de vlvulas.
A engrenagem da rvore de comando de manivelas e as engrenagens intermedirias duplas
possuem marcaes de alinhamento (B) para a sua instalao correta.
Nota! Antes de remover a placa da distribuio, instalar uma ferramenta especial, consultar as
instrues de reparo.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Placa das engrenagens da distribuio

Engrenagem da rvore de manivelas
Engrenagem intermediria, dupla
Engrenagem da tomada de fora no motor (equipamento extra)
Engrenagem intermediria, regulvel
Engrenagem da rvore de comando de vlvulas
Engrenagem motora, compressor de ar
Engrenagem motora, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
Engrenagem intermediria, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
Engrenagem motora, bomba de leo
Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da rvore de
comando de vlvulas
Engrenagem intermediria da transmisso do motor
A: A pequena engrenagem intermediria que aciona o servo da direo hidrulica e a bomba de

alimentao de combustvel funciona em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e est presa
por um parafuso (2). Este parafuso passa pela carcaa do volante do motor, eixo e placa da
distribuio, e parafusado no bloco do motor. A engrenagem intermediria vedada por anel "O"
(3) contra a placa da distribuio e contra a carcaa do volante do motor com silicone.
B: A engrenagem intermediria inferior composta por duas engrenagens coligadas. A
engrenagem pr-fixada em um cubo (4) e funciona em dois rolamentos de rolamentos de rolos
cnicos (5). A luva guia (6) aloja a engrenagem intermediria na placa da distribuio.
Esta engrenagem intermediria com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa um
conjunto completo que no deve ser desmontado, mas substitudo como um componente
completo.
C: A engrenagem intermediria regulvel funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A bucha e a
arruela de encosto (9) so lubrificadas por presso atravs de um canal (10), que estende-se entre
o bloco do motor e a placa da distribuio. Um pino guia (11) na parte inferior do cubo mantm a
folga entre dentes constante entre as duas engrenagens intermedirias. Portanto, durante a
regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da rvore de comando de vlvulas
precisa ser regulada.
Tampas
H duas tampas para as engrenagens da distribuio, ambas de alumnio fundido. A tampa

superior das engrenagens da distribuio (A) possui um defletor de leo embutido para o respiro
do crter. A tampa inferior (B) uma transmisso combinada e uma carcaa do volante do motor e
inclui pontos de fixao para os suportes traseiros do motor. A carcaa do volante do motor possui
duas luvas guia que a posicionam em relao placa da distribuio.
As duas tampas so vedadas contra a placa da distribuio com um composto de vedao. A
vedao entre as tampas realizada por meio de um cordo de borracha (1) colocado em uma
ranhura na tampa superior. Os dois coxins de borracha (2) fazem a vedao contra o cabeote. A
tampa superior das engrenagens da distribuio tambm vedada com composto de vedao na
juno entre o cordo de borracha e a placa da distribuio.
H dois furos com selos de borracha na carcaa do volante do motor. Um dos furos para a
ferramenta de girar (3) o motor, atravs do outro furo, uma marcao que indica a posio do
volante do motor (4) pode ser lida.
A tampa (C) inclui a conexo para a tomada de fora acionada pelo motor.
Tomada de fora acionada pelo motor
Como um equipamento extra, uma tomada de fora acionada pelo motor pode ser instalada na
parte traseira da carcaa do volante do motor. A tomada de fora acionada a partir da
engrenagem externa da engrenagem intermediria inferior e os dentes da engrenagem so
lubrificados atravs de um furo na placa da extremidade do rolamento da engrenagem
intermediria.
Diversas variantes de tomada de fora esto disponveis, tal como uma tomada de fora com
bomba hidrulica ou tomada mecnica. A ilustrao mostra uma bomba hidrulica instalada.
Se uma tomada de fora com torque mais alto do que 650 Nm for necessria (mximo 1000 Nm),
necessrio que a engrenagem da tomada de fora extra, a engrenagem da rvore de manivelas e
a engrenagem intermediria dupla sejam substitudas por engrenagens com dentes de carcaas
temperadas.
Suporte do motor
O motor est montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O
suporte dianteiro (A) composto por uma trava em ao fundido (1) com dois amortecedores de
vibrao de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa (3) na qual os calos de alumnio so
rebitados. A trava parafusada em um arco de ao fundido (4) que se apoia sobre blocos de
borracha (5) fixados travessa (3), e parafusada em suportes montados nos lados dianteiros do
bloco do motor.
Os dois suportes traseiros (B) so compostos por duas partes cada um. Os suportes (6) so
parafusados na transmisso combinada e carcaa do volante do motor. Os suportes com
amortecedores de borracha (7) so parafusados no lado interno da parte central das travessas.
Sistema de leo e lubrificao
O motor lubrificado por presso por uma bomba de engrenagem localizada na parte traseira e
acionada pela rvore de manivelas. Dois canais de leo longitudinais perfuram o bloco do motor
o canal principal de lubrificao (galeria de leo) e a galeria de leo de arrefecimento dos pistes.
A galeria principal de leo lubrificante termina em um canal fundido que leva o leo lubrificante
para as engrenagens da distribuio. Um canal de localizao central perfurado no bloco do motor
e cabeote leva o leo lubrificante at a vlvula VCB e o eixo dos balancins que, atravs de canais
de leo, lubrifica os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e os rolamentos dos balancins.
O alojamento do filtro de leo est fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois filtros
de fluxo total e um filtro bypass. O resfriador de leo est localizado no revestimento de
arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.
O fluxo de leo pelo motor regulado por seis vlvulas localizadas dentro do bloco do motor,
bomba e alojamento do filtro de leo.
A: Vlvula redutora
B: Vlvula de segurana
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo
D: Vlvula bypass do filtro de fluxo total
E: Vlvula de abertura para arrefecimento dos pistes
F: Vlvula de comando para o arrefecimento dos pistes
As vlvulas de arrefecimento dos pistes (E) e (F) so encaixadas no alojamento do filtro e no so

substituveis. A vlvula redutora (A) integrada na bomba de leo e no pode ser substituda como
um item separado.
Sistema de lubrificao, princpio
O leo tirado atravs de um filtro de tela (1) para um tubo de plstico (2) do crter de leo para a
bomba do leo de lubrificao (3), que fora o leo atravs do tubo de presso (4) para as galerias
e canais do bloco do motor. O leo passa ento pelo resfriador de leo (5) para o alojamento do
filtro (6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o leo passa por um tubo de
conexo para a galeria principal de lubrificao (8) no bloco do motor para a distribuio por todos
os pontos de lubrificao do motor e para a turbina separadora (9) nos casos em que o CCV
(Respiro Fechado do Crter), est instalado. A lubrificao do mecanismo de vlvulas ocorre
atravs de um canal perfurado at a vlvula VCB (10). Em motores com EPG, esta vlvula
substituda por uma pea de conexo.
O tubo externo utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com o
leo que foi filtrado pelo filtro de fluxo total (7).
O leo finamente filtrado do filtro bypass (13) misturado com o leo de arrefecimento dos pistes
que alimenta a galeria de leo de arrefecimento dos pistes no bloco do motor. Daqui, o leo
pulverizado em direo s faces inferiores dos pistes a partir dos bicos injetores (14).
A: Vlvula redutora mantm a presso do leo no nvel correto.

B: Vlvula de segurana protege a bomba de leo, filtro e resfriador de leo contra a
presso excessiva quando a viscosidade do leo alta
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo regula a temperatura do leo para o valor
ideal
D: Vlvula de alvio de presso do filtro de fluxo total abre e permite a passagem do
leo, desviando-se do filtro de leo se este estiver obstrudo
E: Vlvula de abertura para o arrefecimento dos pistes conecta-se no circuito de
arrefecimento dos pistes assim que a presso de leo subir para a presso de abertura
pr-configurada
F: Vlvula de comando para o arrefecimento dos pistes regula o fluxo de leo para os
canais de arrefecimento dos pistes
Bomba de leo e resfriador de leo
A bomba do leo de lubrificao uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira

do motor e fixada por quatro parafusos capa traseira do mancal principal. acionada por uma
engrenagem (1) diretamente da engrenagem da rvore de manivelas. A bomba possui uma
engrenagem helicoidal para reduzir o rudo, e os seus eixos so montados em rolamentos
assentados na carcaa da bomba, que fabricada de alumnio. A vlvula de reduo de presso
(2) est instalada dentro da bomba de leo e comanda a presso do leo lubrificante.
O sistema de suco dividido em duas partes e composto por um tubo de plstico (3) com um
filtro de tela no crter de leo e um tubo (4) de ao ou alumnio. O tubo de plstico est fixado por
parafusos estrutura de reforo. O tubo de metal est vedado em cada uma das extremidades por
vedaes de borracha e est disponvel em dois comprimentos, dependendo do tipo de crter de
leo utilizado e da sua instalao. O tubo de presso (5) fabricado de ao e fixado ao mancal do
bloco do motor, estando vedado por vedaes de borracha.
Um tubo de conexo do alojamento do filtro de leo transporta o leo para a galeria de leo
lubrificante.
O resfriador de leo (6) parafusado tampa do resfriador (8) e completamente coberto em lquido
de arrefecimento devido placa de fluxo (7).
Sistema de arrefecimento dos pistes
Aqui mostrado o fluxo de leo para o sistema de arrefecimento dos pistes quando a vlvula (E)
abriu e a vlvula (F) est equilibrando o fluxo de leo para a galeria de leo de arrefecimento dos
pistes. Os bicos injetores de arrefecimentos dos pistes esto posicionados de tal modo que o
jato de leo atinja o furo de entrada para o espao de arrefecimento dos pistes.
Regulando o fluxo de arrefecimento dos pistes atravs de uma vlvula de comando, pode-se
alcanar um sistema de arrefecimento dos pistes otimizado, com um fluxo constante qualquer que
seja a rotao do motor.
Sistema de combustvel
O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente (atravs do EMS). A injeo de

combustvel feita atravs das unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta presso. A alta
presso alta gerada mecanicamente atravs da rvore de comando de vlvulas suspensa e dos
balancins. A quantidade de combustvel e o ponto de injeo so controlados eletronicamente
atravs da unidade de controle eletrnico do motor (EECU), que recebe sinais de vrios sensores.
A ilustrao mostra os componentes principais do sistema de combustvel.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Bomba de alimentao
Filtro de tela, medidor do nvel do tanque
Alojamento do filtro de combustvel
Pr-filtro com separador de gua
Filtro combustvel
Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrnico do motor
Vlvula bypass com vlvula de respiro embutida
Unidade injetora
Canal de combustvel no cabeote
O D13A est equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustvel.
Sistema de alimentao de combustvel, princpio
O combustvel retirado por meio da bomba de alimentao (1) atravs de um filtro de tela (2) no
inserto do tanque, at o circuito de arrefecimento (10) que resfria a unidade de controle eletrnico
do motor (6) e, em seguida, at o alojamento do filtro de combustvel (3). L, o combustvel passa
pela vlvula de reteno (11) e um pr-filtro (4) com um separador de gua (13). A tarefa da
vlvula de reteno evitar que o combustvel retorne para o tanque quando o motor desligado,
ou durante o bombeamento manual.
A bomba de alimentao (1) envia o combustvel para o alojamento do filtro de combustvel (3) e
atravs do filtro principal (5) at o canal longitudinal de combustvel (9) no cabeote. Este canal
fornece combustvel para cada unidade injetora (8) atravs de uma ranhura em forma de anel ao
redor de cada injetor no cabeote. A vlvula de alvio de presso (7) controla a presso de
alimentao de combustvel para os injetores.
O combustvel de retorno do canal de combustvel do cabeote (9) segue atravs da vlvula de
alvio de presso (7) de volta ao alojamento do filtro de combustvel (3). O canal no alojamento do
filtro de combustvel mistura o combustvel de retorno com o combustvel do tanque, que retirado
para a entrada da bomba de alimentao (lado de suco).
H duas vlvulas na bomba de alimentao. A vlvula de segurana (14) permite que o
combustvel retorne para o lado de suco quando a presso se torna muito alta, por exemplo, se
o filtro de combustvel estiver obstrudo. A vlvula de reteno (15) abre quando a bomba manual
de combustvel (12) utilizada, de modo que o combustvel pode ser bombeado de maneira mais
fcil manualmente.
A vlvula de alvio de presso (7) tambm possui uma vlvula de sangria embutida (16). O sistema
de combustvel sangrado automaticamente quando o motor iniciado. Qualquer ar no sistema
flui, juntamente com uma pequena quantidade de combustvel, de volta para o tanque atravs do
tubo (17).
Durante a troca de filtros, os cones de vlvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de
combustvel quando o filtro de combustvel est desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a
troca de filtros controlada pelas vlvulas (18 e 20) no alojamento do filtro e pela vlvula de
sangria (16) no cabeote.
No alojamento do filtro de combustvel h um sensor de presso de combustvel (21) que mede a
presso de alimentao depois do filtro de combustvel. Um cdigo de falha apresentado no
painel de instrumentos se a presso de alimentao for menor do que o valor fornecido no manual
de cdigo de falhas. A sada tampada (22) no alojamento do filtro de combustvel utilizada para
medir a presso de alimentao com um sensor ou medidor de presso externo.
H um sensor de nvel (23) dentro do separador de gua (13) que envia um sinal para o motorista
se houver gua no sistema. A drenagem realizada atravs de uma alavanca (24) na coluna de
direo. Esta alavanca abre uma vlvula eltrica de drenagem (25) atravs de um comando da
Para que o processo de drenagem seja ativado, as condies a seguir devem ser satisfeitas:
sensor de nvel (3) no separador de gua deve indicar nvel alto de gua
o motor deve estar desligado/chave de partida na posio de conduo
o veculo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado
Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo ser interrompido. Uma
advertncia no painel de instrumentos permanece se o indicador gua no combustvel estiver
acima do nvel de advertncia.
Como um acessrio extra, tambm h um aquecedor de combustvel (26) que est instalado na
parte inferior do separador de gua.
A bomba manual (12) est localizada no alojamento do filtro de combustvel e utilizada para
bombear combustvel para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustvel tenha sido
esvaziado.
Nota! A bomba manual no deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.
Sistema de combustvel, componentes
Vrios dos componentes do sistema de combustvel so os mesmos ou semelhantes aos utilizados

nos motores D9A e D16C.
A: As unidades injetoras so do mesmo tipo (E3) com duas vlvulas solenides para uma injeo
mais precisa.
B: No suporte do filtro de combustvel est uma bomba manual (1), que utilizada para bombear o
combustvel para a frente se o sistema tiver sido esvaziado, e uma vlvula de reteno para evitar
que o combustvel retorne ao tanque quando o motor desligado.
As conexes eltricas (2) so para o sensor de nvel (3) e a vlvula de drenagem (4) no separador
de gua (5).
O pr-filtro (6) filtra o combustvel antes que este passe pela bomba de alimentao, isto , ele se
encontra no lado de suco. O filtro principal (7) filtra o combustvel depois que este passa pela
bomba de alimentao, isto , ele se encontra no lado de presso.
C: A bomba de alimentao de combustvel do tipo de engrenagens e est montada na bomba
da direo hidrulica (8). A bomba de alimentao acionada pela bomba da direo hidrulica
atravs de um eixo comum (9). A vedao entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10)
posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direo hidrulica. A transmisso de potncia
entre as bombas atravs de um flange flutuante (11).
A carcaa da bomba (12) e a tampa (13) so fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem
motora e a engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15
respectivamente). A vlvula de segurana da bomba (16) est localizada na carcaa da bomba e a
vlvula de reteno (17) na extremidade flangeada da bomba.
O combustvel que vaza aps o eixo motor da bomba escoado de volta para o lado de suco na
bomba atravs de um canal (18).
D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrnico

do motor (EECU) utilizando o combustvel do lado de suco da bomba de alimentao.
E: A vlvula de alvio de presso (19) no cabeote controla a presso no sistema de baixa presso,
que fornece combustvel para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. A vlvula de
alvio de presso possui uma vlvula de sangria embutida para o sistema de combustvel.
Unidades injetoras
O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas vlvulas solenides para uma
injeo mais precisa. Isso garante uma melhor combusto e minimiza as emisses de partculas,
produzindo um gs de escape mais limpo.
vlvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor apoiada contra o
revestimento do lquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A cmara em
forma de anel para a alimentao de combustvel (4) ao redor de cada injetor vedada por dois
anis "O" (5 e 6).
Uma unidade injetora composta basicamente por trs partes:
A. Seo de bombeamento
B. Seo da vlvula (Atuador)
C. Seo do pulverizador
Dentro da seo da vlvula esto duas vlvulas solenides a vlvula de descarga (7) e a vlvula
de agulha (10) com bobinas solenides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.
Na fase de enchimento o pisto da bomba movimenta-se para cima e o combustvel do canal de

combustvel do cabeote forado para dentro da unidade injetora.
Na fase de descarga o pisto da bomba movimenta-se para baixo e o combustvel forado de
volta para o canal de combustvel do cabeote. Durante este tempo, as bobinas das vlvulas
solenides no tm corrente e a vlvula de descarga est aberta, de modo que nenhuma presso
pode ser formada no canal de combustvel para o pulverizador.
Na fase de formao de presso a bobina solenide da vlvula de descarga energizada por
uma corrente eltrica e a vlvula de descarga se fecha. Isto permite a formao de uma alta
presso no canal de combustvel (13). A presso tambm aumenta na cmara (14) atrs da vlvula
de agulha, que afeta o mbolo da vlvula de agulha (11) e evita que a vlvula de agulha (10) abra
o pino do bico injetor (12).
Quando atingida a presso de combustvel desejada, a fase de injeo se inicia. A bobina da
vlvula solenide de agulha recebe corrente eltrica e abre a vlvula de agulha (10). Isto libera o
combustvel sob alta presso para o mbolo da vlvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se
abre. O combustvel pulverizado borrifado para fora a uma presso extremamente alta para
dentro da cmara de combusto do motor.
A injeo de combustvel interrompida abrindo-se a vlvula de descarga novamente, o que leva a
presso no pisto (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.
O processo completo de injeo controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).
H trs marcaes no conector eltrico do injetor (15) o nmero da pea (16), o cdigo de
regulagem (17) e o nmero de fabricao (18). Durante a substituio de um ou mais injetores, a
unidade de controle eletrnico do motor deve estar programada com o cdigo de regulagem do
novo injetor, uma vez que cada injetor nico e o motor regulado para a injeo de combustvel
ideal e com menos emisses possveis. O cdigo de regulagem programado com a ajuda da
seo de programao de parmetros do VCADS Pro. A programao necessita se realizada
somente para o injetor ou injetores especficos que foram substitudos.
Sistema de admisso e escape

Entrada de ar e filtro de ar
A entrada de ar totalmente fabricada em plstico e localizada atrs da parede traseira da cabina.

A conexo entre a cabina e as partes do chassi realizada atravs de um fole de borracha autovedante (1). Na parte de baixo do tubo de conexo inferior encontra-se uma vlvula de borracha
(2) para a drenagem da gua. Uma rede de segurana (3) est fixada no fole de borracha. A
conexo entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar composta por um tubo e um
fole de borracha (4).
O alojamento do filtro tambm fabricado de plstico e est fixado em um suporte no chassi atrs
da cabina. O elemento do filtro (5) fabricado em papel impregnado e possui vedaes fixas de
borracha nas duas extremidades. As vedaes tambm atuam como guias para o elemento do
filtro. O elemento do filtro deve ser substitudo nos intervalos de servio adequados, ou quando a
lmpada de advertncia (6) acender. Em condies severas um filtro extra (7) pode ser instalado.
No tubo entre o alojamento do filtro e o turbocompressor encontra-se um sensor combinado para a
temperatura do ar e baixa presso (8). O sensor transmite um sinal para a unidade de controle
eletrnica do motor se o filtro comear a ficar obstrudo e uma lmpada de advertncia (6) acende
no painel de instrumentos.
Elemento de partida
Para mercados com invernos severos, h um preaquecedor eltrico (1) como um acessrio
opcional. Este ativado quando o motorista gira a chave de partida para a posio de
preaquecimento e a temperatura do lquido de arrefecimento do motor est mais baixa do que
+10C. O tempo de preaquecimento e ps-aquecimento controlado pela unidade de controle
eletrnico do motor. Quando o elemento ligado, o smbolo de preaquecimento mostrado no
painel de instrumentos.
No diagrama, os tempos de conexo so mostrados em segundos em relao temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. A vantagem uma partida mais fcil e menos fumaa branca do
escape.
O rel de operao do elemento de preaquecimento est localizado na caixa de baterias.
Coletor de escape e turbocompressor
O coletor de escape fabricado em trs sees de ferro fundido resistente ao calor. As juntas so
do tipo deslizante com vedaes tipo luva. Entre o cabeote e os flanges do coletor encontram-se
juntas revestidas de grafite.
O turbocompressor do formato Map Width Enhancement, que significa que a entrada de ar est
dividida em duas reas uma rea interna e uma rea externa conectadas por um espao em
formato de anel. Este formato do turbocompressor garante eficincia tanto em baixas como em
altas rotaes do motor.
Freio motor
H diferentes configuraes para o freio motor, onde diferentes sistemas so combinados
dependendo do tipo de potncia de frenagem do motor desejado para o caminho.
Freio motor EPG (ATR)

Freio motor EPGC
Freio motor VEB
Comando eltrico do freio motor

A potncia do freio motor depende das configuraes do motorista. O efeito de frenagem varia com
as diferentes combinaes de freios motor.
Freio motor EPG

O freio motor EPG (Regulador de Presso dos Gases de Escape) tambm chamado de ATR
composto por um mbolo no tubo de escape depois do turbocompressor. Fechando o mbolo
aumenta a contrapresso de escape durante a frenagem de escape e aumenta a carga no motor,
frenando, portanto, o caminho.
Freio motor EPGC

O freio motor EPGC utilizado somente em veculos com caixas de mudanas I-shift quando no
se deseja utilizar o freio motor VEB.
O freio motor EPGC (Compresso do regulador de presso dos gases de escape) idntico ao
sistema EPG com relao ao funcionamento do freio motor. O "C" na designao significa que o
motor est equipado com um freio de compresso, mas que este utilizado somente para reduzir
a rotao do motor durante a mudana para uma marcha baixa.
Freio motor VEB

O VEB (Freio Motor Volvo) composto por dois sistemas: regulador de presso dos gases de
escape (EPG/ATR) e VCB (Freio de Compresso Volvo) com balancins especiais para as vlvulas
de escape, uma rvore de comando de vlvulas especial com cames extras e uma vlvula
reguladora para a presso de leo nos eixos do balancins. O efeito da frenagem do freio de
compresso no motor obtido da seguinte maneira:
A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admisso,

o que fornece mais ar para ser comprimido durante o curso de compresso.
A vlvula de escape se abre imediatamente antes do PMI no curso de compresso e fura a
compresso, reduzindo, desta forma, a potncia do curso de potncia.
O regulador de presso dos gases de escape gera uma contrapresso no sistema de
escape. A contrapresso aumenta a potncia de frenagem do freio de compresso.
Frenagem do motor viso geral esquemtica
Componente Descrio
A14 Unidade de controle, EMS (sistema de gerenciamento do motor)
A16 Unidade de controle, ECS (suspenso controlada eletronicamente)
A17 Unidade de controle VECU (unidade de controle do veculo)
A19A/A19C Unidade de controle, GECU (seletor de mudanas)
A21 Unidade de controle EBS (sistema de freios controlado eletronicamente)
A24 Unidade de controle, mdulo de informao do reboque sem ABS
A27 Unidade de controle LCM (iluminao externa)
A33 Tacgrafo
B04 Sensor, rotao do motor, rvore de manivelas
B12 Sensor, tacgrafo/velocmetro
B13-20 Sensor, velocidade da roda
B25 Sensor, pedal do acelerador
B29 Sensor, nvel do chassi, eixo traseiro, lado esquerdo
B37 Sensor, presso e temperatura do ar de carga
B55-58 Sensor, presso de ar nos foles de ar
B119 Sensor, temperatura e nvel do leo
F41 Fusvel, vlvulas solenides do motor, bomba eltrica de alimentao de
combustvel
S07 Interruptor, freio motor
S24 Interruptor de alavanca do retardador
S58 Interruptor de posio, pedal da embreagem, NO
S59 Interruptor de posio, pedal do freio, NO
XO3 Conector do reboque, 7 pinos, 24 S
Y37 Bloco de vlvulas solenides, freio motor/regulador de presso dos gases de
escape (ATR)
Y39 Vlvula solenide, VEB (freio motor Volvo)
Regulador de presso dos gases de escape (EPG/ATR)

O regulador de presso dos gases de escape (chamado EPG na etiqueta dianteira de identificao
do motor na tampa dos balancins) est colocado em conexo direta com a carcaa do turbo do
turbocompressor, e possui duas tarefas:
1. Em marcha lenta, o motor mantido aquecido gerando-se uma contrapresso no coletor
de escape.
2. Quando o pedal do acelerador solto, ele age como um freio de escape.
O regulador de presso dos gases de escape composto por uma carcaa do mbolo (1), um
mbolo (2) e um cilindro pneumtico (3). O ar comprimido retirado do sistema pneumtico do
veculo e controlado por uma unidade de vlvulas pneumticas (AVU), que no D13A um novo
tipo, disponvel em duas variantes para turbocompressores com ou sem waste gates
(atuadores) respectivamente. A vlvula AVU composta basicamente por uma vlvula solenide,
uma vlvula pneumtica e um carto de circuito impresso. A mesma regula a presso
uniformemente dentro de uma faixa de 0,5 a 7,5 bar. A vlvula possui uma vlvula redutora
embutida, que libera diferentes presses para as respectivas quantidades de frenagem.
Para satisfazer as necessidades pneumticas variantes do freio de escape, a unidade de controle
eletrnica do motor envia um sinal PWM (Modulao da Largura de Pulso) para a vlvula AVU,
onde a largura do pulso do sinal (como uma porcentagem) determina a presso do ar de sada
para o cilindro de presso.
A ilustrao mostra a situao durante a conduo normal. Quando a vlvula AVU no est
recebendo corrente eltrica, o mbolo (2) fica totalmente aberto e o escape est livre para passar.
Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC

Interruptor (S07)
Duas posies.
Freio motor
0 (desligado)
0%
100%
Comando eltrico
Quando o interruptor est na posio 1, o freio motor acionado quando o acelerador (B25) for
liberado.
do motor (A14). A unidade de controle do motor envia ento um sinal PWM (Modulao da Largura
do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso de controle
mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape. O regulador recebe tenso
de alimentao atravs do fusvel F41.
Condies

rodas.
Reduo do freio
Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar:
quando o veculo est descarregado, a potncia de frenagem auxiliar reduzida.
que o freio auxiliar funcione na potncia mxima.
Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC em

conjunto com retardador
Interruptor (S24)
Se o veculo estiver equipado com um retardador, o freio motor funciona da mesma maneira,
juntamente com o retardador, mas o interruptor de 2 posies substitudo por um interruptor para
o retardador (S24).

do veculo. O regulador de presso dos gases de escape acionado em
todas
as condies de frenagem atravs do interruptor.
Posies do
interruptor
Freios auxiliares
0 (desligado)
Sem freio auxiliar
Comando automtico
sem etapas
40%
70%
100%
Potncia mxima de
frenagem1
Comando eltrico
Quando o interruptor estiver em uma das posies de ativao, o freio motor acionado quando o
acelerador (B25) liberado.
Comentrio: Exceto na posio A, ver Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares.
do motor (A14). A unidade de controle eletrnico do motor envia ento um sinal PWM (Modulao
da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso de
controle mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape em todas as
posies ativadas do interruptor. O regulador recebe tenso de alimentao atravs do fusvel F41.

escape acionado somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) enviado da
unidade de controle do motor para a vlvula reguladora que, por sua vez, envia a presso de
controle para o regulador de presso dos gases de escape. A presso de controle varia (50-750
kPa) dependendo da fora com a qual o pedal do freio pressionado, o que significa que a
potncia de frenagem pode ser adaptada para satisfazer os requisitos de frenagem.


Condies

rodas.

Reduo do freio
O indicador de carga atua na reduo da potncia de frenagem caso o veculo esteja
descarregado. Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com os
freios auxiliares. A reduo do freio controlada atravs do sinal PWM, que enviado da unidade
de controle do motor para a vlvula reguladora do regulador de presso dos gases de escape. O
sinal determina ento qual a presso de controle deve ser enviada para o regulador de presso
dos gases de escape.
ABS, o cabo de iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque (X05) no
veculo para que o freio auxiliar funcione.
Freio motor VEB

VEB (Freio Motor Volvo) o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo, que composto por
duas funes de frenagem do motor: o freio de escape comum (EPG) e um freio de compresso
(VCB), embutido no mecanismo de vlvulas do motor.
Um motor com VEB possui cames de escape com dois ressaltos extras, balancins especiais para
as vlvulas de escape e uma vlvula reguladora (a vlvula VCB) para regular a presso de leo
para o mecanismo dos balancins.
A vlvula reguladora est localizada no cabeote entre os cilindros 3 e 4. A entrada est conectada
ao canal de leo lubrificante vertical no bloco do motor, e a sada est conectada ao eixo dos
balancins.
Se o motor for equipado com VEB, este mostrado na etiqueta dianteira de identificao do motor,
no lado esquerdo da tampa dos balancins.
rvore de comando de vlvulas e balancins de escape
A rvore de comando de vlvulas (1) em um motor com VEB, possui alm dos ressaltos do came
de escape comuns (2), um ressalto de came de carga (3) e um ressalto de came de
descompresso (4) em cada came de escape. O balancim de escape possui um pisto que reduz a
folga da vlvula quando o freio de compresso est ativado, de modo que o balancim afetado
pelos pequenos ressaltos adicionais no came e abre a vlvula de escape brevemente no final do
curso de entrada e no incio do curso de descompresso.
Cada balancim (5) possui uma vlvula de reteno (7) e um pisto de balancim (8). O pisto est
sob a influncia da presso de leo do eixo dos balancins de modo que se move para baixo e
reduz a folga da vlvula. Uma aba de mola (6) mantm o balancim na sua posio de repouso
contra a ponte da vlvula. A folga da vlvula regulada utilizando calos de regulagem (9), que
so instalados na ponte da vlvula. O leo do eixo dos balancins entra na vlvula de reteno
atravs de um canal (10). A vlvula de reteno (7) consiste de um pisto com retorno por mola
(11), uma mola (12) e uma esfera (13).
A: Quando o motor est funcionando, a vlvula reguladora reduz a presso de leo.
A presso mais baixa no eixo dos balancins permite que a mola empurre o pisto (11) para baixo.
O pino do pisto empurra a esfera (13) para fora do seu assento (14), permitindo o fluxo de leo
nas duas direes atravs da vlvula de reteno. Isto resulta na formao de presso de leo
sem excesso acima do pisto do balancim (8).
Nesta situao, as vlvulas de escape, no so afetadas pelos ressaltos do came de freio extras
no came.
B: Durante a frenagem utilizando o freio de compresso do motor, a vlvula reguladora
aumenta a presso de leo para a presso de leo do sistema.
Com a presso mais alta, o pisto (11) se move, o que significa que a mola (12) pode empurrar a
esfera (13) para o seu assento (14). O leo acima do pisto do balancim (8) no pode mais fluir
alm da esfera e, portanto, pressiona o pisto do balancim (8), empurrando-o para baixo e
removendo a folga da vlvula.

Quando os ressaltos do came extras (3 e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as
vlvulas de escape so empurradas para baixo e comprimem-se (foram mais ar para dentro do
cilindro devido contrapresso no tubo de escape durante o curso de compresso) e
descomprimem-se respectivamente (liberam a compresso durante o curso de potncia).
Para que a presso acima do pisto do balancim no seja empurrada de volta para o eixo dos
balancins quando a vlvula se abre, h uma vlvula limitadora de presso (15)
Vlvula reguladora
A vlvula reguladora regula a presso de leo para o mecanismo dos balancins e auto controlada
atravs de uma vlvula solenide da unidade de controle eletrnico do motor.
Posio neutra
A ilustrao abaixo mostra a vlvula VCB no seu estado neutro, o que significa que o motor est
parado, a bobina solenide (9) no est energizada e o cursor da vlvula (3) est posicionado
contra o anel-trava (1).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Anel-trava
Luva
Cursor da vlvula
Mola de equilbrio
Assento da mola com porta-esfera
Esfera da vlvula
Cilindro
Haste
Bobina da solenide
Pisto
Conexo eltrica
Furo de regulagem para controle do fluxo
Furo de retorno
Furo de calibrao
Furo do fluxo de leo para o balancim
Conduo normal
Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenide (9) no est energizada. A vlvula
solenide est no modo de regulagem e fora o leo atravs do furo (15) para os balancins
enquanto permite que o leo flua atravs do furo de calibrao (14) e adiante para o furo de
retorno (13). Isto reduz a presso de leo para o eixo dos balancins para 1 bar (100 kPa), o que
o suficiente para lubrificar os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e o mecanismo de
vlvulas.
Ativao do Freio Motor Volvo
Quando o motor est funcionando e o VEB est ativado, a bobina solenide (9) energizada e o
cursor da vlvula (3) forado para a sua posio de batentetotalmente abertoj que o leo
preso atua como uma trava hidrulica. A presso total de leo agora distribuda para o eixo dos
balancins e o freio de compresso entra em ao.
Desativao do VEB
Quando o motor est funcionando e o freio motor est liberado, a bobina solenide (9)
desenergizada. A alta presso do leo dentro do eixo dos balancins faz com que o cursor da
vlvula (3) se mova rapidamente e abra a conexo de retorno de leo (13) de modo que o leo
possa ser drenado. Quando a presso de leo cai para 1 bar (100 kPa), o cursor da vlvula retorna
para a sua posio de regulagem.
Abertura da vlvula durante a frenagem de compresso do motor
O princpio de como ocorre a abertura da vlvula de escape quando o VEB esta ativado est
apresentado acima.
A: Quando o motor est funcionando e a presso de leo est baixa no eixo dos balancins,
nenhuma presso atua no pisto hidrulico. A folga da vlvula de escape de aproximadamente
1,7 mm, mas j que a aba da mola mantm o balancim em contato com a ponte da vlvula, o rolete
do balancim est acima dos ressaltos inferiores no came de escape. Os ressaltos inferiores,
portanto, no afetam as vlvulas e estas permanecem fechadas.
B: Aqui o VEB est ativado. A presso de leo forou o pisto hidrulico para baixo e eliminou a
folga da vlvula. O rolete do balancim est agora em contato com o crculo base do came de
escape.
C: assim que se parece quando o ressalto de carga est empurrando o rolete do balancim. O
ressalto inferior abre a vlvula, rpida e brevemente. Uma abertura de uma vlvula rpida
semelhante ocorre enquanto o ressalto de descompresso passa por baixo do rolete do balancim.
VEB
Interruptor (S07)
Trs posies.
Comentrio: O interruptor de 3 posies vlido somente com a caixa de mudanas manual.
Freio motor
0 (desligado)
0%
50%
100%
Comando eltrico
Condies

rodas.
A presso de carga est menor que 50 kPa.
Reduo do freio
est ativo.
VEB juntamente com caixa de mudanas automtica e/ou

retardador
Interruptor (S24)
Se o veculo estiver equipado com retardador ou caixa de mudanas automtica, o freio motor
funciona da mesma maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3 posies
substitudo pelo interruptor do retardador (S24).

do veculo.
O VCB acionado em todas nas posies A, 2, 3 e B.
O regulador de presso dos gases de escape acionado em
todas
as condies de frenagem atravs do interruptor, com diferentes presses de controle.
Posies do
interruptor
Freios auxiliares
0 (desligado)
Sem freio auxiliar
Comando automtico
sem etapas
40%
70%
100%
Potncia mxima de
frenagem1
Comando eltrico

escape e o VCB so acionados somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, os sinais so enviados da unidade de controle do motor para a
vlvula reguladora (Y37) e para a vlvula reguladora (Y39) respectivamente.
A vlvula reguladora (Y37) por sua vez, envia a presso de controle para o regulador de
presso dos gases de escape. A presso de controle varia (50-750 kPa) dependendo da
fora com a qual o pedal do freio pressionado.
O VCB acionado ou desacionado dependendo da potncia de frenagem solicitada. A
potncia de frenagem solicitada controlada pela fora com a qual o pedal do freio
pressionado.

O VCB acionado em todas as posies, exceto na posio 1.

Condies

rodas.
A presso de carga deve ser menor que 50 kPa.

Reduo do freio
est ativo.
Intercooler
O D13A est equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler est localizado em frente ao
radiador do lquido de arrefecimento e abaixa a temperatura de entrada em aproximadamente
150C. O ar de entrada do motor tem, portanto, a sua temperatura reduzida o que garante uma
combusto mais limpa. Isto produz muito menos NO x que absolutamente necessrio para
satisfazer as exigncias de baixa emisso de escape.
A reduo da temperatura do ar de entrada tambm aumenta a sua densidade, o que significa que
mais ar entra no motor, permitindo a injeo de uma quantidade maior de combustvel. O resultado
uma potncia mais alta do motor.
O intercooler tambm reduz a fadiga nos pistes e vlvulas.
Respiro do crter
J que parte dos produtos da combusto entra no crter aps passar pelos pistes e anis dos
pistes (escape de combusto), o crter deve ser ventilado. Um novo recurso do modelo D13A
que o mesmo pode ser solicitado com uma ventilao do crter em circuito fechado, o que
elimina o risco de gotas de leo, e uma exigncia ambiental em muitos mercados.
Respiro fechado do crter (CCV)
O componente principal do novo sistema de respiro do crter um separador (A) montado

diretamente no lado esquerdo do motor. O leo do sistema de lubrificao do motor ativa uma
turbina (3) atravs de um canal de leo para acionar o separador. A turbina est conectada a um
eixo de acionamento (4) com uma srie de discos (5) que giram a aproximadamente 8 000 rpm
durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador est um regulador de presso (6)
com um diafragma (7), que fecha o fluxo de leo para o turbo se a presso ficar muito baixa.
Depois de passar pelos defletores de leo na tampa superior da distribuio e na tampa dos
balancins (ver Ventilao Aberta do Crter), os gases do crter so levados para a entrada na
parte superior do separador atravs de uma conexo de mangueira (1) e entram no separador
acima do centro dos discos de rotao. O leo e partculas mais pesadas so atiradas, de maneira
centrfugada, em direo borda e, de l, so levadas de volta ao crter de leo juntamente com o
leo que aciona o turbo.
Os gases limpos so levados do separador para o lado de admisso do turbocompressor atravs
de um conector (2).
Respiro aberto do crter
O respiro aberto do crter possui dois defletores de leo localizados na tampa superior da
distribuio (1) e a tampa dos balancins (2), e um tubo externo (3) para remover os gases do
crter.
O defletor de leo na tampa da distribuio projetado como um labirinto, com a conexo do crter
(4) no centro da engrenagem intermediria. A rotao da engrenagem intermediria gera aqui uma
rea relativamente livre de leo.
O defletor de leo na tampa dos balancins composto por um canal fundido (5) com trs drenos
(6) para o leo separado.
Sistema de arrefecimento
Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulao do liquido de arrefecimento esto

apresentados aqui. A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento moldada diretamente
dentro do cabeote.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Radiador
Tanque de expanso
Tampa de abastecimento superior incluindo a vlvula de presso
Tampa dianteira de abastecimento
Sensor de nvel
Aquecedor na cabina
Conexo do termostato do lquido de arrefecimento para o radiador
Sensores de temperatura
Bomba do lquido de arrefecimento
Compressor de ar
Conexo para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
Conexo para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
Conexo para o aquecimento do tanque de uria
Bujo de drenagem do lquido de arrefecimento
Bujo de drenagem do radiador
Conexo de arrefecimento da caixa de mudanas
O lquido de arrefecimento bombeado pela bomba do lquido de arrefecimento (1) atravs do

resfriador de leo (3), que est parafusado tampa do lquido de arrefecimento (tampa do
resfriador de leo). Parte do lquido de arrefecimento segue ento para o revestimento inferior de
arrefecimento da camisa de cilindro atravs do furo (2), enquanto que a maior parte deste continua
atravs do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da camisa de cilindro. Dali o
lquido de arrefecimento vai para o cabeote atravs dos canais (5).
O cabeote possui uma parede divisria horizontal que fora o lquido de arrefecimento para as
reas mais quentes para uma transferncia de calor eficiente.
O lquido de arrefecimento circula ento pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a bomba do
lquido de arrefecimento atravs do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada pelo lquido de
arrefecimento depende da temperatura do motor.
O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanas esto conectados por tubos e
mangueiras externas, com o retorno para o lado de suco da bomba.
Bomba do lquido de arrefecimento e termostato
O termostato de circulao do lquido de arrefecimento do tipo pisto e possui um corpo de cera

sensvel temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O termostato comea a abrir a
uma temperatura do lquido de arrefecimento de 82 C.
A: Termostato na condio fechada (motor frio).
B: Termostato na condio aberta (motor aquecido).
C: A bomba do lquido de arrefecimento possui uma carcaa de alumnio (1). Na parte traseira da
bomba encontram-se os canais para a distribuio do lquido de arrefecimento, enquanto a parte
dianteira contm um rotor de plstico (2), vedao do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O
rolamento do eixo um rolamento combinado de rolos permanentemente lubrificado. Entre a
vedao do eixo e o rolamento est um espao ventilado (6) que se abre atrs da polia (7). A parte
de trs da bomba (8) est parafusada ao bloco do motor.
Correias de transmisso
O D13A possui duas correias de transmisso, ambas do tipo multi-ranhuras (Poly-V).

A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia externa
aciona o ventilador (F) e a bomba do lquido de arrefecimento (WP). As duas correias possuem
tensionadores automticos de correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia externa com
a polia da bomba do lquido de arrefecimento tambm h uma polia traseira (I).
Ventilador de arrefecimento
O motor est equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e
tambm o ar condicionado na cabina do motorista.
O ventilador de arrefecimento do tipo viscoso (ventilador viscoso com leo de silicone como fluido
de transmisso) com acionamento e desligamento eltrico. O acionamento e o desligamento so
realizados atravs de um eletrom (1), que recebe sinais da unidade de controle eletrnico do
motor atravs da unidade de embreagem (2). A vantagem deste tipo de ventilador a melhor
adaptao da velocidade do ventilador exigncia efetiva de arrefecimento.
A velocidade do ventilador afetada por diferentes parmetros. O sistema a seguir pode, quando o
arrefecimento se faz necessrio, solicitar uma velocidade adicional atravs a unidade de controle
do motor.

Sistema de ar comprimido
Sistema AC
Retardador
Temperatura EECU
Nota! sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitao aceita. A
unidade de controle eletrnico do motor (EECU) determina que sistema ter a prioridade mais alta
e qual a velocidade que ser configurada no ventilador.
Os principais componentes do ventilador so:
1. Solenide
2. Unidade da embreagem
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Carcaa da embreagem
Tampa externa
Placa de acionamento
Vlvula
Rolamento, carcaa da embreagem
Eixo do ventilador
Rolamento, eletromagntico
Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
Canal de retorno, leo de silicone
Canal de alimentao, leo de silicone
Cmara de armazenamento
Cmara de acionamento
A placa de acionamento est permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na

mesma velocidade rotacional que a polia do ventilador. A carcaa da embreagem est parafusada
ao ventilador e funciona no eixo do ventilador, mas est livre para girar independente do eixo.
Funcionamento do ventilador
A ilustrao A mostra o ventilador quando o eletrom est energizado, por exemplo, quando o
ventilador est na marcha lenta. O eletrom gera um campo magntico que mantm a vlvula no
canal de alimentao fechada, de modo que o leo de silicone junta-se na cmara de
armazenamento externa.
A ilustrao B mostra o que acontece quando o eletrom no est energizado. O leo de silicone
pode agora circular pela cmara de acionamento e preencher os espaos entre os flanges da placa
de acionamento e a ranhura na carcaa da embreagem. A alta viscosidade do leo de silicone age
como um agente de frico e arrasta com ele a carcaa da embreagem, de modo que a velocidade
do ventilador aumenta. A fora centrfuga fora o leo de silicone para fora da cmara de
acionamento e atravs do canal de retorno de volta cmara de armazenamento. Isto significa que
assim que a vlvula se fecha, o fornecimento de leo para a cmara de acionamento reduzido e
a velocidade do ventilador diminui.
Controle do ventilador
A velocidade do ventilador controlada pela unidade de controle eletrnico do motor (EECU) e

influenciada pelo sensor de temperatura conectado a unidade de controle.
O sinal de controle para o ventilador energiza o eletrom que, por sua vez, aciona a vlvula entre
a cmara de leo e o canal de alimentao. O sinal de controle do tipo PWM (Modulao da
Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais
longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador est equipado com um sensor
de tacmetro que envia informaes unidade de controle sobre a velocidade do ventilador a
qualquer momento.
O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo prova de falhas. Se houver uma falha
eltrica no ventilador ou nas suas conexes, o ventilador funcionar totalmente conectado na
velocidade mais alta possvel. O objetivo evitar um superaquecimento do motor mesmo com a
ocorrncia de uma falha eltrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas frios, o ventilador pode
ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possvel, se houver uma falha
eltrica.
O motorista advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que h uma
falha eltrica no ventilador ou nas suas conexes.
Nota! Sempre que o motor ligado, o ventilador comea a girar, e se o motor estiver frio, o
ventilador funcionar aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

A temperatura do lquido de arrefecimento o parmetro mais importante que controla a
velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto para manter uma temperatura do lquido de
arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura do lquido de arrefecimento alvo determinada,
h uma velocidade mnima do ventilador. Isto acontece para que o ventilador esteja preparado
para possveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de acelerao do
ventilador muito longo se for iniciado da velocidade lenta.
Sistema pneumtico
Atravs da ECU do veculo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativao do ventilador. O
ventilador ativado para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de
ar quando o compressor carrega o sistema. Esta funo utilizada para garantir o arrefecimento
do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para que a funo seja ativada, as
condies a seguir devem ser satisfeitas:
Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar atravs da unidade de

controle eletrnico do veculo).
Rotao do motor ultrapassando um nvel especfico.
Velocidade do veculo abaixo de um nvel especfico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nvel especfico.
Sistema de ar condicionado (AC)

Para que o sistema AC solicite a ativao do ventilador, a velocidade do veculo, a temperatura
ambiente e a rotao do motor devem satisfazer requisitos especficos e o AC deve estar ativado.
Se a presso no sistema AC for muito alta, o sistema pode solicitar a ativao do ventilador
independente da velocidade do veculo, da temperatura ambiente e da rotao do motor. Esta

funo garante o funcionamento correto do AC.
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nvel especfico e o torque do motor exigido
tambm ultrapassar um nvel especfico, a temperatura do ar de carga solicita a ativao do
ventilador. Como a temperatura do ar de carga pode ser afetada quando o freio motor for ativado,
h um retardamento na solicitao para a ativao de ventilador depois da frenagem do motor.
Retardador
O retardador pode solicitar a ativao do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.
Retardador compacto

A velocidade do veculo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos aps o retardador
ter sido ativado.
A velocidade da rvore de transmisso deve estar acima de um nvel especfico.
A temperatura do lquido de arrefecimento ou a temperatura do leo do retardador deve
ultrapassar nveis especficos.
Retardador Powertronic

A temperatura do leo da caixa de mudanas deve estar acima de um nvel especfico.
ou
A temperatura do leo do retardador deve estar acima de um nvel especfico.
ou
O aumento da temperatura do leo do retardador por unidade de tempo deve estar acima
de um nvel especfico.
Temperatura EECU
Em condies extremas, a EECU pode solicitar a ativao do ventilador se a temperatura na
unidade EECU ultrapassar um nvel especfico.
Para maiores informaes sobre como valores diferentes de parmetros afetam a velocidade do
ventilador, consultar as Especificaes, grupo 20.
Sistema de controle
Sistema de controle do motor
O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente em relao quantidade de

injeo e tempo de injeo. O sistema chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O
sistema de gerenciamento do motor est resumidamente descrito aqui.
A parte central do sistema a unidade de controle eletrnico do motor (EECU) que est localizada
no lado esquerdo do motor e montada sobre ps de borracha de amortecimento de vibrao. A
unidade de controle exige informaes contnuas do pedal do acelerador e sinais de vrios
sensores no motor para controlar a quantidade de combustvel e o tempo de injeo. Todas as
conexes de cabos para os sensores do motor possuem conectores padro DIN.
Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funes duplas):
1. Sensor de nvel para o separador de gua localizado no suporte do separador de gua.
2. Sensor de temperatura/nvel localizado no crter de leo lubrificante. Sensor combinado
com o seu conector fixado no lado esquerdo do crter.
3. Sensor de presso do combustvel localizado no alojamento do filtro.
4. Sensor do eletrom do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotao
localizado no cubo do ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nvel do lquido de arrefecimento localizado no tanque de expanso.
6. Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento localizado na borda dianteira do
cabeote.
7. Sensor de temperatura/presso do ar de carga sensor combinado localizado no tubo de
entrada.
8. Sensor da posio da rvore de comando de vlvulas localizado na tampa superior da
distribuio.
9. Sensor de temperatura/subpresso de ar sensor combinado localizado no lado limpo do
alojamento do filtro de ar de entrada.
10. Sensor de posio e velocidade do volante do motor localizado na parte superior da
carcaa do volante do motor.
11. Sensor de presso do leo localizado no canal de lubrificao principal do bloco do
motor.
12. Sensor de presso do crter localizado no lado esquerdo do bloco do motor.

Na unidade de controle h um sensor de presso atmosfrica e um sensor de temperatura.
Funo de partida controlada eletronicamente

Motor de partida
Motor de partida controlado pelo EMS

Uma novidade para o motor D13A o fato do motor de partida tambm ser controlado pela
unidade de controle eletrnico do motor (EECU) atravs da unidade de controle eletrnico do
veculo (VECU) e um rel de partida. Tambm detecta informaes de outras unidades de controle
e s permitir a partida se todas as unidades de controle afetadas tambm a permitirem.
Para uma descrio das funes e especificaes do motor de partida, consultar Motor de partida,
descrio no Grupo 33.
Instalao eltrica e aterramento do motor
Todas as conexes eltricas entre os sensores e a instalao eltrica do motor esto agrupadas
no esquema eltrico do motor.
H dois pontos de aterramento no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo
do alternador.
Cdigos de falha para o D13A na configurao Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificao de uma unidade de controle).
PID:
Parameter Identification Description (identificao de parmetros (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificao de parmetros exclusiva da Volvo
(valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificao do componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificao do componente exclusiva da Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificao do tipo de falha).
MID 128 Tipos de cdigos de falha
Todos os tipos de cdigos de falhas (FMI) acendem lmpadas de advertncia em determinadas

condies, dependendo da importncia e da gravidade da falha. Informaes especficas para os
respectivos cdigos de falhas devem ser encontradas nas informaes de pesquisas de falhas nas
Informaes FMI. Os significados dos cdigos de falhas podem variar em razo do projeto interno
da unidade de controle. As descries a seguir apresentam os significados mais comuns.
Ativo/Inativo
Um cdigo de falha ativo significa que a falha estava presente quando a funo de diagnstico
realizou a verificao mais recente no componente ou sistema supervisionado.
Um cdigo de falha inativo significa que a falha no estava presente durante a verificao mais
recente da funo de diagnstico. Cdigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente,
mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexo intermitente.
Tabela de cdigos de falha

Cdigo de falha
Causa
FMI 0, valor muito

alto
Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.
FMI 1, valor muito

baixo
Registrado quando o valor est abaixo de um valor predefinido.
FMI 2, dados
incorretos
Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que verificado

pela unidade de controle e comparado com os valores recebidos de
outros sensores do motor.
FMI 3, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tenso mais alta. A
unidade de controle indica uma tenso excessivamente alta no circuito
eltrico.
FMI 4, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito massa. A unidade de controle
indica uma tenso excessivamente baixa no circuito eltrico.
FMI 5, falha eltrica Registrado no caso de uma interrupo. A unidade de controle indica
uma interrupo no circuito eltrico.
FMI 6, falha eltrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade de
controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.
FMI 7, falha
mecnica
Registrado quando um componente mecnico no realiza a atividade

esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os valores
de outros sensores, por exemplo, os valores dos sensores de posio.
FMI 8, falha eltrica Registrado se a qualidade do sinal est sujeita interferncia. A

ou mecnica
unidade de controle no est recebendo um sinal claro e limpo.
FMI 9, falha de
comunicao
Configurado quando est faltando um sinal. A unidade de controle no

est recebendo sinais de outras unidades de controle atravs do link de
dados.
FMI 10, falha

eltrica ou
Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle l um

valor que no se modificou por muito tempo.
Cdigo de falha
Causa
mecnica
FMI 11, falha
desconhecida
Registrado quando, por exemplo, um sinal est faltando ou est

conectado com vrios sinais diferentes com valores improvveis.
FMI 12, falha no

componente
Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra

unidade de controle ou sensor.
FMI 13, calibrao

incorreta
Registrado no caso de um erro na calibrao.
FMI 14, falha

desconhecida
Registrado no caso de uma falha funcional.
Quadros congelados
A informao mostrada no painel de "Quadros Congelados" uma viso geral dos valores quando
um cdigo de falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e aps o cdigo de falha ser
mostrado) podem facilitar a pesquisa de um problema. Os Quadros Congelados so armazenados
na unidade de controle quando registrado um cdigo de falha que indica uma falha mecnica.
Alm disso, os Quadros Congelados so armazenados quando quaisquer cdigos de falhas
relacionados com emisses so registrados. Esta uma exigncia legal.
Exemplo:
Se um valor est perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um cdigo de falha for
ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente
antes do cdigo de falha ser ativado, pode existir uma falha no sistema.
Sinais de advertncia
Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do cdigo de falha. Tambm
possvel selecionar o cdigo de falha numrico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Tambm
possvel exibir no display se o cdigo de falha est ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi
detectado e a ltima vez em que foi detectado.
Lmpadas de advertncia e sonorizador

1. Lmpada
amarela
A lmpada amarela significa que h uma falha no motor, mas que

improvvel que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funes do motor e na dirigibilidade do veculo.
2. Lmpada
vermelha
Uma lmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha grave. Em
diversos casos, a potncia reduzida para proteger o motor. Em
determinados casos, o motor desligado quando a velocidade do veculo
baixa o suficiente. Em muitos casos, a unidade de controle reduzir a
potncia do motor de modo que a velocidade do veculo ser reduzida antes
do motor ser desligado.
3. Lmpada
azul
Uma lmpada azul acende quando um cdigo de falha contm informaes

que no significam necessariamente que h uma falha real, por exemplo, que
a transmisso automtica no est na posio neutra quando o motorista est
tentando dar partida no motor. Quando a lmpada acende, acompanhada
por um texto descritivo no display.
4.
Sonorizador
Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O sonorizador

geralmente soa juntamente com o acendimento da lmpada vermelha.
Proteo do motor
H diversos tipos de proteo do motor para proteger o mesmo de danos importantes.
Reduo de potncia
A reduo da potncia ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este
estivesse funcionando na sua potncia total. O veculo pode ser conduzido a uma oficina para
reparos.
A reduo da potncia tambm pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como
durante a conduo em altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso,
a potncia pode ser reduzida para rotaes mais baixas de motor. Para proteger o
turbocompressor contra velocidade excessiva, a potncia tambm pode ser reduzida em rotaes
mais altas do motor. Isto no se constitui em uma falha, e esta reduo na potncia retoma a
potncia mxima quando as circunstncias externas so alteradas. Em geral, o veculo no precisa
ser conduzido para uma oficina para a realizao da pesquisa de falhas.
Parada do motor
O motor ser desligado no caso de uma falha que possa danific-lo se este continuar a funcionar.
O desligamento do motor no ocorre at que a velocidade do veculo caia abaixo de 5 km/h. O
motor no pode ser reiniciado enquanto este cdigo de falha estiver ativo. O veculo ter que ser
rebocado para uma oficina.
Falhas relacionadas a emisses

As emisses do motor so monitoradas pela unidade de controle, que gera um cdigo de falha
para indicar uma falha se as emisses no satisfizerem os requisitos legais.
Quando indicada uma falha que poderia afetar as emisses do motor, um cdigo de falha
gerado e a lmpada amarela (2) acende no display.
Auto-apagamento dos cdigos de falha

A maioria dos cdigos de falhas apaga-se sozinha, isto , se um cdigo de falha for gerado e
depois se tornar inativo, um procedimento de auto apagamento iniciado na unidade de controle.
Se o cdigo de falha permanecer inativo, isto , se o sistema ou componente ainda estiver isento
de falha depois de uma srie de ciclos de conduo ou uma srie de ciclos de aquecimento, ou
aps um determinado perodo de tempo, o cdigo de falha ser apagado da memria da unidade
de controle.
Isto realizado de trs maneiras:

1) O cdigo de falha excludo aps 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) na EU o
cdigo de falha tambm ser excludo aps 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto
vlido, por exemplo, para cdigos de falhas relacionados velocidade do veculo.
2) O cdigo de falha excludo imediatamente quando se torna inativo; isto vlido, por exemplo,
para cdigos de falhas relacionados transmisso automtica no estando na neutra durante a
partida.
3) O cdigo de falha excludo se permaneceu inativo por 400 dias.

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Motor

Lubrificao das estrias do eixo de entrada

Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

As unidades injetoras so colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro

O bloco de cilindros fabricado em ferro fundido e em uma s pea.

Quadro de reforo e crter de leo

Cabeote, guias na direo do bloco

A instalao do cabeote no requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalao e

Pisto, camisa de cilindro e biela

rvore de comando de vlvulas e mecanismo de vlvulas

Verso EPG: TDC e os dgitos 1-6.

rvore de manivelas, amortecedor de vibraes, volante do motor

Placa das engrenagens da distribuio

Engrenagem intermediria da transmisso do motor

A: A pequena engrenagem intermediria que aciona o servo da direo hidrulica e a bomba de

H duas tampas para as engrenagens da distribuio, ambas de alumnio fundido. A tampa

Tomada de fora acionada pelo motor

Sistema de leo e lubrificao

As vlvulas de arrefecimento dos pistes (E) e (F) so encaixadas no alojamento do filtro e no so

Sistema de lubrificao, princpio

A: Vlvula redutora mantm a presso do leo no nvel correto.

Bomba de leo e resfriador de leo

A bomba do leo de lubrificao uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira

Sistema de arrefecimento dos pistes

O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente (atravs do EMS). A injeo de

Sistema de alimentao de combustvel, princpio

Sistema de combustvel, componentes

Vrios dos componentes do sistema de combustvel so os mesmos ou semelhantes aos utilizados

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrnico

Na fase de enchimento o pisto da bomba movimenta-se para cima e o combustvel do canal de

Sistema de admisso e escape

A entrada de ar totalmente fabricada em plstico e localizada atrs da parede traseira da cabina.

Coletor de escape e turbocompressor

Freio motor EPG (ATR)

Comando eltrico do freio motor

Freio motor EPG

Freio motor EPGC

Freio motor VEB

A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admisso,

Frenagem do motor viso geral esquemtica

Regulador de presso dos gases de escape (EPG/ATR)

Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC

O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.

Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC em

O interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da especificao

Sem freio auxiliar

Vlido somente para caixas de mudanas automticas

Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares

40100% do freio auxiliar

Potncia mxima de frenagem

O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.

Piloto automtico com os freios

Na posio A, o piloto automtico com os freios (controle da velocidade atravs da frenagem)

Freio motor VEB

rvore de comando de vlvulas e balancins de escape

removendo a folga da vlvula.

Ativao do Freio Motor Volvo

Abertura da vlvula durante a frenagem de compresso do motor

Ver Frenagem do motor viso geral esquemtica.

A temperatura do leo deve exceder 60 C

VEB juntamente com caixa de mudanas automtica e/ou

O interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da especificao