ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

Keterkaitan Antara Sistem Transportasi dan Pengembangan Lahan.

Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land development) saling kait mengkait.
Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan adalah menyediakan fasilitas untuk
pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai
pemanfaatan lahan. Sedangkan di sisi pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan adalah
untuk tercapainya fungsi bangunan dan harus menguntungkan.
Acapkali kedua tujuan tersebut menimbulkan konflik. Hal inilah yang menjadi asumsi
mendasar dari analisis dampak lalu lintas untuk menjembatani kedua tujuan di atas, atau dengan
kata lain: proses perencanaan transportasi dan pengembangan lahan mengikat satu sama
lainnya. Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem
transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas
pembangunan.
Hubungan Antara Fasilitas Transportasi dan Perubahan Tataguna Lahan
Hubungan antara fasilitas transportasi dengan pengembangan lahan secara skematik
dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Hubungan ini memperlihatkan bahwa setiap upaya peningkatan fasilitas transportasi

akan berdampak terhadap perubahan tataguna lahan apabila tidak ada upaya pengendalian.

Pengendalian ini sangat penting agar upaya peningkatan fasilitas transportasi dapat bermanfaat
dan berdayaguna seoptimal mungkin.
Aksesibilitas memegang peran penting bagi para pengembang lahan. Acapkali justru
para pengembang lahan yang menciptakan aksesibilitas ke lokasi yang dikembangkan agar
kepentingan investasi dapat terwujud.
Pembatasan yang kaku terhadap perubahan tataguna lahan akan sulit dilakukan
mengingat sifat manusia dan kota yang dinamis. Untuk ini suatu keseimbangan antara
perubahan tataguna lahan dan fasilitas transportasi perlu dilakukan. Gambar 1.2 memperlihatkan
ilustrasi upaya penyeimbangan tataguna lahan dengan fasilitas transportasi.

Beberapa hal yang mempengaruhi perubahan lahan antara lain sebagai berikut:

Kebijaksanaan pemerintah baik tingkat nasional maupun daerah

Perubahan pendapatan keluarga

Perubahan preferensi keluarga dan keinginan-keinginan individual

Teknologi transportasi dan struktur biaya transportasi

Perubahan sistem transportasi

Tingkat pelayanan yang disediakan oleh sistem transportasi

Perencanaan Transportasi Kota Versus Perencanaan Tapak

Perencanaan transportasi kota secara tradisional mengidentifikasi kebutuhan transportasi dari
suatu pola tataguna lahan yang ada dan yang direncanakan pada masa datang. Berdasarkan

basis tataguna lahan, maka meialui empat tahapan proses perencanaan diproyeksikan
kebutuhan fasilitas tranportasi yang akan mendukung aktivitas suatu kota. Walaupun demikian
keluaran perencanaan transportasi kota tidak bersifat detail seperti kinerja simpang, efek
pengembangan lahan utama dalam suatu zona tidak teridentifikasi.
Bangkitan Lalulintas dan Bangkitan Perjalanan
Bangkitan lalulintas dan bangkitan perjalanan secara terminologi berbeda arti. Bangkitan
lalulintas (traffic generation) bangkitan pergerakan dalam satuan kendaraan yang timbul akibat
sesuatu aktivitas tataguna lahan. Sedangkan bangkitan perjalanan (trip generation) merupakan
bangkitan orang di dalam kepentingan analisis di dalam perencanaan transportasi kota. Apabila
di dalam perencanaan perjalanan menggunakan kendaraan pribadi telah diperkirakan, maka
dengan mengalikan nilai okupansi penumpang rata-rata di dalam kendaraan akan didapatkan
bangkitan lalulintas.
Aksesibilitas
Sistem transportasi merupakan elemen dasar insfrastruktur yang mempengaruhi pola
perkembangan kota . Pengaruh berupa :
Perubahan tingkat pelayanan. Perjalanan ke pusat kota dari suatu daerah pemukiman tertentu
berubah dari waktu ke waktu. Akibat pertumbuhan penduduk, maka kebutuhan perjalanan
semakin meningkat yang pada gilirannya menyebabkan kemacetan lalu lintas. aksesibilitas atau
tingkat pelayanan ke pusat kota menjadi menurun yang akhirnya merubah pola perkembangan
kota. Pusat kota menjadi tidak menarik lagi dan aktifitas bergeser mendekati daerah pinggiran
kota.
Perubahan daerah pemasaran , terjadinya perubahan pemasaran akibat aktivitas akibat
meningkatnya waktu perjalanan
Proses Perencanaan Lokasi
Perencanaan lokasi (site planning) dan proses perancangan (design) pada umumnya dimulai dari
keputusan mengenai ukuran dan bentuk bangunan serta posisinya pada suatu lahan. Peletakan
bangunan biasanya berdasarkan alasan alasan estetika dan visual. Peletakan tempat parkir dan
jalan-jalan sirkulasinya dirancang kemudian di sekitar bangunan. Akhirnya lokasi pintu masuk dan
pintu keluar baru ditetapkan. Perbedaan awal pandangan antara arsitek ba ngunan (pada
umumnya) dan traffic engineer (kalaupun ada). Arsitek seialu berorientasi pada bangunan

terlebih dahulu, sedangkan traffic engineer berorientasi pada sejauh mana kondisi kinerja
lalulintas pada jalan di sekitar lahan dikaitkan dengan penempatan akses masuk dan keluar.
Kurangnya perhatian terhadap hubu ngan tataletak bangunan dan akses dapat menyebabkan
masalah-masalah sebagai berikut:

Kurang memadai kapasitas akses

Kemacetan di dalam lokasi lahan akibat kapasitas jalan sirkulasi kurang memadai serta
konfigurasi parkir yang kurang mendukung

Kemacetan pada sistem jalan umum di luar lahan akibat aktivitas yang terjadi di dalam
lahan itu sendiri

Kemungkinan timbulnya kecelakaan ]alulintas akibat tidak terkendalinya konflik arus

lalulintas

Keterbatasan fieksibilitas untuk penyesuaian rancangan atau perubahan sistem

pengoperasian.

Aktivitas Pengembangan Lahan

Aktivitas Utama

Detail Penggunaan (contoh)

Makanan/Non makanan

Retail
Satu unit toko/sejumlah toko
Pusat penjualan tanaman
Pompa bensin
Perkantoran
Usaha (employment)
Kawasan usaha (business park)
Kawasan Industri (industrial estate)
Pergudangan (warehousing)
Perumahan pribadi
Perumahan (residential)
Apartmen
Panti/tempat penampungan

Sekolah (TK, SD, SMP, dan SMU)

Pendidikan
Universitas/Perguruan Tinggi
Pusat kursus/Balai pelatihan
Hotel
Hotel dan Restoran
Motel
Restoran
Rumah sakit
Kesehatan
Praktek Dokter
Puskemas
Olahraga
Rekreasi
Taman hiburan
Bioskop
Pusat kesenian
Sebelum memulai analisis dampak lalu lintas pertama kali kita harus mengenali aktivitas-aktivitas
yang dapat membangkitkan perjalanan. Dengan mengenali deskripsi tataguna lahan, maka kita
dapat mengetahui perkiraan atraktif bangunan.
Di dalam suatu pengembangan lahan dapat saja beberapa aktivitas digabung menjadi tataguna
lahan campuran.
Pemahaman terhadap pengembangan lahan mutlak diketahui pada awal analisis. Deskripsi yang
perlu diketahui antara lain:

Aktivitas campuran penggunaan lahan;

Ukuran pengembangan;

Tempat dan bentuk lokasi;

Jumlah tenaga kerja;

Akses;

Jam pengoperasian;

Bentuk pelayanan;

Tahapan pengembangan.

Ukuran pengembangan, lokasi dan jumlah tenaga kerja merupakan variabel sebagai basis
estimasi bangkitan perjalanan (terminologi yang lebih tepat adalah tarikan perjalanan). Walaupun
demikian jumlah tenaga kerja adalah variabel tersulit didapat mengingat pada saat perencanaan
hanya ukuran dan lokasi pengembangan saja yang paling mungkin didapat.
Pengembangan lahan yang sudah ada (existing use) merupakan informasi yang paling penting
pada perencanaan perluasan. Dampak lalu lintas bangunan yang ada dapat diukur langsung dan
dapat dijadikan pembanding. Walaupun demikian besaran bangungan dan perilaku pengunjung
akan berbeda. Hal ini disebabkan terdapat kemungkinan perpidahan pengunjung dari bangunan
lama ke bangunan baru. Bangkitan pengunjung baru secara relatif tidak sebesar sewaktu
bangunan lama pertama kali dioperasikan.
Dari semua perencanaan tampak penerapan akses sangat penting dan harus diperhatikan dari
awal perencanaan.
Prediksi Bangkitan Perjalanan
Hal-hal yang perlu dikonsiderasikan :
Ukuran bangkitan perjalanan yang digunakan adalah bangkitan kendaraan dan bukan bangkitan
perjalanan individu orang sebagaimana diprediksi di dalam perencanaan kota. Bangkitan
perjalanan individu yang tidak menggunakan kendaraan pribadi secara tidak langsung tetap
diperhatikan dengan penyediaan fasilitas pendukung angkutan umum seperti jalur pejalan kaki
dan tempat menunggu bus (bus shelter). Hal ini dilakukan dengan asumsi bahwasanya
kendaraan pribadi merupakan kontribusi terbesar untuk timbulnya konflik baru yang pada
gilirannya me-nimbulkan dampak bagi lingkungan sekitarnya.
Hal-hal yang harus dikonsider antara lain:

Waktu dimana lalu lintas pada jaringan jalan dalam keadaan arus terpadat;

Waktu dimana lalu lintas yang menuju atau dari suatu pengembangan dalam keadaan
terbesar;

Bagaimana hubungan antara kedua waktu di atas terhadap jaringan jalan maupun di
dalam lokasi pengembangan;

Apakah terdapat variasi musiman baik pada jaringan jalan maupun aktivitas di dalam
lokasi pengembangan;

Bangkitan perjalanan pada saat tidak sibuk (off peak) kalau dimungkinkan karena
dibutuhkan untuk analisis dampak lingkungan secara keseluruhan (standar studi Amdal).

Definisi satu kali perjalanan adalah satu kali perjalanan kelokasi pengembangan atau satu kali
perjalanan dari lokasi pengembangan. Penggunaan perjalanan 2 arah (datang dan pergi) harus
tidak dipergunakan karena terminologi ini harus dinyatakan sebagai 2 perjalanan.
Metode Perkiraan Bangkitan Perjalanan
Terdapat 4 metode didalam memperkirakan bangkitan perjalanan, yaitu:
1. Menggunakan prinsip-prinsip utama (first principles);
2. Menggunakan persamaan (formulae);
3. Menggunakan model kompleks (complex models);
4. Melakukan perbandingan dengan mengembangkan yang sudah ada dan mirip dengan
yang direncanakan (comparison method).
Prinsip-prinsip Utama
Metode ini membuat asumsi-asumsi dasar dimana bangkitan perjalanan diperkirakan terjadi
seperti: kapan jam sibuk terjadi, berapa banyak pekerja akan datang dan pergi dengan
menggunakan kendaraan pribadi, berapa banyak pengunjung akan datang dan pergi dengan
menggunakan kendaraan pribadi serta berapa nilai okupansi kendaraan yang datang ke lokasi
pengembangan. Metode ini sangat tidak akurat, tetapi sangat berguna untuk memeriksa hasil
dari metode-metode lainnya.
Persamaan
Penelitian-penelitian dapat menghasilkan suatu formulasi bangkitan perjalanan dengan
menggunakan parameter-parameter tertentu seperti luas ba-ngunan, jumlah pekerja dan lain
sebagainya. Penggunaan persamaan ini harus sedikit hati-hati mengingat kondisi suatu daerah
dimana penelitian tersebut dilakukan belum tentu sama de-ngan daerah dimana analisis dampak
lalu lintas akan dilakukan.
Model Kompleks

Sangat dimungkinkan untuk melakukan studi analisis dampak lalu lintas menggunakan model
kompleks berdasarkan suatu program komputer seperti land use transportation model. Model ini
akan menghasilkan sebaran perjalanan serta pembebanan lalu lintas. Formula bangkitan
perjalanan pada umumnya sudah terdapat di dalam model, walaupun demikian penggunaan
model ini sering kurang akurasi seperti penetapan zona analisis serta asumsi-asumsi
didalamnya, mengingat model ini pada umumnya digunakan untuk perencanaan transportasi
kota.
Studi Banding
Metode ini paling sering digunakan, khususnya untuk pengembangan berskala lokal. Studi
banding ini dapat dilakukan secara langsung dengan melakukan survai pada objek yang sudah
ada dan mirip dengan objek yang akan dikembangkan. Selain itu studi banding dapat dilakukan
oleh instasi lain (di Amerika oleh Institution of Traffic Engineer, di Inggris oleh Kumpulan data
yang dihimpun oleh konsultan-konsultan dan dihimpun dalam database TRICS).
Tabel berikut Memperlihatkan contoh bangkitan perjalanan dikaitkan dengan jenis aktivitas
tataguna lahan.
Jenis
Jenis Pengembangan

Bangkitan Per Hari

Apartmen

5,7 per unit

Kondominium

5,1 per unit

Komonitas orang tua

3,3 per unit

Pendidikan tinggi

2,2 per mahasiswa

Sekolah menengah

1,3 per siswa

Sekolah dasar

1,0 per siswa

Rumah sakit

9,4 per tempat tidur

Perpustakaan

58,4 per pegawai

Bangunan pemerintah

64,6 per 1.000 kaki persegi

Tataguna
Lahan
Perumahan

Institusi

Pusat perbelanjaan (regional) 315 per netto are

Komersial
Pusat perbelanjaan (local)

949 per netto are

Perkantoran

15 per 100 kaki persegi

Bank

43 per pegawai

Bengkel mobil

57 per pegawai

Industri aneka

79 per netto are

Kawasan industri

64 per netto are

Gudang

81 per netto are

Industri

Tabel Besaran dan unitisasi bangkitan perjalanan (Stover dan Koepke, 1983)
Unitisasi untuk pengukuran bangkitan perjalanan lalu lintas harus memenuhi kriteria sebagai
berikut:

Fungsional, berkaitan dengan volume lalu lintas yang dibangkitkan;

Relatif mudah didapatkan dan diukur;

Menyediakan nilai-nilai yang konsisten.

Sedangkan masalah akurasi data sangat tergantung dari hal-hal sebagai berikut:

Usia dari data;

Variasi harian;

Variasi lokasi;

Lalu lintas yang datang sejenak ke lokasi karena kebutuhan lokasi tersebut pada jalur
rute perjalanan sehari-hari oleh yang bersangkutan (passer traffic);

Penggunaan lahan untuk berbagai bentuk usaha;

Okupansi rata-rata kendaraan;

Nilai variabilitas (minimum, maksimum, rata-rata, variasi standar);

Jumlah sampel.

Contoh Soal

Sebuah toko serba ada berikut swalayan dibangun terletak berseberangan dengan pusat
perbelanjaan. Luas toko adalah 20.000 meter persegi GLA (Gross Lease Area). Diperkirakan
setiap 100 meter persegi GLA menimbulkan bangkitan perjalanan pada jam sibuk sebesar 6
kendaraan. Diperkirakan 25% pengunjung datang dari pusat perbelanjaan diseberangnya
Jawab:
1. Jumlah perjalanan pada jam sibuk = 6 x 20.000/100 = 1.200 perjalanan;
2. Bangkitan perjalanan baru ke toko serba ada = 0,75 x 1.200 = 900 perjalanan;
3. Bila diasumsikan kendaraan yang datang sebanding dengan kendaraan yang keluar,
maka pada jam sibuk bangkitan yang timbul akibat toko serba ada adalah : kendaraan
datang = 0,5 x 900 = 450 kendaraan dan kendaraan keluar = 450 kendaraan;
4. Akibatnya didalam analisis dampak lalu lintas jumlah 450 kendaraan yang datang dan
keluar dijadikan basis untuk melihat sejauh mana fasilitas infrastruktur jalan yang ada
masih dapat menampung tambahan lalu lintas dan bagaimana penempatan pintu-pintu
masuk dan keluar serta sirkulasi dan tempat parkir yang harus disediakan.
Analisis Lalu Lintas
Hal-hal Yang Perlu Diperhatikan
Di dalam analisis dampak lalu lintas terdapat tiga hal yang harus di analisis. Pertama, analisis
lalu lintas eksternal yang melihat sejauh mana dampak tambahan lalu lintas akibat
pengembangan lahan baru terhadap sistem jaringan yang ada. Kedua, analisis titik-titik akses
yang melihat sejauh mana titik-titik akses dipilih sehingga memberikan dampak negatif terkecil
terhadap lalu lintas eksternal. Ketiga, analisis lalu lintas internal meliputi analisis sirkulasi jalan
internal dan kebutuhan tempat parkir kendaraan.
Analisis Lalu Lintas Eksternal
Perencanaan lalu lintas eksternal melibatkan dua komponen, yaitu :

Lalu lintas berorientasi ke lokasi (site-oriented traffic), yaitu lalu lintas dimana memiliki
asal atau tujuan ke lokasi yang direncanakan.

Lalu lintas tidak berorientasi ke lokasi (non site-oriented traffic), yaitu lalu lintas yang
tidak memiliki asal atau tujuan ke lokasi tetapi melalui jalan dimuka atau disekitar lokasi
yang direncanakan (through traffic)

Site-Oriented Traffic

Site-Oriented Traffic relatif lebih mudah diperkirakan dibandingkan dengan Non Site-Oriented
Traffic karena hal-hal sebagai berikut:

Aktivitas penggunaan lahan diketahui dari perencanaan arsitek dan pemilik bangunan;

Jumlah lalu lintas yang diperkirakan dapat ditentukan secara langsung sesuai dengan
metode-metode tertentu;

Sebaran lalu lintas dapat diperkirakan karena terbatas pada jaringan jalan di sekitar
lokasi.

Non Site-Oriented Traffic

Non

Site-Oriented

Traffic

merupakan

arus

lalu

lintas

menerus

yang

melalui

lokasi

pengembangan. Asal tujuan lalu lintas jelas tidak diketahui pada level studi analisis dampak lalu
lintas. Perkiraan asal tujuan lalu lintas didapat dari studi perencanaan transportasi kota berskala
makro. Di dalam studi analisis dampak lalu lintas pencatatan lalu lintas menerus dilakukan
dengan survai primer mencatat langsung besarnya lalu lintas saat ini dan dengan faktor
perumbuhan dapat diperkirakan lalu lintas pada saat dibangun direncanakan di buka.
Sebaran dan Pembebanan Lalu Lintas
Metode Sebaran dan Pembebanan Lalu Lintas
Untuk Site-Oriented Traffic, metode sebaran lalu lintas (traffic distribution) dan pembebanan lalu
lintas (traffic assignment) dapat dilakukan secara bersamaan. Di dalam analisis dampak lalu
lintas, metode sebaran lalu lintas dapat dilakukan beberapa cara, antara lain:
1. Direct Knowledge;
2. Isochrones;
3. Gravity Model;
4. Oppurtunity Model.
Direct Knowledge
Salah satu contoh aplikasi ini adalah relokasi kantor, dengan dasar pengetahuan tempat tinggal
karyawan, maka untuk kantor baru sebaran dan pembebanan lalu lintas dapat langsung
diketahui. Hal ini juga dapat dilakukan untuk perluasan suatu usaha seperti pusat perbelanjaan.
dengan melakukan survai pada kondisi eksisting, maka sebaran dan pembebanan lalu lintas
akibat pertambahan lalu lintas dapat dianggap sama dengan kondisi saat ini.

Isochrones
Pendekatan

ini

sering

digunakan

dengan

mengembangkan Primary Market Area (PTA)

yang disesuaikan dengan waktu perjalanan ratarata.

Sebagai

contoh

Tabel

berikut

memperlihatkan PTA untuk berbagai aktivitas tataguna lahan.

Tabel Primary Trade Area untuk Berbagai Tataguna Lahan

Jenis

Aktivitas Waktu

Tataguna Lahan
Pusat

Tempuh

Maksimum PTA

Perbelanjaan 20-30 menit

Regional
Pusat Perbelanjaan

15-20 menit

Pertokoan Lokal

10 menit

Kawasan Industri

30 menit

Contoh Soal
Direncanakan toko serba ada berikut pasar swalayan sesuai contoh pada besaran dan unitisasi
bangkitan perjalanan, akan dibangun di lokasi seperti terlihat pada gambar 5.1a berikut :
Secara singkat analisis dampak lalulintas dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1. Bangkitan lalulintas pada jam sibuk sudah diperkirakan pada contoh soal pada
besaran dan unitisasi bangkitan perjalanan dan didapat 450 kendaraan menuju ke lokasi
dan 450 kendaraan meninggalkan lokasi.
2. Kemudian, dicari PTA (primary trade area), yaitu waktu tempuh sekitar 15 hingga 20
menit yang kemudian digambarkan isochome-nya seperti terlihat pada Gambar 5.1 b.
3. Bila persentase sebaran lalulintas dianggap linier dengan jumiah penduduk, maka
dengan diketahuinya jumiah penduduk pada zone-zone analisisnya di dalam isochornenya persentase sebaran lalulintas juga akan diketahui seperti terlihat pada berikut :

Tabel Perkiraan Persentase Sebaran Lalulintas (Contoh Soal)

ZoneAnalisis

Jumiah Penduduk

Persentase

Sebaran

Lalulintas

1 0.000 jiwa

25,00%

5.000 jiwa

12,50%

7.500 jiwa

18,75%

5.000 jiwa

12,50%

12.500 jiwa

31,25%

Total

40.000 jiwa

100,00%

4. Sebaran lalulintas kemudian dicari dengan mendistribusikan ke zone-zone analisis

jumiah total bangkitan lalulintas seperti terlihat pada berikut. Kemudian dibebankan ke
dalam sistem jaringan jalan seperti terlihat pada Gambar 5.1c.

Tabel Sebaran Lalulintas Toko Serba & Pasar Swalayan (Contoh Soal).

Zone

PersentaseSebaran Volume

Volume

Analisis

Lalulintas

KeluarLokasi

DatangLokasi

Pada JamSibuk Pada JamSibuk

A

25,00%

1 1 3 kendaraan 1 1 3 kendaraan

12,50%

56 kendaraan

56 kendaraan

18,75%

84 kendaraan

84 kendaraan

12,50%

56 kendaraan

56 kendaraan

31,25%

141 kendaraan

141 kendaraan

Total

100,00%

450 kendaraan

450 kendaraan

Dengan menambahkan volume arus menerus (through traffic), maka dapat diukur kinerja
simpang maupun ruas di sekitar lokasi apabila perbedaan sebelum dan sesudah ditambah
bangkitan lalu lintas akibat pengembangan lahan cukup besar di atas kapasitas, maka harus
dilakukan upaya-upaya perbaikan.
Gravity Model

Aplikasi Gravity Model sama dengan proses yang umum dilakukan untuksebaran perjalanan
pada perencanaan transportasi kota. Persamaan umum adalah sebagai berikut :
Xij = aPj Tijb
Dimana
Xij = proporsi perjalanan (dalam satuan kendaraan) dari zona I (zona
lokasi pengembangan) ke zona
Pj = proporsi dari zona j
Tij = waktu tempuh/jarak/biaya antar zona I dan j
a,b = koefisien distribusi ( b selalu negatif, dan nilai sebesar 2 pada
umumnya terlalu rendah.
Opportunity Model
Model ini merupakan model yang kompleks dimana semua efek alternatif pengembangan
diperhatikan. Salah satu aspek yang menarik adalah perencanaan pusat perbelanjaan. Bangkitan
perjalanan (dan lalulintas) pada shopping model yang digunakan oleh pengembang retail pada
dasarnya berbasis aspek perputaran uang (financial turnover) dan bukan perjalanan. Di dalam
model ini perlu dikaji hubungan antara perputaran uang dengan perjalanan khususnya yang
berkaitan dengan pusat perbelanjaan.

Format Analisis Dampak Lalu lintas

Kapan Suatu Pengembangan Harus Melakukan Analisis Dampak Lalulintas ?
Di Indonesia pengaturan analisis dampak lalulintas belum sebaku analisis dampak lingkungan
(Amdal). Di DKI Jakarta acapkaii analisis dampak lalulintas dijadikan bagian dari analisis dampak
lingkungan, khususnya sewaktu membahas aspek transportasi.
Tidak semua pengembangan harus melakukan kajian analisis dampak lalulintas, khususnya
pengembang berskala kecil. Permasalahan definisi skala kecil perlu ditetapkan. Sedangkan skala
yang sangat besar sehingga merupakan kota di dalam kota mungkin harus dilakukan suatu studi

makro terlebih dahulu (perencanaan transportasi kota) sebelum masuk ke kajian analisis dampak
lalulintas untuk unit-unit bangunan di dalamnya.
"Warrant"Analisis Dampak Lalulintas di Inggris
Sebagai ilustrasi di lnggris telah dibuat warrant untuk kajian analisis dampak lalulintas (TUE,
1997), yaitu:
pengembangan perumahan yang melebihi 200 unit bangunan kawasan niaga dengan gross floor
area (GFA) melebihi 5.000 meter persegi pergudangan dengan GFA melebihi 10.000 meter
persegi pertokoan dengan G FA melebihi 1 000 meter persegi 100 perjalanan (kendaraan) masuk
dan keluar pada jam sibuk ke suatu bangunan atau bangunan dengan memiliki petak parkir untuk
100 kendaraan atau lebih dengan akses tunggal ke jalan umum terdekat.
Laporan Analisis Dampak Lalulintas
Laporan analisis dampak lalulintas (modifikasi dari TUE,1997) setidak-tidaknya berisi hal sebagai
berikut:
1. Ringkasan Non-Teknis, berisi resume non teknis mengenai deskripsi pengembangan
dan proyeksi lalulintas.
2. Kondisi Saat lni, berisi deskripsi keadaan lalulintas saat ini termasuk juga fasilitas
infrastruktur transportasi di sekitar lokasi, manajemen lalulintas, fasilitas angkutan umum
dan kebijakan transportasi yang diterapkan oleh pemerintah daerah setempat (seperti
retribusi parkir dan lain sebagainya).
3. Proposal Pengembangan, berisi deskripsi bangunan yang direncanakan dibangun
dengan semua aspeknya seperti koefisien dasar bangunan, luas bangunan dan jumiah
petak parkir.
4. Bangkitan Lalu lintas, berisi kuantifikasi perkiraan bangkitan lalulintas yang timbul
bedasarkan suatu methode yang digunakan. Perkiraan ini harus menunjukan bangkitan
lalulintas per hari dan pada jam sibuk (baik jam sibuk lalulintas di jalan maupun jam sibuk
di dalam lokasi). Perkiraan ini meliputi kondisi pada hari kerja dan hari libur (khususnya
yang dapat membangkitkan lalulintas pada hari libur). Apabila terdapat tahapan
pengembangan juga harus dikaji bangkitan lalu lintasnya.

5. Sebaran Lalulintas, berisi deskripsi daerah pengaruhnya dan konsiderasinya,

identifikasi jenis-jenis perjalanan (perjalanan utama dan perjalanan bukan utama),
identifikasi sistem jaringan jalan dan zona analisisnya yang diakhiri dengan kuantifikasi
sesuai bangkitan lalulintas dan waktu pengamatan yang dibahas pada butir 4 di atas.
6. Pembebanan Jaringan Jalan, berisi antara lain identifikasi rute-rute lalulintas utama,
pembahasan konflik pada simpang-simpang terdekat dan titik-titi akses.
7. Upaya Penanggulangan. berisi usulan penanggulangan apabila pembebanan lalu
lintas menyebabkan kinerja jaringan jalan menjadi buruk serta tahun target pengujiannya
(sewaktu bangunan dioperasikan secara penuh atau tahapan apabila pengembang
melakukannya).
8. Dampak Sistem Jaringan Jalan, berisi kajian dari perubahan detail rancangan, apakah
terdapat kondisi yang tidak memenuhi standar, aspekaspek keselamatan lalulintas dan
fasilitas angkutan umum serta pejalan kaki.
9. Sirkulasi Internal, berisi rancangan sirkulasi internal, titik-titik akses ke lokasi serta
rancangan tempat parkir dan fasilitas menaikan dan menurunkan barang serta fasilitas
untuk kondisi darurat.

undefined
undefined
More...
undefined
[Close]
undefined
[Close]
undefined