BAB I

PENDAHULUAN
Semua kapal memiliki periode oleng mereka sendiri tergantung pada bentuk lambung
dan pemuatan. Gelombang gerakan memulai gulungan ini dan, jika dalam sinkronisasi erat
dengan periode gulungan alami lambung ini, gulungan dapat membangun proporsi nyaman
atau bahkan berbahaya.
Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan
untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang dikarenakan oleh adanya pengaruh
luar yang bekerja pada kapal. Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus,
ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah sebuah kapal
mengoleng terlalu lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau bahkan terlalu cepat
dengan gerakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal mengoleng dengan enak, maka
dibawah ini akan diberikan pengertian dasar tentang olengan sebuah kapal.
1. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini menandakan bahwa
kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalu kecil. Kapal
yang pada suatu saat mengoleng demikian dikatakan bahwa stabilitas kapal itu kurang atau
kerapkali juga disebut bahwa kapal itu langsar.
2. Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan menyentak-nyentak, maka hal itu
menandakan bahwa kapal kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget adalah terlalu besar atau kelewat besar. Kapal yang dalam keadaan demikian
itu dikatakan bahwa stabilitas kapal itu terlalu besar atau seringkali disebut bahwa kapal
itu kaku .
3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan enak maka hal itu menandakan bahwa
kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah sedang. Kapal
yang dalam keadaan demikian itu sering kali disebut sebuah kapal yang mempunyai
stabilitas yang baik
Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka pada suatu saat
tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan lagi untuk menegak kembali. Jelaslah
kiranya bahwa apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan terbalik.
Stabilisasi roll untuk monohulls merupakan masalah penting dalam arsitektur
angkatan laut. Beberapa metode termasuk tangki stabilisasi roll, sirip kontrol aktif, sistem

stabilisasi rudder roll, dan keels lambung kapal biasanya digunakan untuk tujuan stabilisasi
roll dan masing-masing dari mereka memiliki kelebihan dan kekurangan tersendiri. Dalam
tesis ini stabilisasi roll dipelajari dengan menggunakan konfigurasi stabilisasi roll pasif dan
aktif dengan hydrofoils. Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi
sistem stabilisasi roll yang efektif untuk digunakan pada kapal kecepatan tinggi monohull.
Analisis kinerja konfigurasi hidrofoil pasif digunakan sebagai titik awal untuk pengembangan
mekanisme kontrol aktif.

BAB II
JENIS PERALATAN ALAT BANTU STABILITAS
1. Peralatan Bantu Stabilitas Pasif
Peralatan bantu stabilitas secara pasif terbagi menjadi beberapa jenis, tapi yang
umum digunakan pada kapal sebagai alat bantu stabilitas meliputi :
a. Bilga Keel
Bilge keel adalah system stabilitas kapal secara pasif paling sederhana yang
dipasang pada bilga kapal disepanjang lambung dengan cara pengelasan untuk
mengurangi kecenderungan terhadap rolling. Bilge keel dipasang melebihi panjangnya
parallel middle body untuk kapal yang memiliki perpanjangan parallel middle body
besar.
Sebagian besar kapal dilengkapi dengan beberapa bentuk lambung kapal keel
fungsi utama yaitu untuk membantu meredam gerakan rolling kapal. Keuntungan yang
relatif kecil dari keel lambung kapal adalah perlindungan bagi lambung kapal pada
landasan, dan meningkatkan kekuatan longitudinal di lambung kapal tersebut.
Ada banyak bentuk konstruksi lambung kapal keel, dan beberapa pengaturan
cukup rumit telah diadopsi dalam upaya untuk meningkatkan kinerja redaman
sementara mengurangi drag apapun. Perawatan diperlukan dalam desain keel lambung
kapal, karena meskipun itu tidak akan dianggap sebagai anggota kekuatan kritis
struktur lambung, wilayah lampiran cukup sangat menekankan karena jaraknya dari
sumbu netral. Celah ini berasal dari keel lambung kapal dan disebarkan ke piring
lambung kapal menyebabkan kegagalan struktur utama.
Ini adalah salah satu jenis konstruksi :

b. Anti Roll Tank

Tank antiroll tangki dipasang ke kapal untuk meningkatkan respon mereka
terhadap menggulung gerak. Antiroll tank tank dalam kapal dilengkapi dengan baffle

dimaksudkan untuk memperlambat laju transfer air dari sisi pelabuhan tangki ke sisi
kanan. Tangki didesain sedemikian rupa sehingga jumlah yang lebih besar dari air
yang terperangkap di sisi yang lebih tinggi dari kapal. Hal ini dimaksudkan untuk
memiliki efek yang sama sekali berlawanan dengan yang ada pada efek permukaan
bebas .
Sebuah tangki anti-roll adalah sebuah perangkat yang digunakan untuk
meminimalkan gulungan dari kapal, membuatnya tampak lebih stabil dan nyaman bagi
penumpang dan awak. Ini terdiri dari sebuah tangki centreline tunggal; atau sepasang
terhubung air tangki , yang terletak di kedua sisi pembuluh balok . Sebagai gulungan
kapal, transfer kembali air dan sebagainya akan (idealnya) menjadi 180 derajat keluar
dari fase gulungan, sehingga menangkal gerakan. Tank anti-roll mungkin pasif
('disetel' dengan mengendalikan tingkat air di dalam tangki atau dengan pemasangan
baffle internal) atau aktif (dibantu dengan pompa mekanis atau melalui pipa udara
dengan katup dikontrol). Desain yang sebenarnya dari tangki anti-roll dianggap sedikit
seni hitam, karena jumlah variabel yang terlibat.
Anti roll tank pasif terbagi menjadi beberapa jenis yaitu : tank permukaan
bebas, U-Tube Tank, Eksternal Stabilizer Tank.
Sebuah single tangki terisi sebagian yang meluas di seluruh tahap penuh kapal.
Its bentuk, ukuran maupun internal baffle memungkinkan dalam cairan untuk aduk
dari sisi ke sisi dalam menanggapi gerakan gulungan kapal. The pentahapan dari
gulungan momen yang bekerja pada kapal dan gerak cair yang dihasilkan akan
sedemikian rupa sehingga mengurangi gerak roll. Jenis tangki pertama kali diselidiki
oleh William Froude , tetapi tidak menerima banyak perhatian sampai tahun 1950-an
ketika itu dihidupkan kembali dan digunakan di banyak kapal angkatan laut. Mereka
memiliki keuntungan tambahan bahwa adalah mungkin untuk bervariasi tangki
frekuensi alami oleh perubahan tingkat air dan dengan demikian mengakomodasi
perubahan kapal ketinggian metasentrik . Tank Permukaan bebas yang sering disebut
sebagai "Flume" tank.
Penggunaan tangki tersebut dipelopori oleh Frahm di Jerman selama pergantian
abad ke-20 dan mereka sering disebut sebagai Frahm tank. Maskapai tangki terisi
sebagian terdiri dari dua tangki sayap terhubung di bagian bawah oleh crossover
saluran substansial. Kolom udara di atas cairan dalam dua tangki juga terhubung oleh
suatu saluran. Seperti dalam Tank Permukaan gratis sebagai kapal mulai melempar
aliran fluida dari tangki sayap ke tangki sayap menyebabkan waktu yang bervariasi

saat roll untuk kapal dan dengan desain yang cermat saat gulungan ini adalah
pentahapan yang tepat untuk mengurangi gerak roll kapal. Mereka tidak membatasi
kedepan dan bagian belakang sebagai ruang atas dan di bawah Crossover air duct yang
tersedia untuk keperluan lain.
Ini adalah konsep lain yang diperkenalkan oleh Frahm dan digunakan dalam
beberapa kapal pada awal 1900-an. Dalam konsep ini dua tank sayap dihubungkan
hanya oleh saluran udara di bagian atas. Air mengalir masuk dan keluar dari masingmasing tangki melalui lubang di lambung ke laut. Ini menghilangkan kebutuhan untuk
saluran silang seperti pada desain lainnya, namun telah menetapkan sendiri kelemahan.
Desain ini dipromosikan korosi pada tangki karena interaksi eksplisit dengan air laut.
Lubang-lubang pada lambung menyebabkan resistensi terhadap gerak maju. Gaya
yang dibutuhkan untuk mempercepat air laut di luar kapal (yang awalnya diam)
dengan kecepatan kapal karena memasuki kapal adalah substansial tarik komponen (
momentum tarik ) dengan meningkatnya besarnya dengan kuadrat kecepatan kapal.
Baru-baru ini variasi tank ini telah digunakan dalam pengeboran minyak aplikasi rig di
mana gerakan maju adalah sedikit relevansi.
Keuntungan

Sebuah tangki flume dasar dapat konstruksi dan desain yang relatif sederhana,
meskipun sistem dikendalikan menambahkan sedikit kompleksitas. Mereka tidak
memerlukan gerakan maju atau pelengkap eksternal (misalnya, dibandingkan dengan
sirip ) dan dapat berfungsi tanpa listrik atau input manusia (meskipun, lihat
kekhawatiran stabilitas di bawah). Tank flume dapat mengatasi kedua kekakuan dan
kemalasan dalam pembuluh menggulung karakteristik, dan dapat dimodifikasi melalui
mengubah tingkat tangki.
Kekurangan

Tank flume menyulitkan stabilitas kapal (lihat di bawah). Penambahan tujuan

dari permukaan bebas dapat menyebabkan pembuluh terbalik jika kondisi lingkungan
menyimpang terlalu jauh dari kondisi desain. Tank flume membutuhkan volume yang
baik, sering secara internal di kapal, dan perpindahan - ~ 2% dari pembuluh massa
keseluruhan. Tank berbentuk U khususnya memerlukan cross-saluran tambahan dan
pipa udara berpotensi kepala, yang akan menyulitkan pengaturan kapal jauh. Pilihan
fluida kerja adalah istimewa non-korosif, seperti bahan bakar atau air tawar - jika

pembuluh habis digunakan, mereka akan tersedia untuk kapal pada kondisi-kondisi di
mana tangki sedang digunakan.
Saluran

Tank anti-roll berbasis flume terdiri dari satu tangki, buka dari pelabuhan ke
kanan. Tangki flume dikendalikan dengan mengatur volume air yang terkandung.
Flume tank yang umum pada kapal yang lebih kecil, sering dengan tangki yang lebih
kecil dipasang tinggi di deckhouse tersebut. Dengan tangki yang dipasang secara
eksternal, isi dapat dibuang dan dibiarkan berjalan ke laut dalam keadaan darurat.
U Connection

U terhubung tank anti-roll dua tangki terpisah, dihubungkan dengan pipa di

bagian bawah. Mereka mungkin memiliki pipa ventilasi juga. Tank U-terhubung dapat
dimoderasi dengan mengontrol katup ventilasi serta tingkat air, memungkinkan untuk
sejumlah besar kontrol dari efek tank. Tank ini umumnya dipasang sebagai tank
dalam, menurunkan mereka VCG , dan menyediakan tingkat yang lebih besar
keamanan dalam operasi selama berbagai flume. U-tank sering dilengkapi dengan
tangki pembuangan bawah, memungkinkan untuk menguras cepat dan menurunkan
VCG dalam keadaan darurat. Tank-tank sampah akan melintang dibagi juga, untuk
mengurangi efek permukaan bebas dari tangki anti-roll keluar dari fase.
Kekhawatiran stabilitas
Untuk efek terbesar, tank anti-roll sering ditempatkan di mana mereka akan
menginduksi kontra-bergulir momen tertinggi (sering, tinggi di kapal). Tank-tank
umumnya disimpan kendur, sebagai gerakan diinduksi air adalah apa yang
menghasilkan kekuatan melawan itu. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa jumlah dan
lokasi dari air cenderung meningkatkan pembuluh VCG , efek samping merugikan
pada kebanyakan kapal. Sebuah tangki anti-roll dikenakan daftar terus-menerus atau
gulungan asimetris , akan memiliki kecenderungan untuk meningkatkan gulungan air
bergeser istimewa ke sisi bawah. Tank-tank hanya mengurangi gulungan gerakan,
mereka tidak meningkatkan jangkauan stabilitas utuh, yang mungkin menyesatkan
selama pengoperasian kapal.

Ketika mempertimbangkan kondisi stabilitas , saat permukaan bebas untuk

tank anti-roll mungkin dapat menjadi mengabaikan. Kondisi stabilitas umumnya
menganggap master yang kompeten, dan tingkat operasional tangki anti-roll harus
sedemikian rupa sehingga saat permukaan bebas menetral oleh kapal menggulung
periode. Hal ini masih disarankan untuk mempertimbangkan saat permukaan bebas,
karena ini adalah pendekatan yang lebih konservatif dan komprehensif. Hal ini juga
harus dicatat, saat permukaan bebas harus dipertimbangkan setiap kali kekuatan
kecondongan eksternal diterapkan - seperti selama derek operasi, atau saat towing .
Keselamatan
Sebagai hasil dari kekhawatiran stabilitas di atas, ketika tank anti-roll dipasang,
manual rinci operasi harus disediakan juga. Hal ini umumnya disarankan untuk
membuang tangki anti-roll dalam situasi di mana stabilitas berkurang; yaitu, cuaca
berat, di mana kapal mengakuisisi daftar karena angin atau beban, atau ketika dimuat
sedemikian rupa sehingga mulai mendekati batas operasi bijaksana.
Idealnya, desain tangki anti-roll, dan sifat operasional akan ditentukan oleh
model pengujian sebelum operasi di atas kapal tersebut. Sebuah sistem pemantauan
stabilitas dapat digunakan untuk mengoptimalkan operasi tangki.

2. Peralatan Bantu Stabilitas Aktif

Peralatan bantu stabilitas secara pasif terbagi menjadi beberapa jenis, tapi yang
umum digunakan pada kapal sebagai alat bantu stabilitas meliputi :
a. Active Anti Roll Tank
Perbatasan antara dikontrol-pasif dan stabilisasi aktif tidak terlalu berbeda.
Stabilisasi aktif umumnya menyiratkan bahwa sistem ini membutuhkan penggunaan
mesin kekuasaan yang signifikan dan sistem harus jauh lebih efektif dalam mengurangi
gulungan untuk membenarkan biaya tinggi ini.
Gerakan cairan dalam tangki didekati dengan gerakan massa titik yang bergerak
dari pelabuhan ke kanan. Formulasi awal dari sistem ini berasal mana gerakan massa
hanya mempengaruhi roll dan bergoyang derajat kebebasan saja. Namun, formulasi
didasarkan semata-mata pada gerakan gulungan kapal dan tidak ada istilah dari derajat
kapal lain kebebasan yang digunakan. Pendekatan ini diimplementasikan untuk
mempercepat menguji kelayakan termasuk sistem kontrol aktif dalam kode LAMP dan
kemauan selanjutnya disebut sebagai dua derajat-of-kebebasan Model.
Active Anti roll tank terbagi menjadi beberapa jenis yaitu : U-Tube Tank,
Active Tank Stabilizer .

Active U-Tube Tank, hal ini mirip dengan U-Tube Tank tapi saluran Crossover
air jauh lebih besar dan crossover udara mengandung servo dikontrol sistem katup.
Karena katup ini mengontrol aliran udara daya yang sangat sedikit diperlukan. Ketika
katup bagian tertutup udara dari satu tangki ke yang lain dicegah dan karenanya
menghasilkan kompresi udara dalam tangki mencegah aliran air juga. Ketika katup
terbuka pergerakan bebas air dan udara adalah mungkin.
Active Tank Stabilizer, Konsep ini menggunakan sebuah pompa aliran aksial
untuk memaksa air dari satu sisi kapal untuk lain daripada yang memungkinkan untuk
aduk seperti dalam sistem pasif. Webster (1967) mempelajari desain tangki tersebut
secara rinci. Kerugian utama untuk ini adalah bahwa ketika pompa dioperasikan ada
jeda waktu untuk jumlah yang cukup besar cairan untuk sampai pada tangki, sehingga
membatasi instan stabilisasi roll. Oleh karena itu dibandingkan dengan sistem
stabilizer sirip ini sangat tidak efisien.

b. Fin Stabilizer
Fin stabilizer adalah suatu peralatan roll damping system yang dipasang pada
lambung

kanan dan kiri kapal bagian bawah yang berfungsi untuk menjaga

keseimbangan kapal pada saat kapal berada di atas air dan bekerjanya berdasarkan
prinsip pengontrolan

posisi fin. Peralatan

ini dimaksudkan untuk mengurangi

pengaruh gerakan roll (oleng) kapal yang disebabkan gelombang air laut. Tujuan
dipasang fin stabilizer adalah untuk memberikan kenyamanan bagi penumpang
atau

ABK

(Anak

Buah

Kapal)

dan keamanan peralatan didalamnya serta

peningkatan akurasi sistem senjata pada kapal perang. Terutama pada kapal perang
jenis kapal cepat dan tipe patroli, dimana kapal-kapal tipe ini memiliki berat yang
ringan karena

sebagian dari badan kapal terbuat dari logam aluminium

agar

memungkinkan kapal dapat bergerak lebih cepat dan lebih lincah. Berbeda dengan
kapal- kapal dengan tipe combaten atau fregat yang memiliki ukuran yang lebih besar
dan badan kapal seluruhnya terbuat dari logam baja yang tebal.

Fin stabilizer bekerja berdasarkan kecepatan kapal, dan amplitudo oleng

kapal. Apabila kecepatan kapal rendah maka posisi fin stabilizer mempunyai
sudut yang lebar dan apabila kecepatan kapal tinggi maka posisi sudut fin stabilizer
harus kecil. Pada saat amplitudo oleng kapal tinggi maka sudut fin stabilizer akan
besar dan bila amplitudo oleng kapal rendah maka sudut fin stabilizer juga harus
kecil. Amplitudo oleng kapal selalu berubah-ubah sehingga sudut fin stabilizer juga
harus berubah mengikuti perubahan keduanya. Untuk mengatur besarnya sudut fin
stabilizer berdasarkan kecepatan kapal digunakan speed control switch pada
control

panel.

Data amplitudo dan periode oleng kapal dihasilkan oleh rate gyro

yang terintegrasi langsung dengan sistem hidrolik dan mekanik dari fin stabilizer.
Fin stabilizer terdiri dari bagian-bagian besar sebagai berikut :
1. Control Panel : Suatu panel yang terdiri dari saklar dan indikator yang
sebenarnya merupakan bagian pemberi sinyal acuan atau
referensi.
2. Gyro panel unit : Merupakan bagian dari sistem fin stabilizer yang berfungsi
sebagai pembangkit sinyal pengendali finstabilizer. Gyro
Panel Unit mempunyai tiga bagian pokok yaitu :
a. Roll rate sensing gyro dan damped position pendulum yang berfungsi
mendeteksi setiap gerakan oleng(rolling) kapal.
b. Summing amplifier, Unit ini menerima sinyal dari roll rate sensing gyro dan
damped position pendulum untuk kemudian dijumlahkan setelah melalui
penkondisian sinyal terlebih dahulu.
c. Fin control assy, merupakan unit pengendali gerakan fin stabilizer.
3.

Sistem hidraulik : Gerakan kedua fin dikendalikan oleh tekanan hidraulik yang
dihasilkan oleh power pack assembly.

4. Fin

Terdapat dua buah fin, masing-masing dipasang pada lambung kiri

dan kanan kapal. Luas permukaannya sekitar 1,44 meter persegi. Fin dibuat
dari bahan baja berbentuk
hidrodinamik.

trapesium

yang didasarkan atas pertimbangan

5. Unit feed back : Terdiri dari sebuah unit yang berisikan transmitter dan potensio
meter yang digerakkan oleh sebuah tuas. Tuas ini menghubungkan unit tersebut
dengan poros fin, sehingga transmitter beserta potensionya akan bergerak sesuai
gerakan/putaran poros fin. Unit ini akan mengirimkan posisi sudut fin ke control
panel dan juga mengirimkan sinyal feedback ke control unit.
Secara umum sistem fin stabilizer dapat dilihat pada gambar 2.2. di bawah ini.

Komponen-Kompone pada Fin Stabilizer :

1. FIN

2. HPU (diinstal pada kotak fin)

3. motor switchbox (diinstal pada kotak fin)
4. unit kontrol lokal (diinstal pada kotak fin)
5. tangki minyak Gravity
6. unit kontrol utama
7. Central switchbox
8. Bridge panel kontrol

A. Kontrol Fin Stabilizer Secara Manual

Pada saat ini pengontrolan besarnya sudut kayuhan fin yang diatur berdasarkan
atas data dari kecepatan kapal, masih dilakukan secara manual oleh personil kapal.
Pengaturan switch position secara manual inilah yang kadang kala menyebabkan
kerusakan pada sistem hidrolik dari fin, sehingga harus dilakukan pengesetan ulang
pada sistem tersebut. Dimana untuk pengesetan harus dilaksanakan di perairan yang
airnya tenang ( seperti di pangkalan ) agar dapat menghasilkan posisi fin pada posisi
tengah yang sempurna atau baik.
B. Kontrol Fin Stabilizer Secara Automatis
Dengan sistim kontrol automatis maka tugas personil kapal dalam menangani
posisi switch kontrol dari fin stabilizer menjadi lebih ringan bahkan bisa dirangkap
oleh juru mudi kapal, karena alat ini akan dipasang pada bagian Control Panel (
dekat dengan kemudi kapal ). Switch kontrol automatis ini akan mengatur besarnya
sudut maksimum kayuhan dari fin secara automatis dengan masukan dari data
kecepatan kapal.
Pada alat kontrol automatis ini akan digunakanmikrokontroler MC68HC11F1
sebagai alat pengontrolnya. Sedangkan pada permodelannya sistim mekanik dari fin
stabilizer

dan data kecepatan

kapal (speed log) ini akan digantikan dengan

komponen lain, namun prinsip kerja dari alat pengontrol automatis ini akan tetap
seperti aslinya.
Sistim mekanik dari fin stabilizer akan diganti dengan menggunakan motor
stepper yang besar sudut geraknya

akan disesuaikan

dengan besarnya

sudut

gerak dari fin kapal. Sedangkan untuk speed log akan digantikan dengan rangkaian
potensiometer
MC68HC11F1.

yang

dihubungkan

dengan

Port

ADC

dari

mikrokontroler

BAB III
PENUTUP
Ada beberapa perangkat atau alat yang di gunakan untuk menjaga stabilitas kapal yaitu
:
1. Sirip lambung : Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk
meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik dan menjaga
stabilitas kapal. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
2. Tangki penyeimbang Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal
dengan mengalirkan air ballast kapal dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan
sebaliknya kalau miring kekanan. tangki ini berfungsi untuk menjaga stabilitas kapal
3. Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya
pada saat kapal oleng sehingga dapat menjaga stabilitas kapal
4. Pada

pokoknya,

stabilitas

kapal

dapat

digolongkan

didalam

jenis stabilitas yaitu :

1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (sering kali disebut stabilitas melintang)
2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (sering kali disebut stabilitas membujur)

Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
padanya.
Stabilitas membujuradalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
padanya.