CAMARA DE COMBUSTION

OBJETIVO
-

Utilizar menos combustible.

Contribuir a la generacin de un diseo tcnico de cmaras de combustin
de fcil construccin y bajo costo.
Permite recuperar calor a travs del sistema de enfriamiento.

TIPO DE MATERIAL
Est hecha de material refractario

La cmara de combustin es el lugar donde se realiza

la combustin del combustible con el comburente, generalmente aire, en el motor
de combustion interna.
En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cmara de combustin es el
espacio remanente entre la parte superior del pistn cuando ste se encuentra en
el punto muerto superior (PMS; en ingls "Top Dead Center" o TDC) y la culata o
tapa de cilindros. En un ciclo Disel (gas oil),de inyeccin directa, la cmara de
combustin principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistn. En los de
inyeccin indirecta, hay una precmara de combustin o una cmara de
turbulencia.

Cmara de combustin.
La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor.
Elinyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el
aire;de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla
delcombustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse
en untiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior.
Clasificacin de las cmaras.
Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse
comosigue:
a) Con cmara de inyeccin directa.
b) Con cmara arremolina dora.
c) Con cmara de combustin con depsito de aire.

d) Con antecmara de combustin. Veamos sus principales caractersticas.

a) Con cmara de inyeccin directa.
El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro
conuna superficie plana, mientras que el inyector esta situado en el centro.El
inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta
pocoagitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que
sufabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa.En estas condiciones,
y para aprovechar al mximo la combustin, es convenienteque la cmara adopte
la forma del chorro de combustible, o a la inversa.
b) Con cmara arremolina dora.
El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema
deobtener una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo
selleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo
queprovoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto
superior.En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es
enviadotangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de
pantallaque gua adecuadamente la corriente de aire.Adems de este movimiento
existe otro transversal que impulsa al embolo dentro dela cmara.

Comparacin entre las diversas cmaras.

La cmara de inyeccin directa es, desde el punto de vista constructivo, la ms
sencilla y econmica. En general, es preferible cuando las dimensiones del motor
permiten el uso de toberas con orificios de dimetro suficiente para evitar peligros
detaponamiento. En principio conviene que su dimetro sea, como mnimo, de
100mm.Por el contrario, para motores con menor dimetro es preferible el empleo
de cmaras arremolinadoras; y para motores pequeos y rpidos las mas
indicadas sonlas cmaras de inyeccin indirecta, o sea con deposito de aire, y las
antecmaras. Resumamos, en una tabla, las ventajas y desventajas de la
inyeccin directa e indirecta
Comparando con el motor de gasolina, el
Diesel siempre ha tenido la ventaja de un rendimiento trmico mayor y en
consecuencia menor gasto de combustible. En su aplicacin al automvil, durante
muchos anos los motores Diesel han tenido una serie de problemas como ruidos,
abundante emisin de humos y una gran lentitud de respuesta al acelerador. Pero
en la actualidad la utilizacin del sistema de inyeccin indirecta en pre cmara de
alta turbulencia tipo RicardoComet que esta dotada de bujas de
precalentamiento para el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de
motores rpidos que obtienen su potencia mxima a regmenes del orden de las
4000 rpm y aun superiores, y funcionamiento ms suave y silencioso. Los

progresos en sistemas de inyeccin y los dispositivos para arranque en fro

automtico y parada del motor por corte de la inyeccin, asimismo automtico,
sintener que recurrir al antiguo estrangulador, han hecho posible reducir la emisin
de humos. La tcnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, ha
dado al Dieselel incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de
aceleracin. Un motor actual de inyeccin indirecta es el turbo alimentado .Se trata
de un motor clsico de inyeccin en antecmara de cuatro cilindros y distribucin
por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas y
balancines. Este motor desarrolla 95 CV a 3500 rpm, disponiendo de un gran par,
que es de 22 mkg a 2000 rpm. El mando de la distribucin se efecta por un tren
de engranajes. El pin del cigeal acciona dos piones intermedios que
engranan a su vez con el pin del rbol de levas y con el pin de accionamiento
de la bomba exterior de aceite. El pin del rbol de levas acciona el engranaje de
mando de la bomba deinyeccin. A fin de reducir las vibraciones, en el extremo
anterior del cigeal vamontado un
rbol de levas y volante motor son elementos convencionales,
perosobredimensionados para poder soportar los esfuerzos propios de los
motoresDiesel.La caja de cambios colocada en el extremo posterior del motor,
como es normal enlas aplicaciones de motor transversal y traccin delantera, no
presenta ningunaparticularidad especial, as como tampoco la bomba hidrulica
para la direccinasistida.Los motores con precmara de alta turbulencia son los
que han dado un gran pasopara los automviles actuales.La inyeccin con
precmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con lainyeccin directa,
generalmente utilizada en los grandes motores Diesel.En los motores de inyeccin
indirecta, la alta turbulencia conseguida en laprecmara, as como las elevadas
relaciones de compresin, permiten alcanzarrevoluciones altas, junto con un
nivel de ruidos y vibraciones moderado.Los movimientos de gases de la cmara
a la precmara presentan un serioinconveniente que afecta al rendimiento del
motor.Los torbellinos, creados por el movimiento del aire a travs del estrecho
conducto decomunicacin de la precmara, dan lugar a perdidas energticas por
bombeo, que asu vez obligan a elevar la relacin de compresin para intentar
compensarlas. Estose traduce en que los rozamientos internos aumenten
reducindose el rendimientomecnico.En los sistemas de inyeccin directa, como
no existe precmara, no hay perdidasexpuestas y el rendimiento del motor
aumenta. La revolucin de compresin puedeser mas baja, reducindose as las
perdidas por rozamiento, ya que en la inyeccindirecta no es necesario bombear
el aire hacia adentro y hacia fuera de la precmara.Los motores de inyeccin
directa son aproximadamente un 15 % ms eficientes quelos de inyeccin
indirecta, y ms simples en cuanto al arranque, al tener menosperdidas de calor.
La combustin es ms completa y el motor desprende menoshumos. Ahora bien,
su aplicacin en los motores rpidos ha tenido que sobreganardos problemas: los
ruidos y vibraciones y el arranque en fro.La Ford Motor Company es la que ha
logrado vencer los problemas de la inyeccindirecta.Para desarrollar el motor se
estudio la mecnica del movimiento del flujo del aire enel interior de la cmara de
combustin y a travs de colectores y vlvulas, el procesode la combustin y el
equipo de inyeccin.

Las cmaras arremolinadoras tambin pueden estar separadas, en ellas, la

cmarade combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y
culata, alhallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para
permitirlas dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene
forma deesfera.
c) Con cmara de combustin con deposito de aire.
Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin
. El deposito de aire estaconstituido por una pieza postiza situada en el embolo, la
cual comunica con lacmara de combustin a travs de un orificio. Durante la
compresin el aire seintroduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto
muerto superior comienza lainyeccin. Al pasar del punto muerto superior el
movimiento del embolo se invierte,aumenta el volumen de la cmara de
combustin y disminuye la presin que habaen ella. El aire sale a travs del
orificio alimentando la llama en la zona del embudo yoriginando la combustin
completa del combustible inyectado.

Se efecto un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo

deconductos de admisin en hlice, de una forma muy caracterstica
especialmente enla zona anterior de la vlvula de admisin.Para evitar el ruido en
el bloque de cilindros se han situado unas determinadasnervaduras, con lo que se
consigue hacer el conjunto ms rgido al tiempo que sehacen disminuir las
vibraciones.Tambin se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el
juego de pistny cilindro a tan solo 0,007 mm con independencia de la

temperatura del pistn y elbloque.El rendimiento energtico de los motores con

inyeccin directa es netamentesuperior a los motores de inyeccin indirecta.
Motores de encendido por chispa. Cmaras de combustin. Generalidades.
La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cmara
de combustin. Esta cmara es el lugar donde se quema la mezcla de aire
combustible. La configuracin de la cmara es de suma importancia, ya que la
eficacia del motor depende de ello. La cmara de combustin esta diseada para
concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la
cabeza del pistn.Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos
requisitos:
Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse
la mezcla combustible.
No tener grietas o rincones que causen combustin espontaneo
golpeteo(cascabeleo).
Debe poseer un espacio para la buja, la cual idealmente se debe colocar en el
centro de la cmara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame
toda la mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la
combustin en la cmara esta limitada.

Combustin en los motores de encendido por chispa.

La mezcla se enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de
propagacin de la llama turbulenta. Existen tres fases:
Fase Inicial
:Desde que salta la chispa en la buja hasta el punto donde empieza el
incrementobrusco de la presin.En las zonas de altas temperaturas entre los
electrodos de la buja surge unpequeo foco de combustin que se convierte en
un frente de llama turbulenta,siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy
bajo.La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las
propiedadesfsicoqumicas de la mezcla.
Fase Principal
:La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo
volumencasi es constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior
(PMS).La velocidad de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo
que es asu vez directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del

cigeal.Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos

turbulencia, lavelocidad disminuye.
Fase de combustin residual
:Se quema la mezcla detrs del frente de llama.La presin ya no crece por que ya
se produce la carrera de expansin y haytransmisin de calor a las paredes.La
velocidad de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lentay
depende de las propiedades fsicoquimicas de la mezcla. Para aumentar
estavelocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustin residual.
Forma de la cmara de combustin.
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante
pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin,
consiguindose acelerar la combustin residual. Para que se logre una mejor
combustin en los motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe:
Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la buja.
Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin dela
combustin y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea lamas
rica y se empobrezca a medida que se aleja de la buja.
Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por
chispa. Detonacin.
La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas decho
que que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al
final de la combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un
golpeteo metlico. Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada
ciclo, en cambio cuando la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es
grande (mayor a 5000Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y
se expulsan humos negros.
La detonacin es mala porque:
Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobre
calienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cmara.
Se destruye la pelcula de aceite por lo que se desgasta y corroe mas la parte
superior del cilindro.
-

Como vibraciones de fuerza sobre el pistn se destruyen las capas antifriccin

delos casquetes (cojinetes) de biela.
La detonacin surge debido a:
La elevada reaccin de la mezcla que hace que surja combustin delante delfrente
de llama.
Calentamiento de las ultimas partes de la carga y mal diseo de la cmara de
combustin.
La detonacin se puede impedir con:
Gran turbulencia de la mezcla.
Pequeo recorrido del frente de llama.
Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la ultima carga para
que esta se enfre y no haya focos de autoencendido.
La tendencia a detonacin disminuyen con cmaras de combustin pequeas.
Autoencendido prematuro.
Se produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran muy
calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa
de la buja; manifestndose en forma de golpes secos. Para evitar el
autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al
recalentamiento grado trmico.
Autoencendido por compresin estando el sistema de encendido
desconectado.
Debido a elevadas relaciones de compresin se alcanzan presin y temperaturas
suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400).
Para que no exista ese autoencendido, adems de desconectar el sistema de
ignicin, se debe cortar el suministro de combustible.
Tipos de cmara de combustin. Cmara de combustin hemisfrica.
Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de
gran tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de
gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor esta muy
revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible
en el menor tiempo posible.
Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la
misma. Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo
que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina
controla la turbulencia excesiva.

Cmara situada en la cabeza del pistn.

La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores
diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de
este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.