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PREFACIO

NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES LRFD CCP 14

Resumen
Los materiales, tcnicas de construccin y mtodos de anlisis y diseo de los puentes han evolucionado en
respuesta a las crecientes necesidades de la humanidad. Hasta principios del siglo 19, los puentes fueron
diseados y construidos por maestros de la construccin con procedimientos empricos. El acelerado
desarrollo tecnolgico y econmico a partir de la Revolucin Industrial de finales del siglo 18 con la invencin
del hierro fundido y forjado y el acero, el nacimiento de las escuelas de ingeniera civil y la aparicin de la
teora de las estructuras, la introduccin del concreto reforzado a finales del siglo 19 y del concreto
presforzado en el siglo 20 y la aparicin de los conceptos de seguridad estructural han impulsado un proceso
evolutivo en los mtodos de anlisis, diseo y construccin de las estructuras. En los ltimos aos, la
incorporacin de la estadstica y la teora de las probabilidades al diseo ha dado lugar a una filosofa de
confiabilidad en la seguridad de las estructuras, que est siendo aplicada con acierto al diseo y
construccin de los puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedicin de normas y especificaciones por la
gran mayora de pases, basadas en la filosofa de diseo con factores de carga y de resistencia LRFD (Load
Resistant Factor Design) fundamentada en el uso confiable de los mtodos estadsticos mediante
procedimientos fcilmente utilizables por los diseadores de puentes.
Conscientes de que el pas cuente con un documento actualizado, que est a la par con los cdigos de
diseo y construccin de puentes utilizados en los pases desarrollados, el Ministerio del Transporte y el
Instituto Nacional de Vas INVIAS suscribieron con la Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica AIS el
Convenio de Asociacin No. 1314 De 2013, con el objeto de aunar esfuerzos tcnicos, logsticos y
financieros para la revisin, actualizacin y complementacin del cdigo colombiano de diseo ssmico de
puentes, su difusin e implementacin.

Introduccin
La sociedad espera que los edificios, los puentes o cualquier estructura sean seguras para quienes las usan,
estn en su vecindad o en su rea de influencia, bajo el supuesto de que la falla sea un evento
extremadamente escaso. Es decir, confa implcitamente en la pericia de los profesionales involucrados en la
planeacin, diseo, construccin y mantenimiento de las estructuras de las que se sirve.
Los ingenieros estructurales dedican sus esfuerzos a llenar las expectativas de la sociedad sin perder de
vista la economa y la funcionalidad de los proyectos. En los ltimos aos los ingenieros y los cientficos han
trabajado conjuntamente para desarrollar mtodos que den respuesta a los crecientes desafos de la
ingeniera. Aceptando que nada es absolutamente seguro, la discusin de seguridad puede darse en
trminos de probabilidades de falla, aceptablemente pequeas. Partiendo de esta premisa, la teora de la
confiabilidad surgi y ha llegado a ser parte de la ciencia y la prctica de la ingeniera de hoy. Su aplicacin
no solamente se refiere a la seguridad de las estructuras, sino tambin a las condiciones de servicio y otros
requerimientos de los sistemas tcnicos, sujetos a alguna probabilidad de falla.
Muchas fallas han sucedido en la historia de la construccin de los edificios y puentes. Gracias a estos
sucesos desafortunados, los ingenieros estructurales han podido desarrollar tcnicas y teoras que permitan
disear estructuras con mrgenes de seguridad confiables, en la medida en que las crecientes necesidades
de la humanidad lo han demandado. Una de las teoras que se han desarrollado en los ltimos aos es la de
la confiabilidad, herramienta fundamental en el desarrollo de nuevos mtodos y filosofas de diseo
estructural. En el caso de los puentes, la teora de la confiabilidad ha permitido la creacin, evaluacin y

calibracin de los modelos de carga viva que representan a las complejas y aleatorias cargas reales de los
vehculos que circulan por las carreteras en el mundo entero.

LAS ESPECIFICACIONES AMERICANAS AASHTO Y LA PRCTICA COLOMBIANA


En buena parte del continente americano, el diseo de puentes se ha practicado teniendo como referencia de
primera mano las especificaciones americanas AASHO [American Association of State Highway Officials], cuya
primera norma, Standard Specifications for Highway bridges and Incidental Structures, ampliamente
reconocida, fue publicada en 1931. Posteriormente se denomin AASHTO [American Association of State
Highways and Transportation Officials] y se cre el AASHTO Highway Subcommittee on Bridges and
Structures, autor y guardian de esta primera especificacin. El titulo original de la especificacin fue
simplificado y en sus ltimas ediciones consecutivas, con intervalos aproximados de cuatro aos, lo hemos
conocido como Standard Specifications for Highway Bridges. Su edicin final, la 17th edition, fue publicada
en el ao 2002.
En la introduccin de la especificacin AASHTO LRFD, 6a edicin, se expresa: El volumen de conocimientos
relacionados con el diseo de puentes de carretera ha crecido enormemente desde 1931 y continua
hacindolo. La teora y la prctica ha evolucionado significativamente, reflejando los avances de la
investigacin en el conocimiento de las propiedades de los materiales, sus mejoras, en el ms racional y
preciso anlisis del comportamiento de las estructuras, en el advenimiento de los computadores y el rpido
avance de su tecnologa, en el estudio de los eventos externos que representan amenaza para los puentes,
tales como eventos ssmicos, crecientes de los ros y muchas otras reas.
En 1986, el subcomit de AASHTO encargado de estos asuntos manifest el inters por efectuar una
evaluacin de las especificaciones AASHTO vigentes, revisar las especificaciones y cdigos extranjeros y, lo
ms importante, considerar las alternativas de filosofa de diseo a las especificaciones estndar [Standard
Specifications] que se estaban utilizando corrientemente. El trabajo fue realizado identificando y enmendando
vacos, inconsistencias y algunos conflictos. Y an ms, encontrando que la especificacin no reflejaba los ms
recientes desarrollos de la filosofa de diseo con factores de diseo de carga y resistencia, LRFD. Este
enfoque venia ganando terreno en otras reas de la ingeniera estructural y en otras partes del mundo como
Canad y Europa. Finalmente, en 1994 AASHTO publica su primera edicin de especificaciones para diseo
de puentes basada en la filosofa LRFD, AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Su ms reciente
publicacin es la 7ma edicin de 2014.
En Colombia se utiliz la especificacin americana AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges,
hasta el ao 1994, cuando el Gobierno nacional encarg a la Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica
AIS- la tarea de producir un documento nacional que sirviera de reglamentacin para los diseos de los
puentes en el pas. En 1995, la AIS, mediante convenio con el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional
de Vas INVIAS public el Cdigo Colombiano de diseo ssmico de puentes CCP 95, basado en la
especificacin AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, edicin de 1992. En el ao 2013, en
convenio con el INVIAS, la AIS, desarroll la nueva Norma Colombiana de Diseo de Puentes CCP-2014, esta
vez basada en las especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 6 edicin (2012) y
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 7 edicin (2014) fundamentadas en la filosofa LRFD, hoy
utilizada corrientemente en muchos pases para el diseo de todo tipo de estructuras. Aspectos relevantes de
este nuevo documento son: la actualizacin de los mapas colombianos de amenaza ssmica y la calibracin de
la carga viva vehicular de diseo para la prctica colombiana.

NORMA LRFD y NORMA ESTANDAR


En la especificacin AASHTO, desde el principio y hasta los inicios de la dcada de los aos 70, la nica
filosofa de diseo utilizada fue la conocida como diseo por esfuerzos de trabajo, WSD (working stress
design). Esta metodologa defina los esfuerzos admisibles como una fraccin de la resistencia de un
determinado material y requera que los esfuerzos de diseo calculados no excedieran los esfuerzos
admisibles definidos. Iniciando los aos 70, la metodologa WSD inici un proceso de evaluacin para reflejar
la variabilidad de ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares, las fuerzas ssmicas y de viento.
Esto se logr ajustando unos factores de diseo y dando lugar a una filosofa de diseo denominada de

factores de carga LFD (load factor design). Ambas filosofas, WSD y LFD, estaban contenidas en las
ediciones de las especificaciones estndar AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.
La nueva filosofa result de considerar la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales y, en
forma similar, la variabilidad de las cargas. La filosofa de diseo con factores de carga y de resistencia LRFD
est basada en el uso confiable de los mtodos estadsticos y define procedimientos fcilmente utilizables por
los diseadores de puentes.
Con la aparicin de la especificacin LRFD, en los ltimos aos, los ingenieros de puentes han tenido que
elegir entre las dos filosofas para hacer sus diseos, evitando aplicar combinaciones de ellas. En cada una de
las dos modalidades, la AASHTO ha puesto a disposicin de los ingenieros diseadores numerosos
documentos de ayuda.
DISEO POR ESTADOS LMITE
El diseo por estados lmite es una aplicacin acertada de los mtodos estadsticos de diseo, en los cuales el
nfasis est en la probabilidad de falla. Esta metodologa ha sido adoptada en la mayora de cdigos de diseo
de puentes.
Un estado lmite es una condicin ms all de la cual una estructura, o uno de sus componentes, no cumple
la funcin para la cual fue diseado. La metodologa de diseo por estados lmite es corrientemente usada
en diseo estructural y tiene dos caractersticas bsicas: (1) trata de considerar todos los estados lmite
posibles y (2) est basado en mtodos probabilistas. Los estados lmite deben estar suficientemente bien
definidos, de tal manera que un diseador sepa qu es considerado como aceptable o inaceptable. De
mayor importancia es prevenir que los estados lmites sean alcanzados, pero hay otras metas igualmente
deseables: funcionalidad, apariencia y economa. No es econmico disear un puente para que ninguno de
sus componentes falle. Por lo tanto, es necesario determinar cul es el nivel de riesgo o probabilidad de falla
aceptable.
El estado lmite ms simple es el de la falla de un componente bajo una carga particular aplicada. Esto
depende de dos parmetros: la magnitud de la carga que afecta la estructura, llamada el efecto de la carga,
y la resistencia o esfuerzo del componente. Si el efecto de la carga excede la resistencia, entonces el
componente fallar. Sin embargo, la magnitud del efecto de la carga y la resistencia estn sujetos a
incertidumbres. Para cuantificar la incertidumbre asociada a la resistencia es necesario ejecutar un gran
nmero de ensayos, tiles para calcular la resistencia promedio y alguna medida de su variacin como la
desviacin estndar o el coeficiente de variacin. El nmero de muestras que caen dentro de un intervalo
dado, se dice que tienen una probabilidad de ocurrencia P. Se puede, igualmente, obtener la curva de la
funcin de densidad de probabilidad, la cual se asume que sigue una distribucin normal. Sus propiedades y
rea bajo la curva se encuentran tabuladas para facilitar su uso.
La determinacin de un aceptable margen de seguridad no est basada en la opinin de un solo individuo.
Para ello se confa en la experiencia y buen juicio de calificados y amplios grupos de ingenieros
conformados por investigadores, consultores e ingenieros involucrados en el diseo y supervisin de
puentes.

CALIBRACIN DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA PUENTES


Muchas aproximaciones pueden ser usadas en la calibracin de un cdigo de diseo. Puede usarse el buen
juicio, la adaptacin de otros cdigos, el uso de la teora de la confiabilidad estructural o una combinacin de
todas estas aproximaciones. El buen juicio, sin embargo, puede dar lugar a subestimacin o sobreestimacin
de los parmetros.
La calibracin por adaptacin es usualmente hecha cuando hay un cambio fundamental en la filosofa de
diseo o en el formato del cdigo. Los parmetros de un nuevo cdigo se deben obtener de tal manera que
los diseos resultantes sean esencialmente los mismos que se obtendran utilizando el cdigo anterior. Su
principal objetivo sera transferir la experiencia de la aplicacin del cdigo antiguo al nuevo. Esta tcnica
asegura que los nuevos diseos no se desven significativamente de los diseos existentes.

Un cdigo puede tambin ser calibrado por un proceso ms formal usando la teora de la confiabilidad. Tal
proceso, para estimar los valores confiables de factor de carga y resistencia, consiste en los siguientes
pasos: (1) Compilar una base de datos de parmetros de carga y resistencia. (2) Estimar el nivel de
confiabilidad inherente a los mtodos de diseo corrientes de prediccin de resistencia de las estructuras de
los puentes. (3) Observar la variacin de los niveles de confiabilidad con diferentes luces, relaciones de DL
(Dead Load) a LL (Live Load) y combinaciones de carga, tipos de puentes y mtodos de clculo de
resistencia. (4) Seleccionar como objetivo un ndice de confiabilidad (), basado en los mrgenes de
seguridad implcita en los diseos corrientes. (5) Calcular factores de carga y resistencia consistentes con el
ndice de confiabilidad definido. Tambin es importante acoplar la experiencia y el buen juicio con la
calibracin de los resultados.
La nueva especificacin colombiana de diseo de puentes CCP 14 est basada en la especificacin
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 6th Ed.2012 y 7th Ed.2014, la cual consta de 15 secciones. Las
cargas vehiculares de diseo y la fuerza ssmica han sido actualizadas y calibradas mediante procesos como el
descrito anteriormente.
La carga vehicular de diseo tendr caractersticas similares a las de la especificacin AASHTO LRFD, lo cual
facilitara el uso de los programas de computador corrientemente utilizados por los diseadores de puentes en
todo el mundo. Se ha calibrado para un ndice de confiabilidad () de 3.5, equivalente a una probabilidad de
-4
falla de 2.33x10 , igual al utilizado en la determinacin de la carga viva de diseo para los puentes en los
Estados Unidos.
Para la presente actualizacin se han preparado los mapas de amenaza ssmica con un enfoque probabilista a
objeto de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo denominados como PGA (Peak Ground
Acceleration), Ss y S1 asociados, en esta ocasin, a una probabilidad de excedencia del 7% en una vida til de
75 aos, lo que equivale, aproximadamente, a un perodo de retorno de 975 aos. El coeficiente PGA
corresponde a la aceleracin mxima del terreno (0 segundos de perodo), mientras que Ss y S1 corresponden
a los valores de la amenaza, asociados a los perodos de vibracin iguales a 0.2 y 1.0 segundos
respectivamente. Adicionalmente, para los puentes clasificados como crticos, de acuerdo a su importancia y
localizacin, se ha determinado que los coeficientes ssmicos deben estar asociados a una probabilidad de
excedencia del 2% en 50 aos de vida til, lo que corresponde, aproximadamente, a un perodo de retorno de
2,500 aos. Para este perodo de retorno se han calculado los mismos coeficientes ssmicos (PGA, Ss y S1)
con el 5% de amortiguamiento.
Las dems cargas y combinaciones de cargas especificadas permanecen, bsicamente, iguales a las
indicadas en la especificacin AASHTO LRFD.
GRUPOS DE TRABAJO
En esta tarea de adaptacin de las especificaciones LRFD de diseo de puentes para Colombia ha participado
un gran nmero de ingenieros civiles, estructurales, geotecnistas y personal auxiliar y gracias a sus
contribuciones ha sido posible concretar este esfuerzo que se pone a disposicin para su aplicacin en todo el
pas.

REFERENCIAS
AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] Standard Specifications for
Highway Bridges (1994) Washington D.C.
AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications (2012-2014) Washington D.C.
AIS [Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica) Cdigo colombiano de diseo ssmico de puentes (1995)
Bogot D.C.

REPBLICA DE COLOMBIA

Juan Manuel Santos Caldern


Presidente de la Repblica
Natalia Abello Vives
Ministra de Transporte
Carlos Alberto Garca Montes
Director General Instituto Nacional de Vas INVIAS
Luis Roberto DPablo Ramirez
Director Tcnico INVIAS
Nohora Gmez Roa
Subdirectora de Estudios e Innovacin (E)
Alfonso Montejo Fonseca
Gestor Tcnico del Contrato INVIAS
ASOCIACIN COLOMBIANA DE INGENIERA SSMICA AIS

NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES CCP 14


ASOCIACION COLOMBIANA DE
INGENIERIA SISMICA AIS
Eduardo Castell Ruano
Presidente AIS
GRUPO DE TRABAJO
COMIT DE PUENTES AIS 200
Comit Directivo
Josu Galvis Ramos - Coordinador
Jorge Alfredo Santander Palacios
Lus Enrique Garca Reyes
Luis Enrique Aycardi Fonseca
Especialistas Colaboradores
Daro Faras Garca
Sandra Faras Moreno
Edgar Hernn Forero Muoz
Luis Garza Vsquez
Carlos Ramiro Vallecilla Bahena
Malena Amrtegui Rodrguez
Mara del Pilar Duque Uribe
Luis Felipe Lpez Muoz
Zulma Stella Pardo Vargas
Julin Carrillo Len
Ingenieros Auxiliares
Naile Aguirre Carvajal
Mauricio Jos Castro Garca
Doralba Valencia Restrepo
Yeudy Felipe Vargas Alzate
David Alejandro Castro Cruz
Luis Fernando Caballero Castro
Angel David Guerrero Rojas
Samuel Dario Prieto Ramrez
Revisin Edicin
Armando Antonio Gonzlez G
Leticia Reyes Gmez

NORMA COLOMBIANA DE DISEO DE PUENTES CCP 14


SECCIN 1 INTRODUCCIN
SECCIN 2 CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN
SECCIN 3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA
SECCIN 4 ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL
SECCIN 5 ESTRUCTURAS DE CONCRETO
SECCIN 6 ESTRUCTURAS DE ACERO
SECCIN 7 ESTRUCTURAS DE ALUMINIO
SECCIN 8 ESTRUCTURAS DE MADERA
SECCIN 9 TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS
SECCIN 10 CIMENTACIONES
SECCIN 11 MUROS, ESTRIBOS Y PILAS
SECCIN 12 ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y REVESTIMIENTOS PARA TNELES
SECCIN 13 BARANDAS
SECCIN 14 JUNTAS Y APOYOS
SECCIN 15 DISEO DE BARRERAS DE SONIDO

SECCIN 1

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIN
1.1 ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES ............................................................................................ 1-1
1.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 1-2
1.3 FILOSOFIA DE DISEO......................................................................................................................... 1-3
1.3.1 Generalidades .................................................................................................................................. 1-3
1.3.2 Estados lmite ................................................................................................................................. 1-3
1.3.2.1 Generalidades .......................................................................................................................... 1-3
1.3.2.2 Estado lmite de servicio ........................................................................................................... 1-4
1.3.2.3 Estado lmite de fatiga y fractura ............................................................................................... 1-4
1.3.2.4 Estado lmite de resistencia ..................................................................................................... 1-5
1.3.2.5 Estado lmite de eventos extremos .......................................................................................... 1-5
1.3.3 Ductilidad ......................................................................................................................................... 1-5
1.3.4 Redundancia ................................................................................................................................... 1-6
1.3.5 Importancia Operacional ................................................................................................................. 1-7
1.4 REFERENCIAS ...................................................................................................................................... 1-7

SECCIN 1

1- 1

INTRODUCCIN
1.1 ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES

C1.1

Las disposiciones de esta Norma estn concebidas para


diseo, evaluacin y rehabilitacin de puentes viales tanto
fijos como mviles. Sin embargo, no se incluyen aspectos
mecnicos, elctricos y de seguridad para los vehculos y
peatones en puentes mviles. No se incluyen
disposiciones para puentes exclusivamente ferroviarios ni
para los usados en el tendido de servicios pblicos. Esta
Norma se pueden aplicar para puentes que no estn
completamente cubiertos en el alcance de stas,
incluyendo criterios de diseo adicionales donde se
requiera.

El trmino conceptual se utiliza frecuentemente en esta


Norma para indicar la idealizacin de un fenmeno fsico,
como en carga conceptual o resistencia conceptual. El uso
de este trmino enfatiza la diferencia entre la idea o la
percepcin que tiene un ingeniero del mundo fsico en el
contexto del diseo que est realizando y la realidad fsica en
s misma.

Esta Norma no est concebida para suplantar la


capacidad ni el criterio profesional del Diseador,
solamente estipulan los requisitos mnimos necesarios
para proveer la seguridad pblica. El Propietario o el
Diseador pueden requerir segn la sofisticacin del
diseo o de la calidad de los materiales y la construccin
que sean de mayor exigencia a lo establecido en los
requisitos mnimos.
Se enfatizan los conceptos de seguridad a travs de la
redundancia y ductilidad y de proteccin contra la
socavacin y las colisiones.
Las disposiciones de diseo de estas especificaciones
emplean el Mtodo de Diseo con Factores de Carga y
Resistencia [LRFD - Load and Resistance Factor Design].
Los factores de mayoracin de cargas y de reduccin de
resistencia han sido desarrollados a partir de la teora de
la confiabilidad estructural y se basan en el conocimiento
estadstico actual de cargas y el desempeo estructural.
Se incluyen mtodos de anlisis y tcnicas de modelacin
diferentes a los contenidos en el cdigo anterior,
promoviendo su uso.
El diseo ssmico debe estar de acuerdo con las
disposiciones de estas especificaciones o aquellas dadas
por AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic
Bridge Design.
El comentario no pretende proveer antecedentes
histricos completos del desarrollo de stas o anteriores
especificaciones, ni pretende proveer un resumen
detallado de los estudios y resultados de investigaciones
revisados para formular las disposiciones de las presentes
especificaciones. Sin embargo, se proveen referencias de
algunos de los resultados de investigaciones para
aquellos que deseen estudiar las fuentes documentales
con mayor profundidad.
El comentario dirige la atencin hacia otros documentos
que proveen sugerencias para plasmar los requisitos y el
objetivo de estas especificaciones. Sin embargo, esos
documentos y este comentario no estn concebidos como
parte de estas especificaciones.

El trmino debe denota un requisito para cumplir con esta


Norma.
El trmino debera indica una fuerte preferencia por el
criterio dado.
El trmino puede indica un criterio que es utilizable, pero
otros criterios locales y debidamente documentados,
verificados, y aprobados pueden utilizarse tambin de una
manera consistente con el enfoque del Mtodo de Diseo con
factores de Carga y Resistencia [LRFD - Load and Resistance
Factor Design] para el diseo de puentes.

SECCIN 1

1-2

Las AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications


son especificaciones de construccin consistentes con
estas especificaciones de diseo. A menos que se
especifique lo contrario, las Especificaciones de
Materiales referenciadas aqu son las AASHTO
Specifications for Transportation Materials and Methods of
Sampling and Testing.

1.2 DEFINICIONES
Carga mayorada Cargas nominales multiplicadas por el factor de carga apropiado especificado por la combinacin
de carga bajo consideracin.
Ciclo de vida de diseo Periodo de tiempo en el cual se basa la derivacin estadstica de las cargas transitorias:
75 aos para esta Norma.
Ciclo de vida de servicio El periodo de tiempo en el que se espera que el puente permanezca en operacin.
Colapso Cambio considerable en la geometra de un puente que inhabilita su uso.
Componente Elemento especial o la combinacin de elementos del puente que requiere una consideracin
individual de diseo.
Diseo Dimensionamiento y detallado de los elementos y conexiones de un puente.
Ductilidad Propiedad de un elemento o conexin que permite una respuesta inelstica.
Estado lmite Condicin ms all de la cual el puente o componente deja de satisfacer las requisitos para los
cuales fue diseado.
Estado lmite de eventos extremos Estados lmite relacionados con eventos tales como sismos, cargas especiales
y colisiones de vehculos o embarcaciones, con perodos de retorno mayores que el perodo de diseo del puente.
Estados lmite de resistencia Estados lmite que se relacionan con la resistencia y la estabilidad durante el ciclo
de vida de diseo.
Estados lmite de servicio Estados lmite que se relacionan con las tensiones, deformaciones, y fisuracin bajo
condiciones regulares de operacin.
Estructura con mltiples trayectorias de carga Estructura capaz de soportar las cargas especificadas despus
de la prdida de un componente portante principal o conexin.
Evaluacin Determinacin de la capacidad de carga de un puente existente.
Factor de carga Multiplicador de base estadstica aplicado a efectos de fuerzas que considera fundamentalmente la
variabilidad de las cargas, la falta de precisin en los anlisis, y la probabilidad de la ocurrencia simultnea de
diferentes cargas, pero que tambin se relaciona con aspectos estadsticos de la resistencia a travs del proceso de
calibracin.
Factor de resistencia Multiplicador de base estadstica aplicado a la resistencia nominal que considera
fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales y la calidad de la
mano de obra, unido a la incertidumbre en la prediccin de la resistencia, pero que tambin se relaciona con aspectos
estadsticos de las cargas a travs del proceso de calibracin.
Ingeniero Persona responsable por el diseo de un puente y/o la revisin de diseos requeridos por la obra, as
como los planos de montaje.
Mtodo de diseo con factores de carga y resistencia [Load and resistance factor design (LRFD)]
Metodologa de diseo basada en la teora de confiabilidad estructural en la cual los efectos de las fuerzas causados
por cargas mayoradas no pueden exceder la resistencia mayorada de los componentes.

SECCIN 1

1-3

Modelo La idealizacin de una estructura con el objeto de analizarla.


Modificador de carga Factor que tiene en cuenta la ductilidad, la redundancia y la clasificacin operacional de un
puente.
Propietario Para la siguiente Norma, se debe entender que el INVIAS es el propietario de los puentes o a su vez la
Entidad Gubernamental que este encargada.
Puente Cualquier estructura que tenga un ancho no menor de 6m que forma parte de una carretera o que est
localizado sobre o bajo una carretera.
Puente fijo Puente con luz vehicular definida.
Puente mvil Puente con luz vehicular variable.
Rehabilitacin Proceso mediante el cual se restablece o se incrementa la resistencia del puente.
Resistencia mayorada Resistencia nominal multiplicada por un factor de resistencia.
Resistencia nominal Resistencia de un componente o conexin a las solicitaciones de las fuerzas, segn lo
indicado por las dimensiones especificadas en los documentos contractuales y por las tensiones admisibles,
deformaciones o resistencias especificadas de los materiales.
Servicio Regular Condicin que excluye la presencia de vehculos que requieran permisos especiales, vientos
superiores a los 90 km/h y eventos extremos, incluida la socavacin.
Solicitacin Deformacin, tensin o esfuerzo resultante (v.gr. fuerza axial, fuerza cortante, momento flector o
torsor) causado por las cargas aplicadas, deformaciones impuestas, o cambios volumtricos.

1.3 FILOSOFA DE DISEO


1.3.1 Generalidades Los puentes deben disearse
para los estados lmite especificados para obtener los
objetivos de ser construible, seguridad, y servicio,
considerando debidamente aspectos relacionados con la
facilidad de inspeccin, economa, y esttica, segn lo
especificado en el Artculo 2.5.
Independientemente del tipo de anlisis utilizado, la Ec.
1.3.2.1-1 debe satisfacerse para todas las solicitaciones y
combinaciones especificadas.

C1.3.1 Los estados lmite especificados aqu estn


concebidos para proveer un puente construible y til, capaz de
soportar las cargas de diseo con seguridad por un periodo de
vida especificado.
En muchos casos la resistencia de los componentes y
conexiones se determina, con base en su comportamiento
inelstico, an cuando las solicitaciones se determinan
mediante anlisis elsticos. Esta falta de consistencia es usual
en la mayora de las especificaciones para puentes actuales y
es debida a las incertidumbres en el conocimiento de las
acciones estructurales inelsticas.

1.3.2 Estados lmite


1.3.2.1 Generalidades Cada componente y
conexin deben satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para cada
estado lmite, a menos que se especifique lo contrario.
Para estados lmite de servicio y de eventos extremos, los
factores de resistencia deben tomarse como 1.0, excepto
para pernos, para los cuales deben aplicarse las
disposiciones del Artculo 6.5.5, y para las columnas de
concreto en Zonas Ssmicas 2, 3 y 4, para las cuales
deben aplicarse las disposiciones de los Artculos
5.10.11.3 y 5.10.11.4.1b. Todos los estados lmite deben
considerarse de igual importancia.

i i Qi Rn Rr
en la cual:

(1.3.2.1-1)

C1.3.2.1 La Ec. 1.3.2.1-1 es la base de la metodologa


del Mtodo de Diseo con Factores de Carga y Resistencia
(LRFD).
La asignacin de un factor de resistencia 1.0 a todos los
estados lmite diferentes al de resistencia se hace por defecto,
y puede ser reemplazada por disposiciones en otras Secciones.
La ductilidad, la redundancia y la clasificacin operacional se
consideran en el modificador de carga . Mientras las dos
primeras se relacionan directamente con la resistencia fsica,
la ltima se ocupa de las consecuencias que implicara la
salida de servicio del puente. La agrupacin de estos aspectos
con la parte de carga de la Ec. 1.3.2.1-1 es por lo tanto,
arbitraria. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo
hacia su codificacin. En ausencia de informacin ms

SECCIN 1
Para cargas para las cuales es apropiado el valor mximo
de i :

i D R I 0.95

(1.3.2.1-2)

Para cargas para las cuales es apropiado el valor mnimo


de i :

1
1.0
D R I

(1.3.2.1-3)

donde:

Qi
Rn
Rr

factor de carga: multiplicador de base estadstica


que se aplica a las solicitaciones
factor de resistencia: multiplicador base
estadstica que se aplica a la resistencia nominal,
como se especifica en las Secciones 5, 6, 7, 8,
10, 11 y 12
factor de modificacin de las cargas: factor
relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
factor relacionado con la ductilidad, como se
especifica en el Artculo 1.3.3
factor relacionado con la redundancia, como se
especifica en el Artculo 1.3.4
factor relacionado con la importancia operativa,
como se especifica en el Artculo 1.3.5
Solicitacin

Resistencia nominal

Resistencia mayorada: Rn

1-4

precisa, cada efecto, a excepcin de la fatiga y la fractura, se


estima como 5 por ciento, acumulado geomtricamente, que
es claramente un enfoque subjetivo. Con el tiempo se podr
obtener mejor cuantificacin de la ductilidad, la redundancia e
importancia operativa, y de su interaccin con la confiabilidad
del sistema, resultando probablemente en una reorganizacin
de la Ec. 1.3.2.1-1, en la cual estos efectos pueden aparecer en
cualquiera de los lados de la ecuacin o incluso en ambos
lados.
La influencia de en el ndice de confiabilidad de vigas , se
puede estimar observando sus efectos sobre los valores
mnimos de calculados en una base de datos de puentes de
vigas compuestas. Estructuras reticulares y cimentaciones no
hicieron parte de la base de datos; slo se consider la
confiabilidad de elementos individuales. Para fines de
discusin, los datos de puentes tipo vigas compuestas
utilizados en la calibracin de las especificaciones base de
esta Norma se modificaron multiplicando las cargas totales
mayoradas por 0.95 , 1.0, 1.05 y 1.10. Los valores
mnimos resultantes de para 95 combinaciones de luz,
espaciamiento,
y
tipo
de
construccin
fueron
aproximadamente 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0, respectivamente. En
otras palabras, usando 1 resulta en un mayor que 3.5.
Puede obtenerse una representacin ms aproximada del
efecto del valor de considerando el porcentaje de datos
normales aleatorios menores o iguales que el valor promedio
ms , donde es un multiplicador, y es la desviacin
estndar de los datos. Si se toma como 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0,
el porcentaje de valores menores o iguales que el valor
promedio ms sera alrededor de 99.865 porciento,
99.977 por ciento, 99.993 por ciento, y 99.997 por ciento,
respectivamente.
El Estado Lmite de Resistencia I en las AASTHO LRFD
Design Specifications ha sido calibrado para una confiabilidad
objetivo de 3.5 con una correspondiente probabilidad de
excedencia de 2.0 x 10-4 durante los 75 aos de la vida de
diseo del puente. Esta confiabilidad de 75 aos es
equivalente a una probabilidad de excedencia anual de 2.7 x
10-6 con un correspondiente ndice de confiabilidad objetivo
anual de 4.6. Esfuerzos similares de calibracin estn en
desarrollo para el Estado Lmite de Servicio. Perodos de
retorno para eventos extremos se basan frecuentemente en
probabilidades anuales de excedencia y se debe tener cuidado
al comparar los ndices de confiabilidad de los distintos
estados lmite.

1.3.2.2 Estado lmite de Servicio El estado


lmite de servicio se debe considerar como el conjunto de
restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones, y
anchos de fisura bajo condiciones regulares de servicio.

C1.3.2.2 El estado lmite de servicio provee ciertas


disposiciones relacionadas con la experiencia que no siempre
se pueden derivar solamente de consideraciones estadsticas o
de resistencia.

1.3.2.3 Estado lmite de fatiga y fractura El


estado lmite de fatiga se debe considerar como el
conjunto de restricciones impuestas al rango de tensiones
como resultado del paso de un nico camin de diseo,
ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del rango de
tensin.

C1.3.2.3 El estado lmite de fatiga est concebido para


limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas
para prevenir la fractura durante el ciclo de vida de diseo del
puente.

SECCIN 1

1-5

El estado lmite de fractura se debe considerar como un


conjunto de requisitos sobre tenacidad de los materiales
de las AASHTO Materials Specifications.
1.3.2.4 Estado Lmite de Resistencia El estado
lmite de resistencia se debe considerar para garantizar
que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global, para resistir las combinaciones de carga
estadsticamente significativas que se espera que un
puente experimente durante su ciclo de vida de diseo.

C1.3.2.4 El estado lmite de resistencia considera la


estabilidad o la fluencia de cada elemento estructural. Si se
excede la resistencia de cualquier elemento, incluyendo
empalmes y conexiones, se asume que la resistencia del
puente se ha excedido. De hecho, en secciones de vigas
mltiples hay una reserva significativa de capacidad elstica
en casi todos los puentes ms all de ese nivel de carga. La
carga viva puede posicionarse para maximizar los efectos de
las fuerzas simultneamente sobre todas las partes de la
seccin transversal. As, la resistencia a flexin de la seccin
transversal del puente excede tpicamente la resistencia
requerida para la carga viva total que puede aplicarse en el
nmero de carriles disponibles. Puede ocurrir afectacin y
daos significativos bajo el estado lmite de resistencia, pero
se espera que la integridad estructural global se mantenga.

1.3.2.5 Estados lmite de Eventos Extremos El


estado lmite de eventos extremos se debe considerar
para garantizar la supervivencia estructural de un puente
durante un sismo o inundacin severos, o cuando se
presenta choque con una embarcacin, o un vehculo,
posiblemente bajo condiciones de socavacin.

C1.3.2.5 Se considera que los estados lmite de eventos


extremos son ocurrencias nicas cuyo periodo de retorno
puede ser significativamente mayor que el perodo de diseo
del puente.

1.3.3 Ductilidad El sistema estructural de un puente


se debe dimensionar y detallar para garantizar el
desarrollo de deformaciones inelsticas significativas y
visibles en los estados lmite de resistencia y de eventos
extremos antes de la falla.

C1.3.3 La respuesta de los componentes estructurales o


conexiones ms all del lmite elstico se puede caracterizar
ya sea por un comportamiento frgil o dctil. El
comportamiento frgil es indeseable ya que implica la prdida
sbita de la capacidad de carga inmediatamente despus de
que el lmite elstico se excede. El comportamiento dctil se
caracteriza por deformaciones inelsticas significativas antes
de que ocurra cualquier prdida importante de la capacidad de
carga. El comportamiento dctil advierte sobre la inminente
ocurrencia de una falla estructural mediante grandes
deformaciones inelsticas. Bajo cargas ssmicas repetitivas, se
producen grandes ciclos de inversin de deformacin
inelstica que disipan energa y tienen un efecto beneficioso
en la vida til de la estructura.

Los dispositivos de disipacin de energa pueden


sustituirse por sistemas sismo resistentes dctiles
convencionales
y
siguiendo
la
metodologa
correspondiente
a
la
que
se
refieren
estas
especificaciones o en AASHTO Guide Specifications for
Seismic Design of Bridges.
Para el estado lmite de resistencia:

1.05 para componentes y conexiones no dctiles


1.00 para diseos convencionales y detalles que
cumplen con estas especificaciones.
0.95 para los componentes y conexiones para
las cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad ms all de
las requeridas por estas especificaciones.

Para todos los dems estados lmite:

1.00

Si, por medio de confinamiento u otras medidas, un


componente estructural o conexin fabricados de materiales
frgiles puede soportar deformaciones inelsticas sin prdida
significativa de la capacidad de carga, este componente puede
considerarse dctil. Tal desempeo dctil se debe verificar
mediante ensayos.
Con el fin de lograr un comportamiento inelstico adecuado el
sistema debe tener un nmero suficiente de miembros
dctiles, ya sean:

Uniones y conexiones que tambin sean dctiles y puedan


proporcionar disipacin de energa sin prdida de
capacidad; o
Uniones y conexiones que tengan suficiente resistencia en
exceso con el fin de asegurar que la respuesta inelstica
se produzca en los sitios diseados para proporcionar una
respuesta dctil, de absorcin de energa.

SECCIN 1

1-6

Deben evitarse respuestas con caractersticas estticamente


dctiles pero dinmicamente no dctiles. Ejemplos de este
comportamiento son las fallas por corte y adherencia en
elementos de concreto y prdida de accin compuesta en
componentes solicitados a flexin.
La experiencia indica que componentes tpicos diseados de
acuerdo con estas disposiciones generalmente presentan
ductilidad adecuada. El detallado de las conexiones y
articulaciones requieren atencin especial, as como proveer
mltiples recorridos para las cargas.
El propietario puede especificar un factor mnimo de
ductilidad como una garanta de que se obtendrn modos de
falla dctiles. Este factor puede definirse como:

u
y

(C1.3.3-1)

donde:

deformacin en estado ltimo

deformacin en el lmite elstico

La capacidad de ductilidad de componentes estructurales o


conexiones puede establecerse por medio de pruebas a gran
escala o con modelos analticos basados en el comportamiento
documentado de los materiales. La capacidad de ductilidad
para un sistema estructural puede determinarse mediante la
integracin de deformaciones locales sobre el sistema
estructural completo.
Los requisitos especiales aplicables a los dispositivos
disipadores de energa se deben a las rigurosas demandas a las
que estn sometidos estos componentes.
1.3.4 Redundancia Estructuras con mltiples
trayectorias de carga y estructuras continuas deben ser
usadas, a menos que existan motivos justificados para no
hacerlo.
Para el estado lmite de resistencia:

1.05 para miembros no redundantes


1.00
para
niveles
convencionales
de
redundancia, elementos de cimentacin donde
representa la redundancia, como se especifica
en el Artculo 10.5
0.95 para niveles excepcionales de redundancia
ms all de vigas continuas y una seccin
transversal cerrada a la torsin

Para todos los dems estados lmite:

1.00

C1.3.4 Para cada combinacin de carga y estado lmite


bajo consideracin, la clasificacin del elemento segn su
redundancia (redundante o no redundante) se debe basar en la
contribucin del elemento a la seguridad del puente. Se han
propuesto diversos sistemas de medicin de la redundancia
(Frangopol y Nakib, 1991).
Cajones unicelulares y apoyos de una sola columna pueden
ser considerados no redundantes a discrecin del propietario.
Para cajones de concreto pretensado, el nmero de los
tendones en cada alma debe ser tomado a consideracin. Para
secciones transversales de acero y consideraciones crticas a
la fractura, consultar la Seccin 6.
El Manual for Bridge Evaluation (2008) define la
redundancia en los puentes como "la capacidad de un sistema
estructural de un puente para soportar cargas despus del dao
o la falla de uno o ms de sus miembros." Los factores
proporcionados para los puentes segmentados en hormign
post-tensado en sistemas viga-cajn se encuentran en el
Apndice E del Manual Gua.
La confiabilidad del sistema abarca la redundancia
considerando el sistema de los componentes y los miembros

SECCIN 1

1-7

interconectados. La ruptura o la fluencia de un componente


individual puede o no significar el colapso o la falla de toda la
estructura o sistema (Nowak, 2000). Los ndices de
confiabilidad para sistemas completos son tema de
investigaciones en curso y se prevee que abarcarn ductilidad,
redundancia y de correlacin entre miembros.
1.3.5 Importancia operacional Este artculo debe
aplicarse nicamente a los estados lmite de resistencia y
de eventos extremos.
La autoridad competente puede declarar que un puente o
cualquier componente estructural o conexin del mismo
tienen prioridad operativa.

C1.3.5 Esta clasificacin debe ser realizada por personal


responsable de la red vial afectada y conocedor de sus
necesidades operativas. La definicin de prioridad operativa
puede diferir de un propietario a otro y de una red vial a otra.
Las directrices para la clasificacin de puentes crticos o
esenciales son las siguientes:

Puentes requeridos para funcionar para todo trfico una


vez inspeccionado despus del evento de diseo y que
pueden ser utilizados por vehculos de emergencia y con
fines de seguridad, defensa, econmicos, o fines
secundarios de aseguramiento de la vida inmediatamente
despus del evento de diseo.

Puentes que deben, como mnimo, ser abiertos para


trnsito de vehculos de emergencia y con fines de
seguridad, defensa o econmicos, despus del evento del
diseo, y abierto a todo el trfico das despus de ese
evento.

Para el estado lmite de resistencia:

=
=

1.05 para puentes crticos o esenciales


1.00 para puentes tpicos
0.95 para puentes de relativamente
importancia

Para todos los dems estados lmite:

1.00

poca

Puentes clasificados por sus propietarios pueden utilizar un


valor de 1.0 basado en ADTT, longitud libre, longitud de
desvo disponible, u otro razonamiento para utilizar criterios
menos rigurosos

1.4 REFERENCIAS
AASHTO. 2010. AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Third Edition with Interims, LRFDCONS-3-M.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011 AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, Second Edition, LRFDSEIS-2.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. The Manual for Bridge Evaluation, Second Edition with Interim, MBE-2-M. American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, 31th
Edition, HM-31. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
Frangopol, D. M., and R. Nakib. 1991. "Redundancy in Highway Bridges." Engineering Journal, American Institute of
Steel Construction, Chicago, IL, Vol. 28, No. 1, pp. 45-50.
Mertz, D. 2009. "Quantification of Structural Safety of Highway Bridges" (white paper), Annual Probability of Failure.
Internal cornmunication.
Nowak, A., and K. R. Collins. 2000. Reliability of Structures. McGraw-Hill Companies, Inc., New York, NY.

SECCIN 2

TABLA DE CONTENIDO
CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN
2.1 ALCANCE .............................................................................................................................................. 2-1
2.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 2-1
2.3 CARACTERSTICAS DE LOCALIZACIN ............................................................................................ 2-3
2.3.1 Ubicacin de la ruta ......................................................................................................................... 2-3
2.3.1.1 General ................................................................................................................................... 2-3
2.3.1.2 Cruces de vas acuticas y llanuras de inundacin .................................................................. 2-3
2.3.2 Disposicin del Sitio del Puente ...................................................................................................... 2-4
2.3.2.1 General .................................................................................................................................... 2-4
2.3.2.2 Seguridad del trfico ................................................................................................................. 2-4
2.3.2.2.1 Proteccin de las estructuras ............................................................................................. 2-4
2.3.2.2.2 Proteccin de los usuarios ................................................................................................. 2-5
2.3.2.2.3 Normas geomtricas .......................................................................................................... 2-5
2.3.2.2.4 Superficies de la carretera ................................................................................................. 2-5
2.3.2.2.5 Colisiones de embarcaciones ............................................................................................ 2-5
2.3.3 Glibos ............................................................................................................................................ 2-5
2.3.3.1 De navegacin ......................................................................................................................... 2-5
2.3.3.2 Glibo Vertical sobre carreteras ............................................................................................... 2-6
2.3.3.3 Glibo horizontal en carreteras ................................................................................................ 2-6
2.3.3.4 Cruce elevado sobre ferrocarril ................................................................................................ 2-6
2.3.4 Entorno ........................................................................................................................................... 2-6
2.4 INVESTIGACION DE LAS CIMENTACIONES ...................................................................................... 2-7
2.4.1 General ........................................................................................................................................... 2-7
2.4.2 Estudios topogrficos ...................................................................................................................... 2-7
2.5 OBJETIVOS DE DISEO ....................................................................................................................... 2-7
2.5.1 Seguridad ........................................................................................................................................ 2-7
2.5.2 Utilidad ............................................................................................................................................ 2-7
2.5.2.1 Durabilidad. .............................................................................................................................. 2-7
2.5.2.1.1 Materiales .......................................................................................................................... 2-7
2.5.2.1.2 Medidas de autoproteccin ................................................................................................ 2-8
2.5.2.2 Inspeccionabilidad. ................................................................................................................... 2-8
2.5.2.3 Mantenibilidad. ......................................................................................................................... 2-9
2.5.2.4 Conducibilidad .......................................................................................................................... 2-9
2.5.2.5 Servicios Pblicos ..................................................................................................................... 2-9
2.5.2.6 Deformaciones ......................................................................................................................... 2-9
2.5.2.6.1 General ............................................................................................................................. 2-9
2.5.2.6.2 Criterios para Deflexin ................................................................................................... 2-10
2.5.2.6.3 Criterios Opcionales para relaciones de Luz a Profundidad ........................................... 2-12
2.5.2.7 Consideracin de Futuras Ampliaciones ................................................................................ 2-13
2.5.2.7.1 Vigas Exteriores en Puentes de Vigas Mltiples ............................................................. 2-13
2.5.2.7.2 Subestructura .................................................................................................................. 2-14
2.5.3 Constructibilidad ............................................................................................................................ 2-14
2.5.4 Economa ....................................................................................................................................... 2-14
2.5.4.1 General ................................................................................................................................... 2-14
2.5.4.2 Planos Alternativos ................................................................................................................. 2-15
2.5.5 Esttica del Puente ........................................................................................................................ 2-15
2.6 HIDROLOGA E HIDRULICA ............................................................................................................ 2-16
2.6.1 General .......................................................................................................................................... 2-16
2.6.2 Datos del Sitio ................................................................................................................................ 2-17
2.6.3 Anlisis hidrolgico ........................................................................................................................ 2-18
2.6.4 Anlisis hidrulico .......................................................................................................................... 2-18
2.6.4.1 General ................................................................................................................................... 2-18
2.6.4.2 Estabilidad de la corriente ...................................................................................................... 2-18
2.6.4.3 Va acutica del puente .......................................................................................................... 2-19

2.6.4.4 Cimentaciones del puente ...................................................................................................... 2-19


2.6.4.4.1 General ........................................................................................................................... 2-19
2.6.4.4.2 Socavacin del puente ..................................................................................................... 2-20
2.6.4.5 Calzadas de acceso al puente ............................................................................................... 2-21
2.6.5 Localizacin de alcantarillas, longitud, y rea de la seccin hidrulica .......................................... 2-22
2.6.6 Drenaje de la Calzada.................................................................................................................... 2-22
2.6.6.1 General ................................................................................................................................... 2-22
2.6.6.2 Tormenta de Diseo................................................................................................................ 2-23
2.6.6.3 Tipo, Tamao, y nmero de desages.................................................................................... 2-23
2.6.6.4 Descarga de los Desages del Tablero .................................................................................. 2-23
2.6.6.5 Drenaje de Estructuras ........................................................................................................... 2-23
2.7 SEGURIDAD DEL PUENTE ................................................................................................................. 2-24
2.7.1 General .......................................................................................................................................... 2-24
2.7.2 Demandas de Diseo .................................................................................................................... 2-24
2.8 REFERENCIAS .................................................................................................................................... 2-25

SECCIN 2

CARACTERSTICAS GENERALES DE DISEO Y UBICACIN


2.1 ALCANCE

C2.1

Se proporcionan los requisitos mnimos para espacios


libres, proteccin del medio ambiente, esttica, estudios
geolgicos, economa, manejabilidad, durabilidad,
facilidad de construccin, facilidad de inspeccin y
facilidad de mantenimiento. Se referencian los requisitos
mnimos para la seguridad del trfico.

Esta seccin tiene la intencin de proporcionar al diseador la


suficiente informacin para determinar la configuracin y
dimensiones generales del puente.

Se incluyen los requisitos mnimos para drenaje y


medidas de proteccin contra agua, hielo y sales.
Se tratan, en detalle, la hidrologa y la hidrulica por
reconocimiento de que muchas fallas de puentes han
sido causadas socavacin.

2.2 DEFINICIONES
Agradacin Acumulacin general y progresiva, o elevacin del perfil longitudinal de un cauce, como resultado de
sedimentacin.
Ancho de la Acera Espacio despejado para uso exclusivo de peatones entre barreras o entre el bordillo y una
barrera.
Anchura de la Luz de la Va Acutica o rea de la luz del puente en un escenario especfico, y medida
perpendicularmente a la direccin principal del flujo.
Canal Estable Condicin que existe cuando una corriente tiene un cauce y una seccin transversal que permite a
su canal transportar el agua y los sedimentos entregados desde aguas arriba, sin significativas degradacin,
agradacin o erosin de las riberas.
Carril de emergencia [Clear zone] Espacio libre, relativamente plano, ms all del borde de la calzada para
estacionamiento temporal y de emergencia de vehculos. El carril de emergencia no incluye bermas ni carriles
auxiliares.
Cuenca rea confinada por divisorias de drenaje, y que tiene frecuentemente solamente una salida de descarga.
El rea total de drenaje que aporta escorrenta a un solo punto.
Degradacin Disminucin general y progresiva del perfil longitudinal del cauce como resultado de erosin a largo
plazo.
Descarga de Diseo Caudal mximo de agua que se espera en un puente sin superar las restricciones de diseo
adoptadas.
Embalse de Retencin Instalacin de manejo de aguas pluviales que confina la escorrenta y la descarga
temporalmente a travs de una estructura hidrulica de salida hacia un sistema de conduccin, aguas abajo.
Estructura Hidrulica Cualquier configuracin construida en una corriente de agua o colocada en la vecindad de
la ribera para desviar la corriente, inducir sedimentacin, inducir socavacin o, de alguna otra manera, alterar el flujo y
el rgimen de sedimentacin de la corriente de agua.
Glibo Espacio libre horizontal o vertical.
Geomorfologa de la Corriente El estudio de una corriente de agua y sus llanuras de inundacin con respecto a
sus formas terrestres, a la configuracin general de su superficie, y a los cambios que ocurren debido a la erosin y a
la acumulacin de desechos de la erosin.
Hidrulica La ciencia que se ocupa de la mecnica del comportamiento y el flujo de lquidos, especialmente en
tuberas y canales.

2-1

2-2

SECCIN 2

Hidrologa Ciencia que se ocupa de la ocurrencia, distribucin y circulacin de agua en la tierra, incluyendo
precipitacin, escorrenta y agua subterrnea.
Hiperflujo Cualquier flujo de marea (o fluvial) con un caudal mayor al de la inundacin de los 100 aos pero no
mayor al de la inundacin de los 500 aos.
Imbornal Dispositivo para captar y drenar agua a travs del tablero.
Inundacin de Diseo por Socavacin El flujo de inundacin igual o menor al de la inundacin de 100 aos que
produce la socavacin ms profunda en las cimentaciones del puente. La carretera o el puente pueden inundarse en
la etapa de la inundacin de diseo por socavacin. La peor condicin de socavacin puede ocurrir para la
inundacin de desbordamiento, como resultado del potencial de flujo por presin.
Inundacin de Diseo para la seccin hidralica de la va acutica La descarga, volumen, escenario, o cresta
de ola mximos y su probabilidad asociada de excedencia, seleccionada para el diseo de una carretera o puente
sobre un ro o llanura de inundacin. Por definicin, la carretera o puente no se inundarn bajo este escenario de
inundacin de diseo para la seccin hidralica de la va fluvial.
Inundacin de Verificacin para Socavacin Inundacin resultante de mareas (o crecientes fluviales) por
tempestad, tormentas y/o fluctuaciones en la marea, con un caudal en exceso de la inundacin de diseo por
socavacin, pero en ningn caso una inundacin con un perodo de retorno superior al normalmente utilizado de 500
aos. La inundacin de verificacin por socavacin se utiliza en la investigacin y evaluacin de la cimentacin del
puente para determinar si puede soportar el flujo y la socavacin correspondiente, sin prdida de estabilidad. Ver
Tambin hiperflujo.
Inundacin de los 500 Aos Inundacin debida a tormenta y/o marea con una probabilidad del 0,2% a ser
igualada o excedida en cualquier ao.
Inundacin de Poblacin Mixta Flujos de inundacin derivados de dos o ms factores causales, por ejemplo,
pleamar causada por vientos costeros de un huracn o por lluvia.
Inundacin de los 100 aos o Inundacin de Verificacin [Check Flood] Inundacin debida a tormenta,
creciente o marea, con 1 por ciento de probabilidad de ser igualada o excedida en cualquier ao.
Inundacin de desbordamiento Inundacin que, si es excedida, genera un flujo sobre la carretera o el puente,
sobre una estructura divisoria de aguas [watershed divide] o a travs de estructuras provistas para la mitigacin de
emergencias. El peor caso de socavacin puede ser causado por la inundacin de desbordamiento.
Lagrimal Depresin lineal en la parte inferior de los componentes para hacer que al caer el agua fluya sobre la
superficie y permitir su caida.
Marea El aumento y la disminucin peridicos del nivel de los ocanos que resultan de la interaccin gravitacional
de la Tierra, la Luna y el Sol.
Peralte La inclinacin de la superficie de la calzada para balancear parcialmente la fuerza centrfuga sobre los
vehculos en curvas horizontales.
Pleamar Marea de nivel incrementado que ocurre alrededor de cada dos semanas durante luna llena o luna
nueva.
Puente de Mitigacin Abertura en un terrapln, en una llanura de inundacin, para permitir el paso del flujo.
Socavacin Local Socavacin en un canal o en una llanura de inundacin localizada en un pilar, estribo, u otra
obstruccin al flujo.
Socavacin General o de Contraccin Socavacin en un canal o en una llanura de inundacin que no est
localizada en un pilar u otra obstruccin al flujo. En un canal, la socavacin general o de contraccin, por lo general
afecta a toda o casi toda su seccin y es comnmente causada por una contraccin del flujo.
Va acutica Cualquier corriente de agua, ro, estanque, lago u ocano.

SECCIN 2

2.3

CARACTERSTICAS
LOCALIZACIN

DE

2.3.1 Ubicacin de la ruta


2.3.1.1 General La eleccin de la ubicacin de los
puentes se apoyar en el anlisis de alternativas,
teniendo en consideracin factores econmicos,
ingenieriles, sociales y ambientales, as como los costos
de mantenimiento e inspeccin asociados con las
estructuras y con la importancia relativa de los factores
listados arriba.
Deber prestarse atencin, de acuerdo con el riesgo
involucrado, a localizaciones favorables del puente,
tales que:

Se ajusten a las condiciones creadas por el


obstculo salvado;
Faciliten diseo, construccin, operacin, inspeccin
y mantenimiento prcticos y rentables;
Provean el nivel deseado de trfico de servicio y de
seguridad, y
Minimicen impactos adversos de la carretera sobre
la vecindad y el ambiente.

2.3.1.2 Cruces de vas acuticas y llanuras de


inundacin Los cruces de vas acuticas deben
localizarse considerando los costos iniciales de la
construccin y la optimizacin de los costos totales,
incluyendo obras hidrulicas y las medidas de
mantenimiento necesarias para reducir la erosin. Los
estudios de cruces alternativos deben incluir evaluacin
de:

Caractersticas hidrolgicas e hidrulicas de la va


acutica y de su llanura de inundacin, incluyendo la
estabilidad del cauce, el registro de inundaciones y,
en cruces de estuario, alcance y ciclos de las
mareas.
El efecto del puente propuesto sobre el patrn del
flujo de las inundaciones y el consecuente potencial
de socavacin en las cimentaciones del puente.
El potencial de crear nuevos riesgos de inundacin
o aumentar los existentes, y
Impactos ambientales sobre la va acutica y su
llanura de inundacin.

Los puentes y sus accesos sobre llanuras de inundacin


deben ubicarse y disearse teniendo en cuenta las
metas y los objetivos del manejo de la llanura de
inundacin, incluyendo:

Prevencin del uso y desarrollo antieconmico,


peligroso o incompatible de las llanuras de
inundacin.
Evitar, cuando sea posible, la ocurrencia de
significativas
invasiones
transversales
y
longitudinales.
Minimizacin, cuando sea posible, de los impactos

C2.3.1.2 La orientacin detallada sobre la evaluacin de


procedimientos para la ubicacin de los puentes y sus accesos
sobre las llanuras de inundacin estn contenidos en Federal
Regulations and the Planning and Location Chapter del
AASHTO Model Drainage Manual (ver el comentario en el
Articulo 2.6.1). Los Ingenieros con conocimiento y
experiencia en la aplicacin de la gua y los procedimientos
del AASHTO Model Drainage Manual deberan participar en
las decisiones de localizacin. En general, es ms seguro y
ms rentable evitar problemas hidrulicos seleccionando la
ubicacin favorable de cruce que intentar reducir al mnimo
los problemas en un momento posterior a travs de medidas de
diseo durante el desarrollo del proyecto.
La experiencia con puentes existentes debera, si es posible,
ser parte de la calibracin o verificacin de los modelos
hidrulicos. La evaluacin del desempeo de puentes
existentes durante inundaciones pasadas suele ser til para la
seleccin del tipo, tamao y ubicacin de nuevos puentes.

2-3

2-4

SECCIN 2

adversos y mitigacin de los impactos inevitables.


Consistencia, donde sea aplicable, con la intencin
de las normas y criterios del Ministerio del Medio
Ambiente y del Instituto de estudios ambientales;
Agradacin o degradacin a largo plazo.
Compromisos contrados para obtener aprobaciones
ambientales.

2.3.2 Disposicin del Sitio del Puente


2.3.2.1 General La ubicacin y el alineamiento del
puente deberan seleccionarse para satisfacer los
requisitos del trfico sobre y debajo del puente. Se
deberan considerar las posibles futuras variaciones en
la alineacin o el ancho de la va acutica, carretera o
ferrocarril cruzado por el puente.

C2.3.2.1 Aunque la ubicacin de la estructura de un puente


sobre una va acutica suele estar determinada por
consideraciones diferentes que el riesgo de colisin de una
embarcacin, deberan tenerse en cuenta las siguientes
preferencias, siempre que sea posible y prctico:

Cuando sea apropiado, debera considerarse la futura


adicin de instalaciones de trnsito masivo o el
ensanchamiento del puente.

Localizar el puente lejos de las curvas del canal de


navegacin. La distancia al puente debe ser tal que las
embarcaciones puedan alinearse antes de pasarlo, por lo
general ocho veces la longitud de la embarcacin. Esta
distancia debera aumentarse an ms donde las corrientes
y los vientos sean frecuentes.
Cruzar el canal de navegacin con ngulos cercanos a
ngulos rectos y simtricamente con respecto al canal.
Proporcionar una distancia adecuada a lugares de
navegacin congestionada, de maniobras de atraque de
embarcaciones u de otros problemas de navegacin.
Ubicar el puente donde la va acutica sea poco profunda
o estrecha y donde los pilares del puente puedan
localizarse fuera del alcance de las embarcaciones.

La intencin de proporcionar barreras estructuralmente


independientes es evitar la transmisin de fuerzas entre la
barrera y la estructura que se desea proteger.
2.3.2.2 Seguridad del trfico
2.3.2.2.1 Proteccin de las estructuras Debe
tenerse en cuenta el paso seguro de vehculos sobre o
debajo del puente. El peligro para los vehculos fuera de
control dentro de la zona despejada debera reducirse al
mnimo mediante la localizacin de obstculos a una
distancia segura de los carriles de circulacin.
Las columnas, los pilares o los muros de las estructuras
de pasos a desnivel deberan estar ubicadas en
conformidad con el concepto de zona despejada
contenido en el captulo 3 de AASHTO Roadside Design
Guide, 1996. Donde no sea prctico la conformidad con
stas directrices debido a limitaciones de costo, de tipo
de estructura, de volumen y velocidad de diseo del
trfico, de disposicin de vanos, de esviaje y del terreno,
las columnas, pilares o muros deberan protegerse
mediante barandillas u otros dispositivos de barrera. La
barandilla, u otro dispositivo de barrera, debera, si es
prctico, apoyarse de forma independiente, con su cara
a la carretera a una distancia mnima de por lo menos,
0.6 m de la cara del pilar o del estribo, a menos que se
proporcione una barrera rgida.
La cara de la barandilla o de otro dispositivo debe estar

SECCIN 2
a una distancia mnima de 0.6 m de la lnea habitual de
la berma.
2.3.2.2.2 Proteccin de los Usuarios Deben
proveerse barandillas a lo largo de los bordes de las
estructuras de acuerdo con los requisitos de la Seccin
13.

C2.3.2.2.2 Las estructuras de proteccin incluyen aquellas


que proporcionan separacin segura y controlada del trfico en
instalaciones multimodales utilizando el mismo derecho de
va.

Todas las estructuras de proteccin deben tener


superficies y transiciones adecuadas para redirigir el
trfico errante de manera segura.

Condiciones especiales, tales como alineacin de curvas,


visibilidad obstruida , etc., pueden justificar una barrera de
proteccin, incluso con baja velocidad de diseo.

En el caso de puentes mviles deben proveerse seales


de advertencia, luces, conos para sealizacin,
compuertas, barreras y otros dispositivos de seguridad
para la proteccin de peatones, ciclistas y trfico
vehicular. stos deben disearse para operar antes de
la apertura del tramo mvil y para seguir funcionando
hasta que el tramo haya sido completamente cerrado.
Los dispositivos se ajustarn a las disposiciones de
"Traffic Control at Movable Bridges" contenidas en el
Manual on Uniform Traffic Control Devices o de acuerdo
con lo especificado en planos.
Las aceras deben protegerse con barreras cuando as lo
especifique el Propietario.
2.3.2.2.3 Normas geomtricas Debe cumplirse
con los requisitos de la publicacin Manual de diseo
geomtrico de vas del Instituto Nacional de Vas
INVIAS o deben justificarse y documentarse aquellos
que se excepten. El ancho de las bermas y la
geometra de las barreras de trfico debern cumplir las
especificaciones del Propietario.
2.3.2.2.4 Superficies de la carretera Debe
otorgrsele caractersticas antideslizantes, de corona,
bombeo y peralte a las superficies de la carretera en un
puente de acuerdo con el Manual de diseo geomtrico
de vas del Instituto Nacional de Vas INVIAS o
requisitos locales.
2.3.2.2.5 Colisiones de embarcaciones Las
estructuras de puentes deben disearse para soportar
las fuerzas causadas por colisin especificadas en el
artculo 3.14.14 o, de lo contrario, deben estar
protegidas contra fuerzas de colisin de embarcaciones
por defensas, diques, o bolardos como se especifica en
el artculo 3.14.15.

C2.3.2.2.5 Puede eliminarse la necesidad de sistemas de


bolardos y defensas en algunos puentes mediante una juiciosa
ubicacin de los pilares. Se incluyen directrices sobre el uso
de sistemas de bolardos y defensas en AASHTO Highway
Drainage Guidelines, Volume 7; Hydraulic Analyses for the
Location and Design o) Bridges; y AASHTO Guide
Specification and Commentary for Vessel CollisionDesign
ofHighway Bridges.

2.3.3 Glibos
2.3.3.1 De navegacin Debe obtenerse permiso
para construccin de puentes sobre va acuticas de las
entidades que tengan jurisdiccin sobre aquellas. Los
glibos verticales y horizontales deben establecerse en
cooperacin con dichas autoridades.

C2.3.3.1 Cuando el puente requiera permisos debera


iniciarse una pronta coordinacin con la entidad que tenga
jurisdiccin sobre la va acutica a intervenir para evaluar las
necesidades de navegacin, la localizacin correspondiente y
los requisitos de diseo para el puente.
Los procedimientos para abordar los requisitos de navegacin
para puentes, incluyendo la coordinacin con la entidad que
tenga jurisdiccin sobre la va acutica a intervenir, estn

2-5

2-6

SECCIN 2
establecidos en el Code of Federal Regulations, 23 CFR, Part
650, Subpart H, "Navigational Clearances for Bridges," y 33
U.S.c. 401, 491,511, et seq.

2.3.3.2 Glibo Vertical sobre carreteras El glibo


de las estructuras de carretera deber estar conforme
con la publicacin del Manual de diseo geomtrico de
vas del Instituto Nacional de Vas INVIAS para la
Clasificacin Funcional de la Carretera o, de lo contrario,
debe justificarse lo que de all se excepte. Debe
investigarse la posibilidad de la reduccin del glibo
debido al asentamiento de las estructuras del paso a
desnivel. Si el asentamiento esperado excede 2.5 cm
debe aadirse al glibo especificado.

C2.3.3.2 El glibo mnimo especificado debera incluir 15


cm para posibles futuros recubrimientos. Si el Propietario no
contempla recubrimientos, este requisito puede anularse.
Se requiere mayor glibo para soportes de seales, puentes
peatonales y cuerdas de cerchas a desnivel debido a su menor
resistencia al impacto.

El glibo de soportes de seales y de pasos elevados


peatonales debera ser 30 cm mayor que el glibo de la
estructura, y el glibo entre la calzada a la cuerda
inferior de vigas en celosa que la crucen por encima no
debera ser menor de 5.5 m.
2.3.3.3 Glibo horizontal en carreteras El ancho
del puente no debe ser menor que el de la carretera que
lo cruza, incluyendo las bermas o bordillos, cunetas y
aceras.
Los glibos horizontales debajo del puente debern
cumplir con los requisitos del Artculo 2.3.2.2.1.

C2.3.3.3 El ancho til de las bermas debe tomarse


generalmente como la anchura pavimentada.
Las distancias mnimas especificadas entre el borde de la va
de circulacin y un objeto fijo tienen por objeto evitar la
colisin de los vehculos circulantes con los que transportan
carga ancha.

No debera colocarse ningn objeto sobre o debajo de


un puente, que no sea una barrera, a una distancia
menor de 1.2 m del borde del carril de trfico designado.
La cara interior de una barrera no debe estar a una
distancia menor ms cerca de 0.6 m ya sea de la cara
del objeto o del borde del carril designado para trfico.
2.3.3.4 Cruce elevado sobre ferrocarril Las
estructuras diseadas para pasar por encima de una va
frrea deben estar de acuerdo con los estndares
establecidos y utilizados por la va frrea afectada segn
su prctica habitual. Estas estructuras de paso a
desnivel deben cumplir con las leyes nacionales,
departamentales y municipales, aplicables.
Reglamentos, cdigos y normas deberan, como
mnimo, cumplir con las especificaciones y normas de
diseo del American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association (AREMA), de la
Association of American Railroads, y de AASHTO.

C2.3.3.4
Se llama, particularmente, la atencin hacia los siguientes
captulos del Manual for Railway Engineering (AREMA,
2003):

Captulo 7 Estructuras de Madera,


Captulo 8 Estructuras de concreto y Cimentaciones,
Captulo 9 Cruces de Ferrocarril,
Captulo 15 Estructuras de Acero, y
Captulo 18 Glibos.

Las disposiciones de las vas frreas individuales y del Manual


AREMA deberan usarse para determinar:

2.3.4 Entorno Debe considerarse el impacto de un


puente y sus accesos en comunidades locales, sitios
histricos, humedales y otras reas esttica, ambiental y
ecolgicamente sensibles. Debe garantizarse el

Glibos,
Cargas,
Proteccin de pilares,
Impermeabilizacin, y,
Proteccin contra explosiones.

C2.3.4 La geomorfologa de la corriente, v. gr.,


geomorfologa fluvial, es un estudio de la estructura y
formacin de las caractersticas de la tierra que resultan de las
fuerzas del agua. Para los propsitos de esta seccin, se trata

SECCIN 2
cumplimiento de leyes nacionales, departamentales y
municipales sobre el agua; regulaciones nacionales,
departamentales y municipales sobre invasin de
llanuras de inundacin, peces y hbitats de vida
silvestre; y lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Gestin del Riesgo de Desastres. Debe considerarse la
geomorfologa de la corriente de agua, las
consecuencias de la socavacin del cauce y de la
eliminacin de la vegetacin estabilizadora de los
terraplenes, y, donde sea apropiado, la dinmica de las
mareas en los impactos a los estuarios.

2.4

INVESTIGACION
CIMENTACIONES

DE

de la evaluacin de los flujos, el potencial de agradacin,


degradacin, o la migracin lateral.

LAS

2.4.1 General Una investigacin del subsuelo,


incluyendo perforaciones y ensayos de suelos, debe
llevarse a cabo de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 10.4 para proporcionar informacin pertinente y
suficiente para el diseo de unidades de la
subestructura. Debe considerarse el tipo y el costo de
las cimentaciones en los estudios econmicos y
estticos para la seleccin de alternativas de puente y
su localizacin.
2.4.2 Estudios topogrficos La topografa actual
del sitio del puente se establece a travs de mapas de
curvas de nivel y fotografas. Dichos estudios deben
incluir la historia del lugar en trminos de movimiento de
masas del terreno, erosin de suelo y rocas y el curso
de las vas acuticas.

2.5 OBJETIVOS DE DISEO


2.5.1 Seguridad La principal responsabilidad del
Ingeniero debe ser proporcionar la seguridad del pblico

C2.5.1 Los requisitos mnimos para garantizar la seguridad


estructural de puentes como medios de transporte estn
incluidos en estas especificaciones. La filosofa de lograr la
seguridad estructural adecuada figura en el artculo 1.3. Se
recomienda que se utilice una aprobacin QC/QA a los
procesos de revisin y verificacin para asegurar que el
trabajo de diseo cumple con estas especificaciones..

2.5.2 Utilidad
2.5.2.1 Durabilidad
2.5.2.1.1
Materiales Los documentos
contractuales deben especificar materiales de calidad y
la aplicacin de altos estndares de fabricacin y
construccin.
El acero estructural debe ser auto-protegido, o tener
sistema de recubrimiento de larga vida o proteccin
catdica.
Las barras de refuerzo y los torones de pretensado en
componentes de concreto, que puedan estar expuestos
a sales suspendidas en el aire o en el agua, deben
protegerse mediante una combinacin apropiada de
recubrimientos epxicos y/o galvanizados, recubrimiento
de hormign, densidad, composicin qumica del

C2.5.2.1.1 La intencin de este Artculo es la de reconocer


la importancia de la corrosin y el deterioro de los materiales
estructurales sobre el comportamiento a largo plazo del
puente. Pueden encontrarse otras disposiciones concernientes
con la durabilidad en el Artculo 5.12.
Aparte del deterioro del tablero de concreto en s, el problema
de mantenimiento ms frecuente en un puente es la
desintegracin de los extremos de las vigas, soportes,
pedestales, pilares y estribos debido a la percolacin de las
sales de carretera transmitidas por el agua a travs de las
juntas del tablero. La experiencia parece indicar que un tablero
estructuralmente continuo proporciona una mejor proteccin
para los componentes que estn debajo de l. Debe tenerse en
cuenta las consecuencias potenciales del uso de sales

2-7

2-8

SECCIN 2

hormign, incluyendo incorporacin de aire y pintura no


porosa de la superficie del concreto o proteccin
catdica.
Los ductos para torones de pretensado deben rellenarse
o estar protegidos de cualquier otro modo contra la
corrosin.
Los accesorios y elementos de fijacin utilizados en la
construccin en madera sern de acero inoxidable,
hierro maleable, aluminio, o de acero galvanizado,
recubierto con cadmio, o con cualquier otro
recubrimiento. Los componentes de madera deben ser
tratados con preservativos.
Los productos de aluminio debern estar aislados
elctricamente de los componentes de acero y
hormign.
Debern protegerse los materiales susceptibles a dao
por radiacin solar y/o contaminacin del aire.
Se tendr en cuenta la duracin de los materiales en
contacto directo con el suelo y/o con agua.

2.5.2.1.2 Medidas de autoproteccin Deben


proporcionarse lagrimales continuos a lo largo del borde
inferior de tableros de concreto a una distancia no
superior a 25.0 cm del borde. Donde el tablero est
interrumpido por una junta sellada, todas las superficies
de pilares y estribos, excepto los soportes para apoyos,
deben tener una pendiente mnima del 5 por ciento
hacia los bordes. Para juntas expuestas, esta pendiente
mnima debe aumentarse a 15 por ciento. En el caso de
las juntas expuestas, los soportes deben estar
protegidos contra el contacto con sal y con desechos.
La capa de pavimento debe interrumpirse en las juntas
del tablero y debe estar provista de una transicin suave
hacia el dispositivo de junta.

anticongelantes en estructuras con tableros de acero expuesto


y de madera.
Estas especificaciones permiten el uso de cubiertas
discontinuas en ausencia del uso sustancial de sales
anticongelantes.
Se ha encontrado que las juntas de contraccin transversales
cortadas in situ con sierra en tableros de concreto no son de
ningn valor prctico cuando la accin compuesta est
presente. La economa, debido a la continuidad estructural y la
ausencia de juntas de expansin, generalmente favorecer la
aplicacin de tableros continuos, independientemente de la
ubicacin.
Largueros simplemente apoyados en juntas deslizantes, con o
sin agujeros alargados, tienden a "congelarse" debido a la
acumulacin de residuos de la corrosin y pueden causar
problemas de mantenimiento. Debido a la disponibilidad
general de computadores, el anlisis de tableros continuos ya
no es un problema.
La experiencia indica que, desde el punto de vista de la
durabilidad, todas las juntas deben ser consideradas
susceptibles a algn grado de movimiento y filtracin.
C2.5.2.1.2 A menudo se ha observado la empozamiento de
agua en apoyos sobre estribos, probablemente como resultado
de las tolerancias de construccin y/o inclinacin. El 15 por
ciento de la pendiente especificada en combinacin con juntas
abiertas tiene por objeto permitir que las lluvias laven
desechos y sal.
En el pasado, para muchos puentes pequeos, no se
proporcionaba ningn dispositivo de expansin en la "junta
fija," y la capa de pavimento simplemente se pasaba por
encima de la junta para dar una superficie de rodadura
continua. Como el centro de rotacin de la superestructura est
siempre por debajo de la superficie, la "junta fija" en realidad
se mueve debido a la carga y a efectos ambientales, haciendo
que la superficie de desgaste se agriete, tenga filtraciones, y se
desintegre.

Las formaletas de acero debe protegerse contra la


corrosin de acuerdo con las especificaciones del
Propietario.
2.5.2.2 Inspeccionabilidad Debe proporcionarse
escaleras de inspeccin, pasarelas, pasadizos,
aberturas de accesos, y suministro de iluminacin, si es
necesario, donde otros medios de control no sean
prcticos.
Cuando sea prctico, debe disponerse el acceso para
permitir la inspeccin manual o visual, incluyendo
adecuada altura libre en vigas cajn, en el interior de
componentes celulares y a zonas de interseccin donde
puedan ocurrir movimientos relativos.
2.5.2.3 Mantenibilidad Deben evitarse los
sistemas estructurales cuyo mantenimiento se espera

C2.5.2.2 The Guide Specifications for Design and


Construction Of Segmental Concrete Bridges requiere
escotillas exteriores de acceso con un tamao mnimo de 0.8
m x 1.2 m, grandes aberturas en diafragmas interiores, y
ventilacin por desages o rejillas de ventilacin espaciados a
no ms de 15.0 m. Estas recomendaciones deberan utilizarse
en puentes diseados bajo estas Especificaciones.

C2.5.2.3 El Mantenimiento de la circulacin durante


reparaciones debera proporcionarse mediante reparacin de

SECCIN 2
que sea difcil. Cuando el entorno climtico y/o de trfico
es tal que un puente pueda necesitar reemplazarse
antes de su vida til especificada, debern incluirse
disposiciones en los documentos contractuales para:

inmediato o futuro recubrimiento,


futuro reemplazo del tablero, o
resistencia estructural suplementaria.

Las reas alrededor de soportes de apoyo y bajo juntas


de tablero deberan disearse para facilitar elevamiento,
limpieza, reparacin y sustitucin de soportes y juntas.

anchuras parciales por etapas o mediante la utilizacin de una


estructura paralela adyacente.
Algunas medidas para aumentar la durabilidad de tableros de
concreto y madera, incluyen barras de refuerzo recubiertas con
epxico, ductos de pretensado, y torones de pretensado en el
tablero. Puede utilizarse microslice y/o aditivos de nitrito de
calcio en la mezcla de hormign del tablero, membranas
impermeabilizantes, y recubrimientos para proteger el acero
convencional. Para requisitos adicionales con relacin a
recubrimientos ver el Artculo 5.14.2.3.10 e.

Debe indicarse en planos los puntos de apoyo para la


elevacin con gatos, y la estructura debe disearse
teniendo en cuenta las fuerzas de elevacin
especificadas en el Artculo 3.4.3. Debe evitarse
cavidades y esquinas inaccesibles.
Cavidades que puedan invitar habitantes humanos o
animales deben evitarse o asegurarse.
2.5.2.4 Conducibilidad La superficie del puente
debe ser diseada para permitir el movimiento fluido del
trfico. En las carreteras pavimentadas, una placa de
transicin estructural debera colocarse entre la calzada
de acceso y el estribo del puente. Debe especificarse en
planos, o en las especificaciones o disposiciones
especiales, las tolerancias de construccin con respecto
al perfil del tablero terminado. El nmero de juntas en la
superficie debe mantenerse en un mnimo prctico. Los
bordes de las juntas en tableros de hormign expuestos
a trfico deben protegerse de la abrasin y del
astillamiento. Los planos para juntas prefabricadas
deben especificar que el ensamblaje de la junta se
construya como una sola unidad.
Cuando se usen tableros de concreto sin un
recubrimiento
inicial,
deber
proporcionarse
proporcionar un espesor adicional de 13 mm para
permitir el raspado de la superficie para la rectificacin
del perfil, y para compensar la prdida de espesor por
abrasin.
2.5.2.5 Servicios Pblicos Donde se requiera,
debe adoptarse disposiciones para sostener y mantener
la conduccin de servicios pblicos.
2.5.2.6 Deformaciones
2.5.2.6.1 General Los puentes deberan disearse
para evitar efectos estructurales o psicolgicos
indeseables debido a sus deformaciones. Aunque las
limitaciones de deflexin y profundidad son opcionales,
excepto para tableros de placas ortotrpicas, cualquier
desviacin de experiencias exitosas en materia de
esbeltez y deflexin, debera ser motivo de revisin del
diseo para determinar que se va a comportar
adecuadamente.
Si se utiliza anlisis dinmico debe cumplirse con los

C2.5.2.6.1 Las deformaciones por cargas de servicio


pueden deteriorar el pavimento y causar agrietamiento local en
las losas de concreto y en puentes metlicos que podran
afectar la serviciabilidad y la durabilidad, aun si son
autolimitadas y no constituyan una fuente potencial de
colapso.
Ya en 1905, se hicieron intentos para evitar estos efectos
limitando la relacin profundidad/vano de cerchas y vigas, y a
partir de la dcada de 1930, se especificaron lmites a la
deflexin por cargas vivas con el mismo fin. En un estudio de

2-9

2-10

SECCIN 2

principios y requisitos del Artculo 4.7.


Para puentes rectos esviados de vigas de acero
asimtricas y para puentes de vigas de acero con
curvas horizontales, con o sin apoyos esviados, debe
considerarse las siguientes investigaciones adicionales:

Deben considerarse las deflexiones elsticas


verticales, laterales, rotacionales debido a las
combinaciones de cargas pertinentes para asegurar
un satisfactorio desempeo de soportes, juntas,
estribos integrales, y pilares.
Las rotaciones calculadas en soportes deben
acumularse a lo largo de la secuencia constructiva
asumida por el Ingeniero. Las rotaciones calculadas
en soportes no deben exceder la capacidad
rotacional especificada de los soportes para la
cargas mayoradas acumuladas correspondientes a
la etapa bajo investigacin.
Los diagramas de contraflecha deben satisfacer lo
dispuesto en el Articulo 6.7.2 y pueden reflejar las
deflexiones calculadas acumuladas debidas a la
secuencia de construccin supuesta por el
Ingeniero.

limitaciones de deflexin en puentes (ASCE, 1958), un comit


de la ASCE encontr numerosas deficiencias en los enfoques
tradicionales y seal, por ejemplo:
Las limitadas inspecciones realizadas por la Comisin no
revelaron evidencia de dao estructural grave que podra
atribuirse a una deflexin excesiva. Los pocos ejemplos de
conexiones de largueros daadas o de pisos de concreto
agrietados
probablemente
podran
corregirse
ms
efectivamente con cambios en el diseo que por limitaciones
ms restrictivas sobre la deflexin.
Por otra parte, tanto el estudio histrico como los resultados de
las inspecciones indican claramente que la reaccin
psicolgica desfavorable ante deflexiones del puente es
probablemente la ms frecuente e importante fuente de
preocupacin con respecto a la flexibilidad de los puentes. Sin
embargo, las caractersticas de vibracin del puente que son
consideradas objetables por peatones o pasajeros de vehculos
an no se pueden definir.
Desde la publicacin del estudio ha habido una extensa
investigacin sobre la respuesta humana al movimiento. En la
actualidad se acepta generalmente que el principal factor que
afecta la sensibilidad humana es la aceleracin, en lugar de la
deflexin, la velocidad o la tasa de cambio de aceleracin para
las estructuras de puentes, pero el problema es difcil y
subjetivo. En consecuencia, no existen todava pautas simples
definitivas de lmites tolerables para deflexiones estticas o
movimiento dinmico. Dentro de las especificaciones
actuales,el Cdigo para Diseo de Puentes de Ontario
(Ontario Highway Bridge Design Code) de 1991 contiene las
disposiciones ms exhaustivas relacionadas con vibracin
tolerable para humanos.
Los puentes metlicos con curvas horizontales estn sometidos
a torsin lo que resulta en mayores deflexiones laterales y
retorcimiento que en puentes rectos. Por lo tanto, las
rotaciones debidas a carga muerta y fuerzas trmicas tienden a
tener mayores efectos sobre el comportamiento de soportes y
juntas de expansin de puentes curvos.
Las rotaciones de soportes durante construccin pueden
exceder las rotaciones debidas a carga muerta calculadas para
el puente terminado, en particular en apoyos esviados. La
identificacin de esta situacin temporal puede ser esencial
para garantizar que el Puente puede construirse sin daar los
dispositivos para soporte o para juntas.

2.5.2.6.2 Criterios para Deflexin Los criterios de


esta seccin son opcionales, excepto los siguientes:

Deben considerarse obligatorias las disposiciones


para tableros anistrpos.
Deben considerarse obligatorias las disposiciones
del Articulo 12.14.5.9 para elementos prefabricados
tipo portal de concreto reforzado.
Los tableros de retcula metlica y otros tableros
livianos de metal y de concreto deben acogerse a
las disposiciones sobre utilidad del Artculo 9.5.2.

C2.5.2.6.2 Estas disposiciones permiten, pero no estimulan,


el uso de prcticas del pasado para el control de deflexiones.
En el pasado a los Diseadores se les permita exceder estos
lmites a su discrecin. A menudo se ha encontrado que es
difcil verificar en campo las deflexiones estructurales
calculadas debido a numerosas fuentes de rigidez no tenida en
cuenta en los clculos.
A pesar de sto, muchos Propietarios y Diseadores se sienten
cmodos con requisitos del pasado limitando la rigidez
estructural de puentes. El deseo de que se contine con la
disponibilidad de algunas directrices en ese sentido, expresada
con frecuencia durante el desarrollo de estas Especificaciones,

SECCIN 2
Cuando se apliquen estos criterios, la carga vehicular
debe incluir una asignacin para carga dinmica.
Si un propietario decide exigir control de deflexiones se
pueden aplicar los siguientes principios:

Debern cargarse todos los carriles de diseo para


calcular la deflexin mxima para sistemas con
vigas rectas, y debera asumirse que todos los
apoyos se deflectan similarmente.
Para sistemas con vigas curvas en cajn o en I, la
deflexin de cada viga deber determinarse
individualmente basndose en su respuesta como
parte de un sistema.
Para diseo con seccin compuesta, la rigidez de la
seccin transversal de diseo utilizada para la
determinacin de la deflexin deber incluir el ancho
completo de la calzada y las porciones estructurales
continuas de las barandillas, aceras, y separadores
centrales.
Para sistemas de vigas rectas, la rigidez compuesta
a flexin de cada viga individual puede tomarse
como la rigidez determinada como se especifica
arriba, dividida por el nmero de vigas.
Cuando se investiguen los desplazamientos
mximos relativos, deber seleccionarse el nmero
y la posicin de los carriles cargados para proveer el
peor efecto diferencial.
La porcin de carga viva de la Combinacin de
Carga de Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 deber
usarse incluyendo la asignacin por carga dinmica
IM.
La carga viva debe tomarse del Articulo 3.6.1.3.2.
Deberan aplicarse las disposiciones del Artculo
3.6.1.1.2.
Para puentes esviados, se puede usar seccin
transversal, recta. Para puentes curvos y puentes
curvos esviados, puede usarse una seccin
transversal radial.

A falta de otros criterios, los siguientes lmites pueden


considerarse para deflexiones de puentes vehiculares
de acero, aluminio, y/o concreto:

Carga vehicular, general ................. Luz/800


Carga vehicular y peatonal ............ Luz/1 000
Carga vehicular en voladizos ...... Luz/300, y
Carga vehicular y peatonal
en voladizos ................................... Luz/375

Deben aplicarse las disposiciones de los Artculos


6.10.4.2 y 6.11.4 en vigas en I y vigas-cajn de acero,
con respecto al control de deflexiones permanentes a
travs del control de tensiones en las aletas.
Deben aplicarse las disposiciones de la seccin 5 de la
LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian
Bridges de la AASHTO para puentes peatonales, es
decir, para puentes cuya funcin principal es la de
cargar peatones, ciclistas, jinetes y su montura, y
vehculos livianos de mantenimiento.

2-11

ha resultado en que se mantuvieron como criterios opcionales,


excepto para tableros anisotrpicos, para los cuales los
criterios se requieren. Tambin son obligatorios los criterios
de deflexin para tableros livianos compuestos por metal y
concreto, tales como tableros reticulares parcial o totalmente
llenos, y tableros reticulares sin llenar compuestos con losas
de concreto reforzado, como se dispone en el Artculo 9.5.2.
Pueden encontrarse directrices adicionales con respecto a
deflexiones de puentes de acero en Wright and Walker (1971).
Consideraciones y recomendaciones adicionales para
deflexiones en componentes de puentes de madera se discuten
con mayor detalle en los Captulos 7, 8, y 9 de Ritter (1990).
Para puentes de mltiples vigas rectas, esto es equivalente a
decir que el factor de distribucin para deflexiones es igual al
nmero de carriles dividido por el nmero de vigas.
Para sistemas de vigas curvas de acero, el lmite de deflexin
se aplica a cada viga individual porque la curvatura hace que
cada viga se deflecte diferentemente que las vigas adyacentes
de manera que una deflexin promedio tiene poco sentido.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la luz usada para
calcular el lmite de deflexin debera tomarse como la
longitud a lo largo del arco formado por la viga entre apoyos.
Desde un punto de vista estructural, grandes deflexiones en
componentes de madera aflojan los pernos y causan grietas y
roturas en materiales frgiles, como pavimento de asfalto.
Adicionalmente, elementos que se comban por debajo de un
plano nivelado presentan una pobre apariencia y pueden
causar en el pblico una percepcin de integridad estructural
inadecuada. Deflexiones por vehculos en movimiento
tambin producen movimientos verticales y vibraciones que
molestan a los conductores y alarman a los peatones (Ritter,
1990).
Deformaciones excesivas pueden causar deterioro prematuro
del pavimento y afectar el comportamiento de pernos y
tornillos, pero an no se han establecido lmites para las
vibraciones.
La intencin del criterio para deflexin relativa es el de
proteger el pavimento de la prdida de adherencia y de la
rotura debido a flexin excesiva del tablero.

2-12

SECCIN 2

A falta de otros criterios, los siguientes lmites pueden


considerarse para deflexiones en construcciones de
madera:

Cargas
vehiculares
y
peatonales ..................................Luz/425, y
Cargas vehiculares sobre
tablones y paneles de
madera (deflexin relativa
en extremos entre bordes
adyacentes) ................................... 2.5 mm.

Las siguientes disposiciones deben aplicarse a chapas


anistropas para tableros [orthotropic deck plates]:

Carga
vehicular
sobre
chapas para tablero ....................... Luz/300,
Carga
vehicular
sobre
costillas
de
tableros
metlicos anistropos ........... Luz/1 000, y
Cargas vehiculares sobre
costillas
de
tableros
metlicos
anistropos
(deflexin
relativa
en
extremos entre costillas
adyacentes) ................................... 2.5 mm.

2.5.2.6.3 Criterios Opcionales para relaciones de


Luz a Profundidad Si un Propietario decide exigir
controles sobre las relaciones de luz a profundidad, a
menos que se especifique lo contrario en estas
Especificaciones, puede considerarse, a falta de otros
criterios, los lmites en la Tabla 2.5.2.6.3-1, en la cual S
es la longitud de luz de la losa y L es la longitud de la
luz, ambas en m. Donde se usen, los lmites de la Tabla
2.5.2.6.3-1 deben aplicarse a la profundidad total a
menos que se indique otra cosa.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la relacin luz a
profundidad, Las D de cada viga de acero no deber
exceder 25 cuando la resistencia mnima especificada
de cedencia de la viga es 345 MPa o menos, y:

Cuando la resistencia mnima especificada de


cedencia de la viga es 480 MPa o menos en
regiones de momento negativo, o
Cuando se usan secciones hbridas que satisfacen
las disposiciones del Artculo 6.10.1.3 en regiones
de momento negativo.

Para todos los dems sistemas de vigas de acero,


Las D para cada viga de acero no debera exceder lo
siguiente:

(2.5.2.6.3-1)
donde:

C2.5.2.6.3 En la Tabla 2.5.2.6.3-1 se presentan, con


algunas modificaciones, las profundidades tradicionales para
superestructuras de profundidad constante, contenidas en
ediciones previas de las Standard Specifications for Highway
Bridges, de la AASHTO.
Se especifica una mayor profundidad mnima preferida de viga
para vigas curvas de acero para reflejar el hecho que la viga
curva externa recibe una porcin desproporcionada de la carga
y necesita ser ms rgida. En puentes curvos esviados, las
fuerzas transversales son directamente proporcionales a las
deflexiones relativas de las vigas. El incremento de la
profundidad y la rigidez de todas las vigas del puente curvo
oblicuo produce menores diferencias relativas en las
deflexiones y menores fuerzas transversales. Vigas ms
profundas tambin producen rotaciones fuera del plano
menores, lo que puede facilitar el montaje del puente.
Para vigas de acero curvas que no cumplan con los requisitos
establecidos aqu de acuerdo con la ecuacin 2.5.2.6.3-1, se
recomienda incrementar la profundidad mnima preferida. En
tales casos, las vigas tendern significativamente ms flexibles
y menos acero produce mayores deflexiones sin incrementar la
profundidad de las vigas.
Una viga curva menos profunda podra usarse si el Ingeniero
evala efectos tales como fuerzas transversales y
deformaciones del puente, incluyendo rotaciones de vigas, y
que encuentra las fuerzas y los cambios geomtricos del
puente estn dentro de intervalos aceptables. Para vigas curvas
compuestas, se aplican las relaciones recomendadas a la
porcin de acero de la seccin compuesta.

SECCIN 2

Fyt

resistencia mnima especificada de cedencia

D
Las

=
=

de la aleta a compresin (MPa)


profundidad de la viga de acero (mm)
la longitud de arco definida como sigue (mm):

2-13

Luz del arco en luces simples;


0.9 veces la luz del arco para el extremo de luces
continuas;
0.8 veces la luz del arco para luces continuas
internas.

El lmite de 2.54 mm para deflexin relativa es tentativo.

Tabla 2.5.2.6.3-1 Profundidades mnimas tradicionales para superestructuras de profundidad constante


Profundidad mnima (Incluyendo el tablero)
Superestructura

Los valores pueden ajustarse para tener en cuenta


cambios en rigidez relativa de secciones de momento
positivo y negativo.
Luces simplemente
apoyadas

Luces continuas

Vigas T

0.070L

0.065L

Vigas Cajn

0.060L

0.055L

Vigas de estructuras para peatones

0.035L

0.033L

0.030L> 165 mm

0.027L > 165 mm

0.045L

0.040L

0.045L

0.040L

0.033L

0.030L

Vigas cajn adyacentes

0.030L

0.025L

Profundidad total de vigas I


compuestas

0.040L

0.032L

Profundidad de porcin de acero de


viga I compuesta

0.033L

0.027L

Cerchas

0.100L

0.100L

Material

Tipo
Losas con refuerzo principal paralelo
al trfico

Concreto
Reforzado

Losas
Vigas cajn vaciadas in situ
Concreto
Vigas I prefabricadas
Preesforzado
Vigas de estructuras para peatones

Acero

2.5.2.7 Consideracin de Futuras Ampliaciones


2.5.2.7.1 Vigas Exteriores en Puentes de Vigas
Mltiples A menos que las futuras ampliaciones sean
prcticamente inconcebibles, la capacidad de carga de
las vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad

C2.5.2.7.1 Esta disposicin aplica a cualquier elemento


longitudinal a flexin considerado tradicionalmente como
larguero, viga secundaria o viga principal.

2-14

SECCIN 2

de carga de las vigas interiores.


2.5.2.7.2 Subestructura Debe considerarse el
diseo de la subestructura para las condiciones de una
ampliacin cuando puedan preverse las ampliaciones
futuras.
2.5.3 Constructibilidad Las cuestiones de
constructibilidad deberan incluir, pero no limitarse a,
aspectos de deflexin , de resistencia del acero y del
concreto, y de estabilidad durante etapas crticas de
construccin.

C2.5.3 Un ejemplo de una secuencia de construccin en


particular sera donde el diseador especifica que la viga de
acero debe apoyarse mientras se vacia el tablero de concreto,
de manera que la viga y el tablero acten de forma compuesta
tanto para carga muerta como para carga viva.

Los puentes deben construirse de manera tal que la


fabricacin y montaje puedan desarrollarse sin dificultad
o peligro indebidos y que los efectos debido a las
fuerzas de construccin estn dentro de lmites
tolerables.

Un ejemplo de un puente complejo podra ser un puente


atirantado que tiene limitaciones en lo que va a cargar,
especialmente en trminos de equipos, durante construccin.
Si estas limitaciones no son evidentes para un contratista
experimentado, puede exigrsele al contratista la realizacin de
ms anlisis previos de lo comn. Esto puede no ser viable
para el contratista dadas las restricciones inusuales de tiempo
y presupuesto para licitacin.

Cuando el Diseador haya supuesto una secuencia de


construccin en particular para inducir ciertas tensiones
bajo carga muerta, esa secuencia debe definirse en los
documentos contractuales.
Debe llamarse la atencin en los documentos
contractuales donde quiera que haya, o pueda haber,
restricciones impuestas sobre los mtodos de
construccin, por consideraciones ambientales o por
otras razones.
Al menos un mtodo de construccin deber indicarse
en los documentos contractuales cuando el puente
tenga una complejidad inusual, tal que sera irrazonable
esperar que un contratista experimentado pueda
predecir y estimar un mtodo de construccin apropiado
mientras licita el proyecto.

Esta Artculo no requiere que el diseador le ensee al


contratista cmo se construye un puente; se espera que el
contratista tenga la experiencia necesaria. Tampoco se
pretende restringir que el contratista sea innovador para tomar
ventaja de sus competidores.
Manteniendo constantes los dems factores, normalmente se
prefieren diseos que sean auto-soportados o que usen
sistemas de formaletera estandarizada, sobre aquellos que
requieran formaletera nica y compleja.
Debe protegerse adecuadamente del trfico a la formaletera
temporal colocada en el carril de emergencia.

Debe indicarse en los documentos contractuales la


necesidad de refuerzo y/o arriostramiento o apoyo
temporal, si as lo requiere el diseo.
Deben evitarse detalles en los que se requiera
soldaduras en zonas restringidas o colocacin de
concreto a travs de congestiones de refuerzo.
Deben considerarse las condiciones climticas e
hidrulicas que puedan afectar la construccin del
puente.

2.5.4 Economa
2.5.4.1 General Deben seleccionarse los tipos
estructurales, las longitudes de vanos, y los materiales
teniendo en cuenta los costos proyectados. Deben
considerarse los costos de gastos futuros durante la
vida til proyectada del puente. Deben considerarse
factores regionales, tales como disponibilidad de
materiales, fabricacin, localizacin, transporte, y
restricciones de montaje

C2.5.4.1 Si estn disponibles datos acerca de tendencias en


costos de mano de obra y materiales, su efecto debera
proyectarse al momento en el probablemente se construya el
puente.
Las comparaciones de costo entre alternativas estructurales
debera basarse en consideraciones a largo plazo, incluyendo
inspeccin, mantenimiento, reparacin, y/o reemplazo. El
menor costo inicial no necesariamente conlleva el menor costo

SECCIN 2

2-15

total.
2.5.4.2 Planos Alternativos El Propietario puede
requerir la preparacin y licitacin de planos alternativos
en casos en los cuales los estudios econmicos no den
una opcin clara. Los diseos de planos alternativos
deben tener valores similares de seguridad,
funcionalidad, y esttica.
Deben evitarse, tanto como sea posible, puentes
mviles sobre vas acuticas navegables. Cuando se
propongan puentes mviles, debe incluirse en las
comparaciones econmicas por lo menos una
alternativa fija.
2.5.5 Esttica del Puente Los puentes deben
complementar su entorno, ser de forma grcil, y tener
una apariencia de resistencia adecuada.
Los ingenieros deberan procurar una apariencia ms
placentera mejorando las formas y relaciones de los
componentes estructurales. Debe evitarse la aplicacin
de embellecimiento extraordinario y no estructural.
Deben tenerse en cuenta las siguientes directrices:

Durante la seleccin del sitio y la etapa de


localizacin debera estudiarse, y refinarse durante
la etapa de diseos preliminares, diseos
alternativos del puente sin o con pocos pilares.
La configuracin de los pilares debera ser
consistente con la superestructura en forma y en
detalle.
Debera evitarse cambios abruptos en la
configuracin de componentes y tipos estructurales.
Donde no pueda evitarse la interfaz entre tipos
estructurales diferentes, debera lograrse una
transicin de apariencia fluida entre un tipo
estructural y otro.
No debera pasarse por alto la atencin a los
detalles, tales como los bajantes para drenaje del
tablero.
Si debido al funcionamiento y/o a consideraciones
econmicas se prescribe el uso de una estructura
elevada,
el
sistema
estructural
debera
seleccionarse para proporcionar una apariencia
abierta y no atiborrada.
Donde sea posible debe evitarse el uso del puente
como soporte de vallas publicitarias o direccionales
o de iluminacin.
Los Rigidizadores transversales de almas no deben
ser visibles en elevacin, excepto aquellos
localizados en los puntos de apoyo.
Deberan preferirse estructuras en arco para salvar
caadas profundas.

C2.5.5 Puede lograrse frecuentemente mejoras


significativas en apariencia con pequeos cambios en la forma
o en la posicin de elementos estructurales a un costo
despreciable. Sin embargo, para puentes prominentes,
frecuentemente se justifica el costo adicional para lograr una
mejor apariencia, teniendo en cuenta que el puente
probablemente va a ser un rasgo caracterstico del paisaje por
75 aos o ms.
Directrices exhaustivas sobre la apariencia de un puente estn
fuera del alcance de estas Especificaciones. Para orientacin al
respecto, los Ingenieros pueden recurrir a documentos tales
como Bridge Aesthetics Around the World (1991), del
Transportation Research Board.
Las estructuras modernas ms admiradas son aquellas que
dependen de la buena apariencia de la configuracin de sus
componentes estructurales:

Los componentes se conforman para responder a la


funcin estructural. Son gruesos donde las tensiones son
mayores y delgados donde las tensiones son menores.
Es visible la funcin de cada parte y cmo se desempea
dicha funcin.
Los componentes son esbeltos, ampliamente espaciados,
preservando la vista a travs de la estructura.
El puente se ve como un todo, con todo los elementos
consistentes y contribuyendo al todo; por ejemplo, todos
los elementos deberan provenir de la misma familia de
formas, como las formas con bordes redondeados.
El puente cumple con su funcin con un mnimo de
material y de nmero de elementos.
El tamao de cada elemento est claramente relacionado,
comparado con el de los otros, con el concepto estructural
total y con el trabajo que el componente hace, y
El puente como un todo tiene una relacin clara y lgico
con su entorno.
Se han propuesto varios procedimientos para integrar el
pensamiento esttico en el proceso de diseo
(Gottemoeller, 1991).

Los principales componentes estructurales determinan la


apariencia de un puente porque son las partes ms grandes y
son las que primero se ven. Consecuentemente, los ingenieros
deberan procurar una excelente apariencia de las partes del
puente en el siguiente orden de importancia:

2-16

SECCIN 2

Alineamiento vertical y horizontal y posicin in el


entorno;
Tipo de superestructura, v. gr., arcos, vigas, etc.;
Colocacin de los pilares;
Colocacin y altura de los estribos;
Forma de la superestructura, v. gr., recta, en arco,
acartelada, profunda;
Forma de los pilares;
Forma de los estribos;
Detalles de parapetos y barandillas;
Colores y texturas de las superficies; y
Ornamentacin.

El diseador debera determinar la posicin probable de la


mayora de los observadores del puente, y usar esa
informacin como directriz para juzgar la importancia de los
variados elementos en la apariencia de la estructura.
Pueden usarse dibujos en perspectiva de fotografas tomadas
desde puntos de observacin importantes para analizar la
apariencia de las estructuras propuestas. Tambin son tiles
los modelos.
La apariencia de detalles normales debera revisarse para
garantizar que encajan el concepto de diseo del puente.

2.6 HIDROLOGA E HIDRULICA


2.6.1 General Deben realizarse estudios y
evaluaciones hidrolgicos e hidrulicos de los sitios para
puentes sobre corrientes de agua como parte del
desarrollo de planos preliminares. Los detalles de estos
estudios deberan estar en consonancia con la
importancia y el riesgo asociados con la estructura.
Las estructuras temporales usadas por el Contratista
para acomodar el trfico durante la construccin deben
disearse teniendo en cuenta la seguridad de los
viajeros, y de los dueos de propiedades adyacentes,
as como la minimizacin del impacto sobre los recursos
naturales de las llanuras de inundacin. El Propietario
puede permitir requisitos de diseo revisados
consistentes con el periodo de servicio especificado y
para la amenaza de inundacin representada por, la
estructura temporal. Los documentos contractuales para
las estructuras temporales deben delinear las
respectivas responsabilidades y riesgos tomados por la
autoridad de carreteras y el Contratista.
La evaluacin de las alternativas de diseo del puente
debe considerar la estabilidad del la corriente de agua,
agua estancada, distribucin y velocidad del flujo,
potencial de socavacin, amenaza de inundacin,
dinmica de mareas, donde sea apropiado, y la
consistencia con los criterios establecidos por el Sistema
Nacional de Gestin del Riesgo de Desastres.

C2.6.1 Las disposiciones de este Artculo incorporan


prcticas y procedimientos mejorados para el diseo
hidrulico de puentes. El Model Drainage Manual de la
AASHTO contiene orientacin detallada para la aplicacin de
dichas prcticas t procedimientos. Este documento contiene
directrices y referencias sobre procedimientos de diseo y
programas para computador para diseo hidrolgico e
hidrulico. Tambin incorpora directrices y referencias de las
Drainage Guidelines da la AASHTO, que acompaa al Model
Drainage Manual.
Puede encontrarse informacin sobre el Programa Nacional de
Seguros contra Inundacin en 42 USC 4001-4128, The
National Flood Insurance Act (ver tambin CFR 59 de 44 a
77) y 23 CFR 650, Subpart A, Location and Hydraulic Design
o Encroachment on Floodplains.
Estudios hidrolgicos, hidrulicos, de socavacin, y de
estabilidad de la corriente de agua se ocupan de predecir flujos
y frecuencias de inundacin y con los complejos procesos
fsicos que implican las acciones e interacciones entre agua y
suelo durante la ocurrencia de los flujos de inundacin
predichos. Estos estudios deberan ser realizados por un
Ingeniero con el conocimiento y la experiencia para hacer
juicios prcticos con respecto a el alcance de los estudios que
se realizarn y el significado de los resultados obtenidos. El
diseo de las cimentaciones del puente se logra mejor
mediante un grupo interdisciplinario de ingenieros
estructurales, hidrulicos, y geotcnicos.
El Model Drainage Manual de la AASHTO tambin contiene
directrices y referencias sobre:

SECCIN 2

2.6.2 Datos del Sitio Un plan de recoleccin de


datos de un sitio especfico debe considerar:

Recoleccin de datos topogrficos areos y/o


terrestres sobre distancias apropiadas aguas arriba
y aguas abajo del puente para el canal principal y
sus planicies de inundacin;
Estimacin de elementos de rugosidad para la
corriente de agua y sus planicies de inundacin
dentro del alcance de la corriente bajo estudio;
Muestreo del material del cauce de la corriente a
profundidades suficientes para comprobar las
caractersticas del material para anlisis de
socavacin;
Perforaciones subterrneas;
Factores que afecten las etapas del agua,
incluyendo niveles altos de la corriente, embalses,
embalses de retencin, mareas, y estructuras de
control de inundaciones y sus procedimientos de
operacin;
Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos
realizados de acuerdo con las disposiciones del
Sistema Nacional de Gestin del Riesgo u otros
programas de control de inundaciones;
Informacin histrica disponible acerca del
comportamiento de la corriente de agua y del
funcionamiento
de
la
estructura
durante
inundaciones pasadas, incluyendo la socavacin
observada, erosin de las riberas, y dao estructural
debido a flujos de residuos o avalanchas; y
Posibles cambios geomorfolgicos en el flujo del
canal.

2.6.3 Anlisis hidrolgico El Propietario debe

2-17

Mtodos de diseo para evaluar la precisin de los


estudios hidrulicos, incluyendo los elementos para un
plan de recoleccin de datos;
Orientacin para estimar picos y volmenes de flujo de
inundacin, incluyendo requisitos para el diseo de
carreteras interestatales de acuerdo con 23 CFR 650,
Subpart A,
"Invasiones; "
Procedimientos o referencias para anlisis de mareas en
vas acuticas, corrientes reguladas, y cuencas urbanas;
Evaluacin de la estabilidad del cauce;
Uso de los procedimientos y software recomendados para
diseo y dimensionamiento de puentes sobre vas
acuticas;
Localizacin y diseo de puentes para resistir dao por
socavacin y por cargas hidrulicas creadas por la
corriente del agua, por hielo, o por residuos;
Clculo de la magnitud de socavacin general o de
contraccin, socavacin local, y de las medidas de
control;
Diseo de puentes de mitigacin, camino de
desbordamiento, riberas gua, y otras estructuras
hidrulicas; y
Procedimientos para diseo hidrulico de alcantarillas
rectangulares del tamao de un puente.

C2.6.2 La evaluacin hidrulica necesariamente involucra


muchas suposiciones. Entre las ms importantes estn los
coeficientes de rugosidad y la proyeccin de magnitudes a
largo plazo, v. gr., la inundacin de los 500 aos u otras
grandes inundaciones. Puede esperarse que la escorrenta de
una tormenta dada cambie con las estaciones, con las
condiciones climticas inmediatamente pasadas, y con
cambios naturales o antropomrficos en las condiciones de la
superficie. La habilidad para proyectar estadsticamente
intervalos de inundacin a largo plazo es una funcin de la
exactitud de la base de datos de inundaciones pasadas, y tales
proyecciones frecuentemente cambian como resultado de
nuevas experiencias.
Los anteriores factores hacen que la investigacin de la
inundacin de verificacin para socavacin sea un importante,
pero altamente variable, criterio de seguridad que puede que
sea difcil de reproducir, a menos que todas las suposiciones
originales del Diseador sean usadas in en una investigacin
de socavacin posterior al diseo. Obviamente, aquellas
suposiciones originales deben ser razonables dados los datos,
condiciones, y proyecciones disponibles en el momento del
diseo original.

C2.6.3 El periodo de retorno de los flujos de marea

2-18

SECCIN 2

determinar el alcance de los estudios hidrolgicos con


base en la clasificacin funcional de la carretera, los
requisitos nacionales, departamentales y municipales
aplicables, y la amenaza de inundacin en el sitio.
Deben investigarse los siguientes flujos de inundacin,
cuando sea apropiado, en los estudios hidrolgicos:

Para evaluar la amenaza de inundacin y cumplir


con los requisitos de la administracin de la planicie
de inundacin la inundacin de los 100 aos;
Para evaluar los riesgos a los usuarios de la
carretera y los daos al puente y sus calzadas de
acceso la inundacin de desbordamiento y/o la
inundacin de diseo para socavacin;
Para evaluar dao catastrfico por inundacin en
sitios de alto riesgo-una inundacin de verificacin
de magnitud seleccionada por el Propietario,
apropiada para las condiciones del sitio y para las
condiciones percibidas de riesgo;
Para investigar la competencia de las cimentaciones
del puente para resistir socavacin - Inundacin de
Verificacin para Socavacin;
Para satisfacer polticas y criterios de diseo de la
agencia - Inundacin de Diseo para la luz de la va
acutica y socavacin del puente para las diferentes
clases funcionales de las carreteras;
Para calibrar perfiles de la superficie del agua y para
evaluar el funcionamiento de estructuras existentes
inundaciones histricas, y
Para evaluar las condiciones ambientales
Informacin de la inundacin bsica, y en cruces de
estuarios, el alcance de la pleamar y de la marea.

Debera especificarse la investigacin sobre los efectos


del aumento del nivel del mar sobre los alcance de la
marea para estructuras que crucen recursos marinos o
de estuarios.
2.6.4 Anlisis hidrulico
2.6.4.1 General El Ingeniero debe utilizar modelos
analticos y tcnicas que hayan sido aprobados por el
Propietario y que sean consistentes con el nivel
requerido de anlisis.
2.6.4.2 Estabilidad de la corriente Deben
realizarse estudios para evaluar la estabilidad de la va
acutica y el impacto de la construccin sobre sta.
Deben considerarse los siguientes asuntos:

Si el rgimen de la corriente est degradndose,


agradndose, o en equilibrio;
Para cruces sobre la corriente cerca de afluentes, el
efecto de la corriente principal y del afluente sobre
las etapas de inundacin, las velocidades,
distribucin de los flujos, movimientos verticales y
horizontales de la corriente, y el efecto de estas
condiciones sobre el diseo hidrulico del puente;
Localizacin de cruces favorables sobre la corriente,
teniendo en cuenta si la corriente es recta, en

deberan relacionarse con las elevaciones del agua por huracn


o tormenta tal y como se reportan en los estudios de la FEMA
u otras agencias.
Debera prestarse atencin particular a la seleccin descargas
de diseo y de inundacin de verificacin para eventos de
inundacin de poblaciones mixtas. Por ejemplo, el flujo en un
estuario puede consistir en Flujo de marea y escorrenta de la
cuenca aguas arriba.
Si los flujos de poblacin mixta dependen de la ocurrencia de
un evento meteorolgico mayor, tal como un huracn, es
necesario evaluar y considerar los ritmos relativos de los
eventos de flujos pico individuales en la seleccin de la
descarga de diseo. Probablemente este es el caso de los flujos
en un estuario.
Si los eventos tienden a ser independientes, como puede ser el
caso de inundaciones en regiones montaosas causadas por
escorrenta de lluvia, el Diseador debera evaluar ambos
eventos independientemente y entonces considerar la
probabilidad de que ocurran al mismo tiempo.

SECCIN 2

2-19

meandros, trenzada, o transicional, o mecanismos


de control para proteger el puente de condiciones
existentes o futuras que puedan anticiparse;
El efecto de cualquier cambio propuesto del canal;
El efecto en el cauce de la explotacin de
agregados u otra operacin;
Cambios potenciales en la tasa o volmenes de la
escorrenta debido a cambios en el uso de la tierra;
El efecto de cambios en el patrn natural
geomorfolgico de la corriente sobre la estructura
propuesta; y
El efecto de los cambios geomorfolgicos sobre las
estructuras existentes en la vecindad de la
estructura propuesta, o causados por sta.

Para condiciones inestables de corriente o flujo, debern


realizarse estudios especiales para evaluar los cambios
futuros probables en la forma en planta o en el perfil de
la corriente y para determinar las medidas de mitigacin
que se incorporarn en el diseo, o en un tiempo futuro,
para la seguridad del puente y las calzadas de acceso.
2.6.4.3 Va acutica del puente El proceso de
diseo para dimensionar la va acutica del puente debe
incluir:

La evaluacin de patrones de flujo de inundacin en


el canal principal y en la planicie de inundacin para
las condiciones existentes, y
La evaluacin de combinaciones de prueba de
perfiles, alineaciones de la carretera, y longitudes
del puente que sean consistentes con los objetivos
de diseo.

Cuando se haga uso de estudios existentes de


inundaciones, debe determinarse su precisin.

C2.6.4.3 Las combinaciones de prueba deberan tomar en


cuenta lo siguiente:

Incremento en la elevacin de la superficie del agua


causado por el puente,
Cambios en patrones y velocidades del flujo de
inundacin en el canal y en la planicie de inundacin,
Localizacin de controles hidrulicos que afecten el flujo
a travs de la estructura o la estabilidad a largo plazo de la
corriente,
Glibos entre elevaciones del flujo de agua y la secciones
bajas de la superestructura para permitir el paso de flujos
de escombros y de residuos,
La necesidad de proteccin de las cimentaciones del
puente, del cauce y de las riberas, y
Evaluacin de los costos de capital y amenazas de
inundacin asociados con las alternativas proyectadas
para el puente por medio de procedimiento de evaluacin
o anlisis del riesgo.

2.6.4.4 Cimentaciones del puente


2.6.4.4.1 General Deben coordinarse los aspectos
estructurales, hidrulicos y geotcnicos del diseo de
las cimentaciones y deben resolverse las diferencias
antes de la aprobacin de los planos preliminares.

C2.6.4.4.1 Para reducir la vulnerabilidad del puente ante el


dao por socavacin y carga hidrulica, deberan tenerse en
cuenta los siguientes conceptos generales de diseo:

Poner las elevaciones del tablero tan alto como sea


practicable para las condiciones dadas del sitio para
minimizar desbordamiento por inundacin. Cuando el
puente sea susceptible de ser desbordado, proporcionar
secciones de desbordamiento o de calzadas de acceso, y
adelgazar la superestructura para minimizar el rea sujeta
a carga hidrulica y la recoleccin de hielo y residuos.
Utilizar puentes de mitigacin, riberas-gua, diques, y
otras estructuras hidrulicas para reducir la turbulencia y
la fuerza hidrulica que acta en los estribos del puente.
Utilizar diseos con luces continuas. Anclar las
superestructuras a sus subestructuras donde estn sujetas a
los efectos de cargas hidrulicas, flotabilidad, hielo, o

2-20

SECCIN 2

impactos o acumulaciones de residuos. Proporcionar


ventilacin y drenaje a la superestructura.
Donde sea prctico, limitar el nmero de pilares en el
canal, adelgazar las formas de los pilares, y alinear los
pilares con la direccin del flujo de inundaciones. Evitar
los tipos de pilares que recojan hielo y residuos. Localizar
los pilares ms all de la inmediata vecindad de las riberas
de la corriente.
Localizar los estribos detrs de las riberas del canal donde
se anticipe que haya problemas significativos de
acumulacin de hielo o residuos, socavacin, o estabilidad
del canal, o donde deban cumplirse con necesidades
ambientales o regulatorias, v. gr., cruzando sobre
humedales.
Disear pilares sobre planicies de inundacin como
pilares en ros. Localizar sus cimentaciones a
profundidades apropiadas si hay probabilidad de que el
cauce de la corriente cambie de lugar durante la vida de la
estructura o que puedan ocurrir cortes en el canal.
Donde sea prctico, usar rejillas para flujos de escombros
o bolardos para residuos para detenerlos antes de que
lleguen al puente. Cuando sea inevitable la acumulacin
significativa de flujos de escombros o de residuos, debera
tenerse en cuenta sus efectos al determinar la profundidad
de socavacin y las cargas hidrulicas.

2.6.4.4.2 Socavacin del puente La socavacin


en las cimentaciones del puente se investiga para dos
condiciones, tal como lo requiere el Artculo 3.7.5:

C2.6.4.4.2 La mayora de colapsos estructurales en los


Estados Unidos y en otras partes son el resultado de
socavacin.

El costo adicional por hacer que el puente sea menos


vulnerable a daos por socavacin es pequeo en comparacin
con el costo total del colapso del puente.

Para la inundacin de diseo para socavacin, debe


suponerse, para las condiciones de diseo, que el
material del cauce en el prisma de socavacin por
encima de la lnea de socavacin total ha sido
removido. La inundacin de diseo, de creciente, de
marea o de composicin mixta debe ser la ms
severa de los eventos de los 100 aos o de una
inundacin de desbordamiento con un perodo de
recurrencia menor.
Para la inundacin de verificacin para socavacin,
la estabilidad de las cimentaciones del puente debe
investigarse para condiciones de socavacin que
resulten de una determinada inundacin de
creciente de tormenta, de marea o de composicin
mixta que no exceda el evento de los 500 aos o de
una inundacin de desbordamiento con menor
perodo de recurrencia. No es necesaria una reserva
en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta
condicin. Debe aplicarse el estado lmite del evento
extremo.

Si las condiciones del sitio, debidas a acumulacin de


escombros o de residuos, y las condiciones de bajo
nivel de agua cerca de afluentes de la corriente imponen
el uso de una inundacin ms severa que las de
socavacin, de diseo o de verificacin, el Ingeniero
puede usar tal evento de inundacin.
Las zapatas corridas sobre suelo o sobre roca
erosionable deben localizarse de tal manera que la base
de la cimentacin est por debajo la profundidad de

La inundacin de diseo para socavacin debe determinarse


con base en el juicio del Ingeniero sobre las condiciones
hidrolgicas e hidrulicas en el sitio. El procedimiento
recomendado es evaluar la socavacin debida a los flujos de
inundacin especificados y disear la cimentacin par el
evento que pueda causar la ms profunda socavacin total.
El procedimiento recomendado para determinar la profundidad
de socavacin total en las cimentaciones del puente es como
sigue:

Estime la agradacin a largo plazo del perfil del canal o


La degradacin durante la vida til del puente;
Estime los cambios a largo plazo en la forma en planta del
canal durante la vida til del puente;
Como una verificacin de diseo, ajuste la seccin
transversal existente del canal y de la planicie de
inundacin aguas arriba y aguas debajo de
como sea necesario para reflejar cambios previstos en el
perfil y la planta del canal;
Determine la combinacin de las condiciones e
inundaciones existentes o futuras probables que pueda
suponerse que resulten en la socavacin ms profunda
para las condiciones de diseo;
Determine los perfiles de la superficie del agua para un
alcance que se extiende aguas arriba y aguas abajo del
sitio del puente para las diferentes combinaciones de las

SECCIN 2
socavacin determinada para la inundacin de
verificacin para socavacin. Las zapatas corridas sobre
roca resistente a la socavacin deben disearse y
construirse para mantener la integridad de la roca de
soporte.
Las cimentaciones profundas con zapatas deben
disearse colocando la parte superior de la zapata por
debajo de la profundidad de la socavacin de
contraccin, si es posible, para minimizar la obstruccin
al flujo de inundacin y la consecuente socavacin local.
Debern considerarse incluso elevaciones ms bajas
para zapatas apoyadas en pilas donde stas podran ser
daadas por erosin y corrosin al exponerse a
corrientes de agua. Debe prestarse atencin en el
diseo al potencial de socavacin donde las condiciones
impongan la necesidad de construir la parte superior de
la zapata en una elevacin por encima del cauce.
Cuando se utilicen parachoques u otros sistemas de
proteccin de pilares, debe considerarse en el diseo su
efecto sobre la socavacin del pilar y acumulacin de
desechos.
Debe investigarse exhaustivamente la estabilidad de los
estribos en reas de flujo turbulento. Debern
protegerse los taludes expuestos de las riberas
mediante medidas apropiadas de mitigacin contra la
socavacin.

2-21

condiciones y los eventos bajo consideracin;


Determine la magnitud de la socavacin de contraccin y
la socavacin local en los pilares y los estribos; y
Evale los resultados del anlisis de socavacin, teniendo
en cuenta las variables e el mtodo usado, la informacin
disponible sobre el comportamiento del curso del agua, y
el funcionamiento de las estructuras existentes en
inundaciones pasadas. Considere tambin los patrones
presentes y los futuros previsibles en el canal y su planicie
de inundacin. Visualice el efecto del puente sobre estos
patrones de flujo y el efecto del flujo sobre el puente.
Modifique el diseo del puente donde sea necesario para
satisfacer las inquietudes planteadas por el anlisis de
socavacin y la evaluacin de la forma de la planta del
canal.

Los diseos de la cimentacin deberan basarse en las


profundidades para la socavacin total estimadas mediante el
procedimiento anterior, teniendo en cuenta los factores
geotcnicos de seguridad apropiados. Donde sea necesario, las
modificaciones del puente pueden incluir:

Relocalizacin o rediseo de los pilares o de los estribos


para evitar reas de socavacin profunda o superposicin
de agujeros de socavacin de elementos de cimentacin
adyacentes,
Adicin de riberas-gua, diques, u otras estructuras
hidrulicas para proporcionar transiciones ms suaves o
para controlar el movimiento lateral del canal,
Ampliacin del rea de la va acutica, o
Relocalizacin del cruce para evitar sitios indeseables.
Las cimentaciones debern disearse para resistir las
condiciones de socavacin para las inundaciones de
diseo y de verificacin. En general, esto resultar en
cimentaciones profundas. El diseo de las cimentaciones
de puentes existentes que se estn rehabilitando debera
considerar apuntalamiento si la socavacin as lo impone.
El uso escolleras o otras medidas de mitigacin puede se
apropiado si el apuntalamiento no es rentable.

La tecnologa disponible no se ha desarrollado suficientemente


para proporcionar estimados de socavacin confiables para
algunas condiciones, tales como estribos de puente localizados
en reas de turbulencia debida a flujos convergentes o
divergentes.
2.6.4.5 Calzadas de acceso al puente El diseo
del puente debe coordinarse con el diseo de las
calzadas de acceso al puente sobre la planicie de
inundacin de manera que el flujo completo de
inundacin se analice como una nica entidad
interrelacionada. Donde las calzadas de acceso sobre la
planicie de inundacin obstruyan el flujo sobre las
riberas, el segmento de carretera dentro de los lmites
de la planicie de inundacin debe disearse para
minimizar las amenazas de inundacin.
Cuando se presente desviacin de flujo hacia otra
cuenca como resultado de contraflujo y obstruccin de
flujos de inundacin, debe realizarse una evaluacin del
diseo para asegurar el cumplimiento con los requisitos

C2.6.4.5 Los taludes de la carretera sobre planicies de


inundacin sirven para redireccionar el flujo de las riberas,
haciendo que fluya en general paralelamente a la ribera y que
retorne al canal principal en el puente. Por tales causas, los
diseos de carreteras deben incluir medidas de mitigacin
donde sea necesario para limitar el dao a los llenos de la
carretera y a los estribos del puente. Tales medidas pueden
incluir:

Puentes de mitigacin,
Retardar la velocidad del flujo de la ribera promoviendo
el crecimiento de rboles y arbustos sobre la planicie de
inundacin y la ribera dentro de la servidumbre de la
carretera o construyendo pequeos diques a lo largo del
talud de la carretera,

2-22

SECCIN 2

legales con respecto a amenazas de inundacin en


otras cuencas.

Proteger los taludes del relleno sujetos a velocidades


erosivas mediante el uso de rompeolas u otros materiales
para la proteccin contra la erosin en llenos de carretera
y estribos de vertederos, y
Usar riberas-gua donde el flujo de la riberas sea grande
para proteger los estribos del canal principal y los puentes
de mitigacin de la turbulencia y la consecuente
socavacin.

Aunque el desbordamiento puede causar el colapso del talud,


se prefiere esta consecuencia que la del colapso del puente. El
punto ms bajo de la seccin de desbordamiento no debera
localizarse inmediatamente adyacente al puente, porque su
colapso en este sitio podra daar el estribo. Si el punto ms
bajo de la seccin de desbordamiento debe localizarse cerca
del estribo, debido a restricciones geomtricas, el efecto de
socavacin del flujo de desbordamiento debera considerarse
en el diseo del estribo. Los estudios para el diseo para
desbordamiento deberan incluir la evaluacin cualquier
amenaza de inundacin creada por los cambios en los patrones
del flujo de inundacin existentes o por concentraciones de
flujo en la vecindad de propiedades urbanizadas.
2.6.5 Localizacin de alcantarillas, longitud, y rea
de la seccin hidrulica Adicionalmente a las
disposiciones de los Artculos 2.6.3 y 2.6.4, debern
considerarse las siguientes condiciones:

C2.6.5 El examen de las investigaciones de campo y de


anlisis hidrolgico e hidrulico para puentes es generalmente
aplicable a la instalacin de grandes alcantarillas clasificadas
como puentes.

Generalmente no se recomienda el uso de rejillas de seguridad


en los extremos de grandes alcantarillas para proteger los
vehculos que se salen de las carreteras, incluyendo aquellas
clasificadas como puentes, por el potencial de obstruccin y el
consecuente incremento inesperado en la amenaza de
inundacin sobre la calzada y las propiedades adyacentes.
Entre los mtodos preferidos para proporcionar seguridad al
trfico se incluye la instalacin de barreras o la extensin de
los extremos de la alcantarilla para extender la zona de
recuperacin de vehculos en el sitio.

Paso de peces y fauna,


Efecto de velocidades altas de desaguaderos,
concentraciones de flujo en salidas de desages de
alcantarilla, el canal agua abajo, y las propiedades
adyacentes,
Efectos de flotacin en entradas de alcantarilla,
Seguridad del trfico, y
El efecto de alto nivel del agua como puede
causarse por controles o mareas de tormenta aguas
abajo.

2.6.6 Drenaje de la Calzada


2.6.6.1 General Debe disearse el tablero y sus
accesos para proporcionar un seguro y eficiente
transporte de escorrenta de la va, de manera que se
minimice el dao al puente y se maximice la seguridad
de los vehculos. El drenaje transversal del tablero,
incluyendo calzadas, ciclorutas, y senderos peatonales,
debe lograrse proporcionando una pendiente transversal
o peralte suficiente para un drenaje positivo. En puentes
anchos con ms de tres carriles en cada direccin,
puede necesitarse un diseo especial del drenaje del
tablero
y/o
pueden
necesitarse
superficies
especialmente rugosas para reducir el potencial de
hidroplaneo. Debe interceptarse el agua que fluye por la
pendiente en la seccin de la cuneta de la calzada y no
debe permitrsele salir hacia el puente. Los drenajes en
los extremos del puente deben tener suficiente
capacidad para soportar toda la escorrenta aferente.
En las instancias nicas ambientalmente sensibles
donde no sea posible descargar en la corriente de agua

C2.6.6.1 Donde sea factible, los tableros de puentes deben


ser impermeables y todo el drenaje del tablero debera llevarse
hasta los extremos del puente.
Debe mantenerse un gradiente longitudinal en los puentes.
Debe evitarse gradientes nulos y combas verticales. Debe
coordinarse entre el diseo del tablero del puente y el diseo
del sistema de drenaje de la calzada de acceso.
Bajo ciertas circunstancias, pueden ser deseables las
barandillas abiertas para mxima descarga de la escorrenta de
tableros de puentes.
El captulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual de
la AASHTO contiene directrices sobre valores recomendados
para el bombeo transversal.

SECCIN 2

2-23

bajo el puente, deber considerarse llevar el agua en un


drenaje pluvial longitudinal adherido al envs del puente
y descargarla en instalaciones apropiadas sobre terreno
natural en el extremo del puente.
2.6.6.2 Tormenta de Diseo La tormenta de
diseo para el drenaje del tablero del puente no debe
ser menor que la tormenta usada para disear el
sistema de drenaje del pavimento de la calzada
adyacente, a menos que el Propietario especifique otra
cosa.
2.6.6.3 Tipo, Tamao, y nmero de desages El
nmero de desges del tablero deber mantenerse en
un mnimo consistente con los requisitos hidrulicos.
A falta de otras directrices aplicables, para puentes
donde la velocidad de diseo sea menor a 60 km/h, el
tamao y el nmero de desages deber ser tal que el
espaciamiento del drenaje del tablero no invada en ms
de la mitad del ancho de cualquier carril. Para puentes
donde la velocidad de diseo no es menor a 60 km/h, el
espaciamiento de drenaje del tablero no deber invadir
porcin alguna de los carriles. El flujo de la cuneta
deber interceptarse en las transiciones de los peraltes
para prevenir flujo a travs del tablero del puente.

C2.6.6.3 Para mayor orientacin o criterios de diseo, ver


el captulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual,
Policy on Geometric Design of Highways and Streets, de la
AASHTO y FHW A Research Report RD-87-0l4, Bridge
Deck Drainage Guidelines, tambin de la AASHTO.
La dimensin mnima interna del bajante no deber
normalmente ser menor de 15 cm, pero donde pueda preverse
que haya acumulacin de hielo, no debe ser menor de 20 cm.

Los imbornales o las entradas de desages del tablero


deben ser hidrulicamente eficientes y ser accesibles
para limpieza.
2.6.6.4 Descarga de los Desages del Tablero
Los desages deben disearse y localizarse de
manera que el agua superficial del tablero o de
calzada se dirija lejos de los elementos de
superestructura y de la subestructura.

tal
la
la

Si el Propietario no establece requisitos especficos para


controlar del efluente de desages y bajantes, deber
considerarse lo siguiente:

C2.6.6.4 Debera considerarse el efecto del drenaje en la


esttica del puente.
Para puentes donde las grgolas no sean factibles, debera
prestarse atencin al diseo de las salidas del sistema de
tuberas:

Una proyeccin mnima de 10 cm por debajo de


componente estructural adyacente ms bajo,
Localizacin de las salidas de los bajantes de tal
manera que un cono de salpicadura de 45 no toque
los componentes estructurales,
Uso de grgolas en parapetos donde sea prctico y
permisible,
Uso de codos no mayores de 45, y
Uso de cajas de limpieza.

Minimizar el taponamiento y otros problemas de


mantenimiento y
Minimizar el efecto intrusivo de las tuberas en la simetra
y en la apariencia del puente.

Las grgolas deberan evitarse donde la escorrenta cree


problemas con el trfico, con reles, o con rutas de navegacin.
Debera proveerse una capa de grava o pavimento bajo las
grgolas para prevenir la erosin.

La escorrenta de tableros y de desages del tablero


deben descargarse de una manera consistente con los
requerimientos ambientales y de seguridad.
2.6.6.5 Drenaje de Estructuras Debe disponerse
drenajes en las partes ms bajas de la cavidades de las
estructuras en las cuales puede llegar a acumularse el
agua. Los tableros y los pavimentos deben disearse
para prevenir el empozamiento del agua, especialmente
en las juntas del tablero. En puentes en los cuales el

C2.6.6.5 Pueden usarse lloraderos en tableros de concreto y


agujeros de drenaje en encofrados perdidos para permitir el
egreso del agua.

2-24

SECCIN 2

pavimento no sea integrado o, en los que se usen


encofrados perdidos, debe evaluarse la posibilidad de
acumulacin de agua en la interfaz.

2.7 SEGURIDAD DEL PUENTE


2.7.1 General Deber realizarse una evaluacin
de la prioridad del puente durante la planeacin de
puentes nuevos y/o durante la rehabilitacin de puentes
existentes. Para ello se tendrn en cuenta el impacto
socioeconmico de la prdida del puente, la
disponibilidad de rutas alternas, y el efecto del cierre del
puente en la seguridad y defensa de la regin.
Para puentes considerados crticos o esenciales, deber
realizarse un estudio formal de vulnerabilidad, y se
incorporarn las medidas de mitigacin de las
vulnerabilidades en el diseo.

C2.7.1 En el momento del presente escrito, no existen


procedimientos uniformes para evaluar la prioridad de un
puente para los aspectos socioeconmicos y de seguridad de
una regin. Se est trabajando en producir un procedimiento
uniforme para priorizar la seguridad de los puentes.
A falta de procedimientos uniformes, algunos estados han
desarrollado procedimientos que incorporan sus propios
mtodos de priorizacin de la seguridad, que aunque similares,
difieren en los detalles. Adicionalmente, en algunos estados
los Departamentos de Carreteras han desarrollado
procedimientos para evaluar la prioridad de un puente para
colaborar en la priorizacin de rehabilitaciones ssmicas. Los
procedimientos establecidos para evaluar la prioridad en
puentes pueden usarse en conjunto con consideraciones de
seguridad.
Puede encontrarse orientacin acerca de estrategias de
seguridad y reduccin del riesgo en los siguientes documentos:
Science Applications International Corporation (2002), The
Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security (2003),
Winget (2003), Jenkins (2001), Abramson (1999), y
Williamson (2006).

2.7.2 Demandas de Diseo Los Propietarios de


puentes debern establecer criterios para dimensionar y
localizar las amenazas que deben considerarse en el
anlisis de la seguridad de puentes. Estos criterios
debern tener en cuenta el tipo, geometra, y prioridad
de la estructura bajo consideracin. Los criterios
tambin deberan considerar los tamaos de amenazas
de mltiples capas y definir los niveles asociados de
funcionamiento estructural para cada capa.
Las demandas de diseo debern determinarse a partir
del anlisis de la intensidad y probabilidad de ocurrencia
de una amenaza dada, tomando en cuenta los niveles
de funcionamiento asociados. Dadas las demandas,
debe desarrollarse una estrategia de diseo para ser
aprobada por el Propietario del puente.

C2.7.2 No es posible proteger un puente de cada amenaza


concebible. Debera determinarse los escenarios de amenaza
ms probables basndose en el sistema estructural y la
geometra del puente y en las vulnerabilidades identificadas.
Los escenarios ms probables de ataque minimizaran el
tiempo requerido por el atacante sobre el blanco, poseeran
simplicidad para planeacin and ejecucin, y tendran una alta
probabilidad de alcanzar dao mximo.
El nivel de dao aceptable debera ser proporcional al tamao
del ataque. Por ejemplo, debera esperarse comportamiento
lineal y/o dao local bajo un ataque de tamao pequeo,
debera
ser
aceptable
deformaciones
permanentes
significativas, dao significativo y/o fallas parciales de
algunos componentes bajo ataques de gran tamao.
Deber tomarse en cuenta el nivel de la amenaza y la
clasificacin operacional del puente cuando se determine el
nivel de anlisis que se usar en la determinacin de las
demandas.
Puede usarse mtodos aproximados para puentes amenazados
con poca fuerza y baja importancia, mientras que deber
usarse anlisis ms sofisticados para amenazas de gran fuerza
en puentes prioritarios.

2.8 REFERENCIAS

SECCIN 2

2-25

AASHTO. 2009. Guide Specification and Commentary tot Vessel Collision Design of Highway Bridges, Second Edition
with Interim Revisions, GVCB-2-M. American Association State Highway and Transportation Officials, Washington,
De.
AASHTO. 2005. Model Drainage Manual, Third Edition, MDM-3. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
AASHTO. 2011. Roadside Design Guide, RSDG-4. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, DC.
AASHTO and FHWA. 1987. Bridge Deck Drainage Guidelines, Research Report RD-87-014. American Association of
State Highway and Transportation Officials/Federal Highway Administration, Washington, De.
Abramson, H. N., et al. 1999. Improving Surface Transportation Security: A Research and Development Strategy.
Committee on R & D Strategies to Improve Surface Transportation Security, National Research Council, National
Academy Press, Washington, DC.
AREMA. 2003. Manual for Railway Engineering. American Railway Engineers Association, Washington, DC.
ASCE. 1958. "Deflection Limitations of Bridges: Progress Report of the Cornmittee on Deflection Limitations of
Brridges of the Structural Division." Journal ofthe Structural Division, American Society of Civil Engineers, New York,
NY, Vol. 84, No. ST 3, May 1958.
The Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security. 2003. Recommendations for Bridge and Tunnel Security.
Special report prepared for FHWA and AASHTO, Washington, De.
FHWA. 1991. "Evaluating Scour at Bridges," FHWA-IP-90-017. Hydraulic Engineering Circular 18. Federal Highway
Administration, D.S. Department of Transportation, Washington, De.
FHWA. 1991. Stream Stability at Highway Structures, FHWA-1P-90-014. Hydraulic Engineering Circular 20. Federal
Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC.
Gottemoeller, F. 1991. Aesthetics and Engineers: Providing for Aesthetic Quality in Bridge Design. Bridge Aesthetics
Around the World, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, pp. 8088.
Highway Engineering Division. 1991. Ontario Highway Bridge Design Code, Highway Engineering Division, Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, Canada.
Jenkins, B. M. 2001. Protecting Public Surface Transportation Against Terrorism and Serious Crime: An Executive
Overview. MTI Report 01-14. Mineta Transportation Institute, San Jose, CA. Available at
http://transweb.sjsu.edu/mtiportal/research/publications/summary/0114.html.
Location and Hydraulic Design of Encroachment on Floodplains, U.S. Code, 23 CFR 650, Subpart A, U.S.
Government Printing Office, Washington, DC.
National Flood Insurance Act, U.S. Code, Title 42, Secs. 400128, U.S. Government Printing Office, Washington, DC.
NRC. 1991. Bridge Aesthetics around the World, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC.
Ritter, M. A. 1990. Timber Bridges, Design, Construction, Inspection, and Maintenance, EM7700-B. Forest Service,
U.S. Department of Agriculture, Washington, DC.
Science Applications International Corporation (SAIC), Transportation Policy and Analysis Center. 2002. A Guide to
Highway Vulnerability Assessment for Critical Asset Identification and Protection. Report prepared for The American
Association of State Highway and Transportation Officials Security Task Force, Washington, DC. Available at
http://security.transportation.org/sites/security/docs/guide-VA_FinalReport.pdf.

Williamson, E. B., D. G. Winget, J. C. Gannon, and K. A. Marchand. 2006. Design of Critical Bridges for Security
Against Terrorist Attacks: Phase II. Pooled Fund Project TPF-5(056) Final Report. University of Texas, Austin, TX.
Winget, D. G., and E. B. Williamson. 2003. Design of Critical Bridges for Security Against Terrorist Attacks. TXDOT

2-26

SECCIN 2

Project No. 0-4569, Phase 1 Report. University of Texas, Austin, TX.


Wright, R. N., and W. H. Walker. 1971. Criteria for the Deflection of Steel Bridges, AISI Bulletin, No. 19, November
1971, Washington, DC.

SECCIN 3

TABLA DE CONTENIDO
CARGAS Y FACTORES DE CARGA
3.1 ALCANCE .............................................................................................................................................. 3-1
3.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 3-1
3.3 NOMENCLATURA ................................................................................................................................. 3-4
3.3.1 General ........................................................................................................................................... 3-4
3.3.2 Cargas y denominacin de cargas .................................................................................................. 3-9
3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES ................................................................................... 3-10
3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga ............................................................................. 3-10
3.4.2 Factores para cargas de construccin .......................................................................................... 3-15
3.4.2.1 Evaluacin en el estado lmite de resistencia ........................................................................ 3-15
3.4.2.2 Evaluacin de deflexin en el estado lmite de servicio ......................................................... 3-16
3.4.3 Factores de carga para fuerzas de tensionamiento y postensionamiento ..................................... 3-16
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento .................................................................................................... 3-16
3.4.3.2 Fuerzas para las zonas de anclaje del postensionamiento ..................................................... 3-16
3.4.4 Factores de carga para tableros anistropos ................................................................................ 3-16
3.5 CARGAS PERMANENTES .................................................................................................................. 3-17
3.5.1 Cargas Muertas: DC, DW, EV ......................................................................................................... 3-17
3.5.2 Cargas de suelo: EH, ES y DD ....................................................................................................... 3-17
3.6 CARGAS VIVAS .................................................................................................................................. 3-17
3.6.1 Cargas gravitacionales LL y PL ..................................................................................................... 3-17
3.6.1.1 Carga viva vehicular ............................................................................................................... 3-17
3.6.1.1.1 Nmero de carriles de diseo ......................................................................................... 3-17
3.6.1.1.2 Presencia mltiple de carga viva ..................................................................................... 3-18
3.6.1.2 Carga viva vehicular de diseo .............................................................................................. 3-19
3.6.1.2.1 General ........................................................................................................................... 3-19
3.6.1.2.2 Camin de diseo ............................................................................................................ 3-22
3.6.1.2.3 Tndem de diseo ........................................................................................................... 3-22
3.6.1.2.4 Carga de carril de diseo ................................................................................................. 3-23
3.6.1.2.5 rea de contacto de la llanta ............................................................................................ 3-23
3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs de rellenos de tierra ........................................ 3-23
3.6.1.2.6a General ...................................................................................................................... 3-23
3.6.1.2.6b Trfico paralelo al tramo de la alcantarilla ................................................................. 3-24
3.6.1.2.6c Trfico perpendicular al tramo de la alcantarilla ......................................................... 3-26
3.6.1.3 Aplicacin de la carga viva vehicular de diseo ...................................................................... 3-26
3.6.1.3.1 General ........................................................................................................................... 3-26
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de la deflexin ................................................... 3-27
3.6.1.3.3 Carga de diseo para tableros, sistemas de tableros, y para la losa superior de alcantarillas
en cajn. ....................................................................................................................................................... 3-27
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del tablero .................................................................................. 3-28
3.6.1.4 Carga de fatiga........................................................................................................................ 3-28
3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin ................................................................................................ 3-28
3.6.1.4.2 Frecuencia ...................................................................................................................... 3-29
3.6.1.4.3 Distribucin de carga para fatiga ..................................................................................... 3-30
3.6.1.4.3a Mtodos refinados ..................................................................................................... 3-30
3.6.1.4.3b Mtodos aproximados ................................................................................................ 3-30
3.6.1.5 Cargas de sistemas de rieles .................................................................................................. 3-30
3.6.1.6 Cargas peatonales .................................................................................................................. 3-30
3.6.1.7 Cargas sobre rieles ................................................................................................................. 3-31
3.6.2 Amplificacin por carga dinmica: IM ........................................................................................... 3-31
3.6.2.1 General .................................................................................................................................. 3-31
3.6.2.2 Componentes enterrados ....................................................................................................... 3-32
3.6.2.3 Componentes de madera ....................................................................................................... 3-32
3.6.3 Fuerzas Centrifugas: CE ............................................................................................................... 3-32
3.6.4 Fuerzas de frenado: BR ................................................................................................................. 3-33

3.6.5 Fuerzas de colisin vehicular: CT ................................................................................................. 3-35


3.6.5.1 Proteccin de estructuras ...................................................................................................... 3-35
3.6.5.2 Colisin de vehculos con barreras ........................................................................................ 3-37
3.7 CARGAS DE AGUA: WA ...................................................................................................................... 3-37
3.7.1 Presin esttica ............................................................................................................................. 3-37
3.7.2 Flotacin ....................................................................................................................................... 3-37
3.7.3 Presin de la corriente .................................................................................................................. 3-37
3.7.3.1 Longitudinal ............................................................................................................................ 3-37
3.7.3.2 Lateral .................................................................................................................................... 3-38
3.7.4 Carga de ola ................................................................................................................................. 3-39
3.7.5 Cambio en las cimentaciones debido al estado lmite de socavacin ........................................... 3-39
3.8 CARGA DE VIENTO: WL y WS ............................................................................................................. 3-39
3.8.1 Presin horizontal de viento ......................................................................................................... 3-39
3.8.1.1 General .................................................................................................................................. 3-39
3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras: WS ................................................................................. 3-41
3.8.1.2.1 General ............................................................................................................................ 3-41
3.8.1.2.2 Cargas provenientes de superestructuras ....................................................................... 3-41
3.8.1.2.3 Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura ......................................................... 3-42
3.8.1.3 Presin de viento sobre vehiculos: WL.................................................................................... 3-42
3.8.2 Presin de viento vertical ............................................................................................................... 3-43
3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica ............................................................................................................. 3-43
3.8.3.1 General .................................................................................................................................. 3-43
3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos ...................................................................................................... 3-43
3.8.3.3 Control de respuestas dinmicas ............................................................................................ 3-44
3.8.3.4 Ensayos en tnel de viento ..................................................................................................... 3-44
3.9 CARGAS DE HIELO ............................................................................................................................. 3-44
3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ ................................................................................................................ 3-44
3.10.1 Generalidades ............................................................................................................................. 3-44
3.10.2 Amenaza ssmica ......................................................................................................................... 3-45
3.10.2.1 Procedimiento general ......................................................................................................... 3-46
3.10.2.2 Procedimiento particular de sitio .......................................................................................... 3-50
3.10.3 Efectos de sitio ............................................................................................................................ 3-51
3.10.3.1 Definicin de los tipos de perfil de suelo .............................................................................. 3-51
3.10.3.2 Factores de sitio ................................................................................................................... 3-54
3.10.4 Caracterizacin de la amenaza ssmica....................................................................................... 3-55
3.10.4.1 Espectro de diseo ............................................................................................................... 3-55
3.10.4.2 Coeficiente elstico de respuesta ssmica ............................................................................ 3-56
3.10.5 Clasificacin operacional ............................................................................................................. 3-57
3.10.6 Zonas de desempeo ssmico ..................................................................................................... 3-57
3.10.7 Factores de modificacin de respuesta........................................................................................ 3-58
3.10.7.1 General ................................................................................................................................. 3-58
3.10.7.2 Aplicacin .............................................................................................................................. 3-58
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas ssmicas ................................................................... 3-59
3.10.9 Clculo de las fuerzas de diseo ................................................................................................. 3-59
3.10.9.1 Generalidades ....................................................................................................................... 3-59
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 ..................................................................................................................... 3-59
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 ..................................................................................................................... 3-60
3.10.9.4 Zona Ssmica 3 y 4 ............................................................................................................... 3-61
3.10.9.4.1 Generalidades ................................................................................................................ 3-61
3.10.9.4.2 Fuerzas de diseo modificadas...................................................................................... 3-61
3.10.9.4.3 Fuerzas inelsticas en la articulacin plstica................................................................ 3-61
3.10.9.4.3a Generalidades .......................................................................................................... 3-61
3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas............................................................................................. 3-62
3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas ............................................................................ 3-62
3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y prticos .............................................................. 3-63
3.10.9.4.3e Fuerzas de diseo de pilares ................................................................................... 3-64
3.10.9.4.3f Fuerzas de diseo de la cimentacin ........................................................................ 3-64
3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales .................................................................................... 3-64
3.10.9.6 Dispositivos de sujecin ........................................................................................................ 3-65
3.10.10 Requisitos para puentes temporales y construccin por etapas ................................................ 3-65

3.11 PRESIN DEL SUELO: EH, ES, LS y DD ........................................................................................... 3-66


3.11.1 General ....................................................................................................................................... 3-66
3.11.2 Compactacin ............................................................................................................................. 3-67
3.11.3 Presencia de agua ....................................................................................................................... 3-67
3.11.4 Efecto de los sismos ................................................................................................................... 3-67
3.11.5 Presin del suelo: EH ................................................................................................................. 3-67
3.11.5.1 Presin lateral del suelo ...................................................................................................... 3-67
3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral del suelo en reposo,

ko

..................................................... 3-68

3.11.5.3 Coeficiente de presin lateral activa del suelo,

ka ............................................................... 3-69

3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva del suelo,

kp

............................................................. 3-71

3.11.5.5 Mtodo del fluido equivalente para estimar presiones laterales de suelo de Rankine ........ 3-73
3.11.5.6 Presiones laterales de suelo para muros en voladizo que no son de gravedad ................. 3-74
3.11.5.7 Presin aparente de suelo (AEP) para muros anclados ..................................................... 3-78
3.11.5.7.1 Suelos no cohesivos .................................................................................................... 3-79
3.11.5.7.2 Suelos cohesivos ......................................................................................................... 3-80
3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros ........................................................................................... 3-80
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente rgido ................................................................. 3-80
3.11.5.8 Presin laterales de suelo para muros de tierra estabilizada mecnicamente .................... 3-81
3.11.5.8.1 General ........................................................................................................................ 3-81
3.11.5.8.2 Estabilidad interna ......................................................................................................... 3-83
3.11.5.9 Presiones laterales de suelo para muros modulares prefabricados ..................................... 3-83
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos .................................................................................................................... 3-85
3.11.6 Cargas de sobrecarga: ES y LS ................................................................................................... 3-88
3.11.6.1 Sobrecargas uniformes (ES) ................................................................................................... 3-88
3.11.6.2 Cargas puntuales, lineales, y en franjas (ES):Muros con movimiento restringido .................. 3-89
3.11.6.3 Franjas de carga (ES):Muros flexibles ................................................................................... 3-92
3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva (LS) ............................................................................................. 3-94
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga ................................................................................................. 3-95
3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo ...................................................................................... 3-95
3.11.8 Friccin negativa .......................................................................................................................... 3-95
3.12 FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE, PS ............. 3-98
3.12.1 General ..................................................................................................................................... 3-98
3.12.2 Temperatura uniforme................................................................................................................. 3-98
3.12.2.1 Intervalo de temperaturas para el procedimiento A.............................................................. 3-98
3.12.2.2 Intervalo de temperaturas para el procedimiento B.............................................................. 3-98
3.12.2.3 Movimientos trmicos de diseo .......................................................................................... 3-99
3.12.3 Gradiente de temperatura ........................................................................................................... 3-99
3.12.4 Retraccin diferencial................................................................................................................ 3-100
3.12.5 Flujo plstico ............................................................................................................................. 3-100
3.12.6 Asentamiento ............................................................................................................................ 3-100
3.12.7 Fuerzas secundarias del Postensado, PS ................................................................................ 3-100
3.13 FUERZAS DE FRICCIN: FR ........................................................................................................ 3-101
3.14 DISPOSICIONES PARA VARIOS TIPO DE ESTRUCTURA ............................................................ 3-101
3.14.1 General ..................................................................................................................................... 3-101
3.14.2 Responsabilidad del propietario ................................................................................................. 3-103
3.14.3 Clasificaciones operacionales .................................................................................................... 3-103
3.14.4 Embarcacin de diseo.............................................................................................................. 3-103
3.14.5 Frecuencia anual de colapso ..................................................................................................... 3-104
3.14.5.1 Distribucin de frecuencia de embarcaciones ..................................................................... 3-105
3.14.5.2 Probabilidad de prdida de control...................................................................................... 3-106
3.14.5.2.1 General ........................................................................................................................ 3-106
3.14.5.2.2 Mtodo estadstico ....................................................................................................... 3-106
3.14.5.2.3 Mtodo aproximado ..................................................................................................... 3-106
3.14.5.3 Probabilidad geomtrica ..................................................................................................... 3-108
3.14.5.4 Probabilidad de colapso ...................................................................................................... 3-109
3.14.5.5 Factor de proteccin ........................................................................................................... 3-110
3.14.6 Velocidad de colisin de diseo ................................................................................................. 3-113
3.14.7 Energa de colisin de embarcaciones ...................................................................................... 3-113
3.14.8 Fuerzas de colisin de barcos contra pilares ............................................................................. 3-114
3.14.9 Longitud de dao de la proa del barco ....................................................................................... 3-115

3.14.10 Fuerza de impacto del barco sobre la superestructura ............................................................ 3-116


3.14.10.1 Colisin con la proa........................................................................................................... 3-116
3.14.10.2 Colisin con la caseta de cubierta..................................................................................... 3-116
3.14.10.3 Colisin con el Mstil ........................................................................................................ 3-117
3.14.11 Fuerza de impacto de carga sobre el pilar ............................................................................... 3-117
3.14.12 Fuerza de impacto del barco sobre la superestructura ............................................................ 3-118
3.14.13 Dao en el estado lmite extremo ............................................................................................ 3-119
3.14.14 Diseo de la superestructura ................................................................................................... 3-120
3.14.15 Proteccin de subestructuras ................................................................................................... 3-120
3.14.16 Consideraciones de seguridad ................................................................................................. 3-121
3.15 CARGA DE EXPLOSIN: BL ........................................................................................................... 3-121
3.15.1 Introduccin .............................................................................................................................. 3-121
3.16 REFERENCIAS ............................................................................................................................... 3-122
APNDICE A3 DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEO SSMICO ........................................................... 3-128
APNDICE B3 SOBRERRESISTENCIA .................................................................................................. 3-130
APNDICE C3 AMENAZA SSMICA ...................................................................................................... 3-133

SECCIN 3

3-1

CARGAS Y FACTORES DE CARGA


3.1 ALCANCE

C3.l

Esta seccin especfica los requisitos mnimos para


cargas y fuerzas, los lmites de su aplicacin, los factores
de carga, y las combinaciones de carga usadas para el
diseo de puentes nuevos. Las disposiciones de cargas
pueden tambin aplicarse a la evaluacin estructural de
puentes existentes.

Esta seccin incluye, adicionalmente a las cargas


tradicionales, las fuerzas debidas a colisiones, sismos, y
asentamientos y distorsiones de la estructura.

Cuando se proporcionan mltiples niveles de desempeo,


la seleccin del nivel de desempeo para diseo es
responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mnimo para las
solicitaciones que puedan desarrollarse durante la
construccin. En el Artculo 5.14.2 se especifican
requisitos adicionales para puentes de concreto
construidos por segmentos.

Las colisiones de vehculos


inestabilidad aeroelstica
dependen de la respuesta
solicitaciones no pueden
ensayos.

y embarcaciones, los sismos, la


desarrollan solicitaciones que
estructural. Por lo tanto, tales
determinarse sin anlisis y/o

Con la excepcin de puentes de concreto construidos por


segmentos, las cargas de construccin no se proporcionan,
pero el Diseador debera obtener informacin pertinente de
los potenciales contratistas.

3.2 DEFINICIONES
Amortiguador Dispositivo que transfiere y reduce las fuerzas entre elementos de la superestructura o entre
elementos de la superestructura y elementos de la subestructura, o ambos, y que permite movimientos trmicos. El
dispositivo proporciona amortiguamiento disipando la energa proveniente de fuerzas ssmicas, cargas de frenado u
otras cargas y fuerzas dinmicas.
Ancho de calzada Espacio libre entre barreras y/o bordillos.
ngulo de friccin del muro ngulo cuya arcotangente representa la friccin aparente entre el muro y la masa
del suelo.
Barrera estructuralmente continua Barrera, o cualquiera de sus partes, que se interrumpe solamente en las
juntas del tablero.
Berma Terrapln usado para reorientar o reducir la velocidad de vehculos o embarcaciones que chocan
contra el mismo y para estabilizar rellenos, taludes, o suelos blandos y cortes en ladera.
Bolardo Objeto protector que puede tener su propio sistema parachoques y que es usualmente circular en planta
y estructuralmente independiente del puente.
Carga El efecto de una aceleracin, incluyendo la gravedad, deformaciones impuestas o cambios volumtricos.
Carga nominal Nivel de carga de diseo arbitrariamente seleccionado.
Cargas permanentes Las cargas y las fuerzas que son, o se supone que son, constantes luego de la
finalizacin de la construccin o que varan durante un intervalo de tiempo muy largo.
Cargas transitorias Las cargas y las fuerzas que pueden variar sobre en cortos intervalos de tiempo
comparados con la vida til de la estructura.
Carril El rea del tablero que recibe un vehculo o una carga lineal uniforme.
Carril de diseo Carril hipottico l de trfico colocado transversalmente sobre la calzada.
Cua de suelo activa Cua de tierra que tiende a moverse si no se retiene por medio de una estructura o
componente.
Defensa Equipo de proteccin adherido al componente estructural a proteger o que se use para delimitar
canales o reorientar embarcaciones errantes.

SECCIN 3

3-2

Distorsin Cambio en la geometra estructural.


Entidad contratante Es la entidad contratante del diseo y construccin del puente, o a quien revierta el
puente cuando hace parte de un sistema de concesin.
Estabilidad total global La estabilidad de todo el muro de contencin o estructura del estribo y que se determina
evaluando superficies potenciales de deslizamiento localizadas completamente por fuera de la estructura.
Expuesto Condicin en la cual una porcin de la subestructura del puente o de la superestructura es susceptible
de contacto fsico con cualquier porcin de la proa, superestructura o mstil de una embarcacin.
Extremo Un mximo o un mnimo.
Fluido equivalente Una substancia hipottica cuya densidad es tal que ejercera la misma presin que el suelo
que reemplaza para propsitos de clculo.
Fuerza centrfuga Fuerza lateral que resulta de un cambio en la direccin de un vehculo en movimiento.
Global Perteneciente a toda la superestructura o al puente como un todo.
Incremento por carga dinmica Incremento en el efecto de la fuerza esttica aplicada para tener en cuenta
la interaccin dinmica entre el puente y los vehculos en movimiento.
ndice de confiabilidad Evaluacin cuantitativa de la seguridad expresada como la relacin de la diferencia
entre la resistencia media y la fuerza media sobre la desviacin estndar combinada de la resistencia y la fuerza.
Intervalo de movimiento trmico de diseo Movimiento de la estructura resultante de la diferencia entre las
temperaturas mxima y mnima de diseo como de definen en el Artculo 3.12.
Licuacin La prdida de resistencia a cortante en suelo saturado debido a presin hidrosttica excesiva. En
suelos no cohesivos saturados, esa prdida de resistencia puede ser causada por cargas aplicadas instantneamente
o cclicamente, particularmente en arenas sueltas, finas a medias, que estn gradadas uniformemente.
Lnea de ruedas Grupo transversal o longitudinal de ruedas.
Local Perteneciente a un componente o subconjunto de componentes.
Modo de vibracin La forma de deformacin dinmica asociada con una frecuencia de vibracin.
Nudo Velocidad equivalente a 1.852 km/h.
Presin aparente del suelo Distribucin de presin lateral para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo.
Presin de suelo activa Presin lateral que resulta de la retencin de tierra por medio de una estructura o
componente que tiende a alejarse de la masa de suelo.
Presin pasiva del suelo Presin lateral que resulta de la resistencia del suelo al movimiento lateral de una
estructura o componente hacia la masa de suelo.
Profundidad de diseo del agua Profundidad promedio del agua.
1

Regla de la palanca (Lever Rule) La suma esttica de momentos alrededor de un punto para calcular la
reaccin en otro punto.
Realcin de sobreconsolidacin
sobrecarga.

Relacin entre la presin mxima de preconsolidacin y la presin de

Retenedores elementos restrictivos El sistema de cables o barras de alta resistencia que transfieren fuerza
entre elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y la subestructura bajo cargas ssmicas u
otras cargas dinmicas luego de que la distensin inicial (Restrainers) - se ha absorbido, pero permitiendo movimientos
1

Del anlisis de diagramas de fase para calcular los porcentajes de fases en dos lquidos.

SECCIN 3

3-3

trmicos.
Rueda Llanta simple o doble en el extremo de un eje.
Sobrecarga Carga usada para modelar el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte superior del
material retenido.
Subestructura Partes estructurales del puente que soportan el vano horizontal.
Suelo normalmente consolidado El suelo para el cual la sobrecarga efectiva actual es igual a la mxima
presin que se ha presentado.
Suelo sobreconsolidado El suelo que ha estado bajo una mayor sobrecarga que la que existe actualmente.
Superestructura Partes estructurales del puente que proporcionan constituyen el vano horizontal.
Superficie de influencia Funcin continua o discreta sobre el tablero del puente con cuyo valor en un punto,
multiplicado por una carga que acta perpendicularmente al tablero en ese punto, se obtiene la solicitacin buscada.
Tndem Dos ejes estrechamente espaciados, por lo general conectados al mismo bastidor, por medio del cual se
mejora la estabilizacin de la carga entre los ejes.
Temperatura de ajuste La temperatura promedio de una estructura, usada para determinar las dimensiones
de la estructura cuando se le aade o se le ajusta un componente.
Tonelada 1000 kg.
Unidad de ejes Eje slo o en tndem.
Unidad de transmisin de impacto - STU Dispositivo que proporciona un vnculo rgido temporal entre
elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y de la subestructura bajo cargas ssmicas, de
frenado, u otras cargas dinmicas, pero que permite movimientos trmicos.
Vehculo bajo permiso Cualquier vehculo cuyo derecho a transitar est restringido administrativamente
debido a su peso o a su tamao.
Vas acuticas de calado profundo Va Acutica navegable usada por barcos mercantes con calados de 4-18
m
Va acutica navegable La va acutica que la Guardia Costeraautoridad fluvial ha determinado como
apropiado apropiada para comercio interestatal o extranjero, tal y como se describe en 33CFR205-25el
transporte fluvial de acuerdo con las normas vigentes.
Vas acuticas de bajo calado La va acutica navegable usada principalmente por barcazas con calados
menores que 2.5-3 m.
Vibracin aeroelstica Respuesta peridica elstica de una estructura ante el viento.

SECCIN 3

3-4

3.3 NOMENCLATURA
3.3.1 General

A
=
AEP =
AF =
a
=

profundidad del gradiente de temperatura (mm) (C3.9.2.3) (3.12.3)


presin aparente del suelo para muros anclados (MPa) (3.4.1)
frecuencia anual de colapso de elementos de puentes (nmero/ao) (C3.14.4)
longitud de desaceleracin uniforme de frenado (mm); distancia truncada (mm); longitud promedio de dao de
proa (mm) (C3.6.4) (C3.9.5) (C3.14.9)

aB

longitud de dao de proa de una tolva de barcaza estndar (mm) (3.14.11)

as

longitud de dao de la embarcacin (mm) (3.14.9)

AS

=
=
=

coeficiente de aceleracin pico del suelo modificado por factores de sitios para de periodo corto (3.10.4.2)
pendiente hipottica del relleno (grados) (3.11.5.8.1)
anchura equivalente de la cimentacin (mm) (3.11.6.3)

anchura de la excavacin (mm) (3.11.5.7.2b)

anchura de barcazas, barcazas de remolque, y barcos mercantes (mm) (C3.14.5.1)

B
B
Be
BM

Bp

=
BR =
b
=
bf
=
C
=

anchura de la pila del puente (mm) (3.14.5.3)


fuerza vehicular de frenado; tasa base de desvo de las embarcaciones (3.3.2) (3.14.5.2.3)

Ca

coeficiente para fuerza debida al aplastamiento del hielo (3.9.2.2)

CD

coeficiente de arrastre (sN/m ) (3.7.3.1)

CH

coeficiente de masa hidrodinmica (3.14.7)

CL

coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1)

Cn

coeficiente de inclinacin para calcular

Csm =
c
=
cf
=

coeficiente de fuerza de frenado; anchura de un elemento discreto de muro (mm) (C3.6.4) (3.11.5.6)
anchura de carga aplicada o de cimentacin (mm) (3.11.6.3)
coeficiente para calcular fuerzas centrfugas; constante para condiciones del terreno con relacin a la
aproximacin del viento (3.6.3) (C3.8.1.1)
4

Fb ; (3.9.2.2)

coeficiente de respuesta ssmica elstica para el modo de vibracin m (3.10.4.2)


Cohesin del suelo (MPa) (3.11.5.4)
distancia desde la parte posterior de un muro hasta el frente de una carga aplicada o de un cimiento (mm)
(3.11.6.3)
profundidad de empotramiento para un muro de contencin en voladizo que no es de gravedad con
elementos discretos verticales (mm) (3.11.5.6)

DB

profundidad de proa (mm) (C3.14.5.1)

DE

profundidad mnima de recubrimiento de suelo (mm) (3.6.2.2)

Do

ds

E
EB

es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil (3.10.3.1)
Mdulo de Young (MPa) (C3.9.5)

energa de deformacin (J) (C3.14.11)

=
=

excentricidad de la carga en la cimentacin (mm) (3.11.6.3)


fuerza longitudinal sobre una pila debido a tmpanos de hielo (N); fuerza requerida para romper una capa de

profundidad calculada de empotramiento , para proporcionar equilibrio a muros en voladizo con elementos
verticales continuos, que no son de gravedad, por el mtodo simplificado (mm) (3.11.5.6)
DWT = tamao de la embarcacin basado en el peso muerto (Mg) (C3.14.1)
Dl = Ancho efectivo para la carga aplicada a cualquier profundidad (m) (3.11.6.3)
d
= profundidad potencial de la superficie de falla debajo de la base de las excavaciones (mm); distancia
horizontal desde la parte posterior de un muro al eje de una carga aplicada (mm) (3.11.5.7.2b) (3.11.6.3)
d c = es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m superiores
del perfil (3.10.3.1)
di
= espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil

e
F

SECCIN 3

3-5

hielo (N/m); fuerza en la base de un muro en voladizo no gravitacional requerida para proporcionar equilibrio
(N/m) (3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.5.6)

Fa

factor de sitio para intervalos de periodos cortos en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)

Fb

fuerza horizontal debida a la falla del flujo de hielo debida a flexin (N) (3.9.2.2)

Fc

fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo (N) (3.9.2.2)

Fpga

= factor de sitio para periodo nulo en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)


FS BH = factor de seguridad contra levantamiento de la base (C3.11.5.6)
F1 = fuerza lateral debida a la presin del suelo (N/mm) (3.11.6.3)

F2

f c
g

=
=
=

fuerza lateral debida a la sobrecarga por trfico (N/mm) (3.11.6.3)


constante aplicada para calcular el coeficiente C usado para calcular fuerzas centrfugas, tomado como 4/3
para combinaciones de carga diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3)
resistencia a compresin especificada del concreto para uso en el diseo (MPa) (3.5.1)
aceleracin de la gravedad (m/s) (3.6.3)
resistencia ltima de un elemento del puente (N); altura final del muro de contencin (mm); profundidad total
de excavacin (mm); resistencia de un componente del puente ante fuerza horizontal (N) (C3.11.l) (3.11.5.7.1)
(3.14.5.4)

HL =
HP =

profundidad del cuerpo de una barcaza en su proa (mm) (3.14.14.1)

HS

resistencia ltima de la superestructura del puente (N) (3.14.5.4)

Hl

resistencia ltima de una pila del puente (N) (3.14.5.4)

=
H n 1 =

distancia desde la superficie del terreno hasta el anclaje ms alto del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

altura hipottica del diagrama de presiones del suelo (mm) (3.11.5.7)

=
=
=
=

altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm) (3.11.6.4)


Incremento por carga dinmica (C3.6.1.2.5)
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
energa de impacto de diseo para colisin de embarcaciones (J) (3.14.7)

coeficiente de presin lateral del suelo; nmero de capas de suelo cohesivo en los 30 m superiores (3.11.6.2)
(3.1 0.3.1)

ka

coeficiente de presin lateral activa (3.11.5.1)

ko

coeficiente de presin lateral en reposo (3.11.5.1)

kp

coeficiente de presin lateral pasiva (3.11.5.1)

=
=

coeficiente de presin del suelo debida a sobrecarga (3.11.6.1)


permetro de la pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en un muro mecnicamente
estabilizado MSE (mm); longitud de la cimentacin (mm); longitud de expansin (mm) (3.9.5) (3.11.5.8)
(3.11.6.3) (3.12.2.3)
longitud caracterstica (mm); espaciamiento centro-a-centro de los elementos verticales del muro (mm)
(C3.9.5) (3.11.5.6)
longitud total del barco o de la barcaza de remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5)
factor de presencia mltiple; nmero de capas de suelo no cohesivo en los 30 m superiores (3.6.1.1.2)
(3.10.3.1)
nmero de viajes en una direccin de embarcaciones bajo el puente (nmero/ao) (3.14.5)

heq

IM
IP
KE
k

ks

LOA =
m =

distancia desde la base de la excavacin hasta el anclaje ms bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1)

nmero de golpes del ensayo de penetracin estndar (SPT) (golpes/pie) (ASTM D1586) para los primeros 30
m del perfil de suelo (3.10.3.1)

N ch =

nmero de golpes promedio del ensayo de penetracin estndar (SPT) (golpes/m) (ASTM D1586) para capas
PI 20 en
s
de suelo cohesivo en los 30 m superiores del perfil de suelo y u para capas de suelo cohesivo
s
los 30 m superiores (Mtodo u ) (3.10.3.1)

su

nmero de golpes para capas de suelo no cohesivo (sin exceder 300 golpes/m en la expresin de arriba)
(3.10.3.1)

Ni

nmero de golpes del ensayo de penetracin estndar de una capa (sin exceder 300 golpes/m en la

SECCIN 3

3-6

expresin de arriba). Tener en cuenta que cuando se use el Mtodo B, los valores N son para capas de
suelos no cohesivos, suelo cohesivo y roca dentro de los 30 m superiores. Cuando se encuentre rechazo para
una capa de roca, N i debera tomarse como 300 golpes/m (3.10.3.1)

Ns

=
OCR =
P
=

PA =
Pa =
PB =
PB

nmero de estabilidad (3.11.5.6)


relacin de sobreconsolidacin (3.11.5.2)
fuerza mxima vertical para una sola cua de hielo (N); carga resultante de impacto de embarcaciones (N);
carga de rueda concentrada (N); intensidad de la carga viva; carga puntual (N) (C3.9.5) (3.14.5.4) (C3.6.1.2.5)
(C3.11.6.2) (3.11.6.1)
probabilidad de desviacin de embarcaciones (3.14.5)
fuerza resultante por unidad de anchura del muro (N/mm) (3.11.5.8.1)
fuerza de impacto de barcazas para colisiones frontales entre la proa de la barcaza y un objeto rgido (N);
presin bsica de viento que corresponde a una velocidad de viento de 160 km/h (MPa) (3.14.11) (3.8.1.2)

=
PBH =
PC =
PD =

fuerza esttica promedio de impacto de barcazas resultante del estudio de Meir-Domberg (N) (C3.14.11)

PDH =
PG =
PGA =
PH =

fuerza de impacto de barcos entre el castillo de cubierta del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.5.4)
probabilidad geomtrica de colisin de embarcaciones con un pilar o un vano del puente (3.14.5)
coeficiente de aceleracin pico efectiva en roca (Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)

Ph

componente horizontal de la resultante de presin de suelo sobre el muro (N/mm) (3.11.5.5)


ndice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1)

=
PI =
PMT =
Pp =

fuerza de colisin de barcos entre la proa del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.10.1)
probabilidad de colapso del puente (3.14.5)
presin de viento de diseo (MPa) (3.8.1.2.1)

fuerza lateral debida a cargas de la superestructura u otras cargas concentradas (N/mm) (3.11.6.3)

fuerza de impacto por colisin de barcos entre el mstil del barco y una superestructura rgida (N) (3.14.5.4)
presin pasiva de suelo (N/mm) (3.11.5.4)

PS

Pv

Pv
p

=
=

pa
pp

fuerza de impacto por colisin de barcos para colisiones frontales entre la proa del barco y un objeto rgido (N)
(3.14.5.4)
componente vertical de la resultante de presin de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro lineal por
franja de cimentacin (kN/mm) (3.11.5.5) (3.11.6.3)
carga sobre zapatas aisladas rectangulares o carga puntual (kN) (3.11.6.3)
resistencia de aplastamiento de hielo efectiva (MPa); presin de la corriente de agua (MPa); presin bsica de
suelo (MPa); fraccin de trfico de camiones en un solo carril; intensidad de carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1)
(3.11.5.1) (3.6.1.4.2) (3.11.6.1)
presin de suelo aparente (MPa); ordenada mxima del diagrama de presiones (MPa) (3.11.5.3) (3.11.5.7.1)

presin pasiva de suelo (MPa) (3.11.5.4)

carga total mayorada; intensidad de caga para una lnea infinita de carga (N/mm) (3.4.1) (3.11.6.2)

Qi
q

=
=

fuerza interna (3.4.1)


presin de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

qs
R

=
=

presin uniforme de sobrecarga (MPa) (3.11.6.1)


radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de modificacin de respuesta ssmica; factor
de reduccin de presin pasiva lateral; distancia radial desde el punto de aplicacin de la carga hasta un
punto en el muro (mm); reaccin que debe ser resistida por la subbase bajo la base de la excavacin (kN/mm)
(3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4) (3.11.6.1) (3.11.5.7.1)
factor de correccin de PA para la localizacin del puente (3.14.5.2.3)

RB =
RBH =
RC
RD
RDH
RXC

relacin de la profundidad expuesta de la superestructura sobre la profundidad total de la proa del barco
(3.14.10.1)
factor de correccin de PA para corrientes paralelas a la trayectoria de la embarcacin (3.14.5.2.3)

factor de correccin de PA para la densidad del trfico de embarcaciones (3.14.5.2.3)

factor de reduccin para fuerza de colisin con el castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2)

factor de correccin de PA para corrientes cruzadas actuando perpendicularmente a la trayectoria de las


embarcaciones (3.14.5.2.3)
radio de la nariz de la pila (mm) (C3.9.2.3)

SECCIN 3

S DS =

3-7

Sf

coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s modificado por un factor
de sitio de periodos cortos (3.10.4.2)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s modificado por un factor
de sitio de periodos largos (3.10.4.2)
ndice de congelamiento (C3.9.2.2)

Sm
SS

resistencia a cortante de la masa de roca (MPa) (3.11.5.6)

Su
Sub
Sv
su

coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
resistencia no drenada a cortante de suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2b)

resistencia no drenada del suelo bajo la base de la excavacin

espaciamiento del refuerzo vertical (mm) (3.11.5.8.1)

sui

S1

resistencia no drenada promedio de cortante en MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30 m superiores
del perfil de suelo (3.10.3.1)
resistencia no drenada de cortante para una capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa en la expresin de
arriba) (3.10.3.1)
coeficiente de aceleracin de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
temperatura media diaria del aire (C) (C3.9.2.2)
periodo del modo fundamental de vibracin del puente (s) (3.10.2.2)

S D1 =

=
T
TF =
Thi =
Tm =
Tmx =
TMxDis =

carga horizontal en el anclaje i (N/mm) (3.11.5.7.1)


periodo de vibracin del modo m (s) (3.10.4.2)
carga aplicada el refuerzo en un muro de tierra mecnicamente estabilizado (N/mm) (3.11.5.8.2)

temperatura mxima de diseo usada para los efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TMinDis = temperatura mnima de diseo usada para los efectos de movimientos trmicos (C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TS = periodo caracterstico en el cual el espectro de respuesta de aceleraciones cambia de ser independiente del
periodo para ser inversamente proporcional al periodo (s) (3.10.4.2)
TO = periodo de referencia usado para definir la forma del espectro de respuesta de aceleraciones (s) (3.10.4.2)
= espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm) (3.9.2.2) (3.12.3)
t
= velocidad de diseo del agua (m/s); velocidad de impacto de embarcacin para diseo (m/s) (3.7.3.1) (3.14.6)
V
VB = velocidad bsica del viento tomada como 160 km/h (3.8.1.1)

VC

VDZ =
VMIN =
VT =
VXC =

componente de la corriente de la va acutica que acta paralelamente a la trayectoria de la embarcacin


(nudos) (3.14.5.2.3)
velocidad de diseo del viento a la elevacin de diseo Z (km/h) (3.8.1.1)
velocidad mnima de diseo para impacto no menor que la velocidad media de la corriente para el sitio del
puente (km/h) (3.14.6)
velocidad de trnsito de la embarcacin en el canal navegable (km/h) (3.14.6)

V0

V30
v
vS

=
=
=

componente de la corriente de la va acutica que acta perpendicularmente a la trayectoria de trnsito de las


embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3)
velocidad de friccin, caracterstica meteorolgica del viento para varias caractersticas de la superficie de
barlovento (km/h) (3.8.1.1)
velocidad del viento a 10 m por encima del nivel del terreno o del agua (km/h) (3.8.1.1)
velocidad de diseo de la carretera (m/s) (3.6.3)
velocidad de onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo (m/s) (3.10.3.1)

masa de desplazamiento de la embarcacin t (C3.14.5.1)

XC =
XL =

anchura libre de calzada (mm); anchura libre del puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura de la pila al
nivel de la accin del hielo (mm); peso unitario del agua (kg/m); contenido de humedad (ASTM D2216)
(3.6.1.1.1) (3.6.1.6) (3.9.2.2) (C3.7.3.1) (3.10.3.1)
distancia horizontal desde el espaldar del muro al punto de aplicacin de la carga (mm); distancia a un
elemento del puente desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm) (3.11.6.2) (3.14.6)
distancia al borde del canal desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones (mm) (3.14.6)
distancia desde el eje de la trayectoria de trnsito de embarcaciones igual a 3xLOA (mm) (3.14.6)

SECCIN 3

3-8

X1
X2
Z

distancia desde el espaldar del muro al comienzo de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)

=
=

Z0

Z2
z

=
=
=

S
S

longitud de la lnea de carga (mm) (3.11.6.2)


altura de la estructura por encima del nivel mnimo del agua o del terreno > 10 000 m (mm); profundidad
debajo de la superficie del suelo (mm); profundidad desde la superficie del terreno a un punto sobre el muro
bajo consideracin (mm); distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga a la elevacin de un
punto sobre el muro bajo consideracin (mm) (3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2)
2
longitud de friccin del trayecto de recoleccin aguas arriba [upstream fetch] , caracterstica meteorolgica del
viento (mm) (3.8.1.1)
profundidad donde la anchura efectiva intercepta el espaldar del muro (mm) (3.11.6.3)
profundidad bajo la superficie del relleno (mm) (3.11.5.1)
constante para las condiciones del terreno con relacin a la aproximacin del viento; coeficiente para
condicin local de hielo; inclinacin de la superficie del pilar con respecto a un eje vertical (grados); inclinacin
del espaldar del muro con respecto a un eje vertical (grados); ngulo entre la cimentacin del muro y una
lnea que conecta el punto del muro bajo consideracin y un punto sobre la esquina inferior de la cimentacin
ms cercana al muro (rad); coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2) (3.9.2.2)
(C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.3)
ndice de seguridad; ngulo en un plano horizontal usado para calcular fuerzas transversales de hielo
(grados); pendiente de la superficie del relleno detrs de un muro de contencin; {+ para pendiente hacia
arriba del muro; - para pendiente hacia abajo del muro} (grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3)
pendiente de la superficie del terreno enfrente del muro {+ para pendiente hacia arriba del muro; - para
pendiente hacia abajo del muro} (grados) (3.11.5.6)
factores de carga; peso unitario de materiales (kg/m); peso unitario de agua (kg/m); peso unitario del suelo
(kg/m) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) (3.11.5.1)
peso unitario del suelo (kg/m) (3.11.5.1)

peso unitario efectiva del suelo (kg/m) (3.11.5.6)

EQ =

factor de carga para carga viva aplicada simultneamente con cargas ssmicas (3.4.1)

eq

peso unitario del suelo equivalente a un lquido (kg/m) (3.11.5.5)

i
p

factor de carga (3.4.1)

factor de carga permanente (3.4.1)

SE =
TG =
=

factor de carga para asentamiento (3.4.1)

factor de carga para gradientes de temperatura (3.4.1)


movimiento de la parte superior del muro requerido para alcanzar presin mnima activa o mxima pasiva por
inclinacin o traslacin lateral (mm) (C3.11.1) (3.11.5.5)
presin de suelo horizontal constante debida a sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1)

ph =

distribucin de presin horizontal constante sobre el muro resultante de varios tipos de sobrecarga (MPa)

T
H
V

(3.11.6.2)
intervalo de diseo de movimientos trmicos (mm) (3.12.2.3)

tensin horizontal debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)

=
=

=
=

tensin vertical debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)


ngulo de la cua truncada de hielo (grados); ngulo de friccin entre el lleno y el muro (grados); ngulo entre
la cimentacin del muro y una lnea que conecta el punto en el muro bajo consideracin y un punto en la
esquina inferior de la cimentacin ms alejada del muro (rad) (C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2)
modificador de carga especificado en el Artculo 1.3.2; pendiente de la cara del muro (3.4.1) (3.11.5.9)
ngulo del envs del muro con respecto a la horizontal (grados); ngulo de la curva del canal (grados); ngulo
entre la direccin del flujo de la corriente y el eje longitudinal de la pila (grados) (3.11.5.3) (3.14.5.2.3)
(3.7.3.2)
ngulo de friccin entre el tmpano de hielo y la pila (grados) (3.9.2.4.1)

=
=
=
=

desviacin estndar de la distribucin normal (3.14.5.3)


resistencia a la traccin del hielo (MPa) (C3.9.5)
relacin de Poisson (adim.) (3.11.6.2)
factores de resistencia (C3.4.1)

ngulo de friccin interna (grados) (3.11.5.4)

A la distancia que una masa de aire viaja sobre un cuerpo de agua se le llama fetch; encontramos un equivalente en castellano: Trayecto de recoleccin

SECCIN 3

ngulo efectivo de friccin interna (grados) (3.11.5.2)

r
s

ngulo de friccin interna del relleno reforzado (grados) (3.11.6.3)

ngulo de friccin interna del suelo contenido (grados) (3.11.5.6)

3.3.2 Cargas y denominacin de cargas


Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas
permanentes y transitorias:

Cargas permanentes

CR =
DD =
DC =
DW =
EH =
EL =

ES =
EV =
PS =
SH =

BL
BR
CE
CT
CV
EQ
FR
IC
IM
LL
LS
PL
SE
TG
TU
WA
WL
WS

fuerzas debidas al flujo plstico


fuerza de friccin negativa
peso propio de los componentes estructurales y
de los accesorios no estructurales
peso propio carpeta de rodamiento y de las
instalaciones
empuje horizontal del suelo
fuerzas miscelneas resultantes del proceso de
construccin, incluyendo el izaje de voladizos en
construccin por segmentos
sobrecarga de suelo
presin vertical del peso propio del suelo de
relleno
fuerzas secundarias debidas a pretensado
fuerzas debidas a retraccin

Cargas transitorias
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

carga de explosin
fuerza de frenado vehicular
fuerza centrfuga vehicular
fuerza de colisin vehicular
fuerza de colisin de embarcaciones
carga ssmica
carga de friccin
carga de hielo
incremento de carga dinmica vehicular
carga viva vehicular
sobrecarga de carga viva
carga viva peatonal
fuerzas debidas a asentamiento
fuerzas debidas a gradiente de temperatura
fuerza debida a temperatura uniforme
carga de agua y presin de la corriente
carga de viento sobre la carga viva
carga de viento sobre la estructura

3-9

SECCIN 3

3-10

3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES


3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de carga
La solicitacin total mayorada debe tomarse como:

Q i i Qi

(3.4.1-1)

donde:

modificador de carga especificado en el Artculo


1.3.2

Qi

solicitaciones de las cargas especificadas en


esta norma.
factores de carga especificados en las Tablas
3.4.1-1 y 3.4.1-2

Los componentes y las conexiones del puente deben


satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para las combinaciones
aplicables de solicitaciones extremas mayoradas como se
especifique en cada uno de los siguientes estados lmite:

Resistencia I Combinacin bsica de cargas


relacionada con el uso vehicular normal del puente sin
viento.
Resistencia II Combinacin de cargas relacionada
con el uso del puente con vehculos especiales de
diseo especificados por el Propietario, con vehculos
de evaluacin con permiso, o ambos, sin viento.
Resistencia III Combinacin de carga relacionada
con la exposicin del puente a vientos con
velocidades en exceso de 90 km/h.
Resistencia IV Combinacin de carga relacionada
con los efectos de relaciones muy altas de carga
muerta sobre carga viva.
Resistencia V Combinacin de carga relacionada
con el uso vehicular normal del puente con vientos de
90 km/h de velocidad.
Evento Extremo I Combinacin de carga que
incluye sismo. El factor de carga para carga viva ,
debe determinarse para cada proyecto especfico.
Evento Extremo II Combinacin de cargas de,
colisin de embarcaciones y vehculos, inundaciones
de verificacin, y ciertos eventos hidrulicos con una
carga viva reducida diferente a aquella que hace parte
de la carga de colisin vehicular, CT . Los casos de
inundaciones de verificacin no deben combinarse
con BL , CV , CT o IC .
Servicio I Combinacin de carga relacionada con la
operacin normal de uso del puente con un viento de
90 km/h y con todas las cargas tomadas en sus
valores nominales. Tambin relacionada con control
de deflexiones en estructuras metlicas enterradas,
revestimientos de tneles, y tubera termoplstica,
para control del ancho de fisura en estructuras de
concreto reforzado, y para anlisis transversal
relacionado con traccin en vigas de concreto por
segmentos. Esta combinacin de carga tambin debe
utilizarse para la investigacin de la estabilidad de
taludes.
Servicio II Combinacin de carga para controlar

C3.4.1 Los antecedentes para los factores que aqu se


especifican, y para los factores de resistencia especificados en
otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en
Nowak (1992)
No debe suponerse que los vehculos con permiso sean los
nicos vehculos en el puente a menos que as se asegure con
control de trfico. Ver el Artculo 4.6.2.2.5 relacionado con
otro tipo de trfico simultneamente en el puente.
Los vehculos se vuelven inestables a altas velocidades del
viento. Por lo tanto, los vientos fuertes previenen la presencia
de carga viva significativa en el puente.
El proceso estndar de calibracin para el estado lmite de
resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de
factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y
sus componentes. Las combinaciones que dan un ndice de
seguridad cercano al valor objetivo de 3.5 se mantienen
para potencial aplicacin. De stas combinaciones se
seleccionan factores de carga constantes y los
correspondientes factores de resistencia para cada tipo de
componente estructural que reflejen su uso.
Este proceso de calibracin se ha realizado para un gran
nmero de puentes con longitudes no mayores de 60 m y para
puentes terminados. Para los componentes primarios de
grandes puentes, la relacin carga muerta a carga viva es
bastante grande, y podra resultar en un conjunto de factores
de resistencia diferente de aquellos hallados aceptables para
puentes de luces medianas y pequeas. Se juzga ms prctico
investigar un caso de carga adicional que requerir el uso de
dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de
carga proporcionados en la Combinacin de Carga para
Resistencia I, dependiendo de otras cargas permanentes que
estn presentes. Se han realizado verificaciones puntuales en
algunos pocos puentes con vanos de hasta 180 m, y parece
que la Combinacin de Carga de Resistencia IV controla
donde la relacin de carga muerta a carga viva es mayor que
7.0. Esta combinacin de carga puede controlar durante la
investigacin de las etapas de construccin.
En las pasadas ediciones de estas Especificaciones se us
EQ 0.0 . Este asunto no se ha resuelto. La posibilidad de
carga viva parcial, es decir, EQ 1.0 , en conjunto con sismo
debera considerarse. La aplicacin de la Regla de Turkstra
para combinar cargas no correlacionadas indica que
EQ 0.5 es razonable para un amplio intervalo de valores de
trfico promedio diario de camiones (ADTT).
Lo siguiente aplica para Eventos Extremos I y II:

Se piensa que el intervalo de recurrencia de eventos


extremos excede la vida til de diseo.
Aunque estos estados lmite incluyen cargas de agua,
WA , los efectos debidos a WA son considerablemente
menos significantes que los efectos sobre la integridad
estructural debido a socavacin. Por lo tanto, a menos
que la condiciones de un sitio especfico impongan lo
contrario, las profundidades de la socavacin local en las

SECCIN 3

fluencia de estructuras de acero y deslizamiento de


conexiones a deslizamiento critico debido a carga viva
vehicular.
Servicio III Combinacin de carga para anlisis
longitudinal
relacionado
con
traccin
en
superestructuras de concreto preesforzado con el
objetivo de control de fisuras y de la traccin principal
en las almas de vigas de concreto por segmentos.
Servicio IV Combinacin de carga relacionada
solamente con traccin en columnas de concreto
preesforzado con el objetivo de control de fisuras.
Fatiga I Combinacin de carga para fatiga y
fractura relacionada con vida til de fatiga inducida
por carga infinita.
Fatiga II Combinacin de fatiga y fractura
relacionada con vida til inducida por carga finita.

Los factores de carga para las varias cargas que


componen una combinacin de carga de diseo se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1. Se Deben
investigar todos los subconjuntos relevantes de la
combinacin de carga. Para cada combinacin de carga,
cada carga que se seale para ser tomada en cuenta y
que est relacionada con el componente que est siendo
diseado, incluyendo todos los efectos significativos
debidos a torsin, se deben multiplicar por el factor de
carga apropiado y por el factor de presencia mltiple del
Artculo 3.6.l.1.2, que sea aplicable. Los productos se
deben sumar como se especifica en la Ec. 1.3.2.1-1 y
multiplicar por los modificadores especificados en el
Artculo 1.3.2.
Los factores se deben seleccionar para producir el efecto
extremo total mayorado. Para cada combinacin de carga,
se deben investigar los extremos positivos y negativos.
En las combinaciones de carga donde un efecto resulta
en la reduccin de otro efecto, el valor mnimo debe
aplicarse a la carga que reduce el efecto. Para fuerzas
permanentes, el factor de carga que produce la
combinacin ms crtica se debe seleccionar de la Tabla
3.4.1-2. Donde la carga permanente aumente la
estabilidad o la capacidad de carga de un componente o
del puente, se debe investigar el valor mnimo del factor
de carga para la carga permanente.
El mayor entre los dos valores proporcionados para el
factor de carga de TU debe usarse para deformaciones y
los valores menores para todos los dems efectos. Para
anlisis simplificado de subestructuras de concreto en el
estado lmite de resistencia, puede usarse un valor de
0.50 para TU cuando se calculen fuerzas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en
columnas o pilas. Un valor de 1.0 para TU debe usarse
para anlisis de subestructuras de concreto en el estado
lmite de resistencia, en conjunto con el momento de
inercia parcialmente fisurado determinado por el anlisis.
Para subestructuras de concreto en el estado lmite de
resistencia, un valor de 0.50 para PS , CR , and SH
puede usarse similarmente cuando se calculen fuerzas en
estructuras de concreto no segmentadas, pero debe
tomarse en conjunto con el momento bruto de inercia en

3-11
pilas y la socavacin por contraccin no se deberan
combinar con BL , EQ , CT , CV o IC . Sin embargo,
deberan considerarse los efectos debidos a degradacin
del cauce. Alternativamente, la mitad de la socavacin
total puede considerarse en combinacin con BL , EQ ,

CT , CV o IC .
La probabilidad combinada de estos eventos es
extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifica aplicar
los eventos por separado. Bajo estas condiciones
extremas, la estructura puede sufrir deformaciones
inelsticas considerables debido a las cuales se espera que
se alivien las fuerzas debidas a TU , TG , CR , SH , y
SE .

El factor de carga viva de 0.5 implica una probabilidad baja


de concurrencia de la mxima carga viva vehicular (diferente
de CT ) y eventos extremos.
Con esta combinacin de carga se investiga la compresin en
componentes de concreto preesforzado y la traccin en vigas
preesforzadas sobre pilas. La combinacin de carga de
servicio III se usa para investigar tensiones de traccin en
componentes de concreto preesforzado.
Esta combinacin de carga corresponde a las disposiciones de
sobrecarga para estructuras de acero en ediciones pasadas de
las Especificaciones AASHTO, y es aplicable solamente a
estructuras de acero. Desde el punto de vista de nivel de
carga, esta combinacin se sita aproximadamente a mitad de
camino entre la usada para los estados lmite de Servicio I y
de Resistencia I.
La verificacin principal de tensiones de traccin se introduce
para verificar la suficiencia a cortante y torsin longitudinales
en las almas de puentes de vigas de concreto por segmentos.
El factor 0.70 para viento representa un viento de 135 km/h.
Esto debera resultar traccin nula en columnas de concreto
preesforzado para vientos con periodos de recurrencia media
de 10 aos. La columnas de concreto preesforzado de todas
maneras deben cumplir los requisitos de resistencia tal y
como se expone en Combinacin de Carga de Resistencia III
en el Artculo 3.4.l.
No se recomienda que se combine gradiente de temperatura
con fuerzas de vientos fuertes. Se incluyen las fuerzas por
expansin de la superestructura.
El factor de carga para combinacin de carga de Fatiga I,
aplicada a un slo camin de diseo con el espaciamiento
entre ejes especificado en el Artculo 3.6.1.4.1, refleja niveles
de carga que son representativos del intervalo de tensiones
mximas de la poblacin de camiones para diseo vida til
para fatiga infinita. El factor se escogi suponiendo que el
intervalo de tensiones mximas en el espectro variable
aleatorio es dos veces el intervalo de tensiones efectivas
causadas por la combinacin de carga de Fatiga II.
El factor de carga de la combinacin de carga de Fatiga II,
aplicado a un slo camin de diseo, refleja un nivel de carga
representativo del intervalo de tensiones efectivas de la
poblacin de camiones con respecto a un nmero pequeo de

SECCIN 3
columnas o pilas. Para subestructuras de acero, debe
usarse un valor de 1.0 para TU , PS , CR , and SH .
La evaluacin de la estabilidad general de rellenos
contenidos, as como taludes de tierra con o sin
cimentaciones superficiales o profundas debera
investigarse en el estado lmite de servicio basndose en
la Combinacin de Carga de Servicio I y el factor de
resistencia apropiado como se especifica en el Artculo
11.5.6 y en el Artculo 11.6.2.3.
Para estructuras armadas en cajn que cumplan con las
disposiciones del Artculo 12.9, el factor de carga viva
para las cargas vivas vehiculares LL e IM debe tomarse
igual a 2.0.
El factor de carga para gradiente de temperatura, TG ,
debera considerarse con base en cada proyecto
especfico. Si la informacin especfica del proyecto no
indica lo contrario, TG puede tomarse como:

para los estados lmite de resistencia y extremo,


para el estado lmite de resistencia de servicio cuando
no se considera la carga viva, y
0.50 para el estado lmite de servicio si se considera
la carga viva.

El factor de carga para asentamiento, SE debera


considerarse con base en cada proyecto especfico. A
menos que la informacin del proyecto especfico indique
lo contrario, SE , puede tomarse como 1.0. Las
combinaciones de carga que incluyan asentamiento
deben tambin aplicarse sin asentamiento.
Para puentes construidos por segmentos, la siguiente
combinacin debe investigarse en el estado lmite de
servicio:

DC DW EH EV ES WA CR SH TG EL PS
(3.4.1-2)

3-12

ciclos de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados


en elementos, componentes, y conexiones de acero para
diseo de fatiga finita.
Este Artculo enfatiza el mtodo tradicional de seleccin de
combinaciones de carga para obtener efectos extremos
realistas y se propone clarificar el asunto de la variabilidad de
las cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre
el caso, el Propietario o el Diseador pueden determinar que
no todas las cargas en una combinacin de carga dada son
aplicables a todas las situaciones bajo investigacin.
Aqu se reconoce que la magnitud real de las cargas
permanentes puede tambin ser menor que el valor nominal.
Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes
reducen los efectos de cargas transitorias.
Se ha notado que es ms probable que las cargas permanentes
sean mayores que menores que los valores nominales.
El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplsticas se
fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en
los mismos niveles que especificaciones histricas, ms
adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de
instalacin de suelo como parte de la implementacin del
NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basndose en
el control de campo de las prcticas constructivas.
Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de
los seis tipos de carga especificados para la aplicacin de
cargas permanentes. No es necesario suponer que un tipo de
carga vara de acuerdo con el vano, longitud, o componente
del puente. Por ejemplo, cuando se investiga el levantamiento
de un soporte en una viga continua, no sera apropiado usar el
factor de carga mximo para cargas permanentes en vanos que
producen reaccin negativa y el factor de carga mnimo en
vanos que producen reaccin positiva. Considrese la
investigacin de levantamiento. El levantamiento, que se trat
como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las
Standard Specifications de la AASHTO, ahora se convierte en
una combinacin de carga. Donde una carga permanente
produce levantamiento, esa carga se multiplicara por el factor
de carga mximo, independientemente del vano en el que se
localice. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se
multiplicara
por
el
factor
de
carga
mnimo,
independientemente del vano en el que se localice. Por
ejemplo, para el estado lmite de Resistencia I donde la
reaccin de carga permanente sea positiva y la carga viva
pueda causar una reaccin negativa, la combinacin de carga
0.9DC 0.65DW 1.75 LL IM .
sera
Si
ambas
reacciones fueran negativas, la combinacin sera
1.25DC 1.50DW 1.75 LL IM . Para cada efecto, ambas
combinaciones extremas pueden necesitar investigarse
aplicando tanto el factor de carga alto como el bajo. Las
sumas algebraicas de estos productos son los efectos totales
para los cuales debera disearse el puente y sus componentes.

PS , CR , SH , TU y TG son deformaciones superpuestas


como de define en el Artculo 3.12. Los factores de carga para
TU y TG se presentan en la Tabla 3.4 .1-1. Los factores de
carga para PS , CR y SH se presentan en la Tabla 3.4.1-3.
Para elementos pretensados en tipologas tpicas de puentes,
el pretensado secundario, el flujo plstico y la retraccin se

SECCIN 3

3-13

disean generalmente en el estado lmite de servicio. En


estructuras de concreto por segmentos, CR y SH se
multiplican por p para DC porque el anlisis de los efectos
que son funcin del tiempo son no lineales en puentes
segmentados. Los estribos, las pilas, las columnas, y las vigas
transversales se consideran componentes de la subestructura.
El clculo de desplazamientos para TU utiliza un factor
mayor que 1.0 para evitar subdimensionar las juntas, los
dispositivos de expansin, y los soportes.
Para la evaluacin de la resistencia de muros contra el
deslizamiento se aplican los siguientes criterios:

La carga vertical de suelo en la parte trasera de un muro


de contencin en voladizo se multiplicara por P min
(1.00) y el peso de la estructura se multiplicara por
P m x (0.90) porque estas fuerzas resultan en un
incremento de las tensiones de contacto (y de la
resistencia a cortante) en la base del muro y de la
cimentacin.
La carga horizontal de suelo en un muro de contencin en
voladizo se multiplicara por P m x (1.50) para una
distribucin de presin de suelo activa porque la fuerza
resulta en una fuerza ms crtica de deslizamiento en la
base del muro.

Similarmente; los valores de P m x para el peso de la


estructura (1.25), carga vertical de suelo (1.35) y presin
activa horizontal de suelo (1.50) representara la combinacin
de carga crtica para una evaluacin de la capacidad portante
de la cimentacin.
Las cargas de agua y de friccin estn incluidas en todas las
combinaciones de carga en sus respectivos valores nominales.
Para flujo plstico y retraccin, deberan usarse los valores
nominales especificados. Para cargas de friccin,
asentamiento, y agua, deben investigarse los valores mnimo y
mximo que produzcan combinaciones de carga extremas.
El factor de carga para gradiente de temperatura debera
determinarse con base en:

Tipo de estructura, y
Estado lmite bajo investigacin.

Construcciones de vigas en celosa y de vigas cajn mltiples


de acero han sido tradicionalmente, pero quiz no
necesariamente de manera correcta, diseadas sin considerar
los gradientes de temperatura, es decir, con P m x 0.0 .

SECCIN 3

3-14

Tabla 3.4.1-1- Combinaciones y Factores de Carga


DC
DD
Estado Lmite
de la Combinacin
de carga

Resistencia I
(a menos que se
indique)
Resistencia II

Use uno de estos a la vez

DW
EH

EV
ES
EL
PS
CR
SH

LL
IM
CE
BR
PL
LS

WA

WS

WL

FR

TU

TG

SE

EQ

BL

IC

CT

CV

1.75

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

1.35

1.00

1.00

0.50/1.20

TG

SE

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Resistencia III

1.00

1.40
0

Resistencia IV

1.00

1.00

0.50/1.20

Resistencia V

1.35

1.00

0.40
0

1.0

1.00

0.50/1.20

TG

SE

Evento Extremo I

EQ

1.00

1.00

1.00

Evento Extremo II

0.50

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

1.0

1.00

1.00/1.20

TG

SE

1.00
1.00

1.00/1.20
1.00/1.20

TG

SE

1.00

1.00/1.20

1.0

0.30
0
0.70
0

Servicio I

1.00

1.00

1.00

Servicio II
Servicio III

1.00
1.00

1.30
0.80

1.00
1.00

Servicio IV

1.00

1.00

Fatiga ISlo LL , IM & CE

1.50

Fatiga I IISlo LL , IM & CE

0.75

Tabla 3.4.1-2 Factores para cargas permanentes, P


Tipo de Carga, tipo de Cimentacin, y
Mtodo para Calcular la friccin negativa
DC : Componentes y Accesorios
DC : Slo Resistencia IV
Pilas, Mtodo Tomlinson
DD : Friccin
Pilas, Mtodo
negativa
Pozos perforados, Mtodo O'Neill and Reese (1999)
DW : Superficie de rodadura e instalaciones
EH : Presin horizontal de suelo

Activa

En reposo

AEP para muros anclados


EL : Tensiones residuales de Construccin
EV : Presin vertical de suelo

Estabilidad general

Muros de Contencin y Estribos

Estructuras Rgidas Enterradas

Marcos Rgidos

Estructuras Flexibles Enterradas


o Alcantarillas Metlicas y Alcantarillas Armadas Estructurales Corrugas Profundas
o Alcantarillas Termoplsticas
o Todas las dems
ES : Sobrecarga de suelo

Factor de Carga
Mximo
Mnimo
1 .2 5
0 .9 0
1 .5 0
0 .9 0
1 .4
0 .2 5
1 .0 5
0 .3 0
1 .2 5
0 .3 5
1 .5 0
0 .6 5
1 .5 0
1 .3 5
1 .3 5
1 .0 0

0 .9 0
0 .9 0
N/A
1 .0 0

1 .0 0
1 .3 5
1 .3 0
1 .3 5

N/A
1 .0 0
0 .9 0
0 .9 0

1 .5
1 .3
1 .9 5
1 .5 0

0 .9
0 .9
0 .9
0 .7 5

SECCIN 3

3-15

Tabla 3.4.1-3 Factores para cargas permanentes debidas a deformaciones sobreimpuestas, p

Superestructuras por segmentos


Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)

1.0

CR , SH
Ver p para DC , Tabla 3.4.1-2

Superestructuras de concreto no segmentadas


Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas

Usando I g

1.0

1.0

0.5

0.5

Usando I efectiva

1.0

1.0

Subestructuras de acero

1.0

1.0

PS

Componentes

Cuando se usen componentes preesforzados en conjunto


con vigas de acero, las fuerzas de las siguientes fuentes
deben considerarse como cargas de construccin, EL :

La friccin entre las secciones del tablero y las vigas


de acero, en conjuncin con el preesfuerzo
longitudinal de un tablero prefabricado con
anterioridad a que las secciones del tablero trabajen
de manera compuesta con las vigas,
Cuando el preesfuerzo longitudinal se realiza con
posterioridad a que el tablero trabaje de manera
compuesta con las vigas, las fuerzas adicionales
inducidas en las vigas de acero y en los conectores
de cortante.
Los efectos del flujo plstico diferencial y la retraccin
del concreto.
El efecto de Poisson.

El factor de carga para carga viva en la Combinacin de


Carga de Eventos Extremos I, EQ , debe determinarse
con base en cada proyecto especfico.
Se deben ejercer criterios de ingeniera cuando se
apliquen cargas de explosin y cuando se combinen con
otras cargas.

Las aplicaciones ms comunes de concreto preesforzado en


puentes de vigas metlicas es el postensionamiento
transversal del tablero y sus vigas transversales integrales en
las cuales los tendones penetran el alma de las vigas. Cuando
un tablero compuesto se postensa longitudinalmente, los
conectores de cortante transfieren fuerza al acero. Debe
evaluarse el efecto de la retraccin y del flujo plstico de
largo plazo alrededor del los conectores de cortante para
asegurarse de que la viga compuesta sea capaz de identificar
el postensionamiento durante la vida til del puente. Puede
requerirse evaluar la contribucin de las deformaciones de
largo plazo en los vaciados de cerramiento entre paneles
prefabricados del tablero que han sido envejecidos para
reducir la retraccin y el flujo plstico.
El efecto de Poisson identifica el ensanchamiento del concreto
cuando se lo somete a preesfuerzo. Cuando se usa en las vigas
transversales, el postensionamiento produce tensiones de
Poisson de traccin transversales que resultan en tensiones
longitudinales en las vigas de acero.
En la Tabla 3.4.1-2 no se da un factor para presin de suelo
pasiva porque, estrictamente hablando, la presin pasiva
lateral de suelo es una resistencia y no una carga. Para
discusiones acerca de la seleccin de un factor de presin
pasiva lateral del suelo ver el Artculo 10.5.5.2.2.
Las cargas explosivas se consideran un caso de carga de
Evento Extremo. Sin embargo, no existe suficiente
informacin hasta este momento para determinar cules otras
cargas deberan combinarse con cargas explosivas y con los
factores de carga apropiados.

3.4.2 Factores para cargas de construccin


3.4.2.1 Evaluacin en el Estado Lmite de
Resistencia Deben investigarse todas las
combinaciones de carga indicadas en la Tabla 3.4.1-1,
modificadas como se especifica aqu.
Cuando se investiguen las Combinaciones de Carga de
Resistencia I, III, y V durante construccin, los factores de
carga para el peso de la estructura y sus aditamentos,
DC y DW , no deben tomarse menores que 1.25.
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el

C3.4.2.1 Los factores de carga presentados aqu no deben


quitarle al contratista la responsabilidad de la seguridad y del
control de dao durante la construccin.
Las cargas de construccin son cargas permanentes y otras
cargas que actan sobre la estructura solamente durante
construccin.
Las cargas de construccin incluyen el peso del equipo tales
como mquinas para el acabado del tablero o cargas aplicadas
a la estructura a travs de encofrado u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construccin no son

SECCIN 3
factor para carga de construccin y para cualquier efecto
dinmico asociado no debe ser menor que 1.5 para la
Combinacin de Carga de Resistencia I. El factor de
carga para viento en la Combinacin de Carga de
Resistencia III no debe ser menor que 1.25.

3-16

conocidas con precisin en el momento del diseo; sin


embargo, debera consignarse en los documentos
contractuales la magnitud y la localizacin consideradas en el
diseo para estas cargas.

3.4.2.2 Evaluacin de Deflexin en el Estado


Lmite de Servicio A falta de disposiciones
especiales que indiquen lo contrario, las Combinaciones
de Carga de Servicio I deben aplicarse cuando los
documentos contractuales requieren la evaluacin de
deflexiones de construccin. Las cargas muertas de
construccin deben considerarse como parte de las
cargas permanentes y las cargas transitorias de
construccin deben considerarse parte de la carga viva.
Deben incluirse en los documentos contractuales las
deflexiones asociadas permitidas.
3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de
tensionamiento y Postensionamiento
3.4.3.1 Fuerzas de tensionamiento A menos
que el Propietario especifique lo contrario, las fuerzas de
diseo para tensonamiento en servicio no deben ser
menores que 1.3 veces la reaccin de carga permanente
en el apoyo adyacente al punto de tensionamiento.
Si el puente no se cierra al trfico durante el proceso de
tensionamiento, la carga de tensionamiento debe tambin
contener una reaccin de carga viva consistente con el
mantenimiento del plan de trfico, multiplicada por el
factor de carga para carga viva.
3.4.3.2 Fuerza para las Zonas de Anclaje del
Postensionamiento La fuerza de diseo para las
zonas de anclaje del postensionamiento debe tomarse
como 1.2 veces la fuerza mxima de tensionamiento.
3.4.4 Factores de Carga para Tableros
Anistropos El factor de carga viva de Fatiga I LL
debe multiplicarse por un factor adicional de 1.5 cuando
se evale la fatiga en el detalle de destijerado de vigueta
contra viga de piso y de la soldadura de la vigueta contra
el tablero.

C3.4.4 La evaluacin del intervalo mximo de esfuerzos


en las soldaduras entre vigueta y tablero as como en la
vecindad del destijere para este tipo de detalle ha demostrado
que el uso de un factor de carga de 1.5 para LL es poco
conservador. Para la soldadura entre la vigueta y el tablero y
cuando se use un destijere para aliviar los esfuerzos
secundarios impartidos por la rotacin de la vigueta con
relacin a la viga de piso, el LL apropiado debera
incrementarse a 2.25 (Connor, 2002). El factor de Fatiga I
incrementado se basa en la monitorizacin del espectro de
intervalos de esuerzos en tableros anistropos. Los estudios
indican que la relacin entre el intervalo de esfuerzos
mximos y el intervalo de esfuerzos efectivos se incrementa
en comparacin con vigas estndares para puentes. Esto se
debe a un nmero de factores tales como ruedas pesadas
ocasionales y a reduccin de la distribucin de carga local que
ocurre en los elementos del tablero. Estas Especificaciones
producen una relacin que es consistente con los hallazgos
originales del Report 299 del NCHRP (Moses y otros., 1987).

SECCIN 3

3-17

3.5 CARGAS PERMANENTES


3.5.1 Cargas muertas: DC , DW y EV La carga
muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y
sus aditamentos, de la estructura, de los servicios
pblicos adheridos a sta, de los recubrimientos del suelo,
pavimentos, de los recubrimientos futuros, y de los
ensanchamientos proyectados.
A falta de informacin ms precisa, pueden utilizarse
como carga muerta los pesos unitarios especificados en la
Tabla 3.5.1-1.

C3.5.1 La Tabla 3.5.1-1 proporciona pesos unitarios


tradicionales. El peso unitario de materiales granulares
depende del grado de compactacin y del contenido de
humedad. El peso unitario del concreto se afecta
principalmente con el peso unitario del agregado, la cual vara
por la localizacin geogrfica y aumenta con la resistencia a
compresin del concreto. El peso unitario del concreto
reforzado se toma generalmente como 0.8 kN/m mayor que
el peso unitario del concreto simple. Los valores
proporcionados para madera incluyen la masa de los
preservativos obligatorios. La masa de sistemas de rieles, etc.,
se deben usar solamente para diseos preliminares.

Tabla 3.5.1-1 Pesos Unitarios


Peso Unitario
(kN/m)
28
22,5
72
9,6
19,25
17,75
19,25
23,2

Material
Aleaciones de Aluminio
Pavimentos Bituminosos
Hierro fundido
Relleno de ceniza
Arena, Limo o Arcilla Compactadas
Liviano
De Arena Liviana
Concreto simple Normal con f 35 MPa
c
Normal con 35 fc 105 MPa
Arena, Limo o Grava Sueltas
Arcilla Blanda
Grava Compactada, Macadam, o Cascajo
Acero
Mampostera de Piedra
Dura
Madera
Blanda
Dulce
Agua
Salada

22,4 + 0,0229 f c
16
16
22,5
78,5
27,25
9,6
8
1
10,25

Peso por unidad


de longitud
(kN/m)

Item
Sistemas de rieles, Traviesas, y fijaciones por cada Riel

3.5.2 Carga de Suelo: EH , ES y DD Las


cargas por presin de suelo, por sobrecarga de suelo, y
por friccin negativa deben ser como se especifican en el
Artculo 3.11.

3.6 CARGAS VIVAS


3.6.1 Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular
3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo
Generalmente, el nmero de carriles de diseo debera
determinarse tomando la parte entera de la relacin
w 3600 , donde w es la ancho libre de la calzada entre
bordillos y/o barreras, en mm . Se deberan considerar los
posibles cambios futuros en forma o funcin del ancho de
la calzada libre del puente.

C3.6.1.1.1 No es la intencin de este Artculo promover


puentes con carriles de trfico angostos. Donde sea posible,
los puentes deberan construirse para acomodar el carril
estndar de diseo y las bermas apropiadas.

SECCIN 3

3-18

En los casos en los que los carriles de trfico sean


menores de 3600 mm de ancho, el nmero de carriles de
diseo debe ser igual al nmero de carriles de trfico, y el
ancho del carril de diseo debe tomarse igual al ancho del
carril de trfico.
Los anchos de calzada de 6000 a 7200 mm debern tener
dos carriles de diseo, cada uno igual a la mitad del
ancho de la calzada.
3.6.1.1.2 Presencia Mltiple de Carga Viva Las
disposiciones de este Artculo no deben aplicarse al
estado lmite de fatiga para el cual se usa un camin de
diseo, independientemente del nmero de carriles de
diseo. Donde se usen los factores aproximados de
distribucin de un carril de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3,
en lugar de la regla de la palanca o el mtodo esttico, la
fuerza debe dividirse por 1.20.
A menos que aqu se especifique lo contrario, la fuerza de
carga viva extrema debe determinarse considerando cada
combinacin posible del nmero de carriles cargados
multiplicados por un factor correspondiente de presencia
mltiple para tener en cuenta la probabilidad de ocupacin
simultnea de los carriles por la carga viva CC-14
completa. A falta de datos especficos del sitio, los valores
de la Tabla 3.6.1.1.2-1:

Deben usarse cuando se investigue el efecto de un


carril cargado,
Pueden usarse cuando se investigue el efecto de tres
o ms carriles cargados

Las cargas peatonales pueden tomarse como un carril


cargado, para efectos de determinar el nmero de carriles
cuando la condicin de carga incluye las cargas
peatonales especificadas en el Artculo 3.6.1.6
combinadas con uno o ms carriles de carga vehicular.
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no
deben aplicarse en conjunto con los factores aproximados
de distribucin de carga especificados en los Artculos
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde se use la regla de la
palanca o donde se usen los requisitos especiales para
vigas exteriores en puentes de viga y placa, especificados
en el Artculo 4.6.2.2.2d.
Tabla 3.6.1.1.2-1 Factores de Presencia Mltiple, m
Nmero de Carriles
Cargados

Factores de presencia
Mltiple, m

1
2
3
>3

1.20
1.00
0.85
0.65

C3.6.1.1.2 Los factores de presencia mltiple se han


incluido en las ecuaciones aproximadas para los factores de
distribucin de los Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, para uno o
mltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la
evaluacin de varias combinaciones de carriles cargados con
sus factores apropiados de presencia mltiple y tienen la
intencin de tener en cuenta el caso con el peor escenario.
Donde se especifique el uso de la regla de la palanca en los
Artculos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, el Ingeniero debe determinar el
nmero y la localizacin de vehculos y carriles, y por lo
tanto, debe incluir la presencia mltiple. Dicho de otra
manera, si se requiere un esquema para determinar la
distribucin de carga, el Ingeniero es responsable de incluir
los factores de presencia mltiple y de seleccionar el peor
caso de diseo. El factor de 1.20 de la Tabla 3.6.1.1.2-1 ya se
ha incluido en las ecuaciones aproximadas y debera
removerse para el propsito de investigaciones de fatiga.
El valor mayor que 1.0 en la Tabla 3.6.1.1.2-1'resulta de la
calibracin estadstica de estas Especificaciones con base en
parejas de vehculos en lugar de un solo vehculo. Por lo
tanto, cuando hay un slo vehculo en el puente, puede ser
ms pesado que cada una de las parejas y an tener la misma
probabilidad de ocurrencia.
La consideracin de cargas peatonales que se cuentan como
un carril cargado para efectos de determinar los factores de
presencia mltiple (m) est basado en la suposicin de que es
remota la posibilidad de ocupacin simultnea de carga densa
de personas combinada con la carga viva de diseo de 75 aos
de periodo de recurrencia. Para efectos de esta disposicin, se
ha supuesto que si un puente se usa como un mirador por
ocho horas cada ao por un tiempo total de cerca de un mes,
la carga viva apropiada para combinarse con ella tendra un
intervalo de recurrencia de un mes. Esto se alcanza
aproximadamente mediante el uso de factores de presencia
mltiple, aunque se desarrollaron originalmente para carga
viva vehicular.
As, si un componente soporta un andn y un carril, debe ser
investigado solamente con la carga viva vehicular con
m 1.20 , y para las cargas peatonales combinadas con la
carga viva vehicular con m 1.0 . Si un componente soporta
un andn y dos carriles de carga viva vehicular, debe ser
investigado para:

Un carril de carga viva vehicular, m 1.20 ;


El mayor de los carriles ms significativos de carga viva
vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de carga
viva vehicular, m 1.0 , aplicado al caso que controle; y
Dos carriles de carga viva vehicular y las cargas
peatonales, m 0.85 .

SECCIN 3

3-19

El factor de presencia mltiple de 1.20 para un slo carril no


aplica para las cargas peatonales. Por lo tanto, el caso de
cargas peatonales sin carga viva vehicular es un subconjunto
del segundo tem.
Los factores de presencia mltiple de la Tabla 3.6.1.1.2-1 se
desarrollaron con base en ADTT de 5,000 camiones en una
direccin. La fuerza resultante del nmero apropiado de
carriles puede reducirse para sitios con menores ADTT como
sigue:

Si 100 ADTT 1.000 , puede usarse el 95 por ciento de


la fuerza especificada; y
Si ADTT 100 , puede usarse el 90 por ciento de la
fuerza especificada.

Este ajuste se basa en la probabilidad reducida de alcanzar el


evento de diseo durante una vida til de 75 aos con un
volumen reducido de camiones.
3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseo
3.6.1.2.1 General La carga viva vehicular en las
calzadas del puente o en estructuras incidentales,
designada como CC-14, debe consistir en una
combinacin de:

Camin o tndem de diseo, y


Carga de carril de diseo.

Cada carril de diseo bajo consideracin debe estar


ocupado por el camin o por el tndem de diseo,
coincidente con la carga de carril, donde sea aplicable,
excepto como se modifica en el Artculo 3.6.1.3.1. Debe
suponerse que las cargas ocupan 3.0 m transversalmente
dentro del carril de diseo.

C3.6.1.2.1 Se deben considerar modificaciones al camin,


al tndem o al carril de diseo, para cada sitio especfico, bajo
las siguientes condiciones:

La carga legal en una jurisdiccin dada es


significativamente mayor que la tpica;
Se espera que la calzada reciba porcentajes inusualmente
altos del trfico de camiones;
El control de flujo, tal como una seal de pare, un
semforo, o un peaje, hacen que los camiones se
acumulen en ciertas reas del puente o que no sean
interrumpidos por trfico liviano; o
Cargas industriales especiales son comunes debido a la
localizacin del puente.

Ver tambin la discusin en el Artculo C3.6.1.3 .1.

El modelo de carga viva sigui para su definicin, los


criterios y metodologas utilizados en estudios previos como
(Nowak 1999), (NCHRP report 683 2011), ( Oh-Sung Kwon,
y otros. 2010) y (Universidad Nacional de Colombia 1997).
La carga viva vehicular consiste en un camin o un tndem
coincidente con una carga uniformemente distribuida, la cual
se desarroll como una representacin ideal para obtener las
solicitaciones de cortante y momento producidos por un grupo
de vehculos permitidos rutinariamente en las carreteras de
varios Departamentos representativos del territorio nacional,
basado en la informacin actual del INVIAS en corredores
viales de la red primaria.
No se incluy el caso de Departamentos con cargas extremas;
i.e., excesivamente altas o extremadamente bajas. En casos
extremos es importante realizar una evaluacin detallada de la
carga viva. El modelo de carga se llama "ideal" porque no se
propone representar ningn camin comercial en particular.
Durante el desarrollo del modelo de carga viva ideal, no se
hizo ningn intento para relacionarlo con cargas que requieren
permisos y escoltas, con sobrecargas ilegales, con permisos
especiales de corta duracin o cargas sobredimensionadas y/o
extrapesadas. Los efectos de cortante y de momento fueron

SECCIN 3

3-20

subsecuentemente comparados con los definidos en el Cdigo


Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-94, de 1995
y las Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO
LRFD, de 2012.
Estas comparaciones mostraron que la carga ideal podra
escalarse por medio de factores apropiados con el fin de
obtener un ndice de confiabilidad, de 3.5 (Oh- Sung Kwon, y
otros. 2010), el cual es el valor objetivo actual de la
normativa.
Las Figuras C3.6.1.2.1-1 a C3.6.1.2.1-5 muestran los
resultados de estudios de carga viva; en particular la
comparacin de los ndices de confiabilidad obtenido de
acuerdo al CCP-94, AASHTO LRFD de 2012 y el Cdigo
Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, para
puentes con dos vanos continuos iguales o vanos simples. El
"vano" es la longitud de la luz simplemente apoyada o de
cada uno de las dos luces continuas. En las figuras se resalta
el valor objetivo del de 3.5, a manera de referencia.

Figura C3.6.1.2.1-1 ndice de confiabilidad para


momentos de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-2 ndice de confiabilidad para


momento positivo de puentes continuos de dos luces.

SECCIN 3

3-21

Figura C3.6.1.2.1-3 ndice de confiabilidad para


momento negativo de puentes continuos de dos luces.

Figura C3.6.1.2.1-4 ndice de confiabilidad para


cortante de puentes simplemente apoyados.

Figura C3.6.1.2.1-5 ndice de confiabilidad para


cortante de puentes simplemente apoyados.

SECCIN 3

3-22

Las figuras C3.6.1.2.1-3 y C3.6.1.2.1-4 muestran


comparaciones entre la fuerza producida por un solo camin
Las figuras anteriores muestran que la carga viva vehicular
definida como CC-14 usada en conjunto con todas las
recomendaciones establecidas en el Cdigo Colombiano de
Diseo Ssmico de Puentes, CCP-14, presenta un ndice de
confiabilidad mayor al AASHTO LRFD de 2012 y cercano al
CCP-94. En general las figuras muestran que el ndice de
confiabilidad obtenido bajo las recomendaciones de diseo de
CCP-14 es mayor, pero cercano al valor objetivo de las
Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD.
Vale la pena recordar que este ndice de confiabilidad es
obtenido teniendo en cuenta un grupo de vehculos permitidos
rutinariamente en las carreteras de varios Departamentos
representativos del territorio nacional, basado en la
informacin actual del INVIAS y no con cargas extremas; i.e.,
excesivamente altas, para los cuales se requiere adelantar una
evaluacin detallada de la carga viva.
3.6.1.2.2 Camin de Diseo El peso y el
espaciamiento de los ejes y de las ruedas para el camin
de diseo deben ser como se especifica en las Figuras
3.6.1.2.2-1. Se debe considerar una asignacin de carga
dinmica como se especifica en el Artculo 3.6.2.
El espaciamiento entre los dos ejes de 160 kN debe
variarse entre 4300 mm y 9000 mm para producir
solicitaciones extremas, excepto como se especifica en
los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1.

Figura 3.6.1.2.2-1 Caractersticas del Camin de


Diseo

3.6.1.2.3 Tndem de Diseo El tndem de diseo


debe consistir en un par de ejes de 125 kN separados
1200 mm entre s. El espaciamiento transversal de las
ruedas debe tomarse como 1800 mm. Debe considerarse
una amplificacin de carga dinmica como se especifica

SECCIN 3

3-23

en el Artculo 3.6.2.
3.6.1.2.4 Carga de Carril de Diseo La carga de
carril de diseo debe consistir en una carga de 10.3 kN/m
uniformemente distribuida en la direccin longitudinal.
Transversalmente, la carga de carril de diseo debe
suponerse uniformemente distribuida sobre un ancho de
3000 mm. Las fuerzas de la carga de carril de diseo no
deben someterse a una amplificacin de carga dinmica.
3.6.1.2.5 rea de Contacto de la Llanta El rea de
contacto de la llanta de una rueda que consiste en una o
dos llantas debe suponerse que es un slo rectngulo,
cuya ancho es de 500 mm y cuya longitud es 250 mm.

C3.6.1.2.5 El rea de la carga se aplica solamente al


camin y al tndem de diseo. Para otros vehculos de diseo,
el rea de contacto de la llanta debera ser determinada por el
Ingeniero.

La presin de la llanta debe suponerse uniformemente


distribuida sobre el rea de contacto. La presin de la
llanta debe suponerse distribuida como sigue:

Como orientacin para otras cargas de camin, el rea de la


llanta en mm puede calcularse de las siguientes dimensiones:

Anchura de llanta = P 142


Sobre superficies continuas, uniformemente sobre el
rea de contacto especificada, y
Sobre superficies interrumpidas, uniformemente sobre
el rea de contacto real dentro de la huella de la llanta
con la presin incrementada en la relacin entre la
superficie del rea de contacto especificada y el rea
de contacto real.

Longitud de llanta = 165 1 IM 100


dnde:

IM
P

=
=
=

factor de carga
porcentaje de amplificacin de carga dinmica
carga de rueda de diseo, N

Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos


sobre tableros ortotrpicos, las ruedas delanteras deben
suponerse ser un solo rectngulo cuyo ancho y longitud
son ambos de 250 mm, como se especifica en el Artculo
3.6.1.4.1.
3.6.1.2.6 Distribucin de cargas de rueda a travs
de rellenos de tierra
3.6.1.2.6a General
Para alcantarillas con tramo sencillo, los efectos de la
carga viva, no se tienen en cuenta cuando la profundidad
del relleno es mayor a 2438mm y supere la longitud del
tramo; Para mltiples tramos, los efectos no se tienen en
cuenta cuando la profundidad del relleno supera la
distancia entre las caras interiores de los muros
exteriores.
La carga viva debe distribuirse en la parte superior de la
losa de alcantarillas de tres lados, o arcos de concreto, o
tuberas de concreto con menos de 600mm de relleno,
como se especifica en el Artculo 4.6.2.10. Las
alcantarillas circulares de concreto con 300mm o ms de
recubrimiento, pero menos de 600mm, deben disearse
para una profundidad de 300mm. Las alcantarillas
circulares con menos de 300mm de relleno deben ser
analizadas con mtodos ms comprensibles.
Cuando la profundidad del relleno de alcantarillas no
construidas en concreto es mayor a 300mm, o cuando la
profundidad del relleno sobre alcantarillas de tres lados, o
arcos de concreto, o tuberas de concreto es mayor a
600mm, la carga viva debe ser distribuida a la estructura
como cargas de rueda, uniformemente distribuida sobre
un rea rectangular con lados equivalentes a la dimensin
del rea de contacto del neumtico especificada en el

C3.6.1.2.6 Las soluciones elsticas para las presiones


producidas en un semiespacio infinito por las cargas sobre la
superficie del terreno pueden consultarse en Poulos and Davis
(1974), NAVFAC DM-7.1 (1982), y en los textos de
mecnica de suelos.
Esta aproximacin es similar a la regla de los 60 grados que
se encuentra en muchos textos de mecnica de suelos. Las
dimensiones del rea de contacto de la llanta se determinan en
la superficie basndose en la asignacin de carga dinmica del
33 por ciento a una profundidad igual a cero. stas se
proyectan a travs del suelo como se especifica. La intensidad
de la presin sobre la superficie se basa en la carga de rueda
sin amplificacin de carga dinmica. La amplificacin por
carga dinmica se le aade a la presin sobre el rea
proyectada. La amplificacin por carga dinmica tambin
vara como se especifica en el Artculo 3.6.2.2. La carga de
carril de diseo se aplica donde sea apropiado y es aplicable el
factor de presencia mltiple.
Estas disposiciones se aplican a losas de alivio por debajo del
nivel del terreno y a losas superiores de alcantarillas en cajn.
Tradicionalmente, se ha ignorado el efecto de la carga en
rellenos con menos de 600 mm de profundidad. Las
investigaciones (McGrath, y otros. 2004) han mostrado que en
diseos de secciones en cajn permitir la distribucin de la
carga viva a travs del lleno en la direccin paralela al vano
proporciona un modelo de diseo ms preciso para predecir
fuerzas de momento, empuje, y cortante. Las disposiciones en
el Artculo 4.6.2.10 proporcionan un medio para tener en

SECCIN 3
artculo 3.6.1.2.5 incrementado por los factores de
distribucin de carga viva (LLDF) especificados en la tabla
3.6.1.2.6a-1, y los requerimientos de los artculos
3.6.1.2.6b y 3.6.1.2.6c. Pueden utilizarse mtodos ms
precisos de anlisis.

3-24

cuenta el efecto de rellenos superficiales.

Cuando la carga viva y la carga dinmica conceda


momento en losas de concreto, basados en la distribucin
de la carga de rueda a travs de los llenos de tierra,
exceda la carga viva y la carga dinmica conceda
momento calculado de acuerdo con el Artculo 4.6.2.1 y
4.6.2.2 se deber usar el momento ltimo.
Tabla 3.6.1.2.6a-1 Factor de distribucin de carga viva (LLDF) para estructuras enterradas

Tipo de Estructura

LLDF transversal o paralelo al tramo


1.15 para dimetros de 600mm o menos

Tuberas de concreto con


relleno con profundidad
de 600mm o mayor

1.75 para dimetros de 2400mm o mayores


Para hallar el LLDF, Interpolar linealmente
entre estos lmites.

Todas las dems


alcantarillas y estructuras
enterradas

El rea rectangular ,

1.15

ALL , debe determinarse as:

ALL lw ww
El termino

(3.6.1.2.6a-1)

lw y ww

debe determinarse como se

especifica en los artculos 3.6.1.2.6b y 3.6.1.2.6c


3.6.1.2.6b
alcantarilla

Trafico

paralelo

al

tramo

de

la

Para la distribucin de la carga viva transversal a los


tramos de las alcantarillas, la profundidad de carga
rueda/eje H int t debe determinarse as:

H int t

sw wt 0.06Di
LLDF

(3.6.1.2.6b-1)

En donde:

Cuando

H H int t :

ww wt LLDF ( H ) 0.06Di

Cuando

H H int t :

(3.6.1.2.6b-2)

C3.6.1.2.6b
El caso en donde el trfico es paralelo al tramo de la
alcantarilla aplica para la mayora de las alcantarillas de
las autopistas.

SECCIN 3

ww wt sw LLDF ( H ) 0.06Di

(3.6.1.2.6b-3)

Para la distribucin de la carga viva paralela a los tramos


de las alcantarillas, la profundidad de carga rueda/eje
H int p debe determinarse as:

H int p

sa lt
LLDF

(3.6.1.2.6b-4)

En donde:

Cuando

H H int p :

lw lt LLDF ( H )

Cuando

(3.6.1.2.6b-5)

H H int p :

lw lt sa LLDF ( H )

(3.6.1.2.6b-6)

Dnde:

ALL rea rectangular en la profundidad H (mm2)


lw longitud del parche de la carga viva en la
profundidad H (mm)
ww ancho del parche de la carga viva en la profundidad
H (mm)

H int t profundidad de interaccin rueda/eje transversal


al tramo de la alcantarilla (mm)
sw distancia entre ruedas, 1828mm

wt ancho del parche de la rueda, 508mm


Di dimetro interior o tramo libre de la alcantarilla
LLDF Factor de distribucin de carga viva como se
especifica en la tabla 3.6.1.2.6a-1
H profundidad del relleno sobre la alcantarilla (mm)
H int p profundidad de interaccin rueda/eje paralela al
tramo de la alcantarilla (mm)
sa distancia entre ejes (mm)

lt longitud del parche de la rueda, 254mm


La presin vertical en la corona de carga viva debe
determinarse as:

IM
P 1
m
100

PL
ALL

(3.6.1.2.6b-7)

3-25

SECCIN 3

3-26

Dnde:

PL presin vertical en la corona de carga viva (N/mm)


P Carga viva aplicada en la superficie a todas las
ruedas que interactan (N)
IM incremento por carga dinmica, como se especifica
en el artculo 3.6.2.2
m factores de presencia mltiple, como se especifica
en el artculo 3.6.1.1.2
ALL rea rectangular en la profundidad H (mm)

3.6.1.2.6c Trafico perpendicular al tramo de la


alcantarilla
Los requerimientos del artculo 3.6.1.2.6b debe aplicarse
con los trminos wt y sw en la ecuacin 3.6.1.2.6b-1
mediante

3.6.1.2.6b-3

reemplazado

por

lt

sa respectivamente, y los trminos lt y sa en la ecuacin


3.6.1.2.6b-4 mediante 3.6.1.2.6b-6 reemplazado por wt y
sw respectivamente.
3.6.1.3 Aplicacin de la Carga Viva Vehicular de
Diseo
3.6.1.3.1 General A menos que se especifique de
otra manera, el efecto extremo se debe tomar como el
mayor de los siguientes:

El efecto del tndem de diseo combinado con el


efecto de la carga de carril de diseo, o
El efecto de un camin de diseo con el
espaciamiento variable entre ejes especificado en el
Artculo 3.6.1.2.2, combinado con el efecto de la carga
de carril de diseo, y
Para momento negativo entre puntos de inflexin bajo
carga uniforme en todos los vanos, y reaccin
solamente en apoyos internos, se debe usar el mayor
entre el: a) 100 por ciento del efecto de dos camiones
de diseo espaciados mnimo 15000 mm entre el
primer eje de un camin y el eje trasero del otro
camin, combinado con el 100 por ciento del efecto
de la carga de carril de diseo. b) 100 por ciento del
efecto de dos tndem de diseo espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre el primer eje de un
tndem y el eje trasero del otro tndem, combinado
con el 100 por ciento del efecto de la carga de carril
de diseo. La distancia entre los ejes de 160 kN de
cada camin debe tomarse como 4300 mm. Los dos
camiones o dos tndem de diseo deben colocarse
en vanos adyacentes para producir la mxima fuerza.

Deben ignorarse los ejes que no contribuyen a los efectos


extremos bajo consideracin.
Los carriles de diseo y el ancho cargado de 3000 m
deben colocarse para producir los efectos extremos. El

C3.6.1.3.1 Los efectos de una secuencia de ejes y de la


carga de carril se superponen con el fin de obtener valores
extremos. sta es una desviacin del enfoque tradicional de la
AASHTO Standard Specifications, en la cual el camin o la
carga de carril, con una carga concentrada adicional,
proporcionan efectos extremos.
La carga de carril no se interrumpe para proporcionar espacio
para la secuencia del tndem de diseo o para el camin de
diseo; la interrupcin se necesita solamente para patrones de
carga discontinuos para producir efectos de fuerza extremos.
Las cargas ideales de diseo se basaron en la informacin
descrita en el Artculo C3.6.1.2.1, que contiene datos sobre
vehculos de cama baja con pesos de hasta 490 kN. Donde se
considere probable que haya mltiples carriles de versiones
ms pesadas de este tipo de vehculos, debera considerarse
investigar momentos negativos y reacciones en apoyos
interiores para parejas de tndem de diseo espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre s, combinados con la carga de
carril de diseo especificada en el Artculo 3.6.1.2.4. Los
tndem de diseo deberan colocarse en vanos adyacentes
para producir el mximo efecto. Debera usarse el ciento por
ciento del efecto combinado de los tndem de diseo y la
carga de carril de diseo. Esto es consistente con el Artculo
3.6.1.2.1 y no debera considerarse como un reemplazo de la
Combinacin de Carga de Resistencia II.
Deberan cargarse slo aquellas reas o partes de reas que
contribuyan a la misma solicitacin extrema buscada. La
longitud cargada debera determinarse por los puntos donde la
superficie de influencia se encuentra con el eje central del

SECCIN 3
camin o el tndem de diseo debe colocarse
transversalmente de manera tal que el centro de cualquier
carga de rueda no est ms cerca de:

para el diseo del voladizo del tablero 300 mm de la


cara del bordillo o la barandilla, , y
para el diseo de todos los dems componentes 600
mm del borde del carril de diseo.

3-27

carril de diseo.
Donde el andn no est separado de la calzada por una barrera
efectiva contra choques, debera considerarse la posibilidad de
que los vehculos puedan montarse en el andn.

A menos que se especifique lo contrario, la longitud de los


carriles de diseo, o de las partes, que contribuyen al
efecto extremo bajo consideracin, se deben cargar con la
carga de carril de diseo.
3.6.1.3.2 Carga viva para la evaluacin opcional de
la deflexin Si el Propietario requiere los criterios
opcionales de deflexin por carga viva especificados en el
Artculo 2.5.2.6.2, la deflexin se deber tomar como la
mayor de:

La que resulta del camin de diseo solo, o


La que resulta del 25 por ciento del camin de diseo
tomado en conjunto con la carga de carril de diseo.

C3.6.1.3.2 La deflexin de carga viva no es un asunto de


resistencia sino de servicio, tal como se indica en C2.5.2.6.1.
La experiencia con puentes diseados bajo las ediciones
previas de las Standard Specifications de la AASHTO no
indican ningn efecto adverso de deflexin de carga viva en s
misma. Por lo tanto, parece haber pocas razones para requerir
que los criterios pasados se comparen con una deflexin
basada en la carga viva ms pesada requerida por estas
Especificaciones.

Las disposiciones de este Artculo pretenden producir


deflexiones aparentes por carga viva similares a aquellas
usadas en el pasado. El camin de diseo actual es idntico al
camin HS20 de las pasadas Standard Specifications. Para
longitudes de vano donde la carga de carril de diseo es
determinante, la carga de carril de diseo junto con el 25 por
ciento del camin de diseo, es decir, tres cargas concentradas
que suman 80 kN, es similar a la pasada carga de carril con su
nica carga concentrada nica de 80 kN.
3.6.1.3.3 Cargas de diseo para tableros, Sistemas
de Tableros, y para la Losa Superior de Alcantarillas
en Cajn Las disposiciones de este Artculo no deben
aplicarse a tableros diseados bajo las disposiciones del
Artculo 9.7.2, "Diseo Emprico".
Donde se use el mtodo aproximado de la franja para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas en
cajn, las fuerzas se deben determinar con base en lo
siguiente:

Donde la losa trabaje principalmente en la direccin


transversal, solamente se deben aplicar las cargas de
ejes del camin de diseo del Artculo 3.6.1.2.2, o del
tndem de diseo del Artculo 3.6.1.2.3, en la losa de
tablero o en la losa superior de alcantarillas en cajn.
Donde la losa trabaje principalmente en la direccin
longitudinal:
o Para las losas superiores de alcantarillas en cajn
de todos los vanos y para todos los dems casos,
incluyendo puentes de losa maciza donde el vano
no excede 4600 mm, solamente se deben aplicar
las cargas de eje del camin de diseo o del
tndem de diseo de los Artculos 3.6.l.2.2 y
3.6.1.2.3, respectivamente.
o Para todos los dems casos, incluyendo puentes
de losa maciza (excluyendo la losa superior de
alcantarillas en cajn) donde la luz excede 4600
mm, se debe aplicar toda la carga especificada en

C3.6.1.3.3 Este Artculo aclara la seleccin de cargas de


rueda usadas en el diseo de tableros de puente, puentes de
losa maciza, y losas superiores de alcantarillas en cajn.
La carga de diseo siempre es una carga de eje; no se
deberan considerar cargas de ruedas solas.
El camin y el tndem de diseo sin carga de carril y con un
factor de presencia mltiple de 1.2 resulta en solicitaciones
mayoradas que son similares a las solicitaciones mayoradas
usadas en especificaciones anteriores para intervalos tpicos
de vanos de alcantarillas en cajn.
Propietarios individuales pueden escoger desarrollar otras
cargas y configuraciones de ejes para capturar las fuerzas de
las cargas reales en su jurisdiccin basndose en las polticas
de cargas y permisos legales locales. Se ha observado que las
configuraciones de triple eje de unidades de vehculos tienen
cargas que exceden las de la carga de eje en tndem HL-93.
Es tericamente posible que una fuerza extrema pudiese
resultar de un eje de 145 kN en un carril y un tndem de 220
kN en el segundo carril, pero tal sofisticacin no se justifica
en un diseo prctico.

SECCIN 3

3-28

el Artculo 3.6.1.2.
Donde se usen mtodos refinados para analizar tableros,
las fuerzas deben determinarse con base en lo siguiente:

Donde las losas trabajen primordialmente en la


direccin transversal, solamente se deben aplicar a la
losa del tablero los ejes del camin de diseo del
Artculo 3.6.1.2.2 o el tndem de diseo del Artculo
3.6.1.2.3.
Donde la losa trabaje primordialmente en la direccin
longitudinal (incluyendo puentes de losa maciza), se
deben aplicar todas las cargas especificadas en el
Artculo 3.6.1.2.

Las cargas de rueda se deben suponer iguales dentro una


unidad de ejes, y no se necesita considerar para el diseo
de tableros la amplificacin de las cargas de rueda debido
a la fuerza centrfuga y de frenado.
3.6.1.3.4 Carga de los voladizos del Tablero Para
el diseo de los voladizos del tablero, que no exceda de
1800 mm medidos desde el eje de la viga exterior a la
cara de una baranda de concreto estructuralmente
continua, la fila exterior de las cargas de rueda puede
reemplazarse con una carga lineal uniformemente
distribuida de 16 N/mm, localizada a 300 mm de la cara
de la barandilla.

C3.6.1.3.4 Se ha visto que las barreras estructuralmente


continuas son efectivas para distribuir cargas de rueda en los
voladizos del tablero. Implcitas en esta disposicin, estn las
suposiciones de que el peso de 110 kN de la mitad del tndem
de diseo se distribuye en una longitud de 7.6 m, y que hay
una viga transversal u otro componente apropiado al final del
puente que soporta la barrera que se disea para la mitad del
peso del tndem. Esta disposicin no se aplica si la barrera no
es estructuralmente continua.

Las cargas horizontales en los voladizos que resultan de


colisiones vehiculares con las barreras deben estar de
acuerdo con las disposiciones de la Seccin 13.
3.6.1.4 Carga de Fatiga
3.6.1.4.1 Magnitud y configuracin La carga de
fatiga debe ser un camin de diseo o sus ejes
especificados en el Artculo 3.6.1.2.2, pero con un
espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de
160 kN.
La amplificacin por carga dinmica especificada en el
Artculo 3.6.2 se debe aplicar a la carga de fatiga.
Para el diseo de tableros ortotrpicos y pavimentos
sobre tableros ortotrpicos, se debe usar el patrn de
carga que se muestra en la Figura 3.6.1.4.1-1.

C3.6.1.4.1 Para tableros ortotrpicos de acero, la carga de


rueda que gobierna de 72.5 kN debera modelarse con mayor
detalle como dos ruedas estrechamente espaciadas de 36.25
kN, separadas 1200 mm entre s para reflejar con mayor
precisin un tracto-camin moderno con ejes traseros en
tndem. Ms an, estas cargas de rueda deberan distribuirse
sobre el rea de contacto especificada (500 mm de ancho x
250 mm de longitud) para ejes traseros y cuadrada de 250 mm
de lado para ejes delanteros), los cuales se aproximan mejor a
las presiones reales aplicadas por una unidad doble de llantas
(Kulicki and Mertz, 2006; Nowak, 2008). Ntese que las
llantas delanteras ms pequeas de 250 mm x 250 mm pueden
ser la carga que controle el diseo de fatiga de muchos
detalles de tableros ortotrpicos.
Esta
carga
debe
colocarse
longitudinalmente
y
transversalmente sobre el tablero del puente, ignorando los
carriles, para crear la peor tensin o deflexin, lo que sea
aplicable.

SECCIN 3

3-29

Figura 3.6.1.4.1-1 Huella Refinada del Camin de Diseo para Diseo por Fatiga
3.6.1.4.2 Frecuencia La frecuencia de la carga de
fatiga debe tomarse como el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril TPDCUC [Single-lane
Average Daily Truck Traffic

ADTTSL ].

Esta frecuencia

debe aplicarse a todos los componentes del puente,


incluso a aquellos localizados bajo carriles que cargan un
menor nmero de camiones.
A falta de mejor informacin, el Trfico Promedio Diario de
Camiones para un solo carril debe tomarse como:

ADTTSL p x ADTT

(3.6.1.4.2-1)

donde:

ADTT

ADTTSL

=
Nmero de camiones diarios en una
direccin promediados sobre la vida til de
diseo
=
Nmero de camiones diarios en un slo
carril promediados sobre la vida til de diseo
Fraccin de trfico en un slo carril, como se
especifica en la Tabla 3.6.1.4.2-1

C3.6.1.4.2 Como el lmite de fatiga y de fractura se define


en trminos de ciclos acumulados de intervalos de tensiones,
no es adecuado especificar solamente la carga. Debera
especificarse la carga junto con su frecuencia de ocurrencia.
Para los objetivos de este Artculo, un camin se define como
cualquier vehculo con ms de dos ejes o cuatro ruedas.
El ADTT de un slo carril se calcula para el carril por el cual
la mayora del trfico de camiones cruza el puente. En un
puente tpico que no tiene rampas cercanas de entradas o
salidas, el carril de berma carga la mayora del trfico de
camiones. La frecuencia de la carga de fatiga para un slo
carril se supone que se aplica a todos los carriles ya que los
patrones futuros de trfico en el puente son inciertos.
Consultas con ingenieros de trnsito con respecto a cualquier
direccionalidad del trnsito de camiones puede llevar a la
conclusin que una direccin lleva ms de la mitad del
ADTT bidireccional. Si tales datos no estn disponibles, se
sugiere disear para el 55 por ciento del ADTT bidireccional.
Los valores del ADTTSL se determinan mejor consultando
con ingenieros de trnsito. Sin embargo, usualmente el
crecimiento del trfico no se predice para la vida til del
puente, tomada como 75 aos en estas Especificaciones a
menos que el Propietario lo especifique de otra manera.
Existen tcnicas para extrapolar los datos disponibles tal
como ajuste de curva de tasa de crecimiento vs. tiempo
usando distribuciones de valores extremos, pero se requiere
algo de criterio. Las investigaciones han mostrado que el
trfico diario promedio ADT , incluyendo todos los
vehculos, es decir, automviles y camiones, est limitado
fsicamente a cerca de 20,000 vehculos por carril por da bajo
condiciones normales. Este valor limitante de trfico debera
considerarse cuando se estime el ADTT , que puede
determinarse multiplicando el ADT por la fraccin de
camiones en el trfico. A falta de datos de fraccin de trfico
de camiones especficos del sitio, se pueden aplicar los
valores de la Tabla C3.6.1.4.2-1 para puentes normales.

SECCIN 3
Tabla 3.6.1.4.2-1 Fraccin de trfico de camiones
en un solo carril, p

Tabla C3.6.1.4.2-1 Fraccin de camiones en el trfico


Clase de Carretera

Nmero de carriles
disponibles para
camiones
1
2
3 o ms

3-30

Interdepartamental rural
Interdepartamental urbana
Otras rurales
Otras Urbanas

p
1.00
0.85
0.80

Fraccin de camiones en el
trfico
0.20
0.15
0.15
0.10

3.6.1.4.3 Distribucin de Carga para Fatiga


3.6.1.4.3a Mtodos Refinados Cuando el puente
se analiza por medio de cualquier mtodo refinado, como
se especifica en el Artculo 4.6.3, se deber colocar un
slo camin transversal y longitudinalmente para
maximizar el intervalo de tensiones en el detalle bajo
consideracin, independientemente de la posicin del
trfico o de los carriles de diseo en el puente.

C3. 6.1.4. 3a Si se garantizara que los carriles de trfico


permaneceran como se indica en la inauguracin del puente
durante toda su vida til, sera ms apropiado colocar el
camin en el centro del carril de trfico que produce el
intervalo de tensiones mximas en el detalle bajo
consideracin. Pero como el patrn de trfico futuro en el
puente es incierto y con el fin de minimizar el nmero de
clculos requeridos del Diseador, se independiza la posicin
del camin de la localizacin de los carriles de trfico y de los
carriles de diseo.

3.6.1.4.3b Mtodos Aproximados Cuando el


puente se analiza por medio de una distribucin
aproximada de las cargas, como se especifica en el
Artculo 4.6.2, debe usarse el factor de distribucin para
un carril.
3.6.1.5 Cargas de Sistemas de Rieles Donde el
puente tambin cargue vehculos de rieles, el Propietario
debe especificar las caractersticas de las cargas de
trfico y la interaccin esperada entre el trnsito de los
vehculos de rieles y el trfico de la carretera.

C3.6.1.5 Si el trfico sobre rieles se disea para ocupar un


carril exclusivo, deben incluirse las cargas de trnsito en el
diseo, pero el puente no debe tener menor resistencia que si
hubiese sido diseado como un puente de carretera del mismo
ancho. Si el trnsito sobre rieles se supone mixto con el
trfico regular de la carretera, el Propietario debera
especificar o aprobar la combinacin apropiada de trnsito
sobre rieles y cargas de carretera para el diseo. Las
caractersticas del trnsito sobre rieles pueden incluir:

3.6.1.6 Cargas Peatonales Debe aplicarse una


carga peatonal de 3.6 kN/m a todas las aceras de ms de
600 mm de ancho considerada simultneamente con la
carga vehicular de diseo en el carril para vehculos.
Donde los vehculos puedan montarse en la acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo
tiempo. Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben
aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde
del tablero para el diseo de su proyeccin, y a 600 mm
del borde del tablero para el diseo de los dems
componentes. No se debe considerar que la carga
peatonal acte al mismo tiempo que la de vehculos. No
se necesita considerar la amplificacin por carga dinmica

Cargas,
Distribucin de carga,
Frecuencia de la carga,
Amplificacin dinmica, y
Requisitos dimensionales.

C3.6.1.6 Ver las disposiciones del Artculo C3.6.1.1.2


para aplicar cargas peatonales en combinacin con la carga
viva.

SECCIN 3

3-31

para vehculos.
Los puentes exclusivos para peatones, trfico ecuestre,
vehculos livianos de mantenimiento, y/o trfico de
bicicletas deberan disearse de acuerdo con LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges de la
AASHTO.
3.6.1.7 Cargas sobre Barandas Las cargas sobre
barandas deben tomarse como se especifica en la
Seccin 13.
3.6.2 Amplificacin por Carga Dinmica: IM
3.6.2.1 General A menos que se especifique de otra
manera en los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos
estticos del camin o tndem de diseo, diferentes a
fuerzas centrfugas y de frenado, deben incrementarse
por el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para
amplificarlos por carga dinmica.
El factor que se aplique a la carga esttica debe tomarse
como: 1 IM 100 .
No debe aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
cargas peatonales o a la carga de carril de diseo.
Tabla 3.6.2.1-1 Amplificacin por Carga Dinmica,
IM
Componente
IM
Juntas de Tablero-Todos los Estados
75%
Lmite
Todos los dems componentes:
Estado Lmite de Fatiga y Fractura 15%
33%
Todos los dems Estados Lmite
La aplicacin de la amplificacin por Carga Dinmica para
componentes enterrados, cubierta en la Seccin 12, debe
ser como se especifica en el Artculo 3.6.2.2.
No se necesita aplicar la amplificacin por carga dinmica
a:

Muros de contencin que no estn sujetos a


reacciones verticales de la superestructura, y
Componentes de la cimentacin que estn por
completo bajo el nivel del terreno.

La amplificacin por carga dinmica puede reducirse para


los componentes, diferentes a juntas, si se justifica con
suficiente evidencia, de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 4.7.2.1.

C3.6.2.1 Las bases para algunas de estas disposiciones se


encuentran en trabajos de Page (1976).
La amplificacin por carga dinmica

IM

de la Tabla

3.6.2.1-1 es un incremento que se aplica a la carga esttica de


rueda para tener en cuenta el impacto de la carga de rueda de
los vehculos en movimiento.
Los efectos dinmicos debido a los vehculos en movimiento
pueden atribuirse a dos fuentes:

El efecto de martilleo que es la respuesta dinmica del


ensamblaje de la rueda ante las discontinuidades de la
superficie de trfico, tales como juntas del tablero,
grietas, huecos, y delaminaciones, y
Respuesta dinmica del puente como un todo ante los
vehculos en movimiento, la cual puede deberse a largas
ondulaciones en el pavimento de la calzada, tales como
los causados por asentamiento o lleno, o a resonancia con
la excitacin como resultado de frecuencias de vibracin
similares entre el puente y el vehculo.

Ensayos de campo indican que en la mayora de los puentes


de carretera, el componente dinmico de la respuesta no es
mayor que el 25 por cientos de la respuesta esttica ante los
vehculos. sta es la base para la amplificacin por carga
dinmica con la excepcin de juntas del tablero. Sin embargo,
la combinacin de carga especificada del camin de diseo y
de la carga de carril, representa un grupo de vehculos
excluidos que son menos que 4/3 de aquella causada por el
camin de diseo solo en puentes de vanos cortos y medianos.
El valor especificado del 33 por ciento en la Tabla 3.6.2.1-1
es el producto de 4/3 del 25 por ciento bsico.
Generalmente hablando, la amplificacin dinmica de
camiones sigue las siguientes tendencias generales:

A mayor peso del vehculo, la amplificacin aparente


disminuye.
Mltiples vehculos producen una menor amplificacin
dinmica que un solo vehculo.
Ms ejes resultan en una menor amplificacin dinmica.
Para vehculos pesados con permiso que tienen muchos
ejes comparados con el camin de diseo, puede
justificarse una reduccin en la amplificacin por carga
dinmica. Un estudio sobre efectos dinmicos presentado
en un reporte por el grupo de Calibracin (Nowak 1992)
contiene detalles con respecto a la relacin entre la
amplificacin dinmica y la configuracin del vehculo.

SECCIN 3

3-32

Este Artculo reconoce el efecto amortiguador del suelo


cuando est en contacto con algn componente estructural
enterrado, tales como cimentaciones. Para calificar la
reduccin del impacto, el componente debe estar
completamente enterrado. Para los efectos de este Artculo, un
componente de retencin se considera enterrado hasta la parte
superior del relleno.
3.6.2.2 Componentes Enterrados La amplificacin
por carga dinmica, en porcentaje, para alcantarillas y
otras estructuras enterradas cubiertas por en la Seccin
12, debe tomarse como:

IM 33 1.0 4.1x104 DE 0%

(3.6.2.2-1)

donde:

DE

profundidad mnima de recubrimiento de tierra


sobre la estructura (mm)

3.6.2.3 Componentes de Madera No necesita


aplicarse la amplificacin por carga dinmica a
componentes de madera.

C3.6.2.3 Se sabe que las estructuras de madera


experimentan efectos dinmicos de rueda reducidos debido a
la friccin interna entre los componentes y las caractersticas
de amortiguamiento de la madera. Adicionalmente, la madera
es ms fuerte ante cargas de corta duracin, en comparacin
con cargas de larga duracin. Este incremento en resistencia
es mayor que el incremento en la fuerza resultante de la
amplificacin por carga dinmica.

3.6.3 Fuerzas Centrfugas: CE Para calcular la


fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de
ruedas, el efecto centrfugo sobre la carga viva debe
tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camin o tndem de diseo y el factor C:

C3.6.3 No se requiere aplicar las fuerzas centrfugas al


carril de diseo, porque se supone que el espaciamiento entre
vehculos a gran velocidad es grande, lo que resulta en una
baja densidad de vehculos despus y/o antes del camin de
diseo. Para todas las dems consideraciones de carga viva
diferentes de la fatiga, el carril de diseo an se considera
aunque no se le aplique la fuerza centrfuga.

C f

v2
gR

(3.6.3-1)

donde:

=
=

g
R

=
=

velocidad de diseo de la carretera (m/s)


4/3 para combinaciones de carga diferentes de
fatiga y 1.0 para fatiga
aceleracin de la gravedad: 9.81m/s
radio de curvatura del carril de trfico (m)

La velocidad de diseo de la carretera no debe tomarse


menor que el valor especificado en la edicin actual de la
publicacin de la AASHTO, A Policy of Geometric Design
of Highways and Streets.
Se debe aplicar el factor de
especificado en el Artculo 3.6.1.1.2.

presencia

mltiple

Se deben aplicar las fuerzas centrfugas horizontalmente


a una distancia de 1.8 m por encima de la superficie de la
calzada. Se debe proporcionar una ruta de carga para
transferir la fuerza radial a la subestructura.
Se puede considerar el efecto del peralte para reducir el

Sin embargo, la combinacin de carga especificada para el


camin de diseo y la carga de carril, representa un grupo de
vehculos excluidos que produce fuerzas de al menos 4/3 de
las causadas por el camin de diseo solo sobre puentes de
vanos cortos y medianos. Esta relacin se indica en la Ec.
3.6.3-1 para los estados lmite de resistencia y de servicio. El
factor 1.0 es consistente con el anlisis de dao acumulado
para el estado lmite de fatiga y fractura. La disposicin no es
tcnicamente perfecta, pero modela razonablemente el
vehculo excluido representativo que viaja a la velocidad de
diseo con gran delantera de otros vehculos. La
aproximacin atribuida a esta conveniente representacin es
aceptable en el marco de la incertidumbre de las fuerzas
centrfugas en patrones aleatorios de trfico.
1.0 m/s = 3.6 km/h
Las fuerzas centrfugas producen un efecto de vuelco sobre
las cargas de rueda porque la fuerza radial se aplica a 1.8 m
por encima del tablero. As, las fuerzas centrfugas tienden a
incrementar las cargas verticales de rueda hacia el exterior del
puente y una descarga de las cargas de rueda hacia el interior
del puente. Puede considerarse el efecto benfico del peralte
que ayuda a balancear el efecto de vuelco debido a la fuerza
centrfuga. Los efectos debidos a los casos con fuerza

SECCIN 3

3-33

efecto de vuelco de la fuerza centrfuga sobre carga de


ruedas vertical.

centrfuga incluida deberan compararse con los efectos


debido a los casos de vehculos sin fuerza centrfuga, de los
cuales se selecciona el peor caso.

3.6.4 Fuerza de Frenado: BR La fuerza de


frenado debe tomarse como la mayor de:

C3.6.4 Basndose en principios de energa, y suponiendo


desaceleracin uniforme, la fuerza de frenado determinada
como una fraccin del peso del vehculo es:

El 25 por ciento del peso de los ejes del camin o


tndem de diseo o,
Cinco por ciento del camin de diseo ms la carga
de carril o cinco por ciento del tndem de diseo ms
la carga de carril

Esta fuerza de frenado debe colocarse en todos los


carriles de diseo que se consideren cargados de acuerdo
con el Artculo 3.6.1.1.1 y que llevan trfico en la misma
direccin. Se debe suponer que estas fuerzas actan
horizontalmente a una distancia de 1.8 m por encima de la
superficie de la calzada en cualquier direccin longitudinal
para causar fuerzas extremas. Todos los carriles de
diseo deben cargarse simultneamente en puentes cuyo
trfico pueda convertirse en el futuro de una sola va.
Debe aplicarse los factores de presencia mltiple
especificados en el Artculo 3.6.1.1.2.

2
2 ga

(C3.6.4-1)

Donde a es la longitud de desaceleracin uniforme y b la


fraccin. Si se usa una longitud de frenado de 120 m y una
velocidad de 90 km/h, b 0.25 para una fuerza horizontal
que acta por un lapso de tiempo de aproximadamente 10 s.
El factor b aplica a todos los carriles en una direccin porque
todos los vehculos pueden haber reaccionado durante este
lapso de tiempo.
Para puentes de vanos cortos y medianos, la fuerza de frenado
especificada puede ser significativamente mayor que lo
requerido en las Standard Specifications anteriores. La fuerza
de frenado especificada en las Standard Specifications data
desde por lo menos principio de la dcada de 1940 sin ningn
cambio significativo sin reconocer la capacidad mejorada de
frenado de los camiones modernos. Una revisin de otros
cdigos de diseo de puentes en Canad y en Europa mostr
que las fuerzas de frenado requeridas por las Standard
Specification son mucho menores que las de otros cdigos
para la mayora de puentes comunes. Una de tales
comparaciones se muestra en la Figura C3.6.4-1.

SECCIN 3

3-34

Figura C3.6.4-1 Comparacin de modelos de


fuerza de frenado
dnde:

OHBDC

LFD

LRFD

LRFD

CHBDC

fuerza de frenado mayorada como se


especifica en la 3a edicin del Ontario
Highway Bridge Design Code
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en las Standard Specifications de
la AASHTO (Factor de Carga)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en versiones previas de LRFD
Specifications (hasta la edicin interina de
2001)
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Artculo 3.6.4
fuerza de frenado mayorada como se
especifica en el Canadian Highway Bridge
Design Code

La porcin pendiente de las curvas representa la fuerza de


frenado que incluye una porcin de la carga de carril. Esto
representa la posibilidad de que haya mltiples carriles de
vehculos contribuyendo al mismo evento de frenado sobre un

SECCIN 3

3-35

puente largo. Aunque la probabilidad de tal evento es


seguramente pequea, la inclusin de una porcin de la carga
de carril le brinda consideracin a dicho evento para puentes
con trfico pesado de camiones y es consistente con otros
cdigos de diseo.
Como la fuerza de frenado LRFD es significativamente mayor
que la requerida en las Standard Specifications y en el
CCDSP-95, este asunto se vuelve importante en proyectos de
rehabilitacin diseados bajo versiones previas del cdigo de
diseo. En los casos donde las subestructuras se determinan
inadecuadas para resistir las fuerzas longitudinales
incrementadas, debera considerarse el diseo y detallado de
estrategias que distribuyan las fuerzas de frenado en unidades
de subestructuras adicionales durante un evento de frenado.
3.6.5 Fuerza de Colisin Vehicular: CT
3.6.5.1 Proteccin de Estructuras A menos que
el Propietario determine que las condiciones del sitio
indiquen otra cosa, deben investigarse contra colisin los
estribos y los pilares localizados dentro de una distancia
de 9000 mm al borde de la calzada. La colisin debe
atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisin. Se deben
aplicar las disposiciones del Artculo 2.3.2.2.1 como sea
apropiado.
Donde la opcin de diseo es proporcionar resistencia
estructural, las pilas o los estribos deben disearse para
una fuerza esttica equivalente de 2 600 kN, la cual se
supone que acta en una direccin de cero a 15 grados
con respecto al borde del pavimento en un plano
horizontal, a una distancia de 1500 mm por encima del
terreno.
Donde la opcin de diseo sea reorientar o absorber la
carga de colisin, la proteccin debe consistir en una de
las siguientes:

Un terrapln;
Una
barrera
estructuralmente
independiente,
resistente a choques montada sobre el terreno de
1400 mm de altura, localizada dentro de 3000 mm del
componente que se quiere proteger; o
Una barrera de 1000 m de altura localizada a ms de
3000 m del componente que se quiere proteger.

Tal barrera debe ser estructural y geomtricamente capaz


de sobrevivir el ensayo de choque para el Nivel de
Ensayo 5, como se especifica en la Seccin 13.

C3.6.5.1 Donde el Propietario escoja hacer una evaluacin


delas condiciones del sitio con el propsito de implementar
esta disposicin, los aportes de los ingenieros de carreteras o
de seguridad y de los ingenieros estructurales deberan formar
parte de la evaluacin.
La fuerza esttica equivalente de 2600 kN se basa en la
informacin de ensayos de choques a escala real de columnas
rgidas impactadas por tracto-camiones de 356 kN a 80 km/h.
Para columnas individuales, la carga de 2600 kN debera
considerarse como una carga puntual. Observaciones de
campo indican que las fallas de cortante son el principal modo
de falla para columnas individuales y que las columnas que
tienen 760 mm de dimetro o menos son las ms vulnerables.
Para subestructuras de muros, la carga puede considerarse
como una carga puntual o puede distribuirse sobre una rea
considerada adecuada para el tamao de la estructura y el
vehculo previsto de choque, pero no mayor de 1500 mm de
ancho por 1200 mm de altura. Estas dimensiones fueron
determinadas considerando el tamao de un marco de camin.
Se han eliminado los requisitos para colisin de trenes que se
encontraban en ediciones previas. Se recomienda a los
diseadores consultar los requerimientos para colisin de
trenes en el AREMA Manual for Railway Engineering o en
las directrices de las compaas de trenes locales.
Para los fines de este Artculo, una barrera puede considerarse
estructuralmente independiente si no transmite cargas al
puente.
Ensayos de choques a escala real han demostrado que algunos
vehculos tienen mayor tendencia a inclinarse o a cruzar
parcialmente sobre una barrera de 1000 mm de altura que
sobre una de 1400 mm. Este comportamiento permitira una
colisin significativa contra el componente que se quiere
proteger si el componente est situado a pocos centmetros de
la barrera. Si el componente est a ms de 3000 mm detrs de
la barrera, la diferencia entre las dos alturas ya no es
importante.
Una manera de determinar si las condiciones de un sitio
permiten la exencin de la proteccin es evaluar la frecuencia
anual de impacto de vehculos pesados. Con la aprobacin del
propietario, la frecuencia anual para que un vehculo pesado
impacte un pilar de un puente, AFHBP, puede calcularse como:

SECCIN 3

3-36

AFHBP 2 ADTT PBP 365

(C3.6.5.l-1)

donde:

ADTT

pHBP

El nmero de camiones diarios en una


direccin
La probabilidad anual de que una pila de un
puente sea chocado por un vehculo pesado.

La Tabla C3.6.1.4.2-1 puede usarse para determinar el ADTT


de datos de ADT disponibles.

pHBP 3.457 x109 para calzadas sin divisin en secciones


tangenciales y de curvas horizontales
pHBP 1.090 x109 para calzadas divididas en secciones
tangenciales
pHBP 2.184 x109 para calzadas divididas en secciones de
curvas horizontales
No se requiere diseo para fuerza por colisin vehicular si
AFHBP es menor que 0.0001 para puentes crticos o
esenciales o 0.001 para puentes tpicos.
La determinacin de frecuencias anuales para que una pila sea
chocada por un vehculo pesado, AFHPB , se deriva de
estudios estadsticos limitados desarrollados por el Texas
Transportation Institute. Debido a lo limitado de los datos, no
se ha hecho distincin entre secciones tangenciales y
secciones con curva horizontal para calzadas sin divisiones.
Los valores objetivo para AFHPB son similares a los de
fuerza por colisin de embarcaciones que se encuentran en el
Artculo 3.14.5.
La Tabla C3.6.5.1-1 proporciona valores tpicos para AFHBP

Tabla C3.6.5.1-1 Valores Tpicos de AFHBP

ADT
(Ambas direcciones)
1000
2000
3000
4000
6000
8000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
26000

ADTT *
(Una va)
50
100
150
200
300
400
600
700
800
900
1000
1100
1200
l300

Sin divisiones

Curva dividida

Tangente dividida

PHBP 3.457 E 09

PHBP 2.184E 09

PHBP 1.09E 09

0.0001
0.0003
0.0004
0.0005
0.0008
0.0010
0.0015
0.0018
0.0020
0.0023
0.0025
0.0028
0.0030
0.0033

AFHBP 2 xADTTx365xPHBP
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0010
0.0011
0.00l3
0.0014
0.0016
0.0018
0.0019
0.0021

0.0000
0.0001
0.0001
0.0002
0.0002
0.0003
0.0005
0.0006
0.0006
0.0007
0.0008
0.0009
0.0010
0.0010

SECCIN 3
28000

1400

3-37

0.0035

0.0022

0.0011

* Supone diez por ciento de ADT es trfico de camiones.

3.6.5.2 Colisin de Vehculos con Barreras Se


deben aplicar las disposiciones de la Seccin 13.

3.7 CARGAS DE AGUA: WA


3.7.1 Presin Esttica Se asumir que la presin
esttica del agua acta perpendicularmente a la superficie
que la est conteniendo. La presin se calcular como el
producto de la altura del agua por encima del punto
considerado y el peso especfico del agua.
Los niveles de diseo del agua para varios estados lmite
deben ser especificados y/o aprobados por el Propietario.
3.7.2 Flotacin Debe considerarse que la flotacin
es una fuerza de elevacin, tomada como la suma de los
componentes verticales de la presin esttica, como se
especifica en el Artculo 3.7.1, actuando sobre todos los
componentes por debajo del nivel de diseo del agua.

C3.7.2 Para subestructuras en cuyas cavidades no puede


aseverarse la presencia o ausencia de agua, debe escogerse la
condicin que produzca la fuerza menos favorable.

3.7.3 Presin de la Corriente


3.7.3.1 Longitudinal La presin del agua que
fluye actuando en la direccin longitudinal de la
subestructura se debe tomare como:

p 5.14 x104 CDV 2

(3.7.3.1-1)

C3.7.3.1 Para fines de este Artculo, la direccin


longitudinal se refiere a el eje mayor de una unidad de
subestructura.
La expresin tericamente correcta para la Ec. 3.7.3.1-1
es:

donde:

P
CD

=
=
=

presin del agua fluyendo (MPa)


coeficiente de arrastre para pilares como se
especifica en la Tabla 3.7.3.1-1
velocidad de diseo del agua para la inundacin
de diseo en los estados lmite de resistencia y
de servicio y para la inundacin de verificacin
en el estado lmite de evento extremo (m/s)

p CD

w 2
V
2g

(C3.7.3.1-1)

donde:

w
V
g

=
=
=

peso especfico del agua (kg/m)


velocidad del agua (m/s)
constante de la aceleracin de la gravedad9.81(m/s)

Por conveniencia, en la Ec. 3.7.3.1-1 se reemplaza w 2 g por


0.5, pero en la simplificacin se pierde la consistencia
dimensional.
Tabla 3.7.3.1-1 Coeficiente de Arrastre
Tipo
Pilar semicircular
Pilar cuadrado
Residuos fijados contra el pilar
Pilar de seccin en cua de 90 grados o menos

CD

0.7
1.4
1.4
0.8

La fuerza de arrastre longitudinal debe tomarse como el


producto de la presin de la corriente longitudinal y la
superficie expuesta proyectada.

El coeficiente de arrastre, CD , y el coeficiente de arrastre


lateral, CL , dados en lasTablas 3.7.3.1-1 y 3.7.3.2-1, se
adoptaron del Ontario Highway Bridge Design Code (1991).
Los coeficientes de arrastre ms favorables medidos por
algunos investigadores para pilas tipo cua con ngulos

SECCIN 3

3-38

menores de 90 grados no se dan aqu porque tales pilas son


ms susceptibles de acumulacin de desechos.
Troncos flotantes, races, y otros desechos pueden acumularse
en las pilas y, al bloquear partes de la va acutica,
incrementan la carga por presin de la corriente sobre la pila.
Tal acumulacin es una funcin de la disponibilidad de tales
desechos y del nivel de mantenimiento con el cual se
remueven. Puede ser tenido en cuenta con el incremento
juicioso en la superficie expuesta y en la velocidad del agua.
El borrador de la New Zealand Highway Bridge Design
Specification contiene la siguiente disposicin, que puede
usarse como orientacin a falta de criterios especficos del
sitio:
Donde haya una cantidad significativa de trozos de madera,
tambin debe tenerse en cuenta presin del agua sobre una
balsa de trozos de madera fijada contra la pila. El tamao de
la balsa es materia de criterio, pero como gua, la Dimensin
A en la Figura C3.7.3.1-1 debera ser la mitad de la
profundidad del agua, pero no mayor de 3000 mm. La
Dimensin B debera ser la mitad de la suma de la longitud de
los vanos adyacentes, pero no mayor de 14000 mm. La
presin debe calcularse usando la Ec. 3.7.3.1-1, con
CD 0.5 .

Figura C3.7.3.1-1 Balsa de Desechos para Diseo de


la Pila
3.7.3.2 Lateral La presin lateral, uniformemente
distribuida sobre una subestructura debida al flujo del
agua a un ngulo, , con respecto al eje longitudinal del
pilar debe tomarse como:

p 5.14 x104 CLV 2

(3.7.3.2-1)

dnde:

presin lateral (MPa)

CL

coeficiente de arrastre lateral especificado en la


Tabla 3.7.3.2-1

Figura 3.7.3.2-1 Vista en Planta de la Pila


mostrando la Presin del Flujo de la Corriente

C3.7.3.2 La discusin de la Ec. 3.7.3.1-1 tambin aplica


para la Ec. 3.7.3.2-1.

SECCIN 3

3-39

Tabla 3.7.3.2-1 Coeficiente de arrastre lateral


ngulo, , entre la
direccin del flujo y el eje
longitudinal del pilar
0 grados
5 grados
10 grados
20 grados
30 grados

CL
0.0
0.5
0.7
0.9
1.0

La fuerza de arrastre lateral debe tomarse como el


producto de la presin lateral de la corriente y la superficie
expuesta.
3.7.4 Carga de Ola Debe considerarse la accin
de las olas sobre las estructuras expuestas donde puedan
desarrollarse fuerzas significativas de olas.

C3.7.4 Las cargas debidas a la accin de las olas sobre las


estructuras de puentes deben determinarse usando mtodos
aceptados en la prctica de la ingeniera. Deben considerarse
las condiciones especficas del sitio. Para el clculo de las
fuerzas debidas a la accin de las olas, se recomienda
consultar la ms reciente edicin del Shore Protection
Manual, publicado por el Coastal Engineering Research
Center, Department of the Army.

3.7.5 Cambio en las Cimentaciones Debido al


Estado Lmite de Socavacin Se deben aplicar las
disposiciones del Artculo 2.6.4.4.

C3.7.5 Estadsticamente hablando, la socavacin es la


razn ms frecuente para la falla de puentes de carreteras en
todos los pases.

Debe considerarse las consecuencias de los cambios en


las condiciones de cimentacin que resulten de la
inundacin de diseo para socavacin para los estados
lmite de resistencia y de servicio. Se deben considerar
las consecuencias de los cambios en las condiciones de
cimentacin debido a la socavacin que resulte de la
inundacin de verificacin y de huracanes para el estado
lmite de eventos extremos.

Las disposiciones relacionadas con los efectos de la


socavacin se encuentran en la Seccin 2. La socavacin no
es una fuerza en s misma, pero al cambiar las condiciones de
la subestructura se pueden alterar significativamente las
consecuencias de las fuerzas que actan sobre las estructuras

3.8 CARGA DE VIENTO: WL Y WS


3.8.1 Presin Horizontal de Viento
3.8.1.1 General Debe asumirse que las presiones
especificadas aqu son causadas por una velocidad de
viento bsica de diseo, VB , de160 km/h.
La carga de viento se debe suponer uniformemente
distribuida sobre el rea expuesta al viento. El rea
expuesta debe ser la suma de las reas de todos los
componentes, como se ven en una vista en alzada
perpendicular a la direccin supuesta del viento,
incluyendo el sistema de piso, las barandillas, y las
barreras de sonido. Debe variarse esta direccin para
determinar las fuerzas extremas en la estructura o en sus
componentes. Pueden ser despreciadas en el anlisis las
reas que no contribuyen al efecto extremo bajo
consideracin.
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a
ms de 10000 mm por encima del nivel del terreno o del
agua, la velocidad de diseo del viento, VDZ , debera

C3.8.1.1 La velocidad de viento bsica de diseo vara


significativamente debido a las condiciones locales.
Usualmente, el viento no controla en estructuras pequeas y
bajas. Sin embargo, las condiciones locales deben investigarse
para puentes, o barreras de sonido, grandes y/o altos.
Las presiones sobre los lados de barlovento y sotavento deben
tomarse simultneamente en la direccin del viento supuesta.
Tpicamente, la estructura del puente debera examinarse por
separado bajo presiones de viento de dos o ms direcciones
para comprobar la carga crtica sobre la estructura producida
por las presiones de barlovento, sotavento o las laterales.
La Ec.3.8.1.1-1 est basada en la teora de fronteras
combinada con observaciones empricas y representa el
enfoque ms reciente para definir velocidades de viento para
varias condiciones como es usual en meteorologa.

SECCIN 3
ajustarse como sigue:

V Z
VDZ 2.5Vo 10 ln
VB Z0

(3.8.1.1-1)

donde:

VDZ =
V30

VB

Vo

Zo

Velocidad del viento de diseo a la elevacin, Z


(km/h)
velocidad del viento a 10000 mm sobre el nivel
del terreno o sobre el nivel de diseo del agua
(km/h)
Velocidad bsica del viento de 160 km/h a 10000
mm de altura, que generan las presiones de
diseo especificadas en los Artculos 3.8.1.2.1 y
3.8.1.2.2
Altura de la estructura a la cual se calculan las
cargas de viento medida desde el nivel del
terreno, o desde el nivel del agua, > 10000 mm
Velocidad
de
friccin,
caracterstica
meteorolgica del viento tomada como se
especifica en la Tabla 3.8.1.1-1, para varias
caractersticas de la superficie contra el viento
(km/h)
Longitud de friccin del fetch o campo de viento
aguas arriba, una caracteristica del viento
tomada como se especifica en la Tabla 3.8.1.1-1
(mm)

Tabla 3.8.1.1-1 Valores de Vo y Z o para varias


Condiciones de Superficie Aguas Arriba

Condicin

Vo (km/h)
Z o (m)

Campo
Abierto
13.20

Suburbano

Ciudad

17.50

19.30

0.07

1.00

2.50

Excepto para barreras de sonido, V30 puede establecerse


de:

Curvas de kilmetro-con-viento-ms-veloz disponibles


en ASCE 7-88 para varios periodos de recurrencia,
Mediciones de viento especficos del sitio, y
A falta de mejores criterios, la suposicin que
V10 VB 160 km/h.

Para barreras de sonido, V10 debe tomarse como se


especifica en el Artculo 15.8.2.

3-40

En el pasado, a veces se usaba una ecuacin exponencial


usada para relacionar velocidad del viento con alturas por
encima de 10000 mm. Esta formulacin estaba basada
solamente en observaciones empricas y no tena fundamento
terico

Z
VDZ CV10

10000

(C3.8.1.1-1)

El propsito del trmino C y del exponente es ajustar la


ecuacin para varias condiciones de la superficie aguas arriba,
similarmente al uso de la Tabla 3.8.1.1-1. Puede encontrarse
ms informacin en Liu (1991) y Simiu (1973, 1976).
Las siguientes descripciones para los trminos "campo
abierto", "suburbano", y "ciudad" en la Tabla 3.8.1.1-1 son
tomadas de ASCE- 7 -93:

Campo Abierto-Terreno descampado con obstrucciones


dispersas con alturas generalmente menores que 10000
mm. Esta categora incluye terreno plano descampado y
praderas.
Suburbano-reas urbanas y suburbanas, reas de
bosques, u otro terreno con numerosas obstrucciones
estrechamente espaciadas con tamaos de viviendas
unifamiliares o ms grandes. Debera limitarse el uso de
esta categora a aquellas reas para las cuales el terreno
representativo prevalece en la direccin contra el viento
por lo menos por 500 m.
Ciudad-Centros grandes de ciudades con por lo menos 50
por ciento de edificios con alturas en exceso de 21000
mm. Debera limitarse el uso de esta categora a aquellas
reas para las cuales el terreno representativo prevalece
en la direccin contra el viento por lo menos por 800 m.
Debe tenerse en cuenta la posibilidad del efecto de
incremento de presiones de velocidad por canalizacin
debida a la localizacin del puente o de la estructura en la
estela de viento de estructuras adyacentes.

SECCIN 3

3-41

3.8.1.2 Presin de viento sobre estructuras: WS


3.8.1.2.1 General Si las condiciones locales lo
justifican, puede seleccionarse una velocidad de viento
bsica de diseo para las combinaciones de viento que no
involucran viento sobre carga viva. La direccin del viento
de diseo debe suponerse horizontal, a menos que se
especifique otra cosa en el Artculo 3.8.3. A falta de datos
ms precisos, la presin de ciento de diseo puede
determinarse como:

PD PB

PB

2
vDZ

vB2

PB

2
vDZ
25600

(3.8.1.2.1-1)

presin de viento bsica especificada en la Tabla


3.8.1.2.1-1 (MPa)

Debe calcularse la fuerza de viento sobre la estructura


multiplicando la presin de viento de diseo, PD ,
calculada usando la Ec. 3.8.1.2.1-1, por el rea expuesta,
incluyendo el rea de barreras de sonido, si existen,
independientemente de la presin de viento de diseo
usada en el diseo de las barreras de sonido propiamente
dichas.

Tabla

3.8.1.2.1-1

Presiones

Bsicas,

C3.8.1.2.1 La presin de estancamiento asociada con una


velocidad de viento de 160 km/h es de 1.23 kPa, que es
significativamente menor que los valores especificados en la
Tabla 3.8.1.2.1-1. La diferencia refleja el efecto de rfagas
combinado con algo de tradicin de uso por largo tiempo.
Las presiones especificadas en kN/m o kN/m deberan
escogerse para que produzcan la mayor carga de viento neta
sobre la estructura.
Pueden ser usados ensayos en tnel de viento para obtener
estimativos ms precisos de las presiones de viento. Deberan
considerarse dichos ensayos cuando el viento es una carga
principal de diseo.
Debido a la falta de informacin acerca de las fuerzas de
viento sobre barreras de sonido, la presin de viento
especificada en el Artculo 15.8.2 para el diseo de barrreras
de sonido tiene el propsito de producir presiones de viento
similares a las usadas para el diseo de barreras de sonido
(AASHTO, 1989). Estas presiones han producido diseos
seguros en el pasado.
El trmino "columnas" en la Tabla 3.8.1.2.1-1 se refiere a
columnas de la superestructura tales como las columnas de
descarga [spandrel] en arcos.

PB ,

Correspondientes a VB 160 km/h


Componente de la
Subestructura
Cerchas, Columnas,
y Arcos
Vigas
Superficies grandes
Planas

Carga de
Barlovento
MPa

Carga de
Sotavento
MPa

0.0024

0.0012

0.0024

NA

0.0019

NA

La carga total de viento no debe ser menor que 4.5 kN/m


en el plano de barlovento de una cuerda de cercha o arco
y 2.2 kN/m en el plano de sotavento, y no menor que 4.5
kN/m sobre vigas.
3.8.1.2.2 Cargas Provenientes de Superestructuras
Excepto donde se especifique aqu, donde el viento no
se aplica perpendicularmente a la estructura, las
presiones bsicas de viento, PB , para diversos ngulos
de direccin del viento pueden tomarse de la Tabla
3.8.1.2.2-1 y deben aplicarse en el centroide de un slo
plano de rea expuesta. El ngulo esviado debe medirse
entre la perpendicular y el eje longitudinal. La direccin
del viento para diseo debe ser la que produzca una
fuerza extrema sobre el componente bajo investigacin.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse
simultneamente.

C3.8.1.2.2 Las presiones bsicas de viento, especificadas


en la Tabla 3.8.1.2.2-1 para cerchas, columnas, y arcos, son la
suma de las presiones aplicadas sobre ambas reas de
barlovento y sotavento.

SECCIN 3

3-42

Tabla 3.8.1.2.2-1 Presiones Bsicas de Viento, PB , para Varios ngulos de Ataque y VB 160 km/h
ngulo Esviado del
Viento
(Grados)
O
15
30
45
60

Cerchas, Columnas y Arcos


Carga Lateral
Carga Longitudinal
(kPa)
(kPa)
3.600
0.000
3.356
0.574
3.116
1.342
2.253
1.966
1.151
2.397

Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que


tienen una sola luz no mayor que 38000 mm y una altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua puede usarse la siguiente carga de viento:

Carga Lateral
(kPa)
2.397
2.109
1.966
1.582
0.815

Vigas
Carga Longitudinal
(kPa)
0.000
0.288
0.575
0.767
0.911

La presin de viento sobre barreras de sonido debera


determinarse usando las disposiciones del Artculo 15.8.2.

2.40 kPa, transversal


0.58 kPa, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente. No se


deben usar estas fuerzas para determinar las fuerzas
sobre barreras de sonido.
3.8.1.2.3 Fuerzas Aplicadas Directamente a la
Subestructura Las fuerzas transversales y
longitudinales que se aplican directamente a la
subestructura deben calcularse con base en una presin
bsica de viento supuesta de 1.918 kPa. Para direcciones
del viento esviadas con respecto a la subestructura, esta
fuerza
debe
descomponerse
en
componentes
perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la
elevacin posterior debe actuar sobre el rea expuesta de
la subestructura, y el componente perpendicular a la
elevacin frontal debe actuar en el rea expuesta y deben
aplicarse simultneamente con las cargas de viento de la
superestructura.
3.8.1.3 Presin de viento sobre Vehculos: WL
Las cargas de viento de diseo deben aplicarse a la
estructura y a los vehculos, cuando stos estn
presentes. La presin de viento sobre los vehculos debe
representarse por una fuerza mvil interrumpible de 1.46
kN/m actuando perpendicularmente a 1800 mm por
encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.
Excepto donde aqu se especifique, cuando el viento
sobre los vehculos no se aplique perpendicularmente a la
estructura, las componentes de fuerza perpendicular y
paralela aplicadas a la carga viva pueden tomarse de la
tabla 3.8.1.3-1 con el ngulo de esviaje medido con
respecto al eje perpendicular a la superficie.

Tabla 3.8.1.3-1 Componentes de Viento sobre


Carga Viva
ngulo de
esviacin
(Grados)
0
15
30

Componente
Perpendicular
(kN/m)
1.461
1.286
1.198

Componente
Paralela
(kN/m)
0.000
0.175
0.351

C3.8.1.3 Con base en la experiencia, no se espera que las


cargas vivas mximas estn presentes sobre el puente cuando
la velocidad del viento excede 90 km/h. El factor de carga
correspondiente a la carga de viento solamente sobre la
estructura en la Combinacin de Carga de Resistencia III sera

90 1602 1.4 0.44 ,

que ha sido redondeado en 0.4 en la

Combinacin de carga de resistencia V . Este factor


corresponde a 0.3 en la de Servicio I.
La carga de viento de 1.46 kN/m se basa en una larga fila de
automviles de pasajeros, camionetas comerciales y
camiones, aleatoriamente secuenciados, expuestos al viento
de diseo de 90 km/h. Esta carga viva horizontal, similar a la
carga de carril de diseo, debera aplicarse solamente al rea
tributaria que produzca un efecto de la misma clase.

SECCIN 3
45
60

0.964
0.497

3-43

0.468
0.555

Para puentes usuales de vigas y de losa maciza con


vanos individuales no mayores que 38000 mm y altura
mxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua, puede usarse la siguiente carga de viento:

1.46 kN/m, transversal


0.58 kN/M, longitudinal

Ambas fuerzas deben aplicarse simultneamente.


3.8.2 Presin de Viento Vertical A menos que
se especifique de otra manera en el Artculo 3.8.3, debe
considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en
direccin vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar
0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y
aceras. Esta fuerza debe aplicarse solamente para los
estados lmite de Resistencia III y de Servicio IV que no
involucran viento sobre carga viva, y solamente cuando la
direccin del viento se supone perpendicular al eje
longitudinal del puente. Esta fuerza lineal debe aplicarse a
un cuarto del ancho del puente, hacia barlovento, en
conjunto con las fuerzas de viento horizontales
especificadas en el Artculo 3.8.1.

C3.8.2 El propsito de este Artculo es tener en cuenta el


efecto de la interrupcin del flujo horizontal del aire por la
superestructura. Esta carga debe aplicarse inclusive sobre
tableros discontinuos, como los tableros reticulares. Esta cara
puede controlar cuando se investiga el vuelco del puente.

3.8.3 Inestabilidad Aeroelstica


3.8.3.1 General Deben tener en cuenta las fuerzas
aeroelsticas en el diseo de puentes y los componentes
que sean sensibles al viento. Para los fines de este
Artculo, todos los puentes con una relacin de vano a
profundidad, y componentes estructurales con una
relacin de longitud a profundidad, mayor que 30.0 deben
considerarse sensibles al viento.
Tambin debe considerarse la vibracin de los cables
debido a la interaccin entre viento y lluvia.

C3.8.3.1 Este Artculo es intencionalmente una


declaracin simple por la complejidad de los anlisis
necesarios frecuentemente para una evaluacin a fondo de la
aeroelasticidad estructural. Muchos puentes, tableros o
componentes estructurales individuales han mostrado ser
aeroelsticamente insensibles si las relaciones especificadas
estn por debajo de 30.0, un valor algo arbitrario til
solamente para identificar casos probablemente sensibles al
viento.
Puentes flexibles, como puentes atirantados o de grandes
luces de cualquier tipo, pueden requerir estudios especiales
basados en informacin de tnel de viento. En general,
ensayos apropiados en tnel de viento involucran
simulaciones del entorno local de viento en el sitio del puente.
Detalles de esto son parte del estado del arte existente de
ensayos de viento y estn por fuera del alcance de este
comentario.

3.8.3.2 Fenmenos Aeroelsticos Deben


considerarse los fenmenos aroelsticos de excitacin de
vrtices, galope, flameo, y divergencia donde sea
aplicable.

C3.8.3.2 La excitacin debida a desprendimiento de


vrtices [vortex shedding] es el escape de vrtices inducidos
por el viento detrs del elemento, que tienden a excitar el
componente en su frecuencia natural fundamental con
movimiento armnico. Es importante mantener las tensiones
debidas a las oscilaciones inducidas por los vrtices por
debajo de las tensiones de fatiga para vida til infinita.
Existen mtodos para estimar las amplitudes de tales
tensiones, pero estn por fuera del alcance de este comentario.
Los componentes tubulares se pueden proteger contra las
oscilaciones inducidas por vrtices aadiendo riostras, aletas
helicoidales [strakes], o amortiguadores de masa sintonizada
[tuned mass dampers] o conectando pletinas horizontales
paralelas al eje del tubo por encima y/o por debajo del tercio

SECCIN 3

3-44

medio de su luz. Tales amortiguadores aerodinmicos de


pletinas deberan estar a una distancia de cerca de 1/3 del
dimetro del tubo por encima o por debajo del tubo para
permitir el paso libre del viento. La anchura de las pletinas
puede ser el dimetro del tubo.
El galope es una oscilacin de gran amplitud asociada con
cables cargados de hielo o con elementos largos y flexibles
que tienen secciones transversales aerodinmicamente
asimtricas. Los tirante con secciones circulares, no galoparn
a menos que sus circunferencias estn deformadas por hielo,
agua, o acumulacin de desechos.
Los tableros flexibles, como los de grandes luces o algunos
puentes peatonales, pueden ser susceptibles de flameo
inducido por el viento, oscilacin excitada por el viento con
amplitudes destructivas, o, en algunas ocasiones, divergencia,
una torsin irreversible bajo vientos fuertes. Existen mtodos
de anlisis, incluyendo estudios en tnel de viento que llevan
a ajustes en la forma del tablero, que estn disponibles para
prevencin de flameo y divergencia.
3.8.3.3 Control de Respuestas Dinmicas Los
puentes y sus componentes estructurales, incluyendo
cables, deben disearse para estar libres de dao por
fatiga debido a oscilaciones inducidas por vrtices o
galope. Los puentes deben disearse para estar libres de
divergencia y flameo catastrfico para vientos de hasta
1.2 veces la velocidad de diseo aplicable a la altura del
tablero del puente.

C3.8.3.3 Los cables en puentes de vigas atirantados han


sido estabilizados exitosamente contra respuesta dinmica
excesiva conectndoles amortiguadores de vehculos en el
nivel del tablero o arriostrando mltiples tirantes.

3.8.3.4 Ensayos en Tnel de Viento Pueden


usarse ensayos representativos en tnel de viento para
satisfacer los requisitos de los Artculos 3.8.3.2 y 3.8.3.3.

C3.8.3.4 Los ensayos en tnel de viento de puentes y


otras estructuras de la Ingeniera Civil representan una
tecnologa altamente avanzada, que puede usarse para estudiar
la caractersticas de la respuesta al viento de un modelo
estructural o para verificar los resultados del anlisis (Simiu,
1976).

3.9 CARGAS DE HIELO: IC


Se omite el presente artculo en vista que las fuerzas y
cargas expresadas aqu, por el clima y temperatura del
territorio nacional no tienen incidencia.

3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ


3.10.1 Generalidades Los puentes deben disearse
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero se
admite que puedan sufrir dao significativo e interrupcin
del servicio cuando se sometan a movimientos ssmicos
del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de
probabilidad de ser excedidos en 75 aos, equivalente
aproximadamente a mil aos de perodo de retorno
promedio y puede requerirse un reemplazo parcial o total
del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza
ssmica si as lo requiere la entidad contratante del diseo
y construccin del puente, o a quien revierta el puente
cuando hace parte de un sistema de concesin.
Las fuerzas ssmicas son los efectos causados por los
movimientos ssmicos de diseo expresados como

C3.10.1 Las fuerzas y los movimientos ssmicos de diseo


especificados en este Cdigo se basan en una baja
probabilidad de ser excedidos durante la vida til esperada del
puente. Los puentes que se disean y detallan de acuerdo con
este Cdigo pueden sufrir dao, pero deben tener una baja
probabilidad de colapso debido a vibracin del suelo
producida por sismos.
Los principios usados
especificaciones son:

para

el

desarrollo

de

estas

Debe resistirse los sismos pequeos a moderados dentro


del rango elstico de respuesta de los componentes
estructurales sin dao significativo;
Deben usarse intensidades de los movimientos del terreno

SECCIN 3
fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en
4.7.4 con base en el coeficiente de respuesta elstica,
Cm , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la
superestructura, y dividido por el factor de modificacin de
respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
Los requisitos presentados aqu son aplicables a puentes
de construccin convencional. Cuando se trate de
puentes de construccin no convencional, la entidad
contratante del diseo debe especificar las disposiciones
apropiadas especiales que modifiquen y amplen los
presentes requisitos en los casos de construccin no
convencional. A menos que el Propietario especifique otra
cosa, no es necesario aplicar estas disposiciones a
estructuras completamente enterradas.
No es necesario considerar los efectos ssmicos para
alcantarillas en cajn (box culverts) y estructuras
enterradas, excepto donde crucen fallas activas.
Debe considerarse el potencial de licuacin del suelo y de
estabilidad de taludes ante acciones ssmicas.

3-45
y fuerzas ssmicas realistas en los procedimientos de
diseo; y
La exposicin a vibraciones causadas por sismos fuertes
no debe causar colapso parcial ni total del puente.

Donde sea posible, el dao que ocurra debe ser detectable


rpidamente y accesible para inspeccin y reparacin.
Las entidades que contraten el diseo y construccin de
puentes pueden exigir niveles ms altos de desempeo para
puentes especiales.
Las cargas ssmicas estn dadas por el producto del
coeficiente elstico de respuesta ssmica, Cm , y la masa
equivalente de la superestructura. La masa equivalente es
funcin de la masa y configuracin reales del puente y est
automticamente incluida en ambos mtodos de anlisis
especificados en 4.7.4 de un solo modo y de mltiples modos.
Las disposiciones de diseo y detallado para puentes con el
fin de minimizar su susceptibilidad ante dao por sismo estn
contenidas en las Secciones 3, 4, 5, 6, 7, 10, y 11. En el
Apndice A3 se presenta un diagrama de flujo que resume
este Cdigo.
Los puentes convencionales incluyen aquellos con
superestructuras de losa maciza, viga-cajn o cerchas, y
subestructuras de pilares de una sola o mltiples columnas, de
pilares tipo muro, o de prticos. Adicionalmente, los puentes
convencionales se cimentan sobre zapatas superficiales o
profundas, o sobre pilotes.
Las subestructuras para puentes convencionales tambin se
listan en la Tabla 3.10.7.1-l. Los puentes no convencionales
incluyen puentes con superestructuras atirantadas o colgantes,
puentes con subestructuras de torres en celosa o de pilares
huecos, y puentes en arco.
Este Cdigo est basado en el efecto de las fuerzas (en
contraposicin a los desplazamientos) puesto que el puente se
disea para que tenga resistencia adecuada (capacidad) contra
las fuerzas ssmicas (demandas).
En aos recientes, ha habido una tendencia a alejarse de los
procedimientos basados en fuerzas en favor de
procedimientos basados en desplazamientos, en los cuales el
puente se disea para que tenga adecuada capacidad de
desplazamiento para acomodar las demandas ssmicas. Se
cree que los procedimientos basados en desplazamientos
identifican con mayor confianza los estados lmite que el dao
que lleva al colapso, y que en algunos casos producen diseos
ms eficientes contra el colapso. Se recomienda que se
verifique la capacidad de desplazamiento, usando un
procedimiento basado en desplazamientos, del puente
diseado de acuerdo con este Cdigo, particularmente
aquellos puentes ubicados en zonas de amenaza ssmica alta.
Las Guide Specifications for LRFD Seismic Design
(AASHTO, 2009), estn basadas en desplazamiento.

3.10.2 Amenaza Ssmica La amenaza ssmica en el


sitio del puente debe describirse por medio del espectro
de aceleraciones para el sitio y los factores de sitio
correspondientes al tipo de perfil de suelo en el sitio.
El espectro de aceleraciones debe determinarse usando
el Procedimiento General especificado en 3.10.2.1 o el

SECCIN 3

3-46

Procedimiento Particular de Sitio especificado en 3.10.2.2.


Debe usarse el Procedimiento Particular de Sitio si existe
cualquiera de las condiciones siguientes:

El sitio est ubicado ms cerca de una distancia de 10


km de una falla activa,
El sitio se clasifica como Perfil de Sitio Tipo F (Vase
3.10.3.1),
Se esperan sismos de larga duracin en la regin,
La importancia del puente es tal que debe
considerarse una probabilidad de excedencia ms
baja para el sismo de diseo (y por ende un periodo
de retorno promedio ms largo).

Si se usan acelerogramas para caracterizar los efectos


del sismo de diseo para el sitio, stos deben
determinarse de acuerdo con 4.7.4.3.4b.
3.10.2.1 Procedimiento General El Procedimiento
General debe usar el coeficiente de Aceleracin Pico del
Terreno PGA y los coeficientes de periodo corto y
periodo largo ( S S y S1 respectivamente) para calcular el
espectro como se especifica en 3.10.4. Debe
determinarse los valores de PGA , S S y S1 de las Figuras
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3 segn corresponda, o de los
valores, o mapas, especiales aprobados por la entidad
contratante del diseo y construccin.
Debe usarse interpolacin lineal para sitios ubicados entre
lneas de contorno o entre una lnea de contorno y un
valor mnimo local o un valor mximo local.
Los efectos locales deben incluirse dentro de la
descripcin del sismo de diseo segn el tipo de perfil de
suelo como se especifica en 3.10.3.

C3.10.2.1 Los valores para los coeficientes PGA , S S y


S1 se expresan en milsimos de g en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3. Los valores numricos se obtienen dividiendo los
valores por 1000. Los mximos y mnimos locales se dan en
el contorno ms alto y el ms bajo para una regin en
particular.
Los coeficientes citados se basan en un modelo de riego
uniforme de la amenaza ssmica. La probabilidad de que un
coeficiente no sea excedido en una ubicacin especfica
durante un periodo de 75 aos se estima en cerca del 93 por
ciento, es decir, siete por ciento de probabilidad de
excedencia. El uso de un periodo de 75 aos para caracterizar
esta probabilidad es una conveniencia arbitraria y no implica
que se piense que todos los puentes tienen una vida til de 75
aos.
Puede demostrarse que un evento con dicha probabilidad de
excedencia tiene un periodo de retorno promedio de cerca de
1.000 aos y se llama el sismo de diseo. Sismos mayores que
los descritos por el conjunto de coeficientes citados ms arriba
tendran una probabilidad de ocurrencia finita a travs del
territorio de Colombia.
Los valores para el coeficiente del terreno

PGA

y los

coeficientes espectrales ( S S y S1 ) estarn disponibles en un


CD y herramientas colocadas en la web.

SECCIN 3

3-47

Figura 3.10.2.1-1 Aceleracin Pico Horizontal del Terreno PGA con 7% de probabilidad de excedencia en
75 aos (aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la
gravedad ( g ).

SECCIN 3

3-48

Figura 3.10.2.1-2 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 0.2
segundos ( S S ) para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos
(aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la gravedad ( g ).

SECCIN 3

3-49

Figura 3.10.2.1-3 Coeficiente de Aceleracin Espectral Horizontal para un perodo de vibracin de 1.0
segundos ( S1 ) para 5% del amortiguamiento crtico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 aos
(aproximadamente 1000 aos de perodo promedio de retorno) expresada en la aceleracin de la gravedad ( g ).

SECCIN 3
3.10.2.2 Procedimiento Particular de Sitio Debe
realizarse un procedimiento particular de sitio para
determinar espectros de diseo de los movimientos
ssmicos del terreno cuando lo requiera 3.10.2 y pueden
realizarse para cualquier sitio. El objetivo del anlisis
probabilstico de los movimiento del terreno en un sitio
especfico debe ser generar un espectro de aceleraciones
de amenaza uniforme considerando un siete por ciento
(7%) de probabilidad de excedencia en 75 aos para
valores espectrales de todo el intervalo de periodos de
inters. Este anlisis debe involucrar el establecimiento
de:

Las fuentes sismognicas que contribuyan a la


amenaza ssmica en el sitio;
Un lmite superior de la magnitud del sismo mximo
generado por la fuente sismognica;
Ecuaciones de atenuacin que describan la media de
los valores espectrales de aceleraciones y sus
desviaciones estndar correspondientes;
Una relacin de recurrencia de magnitud para cada
fuente sismognica; y
Una relacin de longitud de ruptura con respecto a la
magnitud para cada falla geolgica contribuyente.

Deben tenerse en cuenta las incertidumbres en la


modelacin de las fuentes sismognicas y en los valores
de los diferentes parmetros. Se requiere documentar
detalladamente el anlisis de los movimientos del terreno
y este anlisis debe ser revisado y aprobado por un grupo
de expertos designado por la entidad contratante.
Donde se requiera un anlisis para determinar los efectos
de la respuesta dinmica del suelo en el sitio segn
3.10.3.1 para Perfiles de Sitio Tipo F, se debe determinar
la influencia de las condiciones locales del sitio con base
en investigaciones geotcnicas del sitio en particular y
uno o varios anlisis de la respuesta dinmica del suelo
en el sitio.
Para sitios ubicados no ms de 10 km de una zona activa
ssmicamente o de una falla local superficial, como se
describe en los mapas de neotectnica del Servicio
Geolgico Colombiano u otras fuentes nacionales o
internacionales de reconocida calidad, deben realizarse
estudios de respuesta de campo cercano de los
movimientos ssmicos del terreno para determinar si estos
efectos
de
campo
cercano
pueden
influir
significativamente en la respuesta ssmica del puente.
Puede utilizarse un espectro obtenido deterministamente
en regiones donde existan fallas geolgicas activas
conocidas, siempre y cuando el espectro obtenido
determinsticamente no sea menor a dos tercios del
espectro probabilstico obtenido para la regin geogrfica
utilizando los mapas de las Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.13 en el intervalo de perodos de vibracin del espectro
entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo fundamental
del puente. Donde sea apropiado el uso de un espectro
determinstico, el espectro debe cumplir con una de las
dos alternativas siguientes:

la envolvente de las medias de los espectros

3-50

C3.10.2.2 La intencin de realizar un estudio


probabilstico del movimiento del terreno en un sitio
especfico es el de desarrollar movimientos del terreno que
sean ms precisos para las condiciones ssmicas y de sitio
locales del que puede determinarse de mapas nacionales de
movimientos del terreno y el procedimiento de 3.10.2.l.
Consecuentemente, tales estudios deberan ser exhaustivos y
deban incorporar interpretaciones cientficas actuales a escala
regional. Como tpicamente hay alternativas cientficamente
crebles para los modelos y los valores de los parmetros
usados para caracterizar fuentes sismognicas y atenuaciones
de los movimientos del terreno, es importante incorporar
formalmente estas incertidumbres en un anlisis probabilstico
del sitio especfico. Ejemplos de estas incertidumbres
incluyen la ubicacin de la fuente sismognica, la extensin y
geometra; la magnitud ssmica mxima; la tasa de recurrencia
ssmica; y la relacin de atenuacin del movimiento del
terreno.
Los efectos de cercana a la falla sobre los espectros de
respuesta horizontal incluyen:

Mayores movimientos del terreno debido a la proximidad


a la falla activa;
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
si la ruptura de la falla se propaga hacia el sitio; y
Efectos de direccionalidad que incrementan los
movimientos del terreno para periodos mayores de 0.5s
en la direccin perpendicular al buzamiento de la falla.

Si la falla activa se incluye y se modela apropiadamente en el


desarrollo de mapas nacionales de movimientos del terreno,
entonces el primer efecto citado est ya incluido en los mapas
nacionales de movimientos del terreno. Los efectos segundo y
tercero no se incluyen en los mapas nacionales. Estos efectos
son significantes slo para periodos mayores de 0.5s y seran
normalmente evaluados slo para puentes esenciales o crticos
que tengan periodos naturales de vibracin mayores que 0.5 s.
Ms discusin sobre los efectos segundo y tercero en
Somerville (1997) y Somerville y otros. (1997).
La componente perpendicular a la falla de movimiento de
campo cercano (D < 10 km) puede contener pulsos de
velocidad de duracin relativamente larga que pueden causar
repuesta estructural severa no lineal, solamente predecible por
medio de anlisis temporales no lineales. Para estos casos las
componentes registradas de movimiento horizontal de campo
cercano necesitan transformarse en componentes principales
antes de modificarlos para ser compatibles con el espectro de
respuesta.
La relacin entre el movimiento horizontal y vertical del
terreno aumenta para movimientos de periodo corto en el
entorno cercano a la falla.

SECCIN 3

3-51

calculados para sismos caractersticos de magnitud


mxima en las fallas activas conocidas; o
si al calcular espectros determinsticos para cada falla
se encuentra que ningn espectro en particular
controla claramente la respuesta, deben usarse todos
los espectros en anlisis independientes para
determinar as la respuesta mxima de los parmetros
de inters del puente.

Donde los espectros de diseo se determinen por medio


de un estudio particular del sitio, los espectros no deben
ser menores que dos tercios de los espectros de diseo
determinados usando el procedimiento general de
3.10.2.1 en el intervalo de perodos de vibracin del
espectro entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo
fundamental del puente.
3.10.3 Efectos de Sitio Cuando se utilice el
Procedimiento General de 3.10.2.1 se deben usarse los
tipos de perfil de suelo y los factores de sitio especificados
aqu para caracterizar la amenaza ssmica especificada
en 3.10.4.

C3.10.3 El desempeo del puente durante un sismo est


fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el
sitio. Los suelos pueden amplificar los movimientos del
terreno en la roca subyacente, a veces con factores de dos o
ms. El alcance de esta amplificacin depende de los tipos de
perfil del suelo en el sitio y de la intensidad de la vibracin en
la roca. Los sitios se clasifican por tipo y perfil con el fin de
definir la amenaza ssmica total, que se cuantifica como el
producto entre la amplificacin del suelo y la intensidad de la
vibracin en la roca.

3.10.3.1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo


El tipo de perfil de suelo sitio debe clasificarse como A
a F de acuerdo con la definicin de los tipos de perfil de
suelo de la Tabla 3.10.3.1-1. Los tipos de perfil de suelo
deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo
determinada por medio de mediciones de la velocidad de
onda de cortante en el suelo medida en los 30 m
superiores del perfil. Tambin puede utilizarse el nmero
de golpes determinado por medio del Ensayo de
Penetracin Estndar (SPT), y por medio de las
resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones, para clasificar los tipos de
perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1-1.

C3.10.3.1 En la Tabla C.3.10.3.1-1 se muestran los pasos


que puede seguirse para clasificar el sitio.

Tabla 3.10.3.1-1 Definicin de los Tipos de Perfil de Suelo


Tipo de
Perfil de
Suelo
A
B

Caractersticas del perfil


Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs 1500 m/s.
Perfil de roca de rigidez media con vs en el intervalo 1500 m/s vs 760 m/s.
Perfiles de suelo muy densos o roca blanda con velocidad medida de onda de cortante,
vs en el intervalo 760 m/s vs 360 m/s, o
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N 50 golpes/pe, o
2
su 100 kPa ( 1 kgf/cm ).
Perfiles de suelos rgidos con velocidad medida de onda de cortante vs en el intervalo
360 m/s vs 180 m/s, o

perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N en el intervalo 50
2
golpes/pe N 15 golpes/pe, o su en el intervalo 100 kPa ( 1 kgf/cm ) su 50 kPa
2
( 0.5 kgf/cm ).
Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, vs 180 m/s, o

SECCIN 3

3-52

perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes:


2
N 15 golpes/pe, o su 50 kPa ( 0.5 kgf/cm ), o
cualquier perfil con H 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con
IP 20 , w 40% y su 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2) (vase la Nota al final de la Tabla).
Suelos que requieren evaluacin particular de sitio, tales como:
Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitacin ssmica, tales
como: suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o dbilmente
cementados, etc.
F
Turbas o arcillas altamente orgnicas ( H 3 m de turba o arcillas altamente
orgnicas donde H espesor del suelo)
Arcillas de alta plasticidad ( H 7.5 m con IP 75 )
Estratos de arcillas con rigidez de media a blanda de gran espesor ( H 36 m)
Nota: Esta tabla corresponde en forma idntica a la Tabla A.2.4-1 del Reglamento Colombiano de Construcciones
Sismo Resistentes NSR-10, con la nica excepcin que en la definicin de los perfiles Tipo E con espesores mayores
2
de 3 m el lmite para la resistencia al corte no drenado, su , el valor lmite es 50 kPa ( 0.5 kgf/cm ) en el Reglamento
NSR-10.
Excepciones: Donde no se conozcan con suficiente detalle las propiedades del suelo para determinar el tipo de perfil
de suelo, debe acometerse una investigacin geotcnica del sitio con un alcance suficiente para determinar el tipo de
perfil de suelo. No deben suponerse tipos de perfil de suelo E o F, a menos que la entidad contratante de los estudios y
construccin del puente determine que los tipos E o F pueden estar presentes en el sitio o en el evento en el que as
se establezca por medio de datos geotcnicos.
Donde:
vs

velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

su

IP

=
=

nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM
D1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
resistencia promedio al cortante no drenado para los 30 m superiores del perfil de suelo en MPa
[Norma NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)]
ndice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
contenido de humedad (Norma ASTM D2216)

Tabla C3.10.3.1-1 Pasos para la Clasificacin del Tipo de Perfil de Suelo


Paso
1

Descripcin
Verifique las cuatro categoras para el Tipo de Perfil de Suelo F en la Tabla 3.10.3.1-1, las cuales
requieren la utilizacin del Procedimiento Particular de Sitio. Si el sitio corresponde a cualquiera de estas
categoras, clasifique el sitio como Perfil de Tipo F y realice evaluacin particular de sitio.
Verifique la existencia de un estrato con H 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con IP 20 ,
w 40% y su 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2). Si estos criterios se cumplen, clasifique el sitio como Tipo de
Perfil E.
Clasifique el sitio en uno de los Tipos de Perfil de Suelo de la Tabla 3.10.3.1-1 utilizando uno de los
siguientes tres procedimientos para calcular los valores de los siguientes parmetros:

vs para los 30 m superiores del perfil (Mtodo vs )

N para los 30 m superiores del perfil (Mtodo N )


N ch para los estratos de suelos no cohesivos ( IP 20 ) en los 30 m superiores del perfil y su para los

estratos de suelos cohesivos ( IP 20 ) para los 30 m superiores del perfil (Mtodo su )


Para efecto de realizar estos clculos, el perfil de suelo debe subdividirse en n estratos diferenciados de
suelo y roca, y en los mtodos que se presentan a continuacin la variable i a uno de estos estratos que
van desde 1 hasta n .
Mtodo A: mtodo vs
La velocidad media de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil se obtiene por medio de:

SECCIN 3
n

vs

di

i 1
n d

i 1 vsi

donde:
= espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil
di
= nmero de estratos de suelo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
n
vsi = velocidad media de la onda de cortante del suelo del estrato i , medida en campo, en m/s
= velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo

vs
n

di = 30 m siempre

i 1

Mtodo B: mtodo N
El nmero medio de golpes del ensayo de penetracin estndar en cualquier perfil de suelo,
indistintamente que est integrado por suelos no cohesivos o cohesivos, se obtiene por medio de:
n

di

i 1
n d

i 1 N i

donde:
N i = nmero de golpes por pe obtenidos en el ensayo de penetracin estndar, realizado in situ de
acuerdo con la norma ASTM D1586, haciendo correccin por energa N60, correspondiente al
estrato i . El valor de N i a emplear para obtener el valor medio, no debe exceder 100.
= nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma
ASTM D 1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo

Mtodo C: mtodo su
En los estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse, la
siguiente relacin, la cual se aplica nicamente a los m estratos de suelos no cohesivos:
N ch

ds
d
i
i 1 N i
m

donde:
= es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de
ds
los 30 m superiores del perfil.
= nmero de estratos de suelo no cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
m
Nchi = nmero de golpes del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, (Norma ASTM D
1586) para el estrato i de suelo no cohesivo (no debe exceder 100 golpes por pe en la anterior
ecuacin)
N ch = nmero de golpes promedio del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT) en golpes/pe, para los
estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo
Para la resistencia promedio al corte no drenado, su , obtenida de ensayos en los estratos de suelos
cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse la siguiente relacin, la cual se
aplica nicamente a los k estratos de suelos cohesivos:
su

dc
d
i
i 1 sui
k

(A.2.4-4)

3-53

SECCIN 3

3-54

donde:

dc
k
sui

su

= es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil
= nmero de estratos de suelo cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
= es la resistencia al corte no drenado en kPa del estrato i , la cual no debe exceder 250 kPa (2.5
kgf/cm) para realizar el promedio ponderado. Esta resistencia se mide cumpliendo la norma
NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)
= es la resistencia promedio al corte no drenado para los estratos de suelos cohesivos localizados
en los 30 m superiores del perfil de suelo

Notas:
1. Cuando se use el Mtodo B, los valores de N son para estratos de suelos no cohesivos, suelos cohesivos y roca dentro de
los 30 m superiores. Donde se obtenga rechazo en una capa de roca, N debe tomarse como 100 golpes/pe.
2. Cuando se use el Mtodo C, si el tipo de perfil de suelo que resulta de los valores de N ch y su difiere, debe seleccionarse
el tipo de perfil de suelo que conduce a los mayores factores de sitio y respuesta espectral de diseo en el intervalo de
periodos de inters. Por ejemplo, si N ch tiene un valor de 20 golpes/pe y su tiene un igual a 40 kPa (0.4 kgf/cm2), el tipo
de perfil se clasificara como D o E de acuerdo con el Mtodo C y de acuerdo con la definicin de la clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. En este ejemplo, para respuestas espectrales de aceleracin relativamente bajas y para movimientos de
periodo largo, la Tabla 3.10.3.2-3 indica que los factores de sitio son mayores para el Tipo de Perfil E. Sin embargo, para
respuestas espectrales de aceleracin de periodo corto relativamente altas ( SS 0.75 ), los factores de sitio de periodo
corto, Fa , son mayores para un Tipo de Perfil D.
3.10.3.2 Factores de Sitio Los factores de sitio
Fpga , Fa y Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2-1,
3.10.3.2-2, y 3.10.3.2-3, respectivamente, deben usarse
para periodo de vibracin cero, para el intervalo de
periodos de vibracin cortos, y para periodos de vibracin
largos,
respectivamente.
Estos
factores
deben
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la
Tabla 3.10.3.1-1 y los valores obtenidos de los mapas
para los coeficientes PGA , S S y S1 , presentados en las
Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3.

C3.10.3.2 El Tipo de Perfil de Suelo B (roca blanda) se


toma como la categora de sitio de referencia para los mapas
presentados. La roca del Tipo de Perfil de Suelo B define la
condicin para la cual el factor de sitio es 1.0. Los Tipos de
Perfil de Suelo A, C, D, y E tienen conjuntos separados de
factores de sitio para periodo cero ( Fpga ), el intervalo de
periodos cortos ( Fa ) y el intervalo de periodos largos ( Fv ),
como se indica en las Tablas 3.10.3.2-1, 3.10.3.2-2, y
3.10.3.2-3. Estos factores de sitio aumentan generalmente a
medida que el perfil de suelo se torna ms blando (al ir del
Tipo de Perfil de Suelo A a E). Excepto para el Tipo de Perfil
de Suelo A (roca dura), los factores tambin disminuyen a
medida que el nivel de movimiento del terreno aumenta,
debido al comportamiento fuertemente no lineal del suelo.
Para un Tipo de Perfil de Suelo dado, C, D, o E, estos factores
de sitio no lineales incrementan ms el movimiento del
terreno en reas con movimientos en roca ms bajos que en
reas con movimiento en roca ms alto.

Tabla 3.10.3.2-1 Valores del factor de Sitio, Fpga , en el


perodo de vibracin cero del Espectro de Aceleraciones
(Vase la Nota 1)

Tipo de
Intensidad de los movimientos ssmicos
Perfil
PGA 0.2
PGA 0.3
PGA 0.4
PGA 0.5
PGA 0.1
A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
D
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de PGA
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

SECCIN 3

3-55

Tabla 3.10.3.2-2 Valores del factor de Sitio, Fa , en el


intervalo de perodos de vibracin cortos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 0.2s


(Vase la Nota 1)

SS 0.25

SS 0.50

SS 0.75

SS 1.00

SS 1.25

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0
D
1.6
1.4
1.2
1.1
1.0
E
2.5
1.7
1.2
0.9
0.9
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S S
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.

Tabla 3.10.3.2-3 Valores del factor de Sitio, Fv , en el


intervalo de perodos de vibracin largos del Espectro de Aceleraciones
Tipo de
Perfil

Coeficiente de aceleracin espectral para perodo de vibracin de 1.0s


(Vase la Nota 1)

S1 0.10

S1 0.20

S1 0.30

S1 0.40

S1 0.50

A
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
B
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
C
1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
D
2.4
2.0
1.8
1.6
1.5
E
3.5
3.2
2.8
2.4
2.4
F
vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2 vase nota 2
Notas:
1. Se debe usar una interpolacin lineal para valores intermedios de S1
2. Para el perfil tipo F debe realizarse un estudio de sitio particular para el lugar
especfico y debe llevarse a cabo un anlisis de amplificacin de onda.
3.10.4 Caracterizacin de la Amenaza Ssmica
3.10.4.1 Espectro de Diseo Debe utilizarse el
espectro de diseo con cinco por ciento de
amortiguamiento como se especifica en la Figura
3.10.4.1-1. Este espectro debe calcularse usando los
valores obtenidos de los mapas para los coeficientes
PGA , S S y S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1-1 a
3.10.2.1-3, escalados por los factores de sitio del periodo
cero, del intervalo corto de periodos, y del intervalo de
periodos largos, PGA , S S y S1 , respectivamente.

C3.10.4.1 La porcin de periodos largos del espectro de


respuesta de la Figura 3.10.4.1-1 es inversamente
proporcional al periodo, T . En las ediciones previas de este
Cdigo, esta porcin del espectro era inversamente
proporcional a T 2 3 . La consecuencia de este cambio es que
las aceleraciones espectrales para periodos mayores que 1.0s
son menores que las especificadas anteriormente (para los
mismos aceleracin del terreno y tipo de suelo), y mayores
que las especificadas anteriormente para periodos menores
que 1.0s (pero mayores que Ts ). Este cambio es consistente
con las caractersticas observadas de los espectros de
respuesta calculados con movimientos del terreno registrados.
Esta forma revisada se recomienda en publicaciones recientes
de NCHRP (2002, 2006), MCEER/ATC (2003), y FHWA
(2006).
Para periodos mayores de ms o menos 3s , se ha observado
que en ciertos entornos ssmicos los desplazamientos
espectrales tienden a un valor constante lo que implica que el

SECCIN 3

3-56

espectro de aceleraciones se torna inversamente proporcional


al periodo para estos periodos. Consecuentemente, el espectro
de las Figuras 3.10.4.1-1 (y de la Ec. 3.10.4.2-5) puede
representar resultados conservadores para puentes de periodo
largo (mayores que ms o menos 3s ).

Figura 3.10.4.1-1 Espectro de aceleraciones de diseo para 5% de amortiguamiento


3.10.4.2 Coeficiente Elstico de Respuesta Ssmica
Para periodos iguales o menores que T0 , el coeficiente
ssmico elstico para el modo de vibracin m , Csm , debe
ser:

T
Csm As S DS As m
T0

(3.10.4.2-1)

en el cual:

As Fpga PGA

(3.10.4.2-2)

SDS Fa SS

(3.10.4.2-3)

donde:

PGA =

SS

Tm

T0

TS

coeficiente de aceleracin pico del terreno en


roca (Perfil de Suelo Tipo B)
coeficiente de aceleracin espectral de respuesta
horizontal para un perodo de vibracin de 0.2
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)
perodo de vibracin del modo de vibracin m en
segundos
perodo de vibracin de referencia empleado
para definir la forma espectral e igual a 0.2
segundos
perodo de vibracin que define el punto en el
cual el espectro de aceleraciones cambia de la
zona donde es independiente del perodo a ser
inversamente proporcional al perodo SD1 SDS ,
en segundos

C3.10.4.2 Un sismo puede excitar varios modos de vibrar


del puente y, por ende, el coeficiente elstico de respuesta
ssmica debera encontrarse para cada modo relevante.
La discusin del mtodo de un slo modo en el Comentario
de 4.7.4.3.2 ilustra la relacin entre el perodo, Cm , y las
fuerzas ssmicas cuasi-estticas, pe(x).
En el mtodo de un slo modo, la estructura se analiza bajo
estas fuerzas ssmicas. En el mtodo multimodal, la estructura
se analiza para varios conjuntos de fuerzas ssmicas, cada una
de las cuales corresponde al periodo y la forma de uno de los
modos de vibracin, y los resultados se combinan por medio
de mtodos aceptables, tales como el mtodo de la
Combinacin Cuadrtica Completa como lo requiere
4.7.4.3.3. Csm se aplica al peso, no a la masa.

SECCIN 3

3-57

Para periodos mayores o iguales a T0 y menores o


iguales a TS , el coeficiente ssmico elstico de respuesta
ssmica, Csm , debe tomarse como:

Csm SDS

(3.10.4.2-4)

Para periodos mayores a TS , l coeficiente ssmico elstico


de respuesta ssmica, Csm , debe tomarse como:

Csm

S D1
Tm

(3.10.4.2-5)

en el cual:

SD1 Fv S1

(3.10.4.2-3)

donde:

S1

coeficiente de aceleracin espectral de respuesta


horizontal para un perodo de vibracin de 1.0
segundos en roca (Perfil de Suelo Tipo B)

3.10.5 Clasificacin Operacional Para efectos de


3.10, la entidad contratante de los diseos y construccin
del puente deben clasificarlo dentro de una de las tres
categoras operacionales siguientes:

Puentes crticos,
Puentes esenciales, u
Otros puentes.

Los criterios para designar el puente dentro de una de


estas tres categoras operacionales deben estar basados
en consideraciones acerca de su importancia con
respecto a determinantes como aspectos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. Al clasificar el
puente, debe tenerse en cuenta la posibilidad de cambios
futuros en las condiciones y los requisitos.
3.10.6 Zonas de Desempeo Ssmico Todo puente
debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeo
ssmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor
de S D1 obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-6.

Tabla 3.10.6-1 Zonas de Desempeo Ssmico

SD1 0.15

Zona de
Desempeo
Ssmico
1

0.15 SD1 0.30

0.30 SD1 0.50

0.50 SD1

Coeficiente de aceleracin
espectral S D1

C3.10.6 Estas zonas ssmicas reflejan la variacin del


riesgo ssmico en el pas y son usadas para permitir diferentes
requisitos para mtodos de anlisis, longitudes mnimas de
apoyos, detalles de diseo de columnas, y procedimientos de
diseo de cimentaciones y estribos.

SECCIN 3

3-58

3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta


3.10.7.1 General Con el fin de aplicar los factores
de modificacin de respuesta, R , que se especifican
aqu, los detalles estructurales deben satisfacer las
disposiciones de 5.10.2.2, 5.10.11, y 5.13.4.6.
Las fuerzas ssmicas de diseo para subestructuras y las
conexiones entre partes de la estructura, enumeradas en
la Tabla 3.10.7.1-2, cumpliendo con las excepciones que
se anotan aqu, deben determinarse dividiendo las fuerzas
que resulten del anlisis elstico del puente por el factor
de modificacin de respuesta apropiado, R , como se
define en las Tablas 3.10.7.1-1 y 3.1 0.7.1-2,
respectivamente.
Como alternativa al uso de los factores R , especificados
para conexiones en la Tabla 3.10.7.1-2, puede disearse
juntas monolticas entre elementos estructurales y/o
estructuras, tales como la conexin columna-cimentacin,
para transmitir las fuerzas mximas que pueden
desarrollarse en la plastificacin inelstica de la columna
o de prticos con varias columnas como se especifica en
3.10.9.4.3.

C3.10.7.1 Este Cdigo reconoce que es antieconmico


disear un puente para resistir elsticamente grandes
terremotos. Se supone que las columnas se deforman
inelsticamente cuando las fuerzas ssmicas exceden su nivel
de diseo, el cual se establece dividiendo la fuerza calculada
elsticamente por el factor R apropiado.
Los factores R para conexiones son menores que los de los
elementos de la subestructura para preservar la integridad del
puente bajo estas cargas extremas. Para las juntas de
expansin en la superestructura y para las conexiones entre la
superestructura y los estribos, la aplicacin de los factores R
resulta en magnificacin de la fuerzas. La conexiones que
transfieren fuerza de una a otra parte de la estructura incluyen,
pero no estn limitadas a, soportes fijos, soportes de
expansin con, STUs, o amortiguadores, y llaves de cortante.
Para soportes unidireccionales, estos factores R se usan
solamente en la direccin restringida. En general, las fuerzas
determinadas con base en rotulacin plstica sern menores
que las que se obtienen usando la Tabla 3.10. 7.1-2, lo que
resulta en un diseo ms econmico.

Si se usa un mtodo de anlisis cronolgico inelstico,


debe tomarse el factor de modificacin de respuesta igual
a la unidad ( R 1.0 ) para la subestructura y todas las
conexiones.
Tabla 3.10.7.1-1 Factores de Modificacin de Respuesta Subestructuras
Subestructura
Pilares tipo muro-dimensin mayor
Prticos de concreto reforzado
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Columnas solas
Prticos
de
acero
o
compuestos
hacer/concreto
Pilas verticales nicamente
Con pilas inclinadas
Prticos con mltiples columnas

Crtica
1.5

Categora Operacional
Esencial
Otra
1.5
2.0

1.5
1.5
1.5

2.0
1.5
2.0

3.0
2.0
3.0

1.5
1.5
1.5

3.5
2.0
3.5

5.0
3.0
5.0

Tabla 3.10.7.1-2 Factores de Modificacin de respuesta Conexiones


Conexin
Superestructura a estribo
Juntas de expansin en un vano de la superestructura
Columnas, pilares, o pilas a la viga o la superestructura
Columnas o pilares a la cimentacin

3.10.7.2 Aplicacin Debe suponerse que las


fuerzas ssmicas actan en cualquier direccin horizontal.
Debe usarse el factor R apropiado en ambas direcciones
ortogonales de la subestructura.

Todas las categoras Operacionales


0.8
0.8
1.0
1.0
C3.10.7.2 Usualmente los ejes ortogonales son los ejes
longitudinal y transversal del puente. En el caso de puentes
curvos, el eje longitudinal puede ser la cuerda que une los dos
estribos.
Puede tratarse los pilares tipo muro como columnas anchas en

SECCIN 3

Un pilar de concreto tipo muro puede analizarse como una


columna sola en la direccin dbil si se satisfacen todas
las disposiciones para columnas, como se especifican en
la Seccin 5.
3.10.8 Combinacin de los efectos de las fuerzas
ssmicas Las fuerzas ssmicas elsticas resultantes
del anlisis en dos direcciones perpendiculares en cada
uno de las direcciones principales del componente deben
combinarse para formar los dos casos de carga
siguientes:

3-59

la direccin fuerte, siempre que se use el factor R apropiado


en esa direccin.

C3.10.8 La excepcin para las combinaciones de carga


indicada al final de esta Seccin debera aplicarse tambin a
los puentes en la Zona 2 cuando las fuerzas se determinen de
la plastificacin de las columnas.

100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas


en una de las direcciones perpendiculares
combinados con el 30 por ciento de los valores
absolutos de las fuerzas en la segunda direccin
perpendicular, y
100 por ciento de los valores absolutos de las fuerzas
en la segunda direccin perpendicular combinados
con el 30 por ciento de los valores absolutos de las
fuerzas en la primera direccin perpendicular.

Cuando las fuerzas de las conexiones de las


cimentaciones o entre las cimentaciones y las columnas
se determinan de la plastificacin de las columnas
especificada en 3.10.9.4.3, pueden determinarse las
fuerzas resultantes sin considerar los casos de
combinacin de carga especificados aqu. Para los fines
de esta disposicin, debe entenderse "fuerzas de
conexiones de columnas " como el cortante y el momento,
calculados con base en la formacin de articulaciones
plsticas. La carga axial debe tomarse como la resultante
de la combinacin de carga apropiada con la carga axial,
si existe, asociada con la articulacin plstica tomada
como EQ . Si una pila se disea como una columna como
se especifica en 3.10.7.2, debe aplicarse esta exencin en
la direccin dbil de la pila donde se usen las fuerzas
resultantes de la articulacin plstica. Los casos de
combinacin de carga especificados deben usarse en la
direccin fuerte del pilar.
3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo
3.10.9.1 Generalidades Para puentes de una sola
luz, independientemente de la zona ssmica, la fuerza
mnima de conexin de diseo en la direccin restringida
entre la superestructura y la subestructura no debe ser
menor que el producto del coeficiente de aceleracin, AS ,
especificado en la Ec. 3.10.4.2-2, y las cargas
permanentes aferentes.
Las longitudes mnimas en los apoyos de los puentes con
varias luces deben cumplir con 4.7.4.4 o con Unidades de
Transmisin de Impacto (STU), y deben proveerse con
amortiguadores.
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 Para los puentes en la
Zona Ssmica 1 donde el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, es menor que
0.05, la fuerza horizontal de diseo de la conexin en la
direccin restringida no debe ser menor que 0.15 veces la
reaccin vertical debida a la carga aferente permanente y

C3.10.9.1 Esta Seccin se refiere a los efectos de la


superestructura que se llevan a la subestructura. Los estribos
de puentes de luces mltiples, pero no de puentes de una sola
luz, y muros de contencin estn sometidos a presiones del
suelo incrementadas por la aceleracin como se especifica en
los Artculos 3.11.4 y 11.6.5. Las aletas de muros
[Wingwalls] en estructuras de una sola luz no se cubren en su
totalidad en es te momento, y el Ingeniero debera utilizar su
criterio en esta rea.

C3.10.9.2 Estos requisitos se desarrollaron as, porque


como se especifica en 4.7.4, no se requiere generalmente un
anlisis ssmico para los puentes en la Zona 1. Estos valores
por defecto se usan como fuerzas mnimas de diseo en lugar
de anlisis rigurosos. La divisin de la Zona 1 en el valor para
el coeficiente de aceleracin, AS , de 0.05 reconoce que, en las

SECCIN 3

3-60

las cargas vivas aferentes que se supone hay en el


momento de la ocurrencia de un sismo.

partes del pas con muy baja sismicidad, las fuerzas ssmicas
en las conexiones son muy pequeas.

Para todos los dems sitios en la Zona Ssmica 1, la


fuerza horizontal de diseo de conexiones en las
direcciones restringidas no debe ser menor que 0.25
veces la reaccin vertical debida a la carga aferente
permanente y las cargas vivas que se supone hay en el
momento de la ocurrencia de una sismo.

Si cada soporte que carga un segmento continuo o una luz


simplemente apoyada es un soporte elastomrico, no hay
direcciones restringidas debido a la flexibilidad del soporte.

La fuerza horizontal de diseo de la conexin debe


dirigirse desde el punto de aplicacin a travs de la
subestructura y hasta los elementos de la cimentacin.
Para
cada
elemento
no
interrumpido
de
la
superestructura, la carga aferente permanente en la lnea
de los apoyos fijos, usada para determinar la fuerza
longitudinal de diseo de la conexin, debe ser la carga
permanente total del segmento.
Si cada apoyo que sostiene un elemento no interrumpido
o simplemente apoyado est restringido en la direccin
transversal, la carga aferente permanente usada para
determinar la fuerza de diseo de la conexin debe ser la
reaccin de la carga permanente en el apoyo.

Las fuerzas laterales de conexin se transfieren de la


superestructura a los elementos de la cimentacin a travs de
la subestructura. Debera considerarse en el diseo las fuerzas
en esta ruta de carga causada por cargas ssmicas y por otras
cargas laterales. Si cada soporte que carga un segmento
continuo o una luz simplemente apoyada es un soporte
elastomrico, puede no haber direcciones completamente
restringidas debido a la flexibilidad de los soportes. Sin
embargo, las fuerzas transmitidas a travs de estos soportes a
la subestructura y a los elementos de la cimentacin deberan
determinarse de acuerdo con este Artculo y con el Artculo
14.6.3.
La magnitud de la carga viva que se supone hay en el
momento del terremoto debera ser consistente con el valor de
eq usado en conjunto con la Tabla 3.4.1-1.

Cada apoyo elastomrico y su conexin a las placas de


mampostera y de base [masonry and sole plates] deben
disearse para resistir las fuerzas ssmicas horizontales
de diseo transmitidas a travs del apoyo. Para todos los
puentes en la Zona Ssmica 1 y todos los puentes de una
sola luz, estas fuerzas ssmicas de cortante no deben ser
menores que la fuerzas de la conexin especificada aqu.
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 Las estructuras
localizadas en la Zona Ssmica 2 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3.
Excepto para las cimentaciones, las fuerzas ssmicas de
diseo para todos los componentes, incluyendo prticos
sobre pilas y muros de contencin, deben determinarse
dividiendo las fuerzas ssmicas elsticas, obtenidas en
3.10.8, por el factor de modificacin de respuesta, R ,
apropiado especificado en la Tabla 3.10.7.1-1.
Las fuerzas ssmicas de diseo para las cimentaciones,
distintas de prticos sobre pilas y muros de contencin,
deben determinarse dividiendo las fuerzas ssmicas
elsticas, obtenidas en 3.10.8, por la mitad del factor de
modificacin de respuesta, R , de la Tabla 3.10.7.1-1,
para el componente de la subestructura al que estn
conectadas. El valor de R 2 no debe ser menor que la
unidad (1.0).
Cuando un grupo de carga diferente al de Evento Extremo
1, especificado en la Tabla 3.4.1-1, controla el diseo de
las columnas, debe considerarse la posibilidad de que las
fuerzas ssmicas transferidas a la cimentacin puedan ser
mayores que las calculadas usando el procedimiento
anteriormente especificado, debido a la posible
sobrerresistencia de las columnas.

C3.10.9.3 Este Artculo especifica las fuerzas de diseo


para cimentaciones que incluyen las zapatas, los dados y las
pilas. Las fuerzas de diseo son esencialmente el doble de las
fuerzas ssmicas de diseo de las columnas. ste es
generalmente conservador y se adopt para simplificar el
procedimiento de diseo para los puentes en la Zona 2. Sin
embargo, si las fuerzas ssmicas no controlan el diseo de las
columnas y de los pilares existe una posibilidad que durante el
terremoto las cimentaciones
Sean sometidas a fuerzas mayores que las fuerzas de diseo.
Por ejemplo, esto puede ocurrir debido sobrerresistencia
involuntaria de las columnas las cuales pueden exceder la
capacidad de las cimentaciones. Puede estimarse este efecto
usando un factor de resistencia, , de 1.3 para columnas de
concreto reforzado y de 1.25para columnas de acero
estructural. Tambin es posible que incluso en casos en donde
la carga ssmica controle el diseo de la columna, las
columnas puedan no tener suficiente resistencia a cortante
para permitir el desarrollo de un mecanismo dctil de flexin,
permitiendo en cambio una falla frgil. De nuevo, esta
situacin se debe a la posible sobrerresistencia en la capacidad
a flexin de las columnas y podra prevenirse incrementando
arbitrariamente la cortante de diseo de la columna por el
factor de sobrerresistencia citado arriba.
Se ha discutido ampliamente el diseo conservador, y en
algunos casos el subdiseo, de las columnas y las
cimentaciones en la Zona 2 basado en el procedimiento
simplificado de este Artculo (Gajer and Wagh, 1994). A la la

SECCIN 3

3-61

de la exposicin anterior, se recomienda tener en cuenta para


puentes crticos o esenciales en la Zona 2 el uso de las fuerzas
especificadas en el Artculo 3.10.9.4.3 para las cimentaciones
en las Zonas 3 y 4. Debe usarse las resistencias ltimas del
suelo y de las pilas con las fuerzas ssmicas de diseo
especificadas para la cimentacin.
3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4
3.10.9.4.1 Generalidades Las estructuras
localizadas en las Zonas 3 y 4 deben analizarse de
acuerdo con los requisitos mnimos especificados en
4.7.4.1 y 4.7.4.3. Las fuerzas de diseo de cada
componente' deben ser las menores de las determinadas
usando:

Las disposiciones de 3.10.9.4.2; o


Las disposiciones de 3.10.9.4.3,

C3.10.9.4.1 En general, las fuerzas de diseo que resultan


de un factor R y del anlisis de la articulacin plstica sern
menores que los de un anlisis elstico. Sin embargo, en el
caso de columnas arquitectnicamente sobredimensionadas,
las fuerzas del anlisis de la articulacin inelstica pueden
exceder las fuerzas elsticas caso en el cual pueden usarse las
fuerzas elsticas para esa columna, prtico, las conexiones y
las cimentaciones.

para todos los componentes de una columna o prtico,


sus cimentaciones y sus conexiones.
3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas Las
fuerzas de diseo modificadas deben determinarse como
se especifica en 3.10.9.3, excepto que el factor R de las
cimentaciones debe ser la unidad (1.0).

C3.10.9.4.2 El dao aceptable se restringe a articulaciones


inelsticas en las columnas. Por lo tanto, las cimentaciones
deberan permanecer en el intervalo elstico. Por ende, el
factor R debe ser igual a l.0.

3.10.9.4.3 Fuerzas Inelsticas en la articulacin


plstica
3.10.9.4.3a Generalidades Cuando se recurra a
articulaciones plsticas como base del diseo ssmico, las
fuerzas que resulten de la articulacin plstica en la parte
superior y/o en la parte inferior de la columna deben
calcularse despus de que se haya realizado el diseo
preliminar de las columnas utilizando como cargas
ssmicas las fuerzas de diseo modificadas especificadas
en 3.10.9.4.2. Las fuerzas resultantes de la articulacin
plstica deben usarse entonces para determinar las
fuerzas de diseo para la mayora de los componentes
identificados aqu. El procedimiento para calcular estas
fuerzas resultantes para apoyos de una sola columna o
pilas y prticos con dos o ms columnas debe ser el que
se especifica a continuacin.
Debe comprobarse que las articulaciones plsticas se
forman antes que cualquier otra falla debido a sobrecarga
o inestabilidad en la estructura y/o en la cimentacin.
Deben permitirse articulaciones inelsticas solamente en
los lugares de las columnas que puedan ser fcilmente
inspeccionados y/o reparados. Debe determinarse la
resistencia a flexin de los componentes de la
subestructura de acuerdo con las disposiciones de las
Secciones 5 y 6.
Debe disearse tambin los componentes de la
superestructura y de la subestructura y sus conexiones
con las columnas para que resistan la fuerza cortante
horizontal de la columna determinada con la resistencia a
flexin inelstica de la columna usando los factores de
resistencia especificados aqu.
Estas fuerzas cortantes resultantes de la articulacin
plstica, pueden tomarse como la fuerza ssmica mxima

C3.10.9.4.3a En virtud del Artculo 3.10.9.4.2, se


especifican fuerzas de diseo alternas conservadoras si no se
recurre a la articulacin plstica como base para el diseo
ssmico.
En la mayora de los casos, la fuerza mxima en la
cimentacin est limitada por la fuerza horizontal mxima que
la columna es capaz de desarrollar. En estas circunstancias, el
uso de una fuerza menor, menor que la especificada en el
Artculo 3.10.9.4.2, se justifica y debera resultar en un diseo
de cimentacin ms econmico.
Ver tambin el Apndice B3.

SECCIN 3

3-62

que el puente es capaz de desarrollar.


3.10.9.4.3b Columnas y pilas solas Las fuerzas
para los dos ejes principales de la columna deben
determinarse en la direccin dbil de la pila o del prtico
as:

Paso 1 Se determina la sobre-resistencia a


momento de la columna. Se usa un factor de
resistencia, de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural.
Para
ambos
materiales,
debe
determinarse la carga axial aplicada a la columna
usando la Combinacin de Carga de Evento Extremo
1, con la carga elstica axial mxima en la columna
obtenida de las fuerzas ssmicas determinadas de
acuerdo con 3.10.8 tomadas como EQ .

Paso 2 Se calcula la fuerza cortante


correspondiente usando el momento correspondiente
a la sobre-resistencia de la columna. Para columnas
con ensanches en su parte superior [flared columns],
estos clculos deben realizarse usando la sobreresistencia arriba y abajo del ensanche en conjunto
con la altura apropiada de la columna. Si la
cimentacin de la columna est significativamente por
debajo del nivel del terreno, debe considerarse la
posibilidad de que la articulacin plstica se forme por
encima de la cimentacin. Si esto puede ocurrir, la
longitud de la columna entre rtulas plsticas debe
usarse para calcular la fuerza cortante de la columna.

C3.10.9.4.3b El uso de los factores 1.3 y 1.25 corresponde


al uso normal del factor de resistencia para concreto
reforzado. En este caso, proporciona un incremento en
resistencia, s decir, sobreresistencia. As, el trmino
"momento sobre-resistente" denota un factor de resistencia en
el lxico de estas Especificaciones.

Las fuerzas que corresponden a la articulacin de una


sola columna son:

Fuerzas axiales Las determinadas usando la


Combinacin de Carga de Evento Extremo 1, con la
carga ssmica axial mxima y la mnima no reducidas
de 3.10.8 tomadas como EQ .

Momentos Los calculados en el Paso 1.


Fuerza cortante La calculada en el Paso 2.

3.10.9.4.3c Prticos con dos o ms columnas Las


fuerzas para prticos con dos o ms columnas deben
determinarse tanto en el plano del prtico como
perpendicularmente a ste. Las fuerzas perpendiculares
al plano del prtico deben determinarse como las de
columnas solas de 3.10.9.4.3b. Las fuerzas en el plano
del prtico deben calcularse as:

Paso 1 Se determina el momento de sobreresistencia de las columnas. Se debe usar un factor


de resistencia, , de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales la carga axial
inicial debera determinarse usando la Combinacin
de Carga de Evento Extremo I con EQ 0 .

Paso 2 Se calculan las fuerzas cortantes de las


columnas usando el momento de sobre-resistencia.
Se suman los cortantes de las columnas del prtico
para determinar la fuerza mxima cortante del prtico.

C3.10.9.4.3c Vase el Artculo C3.10.9.4.3b.

SECCIN 3

3-63

Si existe un muro de altura parcial entre las columnas,


la altura efectiva de la columna debe tomarse desde
la parte superior del muro. Para columnas con
ensanches y para cimentaciones por debajo del nivel
del terreno, debe aplicarse las disposiciones de
3.10.9.4.3b. Para prticos, debe usarse la longitud de
la pila por encima del nivel del terreno para calcular la
fuerza cortante.

Paso 3 Se aplica la fuerza cortante del prtico al


centro de masa de la superestructura sobre el prtico
y se determinan las fuerzas axiales en las columnas
debidas a vuelco compatibles con los momentos de
sobre-resistencia que se desarrollen.

Paso 4 Se determine momentos revisados de


sobre-resistencia de las columnas usando las fuerzas
axiales de columna como EQ en la Combinacin de
Carga de Evento Extremo 1. Con los momentos
revisados de sobrerresistencia, se calculan las
fuerzas cortantes de las columnas y la fuerza mxima
cortante para el prtico. Si la fuerza cortante mxima
del prtico no est dentro de un intervalo del 10% del
valor determinado previamente, se usa esta fuerza
mxima de cortante del prtico y se regresa al Paso 3.

Las fuerzas en las columnas individuales en el plano del


prtico correspondientes a la articulacin plstica deben
tomarse como:

Fuerzas Axiales Las cargas mximas y mnimas


determinadas usando la Combinacin de Carga de
Evento Extremo I, con la fuerza axial determinada de
la ltima iteracin del Paso 3 tomadas como EQ y
consideradas positivas y negativas.

Momentos Los momentos de sobre-resistencia de


las columnas correspondientes a la mxima carga
axial de compresin especificada anteriormente.

Fuerza cortante La fuerza cortante correspondiente


al momento de sobre-resistencia de las columnas
especificados anteriormente, teniendo en cuenta las
disposiciones del Paso 2 anterior.

3.10.9.4.3d Fuerzas de diseo de columnas y


prticos Las fuerzas de diseo para columnas y
prticos son el conjunto compuesto consistentemente por
las menores fuerzas determinadas como se especifica en
3.10.9.4.l, aplicadas as:

Fuerzas Axiales Las fuerzas de diseo mxima y


mnima determinadas usando la Combinacin de
Carga del Evento Extremo 1 con los valores elsticos
de diseo determinados en 3.10.8 tomados como
EQ , o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de la columna tomados como EQ .
Momentos Los momentos de diseo modificados
determinados para la Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1.

C3.10.9.4.3d Las fuerzas axiales de diseo que controlan


el diseo a flexin de la columna y los requisitos de diseo de
cortante son la mxima o la mnima de las fuerzas de diseo
sin reducir o los valores correspondientes a la articulacin
plstica de las columnas. En la mayora de los casos, los
valores de carga axial y cortante correspondientes a la
articulacin plstica de las columnas sern menores que las
fuerzas de diseo sin reducir. Las fuerzas de cortante de
diseo se especifican de tal manera que se minimice la
posibilidad de una falla de la columna por cortante.
Cuando se realice un anlisis de articulacin inelstica, estas
fuerzas de momento y cortante son las mximas fuerzas que
pueden desarrollarse y, por ende, no deben aplicarse las
combinaciones direccionales de carga del Artculo 3.10.8.

SECCIN 3

3-64

Fuerza cortante La menor del valor elstico de


diseo determinado para Combinacin de Carga del
Evento Extremo 1 con las fuerzas ssmicas
combinadas como se especifica en 3.10.8 y usando
un factor R igual a la unidad (1.0) para la columna, o
el valor correspondiente a la articulacin plstica de la
columna.

3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo de Pilares Las


fuerzas de diseo deben ser las determinadas para la
Combinacin de Carga del Evento Extremo 1, excepto
cuando la pila se disee como columna en su direccin
dbil. Si la pila se disea como una columna, las fuerzas
de diseo en la direccin dbil deben ser las que se
especifican en 3.10.9.4.3d y deben aplicarse todos los
requisitos de diseo para columnas, como se especifica
en la Seccin 5. Cuando se usen en la direccin dbil las
fuerzas debidas a la articulacin plstica, debe aplicarse
la combinacin de fuerzas especificada en 3.10.8 para
determinar el momento elstico que entonces se reduce
con el factor apropiado de R .

C3.l0.9.4.3e Las fuerzas de diseo de pilares especificadas


en el Artculo 3.10.9.4.3e se basan en la suposicin que un
pilar tiene baja capacidad de ductilidad y nada de
redundancia. Como resultado, se usa un factor R bajo para
determinar las fuerzas de diseo reducidas, y s espera que slo
ocurra una pequea cantidad de deformacin inelstica en la
respuesta de un pilar sometido a las fuerzas del sismo de
diseo. Si el pilar se disea en su direccin dbil como una
columna, entonces son aplicables las fuerzas de diseo, y con
mayor importancia los requisitos de diseo, del Artculo
3.10.9.4.3d y de la Seccin 5.

3.10.9.4.3f Fuerzas de Diseo de la Cimentacin


Las fuerzas de diseo para la cimentacin incluyendo
zapatas, dados y pilotes pueden ser las fuerzas
determinadas para la Combinacin de Carga de Evento
Extremo 1, con las cargas ssmicas combinadas como se
especifica en 3.10.8, o las fuerzas en la base de las
columnas correspondientes a la articulacin plstica como
se determina en 3.10.8.

C3.l0.9.4.3f Las fuerzas especificadas de diseo de


cimentaciones son consistentes con la filosofa de diseo de
minimizar el dao que no sera fcilmente detectable. Las
fuerzas de diseo recomendadas son las fuerzas mximas que
puede transmitirse a la cimentacin por la articulacin plstica
de la columna. Las fuerzas alternas de diseo son las fuerzas
elsticas de diseo. Debera notarse que stas pueden ser
considerablemente mayores que las fuerzas recomendadas de
diseo, aunque cuando el diseo de la columna es controlado
por consideraciones arquitectnicas, las fuerzas alternas de
diseo pueden ser menores que las fuerzas que resultan de la
articulacin plstica.

Cuando las columnas de un prtico tienen una


cimentacin compartida, puede usarse para el diseo de
la cimentacin en el plano del prtico, la distribucin final
de fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 de
3.10.9.4.3c. Esta distribucin de fuerzas produce fuerzas
cortantes y momentos menores en la cimentacin porque
una columna exterior puede estar en traccin y la otra en
compresin debido al momento ssmico de vuelco. Esto
incrementa efectivamente las fuerzas ltimas de momento
y cortante en una columna y las reduce en la otra.
3.10.9.5 Elementos restrictivos longitudinales La
friccin no debe considerarse como un elemento
restrictivo efectivo.
Los elementos restrictivos deben disearse para una
fuerza calculada como el coeficiente de aceleracin, AS ,
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, multiplicada por
la carga permanente de la ms liviana de las luces o las
partes adyacentes de la estructura.
Si el elemento restrictivo est en un punto en el que el
diseo permite desplazamientos relativos de las
secciones de la superestructura durante movimientos
ssmicos, el elemento restrictivo debe tener holgura
suficiente de manera que no inicie a actuar hasta que no
se exceda el desplazamiento de diseo.
Donde deba proveerse un elemento restrictivo en
columnas o pilas, el elemento restrictivo puede unirse a la
columna o a la pila en lugar de conectarlo a la luz
adyacente interconectada.

Vase tambin el segundo prrafo de C3.10.9.4.3d.

SECCIN 3

3-65

En lugar de elementos restrictivos, pueden usarse


amortiguadores (Unidades de Transmisin de Impacto
STU) diseados para la fuerza elstica calculada en 4.7 o
la fuerza mxima generada por las articulaciones plsticas
de la subestructura como se especifica en 3.10.7.1.
3.10.9.6 Dispositivos de sujecin En las Zonas
Ssmicas 2, 3, y 4 deben proporcionarse dispositivos de
sujecin en apoyos y articulaciones en estructuras
continuas donde las fuerzas ssmicas verticales debidas a
la carga ssmica longitudinal se oponen y exceden el 50
por ciento, pero es menor que el 100 por ciento, de la
reaccin debida a carga permanente. En este caso, la
fuerza de levantamiento neta para el diseo del
dispositivo de sujecin debe ser el 10 por ciento de la
reaccin debida a las cargas permanentes que se
ejerceran si la luz fuera simplemente apoyada.
Si las fuerzas ssmicas verticales resultan en
levantamiento neto, el dispositivo de sujecin debe
disearse para resistir la mayor de:

120 por ciento de la diferencia entre la fuerza ssmica


vertical y la reaccin debida a las cargas
permanentes, o
Diez por ciento de la reaccin debida a las cargas
permanentes.

3.10.10 Requisitos para puentes temporales y


construccin por etapas Cualquier puente o puente
parcialmente construido que se espera sea temporal por
ms de 5 aos debe disearse usando los requisitos de
estructuras permanentes y no deben usarse las
disposiciones de esta Seccin.
El requisito de que un sismo no debe causar colapso total
o parcial del puente, como se expresa en 3.10.1, debe
aplicarse a puentes temporales que carguen trfico.
Tambin debe aplicarse a aquellos puentes que se
construyen por etapas y que se espera lleven trfico y/o
estar localizados por encima de rutas que llevan trfico. El
coeficiente elstico de respuesta ssmica y el coeficiente
de aceleracin del terreno dado en 3.10.4.2 pueden
reducirse por un factor no mayor de 2 para calcular las
fuerzas y desplazamientos elsticos de los componentes.
Los coeficientes de respuesta y aceleracin para los sitios
de construccin que estn cerca de fallas activas deben
someterse a estudios especiales. Los factores de
modificacin de respuesta dados en 3.10.7 pueden
incrementarse por una factor no mayor de 1.5 para
calcular las fuerzas de diseo. Este factor no debe
aplicarse a las conexiones definidas en la Tabla 3.10.7.12.
Deben aplicarse las disposiciones de 4.7.4.4 acerca de la
longitud mnima de apoyo a todos los puentes temporales
y a todas las construcciones por etapas.

C3.10.10 La opcin de usar un coeficiente reducido de


respuesta y un coeficiente reducido de aceleracin del terreno
refleja el periodo limitado de exposicin de un puente
temporal.

SECCIN 3

3-66

3.11 PRESIN DEL SUELO: EH , ES , LS y


DD
3.11.1 General La presin del suelo se debe
considerar en funcin de:

Tipo y peso unitario del suelo,


Contenido de humedad,
Caractersticas de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactacin,
Localizacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
ngulo de la pendiente, e
Inclinacin del muro.

No se deber usar limo y arcilla magra para rellenos a


menos que se sigan procedimientos aceptables y se
incorporen en los documentos de construccin medidas
de control que adviertan de su presencia. Se debe tener
en cuenta el desarrollo de presin de poros dentro de la
masa de suelo de acuerdo con el Artculo 3.11.3. Se
deben proporcionar disposiciones adecuadas de drenaje
para prevenir que se desarrollen fuerzas hidrostticas y
de filtracin detrs del muro de acuerdo con las
provisiones de la Seccin 11. No debe usarse en ningn
caso arcilla de alta plasticidad como relleno.

C3.11.1 Los muros que puedan tolerar poco o ningn


movimiento se deberan disear para una presin de tierra en
reposo. Los muros que pueden alejarse de la masa del suelo se
deberan disear para presiones entre la condicin activa y la
condicin en reposo, dependiendo de la magnitud de los
movimientos tolerables. El movimiento requerido para
alcanzar la presin activa mnima o la mxima presin pasiva
es funcin de la altura del muro y del tipo de suelo. En la
Tabla C3.11.1-1 se presenta algunos valores tpicos de estos
movimientos movilizadores, con relacin a la altura del muro,
donde:

movimiento de la parte superior del muro para


alcanzar la presin mnima activa o la mxima
pasiva por medio de inclinacin o traslacin lateral
(m)
= altura del muro (m)

Tabla C3.11.1-1 Valores aproximados de Movimientos


relativos Requeridos para Alcanzar Condiciones de
Presin Mnima Activa o Mxima Pasiva (Clough and
Duncan, 1991)
Tipo de Lleno
Arena densa
Arean medio densa
Arena suelta
Limo compactado
Arcilla magra compactada
Arcilla compactada de alta
plasticidad

Valores de H
Activa
Pasiva
0.001
0.01
0.002
0.02
0.004
0.04
0.002
0.02
0.010
0.05
0.010

0.05

La evaluacin de las tensiones inducidas por suelos cohesivos


es altamente incierta debido a su sensibilidad a cambios
volumtricos y de humedad y al grado de saturacin. Pueden
formarse grietas de traccin, que alteran considerablemente
las suposiciones para la estimacin de la las tensiones. Se
aconseja precaucin extrema en la determinacin de las
presiones laterales del suelo suponiendo las condiciones ms
desfavorables. Si es posible, se debera evitar usar suelos
cohesivos u otros suelos de grano fino como rellenos.
Para muros de contencin de materiales cohesivos, se deben
tener en cuenta los efectos de la fluencia lenta del suelo al
estimar las presiones de diseo del suelo. La evaluacin de la
fluencia lenta es compleja y requiere reproducir en el
laboratorio las condiciones de tensiones en el campo como se
discute en Mitchell (1976).
Los suelos cohesivos indicados en la Tabla C3.11.1-1 sufren
fluencia lenta continuamente bajo condiciones de tensiones
cercanas a la mnima activa o a la mxima pasiva, y las
presiones mostradas producen presiones activas o pasivas slo
temporalmente. Si no hay ms movimiento, las presiones
activas incrementan con el tiempo, aproximndose a las
presiones en reposo, y las presiones pasivas disminuyen con
el tiempo, aproximndose a valores del orden del 40 por
ciento del mximo valor de corto plazo. Una suposicin
conservadora para tener en cuenta las incertidumbres sera

SECCIN 3

3-67

usar la presin en reposo basndose en la resistencia residual


del suelo.
3.11.2 Compactacin Debe tenerse en cuenta el
efecto de la presin de suelo adicional inducida por la
compactacin cuando se prev actividad de equipos
mecnicos de compactacin dentro de una distancia de la
mitad de la altura del muro, tomada como la diferencia en
elevacin entre el punto en el que el nivel de acabado
interseca la parte posterior del muro, y la base del muro.

C3.11.2 Las presiones inducidas por la compactacin del


suelo pueden estimarse usando los procedimientos descritos
por Clough and Duncan (1991). Mientras ms pesado sea el
equipo usado para compactar el lleno, y mientras ms cerca
del muro opere, ms grandes son las presiones inducidas por
la compactacin. La magnitud de la presin del suelo ejercida
en el muro por el relleno compactado pueden minimizarse
usando solamente pequeos rodillos o compactadores de
mano dentro de una distancia de la mitad de la altura del muro
desde la parte posterior del muro. Para estructuras de tierra
armada [MSE structures], las tensiones de la compactacin ya
estn incluidas en el modelo de diseo y en los
procedimientos especificados de compactacin.

3.11.3 Presencia de Agua Si la tierra contenida no


se deja drenar, debe aadirse el efecto de la presin
hidrosttica del agua a la presin del suelo.

C3.11.3 El efecto de la presin adicional causada por el


agua subterrnea se muestra en la Figura C3.11.3-1.

En los casos en donde se puede empozar el agua detrs


del muro, el muro debe disearse para resistir la presin
hidrosttica del agua ms la presin del suelo.
Se debe usar los pesos unitarios sumergidos del suelo
para determinar la presin lateral bajo el nivel fretico del
agua.

Figura C3.11.3-1 Efecto del Agua Fretica


Si los niveles freticos difieren en los lados opuestos del
muro, debe considerarse los efectos de la filtracin en la
estabilidad del muro y el potencial de erosin. La presin
de poros debe aadirse a las tensiones horizontales
efectivas para determinar las presiones laterales totales
sobre el muro.

El desarrollo de presin hidrosttica del agua sobre los muros


se debera eliminar mediante el uso de triturado, tubos de
drenaje, drenajes de grava y drenajes perforados o
geosintticos.

3.11.4 Efecto de los Sismos Se deben considerar


los efectos inerciales del muro y las amplificaciones
probables en la presin activa del suelo y/o la movilizacin
de masas de suelo pasivas debidas a los sismos.

C3.11.4 El Mtodo de Mononobe-Okabe para determinar


presiones de fluido estticas equivalentes para cargas ssmicas
sobre muros de contencin de gravedad y semigravitacionales
se presenta en el Apndice A 11.

La presin de poros detrs del muro puede estimarse por


medio de procedimientos de flujo neto o de varios mtodos
analticos.

El anlisis de Mononobe-Okabe se basa, en parte, en suponer


que el lleno no est saturado y as, no es susceptible de
licuacin.
Donde los suelos sean susceptibles de saturacin y a cargas
ssmicas u otras cargas cclicas o instantneas, debe
prestrsele especial consideracin a atender la posibilidad de
licuacin del suelo.
3.11.5 Presin del Suelo: EH
3.11.5.1 Presin Lateral del Suelo Debe
suponerse que la presin lateral del suelo es linealmente

C3.11.5.1 Aunque las versiones previas de estas


Especificaciones requeran disear muros de gravedad

SECCIN 3
proporcional a la profundidad del suelo y se calcula como:

p k s z

(3.11.5.1-1)

donde:

presin lateral del suelo (kPa)

coeficiente de presin lateral del suelo tomado


como k0 , especificado en el Artculo 3.11.5.2,
para muros que no se deflecten ni se muevan;
ka , especificado en los Artculos 3.11.5.3,
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deflecten
o se muevan suficientemente para alcanzar
condiciones activas mnimas; o k p , especificado

s
z

=
=

en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se


deflecten o se muevan suficientemente para
alcanzar una condicin pasiva
peso unitario del suelo (kN/m)
profundidad del suelo bajo la superficie (mm)

La carga lateral resultante de suelo debida al peso del


relleno debe suponerse que acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro, donde H es la altura
total del muro, medida desde la superficie del terreno
detrs del muro a la parte superior de la cimentacin o a
la parte superior de la carpeta de nivelacin [leveling pad]
(para Estructuras de tierra armada).

3.11.5.2 Coeficiente de presin lateral de suelo en


reposo, ko Para suelos normalmente consolidados,
muros verticales y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo
se puede tomar como:

ko 1 senof

(3.11.5.2-1)

donde:

ngulo de friccin efectiva del suelo

ko

coeficiente de presin lateral de suelo en reposo

Para suelos sobreconsolidados, se puede suponer que el


coeficiente de presin lateral de suelo en reposo vara en
funcin de la tasa de sobreconsolidacin o historia de
tensiones, y puede calcularse como:

ko 1 senof
donde:

OCRseno
f

(3.11.5.2-2)

3-68

convencionales para la resultante de las presiones del suelo


colocada a 0.4H por encima de la base del muro, las
especificaciones actuales requieren disear para una resultante
colocada a H 3 por encima de la base. Este requisito es
consistente con la experiencia prctica y con los factores de
resistencia calibrados de la Seccin 11. La carga lateral
resultante debida a la presin del suelo puede actuar tan alto
como 0.4H por encima de la base del muro para un muro de
contencin masivo de concreto, donde H es la altura total del
muro medida desde la parte superior del lleno hasta a la base
de la cimentacin, donde el muro se deflecta lateralmente, es
decir, se traslada, en respuesta a la carga lateral del suelo.
Para tales estructuras, el lleno detrs del muro debe deslizarse
hacia abajo a lo largo del respaldo del muro para la masa
retenida de suelo para alcanzar el estado activo de tensiones.
Resultados experimentales indican que el relleno se apoya
contra la parte superior del muro a medida que ste se
trasladada, ocasionando un desplazamiento hacia arriba en la
localizacin en la que la resultante de la carga lateral de suelo
se transfiere al muro (Terzaghi, 1934; Clausen and Johansen
et al., 1972; Sherif et al., 1982). Tales muros no son
representativos de los muros tpicos de gravedad usados en
aplicaciones para carreteras.
Para la mayora de los muros de gravedad que son
representativos de los usados en la construccin de carreteras,
como muros de contencin en voladizo u otros muros
flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en respuesta
a la carga lateral, v.gr., muros de tierra armada, como tambin
muros que no se pueden trasladar o deformar, v.gr., muros
integrales para estribos, no presentan apoyo significativo del
relleno en la parte superior del muro, y la carga lateral
resultante de la presin del suelo acta a una altura de H 3
por encima de la base del muro. Ms an, donde no se
considera la friccin del muro en el anlisis, es
suficientemente conservador usar H 3 para el punto de
aplicacin de la resultante incluso si el muro puede
trasladarse.
C3.11.5.2 Para muros tpicos en voladizo de ms de 1.5 m
de altura con lleno estructural, los clculos indican que el
movimiento horizontal de la parte superior del muro debido a
la combinacin de la deformacin estructural del alma y la
rotacin del a cimentacin es suficiente para desarrollar
condiciones activas.
En muchas ocasiones la relacin de sobreconsolidacin, OCR,
puede no conocerse con suficiente precisin para calcular ko
usando la Ec. 3.11.5.2-2. Basndose en informacin sobre
este asunto proporcionada por Holtz and Kovacs (1981), en
general, para arenas ligeramente sobreconsolidadas (OCR = 1
a 2), ko est en el intervalo de 0.4 a 0.6. Para arenas
fuertemente sobreconsolidadas,
alrededores de 1.0.

ko

puede estar en los

La evaluacin de la tensin inducida por suelos cohesivos es


altamente incierta debida a su sensibilidad a cambios de
volumen, a cambios de humedad y al grado de saturacin.
Pueden formarse grietas de traccin, que alteran
considerablemente las suposiciones para el estimado de las
tensiones. Se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de presiones laterales suponiendo las

SECCIN 3

OCR =

relacin de sobreconsolidacin

No se deber usar limo ni arcilla magra para rellenos a


menos que se sigan procedimientos adecuados de diseo
y que se incorporen medidas de control en los
documentos de construccin para advertir de su
presencia. Se deber considerar el desarrollo de la
presin del agua en los poros dentro de la masa del suelo
de acuerdo con el Articulo 3.11.3. Se deben proporcionar
disposiciones de drenaje apropiado para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtrado detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11.
En ningn caso debe usarse arcilla de alta plasticidad
para el relleno.
3.11.5.3 Coeficiente de Presin Lateral Activa de
Suelo, ka Los valores del coeficiente de presin
lateral activa de suelo se pueden calcular con:

ka

seno2 f

seno2 seno

(3.11.5.3-1)

en la cual:

seno f seno f
1

seno seno

(3.11.5.3-2)

donde:

ngulo de friccin entre el relleno y el muro como


se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1 ()
ngulo del relleno con respecto a la horizontal
como se muestra en la Figura 3.11.5.3-1 ()
ngulo de la cara trasera del muro con respecto
a la horizontal como se muestra en la Figura
3.11.5.3-1 ()
ngulo efectivo de friccin interna ()

Para condiciones diferentes de las descritas en la Figura


3.11.5.3-1, la presin activa puede calcularse usando un
procedimiento de tanteo basado en la teora de la cua
usando el mtodo de Culmann (v.gr., ver Terzaghi et al.,
1996).

3-69

condiciones ms desfavorables. Ver el Artculo C3.11.1 para


orientacin adicional acerca de la estimacin de presiones de
suelo en suelos de grano fino. De ser posible, se debe evitar el
uso de suelos cohesivos u otros suelos de grano fino como
relleno.

C3.11.5.3 Los valores de ka de la Ec. 3.11.5.3-1 se basan


en las teoras de Coulomb sobre presiones del suelo. La teora
de Coulomb es necesaria para disear muros de contencin
para los cuales la cara trasera del muro interfiere con el
desarrollo de las superficies completas de deslizamiento en el
suelo del relleno supuestas en la teora de Rankine (Figura
C3.11.5.3-1 y Artculo C3.11.5.8). Se pueden usar cualquiera
de las teoras de cua de Coulomb o Rankine para los muros
de contencin de taln largo mostrados en la Figura
C3.11.5.3-1a. En general, la teora de la cua de Coulomb es
aplicable a muros de gravedad, de semigravedad y modulares
prefabricados con caras traseras relativamente empinadas, y a
muros de concreto en voladizo con talones cortos.
Para los muros en voladizo de la Figura C3.11.5.3-1 b, la
presin del suelo se aplica en un plano que se extiende
verticalmente desde el nivel del taln de la base del muro, y el
peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
parte del peso del muro.
Las diferencias entre la teora de Coulomb especificada
actualmente y la teora de Rankine especificada en el pasado
se ilustra con la Figura C3.11.5.3-1. La teora de Rankine es
la base del mtodo del fluido equivalente del Artculo
3.11.5.5.
No debera usarse limo ni arcilla magra para rellenos donde
estn disponibles materiales granulares que permitan el
drenaje libre. Cuando se usen limos o suelos cohesivos de
drenaje pobre, se aconseja extrema precaucin en la
determinacin de las presiones laterales de suelo suponiendo
las condiciones ms desfavorables. Debe tenerse en cuenta el
desarrollo de presin de poros dentro de la masa de suelo de
acuerdo con el Artculo 3.11.3. Debera proporcionarse
disposiciones apropiadas de drenaje para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostticas y de filtracin detrs del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Seccin 11. En
ningn caso debera usarse arcilla con alta plasticidad para
relleno.

SECCIN 3

3-70

Figura 3.11.5.3-1 Nomenclatura para la Presin de


Activa de Coulomb

Figura C3.11.5.3-1 Aplicacin de las Teoras de Diseo


de Muros de Contencin de (a) Rankine y (b) Coulomb
Tabla 3.11.5.3-1 ngulo de friccin entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy, 1982a)

Materiales de Interfaz

ngulo de
Friccin,
(grados)

Coeficiente de
Friccin, tan
(adimensional)

35

0.70

Concreto masivo sobre los siguientes materiales de cimentacin:

Roca intacta limpia

Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa

29 a 31

0.55 a 0.60

Arena de fina a media, arena limosa media a gruesa, grava limosa o arcillosa

24 a 29

0.45 a 0.55

Arena fina limpia, arena limosa, o arcilla fina a media

19 a 24

0.34 a 0.45

Limo fino arenoso, limo no plstico

17 a 19

0.31 a 0.34

Arcilla residual o preconsolidada muy rgida y dura

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 19

0.31 a 0.34

22

0.40

Arcilla rgida media y rgida y arcilla limosa


La mampostera sobre materiales de cimentacin tiene los mismos factores.
Tablestacado de acero contra los siguientes suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien gradado con
astillas

Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un


solo tamao

17

0.31

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

14

0.25

Limo fino arenoso, limo no plstico

11

0.19

22 a 26

0.40 a 0.49

17 a 22

0.31 a 0.40

Concreto vaciado o prefabricado o tablestacado de concreto contra los siguientes


suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, lleno de roca bien gradada con
astillas

Arena limpia, mezclas grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo
tamao

Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla

17

0.31

Limo fino arenoso, limo no plstico

14

0.25

Varios materiales estructurales:

Mampostera sobre mampostera, rocas gneas y metamrficas:

SECCIN 3
o
o
o

Roca blanda sobre roca dura


Roca dura sobre roca blanda
Roca dura sobre roda dura

3-71
35
33
29

0.70
0.65
0.55

Mampostera sobre madera en la direccin perpendicular a la fibra

26

0.49

Acero sobre acero en las trabas del tablestacado

17

0.31

3.11.5.4 Coeficiente de presin lateral pasiva de


suelo, k p Para suelos no cohesivos, los valores del
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo se puede
tomar de la Figura 3.11.5.4-1 para el caso de un muro
inclinado o vertical con un relleno horizontal o de la Figura
3.11.5.4-2 para el caso de un muro vertical y un relleno
inclinado. Para las condiciones que se desven de las
descritas en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-2, puede
calcularse la presin pasiva usando un procedimiento de
tanteo basado en la teora de la cua, v.gr., ver Terzaghi
et al. (1996). Cuando se use la teora de la cua, el valor
lmite del ngulo de friccin del muro no debera tomarse
mayor que la mitad del ngulo de friccin interna, f.
Para suelos cohesivos, puede estimarse las presiones
pasivas con:

Pp k p s z 2c k p

(3.11.5.4-1)

donde:

Pp

presin lateral pasiva de suelo (Pa)

s
z
c
kp

=
=
=
=

peso unitario de suelo (kN/m)


profundidad bajo la superficie del suelo (mm)
cohesin del suelo (Pa)
coeficiente de presin lateral pasiva de suelo
especificada en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.42, segn sea apropiado

C3.11.5.4 El movimiento requerido para movilizar la


presin pasiva es aproximadamente 10 veces mayor que el
movimiento necesario para inducir la presin de suelo a
valores activos. El movimiento requerido para movilizar
presin pasiva total en arena suelta es aproximadamente el
cinco por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la
presin pasiva. Para arena densa, el movimiento requerido
para movilizar la presin pasiva total es menor que el cinco
por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta la presin
pasiva, y el cinco por ciento representa un estimativo
conservador del movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total. Para suelos cohesivos pobremente
compactados, el movimiento requerido para movilizar la
presin pasiva total es mayor que el cinco por ciento de la
cara en la cual acta la presin.
Las soluciones de cua son inexactas y poco conservadoras
para valores mayores de ngulo de friccin del muro.

SECCIN 3

3-72

Figura 3.11.5.4-1 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales e
inclinados con relleno horizontal (U.S. Department of the Navy, 1982a)

SECCIN 3

3-73

Figura 3.11.5.4-2 Procedimientos de clculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales con
relleno inclinado (U.S. Department of the Navy, 1982a)
3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para Estimar
Presiones Laterales de Suelo de Rankine Se puede
usar el mtodo del fluido equivalente donde sea aplicable
la teora de presin de suelo de Rankine.
El mtodo del fluido equivalente debe usarse solamente
donde el lleno sea de drenaje libre. Si este criterio no
puede cumplirse, se deben usar las disposiciones de los
Artculos 3.1l.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3 para determinar la
presin horizontal de suelo.
Donde se use el mtodo del fluido equivalente, la presin
bsica de suelo, p (Pa), puede calcularse como:

C3.11.5.5 En el Artculo C3.11.5.3 se discute la


aplicabilidad de la teora de Rankine.
Los valores de las masas unitarias de los fluidos equivalentes
se dan para muros que pueden tolerar muy poco o ningn
movimiento as como para muros que no pueden moverse 25
mm en 6000 mm. Los conceptos de las masas unitarias del
fluido equivalente tienen en cuenta el efecto de la fluencia
lenta del suelo sobre los muros.
Si el lleno clasifica como de drenado libre (es decir, material
granular con 5 por ciento que pasa la malla No. 200), se
previene que el agua cree presin hidrosttica.

SECCIN 3

p eq z

3-74

Para discusin acerca de la localizacin de la resultante de la


fuerza lateral de suelo ver el Artculo C3.11.5.1.

(3.11.5.5-1)

donde:

Debe suponerse que la carga lateral resultante de suelo


debida al peso del relleno acta a una altura de H 3 por
encima de la base del muro, donde H es la altura total
del muro, medida desde la superficie del terreno a la base
de la cimentacin.

Los valores de masas unitarias fluidas equivalentes


presentadas en la Tabla 3.11.5.5-1 para H 1 240
representan la componente horizontal de la presin activa de
suelo basada en la teora de presin de suelo de Rankine. Esta
presin horizontal de suelo es aplicable para muros de
contencin en voladizo para las cuales el alma no interfiere
con la superficie de deslizamiento que define la cua de falla
de Rankine dentro del relleno del muro (Figura C3.11.5.3-1).
La presin horizontal se aplica a un plano vertical que se
extiende desde la base del muro, y el peso del suelo a la
izquierda del plano vertical est incluida en el peso del muro.

Los valores tpicos para masas unitarias fluidas


equivalentes para el diseo de un muro con altura no
mayor de 6000 mm pueden tomarse de la Tabla 3.11.5.51, donde:

Para el caso de una superficie de lleno inclinada en la Tabla


3.11.5.5-1, una componente vertical de presin de suelo
tambin acta sobre un plano vertical que se extiende desde el
taln del muro.

eq

peso unitario fluido equivalente del suelo, no

menor que 4.80 (kN/m)


profundidad bajo la superficie del suelo (mm)

=
=

movimiento de la parte superior del muro


requerido para alcanzar la presin mnima activa
o mxima pasiva por rotacin o traslacin lateral
(mm)
altura del muro (mm)
ngulo del lleno con la horizontal ()

La magnitud de la componente vertical de la presin


resultante de suelo para el caso de superficie de relleno
inclinada puede determinarse as:

Pv Ph tan

(3.11.5.5-2)

donde:

Ph 0.5 eq H 2

(3.11.5.5-3)

Tabla 3.11.5.5-1 Valores tpicos para Masas Unitarias Fluidas Equivalentes de Suelo
Relleno de superficie horizontal
Activa
En Reposo
H 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

Tipo de Suelo

Arena o grava suelta


Arena
o
grava
densidad media
Arena o grava densa

de

Relleno con 25o


Activa
En Reposo
H 1 240
eq (kg/m)
eq (kg/m)

880

640

1 040

800

800

560

960

720

720

480

880

640

3.11.5.6 Presiones Laterales de Suelo para Muros


en Voladizo que no son de Gravedad Para muros
permanentes, se pueden usar las distribuciones
simplificadas de presin lateral de suelo mostradas en las
Figuras 3.11.5.6-1 a 3.11.5.6-3. Si los muros cargan o son
cargados por suelos cohesivos para aplicaciones
temporales, los muros pueden disearse basndose en
mtodos de anlisis de tensin total y parmetros de
resistencia de cortante no drenada. Para este ltimo caso,
se pueden usar las distribuciones simplificadas de presin
de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.6-4 a 3.11.5.6-7

C3.11.5.6 Los muros en voladizo que no son de gravedad


y que temporalmente soporten o sean soportados por suelos
cohesivos estn sujetos a deformacin lateral excesiva si la
resistencia a cortante no drenada es baja en comparacin con
las tensiones de cortante. Por lo tanto, se debera limitar el uso
de estos muros a suelos de resistencia adecuada como se
representa con el nmero N s (ver el Artculo 3.11.5.7.2).
Los movimientos de la base en el suelo en frente del muro se
tornan significativos para valores de N s , de cerca de 3 a 4, y
puede ocurrir una falla en la base cuando N s , exceda

SECCIN 3

3-75

con las siguientes restricciones:

alrededor de 5 a 6 (Terzaghi and Peck, 1967).

En las Figuras 3.11.5.6-1, 3.11.5.6-2, 3.11.5.6-4, y 3.11.5.6-5,


la anchura b de los elementos verticales discretos del muro
efectivos paran movilizar la resistencia pasiva del suelo est
basada en un mtodo de anlisis desarrollado por Broms
(1964a, 1964b) para pilotes verticales solos embebidas en
suelos cohesivos o no cohesivos y se supone que el elemento
es vertical. El ancho efectivo para una resistencia pasiva de
tres veces el ancho del elemento, 3b , se debe a que el suelo se
arquea y al cortante lateral sobre las cuas de roca resistente.
Se puede usar el ancho mximo de 3b , cuando el material en
el cual est empotrado el elemento vertical no contiene
discontinuidades que afectaran la geometra de la falla.
Debera reducirse este ancho si hay planos o zonas de
debilidad que previenen la movilizacin de resistencia a
travs de este ancho completo, o si las zonas de resistencia
pasiva de los elementos adyacentes se superponen. Si el
elemento est empotrado en arcilla blanda que tiene un
nmero de estabilidad menor que tres, no ocurrir el arqueo
del suelo y se debe usar el ancho real como el ancho efectivo
para la resistencia pasiva. Cuando el elemento vertical est
empotrado en roca, es decir, la Figura 3.11.5.6-2, se supone
que la resistencia pasiva de la roca se desarrolla a travs de la
falla a cortante de una cua de roca de igual ancho que el
elemento vertical, b , y definida por un plano que se extiende
hacia arriba desde la base del elemento formando un ngulo
de 45. Para la zona activa detrs del muro debajo de la lnea
de la superficie del terreno en frente del muro, se supone que
la presin activa acta sobre un ancho igual al ancho del
elemento vertical, b , en todos los casos.

La relacin de la presin total de sobrecarga a


resistencia de cortante no drenada, N s , (ver el
Artculo 3.11.5.7.2), debera ser 3 en la base del
muro.
La presin activa de suelo no debe ser menor que
0.25 veces la presin efectiva de sobrecarga a
cualquier profundidad, o 5.5 kPa/m de altura de muro,
lo que sea mayor.

Para muros temporales con elementos verticales discretos


embebidos en suelos granulares o en roca, se pueden
usar las Figuras 3.11.5.6-1 y 3.11.5.6-2 para determinar la
resistencia pasiva y puede usarse las Figuras 3.11.5.6-4 y
3.11.5.6-5 para determinar la presin activa de suelo
debida al suelo contenido.
Donde se usen como apoyos elementos verticales
discretos, la anchura, b , de cada elemento vertical debe
suponerse igual al ancho de la aleta o el dimetro del
elemento para secciones hincadas y el dimetro del
agujero relleno con concreto para secciones revestidas
con concreto.
La magnitud de la sobrecarga en pendiente por encima
del muro para determinar Pa 2 en la figura 3.11.5.6-4
debera basarse en la cua de suelo encima del muro
dentro de la cua activa.
En la Figura 3.11.5.6-5, se ignora una porcin de carga
negativa en la parte superior del muro debida a la
cohesin y debera considerar la presin hidrosttica en
una grieta de traccin, pero no se muestra en la figura.

El nivel de diseo se toma generalmente debajo del nivel de


acabado para tener en cuenta excavaciones que podran
ocurrir durante o despus de la construccin del muro u otras
perturbaciones al suelo de apoyo durante la vida til del muro.

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-1 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en suelo
granular

Figura 3.11.5.6-2 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos discretos verticales embebidos en roca

3-76

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-3 distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
permanentes en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos empotrados en suelo
granular, modificadas segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.6-4 Distribuciones Simplificadas No


Mayoradas de Presin de Suelo para Muros
Temporales en Voladizo que no son de Gravedad con
Elementos Verticales Continuos Embebidos en Suelos
Cohesivos y que retienen Suelo Granular modificadas
segn Teng (1962)

3-77

SECCIN 3

Figura 3.11.5.6-5 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales discretos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo

Figura 3.11.5.6-6 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo granular modificadas
segn Teng (1962)

3-78

SECCIN 3

3-79

Figura 3.11.5.6-7 Distribuciones simplificadas no


mayoradas de presin de suelo para muros
temporales en voladizo que no son de gravedad con
elementos verticales continuos embebidos en suelos
cohesivos y que retienen suelo cohesivo modificadas
segn Teng (1962)
3.11.5.7 Presin Aparente de Suelo

AEP

para

Muros Anclados Para muros anclados construidos de


arriba hacia abajo, puede estimarse la presin de suelo de
acuerdo con los Artculos 3.11.5.7.1 o 3.11.5.7.2.
Al desarrollar la presin de diseo para un muro anclado,
se deben considerar los desplazamientos del muro que
puedan afectar estructuras adyacentes y/o a servicios
pblicos subterrneos.

3.11.5.7.1 Suelos No Cohesivos La presin de


suelo sobre muros anclados temporales o permanentes
construidos en suelos no cohesivos puede determinarse
con la Figura 3.11.5.7.1-1, para la cual la ordenada
mxima, pa , del diagrama de presiones se calcula como
sigue:
Para muros con un nivel de anclajes:

C3.11.5.7 En el desarrollo de presiones laterales de suelo,


se debera considerar el mtodo y la secuencia de
construccin, la rigidez del sistema de muro y de anclaje, las
caractersticas fsicas y la estabilidad de la masa de suelo que
se debe sostener, las deflexiones admisibles del muro, el
espaciamiento y el pretensado de los anclajes y el potencial de
fluencia de los anclajes.
Varios diagramas adecuados de distribucin de presin
aparente de suelo estn disponibles y son de uso comn en el
diseo de muros anclados, Sabatini et al. (1999); Cheney
(1988); and U. S. Department of the Navy (1982a). Algunos
de los diagramas de presin aparente de suelo, tales como los
descritos en los Artculos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
los resultados de medidas sobre muros anclados, Sabatini et
al. (1999). Otros se basan en los resultados de medidas sobre
excavaciones arriostradas, Terzaghi and Peck (1967), en los
resultados de estudios con modelos analticos y a escala,
Clough and Tsui (1974); Hanna and Matallana (1970), y en
observaciones instalaciones de muros anclados (Nicholson et
al., 1981); Schnabel (1982). Aunque los resultados de estos
esfuerzos proporcionan resultados algo diversos y a veces
conflictivos, todos ellos tienden a confirmar la presencia de
mayores presiones laterales cerca del tope del muro de las que
se predeciran con las teoras clsicas de presin de suelos,
debido a la restriccin proporcionada por el nivel superior de
anclajes, y a una distribucin de presiones generalmente
uniforme con la profundidad.

SECCIN 3

pa ka s Hx109

3-80

(3.11.5.7.1-1)

Para muros con mltiples niveles de anclaje:

pa

ka s H 2 x109
1.5H 0.5H1 0.5H n 1

(3.11.5.7.1-2)

donde:

pa

ka

ordenada mxima del diagrama de presiones


(MPa)
coeficiente de presin activa de suelo

tan 2 45o f 2

(adim.) para 0 use Ec.

3.11.5.3-1 para 0

s
H
H1

=
=
=

H n 1 =
Thi
R

=
=

peso unitario efectivo de suelo (kN/m)


profundidad total de excavacin (mm)
distancia de la superficie del terreno hasta el
nivel superior de anclajes (mm)
distancia de la base de la excavacin hasta el
nivel inferior de anclajes (m)
carga horizontal en el anclaje i (kN/m)
fuerza de reaccin que debe resistir la sub base
(es decir, bajo la base de la excavacin) (kN/m)

Figura 3.11.5.7.1-1 Distribuciones de presin aparente para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo en suelo no cohesivo
3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos La distribucin de
presiones aparentes de suelo para suelos cohesivos se
relaciona con el nmero de estabilidad, N s , que se define
como:

Ns

s Hx109
Su

(3.11.5.7.2-1)

donde:

Peso unitario total de suelo (kN/m)

SECCIN 3

H
Su

=
=

profundidad total de la excavacin (mm)


resistencia promedio de cortante no drenada
(MPa)

3.11.5.7.2a Suelos rgidos a duros Para muros


anclados temporales en suelos cohesivos entre rgidos y
duros N s 4 , se puede determinar la presin de suelo
usando la Figura 3.11.5.7.1-1, con la ordenada mxima,
pa , del diagrama de presiones calculada as:

pa 0.2 x109 s H a 0.4 x109 s H


pa

s
H

=
=

(3.11.5.7.2a-1)

ordenada mxima del diagrama de presin


(MPa)
3
masa unitaria total del suelo (kN/m )
profundidad total de excavacin (mm)

Para muros temporales, la distribucin de presin


aparente de suelo en la Figura 3.11.5.7.1-1 se debera
usar solamente en excavaciones de duracin controlada
corta, donde el suelo no est fisurado y donde no haya
agua libre disponible.
3.11.5.7.2b Suelos blandos a medianamente Rgido
La presin de suelo sobre muros temporales o
permanentes
en
suelos
cohesivos
blandos
a
medianamente rgidos N s 6 se puede determinar
usando la Figura 3.11.5.7.2b-1, para la cual la ordenada
mxima, pa , del diagrama de presin se calcula como:

pa ka s Hx109

(3.11.5.7.2b-1)

donde:

pa

ka

s
H

=
=

ordenada mxima del diagrama de presin


(MPa)
coeficiente de presin de suelo activa de la
Ec.3.11.5.7.2b-2
3
Peso unitario total de suelo (kN/m )
profundidad total de excavacin (m)

El coeficiente de presin activa de suelo, ka , puede


determinarse como:

ka 1

3-81

4Su
s Hx10

2 2

d 1 5.14Sub

H s Hx109

0.22

(3.11.5.7.2b-2)

donde:

Su
Sub

resistencia del suelo retenido no drenado (MPa)

s
H
d

=
=
=

resistencia del suelo no drenado debajo la base


de la excavacin (MPa)
3
peso unitario total del suelo contenido (kN/m )
Profundidad total de excavacin (mm)
Profundidad de la superficie de falla potencial de
la base de la excavacin (mm)

C3.11.5.7.2a La determinacin de presiones en suelos


cohesivos descrita en este Artculo y en el Artculo
3.11.5.7.2b se basa en los resultados de medidas sobre muros
anclados, Sabatini et al. (1999). A falta de experiencia
especfica en un depsito en particular, se debera usar
pa 0.3x109 s H para la ordena mxima de presin cuando
los anclajes se tensionan al 75 por ciento o menos de la carga
de diseo sin mayorar. Cuando los anclajes se tensionen al
100 por ciento o ms de la carga de diseo sin mayorar,
debera usarse una ordenada mxima de presin de
pa 0.4 x109 s H .
La carga temporal puede controlar el diseo de muros
permanentes y debera evaluarse adems de la carga
permanente.

C3.11.5.7.2b Para suelos con 4 N s 6 , use el mayor


pa de la Ec. 3.11.5.7.2a-1 y la Ec. 3.11.5.7.2b-1.

SECCIN 3

El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo


entre blando y medianamente rgido bajo la base de la
excavacin hasta un valor mximo de Be 2 , donde Be
es la anchura de la excavacin.

Figura 3.11.5.7.2b-1 distribucin de la presin


aparente de suelo para muros anclados construidos
de arriba hacia abajo en suelos cohesivos entre
blandos y medianamente rgidos
3.11.5.8 Presiones laterales de suelo para muros de
tierra estabilizada mecnicamente
3.11.5.8.1 General La fuerza resultante por unidad
de ancho detrs de un muro de tierra estabilizada
mecanicamente, mostrada en las Figuras 3.11.5.8.1-1,
3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 actuando a una altura de h/3
sobre la base del muro, debe tomarse como:

pa 0.5ka s hx109

(3.11.5.8.1-1)

donde:

pa
s
h

Fuerza resultante por unidad de anchura (kN/m)

peso unitaria total del lleno (kN/m )

ka

altura del diagrama de presin horizontal de


suelo tomada como se muestra en las Figuras
3.11.5.8.1-1, 3.11.5.8.1-2, y 3.11.5.8.1-3 (mm)
coeficiente de presin activa de suelo
especificado en el Artculo 3.11.5.3, con el
ngulo de la pendiente del lleno tomado como ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-2; B ,
como se especifica en la Figura 3.11.5.8.1-3; y
y B en las Figuras 3.11.5.8.1-2 y
3.11.5.8.1-3, respectivamente.

3-82

SECCIN 3

3-83

Figura 3.11.5.8.1-1 Distribucin de presin de suelo


para muros de tierra estabilizada mecnicamente con
relleno de superficie horizontal

Figura 3.11.5.8.1-2 presin de suelo para muros de


tierra estabilizada mecnicamente con relleno de
superficie inclinada

Figura 3.11.5.8.1-3 Distribucin de presin de suelo


para muros de tierra armada con superficie de lleno
inclinada truncada
3.11.5.8.2 Estabilidad Interna El factor de carga p
que se aplica a la carga mxima Tmax que resiste el
refuerzo, para el clculo de la resistencia del refuerzo, la
resistencia de las conexiones y fuerza de extraccin (ver
el Artculo 11.10.6.2) debe ser EV , para presin vertical
de suelo.
Para muros de tierra armada, i debe tomarse igual a 1.

C3.11.5.8.2 Las cargas que toma el refuerzo del suelo en


los muros de tierra estabilizada mecnicamente son el
resultado de las presiones verticales y laterales de suelo que
existen dentro de la masa de suelo reforzado, de la
extensibilidad del refuerzo, de la rigidez del acabado, de la
restriccin en el puntal del muro, y de la rigidez y la
resistencia del suelo del relleno dentro de la masa de suelo
reforzado. El mtodo de clculo para Tmax se deriv
empricamente, basado en medidas de la deformacin unitaria
del refuerzo, convertidas en cargas con base en el mdulo del
refuerzo, de muros a escala real en condiciones de tensiones
de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV , se
determin considerando la presin vertical ejercida por la
masa de suelo sin inclusiones, y se calibr para tratar las

SECCIN 3

3-84

incertidumbres implcitas en las tensiones admisibles de


diseo para estabilidad externa de muros. El factor EV no es
directamente aplicable a las cargas internas del refuerzo en
muros de tierra estabilizada mecnicamente, porque la
calibracin de EV no se desarroll considerando la
estabilidad interna de un sistema reforzado.
El uso de EV como el factor de carga en este caso debera
considerarse una medida interina hasta que se completen las
investigaciones para cuantificar las inexactitudes y las
incertidumbres en la prediccin de la carga.
3.11.5.9 Presiones Laterales de Suelo para Muros
Modulares Prefabricados La magnitud y localizacin
de las cargas resultantes y las fuerzas resistentes para
muros modulares prefabricados pueden determinarse
usando las distribuciones de presin de suelo que se
presentan en las Figuras 3.11.5.9-1 y 3.11.5.9-2. Donde la
parte posterior de los mdulos prefabricados forme una
superficie irregular escalonada, la presin de suelo se
debe calcular en la superficie de un plano dibujado desde
la esquina trasera superior del tope del mdulo usando la
teora de presin de suelo de Coulomb.

C3.11.5.9 Los muros modulares prefabricados son muros


de gravedad construidos con elementos de concreto
prefabricados que se rellenan con el suelo. Difieren de las
estructuras modulares de tierra estabilizada mecnicamente en
que aquellas no contienen elementos para reforzar el suelo.

Figura 3.11.5.9-1 Distribucin de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
continuos

SECCIN 3

3-85

Figura 3.11.5.9-2 Distribuciones de presin del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
irregulares

El valor de ka , usado para calcular el empuje lateral


resultante de la contencin del lleno y de otras cargas
detrs del muro debe calcularse con base en el ngulo de
friccin del relleno detrs de los mdulos. A falta de datos
especficos, si se usa relleno granular detrs de los
mdulos prefabricados dentro de una zona de al menos
1V :1H del taln del muro, puede usarse un valor de 34
grados para f . De lo contrario, sin datos especficos,

El ngulo de friccin, , es funcin de la direccin y la


magnitud de los movimientos posibles, y de las propiedades
del lleno. Cuando la estructura se asiente ms que el lleno, el
ngulo de friccin es negativo.
Como mximo, debera usarse los ngulos de friccin del
muro, dados en la Tabla C3.11.5.9-1, para calcular ka , a
menos que se demuestre coeficientes ms exactos:

debe usarse un ngulo mximo de friccin de 30 grados.


Tabla C3.11.5.9-1 ngulos Mximos de Friccin,
Caso
Lo mdulos se asientan ms que el
lleno
Superficie de presin continua del
concreto prefabricado (mdulos de
ancho uniforme)
Superficie de presin promedio
(mdulos escalonados)
3.11.5.10 Presiones laterales de suelo para barreras
de sonido apoyadas en elementos embebidos
verticales discretos y continuos Para barreras de
sonido apoyadas en elementos verticales discretos
empotrados en suelo granular, en roca, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-1,
3.11.5.10-2, y 3.11.5.10-3, respectivamente. Para
barreras de sonido apoyadas en elementos verticales
continuos empotrados en suelo granular, o en suelos
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas

ngulo de
Friccin,
0

0.50 f
0.75 f

C3.11.5.10 La presin de suelo sobre las cimentaciones de


las barreras de sonido es similar a la de muros de contencin
en voladizo que no son de gravedad presentados en el
Artculo 3.11.5.6 excepto que la elevacin del suelo en ambos
lados del muro es a menudo la misma o, si hay una diferencia,
no alcanza el tope del muro en un lado. Las disposiciones de
este Artculo son aplicables a las cimentaciones de cualquier
muro cuya funcin principal no es la contencin de suelo, es
decir, que no hay o hay poca diferencia en la elevacin del
suelo a lado y lado del muro.

SECCIN 3
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-4 y
3.11.5.10-5, respectivamente. Para barreras de sonido
apoyadas sobre muros de contencin, se deben aplicar
las disposiciones pertinentes de la Seccin 11.
Donde se usen elementos discretos verticales como
apoyo, el ancho, b , de cada elemento debe suponerse
igual al ancho de la aleta o al dimetro del elemento para
secciones hincadas y al dimetro de agujeros llenos de
concreto para secciones revestidas de concreto.

Figura 3.11.5.10-1 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en suelo granular

3-86

La anchura, b , en las Figuras 3.11.5.10-1 y 3.11.5.10-3, de


los elementos verticales discretos efectivos en la movilizacin
de la resistencia pasiva del suelo se basa en un mtodo de
anlisis de Broms (1964a, 1964b) para pilas verticales
individuales embebidas en suelo cohesivo o granular. En el
Artculo C3.11.5.6 se presenta informacin adicional sobre
los antecedentes de la presin de suelo sobre elementos
verticales discretos.
Las principales fuerzas laterales aplicadas sobre barreras de
sonido son las fuerzas de viento y las ssmicas; ambas son
reversibles. Cuando la superficie del terreno en frente o detrs
de la barrera de sonido, o ambas, no es plana o la superficie
del terreno no est a la misma elevacin en ambos lados de la
barrera de sonido, el diseo debera verificarse suponiendo
que la fuerza lateral se aplica en cualquiera de las dos
direcciones. Debera considerarse el efecto de la direccin de
la pendiente del terreno, es decir, hacia la barrera o alejndose
de ella, en los clculos de la presin de suelo para ambas
direcciones de carga lateral. Los diagramas de presin de
suelo mostrados en las Figuras 3.11.5.10-1 a 3.11.5.10-5
corresponden a la direccin de carga lateral mostrada en esas
figuras.

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-2 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos discretos
de muros verticales empotrados en roca

Figura 3.11.5.10-3 Distribucin de presin de suelo


simplificada no mayorada para elementos verticales
empotrados en suelo cohesivo.

3-87

SECCIN 3

Figura 3.11.5.10-4 Distribuciones de presin de


suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
granular modificadas segn Teng (1962)

Figura 3.11.5.10-5 distribuciones de presin de


suelo simplificadas sin mayorar para elementos de
muro verticales continuos embebidos en suelo
cohesivo modificadas segn Teng (1962)

3-88

SECCIN 3

3-89

3.11.6 Cargas de Sobrecarga: ES y LS El


incremento en la presin de suelo mayorada detrs o
dentro del muro causada por sobrecargas o presiones
concentradas debe ser el mayor de: (1) las sobrecargas o
presiones sin mayorar multiplicadas por el factor de carga
especificado, ES , o (2) las cargas mayoradas para la
estructura aplicadas al elemento estructural y que causan
la sobrecarga, estableciendo ES igual a 1.0. La carga
aplicada al muro debida al elemento estructural sobre l
no debe ser mayorada doblemente.

C3.11.6 Las sobrecargas concentradas inducidas por las


cimentaciones son el resultado tpico de la carga muerta, la
carga viva, la fuerza de viento, y posiblemente otras cargas
asociadas con factores de carga diferentes de ES . Sin
embargo, la incertidumbre que controla en la prediccin de
sobrecargas es la transmisin de la sobrecarga a travs del
suelo al muro u otra estructura bajo la sobrecarga. Por ende,
debera aplicarse ES a sobrecargas concentradas sin mayorar,
a menos que el efecto combinado de las cargas mayoradas
aplicables a la unidad de la cimentacin que transmite carga al
tope del muro sea ms conservador. En este ltimo caso, ES
debera ser igual a 1.0 y las cargas mayoradas de la
cimentacin deberan ser usadas como la sobrecarga
concentrada en el diseo del muro.

3.11.6.1 Sobrecargas Uniformes ES Cuando se

C3.11.6.1 Cuando la sobrecarga uniforme se produce por


una carga de suelo sobre la superficie superior, el factor de
carga para los componentes vertical y horizontal se deben
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga
del suelo.

presenta una sobrecarga uniforme, debe aadirse una


presin de suelo horizontal constante a la presin bsica
de suelo. Puede tomarse esta presin de suelo constante
como:

p ks qs

(3.11.6.1-1)

El movimiento del muro necesario para movilizar las


presiones activa y pasiva extremas para varios tipos de lleno
se pueden encontrar en la Tabla C3.11.1-1.

donde:

ks

qs

presin de suelo horizontal constante debida a


sobrecarga uniforme (MPa)
coeficiente de presin de suelo debido a
sobrecarga
sobrecarga uniforme aplicada a la superficie
superior de la cua activa de suelo (MPa)

Para las condiciones de presin activa de suelo, k s debe


tomarse como ka , y para las condiciones en reposo, k s
de tomarse como ko . De lo contrario, se pueden usar
valores intermedios apropiados para el tipo de relleno y
cantidad de movimiento del muro.
3.11.6.2 Cargas puntuales, Lineales, y en franjas
ES : Muros con Movimiento Restringido La presin
horizontal sobre el muro, ph en MPa, que resulta de una
franja paralela al muro uniformemente cargada puede
tomarse como:

ph

2p
seno cos 2

(3.11.6.2-1)

donde:

=
=

intensidad de la carga uniforme sobre una franja


paralela al muro (MPa)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)
ngulo especificado en la Figura 3.11.6.2-1 (rad)

C3.11.6.2 Las Ecs. 3.11.6.2-2,3.11.6.2-3,3.11.6.2-4, y


3.11.6.2-5 se basan en suponer que el muro no se mueve, es
decir, que los muros tienen un alto grado de rigidez estructural
o que estn arriostrados en su parte superior y que no pueden
deslizarse en respuesta a las cargas aplicadas. Para muros
flexibles, esta suposicin puede ser muy conservadora. El
Artculo C3.11.1 proporciona orientacin adicional con
respecto a la habilidad de un muro para moverse.

SECCIN 3

3-90

Figura 3.11.6.2-1 Presin Horizontal sobre el Muro


Causada por una Franja Uniformemente Cargada
La presin horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que
resulta de una carga puntual puede tomarse como:

ph

p 3ZX 2 R 1 2

RZ
R 2 R3

(3.11.6.2-2)

donde:

P
R

=
=

carga puntual (kN)


distancia radial desde el punto de aplicacin de
la carga a un punto en el muro especificado en la
Figura

3.11.6.2-2

donde

R x2 y 2 z 2

0.5

(mm)
distancia horizontal desde el respaldo del muro al
punto de aplicacin de la carga (mm)
distancia horizontal desde el punto bajo
consideracin en el muro a el plano, que es
perpendicular al muro y pasa a travs del punto
de aplicacin de la carga medida a lo largo del
muro (mm)
distancia vertical desde l punto de aplicacin de
la carga a la elevacin del punto bajo
consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)

El punto en el muro no tiene que estar en el plano que es


perpendicular al muro y pasa a travs del punto de aplicacin
de la carga.
La relacin de Poisson para suelos vara desde cerca de 0.25
hasta 0.49, con los valores bajos ms tpicos de suelos
granulares y suelos cohesivos rgidos y los valores altos ms
tpicos de suelos cohesivos blandos.

SECCIN 3

Figura 3.11.6.2-2 Presin horizontal sobre el muro


causado por una carga puntual La presin horizontal,
ph , en MPa, que resulta de una carga lineal
infinitamente larga paralela al muro puede tomarse como:

ph

4Q x 2 z
R4

(3.11.6.2-3)

donde:
Q

intensidad de la carga en kN/m

Y toda la dems nomenclatura se defina arriba y se


muestra en la Figura 3.11.6.2-3.

Figura 3.11.6.2-3 Presin horizontal sobre el muro


causada por una carga lineal infinitamente larga
paralela al muro La distribucin de la presin
horizontal sobre el muro, ph , en MPa, que resulta de
una carga lineal finita perpendicular al muro puede

3-91

SECCIN 3

3-92

tomarse como:

ph

Q 1
1 2
1
1 2

3
Z
Z A3 A Z
B
B

X2
X1

(3.11.6.2-4)

en la cual:

Z
A 1

X2
Z
B 1

X1

(3.11.6.2-5)

(3.11.6.2-6)

donde:

X1

X1
Z

=
=

v
Q

=
=

distancia desde el respaldo del muro hasta el


comienzo de la carga lineal como se especifica
en la Figura 3.11.6.2-4 (mm)
longitud de la carga lineal (mm)
profundidad desde la superficie del terreno al
punto bajo consideracin en el muro (mm)
relacin de Poisson (adim.)
intensidad de la carga (kN/m)

Figura 3.11.6.2-4 Presin horizontal sobre el muro


causada por una carga finita perpendicular al muro
3.11.6.3-Franjas de carga

ES :

muros flexibles

Debe incorporarse las cargas muertas concentradas en el


diseo de la estabilidad interna y externa usando una
distribucin uniforme simplificada de 2 vertical a 1
horizontal para determinar la componente vertical del
esfuerzo con una profundidad dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura 3.11.6.3-1. Se
deben distribuir las cargas concentradas horizontales en
la parte superior del muro dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura Figure 3.11.6.32. Si las cargas muertas concentradas estn situadas
detrs de la masa de suelo reforzado, se debe distribuir

C3.11.6.3 Las Figuras 3.11.6.3-1 y 3.11.6.3-2 se basan en


suponer que el muro est relativamente libre de moverse
lateralmente (v.gr., muros de tierra estabilizada
mecanicamente).

SECCIN 3

3-93

de la misma manera como se hara dentro de la masa de


suelo reforzado.
La tensin vertical distribuida detrs de la zona reforzada
debe multiplicarse por ka cuando se determine el efecto
de esta sobrecarga sobre la estabilidad externa. El
esfuerzo horizontal concentrado detrs del muro como se
especifica en la Figura 3.11.6.3-2 no se debe multiplicar
por ka .

donde:

D1

Anchura efectiva de la carga aplicada a cualquier profundidad, mostrada arriba

bf

ancho de la carga aplicada. Para cimentaciones cargadas excntricamente (v.gr., cimentaciones de estribos de puente).
igual a la anchura equivalente del cimiento
decir,

b f se hace

B reducindola por 2e , donde e es la excentricidad de la carga de la cimentacin (es

b f 2e ).

L
Pv
Pv
Z

=
=

Longitud de la cimentacin
Carga por metro lineal de franja de cimentacin

Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual

Profundidad en la que la anchura efectiva interseca el respaldo del muro =

distancia entre el centroide de la carga vertical concentrada y el respaldo del muro

2d b f

Suponga que el esfuerzo vertical incrementado debida a la sobrecarga no tiene influencia sobre los esfuerzos usados para evaluar la estabilidad
interna si la sobrecarga est detrs de la masa de suelo reforzado. Para la estabilidad externa, suponga que la sobrecarga no tiene influencia si est
por fuera de la zona activa detrs del muro.

Figura 3.11.6.3-1-Distribucin de tensiones de la carga vertical concentrada Pv para el clculo de la estabilidad


interna y externa

SECCIN 3

3-94

Figura 3.11.6.3-2 Distribucin de esfuerzos de cargas concentradas horizontales


3.11.6.4 Sobrecarga por carga viva

LS

La

C3.11.6.4 Los valores tabulados para heq se determinaron

sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se


espere carga vehicular sobre la superficie del relleno
dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del
muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por
una carretera, la intensidad de la carga debe ser
consistente con las disposiciones del Artculo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga es por causa diferente de una carretera, el
Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas
apropiadas.

evaluando la fuerza horizontal contra el estribo o el muro


debida a la distribucin de presiones producidas por carga
viva vehicular del Artculo 3.6.1.2. Las distribuciones de
presin se desarrollaron a partir de soluciones elsticas de
semiespacio suponiendo que:

El incremento en la presin horizontal debida a la


sobrecarga por varga viva puede estimarse como:

p k s heq x109

(3.11.6.4-1)

donde:

presin constante horizontal de suelo debida a la

s
k
heq

sobrecarga por carga viva (MPa)


peso unitario total de suelo (kN/m)

=
=

coeficiente de presin lateral de suelo


altura equivalente de suelo para carga vehicular
(mm)

Las cargas vehiculares estn distribuidas a travs de un


sistema de dos capas compuesto por el pavimento y el
suelo de la sub base
La relacin de Poisson para los materiales del pavimento
y de la sub base es 0.2 y 0.4, respectivamente
Las cargas de rueda se modelaron como un nmero finito
de cargas puntuales distribuidas a travs del rea de
contacto de la llanta para producir una presin de
contacto equivalente
El proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solucin elstica con el mtodo de
sobrecarga equivalente utiliz un incremento en la atura
del muro de 80 mm.

El valor del coeficiente de presin lateral de suelo k se toma


como ko especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que
no se deflectan ni se mueven, or ka , especificado en los
Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se
deflectan o se mueven suficientemente como para alcanzar las
condiciones activas.

SECCIN 3
Las alturas equivalentes de suelo, heq , para cargas de
carretera sobre estribos y muros de contencin se pueden
tomar de las Tablas 3.11.6.4-1 y 3.11.6.4-2. Debe usarse
interpolacin lineal para alturas de muro intermedias.
La altura del muro debe tomarse como la distancia entre
la superficie del relleno y el fondo de la cimentacin a lo
largo de la superficie de presiones bajo consideracin.

Tabla 3.11.6.4-1 Alturas equivalentes de suelo para


carga vehicular sobre estribos perpendiculares al
trfico

3-95

Los anlisis usados para desarrollar las Tablas 3.11.6.4-1 y


3.11.6.4-2 se presentan en Kim and Barker (1998).
Los valores para heq dados en las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 son generalmente mayores que los tradicionales
600 mm de carga de suelo histricamente usados en las
especificaciones de la AASHTO, pero menores que los
prescritos en ediciones previas a estas especifaciones (es
decir, antes de 1998). El valor tradicional corresponde a un
camin individual de 90 kN conocido anteriormente como el
camin H10, Peck et al. (1974). Esto explica parcialmente el
incremento en heq en las ediciones previas a esta
especificacin. Anlisis subsecuentes, es decir, Kim and
Barker (1998) demuestran la importancia de la direccin del
trfico, es decir, paralelo para un muro y perpendicular para
un estribo sobre la magnitud de heq . La magnitud de heq es

Altura del Estribo (mm)

heq

mayor para un estribo que para un muro debido a la


proximidad de espaciamiento ms pequeo de las cargas de
rueda detrs de un estribo en comparacin con un muro.

1500
3000
6000

(mm)
1200
900
600

El respaldo del muro debe tomarse como la superficie de


presiones bajo consideracin. Referirse al Artculo C11.5.5
para la aplicacin de presiones de sobrecarga sobre muros de
contencin.

Tabla 3.11.6.4-2 Alturas equivalentes de suelo para


carga vehicular sobre muros de contencin paralelos
al trfico
Altura del Muro de
Contencin
(mm)
1500
3000
6000

heq (m)
Distancia desde el respaldo
del muro al borde del trfico
0.0 mm
300 mm o ms
1500
600
1000
600
600
600

El factor de carga para las componentes vertical y


horizontal de la sobrecarga por carga viva debe tomarse
como ese especifica en la Tabla 3.4.1-1 para sobrecarga
por carga viva.
3.11.6.5 Reduccin de la sobrecarga Si la carga
vehicular se transmite a travs de una losa estructural, la
cual est apoyada por medios diferentes que el suelo,
puede permitirse una reduccin correspondiente en la
sobrecarga.

C3.11.6.5 Este Artculo se relaciona principalmente con


losas de acceso que estn apoyadas en un borde por el muro
de un estribo, transmitiendo as la carga directamente.

3.11.7 Reduccin debida a la presin del suelo


Para las alcantarillas y los puentes y sus componentes en
los que la presin de suelo puede reducir los efectos
causados por otras cargas y fuerzas, tal reduccin debe
limitarse a los casos en los que pueda esperarse que la
presin est presente constantemente. A falta de
informacin ms precisa, puede usarse una reduccin del
50 por ciento, pero no necesita combinarse con el factor
mnimo de carga especificado en la Tabla 3.4.1-2.

C3.11.7 Esta disposicin tiene por objeto refinar el


enfoque tradicional en el cual la presin de suelo se reduce en
50 por ciento para obtener momento mximo positivo en la
losa superior de alcantarillas en cajn y de prticos. sta
permite obtener estimativos ms precisos de las fuerzas donde
la presin de suelo est presente.

3.11.8 Friccin negativa Debe evaluarse el posible


desarrollo de la friccin negativa cuando:

C3.11.8 El arrastre hacia abajo, tambin conocido como


friccin negativa de superficie [negative skin friction], puede
ser causado por asentamiento del suelo debido a cargas

SECCIN 3

Los sitios estn sustentados en materiales


compresibles tales como arcillas, limos o suelos
orgnicos,
Se colocar o se ha colocado recientemente lleno
adyacente a las pilas o pilotes, tal como es
frecuentemente el caso para llenos de acceso de
puentes,
El nivel fretico est substancialmente disminuido, o
Puede ocurrir licuacin de suelo arenoso suelto.

3-96

aplicadas luego de que las pilas o pilotes se han hincado, tales


como un terrapln de acceso como se muestra en la Figura
C3.11.8-1. Puede ocurrir consolidacin debido al descenso
reciente del nivel fretico como se muestra en la Figura
C3.11.8-2.

Cuando existe el potencial para friccin negativa sobre la


pila o pilote debido al movimiento hacia abajo del suelo
con relacin a la pila o pilote, y el potencial de arrastre
hacia abajo no se elimina por medio de precarga del suelo
para reducir los movimientos del arrastre hacia abajo u
otras medidas de mitigacin, debe disearse la pila o
pilote para resistir el arrastre hacia abajo.
Debe considerarse la eliminacin el potencial de la friccin
negativa por medio del uso de sobrecargas del terrapln,
tcnicas de mejoramiento del suelo, y/o medidas de
registro de drenaje y asentamiento vertical.
Para el estado lmite de Evento Extremo I, debe aplicarse
a la pila o pilote la friccin negativa inducida por
asentamiento por licuacin en combinacin con otras
cargas incluidas dentro de ese grupo de cargas. No debe
combinarse la friccin negativa inducida por licuacin con
la friccin negativa inducida por asentamientos por
consolidacin.
Debe evaluarse el efecto de grupo para friccin negativa
aplicada sobre un grupo de pilas o pilotes.
Si las cargas transitorias actan para reducir la magnitud
de las cargas de la friccin negativa y esta reduccin se
considera en el diseo de la pila o pilote, la reduccin no
debe exceder la porcin de carga transitoria igual a la
fuerza de friccin negativa.
Las fuerzas debidas a la friccin negativa sobre pilas o
pilotes deberan determinarse como sigue:
Paso l Establecer el perfil y las propiedades del suelo
para calcular asentamientos usando los procedimientos
del Artculo 10.4.
Paso 2 Realizar clculos de asentamiento para las
capas de suelo a lo largo de la longitud de la pila o pilote
usando los procedimientos del Artculo 10.6.2.4.3.
Paso 3 Determinar la longitud de la pila o pilote que se
someter a la friccin negativa. Si el asentamiento en la
capa de suelo es de 10 mm o ms con relacin a la pila o
pilote, puede suponerse que la friccin negativa se
desarrolla completamente.
Paso 4 Determinar la magnitud de la friccin negativa,
DD, calculando la resistencia de contacto negativa
[negative skin resistance] usando cualquiera de los
procedimientos de anlisis esttico del Artculo 10.7.3.8.6
para pilas en todos los suelos y del Artculo 10.8.3.4 para
pilotes si la zona sometida a la friccin negativa se
caracteriza como suelo cohesivo. Si la zona de la friccin

Figura C3.11.8-1 Situacin comn de arrastre hacia


abajo debido al peso del lleno (Hannigan, et al., 2005)

Consolidacin de suelo blando debido a


colocacin reciente de lleno o al
descenso del nivel fretico, o
asentamiento del suelo debido a
licuefaccin
Estrato de apoyo

Figura C3.11.8-2 Situacin comn de arrastre hacia


abajo debido a causas diferentes a colocacin de lleno
Con respecto a los factores de carga para friccin negativa en
la Tabla 3.4.1-2, use el factor de carga mximo cuando se
investigue las cargas mximas por friccin negativa sobre
pilotes. Slo se debe utilizar el factor de carga mnimo cuando
se investiguen posibles cargas de extraccin.
Para algunos mtodos de estimacin de la friccin negativa, la
magnitud del factor de carga depende de la magnitud de la
carga de la friccin negativa en relacin con la carga muerta.
Los factores de carga de friccin negativa se desarrollaron
considerando que las cargas de friccin negativa iguales o
mayores que la magnitud de la carga muerta se tornan algo
imprcticos para el diseo. Ver Allen (2005) para
antecedentes y orientacin adicionales sobre el efecto de la
magnitud de la friccin negativa.
Los mtodos para eliminar la friccin negativa potencial
esttica incluyen la precarga. El procedimiento para disear
una precarga se presenta en Cheney and Chassie (2000).
Los asentamientos post-licuacin pueden tambin causar
friccin negativa. Los mtodos para mitigar la friccin
negativa inducido por licuacin se presentan en Kavazanjian,
et al. (1997).

SECCIN 3
negativa se caracteriza como suelo no cohesivo, se
deberan usar los procedimientos proporcionados en el
Artculo 10.8.3.4 para estimar la friccin negativa para
pilotes. Sumar las resistencias de contacto negativas para
todas las capas que contribuyen a la friccin negativa
desde la capa inferior hasta el fondo del dado de la pila o
hasta la superficie del terreno.
Tambin se puede usar el mtodo del plano neutro
[neutral plane method] para determinar la friccin
negativa.

3-97

La aplicacin de la friccin negativa en grupos de pilas o


pilotes puede ser compleja. Si el dado de la pila o pilote est
cerca o debajo del material de lleno que causa el asentamiento
por consolidacin del suelo blando subyacente, el dado
previene la transferencia adecuada de tensiones para producir
asentamiento del suelo dentro del grupo de pilas o pilotes. La
friccin negativa aplicada en este caso es la fuerza de friccin
alrededor del exterior del grupo de pilas o pilotes y a lo largo
de los lados de los dados de las pilas o pilotes (si existen). Si
el dado est ubicado bien arriba en el lleno que causa las
presiones de consolidacin o si las pilas o pilotes se usan
como columnas individuales de apoyo a la estructura sobre el
terreno, la friccin negativa sobre cada pila o pilote individual
controla la magnitud de la carga. Si es probable el efecto de
grupo, debe determinarse la friccin negativa calculada
usando el cortante perimetral del grupo adicionalmente a la
suma de las fuerzas de friccin negativa para cada pila o
pilote individual. Debera usarse para el diseo el mayor de
los dos clculos.
La friccin de contacto [skin friction] usada para estimar la
friccin negativa debido a los asentamientos por licuacin
deberan suponerse conservadoramente iguales a la resistencia
residual del suelo en la zona de licuacin, y a la friccin de
contacto en las capas no licuables por encima de la zona de
licuacin.
Las cargas transitorias pueden actuar para reducir la friccin
negativa porque causan un movimiento hacia abajo de la pila
ocasionando una reduccin temporal o la eliminacin de la
carga de arrastre hacia abajo. Es conservador incluir las
cargas transitorias junto con la friccin negativa.
El procedimiento paso a paso para determinar la friccin
negativa se presenta en detalle en Hannigan, et al. (2005).
Los incrementos de tensiones en cada capa de suelo debido a
la carga de terrapln puede estimarse usando los
procedimientos en Hannigan et al. (2005) o Cheney and
Chassie (2000).
Si el asentamiento se debe a licuefaccin, puede estimarse con
el procedimiento de Tokimatsu and Seed (1987) o con el de
Ishihara and Yoshimine (1992).
Los mtodos utilizados para estimar la friccin negativa son
los mismos que se usan para estimar la friccin de contacto,
como se describe en los Artculos 10.7 y 10.8. La distincin
entre ambos es que el arrastre acta hacia abajo sobre los
lados de las pilas o los pilotes y carga la cimentacin,
mientras que la friccin de contacto acta hacia arriba sobre
los lados de las pilas o pilotes y, as, alivia las cargas de la
cimentacin.
La friccin negativa para pilotes puede estimarse usando los
mtodos o para suelos cohesivos. Un enfoque
alternativo sera usar el mtodo donde se deberan
considerar las condiciones de largo plazo despus de la
consolidacin. Las capas de suelo no cohesivo que suprayacen
las capas que se consolidan tambin contribuyen al arrastre, y
se debera estimar la friccin negativa de contacto en estas
capas usando un mtodo de esfuerzos efectivos.

SECCIN 3

3-98

La cargas de friccin negativa para pilotes pueden estimarse


usando el mtodo para suelos cohesivos y el mtodo
para suelos granulares, como se especifica en el Artculo 10.8,
para calcular la resistencia negativa de pilotes. Al igual que
para resistencia positiva de pilotes, los 1500 mm superiores y
una longitud del fondo igual a un dimetro del pilote no
contribuyen a las cargas de arrastre. Cuando se use el mtodo
, debe dejarse una tolerancia para el posible incremento en
la resistencia de cortante no drenada a medida que ocurre la
consolidacin.
El mtodo del plano neutro se describe y discute en NCHRP
393 (Briaud and Tucker, 1993).

3.12

FUERZAS
DEBIDAS
A
DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU ,
TG , SH , CR , SE , PS
3.12.1 General Se deben considerar las fuerzas
internas en un componente debidas a flujo plstico y a
retraccin. Se debe incluir el efecto de gradientes de
temperatura donde sea apropiado. Se debera incluir en el
anlisis las fuerzas resultantes de la deformacin,
desplazamiento de puntos de aplicacin de carga y
movimientos de los apoyos del componente resistente.
3.12.2 Temperatura uniforme El movimiento
trmico de diseo asociado con cambio uniforme de
temperatura puede calcularse usando el Procedimiento A
o el Procedimiento B siguientes. Puede emplearse el
Procedimiento A o el Procedimiento B para tableros de
concreto con vigas de concreto o de acero. Para todos los
dems tipo de puentes debe usarse el Procedimiento A.
3.12.2.1 Intervalo de Temperaturas para el
Procedimiento A Los intervalos de temperatura deben
ser como se especifica en la Tabla 3.12.2.1-1. Se debe
usar la diferencia entre los lmites extendidos inferior o
superior y la temperatura bsica de construccin supuesta
en el diseo, para calcular los efectos de las
deformaciones trmicas.

C3.12.2.1 El procedimiento A es el mtodo que se ha


usado histricamente para diseo de puentes.
Para estas Especificaciones, puede determinarse clima
moderado por medio del nmero de das de congelamiento
por ao. Si el nmero de das de congelamiento es menor que
14, el clima se considera moderado. Los das de
congelamiento son aquellos cuya temperatra promedio es
menor que 0C (32F).

Tabla 3.12.2.1-1- Intervalos de Temperatura del Procedimiento A

3.12.2.2 Intervalo de Temperaturas para el


Procedimiento B El intervalo de temperaturas debe
definirse como la diferencia entre la mxima temperatura
de diseo, TMaxDesign y la temperatura mnima de
diseo, TMinDesign. Para utilizar el procedimiento B se
requiere la informacin de mapas de contorno de
temperatura de diseo, los cuales no estn disponibles
para Colombia. El diseador deber recurrir a su buen
juicio y experiencia al optar por este procedimiento.

SECCIN 3

3-99

3.12.2.3 - Movimientos Trmicos de Diseo


El intervalo de movimientos trmicos de diseo, T, deben
depender de las temperaturas extremas de diseo
definidas en los Artculos 3.12.2.1 o 3.12.2.2, y
determinarse como:
T = L(TMaxDiseo-TMinDiseo )

(3.12.2.3-1)

dnde:
L = longitud de expansin (mm)
= coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C)

3.12.3 - Gradiente de Temperatura

C3.12.3

Los valores positivos de temperatura para las zonas para


variadas condiciones de la superficie del tablero deben
tomarse de la Tabla 3.12.3-1. Los valores negativos de
temperatura deben obtenerse multiplicando los valores
especificados en la Tabla 3.12.3-1 por -0.30 para tableros
de concreto a la vista y -0.20 para tableros con
recubrimiento de asfalto.

Gradientes de temperatura se incluyen en varias


combinaciones de carga en la Tabla 3.4.1-1. Esto no significa
que debe investigarse para todo tipo de estructuras. Si la
experiencia ha demostrado que ignorar el gradiente de
temperatura en el diseo de un tipo dado de estructura no
lleva a ninguna afliccin estructural, el Propietario puede
escoger excluir el gradiente de temperatura. Los puentes de
vigas mltiples son un ejemplo del tipo de estructura para el
cual debera considerarse el criterio y la experiencia.

El gradiente vertical de temperatura en superestructuras


de acero y concreto con tableros de concreto puede
tomarse de la Figura 3.12.3-1.
La dimensin A en la Figura 3.12.3-1 debe tomarse como:
Para superestructuras de concreto que tienen 400 mm o
ms de profundidad -300 mm
Para secciones de concreto con menos de 400 mm -100
mm menos que la profundidad real
Para superestructuras de acero -300 mm la distancia t
debe tomarse como la profundidad del tablero de concreto
El valor de temperatura T3 debe tomarse como 0C, a
menos que se haga un estudio especfico del sitio para
determinar un valor apropiado, pero no debe exceder 3C.
Cuando se considere el gradiente de temperatura, puede
determinarse las tensiones internas y las deformaciones
de la estructura debidas a gradientes de temperatura
positivos y negativos de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 4.6.6.

Debera tambin calcularse y considerarse la redistribucin de


cargas reactivas, longitudinal y transversalmente, en el diseo
de soportes y subestructuras.
El gradiente de temperatura dado aqu es una modificacin de
la propuesta en Imbsen et al. (1985), que estaba basada en
estudios de superestructuras de concreto. La adicin de
superestructuras de acero sigue el modelo del gradiente de
temperatura para ese tipo de puentes en las especificaciones
para puentes de Australia (AUSTROADS, 1992).
Los datos de la Tabla 3.12.3-1 no distinguen entre la
presencia o ausencia de recubrimiento asfltico sobre los
tableros. Medidas en campo han resultado en indicaciones
aparentemente diferentes con respecto al efecto del asfalto
como aislante o como aportador (Spring, 1997).
Por lo tanto, aqu se ha ignorado cualquier posibilidad de
cualidades aislantes.
Las temperaturas dadas en la Tabla 3.12.3-1 forman la base
para calcular el cambio de la temperatura con la profundidad
en la seccin transversal, pero no la temperatura absoluta.

Tabla 3.12.3-1-Bases para Gradientes de Temperatura


Zona
1
2
3
4

T1, C
30
25
23
21

T2, C
7.8
6.7
6
5

SECCIN 3

3-100

Figura 3.12.3-1 - Gradiente Positivo de Temperatura


Vertical en Superestructuras de Concreto y de Acero
3.12.4 - Retraccin Diferencial

C3.12.4

Donde sea apropiado, deber determinarse las


deformaciones unitarias por retraccin diferencial entre
concretos de diferentes edades y composiciones, y entre
concreto y acero o madera, de acuerdo con las
disposiciones de la Seccin 5.

El Diseador puede especificar el cronograma y la secuencia


dela construccin para minimizar las tensiones debidas a la
retraccin diferencial entre componentes. El factor de carga
puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos fsicos para
establecer las propiedades de los materiales y si se usan los
lmites superiores en el anlisis.

3.12.5 - Flujo Plstico

C3.12.5

Las deformaciones unitarias para concreto y madera


deben estar de acuerdo con las disposiciones de la
Seccin 5 y de la Seccin 8, respectivamente. Debe
tenerse en cuenta la dependencia del tiempo y de los
cambios en tensiones de compresin al determinar las
fuerzas y las deformaciones debidas al flujo plstico.

Tradicionalmente, slo se considera el flujo plstico del


concreto. El flujo plstico de la madera se menciona
solamente porque es pertinente en tableros pretensados de
madera. El factor de carga puede reducirse a 1.0 si se realizan
ensayos fsicos para establecer las propiedades de los
materiales y si se usan los lmites superiores en el anlisis.

3.12.6-Asentamiento

C3.12.6

Debe considerarse las fuerzas debidas a valores


extremos
de
asentamiento
diferencial
entre
subestructuras y dentro de unidades individuales de
subestructuras.
Puede
hacerse
estimados
de
asentamiento
para
unidades
individuales
de
subestructuras de acuerdo con las disposiciones del
Artculo 10.7.2.3.

Las fuerzas debidas a asentamientos pueden reducirse


considerando el flujo plstico. Debera repetirse el anlisis
para las combinaciones de carga de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.12, que incluyen asentamiento, para asentamientos de toda
posible unidad de subestructura asentndose individualmente,
as como combinaciones de unidades de subestructura que se
asientan juntas, que puedan crear fuerzas crticas en la
estructura.

3.12.7-Fuerzas Secundarias del Postensado, PS

C3.12.7

La aplicacin de fuerzas de postensionamiento en una


estructura continua produce reacciones en los apoyos y
fuerzas internas que son llamadas colectivamente fuerzas
secundarias, las cuales deben considerarse cuando sea
aplicable.

En software de anlisis de prticos, la fuerzas secundarias se


obtienen generalmente restando las fuerzas primarias de
pretensado del pretensado total.

SECCIN 3

3-101

3.13 - FUERZAS DE FRICCIN: FR

C3.13

Debe establecerse las fuerzas debidas a friccin con base


en valores extremos del coeficiente de friccin entre
superficies que se deslizan. Segn sea apropiado, debe
considerarse el efecto de la humedad, y de la posible
degradacin o contaminacin de las superficies que se
deslicen o roten, sobre el coeficiente de friccin.

Puede obtenerse los coeficientes menores y mayores de libros


de textos estndar. Si se justifica, los valores pueden
determinarse por medio de ensayos fsicos, especialmente si
se anticipa que las superficies se pondrn speras en servicio.

3.14 - COLISIN DE EMBARCACIONES: CV


3.14.1-General

C3.14.1

Las disposiciones de este Artculo se aplican a la colisin


accidental entre embarcaciones y puentes. Estas
disposiciones pueden modificarse como se expresa en el
Artculo 3.14.16 para tener en cuenta las condiciones
intencionales.

Puede considerarse la colisin intencional entre


embarcaciones y el puente cuando se desarrollen estudios
sobre la seguridad.

Debe disearse contra impacto a todos los componentes


de un puente sobre una va acutica navegable, ubicado
en profundidades de agua de diseo no menores que 600
mm.
Debe determinarse la carga mnima de impacto de diseo
de subestructura usando una barcaza remolque vaca que
va a la deriva a una velocidad igual a la velocidad media
anua de la corriente para la ubicacin de la va acutica.
La barcaza de diseo debe ser una barcaza individual de
10.5 m x 60 m, con compartimentos vacos con capacidad
de 200 ton, a menos que el Propietario apruebe otra cosa.
Cuando el puente cruza una va acutica de gran calado y
no es lo suficientemente alto como para excluir algn
contacto con la embarcacin, el impacto mnimo de
diseo de la superestructura puede tomarse como la
carga de impacto de colisin del mstil del Artculo
3.14.10.3.

La determinacin acerca de la navegabilidad de una va


acutica es realizada usualmente por el servicio de
guardacostas.
Los requisitos establecidos aqu se han adaptado de
AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel
Collision Design ofHighway Bridges (1991) usando el
Mtodo II de las alternativas de aceptacin de riesgo, y
modificado para la segundo edicin (2009).
Las 1991 Guide Specifications exigan el uso de una sla
eslora seleccionada de acuerdo con los criterios del Mtodo I
en la estimacin de la probabilidad geomtrica e la velocidad
de impacto para representar todas las clasificaciones de
embarcaciones. Esta fue una simplificacin conservadora
aplicada para reducir la cantidad de esfuerzo requerido en el
anlisis. Con la introduccin de los computadores personales
y de los programas para computador, puede eliminarse la
simplificacin y AF puede obtenerse rpidamente para cada
embarcacin de diseo. El resultado final es un modelo ms
preciso para el estudio de colisin de embarcaciones as como
conclusiones ms informativas acerca de la flota de
embarcaciones y sus probabilidades de colisin.
Otra fuente de informacin ha sido las memorias de un
coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
Offshore Structures (IABSE, 1983).
Las barcazas se clasifican por ton = 1,000 kg. y los barcos por
tonne = 1,102.5 kg.

El tonelaje muerto (DWT) de un barco es el peso de la carga,


combustible, agua, y bodegas. El DWT es slo una porcin
del peso total de la embarcacin, pero da una impresin
general del tamao del barco.

En las vas acuticas en las que se prev la colisin de


embarcaciones, las estructuras deben estar:
Diseadas para resistir las fuerzas de colisin de
embarcaciones, y/o
Protegidas adecuadamente por defensas, bolardos,
bermas, islas, u otros dispositivos sacrificables.
Cuando se determinen las cargas de colisin de

Se especifica un requisito mnimo de impacto de una barcaza


vaca a la deriva en toda va acutica y el impacto de mstil de
un barco a la deriva en vas acuticas de gran calado por la
alta frecuencia de ocurrencia de tales colisiones accidentales
en las vas acuticas del pas.
La intencin de las disposiciones de colisin de
embarcaciones es la de minimizar el riesgo de fallas
catastrficas de los puentes que cruzan vas acuticas
navegables debido a colisiones por embarcaciones fuera de
control. Las fuerzas de impacto por colisin representan el
peor caso estadstico de colisiones frontales, con la

SECCIN 3
embarcaciones, debe considerarse la relacin del puente
con:
La geometra de la va acutica,
El tamao, el tipo, la condicin de carga, y la frecuencia
de las embarcaciones que usen la va acutica,
Profundidad disponible de agua,
La velocidad y la direccin de la embarcacin, y
La respuesta estructural del puente ante la colisin.

3-102

embarcacin movindose hacia adelante a una velocidad


relativamente alta. Los requisitos se aplican a barcos
mercantes de casco de acero mayores de 1,000 DWT
y a barcazas de vas fluviales.
La configuracin y la geometra del canal puede afectar las
condiciones de navegacin, el mximo tamao de
embarcacin que puede usar la va acutica y la condicin de
carga y velocidad de las embarcaciones que se aproximan al
puente. La presencia de curvas, intersecciones con otras vas
acuticas, y la presencia de otros cruces cerca del puente
incrementan la posibilidad de accidentes. Las rutas de trnsito
de embarcaciones en la va acutica con respecto al canal de
navegacin y a los pilares del puente pueden afectar el riesgo
de embarcaciones fuera de control chocando con los pilares y
con las porciones expuestas de la superestructura.
El nivel del agua y las condiciones de carga de las
embarcaciones influencian la localizacin sobre el pilar donde
se aplican las cargas de impacto de embarcaciones, y la
susceptibilidad de la superestructura a choques de
embarcaciones. La profundidad del agua juega un papel
crtico en la accesibilidad de embarcaciones a pilares y vanos
fuera del canal de navegacin. La profundidad del agua en el
pilar no debera incluir la socavacin de corto plazo.
Adicionalmente, la profundidad del agua no se debera
evaluar slamente en el sitio especfico del pilar mismo, pero
tambin en ubicaciones aguas arriba y aguas abajo del pilar
la cual puede ser menos profunda y que potencialmente
bloqueara ciertas embarcaciones de mayor calado de
chocarse contra el pilar. En vas acuticas con etapas de gran
fluctuacin de nivel, el nivel de agua usado puede tener un
efecto significativo sobre los requisitos estructurales para el
diseo de la pila y/o del diseo de la proteccin de la pila.
La maniobrabilidad de los barcos se reduce con el pequeo
glibo bajo la quilla tpico de vas fluviales tierradentro. Los
glibos pequeos bajo la quilla tambin pueden afectar las
fuerzas hidrodinmicas durante una colisin aumentando la
energa de la colisin, especialmente en la direccin
transversal. Adicionalmente, los barcos navegando con el
lastre de agua [riding in ballast] pueden afectarse
significativamente con vientos y corrientes. Cuando estn
bajo lastre, las embarcaciones son susceptibles a rfagas de
viento que pueden empujarlos contra el puente.
Es muy difcil controlar y dirigir barcazas remolcadas,
especialmente cerca de curvas y en vas acuticas con fuertes
velocidades de la corriente y con corrientes cruzadas. Cuando
maniobran en una curva, las barcazas remolcadas
experimentan un efecto de deslizamiento en direccin opuesta
a la direccin de la curva, debido a las fuerzas inerciales que
acompaan frecuentemente con el flujo de la corriente. Los
puentes ubicados en una va acuticas de gran velocidad y
cerca de una curva en el canal probablemente sern
impactados por barcazas en frecuentes intervalos.
A menos que se indique otra cosa en estas Especificaciones,
se recomienda la evaluacin de las dos siguientes eventos de
colisin de embarcaciones combinados con condiciones de
socavacin:
Una barcaza vaca a la deriva que se suelta de sus
amarras y golpea el puente. Debera combinarse las
cargas de impacto de la embarcacin con la mitad de

SECCIN 3

3-103
la socavacin predicha de largo plazo ms la mitad de
la socavacin predicha de corto plazo. La tasa de
flujo, el nivel del agua, y la profundidad de
socavacin de corto plazo son los asociados con la
inundacin de diseo para socavacin del puente (El
evento de los 100 aos).

Un barco o una barcaza remolcada chocando el puente


mientras transitan por el canal de navegacin bajo
condiciones tpicas de la va acutica. Debe combinarse las
cargas de impacto de embarcaciones con los efectos de la
mitad de la socavacin de largo plazo pero no con la
socavacin de corto plazo. Debe tomarse la tasa de flujo y el
nivel del agua como las condiciones anuales medias.
3.14.2-Responsabilidad del Propietario

C3.14.2

El propietario debe establecer y/o aprobar la clasificacin


operacional del puente, la densidad de trfico de
embarcaciones en la va acutica, y la velocidad de
diseo de las embarcaciones para el puente. El
Propietario debe especificar o aprobar el grado de dao
que se permite que sufran los componentes del puente,
incluyendo los sistemas de proteccin.

Tambin puede justificarse los sistemas para proteccin de


pilas para puentes sobre canales navegables atravesados por
botes de placer o pequeas embarcaciones mercantes. Para
tales ubicaciones, se usan comnmente sistemas de bolardos y
defensas para proteger el pilar y para minimizar los peligros
del paso de bajo el puente de las embarcaciones que usan la
va acutica.

3.14.3-Clasificaciones Operacionales

C3.14.3

Para los fines del Artculo 3.14, debe determinarse una


clasificacin operacional, "crtica o esencial" o "tpica,"
para todos los puentes ubicados en vas acuticas
navegables. Los puente crticos deben continuar
funcionando despus de un impacto, la probabilidad de lo
cual es menor que en puentes regulares.

Esta Artculo implica que un puente crtico o esencial puede


daarse hasta un lmite aceptable por el Propietario, como se
especifica en el Artculo 3.14.2, pero que no debera colapsar
y que debera permanecer en servicio, aunque se requieran
reparaciones.

3.14.4-Embarcacin de Diseo

C3.14.4

Debe seleccionarse una embarcacin de diseo para


cada pilar o componente de vano, tal que la frecuencia
anual estimada de colapso calculada de acuerdo con el
Artculo 3.14.5, debido a embarcaciones no menores que
la embarcacin de diseo, es menor que el criterio de
aceptacin para el componente.

Se realiza un anlisis de la frecuencia anual de colapso para


cada pilar o componente de vano expuesto a colisin. De este
anlisis, puede determinarse una embarcacin de diseo, y sus
cargas de colisin asociadas, para cada pilar o componente de
vano. El tamao de la embarcacin de diseo y de la carga de
impacto puede variar mucho entre los componentes de una
misma estructura, dependiendo de la geometra dela va
acutica, la profundidad disponible del agua, la geometra del
puente, y las caractersticas del trfico de embarcaciones.

Las embarcaciones de diseo debe seleccionarse con


base en clasificacin operacional del puente y en las
caractersticas de la embarcacin, el puente, y de la va
acutica.

La embarcacin de diseo se selecciona usando un


procedimiento de anlisis probabilstico en la cual se compara
la frecuencia anual predicha de colapso del puente, AF, contra
un criterio aceptable. El procedimiento de anlisis es un
proceso iterativo en el cual se selecciona una embarcacin de
diseo de tanteo para un componente del puente y se calcula
la AF resultante usando las caractersticas de la va acutica,
del puente, y de la flota de embarcaciones. Esta AF se
compara con el criterio de aceptacin, y se hacen correcciones
a las variables del anlisis como sea necesario para lograr el
cumplimiento. Las variables principales que el Diseador
puede alterar usualmente incluyen:
Ubicacin del puente en la va acutica,
Ubicacin, luz libre y glibos de pilares y componentes del
vano,
Resistencia de pilares y superestructura, y

SECCIN 3
Uso de sistemas protectores
eliminar las fuerzas de colisin.

3-104
para

reducir

3.14.5-Frecuencia Anual de Colapso

C3.14.5

La frecuencia anual de colapso del componente de un


puente debe tomarse como:

Investigadores alrededor del mundo han desarrollado varios


tipos de modelos de evaluacin del riesgo de colisin de
embarcaciones con puentes (lABSE, 1983; Modjeski and
Masters, 1984; Prucz, 1987; Larsen, 1993). Prcticamente
todos estos modelos se basan en una forma similar de la Ec.
3.14.5-1, que se usa para calcular la frecuencia anual de
colapso del puente, AF, asociada con un componente
particular del puente.
El inverso de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es igual al
periodo de retorno en aos. La suma de las
AF calculadas para todos los intervalos de las clasificaciones
de embarcaciones para un componente especfico es igual a la
frecuencia anual de colapso del componente.

AF = (N) (PA) (PG) (PC)(PF)

(3.14.5-1)

Donde:

AF = Frecuencia anual de colapso del componente de un


puente debido a colisin de embarcaciones
N = Nmero anual de embarcaciones, clasificadas por
tipo, tamao, y condiciones de carga, que utilizan el canal
PA = probabilidad de embarcaciones fuera de control
PG = Probabilidad geomtrica de colisin entre una
embarcacin fuera de control y un pilar o vano de puente
PC = Probabilidad de colapso del puente debido a colisin
con embarcaciones fuera de control
PF = Factor de ajuste para tener en cuenta proteccin
potencial de pilares contra colisin de embarcaciones
debido a masas de tierra aguas arriba o aguas abajo u
otras estructuras que bloquean la embarcacin
AF debe calcularse para cada componente del puente y
clasificacin de embarcaciones. La frecuencia anual de
colapso para todo el puente debe tomarse como al suma
de los AF de todos los componentes.
Para puentes crticos o esenciales, la frecuencia mxima
anual de colapso, AF, para todo el puente, debe ser
0.0001.
Para puentes tpicos, la frecuencia mxima anual de
colapso, AF, para todo el puente, debe ser 0.001.
Para vas acuticas con anchura menores que 6.0 veces
la eslora de la embarcacin de diseo, el criterio de
aceptacin para la frecuencia anual de colapso para cada
pilar y componente de superestructura debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptacin de todo el puente,
AF, sobre el nmero de pilares y componentes de vano
localizados en la va acutica.
Para vas acuticas anchas con anchuras mayores que
6.0 veces la eslora de la embarcacin de diseo, el
criterio de aceptacin de la frecuencia anual de colapso
para cada pilar y componente de vano debe determinarse
distribuyendo el criterio de aceptacin de todo el puente
sobre el nmero de pilares y componentes de
superestructura localizados dentro de una distancia de 3.0
veces la eslora de la embarcacin de diseo en cada lado
del eje de la ruta de trnsito de embarcaciones entrantes
y salientes.

El riesgo puede definirse como la realizacin potencial de


consecuencias indeseadas de un evento. Se involucran tanto la
probabilidad de ocurrencia de un evento como la magnitud de
sus consecuencias. Definir un nivel aceptable de riesgo es un
proceso basado en el valor y es subjetivo por naturaleza
(Rowe, 1977).
Con base en datos histricos de colisiones, el rea principal de
preocupacin para impacto de embarcaciones es la porcin
central del puente cerca del canal de navegacin. Los lmites
de esta rea se extienden hasta una distancia de 3.0 veces la
eslora a cada lado del eje de la ruta de trnsito de
embarcaciones entrantes y salientes. Para la mayora de los
puentes, estos ejes de la ruta de trnsito de embarcaciones
coinciden con el eje del canal navegable. Donde exista bajo el
puente trfico de embarcaciones de dos vas, el eje de la ruta
de trnsito de embarcaciones entrantes y salientes debe
tomarse como el eje de cada mitad del canal, respectivamente.
La distribucin del criterio de aceptacin de la AF entre los
pilares y componentes de vano expuestos se basa en el buen
juicio del Ingeniero. Un mtodo consiste en distribuir
homogneamente el riesgo aceptable entre todos los
componentes. Este mtodo no es usualmente deseable porque
no tiene en cuenta la importancia y mayor costo de la mayora
de los principales componentes del vano.

SECCIN 3

3-105

El mtodo preferido consiste en repartir el riesgo a cada pilar


y componente de vano con base en en el valor porcentual que
representan en el costo de reemplazo de la estructura en el
rea central de anlisis.
3.14.5.1
Distribucin
Embarcaciones

de

Frecuencia

de

El nmero de embarcaciones, N, basad en tamao, tipo, y


condiciones de carga y profundidad disponible del agua
debe desarrollarse para cada pilar y componente de vano
evaluados. Dependiendo de las condiciones de la va
acutica, debe considerarse la diferenciacin entre el
nmero y las condiciones de carga de las embarcaciones
que entran y salen.

C3.14.5.1

Al desarrollar la distribucin de la embarcacin de diseo, el


Diseador debera establecer primero el nmero y las
caractersticas de las embarcaciones que usan la va acutica o
canal navegable. Como la profundidad del agua limita el
tamao de la embarcacin que podra chocar contra un
componente del puente, puede modificarse los datos de la
frecuencia de embarcaciones en el canal navegable, como se
requiera, con base en la profundidad del agua en cada
componente del puente para determinar el nmero y las
caractersticas de las embarcaciones que podran chocar el
pilar o el componente de vano analizados. As, cada
componente podra tener n valor diferente de N.
Las caractersticas de embarcaciones ncesarias para realizar el
anlisis incluyen:
Tipo, es decir, barco o barcaza;
Tamao segn el tonelaje muerto de la embarcacin, DWT;
Caractersticas de operacin entrante y saliente;
Condicin de carga, es decir, cargada, parcialmente cargada,
lastrada, o vaca;
Eslora;
Anchura de viga, BM;
Calado asociado con cada condicin de carga;
Profundidad de proa, DB;
Forma de la proa;
Tonelaje de desplazamiento, W;
Glibos; y
Nmero de pasadas bajo el puente cada ao.
Las fuentes para los datos de embarcaciones y para las
caractersticas de barcos y barcazas tpicos incluyen las
Guide Specifications and Cornrnentary for Vessel Collision
Design 0f Highway Bridges (2009) de la AASHTO.
El Diseador debe usar su criterio para desarrollar la
distribucin de los datos de la frecuencia de embarcaciones
con base en agrupaciones discretas o categoras de tamaos de
embarcaciones por D WT. Se recomienda que los intervalos
de DWT usados en el desarrollo de la distribucin de
embarcaciones no excedan 20,000 t(20,000 DWT) de tonelaje
muerto para embarcaciones ms pequeas que 100,000 t de
tonelaje muerto (100,000D WT), y que no excedan 50,000 t
de tonelaje muerto (50,000D WT) para barcos mayores que
100,000t de tonelaje muerto (100,000DWT).

SECCIN 3

3-106

3.14.5.2 - Probabilidad de Prdida de Control


3.14.5.2.1 - General

C3.14.5.2.1

La probabilidad de prdida de control de una


embarcacin, P A, puede determinarse por medio del
mtodo estadstico o del mtodo aproximado.

La probabilidad de prdida de control est relacionada


principalmente con los condiciones de navegacin en el sitio
del puente. Las regulaciones de trfico de embarcaciones, los
sistemas de administracin de trfico de embarcaciones y las
ayudas de navegacin pueden mejorar las condiciones de
navegacin y reducir las probabilidades de prdida de control.
La probabilidad de prdida de control, PA, a veces llamada
probabilidad de causalidad, es una medida del riesgo de que
una embarcacin est en problemas como resultado de un
error del piloto, condiciones ambientales adversas, o falla
mecnica.
La evaluacin de las estadsticas de accidentes indica que el
error humano y las condiciones ambientales adversas, y no las
fallas mecnicas, son las razones principales para los
accidentes. En los Estados Unidos, se estima que el 60 por
ciento al 85 por ciento de todos los accidentes de
embarcaciones se han atribuido a error humano.

3.14.5.2.2 - Mtodo Estadstico


La probabilidad de prdida de control de una embarcacin
puede calcularse con base en un anlisis estadstico de
los datos histricos sobre colisiones, embestidas, y
encallados de embarcaciones en la va acutica y en el
nmero de embarcaciones que transitaron por la va
acutica durante el periodo del reporte del accidente.

C3.14.5.2.2
El procedmiento ms preciso para determinar la P A consiste
en calcularla usando las estadsticas de accidentes de
embarcaciones en la va acutica de largo plazo y los datos
sobre la frecuencia de trfico de barcos y barcazas en la va
acutica durante el mismo periodo de tiempo (Larsen 1983).
Tambin se ha utilizado datos de estudios de simulacin de
barcos y anlisis de radar de movimiento de embarcaciones en
la va acutica. Se ha determinado con base en datos
histricos que la tasa de prdida de control para barcazas es
usualmente de dos a tres veces la determinada para barcos en
la misma va acutica.

3.14.5.2.3-Mtodo Aproximado

C3.14.5.2.3

La probabilidad de prdida de control puede estimarse


como:

Como la determinacin de la PA con base en datos de


accidentes reales en la va acutica es a menudo un proceso
difcil y largo, durante el desarrollo de las Guide Specification
on Vessel CollisionDesign of Highway Bridges de la
AASHTO se estableci un mtodo alterno para estimar la PA.
Las ecuaciones de este Artculo son relaciones empricas
basadas en datos de accidentes histricos. El valor de la P A
predicho usando estas ecuaciones y los valores determinados
de las estadsticas de accidentes generalmente concuerdan,
aunque han ocurrido excepciones.
Debera notarse que el procedimiento para calcular la
PA usando la Ec. 3.14.5.2.3-1 no debera considerarse
riguroso o exhaustivo. No se incluyeron directamente varios
factores, tal como viento, condiciones de visibilidad, ayudas
de navegacin, pilotaje, etc., porque sus efectos eran muy
difciles de cuantificar. Estos factores se han incluido
indirectamente pues las ecuaciones empricas se desarrollaron
con base en datos de accidentes en los que participaron estos
factores.
Se prev que investigaciones futuras proporcionarn una
mejor comprensin de la probabilidad de prdida de control y
como estimar su valor con precisin. La implementacin de
sistemas avanzados de control de trfico de embarcaciones

PA ( BR)( RB )( RC )( RXC )( RD )

(3.14.5.2.3-1)

dnde:
PA
BR
RB
RC
Rxc
RD

=
=
=
=

probabilidad de prdida de control


relacin bsica de prdida de control
factor de correccin por ubicacin del puente
factor de correccin por corriente paralela a la ruta
de trnsito de la embarcacin
= factor de correccin por corriente perpendicular a
la ruta de trnsito de la embarcacin
= factor de correccin por densidad del trfico de
embarcaciones

La relacin bsica, BR, de prdida de control debe


tomarse como:

SECCIN 3

usando tecnologa de vigilancia y advertencia automticas


debera reducir significativamente la probabilidad de prdida
de control en vas acuticas navegables.

Para barcos:

BR 0.6 x104

Para barcazas:

BR 1.2 x104
El factor de correccin por ubicacin del puente, RB,
basado en la ubicacin relativa del puente en una de las
tres regiones de la va acutica, como se muestra en la
Figura 3.14.5.2.3-1, debe tomarse como:

Para regiones rectas:

RB 1.0

(3.14.5.2.3-2)

Para regiones de transicin:

RB 1

90

3-107

(3.14.5.2.3-3)

Para regiones en cambio de direccin o en curva:

RB 1

45

(3.14.5.2.3-4)

dnde:
= ngulo del cambio de direccin o de la curva
especificado en la Figura 3.14.5.2.3-1 (grados)
El factor de correccin, RC, por corriente paralela a la ruta
de trnsito de embarcaciones en la va acutica debe
tomarse como:

V
RC 1 C
10

(3.14.5.2.3-5)

dnde:
VC
= velocidad actual de la componente paralela a la
ruta de trnsito de las embarcaciones (nudos)
El factor de correccin, Rxc, por corriente perpendicular a
la ruta de trnsito de las embarcaciones en la va acutica
debe tomarse como:

RXC 1.0 0.54VXC

(3.14.5.2.3-6)

dnde:
VXC = velocidad actual de la componente perpendicular
a la ruta de trnsito de las embarcaciones (km/h)

SECCIN 3

3-108

Figura 3.14.5.2.3-1 -Regiones de la Va Acutica


en el Sitio del Puente

El factor de correccin por densidad del trfico de


embarcaciones, RD, debe seleccionarse con base en el
nivel de densidad del trfico de barcos y barcazas en la
va acutica en la vecindad del puente, definido como:
Densidad Baja - las embarcaciones rara vez se
encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.0

(3.14.5.2.3-7)

Densidad Promedio - las embarcaciones ocasionalmente


se encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.3

(3.14.5.2.3-8)

Densidad Alta - las embarcaciones rutinariamente se


encuentran, se cruzan, o se pasan unas a otras en la
vecindad inmediata del puente:

RD 1.6

(3.14.5.2.3-9)

3.14.5.3-Probabilidad Geomtrica

C3.14.5.3

Puede utilizarse una distribucin normal para modelar el


trayecto de deriva de una embarcacin con prdida de
control cerca del puente. La probabilidad geomtrica, PG,
debe tomarse como el rea bajo la distribucin normal

La probabilidad geomtrica, PG, se define como la


probabilidad condicional de que una embarcacin choque con
un pilar del puente o con un componente de la
superestructura, dado que ha perdido el control, en la

SECCIN 3

3-109

limitada por la anchura del pilar y la anchura de la


embarcacin a cada lado del pilar, como se especifica en
la Figura 3.14.5.3distribucin normal debe suponerse igual a la eslora de la
embarcacin de diseo seleccionada de acuerdo con el
Artculo 3.14.4.

vecindad del puente. La probabilidad de ocurrencia depende


de los siguientes factores:

La ubicacin de la media de la distribucin estndar debe


tomarse en el eje de la ruta de trnsito de las
embarcaciones. La PG debe determinarse con base en la
anchura, B M, de cada categora de clasificacin de
embarcaciones, o puede determinarse para todos los
intervalos de clasificacin usando la BM de la
embarcacin de diseo seleccionada de acuerdo con el
Artculo 3.14.4.

Ubicacin de los pilares del puente;

Geometra de la va acutica;
Profundidades del agua en la va acutica;

Luz libre del vano;


Ruta de navegacin;
Caractersticas de maniobrabilidad de la embarcacin;
Ubicacin, direccin y velocidad de la embarcacin;
ngulo del timn en el momento de la falla;
Condiciones ambientales;
Anchura, longitud, y forma de la embarcacin; y
Calado de la embarcacin.
La luz libre del vano de navegacin tiene un impacto
significativo sobre el riesgo de colisin de la embarcacin con
los pilares principales. Anlisis de accidentes pasados han
mostrado que los puentes fijos con un vano principal menor
que dos o tres veces la longitud de la embarcacin de diseo o
menor que dos veces la anchura del canal son particularmente
vulnerables a colisin de embarcaciones.

Figura 3.14.5.3-1 Colisin con Pilares

Probabilidad

Geomtrica

de

Se ha recomendado y usado varios modelos de probabilidad


geomtrica, algunos basados en estudios de simulacin, en
diversos proyectos y para el desarrollo de disposiciones
generales de diseo. Puede encontrarse la descripcin de estos
modelos en IABSE (1983), Modjeski and Masters (1984),
Prucz (1987), y Larsen (1993). El mtodo usado aqu para
determinar PG es similar al propuesto por Knott et al. (1985).
El uso de la distribucin normal se basa en datos histricos de
accidentes de barcos y barcazas. Se recomienda que O" =
eslora de la embarcacin de diseo para calcular la PG, y que
de
trnsito de las embarcaciones no se incluyan en el anlisis,
exceptuando el requisito de impacto mnimo del Artculo
3.14.1.
Los datos de accidentes usados para desarrollar la
metodologa
PG representan principalmente a barcos.
Aunque los accidentes de barcazas ocurren con relativa
frecuencia en los Estados Unidos, ha habido pocas
investigaciones publicadas con relacin a a la distribucin de
accidentes de barcazas en una va acutica. Hasta que tales
investigaciones y sus resultados estn disponibles, se
recomienda que se aplique a las barcazas la misma O" =
eslora desarrollada para barcos definiendo la eslora de la
barcaza igual a la longitud total de la barcaza remolque,
incluyendo el bote remolcador.

SECCIN 3

3-110

3.14.5.4-Probabilidad de Colapso

C3.14.5.4

La probabilidad de colapso del puente, PC, basada en la


relacin de la resistencia lateral ltima del pilar, Hp; y de
vano, HS contra la fuerza de impacto de la embarcacin,
P, debe tomarse como:

La probabilidad de que el puente colapse una vez ha sido


impactado por una embarcacin fuera de control, PC,es
comleja y es funcin del tamao, tipo, configuracin,
velocidad, direccin, y masa de la embarcacin. Tambin
depende de la naturaleza de la colisin y de las caractersticas
de resistencia y rigidez del pilar y superestructura para resistir
las cargas de impacto de la colisin.

Si 0.0 H/P < 0.1, entonces

PC 0.1 9 0.1
P

(3.14.5.4-1)

Si 0.1 H/P < 1.0, entonces

H
PC 0.1111
P

(3.14.5.4-2)

Si H/P 1.0, entonces

PC 0.0

(3.14.5.4-3)

La metodologa para estimar PC fue desarrollada por


Cowiconsult (1987) de estudios realizados por Fujii and
Shiobara (1978) usando datos histricos de dao en
embarcaciones en colisiones en el mar en Japn. El dao a
pilares de puente se basa en datos de daos en barcos porque
datos precisos de daos por colisin con puentes son
relativamente escasos.
La Figura C3.14.5.4-1 es un grfico de las relaciones de
probabilidad de colapso. De esta figura, son evidentes los
siguientes resultados:

dnde:
PC = probabilidad de colapso
H = resistancia del componente del puente ante una
fuerza horizontal expresada como resistencia del
pilar, Hp, o resistencia de la superestructura, HS, (kN)
P = fuerzas de impacto de la embarcacin, Ps, PBH, PDH,
o PMT, especificada en los Artculos 3.14.8, 3.14.10.1,
3.14.10.2, y 3.14.l0.3, respectivamente (kN)

Donde la resistencia del pilar o superestructura excede


la fuerza de impacto de la embarcacin de diseo, la
probabilidad de colapso del puente es 0.0.
Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura est en el intervalo [10-100] por ciento
de la fuerza de colisin de la embarcacin de diseo, la
probabilidad de colapso del puente vara linealmente
entre 0.0 y 0.10.
Donde la resistencia al impacto del pilar o
superestructura est por debajo del diez por ciento de la
fuerza de colisin, la probabilidad de colapso del puente
vara linealmente entre 0.10 and 1.0.

Figura C3.14.5.4-1 - Distribucin de la Probabilidad de


Colapso

3.14.5.5 Factor de Proteccin

C3.14.5.5

El factor de proteccin, PF, debe calcularse as:

El propsito del factor de proteccin,PF, es el de ajustar la


frecuencia anual de colapso, AF, por la proteccin total o
parcial de pilares de puente seleccionados contra colisin de
embarcaciones, por medio de:

PF = 1 - (% de Proteccin Provista/100)

(3.14.5.5-1)

Si no existe proteccin del pilar, entonces PF = 1.0. Si el


pilar est 100% protegido, entonces PF = 0.0. Sila
proteccin del pilar (por ejemplo, un sistema de bolardos)

Bolardos, islas, etc.,


Condiciones existentes del sitio tales como un puente

SECCIN 3
porvee un 70 por ciento de proteccin, entonces PF sera
igual a 0.3. Los valores de PF pueden variar de pilar en
pilar y dependiendo de la direccin del trfico de
embarcaciones (es decir, trfico de embarcaciones
entrante vs. trfico saliente).

3-111

paralelo al puente protegindolo de impactos en una


direccin,
Una caracterstica de la va acutica (tal como una
pennsula extendindose hacia afuera a un lado del puente)
que puede bloquear las embarcaciones de choques contra los
pilares del puente, o
Una estructura de muelle cercana al puente que pueda
bloquear las embarcaciones desde cierta direccin.
El procedimiento recomendado para estimar los valores de
PF se muestra en la Figura C3.14.5.5-1. sta ilustra un
modelo sencillo desarrollado para estimar la efectividad de la
proteccin de un pilar con bolardos.

SECCIN 3

Figura C3.14.5.5-1 - Modelo ilustrativo del Factor de Proteccin (PF) con Bolardos alrededor de un Pilar.

3-112

SECCIN 3

3-113

3.14.6 - Velocidad de Colisin de Diseo

C3.14.6

La velocidad de colisin de diseo puede determinarse


como se especifica en la Figura 3.14.6-1, en la cual:

La distribucin triangular de la velocidad de impacto de


diseo a travs de de la longitud del puente y centrada en el
eje de la ruta de trnsito de embarcaciones en el canal se basa
en datos histricos de accidentes. Estos datos indican que los
barcos y barcazas fuera de control que chocan con los pilares
del puentes ms alejados del canal se mueven a velocidades
reducidas en comparacin con aquellos que chocan contra
pilares ubicados cerca de los lmites del canal navegable. Las
embarcaciones fuera de control localizadas a grandes
distancias del canal usualmente van a la deriva con al
corriente. Las embarcaciones fuera de control, localizadas
muy cerca del canal, se mueven a velocidades que se
aproximan a la de los barcos y barcazas en el canal principal
de navegacin.
No se conoce la distribucin exacta de la reduccin de la
velocidad. Sin embargo, se escogi una distribucin triangular
por su sencillez adems de su sensatez ara modelar la
situacin de la velocidad de la embarcacin sin control. El uso
de la distancia de 3.0 veces la eslora en la Figura 3.14.6-1
para definir los lmites en los cuales la velocidad de diseo se
torna igual a la de la corriente del agua se bas en que muy
pocos accidentes, excepto con embarcaciones a la deriva, han
ocurrido ms all de ese lmite.
La seleccin de la velocidad de colisin de diseo es uno de
los parmetros ms significativos de diseo asociados con los
requisitos de colisin de embarcaciones. La determinacin de
la velocidad apropiada de diseo para las embarcaciones
transitando la va acutica debe basarse en el buen juicio. La
velocidad escogida debera reflejar la velocidad tpica de
trnsito de la embarcacin de diseo bajo condiciones
tpicas de viento, corriente, visibilidad, trfico contrario,
geometra de la va acutica, etc. Puede requerirse una
velocidad de embarcacin diferente para embarcaciones
entrantes que para las salientes dada la presencia de corrientes
que puedan existir en la va acutica.
En vas acuticas sometidas a inundaciones estacionales,
debera considerarse la velocidad del flujo de inundacin para
determinar la velocidad mnima de colisin.
En general, la velocidad de diseo no debera basarse en
valores extremos que representen eventos extremos, tales
como una inundacin excepcional y otras condiciones
ambientales extremas. Las embarcaciones que transiten bajo
estas condiciones no son representativas de situaciones
"promedio anuales" que reflejen las condiciones tpicas de
trnsito.

V
VT

= velocidad de impacto de diseo (m/s)


= velocidad tpica de trnsito de embarcaciones en
el canal bajo condiciones ambientales normales
pero no menor que VMIN (m/s)
VMIN = velocidad mnima de impacto de diseo no menor
que la velocidad anual media de la corriente para
el sitio del puente (m/s)
X = distancia a la cara del pilar desde el eje del canal
(m)
Xc = distancia el borde del canal (m)
XL = distancia igual a 3.0 veces la eslora de la
embarcacin de diseo (m)

La eslora para barcazas de remolque deben tomarse


como la longitud total del remolque ms la longitud del
bote remolcador.

Figura 3.14.6-1 - Distribucin de la Velocidad de


Colisin de Diseo

3.14.7-Energa de Colisin de Embarcaciones

C3.14.7

La energa cintica de una embarcacin en movimiento


absorbida durante una colisin no excntrica con un pilar
del puente debe tomarse como:

La Ec. 3.14.7-1 es la relacin estndar mV/2 para calcular


energa cintica con la incorporacin de un coeficiente
hidrodinmico de masa, CH, para tener en cuenta la influencia
la influencia del agua circundante sobre la embarcacin en
movimiento. Las recomendaciones para estimar CH para
embarcaciones que se mueven hacia adelante se basan en los
estudios de Sau1 and Svensson (1980) y en datos publicados
por PIANC (1984). Debe aclararse que estos coeficientes de
masa hidrodinmicos son menores que los usados
normalmente
Para clculos de atraque de barcos, en los cuales una masa
relativamente grande de agua se mueve con la embarcacin a
medida que se sta se aproxima al muelle desde una direccin
lateral o de costado.

KE

CHWV 2
2

(3.14.7-1)

Dnde:
KE = energa de colisin de la embarcacin (J)
M = tonelaje de desplazamiento de la embarcacin (T)
CH = coeficiente hidrodinmico de masa
V = velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)

SECCIN 3

3-114

El tonelaje de desplazamiento de la embarcacin, W,


debe basarse en la condicin de carga de la embarcacin
y debe incluir el tonelaje de la embarcacin vaca, ms la
carga, D WT, para embarcaciones cargadas, o la masa de
del lastre de agua para embarcaciones transitando vacas
o en condiciones de poca carga. El tonelaje de
desplazamiento para barcazas de remolque debe ser la
suma del desplazamiento de la embarcacin remolcadora
y de remolque y el desplazamiento combinado de una fila
de barcazas en la longitud de remolcado.
El coeficiente hidrodinmico de masa, CH, debe tomarse
como:
Si la luz libre bajo la quilla excede 0.5 x calado:

CH 1.05

(3.14.7-2)

Si la luz libre bajo la quilla es menor que 0.1 x calado:

CH 1.25

(3.14.7-3)

Los valores de CH pueden interpolarse del intervalo


mostrado arriba para valores intermedios de luz bajo la
quilla. La luz libre bajo la quilla debe tomarse como la
distancia entre el fondo de la embarcacin y el fondo de la
va acutica.
3.14.8-Fuerzas de Colisin de barcos contra Pilares

C3.14.8

La fuerza de impacto de colisin frontal de barcos contra


un pilar debe tomarse como:

La determinacin de las cargas de impacto sobre la estructura


d eun puente durante una colisin con un barco es compleja y
depende de muchos factores, as:

Ps 120V DWT

(3.14.8-1)

dnde:
Ps

= Fuerza esttica equivalente de impacto de


embarcaciones (N)

DWT
V

= tonelaje muerto de la embarcacin (T)


= velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)

Tipo estructural y forma de la proa del barco,


Nivel de lastre de agua cargado en el rasel de la proa,
Tamao y velocidad del barco,
Geometra de la colisin, y
Caractersticas de la geometra y la resistencia del pilar.
La Ec. 3.14.8-1 se desarroll de las investigaciones realizadas
por Woisin (1976) en Alemania Occidental para generar datos
de colisiones con el fin de proteger los reactores de barcos con
motores nucleares de colisiones con otros barcos. Los datos
de colisin de barcos vienen de ensayos sobre colisiones con
modelos fsicos de barcos a escala 1:12.0 y 1:7.5. Los
resultados de Woisin se encuentran en buena concordancia
con los resultados de otros investigadores en todo el mundo
(IABSE, 1983).

La Figura C3.14.8-1 indica la dispersin en los datos de los


ensayos de Woisin debida a los diversos factores ya
discutidos,
a la funcin triangular de densidad de
probabilidades usada para modelar la dispersin, y a la
seleccin de una fuerza del percentil 70 para usarla como una
fuerza de impacto esttica equivalente para diseo de puentes.
Usando la fuerza del percentil 70 para una embarcacin de
diseo dada el nmero de barcos ms pequeos con una
resistencia de aplastamiento mayor que esta fuerza sera

SECCIN 3

3-115

aproximadamente igual al nmero de barcos ms grandes con


una resistencia de aplastamiento menor que esta fuerza. La
Figura C3.14.8-2 muestra fuerzas de impacto de barco tpicas
calculadas con la Ec.3.14.8-1.

Figura C3.14.8-1 - Datos de la Funcin de Densidad de


Probabilidades de Impacto de Barcos

Figura C3.14.8-2 - Fuerzas Tpicas de Impacto de Barco


3.14.9-Longitud de Dao de la Proa del Barco

C3.14.9

La longitud horizontal de la proa del barco, aplastada por


el impacto con un cuerpo rgido, debe calcularse as:

La longitud promedio del dao de la proa, a,se calcula con


base en la fuerza de impacto promediada contra la ruta de
trabajo, P(a),tal que:

SECCIN 3

KE
as 1.54

PS

(3.14.9-1)

donde:
as = longitud de dao de proa del barco (m)
KE = energa de colisin de la embarcacin (kN-m)
Ps = fuerza de impacto del barco como se especifica en la
Ec. 3.14.8-1 (kN)

3-116

(C3.14.9-1)
El coeficiente de 1.54 usado para calcular la profundidad del
dao del barco en la Ec. 3.14.9-1 resulta de multiplicar los
siguientes factores:
1.25 para tener en cuenta el incremento de la fuerza
promedio de impacto a lo largo del tiempo versus la longitud
del dao,
1.11 para tener en cuenta el incremento en la fuerza
promedio de impacto al percentil 70 de diseo, y
1.11 para proporcionar un incremento a la longitud de dao
de manera que se obtenga un nivel similar de seguridad de
diseo como el que se usa cuando de calcula PS.

3.14.10 - Fuerza de Impacto del Barco sobre la


Superestructura
3.14.10.1 - Colisin con la Proa

C3.14.10.1
Existen pocos datos sobre las fuerzas de colisin entre proas
de barco y componentes de la superestructura de puentes.

La fuerza de impacto del barco sobre la superestructura


debe calcularse as:

PBH RBH PS

(3.14.10.1-1)

donde:
PBH

fuerza de impacto de la proa del barco sobre


la superestructura expuesta (kN)

RBH = relacin entre la profundidad de la superestructura


expuesta y la profundidad total de la proa
Ps

= fuerza de impacto del barco como se


especifica en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Para los fines de este Artculo, la exposicin es el traslapo


vertical entre la embarcacin y la superestructura del
puente con la profundidad de la zona de impacto.

3.14.10.2-Colisin con la Caseta de Cubierta


La fuerza de impacto de la caseta de cubierta con la
superestructura debe calcularse como:

PDH RDH PS

(3.14.10.2-1)

C3.14.10.2
De acuerdo con la investigacin sobre el puente Great Belt en
Dinamarca (Cowiconsult, Inc., 1981) las fuerzas de colisin
entre la caseta de cubierta con la superestructura del puente
son:
PDH = 5.3 MN para la colisin de una caseta de cubierta de
un barco mercante de 1 000 DWT, y
PDH = 26.7 MN para la colisin de una caseta de cubierta de
un barco tanquero de 100,000DWT.

dnde:
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta (kN)
RDH = factor de reduccin especificado aqu
PS = fuerza de impacto del barco como se especifica
en la Ec. 3.14.8-1 (kN)

Con base en estos valores se desarroll la relacin emprica


aproximada de la Ec. 3.14.10.2-1 para seleccionar los valores
de impacto de diseo de la superestructura para colisiones con
la caseta de cubierta.

SECCIN 3

3-117

Para barcos mayores que 100 000 t, RDH debe ser 0.10.
Para barcos menores que 100 000 t:

DWT
RDH 0.2
0.10
100000

(3.14.10.2-2)

3.14.10.3 - Colisin con el Mstil

C3.14.10.3

La fuerza de impacto del mstil contra la superestructura


debe calcularse as:

La Ec. 3.14.10.3-1 se desarroll estimando las fuerzas de


impacto con base en los daos de vigas y superestructura del
puente de un nmero limitado de accidentes con impacto de
mstil.

PMT 0.10PDH

(3.14.10.3-1)

Dnde:
PMT = fuerza de impacto del mstil del barco (kN)
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta del
barco especificada en la Ec. 3.14.l0.2-1 (kN)

3.14.11- Fuerza de impacto de carga sobre el Pilar

C3.14.11

Para los fines del Artculo 3.l4, la barcaza estndar para


carga a granel debe tomarse como una barcaza fluvial
con:

Hay menos datos reportados de colisiones de barcazas que de


barcos. Las fuerzas de impacto de barcazas determinadas con
las Ecs. 3.14.11-1 y 3.14.11-2 se desarrollaron de las
investigaciones realizadas por Meir-Domberg (1983) en
Alemania Occidental. El estudio de Meir-Domberg incluy
carga dinmica con un martillo de pndulo sobre modelos del
fondo de barcazas a escala 1:4.5, carga esttica sobre un
modelo de fondo a escala 1:6, y anlisis numrico. Los
resultados para la Barcaza Europea estndar, Tipo IIa, que
tiene una proa similar al de la barcaza para carga a granel de
los Estados Unidos, se presentan en la Figura C3.14.11-1 para
deformaciones de barcazas y cargas de impacto. No se
encontr diferencias significativas entre las fuerzas estticas y
dinmicas medidas en el estudio. Las fuerzas tpicas de
impacto del remolque usando las Ecs. 3.14.11-1 y 3.l4.l1-2 se
muestran en la Figura C3.14.11-2.

anchura
longitud
profundidad
calado vaco
calado cargado
DWT

10 m
59 m
3.7 m
0.5 m
2.7 m
1700 toneladas

La fuerza de impacto de la embarcacin sobre la pila de


carga a granel debe calcularse como:
Si aB < 100mm entonces:
PB = 0.06 aB

(3.14.11-1)

Si aB 100mm entonces:
PB =6000 + 1.6aB

dnde:
(3.14.11-2)

dnde:
PB = fuerza esttica equivalente de impacto de barcaza
(N)
aB = longitud de dao de la proa
especificada en la Ec. 3.14.12-1 (mm)

de

barcaza

EB = energa de deformacin (J)


PB = fuerza esttica equivalente promedio de impacto de
barcazas encontradas en el estudio (N)

SECCIN 3

3-118

Figura C3.14.11-1 - Datos de Fuerza de Impacto de


Barcazas, Energa de Deformacin, y Longitud de Dao

Figura C3.14.11-2-Fuerzas de Impacto de la Barcaza


Tpica de Carga a Granel
Como la formulacin de la carga de colisin de barcazas es
para un bastidor frontal de la inclinacin de proa [standard
rake head log] de 0.6 a 1 m, debera considerarse la
posibilidad de que hayan bastidores frontales ms profundos
en una barcaza tanquera y barcazas de cubierta especial. A
falta de mejor informacin, la fuerza de barcaza puede
incrementarse proporcionalmente a la altura del bastidor
frontal [head log] en comparacin con la de la barcaza
estndar de carga a granel.

3.14.12 - Longitud de Dao de la Proa de Barcazas

C3.14.12

La longitud horizontal de dao de la proa para una


barcaza estndar de carga a granel debe calcularse as:

La relacin la longitud horizontal de dao en barcazas,


aB, se desarroll de la misma investigacin realizada por

SECCIN 3

KE
aB 3100 1
1
7709

3-119

Meir-Domberg sobre colisiones de barcazas, citada en el


Artculo C3.14.11.
(3.14.12-1)

dnde:
as = longitud de dao de la proa de barcaza (mm)
KE = energa de colisin de embarcaciones (Kn-m)

3.14.13-Dao en el Estado Lmite Extremo

C3.14.13

Se permite comportamiento inelstico y redistribucin de


fuerzas en componentes de la subestructura y la
superestructura, siempre y cuando exista suficiente
ductilidad y redundancia de la estructura restante en el
estado lmite extremo para prevenir colapso catastrfico
de la superestructura.
Alternativamente, puede proporcionarse proteccin a la
estructura del puente para eliminar o reducir a niveles
aceptables las cargas de colisin de embarcaciones
aplicadas sobre el puente.

Dos opciones bsicas de proteccin estn disponibles para el


Diseador del puente. La primera opcin involucra disear el
puente para resistir las cargas de impacto elstica o
inelsticamente. Si la respuesta a la colisin es inelstica, el
diseo debe incorporar redundancia u otros medios de
prevenir colapso de la superestructura.
La segunda opcin es proveer un sistema de proteccin de
defensas, estructuras apoyadas en pilotes, bolardos, islas,
etc., para reducir la magnitud de las fuerzas de impacto por
debajo de la resistencia del componente del pilar o de la
superestructura.

Figura 3.14.14.1-1-Fuerza Concentrada de Impacto de


Barco sobre el Pillar
Figura C3.14.14.1-1-Vista en planta de la parte
sobresaliente de la proa de un barco impactando un pilar

Figura 3.14.14.1-2-Carga lineal de impacto de barco


sobre el pilar

Figura C3.14.14.1-2-Elevacin de la proa de una barcaza


impactando un pilar

SECCIN 3

3-120

Figura 3.14.14.1-3-Fuerzas de Impacto de Barcaza


sobre el Pilar
3.14.14. - Diseo de la Superestructura

C3.14.14.2

Para el diseo de la superestructura, la fuerzas de


impacto de diseo debe aplicarse como una fuerza
esttica equivalente transversal al componente de la
superestructura en direccin paralela al alineamiento del
eje del canal navegable.

La habilidad de distintas porciones de un barco o barcaza para


impactar un componente de superestructura depende del
glibo disponible bajo la estructura, de la profundidad del
agua, del tipo y de las caractersticas dela embarcacin, y de
las condiciones de carga de la embarcacin.

3.14.15-Proteccin de Subestructuras

C3.14.15

Puede proporcionarse proteccin para reducir o eliminar


la exposicin de la subestructuras de puentes a la colisin
de embarcaciones por medio de protecciones fsicas,
incluyendo defensas, grupos de pilotes, estructuras sobre
pilotes, bolardos islas, y sus combinaciones.

El desarrollo de alternativas de proteccin para puentes contra


colisiones de embarcaciones se basa generalmente en tres
enfoques:

Puede permitirse el dao severo y/o el colapso de los


sistemas de proteccin, siempre y cuando el sistema de
proteccin detenga o aleje la embarcacin antes de hacer
contacto con el pilar.

Reducir la frecuencia anual de eventos de colisin, por


ejemplo, mejorando las ayudas de navegacin cerca del
puente;
Reducir la probabilidad de colapso, por ejemplo,
imponiendo restricciones a la velocidad de las embarcaciones
en la va acutica; o
Reducir los costos de interrupcin de una colisin, por
ejemplo, mediante proteccin fsica y sistemas de advertencia
a los motoristas.
Como las modificaciones de las ayudas de navegacin de la
va acutica y las condiciones de operacin de las
embarcaciones estn normalmente fuera del control del
Diseador del puente, el rea principal que debe considerar el
Diseador en la proteccin de puentes son los sistemas de
proteccin fsica y los sistemas de advertencia a los
motoristas.
La prctica actual en el diseo de estructuras de proteccin
est basado casi invariablemente en consideraciones
energticas. Se supone que la prdida de energa cintica de la
embracacin se transforma en una cantidad igual de energa
absorbida por la estructura de proteccin. La energa cintica
del impacto se disipa con el trabajo hecho por flexin,
cortante, torsin, y desplazamiento de los componentes del
sistema protector.
El diseo del sistema protector es usualmente un proceso

SECCIN 3

3.14.16Consideraciones de Seguridad
El Propietario del puente debe establecer el tamao y
velocidad de la embarcacin para usar en el anlisis de la
seguridad del puente.

La fuerza de impacto de embarcaciones debe


determinarse de acuerdo con los Artculos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.14.10.2, o 3.14.10.3, segn sea aplicable.
La probabilidad de colapso del puente debido a colisin
intencional de la embarcacin de diseo a la velocidad de
diseo debe tomarse igual a PC, la cual debe
determinarse con las disposiciones del Artculo 3.14.5.4.
La embarcacin y la velocidad de diseo son variables
especficas de cada sitio que debera seleccionar el
Propietario como parte de una evaluacin de seguridad.

3-121

iterativo en la cual se desarrolla inicialmente una


configuracin de tanteo del sistema protector. Para el tanteo,
se desarrolla un diagrama de fuerza versus deformacin
mediante anlisis o modelacin y ensayo fsico. El rea bajo
el diagrama es la capacidad energtica del sistema protector.
Las fuerzas y la tenacidad del sistema protector se compara
entonces con la fuerza y la energa de impacto de diseo de la
embarcacin para ver si las cargas de la embarcacin se han
resistido con seguridad.
C3.14.16
Como el propsito de embestir intencionalmente con una
embarcacin contra un puente es de causar su colapso, la
velocidad de la embarcacin en el momento de la colisin
tendra que ser mayor que la velocidad normal de viaje.
Adicionalmente a los efectos del impacto, debera tambin
considerarse el potencial de transporte de explosivos con una
embarcacin y el consiguiente fuego. Las limitaciones fsicas
en la velocidad y el tamao de la embarcacin debera tenerse
en cuenta al determinar la velocidad de diseo para colisiones
intencionales as como el tamao mximo probable de
explosivos que puede cargarse. Por ejemplo, la velocidad de
una barcaza remolcada est limitada por la potencia del bote
remolcador y por la geometra de la va acutica en el acceso
al puente. Similarmente, debera considerarse los factores que
limitan el tamao de la embarcacin al determinar la
embarcacin de diseo.

En el caso de colisiones accidentales, determinar la


probabilidad anual de colapso usando la Ec. 3.14.5-1
involucra el nmero anual de embarcaciones, N, la
probabilidad de prdida de control de embarcaciones, P A, y
la probabilidad geomtrica de la colisin, PG. En el caso de
colisiones intencionales, el valor de cada una de las tres
variables debe tomarse como 1.0. Por lo tanto, la probabilidad
de colapso en el caso de colisiones intencionales se toma igual
a PC.

3.15-CARGA DE EXPLOSIN: BL

C3.15.1

3.15.1 Introduccin

El tamao, la forma, la ubicacin, y el tipo de la carga


explosiva determina la intensidad de la fuerzas de estallido
producida por la explosin. Para efectos de comparacin, toda
carga explosiva se convierte tpicamente en su peso
equivalente en TNT.
Distancia de la explosin se refiere a la distancia entre el
centro de una carga explosiva y el blanco. Debido a la
dispersin de las ondas explosivas en la atmsfera, un
aumento en la distancia de la explosin ocaiona que la presin
pico en el blanco disminuya en funcin del cubo de la
distancia (es decir, para una cantidad dada de explosivos,
doblar la distancia de la explosin ocasiona una cada de ocho
veces de la presin pico). La ubicacin de la carga determina
los efectos de amplificacin de la onda explosiva que se
refleja en la superficie del terreno o de en las superficies de
los elementos estructurales circundantes. La ubicacin de la
carga tambin determina la severidad del cao causado por los
fragmentos de los componentes ms cercanos a la explosin
alejndose de su centro.
Puede encontrarse informacin acerca del anlisis de cargas

Donde se determine que un puente o uno de sus


componentes debera disearse contra fuerza de
explosin intencional o no intencional, debera
considerarse lo siguiente:
Tamao de la carga explosiva,
Forma de la carga explosiva,
Tipo de explosivo,
Distancia de la explosin,
Ubicacin de la carga,
Modos posibles de entrega y de capacidad (v.gr., el peso
mximo de la carga depender del tipo de vehculo y
puede incluir carros, camiones, barcos, etc.),
Fragmentacin asociada con los explosivos llevados en
vehculos.

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explosivas y sus efectos sobre las estructuras en J. M. Biggs


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SECCIN 3

APNDICE A3-DIAGRAMAS DE FLUJO DE DISEO SSMICO

Figura A3-1-Diagrama de Flujo de Diseo Ssmico

3-128

SECCIN 3

Figura A3-2-Diagrama de Flujo de Detallamiento Ssmico y de Diseo de Cimentacin

3-129

SECCIN 3

3-130

APNDICE B3-SOBRERRESISTENCIA
El Artculo 3.10.9.4.3a define las fuerzas que resultan de la articulacin plstica en las columnas, es decir, cuando una
columna alcanza su capacidad ltima a momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una sla columna que
se articula alrededor de sus dos ejes principales; esto tambin se aplica a los pilares actuando como columnas solas.
El otro procedimiento para un prtico de columnas mltiples en el plano del prtico. Las fuerzas se basan en el
potencial de sobrerresistencia de los materiales, y para ser vlidas debe usarse los requisitos de detallado de esta
Seccin de manera que pueda ocurrir la articulacin plstica de las columnas. La sobrerresistencia resulta de que las
propiedades reales sea mayores que los valores mnimos especificados y se implementa especificando factores de
resistencia mayores que la unidad. Debe tenerse en cuenta este hecho cuando se usan fuerzas generadas por la
cedencia de la columna como fuerzas de diseo. Generalmente, la sobrerresistencia depende de los siguientes
factores:
El tamao real de la columna y la cantidad real de acero de refuerzo.
El efecto de una resistencia del acero mayor que fy, y por efecto de endurecimiento por deformacin.
El efecto de una resistencia del concreto mayor que fc, y el confinamiento proporcionado por el acero transversal.
Tambin, con el tiempo, el concreto aumentar su resistencia gradualmente.
El efecto de la deformacin unitaria ltima a compresin del concreto mayor que 0.003.
Tamao de la Columna y Configuracin del Refuerzo
El ingeniero diseador debera seleccionar el tamao mnimo de la seccin de la columnas la cuanta de refuerzo al
satisfacer los requisitos del diseo estructural. A medida que estos parmetros aumentan, aumenta la
sobrerresistencia. sto puede llevar a un aumento en el tamao y en el costo de la cimentacin. Es preferible una
cuanta de refuerzo que sita el diseo por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, especialmente en reas de
alta sismicidad. Sin embargo, la seleccin del tamao y del refuerzo tambin debe satisfacer otros requisitos
arquitectnicos y, quiz otros requisitos, que puedan controlar el diseo.
Incremento de la Resistencia del Refuerzo
Casi todas las barras de refuerzo tendrnuna resistencia de cedencia mayor que el valor mnimo especificado, que
puede ser hasta 30 por ciento mayor, con un aumento promedio del 12 por ciento. AL combinar este incremento con el
efecto de endurecimiento por deformacin, es razonable suponer un incrmeento en la resistencia de cedencia de 1.25
fy, cuando se calcule la sobrerresistencia.
Aumento de la Resistencia del Concreto
La resistencia del concreto se define como la resistencia especificada a compresin a los 28 das; este es un estimado
bajo de la resistencia esperada en el campo. Tpicamente, diseos de mezcla conservadores resultan en una
resistencia real a los 28 das cercana a 20 a 25 por ciento mayor que la especificada. El concreto tambin continuar
ganando resistencia con la edad. Ncleos tomados de puentes viejos en California construidos en los aos 1950 y
1960 han arrojado consistentemente resistencias a compresin en exceso de 1.5 fc. La resistencia a compresin del
concreto se aumenta an ms por el posible confinamiento proporcionado por el refuerzo transversal. El cargado
rpido, es decir, el efecto de la tasa de deformacin, debido a las fuerzas ssmicas podra tambin resultar en un
aumento significativo de la resistencia. A la luz de todo lo anterior, la resistencia real del concreto cuando ocurre un
evento ssmico probablemente exceda significativamente la resistencia especificada a los 28 das. Por lo tanto, podra
suponerse una resistencia del concreto incrementada de 1.5 fc para calcular la sobrerresistencia de la columna.
Deformacin Unitaria ltima a Compresin (c )
Aunque los ensayos sobre concreto no confinado muestran que una deformacin unitaria razonable en el momento de
la primera falla por aplastamiento es 0.003, ensayos sobre secciones confinadas de columna muestran un marcado
incremento en este valor. El uso de tan baja deformacin para la fibra extrema es un estimado muy conservador de la
deformacin unitaria en la cual se desarrolla la primera falla por aplastamiento en la mayora de las columnas, y
considerablemente menor que la deformacin unitaria esperada en la respuesta mxima del evento ssmico de diseo.
Hay soporte de investigaciones para deformaciones unitarias del orden de 0.01 y mayores como la magnitud probable
de deformaciones unitarias mximas de compresin. Por ende, los diseadores deben suponer un valor de
deformacin unitaria ltima de 0.01 como un valor realista.
Para efectos de clculo, el espesor del recubrimiento usado para calcular la sobrerresistencia de la seccin no debe
tomarse mayor que 50 mm. Esta seccin reducida debe ser adecuada para todas las cargas asociadas con la
articulacin plstica.

SECCIN 3

3-131

Capacidad con Sobrerresistencia


La derivacin de la capacidad con sobrerresistencia de la columna se describe en la Figura B3-1. El efecto de
propiedades de los materiales mayores que las especificadas se ilustra comparando la curva real de sobrerresistencia,
calculada con valores realistas de fy, fc y c, con la curva de interaccin de las resistencias nominales, Pn, Mn. Es
generalmente satisfactorio aproximarse a la curva de sobrerresistencia multiplicando el momento resistente nominal
por el factor 1.3 para cargas axiales por debajo de la nariz del diagrama de interaccin, es decir, una diagrama de
interaccin Pn, 1.3 Mn. Sin embargo, tal como se muestra, dicha curva puede estar considerablemente errada para
cargas axiales por encima de la nariz del diagrama de interaccin. Por lo tanto, se recomienda que se obtenga la curva
de sobrerresistencia multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3, es decir, 1.3 Pn, 1.3 Mn. Esta curva tiene la forma
general de la curva real para todos los niveles de carga axial.
A la luz de la anterior discusin, se recomienda que:
Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, debe suponerse el momento sobrerresistente igual a
1.3 veces el momento nominal.
Para los puentes en las zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de Otra, y para todos los puentes en la Zona 2
para los cuales se ha recurrido a la articulacin plstica, debe aproximarse a la curva de sobrerresistencia para cargas
axiales mayores que Pb multiplicando ambos, Pn y Mn, por = 1.3
Para los puentes en las Zonas 3 y 4 con clasificacin operacional de esencial o crtica, debe calcularse la curva
de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb usando valores realistas de fy, fc y c, como se recomienda
en la Tabla B3-1 o con valores basados en resultados de ensayos. LA sobrerresistencia de columnas, calculada as, no
debera ser menor que el valor estimado con la curva aproximada con base en 1.3 Pn, 1.3 Mn.
Tabla B3-1-Valores Aumentados Recomendados para las Propiedades de los Materiales
Aumento fy (mnimo)

1.25fy

Aumento fc

1.5 fc

Aumento c,

0.01

Falla por Cortante


El modo de falla por cortante en una columna o pilar probablemente resulte en colapso parcial o total del puente; por
ende, debe calcularse conservadoramente la fuerzas de diseo de cortante. Para calcular la fuerza cortante de una
columna o pilar, debe considerarse la ubicacin potencial de rtulas plsticas. Para columnas carteladas, stas pueden
ocurrir en las partes superior o inferior de la cartela. Para prticos de mltiples columnas con un muro de altura parcial,
las rtulas plsticas probablemente se ubiquen al tope del muro a menos que el muro se separe estructuralmente de la
columna. Para columnas con cimentaciones embebidas profundamente, la rtula plstica puede ubicarse por encima
de losa de cimentacin o del dado del pilote. Para prticos de pilotes, la rtula plstica puede ubicarse por encima del
punto calculado de fijacin. Debido a las consecuencias de una falla por cortante, se recomienda que las rtulas
plsticas se ubiquen de manera conservadora de tal manera que, junto con los momentos plsticos, se use la menor
longitud potencial de columna para calcular las mayores fuerzas potenciales de cortante para el diseo.

SECCIN 3

3-132

Figura B3-1-Desarrollo de Diagramas de Interaccin con Sobrerresistencia Aproximados desde Diagramas


nominales tomado de Gajer and Wagh (1994)

SECCIN 3

3-133

APENDICE C.3 AMENAZA SSMICA


Preparado por: Asociacin Colombiana de Ingeniera Ssmica. Comit AIS 300 Amenaza Ssmica.

En el marco de la actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes realizado por el Comit AIS-200 de la Asociacin
Colombiana de Ingeniera Ssmica (AIS), el Comit AIS-300 de esta misma ha realizado la actualizacin de la
evaluacin de la amenaza ssmica a nivel nacional.
Histricamente ha sido esta Asociacin la encargada de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo
para edificaciones y se han realizado evaluaciones de la amenaza a nivel nacional en 1984, 1996 y 2010. En la versin
anterior del Cdigo Colombiano de Puentes se haca uso de los mismos valores en trminos de Aa que los
establecidos por el Reglamento NSR-98, es decir, aquellos establecidos por el Estudio General de Amenaza Ssmica
de Colombia en 1996, correspondientes a un 10% de excedencia en 50 aos, lo que equivale aproximadamente a un
perodo de retorno de 475 aos.
Para esta actualizacin del Cdigo Colombiano de Puentes, se ha realizado una nueva evaluacin de la amenaza
ssmica a nivel nacional con fines de establecer los valores de los coeficientes ssmicos de diseo denominados PGA,
Ss y S1 asociados a una probabilidad de excedencia de 7% en 75 aos, lo que equivale aproximadamente a un
perodo de retorno de 975 aos.
Para esta evaluacin se ha seleccionado un enfoque probabilista y se ha utilizado el programa de clculo CRISIS 2014
V1.1 (Ordaz et al., 2013) el cual es mundialmente reconocido y aceptado para este tipo de evaluaciones.

En trminos de fuentes sismognicas se han utilizado las mismas de la ltima versin del Estudio General de Amenaza
Ssmica de Colombia 2010 tanto en geometra como en modelo geomtrico, que, corresponde al conocido como rea
fuente, donde cada una de las fuentes se define a partir de un plano que considera para cada uno de los vrtices que
lo definen la localizacin en planta as como la profundidad. Se consideran entonces un total de 38 fuentes de la cuales
33 corresponden a fuentes con sismicidad superficial asociada (entre 0 y 60 km) mientras las 5 restantes dan cuenta
de la sismicidad profunda (mayor a 60 km).

El principal cambio con respecto al estudio anterior est relacionado con el catlogo de eventos que se utiliza. El
catlogo empleado para el estudio de 2010 tena corte a 28 de diciembre de 2008 mientras que el que aqu se utiliza
tiene corte a 31 de mayo de 2013. Para complementar estos 5 aos de informacin se han realizado consultas en las
bases de datos del National Earthquake Information Center del servicio geolgico de los Estados Unidos de Amrica y
del catlogo producido por el International Seismological Center. Este ltimo se considera de excelente calidad pues
diferentes estudios para establecer localizaciones y magnitudes se realizaron y en total, para 141 eventos se utiliz
dicha informacin ya fuese para corregir o incluir en el catlogo de eventos que ac se ha utilizado.

SECCIN 3

3-134

Se ha seleccionado un modelo de sismicidad de Poisson por lo que para garantizar la compatibilidad con la suposicin
de independencia entre los eventos se ha realizado un procedimiento de remocin de rplicas y premonitorios.
En trminos del clculo de los parmetros de sismicidad se ha escogido una magnitud umbral (M0) igual a 4.0 y para el
clculo de los parmetros a y b (denotados ac como 0 y respectivamente) de la curva de recurrencia de Gutenberg
y Richter se ha utilizado la metodologa estadstica de mxima verosimilitud. El valor b, por tratarse de una funcin
desconocida es tratado como una variable aleatoria por lo que, para considerar su incertidumbre se le calcula el
coeficiente de variacin. Para el parmetro de la magnitud ltima de cada fuente se han utilizado los mismos valores
del Estudio General de Amenaza Ssmica de Colombia 2010. Dado que existe incertidumbre en la definicin de ese
valor, se asume un valor de desviacin estndar de 0.2 para cada una de las fuentes.
Para la magnitud umbral seleccionada se hace una evaluacin de la completitud del catlogo para lo que, tras la
remocin de rplicas y de eventos por fuera de esta ventana de observacin, se cuenta con un total de 7,650 eventos
para caracterizar las 38 fuentes sismognicas definidas.
La tabla a continuacin presenta los parmetros de sismicidad para las 38 fuentes consideradas en el presente
anlisis.
Fuente
Arco de Dabeiba
Baha Solano
Benioff Intermedia I
Benioff Intermedia II
Benioff Intermedia III
Benioff Profunda
Bocon
Bucaramanga-Santa Marta Norte
Bucaramanga-Santa Marta Centro
Bucaramanga-Santa Marta Sur
Cauca
Cimitarra
Compresin Caribe SE
Compresin Caribe SW
Cuiza
Espritu Santo
Fallas del Magdalena
Frontal Cordillera Oriental Norte
Frontal Cordillera Oriental Centro
Frontal Cordillera Oriental Sur
Garrapatas
Ibagu
Junn
Murind
Nido Bucaramanga
Normal Panam-Pacfico
Oca
Palestina
Perij
Puerto Rondn
Romeral
Romeral Norte
Salinas
Surez
Subduccin Norte
Subduccin Centro
Subduccin Sur
Uribante-Caparro

M0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0

0
2.480
2.540
7.720
3.220
1.900
6.220
5.200
0.140
0.700
1.920
4.700
0.640
0.700
0.580
0.820
0.300
0.300
1.500
2.640
2.280
0.320
0.320
0.140
2.800
30.500
2.080
1.560
0.900
0.540
0.260
1.520
0.460
1.340
0.340
4.320
2.740
17.100
0.820

1.605
1.318
1.714
1.431
2.079
2.000
2.020
1.373
2.134
3.466
2.574
2.783
1.651
2.528
1.847
1.546
1.081
1.558
1.468
2.049
2.162
1.553
2.188
1.411
1.804
1.737
2.060
1.786
2.935
1.526
1.872
1.679
1.791
2.329
1.260
1.118
1.923
1.487

CV()
0.090
0.089
0.051
0.079
0.103
0.057
0.062
0.408
0.172
0.103
0.065
0.180
0.172
0.189
0.158
0.267
0.267
0.116
0.087
0.094
0.258
0.258
0.408
0.084
0.025
0.098
0.114
0.151
0.196
0.288
0.115
0.213
0.123
0.250
0.068
0.085
0.034
0.158

Mu
6.9
7.5
8.0
8.0
8.0
7.5
7.4
6.5
6.5
6.9
7.5
6.5
6.5
6.1
6.6
6.5
7.0
8.0
8.0
8.0
6.5
6.9
7.0
7.5
6.5
7.1
6.5
6.5
6.5
6.7
7.6
6.5
6.5
6.5
8.6
8.6
8.9
7.0

Mu
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2

SECCIN 3

3-135

Dado que los valores de los coeficientes ssmicos requeridos para el espectro de diseo paramtrico establecido para
el diseo de puentes segn el Cdigo Colombiano de Puentes corresponden a diferentes perodos fundamentales de
vibracin, se requiere el uso de leyes de atenuacin espectrales para dar cuenta que ondas con diferente contenido
frecuencial atenan de manera diferentes. El parmetro PGA est asociado a la aceleracin mxima el terreno, 0.0
seg, el Ss a 0.2 seg y S1 a 1.0 seg. Para esta evaluacin, se ha hecho uso de la ley de atenuacin establecida por
Bernal et al. (2012) la cual est basada en un modelo de espectro fuente y cuyos parmetros han sido calibrados a
partir de registros colombianos minimizando los sesgos y desviaciones estndar. Diferentes evaluaciones,
comparaciones y calibraciones han sido realizadas sobre dicho modelo resultando en estimaciones razonables de las
intensidades a nivel de basamento rocoso en Colombia. Las intensidades establecidas por esta ley de atenuacin se
pueden diferenciar para diferentes entornos como intraplaca y subduccin y la asignacin a cada una de las 38 fuentes
del tipo de entorno ha sido realizada para considerar este aspecto. Por ltimo, dado que los coeficientes ssmicos
PGA, Ss y S1 estn asociados a un amortiguamiento con respecto al crtico del 5%, esta ley de atenuacin se
encuentra definida para dicho valor.

Las figuras a continuacin muestran las relaciones de atenuacin de energa para aceleracin mxima del terreno para
zona intraplaca y de subduccin respectivamente.

1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0
6.0
7.0

10

1
1

10

100

1000

Distancia (Km)

1,000

Sa (cm/s2)

100

5.0

10

6.0
7.0
1

0
1

10

100

1000

Distancia (Km)

Una vez se conocen los parmetros de sismicidad de las fuentes y se les ha asociado una ley de atenuacin, es
posible realizar el clculo de la amenaza ssmica para determinar los valores de inters. Esto se realiza considerando
para cada punto de anlisis la suma de los efectos de la totalidad de las fuentes ssmicas y la distancia entre cada

SECCIN 3

3-136

fuente y el sitio donde se encuentra la estructura. La amenaza, expresada en trminos de las tasas de excedencia de
intensidades a, se calcula mediante la siguiente expresin:
N Mu

(a)
n 1 Mo

Pr( A a | M , Ri )dM
M

donde la sumatoria abarca la totalidad de las fuentes ssmicas N, y Pr(A>a|M,Ri) es la probabilidad de que la
intensidad exceda un cierto valor, dadas la magnitud del sismo M, y la distancia entre la i-sima fuente y el sitio Ri. Las
indica que se toma en cuenta, para cada fuente ssmica, la contribucin de todas las magnitudes. La distancia mxima
de integracin para el presente estudio se ha establecido en 500 km al tratarse de un anlisis nacional.

Resulta evidente que la ecuacin anterior sera exacta si las fuentes ssmicas fuesen puntos cuando en realidad son
volmenes, por lo que los epicentros no slo pueden ocurrir en los centros de las fuentes sino, con la misma
probabilidad, en cualquier punto dentro del volumen correspondiente. Se debe tomar en cuenta esta situacin
subdividiendo las fuentes ssmicas en tringulos, en cuyo centro de gravedad se considera concentrada la sismicidad
del tringulo. La subdivisin se hace recursivamente hasta alcanzar un tamao de tringulo suficientemente pequeo
como para garantizar la precisin en la integracin de la ecuacin anterior.
En vista de que se supone que, dadas la magnitud y la distancia, la intensidad tiene distribucin lognormal, la
probabilidad Pr(A>a|M, Ri) se calcula de la siguiente manera:

1
MED( A | M , Ri )
Pr( A a | M , Ri )
ln

a
Lna

Siendo (.) la distribucin normal estndar, MED(A|M, Ri) la media de la intensidad dado por la ley de atenuacin de
estndar.
La amenaza ssmica se expresa, entonces, en trminos de la tasa de excedencia de valores dados de intensidad
ssmica. Como se ha indicado, en este caso la intensidad ssmica, a, se mide con las ordenadas del espectro de
respuesta de pseudo-aceleraciones para 5% del amortiguamiento crtico y el periodo natural de vibracin de la
edificacin de inters, T.
Con los resultados de la evaluacin en trminos de 975 aos de perodo de retorno y las tres ordenadas espectrales
anteriormente mencionadas, se han generado los mapas de zonas de amenaza ssmica para cada uno de ellos. Para
el parmetro PGA se han establecido 11 zonas entre 0.05 y 0.55 g, para el parmetro Ss se han establecido 14 zonas
entre 0.10 y 1.3 g mientras que para el parmetro S1 se han establecido 16 zonas entre 0.05 y 0.75g como se
presenta en los mapas a continuacin.

SECCIN 4
TABLA DE CONTENIDO
ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL
4.1 ALCANCE .............................................................................................................................................. 4-1
4.2 DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 4-2
4.3 NOMENCLATURA ................................................................................................................................. 4-7
4.4 MTODOS ACEPTABLES DE ANLISIS ESTRUCTURAL ................................................................. 4-10
4.5 MODELACIN MATEMTICA ............................................................................................................ 4-11
4.5.1 General ......................................................................................................................................... 4-11
4.5.2 Comportamiento del material estructural ...................................................................................... 4-11
4.5.2.1 Comportamiento elstico vs. inelstico .................................................................................. 4-11
4.5.2.2 Comportamiento elstico ....................................................................................................... 4-12
4.5.2.3 Comportamiento inelstico ...................................................................................................... 4-12
4.5.3 Geometra ...................................................................................................................................... 4-12
4.5.3.1 Teora de pequeas deformaciones........................................................................................ 4-12
4.5.3.2 Teora de grandes deformaciones .......................................................................................... 4-13
4.5.3.2.1 General ............................................................................................................................ 4-13
4.5.3.2.2 Mtodos aproximados ..................................................................................................... 4-14
4.5.3.2.2a General ...................................................................................................................... 4-14
4.5.3.2.2b Amplificacin de momentos en vigas-columna ......................................................... 4-14
4.5.3.2.2c Amplificacin de momentos en arcos ........................................................................ 4-16
4.5.3.2.3 Mtodos refinados ........................................................................................................... 4-17
4.5.4 Condiciones de borde de los modelos .......................................................................................... 4-17
4.5.5 Miembros equivalentes .................................................................................................................. 4-17
4.6 ANLISIS ESTTICO .......................................................................................................................... 4-17
4.6.1 Influencia de la geometra en planta .............................................................................................. 4-17
4.6.1.1 Relacin de aspecto de la planta ............................................................................................ 4-17
4.6.1.2 Estructuras curvas en planta .................................................................................................. 4-18
4.6.1.2.1 General ............................................................................................................................ 4-18
4.6.1.2.2 Superestructuras torsionalmente rgidas de una sla viga .............................................. 4-18
4.6.1.2.3 Vigas cajn en concreto .................................................................................................. 4-18
4.6.1.2.4 Superestructuras de acero con mltiples vigas ................................................................ 4-20
4.6.1.2.4a General ...................................................................................................................... 4-20
4.6.1.2.4b Vigas I ....................................................................................................................... 4-20
4.6.1.2.4c Vigas cajn y en forma de canal ............................................................................... 4-21
4.6.2 Mtodos aproximados de anlisis ................................................................................................. 4-22
4.6.2.1 Tableros ................................................................................................................................. 4-22
4.6.2.1.1 General ............................................................................................................................ 4-22
4.6.2.1.2 Aplicabilidad ..................................................................................................................... 4-23
4.6.2.1.3 Ancho de las franjas interiores equivalentes .................................................................... 4-23
4.6.2.1.4 Ancho de las franjas equivalentes en los bordes de losa ................................................. 4-24
4.6.2.1.4a General ..................................................................................................................... 4-24
4.6.2.1.4b Bordes longitudinales ................................................................................................ 4-24
4.6.2.1.4c Bordes transversales ................................................................................................. 4-25
4.6.2.1.5 Distribucin de las cargas de rueda ................................................................................ 4-25
4.6.2.1.6 Clculo de las fuerzas internas ........................................................................................ 4-25
4.6.2.1.7 Efecto de prtico en la seccin transversal ...................................................................... 4-26
4.6.2.1.8 Efecto de la carga viva en tableros de emparrillado lleno y parcialmente lleno o tableros de
emparrillado no lleno compuestos por losa de concreto reforzado ......................................................... 4-26
4.6.2.1.9 Anlisis inelstico ............................................................................................................. 4-28
4.6.2.2 Puentes viga-losa ................................................................................................................... 4-28
4.6.2.2.1 Aplicacin ........................................................................................................................ 4-28
4.6.2.2.2 Mtodo del factor de distribucin para momento y cortante ............................................. 4-33
4.6.2.2.2a Vigas interiores con tableros de madera ................................................................... 4-33
4.6.2.2.2b Vigas interiores con tableros de concreto ................................................................. 4-34
4.6.2.2.2c Vigas interiores con tableros de lmina de acero corrugado ..................................... 4-35

4.6.2.2.2d Vigas exteriores ........................................................................................................ 4-36


4.6.2.2.2e Puentes esviados ....................................................................................................... 4-37
4.6.2.2.2f Momentos flectores y cortantes en vigas de tablero transversales ............................ 4-37
4.6.2.2.3 Mtodo del factor de distribucin para cortante .............................................................. 4-38
4.6.2.2.3a Vigas interiores .......................................................................................................... 4-38
4.6.2.2.3b Vigas exteriores ........................................................................................................ 4-39
4.6.2.2.3c Puentes esviados ...................................................................................................... 4-40
4.6.2.2.4 Puentes de acero curvos ................................................................................................ 4-41
4.6.2.2.5 Cargas especiales con otro trfico ................................................................................... 4-42
4.6.2.3 Anchos de franja equivalente para puentes tipo losa ............................................................. 4-43
4.6.2.4 Puentes en arco y en celosa ................................................................................................. 4-44
4.6.2.5 Factor de longitud efectiva ...................................................................................................... 4-45
4.6.2.6 Ancho efectivo de aleta .......................................................................................................... 4-48
4.6.2.6.1 General ............................................................................................................................ 4-48
4.6.2.6.2 Vigas cajn de concreto por segmentos y vigas cajn unicelulares, fundidas In Situ ..... 4-50
4.6.2.6.3 Superestructuras multicelulares fundidas In Situ ............................................................. 4-53
4.6.2.6.4 Tableros orttropos de acero .......................................................................................... 4-53
4.6.2.6.5 Vigas de tablero transversales y vigas de prticos de apoyo integrales [integral bent caps] 4-55
4.6.2.7 Distribucin de fuerza lateral de viento en puentes de mltiples vigas ................................... 4-55
4.6.2.7.1 Secciones I ...................................................................................................................... 4-55
4.6.2.7.2 Secciones cajn .............................................................................................................. 4-57
4.6.2.7.3 Construccin ................................................................................................................... 4-57
4.6.2.8 Distribucin lateral de la fuerza ssmica .................................................................................. 4-57
4.6.2.8.1 Aplicabilidad ..................................................................................................................... 4-57
4.6.2.8.2 Criterios de diseo .......................................................................................................... 4-58
4.6.2.8.3 Distribucin de carga ...................................................................................................... 4-58
4.6.2.9 Anlisis de puentes de concreto por segmentos .................................................................... 4-59
4.6.2.9.1 General ........................................................................................................................... 4-59
4.6.2.9.2 Modelos de biela y puntal ............................................................................................... 4-59
4.6.2.9.3 Ancho efectivo de aleta ................................................................................................... 4-59
4.6.2.9.4 Anlisis transversal ......................................................................................................... 4-59
4.6.2.9.5 Anlisis longitudinal ......................................................................................................... 4-60
4.6.2.9.5a General ...................................................................................................................... 4-60
4.6.2.9.5b Anlisis para montaje ................................................................................................ 4-60
4.6.2.9.5c Anlisis del sistema estructural final .......................................................................... 4-60
4.6.2.10 Ancho de franja equivalente para alcantarillas en cajn ....................................................... 4-60
4.6.2.10.1 General ......................................................................................................................... 4-60
4.6.2.10.2 Caso 1: Trfico paralelo a la luz .................................................................................... 4-60
4.6.2.10.3 Caso 2: Trfico perpendicular a la Luz .......................................................................... 4-61
4.6.2.10.4 Alcantarilla en cajn prefabricada ................................................................................. 4-61
4.6.3 Mtodos refinados de anlisis ....................................................................................................... 4-62
4.6.3.1 General .................................................................................................................................. 4-62
4.6.3.2 Tableros .................................................................................................................................. 4-62
4.6.3.2.1 General ............................................................................................................................ 4-62
4.6.3.2.2 Modelo de placa isotrpica .............................................................................................. 4-63
4.6.3.2.3 Modelo de placa orttropa ............................................................................................... 4-63
4.6.3.2.4 Modelo refinado de tablero orttropo ............................................................................... 4-63
4.6.3.3 Puentes viga-losa.................................................................................................................... 4-63
4.6.3.3.1 General ............................................................................................................................ 4-63
4.6.3.3.2 Puentes curvos de acero ................................................................................................. 4-64
4.6.3.4 Puentes celulares y tipo cajn ................................................................................................ 4-65
4.6.3.5 Puentes en celosa.................................................................................................................. 4-65
4.6.3.6 Puentes en arco ...................................................................................................................... 4-66
4.6.3.7 Puentes atirantados ................................................................................................................ 4-66
4.6.3.8 Puentes colgantes................................................................................................................... 4-67
4.6.4 Redistribucin de momentos negativos en puentes de vigas continuas ....................................... 4-67
4.6.4.1 General ................................................................................................................................... 4-67
4.6.4.2 Mtodo refinado ...................................................................................................................... 4-67
4.6.4.3 Procedimiento aproximado ..................................................................................................... 4-67
4.6.5 Estabilidad ..................................................................................................................................... 4-68
4.6.6 Anlisis por gradiente de temperatura ........................................................................................... 4-68
4.7 ANLISIS DINMICO .......................................................................................................................... 4-69
4.7.1 Requisitos bsicos de dinmica estructural ................................................................................... 4-69
4.7.1.1 General ................................................................................................................................... 4-69

4.7.1.2 Distribucin de masas ............................................................................................................. 4-70


4.7.1.3 Rigidez .................................................................................................................................... 4-71
4.7.1.4 Amortiguamiento ..................................................................................................................... 4-71
4.7.1.5 Frecuencias naturales ............................................................................................................. 4-71
4.7.2 Respuestas dinmicas elsticas ................................................................................................... 4-71
4.7.2.1 Vibracin inducida por vehculos............................................................................................. 4-71
4.7.2.2 Vibraciones inducidas por el viento ......................................................................................... 4-71
4.7.2.2.1 Velocidades de viento ...................................................................................................... 4-71
4.7.2.2.2 Efectos dinmicos ........................................................................................................... 4-71
4.7.2.2.3 Consideraciones de diseo .............................................................................................. 4-72
4.7.3 Respuestas dinmicas inelsticas ................................................................................................ 4-72
4.7.3.1 General .................................................................................................................................. 4-72
4.7.3.2 Articulaciones plsticas y lneas de fluencia ........................................................................... 4-72
4.7.4 Anlisis de fuerzas ssmicas .......................................................................................................... 4-72
4.7.4.1 General .................................................................................................................................. 4-72
4.7.4.2 Puentes de una sola luz .......................................................................................................... 4-72
4.7.4.3 Puentes de mltiples luces ..................................................................................................... 4-73
4.7.4.3.1 Seleccin del mtodo ....................................................................................................... 4-73
4.7.4.3.2 Mtodos de anlisis unimodal .......................................................................................... 4-74
4.7.4.3.2a General ...................................................................................................................... 4-74
4.7.4.3.2b Mtodo espectral unimodal ........................................................................................ 4-74
4.7.4.3.2c Mtodo de la fuerza uniforme ..................................................................................... 4-76
4.7.4.3.3 Mtodo espectral multimodal ........................................................................................... 4-77
4.7.4.3.4 Mtodo de respuesta contra el tiempo ............................................................................. 4-78
4.7.4.3.4a General ...................................................................................................................... 4-78
4.7.4.3.4b Aceleraciones contra el tiempo .................................................................................. 4-78
4.7.4.4 Requisitos mnimos de longitud de apoyo ............................................................................... 4-80
4.7.4.5 Requisitos para P - ............................................................................................................... 4-81
4.7.5 Anlisis para fuerzas de colisin ................................................................................................... 4-82
4.7.6 Anlisis de los efectos por explosin ............................................................................................ 4-82
4.8 ANLISIS POR MEDIO DE MODELOS FSICOS ................................................................................ 4-82
4.8.1 Ensayos con modelos a escala...................................................................................................... 4-82
4.8.2 Ensayos de puentes ...................................................................................................................... 4-83

APNDICE A4- TABLA PARA DISEO DE LOSAS DE TABLERO .............................................................. 4-84

SECCIN 4

4-1

ANLISIS Y EVALUACIN ESTRUCTURAL


4.1 ALCANCE

C4.1

Esta Seccin describe mtodos de anlisis apropiados para


el diseo y evaluacin de puentes y se limita a la modelacin
de estructuras y a la determinacin de las fuerzas internas.

Esta Seccin identifica y promueve la aplicacin de mtodos de


anlisis estructural que son apropiados para puentes. El mtodo
seleccionado de anlisis puede variar entre aproximado y
sofisticado, dependiendo del tamao, la complejidad, y la
importancia de la estructura. El objetivo principal en el uso de
los mtodos ms sofisticados de anlisis es obtener una mejor
comprensin del comportamiento estructural que a menudo
puede conducir a un potencial ahorro en materiales.

Se pueden utilizar tambin otros mtodos de anlisis basados


en caractersticas documentadas de materiales que
satisfagan condiciones de equilibrio y compatibilidad.
En general, las estructuras de puentes se analizan
elsticamente. Sin embargo, esta Seccin permite el anlisis
inelstico o de los efectos de la redistribucin de fuerzas en
algunas superestructuras con vigas continuas. Esta Seccin
especifica anlisis inelstico para miembros a compresin
que se comporten inelsticamente y como alternativa para
estados lmite de eventos extremos.

Los mtodos de anlisis esbozados, son apropiados para la


determinacin de deformaciones y fuerzas internas en la
estructura de puentes, han sido exitosamente demostrados, y la
mayora han sido usados por aos. Aunque muchos mtodos
requieren el uso de un computador para su implementacin
prctica, tambin se han proporcionado mtodos ms simples
que se pueden someter a clculo manual y/o al uso de
programas de computador existentes basados en anlisis de
estructuras lineales. Siempre se debe fomentar la comparacin
con mtodos manuales y las verificaciones bsicas de equilibrio
deben ser una prctica rutinaria.
Con la rpida evolucin de la tecnologa de los computadores,
es de esperar que los mtodos ms refinados y complejos de
anlisis sean ms comunes. Por ende, esta Seccin discute las
suposiciones y limitaciones de tales mtodos. Es importante
que el usuario comprenda el mtodo utilizado y sus
limitaciones.
En general, los mtodos de anlisis sugeridos se basan en
modelos con materiales lineales. Esto no significa que la
resistencia de la seccin transversal se limite al rango elstico.
Lo anterior presenta una inconsistencia obvia en la que el
anlisis se basa en linealidad de los materiales y el modelo de
resistencia se puede basar en comportamiento inelstico para
los estados lmites de resistencia. Esta misma inconsistencia
exista, sin embargo, en el mtodo de los factores de carga de
ediciones previas de las Especificaciones Estndar de la
AASHTO, y se presenta en los cdigos de diseo de otras
naciones que usan un enfoque de factores de diseo.
Las cargas y los factores de carga, definidos en la Seccin 3, y
los factores de resistencia indicados a lo largo de estas
Especificaciones
se
desarrollaron usando
principios
probabilsticos combinados con anlisis basados en modelos
lineales de los materiales. Por esta razn, los mtodos de
anlisis basados en la no linealidad de los materiales para
obtener fuerzas internas que sean ms realistas en los estados
lmite de resistencia y con la consecuente economa que se
pudiera lograr solo se permiten donde aqu se indique
explcitamente.
Algunos efectos de comportamiento no lineal se tratan en las
Secciones de anlisis y de resistencia. Por ejemplo, se puede
modelar el comportamiento de las columnas largas con
mtodos geomtricos no lineales y tambin con las
formulaciones aproximadas de las Secciones 5, 6, 7, y 8.
Cualquiera de los mtodos se puede usar, pero se recomienda

4-2

SECCIN 4
las formulaciones ms refinadas.

4.2 DEFINICIONES
Amortiguador Dispositivo que transfiere y reduce fuerzas entre elementos de la superestructura y/o elementos de la
superestructura y la infraestructura, permite movimientos trmicos. El dispositivo proporciona amortiguamiento mediante la
disipacin de energa bajo fuerzas ssmicas, de frenado, u otras fuerzas dinmicas.
Anlisis de primer orden Anlisis en el cual las condiciones de equilibrio se formulan sobre la estructura no
deformada; esto es, no se considera el efecto de las deflexiones al plantear las ecuaciones de equilibrio.
Anlisis de segundo orden Anlisis en el cual las condiciones de equilibrio se formulan sobre la estructura deformada;
esto es, en el cual la posicin deformada de la estructura se usa en el planteamiento de las ecuaciones de equilibrio.
Anlisis global Anlisis de una estructura como un todo.
Anlisis local Estudio riguroso de deformaciones y esfuerzos en o entre los componentes usando los efectos de las
fuerzas obtenidas de un anlisis ms global.
Ancho del ncleo Ancho de la superestructura de construccin monoltica menos los voladizos del tablero.
ngulo central ngulo comprendido entre dos puntos a lo largo del eje de un puente curvo medido desde el centro de
la curva como se muestra en la Figura 4.6.1.2.3-1.
ngulo de esviaje ngulo entre el eje de un apoyo y una lnea perpendicular al eje de la calzada.
Apoyo articulado Condicin de borde que permite la rotacin libre pero no la traslacin en el plano de accin.
Arrastre por cortante Distribucin no lineal de esfuerzo normal a travs de un componente debido a distorsiones por
cortante.
Carga de rueda La mitad de la carga especificada de eje.
Carga viva lineal Combinacin de cargas de ejes en tndem y cargas uniformemente distribuidas o la combinacin de
la carga del camin de diseo y la carga de diseo uniformemente distribuida.
Cimentacin Elemento de apoyo que deriva su resistencia de transferir su carga al suelo o roca que soporta el puente.
Compatibilidad Igualdad geomtrica del movimiento en la interfase de componentes unidos.
Componente Unidad estructural que requiere consideraciones de diseo separadas; sinnimo de miembro y elemento.
Condensacin Proceso de relacionar las variables que se van a eliminar del anlisis con aquellas que se conservan
para reducir el nmero de ecuaciones a resolver.
Condiciones de borde Caractersticas estructurales de las restricciones en los apoyos y/o la continuidad entre
modelos estructurales.
Conexin articulada Conexin entre miembros con una articulacin en un punto tericamente sin friccin.
Construccin monoltica Sistemas de tablero de puentes de acero de una sola celda y/o puentes cajn de concreto, o
sistemas de tablero de concreto macizo o celulares fundidos in situ y tableros compuestos por elementos longitudinales
prefabricados, macizos o celulares unidos efectivamente mediante pre esfuerzo transversal.
Deformacin Cambio en la geometra estructural debido a las fuerzas internas, incluyendo desplazamientos axiales,
desplazamientos por cortante y rotaciones.
Deformacin superpuesta Efecto de asentamiento, flujo plstico, y cambio de temperatura y/o de contenido de
humedad.

SECCIN 4

4-3

Deformacin unitaria Elongacin por unidad de longitud.


Delimitar Tomar dos o ms valores extremos de parmetros para cubrir la respuesta con el propsito de obtener un
diseo conservador.
Diseo Dimensionar y detallar los componentes y las conexiones de un puente para satisfacer los requisitos de estas
Especificaciones.
Distorsin de la seccin transversal Cambio en la forma del perfil de la seccin transversal debido a fuerza
torsional.
Efecto de prtico Continuidad transversal entre el tablero y las almas de una seccin transversal celular o entre el
tablero y los componentes primarios en puentes grandes.
Efecto de prtico para viento Flexin transversal del alma de la viga y la de los rigidizadores, si los hay, mediante la
cual la fuerza lateral de viento se transmite parcial o totalmente al tablero.
Elstico Comportamiento de un material estructural en el cual la relacin esfuerzo/deformacin es constante, el
material regresa a su estado original descargado despus de la remocin de la carga.
Elemento Parte de un componente o de un miembro constituido por un solo material.
Elementos de restriccin Sistema de cables o barras de alta resistencia que transfieren fuerzas entre elementos de
la superestructura y/o entre elementos de la superestructura y elementos de la infraestructura bajo fuerzas ssmicas u otras
fuerzas dinmicas despus de que se agota una holgura inicial, mientras permite los movimientos trmicos.
Equilibrio Estado en el que la suma de fuerzas y momentos alrededor de cualquier punto en el espacio da como
resultado 0.0.
Esfuerzo a travs del espesor Esfuerzo de flexin en el alma o en la aleta de un cajn inducida por la distorsin de la
seccin transversal.
Esfuerzo de alabeo Esfuerzo normal inducido en la seccin transversal por la torsin de alabeo y/o por la distorsin de
la seccin transversal.
Esfuerzo cortante torsional Esfuerzo cortante inducido por la torsin de St. Venant.
Esfuerzo de flexin lateral de la aleta Esfuerzo normal causado por la flexin lateral de la aleta.
Esfuerzo estructural local Esfuerzo en un detalle soldado incluyendo todos los efectos de los esfuerzos resultantes
de un detalle estructural pero excluyendo todas las concentraciones de esfuerzo debidos al perfil de soldadura local en s
mismo.
Espaciamiento de vigas Distancia centro a centro entre lneas de apoyo.
Flexin lateral de la aleta Flexin de la aleta alrededor de un eje perpendicular al plano de la aleta debido a fuerzas
laterales aplicadas a la aleta y/o a torsin no uniforme en el elemento.
Flujo de cortante Fuerza cortante por unidad de ancho que acta paralelamente al borde del elemento de placa.
Franja equivalente Elemento lineal artificial, aislado del tablero para fines de anlisis, en el cual las fuerzas internas
calculadas para una carga de ruedas lineal, transversal o longitudinal, se aproxima a las fuerzas reales del tablero.
Grado de libertad Cada uno de los desplazamientos o rotaciones requeridos para definir el movimiento de un nudo. El
desplazamiento de un componente y/o de toda la estructura se puede definir mediante un nmero de grados de libertad.
Grado de libertad dinmico Grado de libertad al cual se ha asociado la masa o los efectos de la masa.
Huella rea de contacto especificada entre la rueda y la superficie de la calzada.

4-4

SECCIN 4

Inelstico Cualquier comportamiento estructural en el cual la relacin esfuerzo/deformacin no es constante, y parte de


la deformacin permanece despus de la remocin de la carga.
Lnea de fluencia Lnea de articulacin plstica.
Luz de arco Distancia entre centros de soportes adyacentes, u otros puntos de apoyo, medida horizontalmente a lo
largo del eje de un miembro curvo horizontalmente.
Mtodo clsico de deformaciones Mtodo de anlisis en el cual la estructura se subdivide en componentes cuya
rigidez se puede calcular independientemente. El equilibrio y la compatibilidad entre los componentes se establece
determinando las deformaciones en cada interfase.
Mtodo clsico de las fuerzas Mtodo de anlisis en el cual la estructura se subdivide en componentes
estticamente determinados. La compatibilidad entre los componentes se establece determinando las fuerzas en cada
interfase.
Mtodo de anlisis Proceso matemtico mediante el cual se determinan las deformaciones, fuerzas y esfuerzos
estructurales.
Mtodo de anlisis aceptado Mtodo de anlisis que no requiere verificacin adicional y que se ha convertido en
parte regular de la prctica de la ingeniera estructural.
Mtodo de la analoga de la parrilla Mtodo de anlisis en el cual toda o parte de la superestructura se subdivide
en componentes orttropos que representan las caractersticas de la estructura.
Mtodo de la carga V Mtodo aproximado para el anlisis de puentes de vigas I curvas en el cual las vigas curvas se
representan con vigas rectas equivalentes y en el cual los efectos de la curvatura se representan con fuerzas verticales y
laterales aplicadas en los puntos donde se localizan los elementos transversales. Se estima la flexin lateral de las aletas
debida a la curvatura en los puntos de arriostramiento.
Mtodo de la franja finita Mtodo de anlisis en el cual la estructura se separa en franjas paralelas. Se supone la forma
del campo de desplazamientos de la franja y se mantiene la compatibilidad parcial o total entre la interfase de los
elementos. Los parmetros de desplazamiento del modelo se determinan usando mtodos de principios de energa o de
equilibrio.
Mtodo de la lnea de fluencia Mtodo de anlisis en el cual se examina un nmero de posibles patrones de lneas
de fluencia para determinar la capacidad de carga.
Mtodo de la placa plegada Mtodo de anlisis en el cual la estructura se subdivide en componentes tipo placa, y en
las interfases entre componentes se satisfacen tanto los requisitos de equilibrio como los de compatibilidad.
Mtodo de la viga central Modelo analtico de un puente en el cual la superestructura se representa mediante una
sola viga o con una serie de elementos rectos de vigas colocados a lo largo del eje del puente.
Mtodo de la viga recta equivalente Mtodo aproximado para el anlisis de vigas cajn curvas en el cual la viga
curva se trata como una viga recta equivalente para calcular las fuerzas de flexin y como una viga recta conjugada
correspondiente para calcular los momentos torsionales concomitantes de St. Venant debidos a la curvatura.
Mtodo de las diferencia finitas Mtodo de anlisis en el cual la ecuacin diferencial que gobierna se satisface en
puntos discretos de la estructura.
Mtodo de los elementos finitos Mtodo de anlisis en el cual la estructura se separa en elementos conectados en
nudos, se supone la forma del campo de desplazamientos del elemento, se mantiene compatibilidad parcial o total entre la
interfase de los elementos, y los desplazamientos nodales se determinan usando mtodos de principios de energa o de
equilibrio.
Mtodo de series o armnico Mtodo de anlisis en el cual el modelo de carga se subdivide en partes adecuadas,
permitiendo que cada parte corresponda a un trmino de una serie infinita convergente por medio de la cual se describen
las deformaciones estructurales.

SECCIN 4

4-5

Mtodos refinados de anlisis Mtodos de anlisis estructural que consideran toda la superestructura como una
unidad integral y que proporcionan las deflexiones y acciones requeridas.
Miembro Componente.
Miembro principal Miembro diseado para transmitir las cargas aplicadas a la estructura de acuerdo con el anlisis.
Miembro secundario Miembro cuyo esfuerzo no se evala normalmente durante el anlisis.
Modelo Idealizacin matemtica o fsica usada para el anlisis de una estructura o componente.
Momento negativo Momento que produce traccin en la parte superior de un elemento sometido a flexin.
Momento positivo Momento que produce traccin en la parte inferior de un elemento sometido a flexin.
Nodo Punto en el que se conectan los elementos finitos o los componentes de un emparrillado; en el contexto del
mtodo de las diferencias finitas, punto donde se satisfacen las ecuaciones diferenciales gobernantes.
Orttropo Perpendicular uno a otro, con propiedades fsicas que difieren en dos o ms direcciones ortogonales.
Posicin gobernante Ubicacin y orientacin de una carga transitoria que causa efectos de fuerza extremos.
Punto concntrico Punto en el cual se encuentran los ejes de los elementos, usualmente en puentes en celosa, en
arco, atirantados, y suspendidos.
Punto de inflexin Punto en el cual cambia el sentido del momento flector.
Radio de la viga Radio del eje circunferencial de un segmento de viga curva.
Rango de esfuerzos Diferencia algebraica entre esfuerzos extremos.
Regla de la palanca Suma esttica de momentos alrededor de un punto para calcular la reaccin en un segundo
punto.
Relacin de aspecto Relacin entre la longitud y el ancho de un rectngulo.
Respuesta lineal Comportamiento estructural en el cual las deflexiones son directamente proporcionales a las cargas.
Respuesta no lineal Comportamiento estructural en el cual las deflexiones no son directamente proporcionales a las
cargas debido a esfuerzos en el intervalo inelstico, o a deflexiones que causan cambios significativos en las fuerzas
internas, o a sus combinaciones.
Rigidez Fuerza resultante de una deformacin unitaria.
Rigidez axial Fuerza causada por la deformacin unitaria correspondiente por unidad de longitud de un componente.
Seccin abierta Seccin transversal que no forma una celda cerrada. Un miembro con seccin abierta resiste torsin
principalmente por medio de torsin no uniforme, la cual produce esfuerzos normales en los extremos de las aletas.
Seccin cajn Seccin transversal compuesta de dos almas verticales o inclinadas que tiene por lo menos una celda
completamente cerrada. Un miembro con seccin cerrada es efectivo para resistir torsin aplicada mediante el desarrollo de
flujo de cortante en las almas y las aletas.
Seccin en forma de canal Seccin abierta que est compuesta de una aleta inferior, dos almas inclinadas o
verticales, y aletas superiores.
Seccin no fisurada Seccin en la cual se supone que el concreto es completamente efectivo a traccin y a
compresin.

4-6

SECCIN 4

Sistema de tablero Superestructura en la cual el tablero esta integrado con sus componenetes de soporte o en la cual
los efectos o deformaciones de los componentes de soporte son significantes en el comportamiento del tablero.
Solicitacin o efecto de fuerza Deformacin, tensin, o esfuerzo resultantes, es decir, fuerzas axiales, fuerzas de
corte, momento de flexin o momento de torsin, causado por cargas aplicadas, deformaciones impuestas, o por cambios
volumtricos.
Solucin de forma cerrada Una o ms ecuaciones, incluyendo aquellas basadas en series convergentes, que
permiten el clculo de las fuerzas mediante la introduccin directa de las cargas y de los parmetros estructurales.
Submodelo Parte constituyente de un modelo estructural global.
Superposicin Situacin en la cual los efectos de una fuerza debida a una carga se puede aadir a los efectos de una
fuerza debida a otra carga. El uso de la superposicin es vlido solamente cuando la relacin esfuerzo/deformacin es
linealmente elstica y se usa la teora de pequeas deformaciones.
Tablero Componente, con o sin pavimento, que recibe directamente las cargas de rueda.
Tndem Dos ejes estrechamente espaciados y mecnicamente interconectados de igual peso.
Teora de grandes deformaciones Cualquier mtodo de anlisis en el cual se tiene en cuenta los efectos de
deformacin debidos a fuerzas internas.
Teora de pequeas deformaciones Base para los mtodos de anlisis en los cuales se desprecian los efectos de
las deformaciones debidas fuerzas internas en la estructura.
Torsin de St. Venant Aquella porcin de la resistencia interna a torsin en un miembro la cual produce slo esfuerzo
cortante puro en una seccin transversal; tambin llamada torsin pura o torsin uniforme.
Torsin no uniforme Torsin interna resistente en secciones de pared delgada, tambin conocida como torsin de
alabeo, que produce esfuerzos cortantes y esfuerzos normales, y bajo la cual la seccin transversal no permanece plana.
Los miembros resisten la torsin aplicada externamente por alabeo torsional y por torsin de St. Venant. Cada uno de estos
componentes de torsin interna resistente vara a lo largo de la longitud del miembro, aunque el torque concentrado
aplicado externamente puede ser uniforme a lo largo del miembro entre dos puntos adyacentes de restriccin a torsin. La
torsin de alabeo controla sobre la torsin de St. Venant en miembros de seccin abierta, mientras que la torsin de St.
Venant domina sobre la torsin de alabeo en miembros de seccin cerrada.
Unidad de transmisin de impacto Dispositivo que proporciona un vnculo rgido temporal entre elementos de la
superestructura y/o entre elementos de la superestructura y de la infraestructura bajo fuerzas ssmicas, de frenado u otras
fuerzas dinmicas, pero que permite movimientos trmicos.
Vehculo normalizado Secuencia de ejes usada como base comn para expresar la resistencia de un puente.
Viga curva Viga en I, o viga cajn, o en forma de canal que est curvada en el plano horizontal.
Viga equivalente Viga nica, recta o curva que resiste los efectos de la flexin y de la torsin.
Vigas esparcidas Vigas que no estn en contacto fsico y que cargan un tablero de concreto fundido in situ.
Zona de extremo Regin de las estructuras donde no se aplica la teora normal de vigas debido a la discontinuidad
estructural y/o a la distribucin de cargas concentradas.

SECCIN 4

4-7

4.3 NOMENCLATURA
2

A
Ab
Ac
Ao
As
a

=
=

rea de un larguero, viga, o componente (mm ) (4.6.2.2.1)


2
rea de la seccin transversal de una barrera (mm ) (C4.6.2.6.1)

rea de la seccin transformada para vigas de acero (mm ) (C4.6.6)

rea encerrada por los ejes de los elementos (mm ) (C4.6.2.2.1)

=
=

B
b

=
=

be

bm

rea total de los rigidizadores (mm ) (4.6.2.6.4)


longitud de la regin de transicin del ancho efectivo de la aleta de una viga cajn de concreto (mm); ancho del
rigidizador longitudinal, espaciador, o nervio en un tablero orttropo de acero (mm) (4.6.2.6.2)
espaciamiento de las vigas transversales (mm) (4.6.2.6.4)
ancho de la viga (mm); ancho de un elemento placa (mm); ancho fsico de la aleta a cada lado del alma (mm)
(4.6.2.2.1) (C4.6.2.2.1) (4.6.2.6.2)
ancho efectivo de aleta correspondiente a la posicin particular de la seccin de inters en la luz como se
especifica en la Figura 4.6.2.6.2-1 (mm) (4.6.2.6.2)
ancho efectivo de aleta para porciones internas de la luz como se determina de la Figura 4.6.2.6.2-2 (mm); un caso

especial de be (mm) (4.6.2.6.2)


ancho efectivo de aleta para fuerzas normales actuando en zonas de anclaje (mm) (4.6.2.6.2), Figua 4.6.2.6.2-4.

ancho del alma proyectada en el plano medio del tablero (mm) (4.6.2.6.2), Figura 4.6.2.6.2-4.

ancho efectivo de aleta en apoyos interiores o para voladizos como se determina de la Figura 4.6.2.6.2-2 (mm); un

C
Cm
Csm
c1
D

=
=

caso especial de be (mm) (4.6.2.6.2)


factor de continuidad; parmetro de rigidez (4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1)
coeficiente de gradiente de momento (4.5.3.2.2b)

coeficiente adimensional elstico de respuesta ssmica (C4.7.4.3.2b)

parmetro para apoyos esviados (4.6.2.2.2e), Tabla 4.6.2.2.2e-1

profundidad del alma de una viga curva horizontalmente (mm); Dx Dy ; ancho de distribucin por carril (mm)

Dx
Dy

(C4.6.1.2.4b) (4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1)


2
rigidez a flexin en la direccin de las barras principales (N mm /mm) (4.6.2.1.8)

rigidez a flexin perpendicular a las barras principales (N mm /mm) (4.6.2.1.8)

d
de

=
=

do
E

=
=

EB
Ec
ED
Eg

profundidad de una viga o larguero (mm); profundidad de un miembro (mm) (4.6.2.2.1) (C4.6.2.7.1)
distancia horizontal desde el eje del alma exterior de la viga exterior en el nivel del tablero al borde interior del
bordillo o de la barrera de trfico (4.6.2.2.1)
profundidad de la superestructura (mm) (4.6.2.6.2)
mdulo de elasticidad (MPa); ancho equivalente (mm); ancho de distribucin equivalente perpendicular a la luz
(mm) (4.5.3.2.2b) (4.6.2.3) (4.6.2.10.2)
mdulo de elasticidad del material de la viga (MPa) (4.6.2.2.1)

mdulo de elasticidad de la columna (MPa) (C4.6.2.5)

mdulo de elasticidad del material del tablero (MPa) (4.6.2.2.1)

mdulo de elasticidad de la viga o de otro miembro de restriccin (MPa) (C4.6.2.5)

EMOD =
ELUZ =
e
=

mdulo de elasticidad del cable, modificado por efectos no lineales (MPa) (4.6.3.7)

bn
bo
bs

eg

longitud de distribucin equivalente paralela a la luz (mm) (4.6.2.10.2)


factor de correccin para distribucin; C4.6.2.2.2d excentricidad de un camin de diseo o una carga de carril de
diseo con respecto al centro de gravedad del conjunto de vigas (mm); espaciamiento de los nervios en tableros
orttropos de acero (mm) (4.6.2.2.1) (C4.6.2.2.2d) (4.6.2.6.4)
distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y del tablero (mm) (4.6.2.2.1)

fc
f 2b
f 2s
G
Ga

esfuerzo mayorado, corregido para tener en cuenta los efectos de segundo orden (MPa) (4.5.3.2.2b)

esfuerzo correspondiente a M 2b (MPa) (4.5.3.2.2b)

=
=
=

Gb

esfuerzo correspondiente a M 2s (MPa) (4.5.3.2.2b)


efecto de la fuerza final aplicada a una viga (kN o (kN-mm)); mdulo de cortante (MPa) (4.6.2.2.5) (C4.6.3.3.1)
relacin entre la rigidez de la columna y la rigidez del miembro que resiste la flexin de la columna en el extremo
" a " (C4.6.2.5)
relacin entre la rigidez de la columna y la rigidez de los miembros que resisten la flexin de la columna en el

4-8

SECCIN 4

GD
Gp

extremo " b " (C4.6.2.5)


efecto de la fuerza debida a las cargas de diseo (kN o (kN-mm)) (4.6.2.2.5)

efecto de la fuerza debida al camin de sobrecarga (kN o (kN-mm)) (4.6.2.2.5)

factor de distribucin; aceleracin de la gravedad (m/s) (4.6.2.2.1) (C4.7.4.3.2b)

gm
g1
H

factor de distribucin de carga viva de mltiples carriles mltiples (4.6.2.2.5)

=
=

factor de distribucin de carga viva de un solo carril (4.6.2.2.5)


profundidad del relleno medida desde el nivel superior de la alcantarilla hasta el nivel superior del pavimento (mm);
altura promedio de la subestructura que soporta el asiento en consideracin (mm) (4.6.2.10.2) (4.7.4.4)
H , H1 , H 2 = componente horizontal de la fuerza en el cable (N) (4.6.3.7)
= profundidad del tablero (mm) (4.6.2.1.3)
h
4
= momento de inercia (mm ) (4.5.3.2.2b)
I
4
I c = momento de inercia de la columna (mm ); momento de inercia de la seccin transformada para vigas de acero
4
(mm ) (C4.6.2.5) (C4.6.6)
4
I g = momento de inercia de la viga u otro miembro de restriccin (mm ) (C4.6.2.5)

IM =
Ip =

incremento por carga dinmica (C4.7.2.1)


4
momento polar de inercia (mm ) (4.6.2.2.1)
4

Is
J
K

=
=
=

momento de inercia de la franja equivalente (mm ) (4.6.2.1.5)


4
momento de inercia torsional de St. Venant (mm ) (4.6.2.2.1)
factor de longitud efectiva para columnas y arcos; constante para diferentes tipos de construccin; factor de
longitud efectiva para columnas en el plano arriostrado (4.5.3.2.2b) (4.5.3.2.2c) (4.6.2.2.1) (4.6.2.5)
4
parmetro de rigidez longitudinal (mm ) (4.6.2.2.1)

Kg

k
ks
L

=
=
=

Las
Lb
Lc
Lg

factor usado para calcular el factor de distribucin para puentes de mltiples vigas (4.6.2.2.2b)
rigidez de franja (N/mm) (4.6.2.1.5)
luz del tablero (mm); luz de la viga (mm); longitud del tablero del puente (mm) (4.6.2.1.3) (4.6.2.1.8) (4.6.2.2.1)
(4.7.4.4)
luz efectiva del arco de una viga curva horizontalmente (mm) (4.6.1.2.4b)

espaciamiento entre puntos de arriostramiento (mm) (C4.6.2.7.1)

longitud no arriostrada de la columna (mm) (C4.6.2.5)

longitud no soportada de la viga u otro elemento de restriccin (mm) (C4.6.2.5)

LLDF = factor de distribucin de carga viva segn la profundidad del relleno, 1.15 o 1.00, como se especifica en el Artculo
3.6.1.2.6 (4.6.2.10.2)
LT = longitud del rea de contacto de la llanta paralela a la luz, como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.5 (mm)
(4.6.2.10.2)
L1 = luz modificada tomada como el menor valor entre la luz real y 18000 mm; distancia entre puntos de inflexin de la
viga transversal (mm) (4.6.2.3) (4.6.2.6.4)
L2 = distancias entre puntos de inflexin de la viga transversal (mm) (4.6.2.6.4)
= luz de diseo especificada en la Figura 4.6.2.6.2-1 con el fin de determinar el ancho efectivo de aleta usando la
li
Figura 4.6.2.6.2-2 (mm)
= longitud no soportada de una viga curva horizontalmente (mm) (C4.6.1.2.4b)
= longitud no soportada de un miembro a compresin (mm); la mitad de la longitud del arco (mm) (4.5.3.2.2b)
u
(4.5.3.2.2c)
M = momento flector alrededor del eje principal de una viga curva horizontalmente (N mm); momento debido a carga
viva en tableros de emparrillado lleno y parcialmente lleno o tableros de emparrillado no lleno compuestos por losa
de concreto reforzado (N mm/mm) (C4.6.1.2.4b) (4.6.2.1.8)
M c = momento mayorado, corregido para tener en cuenta los efectos de segundo orden (N mm); momento requerido
para restringir el levantamiento causado por efectos trmicos (N mm) (4.5.3.2.2b) (C4.6.6)
M lat = momento flector lateral en aletas de vigas I debido a la curvatura (N mm) (C4.6.1.2.4b)
MM = mtodo elstico multimodal (4.7.4.3.1)
M n = resistencia nominal a flexin (4.7.4.5)
M w = momento mximo lateral en la aleta debido a la fuerza de viento mayorada (N mm) (C4.6.2.7.1)
M1b = momento ms pequeo del extremo de un miembro a compresin debido a las cargas gravitacionales que no
producen desplazamiento lateral apreciable; positivo si el miembro se flexiona con curvatura simple, negativo si el

SECCIN 4

M 2b =

M 2s =

4-9

miembro se flexiona con doble curvatura (N mm) (4.5.3.2.2b)


momento en el miembro a compresin debido a las cargas gravitacionales mayoradas que no produce
desplazamiento lateral apreciable calculado mediante un anlisis elstico convencional de primer orden del prtico;
siempre positivo (N mm) (4.5.3.2.2b)
momento en el miembro a compresin debido a las fuerzas laterales o cargas gravitacionales mayoradas que

Nb
Nc
NL
n
P
PD
Pe
Pu
Pw
pe

producen un desplazamiento lateral, , mayor que lu 1500 , calculado con anlisis elstico convencional de primer
orden del prtico; siempre positivo (N mm) (4.5.3.2.2b)
constante para determinar el momento flector lateral de la aleta de una viga I debido a la curvatura, tomado como
10 o 12 en la prctica del pasado; fuerza axial (N); longitud mnima de apoyo medida perpendicularmente al eje del
apoyo (mm) (C4.6.1.2.4b) (C4.6.6) (4.7.4.4)
nmero de vigas o largueros (4.6.2.2.1)

nmero de celdas en una viga cajn de concreto (4.6.2.2.1)

=
=
=
=

nmero de carriles de diseo (4.6.2.2.1)


relacin modular entre viga y tablero (4.6.2.2.1)
carga de eje (N) (4.6.2.1.3)
presin horizontal de viento de diseo (MPa) (C4.6.2.7.1)

carga de pandeo de Euler (N) (4.5.3.2.2b)

fuerza axial mayorada (N); fuerza axial de columna o pila (N); (4.5.3.2.2b) (4.7.4.5)

fuerza lateral de viento aplicada en el punto de arriostramiento (N) (C4.6.2.7.1)

TG

fuerza ssmica esttica uniforme equivalente por unidad de longitud del puente aplicada para representar el modo
fundamental de vibracin (N/mm) (C4.7.4.3.2c)
pe ( x) = intensidad de la fuerza ssmica esttica equivalente aplicada para representar el modo fundamental de vibracin
(N/mm) (C4.7.4.3.2b)
po = fuerza uniforme arbitrariamente establecida igual a 1.0 (kN/m) (C4.7.4.3.2b) y (C4.7.4.3.2c)
= radio de la viga (mm); reaccin en la viga exterior en trminos de carriles; radio de curvatura (mm); factor R para
R
calcular las fuerzas ssmicas de diseo debidas a accin inelstica (C4.6.1.2.4b) (C4.6.2.2.2d) (C4.6.6) (4.7.4.5)
Rd = factor Rd para calcular los desplazamientos ssmicos debidos a accin inelstica (4.7.4.5)
= factor de reduccin para efectos de fuerza longitudinal en puentes esviados (4.6.2.3)
r
= espaciamiento de los componentes de apoyo (mm); espaciamiento de vigas o almas (mm); luz libre (mm); esviaje
S
del apoyo medida desde la lnea perpendicular a la luz (grados) (4.6.2.1.3 y 4.6.2.1.5) (4.6.2.2.1) (4.6.2.10.2)
(4.7.4.4)
Sb = espaciamiento de las barras del emparrillado (mm) (4.6.2.1.3)
SM = mtodo elstico de un solo modo (4.7.4.3.1)
= longitud del elemento lateral (mm) (C4.6.2.2.1)
s
= periodo fundamental de vibracin ( s ) (4.7.4.5)
T

TH =
Tm =
TS =
Tu

TUG =

tg

=
to
=
ts
VLD =

VLL =

gradiente de temperatura o C (C4.6.6)


mtodo de respuesta contra el tiempo [time history method] (4.7.4.3.1)
periodo fundamental del puente ( s ) (C4.7.4.3.2b)
periodo de referencia usado para definir la forma del espectro ssmico de respuesta ( s ) (4.7.4.5)
temperatura uniforme especificada

C (C4.6.6)
o

temperatura promedio a travs de la seccin transversal

C (C4.6.6)
o

espesor del elemento tipo placa (mm); espesor de la aleta en tableros orttropos de acero (mm) (C4.6.2.2.1)
(4.6.2.6.4)
profundidad del emparrillado de acero o de lmina de acero corrugado incluyendo el recubrimiento de concreto
integral o el componente de concreto estructural, menos una tolerancia para considerar los efectos del fresado,
ranurado, o desgaste (mm) (4.6.2.2.1)
profundidad del recubrimiento estructural (mm) (4.6.2.2.1)
profundidad de la losa de concreto (mm) (4.6.2.2.1)
cortante vertical mximo en 3d o L 4 debida cargas de rueda distribuidas lateralmente como se especifica aqu
(N) (4.6.2.2.2a)
cortante vertical debido a la carga viva distribuida (N) (4.6.2.2.2a)

4-10

VLU =

SECCIN 4
cortante vertical mximo en 3d o L 4 debido a cargas de rueda no distribuidas (N) (4.6.2.2.2a)

vs x = deformacin correspondiente a po (mm) (C4.7.4.3.2b)

vs, MAX = valor mximo de vs x (mm) (C4.7.4.3.2c)

ancho de borde a borde del puente (mm); fuerza de viento mayorada por unidad de longitud aplicada a la aleta
(N/mm); peso total del cable (N); peso total del puente (N) (4.6.2.2.1) (C4.6.2.7.1) (4.6.3.7) (C4.7.4.3.2c)
mitad del espaciamiento del alma, ms todo el voladizo (mm) (4.6.2.2.1)

We
W1

wp

X
X ext
x
Z

=
=
=
=

=
=

=
=
=

e
W
b
s
u
i

distancia desde la carga al punto de apoyo (mm) (4.6.2.1.3)


distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas a la viga exterior (mm) (C4.6.2.2.2d)
distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas a cada viga (mm) (C4.6.2.2.2d)
factor tomado como 1.20 si no se ha utilizado la regla de la palanca o como 1.0 si se ha utilizado regla de la
palanca para calcular el factor de distribucin carga viva para un solo carril (4.6.2.2.5)
distancia vertical desde el centro de gravedad de la seccin transversal (mm) (C4.6.6)
ngulo entre el cable y la horizontal (grados); coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C); flexibilidad
2
generalizada (mm ) (4.6.3.7) (C4.6.6) (C4.7.4.3.2b)
participacin generalizada (N mm) (C4.7.4.3.2b)
factor de carga; masa generalizada (N mm) (C4.6.2.7.1) (C4.7.4.3.2b)
desplazamiento del punto de inflexin de la columna o pila con relacin al punto de empotramiento de la
cimentacin (mm) (4.7.4.5)
desplazamiento calculado mediante anlisis ssmico elstico (mm) (4.7.4.5)

ancho de voladizo ampliado (mm) (C4.6.2.6.1)

amplificador de momento o esfuerzo para deflexin en el modo arriostrado (4.5.3.2.2b)

amplificador de momento o esfuerzo para deflexin en el modo no arriostrado (4.5.3.2.2b)

deformacin unitaria axial uniforme debida a expansin trmica axial (mm/mm) (C4.6.6)

=
=

factor de carga relacionado con la ductilidad, redundancia, e importancia operacional como se especifica en el
Artculo 1.3.2.1 (C4.6.2.7.1)
ngulo de esviaje (grados) (4.6.2.2.1)
relacin de Poisson (4.6.2.2.1)

=
=

esfuerzo interno debido a efectos trmicos (MPa) (C4.6.6)


-1
rotacin por unidad de longitud (1/mm) o (mm ); factor de resistencia a flexin (C4.6.6) (4.7.4.5)

factor de reduccin de rigidez; 0.75 para miembros de concreto y 1.0 para miembros de acero y aluminio
(4.5.3.2.2b)

ancho modificado del puente borde a borde tomado como el menor valor entre el ancho real y 18000 mm para
carga en mltiples carriles o 9000 mm para carga en un solo carril (4.6.2.3)
= ancho libre de calzada (mm); ancho de la seccin transversal del elemento (4.6.2.2.2b) (C4.6.6)
w
w x = carga permanente de peso propio nominal no mayorada de la superestructura e infraestructura tributaria del
puente (N/mm) (C4.7.4.3.2b) (C4.7.4.3.2c)
ancho del tabln (mm) (4.6.2.1.3)

4.4 MTODOS ACEPTABLES DE ANLISIS


ESTRUCTURAL

C4.4

Se puede usar cualquier mtodo de anlisis que satisfaga los


requisitos de equilibrio y compatibilidad y que utilice
relaciones esfuerzo/deformacin para el material propuesto,
incluyendo, pero sin limitarse a:

Hay muchos programas de computador disponibles para


anlisis de puentes. En dichos programas se implementan
distintos mtodos de anlisis que van desde formulaciones
sencillas hasta procedimientos detallados de elementos finitos.
Muchos programas de computador tienen suposiciones
especficas de ingeniera embebidas en el cdigo, que pueden
ser o no aplicables a cada caso.

Mtodos clsicos de fuerzas y desplazamientos,


Mtodo de las diferencias finitas,
Mtodo de los elementos finitos,
Mtodo de la placa plegada,
Mtodo de la franja finita,
Mtodo de la analoga del emparrillado,
Mtodo de las series u otro mtodo armnico,
Mtodos basados en la formacin de rtulas plsticas, y

El diseador debe comprender con toda claridad las


suposiciones bsicas cuando use un programa de computador y
la metodologa implementada.
Un programa de computador es solo una herramienta, y el

SECCIN 4

Mtodo de la lnea de fluencia.

El Diseador es responsable de la implementacin de


programas de computador usados para facilitar el anlisis
estructural y de la interpretacin de los resultados.
Se debe indicar en los documentos contractuales el nombre,
la versin, y la fecha de expedicin del software usado.

4-11

usuario es responsable por los resultados generados.


Consecuentemente, todo archivo de salida se debe verificar en
la medida de lo posible.
Los resultados de los programas de computador deben
verificarse tambin contra los resultados de:

Soluciones de forma cerrada universalmente aceptadas,


Otros programas de computador previamente verificados, o
Ensayos fsicos.

El propsito de identificar el software es el de establecer


cumplimiento con el cdigo y proporcionar un medio que
permita localizar puentes diseados con software que
posteriormente podra resultar deficiente.

4.5 MODELACIN MATEMTICA


4.5.1 General Los modelos matemticos deben incluir
las cargas, la geometra, y el comportamiento del material de
la estructura, y, segn sea apropiado, las caractersticas de
respuesta de la cimentacin. La escogencia del modelo se
debe basar en los estados lmite investigados, el efecto de
fuerza a cuantificar, y la precisin requerida.
A menos que se permita otra cosa, la consideracin de
barreras compuestas continuas se debe limitar a los estados
lmite de servicio y fatiga y a la evaluacin estructural.
En el anlisis estructural no se debe considerar la rigidez de
barandillas estructuralmente discontinuas, bordillos, barandas
medianeras elevadas, y barreras.
Para los efectos de esta Seccin, debe incluir el modelo
matemtico de la cimentacin una representacin apropiada
del suelo y/o roca que soporta el puente.
En el caso de diseo ssmico, se debe tambin considerar el
movimiento bruto y la licuacin del suelo.
Si en un apoyo se indica levantamiento en un apoyo, el
anlisis debe reconocer la libertad de movimiento vertical de
la viga en ese apoyo.

C4.5.1 Los estados lmite de servicio y fatiga se deben


analizar como totalmente elsticos, tal como se debe hacer con
los estados lmite de resistencia, excepto en el caso de ciertas
vigas continuas en las cuales se permite especficamente el
anlisis inelstico, redistribucin inelstica de momento
negativo e investigacin de estabilidad. Los estados lmite de
eventos extremos pueden requerir investigacin del colapso
completamente basada en modelacin inelstica.
Los puentes muy flexibles, v. gr., puentes colgantes y
atirantados, se deben analizar usando mtodos elsticos no
lineales, tales como el de la teora de grandes deformaciones.
La necesidad de modelacin sofisticada de cimentaciones es
funcin de la sensibilidad de la estructura ante los movimientos
de la cimentacin.
En algunos casos, el modelo de la cimentacin puede ser tan
simple como apoyos fijos. En otros casos, puede ser aceptable
un estimado del asentamiento. Donde la respuesta estructural es
particularmente sensible a las condiciones de borde, como en
un arco empotrado o en el clculo de frecuencias naturales, se
debe llevar a cabo una modelacin rigurosa de la cimentacin
para las condiciones existentes. A falta de modelacin rigurosa,
las condiciones de borde se pueden variar a lmites extremos,
tales como empotramientos o articulaciones, y considerar las
envolventes de los efectos de las fuerzas.
Cuando se especifiquen restricciones en el levantamiento de un
apoyo en los documentos contractuales, se debe indicar la etapa
de la construccin en la cual se deben instalar los elementos de
restriccin. El anlisis debe reconocer la libertad de
movimiento vertical en la viga consistente con la secuencia de
construccin presentada en los documentos contractuales.

4.5.2 Comportamiento del material estructural


4.5.2.1 Comportamiento elstico vs. Inelstico Para
fines de anlisis, se debe considerar que los materiales
estructurales se comportan linealmente hasta el lmite
elstico e inelsticamente de ah en adelante.
Las acciones del estado lmite de evento extremo se pueden

4-12

SECCIN 4

acomodar en ambos intervalos elstico e inelstico.


4.5.2.2 Comportamiento elstico Las propiedades y
las caractersticas de los materiales elsticos deben estar de
acuerdo con las disposiciones de las Secciones 5, 6, 7, y 8.
El modelo debe incluir cambios en estos valores debido a la
madurez del concreto y a los efectos ambientales, segn sea
apropiado.

C4.5.2.2 Los ensayos han mostrado que la fisuracin del


concreto parece tener poco efecto en el comportamiento global
de estructuras de puentes que trabajan en el intervalo elstico.
Por lo tanto, este efecto se puede despreciar conservadoramente
modelando el concreto como no fisurado para fines de anlisis
estructural (King et al., 1975; Yen et al., 1995).

Las propiedades de rigidez del concreto y de los miembros


compuestos se deben basar en la seccin fisurada y/o no
fisurada consistente con el comportamiento previsto. Las
caractersticas de rigidez de los puentes de tipo viga-losa se
pueden basar en la participacin completa de los tableros de
concreto.
4.5.2.3 Comportamiento inelstico Se debe
demostrar que las secciones de componentes que puedan
tener deformaciones inelsticas sean dctiles o se hagan
dctiles con confinamiento u con otros medios. Cuando se
use anlisis inelstico, se debe determinar el mecanismo
preferido de falla y correspondientes. La ubicacin de las
articulaciones. En el anlisis se debe comprobar que las
fallas por cortante, pandeo y adherencia en los elementos
estructurales no preceden a la formacin del mecanismo de
flexin inelstica. Se debe considerar la sobrerresistencia no
intencional de un componente para el cual se prev la
articulacin plstica. Se debe tener en cuenta el deterioro de
la integridad geomtrica de la estructura debido a grandes
deformaciones.

C4.5.2.3 Donde sea tcnicamente posible, el mecanismo


preferido de falla se debera basar en una respuesta que haya
proporcionado generalmente deformaciones grandes como
medio de advertencia sobre riesgo estructural.
El mecanismo seleccionado se debe usar para estimar el efecto
de fuerza extrema que se puede aplicar adyacente a una
articulacin.
La sobrerresistencia no intencional de un componente puede
ocasionar la formacin de una articulacin plstica en una
ubicacin no deseable, formando un mecanismo diferente.

El modelo inelstico se debe basar en los resultados de


ensayos fsicos o en la representacin del comportamiento
carga/deformacin validada con ensayos. Cuando se prevea
que el comportamiento inelstico se logre con confinamiento,
se debe incluir en los especmenes para ensayo, los
elementos que proporcionan dicho confinamiento. Donde se
esperen efectos de fuerzas extremas repetitivas, los ensayos
deben reflejar dicha naturaleza cclica.
Excepto en donde se indica lo contrario, los esfuerzos y las
deformaciones se deben basar en una distribucin lineal de
deformaciones unitarias en la seccin transversal de los
elementos prismticos. Se debe considerar la deformacin
por cortante de componentes de gran altura. No se deben
exceder los lmites de deformacin unitaria del concreto, tal
como se especifica en la Seccin 5.
Se debe tener en cuenta el comportamiento inelstico de
componentes a compresin, segn sea aplicable.
4.5.3 Geometra
4.5.3.1 Teora de pequeas deformaciones Si la
deformacin de la estructura no produce cambios
significativos en los efectos de las fuerzas debido al
incremento de la excentricidad de las fuerzas de compresin
o de traccin, dichos efectos de fuerza secundarios se
pueden ignorar.

C4.5.3.1 La teora de las pequeas deformaciones es


adecuada usualmente para el anlisis de puentes tipo viga. Los
puentes que resisten la carga a travs de un par de fuerzas de
traccin y compresin que permanecen en posiciones
relativamente fijas una con respecto de la otra mientras el
puente se deforma, tal como sucede en celosas y arcos
atirantados, generalmente son insensibles a las deformaciones.
Las columnas y las estructuras en las cuales los momentos se
incrementan o se reducen con las deformaciones tienden a ser

SECCIN 4

4-13

sensibles a las deformaciones. Tales estructuras incluyen los


puentes colgantes, puentes atirantados muy flexibles, y otros
arcos que no sean arcos atirantados, ni prticos.
En muchos casos, el grado de sensibilidad se puede estimar y
evaluar mediante un mtodo aproximado de un solo paso, tal
como el mtodo del factor de amplificacin de momentos. En
los dems casos, puede ser necesario un anlisis completo de
segundo orden.
La frontera tradicional entre pequeas y grandes deformaciones
se hace cada vez menos distinguible a medida que los puentes y
sus componentes se vuelven ms flexibles debido a los avances
en la tecnologa de los materiales, al cambio de lmites
obligatorios de deformaciones a lmites opcionales, y la
tendencia hacia diseos ms precisos y optimizados. El
Ingeniero debe considerar estos aspectos cuando seleccione un
mtodo de anlisis.
El comportamiento elstico con pequeas deformaciones
permite el uso del principio de superposicin y soluciones
analticas eficientes. Por esta razn, dichas suposiciones se usan
tpicamente en el anlisis de puentes. El comportamiento
supuesto de los componentes en estas disposiciones es
generalmente consistente con este tipo de anlisis.
La superposicin no se aplica para el anlisis de procesos de
construccin que incluyan cambios en la rigidez de la
estructura.
Los momentos calculados a partir de anlisis compuestos y no
compuestos no se pueden sumar con el propsito de calcular los
esfuerzos. La suma de esfuerzos y deformaciones debido a
acciones compuestas y no compuestas calculadas a partir de
anlisis separados es apropiada.
4.5.3.2 Teora de grandes deformaciones
4.5.3.2.1 General Si la deformacin de la estructura
produce cambios significativos en los efectos de las fuerzas,
los efectos de la deformacin se deben considerar en las
ecuaciones de equilibrio.
En los anlisis de estabilidad y anlisis de deformaciones se
debe incluir el efecto de la deformacin y curvatura de los
componentes.
Para los componentes esbeltos de concreto a compresin, se
debe considerar en el anlisis aquellas caractersticas de los
materiales que son dependientes del tiempo y el esfuerzo,
que pueden causar cambios significativos en la geometra de
la estructura.
En el anlisis de prticos y celosas se deben considerar los
efectos de interaccin de las fuerzas de traccin y
compresin en componentes adyacentes.
En el intervalo no lineal solo se deben usar cargas
mayoradas y no se debe aplicar la superposicin de los
efectos de las fuerzas. El orden de aplicacin de la carga en
un anlisis no lineal debe ser consistente con el real del
puente.

C4.5.3.2.1 Un anlisis de grandes deformaciones


apropiadamente formulado proporciona todos los efectos de las
fuerzas necesarias para el diseo. No se requiere ni es
apropiada la aplicacin del factor de amplificacin de
momentos. La presencia de fuerzas axiales de compresin,
amplifica la curvatura de un componente y la deformacin
debida a fuerzas no tangenciales, aumentando as la
excentricidad de la fuerza axial con respecto al eje del
componente. El efecto sinrgico de la interaccin es el
ablandamiento aparente del componente, es decir, la perdida de
rigidez. Esto es comnmente conocido como el efecto de
segundo orden. Lo contrario es cierto para traccin. A medida
que el esfuerzo axial de compresin se vuelve un porcentaje
ms alto del llamado esfuerzo de pandeo de Euler, este efecto
se vuelve cada vez ms significante.
El efecto de segundo orden surge de la traslacin de la carga
aplicada lo que resulta en un aumento de la excentricidad. sto
se considera una no linealidad geomtrica y tpicamente se trata
resolviendo iterativamente las ecuaciones de equilibrio o
usando trminos de rigidez geomtrica en el intervalo elstico
(Przemieniecki, 1968). El analista debe ser consciente de las
caractersticas de los elementos empleados, las suposiciones en
que se basan, y los procedimientos numricos usados en el

4-14

SECCIN 4
programa de computador.
Discusiones acerca del tema se presentan en White and Hajjar
(1991) y Galambos (1998). Ambas referencias estn
relacionadas con estructuras metlicas, pero la teora y
aplicaciones son de uso general. Ambas contienen numerosas
referencias adicionales que resumen el estado del arte en esta
rea.
Debido a que el anlisis de grandes deformaciones es
inherentemente no lineal, las cargas no son proporcionales a los
desplazamientos, y no se puede usar la superposicin. Esto
incluye los efectos de las fuerzas debidos a cambios en las
propiedades que son funcin del tiempo, tales como el flujo
plstico y la retraccin del concreto. Por lo tanto, el orden de la
aplicacin de las cargas puede ser importante y los enfoques
tradicionales, tales como las lneas de influencia, no son
directamente aplicables. Las cargas se deben aplicar en el orden
que las experimenta la estructura, es decir, etapas de carga
permanente de peso propio seguidas de etapas de carga viva,
etc. Si la estructura sufre deformaciones no lineales, las cargas
se deben aplicar incrementalmente estudiando los cambios en la
rigidez para cada incremento.
Al realizar anlisis no lineal, es prudente ejecutar un anlisis
lineal como referencia y los procedimientos empleados para
estructura en estudio, usarlos en una estructura simple que se
pueda analizar a mano, tal como una viga en voladizo. Esto le
permite al analista observar el comportamiento y desarrollar
discernimiento acerca del comportamiento lo cual no es fcil de
obtener a partir de modelos ms complejos.

4.5.3.2.2 Mtodos aproximados


4.5.3.2.2a General Donde sea permitido en las
Secciones 5, 6, y 7, los efectos de la deformacin sobre las
fuerzas internas en vigas-columnas y arcos que cumplan con
estas Especificaciones pueden ser aproximados mediante el
mtodo de ajuste de un solo paso conocido como la
amplificacin de momentos.

C4.5.3.2.2a El procedimiento de amplificacin de


momentos descrito aqu corresponde a una entre las posibles
variaciones del proceso aproximado, y fue seleccionado como
un compromiso entre precisin y sencillez de aplicacin. Se
cree que es conservador. En AISC (1993) se puede encontrar un
procedimiento que se cree mas preciso. Este procedimiento
alternativo requiere clculos suplementarios que no se hacen
comnmente en el diseo de puentes usando mtodos
computacionales modernos.
En algunos casos, la magnitud del movimiento implicado en el
proceso de amplificacin de momentos no es fsicamente
realizable. Por ejemplo, el movimiento real de una pila puede
estar limitado por la distancia entre el extremo de las vigas
longitudinales y el muro del estribo. Para los elementos cuyo
movimiento est limitado, los factores de amplificacin de
momentos se pueden reducir en forma correspondiente.

4.5.3.2.2b Amplificacin de momentos en vigascolumna Los momentos o esfuerzos mayorados se


pueden incrementar para que reflejen los efectos de las
deformaciones de la siguiente manera:

M c b M 2b s M 2s

(4.5.3.2.2b-1)

fc b f 2b s f 2s

(4.5.3.2.2b-2)

C4.5.3.2.2b En el AISC (1994), Captulo C, del comentario,


se ha demostrado que el lmite anterior Cm 0.4 es
innecesario.

SECCIN 4
en las cuales:

Cm
1.0
P
1 u
K Pe

1
Pu
1
K Pe

(4.5.3.2.2b-3)

(4.5.3.2.2b-4)

donde:

M 2b =

M 2s =

f 2b
f 2s
Pu
K

Pe

=
=
=

momento en el miembro a compresin debido a las


cargas gravitacionales mayoradas que no produce
desplazamiento laterale apreciable calculado
mediante un anlisis elstico convencional de primer
orden del prtico; siempre positivo (N mm)
momento en el miembro a compresin debido a las
cargas laterales o gravitacionales mayoradas que
producen un desplazamiento lateral, , mayor que
lu 1500 , calculado anlisis elstico convencional de
primer orden del prtico; siempre positivo (N mm)
esfuerzo correspondiente a M 2b (MPa)
esfuerzo correspondiente a M 2s (MPa)
carga axial mayorada (N)
factor de reduccin de rigidez; 0.75 para elementos
de concreto y 1.0 para elementos de acero y
aluminio
carga de pandeo de Euler (N)

Para estructuras compuestas de acero y concreto, la carga


de pandeo de Euler, Pe se determina como se especifica en
el Artculo 6.9.5.1. Para todos los dems casos, Pe se debe
tomar como:

Pe

2 EI

K u 2

(4.5.3.2.2b-5)

donde:

E
I

=
=

mdulo de elasticidad (MPa)


momento de inercia alrededor del eje en estudio
4
(mm )
factor de longitud efectiva en el plano arriostrado
como se especifica en el Artculo 4.6.2.5. El clculo
de b , Pe se debe basar en el factor K para
prticos arriostrados; el clculo de s , Pe se debe
basar en el factor K para prticos no arriostrados
longitud no arriostrada de un miembro a compresin
(mm)

Las disposiciones del Artculo 5.7.4.3 tambin se aplican para


elementos de concreto a compresin.
Para elementos arriostrados contra movimiento lateral s , se

4-15

4-16

SECCIN 4

debe tomar igual a 1.0 a menos que el anlisis indique que se


puede usar un valor menor. Para elementos no arriostrados
contra movimiento lateral, b se debe determinar como para
elementos arriostrados y
arriostrados.

como para elementos no

Para elementos arriostrados contra movimiento lateral y sin


cargas transversales entre apoyos, Cm se puede tomar como:

Cm 0.6 0.4

M1b
M 2b

(4.5.3.2.2b-6)

donde:

M1b =
M 2b =

momento menor en el extremo


momento mayor en el extremo

La relacin M1b M 2b se considera positiva si el componente


se flexiona con una sola curvatura y negativa si se flexiona
con doble curvatura.
Para todos los dems casos, Cm se debe tomar como 1.0.
En estructuras no arriostradas contra movimiento lateral, los
elementos a flexin y las unidades de cimentacin de un
elemento a compresin se debe disear para la suma de los
momentos de extremo del elemento a compresin en el nudo.
Cuando los elementos a compresin estn sometidos a
flexin alrededor de ambos ejes principales, el momento
alrededor de cada eje se debe amplificar por , determinada
a partir de las condiciones de restriccin correspondientes
alrededor de ese eje.
Cuando un grupo de elementos a compresin en un nivel
componen un prtico de apoyo [bent], o cuando estn
conectados integralmente a la misma superestructura, y
resisten colectivamente el movimiento lateral de la estructura,
el valor de s se debe calcular para el grupo de elementos
con Pu y Pe igual a las sumas de todas las columnas en
el grupo.
4.5.3.2.2c Amplificacin de momentos en arcos Los
momentos de las cargas viva e impacto que salen de un
anlisis de pequeas deformaciones se deben incrementar
aplicando el factor de amplificacin de momentos, b ,
especificada en el Artculo 4.5.3.2.2b, con las siguientes
definiciones:

=
=

Cm

la mitad de la longitud del arco (mm)


factor de longitud efectiva especificado en la Tabla
4.5.3.2.2c-1
1.0

SECCIN 4

4-17

Tabla 4.5.3.2.2c-1 Valores de K para la longitud


efectiva de arcos
Relacin
flecha/luz
0.1-0.2
0.2-0.3
0.3-0.4

Arco
triarticulado
1.16
1.13
1.16

Arco
biarticulado
1.04
1.10
1.16

Arco
empotrado
0.70
0.70
0.72

4.5.3.2.3 Mtodos refinados Los mtodos refinados de


anlisis se deben basar en conceptos de fuerza que
satisfagan el equilibrio en la posicin deformada.

C4.5.3.2.3 El equilibrio de flexin en la posicin deformada


se puede satisfacer iterativamente resolviendo un conjunto de
ecuaciones simultneas, o evaluando una solucin de forma
cerrada formulada usando la forma deformada.

4.5.4 Condiciones de borde de los modelos Las


condiciones de borde deben representar las caractersticas
reales de apoyo y continuidad.

C4.5.4 Si no se puede hacer una evaluacin precisa de las


condiciones de borde, sus efectos se pueden limitar.

Las condiciones de cimentacin se deben modelar de manera


tal que representen las propiedades del suelo subyacente del
puente, la interaccin entresuelo y pilotes, y las propiedades
elsticas de los pilotes.
4.5.5 Miembros equivalentes Los componentes no
prismticos se pueden modelar discretizndolos mediante un
nmero de elementos tipo barra con propiedades de rigidez
representativas de la estructura real en la ubicacin del
elemento.
Los componentes o grupos de componentes de puentes con
o sin seccin variable se pueden modelar como un solo
componente equivalente siempre y cuando represente todas
las propiedades de los componentes o del grupo de
componentes. Las propiedades de rigidez equivalente se
pueden obtener por medio de soluciones de forma cerrada,
integracin numrica, anlisis de submodelos, y analogas en
serie y en paralelo.

C4.5.5 Se pueden usar elementos tipo barra convencional


disponible en los programas de anlisis por computador. El
nmero de elementos requeridos para modelar las variaciones
no prismticas depende del tipo de comportamiento modelado,
p. ej., anlisis esttico, dinmico o de estabilidad. Tpicamente,
ocho elementos por luz proporcionan suficiente precisin para
una viga cargada estticamente con propiedades de la seccin
transversal que varan suavemente. El modelado para anlisis
de deformacin y frecuencias requiere menos elementos.
Alternativamente, se pueden usar elementos basados en
supuestos acartelamientos y secciones transversales. Karabalis
(1983) proporciona un examen exhaustivo de este asunto. Se
dan formas explcitas de coeficientes de rigidez para secciones
linealmente variables rectangulares, I y cajn. Aristizbal
(1987) presenta ecuaciones similares en un formato sencillo
que se pueden implementar fcilmente en programas de
computador basados en rigidez. Karabalis (1983) y Aristizbal
(1987) dan una cantidad significativa de bibliografa.

4.6 ANLISIS ESTTICO


4.6.1 Influencia de la geometra en planta
4.6.1.1 Relacin de aspecto de la planta Si la luz de
la superestructura con seccin transversal cerrada rgida
torsionalmente excede 2.5 veces su ancho, la superestructura
se puede idealizar como una sola viga central. Se deben usar
las siguientes definiciones dimensionales para aplicar este
criterio:

Ancho el ancho del ncleo de un tablero monoltico o


la distancia promedio entre caras externas de las almas
exteriores.
Longitud para puentes rectangulares simplemente
apoyados la distancia entre las juntas del tablero.
Longitud de puentes continuos y/o esviados la longitud
del lado ms largo del rectngulo que se puede dibujar

C4.6.1.1 Cuando la distorsin transversal de la


superestructura es pequea en comparacin con la deformacin
longitudinal, la primera no afecta significativamente la
distribucin de la carga, por ende, una idealizacin de viga
equivalente resulta apropiada. La distorsin transversal relativa
es funcin de la relacin entre el ancho y la altura de la
estructura, la ltima, a su vez, depende de la longitud. Por ende,
los lmites de tal idealizacin se determinan en trminos de la
relacin ancho a longitud efectiva.
La torsin, momento, cortante y reacciones simultneas, y los
esfuerzos se han de superponer segn sea apropiado. La
idealizacin de la viga equivalente no exime de la necesidad de
investigar los efectos de alabeo en las estructuras de acero. En

4-18

SECCIN 4

en la vista en planta del ancho de la luz ms corta, como


se define aqu.
La restriccin de longitud de ancho citada anteriormente no
se aplica a puentes viga cajn multicelular de concreto
fundido in situ.

todas las idealizaciones de la viga equivalente, se debe tomar la


excentricidad de las cargas con respecto al eje de la viga
equivalente. Para las secciones asimtricas es necesario
considerar la ubicacin relativa del centro de cortante y del
centro de gravedad.

4.6.1.2 Estructuras curvas en planta


4.6.1.2.1 General Los momentos, cortantes, y otros
efectos de fuerzas requeridas para dimensionar los
componentes de la superestructura se deben basar en un
anlisis racional de toda la superestructura. El anlisis de
secciones sin ejes de simetra debera considerar las
ubicaciones relativas del centro de gravedad y el centro de
cortante. Tambin se debe considerar la infraestructura en el
caso de estribos, pilas, o prticos de apoyo [bents] integrales.

C4.6.1.2.1 Dado que el equilibrio de las vigas I curvas


horizontalmente se desarrolla transfiriendo cargas entre las
vigas, el anlisis debe reconocer el comportamiento integrado
de todos los componentes estructurales. El equilibrio de vigas
cajn curvas puede ser menos dependiente de la interaccin
entre vigas. En los puentes curvos, los miembros de
arriostramiento se consideran miembros principales porque
transmiten las fuerzas necesarias para proporcionar equilibrio.

Se debe considerar toda la superestructura, incluyendo los


elementos de apoyo, como una unidad estructural. Las
condiciones de borde deben representar las articulaciones
proporcionadas por los elementos de apoyo y/o las
conexiones integrales usados en el diseo. Los anlisis se
pueden basar en la teora de pequeas deformaciones, a
menos que el ingeniero juzgue necesario enfoques ms
rigurosos.

El tablero trabaja a flexin, cortante vertical y cortante


horizontal. La torsin aumenta el cortante horizontal del
tablero, particularmente en vigas cajn curvas. La restriccin
lateral de los elementos de apoyo puede tambin causar
cortante horizontal en el tablero.

Los anlisis deben considerar la orientacin y las


restricciones de los elementos de apoyo que ofrece la
infraestructura. Estas fuerzas se deben considerar en el
diseo de los apoyos, elementos transversales, diafragmas,
riostras y el tablero.
En el anlisis estructural, no es necesario considerar la
distorsin de la seccin transversal.
Los efectos de las fuerzas centrfugas se deben considerar
de acuerdo con el Artculo 3.6.3.

4.6.1.2.2 Superestructuras torsionalmente rgidas de


una sola viga Excepto para puentes viga cajn de
concreto, una superestructura de una sola viga,
torsionalmente rgida, curvada horizontalmente y que cumpla
los requisitos del Artculo 4.6.1.1 se puede analizar para
efectos de fuerza globales como una viga central curva.
La ubicacin del eje de dicha viga se debe tomar en el centro
de gravedad de la seccin transversal, y la excentricidad de
las cargas permanentes de peso propio se debe establecer
con base en consideraciones volumtricas.
4.6.1.2.3 Vigas cajn en concreto Las vigas cajn de
concreto curvadas horizontalmente se pueden disear con
segmentos rectos, para ngulos centrales de hasta 12 grados
por luz, a menos que consideraciones acerca de fuerzas lo
exijan de otra manera.
Las superestructuras de puentes viga cajn de concreto cuya

La teora de pquelas deformaciones es adecuada para el


anlisis de la mayora de los puentes de vigas curvas. Sin
embargo, las vigas I curvas son propensas a deformarse
lateralmente cuando no estn suficientemente arriostradas
durante el montaje. Este comportamiento puede no ser bien
reconocido con la teora de las pequeas deformaciones.
Los mtodos clsicos de anlisis se basan usualmente en
suposiciones de resistencia de materiales que no tienen en
cuenta la deformacin de la seccin transversal. Los anlisis de
elementos finitos que modelan la forma real de la seccin
transversal de las vigas I o cajn pueden tener en cuenta la
distorsin de la seccin transversal y sus efectos en el
comportamiento estructural. La deformacin de la seccin
transversal de vigas cajn de acero puede tener un efecto
significativo en el comportamiento a torsin, pero este efecto se
limita proporcionando suficiente arriostramiento interno
transversal.
C4.6.1.2.2 Para aplicar las disposiciones sobre las
proporciones en planta como se especifica en el Artculo
4.6.1.1, es necesario enderezar hipotticamente la vista en
planta. Se debern calcular los efectos de las fuerzas con base
en la configuracin curva real.
Para secciones transversales simtricas, el centro de gravedad
de las cargas permanentes est por fuera del centro de
gravedad. Es necesario investigar el centro de cortante de la
seccin transversal y la excentricidad resultante.
C4.6.1.2.3 Las vigas cajn de concreto se comportan
generalmente como una superestructura de una sola viga de
mltiples almas y torsionalmente rgida. Un estudio
paramtrico realizado por Song, Chai, and Hida (2003) indica
que los factores de distribucin de la formulacin del mtodo
de los factores de carga y resistencia [LRFD] son semejantes a
los factores de los anlisis por emparrillado cuando se usan

SECCIN 4
construccin no sea por segmentos, se puede analizar y
disear para efectos de fuerza globales como una sola viga
central con segmentos rectos para ngulos centrales de
hasta 34 grados por luz como se muestra en la Figura
4.6.1.2.3-1, a menos que consideraciones acerca de otros
efectos de fuerza lo exijan de otra manera. La ubicacin del
eje de dicha viga se debe tomar en el centro de gravedad de
la seccin transversal, y la excentricidad de las cargas
permanentes de peso propio se debe establecer con base en
consideraciones volumtricas. Donde la infraestructura est
integrada con la superestructura, los elementos de la
infraestructura se deben incluir en el modelo teniendo en
cuenta la prdida de preesfuerzo por friccin debida a la
curvatura horizontal o a la desviacin de los torones.

4-19

segmentos rectos en luces con ngulos centrales de hasta 34


grados por luz.
Nutt, Redfield, and Valentine (2008) estudiaron los lmites de
aplicabilidad para varios mtodos de anlisis de puentes viga
cajn de concreto curvadas horizontalmente. Este estudio se
centr en los efectos de fuerza local y global y proporcion la
base para las revisiones en 2010. Ellos identificaron tres
enfoques para el anlisis de puentes de viga cajn de concreto,
as:
1.

2.

3.

El primer mtodo permite que los puentes con ngulos por


luz de menos de 12 grados se analicen como si fueran
rectos porque la curvatura tiene un efecto mnimo en los
resultados. Esto se hace tpicamente con un anlisis de
prtico plano.
El segundo mtodo involucra un anlisis de viga central en
el cual la superestructura se idealiza como una serie de
segmentos de viga rectos de ngulo central limitado
localizados a lo largo del eje del puente. Cuando la
infraestructura est integrada a la superestructura, se
requiere un anlisis de prtico espacial. Se ha encontrado
que cuando se usa anlisis de prtico espacial, un diseo de
ancho completo como se describe en el Artculo 4.6.2.2.1
brinda resultados conservadores. Es aceptable reducir el
nmero de carriles de carga viva aplicados al modelo de
ancho completo a aquellos que se requieran cuando estn
siendo consideradas las respuestas globales tales como
torsin o flexin transversal.
Los puentes con gran curvatura grande o con geometra
inusual en planta requieren un tercer mtodo de anlisis
que utiliza modelos de computador tridimensionales
sofisticados. La geometra inusual en planta incluye pero
no se limita a puentes con ancho variable o con orientacin
no convencional de apoyos esviados.

Se espera que el alcance de la aplicacin de los mtodos


aproximados descritos aqu brinden resultados dentro de un
cinco por ciento de los resultados del tipo de anlisis ms
detallado. El anlisis de los efectos de fuerza en torones curvos
tambin se trata en el Artculo 5.10.4.3.

Figura 4.6.1.2.3-1 Definicin de ngulo central

4-20

SECCIN 4

La superestructuras de viga cajn de concreto por segmentos


con curva horizontal que cumplan con los requisitos del
Artculo 4.6.1.1, y cuyo ngulo central en una luz est entre
12 grados y 34 grados se pueden analizar como una viga
central lineal consistente en segmentos rectos siempre y
cuando ningn segmento tenga un ngulo mayor que 3.5
grados como se muestra en la Figura 4.6.1.2.3-2. Para
infraestructuras integradas, se debe usar un modelo
tridimensional apropiado de la estructura. Se debe tener en
cuenta la redistribucin de fuerzas debido a las propiedades
del concreto dependientes del tiempo.

Figura 4.6.1.2.3-2 Modelo tridimensional central de un puente curvo en viga cajn de concreto
Para puentes viga cajn de concreto por segmentos y
continuos con ngulos centrales mayores que 34 grados por
luz o para puentes con un ngulo central mximo mayor que
12 grados con geometra inusual en planta, se debe analizar
el puente usando seis grados de libertad con un mtodo
tridimensional probado.

4.6.1.2.4 Superestructuras de acero con mltiples


vigas
4.6.1.2.4a General Las superestructuras curvas
horizontalmente se pueden analizar como emparrillados o
medios continuos en los cuales los segmentos de las vigas
longitudinales se suponen rectos entre nudos. La
excentricidad real del segmento entre nudos no debe ser
mayor que 2.5 por ciento de la longitud del segmento.

C4.6.1.2.4a Una excentricidad del 2.5 por ciento de la


longitud del segmento corresponde a un ngulo central
subtendido por el segmento curvo de cerca de 12 grados.
Este Artculo es aplicable solamente para momento alrededor
del eje mayor y no a momento lateral de la aleta, o torsin, los
cuales se deben examinar siempre con respecto a la curvatura.
An los puentes con curvatura leve pueden desarrollar fuerzas
radiales grandes en los elementos de apoyo de los estribos. Por
lo tanto, se recomienda el anlisis trmico de todos los puentes
curvos.

4.6.1.2.4b Vigas I Para todas las vigas I curvas se


debe considerar el efecto de la curvatura en la estabilidad.
El efecto de la curvatura en el anlisis para determinar los
momentos flectores alrededor del eje principal y cortantes en

C4.6.1.2.4b El requisito de rigideces similares entre vigas


tiene como fin evitar cambios grandes e irregulares en la
rigidez que podran afectar la distribucin transversal de la
carga. Bajo tales condiciones, sera apropiado un anlisis
refinado. Es preferible distribuir las cargas permanentes de peso

SECCIN 4
puentes de vigas I que cumplan con las siguientes cuatro
condiciones:

Las vigas son concntricas;


La cuerda que une los apoyos no presenta un ngulo de
esviaje mayor de 10 grados con respecto a la tangente
en el primer apoyo.
La rigidez de las vigas es similar;
Para todas las luces, la longitud del arco dividida por el
radio de curvatura de las vigas en mm es menor que 0.06
radianes donde la longitud del arco, Las , se debe tomar
como sigue:

Para luces simples:

Las

longitud del arco de la viga (mm)

Para luces exteriores de elementos continuos:

Las

0.9 veces la longitud del arco de la viga (mm)

Para luces interiores de elementos continuos:

Las

4-21

propio uniformemente a las vigas en sistemas no compuestos


puesto que los elementos transversales proporcionan fuerzas
restauradoras que evitan que las vigas se deformen
independientemente. Ciertas cargas permanentes de peso propio
se pueden distribuir uniformemente a las vigas en puentes
compuestos como lo dispone el Artculo 4.6.2.2.l. Sin embargo,
las cargas lineales concentradas ms pesadas tales como
parapetos, aceras, barreras o muros de sonido no se deben
distribuir uniformemente a las vigas. Estas cargas se deben
distribuir de acuerdo con el buen juicio del Ingeniero.
Frecuentemente la mayor porcin de la carga del voladizo del
tablero se asigna a la viga exterior o a la viga exterior y la
primera viga interior. La viga exterior de la parte de afuera de
la curva es frecuentemente la crtica en puentes de vigas curvas.
Independientemente del grado de curvatura, se debe considerar
el efecto de la misma sobre el comportamiento torsional de una
viga puesto que la estabilidad y resistencia de las vigas curvas
es diferente a la de las vigas rectas (Hall y Yoo, 1996).
En lugar de un anlisis refinado, la Ec. C4.6.l.2.4b-l puede ser
apropiada para determinar el momento lateral en aletas de vigas
I debido a la curvatura (Richardson, Gordon, and Associates,
1976; United States Steel, 1984).

0.8 veces la longitud de arco de la viga (mm)

La viga I de un puente que cumpla con estos criterios se


puede analizar como una viga recta individual con una
longitud igual a la longitud del arco. Los efectos de momentos
laterales se deben determinar entonces mediante una
aproximacin apropiada y considerados en el diseo.
Los elementos transversales o diafragmas se deben disear
de acuerdo con los Artculos 6.7.4 y 6.13 para fuerzas
calculadas por medios razonables.
El espaciamiento de los elementos transversales se debe
determinar de manera que limite la flexin lateral de las aletas
en las vigas.

at

M 2
NRD

(C4.6.l.2.4b-l)

Aunque la profundidad que se usa en el clculo del momento


lateral de la aleta en la Ec. C4.6.l.2.4b-1 es tericamente igual a
la profundidad, h , entre centros del espesor de las aletas
superior e inferior, por simplicidad, la profundidad del
alma, D , se usa conservadoramente en la Ec. C4.6.l.2.4b-l. Si
as lo desea, el Ingeniero puede sustituir la profundidad, h, por
D , en la Ec. C4.6.l.2.4b-l. La Ec. C4.6.1.2.4b-l supone la
presencia de un elemento transversal en el punto bajo
investigacin, que el espaciamiento de los elementos
transversales es relativamente uniforme, y que el momento
flector alrededor del eje principal, M , es constante entre puntos
de arriostramiento. Por lo tanto, en los puntos que no estn
realmente ubicados en los elementos transversales, los
momentos laterales en las aletas obtenidos a partir de la Ec.
C4.6.1.2.4b-l pueden no ser estrictamente correctos. La
constante, N , en la Ec. C4.6.1.2.4b-l ha sido tomada como 10 o
12 en prcticas pasadas y cualquiera de estos valores se
considera aceptable dependiendo del nivel de conservatismo
deseado.
Otras condiciones que producen torsin, tales como el esviaje,
se deben tratar con otros medios analticos que generalmente
involucran un anlisis refinado.

4.6.1.2.4c Vigas cajn y en forma de canal En todos


los puentes viga cajn curvos se debe considerar el efecto de
la curvatura sobre la resistencia y la estabilidad.
El efecto de la curvatura se puede ignorar en el anlisis para
determinar los momentos flectores alrededor del eje principal
y los cortantes en los puentes viga cajn que cumplan las
siguientes tres condiciones:

C4.6.1.2.4c Aunque las vigas en cajn no se han examinado


tan cuidadosamente como las vigas en I con respecto a los
mtodos aproximados, los momentos flectores en vigas de
seccin cerrada se afectan menos por la curvatura que los
momentos en las vigas I (Tung and Fountain, 1970). Sin
embargo, en una seccin cajn, la torsin es mucho mayor que
en una seccin abierta as que la viga en las almas son
afectados por torsin debido a la curvatura, el esviaje o las

4-22

SECCIN 4

Las vigas son concntricas,


Los apoyos no tienen esviaje, y
Para todos las luces, la longitud del arco dividida por el
radio de la viga es menor que 0.3 radianes, y la
profundidad de la viga es menor que el ancho del cajn
en la mitad de la altura donde la longitud del arco, Las , se
debe tomar como se define en el Artculo 4.6.1.2.4b.

La viga cajn de un puente que cumpla con estos criterios se


puede analizar como una viga recta individual con una
longitud igual a la longitud del arco. Los efectos de momentos
laterales se deben determinar entonces mediante una
aproximacin apropiada y considerados en el diseo.

cargas aplicadas lejos del centro de cortante del cajn. Los


elementos de apoyo dobles resisten un torque significativo en
comparacin con un nico elemento de apoyo centrado en el
cajn.
Si el cajn es acartelado o ahusado, se debe usar la viga menos
profunda en conjunto con el menor ancho del cajn a la mitad
de su profundidad para determinar si se pueden ignorar los
efectos de la curvatura en el clculo de los momentos y factores
alrededor del eje principal y los cortantes.

Los elementos transversales o los elementos del diafragma


se deben disear de acuerdo con las disposiciones de los
Artculos 6.7.4 y 6.13 y los elementos de arriostramiento
lateral se deben disear de acuerdo con los Artculos 6.7.5 y
6.13 para las fuerzas calculadas por medios razonables.
4.6.2 Mtodos aproximados de anlisis
4.6.2.1 Tableros
4.6.2.1.1 General Se debe considerar aceptable un
mtodo aproximado de anlisis en el cual el tablero se
subdivide en franjas perpendiculares a los componentes de
apoyo excepto en los tableros:

de emparrillado lleno y parcialmente lleno para los cuales


se deben aplicar las disposiciones del Artculo 4.6.2.1.8, y
losas superiores de vigas cajn de concreto por
segmentos para las cuales se deben aplicar las
disposiciones del Artculo 4.6.2.9.4.

Cuando se use el mtodo de las franjas, el momento positivo


extremo en cualquier panel del tablero entre vigas se debe
aplicar a todos las regiones de momento positivo.
Similarmente, el momento negativo extremo sobre cualquier
viga se debe aplicar a todas las regiones de momento
negativo.

C4.6.2.1.1 Este modelo es anlogo al de las Especificaciones


anteriores de la AASHTO.
Para determinar el ancho de las franjas, se tiene en cuenta los
efectos de la flexin en la direccin secundaria y de la torsin
en la distribucin de las fuerzas internas para obtener las
fuerzas internas de flexin aproximadas a aquellas que se
obtendran a partir de un anlisis ms refinado.
Dependiendo del tipo de tablero, en la modelacin y diseo en
la direccin secundaria se puede utilizar una de las siguientes
aproximaciones:

Franja secundaria diseada de la misma manera que la


franja principal, con todos los estados lmite aplicables;
Requisitos de resistencia en la direccin secundaria
determinados como un porcentaje de la direccin principal
como se especifica en el Artculo 9.7.3.2 (es decir, el
enfoque tradicional para una losa de concreto reforzado en
ediciones previas de las Especificaciones Estndar de la
AASHTO); o
Requisitos mnimos estructurales y/o geomtricos
especificados
para
la
direccin
secundaria
independientemente de los efectos de fuerza reales, como
es el caso para la mayora de los tableros de madera.

El modelo aproximado de las franjas para tableros se basa en


configuraciones rectangulares. Actualmente cerca de las dos
terceras partes de todos los puentes en los Estados Unidos son
esviados. Aunque el esviaje generalmente tiende a disminuir los
efectos de fuerzas extremas, este produce momentos negativos
en las esquinas, torsiones en las zonas de los extremos,
redistribucin sustancial de las reacciones, y otros fenmenos
estructurales que se deben considerar en el diseo.

SECCIN 4

4-23

4.6.2.1.2 Aplicabilidad Se puede permitir el uso de


ayudas de diseo en lugar de anlisis para tableros que
contengan elementos prefabricados si el desempeo del
tablero se documenta y soporta con suficiente evidencia
tcnica. El Ingeniero ser responsable por la precisin y la
implementacin de cualquier ayuda de diseo utilizada.
Para puentes tipo losa y para losas de concreto con luces
mayores que 4500 mm principalmente paralelas a la direccin
del trfico, se deben aplicar las disposiciones del Artculo
4.6.2.3.
4.6.2.1.3 Ancho de las franjas interiores equivalentes
El ancho de la franja equivalente del tablero se puede
tomar como se especifica en la Tabla 4.6.2.1.3-1. Cuando la
luz principal del tablero es paralela a la direccin del trfico,
las franjas que soportan una carga de eje no deben ser
mayores que 1000 mm para emparrillados abiertos y no
mayores que 3600 mm para todos los dems tableros en los
que se investiga carga de mltiples carriles. Para los
voladizos del tablero, segn sea aplicable, las disposiciones
del Artculo 3.6.1.3.4 se pueden usar en lugar del ancho de
franja especificada en la Tabla 4.6.2.1.3-1. Las franjas
equivalentes para los tableros cuya luz principal es en la
direccin transversal no se deben someter a lmites de ancho.
Lo siguiente se debe aplicar a la Tabla 4.6.2.1.3-1:

S
h
L
P
Sb
M
M
X

=
=
=
=
=
=
=
=

C4.6.2.1.3 Los valores proporcionados para el ancho de las


franjas equivalentes y lo requisitos de resistencia en la
direccin secundaria se basan en la experiencia. La experiencia
y la investigacin futura pueden conducir al refinamiento de
estos valores.
Para determinar la carga por unidad de ancho de la franja
equivalente, se divide la carga total en un carril de diseo por el
ancho calculado de la franja.

espaciamiento de componentes de apoyo (mm)


profundidad del tablero (mm)
luz del tablero (m)
carga de eje (N)
espaciamiento de las barras del emparrillado (mm)
momento positivo
momento negativo
distancia desde la carga al punto de apoyo (mm)

Tabla 4.6.2.1.3-1 Franjas equivalentes


Tipo de Tablero
Concreto:
Fundido in situ

Direccin de la franja primaria


con relacin al trfico

Ancho de franja primaria


(mm)

Voladizo
Paralela o

Perpendicular

1140 0.833X
M : 660 0.55S
M : 1220 0.25S
M : 660 0.55S
M : 1220 0.25S
M : 660 0.55S
M : 1220 0.25S

Barras principales
Barras principales
Barras principales

Aplica el Artculo 4.6.2.1.8


Aplica el Artculo 4.6.2.1.8

Perpendicular

Fundido in situ con encofrado de concreto


permanente
Prefabricado, preesforzado

Acero:

Emparrillado abierto

Emparrillado lleno o parcialmente lleno

Emparrillado compuesto no lleno


Madera:

Laminada encolada prefabricada

No interconectada

Interconectada

Paralela o
Perpendicular
Paralela o

Paralela
Perpendicular
Paralela
Perpendicular

0.007 P 4.0Sb

2.0h 760
2.0h 1020
2280 0.07L
4.0h 760

4-24

SECCIN 4

Laminados prensados

Laminada y clavada

Tableros
continuos
interconectados

Paneles

Paneles no interconectados

Los tableros de tablones de madera se deben disear para la


carga de rueda del camin de diseo distribuida sobre el rea
de contacto de la llanta. Para los tablones transversales, es
decir, tablones perpendiculares a la direccin del trfico:

Si wp 250 mm, se supone que todo el ancho del tabln

recibe la carga de rueda.


Si wp 250 mm, se debe determinar la porcin de la
carga de rueda que recibe el tabln como la relacin
entre w p y 250 mm.

Para tablones longitudinales:


Si wp 500 mm, se debe suponer que todo el ancho del

tabln recibe la carga de rueda.


Si wp 500 mm, se debe determinar la porcin de la
carga de rueda que recibe el tabln como la relacin
entre w p y 500 mm.

donde:

wp

ancho del tabln (mm)

4.6.2.1.4 Ancho de las franjas equivalentes en los


bordes de losa
4.6.2.1.4a General Para fines de diseo, la viga de
borde de diseo se debe tomar como una franja de tablero de
ancho reducido como se especificada aqu. Cualquier
engrosamiento local integral o saliente similar que acte
como un rigidizador del tablero ubicado dentro de la franja de
tablero de ancho reducido se puede suponer que acta con la
misma como la viga de borde de diseo.
4.6.2.1.4b Bordes longitudinales Se debe suponer
que las vigas de borde soportan una carga lineal de ruedas y,
donde sea apropiado, una porcin tributaria de la carga de
carril de diseo.
Donde la luz principal del tablero es paralela a la direccin del
trfico, el ancho efectivo de la franja, con o sin viga de borde,
se puede tomar como la suma de la distancia entre el borde
del tablero y la cara interior de la barrera, ms 300 mm, ms
un cuarto del ancho de la franja, especificada en el Artculo
4.6.2.1.3, o en el Artculo 4.6.2.3, o en el Artculo 4.6.2.10,
segn sea apropiado, pero sin exceder la mitad de toda el
ancho de la franja o 1800 mm.

Paralela
Perpendicular

0.067S 2740
0.833S 610

Paralela

2.0h 760
4.0h 1020
2.0h 760
2.0h 1020

Perpendicular
Paralela
Perpendicular

Slo se especifica la rueda de carga para tableros de tablones.


La adicin de una carga de carril causa un aumento
despreciable en las fuerzas internas; sin embargo, se puede
aadir por uniformidad del Cdigo.

SECCIN 4
4.6.2.1.4c Bordes transversales Se debe asumir que
las vigas de borde transversales soportan un eje del camin
de diseo en uno o ms carriles de diseo, ubicado para
producir la mxima fuerza. Se deben aplicar los factores de
presencia mltiple y la amplificacin por carga dinmica.

4-25

C4.6.2.1.4c Para los tableros cubiertos por la Tabla A4-1, el


momento total que acta sobre la viga de borde, incluyendo el
factor de presencia mltiple y la amplificacin por carga
dinmica, se puede calcular multiplicando el momento por
unidad de ancho, tomado de la Tabla A4-1, por todo el ancho
de franja correspondiente especificado en el Artculo 4.6.2.1.3.

El ancho efectivo de una franja, con o sin viga de borde, se


puede tomar como la suma de la distancia entre el borde
transversal del tablero y el eje de la primera lnea de apoyo
del tablero, usualmente tomada como el alma de la viga, ms
la mitad de la franja especificada en el Artculo 4.6.2.1.3. El
ancho efectivo no debe exceder el ancho total de franja
especificado en el Artculo 4.6.2.1.3.
4.6.2.1.5 Distribucin de las cargas de rueda Si el
espaciamiento de los componentes de apoyo en la direccin
secundaria excede 1.5 veces el espaciamiento en la direccin
principal, se deben aplicar todas las cargas de rueda en la
franja principal, y en la direccin secundaria se pueden
aplicar las disposiciones del Artculo 9.7.3.2.

C4.6.2.1.5 Este Artculo intenta aclarar la aplicacin del


enfoque tradicional de la AASHTO con respecto a los tableros
continuos.

Si el espaciamiento de los componentes de apoyo en la


direccin secundaria es menor que 1.5 veces el
espaciamiento en la direccin principal, el tablero se debe
modelar como un sistema de franjas que se intersectan.
El ancho de las franjas equivalentes en ambas direcciones se
puede tomar como se especifica en la Tabla 4.6.2.1.3-1.
Cada carga de rueda se debe distribuir entre las dos franjas
intersectadas. La distribucin se debe determinar como la
relacin entre la rigidez de la franja y la suma de las rigideces
de las franjas intersectadas. A falta de clculos ms precisos,
la rigidez de la franja, k s , se puede estimar como:

ks

EI s
S3

(4.6.2.1.5-1)

donde:

Is
S

=
=

momento de inercia de la franja equivalente (mm )


espaciamiento de los componentes de apoyo (mm)

4.6.2.1.6 Clculo de las fuerzas internas Las franjas


se deben tratar como vigas continuas o como vigas
simplemente apoyadas, segn sea apropiado. La luz se debe
tomar como la distancia centro a centro entre los
componentes de apoyo. Para fines de determinar las fuerzas
internas en la franja, se debe suponer que los componentes
de apoyo son infinitamente rgidos.

C4.6.2.1.6 Esta es una desviacin del enfoque tradicional


basado en una correccin de continuidad aplicada a los
resultados obtenidos del anlisis de luces simplemente
apoyadas. En lugar de clculos ms precisos, los momentos de
diseo de carga viva sin mayorar para muchos tableros usados
en la prctica de losa de concreto se pueden encontrar en la
Tabla A4-1.

Las cargas de rueda se pueden modelar como cargas


concentradas o un paquete de cargas cuya longitud a lo largo
de la luz debe ser la longitud del rea de contacto de la llanta,
como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.5, ms la
profundidad del tablero. Las franjas se deben analizar por
medio de la teora clsica de vigas.

Para luces cortas, las fuerzas internas calculadas usando la


huella de la llanta pueden ser significativamente menores, y
ms realistas, que las fuerzas calculadas usando cargas
concentradas.

Cuando se investiguen los momentos negativos y las fuerzas


de corte, la seccin de diseo se puede tomar como sigue:

La reduccin en el momento negativo y en el cortante


reemplaza el efecto de la reduccin de la luz en el cdigo
actual. Las secciones de diseo indicadas se pueden aplicar a
los voladizos del tablero y a las porciones de tablero entre
largueros o entre lneas similares de apoyo.

4-26

SECCIN 4

Para construccin monoltica, vigas cajn de acero,


cajones de concreto cerrados, cajones de concreto
abiertos sin aletas superiores, y vigas prefabricadas en
forma de T, es decir, las secciones transversales (b), (e),
(d), (e), (f), (g), (h), (i), y (j) de la Tabla 4.6.2.2.1-1, en la
cara del componente de soporte,
Para vigas I de acero y vigas canal, es decir, las
secciones transversales (a) y (c) de la Tabla 4.6.2.2.1-1,
un cuarto del ancho de la aleta desde el eje del soporte,
Para vigas I prefabricadas de concreto y para cajones de
concreto abiertos con aletas superiores, es decir, las
secciones transversales (c) y (k) de la Tabla 4.6.2.2.1-1,
un tercio del ancho de la aleta, pero sin exceder 380 mm,
del eje del soporte,
Para vigas de madera, es decir, la seccin transversal (l)
de la Tabla 4.6.2.2.1-1, un cuarto del ancho superior de la
viga desde el eje de la viga.

En el pasado, la prctica ha sido no verificar el cortante en


tableros tpicos. Se proporciona una seccin de diseo para
cortante para usar en situaciones no tradicionales. La intencin
no es investigar el cortante en cada tablero.

Para vigas cajn abiertas, se debe considerar cada alma


como un componente de apoyo separado para el tablero. La
distancia desde el eje de cada alma hasta la seccin de
diseo adyacente para momento negativo se debe determinar
con base en el tipo de construccin del cajn y la forma de la
parte superior del alma usando los requisitos esbozados
anteriormente.
4.6.2.1.7 Efecto de prtico en la seccin transversal
Cuando los tableros son parte integral de secciones
transversales en cajn o celulares, la rigidez a flexin y/o la
rigidez torsional de los componentes de apoyo, es decir, las
almas y la aleta inferior, probablemente causen fuerzas
internas significativas en el tablero. Aquellos componentes se
deben incluir en el anlisis del tablero.
Si la longitud de un segmento de elemento se modela como
el ancho de una franja equivalente, se pueden usar las
disposiciones de los Artculos 4.6.2.1.3, 4.6.2.1.5, y 4.6.2.1.6.

C4.6.2.1.7 El modelo usado es esencialmente una franja


transversal por segmentos, en la cual se incluye la continuidad a
flexin proporcionada por las almas y la aleta inferior. Dicha
modelacin se aplica nicamente a secciones transversales
cerradas. En estructuras seccin transversal abierta, tambin
existe un grado de efecto de prtico transversal, pero este solo
se puede determinar por medio de un anlisis complejo y
refinado.
En superestructuras viga-losa normales, el efecto de prtico
transversal se puede despreciar. Si la losa se apoya en vigas
cajn o si est integrada a una seccin transversal celular, el
efecto de prtico puede ser considerable. Dicha accin
generalmente disminuye los momentos positivos, pero puede
aumentar los momentos negativos y producir fisuracin del
tablero. Para estructuras ms grandes, puede ser apropiado un
anlisis tridimensional. Para estructuras ms pequeas, el
anlisis se puede restringir a un segmento del puente cuya
longitud sea el ancho de una franja equivalente.
Los efectos extremos de las fuerzas se pueden calcular
combinando:

4.6.2.1.8 Efecto de la carga viva en tableros de


emparrillado lleno y parcialmente lleno o tableros de
emparrillado no lleno compuestos por losa de concreto
reforzado Los momentos (N mm/mm) debidos a carga
viva sobre el tablero deben ser calculados como:

Para refuerzo principal perpendicular al trfico:

Respuesta longitudinal de la superestructura estimada con


la teora clsica de vigas, y
Respuesta de la flexin transversal modelada como una
seccin transversal aporticada.

C4.6.2.1.8 Las ecuaciones de momento se basan en la teora


de placas orttropas considerando las cargas vivas vehiculares
especificadas en el Artculo 3.6. Las ecuaciones tienen en
cuenta combinaciones relevantes de cargas mayoradas
incluyendo las cargas de camin y de tndem. Las ecuaciones
de momento tambin tienen en cuenta la amplificacin
dinmica, los factores de presencia mltiple, y la ubicacin de

SECCIN 4

la carga en la superficie del tablero para producir el mayor


momento posible.

Para L 3000 mm

M transversal 1290D0.197 L0.459C

(4.6.2.1.8-1)

Para L 3000 mm

M transversal

5300 D0.188 L1.35 20400

(4.6.2.1.8-2)

Barras principales paralelas al trfico:


Para L 3000 mm

M paralelo 408D0.123 L0.64C

(4.6.2.1.8-3)

Para L 3000 mm

M paralelo

3440 D0.138 L1.429 35700

(4.6.2.1.8-4)

donde:

L
C

=
=

Dx =

Dy

longitud centro a centro entre apoyos (mm)


factor de continuidad; 1.0 para luces simplemente
apoyadas y 0.8 para luces continuas
Dx Dy
rigidez de flexin del tablero en la direccin de las
barras principales (Nmm/mm)
rigidez de flexin del tablero en la direccin
perpendicular a las barras principales (Nmm/mm)

Para tableros emparrillados, D x y D y se deben calcular


como EI x y EI y donde E es el mdulo de elasticidad e I x e

I y son los momentos de inercia por unidad de ancho del


tablero, considerando la seccin fisurada y usando el mtodo
de la seccin transformada para la direccin de las barras
principales y perpendicular a la direccin de las barras
principales, respectivamente.
Los momentos para la evaluacin de la fatiga se pueden
estimar para todas las luces reduciendo la Ec. 4.6.2.1.8-1
para las barras principales perpendiculares al trfico o la Ec.
4.6.2.1.8-3 para las barras principales paralelas al trfico, por
un factor de 1.5.
La deflexin en mm se puede determinar como:

Barras principales perpendiculares al trfico:

transversal

4-27

0.91D0.19 L3
Dx

Barras principales paralelas al trfico:

(4.6.2.1.8-5)

El momento negativo se puede determinar como el momento


mximo positivo de la luz simplemente apoyada multiplicado
por el factor de continuidad, C .
El factor de reduccin de 1.5 de la ltima frase del Artculo
4.6.2.1.8 implica una menor amplificacin dinmica (15 por
ciento vs. 33 por ciento), menor factor de carga (0.75 vs. l.75) y
ausencia de presencia mltiple (1.0 vs. 1.2) cuando se considera
el Estado Lmite de Fatiga I. El uso de las Ecs. 4.6.2.l.8-1 y
4.6.2.l.8-3 para todas las luces es apropiado ya que estas
reflejan un camin de diseo individual sobre luces cortas
mientras que las Ecs. 4.6.2.1.8-2 y 4.6.2.l.8-4 reflejan la
influencia de mltiples tndems de diseo que controlan la
envolvente de momentos en luces mayores. La aproximacin
produce estimativos razonables de los momentos de fatiga; sin
embargo, se pueden logar mejores estimativos usando cargas
distribuidas de camin para fatiga en la serie infinita
proporcionada por Higgins (2003).
Los

valores

reales

de

Dx

Dy

pueden

variar

considerablemente dependiendo del diseo especfico del


tablero; usar valores asumidos basados solamente en el tipo
general de tablero puede conducir a momentos de diseo no
conservadores. La rigidez a flexin en cada direccin puede ser
calculada analticamente como EI considerando la seccin
fisurada y usando el mtodo de la seccin transformada
Las ecuaciones de deflexin permiten el clculo del
desplazamiento del centro de la luz de un tablero bajo las
cargas de servicio. Las ecuaciones de basan en la teora de
placa orttropa y consideran las cargas tanto de camin como
de tndem en un tablero simplemente apoyado.
La deflexin se puede reducir en tableros continuos sobre tres o
ms apoyos. Un factor de reduccin de 0.8 es conservador.

4-28

transversal

SECCIN 4

1.26 D0.11 L3
Dx

(4.6.2.1.8-6)

4.6.2.1.9 Anlisis inelstico El Propietario puede


permitir el anlisis inelstico de elementos finitos o el anlisis
de la lnea de fluencia.
4.6.2.2 Puentes viga-losa
4.6.2.2.1 Aplicacin Las disposiciones de este Artculo
se pueden aplicar a los puentes de vigas rectas y a los
puentes de concreto con curva horizontal, as como a
puentes curvos de vigas de acero que cumplan con las
disposiciones del Artculo 4.6.1.2.4. Las disposiciones de este
Artculo se pueden usar tambin para determinar un punto de
partida para algunos mtodos de anlisis para determinar los
efectos de las fuerzas en vigas curvas de cualquier grado de
curvatura en planta.

C4.6.2.2.1 El mtodo de la carga V es un ejemplo de un


mtodo de anlisis de puentes curvos que comienza con
factores de distribucin de vigas rectas (United States Steel,
1984).

A excepcin de lo especificado en el Artculo 4.6.2.2.5, las


disposiciones de este Artculo se deben aplicar a puentes
analizados para:

Cuando se use la regla de la palanca en un puente de tres vigas,


el modelo hipottico se debe establecer como se muestra en la
Figura C4.6.2.2.1-1. Los momentos se deben tomar alrededor
de articulacin supuesta, o hipottica, en el tablero sobre la viga
del medio para encontrar la reaccin en la viga exterior.

Un solo carril de carga, o


Mltiples carriles de carga viva que produzcan
aproximadamente el mismo efecto de fuerza por carril.

La regla de la palanca involucra la suma de momentos


alrededor de un apoyo para encontrar la reaccin en otro apoyo
suponiendo que el componente apoyado est articulado en los
apoyos interiores.

Si un carril est cargado con un vehculo especial o con un


vehculo con permiso de evaluacin, la fuerza de diseo por
viga resultante del trfico mixto se puede determinar tal como
se especifica en el Artculo 4.6.2.2.5.
Para espaciamientos de vigas que excedan el rango de
aplicacin especificado en las tablas de los Artculos 4.6.2.2.2
y 4.6.2.2.3, la carga viva en cada viga debe ser la reaccin de
los carriles cargados con base en la regla de la palanca a
menos que se especifique otra cosa.
Las disposiciones del Artculo 3.6.1.1.2 especifican que los
factores de presencia mltiple no se deben usar junto con los
mtodos aproximados de asignacin de carga diferentes al
mtodo del momento esttico o del brazo de palanca porque
estos factores estn ya incorporados en los factores de
distribucin.
Los puentes que no cumplan los requisitos de este Artculo se
deben analizar como se especifica en el Artculo 4.6.3.
La redistribucin de carga viva, especificada en los Artculos
4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, se puede usar en vigas y largueros,
diferentes a vigas cajn mltiples de acero con tableros de
concreto que cumplan las siguientes condiciones
identificadas en las tablas de factores de distribucin
especificadas aqu:

El ancho del tablero es constante;


El nmero de vigas no es menor que cuatro, a menos
que se especifique otra cosa;
Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la
misma rigidez;
A menos que se especifique otra cosa, la parte de la

Figura C4.6.2.2.1-1 Modelo hipottico para aplicar la


regla de la palanca a puentes de tres vigas
Las disposiciones de los Artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 que no
aparecen en ediciones previas las Especificaciones Estndar
proceden principalmente de Zokaie et al. (1991). Los factores
de correccin por continuidad se han eliminado por dos
razones:

Los factores de correccin para ajustes del cinco por ciento


parecan implicar desviaciones en el nivel de precisin para
un mtodo aproximado, y
El anlisis de muchos puentes tipo viga-losa continuos
indica que los coeficientes de distribucin para momentos
negativos exceden aquellos obtenidos para momentos
positivos aproximadamente en un diez por ciento. Por otra
parte, se ha observado que los esfuerzos en o cerca de un
apoyo interior se reducen debido a la dispersin de la
reaccin. Esta reduccin es de una magnitud cercana al
incremento de los factores de distribucin por ende tienden
a cancelarse, y por tanto se omiten en estas
Especificaciones.

En la Combinacin de Resistencia II, puede ser


extremadamente conservador aplicar un procedimiento de
factores de distribucin a una carga que incluya una carga
pesada permitida a menos que estn disponibles factores de
distribucin carril por carril. El uso de un mtodo refinado de
anlisis evita esta situacin.

SECCIN 4

calzada sobre el voladizo del tablero, d e , no excede 900


mm;
La curvatura en planta es menor que el lmite
especificado en el Artculo 4.6.1.2.4, o cuando los
factores de distribucin se requieren para implementar un
mtodo aproximado aceptable o un anlisis refinado que
satisface los requisitos del Artculo 4.4 para puentes con
curvatura en planta de cualquier grado; y
La seccin transversal es consistente con una de las
secciones transversales mostradas en la Tabla 4.6.2.2.11.

Cuando existan desviaciones moderadas de un ancho de


tablero constante o de vigas paralelas, el factor de
distribucin se puede variar en localizaciones especficas a lo
largo de la luz o usar un solo factor de distribucin en
conjunto con un valor adecuado para el espaciamiento de las
vigas.
Los tipos de puente de viga cajn multicelular de concreto se
pueden disear como estructuras de ancho completo. Dichas
secciones transversales se deben disear para los factores
de distribucin de carga viva de los Artculos 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3 para las vigas interiores, multiplicados por el nmero
de vigas, es decir, de almas.
En el Artculo 4.6.2.2.2b se especifican requisitos adicionales
para vigas cajn mltiples de acero con tableros de concreto.
Cuando los puentes cumplan con las condiciones
especificadas aqu, las cargas permanentes del, y sobre, el
tablero se pueden distribuir uniformemente entre las vigas y/o
los largueros.
Los factores de distribucin de carga viva especificados aqu
se pueden usar para vehculos con permiso y vehculos de
referencia cuya ancho total es comparable con el ancho del
camin de diseo.
La siguiente nomenclatura se debe aplicar a las Tablas de los
Artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3:

4-29

Se puede usar un enfoque racional para extender las


disposiciones de este Artculo a puentes con vigas
achaflanadas. El factor de distribucin para carga viva en
cualquier punto a lo largo de la luz se puede calcular
estableciendo el espaciamiento de las vigas en las ecuaciones
de este Artculo igual a la mitad de la suma de la distancia
centro a centro entre la viga bajo consideracin y las dos vigas
a cada lado. Esto resultar en un factor de distribucin variable
a lo largo de la longitud de la viga. Aunque el factor de
distribucin variable es tericamente correcto, no es compatible
con los programas existentes de computador de vigas lineales
que solo permiten factores de distribucin constantes. Para
utilizar este tipo de programas se pueden introducir
simplificaciones adicionales. Una de tales simplificaciones
involucra correr el programa un nmero de veces igual al
nmero de luces del puente. En cada corrida, el espaciamiento
de las vigas se establece igual al mximo espaciamiento de las
vigas en una luz y los resultados de esa corrida se aplican a esa
luz. Este enfoque garantiza un diseo conservador. En el
pasado, algunas jurisdicciones aplicaron este enfoque, pero
usaron espaciamientos en los puntos correspondientes a 2/3 o
3/4 de la luz; lo cual tambin es una aproximacin aceptable.
La mayora de las ecuaciones para los factores de distribucin
se derivaron para tableros con anchos constantes y vigas
paralelas. Diseos anteriores con excepciones moderadas a
estas dos suposiciones se han comportado bien cuando se
usaron factores de distribucin S/D. Aunque los factores de
distribucin especificados aqu son ms representativos del
comportamiento real del puente, el sentido comn indica que
an son posibles algunas excepciones, especialmente si el
parmetro S se escoge con prudencia, o si los factores se
varan apropiadamente en ubicaciones especficas a lo largo de
la luz.
El diseo de ancho total es apropiado para secciones
transversales rgidas torsionalmente donde las vigas comparten
las cargas y las fuerzas torsionales son difciles de estimar. La
fuerza de preesfuerzo se debe distribuir homogneamente entre
las vigas. La relacin ancho/altura de las celdas debe ser
aproximadamente 2:1.

A
b
C
D
d
de

=
=
=
=
=
=

e
g

=
=

rea del larguero o viga (mm)


ancho de viga (mm)
parmetro de rigidez
ancho de distribucin por carril (mm)
profundidad de la viga o larguero (mm)
distancia horizontal desde el eje del alma exterior de
la viga exterior en el nivel del tablero al borde interior
del bordillo o de la barrera de trfico (mm)
factor de correccin
factor de distribucin

Ip

momento polar de inercia (mm )

J
K
Kg

=
=
=

momento de inercia torsional de St. Venant (mm )


constante para diferentes tipos de construccin
4
parmetro de rigidez longitudinal (mm )

A4
40.0 I p

L
Nb
Nc

=
=

luz de la viga (mm)


nmero de vigas o largueros

Para formas cerradas de pared delgada:

nmero de celdas en una viga cajn de concreto

En lugar de informacin ms refinada, el momento de inercia


torsional de St. Venant, J, se puede determinar como:

1
J bt 3
3

Para vigas abiertas de pared delgada:


(C4.6.2.2.1-1)

Para secciones abiertas robustas, p. ej., vigas


preesforzadas, vigas T, etc., y para secciones macizas:
(C4.6.2.2.1-2)

4-30

SECCIN 4

NL

S
tg

=
=

nmero de carriles de diseo como se especifica en


el Artculo 3.6.1.1.1
espaciamiento de vigas o de almas (mm)
profundidad del emparrillado de acero o de la lmina

to
ts
W
We

de acero corrugado incluyendo el recubrimiento de


concreto integral o el componente de concreto
estructural, menos una tolerancia para considerar
los efectos de fresado, ranurado, o desgaste (mm)
profundidad del recubrimiento estructural (mm)

=
=

=
=
=

profundidad de la losa de concreto (mm)


ancho borde a borde del puente (mm)
mitad del espaciamiento de almas, ms todo el
voladizo del tablero (mm)
ngulo de esviaje (grados)
relacin de Poisson

A menos que se exprese lo contrario, los parmetros de


rigidez para rea, momentos de inercia y rigidez torsional
usados aqu y en los Artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 se deben
tomar como aquellos de la seccin transversal en la cual se
aplica el trfico, es decir, usualmente la seccin compuesta.
El parmetro de rigidez longitudinal, K g , se debe tomar
como:

K g n I Aeg2

(4.6.2.2.1-1)

en la cual:

EB
ED

(4.6.2.2.1-2)

donde:

EB
ED
I
eg

mdulo de elasticidad del material de la viga (MPa)

=
=
=

mdulo de elasticidad del material del tablero (MPa)


4
momento de inercia de la viga (mm )
distancia entre centros de gravedad de la viga de
base y del tablero (mm)

Los parmetros A e I en la Ec. 4.6.2.2.1-1 se deben tomar


como aquellos de la viga no compuesta.
Los tipos de puente indicados en las tablas de los Artculos
4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, con respecto a la Tabla 4.6.2.2.1-1, se
pueden considerar representativos del tipo de puente al que
se aplica cada ecuacin aproximada.

4 Ao2
s

(C4.6.2.2.l-3)

donde:

b
t
A
Ip

=
=
=
=

ancho del elemento placa (mm)


espesor del elemento tipo placa (mm)
rea de la seccin transversal (mm)
momento polar de inercia (mm4)

Ao
s

=
=

rea encerrada por los ejes de los elementos (mm2)


longitud del elemento lateral (mm)

Se ha demostrado que la Ec. C4.6.2.2.1-2 subestima


sustancialmente la rigidez torsional de algunas vigas I de
concreto y se puede encontrar una aproximacin ms precisa,
pero ms compleja, en Eby et al. (1973).
El preesfuerzo transversal mostrado para algunas secciones
pretende hacer que las unidades trabajen juntas. Se recomienda
un mnimo de preesfuerzo de 1.7 MPa.
Para vigas con momento de inercia variable, K g se puede
basar en propiedades promedio.
Las juntas longitudinales entre unidades prefabricadas de la
seccin transversal para los tipos de puente (f), (g), (h), (i) y (j),
se muestran en la Tabla 4.6.2.2.1-1. Este tipo de construccin
acta como una unidad monoltica si se interconecta lo
suficiente. Una junta completamente interconectada se
identifica como una junta de cortante por flexin en el Artculo
5.14.4.3.3f. Este tipo de interconexin se mejora con
preesfuerzo transversal con el esfuerzo especificado
anteriormente o con un recubrimiento estructural reforzado, que
tambin se especifica en el Artculo 5.14.4.3.3f, o con ambos.
El uso de varillas de acero dulce aseguradas con tuercas o
clavijas similares sin preesfuerzo no se debe considerar
suficiente para alcanzar continuidad transversal completa a
menos que se haya demostrado con ensayos o con la
experiencia. Generalmente, se cree que el preesforzado es ms
efectivo que un recubrimiento estructural si se alcanza el
esfuerzo especificado anteriormente.
En algunos casos, el lmite inferior para el espesor de la losa del
tablero, t s que se muestra en la columna de alcance de
aplicacin de las tablas de los Artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 es
menor que 180 mm. Las investigaciones usadas para desarrollar
las ecuaciones en esas tablas reflejan el intervalo de espesores
de losa mostrado. El Artculo 9.7.1.1 indica que los tableros de
concreto con espesores menores que 180 mm no se deben usar
a menos que sean aprobados por el Propietario. Los valores
menores mostrados en las tablas de los Artculos 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3 no pretenden invalidar el Artculo 9.7.1.1.
Las ecuaciones del factor de distribucin de carga para los
puentes tipo (d), vigas cajn multicelulares de concreto
fundidas in situ, se derivaron colocando primero el vehculo
longitudinalmente, y despus transversalmente, usando una
seccin I del cajn. Aunque sera ms apropiado desarrollar un

SECCIN 4

4-31

algoritmo para encontrar el pico de la superficie de influencia,


en la mayora de los casos es conservador usar el presente
factor para las vigas interiores multiplicado por el nmero de
vigas.
La Tabla C4.6.2.2.1-1 describe cmo se puede determinar el
trmino L (longitud) para uso en las ecuaciones del factor de
distribucin de carga viva dados en los Artculos 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3.
Tabla C4.6.2.2.1-1 Valor de L para usar en las ecuaciones de factor de distribucin de carga viva
Efectos de fuerza
Momento positivo
Momento negativo cerca de los apoyos
interiores de luces continuas entre puntos de
inflexin bajo carga uniforme en todas las
luces.
Momento negativo distinto al cercano a los
apoyos interiores de luces continuas.
Cortante
Reaccin exterior
Reaccin interna de luces continuas

Excepto donde se permita en el Artculo 2.5.2.7.1,


independientemente del mtodo de anlisis usado, es decir,
aproximado o refinado, las vigas exteriores de puentes de
mltiples vigas no deben tener menor resistencia que las
vigas interiores.

L (mm)
la luz para la cual se calcula el momento.
el promedio de las dos luces adyacentes.

la luz para la cual se calcula el momento.


la luz para la cual se calcula el cortante.
la luz exterior
el promedio de de las dos luces adyacentes.

En las raras ocasiones en que la configuracin de la luz


continua es tal que la luz interior no tiene ningn momento
positivo por carga uniforme (es decir, ningn punto de
inflexin por carga uniforme), la regin de momento negativo
cerca de los apoyos interiores se debe extender hasta el centro
de la luz y la longitud L usada para determinar los factores de
distribucin de carga viva ser el promedio de las dos luces
adyacentes.

Tabla 4.6.2.2.1-1 Superestructuras comunes cubiertas en los artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3


Componentes de apoyo

Tipo de tablero

Viga de acero

Losa de concreto fundida in situ, losa de


concreto prefabricada, emparrillado de
acero, paneles laminados (pegados o
clavados), madera prensada.

Cajones cerrados de acero o de concreto


prefabricado

Losa de concreto fundida in situ

Cajones abiertos de acero o de concreto


prefabricado

Losa de concreto fundida in situ, losa de


concreto prefabricada

Cajn multicelular de concreto fundido in


situ

Concreto monoltico

Viga T de concreto fundido in situ

Concreto monoltico

Seccin transversal tpica

4-32

SECCIN 4

Cajn de concreto prefabricado (macizo,


aligerado o celular) con llaves de
cortante

Recubrimiento de concreto fundido in situ

Seccin cajn de concreto prefabricado


(macizo, aligerado o celular) con llaves
de cortante, con o sin pre esfuerzo
transversal

Concreto integral

Secciones
canal
de
concreto
prefabricado con llaves de cortante

Recubrimiento de concreto fundido in situ

Seccin
doble
T
de
concreto
prefabricado con llaves de cortante y con
o sin pre esfuerzo transversal

Concreto integral

Seccin T de concreto prefabricado con


llaves de cortante y con o sin pre
esfuerzo transversal

Concreto integral

Secciones I o T con nervios de concreto


prefabricado

Concreto vaciado in situ, o prefabricado

Vigas de madera

Concreto fundido in situ o tablones,


paneles laminados (pegados o clavados)
o madera prensada

Para cajones multicelulares de concreto fundidos in situ


mostrados como seccin tipo (d) en la Tabla 4.6.2.2.1-1, los
factores de distribucin de los Artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3
se deben aplicar a una seccin de diseo que consistente en
un alma, voladizos de un alma exterior, y las mitades de las
aletas asociadas entre el alma en estudio y la(s) siguiente(s)
alma(s) adyacentes.
Las simplificaciones de la Tabla 4.6.2.2.1-2 se pueden usar
con el consentimiento del propietario.

Tabla 4.6.2.2.1-2 Constantes para los artculos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3


Parmetros de las
ecuaciones

Kg
3
Lts

Kg
3
Lts

Valor simplificado
(k)
(f), (g), (i), (j) y (l)

Tabla de
referencia

(a)

4.6.2.2.2b-1

1.02

1.05

1.09

4.6.2.2.2e-1

1.03

1.07

1.15

0.1

0.25

SECCIN 4

Lts3

Kg

I
J

4-33

0.3

4.6.2.2.3c-1

0.97

0.93

0.85

4.6.2.2.2b-1,
4.6.2.2.3a-1

d
0.54 0.16
b

4.6.2.2.2 Mtodo del factor de distribucin para


momento y cortante
4.6.2.2.2a Vigas interiores con tableros de madera El
momento y cortante debidos a carga viva para vigas
interiores con tableros transversales de madera se pueden
determinar aplicando la fraccin de carril especificada en la
Tabla 4.6.2.2.2a-1 y en la Ec. 4.6.2.2.2a-1.
Cuando se requiere la investigacin del cortante paralelo a la
fibra en componentes de madera, el cortante por carga viva
distribuida se debe determinar mediante la siguiente
expresin:

VLL 0.50 0.60VLU VLD

(4.6.2.2.2a-1)

donde:

VLL =
VLU =
VLD =

cortante vertical debido a la carga viva distribuida


(N)
cortante mximo vertical en 3d o L 4 debido a
carga de rueda no distribuida (N)
cortante mximo vertical en 3d o L 4 debido a
carga de rueda distribuida lateralmente como se
especifica aqu (N)

Para cargas de rueda no distribuidas, una lnea de ruedas se


supone soportada por un miembro a flexin.

Tabla 4.6.2.2.2a-1 Distribucin de carga viva para momento y cortante en vigas interiores con tableros de madera

Tipo de tablero
Tablones
Laminado prensado
Laminado
clavado
[spiked
laminated]
Paneles laminados encolados
sobre
largueros
laminados
encolados [Glued laminated
stringers]
Paneles laminados encolados
sobre largueros de acero

Seccin
transversal
aplicable de la
Tabla 4.6.2.2.1-1
(a), (1)

Un carril de diseo
cargado

Dos o ms
carriles de
diseo cargados

Rando de
aplicacin

S 2000

S 2300

S 1500

(a), (1)

S 2800

S 2700

S 1800

(a), (1)

S 2500

S 2600

S 1800

(a), (1)

S 3000

S 3000

S 1800

(a), (1)

S 2700

S 2700

S 1800

4-34

SECCIN 4

4.6.2.2.2b Vigas interiores con tableros de concreto


El momento de carga viva para vigas interiores con tableros
de concreto se puede determinar aplicando la fraccin de
carril especificada en la Tabla 4.6.2.2.2b-1.
Para vigas de concreto, diferentes a vigas cajn, usadas en
tableros de mltiples vigas con llaves de cortante:

Se deben proporcionar diafragmas de extremo rgidos de


toda la altura de la seccin para asegurar una adecuada
distribucin de la carga; y
Si el espaciamiento de las almas de vigas es menor que
1200 mm o ms que 3000 mm, se debe usar un anlisis
refinado que cumpla con el Artculo 4.6.3.

Para vigas cajn mltiple de acero con tablero de concreto en


puentes que satisfagan los requisitos del Artculo 6.11.2.3, el
momento de carga viva se puede determinar usando el factor
de distribucin apropiado de la Tabla 4.6.2.2.2b-1.
Cuando el espaciamiento de las vigas cajn vara a lo largo
de la longitud del puente, el factor de distribucin se puede
variar en sitios especficos a lo largo de la luz o se puede
usar un solo factor de distribucin en conjunto con un valor
adecuado de N L . En cualquiera de los dos casos, el valor de

N L se debe determinar como se especifica en el Artculo


3.6.1.1.1, usando el ancho, w , tomado en la seccin en
estudio.

C4.6.2.2.2b Los resultados de estudios analticos y modelos


de puentes con luces simples y seccin cajn mltiple,
reportados por Johnston and Mattock (1967), muestran que la
teora de placa plegada se podra usar para analizar el
comportamiento de puentes de este tipo. La teora de placa
plegada se us para obtener la carga mxima por viga,
producida por varias combinaciones de carga crticas en 31
puentes con luces, nmero de vigas cajn, y nmero de carriles
de trfico diferentes.
Los factores de presencia mltiple, especificados en la Tabla
3.6.l.l.2-1, no se aplican porque los factores mltiples en
ediciones pasadas de las Especificaciones Estndar se
consideran en el desarrollo de las ecuaciones de la Tabla
4.6.2.2.2b-l para vigas cajn mltiples de acero.
La distribucin de fuerza lateral obtenida para luces
simplemente apoyadas tambin se considera aplicable a
estructuras continuas.
Los puentes considerados en el desarrollo de las ecuaciones
tenan solamente diafragmas de extremo interiores, es decir,
ningn diafragma interior dentro de las luces, y ningn
diafragma exterior en ninguna parte entre cajones. Si se
proporcionan diafragmas interiores o exteriores dentro de la
luz, las caractersticas de la distribucin de fuerza transversal
del puente se mejoran en cierto grado. Esta mejora se puede
evaluar, si se desea, usando los mtodos de anlisis
identificados en el Artculo 4.4.

Tabla 4.6.2.2.2b-1 Distribucin de cargas vivas para momento en vigas interiores

Tipo de superestructura

Seccin
transversal
aplicable de la
Tabla 4.6.2.2.1-1

Tablero de madera sobre


vigas de madera o de
acero

(a), (l)

Factores de distribucin

Rango de aplicacin

Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1


Un carril de diseo cargado:

Tablero de concreto
sobre vigas de madera

(l)

S 3700
Dos o ms carriles de diseo cargados:

S 1800

S 3000
Un carril de diseo cargado:
Tablero de concreto,
emparrillado lleno,
parcialmente lleno, o
tablero de emparrillado
no lleno compuesto por
una losa de concreto
reforzado sobre vigas de
acero o de concreto;
vigas T de concreto,
secciones T y doble T

Cajn multicelular de
concreto fundido in situ

(a), (e), (k) y


tambin (i), (j) si
estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad

S
0.06

4300

0.4

S

L

0.3

Kg
3
Lts

0.1

Dos o ms carriles de diseo cargados:

S
0.075

2900

0.6

S

L

0.2

Kg
3
Lts

0.1

Use el menor de los valores obtenidos a partir


de la ecuacin de arriba con Nb 3 o la
regla de la palanca
Un carril de diseo cargado:
(d)

S 300

1.75

1100 L

0.35

Nc

0.45

Dos o ms carriles de diseo cargados:

1100 S 4900
110 ts 300
6000 L 73000
Nb 4
4.1623x109 K g 2.9136 x1012

Nb 3
2100 S 4000
18000 L 73000
Nc 3
Si Nc 8 use Nc 8

SECCIN 4

13

Nc

0.3

4-35

S 300

1800 L

0.25

Un carril de diseo cargado:

Tablero de concreto
sobre vigas cajn de
concreto esparcidas

900
(b), (c),

0.35

0.6

Sd
2
L

0.125

Use la regla de la palanca


Un carril de diseo cargado:

b
k

2.8L

0.5

I

J

donde: k 2.5 Nb
0.6

b

L

0.2

1800 S 5500
6000 L 43000
450 d 1700
Nb 3
S 5500

0.25

0.2

1.5

Dos o ms carriles de diseo cargados:

b
k

7750
(h)

0.25

Dos o ms carriles de diseo cargados:

1900
(f)
(f)
si estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad

Sd
2
L

I

J

900 b 1500
6000 L 37000
5 Nb 20

0.06

Independientemente del nmero de carriles


cargados:

S D
donde:

C K W L K
Vigas cajn de concreto
usadas en tableros de
mltiples vigas

Tablero emparrillado de
abierto de acero sobre
vigas de acero

(g), (i), (j)


si estn
conectadas
apenas lo
suficiente para
prevenir el
desplazamiento
vertical relativo en
la interface

(a)

2
D 300 11.5 N L 1.4 N L 1 0.2C

cuando C 5
D 300 11.5 N L
cuando C 5

1 I
J

Esviaje 45o

NL 6

Para diseo preliminar, se pueden usar los


siguientes valores de K :
Tipo de viga
K
Vigas rectangulares macizas
0.7
Vigas rectangulares con vacos
circulares
0.8
Vigas cajn
1.0
Vigas canal
2.2
Vigas T
2.0
Vigas doble T
2.0
Un carril de diseo cargado:
S 2300 si t g 100

S 3000 si t g 100

S 1800

Dos o ms carriles cargados:


S 2400 si t g 100

S 3200

S 3000 si t g 100
Tablero de concreto
sobre vigas cajn
mltiples de acero

Independientemente de los carriles cargados:


(b), (c)

0.05 0.85

4.6.2.2.2c Vigas interiores con tableros de lmina de


acero corrugado El momento de carga viva para vigas
interiores con tableros de lmina de acero corrugado se

N L 0.425

Nb
NL

0.5

NL
1.5
Nb

4-36

SECCIN 4

puede determinar aplicando la fraccin de carril,


especificada en la Tabla 4.6.2.2.2c-1.

g,

Tabla 4.6.2.2.2c-1 Distribucin de carga viva para


momento en vigas interiores con tableros de lmina de
acero corrugado
Un carril de
diseo cargado

Dos o ms
carriles de
diseo cargados

S 2800

S 2700

Rango de
aplicacin

S 1700
t g 50

4.6.2.2.2d Vigas exteriores El momento de carga viva


para vigas exteriores se puede determinar aplicando la
fraccin de carril, g , especificada en la tabla 4.6.2.2.2d-1.
La distancia, d e , debe ser positiva si el alma exterior est por
dentro de la cara interior de la baranda de trfico y negativa si
est por fuera del bordillo o de la barrera de trfico.
El factor de distribucin para vigas exteriores de las
secciones transversales de puentes viga-losa con diafragmas
o elementos transversales, no debe ser menor que aquel que
se obtendra suponiendo que la seccin transversal se
deflecta y rota como una seccin rgida. Se deben aplicar las
disposiciones del Artculo 3.6.1.1.2.

C4.6.2.2.2d Esta investigacin adicional se requiere porque


el factor de distribucin para vigas en secciones transversales
con mltiples vigas, tipos (a), , y (k) de la Tabla 4.6.2.2.1-1, se
determin sin considerar diafragmas o elementos transversales.
El procedimiento recomendado es una disposicin interina
hasta que las investigaciones proporcionen una mejor solucin.
El procedimiento esbozado en esta Seccin es igual a la
aproximacin convencional para cargas sobre pilotes.
NL

N
R L
Nb

X ext e
i 1

Nb

(C4.6.2.2.2d-l)

i 1

donde:

R
NL
e

=
=
=

X ext =
Nb

reaccin sobre la viga exterior en trminos de carriles


nmero de carriles cargados bajo consideracin
excentricidad de un camin de diseo o una carga de
carril de diseo con respecto al centro de gravedad
del conjunto de vigas (mm)
distancia horizontal desde el centro de gravedad del
conjunto de vigas a cada viga (mm)
distancia horizontal desde el centro de gravedad del
conjunto de vigas a la viga exterior (mm)
nmero de vigas

Tabla 4.6.2.2.2d-1 Distribucin de cargas vivas para momento en vigas exteriores longitudinales
Tipo de estructura

Tablero de madera
sobre vigas de madera
o acero
Tableros de concreto
sobre vigas de madera
Tablero de concreto,
emparrillado lleno,
parcialmente lleno, o
tablero de
emparrillado no lleno
compuesto por una
losa de concreto

Seccin
transversal
aplicable de la
Tabla 4.6.2.2.1-1

Un carril de diseo cargado

Dos o ms carriles de diseo


cargados

Rango de
aplicacin

(a), (l)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(l)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(a), (e ), (k) y
tambin (i), (j) si
estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad

g egint erior
Regla de la palanca

e 0.77

de
2800

Use el menor de los valores


obtenidos a partir de la ecuacin

300 de 1700
Nb 3

SECCIN 4

4-37

reforzado sobre vigas


de acero o de
concreto; vigas T de
concreto, secciones T
y doble T

de arriba con

Nb 3 o de la

regla de la palanca

Cajn multicelular de
concreto fundido In
Situ

(d)

We
4300

We
4300

O las disposiciones para un diseo de ancho completo especificado en


el Artculo 4.6.2.2.1

g egint erior
Tablero de concreto
sobre vigas cajn de
concreto esparcidas

(b), (c)

e 0.97

Regla de la palanca

0 de 1400
1800 S 5500

de
8700

Use la regla de la palanca

Vigas de concreto
distintas a las vigas
cajn usadas en
tableros de mltiples
vigas

(f), (g)

e 1.125

S 5500

g egint erior

g egint erior

Vigas cajn de
concreto usadas en
tableros de mltiples
vigas

We S

de
1.0
9100

e 1.04

de 600

de
1.0
7600

(h)
(i), (j)
si estn
conectadas
apenas lo
suficiente para
prevenir el
desplazamiento
vertical relativo en
la interface

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(a)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

Tablero de
emparrillado abierto
de acero sobre vigas
de acero
Tablero de concreto
sobre vigas cajn
mltiples de acero

(b), (c)

Como se especifica en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

4.6.2.2.2e Puentes esviados Cuando el eje de los


apoyos est esviado y la diferencia entre los ngulos de
esviaje de dos ejes adyacentes de apoyos no excede 10
grados, el momento en las vigas se puede reducir de acuerdo
con la Tabla 4.6.2.2.2e-1.

C4.6.2.2.2e En la actualidad no existen factores de


reduccin aceptados para los casos no contemplados en la
Tabla 4.6.2.2.2e-l.

Tabla 4.6.2.2.2e-1 Reduccin de los factores de distribucin de carga para momentos en vigas longitudinales
sobre apoyos esviados
Tipo de superestructura

Seccin transversal
aplicable de la Tabla
4.6.2.2.1-1

Cualquier nmero de carriles


cargados

Rango de aplicacin

1 c1 tan

1.5

Tablero de Concreto, emparrillado


lleno, parcialmente lleno, o tablero de
emparrillado no lleno, compuesto por
una losa de concreto reforzado sobre
vigas de acero o de concreto; vigas T
de concreto, secciones T y doble T

(a), (e), (k) y tambin (i), (j)


si estn suficientemente
conectadas para actuar como
una unidad

Kg
c1 0.25 3
Lt
s
Si

(b), (c), (d), (f), (g)

4.6.2.2.2f Momentos flectores y cortantes en vigas de


tablero transversales Si el tablero es soportado
directamente por vigas de tablero transversales, estas se

S

L

0.5

30o entonces c1 0.0


Si

Tablero de concreto sobre vigas


cajn de concreto esparcidas, vigas
cajn multicelulares de concreto
fundidas In Situ y secciones doble T
usadas en tableros de mltiples vigas

0.25

60o use 60o

1.05 0.25 tan 1.0


Si

30o 60o
1100 S 4900
6000 L 73000
Nb 4

60 use 60
o

0o 60o

4-38

SECCIN 4

pueden disear para las cargas determinadas de acuerdo con


la Tabla 4.6.2.2.2f-1.
Las fracciones proporcionadas en la Tabla 4.6.2.2.2f-1 se
deben usar en conjunto con la carga de diseo de un solo eje
de 160 kN. Para espaciamientos de las vigas de tablero por
fuera del rango de aplicacin dado, se deben considerar
todas las cargas vivas de diseo, y se puede usar la regla de
la palanca.
Tabla 4.6.2.2.2f-1 Distribucin de carga viva para vigas transversales para momento y cortante
Fraccin de carga de rueda
para cada viga del tablero

Alcance de aplicacin

Tablones

S 1200

N/A

Madera laminada

S 1500

S 1500

S 1800

S 1800

Tipo de tablero

Concreto
Emparrillado de acero y tablero de
no lleno compuesto por una losa
reforzado
Emparrillado de acero y tablero de
no lleno compuesto por una losa
reforzado

emparrillado
de concreto

S 1400

emparrillado
de concreto

S 1800

t g 100
S 1500

t g 100
S 1800
t g 50

S 1700

Puente lmina de acero corrugado

4.6.2.2.3 Mtodo del factor de distribucin para


cortante
4.6.2.2.3a Vigas interiores El cortante por carga viva
para vigas interiores se puede determinar aplicando las
fracciones de carril especificadas en la Tabla 4.6.2.2.3a-1.
Para tipos de vigas interiores no listados en la Tabla
4.6.2.2.3a-1, la distribucin lateral de la rueda o el eje
adyacente al final de la luz se debe obtener usando la regla
de la palanca.
Para las vigas cajn de concreto usadas en tableros de
mltiples vigas, si los valores de I o J no cumplen las
limitaciones de la Tabla 4.6.2.2.3a-1, el factor de distribucin
para cortante se puede tomar igual al del momento.
Tabla 4.6.2.2.3a-1 Distribucin de carga viva para cortante en vigas interiores
Tipos de
superestructura

Tablero de
madera sobre
vigas de madera
o acero
Tablero de
concreto sobre
vigas de madera
Tablero de
concreto,
emparrillado

Seccin
transversal
aplicable de la
Tabla
4.6.2.2.1-1

Un carril de diseo
cargado

Dos o ms carriles de diseo


cargados

(a), (l)

(l)
(a), (e ), (k) y
tambin (i), (j)
si estn

Rango de aplicacin

Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1

Regla de la palanca

0.36

S
7600

Regla de la palanca

0.2

S
S

3600 10700

2.0

N/A

1100 S 4900
6000 L 73000
110 ts 300

SECCIN 4
lleno,
parcialmente
lleno, o tablero
de emparrillado
no lleno
compuesto con
losa de concreto
reforzado sobre
vigas de acero o
de concreto;
vigas T de
concreto,
secciones T o
doble T
Cajn
multicelular de
concreto fundido
In Situ
Tablero de
concreto sobre
vigas cajn de
concreto
esparcidas

4-39

Nb 4

suficientemente
conectadas
para actuar
como una
unidad

Regla de la palanca

(d)

(b), (c)

3000

0.1

2200

0.9

d

L

0.1

2250

0.8

d

L

0.6

d

L

0.6

d

L

2900

Nb 3

Regla de la palanca

Regla de la palanca

1800 S 4000
6000 L 73000
900 d 2800
Nb 3
1800 S 5500
6000 L 43000
450 d 1700
Nb 3

0.1

0.1

Regla de la palanca

4000

0.4

0.1

0.05

b I

L J
b

1.0
1200

1200

S > 5500

900 b 1500
6000 L 37000
5 Nb 20

Vigas cajn de
concreto usadas
en tableros de
mltiples vigas

(f), (g)

Vigas de
concreto
distintas a las
vigas cajn
usadas en
tableros de
mltiples vigas

(h)
(i), (j) si estan
conectadas
apenas lo
suficiente para
prevenir el
desplazamiento
vertical relativo
en la interface

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(a)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

Tablero de
emparrillado
abierto de acero
sobre vigas de
Acero
Tablero de
concreto sobre
vigas cajn
mltiples de
Acero

(b), (c)

b
0.70
L

0.15

I

J

0.05

1.04058x1010 J 2.53901x1011
1.66493x1010 I 2.53901x1011

Como se especifica en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

4.6.2.2.3b Vigas exteriores El cortante por carga viva


para vigas exteriores se debe determinar aplicando las
fracciones de carril especificadas en la Tabla 4.6.2.2.3b-1.
Para los casos no contemplados en las Tablas 4.6.2.2.3a-1 y
4.6.2.2.3b-1, la distribucin de carga viva hacia las vigas
exteriores se debe determinar usando la regla de la palanca.
El parmetro d e debe ser positivo si el alma exterior est por
dentro del bordillo o barrera de trfico y negativo si est por
fuera.
Se deben aplicar las disposiciones adicionales para vigas
exteriores en puentes viga-losa con elementos transversales

4-40

SECCIN 4

o diafragmas, especificadas en el Artculo 4.6.2.2.2d.


Tabla 4.6.2.2.3b-1 Distribucin de carga viva para cortante en vigas exteriores
Tipos de
superestructura
Tablero de madera
sobre vigas de madera
o acero
Tablero de concreto
sobre vigas de madera
Tablero de concreto,
emparrillado lleno,
parcialmente lleno, o
tablero de emparrillado
no lleno compuesto
por una losa de
concreto reforzado
sobre vigas de acero o
de concreto; vigas T
de concreto, secciones
T o doble T

Seccin
transversal
aplicable de la
Tabla 4.6.2.2.1-1

Un carril de diseo cargado

Dos o ms carriles de
diseo cargados

Rango de
aplicacin

(a), (l)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(l)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

g egint erior
(a), (e ), (k) y
tambin (i), (j) si
estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad

e 0.6

300 de 1700

de
3000

Regla de la palanca
Regla de la palanca

Nb 3

g egint erior
Cajn multicelular de
concreto fundido In
Situ

Regla de la palanca
(d)

e 0.64

de
3800

600 de 1500

O las disposiciones para un diseo de ancho completo


especificado en el Artculo 4.6.2.2.1

g egint erior
Tablero de concreto
sobre vigas cajn de
concreto esparcidas

Vigas cajn de
concreto usadas en
tableros de mltiples
vigas

Vigas de concreto
distintas a las vigas
cajn usadas en
tableros de mltiples
vigas

Tablero de
emparrillado abierto de
acero sobre vigas de
acero
Tablero de concreto
sobre vigas cajn
mltiples de acero

(b), (c)

Regla de la palanca

g egint erior
(f), (g)

d
e 1.25 e 1.0
6100

e 0.8

0 de 1400

de
3000

Regla de la palanca

S 5500

1200
g egint erior

b
1200

1.0
b

de 600
900 b 1500

d b 610
e 1 e

12200

0.5

1.0

(h)
(i), (j)
si estn
conectadas
apenas lo
suficiente para
prevenir el
desplazamiento
vertical relativo en
la interface

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(a)

Regla de la palanca

Regla de la palanca

N/A

(b), (c)

4.6.2.2.3c Puentes esviados El cortante en la viga


exterior en la esquina obtusa del puente se debe ajustar

Como se especifica en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

C4.6.2.2.3c No existen factores de correccin verificables


disponibles para los casos que no estn contemplados en la

SECCIN 4
cuando el eje de los apoyos es esviado. El valor del factor de
correccin se debe obtener de la Tabla 4.6.2.2.3c-1. Se
aplica a la fraccin de carril especificada en la Tabla
4.6.2.2.3a-1 para vigas interiores y en la Tabla 4.6.2.2.3b-1
para vigas exteriores. Este factor no se debe aplicar cuando
se han modelado los apoyos esviados.
Para determinar el cortante final en puentes de mltiples
vigas, se debe aplicar a todas las vigas la correccin de
esviaje en la esquina obtusa.

4-41

Tabla 4.6.2.2.3c-1.
El igual tratamiento de todas las vigas en un puente de
mltiples vigas es conservador con respecto a la reaccin y
cortantes positivos. Sin embargo, no es necesariamente
conservador con respecto al levantamiento en el caso de
esviajes grandes y luces exteriores cortas de vigas continuas. Se
debe considerar una investigacin adicional del levantamiento
usando el factor de correccin de la Tabla 4.6.2.2.3c-l, es decir,
los trminos diferentes a 1.0, tomados como negativos para la
viga exterior en la esquina aguda.

Tabla 4.6.2.2.3c-1 Factores de correccin para los factores de distribucin de carga para cortante en el apoyo de
la esquina obtusa
Tipo de superestructura

Tablero de concreto, emparrillado lleno,


parcialmente Lleno, o tablero de
emparrillado no lleno compuesto por
una losa de concreto reforzado sobre
vigas de acero o de concreto; vigas T
de concreto, secciones T o doble T

Cajn multicelular de concreto fundido


In Situ

Tablero de concreto sobre vigas cajn


de concreto esparcidas

Vigas cajn de concreto usadas en


tableros de mltiples vigas

Seccin transversal
aplicable de la Tabla
4.6.2.2.1-1
(a), (e ), (k) y tambin
(i), (j)
si estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad

(d)

(b), (c)

(f), (g)

4.6.2.2.4 Puentes de acero curvos Los mtodos


aproximados de anlisis se pueden usar para el anlisis de
puentes de acero curvos. El Ingeniero debe comprobar que el
mtodo aproximado de anlisis usado es apropiado
confirmando que el mtodo satisface los requerimientos
establecidos en el Artculo 4.4.
En sistemas curvos, se deben considerar la colocacin de
parapetos, aceras, barreras y otras cargas lineales pesadas
en su ubicacin real sobre el puente. La superficie de
rodadura y otras cargas distribuidas se pueden suponer
uniformemente distribuidas en cada viga en la seccin
transversal.

Factor de correccin

Rango de aplicacin

Lt 0.3
1.0 0.2 s tan
Kg

0o 60o
1100 S 4900
6000 L 73000
Nb 4

12.0 L
1.0 0.25
tan
70d

0o 60o
1800 S 4000
6000 L 73000
900 d 2800
Nc 3

1.0

1.0

Ld
tan
6S

0o 60o
1800 S 3500
6000 L 43000
450 d 1700
Nb 3

L
tan
90d

0o 60o
6000 L 37000
430 d 1500
900 b 1500
5 Nb 20

C4.6.2.2.4 El mtodo de la carga V (United States Steel,


1984) ha sido un mtodo aproximado ampliamente usado para
analizar puentes de vigas I de acero con curva horizontal. El
mtodo supone que la fuerza interna torsional en el puente
que resulta solo de la curvatura es resistida por conjuntos de
cortante auto-equilibrantes entre vigas adyacentes. El mtodo
de la carga V V-load Method no tiene en cuenta directamente
las fuentes de momento torsor diferentes a la curvatura y
tampoco tiene en cuenta la rigidez a cortante horizontal del
tablero de concreto. El mtodo es solamente vlido para cargas
normales de carretera. Para cargas excepcionales, se requiere
un anlisis ms refinado. El mtodo supone una distribucin
lineal de los cortantes de la viga a travs de la seccin del
puente; as, la viga deben tener aproximadamente la misma
rigidez vertical en una seccin transversal dada. El mtodo de
la carga V tampoco es directamente aplicable a estructuras con
curvatura inversa o a un sistema cerrado con arriostramiento

4-42

SECCIN 4
lateral horizontal cercano a, o en el plano de una o ambas
aletas. El mtodo de carga V no tiene en cuenta directamente la
torsin de la viga; as, las deflexiones laterales, las cuales se
vuelven importantes en puentes con luces grandes y/o esviajes
fuertes y deflexiones verticales, pueden ser significativamente
subestimadas. En ciertas situaciones, el mtodo de la carga V
puede no detectar el levantamiento en apoyos extremos. El
mtodo es ms adecuado para diseo preliminar, pero puede ser
adecuado tambin para diseo final de estructuras con apoyos
radiales o con apoyos esviados menos de aproximadamente 10
grados.
El mtodo M/R proporciona un medio para tener en cuenta el
efecto de la curvatura en puentes viga cajn curvos. Tung and
Fountain (1970) discuten el mtodo y las limitaciones
sugeridas.
Las reacciones verticales en apoyos interiores en el lado
cncavo de puentes de luces continuas pueden ser
significativamente subestimadas por ambos mtodos el de la
carga V y el M/R.
Los factores de distribucin de carga viva para usar en el
mtodo de carga V y el mtodo M/R se pueden determinar
usando las disposiciones apropiadas del Artculo 4.6.2.2.
No existen reglas ni limitaciones estrictas en la aplicabilidad de
ambos mtodos aproximados. El Ingeniero debe determinar
cundo son apropiados los mtodos aproximados de anlisis.

4.6.2.2.5 Cargas especiales con otro trfico A


excepcin de lo especificado aqu, las disposiciones de este
Artculo se pueden aplicar cuando se usen los mtodos
aproximados de anlisis de puentes vigas-losa especificados
en el Artculo 4.6.2.2 y puentes tipo losa especificados en el
Artculo 4.6.2.3. Las disposiciones de este Artculo no se
deben aplicar cuando:

se ha especificado la regla de la palanca para cargas de


un solo carril y de mltiples carriles, o
para el anlisis simplificado se ha utilizado el requisito
especial para vigas exteriores puentes con secciones
transversales viga-losa con diafragmas especificado en el
Artculo 4.6.2.2.2d.

Los efectos de las fuerzas resultantes de vehculos pesados


en un carril con trfico rutinario en carriles adyacentes, tal
como se puede considerar con la Combinacin de Carga de
Resistencia II en la Tabla 3.4.1-1, se pueden determinar
como:

g
g

G G p 1 GD gm 1
Z
Z

(4.6.2.2.5-1)

donde:

Gp

efecto de la fuerza final aplicada a la viga (kN o kN


mm)
efecto de la fuerza debida al camin de sobrecarga

C4.6.2.2.5 Dado que no se conoce el nmero de carriles


cargados usados para determinar el factor de distribucin de
carga viva de mltiples carriles, g m , el factor de presencia
mltiple y mltiples carriles, m , se establece implcitamente
igual a 1.0 en esta ecuacin, lo que supone que solo dos carriles
estn cargados, resultando en un efecto de fuerza final
conservadora con relacin al uso de factores de presencia
mltiple para tres o ms carriles cargados.
El factor Z se usa para distinguir entre las situaciones donde el
factor de distribucin de carga viva un solo carril se determina
a partir de una ecuacin algebraica especfica y las situaciones
en donde se determina mediante la regla de la palanca. En la
situacin donde se especifica una ecuacin algebraica, se ha
incluido en la ecuacin algebraica el factor de presencia
mltiple de 1.20 para un solo carril cargado y debe ser
removido usando Z 1.20 en la Ec. 4.6.2.2.5-1 de manera que
el factor de distribucin se puede utilizar en la Ec. 4.6.2.2.5-1
para determinar la fuerza resultante de una carga de mltiples
carriles.
Esta frmula se desarroll a partir de una similar presentada sin
investigacin por Modjeski y Masters, Inc. (1994) en un reporte
para el Departamento de Transporte de Pensilvania en 1994, tal
como lo discute Zokaie (1998).

SECCIN 4

g1
GD

gm

(kN o kN mm)
factor de distribucin de carga viva de un solo carril
efecto de la fuerza debida a las cargas de diseo
(kN o kN mm)
factor de distribucin de carga viva de mltiples
carriles
factor tomado como 1.20 si no se ha utilizado la
regla de la palanca o como 1.0 si se ha utilizado la
regla de la palanca para calcular el factor de
distribucin carga viva para un solo carril

4.6.2.3 Anchos de franja equivalente para puentes tipo


losa Este Artculo se debe aplicar a los tipos de secciones
transversales mostradas esquemticamente en la Tabla
4.6.2.3-1. Para efectos de este Artculo, los puentes de losas
huecas fundidas in situ se pueden considerar como puentes
de losa.
El ancho equivalente de franjas longitudinales por carril para
cortante y momento, es decir, dos lneas de ruedas, con un
carril cargado se puede determinar como:

E 250 0.42 L1W1 W/NL

(4.6.2.3-1)

El ancho equivalente de franjas longitudinales por carril para


cortante y momento con ms de un carril cargado se puede
determinar como:

E 2100 0.12 L1W1 W/NL

(4.6.2.3-2)

donde:

E
L1

=
=

W1

W
NL

=
=

ancho equivalente (mm)


luz modificada tomada como el menor valor entre la
luz real y 18000 mm
ancho modificado del puente borde a borde tomado
como el menor valor entre el ancho real y 18000 mm
para carga de mltiples carriles o 9000 mm para
carga de un solo carril
ancho fsico del puente borde a borde (mm)
nmero de carriles de diseo como se especifica en
el Artculo 3.6.1.1.1

Para puentes esviados, los efectos de fuerza longitudinal se


pueden reducir por el factor r :

r 1.05 0.25tan 1.00


donde:

4-43

ngulo de esviaje (grados)

(4.6.2.3-3)

C4.6.2.3 En la Ec. 4.6.2.3-1, el ancho de franja se ha


dividido por 1.20 para tener en cuenta el efecto de la presencia
mltiple.

4-44

SECCIN 4

Tabla 4.6.2.3-1 Esquemas de secciones transversales tpicas


Componentes de apoyo
Losa de concreto fundida In Situ o
losa aligerada

Tipo de tablero

Seccin transversal tpica

Monoltico

Tablero de madera prensada

Madera integral

Paneles de madera (pegada o


clavada) con viga distribuidora

Madera integral

4.6.2.4 Puentes en arco y en celosa Se puede usar la


regla de la palanca para la distribucin de cargas
gravitacionales en celosas y arcos cuando se analizan como
estructuras planas. Si se usa un anlisis espacial, se puede
usar la regla de la palanca o carga directa a travs del tablero
o de un sistema de tablero.
Cuando las cargas, distintas del peso propio de los elementos
y las fuerzas de viento que actan sobre los mismos, se
transmiten a la celosa en los nudos, esta se puede analizar
como un ensamble articulado.
4.6.2.5 Factor de longitud efectiva, K Las longitudes
fsicas de las columnas se deben multiplicar por un factor de
longitud efectiva, K , para compensar las condiciones
rotacionales y traslacionales de los extremos distintas a las
de extremos articulados.

C4.6.2.5 Las ecuaciones para la resistencia a compresin de


columnas y los factores de amplificacin para vigas-columnas
incluyen el factor, K , el cual se usa para modificar la longitud
de acuerdo con la restriccin de rotacin y traslacin en los
extremos de la columna.

A falta de un anlisis ms refinado, cuando la estabilidad


lateral es proporcionada mediante arriostramiento diagonal u
otro medio adecuado, el factor de longitud efectiva en el
plano arriostrado, K , para miembros en compresin en
celosas y prticos se debe tomar como:

K es la relacin entre la longitud efectiva de una columna


idealizada articulada en los extremos y la longitud real de la
columna con distintas condiciones de extremo. KL representa
la longitud entre puntos de inflexin de una columna pandeada
afectada por la restriccin contra rotacin y traslacin en sus
extremos. Los valores tericos de K , proporcionados por el
Consejo de Investigacin sobre Estabilidad Estructural, se
presentan en la Tabla C4.6.2.5-1 para algunas condiciones
idealizadas en los extremos.

Para conexiones pernadas o soldadas en ambos


extremos: K 0.750
Para conexiones articuladas en ambos extremos:
K 0.875
Para ngulos simples, independientemente de las
conexiones en los extremos: K 1.0

Las celosas Vierendeel se deben tratar como armaduras no


arriostrados.
Tabla C4.6.2.5-1 Factores de longitud efectiva, K
La forma
pandeada
de la
columna se
indica con
lneas
punteada

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

SECCIN 4

Valor K
terico
Valor K
de diseo
cuando las
condiciones
se
aproximan
a las
ideales
Cdigo de
condiciones
de
restriccin
en el
extremo

4-45

0.5

0.7

1.0

1.0

2.0

2.0

0.65

0.80

l.0

1.2

2.1

2.0

Rotacin
impedida
Rotacin libre
Rotacin
impedida
Rotacin libre

Traslacin impedida
Traslacin impedida
Traslacin libre
Traslacin libre

Dado que las condiciones reales de conexin casi nunca


cumplen con las condiciones idealizadas de restriccin contra
rotacin y traslacin, los valores de diseo sugeridos por el
Consejo de Investigacin de Estabilidad Estructural son
mayores que los valores idealizados o tericos.
La estabilidad lateral de las columnas en prticos continuos, no
arriostrados por conexin con muros de cortante,
arriostramiento diagonal, o estructuras adyacentes, depende de
la rigidez a flexin de las vigas conectadas rgidamente. Por lo
tanto, el factor de longitud efectiva, K , es funcin de la
restriccin total a flexin proporcionada por las vigas en los
extremos de la columna. Si la rigidez de las vigas es pequea
con relacin a la de la columna, el valor de K podra ser mayor
que 2.0.
Los ngulos simples se cargan a travs de una de sus aletas y
estn sujetos a excentricidad y torsin, lo cual no se reconoce
frecuentemente. K se considera igual a 1.0 para estos
miembros para aproximarse ms a la resistencia proporcionada
en la Gua para Diseo de Torres de Transmisin de Acero
(ASCE Manual No, 52, 1971).
Suponiendo que solo ocurre accin elstica y que todas las
columnas se pandean simultneamente, se puede demostrar que
(Chen and Liu, 1991; ASCE Task Committee on Effective
Length, 1997):
Para prticos arriostrados:

2 tan
2

Ga Gb Ga Gb
2K 1
K

4 K
2


tan R
K

(C4.6.2.5-1)
Para prticos no arriostrados:

4-46

SECCIN 4

Ga Gb 36
K

6 Ga Gb

tan
K

(C4.6.2.5-2)

donde los subndices a y b se refieren a los dos extremos de


la columna considerada
en la cual:

E I
c c
L
G c
Eg I g


Lg

(C4.6.2.5-3)

donde:

Ec
Ic
Lc
Eg

suma de las propiedades de los componentes


conectados rgidamente a un extremo de la columna
en el plano de la flexin
mdulo de elasticidad de la columna (MPa)

momento de inercia de la columna (mm4)

longitud no arriostrada de la columna (mm)

mdulo de elasticidad de la viga u otro miembro de

restriccin (MPa)
momento de inercia de la viga u otro miembro

Lg

restriccin (mm4)
longitud no soportada de viga u otro miembro

Ig

restriccin (mm)
factor de longitud efectiva para la columna en
consideracin

Las Figuras C4.6.2.5-1 y C4.6.2.5-2 son representaciones


grficas de la relacin entre K , Ga , y Gb para las Ecs.
C4.6.2.5-1 y C4.6.2.5-2, respectivamente. Estas figuras se
pueden usar para obtener directamente valores de K .
Las Ecs. C4.6.2.5-1, C4.6.2.5-2, y los nomogramas de las
Figuras C4.6.2.5-1 y C4.6.2.5-2 se basan en suposiciones de
condiciones idealizadas. El desarrollo de los grficos y las
frmulas se puede encontrar en libros de texto tales como
Salmon and Johnson (1990) y Chen and Lui (1991). Cuando las
condiciones reales difieren significativamente de estas
suposiciones idealizadas, el diseo resultante puede ser poco
realista. Para evaluar las condiciones de extremo con mayor
precisin se puede usar las referencias de Galambos (1988),
Yura (1971), Disque (1973), Duan and Chen (1988), y AISC
(1993).

SECCIN 4

4-47

Figura C4.6.2.5-1 Nomograma para determinar el factor


de longitud efectiva K para prticos arriostrados

Figura C4.6.2.5-2 Nomograma para determinar el factor


de longitud efectiva K para prticos arriostrados

Lo siguiente se aplica en el uso de las Figuras.

Para extremos de columnas soportados por, pero no


rgidamente conectados a, una zapata o cimentacin, G es
tericamente infinito, pero a menos que se disee
verdaderamente como una articulacin sin friccin, se
puede tomar igual a 10 para diseos prcticos. Si el
extremo de la columna est conectado rgidamente a una
zapata adecuadamente diseada, G se puede tomar igual a
1.0. Si el anlisis lo respalda, se pueden usar valores
menores.
Para calcular los factores de longitud efectiva para
miembros con conexiones monolticas, es importante

4-48

SECCIN 4
evaluar apropiadamente el grado de empotramiento en la
cimentacin utilizando criterios de ingeniera. A falta de un
anlisis ms refinado, se pueden usar los siguientes
valores:
Condicin
Zapata anclada en roca
Zapata no anclada en roca
Zapata sobre suelo
Zapata sobre mltiples filas de
pilotes que trabajan de punta

G
1.5
3.0
5.0
1.0

En lugar de los nomogramas, se pueden usar las siguientes


ecuaciones alternativas para el factor K (Duan, King and
Chen, 1993).
Para prticos no arriostrados:

K 1

1
1
1

5 9Ga 5 9Gb 10 Ga Gb

(C.4.6.2.5-4)

Para prticos arriostrados:

Para K 2

K 4

1
1
1

1 0.2Ga 1 0.2Gb 1 0.01Ga Gb

(C.4.6.2.5-5)

Para K 2

2a
0.9 0.81 4ab

(C.4.6.2.5-6)

en la cual:

Ga Gb
3
Ga Gb

(C.4.6.2.5-7)

36
6
Ga Gb

(C.4.6.2.5-7)

La Ec. C4.6.2.5-5 se usa primero. Si el valor calculado de K


con la Ec. C4.6.2.5-5 es mayor que 2.0, entonces se usa la Ec.
C4.6.2.5-6. Los valores para K calculados usando las Ecs.
C4.6.2.5-5 y C4.6.2.5-6 se ajustan bien a los resultados de las
Ecs. C4.6.2.5-1, C4.6.2.5-2, y C4.6.2.5-3, de los nomogramas y
le permiten al Ingeniero encontrar una solucin directa para K
sin iteraciones.
4.6.2.6 Ancho efectivo de aleta
4.6.2.6.1 General A menos que se especifique lo
contrario en este Artculo o en los Artculos 4.6.2.6.2,
4.6.2.6.3, o 4.6.2.6.5, el ancho efectivo de aleta de una losa
de concreto de tablero en construccin compuesta o
monoltica se puede tomar como el ancho tributario
perpendicular al eje del miembro para determinar la rigidez de
la seccin transversal para el anlisis y para determinar la
resistencia a flexin. El ancho efectivo de aleta de tableros

C4.6.2.6.1 Los esfuerzos longitudinales se distribuyen a


travs del tablero de miembros a flexin compuestos y
monolticos por medio de esfuerzos cortantes en el plano.
Debido a las deformaciones por cortante correspondientes, las
secciones planas no permanecen planas y los esfuerzos
longitudinales a travs del tablero no son uniformes. A este
fenmeno se le conoce como arrastre por cortante [shear lag].
Dado que los esfuerzos longitudinales distribuidos

SECCIN 4
orttropos de acero debe ser como se especifica en el
Artculo 4.6.2.6.4. Para el clculo de las deflexiones de carga
viva, donde se requiera, se deben aplicar las disposiciones
del Artculo 2.5.2.6.2.
Cuando est presente una barrera de concreto
estructuralmente continua y se incluya en el anlisis
estructural como se permite en el Artculo 4.5.1, el ancho del
voladizo de la losa del tablero usado para el anlisis as como
para verificar la resistencia de la viga compuesta se puede
extender por medio de:

Ab
2ts

(4.6.2.6.1-1)

donde:

Ab
ts

rea de la seccin transversal de la barrera (mm )

espesor de la losa del tablero (mm)

El ancho de aleta efectivo de la losa en un sistema de viga


y/o sistemas de largueros o en cuerdas de tableros en celosa
compuestos se puede tomar como la mitad de la distancia al
larguero o viga adyacente en cada lado de la componente o
la mitad de la distancia a la viga o larguero adyacente ms el
ancho del voladizo. El ancho efectivo de aleta se debe
determinar por medio de un anlisis refinado cuando:

la seccin transversal compuesta o monoltica del


miembro se somete a una combinacin significativa de
fuerza axial y flexin, excepto que las fuerzas inducidas
por restriccin de los movimientos trmicos se pueden
determinar en sistemas viga-losa usando el ancho
tributario de losa,
el mayor ngulo de esviaje en el sistema del puente es
mayor que 75 grados, donde es el ngulo de una lnea
de apoyos medida con relacin a una perpendicular al eje
de un componente longitudinal,
la losa se extiende longitudinalmente entre vigas de
tablero transversales, o
la losa se disea para funcionamiento en dos direcciones.

4-49

uniformemente producen determinadas fuerzas y momentos de


miembros (calculados mediante la teora elemental de vigas
asumiendo que las secciones permanecen planas), el ancho
efectivo de aleta es el ancho del tablero sobre el cual, dichas
fuerzas y momentos son iguales a las fuerzas y momentos que
produciran los esfuerzos longitudinales no distribuidos
uniformemente.
Las disposiciones de este Artculo se aplican a todos los
miembros a flexin longitudinales compuestos o monolticos
con una losa de tablero, incluyendo vigas y largueros. Estas se
basan en estudios de elementos finitos de distintos tipos y
configuraciones de puentes, corroboradas por medio de pruebas
experimentales, y anlisis de sensibilidad de varias ecuaciones
de regresin (Chen et al., 2005). Chen et al. (2005) encontraron
que los puentes con mayor L/S (relacin luz/espaciamiento de
vigas) exhiban consistentemente un ancho efectivo be igual al
ancho tributario b. Los puentes no esviados con L S 3.1 , el
menor valor de L S considerado en el estudio de Chen et al.
(2005), exhibieron be b en las regiones de mximo momento
positivo y aproximadamente be 0.9b en las regiones de
mximo momento negativo bajo la condicin de estado lmite
de servicio. Sin embargo, stos exhibieron be b en estas
regiones en todos los casos en el estado lmite de resistencia.
Los puentes con grandes ngulos de esviaje exhibieron
frecuentemente be b en ambas regiones de mximos
momentos positivos y negativos, particularmente en los casos
con L S pequeas. Sin embargo, cuando se evaluaron varias
disposiciones potenciales usando el Factor de Clasificacin
(RF) como medida de impacto, se encontr que la influencia
del uso del ancho total be b era mnima. Por ende, se
justifica el uso del ancho tributario en todos los casos dentro de
los lmites especificados en este Artculo. El estudio de Chen et
al. (2005) demostr que no hay una relacin significativa entre
el ancho efectivo de la losa y su espesor, como se implicaba en
las Especificaciones previas.
Estas disposiciones se consideran aplicables a ngulos de
esviaje menores o iguales que 75 grados, L S mayor o igual
que 2.0 y anchos de voladizo del tablero menores o iguales que
0.5S . En casos inusuales donde se incumplan estos lmites, se
debe usar un anlisis refinado para determinar el ancho efectivo
de la losa. Ms an, estas disposiciones son aplicables en
puentes de viga-losa con diferentes ngulos de esviaje de los
ejes de apoyo, puentes vigas achaflanadas, vigas con curva
horizontal, luces en voladizo, y varias luces continuas con
longitudes desiguales, aunque estos parmetros no se han
investigado
extensamente
hasta
la
fecha.
Estas
recomendaciones se basan en el hecho que la colaboracin de la
losa en casos paramtricos ms amplios es fundamentalmente
similar a la colaboracin de la losa en los casos paramtricos
especficos que han sido estudiados.
El uso de la mitad de la distancia a la viga o larguero adyacente
para calcular el ancho efectivo de las vigas principales en
sistemas compuestos de vigas y/o largueros o los en las cuerdas
de tableros en celosa compuestos, es una suposicin
conservadora para los componentes estructurales principales, ya
que tpicamente se puede esperar que un ancho mayor de losa

4-50

SECCIN 4
colabora con las vigas o cuerdas principales. Sin embargo, esta
suposicin de ancho tributario puede conducir a subestimar los
requisitos para los conectores de cortante y a la no
consideracin de fuerzas axiales y momentos en los largueros o
vigas compuestas debido a los efectos globales. Para utilizar un
mayor ancho de losa en las vigas o cuerdas principales de la
celosa, se debe considerar un anlisis refinado.
Se listan los casos especficos en los cuales se recomienda un
anlisis refinado ya que estn significativamente ms all de la
aplicacin convencional del concepto del ancho efectivo de
losa. Estos casos incluyen arcos atirantados, donde la losa del
tablero se disea para contribuir a la resistencia de las vigas, y
puentes atirantados con losa de tablero compuesto. Chen et al.
(2005) proporciona algunos resultados de casos de estudio de
anchos efectivos mnimos simplificados en sistemas de tableros
compuestos de puentes atirantados con ciertas caractersticas
especficas.

4.6.2.6.2 Vigas cajn de concreto por segmentos y


vigas cajn unicelulares, fundidas In Situ El ancho
efectivo de aleta se puede asumir igual al ancho fsico de la
aleta si:

b 0.1 i
b 0.3do

De lo contrario, el ancho efectivo de las aletas sobresalientes


se puede tomar como se especifica en las Figuras 4.6.2.6.2-1
a 4.6.2.6.2-4, donde:

do
b

profundidad de la superestructura (mm)

be

bm

ancho fsico de la aleta a cada lado del alma, v.gr.,


b1 , b2 y b3 como se muestra en la Figura 4.6.2.6.23 (mm)
ancho efectivo de aleta correspondiente a la
posicin particular de la seccin de inters en la luz
como se especifica en la Figura 4.6.2.6.2-1 (mm)
ancho efectivo de aleta para porciones interiores de
la luz como se determina de la Figura 4.6.2.6.2-2; un
caso especial de be (mm)

bs

ancho efectivo de aleta en apoyos interiores o en un


voladizo segn se determina en la Figura 4.6.2.6.22; un caso especial de be (mm)
porcin de la luz sometida a una transicin en ancho
efectivo de aleta tomada como el menor ancho fsico
de aleta a cada lado del alma mostrada en la Figura
4.6.2.6.2-1 o un cuarto de la luz (mm)
luz de diseo especificada en la Figura 4.6.2.6.2-1
con el fin de determinar el ancho efectivo de aleta
usando la Figura 4.6.2.6.2-2.

Se aplican las siguientes interpretaciones:

En cualquier caso, no se debe tomar el ancho efectivo de


aleta mayor que el ancho fsico.
Se pueden despreciar los efectos de carga asimtrica
sobre el ancho efectivo de aleta.

C4.6.2.6.2 Una posible alternativa al procedimiento


especificado en este Artculo se encuentra en las Clusulas 310.2 del Ontario Highway Bridge Design Code (1991), el cual
proporciona una ecuacin para determinar el ancho efectivo de
aleta para usar en el clculo de resistencia y esfuerzos por
flexin.
Normalmente no es necesario superponer los esfuerzos locales
por flexin debidos a cargas de rueda en losas en dos
direcciones con los esfuerzos principales longitudinales por
flexin.
Los anchos efectivos de aleta bm y bs se determinan como el
producto entre el coeficiente de la Figura 4.6.2.6.2-2 y la
distancia fsica b , como se indica en la Figura 4.6.2.6.2-3.
Si las distribuciones lineales de esfuerzos intersectan un borde
libre o se intersectan entre ellas antes de alcanzar el ancho
mximo, la distribucin lineal de esfuerzos es trapezoidal; de lo
contrario, es triangular. Esto se muestra en la Figura 4.6.2.6.23c.
La Figura 4.6.2.6.2-4 se destina solo al clculo de la resistencia
debida al anclaje de torones de preesfuerzo y otras fuerzas
concentradas y se puede despreciar en el anlisis general para
determinar los efectos de las fuerzas.

SECCIN 4

4-51

El valor de bs se debe determinar usando la mayor de


las longitudes efectivas adyacentes al apoyo.
Si en una luz bm es menor que bs , el patrn del ancho
efectivo dentro de la luz se puede determinar mediante la
lnea que conecta los anchos efectivos bs en puntos de
apoyo contiguos.

Para la superposicin de los efectos de fuerzas locales y


globales, se puede suponer que la distribucin de esfuerzos
debidos a las fuerzas globales tiene un patrn en lnea recta
de acuerdo con la Figura 4.6.2.6.2-3c. La distribucin lineal
de esfuerzos se debe determinar a partir de la distribucin
constante de esfuerzos usando condiciones tales que la
fuerza en la aleta permanece constante y el ancho mximo
de la distribucin lineal de esfuerzos a cada lado del alma es
2.0 veces el ancho efectivo de aleta.
Las propiedades de la seccin para fuerzas normales se
pueden basar en el patrn de la Figura 4.6.2.6.2-4 o
determinarse mediante un anlisis ms riguroso.
Sistema

Patrn de bm b

a
Viga Simplemente Apoyada
i

bm

bs

1.0

bs

Luz Exterior
i

0.8

bs

Viga Continua

0.1 0.1

bm

bs

bm

Luz Interior
i

0.6

Brazo en voladizo
i

1.5

bs

Figura 4.6.2.6.2-1 Patrn de ancho efectivo de aleta, be , bm y bs

bm

4-52

SECCIN 4

0.7 : bm 0.173
bs 0.104

bm

bs

Figura 4.6.2.6.2-2 Valores de los coeficientes de ancho efectivo de aleta para bm y bs para los valores indicados
de b i

be1

be 2

b2

b2

be 2

be1

b1

do

b1

be 3
b3
b1
be1

b2

be 3
b3
b2

be 2

b1
be1

do

be 2

be 3
b3
be1

be 3
b3
be 2

be1

be 2

bm
bo

bo

Figura 4.6.2.6.2-3 Secciones transversales y anchos efectivos correspondientes de aleta, be , para flexin y
cortante

SECCIN 4

b2

b1

bn

bno

bn

b2

b1

bn

bno
bn

4-53

bno

bn

bno
bn

bn

bn

Figura 4.6.2.6.2-4 Ancho efectivo de aleta, bn para


fuerzas normales
4.6.2.6.3 Superestructuras multicelulares fundidas In
Situ Para estructuras celulares de mltiples almas
fundidas in situ, el ancho efectivo se puede tomar como se
especifica en el Artculo 4.6.2.6.1, con cada alma considerada
como una viga, o se puede tomar como el ancho completo de
la losa de tablero. En este ltimo caso, se deben investigar
los efectos del arrastre por cortante shear lag en las zonas
de los extremos.
4.6.2.6.4 Tableros orttropos de acero Cuando se
usa un anlisis refinado como se especifica en el Artculo
4.6.3.2.4, no es necesario determinar el ancho efectivo. Para
anlisis simplificado, el ancho efectivo del tablero, incluyendo
la placa y los nervios del tablero, actuando como la aleta
superior de un componente longitudinal de la superestructura
o una viga transversal se puede tomar como:

L B 5 : completamente efectiva

L B 5 : bod

1
L
5

donde:

L
B

=
=

bod

luz de la viga orttropa o de la viga transversal (mm)


espaciamiento entre las almas de vigas orttropas o
vigas transversales (mm)
ancho efectivo del tablero orttropo (mm) para
estados lmite de resistencia para flexin positiva y
negativa. Para los estados lmite de servicio y fatiga
en regiones de alto cortante, el ancho efectivo de
tablero se puede determinar por medio de un
anlisis refinado u otro mtodo aproximado
aceptado.

C4.6.2.6.4 Se puede evitar la consideracin del ancho


efectivo de la placa del tablero mediante la aplicacin de
mtodos de refinados de anlisis.
Se pueden usar los procedimientos de Design Manual for
Orthotropic Steel Plate Deck Bridges (AISC, 1963) como
medio aceptable de anlisis simplificado; sin embargo, ha sido
demostrado que el uso de este procedimiento puede generar
anchos efectivos de nervios que exceden su espaciamiento, lo
que puede ser poco conservador.
Algunos ensayos (Dowling et al., 1977) han mostrado que para
la mayora de los casos prcticos, se puede ignorar el arrastre
por cortante shear lag para calcular la resistencia ltima a
compresin de aletas de vigas rigidizadas o no (Lamas and
Dowling, 1980; Burgan and Dowling, 1985; Jetteur et al., 1984;
y Hindi, 1991). De esta manera, una aleta normalmente se
puede considerar uniformemente cargada a travs de su ancho.
Es necesario considerar la efectividad de la aleta en mayor
detalle solo en el caso de aletas con relaciones de aspecto
particularmente grandes (L/B < 5) o paneles o rigidizadores de
borde particularmente esbeltos (Burgan and Dowling, 1985 and
Hindi, 1991).
La consideracin del comportamiento inelstico puede
aumentar el ancho efectivo en comparacin con el anlisis
elstico.

4-54

SECCIN 4

Con cargas ltimas, la regin de la aleta por encima del alma


puede fluir y extender la plastificacin (y distribuir el esfuerzo)
hacia afuera si la platina conserva su estabilidad local.
Resultados de estudios realizados por Chen et al. (2005) en
vigas de acero compuestas, incluyendo varias vigas canal de
puentes, indicaron que el ancho total de la losa debe ser
considerado efectivo en las regiones de momentos tanto
positivo como negativo.
De este modo, las platinas orttropas actuando como aletas se
consideran totalmente efectivas para la evaluacin de los
estados lmites de resistencia de flexin positiva y negativa
cuando la relacin L B es al menos 5. Para el caso en que

L B 5 , solo se debe considerar efectivo un ancho de 1/5 de la


luz efectiva. Para estados lmite de servicio y fatiga en regiones
de alto cortante, se debe hacer una investigacin especial del
arrastre por cortante shear lag.

Tabla 4.6.2.6.4-1 Ancho efectivo de placa de tablero actuando con un nervio

ao eo

ao

Clculo de
a

Propiedades de la seccin del nervio para el


clculo de la rigidez del tablero y momentos
debidos a cargas muertas permanentes de
peso propio
Propiedades de la seccin del nervio para el
clculo de flexin debida a cargas de rueda

El ancho efectivo del tablero, incluyendo la placa y los


nervios, actuando como la aleta superior de un componente
longitudinal de la superestructura o de una viga transversal se
puede determinar por medio de un mtodo de anlisis
aceptado o se puede tomar como se especifica en la Figura
4.6.2.6.4-1.
La luz efectiva, mostrada como L1 y L2 en la Figura
4.6.2.6.4-1, se debe tomar como la luz real para luces
simples y la distancia entre puntos de inflexin de carga
permanente de peso propio para luces continuas.

a0 a

a0 e0 a e

a0 1.1a

a0 e0 1.3 a e

El desarrollo de la Figura 4.6.2.6.4-1 se explica en Moffatt and


Dowling (1975 and 1976); la adaptacin particular es de
Wolchuk (1990).
La Figura 4.6.2.6.4-1 se desarroll originalmente para
determinar el ancho efectivo de tablero a ser considerado activo
con cada alma de una viga cajn pero se cree que es adecuada
para uso con otro tipo de vigas.

SECCIN 4

4-55

Figura 4.6.2.6.4-1 Ancho efectivo del tablero


La siguiente nomenclatura se aplica al usar la Figura
4.6.2.6.4-1 para determinar el ancho efectivo de la placa de
tablero actuando con una viga transversal:
espaciamiento mostrado en la Figura 4.6.2.6.4-1
(mm)
L1 , L2 = distancias entre puntos de inflexin como se
muestra en la Figura 4.6.2.6.4-1 (mm)
2
As = rea total de rigidizadores (mm )
= espesor de la aleta (mm)
t

Para las porciones en voladizo de vigas transversales, se


debe tomar L igual a 2.0 veces la longitud del voladizo.
4.6.2.6.5 Vigas de tablero transversales y vigas de
prticos de apoyo integrales [integral bent caps] Para
vigas de tablero transversales y para vigas de prticos de
apoyo integrales [integral bent caps] diseadas con una losa
de tablero de concreto compuesta, el ancho efectivo que
sobresale a cada lado de la viga de tablero transversal o del
alma de la viga de prtico [bent cap] no debe exceder 6.0
veces el menor espesor de losa o un dcimo de la luz. Para
vigas de tablero transversales, o vigas de prtico de apoyo
integrales [integral bent caps], con voladizos, la luz se debe
tomar como 2.0 veces la longitud del voladizo.

C4.6.2.6.5 Las disposiciones para el ancho efectivo de aleta


para vigas de tablero transversales y vigas de prtico de apoyo
integrales [integral bent caps], se basan en la prctica pasada
exitosa, especificada en el Artculo 8.10.1.4 de las
especificaciones estndar de la AASHTO de 2002.

4.6.2.7 Distribucin de fuerza lateral de viento en


puentes de mltiples vigas
4.6.2.7.1 Secciones I En puentes con tableros
compuestos, tableros no compuestos con cartelas de
concreto, y otros tableros que puedan proporcionar accin de

C4.6.2.7.1 Los tableros de placas prefabricadas de concreto


y los tableros de madera no son diafragmas rgidos y no se debe
suponer que proporcionan accin de diafragma horizontal a

4-56

SECCIN 4

diafragma horizontal, se debe suponer que la fuerza de viento


sobre la mitad superior de la viga exterior, el tablero, los
vehculos, las barreras, y los accesorios se transmite
directamente al tablero, actuando como un diafragma lateral
que lleva esta fuerza a los soportes. Se debe suponer que la
fuerza de viento en la mitad inferior de la viga exterior se
aplica lateralmente sobre la aleta inferior.
Para puentes con tableros que no pueden proporcionar
accin de diafragma horizontal, se debe aplicar la regla de la
palanca para la distribucin de la fuerza de viento a las aletas
superior e inferior.
Se debe suponer que las aletas inferior y superior sometidas
a fuerza lateral de viento llevan esa fuerza a los puntos de
arriostramiento adyacentes mediante la accin de la flexin.
Dichos puntos de arriostramiento contra el viento o en las
localizaciones de elementos transversales y diafragmas.

menos que haya evidencia disponible que demuestre lo


contrario.
A menos que se efecte un anlisis ms refinado, la fuerza de
viento, el momento de viento, la fuerza horizontal a ser
transmitida por los diafragmas y elementos transversales, y la
fuerza horizontal a ser transmitida por el arriostramiento lateral
se pueden calcular como se indica a continuacin.
La fuerza de viento, W , se puede aplicar a las aletas de
miembros exteriores. Para miembros compuestos y miembros
no compuestos con tableros de concreto fundidos in situ o
tableros orttropos de acero, no es necesario aplicar W a la
aleta superior.

i PD d
2

Las fuerzas laterales aplicadas por las aletas en los puntos


de arriostramiento se deben transmitir a los soportes
mediante una de las siguientes rutas de carga:

donde:

Accin de celosa del arriostramiento horizontal contra el


viento en el plano de la aleta;

PD

=
=

Efecto de prtico de los elementos transversales o de los


diafragmas que transmiten las fuerzas al tablero o al
arriostramiento contra el viento en el plano de la otra
aleta, y luego por la accin de diafragma del tablero, o
accin de celosa del arriostramiento contra el viento, a
los soportes;
Flexin lateral de la aleta sometida a las fuerzas laterales
y todas las dems aletas en el mismo plano,
transmitiendo las fuerzas a los extremos de la luz, por
ejemplo, donde el tablero no puede proporcionar accin
de diafragma horizontal, y donde no hay arriostramiento
contra el viento en el plano de ninguna de las aletas.

(C4.6.2.7.1-1)

factor de longitud efectiva para la columna en


consideracin
fuerza de viento mayorada por unidad de longitud
aplicada a la aleta (N/mm)
presin horizontal de viento de diseo especificada
en el Artculo 3.8.1 (MPa)
profundidad del elemento (mm)
factor de carga especificado en la Tabla 3.4.1-1 para
el grupo particular de combinacin de carga
modificador de carga relacionado con la ductilidad,
redundancia, e importancia operacional como se
especifica en el Artculo 1.3.2.1

Para las primeras dos rutas de carga, el mximo momento de


viento sobre la aleta cargada se puede determinar as:

Mw

WL2b
10

(C4.6.2.7.1-2)

donde:

Mw =

Lb

momento mximo lateral en la aleta debido a la


fuerza de viento mayorada (N mm)
fuerza de viento mayorada por unidad de longitud
aplicada a la aleta (N/mm)
espaciamiento entre puntos de arriostramiento (mm)

Para la tercera ruta de carga, el momento mximo de viento en


la aleta cargada se puede calcular as:

Mw

WL2b WL2

10 8 Nb

(C4.6.2.7.1-3)

donde:

Mw =

momento total lateral en la aleta debido a la fuerza de


viento mayorada (N mm)

SECCIN 4

4-57

Lb

Nb
L

=
=

fuerza de viento mayorada por unidad de longitud


aplicada a la aleta (N/mm)
espaciamiento de los elementos transversales o de los
diafragmas (mm)
nmero de miembros longitudinales
luz de la viga (mm)

La Ec. C4.6.2.7.1-3 se basa en la suposicin de que los


elementos transversales y los diafragmas actan como puntales
que distribuyen la fuerza de viento de la aleta exterior hacia las
aletas adyacentes. Si no hay elementos transversales o
diafragmas, el primer trmino se debe tomar igual a 0.0, y Nb
se debe tomar igual a 1.0.
La fuerza horizontal de viento aplicada en cada punto de
arriostramiento se puede calcular as:

Pw WLb

(C4.6.2.7.1-4)

donde:

Pw

Lb

fuerza lateral de viento aplicada en el punto de


arriostramiento (N)
fuerza de viento por unidad de longitud en la Ec.
C4.6.2.7.l-1 (N/mm)
espaciamiento de diafragmas o elementos
transversales (mm)

Los sistemas de arriostramiento lateral requeridos para soportar


ambas aletas debido a la transferencia de la fuerza de viento a
travs de diafragmas o elementos transversales se deben disear
para una fuerza horizontal de 2 Pw en cada punto de
arriostramiento.
4.6.2.7.2 Secciones cajn Un cuarto de la fuerza de
viento que acta sobre la seccin cajn se debe aplicar a la
aleta inferior de la viga cajn exterior. La seccin que se
supone resistir la fuerza de viento debe consistir en la aleta
inferior y una parte del alma como se determina en las
Secciones 5 y 6. Se debe suponer que los otros tres cuartos
de la fuerza de viento que acta sobre la seccin cajn, ms
la fuerza de viento sobre los vehculos, las barreras, y los
accesorios, se transmiten a los soportes por medio de accin
de diafragma del tablero.
Se debe proporcionar arriostramiento lateral interno en el
cajn si la seccin que se supone resistir la fuerzas de
viento no es adecuada.
4.6.2.7.3 Construccin Se debe investigar la
necesidad de arriostramiento temporal contra el viento en
puentes con secciones I y cajn durante la construccin.
4.6.2.8 Distribucin lateral de la fuerza ssmica
4.6.2.8.1 Aplicabilidad Estas disposiciones se deben
aplicar a los diafragmas, elementos transversales, y
arriostramiento lateral, que son parte del sistema de
resistencia lateral a fuerza ssmica en puentes comunes de

4-58

SECCIN 4

losa sobre vigas en las Zonas Ssmicas 2, 3, y 4. Las


disposiciones del Artculo 3.10.9.2 se deben aplicar a la Zona
Ssmica 1.
4.6.2.8.2 Criterios de diseo El Ingeniero debe
demostrar que existe una trayectoria de carga clara y sencilla
hacia la infraestructura y que todos los componentes y
conexiones son capaces de resistir las fuerzas impuestas
consistentes con la trayectoria de carga escogida.
El flujo de las fuerzas en la trayectoria de carga supuesta se
debe transmitir a travs de todos los componentes y los
detalles afectados incluyendo, pero sin limitarse a, las aletas
y las almas de las vigas principales, elementos transversales,
conexiones, interfase entre losa y vigas, y todos los
componentes del ensamble de apoyo desde la interfase de la
aleta superior hasta el confinamiento de los pernos de anclaje
o dispositivos similares en la infraestructura.

C4.6.2.8.2 Los diafragmas, elementos transversales,


arriostramiento lateral, elementos de apoyo y los elementos de
la infraestructura son parte de un sistema de resistencia ssmica
en el cual las fuerzas laterales y el desempeo de cada elemento
se ve afectado por las caractersticas de resistencia y rigidez de
los otros elementos. Sismos pasados han mostrado que cuando
uno de estos elementos responde de manera dctil o permite
algn movimiento, el dao es limitado. En la estrategia tomada
aqu, se supone que la articulacin plstica dctil en la
infraestructura es la fuente principal de disipacin de energa.
Se pueden considerar estrategias alternativas de diseo si son
aprobadas por el Propietario.

En el anlisis y diseo de diafragmas y elementos


transversales de extremo se deben considerar los soportes
horizontales en un nmero apropiado de apoyos. Los
requisitos de esbeltez y conexin de los miembros del
arriostramiento que sean parte del sistema de resistencia a
fuerzas laterales deben cumplir con las disposiciones
aplicables especificadas para el diseo de los miembros
principales.
Los miembros de diafragmas y de elementos transversales
identificados por el Diseador como parte de la trayectoria de
carga de las fuerzas ssmicas de la superestructura hacia los
soportes se deben disear y detallar para que permanezcan
elsticos, con base en el criterio aplicable de rea bruta, bajo
todos los sismos de diseo, independientemente del tipo de
soportes usados. Las disposiciones aplicables para el diseo
de los miembros principales se deben aplicar.
4.6.2.8.3 Distribucin de carga Se debe establecer
una trayectoria de carga viable para transmitir las fuerzas
laterales a la cimentacin con base en las caractersticas de
rigidez de la estructura, diafragmas, elementos transversales,
arriostramiento lateral. A menos que se haga un anlisis ms
refinado, se debe suponer una trayectoria de carga
aproximada como se indica a continuacin.

C4.6.2.8.3 Se necesita una trayectoria continua para la


transmisin de las fuerzas inerciales de la superestructura a la
cimentacin. Los tableros de concreto tienen rigidez
significativa en su plano horizontal, y en luces de losa sobre
vigas cortas a medida, su respuesta se aproxima al movimiento
de un cuerpo rgido. Por lo tanto, la fuerza lateral de los
diafragmas y elementos transversales intermedios es mnima.

Usualmente, los elementos de apoyo no resisten la carga


simultneamente, y no es poco comn que haya daos en solo
algunos de los soportes en uno de los extremos de la luz.
Cuando esto ocurre, puede haber una alta concentracin de
carga en los puntos de los otros soportes, lo cual se debe tener
en cuenta en el diseo de los elementos transversales o
diafragmas de extremo. Tambin puede ocurrir un cambio
significante en la distribucin de la carga entre los elementos
transversales de extremo. Aunque los estudios acerca del
comportamiento de los sistemas de arriostramiento bajo carga
cclica han mostrado que, con detalles adecuados, los sistemas
de arriostramiento pueden permitir comportamiento dctil,
estas disposiciones de diseo requieren comportamiento
elstico en los diafragmas de extremo (Astaneh-AsI and Goel,
1984; Astaneh-AsI et al., 1985; Haroun and Sheperd, 1986;
Goel and EI- Tayem, 1986).

En puentes con:
o Tablero de concreto que pueda proporcionar accin
de diafragma horizontal, o
o Un sistema de arriostramiento horizontal en el plano
de la aleta superior,

Las fuerzas laterales aplicadas al tablero se deben suponer


transmitidas directamente a los soportes a travs de los
diafragmas o elementos transversales de extremo. El
desarrollo y el anlisis de la trayectoria de carga a travs del
tablero o a travs del arriostramiento lateral superior, si lo
hay, deben utilizar acciones estructurales supuestas anlogas
a aquellas usadas para el anlisis de las cargas de viento.

En puentes que:
o Tienen tableros que no pueden proporcionar accin
de diafragma horizontal y

SECCIN 4
o No tienen arriostramiento lateral en el plano de la
aleta superior,
Las fuerzas laterales aplicadas al tablero se deben distribuir a
travs de diafragmas y elementos transversales intermedios
al arriostramiento lateral inferior o a la aleta inferior, y de ah a
los soportes, y a travs de los diafragmas y los elementos
transversales, de extremo, proporcionalmente a sus rigideces
relativas y a la masa tributaria respectiva del tablero.

4-59

Dado que el diafragma de extremo debe permanecer elstico


como parte de la trayectoria de carga identificada, no es
necesario considerar los esfuerzos de los elementos
transversales intermedios.

Si no hay un sistema de arriostramiento lateral inferior, y


la aleta inferior no es adecuada para transportar los
efectos de las fuerzas impuestas, se debe usar el primer
procedimiento, y se debe disear y detallar el tablero
para proporcionar la accin de diafragma horizontal
necesaria.

4.6.2.9 Anlisis de puentes de concreto por segmentos


4.6.2.9.1 General Se puede utilizar anlisis elstico y la
teora de vigas para determinar los momentos de diseo,
cortantes, y deflexiones. Se deben considerar los efectos del
flujo plstico, retraccin, y diferenciales de temperatura as
como los efectos del arrastre por cortante [shear lag]. El
arrastre por cortante se debe considerar de acuerdo con las
disposiciones del Artculo 4.6.2.9.3.
Para luces mayores de 76000 mm, se deben evaluar los
resultados de anlisis elsticos considerando posibles
variaciones el mdulo de elasticidad del concreto, variaciones
en las propiedades del flujo plstico y la retraccin del
concreto, y el impacto de las variaciones en el cronograma de
construccin sobre estos y otros parmetros de diseo.
4.6.2.9.2 Modelos de puntal-tensor Se puede usar el
modelo de puntal-tensor para anlisis en reas de carga o de
discontinuidad geomtrica.
4.6.2.9.3 Ancho efectivo de aleta Se puede determinar
el ancho efectivo de aleta para el clculo de esfuerzos por
carga de servicio mediante las disposiciones del Artculo
4.6.2.6.2.
Las propiedades de la seccin para fuerzas normales se
pueden basar en la Figura 4.6.2.6.2-4 o determinar por medio
de un anlisis ms riguroso.
Los momentos, cortantes y fuerzas axiales se pueden evaluar
usando las resistencias mayoradas correspondientes.
La capacidad de la seccin transversal en el estado lmite de
resistencia se puede determinar considerando el efecto total
del ancho de la aleta a compresin.
4.6.2.9.4 Anlisis transversal El diseo transversal a
flexin de los segmentos de vigas cajn debe considerar el
segmento como un marco rgido. Las aletas se deben
analizar como secciones de profundidad variable,
considerando las cartelas entre las aletas y el alma. Las
cargas de rueda se deben posicionar para proporcionar los
momentos mximos, y se debe usar anlisis elstico para
determinar la distribucin efectiva longitudinal de cargas de

C4.6.2.9.1 El anlisis de puentes de concreto por segmentos


requiere considerar la variacin de los parmetros de diseo en
el tiempo as como un cronograma especfico de construccin y
un mtodo de izaje. Esto, a su vez, requiere el uso de un
programa de computador desarrollado para rastrear la respuesta
en funcin del tiempo de los puentes de concreto preesforzado
por segmentos durante la construccin y bajo cargas de
servicio. Entre los programas desarrollados para este fin, varios
son de dominio pblico y se pueden adquirir por un valor
nominal, p. ej., (Ketchum, 1986; Shushkewich, 1986; Danon
and Gamble, 1977).

C4.6.2.9.2 Para antecedentes sobre el anlisis transversal de


puentes viga cajn de concreto dirigirse a las referencias.

4-60

SECCIN 4

rueda para cada posicin de la carga. Se debe tener en


cuenta el incremento en el cortante del alma y otros efectos
en la seccin transversal que resulten de cargas excntricas
o de geometra estructural asimtrica.
Las disposiciones de los Artculos 4.6.2.1 y 4.6.3.2,
superficies de influencia como las obtenidas por Homberg
(1968) y Pucher (1964), u otros procedimientos de anlisis
elstico, se pueden usar para evaluar los momentos de carga
viva ms impacto en la aleta superior de la seccin cajn.
En el anlisis transversal se debe considerar el acortamiento
transversal elstico y de flujo plstico debido al preesfuerzo y
la retraccin.
El efecto de momentos secundarios debidos al preesfuerzo
se debe incluir en el clculo de esfuerzos en el estado lmite
de servicio y en la evaluacin de la construccin.
En el estado lmite de resistencia, se debe aadir
algebraicamente los efectos de las fuerzas secundarias
inducidas por el preesfuerzo, sin mayorar, a las cargas
permanentes de peso propio y cargas vivas (ambas
mayoradas) y otras cargas aplicables.
4.6.2.9.5 Anlisis longitudinal
4.6.2.9.5a General El anlisis longitudinal de puentes
de concreto por segmentos debe considerar un mtodo y un
cronograma especfico de construccin as como los efectos
de flujo plstico, retraccin y prdidas de preesfuerzo del
concreto los cuales son funcin del tiempo.
El efecto de los momentos secundarios debidos al
preesfuerzo se debe incluir en el clculo de esfuerzos en el
estado lmite de servicio.
En el estado lmite de resistencia, se deben aadir
algebraicamente los efectos de las fuerzas secundarias
inducidas por el preesfuerzo, sin mayorar, a las otras cargas
aplicables.
4.6.2.9.5b Anlisis para montaje El anlisis de la
estructura durante cualquier etapa de la construccin debe
considerar las combinaciones de carga, esfuerzos, y
aspectos de estabilidad especificados en el Artculo 5.14.2.3.
4.6.2.9.5c Anlisis del sistema estructural final Se
deben aplicar las disposiciones del Artculo 5.14.2.2.3.
4.6.2.10 Ancho de franja equivalente para alcantarillas
en cajn
4.6.2.10.1 General Este Artculo se debe aplicar a las
alcantarillas en cajn con profundidades de relleno menores
que 600 mm.

C4.6.2.10.1 Los diseos para rellenos con profundidad de


600 mm o ms se cubren en el Artculo 3.6.1.2.6.

4.6.2.10.2 Caso 1: Trfico paralelo a la luz Cuando el


trfico es principalmente paralelo a la luz, las alcantarillas se
deben analizar para un solo carril cargado con el factor de
presencia mltiple de un solo carril.

C4.6.2.10.2 Las alcantarillas de disean segn las


disposiciones de la Seccin 12. Las alcantarillas en cajn se
analizan normalmente como prticos bidireccionales. El ancho
de franja equivalente se usa para simplificar el anlisis de la

SECCIN 4

El eje de carga se debe distribuir sobre la losa superior para


determinar momento, empuje, y cortante como sigue:

4-61

respuesta tridimensional ante cargas vivas. Las Ecs. 4.6.2.10.21 y 4.6.2.10.2-2 se basan en estudios (McGrath et al., 2004) que
investigan las fuerzas en alcantarillas en cajn con luces de
hasta 7300 mm.

Perpendicular a la luz:

E 2440 0.12S

(4.6.2.1 0.2-1)

Paralelo a la luz:

Eluz LT LLDF H

(4.6.2.10.2-2)

donde:
ancho de distribucin equivalente perpendicular a la
luz (mm)
= luz libre (mm)
S
ELUZ = longitud de distribucin equivalente paralela a la luz
(mm)
LT = longitud del rea de contacto de la llanta paralela a
la luz, como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.5
(mm)
LLDF = factor de distribucin de carga viva segn la
profundidad del relleno, 1.15 o 1.00, como se
especifica en el Artculo 3.6.1.2.6
H = profundidad del relleno medida desde el tope de la
alcantarilla al tope del pavimento

Los anchos de distribucin se basan en la distribucin de


fuerzas de corte. Los anchos de distribucin para momentos
positivos y negativos son mayores; sin embargo, el uso de un
ancho menor en combinacin con un factor de presencia
mltiple para un solo carril proporciona diseos adecuados para
evaluar todos los efectos de las fuerzas en mltiples carriles
cargados.
Aunque en la prctica del pasado se ha ignorado la distribucin
de la carga viva con la profundidad del relleno, la consideracin
de este efecto, como se presenta en la Ec. 4.6.2.10.2-2, produce
un modelo ms preciso de los cambios en las fuerzas de diseo
con el aumento en la profundidad del relleno. Segn se permite
en la Ec. 4.6.2.10.2-2, la longitud de carga incrementada
paralela a la luz se puede despreciar conservadoramente en el
diseo.

4.6.2.10.3 Caso 2: Trfico perpendicular a la Luz


Cuando el trfico es perpendicular a la luz, la carga viva se
debe distribuir sobre la losa superior usando las ecuaciones
especificadas en el Artculo 4.6.2.1 para tableros de concreto
con las franjas principales perpendiculares a la direccin del
trfico.

C4.6.2.10.3 Las alcantarillas con el trfico perpendicular a


la luz pueden tener dos o ms camiones en la misma franja de
diseo simultneamente. El anlisis de la respuesta estructural
de la alcantarilla debe considerar el factor de presencia mltiple
adecuado.

4.6.2.10.4 Alcantarilla en cajn prefabricada Para


alcantarillas en cajn prefabricadas con losas superiores que
tienen una relacin luz/espesor (S/t) de 18 o menos y
segmentos con longitudes mayores o iguales que 1200 mm,
no es necesario proporcionar transferencia de cortante a
travs de la junta.

C4.6.2.10.4 Las alcantarillas en cajn prefabricadas


producidas de acuerdo con AASHTO M 273 se instalan
frecuentemente con juntas que no proporcionan un medio de
transferencia directa del cortante a travs de las juntas de
secciones adyacentes bajo condiciones de cargas de servicio.
Esta prctica se basa en estudios (James, 1984; Frederick, et al.,
1988) que indican que una transferencia significativa de
cortante bajo cargas de servicio puede no ser necesaria. La
respuesta tpica de las secciones estudiadas present
deformaciones y esfuerzos pequeos indicando que no ocurri
fisuracin bajo cargas de rueda de servicio sin recubrimiento de
tierra y que la demanda sobre la seccin era menor que la
predicha en el diseo, la cual se bas conservadoramente en la
seccin fisurada. Aunque no hay preocupaciones de servicio
conocidas con la instalacin de secciones cajn estndar sin
medios de transferencia de cortante a travs de las juntas, los
anlisis (McGrath et al, 2004) muestran que los esfuerzos son
sustancialmente mayores cuando la alcantarilla en cajn se
somete a carga viva en un borde libre que cuando se carga lejos
del borde.

Para alcantarillas en cajn prefabricadas que no satisfacen


los requisitos indicados anteriormente, el diseo debe
incorporar una de las dos disposiciones siguientes:

Proveer la alcantarilla con un medio de transferencia de


cortante entre secciones adyacentes. La transferencia de
cortante se puede proveer por medio de pavimento,
relleno, o conexin mecnica entre secciones
adyacentes.
Disear los extremos de las secciones como vigas de
borde de acuerdo con las disposiciones del Artculo
4.6.2.1.4b usando un ancho de distribucin calculado con
la Ec. 4.6.2.10.2-1. El ancho de distribucin no debe
exceder la longitud entre dos juntas adyacentes.

Sin embargo, estudios realizados sobre alcantarillas en cajn


prefabricadas cargadas en el borde de la seccin (Abolmaali
and Garg, 2007) muestran que no se requiere medios de
transferencia de cortante a travs de las juntas cuando la carga

4-62

SECCIN 4
viva se distribuye segn los Artculos 4.6.2.10.2 y 4.6.2.10.3 y
la losa superior de la alcantarilla en cajn se disea de acuerdo
con el Artculo 5.8.3. Los cajones estudiados exhibieron
significativamente ms resistencia a cortante que la predicha
por el Artculo 5.8.3.
Para alcantarillas en cajn por fuera de los requisitos
dimensionales normales de la ASTM y la AASHTO, algo de
relleno o pavimento probablemente proporcione suficiente
transferencia de cortante para distribuir la carga viva a las
secciones cajn adyacente sin usar llaves de cortante para evitar
esfuerzos mayores debido a las cargas de borde. De lo
contrario, para alcantarillas en cajn por fuera de los requisitos
dimensionales de la ASTM y de la AASHTO con cero
profundidad de recubrimiento, y sin pavimento, suelo, u otro
medio de transferencia de cortante tal como llaves de cortante,
los diseadores deben disear la seccin de alcantarilla para los
anchos de distribucin reducidos especificados a falta de un
mtodo de diseo ms riguroso,

4.6.3 Mtodos refinados de anlisis


4.6.3.1 General Los mtodos refinados, listados en el
Artculo 4.4, se pueden usar para el anlisis de puentes. En
dichos anlisis, se deben considerar las relaciones de
aspecto de los elementos, la posicin y nmero de nodos, y
otras caractersticas de la topologa que puedan afectar la
precisin de la solucin analtica.
Las barandillas, barreras, o separadores, estructuralmente
continuos que acten de manera compuesta con los
elementos portantes, se pueden considerar estructuralmente
activos en los estados lmite de servicio y de fatiga.

C4.6.3.1 El nmero de ubicaciones posibles para posicionar


la carga viva vehicular de diseo ser grande para determinar la
fuerza crtica en un elemento usando un mtodo refinado de
anlisis. Lo siguiente es variable:

Cuando se use un mtodo refinado de anlisis, se debe


proporcionar en los documentos contractuales una tabla de
coeficientes de distribucin de carga viva para efectos fuerza
extremos en cada luz para ayudar en la expedicin de
permisos y en la clasificacin del puente.

Las ubicaciones de los carriles de diseo cuando el ancho


disponible de tablero contiene una fraccin de ancho de
carril de diseo,
Cul de los carriles de diseo se usa realmente,
La ubicacin longitudinal de la carga vehicular de diseo
en cada carril
La separacin longitudinal entre ejes de la carga vehicular
de diseo
La ubicacin transversal de la carga vehicular de diseo en
cada carril.

Esta disposicin refleja la respuesta experimental observada en


puentes. Esta fuente de rigidez ha sido tradicionalmente
despreciada pero existe y se puede incluir, siempre y cuando se
asegure un comportamiento completamente compuesto.
Estos coeficientes de distribucin de carga viva se deben
proporcionar para cada combinacin de componente y carril.

4.6.3.2 Tableros
4.6.3.2.1 General A menos que se especifique lo
contrario, las deformaciones por flexin y torsin del tablero
se deben considerar en el anlisis mientras que la
deformacin por cortante vertical se puede despreciar.
Los puntos de discontinuidades a flexin a travs de las
cuales se puede transmitir cortante se deben modelar como
articulaciones.
En el anlisis de tableros que se puedan fisurar y/o separar a
lo largo de los bordes de los elementos cuando se carguen,
se puede despreciar la relacin de Poisson. Las cargas de
rueda se deben modelar como cargas distribuidas sobre un
rea, tal como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.5,

C4.6.3.2.1 En muchos tableros macizos, la torsin


contribuye a soportar las cargas de rueda de manera comparable
a la flexin. En las zonas de los extremos de puentes de vigas
esviados se generan grandes momentos torsores debido a
deflexiones diferenciales. En la mayora de los tipos de tablero,
los esfuerzos cortantes son pequeos, y su contribucin a las
deflexiones verticales no es significativa. No se deben
despreciar las deformaciones por cortante en el propio plano,
que dieron lugar al concepto de ancho efectivo para tableros
compuestos.

SECCIN 4

4-63

considerada en la superficie de contacto. Los cuatro lados de


esta rea se pueden extender una longitud igual al espesor
del pavimento, integral o no integral. Cuando se utilice dicha
extensin, el espesor del pavimento se debe reducir por
cualquier posible desgaste en el momento del anlisis. Se
pueden utilizar otras reas distribuidas extendidas con el
permiso del Propietario siempre y cuando dicha rea
extendida sea consistente con las suposiciones en, y
aplicacin de un mtodo particular refinado de anlisis.
4.6.3.2.2 Modelo de placa isotrpica Para efectos de
esta Seccin, los tableros de puentes que sean macizos,
tengan una profundidad uniforme o casi uniforme, y cuyas
rigideces en el plano sean aproximadamente iguales en todas
las direcciones se deben considerar isotrpicos.

C4.6.3.2.2 El anlisis es bastante insensible ante pequeas


desviaciones de altura, tales como las debidas al peralte,
bombeo, y cartelas. En losas de concreto ligeramente fisuradas,
incluso una gran diferencia en la cuanta de refuerzo no causa
cambios significativos en la distribucin de la carga.
La rigidez torsional del tablero se puede estimar usando la Ec.
C4.6.2.2.1-1 con b igual a 1.0.

4.6.3.2.3 Modelo de placa orttropa En la modelacin


de placas orttropas, la rigidez a flexin de los elementos se
puede distribuir uniformemente a lo largo de la seccin
transversal del tablero. Cuando la rigidez torsional del tablero
no es atribuible solamente de la placa maciza de espesor
uniforme, la rigidez torsional se debe establecer por medio de
ensayos fsicos, anlisis tridimensional, o aproximaciones
ampliamente aceptadas y verificadas.

C4.6.3.2.3 La precisin del anlisis de placas orttropas se


reduce severamente en sistemas que consisten en un nmero
pequeo de elementos sometidos a cargas concentradas.

4.6.3.2.4 Modelo refinado de tablero orttropo El


anlisis refinado de estructuras de tableros orttropos bajo
cargas de rueda directas se deben lograr usando un modelo
estructural detallado de placa tridimensional o elemento finito
slido. El modelo estructural debe incluir todos los
componentes y conexiones y deben considerar esfuerzos
estructurales locales en detalles susceptibles a fatiga como
se muestra en la Tabla 6.6.1.2.3-1. Se pueden aplicar las
tcnicas de modelacin estructural que utilicen las siguientes
suposiciones de simplificacin:

C4.6.3.2.4 El Manual Design, Construction, and


Maintenance of Orthotropic Steel Bridges (FHWA, 2012)
proporciona orientacin adicional acerca de la evaluacin de
esfuerzos estructurales locales usando modelacin con
elementos finitos.

Comportamiento lineal elstico de los materiales,


Teora de pequeas deformaciones,
Secciones planas permanecen planas,
Se ignoran los esfuerzos residuales, y
Se ignoran las imperfecciones y la geometra de las
soldaduras.

La malla del modelo debe ser suficientemente detallado como


para calcular los esfuerzos locales en los bordes de las
soldaduras y para determinar la presin de la huella de la
rueda con precisin razonable.
4.6.3.3 Puentes viga-losa
4.6.3.3.1 General La relacin de aspecto de los
elementos finitos y de los paneles de la malla no debe ser
mayor que 5.0. Se deben evitar los cambios abruptos en
tamao y/o forma de los elementos finitos y los paneles de la
malla.

C4.6.3.3.1 Dependiendo del software usado, se pueden


especificar lmites ms restrictivos de las relaciones de aspecto.

Las cargas nodales deben ser estticamente equivalentes a


las cargas reales aplicadas.

A falta de otra informacin, se pueden usar las siguientes


directrices a discrecin del Ingeniero:

Se deben usar mnimo cinco, y preferiblemente nueve,


nudos por cada luz de viga.
Para el anlisis de elementos finitos que involucre

4-64

SECCIN 4

elementos tipo placa y tipo viga, es preferible mantener las


distancias verticales relativas entre los diferentes
elementos. Si esto no es posible, los elementos
longitudinales y transversales se pueden ubicar en la mitad
del espesor de los elementos tipo placa, siempre y cuando
las excentricidades se incluyan en las propiedades
equivalentes de las secciones que sean compuestas.
Para los anlisis por emparrillado o anlisis por elementos
finitos y por diferencias finitas de la carga viva, se debe
suponer que la losa es efectiva para proveer rigidez tanto a
flexin negativa como positiva. En un sistema de
emparrillado parcial o totalmente lleno se deben usar las
propiedades de seccin compuesta.
En los anlisis por elementos finitos, un elemento debe
tener capacidad de membrana con suficiente discretizacin
para tener en cuenta apropiadamente el arrastre por
cortante shear lag. Los efectos de fuerza as calculados se
deben aplicar a la seccin compuesta o no compuesta
apropiada para el clculo de la resistencia.
Para elementos longitudinales compuestos dentro de un
anlisis por emparrillado, la rigidez se debe calcular
suponiendo un ancho de losa efectivo, pero no menor que
el especificado en el Artculo 4.6.2.6.
Para diafragmas con prticos en K y en X , se deben
calcular las rigideces equivalentes a flexin y a cortante.
Para puentes con diafragmas muy separados puede ser
deseable usar miembros virtuales transversales para
modelar el tablero. El nmero de dichas vigas es hasta
cierto punto discrecional. La importancia del arrastre por
cortante shear lag con respecto al ancho viga-losa
transversal en funcin de la distribucin de la fuerza lateral
se puede evaluar cualitativamente variando la rigidez de
los elementos viga-losa dentro de lmites razonables y
observando los resultados. Dicho estudio de sensibilidad
muestra frecuentemente que este efecto no es significativo.
Los efectos de fuerza por carga viva en los diafragmas se
deben calcular por medio de anlisis por emparrillado o de
elementos finitos. La manera ms fcil de establecer los
efectos de fuerza extremos es usando superficies de
influencia anlogas a aquellas desarrolladas para los
miembros longitudinales principales.
El momento de inercia torsional de St. Venant se puede
determinar usando la ecuacin del Artculo C4.6.2.2.1. La
transformacin de concreto y acero en un nico material se
debe basar en el mdulo de cortante, G , el cual se puede
tomar como G 0.5E 1 . Se recomienda que la
rigidez de St. Venant de las secciones compuestas utilice
solo la mitad del ancho efectivo de la seccin a flexin,
como se describi anteriormente, antes de la
transformacin.

4.6.3.3.2 Puentes curvos de acero Se debe usar un


mtodo refinado para el anlisis de puentes curvos de acero
a menos que el Ingeniero considere que mtodos
aproximados de anlisis aproximados sean apropiados de
acuerdo con las previsiones del Artculo 4.6.2.2.4.

C4.6.3.3.2 Los mtodos refinados de anlisis identificados


en el Artculo 4.4, son generalmente computarizados. Los ms
comunes han sido los mtodos de la franja finita y el de los
elementos finitos. El mtodo de la franja finita es menos
riguroso que el mtodo de los elementos finitos y ha cado en
desuso con el advenimiento de computadores ms poderosos.
Los programas de elementos finitos pueden proporcionar
anlisis por emparrillado usando una serie de elementos viga
conectados en un plano. Los refinamientos del modelo de
emparrillado
pueden
incluir
elementos
excntricos.

SECCIN 4

4-65

Frecuentemente, el grado de libertad de alabeo torsional no est


disponible en elementos viga. El mtodo de los elementos
finitos se puede aplicar a un modelo tridimensional de la
superestructura. En este tipo de modelos se puede usar una
variedad de elementos. Se puede hacer que el modelo
tridimensional sea capaz de reconocer el alabeo modelando
cada seccin transversal de viga con una serie de elementos.
La rigidez de los soportes, incluyendo restriccin lateral tal
como estribos o pilas integrales, se debe reconocer en el
anlisis. Dado que el elemento de restriccin en el apoyo esta
desplazado respecto al eje neutro de las vigas, frecuentemente
ocurren grandes fuerzas laterales en los elementos de apoyo y
pueden crear flexin significativa en las vigas, lo que puede
conducir a momentos calculados menores que los que se
obtendran si dichos elementos de restriccin no estuvieran
presentes. El Ingeniero debe comprobar que cualquiera de
dichos beneficios reconocidos en el diseo est presente en toda
la vida til del puente.
Las cargas se pueden aplicar directamente al modelo
estructural, o a lneas o superficies de influencia. Las lneas o
superficies de influencia son apropiadas solo donde se usen
soluciones elsticas de pequeas deformaciones. El Ingeniero
debe comprobar que las cargas permanentes de peso propio se
apliquen tan precisamente como sea posible.
4.6.3.4 Puentes celulares y tipo cajn Se puede
hacer un anlisis refinado de puentes celulares por medio de
cualquiera de los mtodos especificados en el Artculo 4.4,
excepto el mtodo de las lneas de fluencia, el cual tiene en
cuenta las dos dimensiones vistas en planta y la modelacin
de las condiciones de borde. Los modelos previstos para
cuantificar el alabeo torsional y/o el efecto de prtico
transversal deben ser completamente tridimensionales.
Para secciones transversales de un slo cajn, la
superestructura se puede analizar como una viga central para
efectos de flexin y torsin. No se debe considerar que un
cajn de acero es torsionalmente rgido a menos que se
proporcione arriostramiento interno para mantener la
geometra de la seccin transversal en cajn. Se debe
modelar la posicin transversal de los elementos de apoyo.
4.6.3.5 Puentes en celosa El anlisis refinado de
prtico plano o espacial debe considerar lo siguiente:

Efectos de fuerza debidos al peso propio de los


componentes, cambio en la geometra debido a la
deformacin, y excentricidad axial en los nudos; y
Pandeo de los componentes en y fuera del plano
incluyendo la falta de linealidad geomtrica original, la
continuidad entre elementos y el efecto de las fuerzas
axiales presentes en dichos componentes.

Se debe investigar el pandeo fuera del plano de las cuerdas


superiores de puentes de celosas rebajadas. Si la celosa
deriva su estabilidad lateral de marcos transversales, de los
cuales hacen parte las vigas de tablero, se debe considerar la
deformacin de las vigas de tablero debido a las cargas
vehiculares.

C4.6.3.5 Si la carga se aplica al tablero o a las vigas de


tablero en lugar de las uniones de la celosa se obtendrn
resultados que cuantifican mejor las acciones fuera del plano.
La experiencia ha mostrado que los efectos de fuerza de carga
permanente de peso propio calculados usando anlisis de
prtico plano o espacial en una celosa con miembros
principales y secundarios con una adecuada contraflecha y
detallados para minimizar la excentricidad en las uniones, son
muy cercanos a los calculados mediante aproximaciones
convencionales. En muchos casos, un anlisis completamente
tridimensional puede ser la nica manera de calcular con
precisin los efectos de fuerza en miembros secundarios,
particularmente los de carga viva.

4-66

SECCIN 4

4.6.3.6 Puentes en arco Se deben aplicar las


disposiciones del Artculo 4.6.3.5 segn sea apropiado.

C4.6.3.6 En Nettleton (1977) se discute el acortamiento,


diseo y construccin de arcos.

En el anlisis de un tirante de arco se deber considerar el


efecto de la extensin de los pendolones.

No se puede esperar que un factor de correccin aplicado en un


solo paso modele con precisin la deformacin en un intervalo
amplio de rigideces.

El acortamiento del arco debe ser investigado cuando este no


se controla a travs de un detallado adecuado.
Se debe considerar el uso de anlisis de grandes
deformaciones para arcos de grandes luces en lugar de la
correccin por amplificacin de momentos especificada en el
Artculo 4.5.3.2.2c.
Cuando la distribucin de los esfuerzos entre las cuerdas
superiores e inferiores de arcos en celosa dependa del
proceso de montaje, dicho proceso se debe indicar en los
documentos contractuales.

Si se proporciona una articulacin en la clave del arco en


adicin a las articulaciones en los estribos, el arco se convierte
en estticamente determinado, y se eliminan esencialmente los
esfuerzos debidos a cambios de temperatura y acortamiento del
arco.
Los arcos se pueden analizar, disear y construir como
articulados bajo carga permanente de peso propio o porciones
de la misma y como empotrados en algunos puntos articulados
para las dems cargas de diseo.
En arcos en celosa se dispone de considerable libertad en
diseo para la distribucin de los esfuerzos entre las cuerdas
superior e inferior dependiendo de la forma como se monta el
arco. En tales casos, la forma de montaje se debera indicar en
los documentos contractuales.

4.6.3.7 Puentes atirantados La distribucin de los


efectos de las fuerzas en los componentes de un puente
atirantado se puede determinar por medio de anlisis
estructural espacial o plano si lo justifica la geometra de las
torres, el nmero de planos de tirantes, y la rigidez torsional
de la superestructura del tablero.
En los puentes atirantados se deben investigar los efectos no
lineales que puedan resultar de:

El cambio en la flecha del cable en todos los estados


lmite,
La deformacin de la superestructura del tablero y de las
torres en todos los estados lmite, y
La no linealidad de los materiales en los estados lmite de
eventos extremos.

La flecha del cable se puede investigar usando un miembro


equivalente modelado como una cuerda con el mdulo de
elasticidad modificado dado por la Ec. 4.6.3.7-1 para rigidez
instantnea y la Ec. 4.6.3.7-2, aplicada iterativamente, para
cargas variables en el cable.
1

EMOD

EAW 2 cos 5

E 1
12 H 3

EMOD

H H EAW 2 cos 5
2

E 1 1
24 H12 H 22

(4.6.3.7-1)

(4.6.3.7-2)

donde:

E
W
A

=
=
=

mdulo de elasticidad del cable (MPa)


peso total del cable (N)
rea transversal del cable (mm)

C4.6.3.7 Los efectos no lineales en los puentes atirantados


se tratan en varios textos, v. gr., (Podolny and Scalzi, 1986;
Troitsky, 1977), y en un reporte del Comit de la ASCE acerca
de Puentes Colgantes (ASCE, 1991), del cual se toman las
formas particulares de las Ecs. 4.6.3.7-1 y 4.6.3.7-2.

SECCIN 4
=

H , H1 ,

H2

4-67

ngulo entre el cable y la horizontal (grados)


= componente horizontal de la fuerza en el cable (N)

El cambio en las fuerzas internas debidas a la deformacin se


puede investigar usando cualquier mtodo que satisfaga las
disposiciones del Artculo 4.5.3.2.1 y que tenga en cuenta el
cambio en la orientacin de los extremos de los tirantes.
En los puentes atirantados se debe investigar la prdida de
cualquiera de los tirantes.
4.6.3.8 Puentes colgantes Los efectos de las fuerzas
en los puentes colgantes se deben analizar por medio de la
teora de grandes deformaciones para cargas verticales. El
efecto de las fuerzas de viento se debe analizar considerando
la rigidizacin por traccin de los cables. La rigidez torsional
del tablero se puede despreciar al asignar las fuerzas a los
cables, pendolones, y componentes de las celosas de
rigidizacin.

C4.6.3.8 En el pasado, los puentes colgantes cortos se han


analizado por medio de las teoras convencionales de pequeas
deformaciones. Se han usado mtodos de factores de correccin
en puentes de luces cortas y medianas para tener en cuenta el
efecto de la deformacin, que es especialmente significativo
para calcular los momentos del sistema del tablero. Cualquier
puente colgante contemporneo tendra una luz tal que se debe
usar la teora de grandes deformaciones. Existen programas
adecuados disponibles comercialmente. Por lo tanto, hay pocas
razones para usar un anlisis distinto al propuesto en la teora
de grandes deformaciones.
Por las mismas razones econmicas, la luz probablemente
tendr una longitud suficiente como para que la influencia de la
rigidez torsional del tablero, combinada con el efecto
relativamente pequeo de la carga viva comparado con la carga
permanente de peso propio, haga que la tcnica de la suma
simple de momentos sea adecuada para asignar cargas a los
cables y pendolones y usualmente incluso al sistema del
tablero, v. gr., una celosa rigidizadora.

4.6.4 Redistribucin de momentos negativos en


puentes de vigas continuas
4.6.4.1 General El Propietario puede permitir la
redistribucin de los efectos de las fuerzas en
superestructuras de mltiples luces o mltiples vigas. El
comportamiento inelstico se debe restringir a la flexin de
las vigas, y no se debe permitir en cortante y/o pandeo no
controlado. La redistribucin de cargas no se debe considerar
en la direccin transversal.
La reduccin de momentos negativos sobre los apoyos
internos debido a la redistribucin se debe acompaar de un
incremento proporcional del momento positivo en las luces.
4.6.4.2 Mtodo refinado Los momentos negativos
sobre el apoyo, como se establece a partir del anlisis
elstico lineal, se pueden reducir mediante un proceso de
redistribucin considerando la relacin momento/rotacin de
la seccin transversal o bien mediante un mtodo basado en
un mecanismo reconocido. La relacin momento/rotacin se
debe establecer usando las caractersticas de los materiales,
como se especifica aqu, y/o verificada con ensayos fsicos.
4.6.4.3 Procedimiento aproximado En lugar del
anlisis descrito en el Artculo 4.6.4.2, se pueden usar
procedimientos simplificados de redistribucin para vigas de
concreto y de acero, como se especifica en las Secciones 5 y

4-68

SECCIN 4

6, respectivamente.
4.6.5 Estabilidad La investigacin de estabilidad debe
utilizar la teora de grandes deformaciones.
4.6.6 Anlisis por gradiente de temperatura Donde
se requiera la determinacin de los efectos de las fuerzas
debidas a gradiente de temperatura vertical, el anlisis debe
considerar la elongacin axial, la deformacin por flexin, y
los esfuerzos internos.

C4.6.6 La respuesta de una estructura frente a un gradiente


de temperatura se puede dividir en tres efectos como sigue:

Los gradientes deben ser considerados como se especifica


en el Artculo 3.12.3.

EXPANSIN AXIAL Esta se debe al componente


uniforme de la distribucin de temperatura que se debe
considerar simultneamente con la temperatura uniforme
especificada en el Artculo 3.12.2. Se puede calcular as:

TUG

1
TG dwdz
Ac

(C4.6.6-1)

La deformacin unitaria axial uniforme correspondiente es:

u TUG Tu

(C4.6.6-2)

DEFORMACIN POR FLEXIN Dado que las


secciones planas permanecen planas, la superestructura
sufre una curvatura para acomodar el componente
linealmente variable del gradiente de temperatura. La
rotacin por unidad de longitud correspondiente a esta
curvatura se puede determinar as:

1
TG zdwdz
Ic
R

(C4.6.6-3)

Si la estructura no tiene restricciones externas, es decir,


est simplemente apoyada o en voladizo, no se desarrollan
efecto de fuerza externos debido a esta deformacin
sobreimpuesta.
En las formulaciones de flexibilidad y rigidez se pueden
usar la deformacin axial y la curvatura. En la primera, u
se puede usar en lugar de P AE , y se puede usar
lugar de M EI en los clculos tradicionales
desplazamientos. En la segunda, los efectos de fuerza
empotramiento para un elemento viga prismtico
pueden determinar as:

N EAc u

(C4.6.6-4)

M EI c

(C4.6.6-5)

en
de
de
se

Ghali and Neville (1989), se puede encontrar una discusin


ampliada, incluyendo ejemplos.
Las deformaciones inducidas por otros efectos, tales como
retraccin y flujo plstico, se pueden tratar de manera
similar.

ESFUERZO INTERNO Usando la convencin de


signos segn la cual la compresin es positiva, los
esfuerzos internos adicionales a aquellos que corresponden
a la expansin y/o rotacin axial restringida se pueden

SECCIN 4

4-69
calcular as:

E E TG TUG z

(C4.6.6-6)

donde:

TG

TUG =

gradiente de temperatura o C

temperatura promediada a travs de la seccin


transversal

C
o

C
o

Tu

temperatura uniforme especificada

Ac

Ic

rea de la seccin transformada para vigas de


acero (mm)
momento de inercia de la seccin transformada
para vigas de acero (mm4)
coeficiente
de
expansin
trmica

mm / mm / C
o

E
R
w

=
=
=

mdulo de elasticidad (MPa)


radio de curvatura (m)
ancho de la seccin transversal del elemento
(mm)
distancia vertical desde el centro de gravedad de
la seccin transversal (mm)

Por ejemplo, la parte de la deformacin por flexin del


gradiente flecta la superestructura prismtica en un
segmento de crculo en el plano vertical. Para una
estructura de dos luces con longitud, L (mm), la viga no
restringida se levantara del apoyo central en una distancia
L2 2R . Forzar la viga para eliminar desarrollara
un momento cuyo valor en la pila sera:

Mc

3
EI c
2

(C4.6.6-7)

Por lo tanto, el momento es funcin de la rigidez de la viga


y de la flexin impuesta. A medida que la rigidez se acerca
a cero en el estado lmite de resistencia, M c tiende a
desaparecer. Este comportamiento tambin indica la
necesidad de ductilidad para garantizar la integridad
estructural a medida que la rigidez disminuye.

4.7 ANLISIS DINMICO


4.7.1 Requisitos bsicos de dinmica estructural
4.7.1.1 General Para el anlisis del comportamiento
dinmico de puentes, se deben modelar las caractersticas de
rigidez, masa, y amortiguamiento de los componentes
estructurales.
El nmero mnimo de grados de libertad incluidos en el
anlisis se debe basar en el nmero de frecuencias naturales
a obtener y en la confiabilidad de las formas modales
supuestas. El modelo debe ser compatible con la precisin
del mtodo de solucin. Los modelos dinmicos deben incluir

C4.7.1.1 Tpicamente, en el diseo del puente no se


considera el anlisis de las vibraciones inducidas por los
vehculos ni por el viento. Aunque un vehculo cruzando el
puente no es una situacin esttica, el puente se analiza
colocando el vehculo estticamente en varias posiciones a lo
largo del puente y aplicando una amplificacin por carga
dinmica, como se especifica en el Artculo 3.6.2, para tener en
cuenta las respuestas dinmicas causadas por el vehculo en
movimiento. Sin embargo, en puentes flexibles y componentes
largos y esbeltos que pueden ser excitados por el movimiento

4-70

SECCIN 4

los aspectos relevantes de la estructura y de la excitacin.


Los aspectos relevantes de la estructura pueden incluir:

La distribucin de masa,
La distribucin de rigidez, y
Las caractersticas de amortiguamiento.

del puente, las fuerzas dinmicas pueden exceder la


amplificacin por impacto dada en el Artculo 3.6.2. En la
mayora de los puentes en los cuales se han observado
problemas de vibracin, el amortiguamiento estructural natural
era muy bajo. Los puentes flexibles continuos pueden ser
especialmente susceptibles a la vibracin. Estos casos pueden
requerir anlisis para carga viva mvil.

Los aspectos relevantes de la excitacin pueden incluir:

La frecuencia de la funcin de la fuerza,


La duracin de la aplicacin, y
La direccin de la aplicacin.

Si el nmero de grados de libertad en el modelo excede el


nmero de grados de libertad dinmicos usados, se puede
emplear un procedimiento de condensacin estndar.
Se pueden usar procedimientos de condensacin para reducir el
nmero de grados de libertad con anterioridad al anlisis
dinmico. La precisin de los modos correspondientes a las
altas frecuencias se puede afectar con la condensacin. As, si
se requieren dichos modos, estos procedimientos se deben usar
con precaucin.
El nmero de frecuencias y formas modales necesarios para
completar un anlisis dinmico se debe estimar previamente o
determinar como una de las primeras etapas de un enfoque
multipaso.
Habiendo determinado ese nmero, el modelo se debe
desarrollar de manera que posea un mayor nmero de grados de
libertad aplicables.
Se debe incluir un nmero suficiente de grados de libertad para
representar las formas modales relevantes de la respuesta
buscada. Una regla prctica dice que el nmero de grados de
libertad debe ser igual al doble del nmero de frecuencias
requeridas.
El nmero de grados de libertad y sus masas asociadas se deben
seleccionar de manera que aproximen la verdadera naturaleza
distribuida de la masa. El nmero de frecuencias requeridas
tambin depende del contenido frecuencial de la funcin de
carga.

4.7.1.2 Distribucin de masas La modelacin de la


masa se debe hacer considerando el grado de discretizacin
del modelo y de los movimientos previstos.

C4.7.1.2 En un anlisis dinmico se debe modelar la


distribucin de rigidez y de masa. La discretizacin del modelo
debe tener en cuenta las variaciones geomtricas y de rigidez y
masa de los materiales.
La seleccin de un modelo de masa continua o un modelo de
masa concentrada lumped-mass model depende del sistema y
de la respuesta buscada y es difcil de generalizar. Para sistemas
de masa distribuida modelados con funciones de forma
polinmica en las cuales la masa se asocia con la distribucin
de rigidez, tal como una viga, se recomienda una formulacin
de masa continua (Paz, 1985). En lugar de una formulacin
continua, se pueden asociar masas concentradas a los grados de
libertad traslacionales, esta es una manera de representar la
naturaleza distribuida de la masa (Clough and Penzien, 1975).
Para sistemas con masa distribuida asociada con mayor rigidez,
tal como la rigidez del tablero del puente en su plano, la masa
se puede modelar apropiadamente como concentrada. Las
fuerzas inerciales rotacionales se deben incluir cuando sean
significativas.

SECCIN 4

4-71

4.7.1.3 Rigidez El puente se debe modelar de manera


consistente con los grados de libertad escogidos para
representar los modos y frecuencias naturales de vibracin.
La rigidez de los elementos del modelo se debe definir
consistentemente con el puente modelado.

C4.7.1.3 En el anlisis ssmico, se deben considerar los


efectos no lineales que disminuyen la rigidez, tales como la
deformacin inelstica y la fisuracin.

4.7.1.4 Amortiguamiento Para representar la


disipacin de energa se puede usar el amortiguamiento
viscoso equivalente.

C4.7.1.4 En el clculo de las frecuencias naturales y los


desplazamientos nodales asociados se puede depreciar el
amortiguamiento. Este se debe considerar cuando se investiga
la respuesta transitoria.

Las columnas y los muros de concreto reforzado en las Zonas


Ssmicas 2, 3, y 4 se deben analizar usando las propiedades de
la seccin fisurada. Par tal fin, se puede usar un momento de
inercia igual a la mitad del de la seccin no fisurada.

Se pueden obtener valores adecuados de amortiguamiento a


partir de medidas de campo de vibraciones libres inducidas en
el sitio o mediante ensayos de vibracin forzada. En lugar de
medidas, se pueden usar los siguientes valores para el
coeficiente de amortiguamiento viscoso equivalente:

Construccin con concreto: Dos por ciento


Construccin de acero soldada y pernada: Uno por ciento
Madera: Cinco por ciento

4.7.1.5 Frecuencias naturales Para efectos del


Artculo 4.7.2 y a menos que el Propietario especifique otra
cosa, se deben usar los modos y frecuencias naturales
elsticos no amortiguados. Para los efectos de los Artculos
4.7.4 y 4.7.5, se deben considerar todos los modos y
frecuencias amortiguados relevantes.
4.7.2 Respuestas dinmicas elsticas
4.7.2.1 Vibracin inducida por vehculos Cuando se
requiere un anlisis de la interaccin dinmica entre el puente
y la carga viva, el Propietario debe especificar y/o aprobar la
rugosidad de la superficie, la velocidad, y las caractersticas
dinmicas de los vehculos empleados en el anlisis. El
impacto se debe determinar como una relacin entre el efecto
de la fuerza dinmica extrema y el efecto de la fuerza esttica
correspondiente.

C4.7.2.1 La limitacin en la amplificacin dinmica refleja


el hecho que la rugosidad de la superficie es un factor principal
en la interaccin vehculo-puente y en la etapa de diseo es
difcil estimar como el deterioro del tablero afectar dicha
rugosidad.

La amplificacin dinmica no debe ser en ningn caso menor


que el 50 por ciento de la especificada en la Tabla 3.6.2.1-1,
excepto que no se debe permitir ninguna reduccin para las
juntas del tablero.

IM CALC 0.5IMTabla 3.6.2.11

La aplicacin apropiada de la disposicin para reducir la


amplificacin dinmica es:

y no:

IM
IM
0.5 1
1

100 CALC
100
4.7.2.2 Vibraciones inducidas por el viento
4.7.2.2.1 Velocidades de viento Para estructuras
crticas o esenciales, de las cuales se puede esperar que
sean sensibles a los efectos del viento, se debe establecer la
ubicacin y magnitud de los valores extremos de presin y
succin por medio de ensayos simulados en tnel de viento.
4.7.2.2.2 Efectos dinmicos En las estructuras
sensibles al viento, se deben analizar efectos dinmicos,
tales como bataneo [buffeting] producido por vientos
turbulentos o rfagas, y las interacciones inestables viento-

(C4.7.2.1-1)

(C4.7.2.1-2)

4-72

SECCIN 4

estructura, tales como el galopeo [galloping] y aleteo [flutter].


En las estructuras esbeltas o torsionalmente flexibles se debe
analizar el pandeo lateral, empuje excesivo y divergencia.
4.7.2.2.3 Consideraciones de diseo Se deben evitar
las deformaciones oscilantes bajo viento que puedan
conducir a niveles excesivos de esfuerzos, fatiga estructural,
molestia o incomodidad de los usuarios. Los tableros del
puente, tirantes, y pendolones de los cables se deben
proteger contra vrtices excesivos y contra oscilaciones
inducidas por viento o lluvia. Donde sea prctico, se debe
considerar el uso de amortiguadores para controlar las
respuestas dinmicas excesivas. Donde no sea prctico el
uso de amortiguadores o la modificacin de la forma, se debe
modificar el sistema estructural para lograr dicho control.

C4.7.2.2.3 En AASHTO (1985); Scanlan (1975); Simiu and


Scanlan (1978); Basu and Chi (1981a); Basu and Chi (1981b);
ASCE (1961); y ASCE (1991) se puede encontrar informacin
adicional sobre el diseo para fuerzas de viento.

4.7.3 Respuestas dinmicas inelsticas


4.7.3.1 General Durante un gran terremoto o una
colisin de un barco, se puede disipar energa por medio de
uno o ms de los siguientes mecanismos:

Deformacin elstica e inelstica del objeto que puede


chocar con la estructura,
Deformacin elstica de la estructura y sus accesorios,
Desplazamiento permanente de las masas de la
estructura y sus accesorios, y
Deformacin inelstica de disipadores mecnicos de
energa dispuestos especialmente para tal fin.

4.7.3.2 Articulaciones plsticas y lneas de fluencia


Para fines de anlisis, se puede suponer que la energa
absorbida por la deformacin inelstica en un componente
estructural est concentrada en articulaciones plsticas y
lneas de fluencia. La ubicacin de estas secciones se puede
establecer mediante aproximaciones sucesivas para obtener
una solucin del lmite inferior de la energa absorbida. Para
estas secciones las curvas de histresis momento/rotacin se
pueden determinar o verificar usando modelos analticos de
los materiales.
4.7.4 Anlisis de fuerzas ssmicas
4.7.4.1 General Los requisitos mnimos de anlisis de
efectos ssmicos deben ser los que se especifican en la Tabla
4.7.4.3.1-1.
Para los mtodos de anlisis modal, especificados en los
Artculos 4.7.4.3.2 y 4.7.4.3.3, se debe usar el espectro de
diseo de respuesta especificado en la Figura 3.10.4.1-1 y en
las Ecs. 3.10.4.2-1, 3.10.4.2-3, y 3.10.4.2-4.
Los puentes en la Zona Ssmica 1 no necesitan ser
analizados para fuerzas ssmicas, independientemente de su
clasificacin operacional y su geometra. Sin embargo, se
deben aplicar los requisitos mnimos especificados en los
Artculos 4.7.4.4 y 3.10.9.
4.7.4.2 Puentes de una sola luz No se requiere
anlisis ssmico para puentes de una sola luz,
independientemente de la Zona Ssmica.

C4.7.4.2 Un puente de una sola luz consiste en una unidad


de superestructura apoyada en dos estribos sin pilas
intermedias.

SECCIN 4

4-73

Las conexiones entre la superestructura del puente y los


estribos se deben disear para los requerimientos de fuerza
mnima especificados en el Artculo 3.10.9.
En cada estribo se deben satisfacer los requisitos de longitud
mnima de apoyo especificados en el Artculo 4.7.4.4